axl-rose (
[email protected])
1
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ (УНИВЕРСИТЕТ) МИД РОССИИ КАФЕДРА МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО И ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИ Н.Н. ОСТРОУМОВ Рецензенты: Абова Т.Е. - руководитель Центра цивилистических исследований Института государства и права РАН РФ, доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ. Садиков О.Н. - доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки РСФСР. Список сокращений Международные соглашения и законодательные акты Варшавская конвенция - Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.). Гаагский протокол - Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гаага, 28 сентября 1955 г.). Гвадалахарская конвенция - Конвенция дополнительная к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахара, 18 сентября 1961 г.). Гватемальский протокол - Гватемальский протокол 1971 г. относительно изменений документов Варшавской системы. Монреальский протокол N 1 - Монреальский дополнительный протокол N 1 1975 г. относительно изменений Варшавской конвенции. Монреальский протокол N 2 - Монреальский дополнительный протокол N 2 1975 г. относительно изменений Гаагского протокола. Монреальский протокол N 3 - Монреальский дополнительный протокол N 3 1975 г. относительно изменений Гватемальского протокола. Монреальский протокол N 4 - Монреальский дополнительный протокол N 4 1975 г. относительно изменений документов Варшавской системы в отношении перевозок грузов. Монреальская конвенция - Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреаль, 28 мая 1999 г.). ВК РФ - Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. ГК РФ - Гражданский кодекс Российской Федерации. ГПК РФ - Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации. КТМ РФ - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. УЖТ РФ - Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 г.
2
УАТиГНЭТ РФ - Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 8 ноября 2007 г. УАТ РСФСР - Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. Общие правила перевозок - Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей". Утверждены Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82. Правила международных перевозок - Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные Приказом МГА СССР 3 января 1986 г. N 1/и. Правила внутренних перевозок - Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР, утвержденные Приказом МГА СССР от 16 января 1985 г. N 19. Соглашения перевозчиков ИАТА - Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытых для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г. Условия перевозок ИАТА - Общие условия перевозок (пассажиры и багаж) резолюция ИАТА N 1724 и Условия перевозок грузов - резолюция ИАТА N 1601. Международные и иные организации ИКАО - Международная организация гражданской авиации. ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта. РААКС - Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков. Предисловие 28 мая 1999 г. в области международного частного воздушного права произошло знаменательное событие: в результате трехнедельной работы Дипломатической конференции по воздушному праву, проходившей в штаб-квартире Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с участием представителей 121 государства и 11 международных авиационных организаций, была принята Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), определяющая основные правовые условия международных воздушных перевозок в XXI в. Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации обусловили необходимость расширения объема и более четкой регламентации ответственности перевозчика. Новая международная Конвенция призвана обеспечить твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при их перевозке на международных линиях, заменить исчерпавшую себя, но еще действующую систему документов Варшавской конвенции 1929 г. Делегация Российской Федерации активно участвовала в работе Дипломатической конференции и подписала ее Заключительный акт, призывающий все страны к скорейшей ратификации Монреальской конвенции 1999 г. 4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция вступила в силу. Среди участников Конвенции такие страны, как США, Япония, Канада, Китай, страны Европейского союза. Автор книги, Остроумов Николай Николаевич, в составе официальной делегации России на Дипломатической конференции в качестве члена Редакционного комитета и Группы "Друзья Председателя конференции" принимал участие в работе над проектом новой Конвенции. 3
Участие в работе Монреальской конференции стало для него важным, во многом итоговым результатом всей предыдущей научной и практической деятельности. После окончания в 1974 г. международно-правового факультета МГИМО МИД СССР он по распределению был направлен на работу в гражданскую авиацию. В качестве члена Административно-юридического комитета Комиссии СССР (а затем РФ) по делам ИКАО, руководителя сектора правовых проблем гражданской авиации Государственного научноисследовательского института гражданской авиации, а затем договорно-правового отдела ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" автор книги внес существенный вклад в развитие и совершенствование правового регулирования воздушного транспорта и авиационного сообщения. В 1980 г. он защитил кандидатскую диссертацию на тему "Правовое регулирование фрахтования воздушных судов". В 1990 г. под его редакцией и с его участием коллективом авторов впервые в России издана уникальная комплексная монография "Советское воздушное право". Автор участвовал в законопроектных работах над Воздушными кодексами СССР и РФ, в подготовке к ратификации государством международных соглашений в области воздушных перевозок, в разработке российской позиции на международных конференциях по воздушному праву, в научно-практических конференциях по вопросам транспортного и международного частного права, представлял авиакомпанию "Аэрофлот" в Юридическом консультативном совете Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Российской национальной авиакомпании "Аэрофлот" удалось в 1990-е гг. укрепить свой престиж подписанием по его инициативе Соглашения об увеличении ответственности за сохранность жизни и здоровья пассажиров на международных авиалиниях. Тем самым на перевозки компании в вопросах ответственности де-факто распространен правовой режим Монреальской конвенции. За годы преподавательской работы на кафедре международного частного и гражданского права МГИМО(У) МИД России автором подготовлен целый ряд научных и учебно-методических работ, среди них глава "Транспортные договоры" учебника "Гражданское право Российской Федерации" под редакцией своего учителя - доктора юридических наук, профессора, заслуженного деятеля науки Российской Федерации О.Н. Садикова. В своих многочисленных публикациях и выступлениях на научно-практических конференциях Н.Н. Остроумов на основе анализа международно-правовых актов и обобщения зарубежного опыта регулирования воздушных и иных видов перевозок предлагает пути совершенствования российского воздушного законодательства, раскрывает преимущества участия России в Монреальской конвенции, в качестве члена Российской ассоциации международного права ведет кропотливую работу по разъяснению ее принципов и содержания. Настоящая книга посвящена исследованию перевозочных отношений на воздушном транспорте, проблем правового регулирования международных воздушных перевозок. Она представляет собой в то же время своеобразный научно-практический комментарий и сравнительный анализ Монреальской, Варшавской конвенций, российского и зарубежного законодательства, судебной практики в этой области и может быть интересна и полезна широкому кругу читателей. Заместитель руководителя делегации Российской Федерации на Монреальской дипломатической конференции 1999 г., посол по особым поручениям МИД России А.Е.Бавыкин
4
Введение Воздушный транспорт представляет собой важнейший связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества в целом, поскольку обеспечивает перемещение товаров и граждан с невероятной скоростью практически в любую точку земного шара. Правовое регулирование международного воздушного сообщения имеет особое значение для безопасности воздушного транспорта, его развития, соблюдения законных интересов клиентуры авиационных предприятий. Воздушный пассажирский транспорт является наиболее важным для международного сообщения и динамично развивающимся видом транспорта, а правовое регулирование воздушных перевозок в последние годы обновлено. В системе соответствующих правовых норм выделяется та ее часть, которая регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие при осуществлении транспортного процесса. Ядром, образующим систему этих отношений, является договор перевозки. Отношения сторон этого договора являются предметом регулирования конвенций в области международного частного воздушного права и соответственно главным предметом настоящего исследования. Содержание монографии во многом представляет собой научно-практический комментарий к действующим международным договорам: документам Варшавской системы и Монреальской конвенции 1999 г. Однако этим не ограничивается. Работа является первой попыткой комплексного анализа современного, находящегося на переходном этапе своего развития правового режима международных воздушных перевозок и в первую очередь регулирования ответственности авиаперевозчика. В монографии наряду с практическими вопросами толкования положений международных соглашений проводится анализ современного опыта международной унификации в его сравнении с положениями прежде всего российского транспортного права с привлечением материалов российской и зарубежной судебной практики, юридической литературы по вопросам правового регулирования международных воздушных перевозок, а также перевозок другими видами транспорта. Выявляются существо, преимущества и недостатки современного правового режима международных воздушных перевозок. Подводятся итоги международного правового сотрудничества в этой области, рассматриваются основные тенденции и направления в развитии и совершенствовании правового регулирования отношений, возникающих из договора международной воздушной перевозки. В контексте положений международных конвенций рассматриваются юридическая природа договора воздушной перевозки, правовые проблемы организации его заключения и действительности в связи с переходом на электронное оформление перевозочной документации. Проводится анализ условий договора, вопросов его расторжения, проблем идентификации субъектов ответственности при международных воздушных перевозках. Правовая природа ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки, страхование этой ответственности занимают центральное место в работе. Рассматриваются вопросы применения норм, регулирующих условия наступления, ограничения и объем этой ответственности. Раскрывается взаимосвязь новых принципов объективной ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью пассажиров, несохранность груза, багажа с незыблемостью принципа вины как основания ответственности перевозчика за задержку при перевозке. Формулируются теоретические и практические выводы по вопросу о возможности и порядке компенсации морального вреда, причиненного при международных перевозках, по российскому и зарубежному законодательству в условиях применения Варшавской и Монреальской конвенций. Значительное внимание уделяется и вопросам оптимального расширения территориальной подсудности по делам, связанным с международными воздушными перевозками. 5
Анализ и оценка опыта международной унификации правового регулирования воздушных сообщений проводятся с позиций российского гражданского права и цивилистической науки, а также практического применения созданных правовых конструкций. Одновременно рассматриваются возможные пути использования этого весьма полезного опыта для совершенствования российского транспортного законодательства. Поэтому большое место в работе занимает исследование положений российского и зарубежного внутреннего права в области воздушных перевозок. Это объясняется еще и тем, что его применение при международных перевозках не только не исключается, но, наоборот, предполагается в случаях необходимости восполнения пробелов международно-правового регулирования, а также в случаях, когда международная перевозка не подпадает ни под одно из действующих международных соглашений. В работе практически не затрагивается договор перевозки почты, поскольку такие перевозки выведены из-под действия рассматриваемых международных соглашений и осуществляются на основании международных почтовых конвенций. О договоре международной воздушной перевозки в отечественной литературе писал О.Н. Садиков. Этому институту ученый посвятил главы в своей монографии "Правовое регулирование международных перевозок" (М.: Юрид. литература, 1981) и в книге "Международное воздушное право" (Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука, 1981). Отдельные частноправовые вопросы международных воздушных перевозок исследовались в работах В.С. Грязнова <1>, В.М. Сенчило <2>, А.Н. Верещагина <3> и др. --------------------------------
<1> Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М.: Юрид. литература, 1982. <2> Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л.: ОЛАГА, 1987. <3> Верещагин А.Н. Организационно-правовые основы международных воздушных перевозок. М.: РИО МГА, 1961. В условиях отсутствия комплексных исследований по правовым вопросам воздушных перевозок после распада СССР книга представляет безусловный интерес для российских государственных органов, ответственных за определение внешнеэкономической политики России, разработку и совершенствование законодательства в области транспорта, для практических работников российских и зарубежных авиакомпаний, осуществляющих международные авиаперевозки пассажиров, багажа и грузов, компаний, занимающихся внешнеторговым, страховым и туристическим бизнесом, правозащитных организаций, судей, арбитров и практикующих адвокатов, преподавателей, аспирантов, студентов юридических и экономических вузов, а также научных работников, интересующихся транспортным и международным частным правом. Кроме того, автор надеется, что издание настоящей работы, разъясняющей содержание новой Монреальской конвенции о воздушных перевозках, послужит изменению того ненормального положения, в котором оказалась Россия, не участвуя в Конвенции и оставаясь, таким образом, в стороне от прогресса в правовом регулировании международного транспорта.
6
1. ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1.1. Международные многосторонние конвенции 1. Международное воздушное сообщение складывается из двух разных по своему содержанию сфер, и обе они регулируются международными соглашениями. Одна сфера составляет отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и общих вопросов организации международных полетов воздушных судов, а также деятельности Международной организации гражданской авиации, которая является специализированным учреждением ООН. Эти общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Она создает правовую базу для соглашений об установлении сообщения между конкретными государствами. Межправительственные соглашения об установлении воздушного сообщения, в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств в отношении своей территории и воздушного пространства, определяют авиационные предприятия, которые могут осуществлять перевозки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают воздушные линии, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, регламентируют тарифы на перевозки, порядок расследования происшествий, таможенные, налоговые и иные условия воздушного сообщения. Другая сфера составляет отношения между авиационными предприятиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций - перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения являются предметом регулирования международного частного права и соответственно предметом настоящей работы. 2. Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Международные договоры Российской Федерации, как известно, являются составной частью ее правовой системы. Согласно п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные внутренним законом, то применяются правила международного договора. Правовое регулирование международных воздушных перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу числа государств - участников международных договоров, имеющихся в этой области. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает более 100 участников, включая Россию <1>. --------------------------------
<1> Перевод Конвенции на русский язык см.: СЗ СССР. 1934. N 20. Отд. 2; см. также: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука, 1981. С. 336 - 347. Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.) <1>, призванной заменить Конвенцию Варшавскую, стремительно растет и уже составляет более 80. Российскому законодателю в самое ближайшее время предстоит окончательно определить свою позицию в отношении нового международного документа. --------------------------------
7
<1> ICAO Doc. 9740; DCW Doc. No 57, 28/5/99; русский текст Конвенции см.: Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 314 - 399. Таким образом, в настоящий момент в мире действуют два принципиально разных правовых режима международных воздушных перевозок. Перевозки между странами участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции. 3. Варшавская система - это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., серии нижеследующих протоколов и одной дополнительной конвенции: - Гаагский протокол 1955 г. <1>, изменяющий Варшавскую конвенцию; --------------------------------
<1> ICAO Doc. 7632. Протокол ратифицирован СССР Указом Президиума ВС СССР от 9 февраля 1957 г. (Ведомости ВС СССР. 1957. N 6. Ст. 136). Перевод протокола на русский язык см.: Ведомости ВС СССР. 1957. N 8. Ст. 217; см. также: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 348 - 356. - Гвадалахарская конвенция 1961 г. <1> о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору; --------------------------------
<1> ICAO Doc. 8181. Конвенция подписана СССР 18 сентября 1961 г., ратифицирована Указом Президиума ВС СССР от 15 августа 1983 г. N 9820-X. Перевод Конвенции на русский язык см.: Ведомости ВС СССР. 1984. N 7. Ст. 113. - Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 1 <1>, изменяющий Варшавскую конвенцию; --------------------------------
<1> ICAO Doc. 9145. - Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 2 <1>, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.; --------------------------------
<1> ICAO Doc. 9146. - Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 4 <1>, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. --------------------------------
<1> ICAO Doc. 9148. Причем участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия, например, участвует только в Варшавской конвенции 1929 г., Гаагском протоколе 1955 г., а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу: 8
Гватемальский протокол 1971 г., изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. <1>, и Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 3 <2>, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. и Гватемальским протоколом 1971 г. --------------------------------
<1> ICAO Doc. 8932. <2> ICAO Doc. 9147. Основной причиной внесения изменений в Варшавскую конвенцию стала необходимость повышения ответственности воздушного перевозчика, что было связано с повышением безопасности полетов, укреплением экономического положения авиакомпаний и ростом стоимости жизни. Усилия ведущих стран Запада в этом направлении наталкивались на сопротивление поддерживаемых государствами социалистического лагеря экономически слаборазвитых стран, осуществлявших политику протекционизма в отношении своих национальных авиакомпаний. Если быть очень кратким, то суть изменений состоит в следующем. Гаагский протокол 1955 г. повысил установленный Варшавской конвенцией предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в два раза. Не вступивший в силу Гватемальский протокол 1971 г. увеличил его еще в шесть раз и установил объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, предусмотрев единый предел ответственности за несохранность и просрочку доставки багажа и ручной клади. Поскольку Гватемальский протокол не касался перевозки грузов, в 1975 г. был подписан Монреальский протокол N 4, где ответственность перевозчика за несохранность стала также объективной. Остальные три Монреальских протокола переводят суммы пределов, установленные Варшавской конвенцией и последующими протоколами, из золотых франков в единицы специальных прав заимствования Международного валютного фонда. Гвадалахарская конвенция 1961 г. прежде всего дала возможность перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, установленные документами Варшавской системы. Существуют также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками <1>, которые не являются международными договорами, но оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов. --------------------------------
<1> Наиболее известны: Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г., Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г. Варшавская конвенция составлена на французском языке (ст. 30), Гаагский протокол, кроме того, - на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм <1> в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. --------------------------------
9
<1> См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. М.: Юрид. литература, 1975. С. 191. 4. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией. Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области. В отличие от документов Варшавской системы Монреальская конвенция совершена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными. 5. Конвенции <1> определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности. --------------------------------
<1> Здесь и далее имеются в виду Монреальская конвенция и Варшавская конвенция. 6. Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 "Предмет - определения", а Монреальской конвенции - гл. 1 "Общие положения". Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 ВК РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как международная. К такой перевозке Конвенции не применяются <1>. --------------------------------
<1> В связи с этим представляется некорректной аргументация ВС РФ, сославшегося в решении от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 на положение ст. 3 Варшавской конвенции в обоснование признания недействующим пункта 3.1.1 Правил внутренних перевозок (Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10). Определением Кассационной коллегии ВС РФ от 17 ноября 2005 г. N КАС05-500 данное решение оставлено без изменения. Представляется, что если истолковывать ч. 4 ст. 15 Конституции РФ так, как это сделал 10
ВС РФ в данном деле, то международные транспортные конвенции должны распространяться на все внутренние перевозки, что вступает в явное противоречие с их режимом, установленным транспортными уставами и кодексами. Подробнее о существе самого судебного дела см. разделы 3.3.5 и 3.3.2. С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеется "перерыв в перевозке или перегрузка" или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие Конвенций. Данное правило действует не только тогда, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но даже и в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика. Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается документов Варшавской системы, то участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права. Наличие двух разных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства - участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы. Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только Конвенций, но, как правило, и положений внутреннего 11
транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда. Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции "авиатранспортным предприятием"). Поэтому, если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции. Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства, при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали. Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств. Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обычных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться. Обе Конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения настоящей Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений. 1.2. Применение внутреннего права. Коллизионные вопросы 1. Международные конвенции определяют лишь наиболее важные правила, отражающие специфику международных воздушных перевозок. Наличие большого числа соглашений в этой области не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств. Практическое применение положений конвенций об условиях перевозок выявляет пробелы. Прежде всего имеющиеся международные конвенции и соглашения не 12
затрагивают многие важные транспортные операции, полностью оставляя их в сфере регулирования внутреннего права. Это касается, например, порядка предъявления грузов к перевозке и выдачи их в пункте назначения, условий выполнения погрузочноразгрузочных работ, чартерных перевозок, а во многих случаях и вопросов, связанных с ответственностью перевозчика (ее объем, круг лиц, имеющих право на возмещение, и т.п.). Регулирование этих отношений, весьма специфичных и сложных по своему характеру, как правило, требует издания значительного числа юридико-технических предписаний, поэтому их проще подчинить внутренним нормам страны отправления или назначения перевозки. Кроме того, существует достаточно многочисленная группа государств, которые участвуют либо в Варшавской конвенции, либо в Гаагском протоколе 1955 г. Как было подчеркнуто выше, в силу п. 2 ст. XXI и п. 2 ст. XXIII Гаагского протокола его ратификация или присоединение к нему государства, не состоящего в Варшавской конвенции, не означает присоединения к этой Конвенции, что исключает возможность применения документов Варшавской системы к перевозкам, между государством участником Гаагского протокола и государством - участником Варшавской конвенции. Наконец, имеются государства, которые по разным причинам вообще не являются участниками Конвенций, а значит, существуют международные перевозки, которые последними не регулируются. Во всех этих случаях следует обращаться к внутреннему праву и возникает коллизионный вопрос, право какой страны подлежит применению. Договор перевозки, как правило, не содержит ответа на этот вопрос. Коллизионное регулирование не отличается едиными подходами в национальном праве. Специальных конвенций о применимом праве в области перевозок не существует. Варшавская и Монреальская конвенции содержат нормы, отсылающие к внутреннему законодательству государств. Однако они немногочисленны, а коллизионные привязки обычно отсылают к закону суда, рассматривающего спор. Отсылочные нормы активно используются, однако они касаются лишь немногих частных вопросов. Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования МВФ и специальных золотовалютных единицах (п. п. 1 и 2 ст. 23). Вместе с тем некоторые коллизионные нормы, имевшиеся в Варшавской конвенции, теперь отсутствуют в Монреальской конвенции. Это произошло за счет урегулирования соответствующих правоотношений в самом тексте Конвенции и относится к рассматриваемым ниже положениям о смешанной вине. Другая коллизионная норма Варшавской конвенции, о возможности выплаты возмещения в виде периодических платежей, в Монреальскую конвенцию не вошла за отсутствием необходимости. В отличие от коллизионных норм транспортных конвенций, которые, как правило, являются императивными, коллизионные привязки во внутреннем праве государств чаще носят диспозитивный характер. Подробный анализ состояния коллизионных проблем в международном транспортном праве дается в работах О.Н. Садикова, изданных еще в 80-х годах прошлого столетия <1>. Однако большинство положений и выводов автора в отношении вопросов унификации коллизионного регулирования актуальны и поныне. За прошедшие годы, к сожалению, ситуация в этой области мало изменилась. --------------------------------
13
<1> Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. литература, 1981; Sadikov O.N. Conflict of Law in International Transport Law. Recueil des cours. Vol. 190 (1985-I). P. 199 - 270. 2. Особенностью коллизионных норм в сфере международных перевозок является наличие общих и специальных коллизионных привязок. Российское законодательство (ст. 1211 ГК РФ) по этому поводу имеет общую коллизионную норму, отсылающую к праву страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. Согласно ч. 3 ст. 1211 ГК РФ такой стороной в договоре перевозки является перевозчик. В силу ст. 1202 ГК в указанных случаях применяется закон страны, где соответствующая авиакомпания-перевозчик учреждена (инкорпорирована). Исключение составляют отношения, возникающие в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров. Статья 800 ГК изымает их из сферы специального транспортного законодательства, подчиняя ответственность перевозчика в этих случаях общим правилам об обязательствах из причинения вреда (гл. 59 ГК). Это приводит к необходимости применять право страны, где имело место причинение вреда (ст. 1219 ГК). Сфера действия устанавливаемого на основании норм ст. 1219 статута обязательства из причинения вреда определяется правилами ст. 1220 ГК, естественно, с учетом приоритета положений применяемой международной конвенции над нормами российского права. Согласно п. 1 ст. 1219 ГК к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Указанное положение ГК РФ и аналогичные положения законодательства многих зарубежных стран имеют ряд важных оговорок, позволяющих при рассмотрении исков избежать применения иностранного для потерпевшего пассажира права. Во-первых, тем же пунктом ст. 1219 ГК РФ предусматривается, что в случае, если в результате указанного действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, то может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране. Норма п. 1 ст. 1219 двусторонняя и поэтому применяется независимо от места совершения противоправного действия - в России или за ее пределами. Согласно правилам перевозок авиакомпания принимает пассажира на борт судна только по предъявлении им своего паспорта. Очевидно, что, если пассажир - иностранец, перевозчик должен предвидеть возможность наступления вреда в соответствующем иностранном государстве или доказать обратное. Согласно ст. 1219 ГК суд может, но не обязан применять это право. В коллизионных нормах иностранных государств (например, ст. 3126 ГК Квебека, ст. 40 Вводного закона к Германскому гражданскому уложению) применение права другой страны, в которой вред наступил, вменяется суду в обязанность <1>. Может ли потерпевший при рассмотрении дела в российском суде требовать применения иностранного права, если оно, например, дает ему больше преимуществ и возможностей для удовлетворения своих требований в более полном объеме? Думается, что ответ на этот вопрос отрицательный по причинам, излагаемым далее. --------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть третья: Комментарий и постатейные материалы / Под ред. Н.И. Марышевой. М., 2004. С. 209. Во-вторых, согласно п. 2 ст. 1219 ГК к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами одной и той же страны, применяется право этой страны. Следовательно, при рассмотрении споров, связанных с произошедшей за рубежом гибелью или повреждением 14
здоровья российского пассажира, следовавшего рейсом российского перевозчика, российский суд обязан применить право России. Норма п. 2 ст. 1219 ГК распространяется не только на российских, но и на иностранных пассажиров и перевозчиков, если они являются гражданами (имеют общую "национальную принадлежность") одного государства. При этом маловероятно, что в российском суде когда-либо будет предъявлен иск иностранным гражданином к авиакомпании, национальная принадлежность которой совпадает с его гражданством. Согласно этому же пункту ст. 1219 ГК в случае, если стороны обязательства не являются гражданами одной и той же страны, но имеют место жительства в одной и той же стране, применяется право этой страны. Поскольку здесь упоминаются только "место жительства" и "гражданство" сторон, то данное исключение из общего правила, в отличие от рассмотренной выше первой нормы п. 2, касается только физических лиц <1>, т.е. пассажиров, и не затрагивает авиакомпаний-перевозчиков. --------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть третья: Комментарий и постатейные материалы / Под ред. Н.И. Марышевой. С. 211. В-третьих, при возникновении ситуаций, когда право государства, на территории которого произошло обстоятельство, повлекшее причинение вреда, не устраивает одну или обе стороны договора воздушной перевозки, они, согласно п. 3 ст. 1219 ГК, могут договориться о применении права страны суда в любое время с момента возникновения вреда. При этом следует учитывать главное: согласно ст. 32 Варшавской и ст. 49 Монреальской конвенций являются недействительными условия договора перевозки или любые особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, которые путем определения подлежащего применению закона либо путем изменения положений о юрисдикции отступали бы от правил, установленных Конвенциями. Таким образом, практически к случаям гибели или повреждения здоровья российских пассажиров за рубежом, несмотря на общее правило ст. 1219 ГК, российским судом будет применяться российское право. С учетом того факта, что граждане, как правило, предпочитают пользоваться услугами своих национальных перевозчиков, а иски к перевозчикам предъявлять в суде по месту своего постоянного проживания, право, применяемое в силу ст. 1219 ГК, будет чаще совпадать с правом страны перевозчика, применяемым к перевозке грузов и багажа в силу ч. 3 ст. 1211 ГК. Такое совпадение значительно упрощает рассмотрение судебных дел, связанных одновременно с причинением вреда здоровью пассажира и утратой его багажа. Как решается коллизионный вопрос в других странах? В странах Западной Европы (Италия, Бельгия, Германия, Швейцария и др.) при выборе права, применимого к спорам, возникающим из договора перевозки, судами также отдается предпочтение закону перевозчика. Французские суды чаще применяют закон места заключения договора перевозки, английские и американские суды - закон места причинения вреда, а когда дело касается вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, - закон его места жительства. Так, по искам, заявленным в связи с произошедшей 31 октября 2000 г. авиакатастрофой в Тайпее (Тайвань), ответчик (авиакомпания "Сингапурские авиалинии") настаивал на применении закона места причинения вреда. Однако калифорнийский суд в отношении определения размера компенсации по требованиям американских истцов применил право штата Калифорния, а в отношении требований тайваньских граждан - право Тайваня <1>. Суды стран Латинской Америки чаще исходят из применения закона места назначения перевозки или закона суда <2>. --------------------------------
<1> Re: Air Crash at Taipei, Taiwan, On October 31, 2000. Case No. 01-MDL-1394 GAF (RCx) (C.D.Cal.2002). 15
<2> Подробнее см.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 13 - 14. Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие наряду с общими коллизионными привязками специальных коллизионных привязок, подчиняющих внутреннему праву определенный круг правоотношений в рамках транспортных обязательств. При этом следует считать неправильным обращение к общей коллизионной привязке, если по спорному вопросу имеется коллизионная отсылка специального характера <1>. Особенностью коллизионных норм в сфере международного транспорта является подчинение договора перевозки действию нескольких коллизионных привязок. Грузы и пассажиры следуют через территории нескольких государств, в каждом из которых подлежат выполнению соответствующие транспортные операции: отправление груза, посадка пассажира, перегрузка, пересадка, прибытие, выдача груза и т.д. Подчинение этих разных этапов перевозки одному правопорядку создавало бы очевидные неудобства при выполнении транспортных операций <2>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 59. <2> См.: Там же. С. 60. Среди специальных коллизионных привязок, предусмотренных международными соглашениями и внутренним законодательством, следует назвать закон страны отправления, закон страны следования, задержания груза, закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, закон страны происшествия, закон страны назначения, закон страны, где предъявлена претензия, закон суда и др. По своему существу названные коллизионные привязки, как правило, соответствуют используемым в международном частном праве применительно к другим обязательствам. Так, закон страны отправления груза является, как правило, законом места заключения договора (lex loci contractus), закон страны задержания груза - это вариант коллизионной привязки закона местонахождения вещи (lex rei sitae), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionis) <1>. --------------------------------
<1> Подробнее см.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 63. 3. Законы многих государств (Россия к ним не относится) текстуально воспроизводят основные положения Варшавской и Монреальской конвенций или просто путем отсылки распространяют установленный ими режим на внутреннее воздушное сообщение и соответственно на международные перевозки в страны, не участвующие в этих Конвенциях. Положения российского законодательства распространяются на международные авиаперевозки в части, дополняющей международные конвенции и соглашения, участницей которых является Россия, и не противоречащей им. Важнейшие нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозочных отношений на всех видах транспорта, содержатся в Общей части обязательственного права ГК и части второй ГК, где имеются особая гл. 40 "Перевозка", а также гл. 59 "Обязательства вследствие причинения вреда". Воздушный кодекс РФ 1997 г. (ВК РФ) является специальным российским законом, регулирующим деятельность воздушного транспорта, включая перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты. Согласно ст. 5 ВК РФ 1997 г. воздушным законодательством РФ регулируются отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением российских воздушных судов за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ. 16
ВК РФ носит комплексный характер, поскольку, регулируя деятельность воздушного транспорта в целом, наряду с гражданско-правовыми нормами содержит и нормы публичного права: положения, определяющие принципы государственного регулирования и контроля гражданской авиации, требования, которым должны соответствовать воздушные суда и их экипажи, важнейшие элементы инфраструктуры воздушного транспорта, правила их функционирования (гл. I - VIII). Затем следуют сравнительно краткие положения, определяющие порядок осуществления коммерческой деятельности российских и иностранных авиакомпаний, основные условия перевозок, ответственность перевозчика и грузоотправителя (соответственно гл. IX, XV и XVII). В последующем в ВК РФ внесены некоторые изменения, касающиеся, в частности, и его гражданско-правовых разделов. Так, Государственной Думой РФ принят Федеральный закон от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации" <1>. Изменения касаются важнейших вопросов регулирования ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа, ручной клади и грузов и обязательного страхования такой ответственности (ст. ст. 117, 119 и 133). Изменения касаются внутренних перевозок, однако могут иметь весьма важные последствия и для регулирования перевозок международных (подробнее см. 4.4.2.3). Буквально в том же месяце Государственной Думой был принят другой Федеральный закон от 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ о внесении изменений в ВК РФ, которым решен актуальный и важный вопрос применения электронной формы перевозочной документации на воздушном транспорте, но только при пассажирских перевозках (ст. 105). --------------------------------
<1> См.: СЗ РФ. 2007. N 50. Ст. 6244. Между тем гражданско-правовая часть ВК, уже с момента его принятия в 1997 г., требует серьезных исправлений, обновления, пересмотра и решения ряда важных вопросов. В частности, требуется закрепить особенности чартерных перевозок, связанные с отступлением от общих правил перевозок, установленных ВК (прежде всего это касается прав пассажиров). Следует упорядочить взаимоотношения между фрахтовщиком и фрахтователем по договору фрахтования (чартеру) в отдельной главе Кодекса, как это было сделано в ВК 1983 г. и как это имеет место в действующем ВК в отношении авиационных работ. Необходимо решить вопрос применения электронной формы перевозочной документации при перевозках грузов <1>. Давно назрела необходимость дополнить ВК РФ нормой о регистрации права собственности на воздушные суда, поскольку вступивший в силу Закон о регистрации права собственности на недвижимость и сделок с нею не распространяется на морские, внутриводные и воздушные суда. В КТМ РФ и КВВТ РФ эти вопросы решены. Положение п. 2 ст. 118 ВК РФ о бремени доказывания вины перевозчика в отношении ответственности за ручную кладь не соответствует общепринятой зарубежной и международной практике, а также правилам, принятым в РФ на других видах транспорта. Требуют совершенствования нормы ВК об ответственности воздушного перевозчика за просрочку исполнения договора перевозки <2>. Кроме этого, действующий ВК содержит целый ряд положений, которые просто требуют корректировки ввиду очевидных серьезных оплошностей, допущенных при его составлении (п. 3 ст. 118, ст. 127, ст. 128 и др.). --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. N 7; Он же. Новое законодательство о возмещении причиненного при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. N 4. <2> См.: Остроумов Н.Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. 2005. N 12.
17
Из Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 следует, что в соответствующих случаях ответственность перевозчика может регулироваться Законом РФ "О защите прав потребителей", который, в частности, предусматривает ответственность перевозчика за причинение морального вреда и пр. 4. В других странах также наряду с общегражданскими нормативными актами существуют специальные законы, регулирующие осуществление перевозок, в том числе и воздушных. Во Франции действует Кодекс гражданской авиации, принятый в 1967 г. Он содержит лишь специфические условия воздушных перевозок, отсылая по многим вопросам к нормам международных конвенций, Торговому и Гражданскому кодексам Франции, регулирующим наземную перевозку, перевозку по воде, ответственность перевозчика. В ФРГ условия воздушных перевозок, ответственность авиаперевозчика и ее страхование регулируются специальным Законом о воздушном сообщении 1971 г., в Финляндии - Законом о договоре перевозки авиатранспортом 1977 г., в Бразилии Кодексом воздухоплавания 1986 г. и т.д. Все указанные нормативные акты применяются с внесенными в них в последующем изменениями и дополнениями. В странах англо-американского права также велика роль закона в регулировании воздушных перевозок. Так, Закон о Воздушных перевозках 1961 г. вводит в действие Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом, в Великобритании. Содержащийся в Законе текст этой Конвенции с незначительными отступлениями применяется и для внутренних перевозок между пунктами этой страны. В большинстве стран СНГ и ближнего зарубежья действуют Воздушные кодексы, принятые в 90-х годах прошлого века, причем многие из них - до введения в действие ВК РФ 1997 г. <1>. В частности, на Украине принят и действует Воздушный кодекс 1993 г. <2>, в Республике Беларусь - Воздушный кодекс 1999 г. <3>, в Азербайджанской Республике - Воздушный кодекс 1994 г. <4>, в Республике Таджикистан - Воздушный кодекс 1998 г. <5>, в Туркменистане - Воздушный кодекс 1996 г. <6>, в Республике Узбекистан - Воздушный кодекс 1993 г. <7>. В Республике Молдова действует Закон о гражданской авиации 1997 г. <8>, а в Республике Казахстан - Указ Президента "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации в Республике Казахстан" <9> и т.д. По своей структуре и содержанию все они мало чем отличаются от ВК РФ, поскольку основой для их разработки послужил ВК СССР 1983 г. Однако их разработчики более бережно отнеслись к правовому наследию Советского государства, что позволило избежать многих досадных оплошностей, которые наличествуют сейчас в российском воздушном законодательстве. Каждый из названных документов носит комплексный характер и содержит разделы, посвященные отношениям сторон договора перевозки, регулирует ответственность перевозчика за несохранность и просрочку доставки груза и багажа и др. --------------------------------
<1> См.: Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств - участников СНГ. М., 2007. С. 118 - 186. <2> Ведомости Верховного Совета Украины. 1993. N 25. Ст. 274. <3> Национальный Реестр правовых актов Республики Беларусь. 1999. N 15. Ст. 317. <4> Ведомости Верховного Совета Азербайджанской Республики. 1994. N 12. <5> Ахбори Маджелиси Оли. 1998. N 23/24. Ст. 342. <6> Ведомости Меджелиса Туркменистана. 1996. N 1/2. Ст. 3. <7> Ведомости Верховного Совета Республики Узбекистан. 1993. N 6. Ст. 247. <8> Монитор. 1997. N 69/70. Ст. 581. <9> Ведомости Верховного Совета Республики Казахстан. 1995. N 23. Ст. 48. 5. Наряду с комплексными авиационными законами во многих странах принимаются отдельные нормативные акты по специальным вопросам регулирования перевозочных отношений. Так, в Европейском союзе действуют Правила "Новые права пассажира" 18
(Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 <1> "NEW AIR Passenger RIGHTS"). Правила устанавливают минимальный уровень компенсации авиапассажирам и порядок обслуживания в случаях нарушения некоторых условий договора перевозки. Они касаются задержки отправления рейса свыше двух часов (Delay), необоснованного отказа пассажиру в перевозке (Denied boarding) тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имелось подтвержденное бронирование, отмены рейса перевозчиком без предварительного уведомления пассажира об этом и предложения иных вариантов доставки к месту назначения (Cancellation). --------------------------------
<1> Offcial Journal L 046, 17/02/2004. P. 0001 - 0008. Правила распространяются на всех пассажиров, вылетающих из аэропортов стран членов ЕС. Следовательно, все авиакомпании, включая иностранные, выполняющие рейсы из аэропортов стран - членов ЕС, должны ими руководствоваться. Что касается рейсов, выполняемых в аэропорты стран - членов ЕС из третьих стран, то Правила применяются только к перевозчикам стран - членов ЕС и, как представляется, не распространяются на их пассажиров, получивших компенсацию в таких третьих странах. Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не исключают возможности государств устанавливать на своей территории правила компенсации пассажирам ущерба, причиненного задержкой при перевозке, в рамках установленных в них оснований ответственности перевозчика и ее пределов. Отмена рейсов вообще не регулируется Конвенциями. Поэтому российские авиакомпании, осуществляющие рейсы в страны члены ЕС, в силу ст. 5 ВК РФ, соблюдая законы страны пребывания, регулирующие отношения, возникающие в связи с нахождением российских воздушных судов за пределами РФ, также должны выполнять эти Правила (подробнее об этих Правилах см. разделы 3.3.5 и 4.4.3.2). Другим примером является Постановление (ЕС) N 785/2004 Европейского парламента и Совета Европейского союза от 21 апреля 2004 г. "О требованиях к страхованию ответственности авиаперевозчиков и операторов воздушных судов" перед пассажирами, грузовладельцами, а также перед третьими лицами <1> (подробнее см. раздел 4.7). --------------------------------
<1> Offcial Journal L 138/1, 30/04/2004. 1.3. Правила перевозок 1. Положения ВК РФ, как и авиационные законы многих государств, не дают ответа на все вопросы, возникающие в практике воздушных перевозок, поэтому, в частности, ст. 102 ВК РФ предусматривает обязанность перевозчиков соблюдать федеральные авиационные правила, относящиеся к воздушным перевозкам. До недавнего времени в России действовали Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР, утвержденные Приказом Министерства гражданской авиации (МГА) СССР от 16 января 1985 г. N 19. На международных линиях российские авиапредприятия руководствовались специальными Правилами международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденными Приказом МГА СССР от 3 января 1986 г. N 1/и в части, не противоречащей принятым позднее Гражданскому и Воздушному кодексам. Правила содержали специальные разделы, посвященные перевозкам пассажиров, багажа и грузов, и по своей структуре и содержанию были близки к международным стандартам, действовавшим на момент их принятия. С октября 2007 г. вступили в силу новые Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденные Приказом Минтранса России от 28 19
июня 2007 г. N 82. Этим же Приказом Правила перевозок, принятые во времена существования СССР, отменены на территории Российской Федерации, но продолжают применяться в некоторых странах СНГ. В новых Правилах объединено регулирование перевозок международных и внутренних. В них отражены некоторые новые вопросы регулирования, например, предусмотрена возможность электронного оформления договора воздушной перевозки пассажиров. Однако теперь они во многом отступают от международных стандартов, в них, в частности, отсутствуют разделы об ответственности перевозчика за нарушение условий договора воздушной перевозки, о порядке предъявления претензий и целый ряд других важных положений прежних Правил перевозок, которые по всем этим причинам не обойдены вниманием в настоящей работе. Общие правила воздушных перевозок, имея статус федеральных авиационных правил, являются ведомственным актом, определяющим значительную часть условий договора воздушной перевозки, и поэтому должны бы рассматриваться в предыдущем параграфе. Однако в советские времена названные Правила международных и внутренних перевозок действительно существовали как правила советской авиакомпании "Аэрофлот": всей гражданской авиации, находившейся в ведении Министерства гражданской авиации СССР и выступавшей в международных воздушных сообщениях как единое и самостоятельное авиапредприятие, являвшееся согласно ст. 10 ВК СССР юридическим лицом. С распадом советского Аэрофлота возникшие на его основе российские перевозчики в соответствии со ст. 102 ВК РФ получили право устанавливать свои правила воздушных перевозок при условии, что они не противоречат федеральным и не ухудшают уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Ряд российских авиаперевозчиков такие правила имеют. Другие не торопятся их принимать, пользуясь Общими правилами. В ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" существует Руководство по воздушным перевозкам груза и почты от 11 августа 2000 г., которое содержит правила воздушных перевозок на линиях этой авиакомпании и инструкции по их применению. 2. В большинстве стран действует иная система регулирования перевозок. Там государственное вмешательство в отношения по договору воздушной перевозки, наоборот, носит фрагментарный характер и касается лишь наиболее важных прав потребителя (право при бронировании перевозки на получение полной информации о вариантах следования, компенсация причиненного пассажиру или грузовладельцу ущерба, обслуживание в случае задержек при перевозке). Зарубежные, а теперь и некоторые российские авиакомпании, выполняющие международные перевозки, самостоятельно устанавливают свои правила перевозок, но при их составлении активно используют условия перевозок пассажиров и грузов, рекомендуемые Международной ассоциацией воздушного транспорта - ИАТА: Общие условия перевозок (пассажиры и багаж) резолюция ИАТА N 1724 и Условия перевозок грузов - резолюция ИАТА N 1601 (далее Условия перевозок ИАТА) <1>. ИАТА - это международная неправительственная организация, членами которой является абсолютное большинство авиатранспортных предприятий <2>. В рамках этой организации также разработаны и постоянно совершенствуются специальные правила и рекомендации по ряду других вопросов международных воздушных перевозок. В их число, например, входят Правила перевозок опасных грузов, применение которых санкционировано авиационными властями многих стран. При международных воздушных перевозках всеми авиакомпаниями применяется разработанная ИАТА единая типовая форма транспортной документации (пассажирского авиабилета и грузовой накладной). Правила и рекомендации ИАТА обычно имеют форму резолюций, принимаемых на созываемых в рамках этой организации конференциях и региональных совещаниях по условиям перевозок и тарифам. Они не обязательны к применению, однако могут рассматриваться как обычаи делового оборота (ст. 5 ГК РФ) и оказаться весьма полезными для заполнения пробелов внутреннего права и правил 20
перевозок авиакомпаний. Условия перевозок ИАТА отражают не только накопленный опыт международных перевозок, но и, конечно же, интересы авиаперевозчиков. Последнее обстоятельство ни в коей мере не мешает их клиентуре отстаивать свои законные права в судебно-арбитражном порядке. --------------------------------
<1> IATA Recommended Practice 1724. General Conditions of carriage (passenger and baggage). Passenger Services Conference Resolutions Manual // 21st edition. 2001; IATA Recommended practice 1601. Conditions of carriage for cargo). Cargo Services Conference Resolutions Manual // 21st edition. 2001. <2> В советский период Аэрофлот стал членом ИАТА только во времена перестройки. Сейчас из российских авиакомпаний членами ИАТА являются Аэрофлот, Трансаэро, Россия, Волга-Днепр, Владивосток, Сибирь. Подробнее об организации см.: Международное воздушное право. Кн. 1 / Отв. ред. А.П. Мовчан. М.: Наука, 1980. С. 232 234. Тем не менее благодаря деятельности ИАТА универсальность правового режима международных авиаперевозок в значительной степени приобретает законченный характер, что способствует развитию кооперации между авиаперевозчиками при выполнении воздушно-транспортных операций, обеспечивает единообразный порядок работы авиатранспортной отрасли мировой экономики, создает немалые удобства для пассажиров и участников внешнеторгового оборота. 3. Однако деятельность ИАТА в наше время обнаружила и еще один немаловажный аспект. Практика последних десятилетий показала, что ИАТА, обобщая опыт применения международных договоров в области авиаперевозок, стала своего рода стимулятором развития и совершенствования международно-правового регулирования воздушных перевозок, причем с учетом интересов как авиакомпаний, так и их клиентуры. Достаточно напомнить о Монреальском соглашении, которое было заключено между авиакомпаниями в рамках ИАТА в 1966 г. <1>, а также о Соглашении перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашении о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытых для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г. <2>. --------------------------------
<1> Текст Соглашения см.: Zeitschrift fur Luftrecht. 1968. N 1. S. 82 - 84. <2> Согласно данным ИАТА, все или некоторые из соглашений ИАТА подписали в совокупности около 130 авиакомпаний, в том числе Аэрофлот, КЛМ, Бритиш Эйрвейс, Эр Франс, Юнайтед Эйрлайнз, Малев, Свиссэйр, Сабена. Первое из этих соглашений возникло в связи с тем, что уже в конце 60-х гг. прошлого столетия устарела заложенная в Варшавской конвенции концепция ответственности перевозчика за вину и установленные Конвенцией пределы ответственности оказались недостаточными для пассажирских перевозок. В связи с угрозой США денонсировать Варшавскую конвенцию многие перевозчики - члены ИАТА подписали тогда Соглашение о повышении своей ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров на маршрутах через Северную Атлантику, которое впоследствии было одобрено существовавшим в те годы Управлением гражданской авиации США <1>. Самое неприятное заключалось в том, что это Соглашение в части установленных им оснований ответственности (объективной ответственности) не соответствовало императивным нормам Варшавской конвенции. Однако положения этого Соглашения были включены ИАТА в стандартную форму авиабилета и затем стали условием договора международной воздушной перевозки пассажиров. --------------------------------
<1> Civil Aeronautical Board (CAB) Order E-23680 (May 13, 1966). 21
В начале 1970-х гг. примеру США последовали многие страны Западной Европы, обязавшие в рамках так называемого Мальтийского соглашения своих перевозчиков повысить до 58 тыс. долл. США пределы своей ответственности в отношении каждого пассажира, обусловив этим требованием выдачу им лицензий на эксплуатацию воздушных линий. Односторонние действия государств и перевозчиков в этом направлении хотя и отражали некоторые назревшие потребности в изменении правового регулирования, но фактически устанавливали особые режимы ответственности для определенного круга перевозчиков, на отдельных направлениях, что порождало дискриминацию в отношении отдельных категорий перевозчиков, нездоровую конкуренцию на воздушном транспорте, тормозило развитие сотрудничества и кооперации между авиакомпаниями. Создалась угроза подмены унифицированных международно-правовых норм положениями соглашений между авиаперевозчиками, содержание которых формировалось под давлением США, и региональными договоренностями отдельных государств. Однако именно это послужило своеобразным толчком к дальнейшему совершенствованию документов Варшавской системы в рамках ИКАО путем принятия в 1971 г. Гватемальского протокола к Варшавской конвенции в отношении ответственности перед пассажирами, а затем и четырех Монреальских протоколов 1975 г., последний из которых вносил изменения в режим ответственности перевозчика за груз. Принятые протоколы успеха, правда, не имели, процесс присоединения к ним затянулся на десятилетия, а часть из них по сей день так и не вступила в силу. Поэтому ситуация повторилась во второй половине 1990-х гг., но уже в более крупном масштабе. Последовала вереница соглашений между авиакомпаниями, заключенных в рамках Международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА), региональных (Директива ЕЭС от 9 октября 1997 г. N 2027) и односторонних (Великобритания, Япония) актов государств, соответствующих действий авиакомпаний по изменению своих правил перевозок, отменявших лимиты ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. Справедливости ради следует заметить, что последние два соглашения авиакомпаний ИАТА (1995 и 1996 г.) носили уже глобальный и универсальный характер. Их участниками стали более 100 крупнейших авиакомпаний мира, в том числе и Аэрофлот <1>. Они значительно повышали ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и легли в основу режима ответственности, установленного Монреальской конвенцией 1999 г. --------------------------------
<1> Приказ ОАО "Аэрофлот-РМА" от 30 марта 1999 г. N 109. 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ 2.1. Общие положения Заключению договора перевозки предшествуют бронирование мест, тоннажа (объема) воздушного судна, его фрахтование либо иная форма организации перевозки. Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не содержат положений, касающихся организации воздушной перевозки. По формам эксплуатации транспорта и организации транспортного процесса различают перевозки, которые осуществляются в регулярном (линейном) и нерегулярном сообщении. Первые рассчитаны на сравнительно небольшие грузовые отправки и перевозки индивидуальных пассажиров или немногочисленных групп. Организация таких перевозок осуществляется, как правило, посредством бронирования мест, блока мест (блок-чартер), тоннажа (для перевозки грузов) и (или) заключения договоров об
22
организации систематических перевозок. Перевозки в регулярном сообщении подчинены условиям Правил перевозок авиакомпаний. Однако сезонные перевозки больших групп пассажиров (туристов, паломников и др.), партий массовых грузов в количестве, достаточном для загрузки всего транспортного средства или его части, могут выполняться без твердого расписания (на нерегулярной основе) с предварительным заключением особого договора, отличного от договора перевозки. Такой договор называется договором фрахтования или чартером. Он предусматривает специальные условия организации перевозки с предоставлением фрахтователю авиакомпанией (фрахтовщиком) всей или части вместимости транспортного средства (воздушного судна) на один или несколько рейсов (ст. 794 ГК РФ, ст. 104 ВК РФ) <1>. Чартерные перевозки пассажиров выполняются на внутреннем водном транспорте, чартер (рейсовый) на морском транспорте применяется только при перевозке грузов. В последние годы в российском транспортном законодательстве появилась тенденция к заимствованию этого института даже автомобильным и железнодорожным транспортом <2>, где такая терминология никогда ранее не применялась. --------------------------------
<1> Подробнее о воздушном чартере и чартерных перевозках см.: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 190 - 230. <2> См. например, ст. 31 УАТиГНЭТ РФ "Заключение договора фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа". Интерес представляет также вопрос о природе обязательств, возникающих в процессе организации перевозки, и о том, каким образом регулируется ответственность прежде всего воздушно-транспортного предприятия за невыполнение этих обязательств. 2.2. Регулярная перевозка 2.2.1. Бронирование мест, тоннажа (объема) воздушного судна На регулярных линиях, согласно Условиям перевозок ИАТА, российским Общим правилам перевозок, обязательным является закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости на определенный рейс и дату (бронирование) с отражением его в системе автоматизированного бронирования перевозчика. Согласно Условиям перевозок ИАТА перевозчик не гарантирует пассажиру предоставления какоголибо определенного места и в целях безопасности полета оставляет за собой право его замены даже после посадки в самолет. Информация о произведенном бронировании предоставляется перевозчиком или уполномоченным агентом пассажиру и грузоотправителю в письменном виде. Пассажир при бронировании сообщает свои персональные данные, контактный номер телефона, информацию об особых условиях перевозки (перевозка пассажира с ребенком до двух лет и ребенка, не сопровождаемого совершеннолетним, тяжелобольного пассажира, животных и т.п.). Грузоотправитель при бронировании провозной емкости должен сообщить перевозчику данные о себе и грузополучателе, наименование груза, предполагаемую дату отправки, вес брутто, объем груза, габариты каждого грузового места, количество грузовых мест, информацию об условиях обращения с грузом, его свойствах, требующих специальных условий или мер предосторожности при его перевозке, согласовать перевозку груза с объявленной ценностью. Перевозчик проверяет груз на предмет отнесения его к категории опасных, определяет возможность и условия перевозки опасного груза. Персональные данные о пассажире, информация о грузовладельце используются перевозчиком исключительно в целях бронирования, оформления договора перевозки, для 23
предоставления иммиграционным и иным государственным службам и перевозчикам, связанным с осуществлением перевозки. При бронировании пассажиру и грузоотправителю предоставляется полная информация о расписании движения судов, тарифах и условиях их применения, правилах перевозчика, об условиях договора перевозки, обслуживания на борту, типе воздушного судна, перевозчике, который будет фактически осуществлять перевозку, производится подбор оптимального маршрута и провозной платы. Номер пассажирского места указывается уже при регистрации пассажира на рейс при вылете. Перевозчики с высоким уровнем обслуживания практикуют бронирование конкретного места на воздушном судне, однако без гарантий соблюдения этого обязательства. Заявка на бронирование считается принятой перевозчиком с момента извещения отправителя о произведенном бронировании. В принципе с этого момента перевозчик не вправе отказаться от заключения договора перевозки. Однако Общие правила перевозок, Условия перевозок ИАТА обходят вопрос об ответственности перевозчика за произведенное бронирование. В практике оно считается условным до заключения договора перевозки. Бронирование аннулируется, только если пассажиром не произведена оплата перевозки в установленный перевозчиком срок и ему соответственно не оформлен билет. Бронирование аннулируется, только если грузоотправитель не предъявил груз к перевозке в установленный срок или предъявил его с неправильно оформленными документами, необходимыми для прохождения пограничного, таможенного, иммиграционного, санитарно-карантинного, ветеринарного и других видов контроля. При бронировании перевозки с пересадкой (перегрузкой) пассажира, багажа, груза в аэропорту, указанном в перевозочном документе, в течение 24 часов с одного рейса на другой рейс для дальнейшего следования по маршруту перевозки (аэропорт трансфера) перевозчик обязан обеспечить бронирование и получить подтверждение о бронировании на всех участках перевозки пассажира, багажа, груза, в том числе на участках, перевозка по которым выполняется другими перевозчиками. 2.2.2. Договоры о систематических перевозках Крупные грузовладельцы при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут также заключать с авиационными предприятиями долгосрочные договоры об организации перевозок, которые предусматривают обязательства сторон по приемке пассажиров и грузов к перевозке регулярными рейсами в установленные сроки и в обусловленном объеме. Заключаются также так называемые блок-чартеры, по которым определенное количество мест на регулярном рейсе за определенную плату изымается из общей продажи в пользу одного клиента, который получает исключительное право использовать эти места, бронируя их для перевозки, например, групп туристов. Действующий ВК РФ, в отличие от ВК СССР 1983 г. и вопреки ст. 794 ГК РФ, не регулирует этих отношений. Заключение такого договора в отношении организации грузовых перевозок предусмотрено ст. 798 ГК РФ, согласно которой в нем определяются условия принятия грузов к перевозке, порядок расчетов и иные условия организации перевозки. Договором перевозки по своей природе он не является, но без его заключения осуществление грузового сообщения во многих случаях при значительных объемах перевозок или в силу их систематического характера практически невозможно. Ответственность грузоотправителя и перевозчика по договору об организации перевозок грузов в случае неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств регулируется ст. 794 ГК РФ. Она основана на началах предпринимательского риска. Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности вследствие непреодолимой силы, а также иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий, прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях. Других случаев 24
освобождения от ответственности ни ГК, ни ВК РФ не предусматривают, а соглашение сторон об изменении правила ст. 794 ГК РФ не допускается в силу его п. 2 ст. 793. При организации пассажирских перевозок, поскольку в отношении их ГК РФ специальных норм не содержит, должны применяться общие положения гл. 25 ГК об ответственности за нарушение обязательств. Размеры соответствующих неустоек согласуются в договорах об организации перевозок, однако их взыскание в силу отсутствия каких-либо специальных указаний в ВК РФ не лишает стороны права требовать возмещения непокрытых ими убытков в полном объеме независимо от вины причинителя, если иное не предусмотрено договором. 2.3. Чартерная перевозка Международных соглашений, регулирующих отношения сторон договора воздушного чартера, не существует. Нет их и на морском и внутреннем водном транспорте. Условия договора фрахтования содержатся в типовых проформах, разрабатываемых авиакомпаниями, однако в отличие от условий текстов перевозочных документов они являются предметом обсуждения и согласования сторон чартера: фрахтовщика (транспортной организации) и фрахтователя. Чартер не относится к числу публичных договоров. Статья 787 ГК РФ, выделяя этому договору в системе транспортных обязательств отдельное место, предусматривает, что его форма и порядок заключения устанавливаются транспортными уставами и кодексами. Согласно ст. 104 ВК РФ осуществление чартерных воздушных перевозок регулируется этим Кодексом. На самом деле многие условия чартерных перевозок не совпадают с условиями перевозок регулярных. Ведь смысл чартерной перевозки как раз и заключается в том, что многие ее условия определяются чартером и по сравнению с перевозками на регулярных рейсах во многом ограничивают права пассажиров и грузоотправителей, сознательно идущих на такие ограничения, поскольку перевозки на нерегулярной основе осуществляются по сниженным ценам (групповым тарифам). В действительности правила перевозок применяются к чартерной перевозке в части, не противоречащей договору фрахтования, а также специальным правилам и тарифам перевозчика. Согласно Условиям перевозок ИАТА они применяются к перевозке, осуществляемой во исполнение чартерного соглашения, только если это предусмотрено таким соглашением или перевозочным документом. Условия чартера обязательны для получателя груза и пассажира только в случае, если в перевозочном документе (накладной, билете) имеется соответствующая оговорка. Общие правила перевозок (п. 6) содержат указания о том, что "перевозчик выполняет перевозку пассажиров, багажа, груза чартерными рейсами в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушного чартера)". Однако это правильное по существу положение входит в противоречие со ст. 104 ВК РФ, требующей своего пересмотра. Правовая природа чартера вызывает дискуссии в юридической литературе и правоприменительной практике <1>. Согласно КТМ РФ морской рейсовый чартер, например, наряду с коносаментом является видом договора перевозки груза. --------------------------------
<1> Подробнее см.: Остроумов Н.Н. Правовая природа воздушного чартера // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 202 - 213. Договор чартера не может служить основанием для ответственности фрахтовщика за сохранность жизни и здоровья пассажира, багажа и груза. Поэтому при перевозках на зафрахтованных воздушных судах чартером на фрахтовщика возлагается обязанность 25
выдать отправителю грузовую накладную, а пассажиру - авиабилет. Эти документы являются свидетельством заключения договора перевозки, в котором авиакомпанияфрахтовщик выступает уже в качестве перевозчика по отношению к пассажирам и грузовладельцам. Проформы чартеров всех авиакомпаний содержат условие, в соответствии с которым при перевозке ответственность авиакомпании перед пассажиром и грузовладельцем регулируется и ограничивается Варшавской или Монреальской конвенцией. Поэтому естественно, что ВК РФ не относит чартер к числу документов, удостоверяющих договор перевозки (ст. 105). Законодательство, судебная практика многих государств (США, Германия, Франция) также не рассматривают эти отношения как перевозочные <1>. ВК СССР 1983 г. содержал специальную главу о воздушном чартере, регулирующую некоторые его условия и ответственность сторон. Этот факт также свидетельствует об особой природе этого договора, отличной от перевозки. Теперь в ВК РФ такая глава, к сожалению, отсутствует. --------------------------------
<1> См.: Там же. С. 206 - 207. Важным доказательством того, что чартер по своей юридической природе не является договором перевозки, служит и тот факт, что ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не регулируют отношений между фрахтовщиком и фрахтователем. А ведь согласно ст. 1 обеих Конвенций они "применяются при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна". Эта же картина наблюдается и на морском транспорте. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция), так же как и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г. (Гамбургская конвенция), к отношениям между сторонами чартера не применяется. ВК РФ в ст. 104 воспроизводит определение договора фрахтования ст. 787 ГК РФ и фактически не содержит какого-либо регулирования отношений по фрахтованию воздушных судов. Возникает вопрос: нормы о каком договоре могут быть применены к чартеру в том случае, если в этом возникает необходимость, например при отсутствии согласованных условий в чартере? Полагаем, что квалификация договора фрахтования в качестве договора арендного типа в наибольшей степени отвечает как его содержанию, экономическому смыслу, так и действительному положению, сложившемуся в области его правового регулирования. К отношениям, возникающим между фрахтовщиком и фрахтователем, могут быть применимы лишь положения ГК РФ об аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (ст. ст. 632 - 641 § 3 гл. 34 ГК РФ) и общие нормы о договоре аренды. Этими же нормами регулируется и договор, по которому авиатранспортное предприятие предоставляет арендатору воздушное судно и услуги экипажа не на один или несколько рейсов, а на время - определенный срок. На морском транспорте такой договор именуется "тайм-чартером". Ему в КТМ РФ посвящена гл. X. Воздушные суда могут арендоваться и без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации. В России такая аренда на всех видах транспорта регулируется второй частью § 3 гл. 34 ГК (на морском подобный договор именуется бербоут-чартером и регулируется специальной гл. XI КТМ). Отсутствие специальных норм об ответственности сторон по договору фрахтования в ВК РФ вынуждает прибегать к общим положениям ГК РФ о договоре аренды, в частности, при возникновении вопросов, связанных с нарушением фрахтовщиком обязательств по предоставлению (подаче) воздушного судна для перевозки. Из содержания ст. 611 ГК РФ вытекает, что, если фрахтовщик не подал оговоренное воздушное судно в указанный в чартере срок, фрахтователь вправе истребовать исполнение в соответствии со ст. 398 ГК РФ и потребовать возмещения убытков, 26
причиненных задержкой, либо расторжения договора и возмещения убытков, причиненных его неисполнением. Если иное не оговорено соглашением сторон, ответственность фрахтовщика наступает независимо от его вины (п. 3 ст. 401 ГК РФ). На практике авиакомпании-фрахтовщики часто оговаривают для себя в этом отношении более льготные условия путем включения их в проформы чартеров. На случай же отказа фрахтователя от договора в проформах чартеров содержатся весьма солидные по размеру неустойки, доходящие до 100% его цены, если, например, такой отказ произошел менее чем за 24 часа до запланированного вылета. 3. ДОГОВОР ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ 3.1. Понятие договора воздушной перевозки 1. Монреальская и Варшавская конвенции, как уже было сказано, применяются при всякой международной перевозке пассажиров, багажа и груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Конвенции дают лишь понятие международной перевозки (п. 2 ст. 1), о чем подробно говорилось в разделе о применении Конвенций, но они не содержат определения договора воздушной перевозки. Однако из самого существа обеих Конвенций и прежде всего их первой и второй глав вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение (договор) перевозчика с пассажиром или грузоотправителем, которое должно обязывать авиапредприятие осуществить перевозку, а пассажира и грузоотправителя - ее оплатить. Конвенции предусматривают, что соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем должно подтверждаться составлением транспортной документации, определяющей условия договора перевозки и подтверждающей ее международный характер. Вопрос о необходимости и значении договорной формы для осуществления перевозочного процесса исследован О.Н. Садиковым. Договор перевозки, во-первых, является правовым основанием возникновения обязательства по перевозке. Во-вторых, он является средством конкретизации условий перевозки и, в-третьих, является основанием имущественной ответственности перевозчика. Соответственно при ненадлежащем исполнении перевозки к взаимоотношениям сторон должны применяться начала договорной, а не деликтной ответственности <1>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 146 - 148. 2. Согласно п. 1 ст. 103 ВК РФ по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок. Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх установленной перевозчиком нормы бесплатного провоза багажа и провоз этого багажа. Таким образом, договор перевозки пассажира является возмездным, консенсуальным. Он считается заключенным в момент выдачи пассажирского билета, которым и удостоверяется. Продажа билетов осуществляется, как правило, заблаговременно. В билете указываются все существенные условия договора, включая условия бесплатной перевозки детей и ручной клади пассажира. В части перевозки багажа договор носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его 27
сдаче перевозчику. Обязательство по перевозке багажа не является самостоятельным, а носит акцессорный характер, поскольку, как правило, не может существовать без перевозки самого пассажира. 3. Согласно п. 2 ст. 103 ВК РФ по договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты. Договор перевозки груза воздушным транспортом относится к числу возмездных и реальных (считается заключенным лишь после передачи перевозчику груза). Договор перевозки груза является двусторонним. Получатель груза стороной договора не является, поскольку в заключении договора перевозки не участвует, кроме случаев, когда он является одновременно и отправителем этого же груза. (Предприятие, например, отправляет груз в адрес своего филиала.) Однако чаще всего в качестве грузополучателя в договоре перевозки указывается третье лицо. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК). Подробный анализ и критика точек зрения советских и российских ученых по данному вопросу содержатся во многих работах, учебниках по праву <1>. В частности, такой обзор дает В.А. Егиазаров, который сам считает этот договор трехсторонним <2>. Однако согласно п. 3 ст. 308 Общей части обязательственного права ГК обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Право получателя требовать выдачи груза основывается на другом договоре, по которому он является контрагентом отправителя (купля-продажа, лизинг и др.) и который предусматривает процедуру перехода к нему права владения или собственности на товар посредством отгрузки в адрес приобретателя (ст. 224 ГК РФ). В договоре перевозки этот товар предстает в качестве груза, но права и обязанности, связанные с его приемкой и распоряжением им в пути, возникают у получателя в силу признания им своего права на перевозимый или доставленный перевозчиком товар с намерением этим правом воспользоваться. Совершенно естественно, что осуществлять свои права получатель может с соблюдением условий договора перевозки и соответствующих указаний транспортного законодательства. Перевозчик же вправе предъявлять получателю как третьему лицу, в пользу которого заключен договор перевозки, требования, вытекающие из этого договора, и возражения, которые он мог бы выдвинуть против отправителя (см. п. п. 2 и 3 ст. 430 ГК РФ). -------------------------------<1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2004. <2> См.: Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 2005. С. 70 - 71. Варшавская и Монреальская конвенции (ст. 15) намеренно исключают из сферы своего действия отношения между отправителем и получателем как не вытекающие из договора перевозки. Конвенции специально предусматривают, что их положения, касающиеся права распоряжения грузом и его выдачи, не затрагивают отношений между отправителем и получателем, а также между третьими лицами, права которых производны либо от отправителя, либо от получателя. 4. Согласно ст. 33 Варшавской конвенции и ст. 27 Монреальской конвенции ничто в них не мешает перевозчику отказаться от заключения договора перевозки. В то же время внутренним российским (п. 2 ст. 789 и ст. 426 ГК РФ) и зарубежным внутренним законодательством транспортным организациям осуществление перевозок вменяется в обязанность. Национальное законодательство государств, как правило, признает договор перевозки транспортом общего пользования публичным. Так, в силу п. 1 ст. 789 ГК РФ 28
перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Таким образом, например, у российских авиатранспортных предприятий на основании имеющихся лицензий на осуществление воздушных перевозок и эксплуатацию тех или иных международных авиалиний возникает не только право, но и обязанность осуществлять перевозки. Перевозчик вправе отказать пассажиру в продаже билета только при отсутствии свободных мест, по состоянию здоровья самого пассажира. При необоснованном уклонении перевозчика от вступления в договор пассажир или грузоотправитель на основании ст. 445 ГК вправе предъявлять требования о понуждении заключить договор и возмещении причиненных убытков. Поэтому, согласно ГК, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, должен публиковаться. Отсутствие или неполнота таких публикаций не может влиять на указанные права пользователей услуг воздушного транспорта. Роль соглашения сторон договора перевозки как источника их прав и обязанностей в силу императивного характера большинства предписаний международных конвенций и транспортного законодательства государств фактически серьезно ограничена. Поэтому широкое распространение на воздушном транспорте получило так называемое формулярное право, в силу которого договор перевозки, как правило, является договором присоединения. Тем не менее принцип свободы договора, закрепленный в большинстве правовых систем, включая и транспортное законодательство России (п. 2 ст. 784 ГК РФ), сохраняется и во многих случаях применяется в практике. 3.2. Форма договора. Транспортная документация 3.2.1. Договор перевозки в традиционной форме Порядку заключения и оформления договора перевозки, содержанию транспортной документации и условиям договора международной воздушной перевозки посвящена гл. II Варшавской и Монреальской конвенций. 1. Статья 3 гл. II Варшавской конвенции относится к оформлению перевозки пассажиров, а ст. 4 - к оформлению перевозки багажа. Положения этих статей обязывают перевозчика при перевозке пассажиров выдать проездной (пассажирский) билет (Passenger ticket - англ., Billet de passage - фр.), а соответственно при перевозке багажа (за исключением мелких личных вещей, оставляемых пассажиром при себе) - багажную квитанцию (Bulletin de bagages - фр., Baggage check - англ.). Пассажирский билет является свидетельством заключения договора перевозки и его условий. На практике пассажирский билет и багажная квитанция объединены в один документ. Согласно ст. 105 ВК РФ договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом и багажной квитанцией в случае перевозки пассажиром багажа. Согласно Условиям перевозок ИАТА термин "билет" означает документ под названием "Пассажирский билет и багажная квитанция". Во время приема багажа к перевозке перевозчик обязан указать в билете количество мест и массу зарегистрированного багажа, что считается выдачей багажной квитанции пассажиру. Кроме того, перевозчик обязан выдать пассажиру отрывной талон багажной бирки (п. 8.6 Общих условий перевозок ИАТА). Такая бирка не является свидетельством заключения договора перевозки багажа, а служит способом идентификации и опознания багажа. В аэропорту прибытия перевозчик выдает зарегистрированный багаж предъявителю багажной квитанции и отрывного талона багажной бирки. В отличие от Варшавской конвенции гл. II Монреальской конвенции содержит единую статью "Пассажиры и багаж" (ст. 3), согласно которой при перевозке пассажиров выдается перевозочный документ (Document of carriage - англ., Titre de transport - фр.), 29
который может быть индивидуальным или групповым. Таким образом, Монреальская конвенция отказалась от использования терминов "пассажирский билет" и "багажная квитанция" и применяет более общую терминологию. Одновременно, учитывая сложившуюся практику и следуя рекомендациям ИАТА, Монреальская конвенция предусмотрела обязанность перевозчика вручить пассажиру багажную идентификационную бирку (Baggage identifcation tag) на каждое место зарегистрированного багажа. 2. Незарегистрированный багаж - это имущество пассажира, которое он не сдает перевозчику, а берет с собой на борт воздушного судна. Условия перевозок ИАТА к такому багажу относят любой иной багаж, кроме зарегистрированного. Варшавская и Монреальская конвенции регулируют ответственность перевозчика в отношении предметов, оставляемых пассажирами при себе, или, по терминологии Монреальской конвенции, - в отношении "незарегистрированного багажа, включая личные вещи". Терминологический оборот, используемый Монреальской конвенцией, обусловлен тем, что в ней, поскольку не предусмотрено иное, термин "багаж" означает как зарегистрированный багаж, так и незарегистрированный багаж (п. 4 ст. 17). Установленный этой Конвенцией единый предел ответственности за весь багаж (1000 SDR в отношении каждого пассажира независимо от веса багажа) позволяет значительно упростить процедуру возмещения пассажиру убытков, наступивших в результате несохранности или задержки при перевозке всего его имущества (см. раздел 4.4.3.1.1). Однако перевозка указанного имущества специально юридически не оформляется и является просто правом пассажира по договору перевозки при условии соблюдения им установленных перевозчиком правил провоза (см. п. 3 ст. 786 ГК РФ). 3. Договор воздушной перевозки груза оформляется составлением авиагрузовой накладной (Air waybill) или, по терминологии Варшавской конвенции, воздушноперевозочного документа (Air consignment note) при предъявлении груза к перевозке. Варшавская конвенция (ст. 5) предусматривает право перевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанность принять ее. Согласно п. 1 ст. 11 и п. 3 ст. 12 обеих Конвенций авиагрузовая накладная выполняет четыре главных функции: до доказательства противного она является свидетельством заключения договора, принятия груза перевозчиком, условий перевозки и дает право грузовладельцу на распоряжение грузом. Накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки груза на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя. Отправитель отвечает за правильность сведений относительно груза, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке. 4. Обеими Конвенциями установлены определенные правила в отношении содержания пассажирского перевозочного документа, авиагрузовой накладной и квитанции на груз <1>, порядка их составления, доказательственной силы и правовых последствий их отсутствия. В частности, Варшавская конвенция содержит довольно длинный перечень обязательных реквизитов билета, багажной квитанции и воздушноперевозочного документа. В число обязательных реквизитов перевозочной документации входит уведомление об ограничении ответственности перевозчика. В Гаагском протоколе 1955 г., вносящем изменения в Варшавскую конвенцию, и Монреальской конвенции эти 30
чрезмерные требования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необходимости. --------------------------------
<1> О квитанции на груз см. ниже. В перечень реквизитов всех предусмотренных Монреальской конвенцией перевозочных документов вошли лишь сведения, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под эту Конвенцию: должны быть указаны пункты отправления, назначения и, при необходимости, остановок. Обязательным реквизитом авиагрузовой накладной и квитанции на груз является также указание веса отправки. Из формулировки ст. 6 Монреальской конвенции следует, что в соответствии с процедурами, установленными таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами, от отправителя может потребоваться также указание характера груза. Однако это не создает для перевозчика каких-либо обязательств и не возлагает на него какой-либо ответственности. Формулировка ст. 6 стала результатом компромисса дискуссии, которая имела место на Монреальской дипломатической конференции между делегациями государств, являвшихся сторонниками указания сведений о характере груза в качестве обязательного реквизита грузовой накладной и их противниками. Согласно ст. 10 Монреальской и Варшавской конвенций при заключении договора воздушной перевозки груза отправитель обязан также представить перевозчику все сведения и документы, необходимые для выполнения таможенных, полицейских и других государственных формальностей до передачи груза получателю. При этом перевозчик не обязан проверять точность и достаточность таких сведений и документов. В соответствии со ст. 31 Варшавской конвенции и ст. 38 Монреальской конвенции ничто не мешает сторонам в случаях комбинированной перевозки включать в воздушноперевозочный документ условия, относящиеся к иным видам перевозок, при условии, что постановления Конвенции будут применяемы в отношении перевозки по воздуху. Авиагрузовая накладная не является товарораспорядительным документом, но ничто не препятствует выдаче оборотного перевозочного документа. Однако скорости авиаперевозки значительно снизили необходимость в таком транспортном документе <1>. --------------------------------
<1> См.: Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 333. 5. Согласно правилам п. 2 ст. 3, п. 4 ст. 4 и ст. 9 Варшавской конвенции и ст. ст. III и IV Гаагского протокола отсутствие, неправильность и утеря билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который все равно подпадает под действие правил Конвенции. О.Н. Садиков справедливо замечает, что практическое значение этой формулы невелико, так как без соответствующего документа пассажир к перевозке не допускается, а груз не принимается: она рассчитана главным образом на случаи утраты перевозочных документов в процессе осуществления перевозки <1>. Однако в новых условиях названные положения документов Варшавской системы, которые сохранены в Монреальской конвенции, приобретают дополнительное звучание. Из них следует, что по факту осуществления международной перевозки и причинения вреда наличие соответствующего договора и его условий презюмируется. До доказательства противного договор перевозки считается заключенным, а его условия согласованными. Несоблюдение письменной формы договора перевозки не влечет его недействительности. Названные положения являются гарантией того, что вред, причиненный клиентуре воздушного транспорта при перевозке, будет возмещен по правилам Конвенции независимо от соблюдения письменной формы договора. В силу общих положений российского законодательства о приоритете международного договора эта конструкция должна применяться при осуществлении международных авиаперевозок, 31
несмотря на требование ст. ст. 785, 786 ГК и ст. 105 ВК. Соответственно не должна применяться и ст. 162 ГК о последствиях несоблюдения письменной формы сделки. --------------------------------
<1> См.: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 165 - 166. Однако для перевозчика несоблюдение письменной формы договора перевозки и некоторых требований к его содержанию влечет серьезные негативные последствия. По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял пассажира, багаж или груз соответственно без билета, без составления багажной квитанции или накладной или если они не содержат уведомления об ограничении ответственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Сама же Варшавская конвенция предусматривает лишение перевозчика указанного права и в других случаях несоблюдения правил об обязательных реквизитах перевозочной документации (см. разделы 4.4.2.1 и 4.4.3.1). Применяя положения документов Варшавской системы, судебная практика многих государств особенно строго подходила к соблюдению перевозчиком требования о своевременном вручении пассажиру авиабилета и об уведомлении его, что ответственность перевозчика является ограниченной. Так, в решении одного из американских судов по делу Warren v. Flying Tiger Line, имевшему место еще в 1965 г., было указано следующее: пассажир не имел достаточной возможности ознакомиться с условиями ответственности перевозчика и при необходимости дополнительно застраховаться от несчастного случая, тем самым перевозчик не выполнил надлежащим образом требование Конвенции относительно уведомления о пределах ответственности. В 1966 г. в другом решении по делу Lisi v. Alitalia американский суд также не применил пределы ответственности по Варшавской конвенции, посчитав указание об ограничении ответственности напечатанным в билете таким образом, что его невозможно было прочитать. В связи с этим стандарты ИАТА предусмотрели специальное требование к размеру шрифта, которым должна быть напечатана в билете запись об ограничении ответственности перевозчика <1>. --------------------------------
<1> Подробнее см.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 29 - 30. 6. При международных воздушных перевозках авиакомпаниями применяется единая типовая форма транспортной документации, разработанная ИАТА, что облегчает осуществление перевозочных операций, особенно когда они выполняются не одним, а несколькими перевозчиками. Единство формы упрощает обработку документации иностранными авиакомпаниями и проведение взаиморасчетов между авиаперевозчиками. Тем не менее оформление транспортной документации остается довольно сложным процессом. Он требует значительных затрат времени и средств, что снижает в целом экономическую эффективность воздушных перевозок. 3.2.2. Договор перевозки в электронной форме 1. Массовый характер авиаперевозок, значительные расходы, связанные с их оформлением, глобальная кооперация авиаперевозчиков в рамках международных альянсов потребовали использования компьютерной техники, применения высоких технологий организации и оформления перевозочного процесса. Поэтому в отличие от Варшавской конвенции Монреальская конвенция (п. п. 2 - 5 ст. 3 и п. 2 ст. 4) допускает возможность при оформлении договора перевозки вместо авиабилета (перевозочного документа) и авиагрузовой накладной использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этих случаях перевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение 32
информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в перевозке. При сдаче перевозчику багажа пассажиру вручается лишь идентификационная бирка. При сдаче к перевозке груза перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, занесенной в компьютер. Монреальская конвенция уже не содержит положения о праве перевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанности принять ее. Правда, если имеется более одного места груза и если накладная все-таки оформляется, за перевозчиком, как и в Варшавской конвенции, сохраняется право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных на каждое место. Соответственно если используются электронные средства оформления договора, при предъявлении отправителем нескольких мест груза Монреальская конвенция устанавливает его право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на каждое место груза. 2. Позволив, таким образом, упростить и модернизировать процесс заключения договора воздушной перевозки, новая Конвенция в то же время обеспечила перевозчику право пользоваться ее преимуществами. Из содержания новой, Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) следует, что несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа или груза, т.е. несоблюдение положений ст. ст. 3 - 8 Конвенции, не влияет не только на существование или действительность договора перевозки, но и на применение правил Конвенции об ограничении ответственности перевозчика. Положения Монреальской конвенции об оформлении договора международной воздушной перевозки заимствованы из Гватемальского 1971 г. и Монреальского N 4 протоколов к Варшавской конвенции и представляют собой принципиально новый подход в этой области. Назревшие требования упрощения, ускорения и применения электронных средств оформления перевозочных отношений на международном воздушном транспорте обусловили необходимость пойти на некоторое ущемление прав пассажиров и грузовладельцев, которые теперь могут оказаться формально неуведомленными об определенных ограничениях ответственности перевозчика. Однако с учетом предусматриваемого Монреальской конвенцией общего ужесточения ответственности перевозчика появление твердых гарантий ограничения ответственности перевозчика представляется вполне допустимым и оправданным <1>. --------------------------------
<1> О режиме ответственности перевозчика по Монреальской конвенции см.: Остроумов Н.Н. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. 2005. N 2. С. 26 - 35; Он же. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111 - 132; Он же. Электронная форма договора международной воздушной перевозки // Закон. 2007. N 7. С. 121 - 126. Таким образом, на наш взгляд, Монреальской конвенцией решается проблема, связанная не только с возможностью ее применения при отсутствии письменных доказательств существования самого договора, но и с доказательственной силой данных, содержащихся в электронном перевозочном документе. Второе существенное замечание, которое должно быть сделано в отношении указанного нововведения Монреальской конвенции, состоит в том, что, упраздняя негативные для перевозчика последствия несоблюдения им требований к перевозочной документации, оно лишний раз подчеркивает договорный характер регулируемых ею 33
правоотношений. Тем самым исключается возможность обойти правила Конвенции путем предъявления к перевозчику внедоговорных требований из перевозки, подпадающей под действие Конвенции. Третий важный практический вывод, к которому приводит анализ рассматриваемых положений международных конвенций, заключается в том, что авиаперевозчики государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции, не имеют возможности использовать электронные способы оформления перевозок, поскольку в случае их применения и отсутствия перевозочного документа в традиционной форме автоматически лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции, ограничивающие их ответственность. При этом ответственность перевозчика по суммам, превышающим лимиты, установленные Конвенцией, как правило, не обеспечена страховым покрытием. Стоимость же страхования ответственности перевозчика, непредсказуемой по своим условиям и объему, вероятнее всего, значительно превысит расходы на страхование ответственности на условиях Монреальской конвенции. Такой перевозчик не в состоянии полноценно участвовать в процессах международной кооперации авиакомпаний, становясь изгоем на рынке международных авиаперевозок. Сказанное, правда, не касается грузовых авиаперевозчиков стран - участниц вступившего в силу Монреальского протокола 1975 г. N 4 к Варшавской конвенции, поскольку этот документ создает правовые условия для электронного оформления договора перевозки. Однако Россия в нем также не участвует. 3. Что касается российского законодательства внутренних перевозок, то здесь прежде всего необходимо вспомнить о п. 2 ст. 434 ГК "Форма договора". Согласно этому пункту договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством электронной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Данное положение ГК стало основой для признания юридической силы договора перевозки, заключенного в электронном виде, как договора, письменная форма которого соблюдена. Российское законодательство относит договор перевозки к числу сделок, для которых предписана письменная форма их совершения. В соответствии со ст. ст. 785, 786 ГК РФ и п. 2 ст. 105 ВК РФ заключение договора перевозки подтверждается составлением и выдачей пассажиру билета и багажной квитанции, а грузоотправителю - грузовой накладной. Изменения в ст. 105 ВК РФ, касающиеся возможности электронного оформления договора воздушной перевозки, были внесены Федеральным законом от 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ. Согласно этим изменениям билет, багажная квитанция, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, могут быть оформлены в электронном виде (электронный перевозочный документ) с размещением информации об условиях договора воздушной перевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок. При использовании электронного перевозочного документа пассажир вправе потребовать, а перевозчик или его представитель при заключении договора перевозки или регистрации пассажира обязан выдать заверенную выписку из автоматизированной информационной системы оформления перевозок, содержащую условия соответствующего договора. Однако изменения в отношении электронного оформления договора по совершенно непонятным причинам касаются только перевозок пассажиров и багажа, но не относятся к грузовым перевозкам. Формы билета, багажной квитанции, выписки из автоматизированной информационной системы, грузовой накладной, почтовой накладной, иных документов, используемых при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты, устанавливаются федеральными авиационными властями. Так, форма пассажирского билета и багажной квитанции установлена Приказом Минтранса России от 29 января 2008 г. N 15. Форма в целом соответствует стандартам ИАТА. 34
Для учета воздушных перевозок пассажиров ведется реестр перевозочных документов, который должен содержать сведения о плате за воздушные перевозки пассажиров, багажа и маршрутах воздушных перевозок пассажиров, багажа с указанием пунктов отправления и пунктов назначения. Требования к реестру, к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок утверждаются авиационными властями по согласованию с органом, обеспечивающим координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти по противодействию терроризму. 8 ноября 2006 г., еще до принятия изменений в ВК РФ, Министерством транспорта РФ издан Приказ N 134 об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации. Однако использование этой формы договора российскими перевозчиками на международных линиях по вышеуказанным причинам невозможно без дублирования ее на бумажном носителе. Между тем именно так вынуждены поступать российские авиакомпании во избежание возложения на них неограниченной ответственности согласно положениям Варшавской конвенции. В результате складывается весьма любопытная ситуация: расходы перевозчика на оформление договора не сокращаются, а, наоборот, увеличиваются, что лишает реформу ее основного смысла. Поэтому дальнейшее без всяких серьезных причин затягивание решения вопроса о присоединении к Монреальской конвенции со стороны России не только не позволяет российским авиакомпаниям снизить свои расходы, но также не лучшим образом сказывается на имидже и безопасности российской гражданской авиации, уровне обслуживания клиентуры, становится серьезным препятствием для кооперации российских авиаперевозчиков с зарубежными авиакомпаниями. 3.3. Содержание договора перевозки 3.3.1. Права и обязанности сторон договора перевозки груза 1. Положения Варшавской и Монреальской конвенций об условиях выполнения международных перевозок довольно кратки и относятся в основном к перевозкам грузов. Прежде всего гл. II Варшавской конвенции содержит целый ряд постановлений в отношении содержания авиагрузовой накладной, которые практически все сохранены в тексте гл. II Монреальской конвенции. В частности, обе Конвенции предусматривают, что содержащиеся в перевозочных документах данные о весе, размерах и упаковке груза, а также о числе мест считаются достоверными, если перевозчик не докажет иного (ст. 11). Для оспаривания этих данных недостаточно общих заявлений об их ошибочности. Необходимы конкретные, как правило, письменные доказательства: выписки из книг учета, официальные результаты расследований и т.п. Данные перевозочных документов о количестве, объеме и состоянии груза считаются достоверными лишь в том случае, если перевозчик произвел их проверку в присутствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квитанции на груз либо если эти данные касаются внешнего состояния груза. Отправителю предоставлен целый ряд прав, дающих ему возможность распоряжаться грузом в пути (ст. 12 Конвенций). Предъявив перевозчику экземпляр авиагрузовой накладной или квитанции на груз, отправитель может забрать груз в аэропорту отправления или назначения, задержать его в ходе перевозки в любом пункте посадки, потребовать выдачи новому получателю или возврата в аэропорт отправления. При этом отправитель обязан возместить все расходы, возникающие при осуществлении его права на распоряжение грузом. Если перевозчик выполняет указания отправителя, не требуя от него предъявления экземпляра перевозочного документа, перевозчик несет все
35
риски, связанные с негативными для него последствиями несоблюдения указанного правила. При невозможности выполнить распоряжения отправителя перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю до выдачи груза получателю. Однако это право возобновляется, если получатель отказывается принять груз либо с ним невозможно связаться. Эти положения Варшавской и Монреальской конвенций соответствуют п. п. 2 и 4 ст. 430 ГК РФ, согласно которым с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору стороны уже не могут расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица (в данном случае получателя). Когда же третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор снова может воспользоваться этим правом. Распоряжение грузом отправителем в пути не следует путать со свойством коносамента при морских перевозках как ценной бумаги, дающей ее владельцу возможность распоряжаться грузом как товаром (продавать, закладывать и т.п.). Как правило, перевозочные документы на воздушном транспорте не являются товарораспорядительными. Накладная не может быть передана по индоссаменту <1>. Высокая скорость доставки груза лишает практического смысла существования авиагрузовой накладной со статусом ценной бумаги. --------------------------------
<1> Hotchkiss C. International Law for Business. New York, 1994. P. 194. Важное практическое значение имеют правила о порядке выдачи груза в пункте назначения (ст. 13 Конвенций). Перевозчик обязан немедленно известить получателя о прибытии груза, если иное не оговорено соглашением. Получатель как третье лицо, в пользу которого заключен договор перевозки, вправе требовать выдачи прибывшего в его адрес груза только после уплаты всех причитающихся платежей и выполнения других условий договора перевозки. Груз считается утраченным, если перевозчик сам заявил об этом или груз не прибыл к месту назначения в течение семи дней со дня, установленного для его прибытия. В этих случаях "получатель вправе осуществить по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки" (п. 3 ст. 13 Конвенций). Отправитель и получатель могут осуществлять права, вытекающие из ст. ст. 12 и 13 Конвенций, каждый только от своего имени, независимо от того, действуют ли они в своих собственных интересах или в интересах третьего лица (ст. 14). Не имеет значения, являются ли отправитель и получатель собственниками, владельцами грузов или действуют в качестве агентов таковых. Ведь получателем, равно как и отправителем, груза может быть лицо, не обладающее вещными правами на груз, например экспедитор. В числе основных обязанностей экспедитора, вытекающих из положения ст. 801 ГК РФ, организация перевозки груза, заключение от имени клиента или от своего имени договоров перевозки груза, обеспечение отправки и получения груза. Условием для осуществления этих прав отправителем и получателем является выполнение "обязательств, налагаемых договором перевозки". Имеется в виду прежде всего оплата стоимости перевозки. Кроме того, получатель в пункте назначения оплачивает дополнительные расходы перевозчика, возникшие в ходе перевозки (см. 3.3.3). Отступление от правил Варшавской и Монреальской конвенций о распоряжении грузом в пути, его выдаче в пункте назначения возможно, однако, только путем внесения соответствующих специальных оговорок в накладную или квитанцию на груз (п. 2 ст. 15 Конвенций). 2. Более подробно условия перевозки грузов регламентируются в правилах перевозок авиакомпаний, разрабатываемых на основе рекомендуемой практики ИАТА, Общими правилами перевозок. Правилами регулируются условия приема грузов к перевозке, их доставки и выдачи в пункте назначения. Правила перевозок определяют требования к 36
принимаемому грузу, связанные с обязательным наличием разрешений на его вывоз и ввоз в соответствии с законами стран отправления, транзита и назначения, с допустимыми габаритами и массой груза, его упаковкой и маркировкой, безопасностью его транспортировки. Некоторые особые виды грузов (опасные, скоропортящиеся, животные и др.) принимаются к перевозке только на специальных условиях. Грузоотправитель вправе объявить ценность отправляемого груза. За объявление ценности взимается плата, установленная перевозчиком. Порядок перевозки груза с объявленной ценностью устанавливается перевозчиком (см. раздел 4.4.5). В целях безопасности перевозки и сохранности груза перевозчику предоставляются возможности по изменению расписания, сроков и маршрута перевозки, типа воздушного судна, передачи груза другому перевозчику и на другой вид транспорта, если это вызвано обстоятельствами, не зависящими от перевозчика. По прибытии в пункт назначения груз выдается только получателю либо уполномоченному им лицу под расписку. Выдачей груза получателю считается также передача его таможенным и иным государственным органам по их требованию или при отсутствии получателя. Груз выдается в аэропорту, если договором не была предусмотрена его доставка в адрес получателя. Уведомление о прибытии груза обычно должно быть направлено получателю в течение 12 часов с момента прибытия воздушного судна, а в отношении скоропортящегося, опасного груза или животных - в течение трех часов. Получение груза без возражений создает презумпцию того, что он был получен в надлежащем состоянии и в соответствии с условиями договора (см. раздел 4.2). В случае отказа грузополучателя от принятия груза перевозчик, направив отправителю соответствующее уведомление, может вернуть груз в пункт отправления или реализовать его после хранения в течение 30 дней, а скоропортящиеся грузы немедленно. 3.3.2. Права и обязанности сторон договора перевозки пассажира и его багажа Не менее подробно Условиями перевозок ИАТА и российскими Общими правилами перевозок урегулированы условия договора перевозки пассажира и его багажа. 1. Условия перевозок ИАТА, правила перевозок авиакомпаний устанавливают, что срок действия пассажирского билета составляет один год и может быть продлен в случае болезни пассажира или по причинам, зависящим от перевозчика. Пассажир допускается к перевозке только при наличии у него действительного авиабилета, должным образом оформленного перевозчиком или его агентом на бумажном или электронном носителе. Если пассажир не имеет либо не предъявит билет, содержащий пассажирский купон и купон на его перевозку соответствующим рейсом, он к перевозке не допускается. Эти правила ни в коей мере не противоречат указаниям ст. 3 Варшавской и Монреальской конвенций о том, что "отсутствие, неправильность и утеря билета не влияют ни на осуществление, ни на действительность договора о перевозке". При утрате билета пассажиром по его просьбе перевозчик обязан выдать взамен новый билет, если имеются доказательства того, что ему действительно был выдан билет для полета по соответствующему маршруту. Пассажир, в свою очередь, обязан дать перевозчику в письменном виде обязательство возместить (в пределах применяемого тарифа) убытки, которые у перевозчика могут возникнуть в случае, если утраченный билет будет кем-то использован. При выдаче дубликата билета с пассажира взимаются сборы, предусмотренные правилами перевозок авиакомпаний. По старым Правилам внутренних перевозок (п. 3.1.1) утраченные билеты не возобновлялись, дубликаты не выдавались и уплаченные за билет деньги не возвращались. Решением ВС РФ от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 это положение 37
Правил было признано недействующим. Оно справедливо было квалифицировано как допускающее односторонний отказ от исполнения обязательства и противоречащее ст. 310 ГК РФ и ст. 107 ВК РФ. Соответственно противоречащим действующему гражданскому законодательству было признано положение о возможности для перевозчика не возвращать деньги, уплаченные за проезд <1>. --------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10. Ссылка же суда при этом на ст. 3 Варшавской конвенции, как имеющей в данном деле обязательное значение для РФ, представляется не совсем корректной, поскольку речь шла о внутренней перевозке, на которую эта Конвенция распространяться не может. Теперь, согласно п. 69 Общих правил перевозок, перевозчик обязан немедленно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора воздушной перевозки пассажира, если билет утрачен пассажиром, либо неправильно оформлен, либо поврежден. Если при этом установлено, что договор воздушной перевозки пассажира действительно был заключен, то перевозчик принимает пассажира к перевозке согласно условиям заключенного договора воздушной перевозки пассажира с соответствующим оформлением билета. Очевидно, что длительность процедуры оформления дубликата, как правило, не дает пассажиру, явившемуся к регистрации на рейс без билета, возможность вылететь рейсом, в нем указанным. По желанию пассажира вместо выдачи дубликата ему может быть возвращена стоимость утраченного билета с взиманием соответствующих сборов. 2. Правилами перевозок устанавливается возраст детей, которых перевозчик обязан перевезти вместе с пассажиром на льготных условиях. Согласно российским Общим правилам перевозок за перевозку одного ребенка не старше двух лет без предоставления ему отдельного места взимается 10% тарифа. За перевозку других детей до двух лет, а также детей от двух до 12 лет с предоставлением им отдельных мест - 50% тарифа. Пассажир вправе сдавать к перевозке вещи и предметы в качестве багажа, с оплатой по установленному тарифу, для доставки их к месту назначения в специальных багажных помещениях под ответственность перевозчика. Пассажир вправе объявлять ценность сданного багажа с уплатой установленного сбора. Как правило, багаж доставляется тем же рейсом, что и пассажир. Авиакомпаниями устанавливаются нормы бесплатного провоза багажа по весу. Как правило, это составляет 20 кг для пассажиров экономического класса и 30 кг по билету 1-го класса. ВК РФ предусматривает минимальную норму - 10 кг (ст. 106). По условиям перевозок ИАТА перевозчиками могут устанавливаться требования по весу одного места багажа, его габаритам, содержимому, упаковке. Информацию о таких требованиях и правилах можно получить у перевозчика. За перевозчиком закрепляется право досмотра багажа и ручной клади. Не сданные в багаж и оставленные при себе вещи пассажир может провозить при условии, что они по своим размерам и весу без затруднения могут быть размещены в специально отведенных для них местах салона воздушного судна и будут находиться под наблюдением пассажира. 3. Перевозчик обязан предоставить пассажиру место согласно купленному билету, а при невозможности этого - другое место. При согласии пассажира занять место меньшей стоимости ему возвращается разница, однако пассажир вправе отказаться от предложенной замены. Это так называемый случай "вынужденного отказа" пассажира от перевозки (подробнее см. раздел 3. 3.5). 3.3.3. Провозная плата Поскольку договор воздушной перевозки является возмездным, стоимость перевозки является существенным его условием. При заключении договора перевозки регулярными 38
рейсами перевозчиком с пассажиров и грузовладельцев взимается провозная плата, которая указывается в перевозочном документе. В некоторых случаях оплата перевозки и оформление билета могут производиться до бронирования: оформление билета с открытой датой отправления, со статусом ожидания или после окончания регистрации и оформления багажа. Перевозка грузов в кредит выполняется только в исключительных случаях и при условии предварительного согласия перевозчика. Если расходы по перевозке не могут быть определены при заключении договора, перевозчик вправе потребовать внесения денежного депозита. В свою очередь, грузоотправитель обязан возместить все расходы перевозчика, связанные с доставкой груза. В ходе перевозки могут начисляться штрафы за простои по вине отправителя или вызванные неправильным оформлением им перевозочных документов. Возникают расходы в связи с включением в грузовую отправку запрещенных законом предметов, с неправильной, неполной маркировкой или неудовлетворительной упаковкой груза отправителем, неверным указанием количества мест, массы, объема, ценности груза или адреса получателя, отсутствием или поздним предоставлением разрешений на экспорт и иных требуемых документов и т.п. Такие расходы перевозчика также подлежат оплате. В силу общих норм гражданского законодательства (ст. ст. 359, 360 ГК РФ) за перевозчиком остается право удержания груза в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей. Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками (п. 3 ст. 64 ВК РФ). Таким образом, воздушные перевозчики самостоятельно устанавливают тарифные ставки исходя из себестоимости перевозок с учетом разумной прибыли. Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении, как правило, предусматривают, что тарифы на международных линиях подлежат согласованию между назначенными авиапредприятиями и одобрению авиационными властями обоих государств. В целях исключения нездоровой конкуренции на международных авиалиниях ИАТА определяет минимальные тарифные ставки, которые должны применять ее члены на регулярных линиях и уровень которых весьма высок. На практике авиакомпании для привлечения клиентуры часто используют конфиденциальные тарифы. Тем не менее официальные тарифы перевозчика должны быть зарегистрированы и опубликованы. Правилами перевозок определяется общий порядок применения и построения тарифов, различных сборов, исчисления платы за перевозку. Сами тарифы и правила их применения содержатся в публикуемых сборниках тарифов авиакомпаний, в основе которых лежат рекомендованные ИАТА ставки провозных платежей и расчетов по перевозкам. Плата за перевозку взимается за кратчайшее расстояние, на которое осуществляются перевозки, независимо от фактического расстояния, если оно увеличивается по причинам, зависящим от перевозчика. Плата за перевозку груза исчисляется путем умножения соответствующего грузового тарифа на общую массу грузовой отправки. При перевозке легковесного груза плата исчисляется на основе его объема. Для отдельных категорий грузов имеются специальные правила о расчетах за перевозки. Все налоги, пошлины и сборы, налагаемые на перевозимый груз государственными органами, в опубликованные тарифы и сборы не входят и подлежат уплате отправителем или получателем. В целях защиты интересов перевозчиков, обеспечивающих регулярное воздушное сообщение, законодательство многих стран предусматривает возможность установления минимальных цен на нерегулярные (чартерные) перевозки, если они осуществляются на маршрутах, совпадающих с регулярной линией (см., например, п. 2 ст. 64 ВК РФ). За основу при исчислении цены чартера обычно берется себестоимость летного часа того типа воздушного судна, который фрахтуется. Сюда включаются амортизационные отчисления, эксплуатационные расходы, главной статьей которых являются расходы на топливо, оплата содержания и работы экипажа, аэронавигационные и аэропортовые сборы 39
и т.п. Перевозчики, специализирующиеся на чартерных (нерегулярных) рейсах, для обеспечения 100-процентной загрузки своих рейсов нередко снижают расходы, используя изношенную авиатехнику, экономя на борт-питании и других услугах, предоставляемых пассажирам на регулярных рейсах. ИАТА не регулирует чартерные цены, а чартерные перевозчики часто не являются членами этой организации. Одной же из основных задач государственного управления воздушным транспортом является поддержание и развитие регулярного воздушного сообщения. Стандартные формы чартеров сохраняют за фрахтовщиком право повышать согласованную стоимость чартерной перевозки в связи с изменением цен на топливо в период между датой заключения договора и датой выполнения рейса. Если государственные органы устанавливают минимальные цены для чартерных перевозок и эти цены превышают согласованные в чартере, фрахтователь также обязан доплатить разницу. Условия и порядок оплаты чартерных рейсов также определяются договором фрахтования, проформами чартеров. Полная оплата цены чартера, как правило, производится до начала выполнения рейса. При заключении договора предусматривается уплата задатка, как правило, не менее 10% его цены, который имеет обеспечительную функцию и не возвращается в случае расторжения договора по инициативе фрахтователя <1>. --------------------------------
<1> Подробнее см.: Остроумов Н.Н. Условия договоров фрахтования и аренды // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 213 - 222; RFDA, 1972. N 1. P. 64 - 66. В выдаваемом пассажиру чартерного рейса авиабилете цена его перевозки обычно не указывается и делается отсылка к чартеру. То же самое можно сказать о грузовой накладной, выдаваемой при приеме груза к чартерной перевозке. 3.3.4. Сроки перевозки 1. Каких-либо указаний в отношении продолжительности сроков доставки пассажиров, багажа и грузов международные конвенции не содержат. Это относится и к внутренним законам большинства государств. Согласно ст. 792 ГК РФ перевозчик обязан доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в разумный срок. О сроках доставки пассажира, багажа и груза в ВК РФ сказано, что они определяются установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок и договором (п. 1 ст. 103 и ст. 109). Общие правила перевозок отсылают по этому вопросу к договору воздушной перевозки. Поэтому ответственность перевозчика, как правило, наступает в случае нарушения сроков перевозки, определенных перевозчиком в объявленном расписании и (или) в договоре. При отсутствии твердых сроков перевозки в любом случае на авиакомпании лежит обязанность осуществить ее в разумные, нормально необходимые для этого сроки с учетом скоростных особенностей воздушного транспорта. Такой вывод находит свое подтверждение как в судебно-арбитражной практике, так и в специальной юридической литературе <1>. Согласно Условиям перевозок ИАТА перевозчик обязан принять все меры к тому, чтобы избежать задержек при перевозке. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 181 - 182. Российский законодатель, международные правила, отдавая приоритет интересам безопасности перевозки, сохранности жизни и здоровья граждан, фактически не 40
вмешиваются в вопрос о сроках перевозки и предоставляют перевозчику полную свободу самому их регулировать. Условия перевозок ИАТА, Общие правила перевозок на законном основании устанавливают порядок определения сроков воздушной перевозки, возможность внесения изменений в расписание перевозок, договор воздушной перевозки. 2. Общие условия перевозок ИАТА, правил перевозок авиакомпаний, а также условия, содержащиеся в авиабилете, предусматривают, что время отправления и прибытия, указанное в билетах, расписании, не гарантируется и не является условием договора перевозки, что расписание может быть изменено, а перевозчик может, если того требуют обстоятельства, изменить маршрут, пропустить пункт посадки, указанный в билете или в расписании, без предупреждения заменить тип воздушного судна, указанный в расписании, отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса. При этом интересы клиента обеспечены предоставлением ему законом ряда прав, среди которых предусмотренное ст. 106 ВК РФ право бесплатного пользования услугами комнат отдыха, комнат матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в воздушной перевозке по вине перевозчика или при вынужденной задержке воздушного судна при отправке и (или) в полете. Отменяя, прерывая, перенося, задерживая выполнение любого своего рейса, перевозчик по согласованию с пассажиром и с учетом его интересов обязан выполнить перевозку другим своим рейсом, или передать пассажира другому перевозчику, или организовать перевозку другим видом транспорта. При этом пассажир или грузоотправитель вправе потребовать расторжения или изменения договора перевозки. При отказе от перевозки рейсом, который задержан по причинам, не зависящим от пассажира, сбор с него при возврате стоимости авиабилета не взыскивается. Эти условия являются стандартными для перевозчиков стран мира. Они находятся в полном соответствии со ст. 9 Общих условий перевозки (пассажиров и багажа) ИАТА и в том или ином виде включены в правила перевозок и бланки авиабилетов авиакомпаний мира. Они ни в коей мере не умаляют ответственности перевозчика за задержку при перевозке, установленной международными конвенциями и внутренним законодательством государств, если такая задержка произошла по вине перевозчика (см. раздел 4.6.5). Рассматриваемые, часто критикуемые в литературе, положения правил перевозок предоставляют широкие полномочия перевозчикам, и некоторые недобросовестные перевозчики нередко пытаются использовать их при защите своих интересов в суде. Однако эти положения базируются не на "отношении к пассажирам как к бесправному источнику доходов" и не на "сложившихся с советских времен абсолютной монополии транспортных ведомств представлениях" <1>, а на принципах обеспечения безопасности полетов, на таких постулатах воздушного права, как, например, ст. 58 ВК РФ, согласно которой только командир судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке, в частности в целях сохранения жизни людей. Причем согласно той же статье такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органов единой системы организации воздушного движения и задания на полет. --------------------------------
<1> См., например: Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком // Право и экономика. 2000. N 9. Воздушный перевозчик не имеет возможностей обычного предпринимателя дать гарантии на свой продукт в части, касающейся сроков исполнения своих обязательств по договору перевозки. Как добросовестный предприниматель, он предупреждает клиента в авиабилете и своих правилах перевозок о том, что иногда возникают ситуации, при
41
которых он по причинам, как правило, не зависящим от него, вынужден изменять время выполнения рейса, а время, указанное в расписании, просто не может быть гарантировано. Эта правовая позиция, изложенная автором в литературе <1>, позже нашла свое отражение в решении ВС РФ от 17 мая 2006 г. N ГКПИ06-498, оставившем без удовлетворения иск о признании недействительными названных положений прежних Правил перевозок, многие из которых правомерно сохранены в новых российских Общих правилах перевозок. --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. 2005. N 12. Как подчеркнуто в решении ВС РФ, эти положения Правил перевозок регламентируют деятельность перевозчика по соблюдению расписания и не регулируют вопросы ответственности перевозчика за просрочку доставки пассажира. Предусмотренная этим пунктом возможность изменения расписания без предупреждения относится к организации осуществления воздушной перевозки и не может рассматриваться как условие договора, которое требуется согласовывать с пассажиром. Возможность изменения маршрута, пропуска пункта посадки, указанного в билете или в расписании, допускается, если того требуют обстоятельства <1>. --------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2007. N 9. На случай просрочки доставки багажа правила перевозок авиакомпаний содержат указания о выплате (в установленных пределах) денежных сумм для приобретения предметов первой необходимости. На международных российских авиалиниях сумма таких выплат, как правило, составляет 30 долл. США. 3.3.5. Расторжение договора 1. Международные конвенции не содержат положений, касающихся расторжения договора международной воздушной перевозки. В качестве исключения можно рассматривать лишь ст. 12 Варшавской и Монреальской конвенций, дающую право отправителю распоряжаться грузом, забирая его в аэропорту отправления. Из содержания Конвенций следует, что указанное право возникает у отправителя при условии оплаты за перевозку (выполнения им всех обязательств, вытекающих из договора перевозки) и при условии, что его осуществление не наносит ущерба перевозчику или другим отправителям. При этом он обязан возместить перевозчику все расходы, вытекающие из применения этого права. В остальном возможность и условия расторжения договора международной воздушной перевозки регулируются внутренним законодательством и правилами перевозок. 2. Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира или груза только в строго ограниченных случаях, предусмотренных ст. 107 ВК. Прежде всего это случаи нарушения пассажиром, грузоотправителем или их отказа выполнять касающиеся воздушной перевозки требования федеральных авиационных, паспортных, таможенных, санитарных и иных законов и правил Российской Федерации и государства вылета, назначения или транзита. Перевозчик, в частности, может расторгнуть договор при наличии в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже (грузе) запрещенных к перевозке предметов или веществ, при нарушении пассажиром правил поведения на борту воздушного судна, создающем угрозу безопасности полета либо угрозу жизни или здоровью других лиц, невыполнении пассажиром распоряжений командира воздушного судна, предъявленных в соответствии со ст. 58 ВК. Перевозчик вправе также расторгнуть договор при отказе пассажира 42
оплатить провоз своего багажа, вес которого превышает установленные нормы бесплатного провоза багажа, перевоз следующего с ним ребенка. Последним основанием расторжения перевозчиком договора перевозки в одностороннем порядке согласно ст. 107 ВК является состояние здоровья пассажира, требующее особых условий его перевозки, либо угрожающее безопасности самого пассажира или других лиц, либо создающее беспорядок и неустранимые неудобства для них. Такое состояние здоровья должно быть подтверждено медицинскими документами. В случае прекращения действия договора перевозки по инициативе перевозчика пассажиру, грузовладельцу, грузоотправителю возвращается сумма, уплаченная за воздушную перевозку. Исключение составляет случай расторжения в связи с нарушением пассажиром правил поведения на борту и невыполнением им распоряжений командира судна. Содержащийся в ст. 107 перечень оснований одностороннего расторжения договора является исчерпывающим <1>. Так, например, утрата пассажиром билета не является основанием для расторжения договора перевозчиком <2>. --------------------------------
<1> См.: решение Верховного Суда РФ от 23 августа 2005 г. N ГКПИ05-732 // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2006. N 10. Определением Кассационной коллегии ВС РФ от 17 ноября 2005 г. N КАС05-500 данное решение оставлено без изменения. Подробнее о существе судебного дела см. раздел 3.3.2. <2> См.: Там же. Согласно п. 3 ст. 85 ВК РФ при отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым. Это положение ВК представляет собой изъятие из принципа свободы договора, обусловленное интересами безопасности перевозки. Изложенные положения ВК РФ дублируются Общими правилами перевозок. Между тем условия перевозок ИАТА содержат в этом отношении некоторые дополнительные указания. Например, перевозчик вправе отказать пассажиру в перевозке, если имеются основания полагать, что его поведение и совершенные в предыдущем полете проступки могут повториться. Перевозчик может расторгнуть договор при отсутствии у пассажира документов, разрешений на въезд в страну пункта назначения или транзит и потребовать возмещения убытков в связи с его депортацией. Как право перевозчика на односторонний отказ от договора часто истолковываются упоминавшиеся выше положения правил перевозок о возможности перевозчика отменить, прервать, перенести, задержать выполнение любого своего рейса. На самом деле эти положения условий перевозок ИАТА и российских Общих правил перевозок (п. 76) не допускают одностороннего отказа перевозчика от исполнения обязательства, возникшего из договора воздушной перевозки пассажира, а служат интересам безопасности полетов воздушных судов. Они не противоречат ни ГК, ни ВК и направлены на надлежащее исполнение перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения. К такому выводу пришел и ВС РФ, который, как уже было сказано, оставил без удовлетворения иск о признании недействительными этих положений Правил <1>. --------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2007. N 9. 3. Согласно Правилам Европейского союза N 261/2004 при отмене рейса перевозчиком (Cancellation) пассажиру выплачивается компенсация, если перевозчик не докажет, что он был вынужден отменить рейс в связи с чрезвычайными, не зависящими от него обстоятельствами и что им были приняты все разумные меры к тому, чтобы избежать такой отмены. Правила устанавливают сроки уведомления пассажира об отмене рейса и пределы отклонения от указанного в расписании времени отправления и прибытия рейса, соблюдение которых перевозчиком освобождает его от ответственности. В противном 43
случае пассажиру выплачивается компенсация, размер которой составляет от 250 евро, если протяженность рейса менее 1500 км, и до 600 евро, если протяженность рейса свыше 3500 км, независимо от стоимости билета <1>. --------------------------------
<1> Offcial Journal L 138/1, 30/04/2004. 4. Пассажир также может прекратить действия договора воздушной перевозки. Причем в практике международных воздушных перевозок различают случаи добровольного и вынужденного отказа пассажира от перевозки. Это предусмотрено Условиями перевозок ИАТА (ст. 10), ВК РФ, российскими Общими правилами перевозок. Статья 108 ВК регулирует прекращение действия договора воздушной перевозки по инициативе пассажира (так называемый добровольный отказ). Пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за 24 часа до отправки воздушного судна, если установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок не определен льготный срок, и получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму. При отказе пассажира воздушного судна от полета позднее установленного срока пассажир имеет право получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму с удержанием сбора, размер которого не может превышать 25% суммы, уплаченной за воздушную перевозку. В пути пассажир также может расторгнуть договор, возвратив приобретенный билет с получением его стоимости, за вычетом установленного сбора и части тарифа, соответствующей пройденному расстоянию. Вместе с тем остановку в пути следования пассажир вправе делать и без расторжения договора перевозки в пределах срока действия билета при условии, что она заранее согласована с перевозчиком, указана в билете, учтена при расчете стоимости перевозки, а также разрешена государственными органами той страны, на территории которой предполагается остановка. Пассажир по согласованию с перевозчиком может также прервать свою перевозку в аэропорту остановки, если время между прибытием и отправлением из него составляет более суток. Если же при бронировании перевозки пассажир не заявил об остановке в пункте по маршруту перевозки, но пожелал ее сделать, то такая остановка расценивается как добровольный отказ пассажира от перевозки и она может быть продолжена только после соответствующего изменения договора. При вынужденном отказе пассажира от перевозки ему полностью возвращается уплаченная за воздушную перевозку сумма. Это происходит в случаях отмены, переноса, задержки рейса, на который у пассажира забронировано место, невыполнения рейса в соответствии с временем, указанным в расписании, отмены остановки по расписанию в пункте, который для пассажира является пунктом отправления, назначения или остановки в пути, невозможности предоставить пассажиру место в соответствии с бронированием, произведенным ранее, замены класса обслуживания или типа воздушного судна и невозможности перевозчика обеспечить стыковки рейсов в случае выполнения единой перевозки. К разряду вынужденного отказа от перевозки относится несостоявшаяся перевозка, вызванная задержкой пассажира в аэропорту из-за продолжительности проведения досмотра, если при досмотре багажа или личном досмотре пассажира не было обнаружено запрещенных к перевозке веществ и предметов. 4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ 4.1. Общие положения Настоящая глава посвящена ответственности прежде всего перевозчика как стороны, осуществляющей исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора воздушной перевозки. Именно вопросы ответственности воздушного перевозчика за 44
причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, убытки, связанные с несохранностью груза, багажа, а также нарушения сроков их перевозки являются основным предметом регулирования международных конвенций по воздушным перевозкам и стали причиной их появления. Однако при осуществлении воздушных перевозок ответственным лицом может стать не только перевозчик как сторона договора перевозки, но и другое лицо, причастное к предоставлению перевозочных услуг, а также пассажиры, грузовладельцы в случае причинения ими убытков (вреда) перевозчику. Основания возникновения обязательств и ответственности субъектов в рамках транспортных операций могут быть различными. Поэтому в работе рассматриваются вопросы идентификации должника лица, несущего ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору перевозки, исследуются характер ответственности субъектов перевозочного процесса, проблемы разграничения ее договорных и деликтных начал. Этому посвящен раздел "Субъекты и характер ответственности". Ответственность российского перевозчика при международных перевозках, как правило, определяется международными договорами. Это происходит в силу сферы действия последних положений российского законодательства о приоритете международного договора, включая ст. 116 и ст. 117 ВК РФ, согласно которым перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством и международными договорами РФ. Варшавская и Монреальская конвенции содержат относительно подробные и довольно ясные указания об ответственности перевозчика, устанавливая основания освобождения от нее и в большинстве случаев ограничивая ее размер. Сложность технологии перевозок и опасность среды их осуществления (воздушное пространство), особые риски, связанные с использованием скоростных средств транспорта, являющихся источником повышенной опасности, могли бы стать тормозом развития международной гражданской авиации, особенно на ее начальном этапе, если бы не предусмотренные международными конвенциями и внутренним законодательством государств послабления в режиме ответственности воздушного перевозчика за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки, включая причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. С другой стороны, нормы Варшавской и Монреальской конвенций об ответственности перевозчика были и остаются императивными и не могут быть изменены соглашением сторон договора перевозки в сторону ее уменьшения. Они могут быть изменены сторонами договора перевозки только в определенных, указанных в Конвенциях случаях (п. 2 ст. 15, п. 1 ст. 22, п. 2 ст. 23 и ст. 32 Варшавской конвенции и п. 2 ст. 15, ст. ст. 25, 27, п. 1 ст. 34 Монреальской конвенции). Статьи 23 и 32 Варшавской конвенции, ст. ст. 26, 47 и 49 Монреальской конвенции объявляют недействительными любые договоренности об освобождении перевозчика от ответственности или же уменьшении ее установленного предела, а также о подлежащем применению законе или изменении правил о юрисдикции, влекущих отступление от правил Конвенций, если это предшествовало причинению вреда. Стороны могут договориться лишь об увеличении установленных Варшавской конвенцией пределов ответственности перевозчика путем заключения соглашения или подачи заявления о заинтересованности в доставке груза и багажа (ст. 22). Согласно положениям Монреальской конвенции перевозчик вправе сам отказаться не только от установленных в ней пределов ответственности, но и от любых предусмотренных средств защиты - оснований освобождения его от ответственности (ст. ст. 25 и 27). С развитием и укреплением авиатранспортной индустрии, повышением уровня безопасности полетов постепенно повышается и ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки. Как известно, для возникновения ответственности перевозчика необходимы основания. Лицо, требующее возмещения (истец), должно доказать, во-первых, факт 45
нарушения обязательства своим контрагентом, во-вторых, наличие и размер понесенных им убытков (ущерба), возмещение которых одновременно является универсальной мерой гражданско-правовой ответственности, в-третьих, причинную связь между правонарушением и убытками. Однако перевозчик (ответчик) вправе доказывать отсутствие своей вины в причинении убытков, поскольку ее наличие является четвертым условием возникновения его ответственности, а также ссылаться на ограничения этой ответственности. Этим условиям и ограничениям ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки соответственно посвящены разделы: "Виды нарушения обязательств", "Объем ответственности перевозчика", "Причинная связь между поведением перевозчика и наступившим вредом", "Основания освобождения перевозчика от ответственности". Наконец, перевозчик может и даже обязан страховать свою ответственность. Этот вопрос также рассматривается в специальном разделе настоящей главы "Страхование ответственности перевозчика". 4.2. Субъекты и характер ответственности 4.2.1. Существо вопроса Выявление субъектов ответственности за возникновение убытков и причинение вреда при международной воздушной перевозке, разграничение договорных и внедоговорных ее начал имеют принципиальное и большое практическое значение для выбора надлежащего ответчика, определения права, подлежащего применению, и исключения возможной конкуренции исков, особенно в тех случаях, когда перевозка не подпадает под действие Монреальской конвенции. Поскольку ни одна из Конвенций непосредственно не дает определений понятиям "перевозчик" и "договор перевозки", правильное применение положений Варшавской и Монреальской конвенций невозможно без уяснения вопроса о субъектах этой ответственности, ее характера и природы. Субъект ответственности не следует смешивать с субъектом возмещения ущерба. Проведение этого различия связано с применением терминологии в области страхования ответственности перевозчика <1> (см. раздел 4.7). Общность целей гражданско-правовой ответственности и страховых обязательств послужила одной из причин отождествления некоторыми учеными обязанности страховщика выплатить страховое возмещение с его ответственностью <2>. Используемое в страховой практике выражение "ответственность страховщика" для обозначения его обязательства по выплате страхового возмещения представляется не совсем корректным. Действительно, страховщик ответственности перевозчика во многих случаях выплачивает возмещение непосредственно потерпевшим. Однако это просто означает, что причинитель ущерба, оставаясь субъектом ответственности, замещается в возникшем обязательстве по возмещению ущерба страховщиком своей ответственности. --------------------------------
<1> Сенчило В.М. Указ. соч. С. 18 - 19. <2> См. об этом: Шиминова М.Я. Компенсация вреда гражданам. Гражданскоправовое регулирование. М.: Наука, 1979. С. 96. 4.2.2. Перевозчик как субъект ответственности за причинение убытков (вреда) 4.2.2.1. Перевозчик по договору
46
Ответственность перед пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями (далее - грузовладельцы) за ущерб, причиненный при выполнении международной воздушной перевозки, несет прежде всего перевозчик (carrier, transporteur, frachtuhrer). Из смысла Варшавской и Монреальской конвенций следует, что перевозчиком может быть любое физическое или юридическое лицо, заключившее с пассажиром или грузоотправителем договор перевозки и осуществляющее такую перевозку на возмездной основе. Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. В соответствии с п. 3 ст. 61 ВК эксплуатант - это гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Как правило, перевозчик должен функционировать как авиационное предприятие. Согласно п. 1 ст. 61 ВК под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Однако ничто не запрещает авиапредприятиям выполнять бесплатные перевозки (служебных пассажиров, в рекламных целях и др.), и если они выполняются авиапредприятием, а не просто физическим лицом, то также подпадают под действие Варшавской и Монреальской конвенций. Являясь, как правило, юридическим лицом, авиапредприятие несет самостоятельную имущественную ответственность перед пользователями воздушного транспорта. Во многих странах наряду с крупными авиатранспортными предприятиями существуют небольшие авиапредприятия, принадлежащие нередко одному частному владельцу, а также граждане, индивидуальные предприниматели, имеющие и использующие воздушные суда. Однако, будучи эксплуатантами воздушных судов, они при осуществлении перевозок несут всю полноту ответственности перед пассажирами и грузовладельцами по договору перевозки. В отдельных странах авиапредприятия нередко могут находиться в государственной собственности и эксплуатироваться непосредственно государством в лице, например, ведомства гражданской авиации либо с помощью государственных и муниципальных унитарных предприятий. В обоих случаях предприятия, выполняющие перевозки, согласно ч. 1 ст. 2 Варшавской и Монреальской конвенций несут ответственность и подпадают под их действие, если соответствующие государства при ратификации или присоединении к Конвенциям не исключили их применение в определенных случаях (подробнее см. раздел 1.1 о сфере применения Конвенций). 4.2.2.2. Последовательные перевозчики Множественность субъектов ответственности возникает при перевозке, осуществляемой несколькими последовательными воздушными перевозчиками. Согласно п. 3 ст. 1 Варшавской и Монреальской конвенций такая перевозка может осуществляться на основании одного или нескольких договоров перевозки и подпадает под действие Конвенций, даже если один или несколько договоров выполняются в пределах территории одного и того же государства. Важно, чтобы сторонами заключаемого договора такая перевозка рассматривалась бы как единая операция, образуя с точки зрения применения Конвенций единую перевозку. Согласно п. 1 ст. 36 Монреальской конвенции в этой ситуации каждый обозначенный в договоре перевозчик, принимающий пассажиров, багаж или груз, 47
подпадает под действие правил, установленных Конвенцией, и рассматривается в качестве одной из сторон в договоре перевозки. Все последовательные перевозчики пользуются средствами защиты, предусмотренными Конвенциями. Однако п. п. 2 и 3 ст. 30 Варшавской конвенции и ст. 36 Монреальской конвенции установлены специальные правила, определяющие, к какому из последовательных перевозчиков, кем и в каких случаях могут быть заявлены исковые требования. В частности, согласно п. 2 ст. 36 Монреальской конвенции требования из договора перевозки пассажира могут заявляться только перевозчику, выполнявшему перевозку, в течение которой произошло происшествие или задержка, если только первый перевозчик специально не принял на себя ответственность за перевозку по всему маршруту, указанному в договоре. Требование из договора перевозки груза согласно п. 3 ст. 36 Монреальской конвенции может быть заявлено отправителем первому, а получателем - последнему перевозчику. Это правило касается и пассажира в отношении его багажа. Пассажир, отправитель и получатель могут также взыскивать с того перевозчика, на участке которого произошло повреждение, утрата багажа и груза или их задержка (если это установлено). Указанные перевозчики несут солидарную ответственность перед пассажиром <1>, отправителем, получателем. --------------------------------
<1> Статьей 30 (п. 3) Варшавской конвенции здесь ошибочно не упомянут пассажир, хотя из текста и смысла этого пункта очевидно вытекает, что он применяется и в случае предъявления требований по багажу. Эта оплошность составителей Конвенции отразилась в переводе Конвенции на русский язык и на русском тексте п. 3 ст. 36 Монреальской конвенции. 4.2.2.3. Фактический перевозчик Однако с развитием кооперации между авиакомпаниями часто стала возникать другая ситуация, когда воздушная перевозка осуществляется лицом, не являющимся перевозчиком по договору. Другими словами, авиакомпания принимает на борт своего воздушного судна пассажиров или грузы без заключения договора перевозки, но на основании соглашения с другим перевозчиком, который оформил соответствующий договор перевозки с пассажиром или грузоотправителем от своего имени, но перевозку сам не осуществляет, а передает пассажиров и грузы на рейс первой авиакомпании и уполномочивает ее на осуществление их перевозки вышеуказанным соглашением. В современной практике кооперации между авиакомпаниями ситуация "замены перевозчика" весьма распространена. В частности, она возникает на основе соглашений между авиакомпаниями об осуществлении перевозок под кодом другой авиакомпании (о взаимном использовании своих кодов, обмене кодами). При невозможности по той или иной причине выполнить перевозку авиакомпании также часто вынуждены передавать загрузку на рейсы других (фактических) перевозчиков. При аренде или фрахтовании воздушного судна с экипажем авиакомпания-арендодатель также может выступать в качестве фактического перевозчика. Во всех этих случаях возникает вопрос о режиме ответственности фактического перевозчика, поскольку его отношения с пассажиром или отправителем не связаны соглашением (договором перевозки), которое является условием применения положений как Варшавской, так и Монреальской конвенции. Этот вопрос решался Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору. Она была принята в Гвадалахаре (Мексика) 18 сентября 1961 г. в качестве дополнительной к Варшавской конвенции. Положения этой Конвенции включены и в Монреальскую конвенцию в качестве ее специальной гл. V. Статья 39 этой главы, определяя понятия "перевозчик по договору" и "фактический перевозчик", говорит, 48
что Конвенция применяется при наличии у фактического перевозчика полномочия на осуществление перевозки, предоставленного ему перевозчиком по договору. Причем наличие такого полномочия предполагается до доказательства противного. Главная идея Гвадалахарской конвенции и гл. V Монреальской конвенции состоит прежде всего в предоставлении фактическому перевозчику права ссылаться на нормы соответственно Варшавской или Монреальской конвенции, устанавливающие условия ответственности перевозчика и ее пределы. Поэтому, в частности, ст. 40 Монреальской конвенции предусматривает, что как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Конвенции, причем первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, обязательства (ответственность) обоих перевозчиков являются солидарными. Так, действия или бездействие фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, в отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием перевозчика по договору, и наоборот (ст. 41). Однако действия или бездействие перевозчика по договору не могут возлагать на фактического перевозчика ответственность, которая бы превышала пределы, предусмотренные Монреальской конвенцией (ст. ст. 21 - 24). В связи с этим уточняется, что, если перевозчик по договору берет на себя обязательства, не предусмотренные Конвенцией, или отказывается от установленных в ней прав или средств защиты, или принимает к перевозке груз (багаж) с объявленной ценностью (заявлением о заинтересованности в доставке), это не может обязывать фактического перевозчика без его на то согласия. Все распоряжения и претензии могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику. Исключением является право грузоотправителя распоряжаться грузом в пути (ст. 12), с которым он может обращаться только к перевозчику по договору (ст. 42). Статья 43 распространяет действие установленных Конвенцией условий и пределов ответственности перевозчика также на служащих и агентов фактического перевозчика. В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, общая сумма возмещения, которая может быть получена с фактического перевозчика, с перевозчика по договору и с их служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, не может превышать максимального возмещения, которое, на основании Конвенции, может быть взыскано либо с перевозчика по договору, либо с фактического перевозчика. При этом никто из упомянутых лиц не несет ответственности сверх применимого предела, установленного Конвенцией (ст. 44). В случае осуществления перевозки фактическим перевозчиком иск о возмещении вреда (убытков) может быть предъявлен потерпевшим по его выбору к договорному, фактическому перевозчику или к обоим вместе. Если иск возбужден лишь против одного из перевозчиков, последний имеет право привлечь другого перевозчика к делу перед судом, в котором предъявлен иск. Процедура такого привлечения и его последствия определяются законом этого суда (ст. 45 Монреальской конвенции, ст. VII Гвадалахарской конвенции). За исключением положений этих статей, ничто в Конвенции не затрагивает правоотношений, возникающих между договорным и фактическим перевозчиком, включая право регресса или освобождения от ответственности (ст. 48). Недействительными являются лишь всякие оговорки об освобождении их от ответственности перед клиентурой или об установлении более низких ее пределов (ст. 47). 4.2.2.4. Перевозчики других видов транспорта 49
Конвенции регулируют только ответственность воздушного перевозчика. Согласно ст. 38 Монреальской конвенции и ст. 31 Варшавской конвенции в случае смешанных перевозок, осуществляемых частично воздушным и частично каким-либо иным способом перевозки, положения Конвенций применяются лишь к воздушной перевозке и, следовательно, регулируют только ответственность воздушного перевозчика. Период ответственности за повреждение груза, согласно положениям п. 3 ст. 18 Варшавской конвенции и п. 4 ст. 18 Монреальской конвенции, не включает в себя никакой наземной перевозки, морской перевозки или перевозки внутренним водным путем, осуществленной вне аэропорта. Из этого правила имеются два исключения, которые, впрочем, не касаются смешанных перевозок, где отправитель специально договаривается о перевозке различными видами транспорта. Во-первых, перевозка другим видом транспорта может осуществляться во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки. В этом случае любой вред, до доказательства противного, считается причиненным во время воздушной перевозки, а перевозчиков, иных, чем воздушный, следует рассматривать как агентов или служащих последнего. Во-вторых, согласно нововведению п. 4 ст. 18 Монреальской конвенции перевозчик без согласия отправителя может полностью или частично заменить перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалось осуществить по воздуху, перевозкой каким-либо другим видом транспорта. Такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки, и на нее, а следовательно, и на соответствующего перевозчика иного вида транспорта будут распространяться правила Конвенции. Полагаем, что здесь мы имеем дело с ситуацией "замены перевозчика". Режим ответственности заменяющего перевозчика будет определяться статусом фактического перевозчика, который регулируется гл. V указанной Конвенции. 4.2.3. Иные субъекты ответственности 4.2.3.1. Агенты или служащие перевозчика Наряду с перевозчиками субъектом ответственности за причинение вреда при воздушной перевозке иногда признаются различные агенты или служащие перевозчика. Согласно толкованию Технического комитета юристов - экспертов по воздушному праву, данному еще в ходе разработки текста Варшавской конвенции, под агентами и служащими перевозчика понимается всякое лицо, связанное с нанимателем, на основании любого самого широкого полномочия, действующее от имени и за счет перевозчика. В силу общих норм внутреннего законодательства, включая российское, имущественную ответственность перед пассажирами и грузовладельцами за действия своих служащих, а также агентов, если они не превысили своих полномочий, несет перевозчик. Самостоятельная ответственность агентов или служащих перевозчика в Варшавской конвенции не предусмотрена. Однако после принятия Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике возникли иски об ответственности, когда в обход ее положений иски о неограниченной ответственности предъявлялись к служащим перевозчика. В связи с этим Гаагский протокол (ст. 25А), Монреальская конвенция (ст. 30) содержат специальное правило о правах агентов и служащих перевозчика ссылаться в таких случаях на установленные Конвенциями ограничения ответственности. Согласно этому правилу ст. 30 Монреальской конвенции, которая озаглавлена как "Служащие, агенты. Общая сумма исков", если иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика, такой служащий или агент, если он докажет, что он действовал в рамках 50
своих служебных обязанностей, имеет право ссылаться на условия и пределы ответственности, на которые имеет право ссылаться сам перевозчик на основании Конвенции. Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, его служащих и агентов, не должна в этом случае превышать установленных Конвенцией пределов. Эти положения не применяются, если будет доказан умысел служащего или агента или их вина, граничащая с умыслом (п. 3 ст. 30 Монреальской конвенции и п. 3 ст. 25А Гаагского протокола). Согласно Монреальской конвенции, Монреальскому протоколу N 4 указанное исключение не действует при перевозке груза (подробнее см. раздел 4.4.5). 4.2.3.2. Иные причастные лица Весьма часто возникают ситуации, когда иски потерпевшими в результате воздушной перевозки предъявляются не только к транспортным компаниям, но и к иным лицам, которые имеют связь с причиненным вредом. На практике, например, распространены иски к органам управления воздушным движением, аэропортам и т.п. В отличие от Варшавской Монреальская конвенция обеспечивает возможность любым лицам, которым предъявлен иск, ссылаться на условия Конвенции и тем самым в значительной степени снимает проблему конкуренции исков для стран, в ней участвующих (подробнее см. раздел 4.2.5). Одновременно Монреальская конвенция (ст. 37) специально указывает, что Конвенция "не предрешает вопроса о том, имеет ли лицо, ответственное за вред в соответствии с ее положениями, право регресса против любого другого лица". Таким образом, перевозчик, возместивший вред, убытки пострадавшим при перевозке, вправе, руководствуясь соответствующим внутренним законом, предъявить требования любым причастным к этому лицам. 4.2.3.3. Правопреемники лиц, несущих ответственность Конвенции содержат положение, в соответствии с которым в случае смерти лица, несущего ответственность, иск о возмещении вреда предъявляется к его правопреемникам (ст. 27 Варшавской конвенции) или лицам, на законном основании представляющим его имущество (ст. 32 Монреальской конвенции). Такой иск может быть предъявлен только при соблюдении условий соответствующей конвенции. Буквальное толкование текста этих статей приводит к выводу о том, что они применяются лишь к случаям, когда лицо, ответственное за причинение вреда, является физическим. Однако этот пробел легко устраняется применимым внутренним правом, регулирующим реорганизацию юридического лица в различных формах (например, ст. 57 ГК РФ), когда права и обязанности переходят к другим организациям на основании передаточного акта или разделительного баланса. Кроме того, в российском праве имеется специальное положение (ст. 1093 ГК), касающееся возмещения вреда в случае прекращения юридического лица, признанного в установленном порядке ответственным за вред, причиненный жизни или здоровью. Так, в случае его реорганизации обязанность по выплате соответствующих платежей несет его правопреемник. К нему же предъявляются и требования о возмещении вреда. В случае ликвидации такого юридического лица соответствующие платежи должны быть капитализированы для выплаты их потерпевшему. 4.2.4. Ответственность пассажира и грузоотправителя Об ответственности пассажира как стороны договора перевозки ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях не сказано ничего. Они содержат лишь некоторые положения, касающиеся ответственности отправителя, ограничиваясь указанием тех
51
правонарушений, которые влекут ответственность отправителя. Ни одна из конвенций не определяет условий или пределов этой ответственности. Грузоотправитель как сторона договора воздушной перевозки несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств. Во-первых, согласно ст. 10 Варшавской и Монреальской конвенций он отвечает за возможный ущерб, возникший из-за неправильности сведений и заявлений, которые заносятся в авиагрузовую накладную или в компьютер. Во-вторых, отправитель несет ответственность за убытки, которые могут быть причинены перевозчику в связи с отсутствием, неточностью или неправильностью документов, необходимых для выполнения таможенных, пограничных, полицейских и иных формальностей, которые он обязан приложить к договору перевозки (ст. 16 Конвенций). Таким образом, все возможные убытки или ущерб, которые могут быть причинены перевозчику пассажиром или грузоотправителем, возмещаются по правилам применяемого внутреннего права государств. Так, по российскому законодательству грузовладельцы прежде всего несут ответственность за несвоевременные расчеты с перевозчиком за перевозку груза, которая выражается в уплате процентов (ст. 395 ГК). На общих основаниях российского законодательства пассажир и грузоотправитель несут ответственность за отправление или сдачу в багаж запрещенных для перевозок предметов, нарушение требований иных правил перевозок и таможенных правил, вызвавшее, в частности, задержку транспортных средств органами государственного контроля, за повреждение ими транспортных средств и т.п. Отправитель отвечает также за неправильное или неполное указание в транспортном документе сведений о грузе, в частности снижающее стоимость перевозки или влияющее на безопасность транспорта. Из смысла ст. 121 ВК, несмотря на явные недостатки ее формулировки, вытекает, что в этом случае отправитель возмещает перевозчику убытки, возникшие в результате допущенных нарушений. При несвоевременном вывозе доставленных грузов из аэропорта назначения с грузополучателя взыскивается повышенная плата за хранение. ВК не содержит указаний об основаниях ответственности грузовладельцев перед перевозчиками. То же можно сказать об Общих правилах перевозок, Условиях перевозок ИАТА. Руководством по воздушным перевозкам груза и почты ОАО "Аэрофлот" установлена обязанность отправителя и получателя возместить убытки, возникшие по их вине. При отсутствии таких специальных указаний в правилах или договоре перевозки решать этот вопрос следует, руководствуясь общими положениями ГК об ответственности (п. 3 ст. 401) с учетом того, что отправитель и получатель груза являются, как правило, предпринимателями. Пассажир также может быть привлечен к гражданско-правовой ответственности на общих основаниях применимого права, если виновные действия этого пассажира привели к возникновению убытков у перевозчика. 4.2.5. Разграничение договорной и деликтной ответственности Варшавская и Монреальская конвенции исходят из правовой концепции ответственности авиакомпаний в рамках договора воздушной перевозки. Хотя ни одна из Конвенций не содержит определения договора воздушной перевозки, из существа их общих положений вытекает, что в основе взаимоотношений перевозчика и его клиентов лежит договор (соглашение), что ответственность перевозчика наступает в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения им своих обязанностей по договору перевозки, главной из которых является своевременная и сохранная доставка пассажиров, багажа и грузов в пункт назначения <1> (см. раздел 3.1). --------------------------------
52
<1> Использование в русском переводе Варшавской конвенции и в русском тексте Монреальской конвенции присущего деликтным обязательствам термина "причинение вреда" не должно смущать. Он применен для единообразия при обозначении применяемого в Конвенциях термина на английском (damage) и французском (dommage) языках, соответствующего в русской юридической терминологии понятиям "вред", "ущерб", "убытки". Отсутствие соглашения порождает освобождение перевозчика от ответственности на основании условий Конвенций, например, в случае причинения вреда лицам и предметам, оказавшимся на борту воздушного судна помимо воли перевозчика (террористы, безбилетники и т.п.). Вместе с тем согласно внутреннему праву стран, где в основу ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров положены внедоговорные начала, перевозчик отвечает за вред, причиненный в ходе перевозки даже лицам, совершающим безбилетный пролет <1>. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 21. При необходимости применения российского права (в силу имеющихся в Конвенциях пробелов или содержащихся в них отсылок к внутреннему законодательству) следует прежде всего руководствоваться положениями гл. 40 ГК, регулирующей отношения, возникающие из договора перевозки, и п. 1 ст. 116 ВК, указывающего на договорный характер ответственности авиаперевозчика. Согласно п. 1 ст. 116 ВК, озаглавленной как "Общие принципы ответственности", перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза. Однако в отношении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, ст. 800 гл. 40 ГК и ст. 117 ВК отсылают к правилам гл. 59 ГК о деликтных обязательствах, субъекты которых не состоят в договорных отношениях друг с другом. Несмотря на наличие договора между пассажиром и перевозчиком, ответственность последнего в отличие от его ответственности за несохранность груза или багажа по российскому законодательству в силу указанной отсылки ст. 800 ГК приобретает внедоговорный (деликтный) характер, а следовательно, является более строгой и неограниченной. Вместе с тем если, например, договором перевозки предусмотрена еще более высокая ответственность перевозчика, то будут применяться положения этого договора, а не правила гл. 59 ГК. Это прямо предусмотрено той же ст. 800 ГК. Таким способом российский закон, не предопределяя природы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, устанавливает приоритет интересов их сохранности над интересами перевозчика, соблюдение которых обеспечивается институтом обязательного страхования ответственности транспортных организаций. Этот вывод находит опору в российской юридической литературе. Е.А. Суханов говорит, что хотя вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при транспортной аварии, подлежит урегулированию в рамках внедоговорных обязательств в силу требований закона, однако ответственность наступает в результате неисполнения договорных обязательств (ст. 1084 ГК РФ) <1>. По договору перевозки важнейшая обязанность перевозчика состоит в обеспечении безопасности пассажира, пишет М.Я. Шиминова, но в случае нарушения этой договорной обязанности - повреждение здоровья пассажира и причинение смерти - отношения по возмещению договорного вреда регулируются нормами, предусматривающими компенсацию внедоговорного вреда <2>. --------------------------------
<1> См.: Гражданское право: Учебник: В 2 т. Т. 2. Полутом II / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2005. С. 424. <2> См.: Шиминова М.Я. Указ. соч. С. 13. 53
Договорная природа ответственности перевозчика при международной воздушной перевозке, подпадающей под действие Варшавской конвенции, в отечественной литературе по воздушному праву также под сомнение не ставится <1>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 69; Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). С. 98. У перевозчика как эксплуатанта воздушного судна может возникать и внедоговорная ответственность за причинение вреда, но не пассажирам и грузовладельцам, а третьим лицам в случае авиационных происшествий, катастроф, шума, звукового удара и т.п. Такая ответственность является деликтной и регулируется не только соответствующими нормами применяемого национального права. В этой области также идет процесс унификации правового регулирования, существует специальная Конвенция о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.) и Протокол к ней от 1978 г. Эти документы не получили такого широкого признания, как Варшавская конвенция, однако в них участвует значительное число государств, включая Россию <1>. --------------------------------
<1> Исследованию этой тематики была посвящена специальная глава во второй книге монографии: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова (авторы главы - Ю.Н. Малеев и В.П. Овчинников). Французское право исходит из того, что ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира имеет строго договорную природу. Там в одно время было даже поставлено под вопрос право родственника погибшего требовать компенсации причиненного вреда, поскольку тот не является стороной договора перевозки пассажира. Поэтому договор перевозки пассажира стал рассматриваться как договор в пользу третьего лица. Согласно такой конструкции у перевозчика по договору возникает перед родственниками и иждивенцами обязанность доставить пассажира к месту назначения живым и здоровым. Обязательство возместить вред иждивенцам и родственникам возникает из нарушения договорной "обязанности достигнуть результата" (obligation de resultat) <1>. --------------------------------
<1> Rodiere Rene. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. Paris, 1977. P. 748 - 763. Прямо противоположная практика характерна для судов Англии и США, право которых не проводит достаточно четкого разграничения между договорными и деликтными исками. Там неоднократно имели место случаи, когда при разрешении споров из международных перевозок, подпадающих под действие Варшавской конвенции, к перевозчику предъявлялись внедоговорные требования, которые судами удовлетворялись, т.е. признавалась правомерной конкуренция договорного и деликтного исков. В странах англо-американской системы права, в Германии, Японии получила распространение также недопустимая с точки зрения формальной логики практика предъявления подчиненных внутреннему праву деликтных исков к производителям авиационной техники. Фактически решая вопрос, исходя из того, кто способен выплатить большую компенсацию пострадавшим пассажирам, суды стали признавать наличие строгой ответственности ответчика - изготовителя авиационной техники. По тем же причинам и основаниям иски предъявляются иным третьим лицам: агентам и коммерческим партнерам перевозчика, органам управления воздушным движением и другим лицам, ответственность которых не подпадает под действие положений Варшавской конвенции и не ограничена какими-либо иными нормами права. 54
Проблема конкуренции исков о договорной и внедоговорной ответственности, возникшая в российском гражданском праве благодаря появившимся в последнее время публикациям <1>, на наш взгляд, во многом искусственна, прежде всего по причине отсутствия в них ссылок на судебную практику. Советское и российское законодательство, судебная практика и теория всегда четко разграничивали договорную и внедоговорную ответственность, считали невозможной конкуренцию договорного и деликтного исков и исключали предъявления к авиатранспортным предприятиям в рамках договора перевозки внедоговорного требования <2>. Четкое разграничение договорных и внедоговорных начал ответственности позволяло избегать неправильных решений, которые имели место в претензионно-исковой практике авиапредприятий и судов, в частности советских, по делам, связанным главным образом с требованиями о возмещении вреда и убытков иностранных граждан к Аэрофлоту и попытками применять внутреннее российское законодательство к международным перевозкам. Об этом писали О.Н. Садиков, В.М. Сенчило еще в советские времена <3>. --------------------------------
<1> См.: Ровный В.В. Проблема "конкуренции исков" в современном гражданском праве // Государство и право. 2003. N 3. С. 96 - 100. <2> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 148; Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и из неосновательного обогащения. М.: Госюриздат, 1951. С. 203 - 206; Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 23 октября 1963 г. // Бюллетень Верховного Суда СССР. 1963. N 6. С. 14. <3> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 147 - 148; Сенчило В.М. Указ. соч. С. 20. Факт того, что ответственность перевозчика при международных перевозках в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров может регулироваться положениями внутреннего российского права о внедоговорной ответственности, не ставит под сомнение договорную природу ответственности перевозчика при перевозках, в особенности при перевозках, подпадающих под действие международных конвенций. Договор воздушной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке, пишет О.Н. Садиков. По словам автора, применение начал внедоговорной (деликтной) ответственности противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиентуры, которые имеют договорный характер, и позволяло бы обходить специальные правила, установленные для ответственности воздушного перевозчика международными конвенциями. Особое значение в этом смысле имеют положения ст. 24 Варшавской и ст. 29 Монреальской конвенций. Существо ст. 24 Варшавской конвенции состоит в том, что требования истца к перевозчику могут быть заявлены только в соответствии с условиями и пределами, установленными Конвенцией, независимо от того, на каком основании (деликт или договор) предъявлен иск. Однако Варшавская конвенция умалчивает о возможности предъявления не основанных на договоре исков к лицам иным, чем перевозчик, создавая тем самым предпосылки для конкуренции исков. Решая этот вопрос, ст. 29 "Основания для иска" Монреальской конвенции по-иному формулирует соответствующее правило: "При перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности, независимо от его основания, будь то на основании настоящей Конвенции, договора, правонарушения или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией...". Таким образом, ст. 29 Монреальской конвенции распространяет свои положения об ответственности не только на перевозчика, но и на все иные лица, которые каким-то образом имели или могли иметь отношение к причинению вреда при воздушной перевозке, независимо от оснований предъявленных к 55
ним требований. Тем самым Монреальская конвенция в значительной степени снижает риск возникновения конкуренции исков для стран, в ней участвующих. 4.3. Виды нарушения обязательств, влекущие ответственность перевозчика Из содержания предыдущего раздела следует, что противоправное поведение перевозчика по смыслу Варшавской и Монреальской конвенций заключается в неисполнении или ненадлежащем исполнении договора международной воздушной перевозки, повлекшем несохранность груза, багажа, задержку при перевозке, причинение вреда жизни или здоровью пассажиров. Перечисленные виды нарушений договорных обязательств различны по своей природе и правовым последствиям. 4.3.1. Причинение вреда жизни и здоровью пассажира Согласно формулировке ст. 17 Варшавской конвенции перевозчик отвечает за вред в случае смерти, ранения или телесного повреждения пассажира. Несмотря на более чем тридцатилетнюю дискуссию по вопросу о характере вреда, подлежащего возмещению в этих случаях, формулировка ст. 17 Варшавской конвенции существенных изменений в Монреальской конвенции не претерпела (исключено лишь слово "ранения", поскольку телесное повреждение включает в себя это понятие). Положения Гватемальского протокола 1971 г., имевшего целью изменить Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, предусматривали ответственность авиаперевозчика не за телесные повреждения, а за "личные" (в англ. тексте слова "bodily injury" были заменены на "personal injury"). Такая замена отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, и имела в виду возложение на него ответственности за повреждение психики пассажира при авиаперевозке, нанесение ему психоэмоциональной травмы. В отношении термина "личный вред" ("personal injury") на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО делегациями многих стран отмечалось, что он может широко использоваться в странах общего права, но не понятен в правоприменительной практике других стран. При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести на русский язык термин "personal injury", оставив в нем прежний термин "телесные повреждения". Кстати, Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Дополнительный протокол к ней 1990 г. в русском переводе также используют термин "телесное повреждение", несмотря на то что в английском тексте этих документов говорится о "personal injury". Вероятно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, и в 1997 г. в ходе индикативного голосования на 30-й сессии Юркомитета ИКАО абсолютное большинство делегаций высказались против нее <1>. --------------------------------
<1> ICAO Doc. 9693-LC/190. Между тем вопрос о возмещении вреда, вызванного "психическими" повреждениями здоровья пассажиров, ни в коей мере не был снят с повестки дня, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие "телесное повреждение". На Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. поддерживаемое ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) большинство делегаций стран Африки, опасавшихся чрезмерного расширения объема ответственности авиаперевозчика, выступили против предложений Швеции и Норвегии о включении в проект новой конвенции "психического повреждения" в качестве отдельного вида вреда, подлежащего возмещению <1>. В результате компромисса в составе консенсусного пакета <2> по данному вопросу была 56
сохранена старая формулировка Варшавской конвенции. Однако общее понимание конференцией сущности телесного повреждения для целей Монреальской конвенции, выработанное основной рабочей группой, включавшей представителей делегаций стран с различными интересами, состояло в следующем. К телесным повреждениям относятся также психические повреждения, связанные с наличием телесных, и психические повреждения при отсутствии телесных, однако оказывающие значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира. Таким образом, конференция исходила из возможности компенсации за психические повреждения, если они привели к повреждению здоровья пассажира или если телесные повреждения привели к расстройству психики человека. Это не противоречило позиции российской делегации в данном вопросе, которая еще на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО предлагала терминологию, принятую в российском законодательстве: "причинение вреда жизни и здоровью". Такое понимание термина "телесное повреждение", зафиксированное в протоколах, рабочих документах <3>, Докладе международной конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО <4>, должно быть ориентиром и при решении вопросов о компенсации морального вреда. Трудно согласиться с мнением, что фиксация понимания термина "телесное повреждение" не имеет "никакого юридического эффекта на конструкцию Монреальской конвенции" <5>. Согласно, например, п. 4 ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., устанавливающей общее правило толкования договоров, "специальное значение придается термину в том случае, если установлено, что участники имели такое намерение". --------------------------------
<1> DCW Doc No. 10 4/5/99. <2> DCW Doc No. 50 25/5/99. <3> DCW Doc. No. 35 18/5/99. <4> ICAO Doc. C-Wp/11155 11/6/99. P. 2. <5> Whalen Thomas J. The New Warsau Convention: The Montreal Convention. AIR & Space LAW. Vol. XXV. N 1. 2000. P. 17. Термин "психический вред", применяемый в Англии и США, примерно соответствует термину "моральный вред", существующему в российском законодательстве, в континентальном праве <1>. В результате в англо-американской правовой доктрине некоторые авторы вынуждены признавать, что моральный вред в рамках Монреальской конвенции возмещению не подлежит, поскольку та предусматривает компенсацию вреда только фактического <2>. --------------------------------
<1> См.: Эрделевский А.М. Компенсация морального вреда: Комментарий. М., 2000. С. 40 - 56. <2> См.: Харрис Г. Дж. Влияние Монреальской конвенции на права пассажира // Российский ежегодник международного права. 2004. С. 320. С точки зрения российского права понятия "моральный вред" и "психическое повреждение" близки, однако не равнозначны, поскольку лежат в разных плоскостях. Моральный ущерб может стать следствием как телесного повреждения, так и повреждения психического. В первом случае он подлежит возмещению, а во втором - нет. Для целей Стандартных правил страхования Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков от 1 октября 1999 г. "ущерб жизни или здоровью" означает вред, выразившийся в нанесении увечья, телесных повреждений, заболевании, умственном расстройстве или психоэмоциональной травме. Однако по условиям страхования страховщиком возмещаются лишь расходы, связанные с лечением пассажира, его нетрудоспособностью и т.п., вызванной, в частности, "психическим повреждением" пассажира, которое, таким образом, оказало значительное отрицательное воздействие на его здоровье. Во всех этих случаях у перевозчика возникает ответственность, а у 57
страховщика - обязательство выплатить страховое возмещение. Что касается морального вреда, который здесь может возникнуть, то предъявление соответствующего требования не вступает в противоречие с нормами и смыслом рассматриваемых международных конвенций и российского законодательства. Однако оно может быть предъявлено только к перевозчику, поскольку страховщики такую ответственность перевозчика не страхуют (см. подробнее разделы 4.4.6 и 4.7). Если же психоэмоциональная травма не оказала серьезного воздействия на здоровье пассажира (он не обращался к врачу, был в состоянии продолжать трудовую деятельность и т.п.), то в этом случае по правилам международных конвенций моральный вред возмещению не подлежит. Таким образом, не следует смешивать причинение психоэмоциональной травмы как вид правонарушения с моральным ущербом как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика. Только с этой позиции возможно рассматривать вопрос о возмещении морального вреда потерпевшим при международной перевозке в рамках Монреальской конвенции. 4.3.2. Несохранность груза и багажа Другим нарушением обязательств, за которое перевозчик несет ответственность по договору международной воздушной перевозки, является несохранность груза, багажа, ручной клади и иных вещей пассажира, следующих с ним на воздушном судне. Согласно ст. 18 Варшавской, ст. ст. 17 и 18 Монреальской конвенций перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, личных вещей пассажира, а также груза, принятого к перевозке. Терминология российского законодательства (ст. 118 ВК) несколько иная: "утрата, недостача, повреждение (порча)". Представляется, что различия эти не вызывают особых проблем на практике. В отношении всех указанных ситуаций ГК РФ (ст. 796) использует обобщающий термин "несохранность" груза и багажа. "Уничтожению и утере" груза или багажа соответствует термин "утрата". Под утратой понимается невозможность выдать груз или багаж получателю или пассажиру в течение определенного срока. Из смысла Варшавской и Монреальской конвенций (п. 3 ст. 13) вытекает, что этот срок в отношении груза составляет семь рабочих дней со дня, когда груз должен был прибыть, при условии, что до истечения такого срока такая утрата груза не была признана самим перевозчиком. Этот срок является довольно кратким по сравнению с установленным в российском законе. Согласно ст. 796 ГК РФ груз считается утраченным, если он не прибыл в пункт назначения по истечении 30 дней с того момента, когда он должен был прибыть. Однако во внутреннем воздушном сообщении этот срок составляет 10 дней, поскольку уже по его истечении в силу ст. 126 ВК РФ у получателя появляется право на предъявление претензии об утрате груза (см. раздел 4.2). Что касается багажа, то для признания его утраченным п. 3 ст. 17 Монреальской конвенции устанавливает 21-дневный срок. Варшавская конвенция, российское законодательство, правила перевозок не предусматривают в этом отношении каких-либо сроков. "Недостача" означает наличие разницы в весе или количестве груза или багажа, принятого к перевозке и выданного получателю или пассажиру по одному перевозочному документу, и по сути своей является частичной утратой. Эта довольно специфическая категория, используемая российским правом, скорее всего также вписывается в применяемые Конвенциями понятия частичного "уничтожения и утери". Понятие "повреждение (порча)" означает несоответствие качества прибывшего груза или багажа принятому к перевозке и, как правило, совпадает во всех правовых системах. 4.3.3. Задержка при перевозке
58
Нарушением обязательства по перевозке является также просрочка его исполнения. Ответственность перевозчика за просрочку при перевозке пассажиров, багажа и грузов наступает в случае нарушения сроков перевозки, определенных в расписании или договоре перевозки. Варшавская конвенция возложила на перевозчика ответственность за опоздания при воздушной перевозке (ст. 19). Статья 19 Монреальской конвенции предусматривает ответственность перевозчика вследствие задержки при воздушной перевозке. Такая терминология в русском тексте Конвенции предполагает ответственность перевозчика за просрочку исполнения обязательства на всех стадиях авиаперевозки: - при отправлении пассажира и груза; - при опоздании их прибытия (доставки) в пункт назначения; - при задержках в пути. С точки зрения предмета договора перевозки терминология указанных международных договоров наиболее полно отражает существо просрочки исполнения обязательства по перевозке, она точно соответствует рассматриваемому обязательству перевозчика и в полном объеме характеризует его возможные нарушения. В английском тексте Конвенции все указанные аспекты задержки охватываются термином "Delay", во французском - "Retard". Статья 795 ГК РФ регулирует только ответственность за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения. Озаглавленная как "Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира", ст. 795 на самом деле предусматривает ответственность перевозчика "за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира", что, как представляется, несколько искажает существо обязательства перевозчика по договору перевозки. Вряд ли нужно доказывать, что по этому договору на перевозчике лежит обязанность перевезти пассажира в определенный договором срок, а подача, отправление или прибытие транспортного средства суть технологические моменты организации перевозки, обеспечивающие достижение указанной цели. Клиенту важен результат, а не технология. Воздушное судно, например, по всем техническим нормам может считаться отправленным без задержки, но потом остановиться, долгое время стоять на летном поле без движения. Аналогичная ситуация создается после своевременного прибытия воздушного судна в порт назначения, когда пассажиры иногда в течение длительного времени находятся в салоне самолета в ожидании трапа и высадки. Вместе с тем название ст. 795 ГК РФ не отражает в достаточной степени ее содержание, поскольку в ней установлена ответственность перевозчика не только за задержку отправления пассажира, но и за опоздание его прибытия в пункт назначения. ГК РФ умалчивает об ответственности перевозчика за задержку при перевозке груза и багажа. Статья 120 ВК РФ конкретизирует указанную норму ГК РФ и дополняет ее ответственностью за просрочку доставки груза и багажа. Однако Воздушный кодекс вопреки положению ст. 795 ГК РФ устанавливает штрафные санкции только за просрочку доставки пассажира, а также багажа и груза, не регулируя, таким образом, ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и груза. Между тем она выступает самостоятельным основанием для применения санкций, поскольку клиент может отказаться от перевозки, сохраняя свое право на получение компенсации за задержку в исполнении договора перевозки. Статья 120 ВК РФ справедливо вызывает критику в литературе. Следует согласиться с теми авторами, которые полагают, что для реализации правил п. 1 ст. 795 ГК РФ необходимо внесение соответствующего дополнения в ВК РФ <1>. Но как должен решаться вопрос сейчас, т.е. до принятия таких дополнений? (Подробнее см. 4.4.3.2) --------------------------------
59
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2006. С. 427; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 2003. С. 507 - 508; Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 335. Правила Европейского союза (Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004) <1> устанавливают минимальный уровень компенсации авиапассажирам и порядок обслуживания в случаях нарушения условий договора перевозки, приведших к задержке отправления рейса свыше двух часов (Delay), необоснованного отказа пассажиру в перевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование (Denied boarding), отмены рейса перевозчиком (Cancellation) без предварительного уведомления пассажира. --------------------------------
<1> Offcial Journal L 046, 17/02/2004. P. 0001 - 0008. Здесь очень важна правильная квалификация существа правонарушения. Если речь идет о задержке при перевозке, то применяются Монреальская и Варшавская конвенции. Однако ни та ни другая не подлежат применению к требованиям, связанным с отменой рейса или отказом перевозчика осуществить перевозку, предусмотренную договором перевозки пассажира. В этом случае следует руководствоваться внутренним, национальным законодательством. Если пассажир по причине отсутствия мест на рейсе, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование, был вынужден отказаться от заключенного договора перевозки и воспользоваться рейсом другой авиакомпании, его требования подлежат удовлетворению на основе норм внутреннего общегражданского законодательства о неисполнении договора и последствиях его расторжения. Однако если в этих же условиях перевозчиком были предложены иные варианты доставки пассажира к месту назначения и он согласился с одним из них, то требования этого пассажира за задержку при перевозке, если она возникла, подлежат удовлетворению на основе положений Монреальской конвенции, регулирующих такую ответственность перевозчика. Такой подход апробирован судебной практикой США применительно уже к Монреальской конвенции. В деле Weiss v. El Al Israel Airlines, Ltd. истец настаивал на том, что отказ пассажиру в перевозке не может квалифицироваться как задержка в смысле ст. 19 Монреальской конвенции, а поэтому Конвенция применению не подлежит и дело должно рассматриваться на основе федерального законодательства США и закона штата. Суд, констатировав приоритет Монреальской конвенции над внутренним законодательством, тем не менее признал возможность применения последнего, поскольку истец, не получив от перевозчика альтернативных вариантов перевозки к месту назначения, был вынужден расторгнуть договор перевозки. Опираясь на факт расторжения истцом договора перевозки, суд в этой ситуации согласился с мнением истца <1>. Таким образом, суд исходил из того, что был предъявлен иск не об ответственности перевозчика при международной перевозке пассажира, а о его ответственности и возмещении убытков в связи с вынужденным отказом пассажира от такой перевозки. Поэтому положение ст. 29 Монреальской конвенции и сама Конвенция в этом случае применению не подлежали. --------------------------------
<1> Internationsl Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLP. New York; Los Angeles; Washington D.C. (далее - IATA. The Liability Reporter). February 2007. Vol. 10. P. 6 - 7. 4.3.4. Нарушение иных обязательств 60
1. Таким образом, кроме изложенных в предыдущих параграфах правонарушений, регулируемых обеими Конвенциями, существуют иные нарушения договора международной воздушной перевозки, приводящие к возникновению ответственности перевозчика. Об одном из них упомянуто в Монреальской конвенции: п. 3 ее ст. 10 предусматривает, что перевозчик также несет ответственность перед отправителем за неправильность, неточность или неполноту сведений и заявлений, внесенных перевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую электронными средствами (в Варшавской конвенции это положение отсутствует). Однако имеют место случаи неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, вообще не предусмотренные ни Варшавской, ни Монреальской конвенциями. Среди них, например, отказ доставить пассажира в согласованный пункт назначения или предоставить пассажиру место с понижением класса обслуживания согласно купленному билету, отказ пассажиру в перевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование, без предоставления ему иных вариантов доставки к месту назначения, отмена рейса перевозчиком, неисполнение указаний отправителя о переадресовке груза, выдача груза не в пункте его назначения, утрата перевозочных документов, несоблюдение дополнительных обязательств по договору и т.п. Ответственность перевозчика за все указанные нарушения обязательств по договору перевозки Конвенциями специально не регулируется. 2. Положения, исходные для понимания вопроса о том, какие из перечисленных нарушений обязательств влекут ответственность воздушного перевозчика и каким образом регулируется возмещение вреда и убытков при международных воздушных перевозках, содержат ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции. Согласно ст. 29 Монреальской конвенции при международной перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями ответственности, которые предусмотрены Конвенцией. С учетом остального содержания Монреальской конвенции из положения ст. 29 можно сделать следующий вывод. Ответственность перевозчика за рассматриваемые (иные) правонарушения регулируется Конвенцией, только если они возникли при перевозке, т.е. в ходе исполнения перевозчиком своих обязательств по договору (пассажир своевременно прибыл к началу рейса и зарегистрирован, груз принят к перевозке). Только правонарушения, непосредственно не связанные с обязательством по перевозке или остающиеся за рамками периода ответственности перевозчика, установленного Монреальской конвенцией, ею не регулируются. К их числу следует отнести расторжение договора перевозки по инициативе любой из сторон, изменение перевозчиком расписания, пункта отправления и назначения, если это произошло до начала перевозки. Таким образом, при перевозке, подпадающей под Монреальскую конвенцию, ответственность перевозчика при любых правонарушениях должна регулироваться этой Конвенцией, т.е. применение национального права в этом случае ограничено нормами Конвенции, которые имеют приоритет над ними. По сравнению с Монреальской конвенцией поле для применения национального законодательства, оставляемое Варшавской конвенцией, значительно шире. Из смысла формулировки ст. 24 Варшавской конвенции следует, что ответственность перевозчика возникает только в случаях, предусмотренных ст. ст. 17 - 19 Конвенции. Условия и пределы, установленные этой Конвенцией, применяются лишь в оговоренных в ней случаях ненадлежащего исполнения договора перевозчиком (ст. ст. 17 - 19), т.е. если не предусмотренные Конвенциями, но совершенные перевозчиком при перевозке правонарушения, действия или его бездействие в конечном счете привели к несохранности груза, багажа, задержке либо нанесли вред жизни и здоровью пассажира. Если этого не случилось, иски допускаются, но рассматриваются они на основе применяемого внутреннего права государств, а не на основе Варшавской конвенции <1>. 61
Как пишет О.Н. Садиков, возникающую в этих случаях ответственность перевозчика принято именовать "общегражданской" и определяется она по правилам национального права, которому подчинен договор перевозки <2>. --------------------------------
<1> См. об этом также: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 176. <2> См.: Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчанова и О.Н. Садикова. С. 176. Так, в случае возникновения убытков в результате неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза при перевозке, подпадающей под Варшавскую конвенцию, должно применяться внутреннее право соответствующей страны, если только требования не связаны с несохранностью груза или задержкой его перевозки. С точки зрения современного российского права случаи нерегулируемых Конвенциями нарушений условий договора перевозки должны влечь за собой ответственность перевозчика в форме полного возмещения убытков (ст. ст. 15, 393 ГК), основанную на началах предпринимательского риска (п. 3 ст. 401 ГК), поскольку специальных указаний на этот счет ни в ГК, ни в ВК не содержится. Лишь моральный вред пассажиру подлежит компенсации его причинителем при наличии вины (ст. 15 Закона о защите прав потребителей). 3. Однако Монреальская конвенция лишь в известной степени учла недостатки формулировки ст. 24 Варшавской конвенции, сохраняющей для перевозчика некоторый риск быть привлеченным к ответственности за непредусмотренные Конвенциями правонарушения по неизвестным ему внутренним законам иностранного государства. Так, например, в рассматриваемом случае возникновения убытков в результате неисполнения указаний отправителя о переадресовке груза ответственность перевозчика при перевозке, подпадающей под Монреальскую конвенцию, вероятно, будет ограничена пределом 17 СПЗ за 1 кг груза (см. раздел 4.4.3.1.2). Но возникнет вопрос: каковы основания этой ответственности? Ведь Монреальская конвенция, как и Варшавская, предусматривает только основания ответственности за несохранность груза и задержку при его перевозке. Причем по Монреальской конвенции эти основания различны (см. раздел 4.6.3). Каковы будут условия ответственности перевозчика, не выполнившего указания по переадресовке груза, если последний был доставлен вовремя и в полной сохранности в пункт назначения, первоначально указанный в договоре перевозки?! Похоже, в данном случае опять без применения внутреннего права не обойтись. Кардинальное решение этого вопроса, безусловно, потребовало бы детализации правового регулирования в тексте Монреальской конвенции. Полагаем, что будущая практика ее применения покажет, насколько это целесообразно. 4.4. Объем ответственности перевозчика. Порядок возмещения вреда и убытков 4.4.1. Исходные начала определения объема ответственности Варшавская и Монреальская конвенции практически не содержат положений о порядке исчисления размера возмещения. Конвенции не дают четкого представления о том, какой ущерб (убытки, вред) подлежит возмещению. Поэтому в этой области регулирования ответственности перевозчика велика роль внутреннего законодательства, правил перевозок авиакомпаний, рекомендаций международных организаций, обычаев делового оборота, которые все же должны применяться с учетом положений указанных международных договоров. А они содержат исходные и принципиальные положения для понимания вопроса об объеме ответственности воздушного перевозчика.
62
1. Согласно ст. 29 Монреальской конвенции при любом иске об ответственности любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат. Это положение Монреальской конвенции отсутствует в Варшавской конвенции. Поскольку Монреальская конвенция не раскрывает понятия "фактический вред", посмотрим, что этот термин должен означать с точки зрения российского права и, прежде всего, включает ли он в себя только реальный ущерб или допускает взыскание упущенной выгоды? Общие положения гражданского законодательства РФ об обязательствах в случае их нарушения должником предусматривают возмещение убытков (ст. 393 ГК РФ). Соответственно возмещение убытков - это мера гражданско-правовой ответственности. Под убытками (ст. 15 ГК РФ) понимаются расходы на восстановление нарушенного права, утрата или повреждение имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые лицо, чье право нарушено, получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Российская судебная практика и доктрина исходят из того, что в состав реального ущерба включаются расходы, которые лицо уже реально произвело к моменту предъявления иска о возмещении убытков либо которые еще будут им произведены для восстановления нарушенного права, т.е. будущие расходы. К реальному ущербу отнесены и убытки, вызванные утратой или повреждением имущества, так как в этом случае также производятся расходы. Упущенная выгода представляет собой доходы (выгоду), которые получило бы лицо при обычных условиях гражданского оборота, если бы его права не были нарушены (например, договор был бы исполнен надлежащим образом). Под обычными условиями оборота понимают типичные для него условия функционирования рынка, на которые не воздействуют непредвиденные обстоятельства либо обстоятельства непреодолимой силы <1>. --------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 15. Из общих положений ГК РФ и норм об обязательствах из причинения вреда также следует, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные лицом расходы, но и затраты, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК). Их необходимость и предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. Размер неполученного дохода (упущенной выгоды) необходимо определять с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено (п. п. 10 и 11 Постановления Пленумов ВС РФ и ВАС РФ N 6/8) <1>. --------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1996. N 9; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 1064. Таким образом, с точки зрения российского права упущенная выгода подлежит возмещению в рамках Монреальской конвенции как "фактический вред". Второй принципиальный вопрос заключается в том, входит ли в понимание фактического вреда моральный ущерб, который возникает в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа или задержки при перевозке. При решении вопроса о том, допускают ли Монреальская и Варшавская конвенции возможность возмещения морального ущерба, следует исходить из того, что фактический 63
вред есть умаление не только имущественного, но и личного блага <1>. Он всегда означает одновременно и нарушение социально-правовых отношений <2>. По российскому законодательству моральный вред, очевидно, является фактическим вредом, и установление факта его наличия в наше время не составляет для суда особой трудности. Он может быть причинен нарушением имущественных или же личных неимущественных прав. В случаях причинения морального вреда нарушением личных неимущественных благ возможность его компенсации прямо предусмотрена ст. 151 ГК. При нарушении имущественных прав компенсация морального вреда ограничена случаями, предусмотренными российским законом. Вместе с тем особенности правового регулирования и компенсации морального вреда как самостоятельного способа защиты гражданских прав обусловливают его обособленное рассмотрение в рамках настоящей главы (см. раздел 4.4.6). --------------------------------
<1> См.: Флейшиц Е.А. Указ. соч. С. 5. <2> См.: Шиминова М.Я. Указ. соч. С. 34. Таким образом, используемый ст. 29 Монреальской конвенции термин "фактический вред" с точки зрения российского права, как представляется, означает, что взысканию не подлежат только косвенный ущерб и убытки, напрямую не связанные с последствиями нарушения гражданского обязательства. За их возникновение перевозчик ответственности не несет (см. раздел 4.5). 2. Какими бы ни были объем ответственности перевозчика и фактический ущерб, причиненный его клиентуре, размер соответствующего возмещения в целом ряде случаев Конвенциями ограничен. Согласно ст. 29 Варшавской и Монреальской конвенций любой иск об ответственности, независимо от его основания, может быть предъявлен лишь в соответствии с такими пределами ответственности, которые предусмотрены Конвенциями. Ответственность перевозчика по своему размеру в праве многих государств носит ограниченный характер. Так, по российскому законодательству за несохранность груза и багажа она ограничивается стоимостью соответствующего груза и багажа. Это правило ст. 796 ГК РФ является изъятием из общего правила возмещения убытков (ст. ст. 15 и 393 ГК РФ) и традиционным положением российского, зарубежного и международного частного транспортного права. Оно и должно применяться при исчислении размера возмещения за несохранность груза и багажа. Кроме того, международные конвенции и национальные законы многих государств, включая Россию, ограничивают ответственность воздушного перевозчика пределами, выраженными в различных расчетных единицах или в национальной валюте государств (вопрос о расчетных единицах, в которых выражены пределы ответственности, подробно рассматривается в разделе 4.4.4). Так, одной из главных целей принятия в 1929 г. Варшавской конвенции была необходимость определить максимальный размер ответственности, которая может быть возложена на авиаперевозчика в иностранных государствах, куда он осуществляет полеты, но законы, правила и обычаи которых ему не всегда известны. Установленные Варшавской и Монреальской конвенциями пределы ответственности дают перевозчику или страховщику его ответственности возможность достаточно точно оценить размер рисков и убытков, которые он понесет в случае предъявления ему требований в судебных органах иностранных государств - участников этих Конвенций <1>. --------------------------------
<1> О причинах установления и природе пределов ответственности перевозчика см.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 86 - 87; Грязнов В.С., Колосов Ю.М. Международно-правовое регулирование ответственности в воздушном праве // Советское государство и право. 1968. N 11. С. 69; Jenks C. Liability for 64
Ultra-hazardous Activities in International Law (Recueil des cours. T. 117, 1967. P. 84); Drion H. Limitation of Liability in International Law. 1964. P. 13, 17, 28 - 31. Наличие пределов ответственности не означает автоматической выплаты их сумм в случае возникновения ущерба. Требуется доказать размер причиненного вреда или убытков. В силу невысоких пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской и Монреальской конвенциями за несохранность груза, багажа и просрочку их доставки, вопрос о возможности возмещения упущенной выгоды имеет мало практического значения. А вот в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров или задержки при их перевозке этот вопрос весьма важен, поскольку установленные Конвенциями пределы ответственности для этих случаев достаточно высоки или их попросту нет. Ранее принципиальным отличием норм российского законодательства об ограничении размера ответственности перевозчика от положений международных конвенций в этой области являлось то, что первое исходило из ограничения ответственности стоимостью перевозимого груза и багажа, тогда как второе ограничивало возмещение убытков пределами, которые выражались в условных валютных единицах. Что касается ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, то в отличие от российского законодательства, которое никогда не предусматривало в связи с этим каких-либо ограничений, Варшавская конвенция устанавливала пределы такой ответственности, выраженные в тех же валютных единицах. Однако с принятием ВК РФ 1997 г. и вступлением в силу Монреальской конвенции 1999 г. ситуация частично поменялась. В российском воздушном законодательстве (ВК) дополнительно были установлены выраженные сначала в МРОТ, а теперь и в рублях пределы ответственности перевозчика в отношении несохранного груза, багажа и ручной клади, а новый международно-правовой режим осуществления воздушных перевозок более не предусматривает каких-либо пределов компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров. 4.4.2. Ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров 4.4.2.1. Пределы ответственности по Варшавской конвенции Варшавская конвенция (ст. 22) ограничивает ответственность авиаперевозчика при перевозке пассажиров суммой 125 тыс. франков. Гаагским протоколом 1955 г. эта сумма была увеличена вдвое и составила 250 тыс. франков. Указанные суммы примерно составляли соответственно 10000 и 20000 долл. США. По российскому праву, как известно, в силу ст. ст. 800, 1064 ГК РФ и ст. 117 ВК РФ вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, подлежит возмещению в полном объеме и ограничению не подлежит. Размер возмещения должен быть уменьшен лишь при наличии условий, предусмотренных ст. 1083 ГК РФ (грубая неосторожность потерпевшего и отсутствие вины причинителя вреда в случаях, когда его ответственность наступает независимо от вины). Такой подход применяется во внутреннем праве большинства государств мира (США, Япония, Польша, Канада, Литва и др., см. раздел 4.6.6). Поэтому неудивительно, что в конце 60-х гг. прошлого столетия установленные Варшавской конвенцией низкие пределы ответственности для пассажирских перевозок оказались неприемлемыми. Многие государства и суды под давлением общественности, самих заинтересованных лиц, недовольных установленными пределами, любыми способами и методами старались преодолеть их. а) Получила распространение, особенно в США, практика предъявления подчиненных внутреннему праву деликтных исков к производителям авиационной 65
техники, ответственность которых не являлась ограниченной. По тем же причинам иски предъявляются иным агентам и партнерам перевозчика, аэропортам, органам управления воздушным движением и другим лицам, ответственность которых не подпадает под действие положений Варшавской конвенции (см. раздел 4.2). б) Суды некоторых государств стали применять различные штрафные санкции в отношении перевозчиков. Так, в США появились судебные иски к авиаперевозчикам о взыскании с них признаваемых "общим правом" штрафных убытков (punitive damages) в целях увеличения сумм компенсации по гражданскому иску. Причем дополнительное взыскание таких "карательных" убытков подчас на порядок превосходит размеры требований потерпевших <1>. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 35. в) Наметился отход от использования традиционного метода конверсии золотого франка Пуанкаре в пользу метода, основанного на цене золота свободного рынка, что привело к фактическому увеличению пределов ответственности перевозчика по сравнению с пределами, исчисленными по официальной стоимости национальных валют (см. раздел 4.4.5). г) Авиаперевозчики стран с высоким уровнем жизни стали договариваться между собой о повышении пределов своей ответственности. Под страхом запрета на полеты в США многие перевозчики были вынуждены подписать в 1966 г. в Монреале соглашение о повышении своей ответственности на маршрутах через Северную Атлантику. Соглашение, ссылаясь на п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, увеличило предел ответственности перевозчика до 75000 долл. США с учетом возможных судебных издержек или до 58000 долл. США без судебных издержек (см. раздел 4.4.5). Соглашения перевозчиков ИАТА 1995 г., Директива ЕЭС от 9 октября 1997 г. N 2027 от 9 октября 1997 г. и др. отменяли вообще лимиты ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. Строго говоря, отмена пределов ответственности не предусмотрена п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, который говорит лишь о возможности их повышать. Но где предел такого повышения?! Сейчас дискуссия о возможном противоречии соглашений перевозчиков ИАТА с Варшавской конвенцией в этом отношении представляется малопродуктивной, во всяком случае с практической точки зрения. д) Попытки исправить положение на межгосударственном уровне путем раздельной регламентации перевозок грузов и пассажиров и принятия отдельных протоколов к Варшавской конвенции по разным причинам не дали желаемого эффекта. Гватемальский протокол 1971 г. и Монреальский протокол 1975 г. N 3 повышали предел ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира до 100000 СПЗ, но не набрали необходимое количество ратификаций и в силу так и не вступили. е) Под давлением США в Гватемальский протокол 1971 г. к Варшавской конвенции были включены положения, предоставляющие странам возможность вводить у себя на правовой основе системы дополнительного возмещения пассажирам в случае причинения вреда их здоровью. Так, Дополнительный компенсационный план США предусматривал дополнительное возмещение в размере 200000 долл. США. С учетом предела ответственности, установленного Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом N 3 1975 г., и в случае вступления их в силу максимально возможная сумма возмещения составила бы в то время 320000 долл. США. Таким образом, максимальная сумма выплаты, установленная Планом, превышала предел Монреальского соглашения 1966 г. в три раза, а предел, предусмотренный всей системой, превышал предел этого Соглашения более чем в 4,5 раза. Кроме того, План предусматривал неограниченную выплату понесенных больничных и медицинских расходов. В основе финансирования Плана, который уже начал претворяться в жизнь, лежал первоначальный сбор в размере 2 66
долл. с каждого авиабилета на международную перевозку, проданного на территории США. В дальнейшем этот взнос предполагалось уменьшить до 50 центов. Исполнение Плана обеспечивала prudential Insurance Company of America (администратор Плана) в соответствии с заключенным с авиакомпаниями-перевозчиками соглашением, одобренным САВ распоряжением от 20 июля 1977 г. По этому соглашению авиакомпании были обязаны внести соответствующие изменения в свои тарифы (правила перевозок), указав, в частности, размер взимаемого сбора. Администратор Плана был обязан при установлении факта превышения предела ответственности перевозчика производить выплату не позднее 60 дней с момента получения доказательства необходимости таких выплат. При этом за пострадавшим оставалась только обязанность доказать размер ущерба <1>. --------------------------------
<1> См.: American Bar Association before the US Senat Foreign Relations Committee. Recommendation // Documents of American Bar Association. Governmental Relations Office. Washington, D.C., 1981. P. 3 - 8. Многие идеи Гватемальского протокола 1971 г. и Монреальского протокола 1975 г. N 3, касающиеся вопросов ограничения ответственности перевозчика, воплотились в Монреальской конвенции 1999 г., которая разрешила эту проблему. 4.4.2.2. Пределы ответственности по Монреальской конвенции Новая Монреальская конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и телесное повреждение пассажира и устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии одного лишь факта причинения перевозчиком вреда при перевозке, т.е. по принципу причинения (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21). В части требований, превышающих 100000 СПЗ, перевозчик, согласно п. 2 ст. 21 Конвенции, освобождается от ответственности, если докажет свою невиновность в причинении вреда (подробно об основаниях ответственности перевозчика см. раздел 4.6.2). Отсутствие в Монреальской конвенции пределов ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках в принципе не должно вызывать какого-то особого удивления, поскольку, как уже было сказано, в российском законодательстве и праве большинства государств в этих случаях применяется принцип полного возмещения вреда. Пределы ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, имеющиеся в законодательстве некоторых стран, если и установлены на внутренних авиалиниях, то в основном по аналогии и под влиянием документов Варшавской системы либо непосредственно путем распространения последних на внутренние перевозки. Таким образом, торжествует принцип полного возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью граждан, и, как ни парадоксально, этот принцип приобретает глобальный характер на самом рискованном, как казалось когда-то, виде транспорта. Монреальская конвенция, снимая ограничения ответственности авиаперевозчика, исключает излишние судебные разбирательства, делает ненужными различные ухищрения истца, связанные с его попытками доказать умысел перевозчика, который на самом деле является исключительно редкой ситуацией (см. ниже раздел 4.4.5). Статья 29 Конвенции в значительной степени способствует решению проблемы конкуренции исков, взыскания штрафных санкций, не относящихся к компенсации фактически причиненного вреда. В результате усилия потерпевшего концентрируются на принципиально более важном направлении: подсчете и доказательстве размера действительно причиненного в ходе перевозки ущерба.
67
В дальнейшем, при установлении истинных причин и виновников авиапроисшествия, эти лица могут быть привлечены к процессу в ходе судебного разбирательства. Авиакомпании-перевозчики или ее страховщики, возместив потерпевшим причиненный ущерб, получат возможность урегулировать свои убытки в порядке регресса или суброгации. Такое право специально предусмотрено ст. 37 Монреальской конвенции. 4.4.2.3. Объем ответственности перевозчика по российскому и иностранному праву 1. Согласно ст. 800 ГК и ст. 117 ВК РФ ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при воздушной перевозке определяется в соответствии с положениями гл. 59 ГК РФ. Таким образом, исчисление убытков в случае причинения вреда жизни и здоровью гражданина осуществляется по правилам ст. ст. 1085 - 1091 ГК РФ. Объем и характер возмещения вреда, причиненного повреждением здоровья пассажира, определяет ст. 1085 ГК РФ. "При причинении гражданину увечья или ином повреждении его здоровья возмещению подлежит утраченный потерпевшим заработок (доход), который он имел либо определенно мог иметь, а также дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе расходы на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход, санаторно-курортное лечение, приобретение специальных транспортных средств, подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение". При определении утраченного заработка (дохода) пенсия по инвалидности, а также другие пенсии, пособия и иные подобные выплаты, назначенные как до, так и после причинения вреда здоровью, не принимаются во внимание и не влекут уменьшения размера возмещения вреда. В счет возмещения вреда не засчитывается также заработок (доход), получаемый потерпевшим после повреждения здоровья. Объем и размер возмещения вреда, причитающегося потерпевшему, могут по сравнению с предусмотренным ст. 1085 увеличиваться законом или договором, но не могут быть уменьшены. Далее ст. 1086 ГК РФ устанавливает порядок определения заработка (дохода), утраченного в результате повреждения здоровья пассажира. Статья 1087 регулирует порядок возмещения вреда при повреждении здоровья несовершеннолетних пассажиров, как правило, не имеющих заработка (дохода). Последующие изменения размера возмещения вреда и индексация сумм возмещения предусмотрены ст. ст. 318, 1090 и 1091. Статья 1094 предусматривает правила возмещения расходов на погребение. 2. Однако согласно п. 1 ст. 117 ВК РФ в редакции Закона от 4 декабря 2007 г. N 331ФЗ размер ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, определяется теперь не Гражданским, а Воздушным кодексом. При этом похоже, что изменения, внесенные в ВК новым Законом, затрагивают не только внутренние, но и международные перевозки. Согласно новой формулировке п. 1 ст. 117 ВК при перевозках, подпадающих под действие международных договоров РФ, размер ответственности определяется такими международными договорами. За перевозчиком сохраняется право в договоре воздушной перевозки предусмотреть "более высокий размер" своей ответственности за причиненный жизни или здоровью пассажира вред. Между тем ни один международный договор РФ не устанавливает каких-либо размеров ответственности воздушного перевозчика. Международные конвенции в области воздушных перевозок предусматривают максимальные пределы ответственности авиаперевозчика, сверх которых причиненный ущерб может возмещаться только по его доброй воле. Законодательством многих 68
государств нередко устанавливаются минимальные размеры страховых сумм по договору страхования ответственности иностранных перевозчиков как условие допуска их судов на свою территорию. Эти суммы, как правило, соответствуют пределам ответственности, установленным конвенциями или принятым по договоренностям между авиаперевозчиками (о минимальных размерах страховых сумм и страховых выплат см. раздел 4.7.2). Размер же ответственности перевозчика всегда определяется размером причиненного вреда, бремя доказывания которого возлагается на потерпевшего. Из этого, естественно, исходят все действующие транспортные конвенции. Поэтому указание новой редакции ст. 117 ВК о том, что размер ответственности определяется международным договором РФ или в соответствии с настоящим Кодексом, может быть истолковано как возможность применения к перевозчику, осуществляющему международную перевозку, предусмотренных ВК штрафных санкций в рамках пределов, установленных конвенциями. Таким образом, поскольку размер ответственности воздушного перевозчика ни одним из международных договоров РФ не определяется, следует допустить возможность применения режима п. п. 1.1 и 1.2 ст. 117 новой редакции ВК РФ к международным перевозкам. Новый порядок предусматривает выплату потерпевшим компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке (п. 1.1 ст. 117 ВК). Компенсация выплачивается в виде фиксированной суммы и не освобождает перевозчика от обязанности возмещения вреда в части, превышающей эту сумму лицам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в порядке ст. 1087 ГК. В случае гибели пассажира при воздушной перевозке сумма такой компенсации составляет два миллиона рублей, а в случае повреждения здоровья эта сумма определяется исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, которые определяет Правительство РФ. Однако размер компенсации в случае повреждения здоровья не может превышать двух миллионов рублей, а положение о ней вступает в силу с 1 января 2010 г. Таким образом, ВК РФ предусматривает применение к перевозчику штрафных санкций, т.е. взыскание с него своеобразной зачетной неустойки, независимо от наличия убытков и их размера. Размер этой неустойки определяется законом. 3. Французское право предоставляет пассажиру возможность требовать компенсации любых убытков при условии, что ему удастся доказать, что такие убытки являются "конкретными" (certain) и "прямыми" (direct). В составе имущественного вреда по французскому праву могут быть, в частности, возмещены расходы на лечение, потеря заработка и любых иных доходов, которые были бы получены истцом, если бы его здоровью не был причинен вред. В США объем возмещения урегулирован в основном законами штатов. В случае авиапроисшествия пострадавший пассажир может, в частности, требовать компенсации расходов на лечение, медикаменты, протезирование, необходимый уход и т.п. По праву ряда штатов в дополнение к утрате содержания могут возмещаться вызванные гибелью пассажира "утрата заботы, предсмертные страдания, потеря спокойствия, общества близкого человека, родительской опеки, супружества" <1>. --------------------------------
<1> IATA. The Liability Reporter. February 2007. Vol. 10. P. 7. 4. В случае гибели пассажира при перевозке объем и размер ответственности перевозчика в значительной степени определяются кругом лиц, имеющих право на возмещение вреда. При внутренних перевозках этот вопрос решается в порядке ст. ст. 1088 и 1089 ГК, регулирующих возмещение вреда лицам, понесшим ущерб в результате смерти кормильца. Статья 1088 ГК РФ, предусматривающая порядок возмещения вреда лицам, понесшим ущерб в результате смерти кормильца, соответственно определяет и перечень лиц, имеющих право предъявления требований в случае гибели пассажира: 69
1) нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении умершего или имевшие ко дню его смерти право на получение от него содержания; 2) ребенок умершего, родившийся после его смерти; 3) один из родителей, супруг либо другой член семьи независимо от его трудоспособности, который не работает и занят уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками, братьями и сестрами, не достигшими четырнадцати лет либо хотя и достигшими указанного возраста, но по заключению медицинских органов нуждающимися по состоянию здоровья в постороннем уходе. При этом один из родителей, супруг либо другой член семьи, не работающий, занятый уходом и ставший нетрудоспособным в период осуществления ухода, сохраняет право на возмещение вреда также и после окончания ухода за указанными лицами; 4) лица, состоявшие на иждивении умершего и ставшие нетрудоспособными в течение пяти лет после его смерти. Согласно п. 2 ст. 1088 ГК РФ несовершеннолетним вред возмещается до достижения ими 18 лет, учащимся старше 18 лет - до окончания учебы по очной форме обучения, но не более чем до 23 лет, женщинам старше 55 лет и мужчинам старше 60 лет - пожизненно, инвалидам - на срок инвалидности, одному из родителей, супругу либо другому члену семьи, занятому уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками, братьями и сестрами, - до достижения ими 14 лет либо изменения состояния здоровья. В российской юридической литературе справедливо уже отмечалось, что круг лиц, установленный ст. 1088 ГК, узок. По сути, в него включены лишь нетрудоспособные и не имеющие реального дохода лица. Если, например, супруга погибшего работала, она формально вряд ли вправе требовать компенсации утраченного содержания к воздушному перевозчику, даже если в силу незначительности своего дохода не имела реальной возможности обеспечить себя самостоятельно, пользовалась финансовой поддержкой своего супруга и наличие причиненного вреда очевидно. В аналогичной ситуации могут оказываться и родители погибшего пассажира, которые не достигли к моменту его смерти пенсионного возраста и были трудоспособными, но фактически находились на содержании погибшего сына <1>. --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Новое законодательство о возмещении причиненного при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. N 4. Ограничение российским законодательством круга лиц, имеющих право требовать возмещения имущественного вреда, лишает значительное число пострадавших возможности получить справедливую компенсацию причиненных им убытков. Кстати, в этом как раз и кроется одна из причин сравнительно невысокой по размеру ответственности российских авиаперевозчиков за погибших в результате катастроф их воздушных судов. Между тем за рубежом, в частности в практике судов США, эти и другие лица получают право на возмещение убытков, если фактические обстоятельства дела свидетельствуют о том, что они имели значительную финансовую поддержку от погибшего пассажира. Согласно новой редакции ст. 117 ВК при отсутствии граждан, имеющих право на возмещение вреда в случае смерти кормильца, право требовать выплаты компенсации в размере 2 млн. руб. в равных долях получают родители, супруг, дети умершего пассажира, а если пассажир не имел самостоятельного дохода - граждане, у которых он находился на иждивении (п. 1.1). Практически для перечисленных лиц, кроме иждивенцев, названный размер выплаты, вероятно, будет пределом возможной компенсации, если придерживаться действующего российского ГК, по которому они формально не вправе требовать возмещения в случае смерти пассажира. Что касается иждивенцев, то размер возмещения вреда в силу отсутствия каких-либо его ограничений при соответствующих условиях может значительно превосходить размер 70
установленной новым законом компенсации. В этом смысле говорить о повышении новым законом размера ответственности воздушного перевозчика было бы неправильно. Однако новым воздушным законодательством значительно расширяется ограниченный ст. 1088 ГК круг лиц, имеющих право требовать возмещения в случае гибели пассажира, правда, только в форме выплаты фиксированной суммы указанной компенсации. В этом смысле изменения, внесенные в ВК, следует рассматривать и как увеличение размера возмещения вреда в порядке п. 3 ст. 1085 ГК, и как повышение размера ответственности воздушного перевозчика по сравнению с перевозчиками на других видах транспорта, и как новеллу в российском законодательстве о деликтных обязательствах. Статья 29 Монреальской конвенции, запрещая любые иски, не основанные на условиях Конвенции, специально оговаривает, что такой запрет никак не влияет на определение круга лиц, которые имеют право на предъявление иска. В статье буквально сказано: "...любой иск об ответственности... может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право на иск, и их соответствующих прав". Смысл этого положения Конвенции, на наш взгляд, состоит как раз в том, что предъявить иск на ее основании может любое лицо, доказавшее наличие вреда (убытков) и причинную связь между действиями (бездействием) перевозчика и наступившим вредом. Статья 29 Монреальской конвенции, таким образом, вообще исключает какие-либо ограничения в отношении круга лиц, которые имеют право на компенсацию причиненного вреда. Статья 24 Варшавской конвенции устанавливает такое же правило, но только лишь в отношении исков из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, и из этого следует, что по Варшавской конвенции ограничения этого круга лиц применимым внутренним правом могут быть установлены только на случай возникновения требований из перевозки груза и багажа. Таким образом, отсутствие в обеих Конвенциях перечня лиц, имеющих право на предъявление требований о возмещении вреда в свете формулировок ст. 29 Монреальской и ст. 24 Варшавской конвенций, следует истолковывать как право любого лица при наличии достаточных оснований требовать компенсации причиненного ущерба. Согласно преамбуле Монреальской конвенции государства-участники признают важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения. Варшавская и Монреальская конвенции исходят из принципа обеспечения единообразного регулирования ответственности воздушного перевозчика, также закрепленного в их преамбулах. Думается, что при рассмотрении иска из договора международной воздушной перевозки обращение к внутреннему праву, ограничивающему круг лиц, имеющих право на предъявление требований к перевозчику, или размер возмещения, означало бы несоблюдение императивной нормы международного договора и в части ограничений этого круга противоречило бы духу Монреальской и Варшавской конвенций. Полагаем, что российская судебная практика, опираясь на правила ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., толкуя положения Монреальской и Варшавской конвенций в свете объекта и целей этих международных договоров, исходя из их духа и содержания, вполне могла бы пойти по пути удовлетворения требований лиц, не предусмотренных перечнем ст. 1088 ГК РФ, причем в полном объеме. Условием этого должно быть наличие у граждан серьезных фактических оснований и доказательств причиненного материального ущерба, связанного с гибелью пассажира при международной перевозке, подпадающей под действие Конвенций. Факт нахождения на иждивении при отсутствии подтверждающих документов должен устанавливаться судом в порядке особого производства (подп. 2 п. 2 ст. 264 ГПК РФ) <1>, как это предусмотрено гл. 28 ГПК РФ. Вопрос о возможности удовлетворения требований родителей погибших в 71
авиакатастрофах детей должен решаться с применением положений российского законодательства о возмещении морального вреда, которое также должно быть адекватным по своим размерам (подробнее см. раздел 4.6.6). --------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 1088. 5. Изложенный подход в отношении определения круга лиц, имеющих право на возмещение вреда в случае гибели пассажира, применяется в праве многих зарубежных стран. В США, например, в случае гибели пассажира самолета во время полета над открытым морем объем возмещения, включая круг лиц, имеющих право на возмещение, определяется Федеральным законом о гибели в открытом море 1920 г. (Death on the High Seas Act), законами штатов. Как правило, это супруг, родители, дети и лица, материально зависимые от погибшего. В последнем случае истец должен представить доказательство того, что погибший либо имел в отношении его юридические обязательства, либо добровольно обеспечивал определенный уровень его жизни <1>. Объем возмещения включает в себя имущественный вред, а также неимущественный (моральный) вред, выражающийся в "утрате заботы, спокойствия и общества близкого человека". --------------------------------
<1> COF, Vol. 4, Feb. 2000, 46 USC App, par. 761. 4.4.2.4. Порядок выплаты компенсации 1. Пункт 2 ст. 22 Варшавской конвенции допускает возможность возмещения причиненного жизни и здоровью вреда не единовременно, а в виде периодических платежей при условии, что это установлено законом суда, в котором предъявлен иск, и что капитализированная сумма этих платежей не превышает установленного Конвенцией предела. Отсутствие в Монреальской конвенции такого положения, на наш взгляд, не меняет дела, т.е. не мешает выплачивать возмещение в виде периодических платежей при тех же условиях. Статья 1092 ГК РФ предусматривает, что возмещение вреда, вызванного уменьшением трудоспособности или смертью потерпевшего, производится ежемесячными платежами. При наличии уважительных причин суд с учетом того, что перевозчиками являются авиакомпании, страхующие свою ответственность, может по требованию гражданина, имеющего право на возмещение, присудить ему причитающиеся платежи единовременно, но не более чем за три года. Согласно п. 2 ст. 1092 ГК суммы в возмещение дополнительных расходов (п. 1 ст. 1085) могут быть присуждены на будущее время в пределах сроков, определяемых на основе заключения медицинской экспертизы, а также при необходимости предварительной оплаты стоимости соответствующих услуг и имущества, в том числе приобретения путевки, оплаты проезда, оплаты специальных транспортных средств. 2. В Монреальской конвенции появилось новое правило ст. 28 "Предварительные выплаты": "В случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков". Таким образом, суммы предварительных выплат подлежат возврату, если, например, будет доказано, что вина потерпевшего лица, получившего такую выплату, была причиной вреда или содействовала его причинению (см. раздел 4.6.6) или получившее выплату лицо не имело 72
права на компенсацию (см. раздел 4.4.2.3). Предварительные выплаты могут идти в зачет последующих выплат перевозчика, связанных с возмещением причиненного вреда. Формулировка ст. 28 неконкретна и не носит императивный характер. Она лишь частично предусматривает само правило, не налагая обязательства на государства вводить какое бы то ни было правило в свое законодательство. Такой подход продиктован целями достижения универсальности этого международного документа. Иное решение, возможно, затормозило бы и вступление в силу Конвенции. Однако декларируя саму идею, кстати, уже реализованную ведущими авиаперевозчиками мира, Конвенция призывает государства к принятию гуманитарных мер в отношении пострадавших в авиакатастрофах на законодательном уровне. Согласно Правилам Европейского союза, Соглашениям перевозчиков ИАТА 1995 г. и 1996 г., правилам перевозок большинства авиакомпаний такие выплаты производятся не позднее 15 дней со дня установления лица, имеющего право на получение компенсации. В случае смерти пассажира минимальная сумма выплаты составляет 15000 СПЗ. Предусмотренные российским законодательством (ВК РФ) двухмиллионные выплаты вряд ли могут рассматриваться как предварительные. Для этого должны иметься определенные предпосылки. Правило о предварительных выплатах может быть практически реализовано в условиях, если перевозчик несет абсолютную ответственность независимо от вины и любых форс-мажорных обстоятельств (режим Монреальской конвенции) и если такая ответственность надлежащим образом застрахована (т.е. подкреплена страхованием военных рисков и рисков терроризма). Действующий в России порядок (ГК) дает перевозчику право ссылаться на непреодолимую силу (см. раздел 4.6) и соответственно не предусматривает его обязанность страховать военные риски, риски угона и иных опасностей. Согласно новой редакции ВК РФ возмещение вреда в виде установленных им сумм компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни и здоровью пассажира, осуществляется путем выплаты фиксированных страховых сумм (страховых выплат) по договору обязательного страхования ответственности перевозчика (подробнее об этом см. раздел 4.7). 4.4.3. Ответственность за несохранность груза, багажа и задержку при перевозке 4.4.3.1. Пределы ответственности по Варшавской и Монреальской конвенциям 4.4.3.1.1. Багаж Согласно ст. 22 Варшавской конвенции ответственность перевозчика в отношении зарегистрированного багажа ограничена суммой 250 франков (примерно 20 долл. США) за каждый килограмм его веса, а в отношении всей совокупности предметов, оставленных пассажиром при себе, - суммой 5000 франков (400 долл. США). Монреальской конвенцией вводится единый предел ответственности авиаперевозчика, равный 1000 СПЗ, в отношении всего багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного, "включая личные вещи пассажира" или, по терминологии Варшавской конвенции, "вещи, оставляемые пассажиром при себе" (п. 2 ст. 22 Монреальской конвенции 1999 г.). Названные пределы размера ответственности перевозчика распространяются как на случаи несохранности груза и багажа, так и на случаи просрочки их доставки. Установленный п. 2 ст. 22 Монреальской конвенции единый предел ответственности авиаперевозчика в отношении всего багажа, не привязанный к его весу, является весьма важным нововведением. Оно, во-первых, позволяет ускорить урегулирование претензий путем устранения трудностей, которые иногда возникают при установлении факта 73
регистрации или существования того или иного предмета, например пальто, висевшего в гардеробном отсеке, или багажа, помещавшегося на багажной полке в салоне самолета. Во-вторых, нововведение открывает путь к переходу от весовой нормы провоза багажа к широко практикуемой на трансатлантических и североамериканских маршрутах норме по количеству мест багажа. В большинстве крупных аэропортов это позволяет пассажиру зарегистрировать свой багаж при подъезде к аэровокзалу или сразу у входа в него без необходимости стоять в долгих очередях, как это приходится делать при взвешивании багажа <1>. Напомним, что Монреальская конвенция, в отличие от Варшавской, не требует указывать вес багажа в багажной квитанции и вообще предусматривает возможность ее электронного оформления. --------------------------------
<1> См. подробнее: Statement of J.E. Landry. Air Transport Association of America Before the US Senate Foreign Relations Committee. American Bar Association // Governmental Relations Office. Washington, D.C., 1981. P. 25. По системе взвешивания багажа, которая применяется на российских международных линиях, при удовлетворении претензий, связанных с повреждением, утратой багажа, используется уже упомянутое приложение "А" (Table of Weights) к Рекомендации ИАТА N 1751, которое устанавливает определенную усредненную норму веса предметов багажа. Исходя из этих ставок определяется сумма компенсации, которая в общей сложности не должна превышать 17 СПЗ за 1 кг веса. Двойная система норм приема багажа создает не только трудности в организации перевозок на комбинированных маршрутах, но и серьезную проблему при определении размера и пределов ответственности авиаперевозчика, если перевозка подпадает под действие Варшавской конвенции. Согласно п. 3 ст. 4 Конвенции перевозчик не вправе ссылаться на ее постановления об ограничении ответственности, если в багажной квитанции не указан вес принятого к перевозке багажа. В связи с этим при использовании перевозчиком системы поштучного приема багажа к перевозке, когда его вес, как правило, в квитанции не проставляется, пассажир приобретает право требования к перевозчику в размере причиненного ущерба, не ограниченного пределами Конвенции <1>. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 33. Практика применения новой системы показывает некоторое повышение уровня расходов авиакомпаний, связанных с возмещением утраченного или поврежденного багажа. Однако очевидно, что она способствует упрощению процедуры оформления перевозки и удовлетворения претензий пассажиров, наиболее адекватной компенсации за причиненный при перевозке ущерб. Переход на новую систему необходим прежде всего тем российским авиакомпаниям, которые выполняют регулярные международные рейсы в кооперации с иностранными авиаперевозчиками в рамках коммерческих соглашений. Затяжка с присоединением России к Монреальской конвенции здесь также негативно сказывается не только на имидже российских авиаперевозчиков, но и на уровне обслуживания пассажиров. 4.4.3.1.2. Груз Согласно ст. 22 Варшавской конвенции ответственность перевозчика в отношении грузов, так же как и за зарегистрированный багаж, ограничена суммой 250 франков (примерно 20 долл. США) за каждый килограмм их веса. Монреальской конвенцией сохранен этот предел компенсации. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (п. 3 ст. 22). Со времени принятия Варшавской конвенции прошло 70 лет, и уровень цен за это время значительно возрос. Однако с учетом возложения на воздушного 74
перевозчика Монреальской конвенцией более строгой, объективной ответственности за несохранность груза и пределов ответственности перевозчиков других видов транспорта <1> при международных перевозках такое решение выглядит вполне оправданным. --------------------------------
<1> Женевский протокол 1978 г. к Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) заменил сумму в золотых франках на эквивалент в СДР, равный 8,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза; предельный размер ответственности европейских железных дорог за несохранность грузов составляет 17 СДР за 1 кг согласно Конвенции о международных перевозках по железной дороге 1980 г. (КОТИФ). 4.4.3.1.3. Задержка при перевозке пассажира Монреальская конвенция по примеру не вступившего в силу Гватемальского протокола 1971 г. к Варшавской конвенции вводит специальный предел ответственности перевозчика за задержку при отправлении и перевозке пассажира. В этих случаях ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СПЗ. Напомним, что Варшавская конвенция (ст. 19), устанавливая ответственность перевозчика за опоздание при перевозке пассажира, специальный предел такой ответственности не предусматривала. Поэтому считается, что пределы ответственности перевозчика перед пассажиром в силу формулировки ст. 22 Конвенции распространяются не только на случаи причинения вреда жизни и здоровью, но и на случаи задержки при перевозке. В частности, по Гаагскому протоколу получается, что при задержке перевозки пассажир в случае предоставления достаточных доказательств причиненного вреда вправе требовать от перевозчика его возмещения соответственно в пределах 250000 золотых франков (более 20000 долл. США). Сумма слишком значительная, если сравнить ее, например, со стоимостью билета. Однако требования в размерах, достигающих указанной суммы, на практике предъявляются (например, они предъявлялись пассажирами отмененных рейсов Аэрофлота в связи с закрытием им регулярных линий в страны Латинской Америки). По сравнению с этой суммой специальный предел ответственности за задержку по Монреальской конвенции уже не кажется слишком высоким, особенно с учетом установленных Конвенцией оснований такой ответственности (см. раздел 4.6.5). 4.4.3.2. Объем ответственности перевозчика по российскому и европейскому праву 1. Как уже было сказано, по российскому законодательству ответственность перевозчика за несохранность груза и багажа ограничивается стоимостью соответствующего груза и багажа (ст. 796 ГК РФ). Ущерб, причиненный в случае утраты или недостачи груза и багажа, возмещается перевозчиком в размере стоимости утраченного или недостающего груза и багажа, а в случае их повреждения - в размере суммы, на которую понизилась их стоимость. Стоимость несохранного груза и багажа, согласно п. 2 ст. 796 ГК РФ, должна определяться исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. ВК РФ дополняет ГК в отношении определения стоимости вещей, находящихся при пассажире. Он также уточняет, что стоимость багажа, груза и вещей, находящихся при пассажире, определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии - исходя из средней цены на аналогичный товар, 75
существовавший в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения (п. 2 ст. 119 ВК РФ). Особые сложности возникают в связи с определением размера ущерба при удовлетворении претензий, связанных с утратой отдельных мест багажа или их содержимого и отсутствием у пассажира счетов, чеков или иных доказательств стоимости утраченного имущества. Здесь при международных перевозках используются Рекомендации ИАТА (Recommended Practice 1751) и, в частности, приложение "А" "Table of Weights". Оно устанавливает определенную усредненную норму веса предметов багажа (например: костюм мужской - 1,87 кг, пара ботинок - 1,40 кг и т.д.). Исходя из этих ставок определяется сумма компенсации в установленных Конвенциями пределах (подробнее см. раздел 4.4.3.3). Таким образом, международная практика также исходит из того, что в случае несохранности багажа убытки возмещаются только в пределах его стоимости. Косвенно это подтверждают и положения обеих Конвенций об объявлении заинтересованности в доставке. 2. Предъявляя требования в связи с задержкой, возникшей при перевозке, пассажир или грузовладелец также должны представить доказательства наличия причиненных убытков. А это не всегда просто. Особенно если задержка исчисляется в часах и с учетом того, что при ее продолжительности правилами перевозок авиакомпаний обычно предусматривается питание для пассажиров в течение всего периода ожидания, а при необходимости размещение в гостинице (пп. 4 п. 2 и п. 3 ст. 106 ВК РФ), возможность сделать телефонные звонки и целый ряд других бесплатных услуг. Поэтому в практике правового регулирования воздушных перевозок в России и за рубежом устанавливаются штрафные санкции за задержку по вине перевозчика, имеющие характер зачетной неустойки и предусматривающие, таким образом, минимальный размер компенсации пассажирам. Пассажиру, грузоотправителю уже нет необходимости доказывать размеры причиненного задержкой ущерба, если они не превышают суммы неустойки. Так, ст. 795 ГК РФ предусматривает, что за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом. Статьей 120 ВК РФ установлен штраф в размере 25% МРОТ за каждый час просрочки доставки; размер штрафа ограничен 50% провозной платы. Таким образом, согласно ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2000 г. N 82-ФЗ ответственность авиаперевозчика и размер компенсации пассажирам и грузоотправителям до сих пор составляет реально 25 руб. за каждый час задержки, что не идет ни в какое сравнение с зарубежными стандартами в этой области и вызывает справедливое недоумение <1>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Денежные обязательства в условиях инфляции // Правовое обеспечение национальных интересов. М.: ИЗиСП, 2005. С. 307. К тому же существуют попытки рассматривать установленный ст. 120 ВК РФ штраф в качестве исключительной неустойки <1>, ограничивающей ответственность авиаперевозчика (ст. 400 ГК РФ). В этом случае ставится под сомнение право клиента при задержке в перевозке требовать возмещения убытков, а для пассажира - еще и морального вреда на основании ст. 15 Закона РФ о защите прав потребителей. Такая правовая позиция противоречит Варшавской и Монреальской конвенциям. --------------------------------
76
<1> См.: Гражданское право: Учебник. Т. 2 / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. М., 2003. С. 463; Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 475. Когда неустойка устанавливается законом, вопрос о соотношении неустойки и убытков желательно решить в том же законе. Конечно, можно согласиться с В.В. Залесским в том, что этот вопрос в ст. 120 ВК РФ остается открытым <1>. Впрочем, это же можно сказать и о ст. 795 ГК РФ. Отдельно взятые формулировки названных законоположений не дают понимания соотношения этих мер ответственности, предоставляют повод для двоякого толкования. Однако существует общее правило п. 1 ст. 394 ГК РФ о соотношении убытков и неустойки, согласно которому, если иное специально не оговорено законом или договором, убытки за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства возмещаются в части, не покрытой неустойкой. Из этого исходит и российская судебная практика по спорам, возникающим в связи с задержкой при воздушной перевозке. Суд удовлетворил в полном объеме требования пассажиров о возмещении убытков в связи с просрочкой доставки из Страсбурга в Москву и потерей стыковки рейса на Волгоград <2>. --------------------------------
<1> См.: Залесский В.В. Указ. соч. С. 119. <2> См.: Петрухина Т.Г. Обзор судебной практики по спорам, связанным с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов // Право и экономика. 2007. N 1. Представляется, что законотворческая практика последних лет выглядит непоследовательной в части применения этого принципа. Так, ч. 3 ст. 110 Устава железнодорожного транспорта РФ без особой надобности специально оговаривает, что пассажир кроме штрафа, который перевозчик должен уплатить пассажиру за задержку отправления поезда или за опоздание поезда на станцию назначения, также вправе потребовать возмещения причиненных ему убытков. Напротив, ст. 108 и ст. 97 УЖТ, предусматривающие штрафные санкции за просрочку при перевозке груза и багажа, умалчивают о возможности возмещения убытков сверх установленных штрафов. Это означает, что такая возможность существует в силу ст. 394 ГК РФ. Т.Е. Абова по этому вопросу справедливо считает, что указанная неустойка не является исключительной и не освобождает виновную сторону от возмещения вызванных просрочкой убытков <1>. --------------------------------
<1> См. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации / Под ред. Т.Е. Абовой и В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 222. Если законодатель в данном случае имел в виду исключительную неустойку, то необходимо было специально оговорить, что убытки в части, не покрытой неустойкой, возмещению не подлежат или что предусмотренные штрафные санкции являются пределом ответственности перевозчика, как это было сделано, например, в ст. 152 утратившего силу Устава автомобильного транспорта РСФСР 1969 г. Новый УАТиГНЭТ РФ вместо того, чтобы учесть положительный опыт своего предшественника, тиражирует несовершенство УЖТ применительно к правовому регулированию автомобильного транспорта. Думается, если просрочка произошла по вине перевозчика, он по закону не может уйти от ответственности не только за убытки грузовладельца, связанные с несохранностью груза, но и, например, за убытки, вызванные невозможностью или трудностями в реализации товара, прибывшего с опозданием, необходимостью его хранения в случае потери стыковки при перевозке с участием нескольких перевозчиков или в смешанном сообщении и т.п. Спору нет, желание ограничить ответственность перевозчика в указанных ситуациях имеет под собой определенную почву. Такие ограничения существуют при международных перевозках, но в силу соответствующих положений транспортных конвенций (см. раздел 4.4.3.1). Формулировки же действующего 77
российского законодательства, в частности положения гл. 40 и ст. 394 ГК РФ, не позволяют ограничить размер ответственности перевозчика за нарушение сроков перевозки и приводят к необходимости применять общие начала гражданского законодательства (ст. ст. 15 и 393 ГК РФ). Таким образом, предусмотренный ст. 120 ВК РФ штраф не может рассматриваться в качестве предела ответственности авиаперевозчика, а представляет собой минимальный ее размер. Внутреннее российское законодательство не устанавливает предела ответственности авиаперевозчика за просрочку исполнения обязательства по перевозке. Однако возникает иная проблема. Санкция, установленная ст. 120 ВК РФ, нередко рассматривается судами в качестве штрафной неустойки, и убытки пассажиров, а также моральный ущерб взыскиваются в полном объеме сверх неустойки на основании п. 1 ст. 28 и ст. 15 Закона о защите прав потребителей <1>. При внутренних перевозках такой подход противоречит букве и смыслу ст. 120 ВК РФ. Если же перевозка подпадает под действие Монреальской конвенции, то думается, что взыскание такой штрафной неустойки недопустимо, поскольку Конвенция запрещает штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда (ст. 29). --------------------------------
<1> См.: Бюллетень Верховного Суда РФ. 1999. N 5; Воздушные перевозки: Нормативные акты. Комментарии и рекомендации. Судебная практика. Образцы документов / Авт.-сост. Б.П. Елисеев. М., 2001. С. 282 - 283. Поскольку формулировки ст. 120 ВК РФ и ст. 795 ГК РФ предусматривают основания ответственности перевозчика только в форме штрафных санкций, возникают опасения, что при предъявлении требований о возмещении убытков, не покрытых неустойкой, ответственность перевозчика может быть истолкована как ответственность обычного предпринимателя, наступающая независимо от вины, в порядке п. 3 ст. 401 ГК РФ, п. 4 ст. 13 и п. 6 ст. 28 Закона РФ о защите прав потребителей. Такое положение недопустимо по причинам, изложенным ниже (см. раздел 4.6.5 об основаниях освобождения перевозчика от ответственности), и требует уточнений в российском законодательстве. 3. Напомним, что ВК РФ не установил санкций за задержку отправления пассажира. В связи с этим В.В. Витрянский делает вывод о том, что перевозчик не может быть освобожден от уплаты законной неустойки, установленной ГК, в размере, предусмотренном ст. 120 ВК <1>. Таким образом, предлагается санкции, установленные Воздушным кодексом РФ в отношении просрочки в доставке, применять в случаях задержки в аэропорту отправления. Однако думается, что в силу ст. 6 ГК РФ прежде, чем прибегать к аналогии закона, необходимо убедиться, что соответствующие отношения не урегулированы законодательством. Речь идет о применении общих положений гражданского законодательства, которые предусматривают возмещение убытков, связанных с нарушением обязательства должником (ст. 393 ГК РФ). Такой вывод может быть сделан как в отношении задержки отправления пассажира, так и в отношении задержки отправления груза. Кроме того, в силу п. 5 ст. 28 Закона РФ о защите прав потребителей за нарушение сроков начала оказания услуги или ее этапа взыскивается неустойка в размере 3% цены услуги за каждый час просрочки. Сумма неустойки ограничена стоимостью авиабилета. Помимо сумм штрафных санкций п. 1 ст. 28 Закона сохраняет за пассажиром право потребовать и полного возмещения убытков, причиненных ему в связи с нарушением сроков оказания услуги. -------------------------------<1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 335. Утратившие силу Правила международных перевозок предусматривали, что перевозчик возмещает причиненные убытки в случае задержки при перевозке пассажиров, 78
багажа и груза (подп. 15.2.3 и 29.2.2). Действующие Общие правила перевозок обходят молчанием этот вопрос. Поэтому речи об их применении в данном случае быть не может. 4. Согласно Правилам Европейского союза N 261/2004, если авиакомпания страны ЕС отказывает прибывшему на рейс пассажиру в перевозке, она должна немедленно выплатить наличными определенную сумму. Компенсация может быть сокращена вдвое, если соответствующая задержка в дальнейшем отправлении пассажира в пункт назначения не превышает двух часов при протяженности рейса менее 3500 км и четырех часов при протяженности рейса свыше 3500 км. Кроме компенсации перевозчик обязан предложить пассажиру выбор между возвратом стоимости билета за невыполненную перевозку без какого-либо удержания, отправлением пассажира в пункт назначения любым ближайшим рейсом или отправлением пассажира в пункт назначения в удобную для пассажира более позднюю дату. В случае необоснованного отказа пассажиру в перевозке тем рейсом, на который он своевременно прибыл к регистрации и на который у него в билете имеется подтвержденное бронирование (Denied boarding), размер компенсации составляет от 250 евро, если протяженность рейса менее 1500 км, до 600 евро, если протяженность рейса свыше 3500 км, независимо от стоимости билета. В случае задержки отправления рейса (Delay) пассажиру должно быть предоставлено обслуживание (питание, гостиница и т.п.). Если задержка превышает пять часов, пассажир имеет право отказаться от перевозки и в течение семи дней получить обратно ее стоимость. Применение Правил ни в коей мере не умаляет прав пассажиров на предъявление требований к перевозчикам о возмещении причиненных убытков, за исключением случаев добровольного отказа пассажира от перевозки с условием выплаты соответствующей компенсации по соглашению с перевозчиком. Европейская система компенсации стала внедряться в практику некоторых ведущих российских авиакомпаний при осуществлении международных перевозок с той существенной разницей, что суммы компенсации не выплачиваются пассажиру. Оформляется ваучер - документ, где указывается сумма компенсации, которая может быть использована только этим пассажиром и только при оплате будущего договора перевозки. Такие действия перевозчика формально могут быть оспорены, однако, как показывает практика, в большинстве случаев российский пассажир соглашается на предлагаемую форму компенсации ввиду отсутствия желания или возможности доказывать размер причиненных ему убытков в суде. Таким образом, Правила ЕС, во-первых, максимально упрощая процедуру компенсации причиненного ущерба, сводят к минимуму возможность возникновения споров при просрочке исполнения перевозчиком своих обязательств, а вовторых, обеспечивают в указанных случаях соблюдение прав потребителя на сравнительно приемлемых для перевозчика условиях. 4.4.3.3. Пределы ответственности по российскому праву 1. В отношении несохранности груза и багажа ВК РФ (ст. 119), используя опыт международно-правовой регламентации ответственности перевозчика, установил предел размера его ответственности. Однако в отличие от международных конвенций он до недавнего времени выражался в установленных законом минимальных размерах оплаты труда (МРОТ) и составлял 2 МРОТа (200 руб.) за каждый килограмм веса несохранного груза или багажа и 10 МРОТ (1000 руб.) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире <1>, что было явно недостаточным <2>. --------------------------------
<1> Базовая сумма, применяемая для исчисления платежей по гражданско-правовым обязательствам, установленных в зависимости от минимального размера оплаты труда, составляла в тот период 100 руб. (ст. 5 Федерального закона от 19 июня 2000 г. N 82-ФЗ в
79
редакции Федеральных законов от 29 апреля 2002 г. N 42-ФЗ, от 26 ноября 2002 г. N 152ФЗ, от 1 октября 2003 г. N 127-ФЗ). <2> См.: Садиков О.Н. Денежные обязательства в условиях инфляции // Правовое обеспечение национальных интересов. С. 307. Согласно измененной Федеральным законом от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ ст. 119 ВК РФ лимит ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа выражен в рублях и вырос до 600 руб., а за ручную кладь (вещи, не сданные в багаж и оставляемые пассажиром при себе) - до 11000 руб. Таким образом, новое российское законодательство устанавливает предел ответственности примерно на уровне Варшавской конвенции 1929 г. Предусмотренные пределы ответственности перевозчика в отношении груза и багажа зачастую приводят к дополнительному ограничению его ответственности по сравнению с ГК РФ, если действительная стоимость груза или багажа превышает предел, установленный ВК РФ. Согласно ч. 2 ст. 793 ГК РФ соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны. Такие соглашения транспортных предприятий возможны при перевозке груза (поскольку грузовладельцы являются обычно коммерческими организациями) при условии, что заключение их разрешено транспортными уставами и кодексами. Но такие соглашения согласно ГК исключаются в отношении перевозки пассажира и их багажа. Это означает, что ВК должен был бы запрещать всякие соглашения о послаблении ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, которая предусмотрена ГК, объявлять их ничтожными. Вместо этого сам ВК в п. 2 ч. 1 ст. 119 устанавливает, что за утрату, недостачу, повреждение (порчу) багажа перевозчик несет ответственность в размере его стоимости, но не более чем в размере 600 руб. за килограмм веса багажа. Следовательно, в случае, если в соответствии с ч. 2 этой же статьи ВК будет доказано, что действительная стоимость утраченного или недостающего багажа была выше, то согласно ВК пассажир не вправе требовать возмещения причиненного ущерба в размере, предусмотренном ст. 796 ГК. ВК единственный из всех транспортных уставов и кодексов России предусматривает дополнительное ограничение ответственности перевозчика за багаж, что противоречит смыслу императивной нормы ГК РФ, содержащейся в ч. 2 ст. 793 и соответственно нарушает права пассажира. Поэтому ст. 793 и ст. 796 ГК, с одной стороны, и ст. 119 ВК - с другой, требуют приведения их в соответствие друг с другом. 2. Совершенно иначе дело обстоит с ответственностью воздушного перевозчика за вещи, не сданные пассажиром в багаж и находящиеся при пассажире. ГК РФ регулирует ответственность перевозчика только за багаж, сданный перевозчику и находящийся под его охраной во время перевозки (зарегистрированный багаж). Ответственность авиаперевозчика за ручную кладь, т.е. незарегистрированный багаж, а также за личные вещи пассажиров осталась за рамками ГК. ВК РФ восполняет пробел, развивает и конкретизирует нормы ГК, определяя основания и пределы такой ответственности в соответствии с п. 2 ст. 3 ГК. ВК РФ (п. 3 ч. 1 ст. 119) устанавливает, что за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления - в размере не более чем 11000 руб. Однако перевозчик обязан будет возместить пассажиру полную стоимость, предположим, бриллиантового колье, пропавшего у него на борту, в случае, если у пассажира сохранился счет продавца. Колье - это "вещь, находящаяся при пассажире", и ответственность перевозчика за него согласно указанному положению ВК ограничена его стоимостью. Предел же 11000 руб. согласно ст. 119 ВК действует только тогда, когда невозможно установить стоимость пропавших или поврежденных ценностей.
80
Таким образом, в соответствии со ст. 119 ВК РФ размеры ответственности перевозчика могут оказаться слишком высокими в случае утраты или повреждения ценностей, имеющихся у пассажира на борту, при возможности установления их стоимости, поскольку ст. 119 ВК РФ в этом случае, в отличие от международных конвенций, не устанавливает каких-либо пределов такой ответственности. Заметим, что и российское морское законодательство при международных перевозках освобождает перевозчика от ответственности за утрату и повреждение ценностей, находящихся у пассажира (ст. 188 КТМ РФ), если они специально не сданы на хранение перевозчику. И даже в этом случае ответственность перевозчика за такие предметы остается ограниченной установленными ст. 190 КТМ РФ пределами, если пассажиром и перевозчиком не согласован более высокий предел ответственности. Видимо, надо понимать, что в силу ст. 197 КТМ это правило не распространяется на перевозки в каботаже, поскольку п. 4 ст. 190 КТМ, к которому отсылает ст. 188 КТМ в отношении ограничения ответственности за сданные на хранение перевозчику ценности, рассматривает их как багаж. Согласно же п. 3 ст. 197 КТМ правила, установленные гл. IX КТМ об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности, не применяются при его перевозке в каботаже. 3. Применительно к перевозке грузов ст. 793 ГК РФ допускает возможность соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика при условии, если такая возможность предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Транспортные уставы и кодексы, руководствуясь этой статьей ГК, могут лишь допускать такие соглашения или запрещать. В том случае, если они это допускают, только сами стороны договора перевозки могут исходя из принципа свободы договора, предусмотренного ст. 421 ГК, принять решение о заключении таких соглашений. Однако ВК РФ (ч. 2 п. 1 ст. 119) просто в императивной форме предусматривает ограничение ответственности авиаперевозчика в отношении утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза в том же размере, что и в отношении багажа, - 600 руб. за 1 кг его веса. Ограничение ответственности воздушно-транспортной организации в сравнении с предусмотренным ст. 793 ГК РФ правилом ущемляет права грузовладельца при воздушных перевозках. 4. Таким образом, сказанное выше в отношении зарегистрированного багажа относится и к грузу: ст. 119 ВК содержит дополнительное ограничение ответственности перевозчика, что не соответствует смыслу императивной нормы, содержащейся в ч. 2 ст. 793 и ст. 796 ГК РФ. Напомним, что ВК СССР 1983 г. (ст. 100) предусматривал ответственность перевозчика за утрату или недостачу груза в размере его действительной стоимости, а за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость. КТМ РФ также устанавливает пределы ответственности перевозчика за груз. Они составляют 666,67 СПЗ за место груза и 2 СПЗ за 1 кг. Однако в этом КТМ следует правилам международных конвенций в области морского права и предусматривает, что такие пределы ответственности применяются только в заграничном сообщении. Это правило исключается при внутренних перевозках (каботаже). Думается, что в нынешнем виде ст. 119 ВК РФ может рассматриваться только как допускающая возможность соглашения сторон договора перевозки груза о дополнительном ограничении размера ответственности, установленного ГК РФ. То есть авиаперевозчик вправе пользоваться ограничением ответственности, предусмотренным в ст. 119 ВК РФ, только в том случае, если оговорка о таком ограничении включена в грузовую накладную. В случае отсутствия таких оговорок в грузовой накладной при возмещении ущерба следовало бы руководствоваться ст. ст. 793 и 796 ГК РФ. Однако подавляющее большинство российских авиаперевозчиков, пользуясь предоставленной ВК "возможностью", автоматически включили в стандартный текст своих грузовых накладных оговорку об ограничении своей ответственности. Тем самым ст. 119 ВК РФ 81
снижает общий уровень ответственности российских воздушных перевозчиков грузов на внутренних авиалиниях по сравнению с перевозчиками других видов транспорта. 5. Поскольку п. 2 ст. 793 ГК РФ при указании сторон соглашения об ограничении или устранении ответственности перевозчика груза использует термин "транспортные организации", а не "перевозчик", возникает вопрос о последствиях включения соответствующей оговорки в договор об организации перевозок или договор фрахтования воздушного судна (чартер) с целью ограничить ответственность фрахтовщика. В КТМ РФ, например, по этому поводу установлено (ст. 118), что условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. Но если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Таким образом, при отсутствии оговорки об ограничении ответственности перевозчика в грузовой накладной ограничение ответственности транспортной организации, установленное чартером или договором об организации перевозок, не должно распространяться на третьих лиц (ст. 430 ГК РФ), в частности на грузополучателя или страховщика. В ВК РФ отсутствуют какие-либо указания по данному вопросу вообще. В КТМ, например, предусмотрено, что условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица. 6. Подводя итог рассмотрению вопроса о пределах ответственности воздушного перевозчика по российскому праву, надо сказать, что КТМ РФ раскрывает действительную природу упомянутых в ст. 793 ГК РФ соглашений. Статья 175 КТМ "Соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности" предусматривает, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности ничтожно. "Перевозчик вправе заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в двух случаях: 1) на период с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; 2) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Это правило применяется к перевозке определенного груза, если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения". Таким образом, практика правового регулирования ответственности перевозчика грузов на морском транспорте свидетельствует о том, что соглашения об ограничении или устранении ответственности носят исключительный характер или заключаются за рамками периода самой перевозки. Г.Г. Иванов, комментируя эту статью КТМ, пишет: "Перевозчик имеет право заключить соглашение об устранении его ответственности или уменьшении пределов ответственности в том случае, если не выдается коносамент или иной товарораспорядительный документ. Однако сфера применения подп. 2 п. 2 ст. 175 значительно сужена - он применяется только в том случае, когда состояние груза и условия его перевозки настолько отличаются от обычных, что это оправдывает заключение такого соглашения. Таким образом, перевозчик не вправе вступать в названное соглашение, если осуществляется обычная коммерческая перевозка груза в процессе обычной торговли. Если обычная перевозка осуществляется по морской
82
накладной, перевозчик не может исключить применения гл. VIII КТМ РФ лишь на том основании, что такая накладная не является товарораспорядительным документом" <1>. 7. Прозвучавшая критика в отношении несоответствия ГК РФ и ВК РФ в регулировании ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа вовсе не означает отрицания возможности использования положительного опыта международной практики регулирования взаимоотношений сторон договора перевозки. Наоборот, она направлена на появление в законодательстве взвешенных правовых конструкций, отвечающих лучшим мировым стандартам в области регулирования транспорта. -------------------------------<1> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2001. С. 316 - 317. 4.4.4. Расчетные единицы пределов ответственности, установленных Конвенциями 1. Пределы ответственности перевозчика в Варшавской конвенции и Гаагском протоколе выражены во франках, которые являются условной валютной единицей. Это французский франк Пуанкаре, состоящий из 65,5 миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Основой исчисления пределов ответственности является золотое содержание валюты соответствующей страны. Согласно п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции суммы пределов могут быть выражены в любой национальной валюте с округлением цифр. В тех случаях, когда национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм может производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют. Соотношение официальных паритетов различных валют и золота определялось Бреттонвудским соглашением 1944 г. и прежде находилось на уровне рыночной стоимости золота. В частности, суммы пределов 125000, 250000, 250 и 5000 франков означали соответственно 10000, 20000, 20 и 400 долл. США. Такое соотношение было закреплено в резолюции N 724 ИАТА, в типовых формах договора международной перевозки (авиабилете), в правилах перевозок большинства авиакомпаний мира и в связи с разрушением золотомонетного стандарта стало рассматриваться как международный обычай. С конца 60-х гг. прошлого века, когда пределы Варшавской конвенции перестали устраивать клиентуру воздушного транспорта (особенно это касалось пассажирских перевозок), вопрос о конверсии золотого франка Пуанкаре стал использоваться в судебной практике для увеличения размера возмещения и фактически ревизии пределов, установленных Варшавской конвенцией. Дело в том, что со временем цена на золото на свободном рынке стала значительно опережать его цену, выраженную в официальных валютах. В судах ряда стран (Италия, Греция, Швеция, Австралия, Турция, Аргентина и др.) наметился отход от использования традиционного метода конверсии в пользу метода, основанного на цене золота свободного рынка. Это привело к фактическому увеличению пределов ответственности перевозчика по сравнению с пределами, исчисленными по официальной стоимости национальных валют. Так, например, по данным ИКАО, полученным на основе только официальной информации государств за 1996 г., предел ответственности в отношении каждого пассажира, установленный Варшавской конвенцией, измененной Гаагским протоколом, в 250000 золотых франков (17000 СПЗ или 20000 долл. США), в Аргентине и Турции в пересчете на свободную цену золота уже составлял 180000 долл. США <1>. --------------------------------
<1> ICAO Doc. AT-WP/1769, 4/1/96. Крайним проявлением такого рода практики стало решение апелляционного суда США по делу "Franklin Mint Corp. V. TWA" (1982), которым суд отверг возможность 83
использования каких-либо иных методов конверсии, кроме свободной цены на золото, сославшись на действующее законодательство США, поскольку якобы франк Пуанкаре не служит больше в качестве международного эталона при переводе валют. Тем самым под сомнение было поставлено дальнейшее применение норм Варшавской конвенции о пределах ответственности. Однако дело было обжаловано в Верховный суд США, который в 1983 г. отменил указанное судебное решение <1>. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 31. Судебная практика многих стран при переводе франка Пуанкаре в национальные валюты продолжает придерживаться официального курса этих валют, действующего на данный момент. Во многих странах на этот счет появилось специальное законодательство. Так, в § 23 Закона Финляндии "О договоре перевозки авиатранспортом" определен размер ответственности перевозчика в СПЗ, а в § 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СПЗ, переводится в финляндские марки согласно официальному обменному курсу СПЗ и финляндской марки, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В других странах авиакомпании сами стали принимать защитные меры путем включения в свои правила перевозок положений, предусматривающих пределы ответственности в СПЗ. ИАТА категорически отвергает метод исчисления возмещения, основанный на свободной цене на золото. Основываясь на положениях Монреальских протоколов 1975 г., которые выразили установленные в золотых франках пределы Варшавской конвенции в СПЗ, ИАТА установила определенное соотношение между оставшимися двумя методами исчисления возмещения для авиакомпаний стран, законодательство которых не дает возможность использовать СПЗ. Таким авиакомпаниям предлагается, оставив в своих правилах перевозок франки Пуанкаре, переводить их в национальную валюту, используя п. 4 ст. 22 Варшавской конвенции и Гаагского протокола, измененных соответственно Монреальскими протоколами N 1 и N 2, которые выражали эквиваленты пределов ответственности в СПЗ. В частности, предел ответственности при перевозке пассажиров, установленный Монреальским протоколом 1975 г. N 3 и выраженный в 100000 СПЗ, соответствует 1500000 золотых франков Пуанкаре, установленных Гватемальским протоколом 1971 г. Следовательно, 125000 золотых франков - предел ответственности перевозчика, установленный Варшавской конвенцией в отношении каждого пассажира, будет равняться 8444 СПЗ, что примерно соответствует 10000 долл. США. Такой подход следует рассматривать как принятый международным сообществом и мировой практикой, которая должна учитываться судами особенно в делах, где присутствует иностранный элемент. Замечательно, что российская судебно-арбитражная практика при решении вопроса о переводе золотых франков Пуанкаре в национальную валюту применяет нормы Варшавской конвенции как международного договора Российской Федерации в том смысле и порядке, который установлен таким договором, и исходит из принципов, сложившихся в международной практике, которая ныне закреплена в положениях новой Монреальской конвенции 1999 г. Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ в информационном письме от 16 февраля 1998 г. N 29 "Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц" по данному поводу высказал следующие рекомендации: "Предъявляя иск, истец рассчитал стоимость недостающей массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержание в национальных валютах. При таком расчете сумма иска многократно превысила сумму реального ущерба истца. 84
Данный расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты не через определение золотой стоимости этих валют, но через перерасчет в электронные денежные средства - специальные права заимствования (СДР)" <1>. --------------------------------
<1> См.: информационное письмо Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 16 февраля 1998 г. N 29 "Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц" // Вестник ВАС РФ. 1998. N 4; Специальное приложение к "Вестнику ВАС РФ". 2003. N 11 (ч. 2). Подобный подход арбитражного суда к толкованию международного договора позволил применить его положения в том смысле, который в них вкладывался государствами-участниками: золото в Конвенции выступает в виде эквивалента национальных валют, но не в виде товара, что предполагалось в интерпретации истца <1>. Тем не менее не во всех странах, к сожалению, судебная практика стоит на таких позициях. --------------------------------
<1> См.: Нешатаева Т.Н. О некоторых вопросах применения арбитражными судами международных договоров // Вестник ВАС РФ. 1997. N 7. 2. В Монреальской конвенции суммы пределов указаны в СПЗ, как они определены Международным валютным фондом. Стоимость в СПЗ национальной валюты государства-участника, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ для его собственных операций и расчетов на дату судебного решения (п. 1 ст. 23 Конвенции). С 25 мая 1999 г. Центральный банк России на ежедневной основе устанавливает официальный курс СПЗ к рублю (Приказ ЦБ РФ от 24 мая 1999 г. N ОД-191). Статья 23 Монреальской конвенции предусматривает также порядок перевода сумм пределов ответственности, указанных в СПЗ, в национальные валюты, возможность оговорки государств, участвующих в Конвенции, об использовании на своей территории золотомонетного стандарта при исчислении таких пределов с переводом их в национальную валюту по законам соответствующих государств. Указанное положение Монреальской конвенции, с одной стороны, создает немаловажную предпосылку универсальности этого международного соглашения в будущем, а с другой - не снимает вопроса о переводе золотых франков Пуанкаре в национальную валюту. В связи с этим п. 3 ст. 23 Монреальской конвенции обязывает государства в этих случаях обеспечивать выполнение соответствующих расчетов таким образом, чтобы выразить в национальной валюте такую же реальную "стоимость количественных показателей пределов", какая была бы получена в результате перевода соответствующих сумм в национальную валюту в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ. 4.4.5. Применение пределов ответственности и их пересмотр 1. Пределы, установленные Конвенциями, порой значительно облегчают урегулирование требований к перевозчику, которому в определенных ситуациях в интересах поддержания престижа и экономии средств чаще выгоднее без подсчета реальных убытков выплатить максимальное по сумме возмещение в порядке удовлетворения претензий пассажиров или грузовладельцев, чем участвовать в судебных или арбитражных тяжбах. Особенно это касается перевозок грузов и багажа. Однако наличие пределов ответственности воздушного перевозчика не снимает с потерпевшего лица обязанности доказать размер действительно причиненного ущерба и соответственно не означает всякий раз полного их "использования". На практике пределы ответственности, часто неправильно истолковываясь как некие базовые, гарантированные 85
к возмещению суммы, побуждали потерпевшую сторону искать каналы, позволяющие получить большую сумму возмещения. Претензии по суммам, равным установленным пределам, заявлялись потерпевшими автоматически по максимуму, без подсчета размера действительно причиненного ущерба <1>. В этом заключаются отрицательные моменты применения предусмотренных международными конвенциями и российским законодательством пределов ответственности авиаперевозчика, которые иногда, наоборот, затрудняют обсуждение условий мировых соглашений, особенно когда дело касается возмещения вреда жизни и здоровью пассажиров. --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111 - 132. 2. Монреальская конвенция (п. 4 ст. 22) в отношении груза, а Гаагский протокол (ст. XI) - также и багажа указывают, что при определении предела ответственности перевозчика во внимание принимается только общий вес соответствующего места или мест. Однако если утрата, повреждение или просрочка в доставке части груза, багажа или любого содержащегося в нем предмета влияют на стоимость других мест, включенных в одну и ту же накладную или квитанцию, то при определении предела ответственности должен также приниматься во внимание общий вес этих мест. 3. Суммы, определенные Варшавской и Монреальской конвенциями в качестве пределов ответственности, никоим образом не могут быть уменьшены. Любая оговорка, включенная в договор перевозки и имеющая целью освободить перевозчика от ответственности или же установить предел ответственности меньший, чем тот, который установлен в Конвенциях, является недействительной и не порождает никаких правовых последствий. При этом недействительность такой оговорки не влечет за собой недействительности договора авиаперевозки. Статья 26 Монреальской конвенции в этом отношении идентична формулировке ст. 23 Варшавской конвенции. (Правда, п. 2 ст. 23 Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г., допускает возможность таких оговорок при перевозке груза со свойственным ему недостатком, качеством или пороком. Однако ст. 26 Монреальской конвенции этого положения не содержит, поскольку оно теряет смысл ввиду того, что в этих случаях перевозчик освобождается от ответственности по п. 2 ст. 18 этой Конвенции.) 4. По-иному решается вопрос о возможности увеличения установленных Конвенциями сумм пределов ответственности перевозчика. Пассажир посредством особого соглашения с перевозчиком может установить и более высокий предел ответственности. Это правило содержится в п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции в отношении пределов ответственности за причинение вреда жизни, здоровью пассажиров и опоздание при их перевозке. Однако указанная возможность пассажира весьма ограничена, поскольку может быть реализована только с согласия конкретного перевозчика. Практически это означает, что только перевозчик вправе сам в добровольном порядке повысить пределы своей ответственности по сравнению с теми, которые установлены Варшавской конвенцией. Как ни парадоксально, но эта предоставленная перевозчику ст. 22 Варшавской конвенции возможность на практике часто использовалась. Причины тому две. Первая из них заключалась в том, что установленные Варшавской конвенцией пределы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров со временем перестали соответствовать возросшему уровню цен и стоимости жизни и уже не обеспечивали адекватного уровня возмещения вреда лицам, попавшим в авиационное происшествие. Авиаперевозчики под давлением правительств стран с высоким уровнем жизни стали заключать между собой соглашения о повышении пределов своей 86
ответственности. Положения таких соглашений включались в стандартную форму авиабилета ИАТА и затем становились условием договора международной воздушной перевозки пассажира. Вторая причина "добровольного" повышения авиаперевозчиками пределов своей ответственности является обратной стороной причины первой. Она кроется в конкурентной борьбе между авиакомпаниями за рынки авиаперевозок. Крупные авиапредприятия ведущих держав, привлекая таким образом пассажиров на свои рейсы, стремятся подавить своих экономически более слабых конкурентов из стран, где уровень жизни невысок. По соображениям поддержания своей конкурентоспособности Аэрофлот и некоторые российские авиакомпании, выполняющие международные регулярные рейсы, были вынуждены участвовать в названных соглашениях или принимать их условия (см. разделы 1.3 и 4.4.2.1). Статья 25 Монреальской конвенции дает возможность перевозчику вообще отказаться от всех пределов ответственности, предусмотренных ею, оговорив в договоре перевозки, что применяются более высокие пределы ответственности либо никакие пределы ответственности не применяются. Однако теперь необходимость соглашений о повышении пределов ответственности для поддержания престижа имеется только у авиаперевозчиков государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции. 5. Пассажиру и отправителю груза обе Конвенции дают возможность исключить применение положений о пределе ответственности перевозчика в отношении зарегистрированного багажа и груза путем особого заявления о заинтересованности в доставке, сделанного отправителем в момент передачи места перевозчику и с оплатой возможного дополнительного сбора. В этом случае перевозчик обязан возместить объявленную сумму, если не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя (п. 2 ст. 22 Варшавской конвенции и п. п. 2 и 3 ст. 22 Монреальской конвенции). В отношении предметов, перевозимых пассажиром при себе, это правило, естественно, не действует. Институт объявления ценности, предусмотренный российским транспортным законодательством, по своему правовому содержанию следует отличать от упомянутого в Варшавской и Монреальской конвенциях заявления отправителя (пассажира) об особой заинтересованности в доставке груза (багажа). Оборот, используемый Конвенциями, предполагает возможность отправителя преодолеть не только установленные пределы ответственности за несохранность груза и багажа, но и за просрочку при их перевозке. Соответственно формулировка, применяемая российским законодательством, не предусматривает возможности отправителя (пассажира) "застраховаться" от необходимости доказывать возникшие убытки на случай просрочки в перевозке груза (багажа) и исходит из его общей концепции ограничения ответственности перевозчика за несохранность груза его действительной стоимостью. Статья 796 ГК РФ предусматривает, что в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости груза или багажа. Эта норма была заимствована из ГК РСФСР 1964 г., где она относилась к автомобильным перевозкам. Теперь она распространена на все виды транспорта. Вопросу объявления ценности груза или багажа в литературе уделяется весьма незначительное внимание. Какова природа правоотношений, возникающих в этой связи? Например, в свое время у К. Холопова вызывало некоторое удивление присутствие ст. 23 комментируемого этим автором Транспортного устава железных дорог Российской Федерации, которая предоставляет право грузоотправителям предъявлять к перевозке грузы с объявленной ценностью, за что железные дороги взимают указанные в тарифном руководстве сборы. "Парадокс, - пишет автор, - заключается в том, что перевозчик в любом случае (и при объявленной ценности груза, и без таковой) возмещает фактическую стоимость в виде контрактной цены товара" <1>. 87
--------------------------------
<1> Холопов К. Основной закон железных дорог России // Закон. 2000. N 9. С. 54. Ф.М. Полянский, комментируя ст. 796 ГК РФ, пишет, что пассажир и грузоотправитель, объявляя стоимость груза или багажа за определенную дополнительную плату, могут заранее обезопасить себя от возможных трудностей при доказывании размера причиненного ущерба <1>. Пожалуй, это правильная оценка природы данных отношений в свете ст. 796 ГК РФ, не допускающей каких-либо ограничений ответственности перевозчика в рамках действительной стоимости груза или багажа. --------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. С. 511. ГК РФ не содержит прямых указаний на случай, если перевозчик докажет, что объявленная стоимость завышена по сравнению с действительной. Новые уставы и кодексы, действующие на отдельных видах транспорта, Общие правила воздушных перевозок ушли от ответа на этот вопрос (согласно п. 168 Общих правил перевозок порядок перевозки груза с объявленной ценностью устанавливается перевозчиком, но такая постановка вопроса чревата возможными злоупотреблениями с его стороны). В этом отношении ранее действовавшее законодательство (ГК РСФСР, ВК СССР, УАТ РСФСР 1969 г. (ст. 138), Правила воздушных перевозок) устанавливало правило, согласно которому, если будет доказано, что объявленная стоимость груза или багажа превышает их действительную стоимость, перевозчик несет ответственность в пределах действительной стоимости. На наш взгляд, объявленная стоимость принципиально должна означать действительную. Иной подход не сообразуется с общими принципами и смыслом гражданского законодательства, чреват злоупотреблениями недобросовестных пассажиров, грузовладельцев. Перевозчик в принципе не может быть лишен права доказывать превышение объявленной стоимости действительной, и это право подтверждается положениями Варшавской и Монреальской конвенций, внутренним законодательством многих государств (см. ВК Украины, Туркменистана и др.). Если применять аналогию закона, то наиболее сходными отношениями с рассматриваемыми являются отношения по страхованию имущества, где, как известно, страховая сумма не должна превышать действительной (страховой) стоимости имущества (п. 2 ст. 947 ГК РФ). Превышение страховой суммы, указанной в договоре страхования имущества, страховой (действительной) стоимости делает договор ничтожным в части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость (п. 1 ст. 951 ГК). В любом случае здесь применима ст. 180 ГК "Последствия недействительности части сделки". Тем не менее Ф.М. Полянский считает, что "объявленная стоимость все же может превышать действительную. В противном случае непонятно, за что взыскивается дополнительная плата. Очевидно, - пишет автор, - она является ценой риска перевозчика понести повышенную ответственность" <1>. Однако буквально на предыдущей странице автор оценивал природу объявленной стоимости совершенно иначе, правильно говоря, что грузовладелец платит, чтобы заранее обезопасить себя от возможных трудностей при доказывании размера причиненного ущерба! --------------------------------
<1> Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. С. 512. Спрашивается, на сколько объявленная стоимость может превышать действительную? Если следовать такой логике, то предела нет. Ф.М. Полянский говорит, 88
что грузовладельцы и пассажиры не должны "чрезмерно" завышать стоимость, поскольку есть угроза, что это может быть квалифицировано как злоупотребление правом. По данному вопросу высказался и Пленум ВАС РФ в Постановлении, касающемся Устава железнодорожного транспорта. В нем указано, что при обнаружении явного несоответствия объявленной грузоотправителем стоимости груза его действительной стоимости (п. 6 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью и п. 15 Правил предъявления и рассмотрения претензий) арбитражный суд может рассмотреть вопрос о возможности квалификации действий грузоотправителя по предъявлению перевозчику требования, основанного на объявленной стоимости груза, как злоупотребление правом (ст. 10 ГК РФ) <1>. --------------------------------
<1> См. п. 38 Постановления Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". Злоупотребление еще необходимо доказать, пассажир или грузовладелец могут добросовестно заблуждаться в отношении ценности своего багажа или груза. Но в любом случае какие-либо платежи, полученные пассажиром и грузовладельцем от перевозчика в связи с завышением действительной ценности груза или багажа, должны, на наш взгляд, квалифицироваться как неосновательное обогащение (ст. 1102 ГК). Таким образом, перевозчик должен иметь право оспаривать размер объявленной стоимости и соответствующие положения старых Правил перевозок на воздушном транспорте, так же как и УАТ РСФСР в этой части в свое время справедливо был признан действительным как развивающий положения ГК. Иное звучание получает объявление ценности багажа и груза в международных транспортных конвенциях и, в частности, конвенциях по воздушному праву. Это объясняется наличием в них пределов ответственности авиаперевозчика за несохранность и задержку при перевозке. Поскольку, например, Монреальская конвенция ограничивает ответственность перевозчика в этом случае пределом 17 СПЗ за 1 кг, отправитель, например, легковесного, но ценного груза в случае его утраты может путем особого заявления о заинтересованности в доставке груза "преодолеть" установленный предел и получить возмещение в размере объявленной стоимости груза, которая тем не менее должна соответствовать действительной. Как Варшавская, так и Монреальская конвенции предусматривают право перевозчика отказать в выплате возмещения в части суммы, превышающей действительную заинтересованность в доставке груза или багажа, если такое превышение будет доказано. Таким образом, при наличии установленных пределов ответственности грузоотправитель, объявляя размер суммы своей заинтересованности в доставке груза, действительно оплачивает риск возможных убытков, связанных с тем, что цена груза из расчета за 1 кг веса превышает эти пределы. Тогда как при отсутствии таких пределов в российском законодательстве грузоотправитель фактически платит только за то, чтобы заранее обезопасить себя от возможных трудностей при доказательстве размера причиненного ущерба <1>. --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. 2005. N 2. С. 26 - 35. Таким образом, институт объявления ценности приобретает свое настоящее логически законченное звучание только при наличии пределов ответственности перевозчика, что имеет место при воздушных перевозках. 6. Варшавская конвенция умалчивает о возможности присуждения (сверх установленного предела) судебных издержек и других расходов по судебному 89
разбирательству, понесенных истцом, а также процентов. Гаагский протокол (ст. XI) и Монреальская конвенция (п. 6 ст. 22) дают положительный ответ на этот вопрос: установленные Конвенцией пределы не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Однако для того, чтобы максимально стимулировать как перевозчика, так и потерпевшую сторону к досудебному урегулированию претензии, Конвенцией установлено специальное правило. В соответствии с ним вышеуказанное положение не применяется, если сумма, присужденная в порядке возмещения вреда, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до его обращения в судебные инстанции, если эта дата является более поздней. Таким образом, истцы должны иметь в виду, что если суд не удовлетворит их превышающие по сумме предложения перевозчика требования, то бремя судебных расходов ляжет на них. В свою очередь, перевозчик как потенциальный ответчик во избежание возложения на него бремени судебных расходов потерпевшего также заинтересован в урегулировании претензии в течение шестимесячного срока в случае, если предъявленные требования в достаточной степени обоснованны. В западной литературе, однако, имеются скептические оценки этого положения Монреальской конвенции с точки зрения его практического применения. Во-первых, перевозчик в этой ситуации вынужден принимать решение в срочном порядке и предлагать сумму возмещения без должного изучения доказательств фактического ущерба, основываясь лишь на данных адвоката потерпевшего. Во-вторых, истец не заинтересован в предъявлении иска в указанный период, что не добавляет ясности в представлении перевозчика о реальном размере причиненного вреда. В связи с этим автор приходит к выводу о том, что цель п. 6 ст. 22 Монреальской конвенции наказать перевозчика, если он не сделает свое предложение об урегулировании претензии в течение шестимесячного срока <1>. --------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 19. По Монреальской конвенции применительно к ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров перевозчик должен оставаться в рамках режима абсолютной ответственности в отношении сумм, превышающих 100000 СПЗ, если такое превышение будет за счет требований о возмещении расходов по судебному разбирательству. 7. Сформулировав общие принципы ограничения ответственности перевозчика, Монреальская конвенция и документы Варшавской конвенции, в отличие от российского воздушного законодательства, определяют случай, когда установленные ими пределы ответственности не действуют и ответственность перевозчика становится неограниченной. Варшавская конвенция (ст. 25) лишает перевозчика права ссылаться на ее положения, ограничивающие ответственность перевозчика, "если вред произошел вследствие его умысла или вследствие вины, которая, согласно закону суда, в котором вчинен иск, рассматривается как равнозначная умыслу". Варшавская конвенция не формулирует понятия умысла и вины, равнозначной умыслу, отсылая к закону страны, в суде которой рассматривается иск. Полагаем, что с точки зрения российского права основанием отказа от применения пределов ответственности является прямой и косвенный умысел (грубая вина) перевозчика. Иное решение предлагают ст. 25 Варшавской конвенции в редакции Гаагского протокола и в принципе воспринявший его формулировку п. 5 ст. 22 Монреальской 90
конвенции. Эти документы не содержат отсылки к закону суда, а формулируют понятие "вина, равнозначная умыслу" в самом своем тексте. Эта формулировка отражает концепцию вины англо-американского права <1>. Согласно ей установленный предел размера ответственности перевозчика не применяется, если будет доказано, что вред явился результатом намеренных действий или бездействия перевозчика, его служащих и агентов с целью причинить такой вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого возможно причинение вреда. Если причиной его возникновения явились действия или бездействие служащих или агентов перевозчика, то для того, чтобы предел его ответственности не применялся, необходимо доказать, что они действовали в рамках своих служебных обязанностей. Ни судебная практика, ни доктрина пока не выработали категории умышленного поведения организации, коллектива людей, общие подходы здесь отсутствуют. Перевозчик как организация осуществляет свою деятельность через свои органы (ст. 53 ГК РФ), своих работников, и суды, как правило, находят конкретных физических лиц, которые действовали в данном случае от имени организации, определяя их психическое отношение к содеянному. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 183; Guldiman W. Internationales Lufttransportrecht: Kommentar. Zurich, 1965. S. 147. Ранее в практике довольно редко встречались случаи, когда суды признавали наличие на стороне перевозчика такой вины или умысла и возлагали на него обязанность полного возмещения причиненного вреда. Это случалось при наличии грубых нарушений правил полетов, в частности при выполнении их в явно неблагоприятных метеоусловиях, или, например, когда авиакомпания уклонялась от участия в судебном разбирательстве, создавая тем самым предположение о ее намерении не раскрывать подлинные обстоятельства и причины несохранности груза. Английский суд на основании ст. 25 Варшавской конвенции взыскал с Южно-Африканской авиакомпании в полном объеме стоимость ящика платины, похищенного ее служащими <1>. --------------------------------
<1> См.: Шмиттгофф К. Указ. соч. С. 332. Со временем невысокие пределы ответственности перевозчика, установленные Варшавской конвенцией, стали побуждать суды некоторых государств чаще применять ст. 25 Варшавской конвенции, лишая перевозчика права ссылаться на предусмотренные Конвенцией ограничения его ответственности (особенно когда речь заходила о жизни и здоровье пассажиров). Потерпевшие, не удовлетворенные установленными Варшавской конвенцией пределами ответственности перевозчика, активно использовали ст. 25 этой Конвенции, для того чтобы получить возмещение, превосходящее по суммам установленные лимиты. Монреальская конвенция, следуя положениям Монреальского протокола 1975 г. N 4, делает очень важное исключение из рассматриваемого правила для пределов ответственности перевозчика за несохранность грузов и просрочку в их доставке. Она предусматривает, что указанные пределы ответственности перевозчика за груз подлежат применению в любом случае, даже если будет доказан возможный умысел перевозчика или его работников в причинении ущерба. Это важное нововведение отражает определенный баланс интересов перевозчиков и грузовладельцев и объясняется довольно просто. С одной стороны, Монреальская конвенция устанавливает более строгую, объективную ответственность перевозчика за груз (ст. 18), а с другой - ограничивает ее жестким пределом, преодолимым только путем объявления особой заинтересованности в доставке груза с уплатой отправителем соответствующего сбора. Этим достигается 91
главная цель: максимально снизить при грузовых перевозках количество претензий и исков и упростить их рассмотрение. Одновременно пассажир как гражданин, отстаивающий свои права на возмещение в полном объеме причиненного в результате задержек и несохранности багажа ущерба, не лишен права доказывать ни грубую вину, ни умысел перевозчика или его работников. Монреальская конвенция, сняв ограничения ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, вообще исключила возникновение этой проблемы. 8. Вторым случаем, когда положения Варшавской конвенции и Гаагского протокола об ограничении ответственности перевозчика не действуют, является несоблюдение им правил оформления договора перевозки. Об этом подробно говорилось в разделе о форме договора перевозки. Однако Монреальский протокол 1975 г. N 4 отменяет это положение Варшавской конвенции при перевозках между странами, в нем участвующими. По Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа или груза не лишает перевозчика права ссылаться на ограничения своей ответственности, предусмотренные Конвенцией (подробнее см. раздел 3.2). 9. Между тем в зарубежной судебной практике применения Монреальской конвенции возникают ситуации, приводящие к отказу от применения пределов ответственности перевозчика еще в одном случае. Так, суд провинции Альберта (Канада) рассматривал дело, связанное с несохранностью багажа (дорогостоящего велосипеда). Из обстоятельств дела следовало, что договор перевозки пассажира (истца) заключался в электронной форме и не содержал каких-либо указаний о багаже. Истец утверждал, что он информировал представителя перевозчика о ценности содержавшегося в сдаваемой им коробке багажа, однако никем не был уведомлен об ограничении ответственности перевозчика за багаж и не имел возможности его застраховать. Перевозчик в свою защиту ссылался на п. 5 ст. 3 Монреальской конвенции. Однако суд, исходя из презумпции свободы договора, закрепленной в ст. 27 Конвенции, согласно которой ничто не препятствует перевозчику отказаться от каких-либо средств защиты или установить условия, не противоречащие положениям Конвенции, пришел к выводу, что при данных обстоятельствах договор перевозки был заключен на условиях безлимитной ответственности перевозчика. Суд применил ст. 25 Конвенции, допускающую такую возможность. Он постановил, что в силу п. 5 ст. 3 Конвенции ограничение ответственности перевозчика автоматически не становится обязательным условием договора перевозки и является таковым только в силу условий, содержащихся в договоре <1>. Хотя суд, по нашему мнению, пришел к правильному решению в этом деле, его обоснование выглядит не очень убедительным, а квалификация правонарушения и применение положений Конвенции неправильными. На самом деле пассажир в соответствии со ст. 22 Конвенции сделал в момент передачи багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке. Согласно Конвенции уплата дополнительного сбора в этом случае происходит, если это необходимо, т.е. если этого потребовал перевозчик. Однако последний принял багаж без такого требования и возложил на себя ответственность за него в размере стоимости велосипеда. --------------------------------
<1> IATA. The Liability Reporter. February 2007. Vol. 10. P. 4 - 5. Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязанности перевозчика принимать багаж или груз с объявлением заинтересованности в его доставке. Технология такой приемки часто отсутствует у перевозчика, однако это не должно лишать соответствующего права пассажира или грузоотправителя. В этом случае перевозчик, приняв груз или багаж, рискует лишить себя права ссылаться на ограничение своей ответственности. 92
Таким образом, невыполнение перевозчиком требования об объявлении заинтересованности в доставке груза или багажа является еще одним основанием для лишения его права ссылаться на ограничение своей ответственности по Монреальской и Варшавской конвенциям. 10. Монреальской конвенцией (ст. 24) предусмотрен достаточно совершенный механизм периодического пересмотра установленных ею пределов ответственности воздушного перевозчика с учетом коэффициента инфляции, что позволяет в будущем избежать процессов эрозии, которые были свойственны Варшавской системе в части, касающейся адекватности установленных пределов уровню цен и стоимости жизни. Положения ст. 24 Конвенции распространяются и на упоминавшийся нами порог требований к перевозчику (100000 СПЗ) в связи со смертью или телесным повреждением пассажира. Предусмотренный ст. 21 Конвенции в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажира порог размера причиненного вреда (100000 СПЗ) не является пределом ответственности перевозчика. Использование нами выражения "порог" подчеркивает его принципиальное отличие от пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом, а также Монреальской конвенцией в отношении багажа и груза. Однако важно, что для целей ст. 23 и ст. 24, а также п. 6 ст. 22 Конвенции указанная сумма условно является пределом. Об этом говорилось в докладе состоявшегося в Монреале в 1998 г. первого совещания специальной группы по модернизации и консолидации Варшавской системы <1> и затем подчеркнуто в докладе Монреальской дипломатической конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО <2>. --------------------------------
<1> ICAO Doc. SGMW/1. P. 18. <2> ICAO Doc. C-WP/11155, 11/6/99. P. 3. Согласно ст. 24 Монреальской конвенции суммы пределов (порога) ответственности, установленные в ст. ст. 21 - 23, пересматриваются ее депозитарием (ИКАО) каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу Конвенции с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре - с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют СПЗ. Если в результате пересмотра делается вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10%, то ИКАО должна уведомить государства об изменении пределов ответственности. Изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем участников Конвенции. Если в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявят о своем несогласии, изменение не вступает в силу и данный вопрос передается на рассмотрение совещания государств-членов, ИКАО незамедлительно уведомляет всех участников Конвенции о вступлении в силу изменения. Эта процедура может быть осуществлена в любое время, если просьба об этом высказана одной третью государств-участников и упомянутый коэффициент инфляции превысил 30% за период с момента предыдущего пересмотра или с даты вступления в силу Конвенции, если пересмотр еще не проводился. Последующие пересмотры должны проводиться каждые пять лет, начиная с конца пятого года после даты указанного пересмотра. Вопрос о механизме пересмотра пределов ответственности вызвал серьезные разногласия на заседаниях рабочей комиссии по подготовке текста Конвенции. Ряд государств, прежде всего США, выступили за наделение Совета ИКАО полномочиями по принятию решения на этот счет, которое затем рассылалось бы государствам - участникам Конвенции. В случае одобрения определенным числом государств решение вступало бы в 93
силу. Российская делегация выступила против этой схемы, поскольку она накладывает ограничения на права государств по принятию решения в отношении содержания международного договора, участниками которого они являются, и вступает в противоречие с положениями Чикагской конвенции 1944 г. (Совет ИКАО подобными функциями не наделен). В результате дискуссии аргументы российской делегации были приняты во внимание и в силу вступила формулировка, возлагающая на депозитария Конвенции в этом вопросе функции чисто административно-технического характера. --------------------------------
<1> ICAO Doc. C-Wp/11155, 11/6/99. P. 3. 4.4.6. Компенсация морального вреда 4.4.6.1. Общие вопросы При осуществлении перевозок нередко возникают ситуации, когда встает вопрос о необходимости компенсации морального ущерба, который, к сожалению, иногда причиняется пассажирам или их родственникам и иждивенцам (вред жизни и здоровью, несохранность багажа, задержки при перевозке). От возможности возмещения морального вреда во многом зависят объем ответственности перевозчика и размер компенсации ущерба потерпевшим. В случаях несохранности груза и задержки при его перевозке вопроса о возмещении морального вреда возникать не должно, поскольку грузоотправитель, как правило, физическим лицом или потребителем не является. Ранее советское законодательство, несмотря на протесты юридической общественности <1>, исходило из принципа, что никакая денежная компенсация не может возместить моральный вред, и в связи с этим не предусматривало его возмещения. --------------------------------
<1> См.: Шиминова М.Я. Компенсация вреда гражданам. Гражданско-правовое регулирование. М.: Наука, 1979. С. 50 - 51; Братусь С.Н. Об усилении и расширении судебной защиты прав граждан // Правоведение. 1975. N 5; Агарков М.М. Обязательства из причинения вреда (Действующее право и задачи ГК СССР) // Проблемы социалистического права. 1939. N 1. С принятием нового гражданского законодательства РФ в практике российских судов вопрос о компенсации морального ущерба, прежде всего потерпевшим при катастрофах, но оставшимся в живых пассажирам и родственникам погибших, приобрел важнейшее значение. Компенсация морального вреда при перевозках внутри России происходит по известным правилам российского законодательства. К ним прежде всего относятся ст. 151 и § 4 гл. 59 ГК, Закон о защите прав потребителя, которые в достаточной степени прокомментированы в отечественной литературе. Однако международные перевозки пассажиров, как правило, подчиняются особым правовым режимам, установленным международными соглашениями в этой области. Ответственность перевозчиков по этим соглашениям часто носит ограниченный характер и является более "мягкой" по сравнению с их ответственностью на внутренних линиях. Вопросы же компенсации морального вреда при международных перевозках в условиях применения международных соглашений в этой области, которые, согласно ст. 7 ГК РФ, обладают приоритетом над внутренним законодательством России, остаются малоизученными. Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не содержат прямых указаний о возможности возмещения морального ущерба. Поэтому в этой области регулирования ответственности перевозчика велика роль внутреннего законодательства, которое, однако, должно применяться с учетом положений международных договоров. 94
Они же содержат положения, исходные для понимания вопроса об объеме ответственности воздушного перевозчика. Это уже известное положение ст. 29 Монреальской конвенции, согласно которому при любом иске об ответственности любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат. (Это положение Монреальской конвенции отсутствует в Варшавской конвенции.) Монреальская конвенция не раскрывает понятия "фактический вред", и вопрос заключается в том, входит ли в его понимание моральный ущерб, который возникает в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, несохранности его багажа или задержки при перевозке. При решении вопроса о том, допускают ли Монреальская и Варшавская конвенции возможность возмещения морального ущерба, следует исходить из того, что фактический вред есть умаление не только имущественного, но и личного блага <1>. Он всегда означает одновременно и нарушение социально-правовых отношений <2>. По российскому законодательству моральный вред, очевидно, является фактическим вредом, и установление факта его наличия не составляет для суда особой трудности. Согласно Постановлению Пленума ВС РФ от 20 декабря 1994 г. N 10 моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий, и др. Однако в целях обеспечения правильного и своевременного разрешения возникшего спора суду необходимо по каждому делу выяснять характер взаимоотношений сторон и то, какими правовыми нормами они регулируются, допускает ли законодательство возможность компенсации морального вреда по данному виду правоотношений <3>. --------------------------------
<1> См.: Флейшиц Е.А. Указ. соч. С. 5. <2> См.: Шиминова М.Я. Указ. соч. С. 34. <3> См.: п. 1 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 20 декабря 1994 г. N 10 "Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда". Моральный вред может быть причинен нарушением имущественных или же личных неимущественных прав. В случаях причинения морального вреда нарушением личных неимущественных благ возможность его компенсации прямо предусмотрена ст. 151 ГК. При нарушении имущественных прав компенсация морального вреда ограничена случаями, предусмотренными российским законом <1>. По российскому законодательству ответственность за причиненный моральный вред не находится в прямой зависимости от наличия имущественного ущерба и может возлагаться как наряду с имущественной ответственностью, так и самостоятельно (п. 3 ст. 1099 ГК РФ). Полагаем, что из вышеизложенного нужно исходить при решении вопроса о том, допускают ли Монреальская и Варшавская конвенции возможность возмещения морального ущерба в принципе. --------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 1099. Таким образом, если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он может возмещаться и в рамках рассматриваемых международных конвенций. Однако следует специально подчеркнуть, что в силу ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции требования к перевозчику о возмещении морального вреда могут быть предъявлены только в соответствии с условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика, предусмотренными этими Конвенциями. Право на компенсацию должно возникать только при наличии со стороны перевозчика правонарушений, предусмотренных этими Конвенциями. Соответственно 95
противоречащие этим положениям Конвенций нормы национального законодательства применению не подлежат. Применительно к международным воздушным перевозкам, подпадающим под действие Варшавской и Монреальской конвенций, право на компенсацию морального вреда может возникать только при наличии факта "смерти или телесного повреждения" пассажира, несохранности багажа и задержки при перевозке. Относительно вопроса о возмещении вреда, вызванного "психическими" повреждениями здоровья пассажиров, его соотношения с понятиями "моральный ущерб" и "телесное повреждение" подробный анализ проведен в разделе 4.3.1. Таким образом, моральный вред, не связанный с гибелью или повреждением здоровья пассажира, несохранностью багажа и задержкой, возмещению в рамках международных конвенций не подлежит. На основе этого вывода попытаемся сформулировать некоторые практические замечания по вопросу о порядке компенсации морального вреда, причиненного при международных перевозках, по российскому и зарубежному законодательству в условиях применения Варшавской и Монреальской конвенций. Чтобы не возвращаться к этой теме в дальнейшем, рассмотрим вопрос не только о размере компенсации морального вреда, но и об основаниях ответственности перевозчика за его причинение и круге лиц, имеющих право на его возмещение. 4.4.6.2. Жизнь и здоровье пассажира 4.4.6.2.1. Российское право в условиях применения международных конвенций 1. При решении вопроса о круге лиц, имеющих право на компенсацию морального вреда, следует руководствоваться ст. 29 Монреальской и ст. 24 Варшавской конвенций, которые исходят из права любого лица при наличии достаточных оснований предъявлять требования к перевозчику на предусмотренных этими Конвенциями условиях. Следовательно, факт гибели пассажира в силу ст. 17 Монреальской и Варшавской конвенций является основанием для возмещения морального вреда родственникам и иждивенцам погибшего. Вопрос о возмещении морального вреда родственникам, особенно родителям детей, погибших в авиакатастрофах, является принципиально важным, поскольку по российскому законодательству они нередко лишены права на компенсацию имущественного вреда, не будучи формально на иждивении погибшего пассажира. Из указанного выше Постановления Пленума ВС РФ от 20 декабря 1994 г. N 10, российской правовой литературы следует, что "моральный вред, возникший в связи с утратой близкого человека (супруга, отца, сына и т.п.), может быть компенсирован и тому, кто не понес в связи с его смертью имущественного вреда, т.е. не находился на его иждивении и не имел права на получение от него содержания" <1>. --------------------------------
<1> Ярошенко К.Б. Обязательства вследствие причинения вреда // Гражданское право России. Ч. II. Обязательственное право: Курс лекций. С. 824. Круг лиц, имеющих право на компенсацию морального вреда, не определен российским законодательством. Параграф 2 гл. 59 ГК РФ дает исчерпывающий перечень только в отношении лиц, имеющих право на компенсацию имущественного ущерба в связи со смертью пассажира. Из содержания же § 4 гл. 59 ГК трудно сделать вывод о круге лиц, которые бы имели право требовать компенсацию морального вреда за смерть пассажира, так же как, впрочем, и об объеме этого права. Поэтому в современных правовых условиях при рассмотрении дел о компенсации вреда, причиненного жизни и 96
здоровью пассажиров, во всяком случае при международных перевозках, подпадающих под Монреальскую или Варшавскую конвенции, у суда, очевидно, имеются все основания на свое усмотрение определять круг лиц, которые нуждаются в компенсации морального вреда, и ее размер. 2. Относительно размера компенсации морального ущерба российское законодательство дает только общие ориентиры, создавая широкий простор для суда, который в этом вопросе может полагаться на п. 2 ст. 1101 ГК РФ. В нем предусматривается, что размер компенсации морального вреда определяется судом в зависимости от характера причиненных потерпевшему физических и нравственных страданий, а также степени вины причинителя вреда в случаях, когда вина является основанием возмещения вреда. При определении размера компенсации вреда должны учитываться требования разумности и справедливости. Характер физических и нравственных страданий оценивается судом с учетом фактических обстоятельств, при которых был причинен моральный вред, и индивидуальных особенностей потерпевшего. При этом следует учитывать упомянутые ст. 29 Монреальской и ст. 24 Варшавской конвенций, а также доктринальные источники <1>. К сожалению, российский судья при определении размера возмещения морального вреда невольно руководствуется сложившимися в стране стереотипами, связанными с невысокой оценкой человеческой жизни, низким прожиточным уровнем и доходами основной массы населения. Как показывает российская судебная практика, в случае смерти пассажира размер возмещения морального вреда родственникам не превышает 3000 - 4000 долл. США за одного погибшего пассажира. Однако имеются отдельные случаи, когда суммы возмещения морального вреда, присуждаемые судом, превышают 10000 долл. США. Такое возмещение выплачивалось некоторым родственникам погибших пассажиров в авиакатастрофе самолета "А-310" под Междуреченском в 1994 г. С.В. Марченко приводит российскую практику возмещения морального вреда в связи с причинением телесных повреждений <2>, которая свидетельствует том, что максимально возможная сумма возмещения в самом конце XX в. составляла 720 МРОТ, т.е. 72000 руб. --------------------------------
<1> См.: Малеин Н.С. О моральном вреде // Государство и право. 1993. N 3. С. 33; Марченко С.В. Компенсация морального вреда в Российской Федерации // Адвокатская практика. 2000. N 6; Эрделевский А.М. Моральный вред и компенсация за страдания. М., 1997. С. 40 - 56; Он же. Компенсация морального вреда: Комментарий. М., 2000; и др. <2> См.: Марченко С.В. Указ соч. В России судебные решения о возмещении морального вреда родственникам погибших в авиакатастрофах или соответствующие мировые соглашения подчас основываются лишь на добровольном волеизъявлении перевозчика и предложенных перевозчиком в качестве компенсации суммах, которые иногда ставятся в зависимость от размера подлежащего возмещению имущественного ущерба. Однако очевидно, что в зависимости от конкретных обстоятельств размер компенсации морального вреда, установленный судом, может быть выше размера имущественного вреда <1>. --------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. Ст. 1099. Установленная Федеральным законом РФ от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации" <1> зачетная неустойка, взимаемая с перевозчика в форме обязательной страховой выплаты по договору обязательного страхования его ответственности в случае гибели пассажира в размере 2 млн. руб., при отсутствии или незначительности имущественного ущерба, фактически гарантирует в какой-то части компенсацию морального вреда расширенному этим Законом кругу лиц. В случае причинения вреда здоровью пассажира размер страховой 97
выплаты определяется исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, которые определяет Правительство РФ. Размер страховой выплаты не может превышать 2 млн. руб. Однако ничто не препятствует потерпевшим требовать возмещения непосредственно с перевозчика, если фактический ущерб, включая моральный вред, превышает указанные суммы <2>. --------------------------------
<1> СЗ РФ. 2007. N 50. Ст. 6244. <2> См.: Остроумов Н.Н. Новое законодательство о возмещении причиненного при воздушной перевозке вреда // Закон. 2008. N 4. Итак, по российскому праву в силу ст. ст. 800, 1064 ГК РФ и ст. 117 ВК РФ вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, возмещается в полном объеме и размер компенсации ограничению не подлежит. Статья 1100 ГК РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. 3. При международных перевозках, подпадающих под действие Варшавской системы, компенсация морального вреда должна осуществляться, несмотря на приведенные положения ГК, только при наличии вины перевозчика и в рамках установленных этой Конвенцией пределов ответственности перевозчика. Варшавская конвенция (ст. 22) ограничивает ответственность авиаперевозчика при международной перевозке пассажиров суммой 125000 франков на каждого пассажира. Гаагским протоколом 1955 г. к Конвенции эта сумма была увеличена вдвое и составила 250000 франков (см. раздел 4.4.2.1). Поэтому компенсация имущественного и морального вреда должна происходить в этих пределах. Монреальская же конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и телесное повреждение пассажира. Однако Конвенция (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21) устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии одного лишь факта причинения перевозчиком вреда при перевозке, т.е. по принципу причинения. В части требований, превышающих 100000 СПЗ, перевозчик согласно п. 2 ст. 21 Конвенции освобождается от ответственности, если докажет свою невиновность в причинении вреда (см. раздел 4.4.2.2). Таким образом, в случае применения Монреальской конвенции при наличии вины перевозчика размер компенсации морального вреда не ограничен. При отсутствии вины он возмещается наряду с вредом имущественным в рамках 100000 СПЗ. Другими словами, при перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, в случае отсутствия вины перевозчика моральный вред должен возмещаться в режиме абсолютной ответственности перевозчика и в рамках установленного Конвенцией порога 100000 СПЗ. В отношении требований, превышающих указанную сумму, основанием возмещения является вина перевозчика. В любом случае ст. 1100 ГК применяться не должна <1>. --------------------------------
<1> Подробнее см.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111 - 132. 4.4.6.2.2. Иностранное право Обратимся к зарубежному опыту правового регулирования возмещения морального вреда при перевозках и судебной практике по таким делам. В этих случаях в германском праве речь идет о выплате денежной компенсации за вред, который "не является имущественным" (§ 847 ГГУ). Верховный суд Германии обычно упоминает о "так называемой компенсации за страдания", в доктрине используется также термин "Schmerzensgeld" - "деньги за страдания" или "денежная компенсация за страдания". 98
Причем эта компенсация предусмотрена лишь для случаев, когда такой неимущественный вред наступает в результате неправомерного действия, причиняющего телесные повреждения или иной вред здоровью либо неправомерно ограничивающего свободу потерпевшего <1>. --------------------------------
<1> Lorenz E. Immaterieller Schaden und "billige Entschadigung in Geld". Berlin, 1981. S. 33. Во французской правовой доктрине и судебной практике вред, причиняемый личным неимущественным правам и благам, именуется "моральным вредом" ("dommage moral"), хотя в законодательстве (ФГК) вред упоминается в качестве общей категории и разграничение его на имущественный и неимущественный не производится <1>. По французскому праву пострадавший может требовать компенсации морального вреда, под которым понимаются физические или нравственные страдания. Понятие морального вреда во французской судебной практике не вполне совпадает с одноименным понятием российского права. В первом случае моральный вред - это умаление неимущественных прав и благ; во втором - страдания, причиненные умалением неимущественных, а в некоторых случаях и имущественных прав и благ. Это различие имеет существенное значение в аспекте компенсации морального вреда, поскольку французский вариант морального вреда не ставит вопрос о его компенсации в прямую зависимость от наличия у потерпевшего страданий в связи с умалением его неимущественных благ <2>. --------------------------------
<1> Zweigert K., Kotz H. Einfuehrung in die Rechtsvergleichung: auf dem Gebiete des Privatrechts. Tubengen; Mohr, 1996. S. 699. <2> См.: Эрделевский А.М. Компенсация морального вреда. Комментарий. С. 40 56. Как правило, причинитель несет ответственность за моральный вред только в случаях, когда душевные переживания повлекли за собой ухудшение здоровья пострадавших, а в случае смерти пассажира - его близких родственников <1>. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 36. В судебной практике США, Франции имели место случаи предъявления требований о компенсации "предсмертной боли и страданий погибшего", "потери их общества" (loss of society), "горя переживших родственников" (survivor's grief) и т.п. Такие требования родственников погибших в авиакатастрофе в сентябре 1983 г. "Боинга-747", следовавшего рейсом южнокорейской авиакомпании N 007, сбитого советским истребителем ПВО, не были признаны Верховным судом США в качестве подлежащих удовлетворению. Суд, основываясь на анализе ст. ст. 17 и 24 Варшавской конвенции, а также применяя Федеральный закон "О жертвах в открытом море" (Death on the High Seas Act), отказал в иске, придя к выводу о том, что удовлетворению подлежит только "юридически ощутимый", "подсудный" (Legally Cognizable Harm) ущерб материального характера <1>. --------------------------------
<1> IATA. The Liability Reporter. February 1999. Vol. 2. No. 1. P. 18 - 19. В 2000 г. после серии крупных катастроф, где пострадавшими оказались граждане США, в законодательство многих штатов этой страны были внесены изменения, частично допускающие возмещение родственникам вреда неимущественного характера, такого как "потеря опеки (попечительства), общения, удобства". Однако требования возмещения вреда, такого как "предсмертные боль и страдания погибшего", "мысленные переживания и горе" и т.п., подлежат удовлетворению не во всех штатах. 99
Анализ зарубежной судебной практики показывает отсутствие единых критериев определения размера морального вреда. Суммы его компенсации часто также зависят от субъективного мнения судей и убедительности доводов истца, однако значительно превышают назначаемые российскими судами. Так, еще в 1996 г. в США моральный вред по иску сестры и матери погибшего пассажира упомянутого рейса N 007 самолета "Боинг747" возмещен в размере 70000 долл. США - сестре погибшего и 28000 долл. США матери <1>. В нынешнее время эти суммы стали значительно выше <2>. --------------------------------
<1> Larsen Paul B., Sweeney Joseph C., Gillick John E. Aviation law: cases, law and related sources // Transnational publishers. Inc., 2006. P. 419. <2> IATA. The Liability Reporter. February 2007. Vol. 10. P. 61. 4.4.6.3. Задержка при перевозке, несохранность багажа Полагаем, что нет оснований для отказа в возмещении предусмотренного российским ГК и Законом о защите прав потребителей морального вреда пассажирам в случае значительных задержек при их перевозке, особенно если это связано с серьезными неудобствами при ожидании, отсутствием надлежащего обслуживания, страданиями и душевными переживаниями, нервными стрессами, значительными материальными расходами и убытками пассажира. Это мнение подтверждается как практикой российских судов общей юрисдикции, так и в литературе. Т.Е. Абова пишет, что задержка отправления транспортного средства или опоздание его прибытия в пункт назначения дает основание для предъявления к перевозчику требования о возмещении пассажиру морального вреда, вызванного задержкой отправления транспортного средства или опозданием его прибытия в пункт назначения <1>. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ не приняла возражения ответчика, сославшегося на то, что Воздушный кодекс права на возмещение морального вреда не предусматривает <2>. --------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина. М.: Юрайт-Издат, 2006. Ст. 795. <2> См.: Судебная практика по гражданским делам. 1993 - 1996. М., 1997. С. 212 213. При международной перевозке компенсация морального вреда за задержку при перевозке пассажира должна происходить только при наличии вины перевозчика, которую пассажир не должен доказывать (ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 19 Монреальской конвенции, ст. 15 Закона о защите прав потребителей), и в рамках установленных Конвенциями пределов ответственности перевозчика (4150 СПЗ в отношении каждого пассажира по Монреальской конвенции, 250000 золотых франков (более 20000 долл. США) по Гаагскому протоколу 1955 г.). В соответствии с обстоятельствами дела, рассмотренного ВС РФ, авиакомпания "Сахалинские авиатрассы" частично не исполнила услугу по перевозке, отменив обратный рейс из г. Пусан (Южная Корея), в связи с чем пассажир (истец) был вынужден добираться самостоятельно до Сеула и из этого города возвращаться в РФ рейсом другой авиакомпании с приобретением соответствующего билета. ВС РФ Определением от 28 августа 1998 г. по делу N 64-В98пр-8 вполне обоснованно отменил решение ЮжноСахалинского городского суда от 29 декабря 1997 г. и определение судебной коллегии по гражданским делам Сахалинского областного суда от 24 февраля 1998 г., которые, ссылаясь на то, что Варшавская конвенция не содержит указаний о возможности возмещения морального вреда, удовлетворили требования истца не в полном объеме <1>. --------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1999. N 5. С. 9. 100
ВС РФ, признав подлежащим применению к данному случаю Закон РФ о защите прав потребителей, указал, что Варшавская конвенция устанавливает лишь некоторые правила (как следует из ее названия и содержания) и не регулирует все без исключения отношения между перевозчиком и потребителем транспортных услуг. В действительности же ст. 19 и ст. 24 Варшавской конвенции распространяют ее условия только на случай задержки при перевозке, а не отмены рейса. Поэтому Конвенция в этой ситуации была вообще неприменима. Однако, к примеру, если бы авиакомпания "Сахалинские авиатрассы" обеспечила бы обратную перевозку пассажира рейсом другой авиакомпании, требования пассажира, связанные с возможной задержкой, удовлетворялись бы по правилам Варшавской конвенции, что, впрочем, также не исключает применения российского законодательства о возмещении морального вреда и вдвойне усугубляет безосновательность позиции Южно-Сахалинского городского суда. Нет также видимых законных препятствий для возмещения морального ущерба и в случае задержки доставки багажа и его несохранности при международной перевозке. Однако ограничения ответственности перевозчика, установленные конвенциями, в этих случаях соответственно служат пределом возмещения морального вреда, которое вряд ли возможно вообще в силу величины этих лимитов. Во всяком случае, возмещение морального вреда за несохранность багажа при перевозке, подпадающей под действие Монреальской конвенции, должно происходить на предусмотренных ею более жестких (по сравнению с Варшавской конвенцией) условиях ответственности перевозчика (см. п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции). При внутренней перевозке компенсация морального вреда в случае несохранности багажа также возможна, однако в силу ограничения российским законодательством ответственности перевозчика стоимостью багажа (ст. 796 ГК РФ) и пределом в 600 руб. за 1 кг (ст. 119 ВК РФ) маловероятна. В ситуациях, не подпадающих под действие Конвенций, в частности при отмене без предупреждения рейса, предусмотренного договором международной перевозки, моральный вред подлежит возмещению на основе применяемого внутреннего права (подробнее об этом см. раздел 4.3.4). 4.5. Причинная связь между действиями перевозчика и наступившими убытками (вредом) 4.5.1. Общие вопросы В юридической науке существует множество теорий о причинной связи как об одном из условий наступления ответственности <1>. На их основе можно сделать практический вывод: возмещению подлежат убытки или вред, непосредственно связанные с действиями или бездействием перевозчика. Перевозчик не является ответственным перед пассажиром или грузовладельцем за вредные последствия, обусловленные причинами, не имеющими прямой связи с поведением перевозчика. Особенностью осуществления воздушной перевозки является то, что ее объект (будь то пассажир, груз или багаж) практически всецело попадает в сферу, подконтрольную перевозчику - владельцу соответствующего воздушного судна. Жизнь, здоровье пассажира, сохранность груза, багажа, своевременность их доставки в пункт назначения становятся зависимыми от перевозчика, его действий или бездействия. Поэтому международные конвенции, внутреннее законодательство многих стран содержат некоторые положения, упрощающие решение вопроса о наличии причинно-следственной связи между действиями или бездействием перевозчика и возникшими в ходе перевозки убытками (вредом). Вместе с тем эти правила
101
направлены также и на защиту самого воздушного перевозчика от необоснованных претензий, особенно со стороны недобросовестных клиентов. -------------------------------<1> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения. 2-е изд. М.: Статут, 2003. С. 718; Иоффе О.С. Обязательственное право. Л., 1975. С. 118 - 120; Красавчиков О.А. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. М.: Юрид. литература, 1966; Матвеев Г.К. Основания гражданско-правовой ответственности. М., 1970. С. 137; Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 307 - 319; и др. 4.5.2. Период ответственности перевозчика Прежде всего ответственность на перевозчика может быть возложена только в том случае если убытки или вред возникли во время перевозки. На потерпевшую сторону возлагается обязанность доказать этот факт, что при наличии заключенного договора перевозки не представляет, за некоторым исключением (см. ниже раздел 4.5.2.2), особого труда. Период перевозки, когда может наступить ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и за несохранность зарегистрированного багажа или груза, в международных конвенциях формулируется по-разному. 4.5.2.1. Вред жизни и здоровью пассажира В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров согласно ст. 17 Варшавской конвенции и п. 1 ст. 17 Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность, если причинение вреда произошло "на борту воздушного судна или при проведении любых операций по посадке и высадке" с него. В практике применения этого положения Варшавской конвенции его вторая часть вызывает различные толкования. О.Н. Садиков, В. Гульдиман исходят из того, что поскольку в ст. 17 Варшавской конвенции говорится о "всяких операциях при посадке и высадке", то понятия посадки и высадки должны толковаться расширительно <1>. Во французской юридической литературе период ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции трактуется как пребывание пассажира в пределах аэродрома <2>, а значит - не в здании аэровокзала. Аэродромом, как правило, именуется участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (см., например, ст. 40 ВК РФ). Таким образом, на наш взгляд, согласно французскому подходу в случае посадки ответственность перевозчика должна наступать с момента перехода пассажира на телетрап, а при отсутствии телетрапа - с момента выхода пассажира на летное поле в сопровождении служащего или представителя перевозчика. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 177; Guldimann W. Op. cit. S. 102. <2> Rene Rodiere. Droit des transports: transports terrestres et aeriens. Paris, 1977. C. 766. В судебной практике США период ответственности перевозчика включает время нахождения его в зале вылета, представляющем собой пространство, ограниченное от иных зон аэропорта, после получения пассажиром посадочного талона, прохождения регистрации на рейс и контрольно-пропускного пункта в зал вылета <1>, т.е. время с момента, когда пассажир попадает под контроль перевозчика, и до момента, когда он выходит из-под него. --------------------------------
<1> См., например: решение по делу "Aquino v. Asiana Airlines" 105 Cal. App. 4th 1272, 130 Cal. Rptr. 2d 233 (2003). 102
ВК конкретно и, на наш взгляд, чуть шире определяет период перевозки пассажира, используя как критерий контроля над пассажиром, так и критерий обеспечения авиационной безопасности. Согласно п. 1 ст. 117 ВК такая перевозка включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром. Такой подход основан на технологии, принятой в российских аэропортах. Между тем досмотр пассажиров во многих иностранных портах производится при входе в здание аэровокзала, поэтому период ответственности, если его трактовать с помощью российского законодательства, может расширяться и тем самым приводить к неоправданному ущемлению интересов перевозчика. Очевидно, что трактовка рассматриваемого положения Конвенций зависит от технологий обслуживания пассажиров в аэропортах, которые могут быть разными. Здесь необходимо, на наш взгляд, исходить из возможности и обязанности перевозчика (или его агентов) осуществлять контроль над действиями пассажиров и обеспечивать их безопасность. Это трудно определить посредством перечисления мест, где такой контроль осуществляется. Представляется, что при совершенствовании названных положений ВК целесообразно исходить из того, что перевозчик может нести ответственность за жизнь и здоровье пассажира только тогда, когда последний находится в сфере деятельности перевозчика, контролируется его персоналом или представителями. Как раз это и происходит либо на воздушном судне, либо во время операций по посадке и высадке пассажира. Только в этом случае перевозчик в состоянии и обязан обеспечивать охрану и безопасность пассажира. Из этого принципиального положения исходят обе Конвенции при формулировке периода ответственности перевозчика как за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, так и за несохранность груза и багажа. Таким образом, расплывчатая на первый взгляд формулировка обеих Конвенций относительно периода ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира на практике как нельзя лучше дает возможность суду с учетом всех обстоятельств дела правильно оценить наличие причинной связи между действиями перевозчика и наступившим вредом. 4.5.2.2. Несохранность груза и багажа В случае несохранности зарегистрированного багажа или груза перевозчик отвечает за убытки также при условии, если они возникли во время воздушной перевозки. Однако воздушная перевозка в этом смысле или период ответственности перевозчика формулируется конвенциями иначе. В соответствии с п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции за уничтожение, утерю или повреждение зарегистрированного багажа перевозчик отвечает только при условии, что это произошло "на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика". Пункт 2 ст. 18 Варшавской конвенции примерно таким же образом определяет понятие воздушной перевозки применительно к ответственности перевозчика за багаж. Из существа п. п. 3 и 4 ст. 18 Монреальской конвенции и п. п. 2 и 3 ст. 18 Варшавской конвенции следует, что за сохранность груза перевозчик отвечает в период воздушной перевозки, которая охватывает промежуток времени, в течение которого груз находится "под охраной перевозчика (независимо от того, причинен ли вред в аэропорту, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэропорта)". В период времени воздушной перевозки груза не включается перевозка иным видом транспорта, осуществляемая вне аэропорта. Однако если такая перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки, то любой вред считается произошедшим во время воздушной перевозки 103
до доказательства противного. К периоду воздушной перевозки относится также перевозка иным видом транспорта, если авиаперевозчик по договору без согласия отправителя осуществляет такую замену полностью или частично. Четкостью и лаконичностью формулировки и самого подхода в этом смысле отличается российское законодательство, определившее, что ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза перевозчик несет после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю (п. 1 ст. 118 ВК РФ). Если же багаж или груз уже выданы клиенту и он принял их без возражений, на него, в случае последующего обнаружения несохранности, перекладывается бремя доказывания того факта, что она произошла во время перевозки. Ни Конвенции, ни ВК, ни правила перевозок не оговаривают периода ответственности перевозчика за несохранность вещей, находящихся при пассажире. Поскольку они должны находиться под контролем пассажира, логично предположить, что ответственность за их сохранность на перевозчика может быть возложена только в период нахождения пассажира на борту воздушного судна или при проведении операций по посадке и высадке с него. 4.5.3. Причины возникновения вреда и убытков 1. Из содержания п. 1 ст. 17 Монреальской конвенции и ст. 17 Варшавской конвенции следует, что перевозчик отвечает за причинение вреда жизни и здоровью пассажира только при наличии происшествия (accident), несчастного случая, который явился причиной смерти или телесного повреждения. В русском переводе Варшавской конвенции использовался термин "несчастный случай". Русский текст Монреальской конвенции применяет термин "происшествие". Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) определяет "авиационное происшествие" как причинение пассажиру телесных повреждений со смертельным исходом или серьезных телесных повреждений в результате нахождения на воздушном судне, контакта с какими-либо его частями, взрыва (за исключением случаев причинения вреда пассажиру им самим либо другим пассажиром, а также за исключением случаев причинения вреда безбилетным пассажирам). Однако Варшавская и Монреальская конвенции говорят о простом происшествии или несчастном случае. Вопрос о причинной связи между возникновением такого вреда и противоправными действиями перевозчика стал предметом оживленной дискуссии и на Монреальской конференции 1999 г. В редакции Гватемальского протокола формулировка ст. 17 Варшавской конвенции обусловливала наступление ответственности перевозчика наличием простого события (event) на борту воздушного судна или при посадке/высадке пассажира, а не происшествием (accident). Такой подход в случае вступления в силу Гватемальского протокола мог бы привести к неоправданному возложению на перевозчика ответственности при перевозке пассажиров за вред, наступивший при осуществлении нормальных воздушно-транспортных операций, т.е. за вред, не связанный с объективно вредоносными свойствами транспортного средства, а возникший, например, по причине состояния здоровья самого пассажира. Подобные попытки отмечались в судебной практике. Вероятно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи и в 1997 г. в ходе индикативного голосования на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО, когда абсолютное большинство делегаций высказалось против использования ее в будущей конвенции <1>. --------------------------------
<1> ICAO Doc. 9693-LC/190.
104
В отечественной литературе отмечалось, что воздушный перевозчик не несет ответственности за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи, а лишь сопутствуют и косвенно (случайно) связаны с поведением перевозчика <1>. --------------------------------
<1> См.: Советское воздушное право / Под ред. Н.Н. Остроумова. М., 1990. С. 226. В деле "Air France v. Saks" 1985 г. Верховным судом США было определено, что ответственность по ст. 17 Варшавской конвенции возникает лишь в случае, если вред пассажиру был причинен неожиданным или необычным событием, которое является внешним по отношению к пассажиру <1>. В делах "Harley Price v. British Airways" 1992 г. и "Brandi Wallace v. Korean Air Lines" 2000 г. суды отказались признать случаи телесных повреждений, полученных во время драки между пассажирами, и сексуальных домогательств на борту в качестве подпадающих под понятие "accident" в смысле ст. 17 Варшавской конвенции, поскольку причиненный вред не имел отношения к полету и управлению воздушным судном, а соответствующие риски не являлись характерными для воздухоплавания <2>. --------------------------------
<1> См.: Unmack Tim. Civil Aviation: Standards and Liabilitites. London; Hong Kong. LLp, 1999. P. 249. <2> См.: Willcox David. Warsaw Convention Article 17. Update. Beaumont and Son, Lloyds Chambers. London, 20 May 2001. Таким образом, Монреальская конвенция закрепила важную традицию Варшавской конвенции относительно понимания причинной связи как одного из условий ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Составители Конвенции не пошли по пути Гватемальского протокола, но и не исходили из того, что происшествие, которое может являться условием возникновения ответственности перевозчика, должно быть авиационным в понимании Чикагской конвенции. Тем не менее в судебной практике в этом вопросе нет единообразия, она отражает различные подходы к толкованию понятия "происшествие". Одни суды считают, что под действие конвенции должны подпадать любые происшествия в пределах периода ответственности, как он трактуется конвенциями. Происшествие также признается событием, напрямую не связанным с рисками, характерными для воздушного транспорта. Например, отравление пищей может стать происшествием, подпадающим под действие конвенций (Abdul Rahman Al-Zamil v. British Airways Inc.) <1>. Более поздние решения судов США придерживаются такого же подхода (Girard v. American Airlines, Inc. <2>; Scala v. American Airlineso - дело о возмещении вреда пассажиру, которому по ошибке добавили в сок алкогольный напиток <3>). Из этой позиции исходят и английские суды <4>. --------------------------------
<1> 770 F 2d 3 (US Court of Appeals, 2nd Circuit, 1985). <2> 2003 WL 21989978 (E.D.N.Y. 2003). <3> 249 F. Supp. 2d 176 (D. Conn 2003). <4> [2003] p.I.Q.R. P. 35. Другие склоняются к тому, что конвенции должны применяться только в случае "авиационного происшествия", т.е. "несчастный случай" должен быть напрямую связан с авиационной деятельностью, полетом и управлением судном. На этой позиции стоят германские суды <1>. Ранее из нее исходила американская судебная практика (решения по делу "Harley Price v. British Airways" и по делу "Brandi Wallace v. Korean Air Lines") <2>. 105
--------------------------------
<1> IATA. The Liability Reporter. February 2004. Vol. 7. P. 17. <2> Civ. 1039 RPR, 1999 WL 187213 (S.D.N.Y. 6 April 1999). Различия в подходах могут играть существенную роль в ситуации, когда требования к перевозчику не превышают 100000 СПЗ и предъявлены в рамках режима абсолютной ответственности, установленной Монреальской конвенцией. В остальных случаях они не носят решающий характер. В случае затруднений первостепенное значение для решения вопроса о привлечении перевозчика к ответственности имеет его вина как основание такой ответственности и (или) факт нахождения пассажира на борту, посадки или высадки из судна. При наличии такой вины аргументы об отсутствии причинно-следственной связи чаще всего не смогут служить основанием к освобождению от ответственности перевозчика, в прямые обязанности которого входит обеспечение безопасности пассажира на борту и при посадке/высадке. 2. Иная ситуация возникает при перевозке груза или багажа. Она обусловлена тем, что договор перевозки пассажира в части обязательства по перевозке багажа и договор перевозки груза являются реальными. После принятия груза и багажа к перевозке они в полной мере поступают в ведение перевозчика, который обязан обеспечить их сохранность. Поэтому для возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и багажа достаточно доказательства факта их утраты, недостачи или повреждения независимо от наличия или отсутствия авиационного происшествия. Перевозчик отвечает за любой случай, событие, ставшие причиной убытка и произошедшие после принятия груза или багажа к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю. Отметим, что английский перевод п. 1 ст. 18 Варшавской конвенции и текста п. 2 ст. 17 Монреальской конвенции использует термин "event", п. 1 ст. 18 Варшавской конвенции в переводе на русский язык - "несчастный случай", в английском переводе используется термин "occurrence", а в оригинале (французский) - "evenement". Краткость изложения этого вопроса не означает, что установление причинной связи не представляет трудности. Как раз наоборот, такие трудности часто возникают, особенно при перевозках грузов, они хорошо известны и характерны для всех видов транспорта. 4.6. Основания освобождения перевозчика от ответственности 4.6.1. Общие вопросы Согласно п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции перевозчик не несет ответственности, если "докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять". Таким образом, для возникновения ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность багажа и груза, а также за задержку при их перевозке по Варшавской конвенции необходимым условием является вина перевозчика. Вина соответственно может быть в форме умысла или неосторожности. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике. Доказав свою невиновность, перевозчик освобождается от ответственности. Кроме того, при перевозке груза перевозчик освобождается от ответственности за навигационную ошибку, т.е. если докажет, что причиной несохранности груза или просрочки в его доставке является ошибка в пилотировании воздушного судна или в навигации (п. 2 ст. 20 Варшавской конвенции). Перевозчик не вправе ссылаться на навигационную ошибку в качестве доказательства своей невиновности в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранности багажа и задержки при их перевозке.
106
Положение о навигационной ошибке применяется только при перевозках между государствами, не участвующими в последующих документах Варшавской конвенции, поскольку Гаагским протоколом навигационная ошибка исключена из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности. Монреальская конвенция 1999 г., впрочем, как и изменения в отношении груза, внесенные в Варшавскую конвенцию Монреальским протоколом 1975 г. N 4, предусматривает значительно более строгую ответственность авиаперевозчика (часто называемую "объективной", "независимой от вины") за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, за несохранность багажа и груза. Основания ответственности за задержку при перевозке остаются неизменными. Статья 20 Монреальской конвенции и ст. 21 Варшавской конвенции зафиксировали еще одно обстоятельство, которое частично или полностью исключает ответственность авиаперевозчика как за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, несохранность груза или багажа, так и за просрочку (задержку) в их доставке. Таким обстоятельством является вина потерпевшего. Последний лишается права на возмещение вреда в той степени, в какой суд признает, что его вина способствовала причинению вреда или возникновению убытков. Бремя доказывания вины потерпевшего несет перевозчик. Между тем положения новой Монреальской конвенции по данному вопросу в значительной степени отличаются от соответствующих предписаний Варшавской конвенции. Какие-либо иные основания освобождения перевозчика от ответственности недопустимы. Это положение вытекает из ст. 26 Монреальской конвенции и ст. 23 Варшавской конвенции. 4.6.2. Жизнь и здоровье пассажира В отношении жизни и здоровья пассажиров Монреальская конвенция 1999 г. устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии одного лишь факта его причинения. В части требований, превышающих 100000 СПЗ, перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет свою невиновность в причинении вреда (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21). Насколько известно, нет ни одного международного соглашения в области транспорта, которое бы предусматривало столь строгую ответственность перевозчика, наступающую даже при наличии обстоятельств непреодолимой силы. Такую ответственность в полной мере можно охарактеризовать как абсолютную, хотя она и наступает до определенного уровня по своему размеру. Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб 1963 г., именующая ответственность оператора ядерной установки "абсолютной", предусматривает тем не менее возможность освобождения от такой ответственности в случае вооруженного конфликта, военных действий, гражданской войны или восстания. Воздушный перевозчик в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров не может ссылаться ни на какие обстоятельства, кроме вины самого потерпевшего. Гарантии сохранности жизни и здоровья пассажиров при перевозке или надлежащей компенсации за причиненный вред являются твердыми. Современное оборудование, скоростные характеристики, высокий уровень мобильности воздушных судов, наземные средства связи и предупреждения об угрозе стихийных бедствий, нелетной погоде и других опасностях полета, как правило, обеспечивают возможность воздушному перевозчику, в отличие, например, от морского, практически исключить случаи попадания судна в экстремальные условия. Другое дело, что указанные обстоятельства могут привести к вынужденной задержке, опозданию в перевозке или отмене рейсов. Но здесь уже вступают в силу иные условия ответственности перевозчика, основанные на его вине.
107
К обстоятельствам, освобождающим перевозчика от ответственности, вытекающим из положений Варшавской конвенции или предусмотренным российским законодательством, относится также вина третьих лиц. В соответствии с п. 2 ст. 1079 ГК владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, которые в таких случаях и несут ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. Такое основание освобождения перевозчика от ответственности по смыслу п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21 Монреальской конвенцией 1999 г. не допускается. К сожалению, одним из случаев освобождения перевозчика от ответственности, который предполагается ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 1079 ГК РФ, является акт незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, а проще говоря террористические акты, захваты, "угон" воздушных судов. Меры по их предотвращению предусмотрены, в частности, приложением 17 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, гл. XII ВК РФ и т.п. К сожалению, гражданская авиация является "лакомым кусочком" для разного рода террористов и наличие законоположений, освобождающих перевозчика от ответственности в таких ситуациях, во всяком случае, в отношении жизни и здоровья пассажиров, вряд ли стимулирует перевозчика к принятию максимально возможных мер по их исключению. Нет сомнений в целесообразности предусмотренного п. 2 ст. 1079 ГК РФ освобождения от ответственности владельца источника повышенной опасности, если такой владелец является физическим лицом. Однако в случае, если таким источником является воздушное судно, а его владельцем авиатранспортная компания (коммерческая организация), которая обладает всеми необходимыми средствами, чтобы исключить доступ посторонних лиц, злоумышленников к воздушному судну, обеспечить безопасность посадки, высадки и нахождения в нем пассажиров соответствующего рейса, правила об абсолютной (до определенных пределов) ответственности такой компании, содержащиеся в Монреальской конвенции, представляются вполне оправданными. Не случайно судебная практика многих стран (США, ФРГ, Франция и др.) дает расширительное толкование положению п. 1 ст. 20 Варшавской конвенции, признавая перевозчика ответственным за смерть и телесные повреждения пассажира на борту воздушного судна как раз в результате совершения таких актов. Это известные дела "Herman v. TWA" (1974 г.), "Evangelinos v. TWA" (1976 г.) и др., где решающим аргументом при вынесении судебных решений служили доводы о нарушении перевозчиком обязанности по обеспечению личной безопасности пассажиров во время перевозки <1>. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 25. Поэтому концепция ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, заложенная в Монреальской конвенции, ориентирует авиакомпании на решительные действия по развитию своей системы авиационной безопасности и предъявление соответствующих требований к аэропортам, авиационным властям в части неукоснительного выполнения и совершенствования стандартов и правил как безопасности полетов, так и авиационной безопасности. Другим весьма распространенным случаем причинения ущерба третьими лицами и освобождения перевозчика от ответственности являются неправильные действия или бездействие органов управления воздушным движением (УВД), неисправность наземной аэронавигационной техники. В принципе перевозчик не обязан возмещать ущерб, причиненный третьим лицом, за поведение которого он не отвечает. Однако фактически суды и в этих случаях очень часто возлагают ответственность на перевозчика полностью или частично <1>. --------------------------------
108
<1> См.: Советское воздушное право / Под ред. Н.Н. Остроумова. С. 228. Дело в том, что общепризнанным принципом организации полетов воздушных судов является приоритет решений командира судна над указаниями наземных служб. Например, в соответствии с ч. 1 п. 1 ст. 58 ВК РФ командир воздушного судна имеет право принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, в частности в целях спасения жизни людей. Причем такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и заданий на полет. Так, несмотря на всю очевидность вины швейцарской диспетчерской службы "Скайгайд" в авиакатастрофе в результате столкновения самолетов "Ту-154М" и грузового "Боинга-757" над Боденским озером 1 июня 2002 г., экипаж авиакомпании "Башкирские авиалинии" в ходе следствия обвинялся в том, что вопреки инструкциям он не выполнил команду бортового компьютера, а следовал ошибочным указаниям наземного диспетчера. Действительно, современное электронное оборудование, установленное на воздушных судах, включая систему предупреждения об опасном сближении, обеспечивает автоматическое "разведение" самолетов при условии, что экипаж выполняет требования компьютера. Исключить же попадание на борт взрывчатых и иных опасных предметов прямая обязанность перевозчика. К сожалению, нужно констатировать, что нельзя полностью исключить явления случайного характера, не зависящие от перевозчика. Пример тому - катастрофа самолета "Ту-154", сбитого украинской ракетой над Черным морем, или ситуация, когда воздушное судно подвергается ракетному обстрелу террористами вне объявленных зон военных действий или повышенного риска и т.п. Тем не менее случайные обстоятельства, действия третьих лиц, которые могли бы освобождать воздушного перевозчика от ответственности перед пассажирами, становятся чрезвычайно редкими. В современных условиях лишение воздушного перевозчика до определенных пределов права в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров ссылаться на свою невиновность, непреодолимую силу, действия третьих лиц уже не выглядит, на наш взгляд, чем-то сверхъестественным. О.Н. Садиков пишет, что отступления от начала ответственности за вину оправданны, когда речь идет об ответственности транспорта перед пассажирами. В подобных ситуациях для усиления охраны имущественных интересов граждан имеются аргументы в пользу придания институту ответственности более широких обеспечительных функций <1>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 85 92. Это отражает глобальный процесс расширения круга случаев "безвиновной", объективной ответственности. Тенденция вытеснения принципа вины как основания деликтной ответственности понятием риска выглядит особенно отчетливо в связи с развитием транспорта <1>. --------------------------------
<1> См.: Костин А.А., Яфаев А.И. Обязательства из причинения вреда // Гражданское и торговое право капиталистических государств / Под ред. Е.А. Васильева. М.: Междунар. отношения, 1993. С. 432. К началу XXI в. пассажирские перевозки по воздуху приобрели массовый, обыденный характер, а институт обязательного страхования ответственности авиаперевозчика, во всяком случае, при международных перевозках, полностью сформировался и получил широкое распространение во всем мире (подробнее см. раздел 4.7, а также ст. 50 Монреальской конвенции). Осуществляя страхование своей ответственности, перевозчик становится в положение страховщика, фактически беря на 109
себя и заботы пассажира о страховании его жизни и здоровья на время перевозки, упрощая процедуру ее организации. Установленные Монреальской конвенцией основания ответственности авиаперевозчика в отношении жизни и здоровья пассажиров в рамках 100000 СПЗ значительно упрощают урегулирование вопросов возмещения вреда, причиненного при перевозке, сводят к минимуму судебные разбирательства и споры, которые требуют значительных расходов материальных средств и времени. (По данным Американской ассоциации адвокатов, длительные судебные процессы, занимающие в среднем от четырех до шести лет, приводят к увеличению финансовых потерь как на стороне перевозчика, так и на стороне потерпевших, особенно при наличии лимитов ответственности.) Расходы, связанные с наймом и работой специальных высокооплачиваемых адвокатов - специалистов в области специфических авиационных знаний при длительных судебных процессах, связанных с установлением виновности перевозчика, иногда превышают 1/3 суммы возмещения <1>. Теперь истец может обойтись услугами своего "домашнего" адвоката, поскольку ему необходимо лишь доказать и рассчитать размер компенсации причиненного вреда. Исчезает необходимость дожидаться результатов расследования авиапроисшествия для определения вины перевозчика. Процесс возмещения вреда, таким образом, не затягивается на долгие годы. --------------------------------
<1> См.: Documents, of American Bar Association. Governmental Relations Offce. Washington; D.C., 1981. P. 18 - 19. Характерно, что таким образом, на наш взгляд, охраняются прежде всего интересы рядового пассажира среднего достатка, не имеющего возможности и необходимости специально страховать свою жизнь в особых размерах, так же как и нанимать специальных дорогостоящих адвокатов. Сокращение количества исков и судебных процессов, сопровождающихся весьма часто давлением общественности и шумными кампаниями в прессе, несомненно, благотворно скажется и на объективности расследования авиапроисшествий, позволит комиссиям по расследованию сконцентрироваться на выявлении их истинных причин, сосредоточить свое внимание на исключении подобных ситуаций в гражданской авиации в будущем, корректировке летных стандартов, правил и рекомендаций, а не искать "виновника" катастрофы (особенно если учесть мощные в этом плане "возможности" монополистов - производителей авиатехники). Таким образом, впервые в практике международных соглашений по транспорту вступил в силу режим ответственности перевозчика, в рамках которого потерпевшие без лишних судебных разбирательств смогут практически полностью возместить вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международной перевозке, не прибегая к каким-либо дополнительным средствам. Исключая необходимость и возможность предъявления исков к лицам иным, чем перевозчик, Конвенция способствует направлению всех требований, связанных с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров, в единое русло. Это облегчает объективное и справедливое рассмотрение всех возникающих вопросов по существу, поскольку авиационные происшествия имеют место в процессе эксплуатации воздушных судов, осуществляемой авиакомпаниями, которые отвечают за их техническое состояние, безопасность полетов и в конечном счете непосредственно несут ответственность за безопасность пассажиров во время их перевозки. В части суммы требований, превышающих 100000 СПЗ, ответственность перевозчика основывается, как и прежде, на принципе вины. Согласно п. 2 ст. 21 Конвенции он освобождается от ответственности за вред, причиненный в случае смерти и телесного повреждения пассажира, если докажет, что такой вред не был причинен по вине перевозчика или его работников либо такой вред причинен исключительно по вине 110
третьей стороны. Монреальская конвенция использует кажущиеся несколько более благоприятными для перевозчика формулировки, отличающиеся от формулы ст. 20 Варшавской конвенции, согласно которой перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что ему было невозможно их принять. Это объясняется желанием редакторов текста новой Конвенции сделать конструкцию более привлекательной для сторонников возложения на истца бремени доказывания вины "на втором уровне ответственности", т.е. когда размер причиненного вреда превышает 100000 СПЗ. Такую позицию занимала делегация Индии, она разделялась многими делегациями азиатских и африканских государств. Аргументация сводилась к тому, что принцип презумпции вины перевозчика без ограничения пределами ответственности равносилен режиму неограниченной абсолютной ответственности; даже если бремя доказывания возлагается на истца, это являлось бы шагом вперед по сравнению с существующей системой, поскольку ему более не надо будет доказывать наличие факта умысла перевозчика. Были даже предложения создать трехуровневую систему, сохранив бремя доказывания отсутствия вины на перевозчике на втором уровне, когда размер причиненного пассажиру вреда превышает 100000 СПЗ, но не достигает 300000 или 500000 СПЗ, переложить бремя доказывания вины перевозчика на истца в случае, если требования превышают обозначенные выше суммы (третий уровень) <1>. Некоторые авторы считают такую конструкцию оптимальной <2>. Однако на дипконференции путем консенсуса в пакете была принята действующая конструкция ответственности перевозчика в указанной формулировке. --------------------------------
<1> DWC Doc. 18. No. 18. P. 2. <2> См.: Харрис Г. Дж. Указ. соч. С. 321. Таким образом, есть все же основания сделать вывод, что эффективность вины как общего начала гражданско-правовой ответственности в области международного воздушного транспорта Монреальской конвенцией под сомнение не ставится, хотя налицо отдельные отступления от начала ответственности за вину, обусловленные важностью обеспечения защиты интересов потребителей, гарантий компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров. В этих случаях Монреальская конвенция ставит авиаперевозчика в более жесткие рамки ответственности, по сравнению с ответственностью предпринимателя или владельца источника повышенной опасности по российскому законодательству. 4.6.3. Груз и багаж Монреальская конвенция и изменения в отношении груза, внесенные в Варшавскую конвенцию Монреальским протоколом N 4, определяют исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность багажа и груза. Общим основанием освобождения перевозчика от ответственности является присущий багажу или грузу дефект, качество или порок. При перевозке груза дополнительными основаниями являются его неправильная упаковка лицом иным, чем перевозчик, акты войны или вооруженного конфликта, акты органов государственной власти, связанные с вывозом, ввозом или транзитом груза. Примечательно, что Монреальский протокол N 4 предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности за груз, если его несохранность наступила исключительно в результате перечисленных обстоятельств. В Монреальской конвенции это наречие отсутствует, что, очевидно, значительно смягчает ответственность перевозчика, которому уже достаточно доказать лишь факт существования указанных обстоятельств, чтобы освободиться от нее без необходимости оправдывать свои действия или бездействие в отношении груза. Этот вывод находит поддержку и в западной литературе <1>. --------------------------------
111
<1> См.: Whalen Thomas J. Op. cit. S. 18. В соответствии со ст. 796 ГК РФ перевозчик несет ответственность за несохранность багажа и груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Согласно п. 1 ст. 118 ВК РФ перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Похоже, что формулировка п. 1 ст. 118 ВК РФ заимствована из ст. 20 Варшавской конвенции, поэтому сравнима с п. 1 ст. 401 ГК, который предусматривает наличие вины в качестве общего основания гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств. Хотя ст. 796 ГК РФ, формулирующая основания ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, по своей конструкции напоминает п. 3 ст. 401, предусматривающий более строгую ответственность за нарушение обязательств при осуществлении предпринимательской деятельности, отличия п. 1 ст. 118 ВК от формулировки ст. 796 ГК представляются чисто текстуальным и в принципе не мешают пониманию этой ответственности как основанной на вине. По мнению В.В. Витрянского, положения ВК даже, наоборот, "безусловно, ужесточают ответственность воздушного перевозчика по сравнению с правилами ГК, поскольку в любой ситуации, связанной с несохранностью груза, всегда можно сделать вывод о том, что приняты не все необходимые меры для предотвращения вреда" <1>. "Степень необходимости мер "по предотвращению причинения вреда", - пишет автор, - уже в отношении ответственности за несохранность багажа - понятие оценочное и относительное, требующее определенных законодательных критериев" <2>. -------------------------------<1> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. С. 482 - 483. <2> Там же. С. 339. Специфика транспорта вообще, а в особенности воздушного транспорта, заключается в его подробнейшей регламентации. Особые риски, связанные с использованием скоростных средств транспорта, являющихся источником повышенной опасности, обусловили наличие специальных международных конвенций и соглашений по гражданской авиации, правил перевозок, международных стандартов и регламентов, технических инструкций и наставлений, детально и четко регламентирующих технологию безопасности полетов и авиаперевозок. Такие правила, наставления, регламенты существуют в гражданской авиации любой страны и носят императивный характер. Они в основном разрабатываются и принимаются в рамках ИКАО, ИАТА, их положения вводятся в действие ведомствами гражданской авиации соответствующих государств или составляют содержание условий и правил перевозок авиакомпаний. Все эти документы как раз и содержат те самые "законодательные критерии", позволяющие определить полноту принятых перевозчиком мер по предупреждению причинения вреда. Только в том случае, если перевозчик не представит доказательств соблюдения им положений соответствующих нормативных документов, суд может прийти к выводу о его виновности в несохранности груза или багажа. Но если перевозчик докажет, что он действовал в полном соответствии с требованиями указанных положений и выполнил их (т.е. принял все меры для надлежащего исполнения обязательства) или что он не выполнил требований указанных нормативных документов вследствие обстоятельств, которые не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (т.е. такие меры невозможно было принять), суд, руководствуясь ст. 20 Варшавской конвенции или ст. 796 ГК РФ и п. 1
112
ст. 118 ВК РФ, должен освободить перевозчика от ответственности по причине его невиновности. Зарубежные суды, применяя Варшавскую конвенцию, в своих решениях обычно исходят из того, что перевозчику, чтобы доказать свою невиновность и освободиться от ответственности, недостаточно сослаться на принятие необходимых мер общего характера. Перевозчик должен доказать наличие определенных обстоятельств, которые обусловили неисполнение договора воздушной перевозки и не могут быть поставлены ему в вину. При неясности причин, повлекших нарушение договора, перевозчик по общему правилу признается виновным и должен нести за это ответственность <1>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 178. Таково традиционно принятое как в российской, так и в зарубежной литературе понимание оснований ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и его ответственности за сохранность груза и багажа по российскому праву. 4.6.4. Вещи, не сданные в багаж Варшавская конвенция не определяет основание ответственности перевозчика за сохранность вещей, не сданных в багаж и находящихся при пассажире, поэтому здесь при перевозках, подпадающих под действие этой Конвенции, применяется внутреннее право. Монреальская конвенция в ст. 17 предусматривает, что в отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов. Таким образом, ответственность перевозчика основана на его вине, а бремя доказывания вины перевозчика возлагается на пассажира. Аналогичное условие содержат Правила перевозок ИАТА и правила перевозок авиакомпаний. Положения п. 2 ст. 22 Монреальской конвенции рассчитаны скорее на единичные случаи пропажи или повреждения вещей, находящихся при пассажире. В случае авиакатастрофы вопрос о бремени доказывания вины перевозчика в отношении вещей, находившихся при пассажире, в силу имеющихся общих пределов ответственности (см. раздел 4.4.3.1) за все имущество пассажира не имеет существенного практического значения. ГК РФ устанавливает ответственность перевозчика за несохранность только такого багажа, который он принял к перевозке. Поскольку вещи, находящиеся при пассажире, перевозчик соответственно специально не принимает к перевозке и затем не выдает их пассажиру после ее окончания, то логично сделать три вывода. Во-первых, ст. 796 ГК РФ не регулирует ответственность перевозчика за вещи, находящиеся при пассажире. Вовторых, перевозка таких вещей осуществляется непосредственно на основании договора перевозки пассажира, без заключения специального договора, т.е. оформления багажной квитанции, как это сейчас имеет место при перевозке зарегистрированного багажа. А втретьих, пассажир сам должен отвечать за сохранность таких вещей, за исключением случая, когда их гибель или повреждение происходят в результате авиационного происшествия. Из такого принципа исходит, например, морское право в отношении каютного багажа (см., например, ст. 186 КТМ РФ), который является аналогом вещей, не сданных в багаж пассажиром воздушного судна. Однако согласно п. 2 ст. 118 ВК РФ перевозчик несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умысла пассажира. Таким образом, как ни странно, ВК при формулировке ответственности 113
авиаперевозчика за сохранность зарегистрированного багажа игнорирует соответствующую формулировку ст. 796 ГК РФ, но в то же время использует ее для формулировки ответственности авиаперевозчика за ручную кладь. В результате этого при перевозках, подпадающих под Варшавскую конвенцию, в случае применения российского права, на перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия своей вины в несохранности вещей, находящихся при пассажире и под контролем пассажира. Понятно, что это не относится и к перевозкам по внутренним российским линиям. Трудно также понять и то, с какой целью в п. 2 ст. 118 ВК приводится ссылка на умысел пассажира в качестве основания освобождения перевозчика от ответственности. Ведь обычно перевозчик освобождается от ответственности за перевозимое пассажиром имущество в той степени, в какой причинению вреда содействовала вина потерпевшего, которая выражается как в форме умысла, так и в форме небрежности. Понятие и принципы смешанной вины общеизвестны. Так, например, в соответствии со ст. 20 Монреальской конвенции, если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой такое действие или бездействие причинили вред. Правило этой статьи применяется ко всем положениям Монреальской конвенции об ответственности, включая даже ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, не говоря уже об ответственности за не зарегистрированный перевозчиком багаж и личные вещи. Норма похожего содержания предусматривается ст. 21 Варшавской конвенции. Ранее действовавшие в России Правила международных воздушных перевозок и старый ВК СССР 1983 г. также говорили о вине потерпевшего как основании освобождения перевозчика от ответственности. Похоже, что в ВК предпринята попытка ужесточить ответственность перевозчика за сохранность ручной клади, сконструировать ее по принципу деликтной ответственности владельца источника повышенной опасности. Однако, во-первых, ст. 1079 ГК допускает освобождение от ответственности причинителя вреда не только в случае умысла, но и в случае грубой неосторожности потерпевшего. Вовторых, такой подход ВК в отношении ответственности перевозчика за ручную кладь вообще представляется весьма сомнительным. Отсутствие норм о незарегистрированном багаже в ГК не дает оснований игнорировать договорной основы его перевозки. Втретьих, нелогично, на наш взгляд, устанавливать значительно более строгие по сравнению с ответственностью за зарегистрированный багаж условия ответственности перевозчика за имущество, которое он не регистрирует, специально не принимает под охрану и практически не контролирует. ВК СССР 1983 г., отмененные Правила перевозок предусматривали, что перевозчик несет ответственность за несохранность находящихся при пассажире вещей лишь в том случае, если будет доказано, что утрата, недостача или повреждение этих вещей произошли по вине перевозчика. 4.6.5. Задержка при перевозке Ответственность перевозчика за задержку при перевозке согласно Монреальской конвенции наступает при наличии его вины, отсутствие которой он должен доказать. "...Перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры". Статья 19 Монреальской конвенции в отношении задержки без существенных изменений воспроизводит формулу ст. 20 Варшавской конвенции. Такой же подход закреплен и при внутренних перевозках в законодательстве России и в праве многих других стран. Он обусловлен чрезвычайной сложностью организации и технологии транспортного процесса, зависимостью его от множества условий, 114
разрешений, иных не подвластных перевозчику (особенно при международных перевозках) обстоятельств, а главное - требованиями безопасности полетов, приоритетом сохранности жизни людей. Если положения об основаниях ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, причинение вреда жизни и здоровью пассажира при воздушной перевозке за последнее время претерпели серьезные изменения в сторону ее ужесточения, то ответственность перевозчика за просрочку исполнения обязательства по перевозке, несмотря на то что он является предпринимателем, по-прежнему покоится на началах вины, отсутствие которой он должен доказать. Сохранность жизни и здоровья пассажиров, экипажа воздушного судна, безусловно, важнее соблюдения установленного договором срока перевозки. Виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке была и остается одним из незыблемых принципов правового регулирования воздушного транспорта, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию и одновременно наличие строгой ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, а в соответствующих случаях и за несохранность багажа и груза <1>. --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. 2005. N 12. Тем не менее даже эта формулировка Конвенций у некоторых зарубежных авторов вызывает опасения. Томас Уален обеспокоен тем, что она не учитывает практики возложения ответственности на перевозчика в ситуации, когда рейс задержан в связи с требованием командира проверить оборудование судна по соображениям безопасности или неисправностью судна, возникновение которой можно было предвидеть. Привлечение перевозчика к ответственности в подобных случаях, продолжает автор, вряд ли отвечает общественным интересам <1>. --------------------------------
<1> См.: Whalen Thomas J. Op. cit. S. 18. В связи с этим едва ли правильной можно назвать имевшую место в российской литературе попытку рассматривать вопрос соблюдения сроков перевозки в отрыве от проблем безопасности людей <1>, особенно при оценке поведения перевозчика и положений ГК РФ об основаниях его ответственности за задержку в перевозке. Статья 795 ГК РФ в отношении перевозки пассажиров устанавливает, что перевозчик несет ответственность, "если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика". Согласно разъяснениям п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 при решении вопроса об основаниях ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира следует исходить не из п. 6 ст. 28 Закона о защите прав потребителей, освобождающего исполнителя услуги от ответственности только при наличии обстоятельств непреодолимой силы и вины самого потребителя, а из ст. 795 ГК РФ, согласно которой перевозчик может освободиться от штрафных санкций, доказав свою невиновность в нарушении обязательства. --------------------------------
<1> См., например: Залесский В.В. Указ. соч. С. 116 - 117. Статья 120 ВК РФ аналогичным образом формулирует основание ответственности перевозчика за просрочку доставки не только пассажира, но и багажа и груза. Эти формулировки по форме отличаются от приведенных выше положений ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 19 Монреальской конвенции, воспринятых Условиями перевозок ИАТА, которые, в свою очередь, кстати, очень близки общим положениям российского законодательства. Согласно п. 1 ст. 401 ГК РФ "лицо признается 115
невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства". Из этой же формулы исходят ГК РФ и ВК РФ при определении основания ответственности перевозчика за несохранность багажа и груза. Формальные расхождения названных положений российского законодательства вызывают дискуссии в литературе и не способствуют правовой ясности в отношениях по перевозке. Предпочтительнее выглядит формулировка п. 1 ст. 401 ГК РФ. Она в большей степени соответствует общепризнанному пониманию виновной ответственности и стандартам, выработанным международным сообществом (см., например, ст. 5 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) и др.). Как частный случай освобождения перевозчика от ответственности ст. 795 ГК РФ и ст. 120 ВК РФ называют неисправность транспортных средств, угрожающую жизни и здоровью пассажиров. Утратившие силу Правила внутренних перевозок указывали также на неблагоприятные метеорологические условия, а Правила международных перевозок на необходимость соблюдения перевозчиком законов и предписаний государственных органов стран, через территорию которых осуществляется перевозка. Вступившие в силу Общие правила перевозок уже не содержат этих положений, но освобождают перевозчика от ответственности за задержку рейса, указанного в билете, грузовой накладной, изменение маршрута перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и (или) авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией (п. 76). Одна из наиболее распространенных ситуаций задержки в перевозке - это так называемое перебронирование рейса, т.е. превышение количества проданных на рейс мест над количеством мест в самолете, выполняющем этот рейс. Вызвано оно, как правило, тем, что один или несколько пассажиров не являются на рейс и места при наличии спроса остаются незаполненными, а авиакомпания несет потери в доходах. Поэтому перевозчики умышленно продают билетов больше, чем наличие мест на рейсе. Теоретически в этом случае перевозчик в силу п. 5 ст. 22 Монреальской конвенции не может ссылаться на пределы своей ответственности за задержку, предусмотренные, в частности, Монреальской конвенцией. При обычной ситуации, в силу величины последних, данный вывод практического значения не имеет. Однако в случае, если в посадке на рейс отказано, например, звезде эстрады, направляющейся на гастроли, которые в этом случае срываются, размер возникших убытков может быть весьма солидным. Иногда в литературе принцип виновной ответственности за задержку ставится под сомнение. В.В. Залесский предлагает оценивать все обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, в соответствии с категорией непреодолимой силы, а указание закона трактовать ограничительно (имеются в виду положения ГК и ВК РФ). В подтверждение своей позиции автор приводит дополнительный к Варшавской конвенции Гватемальский протокол 1971 г., ст. 11 Конвенции о договоре автомобильной перевозки пассажиров и багажа (Женева, 1973 г.) и ст. 5 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (Женева, 1976 г.) <1>. --------------------------------
<1> Залесский В.В. Указ. соч. С. 116 - 117. Однако указанные статьи относятся к ответственности перевозчика за ущерб, связанный со смертью и повреждением здоровья пассажира, а не за просрочку. На самом деле ни Гватемальский протокол, в силу так и не вступивший, ни Варшавская конвенция или Монреальская конвенция 1999 г., ни какое-либо другое когда-либо существовавшее международное соглашение никогда не устанавливали безвиновную ответственность перевозчика за несоблюдение сроков перевозки. Ответственность за невыполнение обязательства подать транспортное средство под погрузку действительно регулируется ст. 794 ГК РФ и наступает независимо от вины 116
транспортного предприятия. Однако по договору воздушной перевозки у перевозчика нет такой обязанности. Перевозчик в силу ст. 792 и ст. 795 ГК РФ и условий договора перевозки должен без задержек доставить груз, пассажиров и багаж в установленные сроки. Он несет ответственность за нарушение этого обязательства лишь при наличии вины, в частности при неисправности воздушного судна, возникшей по его вине <1>. --------------------------------
<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть вторая / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 508. Зарубежная судебная практика исходит из того, что перевозчик, который не принял всех возможных мер к своевременной отправке пассажира, несет ответственность за задержку в перевозке независимо от наличия известных стандартных оговорок в авиабилете, дающих перевозчику право отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки <1>. Эти оговорки действительны, только если перевозчик докажет, что действовал в соответствии с требованиями о безопасности полетов, авиационной безопасности или компетентных государственных органов. --------------------------------
<1> См.: IATA. The Liability Reporter. 2001. Vol. 4. P. 38; 2000. Vol. 3. No. 1. P. 33. Аналогичная ситуация в российской судебной практике. Как видно из ее обзора <1>, авиакомпания-ответчик не уделила должного внимания сбору доказательств своей невиновности в задержке (которая составила всего 50 минут). Суду была предъявлена лишь служебная записка начальника операционного центра самой авиакомпании. Ответчик в обоснование своей позиции ссылался на те положения Правил перевозок и пункты билета, которые предупреждают пассажира о том, что время отправления и прибытия не гарантируется и не является условием договора. Суд удовлетворил исковые требования пассажиров полностью, посчитав, что доказательств, подтверждающих наличие обстоятельств, на которые ответчик ссылался в подтверждение уважительности причин, повлекших за собой нарушение графика прибытия самолета, ответчиком не представлено. Полагаем, что ответчику следовало бы строить свою защиту, основываясь на ст. 120 ВК РФ, которая не предусматривает ответственности перевозчика, если просрочка составляет менее 1 часа, а также на том, что в действиях самого пассажира просматривается вина, заключавшаяся в бронировании с чрезвычайно кратким сроком между стыковочными рейсами (см. раздел 4.6.6). --------------------------------
<1> Петрухина Т.Г. Обзор судебной практики по спорам, связанным с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов // Право и экономика. 2007. N 1. Общие условия правил ИАТА, правила перевозок авиакомпаний обычно содержат положение о том, что перевозчик отвечает за стыковки со своими рейсами, но не с рейсами других авиакомпаний. Только пропуск стыковки рейсов одной и той же авиакомпании дает пассажиру лишь право на возврат стоимости перевозки на оставшемся участке, если он не желает воспользоваться другим рейсом этой же авиакомпании. Согласно п. 74 российских Общих правил перевозок в случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, грузоотправителей, с которыми заключен договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом. В.С. Грязнов считает, что перевозчик в соответствии с правилами перевозок оставляет за собой право вносить изменения в расписание и время вылета до момента продажи авиабилета, однако он не снимает с себя ответственности за такие изменения, когда билет уже продан, если 117
такие изменения происходят по его вине и если он не принял всех мер к тому, чтобы избежать вреда <1>. --------------------------------
<1> См.: Советское воздушное право / Под ред. Н.Н. Остроумова. С. 196 (автор главы - В.С. Грязнов). В условиях здоровой конкуренции на рынке международных авиаперевозок между авиакомпаниями идет борьба за каждого пассажира, и перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении расписания и своевременном выполнении перевозки, поскольку любые сбои всегда чреваты не только большими убытками и лишними расходами для него, но и падением престижа авиакомпании, ее конкурентоспособности. Это служит главным стимулом к соблюдению авиакомпаниями регулярности полетов и сроков перевозки. Основная же задача правового регулирования состоит как раз в том, чтобы не допустить случаев, когда авиапредприятия в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности перевозок. Методом лицензирования перевозочной деятельности, сертификации авиапредприятий, аттестации авиационного персонала должна быть исключена возможность доступа на рынок перевозчиков, которые не обладают исправным парком воздушных судов, технической базой, обученным летным и инженерно-техническим персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию регулярной линии или осуществление чартерной программы. В стране должна работать государственная система безопасности полетов авиации <1>. --------------------------------
<1> См.: Омаров З.Г. Системный взгляд на проблему безопасности полетов авиации Российской Федерации // Труды Общества независимых расследователей авиационных происшествий. Вып. 16. М., 2004. С. 37. Безусловно, любые существенные задержки, особенно связанные с неисправностью воздушных судов, должны регистрироваться авиационными властями, осуществляющими в силу ст. 65 ВК РФ контроль работы авиапредприятий, анализироваться и учитываться при выдаче и продлении соответствующих сертификатов и лицензий конкретному перевозчику. Метод же ужесточения гражданско-правовой ответственности перевозчика вряд ли может быть признан определяющим стимулом соблюдения им регулярности полетов и сроков авиаперевозок. 4.6.6. Смешанная ответственность 1. Варшавская конвенция, предусматривая правило о "смешанной ответственности", отсылает к закону суда в отношении вопросов о форме вины потерпевшего и об определении степени освобождения перевозчика от ответственности. Согласно ст. 21 Варшавской конвенции в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика, применив норму своего внутреннего права. При рассмотрении дела российским судом в этом случае надлежит руководствоваться положениями Общей части обязательственного права ГК, когда речь идет о несохранности груза или багажа и задержке при перевозке, поскольку ответственность перевозчика основана на договоре. Статья 404 ГК "Вина кредитора" гласит: "Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника. Суд также вправе уменьшить размер ответственности должника, если кредитор умышленно или по неосторожности содействовал увеличению размера убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением, либо не принял разумных мер к их уменьшению". 118
В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира в силу ст. 800 ГК и ст. 117 ВК следует обращаться к гл. 59 ГК "Обязательства вследствие причинения вреда". Из общих положений о возмещении вреда гл. 54 ГК вытекает, что перевозчик полностью освобождается от ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, если доказан умысел последнего. Согласно п. 1 ст. 1083 ГК вред, возникший вследствие умысла потерпевшего, возмещению не подлежит. В случае если имела место грубая неосторожность потерпевшего и она содействовала возникновению или увеличению вреда, размер возмещения согласно абз. 1 п. 2 этой же статьи ГК судом должен быть уменьшен в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда. Вопрос о том, является ли неосторожность потерпевшего грубой небрежностью или простой неосмотрительностью, не влияющей на размер возмещения вреда, должен решаться судом в каждом случае с учетом конкретных обстоятельств. В частности, в судебной практике РФ грубой неосторожностью признается нетрезвое состояние потерпевшего, содействовавшее возникновению или увеличению вреда. Об этом, в частности, говорилось в п. 23 ныне отмененного Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28 апреля 1994 г. N 3 "О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья" <1>. --------------------------------
<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1994. N 7. Постановление утратило силу в связи с изданием Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26 апреля 2007 г. N 15. Из содержания этого же Постановления следовало и то, что суд не вправе входить в обсуждение вопроса о вине потерпевшего, если он не достиг 15-летнего возраста (ст. 1073 ГК РФ), за исключением тех случаев, когда причинение потерпевшему вреда связано с совершением им преступления, указанного в ч. 2 ст. 20 УК РФ. Часть 2 п. 2 ст. 1083 ГК при перевозке, подпадающей под правила Варшавской конвенции, применена быть не может, поскольку основанием ответственности перевозчика по Варшавской конвенции является его вина, а названное правило ГК рассчитано на случай, когда его ответственность наступает независимо от вины. Что касается второго правила этой части ст. 1083 ГК, согласно которому "при причинении вреда жизни или здоровью гражданина отказ в возмещении вреда не допускается", то оно вполне вписывается в режим ст. 21 Варшавской конвенции и подлежит применению российским судом. То же самое можно сказать и о ч. 3 п. 2 ст. 1083 ГК, которая не допускает учета вины потерпевшего при возмещении дополнительных расходов (п. 1 ст. 1085), вреда в связи со смертью кормильца (ст. 1089), а также расходов на погребение (ст. 1094). В рамках режима Варшавской конвенции может применяться и ст. 1098 ГК, из смысла которой следует, что основанием освобождения перевозчика от ответственности за причиненный вред является нарушение пассажиром установленных правил пользования услугами воздушного транспорта, о которых он был извещен перевозчиком. 2. Монреальская конвенция, устанавливая правило о смешанной ответственности, прежде всего избегает отсылки к национальному закону и формулирует соответствующее самостоятельное правило в самом тексте. Статья 20 Конвенции предусматривает буквально следующее: "Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его или ее права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению". Во-вторых, в отличие о Варшавской конвенции ст. 20 Монреальской конвенции предусматривает обязанность (а не возможность) суда освобождать перевозчика от ответственности (полностью или частично) при наличии вины потерпевшего. 119
В-третьих, ст. 20 Монреальской конвенции раскрывает понятие виновных действий потерпевшего, относя к ним любую допущенную им небрежность. В российском гражданском законодательстве эта терминология примерно соответствует понятиям грубой и простой неосторожности. Как известно, по российскому законодательству в деликтных отношениях простая неосторожность потерпевшего не подлежит учету и не влияет на объем ответственности причинителя вреда. Однако ст. 20 относится ко всем положениям Монреальской конвенции об ответственности. Таким образом, применяя Конвенцию, суд при определении объема ответственности перевозчика и той меры, в какой неосторожность способствовала причинению убытков (вреда), обязан также учитывать простую неосторожность как грузоотправителя, так и пассажира. В связи с этим полагаем, что упомянутое в ст. 20 "неправильное действие или бездействие лица", причинившее вред или способствовавшее его причинению этому лицу, означает любое такое действие (бездействие) и не ограничивается только противоправным, например в смысле ст. 1098 ГК, т.е. нарушающим какие-либо установленные нормы и правила. В-четвертых, поскольку положение ст. 20 Монреальской конвенции в отличие от ст. 21 Варшавской конвенции стало императивным, а ее текст не содержит отсылки к внутреннему праву, иным должен быть и взгляд на возможность применения ст. 1083 ГК РФ. Полагаем, что ч. 3 п. 2 этой статьи, которая не допускает учета вины потерпевшего при возмещении дополнительных расходов, вреда в связи со смертью кормильца, а также расходов на погребение, применяться не может. Вместе с тем в силу предоставленной Конвенцией альтернативы полностью или частично освобождать перевозчика от ответственности суд вправе и даже обязан руководствоваться положением п. 2 ст. 1083 ГК о невозможности отказа в возмещении вреда в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, даже если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ (см. п. 1 ст. 21). В-пятых, ст. 20 Монреальской конвенции устраняет некоторую неясность, имеющую место в Варшавской конвенции, относительно понимания личности потерпевшего. Дело в том, что в западноевропейской судебной практике встречались случаи, когда "потерпевшими вред" в смысле ст. 21 Варшавской конвенции рассматривались иждивенцы погибшего пассажира, которые требовали возмещения и, естественно, не являлись виновными в смерти кормильца. Буквальное прочтение положений ст. 21 Варшавской конвенции приводило суд к выводу, что в случае предъявления к перевозчику иска родственниками погибшего пассажира воздушный перевозчик может освободиться от ответственности или уменьшить ее размер, лишь доказав вину таких родственников. Правда, Кассационный суд Франции в 1964 г. подтвердил права ответчика ссылаться на вину погибшего пассажира для уменьшения своей ответственности перед его иждивенцами, однако риск двойного понимания ст. 21 в этом смысле сохранялся. В связи с этим ст. 20 Монреальской конвенции прямо предусмотрела, что, если требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению. Что касается применения правила ст. 20 Монреальской конвенции о смешанной ответственности в случаях несохранности груза и багажа и задержке при перевозке, то оно в полной мере соответствует началам российского законодательства о договорной ответственности. Согласно п. 2 ст. 404 ГК "Вина кредитора" правила о смешанной ответственности применяются и в случаях, когда должник в силу закона или договора несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства независимо от своей вины. 4.7. Страхование ответственности перевозчика 120
4.7.1. Монреальская конвенция о страховании Еще в советской литературе отмечалось, что страхование имущественной ответственности авиаперевозчика является основным методом возмещения его расходов по претензиям и искам пассажиров и грузоотправителей <1>. В наше время можно с полной уверенностью сказать, что институт страхования ответственности стал основным методом возмещения вреда и убытков, причиненных перевозчиком при выполнении договора перевозки. Современная мировая практика регулирования деятельности авиапредприятий исходит из того, что воздушный перевозчик обязан страховать свою ответственность перед пассажиром и грузовладельцем по договору перевозки. Это правило не было предусмотрено Варшавской конвенцией, но возникло в практике международных воздушных сообщений, которая ныне закреплена ст. 50 Монреальской конвенции, обязывающей государства, участвующие в Конвенции, обеспечить у своих перевозчиков наличие надлежащего страхования их ответственности в пределах, установленных Конвенцией. Одновременно любое государство - участник Конвенции, в которое перевозчик выполняет полеты, вправе потребовать от перевозчика доказательства страхования его ответственности, предусмотренной Конвенцией. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 38. Для перевозчиков государств, не являющихся участниками этой Конвенции, выполнение указанной обязанности, очевидно, является одним из условий получения разрешения на осуществление полетов их воздушных судов в соответствующее иностранное государство. Основанием для осуществления полетов воздушных судов между государствами являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении. Они содержат норму общего характера, согласно которой авиационные власти одной договаривающейся стороны вправе требовать от авиапредприятия, назначенного другой договаривающейся стороной, доказательства того, что оно способно удовлетворять условиям, предписанным законами и правилами, обычно и разумно применяемыми при эксплуатации международных воздушных линий в соответствии с положениями Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации. Это положение распространяется и на требования в области авиационного страхования <1>. Не существует каких-либо международных соглашений, регулирующих условия авиационного страхования. Их унификация происходит посредством постепенного сближения условий типовых форм страховых полисов, разработки международным страховым рынком стандартных правил страхования. --------------------------------
<1> ICAO Doc. 6024-LC/121. P. 239. 4.7.2. Условия страхования по российскому законодательству Из смысла старой редакции п. 4 ст. 133 и ст. 5 ВК РФ вытекает, что при страховании ответственности перевозчика перед пассажирами на международных линиях размер страховой суммы не должен быть менее размера, предусмотренного международными договорами РФ или законодательством иностранного государства, в которое выполняет рейс российский перевозчик. Условия страхования ответственности воздушного перевозчика, предусмотренные п. п. 1 - 3 ст. 133 и ст. 134 ВК, не соответствовали международной практике и были рассчитаны на внутренние перевозки. Содержание ст. 133 было малопонятно и противоречило ее названию, поскольку речь в ней шла о договоре страхования жизни и здоровья пассажира, т.е. другом виде страхования. Изменения, внесенные в ст. 133 ВК РФ Федеральным законом от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ, повысили уровень страхового обеспечения возмещения вреда и убытков в 121
отношении пассажиров для внутренних перевозок, однако правовой ясности в регулирование не внесли. Согласно п. 12 новой редакции ст. 133 ВК РФ, введенной Федеральным законом от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ, при выполнении международных воздушных перевозок размеры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами РФ. Поскольку ни того ни другого ни один международный договор РФ не предусматривает, существует реальный риск, что при осуществлении международных перевозок российским авиакомпаниям придется страховать свою ответственность не только на условиях, принятых на международном рынке авиационного страхования, но и на условиях, предусмотренных ст. 133 ВК РФ в редакции Федерального закона от 4 декабря 2007 г. В соответствии с п. 1 ст. 133 ВК перевозчик обязан страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром за свой счет в качестве страхователя путем заключения договора обязательного страхования ответственности за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам. Перевозчик не вправе осуществлять перевозку пассажира без такого договора. Статья 134 ВК предусматривает обязательное страхование ответственности перевозчика также и перед грузовладельцем. Соответственно российские авиационные власти, вероятно, также вправе требовать от иностранных авиаперевозчиков надлежащего страхования их ответственности в пределах, установленных Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом либо российским законодательством. К сожалению, формулировки статей гл. IX и ст. 133 ВК РФ как в старой, так и в действующей редакции ввиду их очевидного несовершенства дают основания только догадываться о существовании таких требований к иностранным перевозчикам в российском воздушном законодательстве, которые (если предположить, что они все-таки есть) явно не адекватны требованиям, предъявляемым к нашим авиаперевозчикам законами иностранных государств, в которые они осуществляют полеты. В ст. 133 ВК дается определение объекта страхования, а также страхового случая по договору обязательного страхования, каковым является наступление гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира, его багажу и находящимся при нем вещам, которое влечет за собой обязанность страховщика осуществить страховую выплату. Далее, Федеральный закон РФ о внесении изменений в ВК РФ фактически предусматривает обязанность перевозчика обеспечить выплату пассажиру минимальной компенсации, установленной этим же Законом, путем страхования своей ответственности (см. раздел 4.4.2.3). ВК устанавливается размер страховой суммы, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить пассажиру причиненный вред. Размер страховой суммы в случае гибели пассажира по договору обязательного страхования ответственности должен составлять не менее 2 млн. 25 тыс. руб. на каждого пассажира воздушного судна. При определении размера страховой суммы ВК исходил из необходимости покрытия риска выплаты, установленной новым законом, компенсации (2 млн. руб.) и расходов на погребение (25000 руб.). Ответственность за причинение вреда здоровью пассажира должна быть застрахована на сумму не менее чем 2 млн. руб. на каждого пассажира. Несмотря на кажущуюся внушительность, размеры страховых сумм не так уж велики по сравнению с принятыми в международной практике (см. об этом ниже), с другой стороны, перевозчику, застраховавшему свою ответственность на уровне установленных новым законом страховых сумм, в случае, когда страховое возмещение окажется недостаточным для того, чтобы полностью
122
возместить причиненный вред, придется возместить разницу между страховым возмещением и фактическим размером ущерба (ст. 1072 ГК). Ответственность за вред, причиненный багажу пассажира, страхуется соответственно на сумму не менее чем 600 руб. за каждый килограмм веса багажа, а вещам, находящимся при пассажире, - 11000 руб. на каждого пассажира, что уже сопоставимо с пределами ответственности Варшавской конвенции. Что касается страховой суммы по договору обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем, то ее просто забыли изменить. Она, несмотря на повысившийся предел ответственности перевозчика на внутренних рейсах (600 руб. за 1 кг), осталась пока прежней - 2 МРОТа. Ответственность за задержку при перевозке обязательному страхованию не подлежит. Стандартными правилами страхование этого риска не предусмотрено и обычно не осуществляется. ВК РФ в императивной форме устанавливает размеры страховых выплат по договору обязательного страхования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни пассажира. При его гибели размер выплаты должен составлять не менее чем 2 млн. руб. плюс необходимые расходы на погребение (не более чем 25000 руб.). Таким образом, закон прямо предусматривает размер обязательной страховой выплаты, которая равна страховой сумме, что противоречит компенсационной природе страхования и свидетельствует об антирыночных тенденциях в развитии российского страхового и транспортного законодательства. Согласно п. п. 10 и 11 новой редакции ст. 133 ВК РФ при отсутствии граждан, имеющих право на возмещение вреда в случае смерти кормильца, родители, супруг, дети умершего пассажира, а если пассажир не имел самостоятельного дохода - граждане, у которых он находился на иждивении, также становятся выгодоприобретателями в равных долях. Следует особо подчеркнуть, ни в п. 10, ни в п. 11 ст. 133 ВК нет указания на то, что они распространяются только на внутренние перевозки. В отношении возмещения необходимых расходов на погребение умершего пассажира воздушного судна выгодоприобретателем будет лицо, понесшее такие расходы. В случае причинения вреда здоровью пассажира размер страховой выплаты определяется исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, которые определяет Правительство РФ. Размер страховой выплаты не может превышать 2 млн. руб. Смысл этого положения нового закона трудно понять, если считать, что его целью является повышение уровня и гарантий компенсации потерпевшим в результате авиакатастроф и что согласно этому же закону, стороны договора обязательного страхования могут предусмотреть как более высокий размер возмещения вреда, так и более высокий размер минимальных страховых сумм. Кстати, согласно новым правилам ограничены также и размеры страховых выплат в отношении багажа и ручной клади. Они определяются размером причиненного вреда, но не более чем 600 руб. за каждый килограмм веса багажа и не более чем 11000 руб. за все вещи, находящиеся при пассажире. Это положение также лишено смысла в силу лимитов ответственности перевозчика, установленных ВК. Кроме того, стороны договора страхования, как и договора перевозки, могут договориться о более высоких размерах страховых выплат. С другой стороны, в Законе, изменяющем ВК РФ, упущена одна немаловажная деталь. Речь идет о франшизе, которая, как правило, устанавливается договором страхования ответственности перевозчика за груз и багаж. Такая франшиза стимулирует перевозчика принимать все меры к обеспечению сохранности груза и особенно багажа, поскольку часть риска остается на нем (страхователе). Страховая премия без применения франшизы значительно выше обычной. Закон же теперь говорит о том, что размеры страховых выплат должны определяться размером причиненного при перевозке вреда.
123
Страховая выплата должна осуществляться страховщиком в течение 30 дней со дня представления документов, перечень которых должен определяться типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром. В соответствии с законодательством РФ в области персональных данных пассажир или выгодоприобретатель обязан также сообщить страховщику определенные типовыми правилами обязательного страхования свои персональные данные, необходимые для осуществления страховой выплаты. Перечень документов, которые выгодоприобретатель обязан представить страховщику для получения страховой выплаты в связи с причинением вреда жизни пассажира, определяется Типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008 г. N 797. В число этих документов согласно п. 29 Правил входит: а) заявление о страховой выплате; б) документ, удостоверяющий личность выгодоприобретателя; в) копия свидетельства о смерти пассажира или заключение судебно-медицинской экспертизы; г) документы, подтверждающие родственную связь с умершим пассажиром, усыновление или опекунство умершим пассажиром либо усыновление или опекунство в отношении умершего пассажира (в случае смерти пассажира, не имевшего самостоятельного дохода и находившегося на иждивении); д) документы, подтверждающие, что выгодоприобретатель состоял на иждивении умершего пассажира или имел право на получение от него содержания (в случае смерти кормильца); е) документы, подтверждающие заработок (доход), который умерший пассажир, на иждивении которого находился выгодоприобретатель, имел либо определенно мог иметь (в случае смерти кормильца); ж) документы, подтверждающие отсутствие самостоятельного дохода у умершего пассажира (в случае смерти пассажира, не имевшего самостоятельного дохода и находившегося на иждивении), в том числе: справка из учебного учреждения - для умершего пассажира в возрасте от 18 до 23 лет, обучавшегося по очной форме обучения; документы из медицинских учреждений, заключение медико-социальной экспертизы, подтверждающие установление инвалидности у умершего пассажира в возрасте старше 18 лет или необходимость постороннего ухода за ним; з) решения судебных органов о возмещении вреда, причиненного жизни пассажира (если дело рассматривалось в судебном порядке); и) документы, подтверждающие размер понесенных выгодоприобретателем расходов на погребение умершего пассажира. Согласно же Типовым (стандартным) правилам страхования гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков от 9 сентября 1999 г. (п. 10.2) к заявлению о страховой выплате прилагаются: - требования о возмещении вреда, предъявленные потерпевшими лицами к страхователю; - страховой полис или договор страхования; - решения судебных органов о возмещении причиненного вреда (если дело рассматривалось в судебном порядке); - документы, подтверждающие вступление истцов в права наследования; - документы, удостоверяющие личность; - документы, подтверждающие факт и размер причиненного вреда (акты о несчастном случае, справки из медицинских учреждений, другие медицинские
124
документы, подтверждающие причинение вреда жизни и здоровью, счета на оплату медицинских услуг и т.п.); - документы, подтверждающие наличие договора воздушной перевозки пассажира (пассажирский билет). Согласно п. 14 ст. 133 ВК до полного определения размера подлежащего возмещению вреда страховщик по заявлению пассажира воздушного судна или выгодоприобретателя вправе осуществить часть страховой выплаты, соответствующую фактически определенной части причиненного вреда. Согласно п. 15 ст. 133 ВК страховая выплата в соответствии с договором обязательного страхования ответственности осуществляется независимо от выплат, причитающихся по другим видам страхования. Здесь, в частности, имеется в виду действующий Указ Президента РФ от 7 июля 1992 г. N 750 "Об обязательном личном страховании от несчастных случаев пассажиров", согласно которому страховая сумма установлена в размере 120 МРОТ. При получении травмы в результате несчастного случая на транспорте пассажиру (туристу, экскурсанту) выплачивается часть страховой суммы, соответствующая степени тяжести травмы. В случае смерти застрахованного лица страховая сумма выплачивается его наследникам полностью. Таким образом, в ВК РФ очевидно использование подходов и методов регулирования обязательного личного страхования пассажиров в отношении страхования ответственности воздушного перевозчика. В соответствии с п. 1 ст. 931 ГК по договору страхования риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни и здоровью, страхуется риск ответственности самого страхователя (авиаперевозчика). Страхование ответственности за причинение вреда предполагает, что потерпевший или лица, имеющие право на возмещение вреда в связи с потерей кормильца, предъявляя требования, должны доказать размер причиненного им вреда (представить расчет и документы, подтверждающие произведенные расходы, и т.п.). Страховщик ответственности авиаперевозчика возмещает авиаперевозчику суммы, обоснованно выплаченные им потерпевшим в порядке возмещении вреда, но в пределах страховой суммы. Согласно п. 3 ст. 931 договор страхования риска ответственности за причинение вреда считается заключенным в пользу лиц, которым может быть причинен вред (выгодоприобретателей). Согласно п. 4 этой же статьи и п. 13 ст. 133 ВК потерпевшие вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда, но опять же на основе подтверждающих его расчетов и в пределах страховой суммы. В соответствии же со ст. 934 ГК по договору личного страхования страховщик обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию), уплачиваемую страхователем, выплатить всю обусловленную договором страховую сумму в случае причинения вреда жизни или здоровью самого страхователя. Таким образом, новым Законом создается некий гибрид двух видов страхования (личного страхования и страхования ответственности за причинение вреда), неизвестный доселе страховому законодательству. Нетрудно обнаружить причины этого. Если бы разработчики нового закона для достижения желаемой цели (повышение уровня компенсации потерпевшим в авиакатастрофах) предложили повысить размер страховой суммы по договору обязательного личного страхования от несчастных случаев пассажиров, то сумма страховой премии должна была бы включаться в стоимость проездного документа и взиматься с пассажира при продаже проездного документа (п. 3 Указа) или возмещаться из бюджета (как вариант). Согласно п. 4 Указа страховая сумма по обязательному личному страхованию пассажиров составляет всего 120 МРОТ. Однако при заявленных страховых суммах (2 млн. руб.) это прямо означало бы существенное повышение стоимости проезда, которая и так уже сейчас лишает многих наших граждан возможности пользоваться внутренним воздушным транспортом. Поэтому новый Закон, предусмотрев страхование ответственности за причинение вреда жизни и здоровью 125
пассажиров, с определением размеров обязательных страховых выплат перекладывает бремя указанных расходов на авиатранспортные предприятия и страховые компании. Однако по объективно существующим законам экономики такой "обходной маневр" неизбежно приведет к тому же повышению проездной платы, пагубно отразившись как на российских гражданах, так и на конкурентоспособности российских авиакомпаний при международных перевозках. Возможно, одна из причин появления в ВК РФ новых положений о страховании ответственности перевозчика состоит в том, что страховщики ответственности авиаперевозчика, как правило, не страхуют риски причинения морального вреда. Иногда это объясняется тем, что страхование ответственности является видом имущественного страхования <1>. На самом деле в этом выражается нежелание страховщиков за свой счет в добровольном порядке удовлетворять нередко явно завышенные требования потерпевших, пользующихся ситуацией при попустительстве перевозчика, который в этих условиях был бы индифферентен к размеру таких требований. По существующим Стандартным правилам страхования РААКС от 1 октября 1999 г. возмещаются только утраченный потерпевшим заработок (доход), который он имел либо определенно мог иметь, дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья (ст. 1085 ГК РФ), часть заработка в возмещение вреда лицам, понесшим ущерб в результате смерти кормильца в порядке ст. 1088 ГК РФ, и расходы на погребение (ст. 1094 ГК РФ). Поскольку по ГК РФ моральный вред подлежит возмещению, соответствующие расходы должны ложиться на перевозчика. Однако ведущие авиакомпании мира, застрахованные в солидных страховых компаниях на широких условиях, практически получают возможность за счет этого покрыть и убытки, связанные с компенсацией морального вреда. Это происходит, как правило, путем включения в договор страхования положений, согласно которым страховщик возмещает перевозчику все суммы, подлежащие выплате в качестве компенсации вреда по решению судебных органов. Присуждаемые в той или иной степени объективно судом суммы компенсации морального вреда становятся составляющей всего объема наступившей имущественной ответственности перевозчика. Российское страховое общество "Лексгарант", например, будучи страховщиком авиакомпании "Аэрофлот", за счет перестрахования рисков на международном страховом рынке в полном объеме возместило, таким образом, моральный вред иждивенцам и родственникам погибших в авиакатастрофе самолета "А-310" в 1994 г. под Междуреченском. Зарубежная практика выплаты страхового возмещения идет по этому пути и часто возмещает моральный вред в пределах общего лимита ответственности страховщика по договору страхования. Такой подход делает прозрачным как процесс возмещения вреда, так и процесс страхования ответственности перевозчика. --------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Компенсация причиненного при перевозке морального вреда // Закон. 2008. N 7. С. 52 - 55. Установленная новым российским Законом зачетная неустойка, взимаемая с перевозчика в случае гибели пассажира, и обязательная страховая выплата в размере 2 млн. руб. при условии отсутствия или незначительности имущественного ущерба смогут фактически обеспечивать в какой-то части компенсацию морального вреда расширенному законом кругу лиц. Однако это не препятствует потерпевшим требовать этого возмещения непосредственно с перевозчика. По всем изложенным причинам способы обеспечения возмещения вреда потерпевшим, предусмотренные изменениями в ВК РФ, за рубежом, насколько известно, не применяются, а примеров страхования ответственности на таких условиях в международной практике нет. Сейчас российские авиаперевозчики находят средства для страхования своей ответственности на суммы, принятые в международной практике. Однако дополнительное 126
страхование нестандартного для мировой страховой практики риска выплаты предусмотренной новым российским законом штрафной неустойки независимо от реального ущерба и от числа страховых случаев в течение срока действия договора страхования ляжет значительным дополнительным бременем на их плечи. У наших авиакомпаний не останется иного выхода, как существенным образом повысить тарифы, прежде всего на своих внутренних рейсах, где меньше конкуренции со стороны иностранных авиаперевозчиков. Тарифы, которые и без того уже значительно превышают уровень цен на зарубежных авиалиниях <1>. --------------------------------
<1> См.: Медведев Д.А. Вопрос цены // Транспортная стратегия - XXI век. 2008. N 3. С. 2. Безусловно, указанная ситуация возникнет при страховании рисков ответственности у солидных и надежных российских страховых компаний и перестраховании их на международном страховом рынке. Поэтому не исключено, что на первых порах в нашей стране найдутся не совсем добросовестные или просто недостаточно опытные страховые компании, которые по сходной цене возьмут на себя страхование рисков выплат, предусмотренных новым законом. Однако имеются опасения, что при первом же серьезном страховом случае расплачиваться за них, как в старые советские времена, придется бюджету. Кстати, эта практика продолжается и по сей день <1>. --------------------------------
<1> См.: Ильина А. Где выгоднее разбиться? // ЭЖ-Юрист. 2005. N 26. В целях исключения недобросовестной конкуренции на страховом рынке было бы логичным, если бы ВК предусмотрел положения, определяющие размер страховых тарифов, как того требует п. 4 ст. 3 Закона об организации страхового дела в РФ. Однако этого как раз и не происходит. Несмотря на то что порядок реализации определенных законом прав и обязанностей сторон по договору обязательного страхования будет устанавливаться Правительством РФ, которому, согласно новому закону, предстоит утвердить типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром, право устанавливать страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром предоставляется самому страховщику (п. п. 6 и 7 ст. 133 ВК). Страховая премия по договору обязательного страхования определяется в соответствии с типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна на основании установленных страховщиком страховых тарифов (п. 8 ст. 133). Срок договора обязательного страхования согласно п. 5 ст. 133 ВК в новой редакции не может быть менее чем один год. 4.7.3. Зарубежная практика регулирования Совершенно иная картина страхования ответственности авиаперевозчика наблюдается за рубежом, и в частности в странах Европейского союза. Положения Монреальской конвенции предусматривают неограниченную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. В западной литературе выражались сомнения по поводу возможности страхования безлимитной ответственности авиаперевозчика по Монреальской конвенции <1>. Действительно, согласно Постановлению (ЕС) N 785/2004 Европейского парламента и Совета Европейского союза от 21 апреля 2004 г. <2> о требованиях к страхованию авиаперевозчиков и операторов воздушных судов применительно к ответственности в отношении пассажиров минимальное страховое покрытие должно составлять 250000 СПЗ на пассажира. Эта сумма соответствует среднестатистической сумме возмещения на одного пассажира и 127
общей мировой практике страхования ответственности перевозчика. В переводе на рубли она более чем в пять раз превышает требования нового российского законодательства. Российские авиакомпании для получения разрешений на выполнение международных перевозок в Европу, Северную Америку, Японию страхуют свою ответственность на страховые суммы этого порядка. --------------------------------
<1> См.: Whalen Thomas J. Op. cit. S. 24 - 25. <2> Official Journal L 138/1, 30/04/2004. Так, в настоящее время при полетах в Германию российские перевозчики, как правило, располагают страховым полисом с общим лимитом 125000000 долл. США (включая 250000 SDR в отношении каждого пассажира), при этом военные риски и риски терроризма покрыты в размере 60000000 евро. При этом надо учесть, что, во-первых, это минимум и что западный страховой рынок при страховании риска ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров ведущих авиакомпаний закладывает в расчет на каждого пассажира значительно большее возмещение, превосходящее подчас миллионный порог в долларовом эквиваленте. Во-вторых, при необходимости указанное страховое возмещение может выплачиваться в рамках общего (единого комбинированного) лимита "ответственности" страховщика за счет страховых сумм по другим видам авиационного страхования, предусмотренных договором (КАСКО, ответственность перед третьими лицами и др.). Единый комбинированный лимит таких авиакомпаний, относящийся ко всем видам страхования, в современных условиях достигает миллиарда и более долларов США в расчете на одно воздушное судно и один страховой случай, что фактически означает неограниченную ответственность перевозчика перед пассажирами и обеспечивает практическую реализацию соответствующих положений Монреальской конвенции. Постановление Европейского союза предусматривает, что застрахованные риски должны включать военные действия, терроризм, угон, акты саботажа, незаконный захват воздушного судна, беспорядки и волнения. Это положение обусловлено участием европейских стран в Монреальской конвенции и имеет особую важность, поскольку страховщики, как правило, исключают эти риски из страхового покрытия. При полетах в ту же Германию военные риски и риски терроризма российских перевозчиков покрыты в размере 60000000 евро. С точки зрения российского законодательства (ст. 1079 ГК РФ) указанные обстоятельства могут рассматриваться как обстоятельства непреодолимой силы, освобождающие перевозчика от ответственности. Поскольку данный вопрос обойден российским законом, проблема компенсации пострадавшим пассажирам, их иждивенцам или родственникам при названных обстоятельствах сохраняется. Санкции за нарушение установленных правил предусматриваются законами государств - членов Евросоюза и заключаются в отзыве лицензии у перевозчиков, а в отношении иностранных авиакомпаний - в запрете на право полета в пункты на своей территории. С 1982 г. в США действуют принятые Комитетом гражданской авиации Правила о страховании ответственности авиаперевозчиков, также обязывающие свои и иностранные авиакомпании страховать ответственность и определяющие сравнимые с европейскими минимальные страховые суммы. Все авиапредприятия обязаны представить авиационным властям США соответствующие страховые сертификаты по установленной форме. В принципе установленные законодательством многих государств требования о страховании ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, предъявляемые перевозчикам из стран, не участвующих в Монреальской конвенции, противоречат обязательствам этих государств по Варшавской конвенции, нормы которой о пределе ответственности перевозчика должны предопределять страховую сумму, 128
которая может быть установлена для такого иностранного перевозчика. Предъявляемые авиационными властями некоторых стран "условия страхования в явно завышенных пределах, - писал В.М. Сенчило, - в 1987 г. нельзя рассматривать иначе, как одно из свидетельств отхода на практике от соблюдения положений документов Варшавской системы об ограничении ответственности перевозчика при международных перевозках" <1>. В подтверждение своей позиции автор ссылался на мнение большинства делегаций 9й сессии Юридического комитета ИКАО еще в 1953 г. --------------------------------
<1> См.: Сенчило В.М. Указ. соч. С. 42. Однако развитие системы авиационного страхования и ее государственного регулирования пошло по пути дальнейшего распространения практики отхода от строгого соблюдения принципов Варшавской конвенции. За счет страхового рынка сложился особый порядок урегулирования требований потерпевших при авиакатастрофах, выходящий за рамки ограничений, установленных документами отжившей свое Варшавской системы. С принятием Монреальской конвенции этот вопрос постепенно теряет свою актуальность, во всяком случае, в отношениях и при перевозках между государствами, в ней участвующими. В современных условиях уже трудно найти аргументы (за исключением чисто формальных) против законодательной политики государств, не желающих допускать на свою территорию перевозчиков, которые способны гарантировать возмещение причиненного ими вреда лишь на условиях, принятых в 20-х гг. прошлого века. 5. ПРЕДЪЯВЛЕНИЕ ПРЕТЕНЗИЙ И ИСКОВ К ПЕРЕВОЗЧИКУ Монреальская конвенция и документы Варшавской системы, Условия перевозок ИАТА, правила перевозок авиакомпаний содержат целую систему норм, регулирующих порядок заявления требований к авиаперевозчику и имеющих важное практическое значение. Этим вопросам посвящены ст. ст. 124 - 128 ВК РФ. К сожалению, принятые в 2007 г. российские Правила перевозок в отличие от старых, утративших силу не содержат в этом отношении никаких уточняющих указаний. 5.1. Лица, имеющие право на предъявление требований На практике исковые требования из договора перевозки предъявляются не только перевозчику как стороне договора, но и иным лицам, которые могут также привлекаться к участию в деле против такого перевозчика. Об этом подробно говорится в разделе 4. 2 ("Субъекты и характер ответственности"). Поэтому в настоящей главе поговорим о лицах, имеющих право на предъявление требований. Круг лиц, имеющих право на предъявление иска, Конвенциями не определен. Статья 29 Монреальской конвенции содержит специальную оговорку о том, что она не предопределяет и не ограничивает круг лиц, имеющих право на предъявление иска к перевозчику. Статья 24 Варшавской конвенции делает такую же оговорку, правда, только в отношении требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров. В случае гибели пассажира ГК РФ фактически допускает возможность предъявления требований к перевозчику только лицами, имеющими право на возмещение вреда в связи со смертью кормильца, и лицами, понесшими расходы на погребение (ст. ст. 1088 и 1094). Полагаем, что в силу аргументов, изложенных в главе об объеме ответственности перевозчика, данное ограничение не должно применяться в отношении требований, основанных на Варшавской и Монреальской конвенциях. В остальных случаях иски к перевозчику, как правило, предъявляются пассажиром, грузополучателем, грузоотправителем. Статья 125 ВК РФ предусматривает право 129
страховщика на иск к перевозчику при предъявлении соответствующих перевозочных документов, а также документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения. При перевозках, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками (см. раздел 4.2.2.2), требование из договора перевозки груза, согласно п. 3 ст. 36 Монреальской конвенции, может быть заявлено отправителем первому, а получателем последнему перевозчику. Из договора перевозки пассажира требования могут предъявляться самим пассажиром или лицом, имеющим право на компенсацию. Пассажир, отправитель и получатель вправе также взыскивать с того перевозчика, на участке которого произошли повреждение, утрата багажа и груза или их задержка. Что касается претензий к перевозчику, то из смысла ст. 26 Варшавской конвенции они должны предъявляться получателем груза и пассажиром, сдавшим багаж к перевозке, а по ст. 31 Монреальской конвенции - лицом, имеющим право на получение груза или багажа. Поэтому применение норм внутреннего права, предусматривающего, например, возможность предъявления претензии страховщиком (ст. 125 ВК РФ), вряд ли допустимо. 5.2. Предъявление претензий Ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Иная картина наблюдается при выдаче груза получателю и багажа пассажиру. Напомним, что п. 1 ст. 26 Варшавской и п. 1 ст. 31 Монреальской конвенций устанавливается презумпция, согласно которой если пассажир и грузополучатель при получении груза и багажа не сделали каких-либо "возражений" (не заявили претензии), то до доказательства противного считается, что они были доставлены в сохранности и согласно условиям, содержащимся в перевозочном документе или электронной записи. Из положений Конвенций вытекает, что в этом случае требования грузовладельца или пассажира будут удовлетворены только при условии, что они докажут, что несохранность груза или багажа произошла во время перевозки, а при их получении при внешнем осмотре было невозможно установить наличие повреждений или недостачи содержимого грузового места или багажа (скрытые повреждения). В случае обнаружения несохранности груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе Конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т.е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение) немедленно. В случае повреждения груза и багажа установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции в случае повреждения багажа этот срок составляет три календарных дня, а груза - семь календарных дней, считая со дня их получения. При просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 7, 14 и 21 дня, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52). ВК РФ содержит специальную ст. 127, предусматривающую эти же сроки предъявления претензии перевозчику при международных перевозках. Однако он предусматривает обязательный претензионный порядок только для предъявления требований из договора воздушной перевозки груза и почты (п. 3 ст. 124). Претензия (уведомление), согласно п. 1 ст. 127 ВК РФ, является основанием для составления коммерческого акта, однако его отсутствие, согласно п. 5 ст. 124 ВК, не лишает пассажира, грузоотправителя или грузополучателя права на предъявление претензии или иска. Эти очевидные противоречия требуют внесения изменений в положения ВК РФ о порядке предъявления требований к перевозчику. 130
Претензия вручается или отправляется перевозчику в письменной форме. Монреальская конвенция исключила возможность предъявления претензии путем нанесения оговорки на перевозочный документ, что допускалось Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом. Согласно императивным нормам п. 4 ст. 26 Варшавской конвенции и п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции отсутствие претензии, предъявленной в установленные ими сроки, лишает грузовладельца и пассажира права на иск, за исключением случаев обмана со стороны перевозчика. Конвенции умалчивают о максимальных сроках предъявления претензии в случае неприбытия груза и его утраты. Это дает основание некоторым авторам делать вывод о том, что при таких нарушениях договора перевозки заявление претензий не требуется. Такой подход получил отражение даже в некоторых судебных решениях. Однако большинство специалистов считают, что такая позиция не согласуется с общей концепцией Варшавской конвенции, которая исходит из необходимости соблюдения при перевозках груза и багажа претензионного порядка. Кроме того, она вряд ли может быть признана целесообразной и оправданной, поскольку обязательная претензионная процедура дает перевозчику возможность своевременно расследовать допущенные нарушения, собрать необходимые доказательства, что во многих случаях ведет к удовлетворению требований грузовладельца и пассажира без обращения в судебные органы, существенной экономии средств и времени <1>. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 187 - 188. Во-первых, даже буквальное прочтение оригинального французского текста Конвенции не дает, на наш взгляд, основания сомневаться в правильности этой позиции. Согласно п. 2 ст. 26 Варшавской и п. 2 ст. 31 Монреальской конвенции в случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение (груза или багажа), должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда. Однако официальный перевод Варшавской конвенции на русский язык не точно отражает смысл термина "avarie" оригинала Конвенции на французском языке, обозначая его как "повреждение груза" и искажая тем самым смысл, заложенный составителями Конвенции. В широком смысле этот термин означает "аварию", т.е. "происшествие", а не "повреждение груза". Правильность этого вывода подтверждают и официальный перевод текста Варшавской конвенции на английский язык, и английский текст Монреальской конвенции, которые в обоих случаях используют термин "вред" (damage): "In case of damage..." - "в случае причинения вреда..." (а не "в случае повреждения груза..."). В этом отношении русский текст Монреальской конвенции уже не "грешит" смысловой неточностью. Во-вторых, Конвенции устанавливают максимальные сроки для предъявления претензий в случае получения несохранного багажа или груза и задержки в их доставке. Следовательно, в случае их утраты грузополучатель или пассажир должны предъявить претензию "немедленно по обнаружении вреда". Практически это происходит следующим образом. Если, к примеру, груз не был выдан получателю в день прибытия воздушного судна в место назначения, с этого момента у получателя возникает право и обязанность немедленно предъявить претензию к перевозчику в связи с утратой груза при условии, что перевозчик сам признал этот факт. Согласно ВК РФ, Условиям перевозок ИАТА обязанность и право предъявить требование (претензию) у пассажира и грузовладельца возникают уже со дня прибытия судна в аэропорт назначения, либо со дня, когда оно должно было прибыть, либо со дня прекращения перевозки. Грузовладелец, немедленно (в разумный срок) не заявивший претензию после того как получил сообщение перевозчика об утрате груза, лишается права на иск, если только перевозчик в своих правилах в
131
добровольном порядке не установил предельного срока предъявления претензии, а такая рекомендация содержится в Условиях перевозок ИАТА (см. ниже). Однако во многих случаях, когда нет ясности в том, что груз утрачен и соответственно причинен вред, обе стороны заинтересованы в розыске и обнаружении груза. Именно поэтому обе Конвенции предусматривают право и обязанность грузовладельца и пассажира предъявить претензию немедленно по обнаружении вреда, но ни одна из них не устанавливает каких-либо ограничений для грузовладельца или пассажира по срокам возможного заявления претензии при утрате груза или багажа. Отсюда и довольно длительные сроки для предъявления претензии, установленные ВК РФ и Условиями перевозок ИАТА на случаи утраты багажа и груза при международной перевозке. Согласно п. 2 ст. 127 ВК такая претензия может быть предъявлена в течение 18 месяцев, а Условиями перевозок ИАТА срок предъявления претензии ограничивается 120 днями. В течение этого времени могут заявить претензии грузовладельцы и пассажиры, особо заинтересованные именно в получении своего груза и багажа (исполнение договора перевозки в натуре), а не в ограниченной Конвенциями денежной компенсации за их утрату. Однако в интересах грузовладельцев и пассажиров, желающих быстро получить компенсацию за неполученный груз и багаж, Конвенции устанавливают срок, по истечении которого груз и багаж считаются утраченными и перевозчик обязан удовлетворить требования грузовладельца или пассажира, если они заявлены. Груз считается утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был прибыть (п. 3 ст. 13 обеих Конвенций). Зарегистрированный багаж считается утраченным, если он не поступил по истечении 21 календарного дня с даты, когда он должен был прибыть (п. 3 ст. 17, ст. 52 Монреальской конвенции). Варшавская конвенция не устанавливает сроков признания багажа утраченным. Этот пробел обычно восполняется правилами перевозок авиакомпаний, в противном случае он создает неудобства для пассажиров, желающих быстро получить компенсацию за неполученный багаж. Ничто не мешает перевозчику в добровольном порядке принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, например, если он признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии. Такое правило для внутренних перевозок даже закреплено п. 2 ст. 126 ВК РФ (на наш взгляд, излишнее). Следует, однако, добавить, что отказ в удовлетворении такой претензии уже не дает основания для предъявления иска к перевозчику. Однако известно, что российские суды не рассматривают установленные транспортным законодательством сокращенные претензионные сроки как пресекательные <1>. Так, согласно п. 1 ст. 126 ВК РФ срок предъявления претензии к перевозчику при внутренних воздушных перевозках составляет шесть месяцев, но предъявление претензии за рамками этих сроков не является основанием к возвращению искового заявления, если оно получено в пределах срока исковой давности, который по российскому законодательству составляет при перевозках груза один год, а при перевозках багажа - три года. --------------------------------
<1> См.: п. 28 Постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 // Вестник ВАС РФ. 1999. N 1. В связи с этим следует еще раз подчеркнуть, что, если перевозка подпадает под действие соответствующей международной конвенции, в которой определены претензионные сроки, у российского суда нет оснований для принятия иска к рассмотрению, если претензия заявлена с нарушением установленных этой конвенцией претензионных сроков. Согласно п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции и ст. 26 Варшавской конвенции "при отсутствии возражения в вышеупомянутые сроки никакие иски против 132
перевозчика не принимаются, кроме случая обмана со стороны последнего". Таким образом, исключение должны составлять только случаи, когда исковое заявление содержит утверждение истца о факте обмана со стороны перевозчика. (При толковании этого положения с точки зрения российского законодательства, вероятно, следует соотносить понятие "обман" с категориями, принятыми ст. 179 ГК РФ.) Претензия, как правило, рассматривается при предъявлении подлинника авиагрузовой накладной или квитанции на груз. Пункт 2 ст. 125 ВК РФ указывает, что претензии в случае утраты груза должны предъявляться грузополучателем с приложением грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта пункта назначения о неприбытии груза, а при невозможности предъявления такой накладной - документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза. В случае просрочки доставки груза претензия заявляется при предъявлении грузовой накладной, а при недостаче или повреждении (порче) груза грузовую накладную может заменить коммерческий акт. Правилами перевозок авиакомпаний, в частности Руководством по воздушным перевозкам груза и почты ОАО "Аэрофлот", предусматривается месячный срок для рассмотрения претензии перевозчиком при условии, что в перевозке, в связи с которой была заявлена претензия, не принимали участие иностранные перевозчики. Российские правила перевозок теперь, к сожалению, не предусматривают сроков, по истечении которых груз считается утраченным. Порядок предъявления претензий ими также не регулируется. В случае полного или частичного отказа в удовлетворении претензии перевозчиком ее заявитель вправе обратиться в суд. Согласно ст. 29 Монреальской конвенции иск к перевозчику, независимо от его основания, может быть предъявлен только в соответствии с условиями и пределами ответственности, установленными Конвенцией. 5.3. Исковая давность Срок исковой давности при международных воздушных перевозках составляет два года. Этот срок начинает течь с момента прибытия пассажира, груза или багажа по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента прекращения перевозки (п. 1 ст. 35 Монреальской и п. 1 ст. 29 Варшавской конвенций). Указанное положение Конвенций распространяется как на требования о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, на которые по российскому законодательству исковая давность, как известно, не распространяется (ст. 208 ГК РФ), так и на требования из перевозки груза и багажа. О сроках исковой давности в отношении требований при перевозке груза и багажа по российскому законодательству было сказано выше. Установленный Конвенциями срок исковой давности не может быть продлен, поскольку согласно п. 2 ст. 34 Монреальской и п. 2 ст. 29 Варшавской конвенций законом страны, в суде которой предъявлен иск, определяется только порядок исчисления срока исковой давности. Однако в зарубежной судебной практике имеется разная трактовка вопроса о природе предусмотренного Конвенциями двухлетнего срока исковой давности и возможности его продления. В некоторых странах, например во Франции, считается, что этот срок может продлеваться по правилам национального законодательства, в странах англо-американской системы права он понимается как преклюзивный <1>. С точки зрения российского права сомнения вряд ли уместны уже исходя из буквального значения слов, содержащихся в международном договоре (ст. 431 ГК РФ). Поскольку п. 2 названных статей Конвенций говорит только о "порядке исчисления срока", то, если иск предъявлен в России, применяться должна гл. 11 ГК РФ "Исчисление сроков". Применение же гл. 12
133
ГК "Исковая давность" исключено, поскольку сама исковая давность определена императивными нормами ч. 1 указанных статей международных договоров. --------------------------------
<1> См.: Miller Georgette. Liability in international air transport: the Warsaw system in municipal courts. Rluwer; Deventer; the Netherlands, 1977. P. 310 - 320; IATA. The Liability Reporter. February 2006. Vol. 9. P. 20, 22; February 2007. Vol. 10. P. 30. Согласно протоколам Варшавской дипконференции 1929 г. ее участники имели своей целью в интересах перевозчика и стабильности гражданского оборота установить единый срок исковой давности, который не мог бы произвольно продлеваться по правилам внутреннего законодательства государств. В зарубежной юридической литературе также преобладает трактовка установленного Варшавской конвенцией срока исковой давности как преклюзивного <1>. --------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 22; Rene Rodiere. Op. cit. P. 771 - 772; Abraham H.J. Das Recht der Luftfahrt: Kommentar und Quellensammlung. Keln; Berlin, 1960. S. 376. 5.4. Территориальная подсудность споров Конвенциями установлена альтернативная подсудность. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств - участников Конвенций по выбору истца в одном из следующих судов: а) по месту жительства перевозчика (domicile); б) по месту его основной коммерческой деятельности; в) по месту, где перевозчик имеет коммерческое предприятие (учреждение, контору), посредством которого заключен договор перевозки; г) в суде места назначения перевозки (п. 1 ст. 28 Варшавской и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенций). Пункт 1 ст. 33 Монреальской конвенции не содержит каких-либо отклонений от положения п. 1 ст. 28 Варшавской конвенции. Однако текст этого пункта Монреальской конвенции на русском языке по сравнению с официальным переводом Варшавской конвенции на русский язык претерпел некоторые изменения, уточняющие его смысл с учетом правоприменительной практики. Первый из названных вариантов подсудности предусмотрен на случай, если в качестве воздушного перевозчика выступает физическое лицо. Однако за рубежом обращение к "первой юрисдикции" имеет место и в случаях, когда авиаперевозчик является юридическим лицом. Например, суды США, Франции и др. иногда принимают к рассмотрению соответствующие иски к авиапредприятию на основании того, что там находится его совет директоров, место его регистрации или юридический адрес (siege social) <1>. Подобная практика, на наш взгляд, противоречит логике и смыслу ст. 28 Варшавской и ст. 33 Монреальской конвенций, который заключается в том, что перевозчику, являющемуся юридическим лицом, иск должен предъявляться не по месту его формальной регистрации или нахождения, а по месту его основной коммерческой деятельности. --------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; Miller Georgette. Op. cit. P. 301. Поэтому для этих перевозчиков специально предусмотрен второй вариант подсудности, который дает возможность предъявить иск лишь там, где находится основная часть исполнительного и управленческого персонала авиапредприятия, т.е. по месту его основной коммерческой деятельности (siege principal de son exploitation - фр., principal place of business - англ.). В случае применения российского закона следует понимать, что иск перевозчику как юридическому лицу может быть предъявлен по месту нахождения его постоянно действующего исполнительного органа, где перевозчик согласно ст. 54 ГК РФ одновременно подлежит государственной регистрации. 134
Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они расположены не в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов суды американских штатов исходят из того, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небраска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому Аэрофлоту, поскольку там его агентом "по продаже авиаперевозок", авиакомпанией "Пан Америкэн", был заключен договор перевозки <1>. --------------------------------
<1> Vergara v. Aerofot, 13 AVI. 17, 866 (D. Neb. 1975). В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английского текста Монреальской конвенции, который, как и перевод Варшавской конвенции, использует термин "place of business" в отличие от русского или французского, в которых применяются термины "предприятие", "etablissment". Поскольку абсолютное большинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по "продаже авиаперевозок", позиция американских судов фактически дает возможность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход критиковался в российской и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции <1>, который в данном случае направлен на защиту интересов перевозчика. --------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 189. Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Варшавской конвенцией и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции, является "суд места назначения" перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной <1>. Среди последних таких решений можно назвать, например, судебные решения в США: Second Circuit Court of Appeals in Klos v. Polskie Linie Litnicze; Okaneme v. British Airways <2>. Таким образом, получателю груза предоставляется возможность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, то предусмотренная юрисдикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспортом в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий возвращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На практике исключение составляют перевозки граждан, следующих на постоянное место жительства в другую страну или не желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет "в один конец" по своей стоимости ненамного дешевле билета "в оба конца". --------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; McCarthy v. East African Airways, SDNY, 1974; 13 AVI, 17,385 1974-6; Duff v. Varig Airlines Inc SA, Illinois Appellate Court, 1989; 22 AVI, 17,367 1989-90. <2> 26 AVI. Cas. (CCH) 16,495 (D. Mass. 1999). Таким образом, следует подчеркнуть, что иностранные суды не должны рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и 135
здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начинаются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза. Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при возвращении в пункт отправления не исключает, а, наоборот, например в случае несохранности багажа или задержки его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежуточном пункте в сроки, установленные Конвенциями. В противном случае пассажир в дальнейшем будет лишен права на иск. Стремление предоставить потерпевшим гражданам более широкий выбор судов, где они могли бы требовать компенсацию за причиненный при международной воздушной перевозке вред жизни и здоровью, определило позицию делегации США при разработке Монреальской конвенции. Было предложено ввести дополнительно в текст этой Конвенции пятый вариант подсудности (так называемую пятую юрисдикцию) в отношении таких требований, допустив возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства. "Основное и постоянное место жительства", согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции, означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении. Такая возможность в сочетании с абсолютной ответственностью перевозчика дает потерпевшим, в первую очередь небогатым пассажирам или их иждивенцам, получить компенсацию по месту проживания с минимальными судебными расходами. Кроме того, появляется возможность более объективно оценить размер причиненного ущерба, так как суд в месте проживания пассажира будет исходить из местных условий, стандартов и уровня жизни. Однако Монреальская конвенция, учитывая также и интересы перевозчика, ограничивает право пассажира на предъявление иска по месту своего жительства. Это право может быть осуществлено им только при наличии одновременно двух условий. Во-первых, в месте проживания пассажира перевозчик должен осуществлять перевозки пассажиров своими воздушными судами либо судами своего партнера по коммерческому соглашению, по которому оба совместно предоставляют такие услуги. На практике к таким соглашениям относятся соглашения авиакомпаний о взаимообмене кодами (code-sharing) <1>, о совместной эксплуатации линии <2> и т.п. Наличия просто агентского соглашения о продаже перевозок с местной авиакомпанией или агентством для предъявления иска по месту проживания пассажира уже недостаточно. --------------------------------
<1> См.: Franklin Mark. Code-Sharing and Passenger Liability // Air & Space LAW. Vol. XXIV. Number 3, 1999. P. 128 - 131. <2> См.: Грязнов В.С. Правовые основы деятельности авиапредприятий // Международное воздушное право. Кн. 2 / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. С. 79 93. Во-вторых, у перевозчика или его партнера по соглашению в месте проживания пассажира должны иметься собственные или арендованные для вышеуказанной цели помещения. Таким образом, в месте проживания пассажира перевозчик должен прямо или опосредованно осуществлять коммерческую деятельность, иметь помещение с 136
определенным адресом, по которому ответчику может быть надлежащим образом вручена судебная повестка, и, как следствие, соответствующий персонал. Только в этом случае суд по месту жительства пассажира вправе принять к рассмотрению его иск к перевозчику. Очевидным неудобством применения этой подсудности является невозможность предъявления в ее рамках требований, связанных с несохранностью багажа, при наличии требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажира <1>. В этом видится одно из направлений совершенствования правового режима международных воздушных перевозок. В то же время предоставление пассажиру такой возможности в ситуациях, связанных не с авиапроисшествиями, а исключительно с несохранностью багажа, поставило бы перевозчика в весьма затруднительное положение, учитывая технологию перевозок и условия претензионно-исковой работы авиапредприятий. --------------------------------
<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 21 - 22. К фактическому перевозчику (см. раздел 4.2.2.3) иск может быть предъявлен в пределах альтернативной подсудности, установленной Варшавской или Монреальской конвенцией для перевозчика по договору. Однако ст. VIII Гвадалахарской и соответственно ст. 46 Монреальской конвенций устанавливается дополнительный вариант подсудности: иск к обоим перевозчикам может быть предъявлен в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, возможна ситуация, когда иск может быть предъявлен к одному из перевозчиков в суде страны, где у него нет ни того ни другого. Однако, если фактический и договорный перевозчики по определению кооперируются в предоставлении транспортных услуг, очевидно, у них должно иметься некое коммерческое соглашение, облегчающее друг другу возможность обеспечить свою защиту в суде по месту нахождения партнера. Статья 32 Варшавской конвенции и ст. 34 Монреальской конвенции допускают возможность соглашения между сторонами договора перевозки груза (но не пассажира и его багажа) о рассмотрении возникающих споров не в суде, а в арбитражном порядке. Однако такое соглашение является действительным только при соблюдении определенных условий. Во-первых, оно должно быть в письменной форме; во-вторых, арбитражное разбирательство должно происходить в пределах названной в Конвенциях альтернативы судов; и в-третьих, при рассмотрении дела арбитры должны руководствоваться нормами соответствующей Конвенции. Согласно п. 4 ст. 33 Монреальской конвенции и п. 2 ст. 28 Варшавской конвенции процедура рассмотрения спора определяется законом суда, в котором предъявлен иск. Практическое применение довольно ясных положений ст. 28 Варшавской конвенции и ст. 33 Монреальской конвенции тем не менее имеет некоторые особенности в различных правовых системах. Кроме уже отмеченных внимание заслуживают три. 1. Суды США и Англии исходят из того, что положения указанных статей устанавливают лишь общую юрисдикцию, указывающую на то государство, в котором может быть рассмотрен спор, но не на конкретный суд такого государства. Компетентный суд должен определяться внутренним законодательством того государства, где может рассматриваться спор, согласно предписаниям соответствующей конвенции <1>. В частности, при применении "третьей" юрисдикции американские суды исходят из того, что если на территории США имеется контора ("место деятельности") иностранного авиапредприятия, то иск может быть предъявлен в любом месте страны, где был заключен договор перевозки, поскольку оба условия "третьей" юрисдикции признаются соблюденными <2>. Основанием для этого вывода является ложное представление о территориальной подсудности, установленной Конвенциями, как о подсудности международной. На самом деле буквальное прочтение формулировок Конвенций не
137
оставляет сомнений в том, что эти нормы прямого действия и устанавливают территориальную, а не международную подсудность. --------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 279; Abnett v. British Airways plc [1994] 1ASLR 1 and Smith v. Canadian Airlines Inc. (Court of Appeals, 2nd Circuit 1971) 12 AVI 17,143 1972-4). <2> См., например: Eck v. United Arab Airlines, Inc., 9 Avi. 17,322 (S.D.N.Y. 1964), 9 AVI. 17,469 (S.D.N.Y. 1965), rev'd, 9 AVI. 18,146 (2nd Cir. 1966), 8 AVI. 18,180 (N.Y. Sup. Ct. App. Div. 1964), rev'd, 9 AVI. 17,364 (N.Y. Ct. App. 1964). Таким образом, место рассмотрения возможного спора становится непредсказуемым как для перевозчика, так и для его клиентуры, что особенно опасно, если внутри государства, в котором может быть рассмотрен спор, имеется несколько правовых систем. Указанная позиция судов вносит элемент неопределенности в правовой режим, установленный Конвенциями, а следовательно, противоречит их целям. Не случайно судебная практика подавляющего большинства государств, включая страны континентальной системы права, придерживается противоположной позиции, применяя положения Конвенций буквально и в полном объеме, не прибегая к нормам своего внутреннего права для решения вопроса о подсудности споров, вытекающих из договора международной воздушной перевозки <1>. --------------------------------
<1> Miller Georgette. Op. cit. P. 294. 2. Суды США, используя п. 4 ст. 33 Монреальской конвенции и п. 2 ст. 28 Варшавской конвенции, согласно которым процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск, нередко отказывают в рассмотрении спора. Основанием такого отказа является широко распространенная в странах общего права концепция "неудобного, неподходящего суда" ("forum non convenience"). Согласно этой концепции суд вправе отказать в рассмотрении искового заявления, если сочтет более целесообразным в интересах сторон, публичного порядка или правосудия рассмотрение иска в ином компетентном суде. На практике причинами отказа часто служат чрезвычайные трудности в сборе доказательств, языковые барьеры и, как следствие, неоправданные судебные издержки <1>. Часто это объясняется желанием иностранных граждан из государств с низким уровнем жизни получить за причиненный вред компенсацию по американским стандартам. Однако в условиях применения Варшавской и Монреальской конвенций суды других стран общего права, включая Англию, отказываются использовать эту концепцию <2>. В судебной практике некоторых штатов Америки в последнее время также наметилась тенденция к более строгому соблюдению императивных норм Варшавской и Монреальской конвенций о подсудности <3>. --------------------------------
<1> См. Feng Zhen Lu v. Air China International Corp. (US DC EDNY, 1992; 24 AVI 17,369 1992-5). <2> См : Unmack Tim. Op. cit. P. 412; Milor SRL v. British Airways [1996] 3 All ER 537. <3> См.: George N. Tompkins, Jr. US Supreme Court Declines to Review Hosaka v. United Airlines Case // Air & Space law. Vol. XXVIII/3 (June 2003). P. 193. 3. Следует также упомянуть имевшую место во французских судах практику привлечения к делу перевозчиков (в частности, российского Аэрофлота в связи с авиакатастрофой самолета "А-310" под Междуреченском в 1994 г.) в качестве соответчиков по искам к производителям авиатехники вне компетенции судов, означенной в Варшавской и Монреальской конвенциях. Отрадно констатировать, что подобная практика в настоящее время прекращена Кассационным судом Франции <1>. --------------------------------
138
<1> International Air Transport Association. The Liability Reporter. Condon & Forsyth LLp. New York; Los Angeles. February 2007. Vol. 10. P. 27. 5.5. Подсудность по искам к перевозчику по российскому законодательству Российское законодательство устанавливает в принципе исключительную подсудность по искам к перевозчикам, вытекающим из договоров перевозки на всех видах транспорта. Такие иски, согласно п. 3 ст. 30 ГПК, предъявляются только в суде по месту нахождения перевозчика, к которому в установленном порядке была предъявлена претензия. Установленная подсудность не может быть изменена соглашением сторон (ст. 32 ГПК РФ). По мнению Конституционного Суда РФ (Определение от 20 июня 2006 г. N 170-О), установленный порядок направлен "на обеспечение наилучших условий для правильного и своевременного рассмотрения дел, специфические особенности которых затрудняют их рассмотрение в другом месте". Однако согласно ВК РФ обязательный претензионный порядок установлен только в отношении требований из перевозки груза (п. 3 ст. 124). Из вышеуказанного Определения Конституционного Суда РФ следует, что при отсутствии требования закона об обязательном предъявлении претензии к перевозчику ничто не препятствует предъявлению гражданином иска, вытекающего из договора перевозки пассажиров или багажа, по правилам об альтернативной подсудности, установленным для исков о защите прав потребителей. Постановление Пленума ВС РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 дает утвердительный ответ на вопрос о возможности применения к перевозкам граждан, их багажа и грузов Закона о защите прав потребителей. Согласно этому Закону судебная защита прав потребителей осуществляется судом. Иски о защите прав пассажиров как потребителей могут быть предъявлены по выбору истца, во-первых, в суд по месту нахождения организации перевозчика (если ответчиком является индивидуальный предприниматель, - его жительства). Если иск к организации вытекает из деятельности ее филиала или представительства, он может быть предъявлен в суд по месту нахождения ее филиала или представительства. Во-вторых, иск может быть заявлен по месту жительства или пребывания истца, а втретьих, - по месту заключения или исполнения договора перевозки (ст. 17 Закона о защите прав потребителей), т.е. по месту продажи авиабилета или в пункте назначения перевозки. Такова территориальная подсудность исков в связи с несохранностью багажа и задержками при перевозке. Что же касается случаев причинения вреда жизни и здоровью пассажира, то из упомянутого Определения Конституционного Суда логично сделать вывод о необходимости применения п. 5 ст. 29 ГПК. Согласно его норме иски о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным повреждением здоровья или в результате смерти кормильца при осуществлении перевозки, могут предъявляться истцом в суд по месту его жительства, а кроме того, и по месту причинения вреда. Данный вывод согласуется со ст. 800 ГК РФ, которая подчиняет ответственность перевозчика за причинение вреда, жизни и здоровью пассажиров общим правилам о деликтах (гл. 59 ГК). АПК РФ в рамках подведомственности дел арбитражному суду также устанавливает исключительную подсудность по искам к перевозчику из договора перевозки грузов, пассажиров и их багажа, если перевозчик является одним из ответчиков. Такие иски также должны предъявляться в арбитражный суд по месту нахождения перевозчика (ст. 38). Однако фактически, с учетом уже изложенного, это положение относится лишь к перевозкам грузов. Положения российского законодательства о подсудности не должны применяться, если договор перевозки подпадает под действие Варшавской или Монреальской конвенций. При этом следует обратить внимание на то, что альтернативная подсудность, 139
установленная российским законодательством, и прежде всего Законом о защите прав потребителей, в отношении требований, вытекающих из договора перевозки пассажира, мало чем отличается от правил Монреальской конвенции. Более того, российский закон дает больше преимуществ пассажиру, поскольку, например, никакими условиями не ограничивает возможности предъявления иска по месту его жительства (применения так называемой пятой юрисдикции). Поэтому наличие этого варианта подсудности в Монреальской конвенции вряд ли может служить веским основанием для отказа от присоединения к ней России. Приложения Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года) <*> --------------------------------
<*> ICAO Doc. 9740. Государства - участники настоящей Конвенции, признавая значительный вклад Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, в дальнейшем именуемой Варшавской конвенцией, и других связанных с ней документов в дело упорядочения международного частного воздушного права, признавая необходимость модернизации и консолидации Варшавской конвенции и связанных с ней документов, признавая важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения, вновь подтверждая желательность упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов, в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года, будучи убежденными в том, что коллективные действия государств по дальнейшей гармонизации и кодификации некоторых правил, регулирующих международные воздушные перевозки, в форме новой конвенции являются наиболее адекватным способом достижения справедливого баланса интересов, договорились о нижеследующем: Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 1 Сфера применения 1. Настоящая Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием. 2. Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называется всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место 140
назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная. 3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства. 4. Настоящая Конвенция применяется также к перевозке, описанной в главе V, с учетом изложенных в ней условий. Статья 2 Перевозки, совершаемые государством, и перевозки почтовых отправлений 1. Настоящая Конвенция применяется к перевозкам, совершенным государством или другими юридическими лицами публичного права, отвечающими условиям, предусмотренным в статье 1. 2. При перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. 3. За исключением указанного в пункте 2 настоящей статьи положения настоящей Конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений. Глава II. ДОКУМЕНТАЦИЯ И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН, КАСАЮЩИЕСЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ГРУЗА Статья 3 Пассажиры и багаж 1. При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий: a) указание пунктов отправления и назначения; b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки. 2. Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом. 3. Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. 4. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения настоящей Конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность 141
перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения лица и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке. 5. Несоблюдение положений предыдущих пунктов не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который тем не менее подпадает под действие правил настоящей Конвенции, включая правила, касающиеся ограничения ответственности. Статья 4 Груз 1. При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. 2. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами. Статья 5 Содержание авиагрузовой накладной или квитанции на груз Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит: a) указание пунктов отправления и назначения; b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки; и c) указание веса отправки. Статья 6 Документ, касающийся характера груза В случае необходимости в соответствии с процедурами, установленными таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами, от отправителя может потребоваться представление документа с указанием характера груза. Настоящее положение не создает для перевозчика вытекающих из него обязанностей, обязательств или ответственности. Статья 7 Описание авиагрузовой накладной 1. Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. 2. Первый экземпляр имеет пометку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку "для получателя" и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. 3. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем.
142
4. Если, по просьбе отправителя, авиагрузовую накладную составляет перевозчик, то перевозчик рассматривается, до доказательства противного, как действующий от имени отправителя. Статья 8 Документация при перевозке нескольких мест Если имеется более одного места: a) перевозчик груза имеет право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных; b) отправитель имеет право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на груз, если используются другие средства, указанные в пункте 2 статьи 4. Статья 9 Несоблюдение требований к документации Несоблюдение положений статей 4 - 8 не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который тем не менее подпадает под действие правил настоящей Конвенции, включая правила, касающиеся ограничения ответственности. Статья 10 Ответственность за правильность сведений в документации 1. Отправитель отвечает за правильность сведений и заявлений, касающихся груза, внесенных им или от его имени в авиагрузовую накладную или представленных им или от его имени перевозчику для внесения в квитанцию на груз или для включения в запись, сохраняемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4. Предшествующее положение применяется также в случае, когда лицо, действующее от имени отправителя, является также представителем перевозчика. 2. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, представленных отправителем или от его имени. 3. За исключением положений пунктов 1 и 2 настоящей статьи, перевозчик несет ответственность перед отправителем за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым отправитель несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, внесенных перевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4. Статья 11 Доказательная сила документации 1. Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них.
143
2. Любые сведения в авиагрузовой накладной или в квитанции на груз о весе, размерах и упаковке груза, а также о числе мест, до доказательства противного, являются свидетельством сообщенных данных; данные о количестве, объеме и состоянии груза не служат доказательством против перевозчика, за исключением тех случаев, когда им произведена их проверка в присутствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квитанции на груз или когда они касаются очевидного состояния груза. Статья 12 Право распоряжаться грузом 1. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, забирая его в аэропорту отправления или назначения, задерживая его в ходе перевозки в любом пункте посадки, давая указания о выдаче его в пункте назначения или в ходе перевозки иному лицу, чем первоначально указанному получателю, или требуя возвращения груза в аэропорт отправления. Отправитель не должен использовать право распоряжения грузом в ущерб перевозчику или другим отправителям и обязан возместить все расходы, вытекающие из применения этого права. 2. Если выполнить распоряжения отправителя невозможно, перевозчик обязан немедленно уведомить отправителя об этом. 3. Если перевозчик выполняет указания отправителя в отношении распоряжения грузом, не требуя представления выданного последнему экземпляра авиагрузовой накладной или квитанции на груз, то тем самым перевозчик принимает на себя, сохраняя право регресса к отправителю, ответственность за любой вред, который может быть в связи с этим причинен законному владельцу этого экземпляра авиагрузовой накладной или квитанции на груз. 4. Право отправителя прекращается в тот момент, когда, согласно статье 13, возникает право получателя. Однако, если получатель отказывается принять груз или с ним невозможно связаться, отправитель снова приобретает свое право распоряжения. Статья 13 Выдача груза 1. За исключением случаев, когда отправитель осуществил свои права согласно статье 12, получатель имеет право требовать от перевозчика, с момента прибытия груза в пункт назначения, выдачи ему груза после уплаты причитающихся платежей и выполнения условий перевозки. 2. Если не оговорено иное, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии груза. 3. Если перевозчиком признана утрата груза или если груз не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был прибыть, получатель вправе осуществить по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки. Статья 14 Осуществление прав отправителя и получателя Отправитель и получатель могут соответственно осуществлять все права, предоставленные им статьями 12 и 13, каждый от своего имени, независимо от того,
144
действует он в своих собственных интересах или в интересах другого, но при условии выполнения обязательств, налагаемых договором перевозки. Статья 15 Отношения между отправителем и получателем или взаимные отношения третьих лиц 1. Статьи 12, 13 и 14 не затрагивают отношений ни между отправителем и получателем, ни между третьими лицами, права которых производны либо от отправителя, либо от получателя. 2. Любая оговорка, отступающая от положений статей 12, 13 и 14, должна быть занесена в авиагрузовую накладную или квитанцию на груз. Статья 16 Формальности таможенных, полицейских или других государственных полномочных органов 1. Отправитель обязан представить такие сведения и документы, которые необходимы для выполнения формальностей таможенных, полицейских или других государственных полномочных органов, до передачи груза получателю. Отправитель отвечает перед перевозчиком за любой вред, который причинен в результате отсутствия, недостаточности или неправильности любых таких сведений или документов, за исключением тех случаев, когда вред был причинен по вине перевозчика, его служащих или агентов. 2. Перевозчик не обязан проверять такие сведения или документы в отношении их точности или достаточности. Глава III. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА И СТЕПЕНЬ КОМПЕНСАЦИИ ЗА ВРЕД Статья 17 Смерть и телесное повреждение пассажиров. Повреждение багажа 1. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке. 2. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения зарегистрированного багажа, только при условии, что случай, который явился причиной уничтожения, утери или повреждения, произошел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Однако перевозчик не несет ответственности в той мере, в какой вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока. В отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов. 3. Если перевозчик признает утерю зарегистрированного багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении двадцати одного дня с даты, когда
145
он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки. 4. В настоящей Конвенции термин "багаж", поскольку не предусмотрено иное, означает как зарегистрированный багаж, так и незарегистрированный багаж. Статья 18 Повреждение груза 1. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. 2. Однако перевозчик не несет ответственности в той мере, в какой он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате одного или нескольких перечисленных ниже обстоятельств: a) присущего грузу дефекта, качества или порока; b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов; c) акта войны или вооруженного конфликта; d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза. 3. Воздушная перевозка по смыслу пункта 1 настоящей статьи охватывает период времени, в течение которого груз находится под охраной перевозчика. 4. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой наземной перевозки, морской перевозки или перевозки внутренним водным путем, осуществленной вне аэропорта. Однако, если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки, любой вред, до доказательства противного, считается следствием события, имевшего место во время воздушной перевозки. Если перевозчик без согласия отправителя заменяет перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалось осуществить по воздуху, полностью или частично перевозкой каким-либо другим видом транспорта, такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки. Статья 19 Задержка Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза. Однако перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры. Статья 20 Освобождение от ответственности Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его или ее права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в 146
той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению. Когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению. Настоящая статья применяется ко всем положениям об ответственности в настоящей Конвенции, включая пункт 1 статьи 21. Статья 21 Компенсация в случае смерти или телесного повреждения пассажиров 1. В отношении вреда, причиненного согласно пункту 1 статьи 17 и не превышающего 100000 специальных прав заимствования на каждого пассажира, перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. 2. Перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный согласно пункту 1 статьи 17, в той мере, в какой вред превышает на каждого пассажира 100000 специальных прав заимствования, если перевозчик докажет, что: a) такой вред не был причинен из-за небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия перевозчика, или его служащих, или агентов; или b) такой вред причинен исключительно из-за небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия третьей стороны. Статья 22 Пределы ответственности в отношении задержки багажа и груза 1. В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, о которой говорится в статье 19, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 специальных прав заимствования. 2. При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира в доставке. 3. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 специальных прав заимствования за килограмм, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке. 4. В случае уничтожения, утери, повреждения или задержки части груза или любого предмета, содержащегося в нем, при определении предела ответственности перевозчика во внимание принимается только общий вес соответствующего места или мест. Однако, когда уничтожение, утеря, повреждение или задержка части груза или любого содержащегося в нем предмета влияет на стоимость других мест, включенных в одну и ту 147
же авиагрузовую накладную, или в ту же квитанцию, или, если они не выданы, в ту же запись, сохраняемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4, при определении предела ответственности должен также приниматься во внимание общий вес такого места или мест. 5. Вышеуказанные положения пунктов 1 и 2 настоящей статьи не применяются, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или бездействия перевозчика, его служащих или агентов, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред, при условии, что в случае такого действия или бездействия служащего или агента будет также доказано, что этот служащий или агент действовал в рамках своих обязанностей. 6. Пределы, установленные статьей 21 и настоящей статьей, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Вышеуказанное положение не применяется, если сумма, присужденная в порядке возмещения вреда, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного дела, если эта дата является более поздней. Статья 23 Перевод валютных единиц 1. Суммы, указанные в специальных правах заимствования в настоящей Конвенции, рассматриваются как относящиеся к специальным правам заимствования, как они определены Международным валютным фондом. Перевод этих сумм в национальные валюты в случае судебных разбирательств производится в соответствии со стоимостью таких валют в специальных правах заимствования на дату судебного решения. Стоимость в специальных правах заимствования национальной валюты государства-участника, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом для его собственных операций и расчетов на дату судебного решения. Стоимость в специальных правах заимствования национальной валюты государства-участника, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется по методу, установленному этим государством-участником. 2. Тем не менее государства, которые не являются членами Международного валютного фонда и законодательство которых не позволяет применять положения пункта 1 настоящей статьи, могут при ратификации или присоединении или в любое время после этого заявить, что предел ответственности перевозчика, предписываемый в статье 21, устанавливается в сумме 1500000 валютных единиц на пассажира при судебном разбирательстве на их территории; 62500 валютных единиц на пассажира в отношении пункта 1 статьи 22; 15000 валютных единиц на пассажира в отношении пункта 2 статьи 22 и 250 валютных единиц за килограмм в отношении пункта 3 статьи 22. Такая валютная единица состоит из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Указанные суммы могут быть переведены в соответствующую национальную валюту в округленных цифрах. Перевод таких сумм в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства. 3. Расчеты, упомянутые в последнем предложении пункта 1 настоящей статьи, и перевод, упомянутый в пункте 2 настоящей статьи, выполняются таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства-участника, насколько это возможно, такую же реальную стоимость количественных показателей, указанных в статьях 21 и 22, какая будет получена в результате применения первых трех предложений пункта 1 настоящей 148
статьи. Государства-участники информируют депозитария о методе исчисления согласно пункту 1 настоящей статьи или о результатах перевода согласно пункту 2 настоящей статьи соответственно при сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении к настоящей Конвенции, а также после каждого их изменения. Статья 24 Пересмотр пределов 1. Без ущерба для положений статьи 25 настоящей Конвенции и с учетом приводимых ниже положений пункта 2 пределы ответственности, установленные в статьях 21, 22 и 23, пересматриваются депозитарием каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу настоящей Конвенции или, если Конвенция не вступает в силу в течение пяти лет с даты, когда она была впервые открыта для подписания, в течение первого года после ее вступления в силу с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре - с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют специальные права заимствования, упомянутые в пункте 1 статьи 23. 2. Если в результате пересмотра, упомянутого в предыдущем пункте, делается вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10 процентов, то депозитарий уведомляет государства-участники об изменении пределов ответственности. Любое такое изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем государств-участников. Если в течение трех месяцев после уведомления о нем государств-участников большинство государств-участников заявят о своем несогласии, изменение не вступает в силу и депозитарий передает данный вопрос на рассмотрение совещания государствучастников. Депозитарий незамедлительно уведомляет все государства-участники о вступлении в силу любого изменения. 3. Невзирая на положения пункта 1 настоящей статьи, процедура, упомянутая в пункте 2 настоящей статьи, применяется в любое время при условии, что просьба об этом высказана одной третью государств-участников и что коэффициент инфляции, упомянутый в пункте 1, превысил 30 процентов за период с даты предыдущего пересмотра или с даты вступления в силу настоящей Конвенции, если пересмотр еще не проводился. Последующие пересмотры с использованием процедуры, описанной в пункте 1 настоящей статьи, будут проводиться каждые пять лет начиная с конца пятого года после даты пересмотра в соответствии с настоящим пунктом. Статья 25 Оговорка в отношении пределов Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в настоящей Конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются. Статья 26 Недействительность договорных положений
149
Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика от ответственности или же установлению предела ответственности меньшего, чем тот, который установлен в настоящей Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности договора, который продолжает подпадать под действие положений настоящей Конвенции. Статья 27 Свобода заключения договора Ничто в настоящей Конвенции не препятствует перевозчику отказаться от заключения договора перевозки, отказаться от каких-либо средств защиты, предусматриваемых Конвенцией, или установить условия, не противоречащие положениям настоящей Конвенции. Статья 28 Предварительные выплаты В случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков. Статья 29 Основания для иска При перевозке пассажиров, багажа и груза любой иск об ответственности, независимо от его основания, будь то на основании настоящей Конвенции, договора, правонарушения или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями и такими пределами ответственности, которые предусмотрены настоящей Конвенцией, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право на иск, и их соответствующих прав. При любом таком иске штрафы, штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, не подлежат взысканию. Статья 30 Служащие, агенты. Общая сумма исков 1. Если иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика в связи с вредом, о котором говорится в настоящей Конвенции, такой служащий или агент, если он докажет, что он действовал в рамках своих служебных обязанностей, имеет право ссылаться на условия и пределы ответственности, на которые имеет право ссылаться сам перевозчик на основании настоящей Конвенции. 2. Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, его служащих и агентов, не должна в этом случае превышать указанных пределов.
150
3. За исключением случаев перевозки груза, положения пунктов 1 и 2 настоящей статьи не применяются, если будет доказано, что вред явился результатом действия или бездействия служащего или агента, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно или с сознанием того, что в результате этого может быть причинен вред. Статья 31 Своевременное внесение возражений 1. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии и согласно перевозочному документу или записи, сохраняемой другими средствами, упоминаемыми в пункте 2 статьи 3 и в пункте 2 статьи 4. 2. В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда и не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и четырнадцати дней со дня получения груза. В случае задержки протест должен быть произведен не позднее двадцати одного дня, считая со дня, когда багаж или груз были переданы в его распоряжение. 3. Всякое возражение должно быть осуществлено письменно и вручено или отправлено в вышеупомянутые сроки. 4. При отсутствии возражения в вышеупомянутые сроки никакие иски против перевозчика на принимаются, кроме случая обмана со стороны последнего. Статья 32 Смерть лица, несущего ответственность В случае смерти лица, несущего ответственность, иск о возмещении вреда предъявляется в соответствии с условиями настоящей Конвенции к лицам, на законном основании представляющим его имущество. Статья 33 Юрисдикция 1. Иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки. 2. В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов, упомянутых в пункте 1 настоящей статьи, или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения, и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащие ему или такому другому перевозчику. 151
3. Для целей пункта 2: a) "коммерческое соглашение" означает соглашение между перевозчиками, кроме агентского соглашения, касающееся предоставления их совместных услуг, связанных с воздушными перевозками пассажиров; b) "основное и постоянное место жительства" означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении. 4. Процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск. Статья 34 Арбитраж 1. С учетом положений настоящей статьи стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по настоящей Конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме. 2. Арбитражное разбирательство по выбору истца проводится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов, предусмотренной в статье 33. 3. Арбитр или арбитражный трибунал применяют положения настоящей Конвенции. 4. Положения пунктов 2 и 3 настоящей статьи считаются составной частью любой арбитражной оговорки или договоренности, и любое условие такой оговорки или договоренности, не совместимое с ними, является ничтожным, недействительным. Статья 35 Исковая давность 1. Иск об ответственности должен быть возбужден, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. 2. Порядок исчисления этого срока определяется законом суда, в котором вчинен иск. Статья 36 Последовательные перевозчики 1. В случаях перевозок, регулируемых определением пункта 3 статьи 1, производимых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик, принимающий пассажиров, багаж или груз, подпадает под действие правил, установленных настоящей Конвенцией, и рассматривается в качестве одной из сторон в договоре перевозки, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. 2. В случае такой перевозки пассажир или любое лицо, имеющее право претендовать на компенсацию от его имени, может возбудить дело лишь против перевозчика, производившего ту перевозку, в течение которой произошли происшествие или задержка, за исключением случая, когда по специальному условию первый перевозчик принял ответственность за весь путь. 3. В отношении багажа или груза пассажир или отправитель может возбудить дело против первого перевозчика, пассажир или получатель, имеющий право на получение, против последнего; и тот и другой могут, кроме того, взыскать с перевозчика, 152
совершавшего перевозку, в течение которой произошли уничтожение, утеря, повреждение или задержка. Эти перевозчики будут нести солидарную ответственность перед отправителем и получателем. Статья 37 Право регресса против третьих лиц Настоящая Конвенция ни в коей мере не предрешает вопроса о том, имеет ли лицо, ответственное за вред в соответствии с ее положениями, право регресса против любого другого лица. Глава IV. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Статья 38 Смешанные перевозки 1. В случае смешанных перевозок, осуществляемых частично воздушным и частично каким-либо иным способом перевозки, положения настоящей Конвенции применяются с учетом пункта 4 статьи 18 лишь к воздушной перевозке, если притом последняя отвечает условиям статьи 1. 2. Ничто в настоящей Конвенции не мешает сторонам в случае смешанной перевозки включать в воздушно-перевозочный документ условия, относящиеся к перевозкам иными способами, при условии, что положения настоящей Конвенции будут применимы в отношении перевозки по воздуху. Глава V. ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ ЛИЦАМИ, НЕ ЯВЛЯЮЩИМИСЯ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ ПО ДОГОВОРУ Статья 39 Перевозчик по договору. Фактический перевозчик Положения настоящей главы применяются в тех случаях, когда лицо (в дальнейшем именуемое перевозчиком по договору) в качестве основной стороны заключает договор перевозки, регулируемой настоящей Конвенцией, с пассажиром, или отправителем, или с лицом, действующим от имени пассажира или отправителя, а другое лицо (в дальнейшем именуемое фактическим перевозчиком), будучи уполномоченным перевозчиком по договору, осуществляет всю перевозку или часть ее, но не является в отношении такой части последовательным перевозчиком в смысле настоящей Конвенции. Наличие упомянутого полномочия предполагается до доказательства противного. Статья 40 Ответственность перевозчика по договору и фактического перевозчика Если иного не оговорено в настоящей главе, в тех случаях, когда фактический перевозчик осуществляет полностью или частично перевозку, которая в соответствии с договором, предусмотренным в статье 39, регулируется настоящей Конвенцией, как 153
перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил настоящей Конвенции, причем первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет. Статья 41 Взаимное отнесение ответственности 1. Действия или бездействие фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, в отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием и перевозчика по договору. 2. Действия или бездействие перевозчика по договору и его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, в отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, считаются действиями или бездействием и фактического перевозчика. Однако эти действия или бездействие ни в коем случае не возлагают на фактического перевозчика ответственность, которая бы превышала пределы, предусмотренные в статьях 21, 22, 23 и 24. Никакое особое соглашение, в соответствии с которым перевозчик по договору принимает на себя обязательства, не возлагаемые настоящей Конвенцией, никакой отказ от прав или аргументов защиты, оговоренных настоящей Конвенцией, или какие бы то ни было специальные заявления о заинтересованности в доставке, предусмотренные в статье 22, не распространяются на фактического перевозчика без его на то согласия. Статья 42 Обращение распоряжений и возражений Любые распоряжения и возражения, предъявляемые перевозчику на основании настоящей Конвенции, имеют одинаковую силу вне зависимости от того, обращены они к перевозчику по договору или к фактическому перевозчику. Однако распоряжения, предусмотренные в статье 12, имеют силу, лишь если они обращены к перевозчику по договору. Статья 43 Служащие и агенты В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, любой служащий или агент этого перевозчика или перевозчика по договору, если он докажет, что он действовал в рамках своих обязанностей, имеет право ссылаться на условия и пределы ответственности, относящиеся по настоящей Конвенции к перевозчику, служащим или агентом которого он является, если, однако, не будет доказано, что он действовал таким образом, что в соответствии с настоящей Конвенцией ссылка на пределы ответственности не может иметь место. Статья 44 Общая сумма возмещения
154
В отношении перевозки, осуществляемой фактическим перевозчиком, общая сумма возмещения, которая может быть получена с этого перевозчика, с перевозчика по договору и с его служащих и агентов, действовавших в рамках своих обязанностей, не может превышать максимального возмещения, которое, на основании настоящей Конвенции, может быть взыскано либо с перевозчика по договору, либо с фактического перевозчика, причем ни одно из упомянутых лиц не несет ответственности сверх применимого к этому лицу предела. Статья 45 Обращение исков Всякий иск об ответственности, относящийся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, может по выбору истца быть возбужден либо против этого перевозчика, либо против перевозчика по договору, либо против обоих, совместно или в отдельности. Если иск возбужден лишь против одного из этих перевозчиков, он имеет право привлечь и другого перевозчика к делу перед судом, в котором вчинен иск, причем процедура такого привлечения и его последствия определяются законом этого суда. Статья 46 Дополнительная юрисдикция Всякий иск об ответственности, предусмотренный в статье 45, должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в одном из судов, в которых иск может быть вчинен против перевозчика по договору на основании статьи 33, либо в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Статья 47 Недействительность договорных положений Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика по договору или фактического перевозчика от ответственности на основании настоящей главы или же к установлению предела ответственности меньшего, чем тот, который применим в соответствии с настоящей главой, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности всего договора, который продолжает подпадать под действие положений настоящей главы. Статья 48 Взаимоотношения перевозчика по договору и фактического перевозчика За исключением положений статьи 45, ничто в настоящей главе не затрагивает возникающих между перевозчиками прав и обязанностей, включая любое право регресса или освобождения от ответственности. Глава VI. ПРОЧИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
155
Статья 49 Обязательное применение Являются недействительными всякие положения договора перевозки и всякие особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, в соответствии с которыми стороны отступали бы от правил настоящей Конвенции либо путем определения подлежащего применению закона, либо путем изменения правил о юрисдикции. Статья 50 Страхование Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией. Государствоучастник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции. Статья 51 Перевозки, осуществляемые при исключительных обстоятельствах Положения статей с 3 по 5, 7 и 8, касающиеся перевозочных документов, не применяются к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта. Статья 52 Определение дней Когда в настоящей Конвенции речь идет о днях, то подразумеваются календарные дни, а не рабочие дни. Глава VII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 53 Подписание, ратификация и вступление в силу 1. Настоящая Конвенция открыта для подписания в Монреале 28 мая 1999 года государствами, участвовавшими в Международной конференции по воздушному праву, состоявшейся в Монреале с 10 по 28 мая 1999 года. После 28 мая 1999 года Конвенция будет открыта для подписания всеми государствами в Штаб-квартире Международной организации гражданской авиации в Монреале до ее вступления в силу в соответствии с пунктом 6 настоящей статьи. 2. Настоящая Конвенция открыта также для подписания региональными организациями экономической интеграции. Для целей настоящей Конвенции "региональная организация экономической интеграции" означает любую организацию, учрежденную суверенными государствами определенного региона, которая обладает компетенцией в отношении некоторых вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией, и 156
должным образом уполномочена подписывать и ратифицировать, принимать, утверждать настоящую Конвенцию или присоединяться к ней. Ссылка на "государство-участника" или "государства-участников" в настоящей Конвенции иным образом, чем в пункте 2 статьи 1, пункте 1 "b" статьи 3, пункте "b" статьи 5, статьях 23, 33, 46 и пункте "b" статьи 57, распространяется в равной мере на региональную организацию экономической интеграции. Для целей статьи 24 ссылки на "большинство государств-участников" и "одну треть государств-участников" не распространяются на региональную организацию экономической интеграции. 3. Настоящая Конвенция подлежит ратификации государствами и региональными организациями экономической интеграции, которые ее подписали. 4. Любое государство или региональная организация экономической интеграции, которые не подписали настоящую Конвенцию, могут принять, утвердить ее или присоединиться к ней в любое время. 5. Ратификационные грамоты и документы о принятии, утверждении или присоединении сдаются на хранение в Международную организацию гражданской авиации, которая настоящим назначается депозитарием. 6. Настоящая Конвенция вступает в силу на шестидесятый день с даты сдачи на хранение депозитарию тридцатой ратификационной грамоты, документа о принятии, утверждении или присоединении между государствами, которые сдали на хранение такие документы. Документ, сданный на хранение региональной организацией экономической интеграции, не учитывается для целей настоящего пункта. 7. Для других государств и для других региональных организаций экономической интеграции настоящая Конвенция вступает в силу на шестидесятый день с даты сдачи на хранение ратификационной грамоты, документа о принятии, утверждении или присоединении. 8. Депозитарий незамедлительно уведомляет все государства, подписавшие Конвенцию, и все государства-участники: a) о каждом подписании настоящей Конвенции и дате такого подписания; b) о сдаче на хранение каждой ратификационной грамоты, документа о принятии, утверждении или присоединении и о дате такой сдачи на хранение; c) о дате вступления в силу настоящей Конвенции; d) о дате вступления в силу любого изменения пределов ответственности, установленных в соответствии с настоящей Конвенцией; e) о любой денонсации, объявленной в соответствии со статьей 54. Статья 54 Денонсация 1. Любое государство-участник может денонсировать настоящую Конвенцию путем письменного уведомления депозитария. 2. Денонсация вступает в силу через сто восемьдесят дней после даты получения такого уведомления депозитарием. Статья 55 Взаимосвязь с другими документами Варшавской конвенции Настоящая Конвенция имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке: 1) между государствами - участниками настоящей Конвенции в силу совместного участия этих государств в: 157
a) Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (в дальнейшем именуется Варшавской конвенцией); b) Протоколе об изменении Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, совершенном в Гааге 28 сентября 1955 года (в дальнейшем именуется Гаагским протоколом); c) Конвенции, дополнительной к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписанной в Гвадалахаре 18 сентября 1961 года (в дальнейшем именуется Гвадалахарской конвенцией); d) Протоколе об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года и измененной Протоколом, совершенным в Гааге 28 сентября 1955 года, измененной Гаагским протоколом, подписанным в Гватемале 8 марта 1971 года (в дальнейшем именуется Гватемальским протоколом); e) Дополнительных протоколах N 1 - 3 и Монреальском протоколе N 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, или Варшавской конвенции, измененной Гаагским и Гватемальским протоколами, подписанных в Монреале 25 сентября 1975 года (в дальнейшем именуются Монреальскими протоколами); или 2) в пределах территории любого отдельного государства - участника настоящей Конвенции в силу участия этого государства в одном или нескольких документах, упомянутых выше в подпунктах "a" - "e". Статья 56 Государства, имеющие более одной правовой системы 1. Если государство имеет две или более территориальные единицы, в которых применяются различные правовые системы в отношении вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией, оно может в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения заявить, что настоящая Конвенция распространяется на все его территориальные единицы или лишь на одну или более из них, и может изменить это заявление, представив другое заявление в любое время. 2. Любое такое заявление доводится до сведения депозитария, и в нем должны ясно указываться территориальные единицы, к которым применяется Конвенция. 3. В отношении государства-участника, сделавшего такое заявление: a) ссылки в статье 23 на "национальную валюту" понимаются как относящиеся к валюте соответствующей территориальной единицы этого государства; и b) ссылки в статье 28 на "национальное законодательство" понимаются как относящиеся к законодательству соответствующей территориальной единицы этого государства. Статья 57 Оговорки Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются, за исключением того, что государство-участник может в любое время заявить путем уведомления депозитария о том, что настоящая Конвенция не распространяется на:
158
a) международные воздушные перевозки, выполняемые непосредственно этим государством-участником в некоммерческих целях в связи с осуществлением его функций и обязанностей в качестве суверенного государства; и/или b) перевозку лиц, груза и багажа, осуществляемую для военных властей, на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве-участнике или арендованных им, которые полностью зарезервированы этими властями или от их имени. В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию. Совершено в Монреале 28 дня мая месяца одна тысяча девятьсот девяносто девятого года на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Настоящая Конвенция остается на хранении в архивах Международной организации гражданской авиации, а ее заверенные копии направляются депозитарием всем государствам - участникам настоящей Конвенции, а также всем государствам - участникам Варшавской конвенции, Гаагского протокола, Гвадалахарской конвенции, Гватемальского протокола и Монреальских протоколов. Государства - участники Конвенции для унификации некоторых Правил международных воздушных перевозок (совершена в Монреале 28 мая 1999 года, вступила в силу 4 ноября 2003 года) Число участников: 90 Страна
Дата вступления в силу
Австралия
24.01.09
Австрия
28.06.04
Албания
19.12.04
Барбадос
04.11.03
Бахрейн
04.11.03
Белиз
04.11.03
Бельгия
28.06.04
Бенин
29.05.04
Болгария
09.01.04
Босния и Герцеговина
08.05.07
Ботсвана
04.11.03
Бразилия
18.07.06
Бывшая югославская Республика Македония
04.11.03
Вануату
08.01.06
Венгрия
07.01.05
159
Гамбия
09.05.04
Германия
28.06.04
Греция
04.11.03
Дания
28.06.04
Доминиканская Республика
20.11.07
Египет
25.04.05
Иордания
04.11.03
Ирландия
28.06.04
Исландия
16.08.04
Испания
28.06.04
Италия
28.06.04
Кабо-Верде
22.10.04
Камерун
04.11.03
Канада
04.11.03
Катар
14.01.05
Кения
04.11.03
Кипр
04.11.03
Китай
31.07.05
Колумбия
04.11.03
Куба
13.12.05
Кувейт
04.11.03
Латвия
15.02.05
Ливан
14.05.05
Литва
29.01.05
Люксембург
28.06.04
Мадагаскар
26.02.07
Малайзия
29.02.08
Мали
16.03.08
Мальдивы
30.12.05
Мальта
04.11.03
Мексика
04.11.03
Монако
17.10.04
160
Монголия
04.12.04
Намибия
04.11.03
Нигерия
04.11.03
Нидерланды
28.06.04
Новая Зеландия
04.11.03
Норвегия
28.06.04
Объединенная Республика Танзания
04.11.03
Объединенные Арабские Эмираты
04.11.03
Оман
27.07.07
Острова Кука
21.07.07
Пакистан
17.02.07
Панама
04.11.03
Парагвай
04.11.03
Перу
04.11.03
Польша
18.03.06
Португалия
04.11.03
Республика Корея
29.12.07
Республика Молдова
17.05.09
Румыния
04.11.03
Сальвадор
06.01.08
Саудовская Аравия
14.12.03
Сент-Винсент и Гренадины
28.05.04
Сингапур
16.11.07
Сирийская Арабская Республика
04.11.03
Словакия
04.11.03
Словения
04.11.03
Соединенное Королевство
28.06.04
Соединенные Штаты Америки
04.11.03
Тонга
19.01.04
Украина
06.05.09
Уругвай
04.11.03
Финляндия
28.06.04
161
Франция
28.06.04
Хорватия
23.03.08
Чешская Республика
04.11.03
Чили
19.05.09
Швейцария
05.09.05
Швеция
28.06.04
Эквадор
26.08.06
Эстония
04.11.03
Южная Африка
21.01.07
Япония
04.11.03
Организации региональной экономической интеграции Европейское сообщество
28.06.04
162
ОГЛАВЛЕНИЕ Список сокращений Международные соглашения и законодательные акты Международные и иные организации Предисловие Введение 1. Источники правового регулирования международных воздушных перевозок 1.1. Международные многосторонние конвенции 1.2. Применение внутреннего права. Коллизионные вопросы 1.3. Правила перевозок 2. Организация перевозки 2.1. Общие положения 2.2. Регулярная перевозка 2.2.1. Бронирование мест, тоннажа (объема) воздушного судна 2.2.2. Договоры о систематических перевозках 2.3. Чартерная перевозка 3. Договор воздушной перевозки 3.1. Понятие договора воздушной перевозки 3.2. Форма договора. Транспортная документация 3.2.1. Договор перевозки в традиционной форме 3.2.2. Договор перевозки в электронной форме 3.3. Содержание договора перевозки 3.3.1. Права и обязанности сторон договора перевозки груза 3.3.2. Права и обязанности сторон договора перевозки пассажира и его багажа 3.3.3. Провозная плата 3.3.4. Сроки перевозки 3.3.5. Расторжение договора 4. Ответственность участников перевозочных отношений 4.1. Общие положения 4.2. Субъекты и характер ответственности 4.2.1. Существо вопроса 4.2.2. Перевозчик как субъект ответственности за причинение убытков (вреда) 4.2.2.1. Перевозчик по договору 4.2.2.2. Последовательные перевозчики 4.2.2.3. Фактический перевозчик 4.2.2.4. Перевозчики других видов транспорта 4.2.3. Иные субъекты ответственности 4.2.3.1. Агенты или служащие перевозчика 4.2.3.2. Иные причастные лица 4.2.3.3. Правопреемники лиц, несущих ответственность 4.2.4. Ответственность пассажира и грузоотправителя 4.2.5. Разграничение договорной и деликтной ответственности 4.3. Виды нарушения обязательств, влекущие ответственность перевозчика 4.3.1. Причинение вреда жизни и здоровью пассажира 4.3.2. Несохранность груза и багажа 4.3.3. Задержка при перевозке 4.3.4. Нарушение иных обязательств 4.4. Объем ответственности перевозчика. Порядок возмещения вреда и убытков 4.4.1. Исходные начала определения объема ответственности 4.4.2. Ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров 4.4.2.1. Пределы ответственности по Варшавской конвенции 163
4.4.2.2. Пределы ответственности по Монреальской конвенции 4.4.2.3. Объем ответственности перевозчика по российскому и иностранному праву 4.4.2.4. Порядок выплаты компенсации 4.4.3. Ответственность за несохранность груза, багажа и задержку при перевозке 4.4.3.1. Пределы ответственности по Варшавской и Монреальской конвенциям 4.4.3.1.1. Багаж 4.4.3.1.2. Груз 4.4.3.1.3. Задержка при перевозке пассажира 4.4.3.2. Объем ответственности перевозчика по российскому и европейскому праву 4.4.3.3. Пределы ответственности по российскому праву 4.4.4. Расчетные единицы пределов ответственности, установленных Конвенциями 4.4.5. Применение пределов ответственности и их пересмотр 4.4.6. Компенсация морального вреда 4.4.6.1. Общие вопросы 4.4.6.2. Жизнь и здоровье пассажира 4.4.6.2.1. Российское право в условиях применения международных конвенций 4.4.6.2.2. Иностранное право 4.4.6.3. Задержка при перевозке, несохранность багажа 4.5. Причинная связь между действиями перевозчика и наступившими убытками (вредом) 4.5.1. Общие вопросы 4.5.2. Период ответственности перевозчика 4.5.2.1. Вред жизни и здоровью пассажира 4.5.2.2. Несохранность груза и багажа 4.5.3. Причины возникновения вреда и убытков 4.6. Основания освобождения перевозчика от ответственности 4.6.1. Общие вопросы 4.6.2. Жизнь и здоровье пассажира 4.6.3. Груз и багаж 4.6.4. Вещи, не сданные в багаж 4.6.5. Задержка при перевозке 4.6.6. Смешанная ответственность 4.7. Страхование ответственности перевозчика 4.7.1. Монреальская конвенция о страховании 4.7.2. Условия страхования по российскому законодательству 4.7.3. Зарубежная практика регулирования 5. Предъявление претензий и исков к перевозчику 5.1. Лица, имеющие право на предъявление требований 5.2. Предъявление претензий 5.3. Исковая давность 5.4. Территориальная подсудность споров 5.5. Подсудность по искам к перевозчику по российскому законодательству Приложения Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок
164
Государства - участники Конвенции международных воздушных перевозок
для
унификации
некоторых
Правил
165
