Крылья сверхдержавы. Гражданская авиация России 1914-2009

ВОЙНА И МЫ

Александр Артемьев

Крылья сверхдержавы

Москва «ЯУЗА» «ЭКСМQ» 2009

ББК 63.3 (О) 62 А 86

Оформление серии художника П. Волкова

в оформлении использована иллюстрация художника В. Петелuна

Артемьев А. А. А 86

Крылья сверхдержавы / Александр Артемьев. М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 608 с. - ( Война и мы. Советская авиация) . ISBN 978-5-699-322 15-2

Если США дО недавнего времени по праву считались величай­ шей автомобильной державой мира, то Советский Союз заслужил почетное звание сверхдержавы авиаuионноЙ. И не только потому, что обладал грозными военно-воздушными силами и передовыми ракетными технологиями , но и благодаря гражданскому воздуш­ ному флоту, обеспечивавшему надежную доставку грузов и пасса­ жиров по всей reрритории страны, в любую, самую отдаленную ее точку. Вообще, наличие у государства развитой гражданской авиа­

ции и собственной авиапромышленности является оБJlзательным атрибyroм cвepxдepJк2llы, залогом ее «территориальной связности> И «транспортной безопасности».

Тем более что в СССР военно-воздушные силы и гражданская авиация всегда были своего рода «сообщающимися сосудами.: на­ чиная с 1930-х годов гражданский воздушный флот стал настоящей «кузницей кадров,) для советских ВВС - гражданские пилоты по­ лучали настолько качественную летную подготовку, что именно из них в годы Великой Orечественной комплек'Говались экипажи Авиации дальнего Действия, бомбившие Кенигсберг и Берлин. Кроме того, на гражданских самолетах отрабатывались многие пе­ редовые технологии, которые затем применялись в массовом во­ енном производстве. эта книга - подробный рассказ об истории отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант "Илья Муромец. совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо ВСЕХ гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опьггных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.

ББК 63.3 (0)62

ISBN 978-5-699-32215-2

©А.А. Артемьев , 2009 © 000 .И3,11aтeJJbC11IO "Яуза>, 2009 © 000 ИздателbC11lO "Эксмо., 2009 ..

ОТ АВТОРА

в 1 997 г. в Кемеровском полиграфкомбинате вышла моя книга «Самолеты Аэрофлота». Настоящая книга - продолжение Д:;lННОЙ темы, но более глубокое, более дополненное, переработанное с внесением некоторых yrочненИЙ. В книге дан исторический обзор, основные характери­ стики , особенности конструкций отечественных граждан­ ских самолетов и вертолетов от зарождения авиации до вре­ мен сегодняшних реформ. Представлена информация об опытных граждaI;lСКИХ летательных аппаратах, нереализо­ ванных проектах и перспективных разработках. В книгу включены также самолеты ОКБ им. О.К. Анто­ нова (Украина), созданные в нериод до 1 99 1 г. , и более позд­ ние самолеты, спроектированные с участием российской авиационной промышленности. Рассказывается о зарождении современной отечествен­ ной реактивной и сверхзвуковой гражданской авиации Рос­ сии,- дается краткое описание отечественных двигателей, применяемых на гражданских отечественных самолетах и вертолетах. Для каждого самолета и вертолета приводятся их схемы и фотографии, позволяющие получить лучшее представле­ ние о конструкции летательных аппаратов и их систем . Исходными материалами при создании предлагаемой книги служили описания серийных гражданских самолетов и вертолетов, инструкции по эксплуатации, материалы пе­ риодической печати, в частности, опубликованные в жур­ налах « Гражданская авиация » , «Крылья Родины», «Авиация и космонавтика», « Вестник авиации и космонавтики» , 5

«Авиация и время» , «Самолеты мира,), « Вертолет» , а также информационные материалы авиационно-космических выставок в г. Жуковском ( Московская обл . ) МАКС-95, МАКС-97, МАКС-99 и первой Международной выставки «Гражданская авиация - 2002» в Домодедове. При подготовке книги автором использован обширный иллюстрированный материал рекламных проспектов граж­ данских самолетов, вертолетов и двигателей, собранных при посещении в августе 200 1 г. в г. Жуковском Международной авиационно-космической выставки (МАКС-200 1 ), а также авиационных музеев (Музей авиационной техники ВВС в Монино, Музей гражданской авиации в Ульяновске, Цент­ ральный дом авиации и космонавтики в Москве и др.). Создание такого труда, естественно, не было возможным без помощи многих любителей авиации, коллекционеров авиационно-технической литературы и журналов различных годов изданий. Большую помощь в подборке материаловлри подготовке рукописи и в исполнении компьютерной верстки оказали сыновья автора с.А. и к.А. Артемьевы. Сейчас, когда авиационная промышленность пережива­ ет трудные времена, автор верит в возрождение отечествен ­ ной гражданской авиации и убежден , что книга найдет сво­ его читателя, хочется также думать, что она окажется полез­ ной тем, кто в будущем станет заниматься проблемами разработки новой авиационной техники. Автор выражает глубокую благодарность за поддержку всем, кто принял участие при подготовке книги и за содей ­ ствие при е е издании, а также будет признателен читателям за конструктивные замечания и уточнения.

ПЕРВЫЕШАГИ Первые попытки создать самолет стали предпринимать­ ся в XIX веке. Первый технический проект самолета был разработан в

России в 1 864 r. артиллерийским офицером Н .А. Телешо­

вым. Проект, запатентованны й Н А . Телешовым за рубе­ жом, предусматривал создание многоместного пассажир­ _

ского самолета с паровым двигателем. Аппарат должен был иметь хорошо обтекаем ы й сигарообразный фюзеляж, вну­ три которого на двух палубах - верхней и нижней - рас­ полагались пассажиры и багаж. В центре фюзеляжа предпо­ лагалось установить двухцилиндровую паровую машину. Несмотря на очевидную практическую невыполнимость предложения Н А . Телешова, проект представляет интерес как прообраз современных многоместных пассажирских самолетов.

В 1 867 г. Н А . Телешов запатентовал еще один необыч­ ный проект - проект самолета с реактивным двигателем и треутольным крылом малого удлинения. Н .А. Телешов пер­ вым в России и одним из первых в мире предложил приме­ нить реактивный двигатель на самолете. Согласно проекту на самолете должен был быть установлен пульсирующий реактивный двигатель, работающий на жидком топливе.

К числу наиболее интересных опытов по проектирова­ нию и постройке самолета относятся работы русского во­ енного морякаА Ф. Можайского. Созданию самолета пред­ шествовала большая исследовательская работа изобрета­ теля , которой он посвятил почти половину своей жизни. А Ф. Можайский долгое время изучал полет птиц, ставил

7

многочис:ленньrе опыты с моделями 'птичьих крыльев, опре­ деляя, их подъемную силу и лобовое сопротивление. Много пользы принесли ему опыты с воздушными змея­ ми. Летом 1876 года он несколько раз поднимался в воздух на построенном им большом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Затем он перешел к постройке летающих моделей с воздушными винтами , которые вращались при помощи часовых пружин.

I

!-.:

г 2.8 м

г--------

8

?J_�

__

�

_ __ __

В результате многолетней работы А.Ф. Можайский раз­ работал проект конструкции летательного аппарата и паро­ вых двигателей для него. Летом 1 882 года самолет был по­ строен в натуральную величину, и начались его испытания, которые продолжались несколько лет. При одном из испы­ таний самолет оторвался от земли, но после взлета накре­ нился набок и поломал крыло. Тем не менее это было со­ бытие большого исторического значениЯ' - человек на бор­ ту самолета впервые в мире оторвался от земли. Управлял самолетом верный помошник А.Ф. Можайского - механик Русско-Балтийского завода И. Н . Голубев. Скромный русский изобретаТ«:<JiЪ А.Ф. Можайский, по­ строивший аэроплан с уникальными для того времени дви­ гателями задолго до его создателей в Европе и Америке, так и остался незамеченным и непризнанным, разделив судьбу многих других талантливых наших соотечественников. Самолет А.Ф. Можайского отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией. Он предложил аэроплан моноnланного типа, с тонким' про­ филем крьmа, фюзеляжем, шасси и органами управления. Фюзеляж, крьmья и хвостовое оперение самолета были об­ тянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колесами. Самолет имел три че­ тырехлопастных винта и два руля - горизонтальный и вер­ тикальный. Установленные на самолете двигатели пред­ ставляли собой паровые машины с двойным расширением пара, мощностью одной 1 0 л.с. при весе 29 кг, другой 20 л.с. при весе 48 кг. Пар в машины поступал от котла весом 65 кг. Топливом служил керосин. . Эксперименты показали, что мощность двигателей не­ достаточна для полета самолета. А.Ф. Можайский разрабо­ тал новые рекордно легкие по тому времени и достаточно мощные паровые машины и планировал их установить на самолете. Однако эти планы остались неосуществленными из-за смерти изобретателя в 1 890 г. Несмотря на ряд недостатков - малое удлинение крыла, отсутствие средств поперечного управления, недостаточная -

'

9

мощность двигателей, - можно утверждать, что самолет А.Ф. Можайского, спроектированный 'на строго научных основах, являлся наиболее практичной конструкцией из всех самолетов, построенных в XIX столетии. А.Ф. Можайского можно считать одним из родоначаль­ ников авиации и первым отечественным авиаконструкто­ ром. В своих замыслах он намного опередил уровень дости­ жений науки и техники того времени. И мя его известно се­ годня всему человечеству. Оно вошло в историю авиации и учебники по авиации во всем мире. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА А.Ф. М ОЖАЙСКОГО 1266 3,85 23,2

Взлетная масса самолета, кг Нагрузка на крыло, кг/м' Размах крыла, м

329 25 7 ,5

Площадь крыла, м2 Длина габаритная, м Высота габаритная, м

30

Общая мощность двигателей, л .с. Масса паровых мащин с котлом, конденсатором и сепаратором, кг

1 67,1

Диаметр винтов, м

4,75 160

Число оборотов винтов, об/мин

3 9 ,4

Колея щасси, м База щасси, м

Вторым после А.Ф. Можайского построенным в России самолетом ( 1 897- 1 903) был летательный аппарат

Е.С

Фе­

дорова. На нем впервые в истории отечественного самоле­ тостроения был установлен двигатель внутреннего сгора­ ния, применена схема поли плана, употреблено крыло боль­ шого удлинения с искривленным профилем. Однако в целом конструкция самолета

Е.С

Федорова была менее

прогрессивна, чем самолет А.Ф. Можайского. Летательный аппарат Е.С. Федорова не испытывался . В 1 893 г. русский рабочиЙ-изобретатель А. П . Костиков­ Алмазов разработал проект и построил модель пассажир­ ского самолета. В том же году в Чикаго (США) на всем ир-

10

ной Колумбовой выставке демонстрировалась модель этого ,

самолета и при влекла всеобщее внимание. Ее тогда называ­ ли «модель аппарата - аэроплана,) под названием «ветро­ стат,) или «летоход,). Строительство самолетов интенсивно проводилось в различных странах мира. В Англии в 1 894 году х. Макси­ мом, во Франции в 1 897 году К. Адером на основе мощных паровых двигателей были построены самолеты . Но в возд5'­

хе они были неустойчивы, и все попытки совершить полеты оканчивались неудачей . В 1 903 году американцы братья Уилбур и Орвилл Райт после м ногочисленных опытов с планерами создали само­ лет, который мог устойчиво летать. Первый полет братьев Райт был совершен 1 7 декабря 1 903 года. Их самолет, ос­ нащенный бензиновым двигателем , за 1 2 секунд пролетел 32 метра. Это был первый устойчивый управляемый полет летательного аппарата тяжелее воздуха, приводимого в дви­ жение

мотором.

Во

время

четвертого

полета самолет

братьев Райт продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 280 метров. 23 мая 1 9 1 О года совершил первый полет самолет инже­ нера Ас. Кудашева. Это был первый полет самолета отече­ ственной конструкции; он пролетел несколько десятков метров. Самолетостроение стало бурно развиваться во многих странах. На самолетах, похожих на воздушных змеев, в воз­ . дух поднимались Фарман , Сантос-Дюмон, Блерио, Кер­ тисс, Уточкин , Ефимов, Россинский И другие. 28 марта 1 908 года первый полет на самолете с пассажи­ paMи совершил французский летчик л. Делагранж. 25 июля 1 909 года француз Луи Блерио за 37 м инут впервые в исто­ рии п ролетел на самолете пролив Ла- Манш . Самолет русского конструктора Я . М . Гаккеля в 1 9 1 1 году уже мог преодолеть расстояние до 1 00 км без посадки. Его скорость

-

92 кмjчас - более чем на 30 кмjчас превосхо­

дила возможности конкурировавших с ним французских аэропланов.

11

В сентябре 1912 r. молодой авиаконструктор И.И. Си­ корский получил разрешение на постройку многомоторно­ го тяжелого самолета на авиационном отделении Русско­ Балтийского завода, организованном в Петербурге. В марте 1913 г. начались испытания (рулежки и ПОдЛеты) биплана «С-21» под названием «Гранд-Балтийский» авиа­ конструктора

и.и.

Сикорского. Первоначально на нем

стояли два двигателя «Аргус» в 100 л.с. каждый. 27 апреля 1913 г. он впервые оторвался от зеМли. Машину испытывал ее создатель. Первые же полеты этого гиганта показали не­ достаточность мошности его двух двигателей. Сразу после первых проб на «Гранде» были установлены еше два двига­ теля «Аргус» в 100 л. с. каждый в тандем к первым. Первый полет в мире четырехмоторного самолета С-21 «Гранд-Балтийский» состоялся 6 мая 1913 г. Машину испы­ тывал·ее создатель И.И. Сикорский в качестве первого пи­ лота, второй пилот - Г.В. Янковский, механик - В.И. Па­ насюк.

1 О мая 1913 г. «fранд» совершил первый продолжитель­

ный полет с четырьмя работающими двигателями над Пе­ тербургом. На борту самолета, кроме испытателей И.И. Си­ корского, [В. Янковского и В.И. Панасюка, находились известные в то время летчики [В. Алехнович и А.Е. Раев­ ский. Авиационный мир был изумлен: в технически отсталой России построен невиданный самолет. Трудно было представить,· что такая машина полетит. Размеры и масса «Гранд-Балтийского» превосходили при­ мерно вдвое все, что было тогда в мировой практике само­ летостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, ниж­ него - 20, обшая их плошадь - 125 м2, взлетный вес само­ лета - более 3 тонн. Фюзеляж представлял собой четырехгранную конструк цию. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в но­ совой и средней части -- 0,9 м, к хвосту сходила до нуля.

12

Размещение двигателей на крьше освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облег­ чало наземное обслуживание. Шасси бьшо довольно громоздким, но зато вполне Ha� дежныМ. Упрамение самолетом сдвоенное - два штурвала и педали. Проводка - тросовая. Сиденья командира рас­ полагались слева, как это принято и теперь, около него раз­ мещалась основная часть приборов и все упрамение двига­ телем. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салОIi. Авиаконструктор

и.и.

Сикорский довольно быстро по­

нял, что тягу винтов «Гранда), можно значительно улучшить, если установить двигатели в один ряд на нижнем крьше. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, постав­

ленными в один ряд, состоялся 23 июля 1913 r. Самолет от­ лично слуша лся рулей даже при выключении двух двигатеvihot

лей с одной стороны. Перестановка двигателей существен-

но улучшила взлетные характеристики и дала некоторую прибавку в скорости и скороподъемности. Главное, авиа­ конструктор

и.и.

Сикорский убедился в жизненности най­

денной им схемы мноroмоторного самолета, подобного коvihot

торому не было ни в одной стране мира. Самолет «Гранд» В это время был переименован в «Русский витязь),.

13

Летом 1913 г. «Русский витязь» совершил перелет из Красного Села в Санкт-Петербург в сложных метеОРОЛОГJ-\­ ческих условиях. 2 августа 1913 г. на нем был установлен мировой ре­ корд - «Русский витязь» , имея на борту восемь человек, со­ вершил полет продолжительностью 1 час 54 минуты. Этот рекорд сделал имя авиаконструктора И.И. Сикорского из­ вестным всему миру. И . И . Сикорский - один из пионеров авиастроения, вы­ дающийся авиаконструктор хх века, его по праву можно назвать основоположником отечественной авиационной промышленности. Роль самолета «Русский витязь» В истории авиации огром­ на. Это был прототип всех тяжелых дальнейших самолетов с двигателями, установленными в ряд на крьше независимо от их схемы. Самолет бьш удачным и послужил предметом боль­ шой и вполне заслуженной национальной гордости. «Русский витязь» конструкции И.И. Сикорского спра­ ведливо можно считать, по своим конструктивным решени­ ям, родоначальником всех последующих многоместных пассажирских самолетов. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА .РУССКИЙ ВИТЯЗЬ. Взлетная масса, кг

4200

Масса пустого самолета, кг

3500

Полная нагрузка, кг

700

Скорость у земли, км/час

90 70 2 1 70

Посадочная скорость, км/час П родолжительность полета, час дальность полета, км Практический потолок, м Размах верхнего крьша, м Площадь верхнего крыла, м ' Площадь нижнего крыла, м' Длина самолета, м Запас топлива, кг Двигатель типа «Аргус»

i4

600 27 70 50 20 250 четыре по 100 Л.с.

Разбег, м

350

П робег, м

250

Пря м ы м продолжением « Русского витязя') является че­ тырехмоторныЙ. гигантский биплан «С-22,) под названием «Илья Муромец,) с размахом крыла 32 метра, первый экзем­ пляр которого бьш закончен постройкой в октябре 1 9 1 3 г. 1 0 декабря 1 9 1 3 г. был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. Его впервые поднял сам создатель И . И . Сикорский и механик В . И. Панасюк. 26 января 1 9 1 4 г. был совершен первый полет по кругу. Первая часть испыта­ тельной программы проводилась на лыжах. « Илья Муромец» - это настояший воздушный корабль, прообраз современных пассажирских лайнеров. Он имел комфортабельный пассажирский салон с отоплением и электрическим освешением , спальную комнату - кабину и туалет.

1 2 февраля 1 9 1 4 г. на этом самолете состоялся полет с

1 6 пассажирами на борту. Масса поднятого груза составила 1 290 кг. В то время это был самый крупный самолет, кото­ рый побил рекорды грузоподъемности и дальности полета. После многочисленных и с пытательных, рекордных и демонстрационных полетов первого « Илью Муромца,) уста­ новили на п оrшавки, и оы остался до 1 917 г. самым большим гидросамолетом в мире. РАЗМЕРЫ ГИДРОСАМОЛЕТА Размах, М Длина, м Высота, м Площадь несущей поверхности, м '

32 22 6 1 80

Всего с 1 9 14 по 1 9 1 8 год в России бьшо построено около 80 кораблей « Илья Муромец» различных серий. В то время ни в одной стране мира не бьшо самолетов, которые могли бы равняться по грузоподъемности и радиу­ су действия с «Ильей Муромцем,), Россия в начале войны 1 9 1 4- 19 1 8 гг. являлась единственной страной, располагав­ шей многомоторными тяжелы м и самолетами .

15

С окончанием Гражданской вой.ны сильно изношенные «Муромцы» стали летать на первой' советской регулярной почтово-пассажирской авиалинии Москва - Орел - Харь­ ков, открывшейся 1 мая 1921 г. За 43 рейса, сделанных с

1 мая по 1О октября 1921 r., бьuIO перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА .ИЛЬЯ МУРоМЕЦ. (N! 1 28) (Корам.. Киевский) Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Полная нагрузка, кг

4650

Скорость у земли, км/час Посадочная скорость, км/час

100 75 3000 500 5 30 , 95 22,45 1 50

Практический потолок, м Дальность полета , км Продолжительность полета, ч Размах верхнего крыла, м Размах нижнего крыла, м Площадь крыльев, м' Длина самолета, м Запас ТО!Ulива, кг Двигатель типа «Аргус» Разбег, м Пробег, м

3040 1 650

1 7, 1 700 Два по 140 Л.с. и два по 1 25 Л.с. 250 200

29 февраля 1916 г. была завершена сборка тяжелого двух­ моторного самолета «Святогор» конструкции В.А. Слесаре­ ва - крупнейшего для своего времени из построенных рус­ ских самолетов. «Святогор» по своим аэродинамическим формам превосходил самолет «Илья Муромец». 7 ноября 1916 г. при рулежке на одном работающем двигателе слома­ лось одно из задних колес, самолет получил серьезные по­ вреждения и больше не восстаНавливался.

Правда, в 1918 r. бьша предпринята попытка поставить

самолет «Святогор» на крыло, но довести дело до конца не удалось, помешала смерть авиаконструктора. В историю отечественной авиации «Святогор» вошел как смелая. по-

16

пытка русского авиаконструктора В А . Слесарева создать тяжелый самолет нового класса. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСГИКИ САМОЛЕТА «святоroР� Расч етная полетная масса, кг

6500 1 00 2500 36 1 80 21

Скорость полета, км/час П отолок, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м2 Длина самолета, м

В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занималось около полутора десятков заводов

J:I мастерских, находившихся в Москве, Петрограде, Симфе­

рополе, Рыбинске, Одессе и Риге. В то время в России строи­

лись в основном самолеты иностранных марок, главным об­ разом фран uyзские «Фарман», « Моран» , « Ваузен», « Н ьюпор» . Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты оте­ чественной конструкции, ориентируясь на зарубежные, ко­ торые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей , хотя уже тогда в Рос­ сии имелись самолеты отечественной конструкции, такие, как (J1ебедь» , « ПарасолЬ», «Сикорский» И др. Правда, самолеты у нас, как и на Западе, проектировались кустарным способом - авиационная наука еще только зарож­ далась. П ервые ростки этой науки появились в стенах Москов­ ского высшего технического училища, где под руководством профессора Н . Е . Жуковского работал кружок воздухоплава­ ния. В составе этого кружка были студенты М ВТ У - впослед­ ствии известные деятели отечественной авиации: А А. Архан­ гельский, А Н . Туполев,

ВЛ.

Ветчинкин,

В.С Стечкин,

БЯ. Юрьев, r.X. Сабинин,АА Микулин.

Н . Е. Жуковский - ученый мирового масштаба, осново­

положник авиационной науки в нашей стране. В . И . Ленин назвал его «отцом русской авиации». Н.Е. Жуковский зало­ жил фундамент современной аэродинамики , аэродинам и­ ческого и прочностного расчета самолетов, внес большой вклад в подготовку кадров ученых в области авиации, кон-

17

структоров самолетов и летчиков. Обогатил эту науку заме­ чательными трудами и его ученик и последователь - акаде­ мик с.А Чаплыгин. Величайшая заслуга с.А Чаплыгина заключалась в уме­ нии использовать математику для решения технических проблем авиации. Авиация и аэродинамика были центром научной деятельности с.А Чаплыгина. Он обосновал тео­ рию шелевого крыла и сделал ряд открытий, заслуженно создавших ему имя мирового ученого в области аэродина­ мики. Совместная работа Н.Е. Жуковского и с.А Чаплыги­ на выдвинула Россию в начале хх столетия на одно из пер­

вых мест в области экспериментальной аэродинамики.

Весьма большое значение для развития авиационной науки и техники в России имели труды гениального русско­ го ученого Д. И. Менделеева. Его цикл статей, посвященных изучению свойств газов и паров, дал исходные данные для построения новой науки - аэродинамики. Гениальный ученый и изобретатель

к.э.

Циолковский в

1895 году предложил построить моноплан размахом 14,7 м с толстым профилем крьша площадью 54 м2 и хорошо обтекае­ мыми формами. Аэроплан был снабжен двумя тянущими винтами и щасси. В качестве двигателя бьш предложен бен­ зиновый мотор мощностью 24,6 л.с. или паровая машина. Построить и испытать аэроплан

к.э.

Циолковскому не уда­

лось, хотя мысль об этом никогда не покидала изобретателя.

к.э.

Циолковский в 1897 году построил первую в России

модель аэродинамической трубы, разработал теоретические основы реактивного движения. Это ему принадлежат про­ роческие слова, сказанные в середине 30-х годов: «За эрой аэропланов вщповых должна следовать эра аэропланов ре­ активных,). Опираясь на труды ученых, талантливые русские изоб­ ретатели и конструкторы Я.М. Гаккель, АВ.

Шиуков,

АА Пороховщиков, В.А Слесарев, д.п. Григорович; с.В. Гризодубов, В.В. Слюсаренко и другие в начале хх века

строили самолеты, которые по своим летно-техническим характеристикам не уступали иностранным образцам, а в ряде случаев превосходили их.

18

НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ

СТРАНЫ СОВЕТОВ В осуществлении заветной мечты человечества - поко­ рении воздушного пространства - наша Родина занимает ведущее место. В теоретических трудах М.В. Ломоносова,

д.и. Менделеева, Н.Е. Жуковского, к.э. Циолковского, С.А. Чаплыгина, Ф.А. Цандера и других талантливых рус­ ских ученых прошлого были заложены основы развития отечественного самолетостроения. Благодаря этому уже в

1 9 1 1 - 1 9 1 3 гг. в России под руководством и.и. Сикорского были созданы тяжелые многомоторные самолеты «Гранд­ Балтийский», « Русский витязь», «Илья Муромец». После победы Великой Октябрьской социалистической революции,

в

условиях

иностранной

интервенции

и

19

Г ражданской войны, восстановления разрушенного хозяй­ ства важная роль в защите завоеваний молодой Советской республики отводилась авиации. Декретом Советской вла­ сти, подписанным в.и. Лениным, национализировались авиационные заводы, закладывался фундамент Советских Военно-воздушных сил и Гражданского воздушного флота. В 1920 году была учреждена Комиссия по тяжелой авиа­ цИИ ( КОМТА). Под ее руководством был построен двухмо­ торный транспортный самолет-триплан, испытанный лет­ чиками В.М. Ремезюком, АИ. Томашевским и Б . Н . Кудри­ ным. Самолет « КОМТА,. летал со скоростью 130 кмjчас на высоте 600 м. Фюзеляж был расчалочный с полотняной об­ тяжкой, кабина была 10-местноЙ. Летные данные его оказа­ лись неудовлетворительными, и в дальнейшем схема три­ плана больше не применялась. Хотя самолет «КОМТА» не получил пyrевку в жизнь, создание его положило начало опытному самолетостроению по проектам советских кон­ структоров, способствовало их объединению в творческий коллектив, вооружило опытом поиска и открытий.

20

·9 февраля 1923 года стало официальной датой рождения гражданской авиации СССр' 17 марта 1923 года по инициативе ряда хозяйственных и культурных организаций и учреждений РСФСР было созда­ но первое в Советском Союзе авиатранспортное предприя­ . тие - Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет». Сейчас трудно себе представить, что к началу мая 1918 года у Республики было всего около 300 способных ле­ тать самолетов, в большинстве своем устаревших марок, а в 1923 году регулярно действовала единственная авиатрасса Москва - Нижний Новгород, по которой на высоте 250 м, без радиосвязи, ориентируясь только по рекам и железной дороге, летал закупленный у фирмы «Юнкерс� аэроплан Ю-13 с символическим названием «Ультиматум». Первый рейс по этой трассе ВЫПОЛНЮI известный советский летчик Я.Н. Моисеев. � 1923

г.

по этой первой регулярной воздушной линии

Советского Союза. было перевезено �229 пассажиров и 1900 кг почты и груза. Успешно развивалось и применение авиации в отраслях народного хозяйства.

ПЕРВЫЕ ГРАЖдАНСКИЕ САМОЛЕТЫ СОВЕТСКОЙ РОССИИ в 1923

r. конструктором В.Н. Хиони бьm спроектирован

и построен двухместный деревянный самолет с жизнера­ достным названием « Конек-Горбунок». Это бьm первенец советской гражданской авиации. На самолете бьm установ­ лен двигатель «Фиат» мощностью В 100 л.с. с водяным охлаждением. Таких машин бьmо построено 30 штук, и их

использовали в сельском хозяйстве для опьmения посевов ядохимикатами. Самолеты типа « Конек- Горбуною) прора­

ботали до 1928 г., пока не передали эстафету знаменитому «кукурузнику» , самолету По-2 авиаконструктора Н.Н. По­ ликарпова.

21

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА .. КОНЕК-ГОРБУНОК. Взлетная масса, кг

975

Масса полной нагрузки , кг

275

Масса пустого самолета, кг

700

П рактический потолок, м М аксимальная скорость, км/час Длина самолета, м Размах верхнего крыла, м

3500 1 22 7 ,8 1 1 ,4

Размах нижнего крыла, м

1 0,0

Площадь крыла, м2

37,0

Запас топлива, кг Число мест

1 \0 2

Таким образом, сельскохозяйственная авиация появи­ лась в нашей гражданской авиации раньше пассажирской.

22

Впрочем, и пассажирские машины не заставили себя долго ждать. В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ ВЛ. Александров, В.8. Калинин и А .М. Черемухин спроектировали и постро­ или первый советский пассажирский самолет АК-l. Летные испытания самолета АК-l проводил летчик­ испытатель А.И. ТомашевскиЙ. Испытания прошли успеш­ но, и 15 июня 1924 года самолет, получивший название АК-l (,Латышский стрелок», торжественно передали обществу (,Добролет» . Самолет АК-l - четырехместный подкосный высоко­ план смешанной конструкции с одним двигателем водяного охлаждения марки (,Сальмсон» мошностью 170 л.с. Крыло трапециевидное в плане, 12% толщины в местах крепления подкосов. Подкосы крыла - из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем. Фюзеляж - деревянный, расчалочный, обшивка - полотняная. Самолет АК-l для своего времени обладал весьма высо­ кими качествами.

Он эксплуатировался на авиалинии

Москва-Казань. С 10 июня по 17 июля 1925 r. самолет АК-1 «Латышский стрелок» принимал участие в грандиозном

23

J


I

�

�

групповом перелете по маршруту Москва - Улан-Батор Пекин, а затем совершил ряд полетов по городам Китая. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ AК-I Взлетная масса, кг Масса полной нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг

1685 540 1 145

Практический потолок, м Максимальная скорость, кмjчас

2200

Посадочная скорость, кмjчас Длина самолета, м Размах крьша, м Площадь крыла, м' Запас топлива, кг Число пассажиров, чел.

1 47 90 1 1 ,0 1 4 ,9 37 , 0 197 3

Экипаж, чел.

в 1924

r. летчиком-испытателем Ефремовым испыты­

вался пассажирский самолет-бип:лан· Е.э. Гропиуса, по­ строенный на заводе ГАЗ-5. Самолет представлял собою двухстоечный биплан с очень толстым фюзеляжем во всю высоту коробки крыльев. За двигателем «Испано-Сьюиза» мощностью В 300 л.с. располагалась просторная пассажир-

24

ская кабина на четыре места, за ней - кабина летчика и ме­ ханика (открытая), входом в нее из пассажирской кабины. Взлетная масса - 1849

кг.

Максимальная скорость -

165 кмjчас. Длина самолета - 8,8 м. Размах крыла - 11,2 м. Самолет имел плохую скороподъемность, малый потолок (300 М) И большой пробег. В эксплуатацию по этим причи­

нам самолет принят не был.

Еще в 20-е годы по инициативе инженера А.Н. Туполева на Кольчугинском заводе (Владимирская область) для нужд авиастроения было налажено производство отечественного легкого металла - кольчугалюминия. А.Н. Туполев стал основоположником использования металла в самолетостроении СССР. Переход на металл, обе­ спечивший возможность массового изготовления машин, потребовал коренного изменения приемов конструирова­ ния и технолопш постройки самолетов. Первым

советским цельнометаллическим самолетом

стал небольшой трехместный моноплан АНТ -2, построен­ ный А.Н. Туполевым с двигателем «Бристоль-Люцифер,) мощностью 100 л.с., показывал скорость 170 кмjчас и по­ толок 3000 м. Длина фюзеляжа - 7,5 м; размах крыла 10 м. Взлетная масса - 836 кг; масса пустого - 523 кг. Даль­ ность полета - 425 км. Первый полет на первом советском цельнометалличе­

ском самолете-моноплане А НТ -2 26 мая 1924 r. на XOДЫH�

25

ском аэродроме совершил инженер-летчик ЦАГИ Н.И. Пе­ тров. ЛНТ -2

-

родоначальник всех металлических самоле­

тов нашей страны. Серийно не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей. В 1925 г. коллектив, возглавляемый авиаконструкторами Н. Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, сконструировал шестиместный пассажирский полутораплан П М-l. На са­ молете бьUI установлен двигатель <, Майбах>} мощностью 260 л.с. Фюзеляж в основном выклеен из шпона. Вся кон­ струкция самолета - деревянная с полотняной обтяжкой крыльев и оперения.

t-----'I� �40f__----�.1

!

.....

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПМ-l Взлетная масса, кг М асса полной нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг Практический потолок, м Максимальная скорость, кмjчас Посадочная скорость, кмjчас Длина самолета, м Размах крыла, м 3апас топлива, кг Площадь крыла, м2 Дальность полета, км

26

2360 980 1 380 4100 1 80 90 1 1 ,0 1 5, 5

440

38,5

1 200

Экипаж, чел.

1

Ч исло пассажиров, чел.

5

Первый полет самолета ПМ-l состоялся 10 июня 1925 г. Его совершил летчик-испытатель АИ. Жуков. После успеш­ но завершившихся испытаний было построено для граж­ данской авиации 10 таких машин. Самолеты ПМ-l эксплу­ атировались на трассах Москва - Ленинград и Москва Берлин. По скорости и грузоподъемности ПМ-1 не уступал зарубежным самолетам «Дорнье», «ЮнкеРС», «Фоккер». Осенью 1925 г. на заводе «Красный летчик» по заказу общества «Укрвоздухпуть» авиаконструктором Д.П. Григо­ ровичем бьm создан самолет СУВП. Самолет СУ ВП пред­ ставляет собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. для такого пассажирского самолета был, конечно, маловат. Крыло и оперение само­ лета были деревянными, обтяжка везде полотняная. Фюзе­ ляж и подкосы крыла были сварными из стальных труб. Максимальная взлетная масса - 1150 кг. Полная нагруз­ ка - 330 кг. Практический потолок - 3050 м, максимальная скорость - 139 кмjчас.

В октябре 1925 г. летчик АД. Меницкий совершил пере­

лет по маршругу Ленинград - Новгород - Тверь - Москва. Из-за вибрации двигателя самолет не пошел в серию. В середине 20-х годов были приняты меры по организа­ ции советского авиамоtоростроения. Перед тружениками авиационной промышленности был выдвинут лозунг «Да­ ешь мотор!». В 1924 г. ленинградский завод «Большевик» выпустил первый серийный отечественный авиадвигатель М-5 мощностью 400 л.с. В 1926 г. конструктор АД Швецов создал двигатель М-ll мощностью 100 л.с. воздушного охлаждения, который затем почти тридцать лет выпускался серийно и устанавливался на многих легких самолетах.

САМОЛЕТЫ для НАРОДНОГО хозяйcrвА АВИАКОНcrPУКТОРА КА. КАЛИНИНА Большой вклад в развитие гражданской авиации внес та­ лантливый авиаконструктор К.А. Калинин. Жизнь к.А Ка­ линина оборвалась в пору творческой зрелости. Он трагиче-

27

ски погиб (не ДОЖИЛ до своего пятидесятилетия) в октябре

1938 года. В течение своей жизни он 13ыпустил 16 типов са":; молетов и их модификаций под марками от К-l доК-lЗ. Он не только создал многие образцы самолетов, но и организо­ вал поныне существующие авиационные предприятия, а также вырастил и воспитал многих специалистов, продол­ живщих дело развития советского воздушного флота. Все самолеты К.А. Калинина имели много общего в сво­ их схемах и конструкциях. Эrо бьши монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крьшом и горизонтальным оперением эллиптического очертания в плане. Конструкция самолетов БЫJIа смешанная. Каркас фюзе­ ляжа с вертикальным оперением неизменно бьш сварной из стальных труб, крьшо - обычно деревянное, обшивка - по­ лотно. В условиях того времени дерево, фанера, трубы и по­ лотно были недефицитны. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая. Эro способствова­ ло широкому применению гражданских CaMOjIeTOB

к.А

Ка­

линина. Они бьши экономичнее других гражданских само­ летов того времени, как наших, так и иностранных. Создав свой первый самолет

к.А

K- I , летчик и инженер

Калинин заявил о себе как о вполне зрелом конструк­

торе, без колебания избравшем путь непрерывного поиска оригинальных технологических идей. К-l строился с 1923 г. во внеплановом порядке на авиаремонтном заводе в Киеве. Выбранная конструктором схема пассажирской машины стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был

28

подкосный

моноплан;

двигатель

-

маломощный

«Сальмсон,> В 170 л.с.;.ферменныЙ фюзеляж - впервые в отечественной практике сварной из стальных труб. В трех­ местной кабине размещались удобный диван и два кресла. Характерно, что все первые самолеты к.А Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение, это необычайно ценный вклад в мировую авиацию. Такие не­ сущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое со­ ПРОТИRЛение, и конструктор сознательно шел на усложне­ ние технологии производства ради повышения летных ка­ честв. 26 июня 1925 г. на аэродроме у станции Пост- Волынский, где сейчас расположен киевский аэропорт Жуляны, взлетел

K- I . Впервые его поднял в небо летчик-испытатель с.А. Ко­ синскиЙ. В этом испытательном полете находился и сам авиаконструктор к.А Калинин. Успешно пройдя все испы­ тания, К- I стал первой советской пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству, до 1926 г. пас­ сажирские самолеты у нас в стране серийно не строились вообще. Выпуск машин к.А Калинина решено бьmо развернуть в Харькове, где в сентябре 1926 г. на базе авиаремонтных ма­ стерских акционерного общества «Укрвоздухпуть» бьm соз­ дан авиационный завод. К.А Калинин начал с модерниза­ ции самолета К-l и подготовки к серийному выпуску ма­ шин для воздушных линий. Двигатель заменили более мощным - в 240 л.с. Такой модернизированный самолет, получив наименование К-2, по своим размерам мало чем отличался от K- I .

29

Самолет, постройку которого закончили в декабре 1926 г., обладал преимуществом в летных качествах и в коммерче­ ской нагрузке. Кроме экипажа из двух человек, он брал че­ тырех пассажиров. По сравнению с однотипной иностран­ ной машиной самолет К-2 достигал значительно большей скорости полета, скороподъемности и более высокого «по­ толка,). Крейсерская скорость самолета - 130 км/час. дальность полета - 600 км. Практический потолок - 3000 м. Продол­ жительность полста - 4 часа. Впервые поднял самолет К-2 в воздух летчик-испытатель

М.А. Снегирев. Это было 12 мая 1927 r.

Цельнометаллическая конструкция самолета оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, в дальней­ шем она не повторялась. К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны. Следующему самолету, построенному в КБ К.А. Кали­ нина в том же году и получившему индекс К-3, суждено бьшо стать первым в истории отечественной авиации спе­ циализированным транспортным средством - воздушной «Скорой помощью'). Самолет К-3 имел те же габариты и двигатель, что у К-2. «Санитарка,) - так ласково окрестили машину конструк­ торы - строилась по заказу Российского Общества Красно­ го Креста и Красного Полумесяца. Санитарный самолет К-3 был рассчитан на врача и 2 ле­ жачих больных или 4 сидячих. К-3 с полной нагрузкой раз­ вивал среднюю скорость полета свыше 150 км/час.

В 1928-1930 r. на нем доставили в больницы из трудно­

доступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение. Вслед за санитарным·К-3 Харьковский авиационный за­ вод выпустил самолет К-4. Он бьш заложен м алой серией 8 марта 1928 r., не имел особых отличий от предыдущих ти­

пов, кроме более тщательно отработанной конструкции и

30

потому несколько меньшего веса, с тем же двигателем мощ­ ностью 240 л.с. При разработке самолета К-4 предусмотрели три вари­ анта его использования: шестиместный - на четыре пасса­ жира, пилота и бортмеханика, аэрофотосъемочный и сани­ тарный. Пассажирский вариант имел запас топлива на 6 часов беспосадочного полета. На аэрофотосъемочном самолете для картографических работ установили два фотоаппарата для съемок через спе­ циальный люк в полу кабины. Самолет К-4 широко исполь­ зовался для аэрофотосъемок в различных районах страны. На пассажирском самолете К-4 «Червона Украина» лет­

чик М. А Снегирев и штурман и.т Спирин в августе 1929 г. выполнили большой перелет по маршруту Харьков - Мо­ сква - Казань - Курган - Новосибирск - Иркутск Харьков. К-4 продемонстрировал высокие летные качества.

В 1928 г. один экземпляр К-4 экспонировался на Междуна­

родной авиаuионной выставке в Берлине. Самолет К-4 удо­ стоен Золотой медали выставки.

18 октября 1929 г. на харьковском аэродроме Сокольни­ ки состоялся первый полет самолета К-5. Полет выпол­ нили летчик-испытатель М. А Снегирев и бортмеханик П.Н. Власов. Авиаконструктор КА Калинин также принял участие в первом полете своей новой машины. Ресурсные испытания самолета К-5 и двигателя проводил в качестве летчика­ испытателя АН. ГраuианскиЙ.

31

К-5 бьVI первым отечественным крупносерийным пас­ сажирским· самолетом, отвечающим всем эксплуатацион­ ным требованиям середины 30-х годов. Первоначально самолет строился с неосвоенным еще в произвоДстве двигателем М- 15 мощностью 450 л.с. Затем М - 15 пришлось снять и заменить двигателем М -22 мощно­ стью 480 л.с. В 1934 г. на некоторых мащинах был установ­ лен двигатель М- 17Ф с жидкостным охлаждением мощно­ стью 730 л.с. Пассажирская кабина вмещала 8 мягких кресел, туалет, была оборудована отоплением. Кабина летчика и бортмеха­ ника закрыта целлулоидовым фонарем. Колеса спицевые с защитными бортами. Запуск двигателя пилот осуществлял из кабины сжатым воздухом. Новшеством конструкции была управляемая от педалей хвостовая опора - костыль, который значительно улучшил маневренность самолета на земле при рулежке. Наличие ста­ билизатора с изменяемым углом установки в полете сохраня­ ло управляемость самолета в широком диапазоне центровок. Самолеты К-5 быстро завоевали симпатии пилотов, об­ служивающего персонала и пассажиров. Они были не толь­ ко дешевле зарубежных конструкций, но и имели более вы­ сокие летно-технические данные. За 1930-1934 гг. построили 260 самолетов К-5. Самоле­ ты К-5 в течение десяти лет составляли основной парк граж­ данской авиации на внутренних авиалиниях. Они широко использовались на авиалиниях Аэрофлота до 1940 г. , а от­ дельные машины этого типа летали и до конца войны.

32

� ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ К.А. КАЛИНИНА К- I

К-2

К-3

К-4

К-5

1 972

2236

2300

2350

3600

520

636

740

810

1 200

у земли. км/час

161

1 70

1 60,7

1 73

1 90

Скорость крейсерская, км/час

1 30

] 40

1 40

1.45

1 57

Масса самолета с полной нагрузкой, кг Масса полезной нагрузки, кг Скорость максимальная

Время подъема на высоту

1 000 м, м и н

1 2, 3

Потолок, м Дальность, км дли на самолета, м Высота самолета, м

] 2,0

1 0,6

7,0

7,0

3000

3500

4200

4500

4780

600

650

730

1 040

950

1 0,72

1 1 , 25

1 0,25

3,7

4, 1

2,95

1 1 ,35

1 5,7 20,5

Размах крыла, м

1 6,76

1 6,7

1 6, 7

1 6,75

Площадь крыла, м'

40,0

40,0

40,0

40,0

66,0

Разбег, м

1 20

220

250

1 60

250

Пробег, м

1 80

200

200

200

200

Самолет К-б - это почтовый, для перевозки матриц, га­ зет и почты, а также для аэрофотосъемок, двухместный. Вы­ пущен был в 1930 г. , испытания прошел, но в серии не стро­ ился. В 1929 г. авиаконструктором К.А. Калининым был раз­ работан проект почтового самолета К-8. Схема самолета среднеплан, двухбалочный. В 1930 г. был выпущен двухместный сельСкохозяйствен­ ный опытный вариант самолета К-9.

САМОЛЕТЫ ДJIЯ ГРАЖДАНСКИХ ЦЕЛЕЙ АВИАКОНСТРУКТОРА Н. Н. ПОЛИКАРПОВА в конце

1927 г. под руководством авиаконструктора

Н. Н. Поликарпова бьm создан учебный самолет У -2. Лет­

ные испытания проводил летчик-испытатель М.М. Громов в начале 1928 г. Это был двухместный биплан в основном деревянной конструкции с одной парой стоек и расчалками 2

Крылья сверхдержавы

www. fa rposst. ru

33

с двигателем M-l 1 АД. Швецова мощностью 100 л.с. Ма­ шина отличалась простой конструкцией, хорошей устойчи­

востью и управляемостью. В 1928 r. У-2 экспонировался на Международной выставке в Берлине, в том же году был за­ пущен в серийное производство. За 40 лет эксплуатации было создано около 14 его моди­ фикаций. Это мировой рекорд долговечности конструкции, которая подвергалась лишь частичному совершенствова­ нию. Этот самолет любовно-шутливо называли «огородни­ ком» или «кукурузником» . На этом самолете в 1930- 1950 гг. учились пилоты граж­ данской авиации. Хотя он и бьш задуман лишь как учебный самолет, однако нашел в различных вариантах самое разно­ образное применение.

Начиная с 1932 r. У-2 широко использовался в Аэро­

флоте как сельскохозяйственный, пассажирский и сани­ тарный. На У -2 пилот г. п . Власов в феврале 1938 г. впервые по­ сетил советскую дрейфующую станцию «Северный по­ люс-l » , возглавляемую И Д. Папаниным. В 1944 г. самолет У -2 переименовали в По-2, дав само­ лету имя его создателя - авиаконструктора Н . Н . Поликар­ пова, «короля истребителей» . На местных линиях ГВФ применялся По-2Л «пассажир­ ский» - как для перевозки грузов и почты, так и в качестве санитарного. В самолете выпуска 1948 г. на месте второй ка­ бины По-2, в начале задней части фюзеляжа, оборудована закрытая кабина для двух пассажиров или же медработника и больного на стандартных носилках. Вынос верХнего кры­ ла уменьшен с 800 до 600 мм для обеспечения центровки. Кабина летчика - со сдвижным фонарем. Всего построено 33 тысячи экземпляров различных ва­ риантов самолетов У-2 (ПО-2). Из них около 900 самолетов У-2 (По-2) выпущено в трехместном транспортном вариан­ те и 1200 в сельскохозяйственном. Серийный выпуск По-2 продолжался до 1953 г., и само­

лет работал в небе до начала шестидесятых годов.

34

www. fa rposst. ru

Н а этом самолете перевозили почту и грузы , патрулиро ­ вали над лесами, ' доставляли больных, геологов , изы скате­ лей . С его помо щью унич тожалас ь саранч а в Средней Азии , на Северном Кавказе и Поволжье. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ У-2 (ПО-2) Взлетная масса, кr ' Масса п олной н агрузки , кг Масса пустого самолета, кг Практич еский потолок, м Максимальная скорость, км/ч ас Посадоч ная скорость, км/час Длина самолета, м Размах верхнего крыла, м Размах нижнего крыла, м Высота самолета, м Запас топлива, кг дальность полета, км Нагрузка н а крыло, кг/м ' Разбег, м П робе г, м Ч исло мест, чел.

890 255 635 3820 1 50 65 8,17 1 1 ,4 10,65 3,1 90 430 26, 8 100 85 2 www. fa rposst. ru

35

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ 00-2 Л "ПАССАЖИРСКИЙ . Взлетная масса, кr Масса полной нагрузки, кr Масса пустого самолета, кг Число мест, чел. Практический потолок , м Дальность полета, км Максимальная скорость, км/час ПосадочнаЯ скорость, км/час Запас топлива, КГ Марка двигателя Мощность двигателя , л.с. Разбег, м Пробег, м Длина самолета, м Размах верхнего крыла, м Нагрузка на крыло, кr/M' ПЛощадь коробки крыльев, м'

1 250 470 780 3 2400 720 1 40 75 145 М11К 1 15 1 70 1 10 8, 1 7 1 1 ,4 37,7 3 3, 1 5

Наряду с самолетами, созданн ым и специально для граж­ данской авиации, на авиалиниях нашей страны эксплуати­ ровались некоторые типы военных машин, приспособлен­ ные для решения народнохозяйствен н ых задач. Так, для пере возки почты применялся переоборудованный самолет­ разведчик Р- l авиаконструктора Н . Н . П оликарпова с пер. вым отечественным серийным двигателем М - 5 конструкто­ ра АА Микулина. Самолет развивал скорость до 1 85 км/час, набирал высоту 5000 м, мог брать на борт 750 кг груза, в том числе запас бензина на 4 часа полета при массе конструк­ ции в 1 450 КГ.

Высокие качества Р- l проявились в большом перелете Москва - Пекин в 1 925 г. За 1 923- 1 930 гг. заводы построи­ ли 2800 машин типа Р- l . Конструкторское бюро А Н . Туполева в 1 925 г. создало двухместный

цельнометаллический

самолет-разведчик

АНТ-3 (Р-3), принятый на вооружение Военно-воздушными силами. Часть этих машин после переоборудования приме­ ня,лась в гражданской авиации для перевозки почты и гру­ зов. Скорость самолета достигала 229 км/час, а взлетный вес - 229 1 кг. На нем экипаж М . М . Громова в сентябре 1 926 г.

совершил триумфальный полет по странам Европы . Год

з6

www. fa rposst. ru

спустя на АНТ -3 экипаж во главе с с.А. Шестаковым про­ летел от Москвы до Токио и обратно. В 1 928 г. под руководством авиаконструктора Н . Н . По­ ликарпова был создан двухмест ный полутора план Р-5. Са­ молет строился большими сериями, в основном в варианте разведчика. Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П - 5 . Самолет широко применялся как почтовый и пассажирский. На П - 5 стоял двигатель M- 1 7 мошностью 500-680 л.С. Модификацию П Р-5 разработал авиаконструктор А. Н. Ра­ фаэлянu. Фюзеляж с 4-местной кабиной. Мощность двигате-

www. fa rposst. ru

37

ля - 7 1 5 Л.с. В феврале - марте 1 935 r. экипаж В.с. Молокова совершил на этом самолете перелет Москва - о. Диксон с че­ тырьмя промежугочными посадками. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ пр-s Взлетная масса, кг Масса полной нагрузки, кг П рактический потолок, м Максимальная скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2

3242 1090 6250 233 95 10 , 56 1 5,5 50,20

В октябре 1 928 года наша гражданская авиация впервые бьша представлена на М еждународной выставке в Берлине, в которой участвовало 26 государств. Советский Союз экс­ понировал самолеты АНТ - 3 , У-2, К-4. Участие гражданской авиации СССР в Международной выставке привлекло вни­ мание мировой общественности. Многие органы зарубеж­ ной печати одобрительно отзывались о советских машинах, отмечали достижения нашей страны в области авиации. Вместе с развитием авиационной техники росли кадры гражданской авиации. Среди первых п илотов гражданской авиации были н . п . Шебанов, Я . Н . Моисеев, А. И . Тома­ шевский, Н . И . Найденов, И . К. Поляков, а среди бортме­

хаников

-

в . п . Камышев, Ф . И . Грошев, И . В . М ихеев,

В . В. Осипов и многие другие.

Это бьшо первое поколение гражданских пилотов, и н ­ женеров, бортмехаников и техников. О н и прокладывали воздушные пути � нашей стране в чрезвычайно трудных

условиях. Летать приходилось на большие расстояния над

территорией малонаселенных районов, в Средней Азии , на Урале , в Сибири на самолетах, еще недостаточно оборудо­

ванных для полетов в сложных условиях. Несмотря на трудности, вызванные несовершенством авиационной техники, средств аэронавигации и метеороло­ гического обеспечения полетов, из года в год возрастало

38

www. fa rposst. ru

значение авиации как транспортного средства. Уже за 1 923- 1 928 гг. общий налет составил почти 8 млн км, пере­

везли 24 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. Развитие отечественной гражданской авиации осуществлялось семи­ мильными шагами . . . Начало большого пути советской гражданской авиации характеризуется поиском решений повышения надежно­ сти, улучшения летных и эксплуатационных характеристик самолетов. В годы первой пятилетки гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства, такими, как Г- l (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6) и другим и .

САМОЛЕТЫ ОКБ А. Н. ТУПОЛЕВА ДlIЯ ГРАЖДАНСКИХ ЦЕЛЕЙ В 1 925 r. прошел летные испытания самолет авиакон­ структора А. Н . Туполева - цельнометаллический моноплан АНТ -4 (Г - 1 ) с двумя двигателями жидкостного охлаЖдения М - 1 7 мощностью по 500-680 л.С. большой грузоподъемно­ сти. Это был первенец тяжелой отечественной авиации, один из самых больших самолетов двадцатых годов. У него было свободнонесущее крыло, размещенное по схеме низ­ коплана с обшивкой из гофрированного дюралюминия. С 1 934 г. АНТ-4 использовался в Аэрофлоте в качестве гру­ зового самолета Г - 1 и в виде гидросамолета с поплавками. В качестве грузового самолета машины проявляли чудеса долголетия, отлетав в основном по северным маршрутам до 1 948 г. Г- l м ного летали в Средней Азии, перевозя серу с от­ крытых в Каракумах меСТОРОЖдений в Ашхабад. С постройкой двухмоторного цельнометаллическоrо са­ молета АНТ-4 сорокалетний конструктор А. Н . Туполев за­ служенно вошел в семью самых крупных авиаконструкто­ ров мира. С 23 августа по 1 ноября 1 929 г. экипаж в составе коман­ дира с.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штур­ мана Б . В . Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева совер-

www. fa rposst. ru

39

шил на АИТ -4 «Страна Советов» первый вьщающийся по дальности и сложности перелет из Москвы в Н ью - Й орк через Азию. Расстояние 21 242 км самолет преодолел за 1 37 часов летного времени, в том числе над океаном 8000 км за 50 часов 30 минуг. Этот уникальный крылатый «прыжок» В США подтвердил не только высочайший класс отече­

ственного самолетостроения, но и засвидетельствовал ма­ стерство и мужество наших летчиков, проложивших воз­ душный мост между двумя континентами. 5 марта 1 934 г. пилот А В . Ляпидевский на самолете АНТ-4 участвовал в спасении челюскинцев, за что был удо­ стоен звания Героя Советского Союза .N2 1 . С 9 февраля по 1 4 июня 1 937 r. экипаж в составе летчиков Ф.Б. Фариха,

В.А Пацынко, АЛ . Штепенко, М . И . Чагина, В .А Демидо­ ва и трех пассажиров совершил на самолете АИТ -4 большой арктический перелет из Москвы через всю Сибирь и побе­ режье Северного Ледовитого океана, пролетев 23 тыс. км и сделав 47 посадок. Серийная постройка продолжалась до 1 933 r. Всего было построено 2 1 6 самолетов АНТА различ­

ных модификаций ( в том числе 66 поплавковых АИТ-4). Единственный АИТ-4 ( Г- I «Авиаарктика»), сохранив­ шийся до наших дней, находится на стоянке в Ульяновском музее гражданской авиации . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-4 (f- I) Взлетная масса, кг Полная нагрузка, кг Нагрузка на крыло , кг/м) Крейсерская скорость , км/час Посадочная скорость, км/час Практический потолок, м дал ьность полета, км Разбег, м Пробег, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Экипаж, чел.

40

www. fa rposst. ru

7500 3000 62,5 1 98 90 2850 950 260 350 1 8,0 5, 1 28,7 1 20 6

На базе АИТ-4 ( Г- 1 ) конструкторским коллективом, возглаRlIЯемым А . Н . Туполевы м , был создан 4-моторный моноплан со свободнонесущим крылом АНТ-6 ( Г-2). Лет­ ные испытания проводил М . М . Громов в конце 1 930 г. Фюзеляж в своих дополнениях образован прямыми ли­ ниями, в поперечном сечении - трапециевидный. Кон­ структивно он состоял из трех частей, причем средняя со­ ставляла одно целое с центропланом. Четырехлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей . Стабили­ затор - с изменяемым в полете углом установки. Обшивка крыла и фюзеляжа - гофрированная. Моторные рамы сварные, из труб. Первый экземпляр АИТ -6 имел двигатели жидкостного охлаждения мощностью 600 л.с. С 1 932 по 1 937 г. АИТ-6 строился серийно как бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М - 1 7Ф мощностью 500- 7 1 5 л.с. В 1 935 г. на нем бьUIИ уста­ новлены двигатели М -34 Р Н по 840-970 л.с. конструкции А.А. М и кулина. Колеса н а щ�рвых образцах - спаренные, расположен­

ные одно за дрУгим. С 1 935 г. применялись одинарные тор- . м�зные колеса увеличенного диаметра. Самолет ЛИТ -6 был одним из самых неприхотливых и надежных в эксплуатации. Со снятым вооружением самолет поступил на службу Аэрофлота как грузо- пассажирский под названием Г-2: снабжал зимовщиков на побережье Ледовитого океана, до­ ставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири, доставлял пресную воду на серные при иски Средней Азии , пере возил серу с открытых в Каракумах месторождений в Ашхабад. Первая попытка создать на базе АНТ -6 пассажирский самолет была предпринята ГВФ еще в 1 933 г. Состоялся даже обмен мнениями по этому вопросу с КБ. Но лишь че­ рез несколько лет на самолеты Г-2 стали устанавливать пас­ сажирские сиденья (50 мест). Начиная с 1 935 г. эти машины появились на аэродромах Ашхабада и Чарджоу, обслужива­ ли линию Москва - Ташкент. В 1 933- 1 934 гг. несколько АНТ -6 выполнили групповой перелет по Европе. В 1 936 г. на �TOM самолете с двигателем

41

М-34ФРН конструкции А.А. Микулина п илот А. Б . Юма­ шев установил ряд мировых рекордов подъема грузов на вы­ соту. 21 мая 1 937 года в 1 1 часов 35 м инут самолет «СССР Н - 1 70» (АНТ -6) под управлением М. В. Водопьянова впер­ вые в мире совершил посадку на Северном полюсе, доста­ вив туда папанинцев.

Всего с 1 932 по 1 938 r. было построено 8 1 9 самолетов

АНТ -6 в 1 2 модификациях. Как ни прискорбно, до наших дней не дошло ни одного АНТ-6 ( Г-2): все самолеты к середине 50-х годов бьши спи­ саны на металлолом. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-6 (Г-2) .АВИААРКТИКА� Взлетная масса, кг Полная нагрузка, кг Масса пустого самолета , кг Практический потолок, м Макс имальная дальность полета, км Макс и мальная скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Дл ина самолета, м Размах КРblла, м ПЛощадь КРblла, м' Высота самолета, м

24 050 1 1 550 1 2 500 4500 2500 275 1 20 25, 1 41,8 234,5 6, 5

В 1 929 г. под руководством А. Н . Туполева бьш создан первый советский трехмоторный пассажирский самолет АНТ -9 и бьш выставлен 1 мая на Красной площади для обо­ зрения. В июне того же года М . М . Громов провел летные ис­ пытания самолета, во время которых выполнил перелет Москва - Одесса - СевастопOJIЬ - Одесса - Киев - Мо­ сква, в июле-августе осуществил перелет с пассажирами на борту по маршруту Москва - Берлин -'- Париж - Рим Марсель - Невер - Лондон - Париж - Берлин - Варша­ ва - Москва. С мая 1 929 г. АНТ -9 был внедрен в серийное производство с тремя двигателями воздушного охлаждения «Гном-Рон-Титан» мощностью по 230 Л.с. П отом их заме­ нили отечественными М -26 по 300 л.с. Два самолета АНТ-9

42

работали на авиалинии Москва-Берлин. С 1933 Г. выпуска­ лись серийно АНТ -9 ( ПС-9) с двумя двигателями жидкост­ ного охлаждения М - 1 7 мошностью 500-680 л.с. Пассажир­ ская кабина 9-мсстная. Обшивка гофрированная. Крыло четырехлонжеронное, шпангоуты фюзеляжа в пределах ка­ бин ы - рамные. Управление самолета двойное, штурваль­ ное, угол установки стабилизатора - изменяемый в полете. Экипаж состоял из двух человек: пилота и бортмеханика. Сиденья пилота и бортмеханика располагались рядом и имели персональную регулировку. Всего было построено 66 АНТ-9, около 60 из них - с двигателями М - 1 7 или М - 1 7Ф.

С 1 933 по 1 943 r. АНТ-9 ( П С-9) широко использовался в

Аэрофлоте. В начале сентября 1 936 г. ПС-9 совершил свой первый международный рейс - в Прагу. Два самолета рабо­ тали на авиалинии Москва - Берлин. Благодаря цельноме­ таллической конструкции ПС-9 успешно эксплуатировался в жарких и высокогорных районах Средней Азии. Некото­ рые машины провели в воздухе до 5205 часов, что являл ось рекордом для транспортных самолетов того времени.

43

в 1 935 г. был выпушен агитаuионный самолет АНТ-9

«КРОКОДИЛ» дЛЯ работы в составе Агитэскадрильи И М . М. Горького. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-9 (ПС-9) 6200

Взлетная масса , кг Полная на грузка,

1 800

кг

М асса пустого самолета, кг

4400

Практический потолок, м

5 1 00

Максим альн ая скорость, км/час

1 80

П осадО'lНая скорость, км/час

1 10

дальность полета, км

700

Размах крыла, м

23,8

ПЛощадь крыла, м'

84

Длина самолета, М

1 7, 0 1 5

Высота самол ета , м

720

Запас топлива, кг Ч исло пасс ажиров , чел.

9

Э кипаж, чел .

2

в 1 93 1 г. под руководством А. Н .

Туполева

был создан

пассажирский 5-моторный самолет AНT- 1 4 на 36 пасса­ жиров при пяти членах экипажа. По назначению и схеме

44

АНТ - 1 4 представлял собой дальнейшее развитие самолета АНТ-9. AHT- 1 4 имел пять двигателей « Гном-Рою> по 480 л.с. каждый. Кабина пилотов и штурмана располагалась в носовой

части машины, сразу за средним двигателем , а для механи­

ков - в центроплане, и имела фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа. Это позволяло в полете наблю­

дать за работой моторов. Механики имели также возмож­

ность подойти к двигателям во время полета через боковую дверь в центроплане. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. На самолете бьшо выполнено два полета в Харьков, оди н - в Ленинград. В 1 93 5 г. он принимал участие в меж­ дународном празднике в Бухаресте . К сожалению, строить самолет серийно не бьmо возмож­

ности. Он бьm передан в Агитэскадрилью им. М . Горького. AНT- 1 4 получил название газеты « Правда» . Под этим име­ нем он известен в авиационной истории. Почти 10 лет он ис­

пользовался для платных полетов над Москвой. На « Правде»

за это время перевезено свыше 40 000 человек, совершеАО бо­

лее 1 000 полетов без единой аварии. Полностью выработав свой ресурс, самолет АНТ - 1 4 « Правда» использовался в каче­ стве кинотеатра на выставке вооружения в Москве.

45

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ AНT- 14 .ПРАВДА,. В злетная масса , кг

1 7 530

Масса пол ной н агрузки, кг

6702

Масса пустого самолета, кг

1 0 828

Практический потолок, м

4220

Максим альная скорость , км/час

1 95

Посадочная скорость, км/час

1 05

Дли н а самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м ' Высота самолета, м Запас топлива, кг

26,4 40,4 240 8,29 1990

Мощность двигателя , л . с .

480 (каждый)

Дли н а разбега , м

250

Дли на пробега , м

220

Число пассажиров , чел . Экипаж , чел .

36 5

ГИДРОСАМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2 АВИАКОНСТРУКТОРА В.Б. ШАВРОВА В 1 930 г. под руководством авиаконструктора В . Б. Шав­ рова был создан легкий трехместный гидросамолет-амфибия Ш -2. Самолет строился серийно в 1 9 3 1 - 1 934 гг. Это был первый отечественный крупносерийный гидросамолет. Выпущено было около 300 экземпляров, в том ч исле 1 6 в санитарном варианте ( 1 9 3 3 г. ) . С 1 939 г. самолет Ш - 2 строился серийно на ремонтных базах Гражданского воз­ душного флота. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире , он применялся более 30 лет - до 1 964 г. , не уступая самолету У-2 ( ПО-2), рекордному по долго­ вечности. Он использовался для ледовой разведки с кора­ блей, дЛ я пере возки пассажиров и почты по рекам и озе­ рам Сибири, на Каспии применялся для разведки рыбы и тюленей, в летных школах и аэроклубах как учебная ма­ шина. При гибели парохода «Челюскин» Ш -2 , находив­ шийся на его палубе, был спасен. На нем пилот М . С . Ба-

46

бушкин И механик Г. с. Валави н перелетели из лагеря О.Ю. Ш мидта в Ванкарем и там приняли участие в органи­

зации спасения челюски н цев. Самолет Ш -2 - подкосный полутораплан с двигателем воздушного охлаждения М - \ \ мощностью \ 00 Л.с. и верх­ ним расположением главного крыла. На стоянке для удоб­ ства хранения крылья могли складываться назад. Шасси подъемное (из кабины пилота), состояло из двух ног с по­ луосями и колес с амортизацией из растянутых резиновых жгутов. В место колес могли применяться лыжи.

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ Ш-2 (САНИТАРНЫЙ) Взлетная масса, кг М асса полной нагрузки, кг М асса пустого самолета, кг Практический потолок, м М аксимал ьная скорость, км/час Посадочная скорость , км/час Длина самолета, м Размах крыла, м

Запас топлива, кг

1 000 320 680 3500 1 38 63 8,2 1 3,0 267

дальность полета, км

1 300

Практический потолок, м

3850

47

САМОЛЕТ МЕcrной АВИАЦИИ АВИАКОНСТРУКТОРА А.с. ЯКОВЛЕВА в 1 93 1 году для обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с районами авиаконструктором А.С Яковлевым был сконструирован и построен пассажир­ ский самолет А И Р- 5 . АИ Р-5 был первым пассажирским са­ молетом авиаконструктора А с . ЯковЛева. АИ Р-5 - «воздушный лимузин») С закрытой четырех­ местной довольно комфортабельной и просторной каби­ ной, напоминавшей автомобиль «Форд») , что было необыч­ но тогда для самолетов местной связи. АИ Р-5 представляет собой подкосный высокоплан, по­ строенный из отечественных материалов. О н отличался простотой конструкции и производства, дешевизной по­ стройки. Самолет был прост в обслуживани и , эксплуатации и пилотировании. Летные качества при сравнении с аналогичными типами зарубежных конструкций были признаны высокими. Ско­ рость достигала 193 км/час, дальность полета - 1 000 км. Отмечались хорошая устойчивость и управляемость, эф­ фективность действия рулей , легкий отрыв от земли. .

На опытном экземпляре был установлен двигатель «Райн В 200 л.с., купленный в С Ш А В серию предполагали установить на самолет АИ Р- 5 отечественный двигатель

М -48 мощностью 200 Л.с. К сожалению, завод-изготовитель

не смог вовремя обеспечить выпуск этого мотора, поэтому в 1 932 году по схеме АИ Р-5 был построен трехместны й пасса­ жирский самолет АИ Р-6 под 1 00-сильный совет�кий дви­ гатель М - 1 1 . С ним машина и пошла в серию до 1 936 года. Всего было

построено

1 28 самолетов АИ Р-6,

из

них

20 санитарных. АИР-6 называли <<летающим автомобилем». Преимущества закрытой комфортабельной кабины са­ молета АИ Р-6 бьши особенно ценными для северных райо­

нов, и это послужило причиной создания в 1 934 г. арктиче�

ского варианта. Арктический А И Р- 6 предназначался для эксплуатации на лыжах, колесах и поплавках.

48

Сравнение с зарубежн ыми самолетами-лимузина!\-ш с двигателями мощностью 100 л.с. показывает, что АИ Р-6 по своим характеристикам стоит на уровне современных евро­ пейских самолетов. В целом АИ Р-6 удовлетворительно ре­ шал задачу создания самолета массового применения.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АИР- 5 Взлетная

�jacca,

кг

Масса пол ной нагрузки , кг Масса п устого самолета. кг Запас топлива, кг Марка двигателя МОЩНОСlъ двигателя, Л.С. Ч исло пассажиров, чел. Ма кси мальная с корость, км/час ПосадочнаЯ СКОРОСТЬ, км/час Fремя набора высоты 1 000 м , ми н П ракти чес кий потолок , м Дальность полета, км Продолжительность полета, '(ас Длин а пробега, м Длин а разбе га, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла , м'

1 390 578 812 200 �Рай т» J-4A

200 3 1 93 75 6,5 4275 1 000 6 1 00 1 00 8,0 2,45 1 2,8 23

49

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АИР-6 Взлетная масса, кт Масса полной нагрузки, кг Масса пустого самолета, кт Запас топлива, кт Марка двигателя Мощность двигателя, л.с. Число пассажиров, чел. Крейсерская скорость, кмjчас Максимальная скорость, кмjчас Посадочная скорость, кмjчас Практический потолок, м Время набора высоты на 3000 м, мин

96 1 345 616 1 28 М-1 1 100 2 1 20- 1 30 1 68,5 80 4600 29

Дальность полета, км Длина пробега, м Длина разбега, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Экипаж, чел.

670-750 1 65 85 7,8 3,025 1 2,08 19,8 1

МFJIКОСЕРИЙНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ Среди самолетов оригинальных конструкций начала 30-х годов одним из наиболее удачных был Н ИАИ - l . Его название объясняется тем, что самолет был построен в

50

Научно-исследовательском Аэроинституте ( Н ИАИ) при Ле­ нинградском учебном комбинате (ЛК) Гражданского воздуш­ ного флота. Основной материал , примененный для построй­ КИ, - фанера - определил и другое название самолета.

Проектировали и руководиЛи постройкой Н ИАИ - l ин­ женеры А . и . Лисичкин и В.Ф. Рентель. В обычную схему моноплана они

внесли новшество: большое утолщение

крыла (его площадь 27,6 м2) в центроплане и размещение в нем 3-местной кабины . Конструкция самолета - цельнодеревянная и з фанеры и сосны получилась очень легкой и рациональной . Вес пу­ стого самолета - 746 кг, взлетный вес - 1 1 60 кг. На испытаниях в Ленин граде и потом в М оскве Н ИАИ - l показал хорошие летные и эксплуатационные качества. С двигателем М - 1 1 его скорость достигла 1 54 км/час, пото­

лок - 3 7 70 м . Машину приняли для серийного производ­ ства. Было построено 20 самолетов этого типа, в их ч исле и поплавковый вариант, которые в течение нескольких лет эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота и в Ар­ ктике. Длина самолета - 8 , 8 7 м, размах крыла - 1 2,47 м . Проекты морских дальних разведчиков и морских бом­ бардировщиков - летающих лодок разрабатывались в ОКБ по руководством А. Н . Туполева в конце 20-х и в 30-е годы , имели проработки соответствующих пассажирских вариан­ тов, отличавшиеся от базовых военных прототипов обору­ дованием внутри лодок пассажирских кабин. Подобная ре­ конструкция проводилась с 1 929 по 1 93 1 г. по морскому разведчику МДР-2 (АНТ- 8 ) . МДР-2 обладал хорошей море­ ходностью. На самолете можно было рулить, взлетать и производить посадку даже при значительной волне. Взлет­ ный вес - 6920 кг. Крейсерская скорость - 203 км/час. Длина самолета - 1 7 ,03 м . Размах крыла - 23,7 м . Предлагалось эксплуатировать самолет МДР-2 (АН Т -8) на Охотском море, где требовалось летать на расстояния до 2000 км . Намечалось наладить серийный выпуск пассажир­ ской машины на Таганрогском авиационном заводе. Одна­ ко во второй половине 1 93 1 г. работу сняли с плана.

51

Продолжая усовершенствовать организационную струк­ туру гражданской авиации, Совет Народных Комиссаров

постановлением от 25 февраля 1 932 r. образовал Главное управление Гражданского воздушного флота ( ГУ ГВФ) при СНК СССР. Через месяц Гражданскому воздушному флоту было присвоено сокр�щенное наименование «Аэрофлот». На Главное управление Гражданского воздушного флота возлагалось регулирование деятельности гражданской ави­ ации Советского Союза независимо от ведомственного под­ чинения. В 1 932 г. самолетами Аэрофлота перевезено 3 1 590 пасса­ жиров, 552 тонны груза, 454 тонны почты. К 1 9 3 2 r. сеть воз­ душных линий составила 3 1 934 км. В основном было за­ кончено строительство решающих участков воздушных ма­ гистралей Москва - Владивосток. Эта трасса с каждым

годом приобретала все большее значение для быстрейшей

связи европейской части страны с Дальним Востоком. Важ­ но и то, что воздушным сообщением охватывались такие крупные административные и экономические пункты, как Казань, Свердловск, Омск, Н овосибирск, Красноярск, Ир­ кутск, Ч ита, Хабаровск. Были достигнуты в это время успехи в применении авиа­

ции в отраслях народного хозяйства. В 1 9 3 1 r. Советский Союз вышел на первое место в мире по объему работ, вы­ полненных сельскохозяйственной авиацией.

+Б ЫСТРЕЕ, ВЫШЕ, ДАЛЬШЕ � ...

В середине 30-х годов начался следующий этап развития самолетостроения - «быстрее, выше, дальше». Вот его основные направлен ия: постепенный переход к монопла­ нам , уменьшение площади и толщины крыла, улучшение аэродинамических характеристик за счет обтекаемости фю­ зеляжа, убирающееся шасси, механизация крыла, при мене­ ние металлических винтов изменяемого шага ( В И Ш ) , раз­ работка новых мощных высотных поршневых двигателей. Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности по­ лета стала первоочередным и самым неотложным делом всех работников авиации и авиапромышленности - уче­ ных, конструкторов, техников, рабочих и, конечно, летчи­ ков, стремившихся глубже овладеть новой техникой, пол­ ностью испол ьзовать ее качества. В 1 932 году конструкторская бригада п .о. Сухого, работав­ шая под общим руководством талантливого авиаконструктора А.Н. Туполева, пристynила к созданию цельнометаллического моноплана АНТ-25 с крьuюм большого размаха. Стромись одновременно опытный экземпляр и его дублер. В июне 1 93 3 года поднялся в воздух первый АНТ-25 ( РД) с двигателем в 750 Л.С., потом форсированным до 874 л.с., а в сентябре начались испытания дублера с двигателем М-34Р конструкции А.А. М икулина мощностью 900 Л.С., который обеспечивал крейсерскую скорость до 1 8 5 км/час. По своей схеме АНТ -25 ( РД - рекорд дальности) - сво­ боднонесущий низкоnлан с крьuюм дл иною 34 м, площадью 87, 1 м2 И длиной фюзеляжа 1 3,0 м. Между двумя лонжерона­ ми крыла размещались бензобаки. Фюзеляж - монокок, 53

овального

сечения.

Конструкция

цельнометаллическая .

Шасси убираются в крьиIO до половины диаметра колес.

Масса пустого самолета - 4200 кг, взлетная масса 1 1 500 кг,

дальность полета порядка 1 3 000 км .

В июле 1 936 года летчики В . П . Чкалов, [Ф. Байдуков и штурман АВ. Беляков совершили на таком самолете перелет над заполярными районами на Дальний Восток. Через год этот же экипаж, совершив беспримерный подвиг, через Се­ верный полюс перелетел впервые в истории мировой авиации из Москвы в США, совершив посадку в Портленде. В услови­

ях отсутствия полной герметизации и обогрева кабины, при

сложнейших условиях полета, включая интенсивное обледе­ нение, на одном двигателе советские летчики за 63 часа 1 6 ми­

нyт преодолели расстояние 8582 км по прямой. 12

июля

1 937

года

на

самолете . АНТ-25

летчики

М . М . Громов, А Б. Юмашев и штурман с.А Данилин вы­ летели по маршруту Москва - Северный полюс - США (Сан-Джасинто). Через 62 часа и 1 7 м инут преодолели рас­ стояние по прямой 10 1 48 км. Был установлен новый миро­ вой рекорд дальности полета.

54

В числе знаменитых даль­ них перелетов особое место за­ нимает подвиг экипажа в со­ ставе летчиц В . с . Гризодубо­ вой, П Д. Осипенко и штурмана

М . М . Расковой. На самолете «Родина» (АНТ-37бис) в 1938 го­

ду за 26 часов 29 минут они

пролетели без посадки 5900 км по маршруту Москва - посе­ лок Керби на Дальнем Восто­ ке, установив рекорд дальности для женских экипажей.

САМОЛЕТЫ-ГИГАНТЫ В период с 1 930 по 1 939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Одн и м из тяжелых м ногомоторных самолетов является К-7 вьщающегося советского авиаконструктора

КА

Кали­

нина. Это был самы й крупный в мире для своего времени самолет-гигант, поражавший воображение новизной и сме­ лостью конструктивных решений. К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размером 53 м и площадью 452 м2, от ко­ торого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, не­ сушие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. КрьvIO имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 1 0,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. Цент­ роплан обшивался дюралюминием, консоли - полотном. В центре самолета К-7 располагалась комфортабельная кают-компания на 24 человека. Топливо размешалось в 1 4 баках возле силовых установок. К-7 имел семь моторов типа АМ-34 водяного охлаждения по 750 л.с. каждый конструкции АА Микулина. Шесть - на передней кромке крыла, седьмой, с толкающим винтом, на задней кромке между хвостовыми балками.

55

Впереди крыла по оси самолета выступала кабина эки­ пажа для двух пилотов, штурмана, радиста, главного меха­ ника. Мотористы и обслуживающий персона.fl размещались в других частях самолета. Оригинальная конструкция шасси позволяло иметь са­ молету горизонтальное положение. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые приме­ ненной в отечественной практике для тяжелых машин. Взлетная масса самолета молета без нагрузки

-

-

38 000 кг. Масса пустого са­

24 400 кг. Масса полной нагрузки

1 3 600 кг. Максимальная скорость скорость та

-

-

-

-

225 км/час, посадочная

80�90 км/час. Длина самолета

-

28 м, высо­

9,5 м. Самолет К-7 был рассчитан на 1 20 пассажиров и

1 2 членов экипажа. Первый полет самолета-гиганта К-7 состоялся 1 1 августа

1 933 r. с аэродрома Харьковского авиационного завода.

Его

впервые поднял в небо экипаж Ле1Чика-испытателя М.А. Сне­

гирева. 2 1 ноября 1 933 r. самолет-гигант К-7 при испытании

потерпел катастрофу, погибло 1 5 членов экипажа.

1 5 июля 1 934 r. ОКБ К.А. Калинина было переведено из

Харькова в Воронеж для окончания работ по самолету К-7. Но изменившиеся взгляды руководства отечественной ави­ ации на строительство крупных самолетов не позволили

56

коллеКтиву завершить работу на К-7. Самолеты бьmи за­ консервированы, причем один из них бьm готов наполови­ ну. И хотя еще неоднократно К.А Калинин пытался дока­ зать нужность машины, противоборство проекту ему сло­ мить не удалось. Наиболее ярким воплощением этого направления в оте­ чественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант ЛНТ -20 « Максим Горький», который брал на борт 72 пасса­ жира и 8 членов экипажа. Имел максимальную скорость 220 км/час и дальность полета 1 200 км. В то время был са­ мым большим самолетом в мире, созданным авиаконструк­ тором АН. Туполевым. Фюзеляж «Максима Горького» имел длину 32,5 метра, ширину 3 , 5 метра, высоту 2,5 метра. Он состоял из пяти технологических отсеков, состыкованных между собой. В переднем отсеке размещались кабина и ра­ бочее место штурмана. Во втором отсеке находились кабина пилотов и несколько пассажирских сидений. Размах кры­ ла 63 м, площадь крыла - 486 м2, масса пустого самоле­ та 28 500 кг, взлетная масса - 42 000 кг, восемь двигателей М-34 мощностью по 900 л.с. каждый конструкции АА Ми­ кулина. Высота полета 4500 м. 17 июня 1 934 r. известны й летчик-испытатель М.М. Гро­ мов на этом самолете выполнил первый полет продолжи­ тельностью 35 мин на высоте 500 м. <�Чудесная машина» -

-

-

57

так отозвался о самолете М . М . Громов после первого полета. 19 июня бьш продемонстрирован второй полет на воздушном параде над Красной площадью во время встречи челюскин­ цев. После заводских испытаний 1 8 августа бьш передан в Агит-эскадрилью им. Горького В качестве флагманского са­ молета. Самолет АНТ -20 «Максим Горький» предназначался для агитационной работы, имел типографию, фотолаборато­ рию, несколько радиостанций, автоматическую телефон­ ную станцию, киноустановку. М ного внимания уделялось комфорту самолета. В пасса­ жирских отсеках были ковры, просторные кресла, занаве­ ски на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с го­ рячими и холодными закусками, склад для провизии, би­ блиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Об­ щая площадь «жилых помещений» достигала 1 00 м2• На « Максиме Горьком» впервые появилась откидываю­ щаяся в виде трапа нижняя поверхность фюзеляжа. Вскоре об этом забьши, пока французы не при мен или аналогичную конструкцию на самолете « Каравелла». Затем таким реще­ нием воспользовался авиаконструктор А.с. Яковлев на са­ молетах Як-40 и Як-42 и многие друтие конструкторы. 18 мая 1 935 г. «Максим Горький» трагически погиб, стол­ кнувшись с истребителем сопровождения, выполнявшим необдуманные маневры вокрут летевшего АНТ -20. Погибло 46 человек. После гибели « Максима Горького» было объявлено о строительстве новых аналогичных машин.

58

На базе погибшего самолета в 1 939 году в Казани был построен первый и единственный пассажирский самолет ПС- 1 24 с шестью двигателями АМ-34ФР Н В конструктора А.А. М и кулина мощностью по 1 000- 1 200 л.с. каждый, его салон вмешал 64 человека. Пассажирский салон был обо­ рудован мягкими креслами. Просторная , с хорошим обзо­ ром, бьша пилотская кабина. С большими удобствами об­ ставлено и рабочее место штурмана. К сожапению, «внакла­ де» остались бортмеханики. Конструкторы отвели им место в крьше: каждому между тремя моторами. Словом, механи­ кам приходилось сидеть в таких условиях, которые вызыва­ ли утомление и усталость. ПС- 1 24, оборудованный совершенными дIlЯ того време­ ни радионавигационными средствами, бьш приспособлен для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. П С- 1 24 обладал хорошей скороподъемностью, что имело большое значение на случай необходимости быстро пробить облачность, «проскочить» небольшой очаг обледенения. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-124 Взлетная масса, кг

44 000

Масса п олной нагрузки, кг

1 2 800

Масса пустого самолета, кг Практи ческий п отолок, м

3 1 200

Дальность п олета, км Максимальная скорость, кмjчас П осадочная скорость, кмjчас Запас топлива, кг Пассажировместимость, чел. Экипаж, чел.

5500 1 300 275 1 00 5830 64 8

Разбег, м

500

Пробег, м Длина самолета, м

500

Размах крыла, м Площадь крыла, м' Высота сам олета, м

34, 1 63,0 486 7,7

После летных испытаний П С - 1 24 поступил в эксплуата­ цию на авиалинию Москва - М инеральные Воды. Когда во время войны немцы приблизились к Москве, его отправили

59

в Ташкент для пере возки пассажиров. Первым командиром этого корабля был пилот-«миллионер» н . и . Новиков. Как и его предшественник, ПС- 1 24 просуществовал не­ долго. 14 декабря 1 942 r. он погиб в авиакатастрофе, которая унесла жизни всех 26 пассажиров и 1 0 членов экипажа во время полета из Ташкента в Чарджоу. Уникальная крылатая машина канула в небытие. В авиа­ llИОННЫХ музеях нет даже ее макета. В 30-х годах в ОКБ А. н. Туполева на базе,сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-6 (АНТ-26) велись проектные рабо­ ты по пассажирскому самолету АНТ-28. Это был 1 2-моторный самолет длиною 39,08 м, с макси­ мальной взлетной массой 7 1 000 кг и крейсерской скоростью 1 70 км/час. КоммеРческая нагрузка определялась в 1 5 тонн, а дальность полета - 1 500 км. Размах его крьша - 95 м, пло­ щадь крыла - 760 м2• Это, пожалуй, был проект самою большого на то время самолета. Впоследствии ни один со­ ветский самолет не имел такого 0ГPOMHOrO размаха крьшьев. У антоновского Ан-22, испытанного в 1 965 г. , этот показа­ ' тель достигал 64,4 м и бьш наибольшим среди машин, по­ ступивших в эксплуатаllИ Ю. Даже у колоссальных размеров Ан-225 «Мрия » , впервые поднявшеrocя в воздух в 1 988 r. и имевшего максимальный взлетный вес 600 тонн, расстоя­ ние между концами крьшьев составляло только 88,4 М . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ К- Н ПАССАЖИ РСКИЙ (ПРОЕК]) 2 х М-22

Двигатели

2 х 480

Мощность, л.с. Взлетная масса,

кг

Масса пустого самолета, кг Количество пассажиров, чел . Экипаж, чел. Максимальная скорость, км/час Посадочная скорость, км/час

2320 11 3 325 64

Высота полета, м

8440

Дальность полета, км

1000

Длина самолета, м

1 0,3 1

Размах крьmа, м

20,95

Площадь KpыJl,, м'

Высота самолета, м

60

4200

72,75 3,90

Работы по гражданскому варианту АНТ-28 были прекра­ щены на начальном этапе, а затем и по военному варианту ТБ-6 (АНТ-26) в 1 936 г. В 1 933 r. авиаконструктором К.А. Калининым на базе двухмоторного бомбардировщика бесхвостной схемы К- 1 2 (ВС-2) бьUI разработан эскизный проект гражданского ва­ рианта самолета на 1 1 пассажиров с багажом.

САМОЛЕТЫ ОКБ А.И. ПYfИЛОВА Наряду с созданием тяжелых многомоторных пассажир­ ских самолетов также успешно развивалось конструирова­ ние и строительство легкомоторных пассажирских самоле­ тов, значение и роль которых в народном хозяйстве трудно переоценить. В 1 93 1 году под руководством конструктора А.И. Путило­ ва бьm создан пассажирский самолет «Сталь-2» С американ­ ским двигателем воздушного охлаждения « Райт.> мошностью 300 л.с. Самолет испытан в полете Э.И. Шварцем осенью 193 1 года, а с 1932 по 1 935 год строился серийно. В январе 1932 года на нем бьm осуществлен перелет Москва -- Ка­ зань - Козлов - Тамбов со средней скоростью 186 км/час. Крьmо самолета располагалось сверху фюзеляжа. В ка­ честве основного конструктивного материала использова-

61

лась нержавеющая сталь. Характерной особенностью «Сталь-2» был малый вес конструкции. На серийных само­ летах устанавливался отечественный двигатель воздушного охлаждения М -26 в 300 л.с. или М Г- 3 1 в 300 л.с. П ассажир­ ская кабина 4-местная. Кабина летчика закрыта прозрач­ ным фонарем. Всего было построено 1 1 1 экземпляров «Сталь-2» . Самолет широко использовался в Аэрофлоте, в частности на линии Москва - Одесса. С 1 935 года «Сталь-2» был заменен самолетом «Сталь-3» (на шесть пассажиров) с двигателем воздушного охлажде­ ния М-22 мощностью 480 л.с.

62

От «Сталь-2» новый самолет отличался большими раз­ мерами. «Сталь-3» при той же посадочной скорости разви­ вал максимальную скорость до 240 км/час, потолок увели­ чился до 6550 м, а дальность полета возросла до 960 км; Все­ го бьшо построено 79 экземпляров. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ .СТАЛЬ-2. (1932 г.) 1 800

Взлетная масса, кг Полная нагрузка, кг Масса пустого самолета,

770 кг

1030

Запас топлива, кг

290

Максимальная скорость, км/час

1 70

Посадочная скорость, км/час Практический потолок, км

70 5760

Дальность полета, км

750

Разбег, м

1 30

Пробег, м Дл ина самолета, м

140 9,7

Размах крыла, м

16,2

Площадь крьша, м'

3 1 ,0

САМОЛЕТЫ ОКБ А.с. MOCКA1IEBA В 1 933 году авиаконструктором-энтузиастом А.с. Мо­ скалевым бьш спроектирован и построен пятиместный пас­ сажирский самолет, свободнонесущий высокоплан САМ-5 с двигателем M- l l в 1 00 Л.с. Крьшо и оперение гофриро­ ванные. Летные качества оказались хорошими: скорость 1 75 км/час при полетной массе 1 1 00 кг, дальность полета 1 700 км. САМ - 5 по своим летно-техническим характери­ стикам превосходил самолет А.с. Яковлева АИР-6 того же типа и назначения с таким же мотором М - 1 1 . Первый экземпляр самолета САМ-5 бьш построен кол­ лективом Воронежского авиазавода - и притом самолет бьш цельнометаллический. Впервые его поднял в небо летчик А.Н. Гусаров. В серии самолет САМ-5 не строился. На базе самолета САМ-5 бьш построен САМ-5бис и бьш рекомендован к серийной постройке как транспортный и

6з

пассажирский самолет для местных авиалиний. Отличался подкосным крылом и более узким фюзеляжем. Каркас фю­ зеляжа и оперения обшивался фанерой и полотном. Двига­ тель М - 1 1 . Масса пустого самолета была всего 580-600 кг, конструкция простая и предельно легкая. Крыло - двух­ лонжеронное, расчалочное, неразъемное. Строился серийно с 1 934 по 1 938 год. На этом само­ лете сделано несколько рекордных беспосадочных пере- ' летов.

СКОРОСТНОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРУКТОРА и.г. НЕМАНА в 1 932 году выпускниками Харьковского авиационного института под руководством инженера и. r Немана был спроектирован семиместный .низкоплан ХАИ- l со свобод­ нонесущим крьшом и двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Винт двухлопастный, регули­ руемый на земле, первоначально деревянный диаметром 2,83 м, затем- металлический диаметром 2,75 м. 8 октября 1932 года летчик-испытатель Б . Н . Кудрин впервые поднял самолет в воздух с аэродрома Харьковского авиазавода. Это бьш первый в Советском Союзе самолет с убирающимися шасси. Конструкция его в основном выполнена из дерева. Фюзеляж типа «монакок» овального сечения, с работающей обшивкой, выклеенной из шпона. В салоне размещались шесть комфортабельных кресел. П ассажирская кабина име-

ла ширину 1 ,42 м, высоту 1 ,8 м. П одъем шасси и уборка их в крьuIO ОСуШествлялисl:>,_ тросовой проводкой. На двигателе был применен кольцевой обтекатель. На заводских испытаниях самолета ХАИ - 1 была неодно­ кратно отмечена скорость 300 км/час, а несколько позже на серийных экземплярах на госиспытаниях в ноябре 1 934 г. летчиком-испытателем Аэрофлота с . и . Таборовским была достигнута скорость у земли 324 км/час. П ассажирский са­ молет летал быстрее тогдашних истребителей. Самолет ХАИ- I заслуженно занимал первое место в Ев­ ропе и второе в мире по классу скоростных пассажирских самолетов того времени. За 1 934- 1 937 гг. бьmо выпyrnено 43 самолета ХАИ- l . Самолет ХАИ - 1 строился серийно на Горьковском авиа­ заводе, затем на Киевском. В начале октября 1 937 г. летчик Р. И . Капрелян на само­ лете ХАИ- J совершил скоростной перелет по маршруту М осква - Ташкент - Актюбинск и обратно. Самый ско­ ростной и экономичный самолет ХАИ - l с успехом эксплуа­ тировался на линиях Аэрофлота из Москвы в Харьков, Симферополь, М инеральные Воды, Ростов-на-Дону и в других направлениях вплоть до конца 1 940 г. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ХАИ- l 2600

Взлетная масса, кг Полетная нагрузка,

970

кг

Масса пустого самолета,

кг

Запас топлива, кг

310

Макси мальная скорость, кмjчас

324

Крейсерская скорость, кмjчас

260

Посадочная скорость, кмjчас

85

Дальность полета, км

1 1 30

Практический потолок, м

7200

Длина самолета, м

3

1 630

1 0,26

Размах крыла, м

14,85

Площадь крьmа, м'

33,2

Крылья сверхдержавы

65

ГИДРОСАМОЛЕТ МП-l АВИАКОНСТРУКТОРА г.м. БЕРИЕВА в 1 932 году под руководством авиаконструктора г. М . Бе­ риева ( Бериашвили) был создан морской ближний развед­ чик М Б Р-2. Летные испытания провел летчик-испытатель ВЛ. Бухгольц. На базе М БР-2 в 1 934 r. без вооружения стал выпускаться пассажирский вариант гидросамолета м п - 1 и транспортный М П - 1 Т. На гидросамолете М П - 1 был уста­ новлен двигатель М - 1 7б мошностью 500-730 л.с. На М П -1 пассажирская кабина бьша оборудована шестью креслами. Фюзеляж (лодка) и крьшо выполнены в основном из дерева, обшивка полотняная . С 1 937 года на гидросамоле­ те М П - l бис бьш установлен двигатель АМ - 34 мощностью 750-830 л.с. и увеличено вертикальное оперение. М П - l бис эксплуатировался на авиалинии Одесса - Батуми. На гидросамолете М П - l летчица п д. Осипенко устано­ вила четыре женских официальных рекорда дЛя гидросамо­ летов: в мае 1 937 года подъем на высоту без груза и с конт­ рольным грузом 500 кг и 1 000 кг; в мае 1 938 года - рекорд дальности по замкнутому маршруту. В июле 1 938 года эки­ паж в составе П Д. Осипенко, В.Ф. Ломако, М . М . Расковой осуществил беспосадочный перелет из Севастополя в Ар­ хангельск, установив тем самым два официальных рекорда на дальность по прямой и ломаной линии. Транспортно-пассажирские модификации М П - l и М П - 1 бис длительное время эксплуатировались в Аэро­ флоте и полярной авиации. С 1 936 по 1 94 1 г. в различных граЖданских авиапредприятиях числилось 59 М П - l с мото­ ром М - 1 7Ф и 1 00 М П - 1 бис с двигателем М - 34 Н . М П - I и М П - 1 бис широко использовались на Крайнем Севере и в районах Сибири, изобилующих реками и озерами, где труд­ но найти место для сухопутных аэродромов. Самолет М БР-2 и его транспортно-пассажирские моди­ фикации М П - l и М П - l бис строились серийно по 1 940 год, их выпускали самой большой серией в мировой гидроавиа­ ции. Всего было выпущено 1 365 машин. М БР-2 благодаря своей многосерийности впервые позволил нашей стране 66

отказаться от массовых закупок гидросамолетов за рубежом. Не мешает напомнить, что в гражданской авиации пасса­ жирский гидросамолет М П - 1 применялся до 1 950 года поразительное долголетие. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА МП- I БИС Взлетная масса, кг Масса полной нагрузки, кг Масса пустого самол ета, кг Пассажировместимость, чел. Запас топлива, кг Максим ал ьная скорость, км/час Посадочная скорость , км/час Практический потолок , км дальность полета, к м Продолжительность полета, час Дл ина самолета, м Размах крыла, м Экипаж, чел.

4640 1 52 1 31 1 9 6 540 260 1 10 4675 750 4 1 3,5 1 8,88 3

САМОЛЕТ ДJIЯ РАБОТЫ НА СЕВЕРЕ Конструкторы в 30-х годах не раз проектировали само­ леты, специально приспособленные для работы на Севере. Одним из таких самолетов был ЛСК (амфибия северного края) . Е го конструировали инженеры ГВФ в.я . Крылов, И . М . Жарныльский, r и . Бакшаев и Л.С Вильдгрубе. Он представлял собой двухлодочный, двухбалочный гидросамолет-амфибию с двигателем М-22 в 480 л. с. и тя­ нушим винтом.

67

По схеме АСК - свободнонесущий моноплан с площа­ дью крьша 66,4 м2• Конструкция деревянная. Л одки двухре­ данные, переХОдЯщие в хвостовые балки. В каждой лодке была оборудована трехместная пассажирская кабина. Кры­ ло двухлонжеронное, обшивка центроплана - фанерная, консолей и оперения - полотно. Кабина пилота - в цент­ роплане. Вертикальное оперение - трехкилевое. Вес пусто­ го самолета - 2450 кг, взлетный вес - 3450 кг.

Весной 1 935 года летчики Б . В . Гпаголев и ПЛ. Скаран­ даев начали испытания АСК. Взлет и посадка производи­ лись С воды, с суши и со льда ( на лыжах) . Максимальная скорость АСК - 2 1 5 км/час, посадочная - 95 км/час, по­ толок - 4 1 00 м, продолжительность полета - 4 часа, даль­ ность - 700 км. Разбег на воде и суше почти одинаков 300 м, пробег - 1 70 м. Длина самолета - 1 3 м, размах кры­

ла - 20,8 м. Запас топлива - 400 кг.

Успешная индустриализация страны позволила Аэро­ флоту, начиная с 1 935 года, полностью перейти на эксплуа­ тацию самолетов отечественного производства, которые по летным и техническим данным не уступ али самолетам ино­ , странных фирм. Эго видно из нижепредставленной динамики изменения

отношения количества советских и иностранных самолетов, находившихся в эксплуатации в 1929- 1 935 годах, в процентах: Годы Самолеты

1929

1930

1931

1932

1933

1934

1935

Советские

39,0

5 1 ,8

63 . 1

68,9

87,4

96,2

1 00

Иностранные

6 1 ,0

48,2

36,9

31,1

1 2,6

3,8

-

Созданная на Харьковском авиазаводе пассажирская машина К-5 составила ядро советской гражданской авиа­ ции предвоенного периода и вытеснила на авиалиниях Аэрофлота самолеты немецкой фирмы «Дорнье» . Самолеты АИТ -9, «Сталь-2» , «Сталь-3» заменили другие иностран н ые самолеты. В 1935 г. иностранные самолеты бьши вытеснены полностью из Аэрофлота.

68

В 1935 г. самолетами. Аэрофлora бьшо перевезено 1 20 тыс. пассажиров, 6 тыс. ТОНН. почты И 10,5 тыс. тонн различных rpузов. В середине 30-х годов в Аэрофлоте трудилось немало опытных и высококвалифицированных пилотов и штурма­ нов, уверенно выполнявших самые сложные задания. Од­ нако перед всем летным составом гражданской авиации была поставлена задача в совершенстве овладеть новой ави­ ационной техникой и полетами в сложных метеорологиче­ ских условиях, летать круглый год, в любое время суток без летных происшесТвиЙ. Пилот Н . П . Шебанов один из первых в Аэрофлоте освоил полеты по приборам в сложных метеоусловиях. К февралю 1936 года он первый в Стране Советов налетал безаварийно один миллион километров. Трудовой подвиг авиатора бьш от­ мечен высшей правительственной наградой - орденом Лени­ на. На Н . П . Шебанова и его последователей - пилотов-«мил­ лионеров» Н . И. Новикова, Н . Г Комарова, АВ. Матвеева, А.И. Панфилова - равнялся весь летный состав Аэрофлота. Лозунг - летать выше всех, дальше всех, быстрее всех стал программой действия советских летчиков. 13 февраля 1 934 г. затонул раздавленный ЛЫlами в Чукотском море, в 80 км от Берингова пролива, пароход «Челюскин» . Посланные для спасения челюскинцев авиаторы проде­ монстрировали замечательное летное мастерство, высокие моральные качества и подлинныIй героизм. Первым произ­ вел посадку в организованном ледовом лагере пилот А.В. ЛяпидевскиЙ. Он на самолете Г- 1 вывез на материк де­ тей и женщин. За ним прилетели и другие пилоты на само­ летах П - 5 и Р-5 и эвакуировали из ледового лагеря всех остальных челюскинцеп. Спасательные полеты производи­ лись в исключительно сложных условиях. 20 апреля 1 934 г. за этот героический подвиг первыми высокого звания Героя Советского Союза удостоились семь пилотов - участников спасательной экспедиции: АВ. Ля­ пидевский , с .А Леваневский, В.с. Молоков, н.п. Кама­ нин, М .т. Слепнев, М . В . Водопьянов, И . В . Доронин. Все они, кроме военного летчика Н . П . Каманина, были пилота­ ми гражданской авиации.

САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ПР ЕДВОЕННЫЕ И ВОЕННЫЕ ГОДЫ В 1 935 году гражданская авиация СССР полностью пе­ решла на эксплуатацию отечественных самолетов и мото­ ров. Это была огромная победа наших авиастроителей ученых, конструкторов, ·инженеров, техников и рабочих. С 1 933 года Аэрофлот наряду с легкими одномоторными и тяжел ыми многомоторными самолетами стал оснащаться двухмоторными скоростными машинами с убирающимися шасси и более совершенным пилотажно- навигационны м оборудованием. ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ ОКБ А.Н. ТУПОЛЕВА С 1 936 г. в Гражданском воздушном флоте эксплуатиро­ вались машины под названием М П -6 ( поплавковый) и ПС-7, переоборудованные из бывшего многоцелевого двух­ моторного самолета-разведчика Р-6 (АНТ -7). По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с дву­ мя двигателями М - 1 7 мошностью по 500-680 л.с. напоми­ нал бомбардировщик ТБ- l (АИТ-4), но отличался от него

70

меньшими размерами. Самолеты М П-6 и ПС-7 широко ис­ пользовались для пассажирских перевозок в районах Сиби­ ри и при освоении Арктики. Благодаря большому радиусу действия эти машины успешно применялись при картогра­ фических съемках отдаленных и малоизученных районов Сибири. Коммерческая нагрузка у обеих машин составляла 700 кг, а характеристики оставались близкими к данным разведчи­ ка Р-6. Максимальная скорость - 240 кмjчас. Длина само­ лета - 1 4,75 м, размах крыла - 23,2 м . На гражданском варианте самолета А Н Т-7 ССС Р Н - 1 66 5 мая 1937 г. экипаж в составе: полярный летчик П . Г Голо­ вин, штурман А. с. Волков, радист Н . Н . Стромилов, меха­ ники Н.Л. Кекушев и в .д. Терентьев - первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения воз­ можности посадки на «вершине» Земли научной экспеди­ ции И .Д. Папанина. Еше в 1 928 г. в ОКБ А. Н . Туполева были разработаны проекты и чертежи пассажирской машины ПС-7 (АНТ -7). В 1933 г. первый опытный пассажирский вариант прошел заводские испытания. Самолет мог брать семь пассажиров. Экипаж состоял из двух челов�к. При массе полезной на­ грузки 2500 кг он имел крейсерскую скорость 220 кмjчас и расчетную дальность 1 900 км . Самолет был устойчив на всех режимах, прост и удобен в управлении, легко взлетал . Ма­ шину допустили к эксплуатаuии в качестве скоростного

...

-

1

•

.

.

.�.

...

- - . . .;:.. .

� -

�� - ... ,�-

-"

.

.

.

�

.

. .

.

.

. .

�

..

. .

.

.. ..,.

_ "

71

дальнего пассажирского самолета, после ч его она соверши­ ла ряд полетов в Воронеж, Казань, Киев, Таганрог. � Это был единственный с закрытрй �абиной пилота само­ лет АНТ 7, получивший название «пассажирский лимузин» . 5 сентября 1933 r. �c самолетом ПР!1 �чрезвычайно сквер­ �

ной погоде - сильный туман , сплошная облач ность - про­ изошла катастрофа. Погибли экипаж и пассажиры.

Несмотря на то что материальная часть пассажирского са­

молета АНТ -7 ( ПС-7) сомнений в надежности не вызывала, вопрос о серийном производстве оmал сам собой. В 1936 году был создан двухмоторный самолет ПС-35 (АНТ -35) конструкции А.А. Архангельского под общим ру­ ководством авиаконструктора А. Н. Туполева. Испытания провел М.М. Громов в августе 1936 года. На опытном экзем­ пляре были установлены два двигателя М -85 мощностью по 800 л.с. В сентябре 1 936 года М.М. Громов на ПС-35 (АНТ35) успешно выполнил перелет Москва - Л енинград - Мо­ сква. Этот самолет экспонировался на xv Международном авиасалоне в Париже и был признан самым скоростным пассажирским самолетом. ПС-35 (АНТ -35) строился серийно в 1937- 1939 гг. с не­ которыми изменениями: была увеличена высота фюзеляжа и установлены двигатели воздушного охлаждения М-62 И Р мощностью 840- 1000 л.с. Самолеты ПС-35 дО 1 94 1 года ра­ ботали на авиалиниях Москва - Ленинград, Москва Симферополь, Москва - Львов, Москва - Одесса, Моск­ ва - Прага, Москва - Стокгольм. В военные годы ПС-35 использовались для авиаперевозок на фронте и в тьmу. Самолет ПС-35 представлял собой цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой. Управление двойное. Капо­ ты двигателей выполнены с регулируемой задней щелью. Машина бьmа оснащена новейшим пилотажным обору­ дованием, могла выполнять полеты ночью и в сложных ме­ теорологических условиях. Фюзеляж овального сечения с гладкой обшивкой. Рули снабжены триммерами, регулиру­ емые в полете. Шасси убиралось в мотогондолы. Винты трехлопастные с регулируемыми в полете углами лопастей

72

( В И Ш ) . Пассажирская кабина, рассчитанная на десять мест, имела хорошую звукоизоляцию, вентиляцию, освеще­ ние и отопление, в ней были оборудованы буфет, туалет, ба­ гажник. Таких комфортабельных условий ни один пасса­ жирский самолет, обслуживавший в то время линии граж­ данского воздушного флота, не имел. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-35 (АНТ-35) Взлетная масса, кг

7000

Масса пустоro самолета, кг

50 1 2

Полная нагрузка, кг

Практический потолок, м Дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час Запас топлива, кг

Максимальная скорость, км/час Продолжительность полета, час Длина самолета, м Высота самолета, м

1980 7200 920- 1 640 350 710 372 5 1 5,4 5,90

Размах крыла, м

20,80

Площадь крьша, м'

57,8

с

1938 года н а трассах Аэрофлота появился двухмотор­

ный цельнометаллический самолет ПС-40 (АНТ -40), соз­ данн ы й на базе скоростного бомбардировщика СБ-2 брига­ дой АА Архангельского под руководством А Н . Туполева. Оснащен двумя авиадвигателями М - I 00А мощностью по 860 л.с. П осле установки более мощных двигателей M - I 03

73

мощностью 960 Л . С . , винтов и зменяемого в полете шага са­ молет получил наименование ПС-4 1 и нашел ш ирокое при­ менение в гражданской авиации как п очтово-грузовой на авиалиниях Москва - Сибирь - Дальний Восток. Конструкция самолета - цельнометаллический средне­ план с двумя двигателями и убираемым назад шасси . Фюзе­ ляж сравнительно узки й , овального сечен ия, переходящий в центроплан широкими зализами . В фюзеляже оборудова­ ны три грузовых отсека. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-4О, ПС-41 П С-40

ПС-41

Взлетная масса, кг

5706

'1000

Полная нагрузка , кг

1 568

2450

Практический потолок, м

9560

7750

Дальность полета, км

2 1 50

1 1 30

423

428

Максимальная скорость, км/час Длина самол ета, м

1 2, 3

1 2,3

Размах КРblла, м

20,3

20,3

в 1 935 r. в ОКБ А. Н . Туполева велись работы по семи­ местному пассажирскому самолету АНТ-43 с одни м двига­ телем «Гном- Рон» К- 1 4 мощностью 800 л.с. Самолет пред­ ставлял собой увеличенное воспроизведение истребителя И - 1 4. По схеме - цельнометаллический низкоплан с глад­ кой обшивкой. В 1 936 году после окончательной сборки комиссия не допустила самолет АНТ-43 к испытательным полетам как не отвечающий нормам прочности. В результате опытн ы й самолет АНТ-43 пошел на слом. В ОКБ А. Н . Туполева во второй половине 30-х годов ве­ лись работы по проектированию скоростного двухдвига­ тельного пассажирского самолета АНТ - 50 и первого отече­ ственного лайнера АНТ -53 - 4-дви гател ьного самолета с герметической пассажирской кабиной . К сожалению, проекты самолетов АНТ-50 и АНТ-53 остались тол ько на бумаге. П огром, устроенный Н КВД в

74

ОКБ А. Н . Туполева в 1937- 1 938 ГГ. , не позволил развить ра­ боту над этими машинами. В 1 937 году был создан 1 4- местный двухмоторный цель­ нометаллический самолет П С-89 под руководством ин­ женера А. В. Кулева для наиболее загруженных авиали­ ний большой протяженности. На нем были установлены два двигателя жидкостного охлаждения М - 1 7Ф мощно­ стью по 500-730 л .с . Самолет строился серийно в 1 9371 938 годах. Характерной особенностью самолета было объединение трех агрегатов - двигателя, радиатора и шасси - в одном месте , на крыле в обтекателях типа «штаны» при низком размещении крыла относительно фюзеляжа. Такая компо­ новка позволяла существенно сократить вредное сопротив­ ление воздуха и приблизить наибольшую скорость полета к 300 км/час. В центральной части крыла располагались по­ садочные щитки. Горизонтальное оперение крепилось к вертикальному на двух подкосах. Было построено семь серийных самолетов П С-89. Все они эксплуатировались в Аэрофлоте, в частности на линии Москва-Симферополь до 1 94 1 года и на линиях, связыва­ юших некоторые районы Крайнего Севера. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-89 Взлетная масса, кг

7200

Масса пустого самолета, кг

5000

П олная нагрузка, кг

2200

Число пассажиров, чел.

12

Нагрузка на крыло, кг/м '

1 00

Максимальная скорость, км/час

284

Крейсерская скорость , км/час

250

Посадочная скорость, км/час

95

Потолок, м

4400

дальность полета, км

1 300

длина самолета, м

1 6,24

Размах крыла, м

23, 1

Пл ощад ь крыл а,

'yf'

72,0

75

СКОРOCПlЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ д.п. ГРИГОРОВИЧА в 1 936 r. авиаконструктор д. п . Григорович спроектиро­ вал скоростной двухмоторный l l -местный с убираемым шасси пассажирский самолет. Самолет предполагалось оснастить двигателями воздушного охлаждения типа М - 22 мошностью по 480 л.с. каждый. До постройки дело не дошло. В 1 937- 1 938 гг. Д. П . Григорович занимался проектиро­ ванием самолета для осуществления дальних пассажирских перевозок. Он одни м из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских пере возках. Проектируемый самолет имел герметичную кабину на 1 О пассажиров при двух летчиках и бортмеханике, одновре­ менно исполнявщем роль стюарда. два двигателя мощностью по 850-960 Л.с. должны бьши обеспечить самолету крейсерскую скорость 400-420 кмjчас при максимальной, доходящей до 480 кмjчас. Шасси с внещн им подкосом наполовину убиралось по­ воротом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем. К сожалению, после смерти д . п . Григоровича 26 июля 1 938 r. работа над этим проектом прекратилась. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА Д. П. ГРИ ГОРОВИЧА ( П РОЕК1) 5330

Взлетная масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кг

1 000

Масса конструкции,

3350

КГ

Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел.

76

I1 2

Максимальная скорость, км/час

250

дальность полета, км

900

Длина самолета, м

1 4,5

Размах крыла, м

22,9

Площадь крыла, м2

75,0

ПАССАЖИРСI\ИЙ ВАРИАНТ САМОЛЕТА ББ-2 ОКБ с.В. ИЛЬЮШИНА в 1 935 r. с . в . Ильюшин в инициативном порядке пред­

ложил пассажирский

вариант бомбардировшика

ББ-2

( ЦКБ-30). Проект был достаточно проработан. Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 за­ думана так, что без переделок самолет мог быть переобору­ дован из военного варианта в пассажирский. Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в во­ енный, остается неизменной, таким образом производ­ ственный процесс остается для обоих вариантов иден­ тичным. Двухмоторны й самолет ББ-2 представлял собой моно­ план с н изкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Конструкция самолета предусматривает по­ cTaHoВl'y

двух типов моторов « Гном-Рон» К- 1 4 и «Райт­

Циклон-3».

//7 :\ , : { \\

- , '

_

-.

'\

. .

--

J

c�

1 - \,--

\�� 1,

'\ -,

\

\

\,

\

_-

'

-

'

- -'г - -

, -" \ \ '

\ '

\'� ,

- �

- ,

-

"

77

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ББ-2 Тип дви гателя

«Гном-Рон» K- 1 4

Экипаж, чел . Количество пассажиров, чел.

<,Райт- Цикл он-3»

2

2

12

12

Максимальная скорость на высоте 3000 м, 350-375

км/час Максимальная скорость на высоте 4000 м, км/час

385-4 1 0

Скорость при взлете, км/час

96

П осадоч ная скорость, км/час

91

91

8000

6500

Потолок, м Нормальная дал ьность>

КМ

дал ьность с перегрузкой, км

96

850

850

1 500

1 500

СОВЕТСКИЙ .ДУГЛАС. И звестное влияние на развитие в стране гражданской авиации оказала покупка в середине 30-х годов в С Ш А ли­ цензии на пассажирский двухмоторный самолет «Дуглас ДС-3» , освоенный в 1 938 г. на заводе NQ 84 и получивший название ПС-84 (с 17 сентября 1 942 г. Ли-2, по и мени главного инженера завода Б. П . Л исунова, руководившего его внедрением). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб» . Однако конструкция ДС-3 была изменена примен итель­ но к отечественной технологии , все размеры переведен ы в метрическую систему, элементы конструкции тщательно пересчитаны с учетом наших норм прочности. В итоге на­ дежность самолета, безопасность полета на нем существен­ но повысилась. В освоении и внедрении самолетов участвовал большой коллектив инженерно-технических работников, рабочих, летчиков-испытателей. На первой стадии колоссальную ра­ боту проделал, оказав неоцени мую помощь, авиаконструк­ тор В.М. Мясищев. КОНСТРУКllИЯ и технология П С-84 (Л и-2) для своего времени стали крупным шагом в авиа­ строении. -

78

Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двига­ телями М -62 И Р был готов к 7 ноября 1 938 года. После не­ продолжительных заводских испытаний самолет передали в Н И И ГВФ, где с 3 сентября по 1 7 декабря 1 939 года он успешно прошел государственные испытания и был реко­ мендован в серийное производство. Первая машина де­ лалась целиком из американского задела деталей, а все по­ следующие - п рактически полностью из отечественных материалов. За 1 939 r. на заводе NQ 84 было построено 6 эк­ земпляров П С-84. К июню 1 94 1 г. Аэрофлот имел 72 само­ лета П С- 84. За время серийного производства П С-84 (Ли-2) было выпущено 4937 машин различных модификаций, вариан­ тов, а также опытных машин и различных специальных ле­ тающих лабораторий. Первые П С-84 сосредотачивались в столичном управле­ нии ГВФ. в Москве организовали и Летный иентр для под­ готовки экипажей нового самолета. В 1 940 г. началась экс­ плуатация ПС-84 на международных линиях Аэрофлота: Москва - Стокгольм, М осква - Берлин, Ташкент - Ка­ бул, Улан-Удэ - Улан- Батор. В том же году самолет начал летать и на 3 внутренних линиях: Москва - Новосибирск, Москва - Ашхабад, М осква - Тбилиси. И для экипажей, и для пассажиров бы выглядел верхом совершенства. Совре­ менное пилотажно-навигационное оборудование, высокий уровень комфорта, хорошие экономические характеристи­ ки выгодно отличали самолет от машин советских КБ, в том числе и от наиболее совершенного АНТ-35. В первом варианте П С-84 (Л и-2) было 1 4 пассажирских мест. Потом ч исло пассажирских мест было увеличено до 2 1 , а в дальнейшем до 24. Основным в ГВФ был пассажир­ ский вариант П С-84 (Ли-2П ) . Пассажирская кабина П С-84 (Ли - 2 П ) была тепло- и зву­ коизолирована, не ли шена по тем временам определенного комфорта. Кресла имели регулировку, над ними - багаж­ ные полки для мелкого багажа и головных уборов, плафо­ ны, индивидуальное освещение и вентиля uия. В хвостовой 79

части самолета находились гардероб, туалет и багажное от­ деление. На ПС-84 (Ли2) устанавливались два поршневых двига­ теля АШ-62 И Р мощностью 1 000 Л.с. каждый конструкции А.Д. Ш веuова. Экипаж состоял из двух пилотов, бортмеханика, штур­ мана, радиста, стюардессы. Первой стюардессой на самоле­ те П С-84 (Ли-2П ) стала Э. Городеuкая, летавшая в составе экипажа по маршруту Moct<вa Ашхабад - Москва. В 1 948 г. прошли первые опыты по применению Л и - 2 в сельском хозяйстве. Применение Ли-2СХ в 1 948- 1 95 5 гг. показал о их высокую эффективность в борьбе с вредителя­ ми лесов и полей. Однако Ли-2 требовали достаточно боль­ шой В П П , а их эксплуатаuия обходилась значительно до­ роже, чем самолета Ан-2, поэтому антоновские машины быстро вытеснили «конкурентов» . В полярной авиаuии и реже в Аэрофлоте для полетов со снежных аэродромов на Ли-2 применялись убирающееся лыжные шасси. Для противопожарного патрулирован ия лесов был раз­ работан Ли-2Л П , а также были созданы самолет-аэро­ фотосъемшик Ли-2ф, рыборазведчик Л и - 2 Р П . Для увеличения дальности полета в консолях крыла не­ которых Ли-2 устанавливались дополнительные топливные баки по 350 литров. Такие самолеты, получившие обозначе­ ние Ли-2Д, в основном использовались на авиалиниях Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также в полярной авиаuии. Дополнительными баками в крыле оснащались Ли-2 (, Полярный» . Широко применялись эти самолеты при высадке научно-исследовательских станuий (,Северный по­ люс» , В том числе на дрейфуюшие льдины. К кониу 1 940 г. ПС-84 (Л и-2) становится основным са­ молетом Аэрофлота на магистральных линиях. Л и - 2 около двадuати лет строился у нас серийно (до 1 952 г.) и около со­ рока лет оставался в эксплуатаuии. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1 957 г. начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплу-

80

атация Л и - 2 бьша прекращена в 1 962 Г. , но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомога­ тельных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. Последний дол­ гожитель Л и - 2 был списан в 1 977 году. В послевоенный период Л и - 2 , кроме СССР, весьма ши­

/nj"

роко применялся в авиакомпаниях 1 0 стран . Самым круп-

I I

' '

:� \J

3

12 !

: 5 .. ,

81

ным зарубежны м эксплуатантом Ли-2 была Польша. Нема­ ло Ли-2 эксплуатировалось в Румынии, Венгрии, Китае, Северной Корее, Югославии, Чехословакии, Вьетнаме и на Кубе. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПС-84 (ЛИ-2) двигатель, тип Взлетная мощность, л.с. Взлетная масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг Запас топлива и масла, кг Пассажировместимость, чел. Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Скорость отрыва, км/час Практический потолок, м дальность полета , км Продолжительность полета, час длина самолета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м' Высота самолета, м Длина разбега , м Длина пробе га, м Экипаж, чел.

2 х АШ-62 И Р 1 000 1 0 700 1 260-2950 7525-7820 1 220 14-24 320 240 108 1 35 5600 830-2500 5 19,647 28,8 1 3 9 1,5 5,15 460 390 5

ОКЕ Н . И . Камова в конце 1 952 г. представило эскизный проект винтокрыла на базе самолета Л и - 2 . Дополнительная винтомоторная установка состояла из несушей системы и силовой установки. Н есущая система винтокрыла представляла собой 1 7 , 5-метровые трехлопаст­ ные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В нее входили лопасти винтов, втулок, автоматы перекоса и тяги. Дополнительная силовая установка состояла из турбо­ винтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с веду­ щими валами, моторов, систем питания топливом и смазки , а также капотов.

82

в

связи с прекрашением выпуска самолета Ли-2 работу

над этим вариантом винтокрыла авиаконструкторы ОКБ Н . И . Камова прекратили.

ДВУХМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРУКТОРА Р.Л. БАРТИНИ в

1 936 году авиаконструктором Р.Л . Бартини был спро­

ектирован и построен опытный образец скоростного двух­ моторного самолета « Сталь-7» на 12 пассажирских мест. два двигателя М - 1 00 мошностью 760 л.с. установлены в сгибах крыла, шасси -- предельно низкое. Фонарь двухместной ка­ бины летчиков - с наклоненным вперед лобовым стеклом. Испытания самолета прошли успешно. 28 августа 1 939 го­ да летчики Аэрофлота Н . П . Ш ебанов и В.А. Матвеев со штурманом Н .А. Байкузовым на самолете «Сталь-7» устано-

83

вили международный рекорд скорости на дальность полета

5000 км, пролетев по маршруту Москва - Свердловск -

Севастополь - Москва. Планировался кругосветны й пере­ лет. для этого «Сталь-7» доработали: разместили в ней 27 бензобаков обшей емкостью 7400 литров, но совершить его не дала начавшаяся война. По техническим характеристикам самолет «Сталь-7» превосходил ДС-3 (Ли-2). Но, несмотря на неплохие свои характеристики, «Сталь-7» серийно не строился. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ .CfAJIb-7. Взлетная масса,

7200

кт

Масса полной нагрузки, кт

2400

Масса пустого самолета , Запас топлива , кт

4800

кт

Максимальная скорость на высоте, км/час Посадочная скорость , км/час Дальность полета, км Практический потолок, м

6000 450 90 5000 1 0 000

Длина самолета, м

16

Размах крыла, м

23

Площадь крыла, м'

72,0

ПОЧТОВО-ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АВИАКОНСТРYКfОРА А. И. ПYfИЛОВА Осенью 1 936 г. был выпущен и проходил испытания ско­ ростной почтово-пассажирский самолет «Сталь- l l » кон­ cтpyKTopcKoгo коллектива, возглавляемого А. И . Путило­

вым. На самолете был установлен двиrатель М - I 00А жид-

84

костного охлаждения мошностью 860 л.с. для пятиместного самолета «Сталь- I I » была избрана схема моноплана с низ­ корасположенным крылом. Взлетный вес - 2700 кг. Вес пус­ того самолета - 1 830

кг.

Крейсерская скорость - 430 кмjчас.

Посадочная - 80 кмjчас. Длина самолета - 1 2, 5 м. Размах крыла - 1 5 м. Плошадь крыла - 3 1 м2•

85

САМОЛЕТЫ АВИАКОНСТРУКТОРА А.с. МОСКАЛЕВА В 1 937 году авиаконструктором

Ас.

Москалевым был

создан санитарный вариант самолета САМ -5бис. Самолет имел большую горизонтальную дверь с левой стороны фю­ зеляжа. Рассчитан на четырех человек - летчик, врач и двое больных на носилках. Выпускался серийно с 1 937 по 1 938 год в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ. С 1 937 по 1 939 год в мастерских Воронежского авиатех­ никума серийно выпускался другой самолет авиаконструк­ тора Ас. Москалева САМ-5-2бис. Самолет САМ - 5-2бис ­ немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улуч­ шенный вариант самолета САМ -5бис, тоже пятиместный с двигателем М - 1 1 , но со свободнонесущим крылом и ориги­ нальным шасси. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМ- 5 -2БИС Взлетная масса, кг Масса полной нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг Запас топлива, кг Марка двигателя Мощность дв и гателя, л.с.

1215 505 710 1 05 M-I I

100

Максимальная скорость, км/час

204

Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час

170 '65

Практический потолок, м дальность полета, км длина самолета, м Размах крыла, м Площадь кр ыла, м '

4000 700 8,2 1 1 ,49 2 1 ,86

Разбеl; м

1 50

Пробег, м

1 80

23-24 сентября 1 937 r. экипажем в составе первого пи­ лота

АН.

Гусарова и второго пилота В .Л . Глебова на само­

лете САМ -5-2бис был установлен международн ы й рекорд

86

дальности для этого класса машин, за 1 9 часов 59 минут успешно был завершен дальний беспосадочный перелет Москва - Красноярск, покрыв 35 1 3 км . 12 октября 1938 г. летчиком

вл.

Глебовым на самолете

САМ-5-2бис бьш установлен международны й рекорд высо­ ты 6095 метров для многоместных легких самолетов. В дальнейшем эта высота на самолете САМ-5-2бис с двигателем М Г-2 1 летчиком

в.

Бородиным бьша перекрыта

и достигнута 8000 м. Летом 1 939 г. летчик Б . К. Кондратьев

на самолете САМ-5-2бис с двигателем М - I I ФН с нагнета­ телем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. Авиаконструктор

Ас.

Москалев хотел достичь l3ысо,ы

1 0 000 м и вел работы по увеличению мощности дви гателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому. На 2 1 и юня 1 94 1 г. был подготовлен перелет самолета САМ - 5 - 2бис

Ас.

Москалева по маршруту Москва - Вла­

дивосток для установления женского рекорда дал ьности. Война помешала вы полнить этот перелет, но самолет с большой пользой применялся на фронтах. На нем был вы­ полнен ряд полетов в партизанские районы. При эвакуа­ ции жителей Стали нграда на нем вывозили по 6-7 че­ ловек. В 1 938 г. бьш построен опытный экземпляр самолета CAM - I O. Это был пятиместны й uельнодеревянный пасса­ жирский самолет-низкоплан. Оснащен двигателем М М - I в

220 Л.С. конструкuии

АА

Бессонова. При испытаниях по­

казал вьщающиеся летные качества: скорость 336 км/час, потолок - свыше 7000 м. Рекомендован к серийной по­ стройке, но в серию не пошел из-за отсутствия двигателей . Так же, как и санитарный вариант (САМ - 1 Обис) , - на трех­ колесном шасси с поворачивающейся хвостовой частью фюзеляжа. В 1 939- г. по заказу Аэрофлота был построен авиа­ конструктором

Ас.

Москалевым пассажирский самолет

CAM- 1 4 - модификаuия САМ -5-2бис·.

87

Самолет успешно прошел испытания в Н И И ГВФ в но­ ябре 1 939 г. - июле 1 940 r. :HO в сериюiНе пошел из-за нена­ дежности моторов « Рено» ( М В ) . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ CAМ- 1 4 Взлетная масса, кг

1 280

Масса полной нагрузки, кг

515

Масса пустого самолета, кг

765

Запас топлива,

кг

Марка двигателя Мощность двигателя, л.с. Максимальная скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Практический потолок, м дальность полета, км Пассажировме"стимость, чел. Длина самолета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м'

1 05 М В-4 1 40 1 96 68-75 3360 550 4 8,06 1 1",49 2 1 ,86

Разбег, м

240

Пробег, м

1 90

В 1943 r. был выпущен другой пассажирский самолет САМ-25 А.с. Москалева. Самолет бьUI хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершен­ ства. Но продвинуть в серию, несмотря на отсутствие подоб­ ных экономичных самолетов, практически бьUIО невозможно. В 1 944 r. в ОКБ А.с. Москалева веЛись проектные рабо­ ты по транспортно-пассажирскому двухмоторному самоле­

ту САМ -27 с двигателями М -7 1 мощностью по 400 л . с . каж­ дый. Самолет должен бьUI поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью 350 кмjчас и дальностью полета до 4000 км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатиро­ ваться с грунтовых аэродромов. БьUI разработан проект пассажирской амфибии САМ - 1 8, которая в дальневосточных и северных регионах страны должна быть удобна к эксплуатаци и . Самолет должен пе­ ревозить 12

�

14 человек пассажиров; и меть скорость до

235 кмjчас и значительную дальность полета.

88

МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ для 'НУЖД ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА В 1 935 r. был построен модернизированный вариант са­ молета Р - 5 , получивший название P-Z (Р-зет) . Взлетный вес - 3 1 50 кг. Максимальная скорость - 3 1 6 кмjчас. Его потолок - 8700 м, дальность полета - 1 000 км .

Самолет P-Z бипланной схемы строился крупными се­ риями. В 1 936- 1 937 гг. было выпушено 1 1 00 машин этого типа, в том числе 200 - в почтово-транспортном варианте

( П -Z) дЛЯ нужд гражданского воздушного флота. В 1 935 г. инженером А. И . Злоказовым с коллективом Авиаремонтных мастерских ГВФ в И ркутске был построен десятиместны й пассажирский самолет APK-Z- l . Самолет прошел заводские испытания. В заключение было отмече­ но, что самолет такой нуже н , но его конструкция устарела и

к тому же запас прочности недостаточен. В серии не стро­ ился .

Двигатель - АМ- 34Р мощностью 7 5 0 Л . с . , полный вес -

5 1 50 кг. Полная нагрузка - 1 950 кг. Максимальная ско­ рость - 1 80 кмjчас.

В 1 937 г. авиаконструктором В. К. Таировым спроектиро­

ван шестиместны й пассажирский самолет ОКО- l . Первый полет самолет ОКО- l совершил в октябре 1 937 г. , испыта­ ния были закончены в июне .1 938 г.

89

Это был низкоплан с неубираемыми шасси с двигателем М-25А в 730 л.с. , максимальная взлетная масса - 3 6 1 0 кг. Полезная нагрузка - 1 330 кг. Крейсерская скорость 325 км/час. Хотя вопрос о серийной постройке был решен, но само­ лет ОКО - l в серию так и не запустили.

в

1 937- 1 939 П. на ремонтном заводе Аэрофлота энер­

гично разрабатывался проект скоростного пассажирского самолета (СПС) на 1 7 мест при 3 членах экипажа, с двумя двигателями М - I 00 или М - I 03. Но освоение и внедрение в это время лицензионного са­ молета ДС-3 (Ли-2) с теми же параметрами остановили ра­ боту по С Пс.

в

1938 r. на ремонтном заводе Аэрофлота инженером

А. Н . Рафаэлянцем бьш построен двухмоторный шестимест­ ный пассажирский самолет РАФ- l 1 . Конструкция - дере­ вянная. Фюзеляж - полумонокок, крьшо - двухлонжерон-

90

ное с полотном. Ш асси - двухстоечное, убираемое в гондо­ лы двигателей М Г - 3 1 по 300 Л.с. с помощью гидросистемы с аварийной пневмосистемоЙ. При испытании у РАФ- I I оказались летные качества не­ высоким и . Они были улучшены во втором экземпляре в 1 940 г. на РАФ- I l бис. Он удачно прошел испытания и был рекомендован как пассажирский восьмиместный самолет для авиалиний второго класса. Он имел два двигателя М Г-3 I Ф мощностью по 3 30 л.с. Максимальная взлетная масса - 3000 кг. Коммерческая нагрузка - 903 кг. Макси­ мальная с корость - 294 кмjчас. Однако серийное произ­ водство его не удалось наладить, было прервано войной. Группа инженеров Ленинградского института ГВФ под руководством A.r Бедунковича в 1 937 году разработала но­ вый м ногоцелевой самолет. Главное его назначение - сель­ скохозяйственные работы: аэросев, опыление и подкормка растений удобрениями. Конструкторы предусмотрели при­ менение самолета без серьезных переделок также в сани­ тарной авиации и для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на местных авиалиниях. В сельскохозяйственном варианте в фюзеляж ставился бак для химикатов или посевного материала объемом до 1 , 8 м3, а при использовании на авиалиниях в фюзеляже по­ мещалось 6 пассажиров или 4 больных на носилках. Конструкция

самолета,

получившего

название

СХ- I

(ЛиГ- I О) , смешанная. Фюзеляж - ферменный, сварной из

91

-т --

1

О О О �

,

О 00

i !

;о

-,

труб, каркас крыльев общей площадью 4 1 , 1 7 м2 из дерева, оперения из дюраля. Обшивка везде полотняная. Шасси не­ убираемое. Для удобства хранения самолета коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустdго самолета 1 2 1 5 кг, взлетный в пассажирском варианте - 1 975 кг, в сель­ скохозяйственном - 2 1 50 Kr. Испытания подтвердили полное соответствие самолета многоuелевому назначению. Максимальная скорость с дви­ гателем М Г- 3 1 Ф мощностью в 330 л.с. превышала 1 80 км/час, посадочная - 60 км/час, разбег и пробег не более 200 м, что позволяло эксплуатировать СХ-l на небольших полевых аэ­ родромах. Потолок - 3800 м. Длина самолета - 1 0,7 м, раз­ мах крьmа - 1 2,8 м. В санитарном варианте самолет СХ- I использовался в период боев с белофиннами ДIlЯ пере возки раненых. В начале 1 94 1 г. бьmо принято решение о его серийной постройке, но оно осуществлено не бьmо из-за войны. для местных воздушн ых линий, в дополнение к уже за­ рекомендовавшим себя в эксплуатации легким двухмест­ ным У-2 и трехместны м амфибиям Ш-2, потребовались и более крупные самолеты , способные брать 4-6 пассажиров или до 400-500 кг груза, производить посадку и взлетать с малых аэродромов и с небольших рек и озер. 92

Такой самолет-амфибию под двигатель МГ-3 1 Ф в 330 л.с. бьulO поручено разработать группе ленинградских кон­ структоров. В декабре 1 939 года в Ленинградских авиаре­ монтных мастерских Аэрофлота закончилась постройка са­ молета МА- l (местная амфибия, первая ) , сконструирован­ ного инженерами В Я . Крыловым и В.Ф. Рентелем. Самолет МА- l

-

однореданная летаюшая лодка с кры­

лом типа «Чайка,) . Конструкция деревянная, каркас корпуса лодки - со­ сна, обшивка - фанера толшиной 3 мм на бортах и палубе и 5 мм на редане, оклеенная полотном на аэролаке. Крыло плошадью 29,6 м2 и оперение - сосновые с полотняной об­ шивкой. Поднятые колеса шасси прилегали к бортам лодки.

93

Зимой колеса заменялись лыжами. Вес пустого самолета 1 400 кг, взлетный вес - 2200 кг.

Зимой 1 939/40 г. летчик А. В . Кржижевский начал ис­

пытания МА- 1 . Первоначально полеты производились с заснеженного аэродрома на лыжах, без подкрыльных по­ плавков. Весной испытания были продолжены в Гребном порту Ленинграда. Они, как и зимние, прошли удачно. В дальнейшем на МА- l было выполнено несколько пере­ летов. С коммерческой нагрузкой в 450 кг (4 пассажира и 1 30 кг груза) самолет развивал скорость до 2 1 0 км/час, на­ бирая высоту свыше 4000 м . В 1 939 году авиаконструктор В . Б . Ш авров спроектиро­ вал б-местную летающую лодку-амфибию для связи между полярными станциями, ледовой разведки с кораблей и по­ летов на местных авиалиниях северных районов страны. В 1 940 году самолет был построен и прошел испытания, по­ сле которых его под маркой Ш -7 решили строить серийно на авиазаводе Главсевморпути , но тут началась война и все работы по амфибии мирного назначения были свернуты. Построенный в единственном экземпляре, Ш -7 использо­ вался для транспортных перевозок на Волге, впоследствии затонул , выполняя очередной перелет. Конструкция Ш - 7 металлическая. Обшивка крыла пло­ щадью 23,3 м2 и оперения - полотняная. Колеса шасси уби­ рались в углубления в бортах лодки и МОгли заменяться лы-

94

�--I

I

11

жами . При посадке на воду лыжи также подбирались к бор­ там. Такая комбинация посадочных устройств значительно расширила возможности использования самолета. Масса пустого самолета - 1 230 кг, взлетная масса - 1 900 кг. ВО время испытаний , которые летом 1 940 года проводил летчи к Е.О. Федоренко, самолет с двигателем М Г-3 1 Ф мошностью 330 л.с. показал скорость 2 1 8 км/час, пото­ лок - 3000 м. Длина самолета-амфибии Ш -7-9,4 м, размах крыла - 1 3 м . В дальнейшем у авиаконструктора В . Б . Ш аврова было много интересных проектов самолетов для гражданских це­ лей, которым не суждено было сбыться. К ним можно от­ нести : проект двухмоторного самолета Ш - 8 (размах кры­ ла - 1 4,0 м ; длина самолета - 1 0 , 7 м), проект гидросамоле­ та « ПА» - пассажирская амфибия (размах крьша - 1 7 ,0 м; длина самолета - 1 2 м), проект скоростного транспортного самолета под мотор АМ-34РНФТ в 1 0 1 7 л .с. (размах кры­ ла - 1 5, 0 м; длина самолета 1 0 , 5 м ) , проект скоростного пассажирского самолета под два мотора АМ-39 (размах крыла - 3 3 , 0 м; длина самолета - 22,0 м) и т.д. В.Б. Шавров известен не только как авиаконструктор, но и как историк отечественной авиации , вдохновенный энциклопедист, автор книги по истории конструкции само­ летов СССР.

95

в

1 939 r. ОКБ

двухмоторный

Ас.

Яковлева разработало пассажирский

самолет Я - 1 9.

Руководил

этой

работой

О.К. Антонов, будущий Генеральный конструктор пасса­ жирских и транспортных самолетов. Я - 1 9 я влялся граждан­ ским вариантом учебно-тренировочного самолета УТ-3 конструкuии

Ас. Я ковлева.

Самолет Я - 1 9 имел новый фю­

зеляж, а все остальное было взято от УТ- 3 (крылья, опере­ ние, мотоустановки и шасси). П илотскую кабину сместили вперед, а нижнюю штурманскую кабину заменили коротким коконом. Пассажирских мест было пять - два слева и три справа. На самолете Я - 1 9 были установлены два двигателя советского производства М В-6 мощностью 220 л.с. с дере­ вянными винтами . Максимальная взлетная масса - 2950 кг. Максимальная скорость - 27 1 кмjчас. Максимальная даль­ ность полета - 780 км. Практический потолок - 5600 м .

Испытания самолета Я - 1 9 , как и всех яковлевских ма­ шин того времени, проводил летчик-испытатель Ю . И . П и­ онтковский. В октябре 1 939 г. самолет передали на roсиспы­ тания в Н И И ГВФ. И спытания Я - 1 9 прошли успешно. Гражданская авиация возлагала на Я - 1 9 большие надежды, но в серию самолет не пошел. В 1 940 году авиационным конструктором О . К. Антоно­ вым был разработан самолет ОКА- 3 8 . Это был первый са-

96

молет о. К. Антонова. За прототип был принят немецкий самолет «Шторх>}. На самолете ОКА-38 был установлен дви­ гатель М В-6 мощностью 220 л.с. Было изготовлено два экземпляра самолета - в связном и санитарном вариантах.

,;>

4

Крылья сверхдержавы

97

Опытный образец самолета строился в 1 940 Г. , потом был перелет на базу, где были проведены испытания. После испытаний самолет ОКА-38 бьUI передан для вне­ дрения в серийное производство, но работа БЬUIа прервана войной. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОКА-38 (CC- I) Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Масса полной нагрузки , кг Максимальная скорость, км/час Посадочная скорость, км/ч:lс Время набора высоты 1 000 м, мин Практический потолок, м дальность полета , км Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Разбег. м П робег, м Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел.

1 343 980 362 1 73 63 5,5 4400 5 14 10,3 1 4 , 28 26 , 0 140 1 60 2

Конструкторское бюро, возглавляемое Ас. Я ковлевым, в 1 942 Г. предъявило на летные испытания двухмоторный самолет ЯК-б. Самолет сразу проектировался в двух вариантах: транс­ портном и бомбардировочном.

Большая часть самолетов Я К-6 строилась в транспорт­ ном варианте. Отсек для шести пассажиров или груза по­ мешался за двухместной пилотской кабиной. С запасом то­ плива в 278 кг дальность полета в этом варианте достигала 580 км . Два двигателя М - I I Ф по 1 40 Л.с. позволяли Я К-6 развивать скорость 1 80 км/час. Посадочная скорость 93 км/час. Длина разбега и пробега - менее 300 м. Длина -

самолета 1 0, 345 м. Размах крьша 1 4 м, площадь кры­ ла 29,6 м2• В 1 944 году под руководством конструктора А.с. Яков­ лева бьш построен восьмиместный пассажирский самолет Я К-8 с двумя двигателями М - I I ФМ мощностью по 1 45 Л.с. Конструкция деревянная с полотном. Масса пустого само­ лета 1 750 кг, полетная масса 2700 кг. Максимальная ско­ рость 248 км/час. Самолет Я К-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пас­ сажирские самолеты. Длина самолета 1 1 ,3 5 м; размах крьша 1 4 , 8 м. -

-

-

-

-

-

99

В трудные военные годы заместитель Генерального кон­ структора А.с. Яковлева о . к. Антонов мечтал создать граж­ данский самолет, который мог бы поднять тонну груза при разбеге 50 метров. Заняться им вп)'ютную не удавалось: все работали для фронта, не считались со временем. Но мысль построить легкую машину, в которой воплотились идеи , поя­ вившиеся во время работы над планерами , о . к. Антонова не покидала. Он вечерами делал первые наброски общего вида будушей машины, чертил отдельные узлы, делал расчеты. Свое крылатое детише, еше в стадии проектирования, О.К. Антонов окрестил Ф- I . Это - военный начальный ва­ риант нынешнего небесного дол гожителя самолета-биплана Ан-2. Ф- I проектировался и создавался как боевой самолет- . разведчик (буква «ф» означала: фронтовой). Во втором ва­ рианте самолет получил название «CXA- I » , затем АН -2 пер венец славной «фамильной» династии Антоновых. С 1 943 г. в ОКБ АЯ. Щербакова началось серийное про­ изводство грузо-пассажирского самолета Ще-2. Серия шла до начала 1 946 r. Всего выпущено 550 машин. Ще-2 - подкосный высокоплан деревянной конструк­ ции с трапециевидными консоля ми крыла и двумя дизель­ ными двигателями М - I IД мошностью по 1 1 5 л.с. Шасси неубираемое с обтекателями на колесах. Самолет был пред­ назначен для пере возки крупногабаритных грузов массой до 1 000 кг, может пере возить пассажиров до 1 3 человек. Взлетная масса - 3400 кг. Масса пустого самолета 2270 кг. Максимальная скорость - 1 55 кмjчас. Дальность по­ лета - 1 000 км.

100

[-.М- -]

'-1:;:'

Мощность двигателей была определенно недостаточна. И все-таки самолет Ще-2 принес большую пользу, хотя лет­ чики не очень любили его из-за малой мощности двигате­ лей. Самолет бьVI прост в эксплуатации, пригоден и целе­ сообразен для местных линий. Применялся он и после вой­ ны, будуч и доступен летчику ниже средней квалификации. В 1 943- 1 944 годах в ОКБ А Н . Туполева начались про­ ектные работы над пассажирским самолетом Ту-66 на базе военного варианта четырехдвигательноro скоростного бом­ бардировщика Ту-64. На самолете предполагалось устано­ вить четыре поршневыхдвигателя АМ-43ТК-300Б авиакон­ структора АА. Микулина. ОКБ подготовило эскизный про­ ektTy-66, который рассматривалея в ГВФ. БьVIИ оформлены

101

технические требования на постройку опытного образца са­ молета с данными , близкими к тем, которые гарантировало ОКБ А. Н . Туполева. Экипаж состоял из шести человек: первого летчика командира корабля, второго летчика, штурмана, борттех­ ника, радиста, стюардессы. Экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине. При проработке проекта учитывалась возможность пе­ ределки пассажирского варианта Ту-66 в грузовой, сани­ тарный. Работы по Ту-66 не вышли из стадии эскизного проекти­ рования и были прекращены одновременно с работой по базовому BoeHHoJ\fY варианту Ту-64.

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-66 Взлетная масса, кг Максимальная скорость на высоте 9300 м, км/час Практический потолок, м

34 500 6\0 1 1 000

Нормальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг, км

2000

Максимальная дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг, км Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м '

5000 50-52 6 30,0 7,2 42,0 1 50,3

в 1 944- 1 945 гг. в ОКБ авиаконструктора Н .Ф. Н езваля велись проектные работы по переоборудованию четырех се­ рийных дальних бомбардировщиков Пе-8 с дизельными 102

двигателями типа АЧ -30& взлетной мощностью по 1 500 л .с. в пассажирский вариант для спеuперевозок на 1 4 мест, из них два-три спальных. В бортах фюзеляжа появились иллю­ минаторы . Воздущные винты и каби на пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полетов на больщих высотах предназначались четы­ ре кислородных баллона общей емкостью 1 60 литров и ле­ гочные автомаТ},I К П - 1 2.

Максимальный летный вес самолета - 35 500 кг. Мак­ симальная скорость - 390 кмjчас. Максимальная дальность полета - 5600 км. В дальнейщем в ходе эксплуатаuии самолет получил обозначение Пе-80Н . Переоборудован­ ные самолеты Пе-80Н успещно прощли летные испытания, но в эксплуатаuию по прямому назначению не передава­ лись. В 1 944 году О КБ И . Ф . Незваля подготовило эскизный проект 48-местного пассажирского четырехмоторного са­ молета на базе Пе-8. Этот эскизный проект самолета являл­ ся в дальнейщем модификаuией Пе-8, в которой коренным образом изменялся фюзеляж с сохранением крыла серий­ ного самолета и винтомоторной группы, с внедрением схе­ мы трехколесного щасси с носовым колесом. В фюзеляже самолета были скомпонованы три пасса­ жирские кабины, разделенные перегородками. В дневном варианте самолет вмещал 48 пассажиров, в ночном - 30 мест были спальные, 1 О сидячие. На борту имелся буфет, -

103

гардероб, две туалетные комнаты. Под полом имелось ба­ гажное отделение объемом в 1 2,5 м3• Экипаж самолета дол ­ жен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста и бортмеханика, располагавшихся в носовой части фюзеля­ жа, и двух стюардесс, размешавшихся в задней кабине.

104

ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА 48-МЕCfНОro ПАССАЖИрскоro САМОЛЕТА И.Ф. НЕЗВАЛЯ Максимальная взлетная масса, кr Полезная нагрузка, кг Максимальная скорость, км/час Высота полета, м Дальность полета, км Взлетная дистанция, м Длина самолета, м Размах крыла, м В ысота самолета, м

37 500 1 7 000 466 5200 5000 1 430 28,635 40, 1 3 9,25

В 1 943 году Генеральный конструктор с.и. Ильюшин по своей инициативе начал проектировать свой первый пасса­ жирский самолет Ил- 1 2. Первый вариант проекта самолета Ил- 1 2 был рассчитан на 29 пассажирских мест. Максималъная далъность полета предполагалась 5000 км при крейсерской скорости около 400 кмjчас. Высота полета - 6000-7000 м. На первом варианте самолета Ил- 1 2 предполагалось установить четыре высотных двигателя М-88В при номи­ нальной мощности 1 000 л. с. каждый. Впервые в практике ОКБ с . В . Ильюшина на самолете Ил- 1 2 применена была схема шасси с передней опорой. В Советском Союзе такая схема, до начала проектирования самолета Ил- 1 2, была применена только на опытном бомбардировщике ДВБ- I 02 В. М . Мясищева. В дальнейшем развитие проекта самолета Ил- 1 2 претер­ пело существен ные изменения. В январе 1 944 года начались проработки двухдвигательного варианта самолета Ил- 1 2 с новыми дизельными двигателями АЧ - 3 1 с номинальной мощностью 1 500 л. с. каждый. В 1 944 r. ОКБ B.r Ермолаева разработало несколько пас­ сажирских вариантов бомбардировщика Ер-2 с двумя дизель­ ными двигателями мощностью по 1 500 Л.с. Строилось сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не отличались от серийных бомбардировщиков Ер-2. эго были самолеты особого назна-

105

чения «ОН » . Само название говорит, что машины предназна­ чались для перевозки высокопоставленных лиц, десятимест­ ные с мягкими креслами. Взлетная масса - 1 9 000 кго Макси­ мальная скорость - 420 км/час. Дальность полета - 3000 км. Первый самолет Ер-20Н построили зимой 1 945 г. на Ир­ кутском авиазаводе. 1 7 апреля 1 945 r. экипаж пассажирского «лайнера» В со­ ставе летчиков АД. Алексеева, И . г. Трифонова, штурмана И . И . Колесниченко и бортрадиста Ю.А Передня выполнил беспосадочный перелет с грузом 500 кг по маршруту Ир­ кутск - Москва. Во время полета · материальная часть Ер-20Н и его агрегаты работали безотказно. Существенным недостатком самолета оставалось отсут­ ствие антиобледенителей на крыле и оперении. Дальнейшего развития и применения самолеты Ер-20Н в гражданской авиации не нашли. Весомый вклад в дело Победы в Великой Отечественной войне внесли самолеты гражданской авиации: Ли-2, ПС-9, АНТ-35, По-2, К-5, Ш-2, М П- l . Самолеты гражданской авиации обслуживали нужды фронта, выполняли перевоз­ ки важнейших оборонных и народно-хозяйственных гру­ зов. П илоты частей гражданской авиации совершали регу­ лярные полеты к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты, осуществляли связь с бло­ кированными врагом городами. За время войн ы было пере­ везено около 2,5 млн пассажиров и 300 тыс. тонн различных грузов. За проявленн ые мужество и отвагу свыше 1 5 тыс. ра­ ботников гражданской авиации были награжден ы ордена­ ми и медалями, а пятнадцати пилотам было присвоено зва­ ние Героя Советского Союза: А И . Груздин, Д.с. Езерски й , П .Ф. Еромасов, Б.т. Калинки н , П . т. Кашуба, Б .А Лахтин , П . М . М ихайлов, В.Ф. Павлов, Ф.г. Радутин , И . И . Рышков, г.А Таран, с.А Фроловский, В.А Ш и пилов, АС. Шорни ­ ков, П . Н . Я кимов. Пять летчиков, в разное время работав­ ших в Аэрофлоте , в годы Великой Отечественной войны стали дважды Героями Советского Союза: АА Новиков, П .А Покрышев, Д.Б. Глинка, П . М . Камозин , Е.п. Федоров.

ПЕРВЫЕ ПОСЛЕВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ГРАЖДДНСКОЙ АВИАЦИИ После

победного окончания Великой Отечественной

войны гражданская авиация переключилась на обслужива­ ние мирного строительства. Ее дальнейшее развитие было связано с созданием новой авиационной техники , разра­ ботанной в ведущих конструкторских бюро, руководимых талантливыми

авиаконструкторами

О . К.

Антоновым,

А Н . Туполевым , А с. Яковлевым, АА. М икулиным, Н .д. Кузнецовым, АД. Ш вецовым, А Г. И вченко. с.В.

Ильюшиным,

САМОЛЕТЫ ОКБ СВ. ИЛЬЮШИНА Первенцем

послевоенного

пассажирского

самолето­

строения стал двухмоторный самолет Ил- 1 2, созданный ОКБ С В. Ильюшина. В начале Ил- 1 2 строился с дизельным двигателем АЧ - 3 1 конструкции АД.

Чаромского,

АШ-82 ФН конструкции АД.

а

затем

с

бензиновым

Швецова мощностью по

1 850 л . с . , с четырехлопастными флюгируемыми винтами и трехколесны м шасси. Впервые опытный образец Ил- 1 2 с дизельным мотором АЧ -3 1 подняли в воздух 1 5 августа 1 945 г. летчики-испытате­ ли братья в . к. и К.К. Коккинаки. 9 января 1 946 г. произо­ шло второе рождение Ил - 1 2 , он поднялся в воздух с бензи­ новым двигателем А Ш -82ФН воздушного охлаждения. Ка­ призные

и

не надежные дизельные двигатели АЧ-3 1

в

авиации не прижились.

107

1 9 июня 1 946 r. начались государствен н ые испытания са­ молета Ил- 1 2 с двигателями АШ-82Ф Н . Испытания прово­ дили летчики-испытатели Герои Советского Союза, быв­ ший командир авиатранспортного полка ГВФ Г.А. Таран и А.В. Восканов. Летно-технические данные Ил- 1 2 значительно превос­ ходили характеристики самолетов Ли-2 и С-47, долгое вре­ мя являвшихся основным типом самолетов гражданской пассажирской и транспортной авиации. На самолете Ил- ] 2 устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав ра­ диооборудования входили связная и командная радиостан­ ции, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник. Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления , вентиляции и звукоизоляции. После доработок, по результатам эксплуатационных ис­

пытаний, Ил- 1 2 в июне ] 947 r. вышел на пассажирские ли­ нии Аэрофлота, постепенно вытесняя устаревшие Ли-2.

Основным был вариант на 27 мест, но встречались и друтие варианты компоновки пассажирского салона. В частности , н а линиях малой дальности о н вмещал д о 3 2 человек, а н а расстояние д о 4000 к м пере возил 1 1 пассажиров. Серийно выпускались варианты Ил- 1 2 на 2 1 , 1 6, 1 1 , 6 пассажирских мест. Популярности самолета способствовали не только его высокая скорость и комфортабельность, но и возможность быстрого освоения летным составом. Самолет Ил- 1 2 обла­ дал хорошими пилотажными свойствами, был прост в управлении и допускал пилотирование пилотами первого и второго классов. Длительные рейсовые полеты, произве­ денные по различным трассам Аэрофлота, выявили воз­ можность эксплуатации этого самолета на всех аэродромах магистральных воздушных линий. для Ил- 1 2 требовались те же аэродромы, что и для Ли-2. Беспосадочный полет М о­

сква - Ташкент протяженностью 2820 км, перелеты через

108

горные хребты Кавказа и Средней Азии на высотах до 6500 м, взлет с высокогорного аэродрома в Ереване и другие рейсо­ вые полеты подтвердили высокие летные и эксплуатацион­ ные качества самолета Ил- 1 2. К концу 1 947 г. самолеты Ил- 1 2 эксплуатировались как на внyrpенних, так и международных авиалиниях, исполь­ зовались в полярной авиации Главсевморпути. При прове­ дении l -й советской антзр ктической экспедиции самолеты Ил- 1 2 стали летать в небе шестого континента. 24 февраля 1 956 r. Ил- 1 2 , п илотируемый экипажем Героя Советского Союза И . И . Черевичного, первым из советских самолетов п ролетел над Южным геомагнитным полюсом. Ил- 1 2 полностью заняли главные линии Аэрофлота. Транссибирскую трассу Москва - Хабаровск Ил- 1 2 прео­ долевал за 28 часов ( поездом - 6 дней). Хорошо зарекомендовавший себя в Аэрофлоте Ил- 1 2 в середине 50-х годов становится основным магистральным самолетом авиакомпаний Чехословакии - ЧСА и Польской Народной Республики - лот С 1 1 марта 1 949 г. начались поставки самолетов Ил- 1 2 на экспорт. Всего на экспорт в Чехословакию, Польшу, Румы­ нию И Китай поставлено около 50 самолетов Ил- 1 2 различ­ ных модификаций.

109

�� о

О

12 !

1 '; ,

20 .. I

Серийный выпуск Ил - 1 2 продолжался по 1 949 год на авиационном заводе NQ 30 в Москве, н ыне Московское ави­ ационное производственное объединение им. Л . В. Демен­

тьева. В 1 946 r. им было выпущено 5 самолетов, в 1 947-м 1 83 , в 1 948-м - 258 и в 1 947-м- 2 1 7. Всего выпущено 663 самолета Ил- 1 2 различных модификаций. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ- 1 2 ( 1 946 г.) Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Число пассажирских мест, чел. дальность полета, км Запас топлива, кг Практический потолок, км Время набора высоты 5000 м, мин Крейсерская скорость, кмjчас длина разбега, м длина пробега, м длина самолета, м Размах крыла, м Плошадь крьша, м Высота самолета, м

110

1 7 250 1 1 000 2565 27 960- 1 1 50 2935 6500 1 5 ,0 347 460 700 21,31 3 1 ,7 1 03 7,8

В 1 947 г. был передан в серийное производство транс­ п ортный самолет Ил- 1 2Т. Грузоподъемность Ил- I 2Т со­ ставляла 3000

КГ.

ОТ пассажирского самолета Ил- 1 2Т отли­

чался конструкцией фюзеляжа. Пассажирская кабина была переоборудована в грузовую. Для погрузки и выгрузки круп­ ногабаритных грузов на левом борту фюзеляжа бьша сдела­ на двухстворчатая дверь с небольшой калиткой, через кото­ рую сбрасывались мелкие грузы. Транспортные самолеты Ил- 1 2Т строились серийно до 1949 г. и в течение многих лет эксплуатировались на вну­ тренних авиалиниях, использовались в полярной авиации. для линий гражданской авиации средней и малой про­ тяженности вскоре был построен самолет Ил- 1 4, схожий по схеме с Ил- 1 2, но с более мошными двигателями воздушно­ го охлаждения А Ш -82Т мощностью 1 900 Л.с. каждый. Опытный самолет Ил- 1 4 с поршневыми двигателями АШ-82ФН поднялся в воздух 1 3 июля 1 950 г. Летчик­ испытатель В. К. Коккинаки по достоинству оценил харак­ теристики самолета. На самолете Ил- 1 4 было установлено более совершен­ ное пилотажно-навигационное, радиосвязное оборудова­ ние и только что появившаяся радиотехническая система п осадки вслепую. 1 октября 1 950 г. состоялся первый полет модифициро­ ванного пассажирского самолета Ил- 1 4 П с двумя поршне­ выми двигателями АШ -82Т, с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением. Командир экипажа - В . к. Кок­ кинаки. 14 марта 1 954

г.

состоялся первый полет первого серий­

ного самолета Ил- 1 4 П на Ташкентском авиационном заво­ де. Его поднял в небо экипаж в составе: командир В . К. Кок­ кинаки,

второй

п илот

Н . с.

Гаврицкий,

бортмеханик

М.Ф. Кузьмин, бортрадист И .с . Силиминов, ведущий ин­ женер З.Ф. Воскресенский. Самолет Ил- 1 4 выпускался так­ же и на московском авиационном заводе NQ 30. Регулярные рейсы самолета Ил- 1 4 П на линиях Аэро­ флота начались 30 ноября 1 954 г. Первоначально использо-

111

вались самолеты в вариантах компоновки пассажирской кабин ы на 1 8 пассажиров при взлетной массе 1 6 500 кг. Экс­ плуатация самолета на воздушных магистралях подтвердила высокий уровен ь безопасности полетов и надежность кон­ струкции. Поэтому вскоре взлетную массу увеличили до 1 7 000 кг, а число пассажирских мест - до 24, а затем и до 32. Уже в 1 955 г. Ил- 1 4П стал основным магистральным само­ летом Аэрофлота и широко эксплуатировался как в нашей стране, так и за рубежом. Долгий век в небе планеты прожил

Ил- 1 4. В 1 987 r. на авиалиниях Аэрофлота и авиакомпаниях

других стран летало около 270 пассажирских самолетов Ил1 4. Всего было выпущено 839 самолетов Ил- 1 4 сорока мо­ дификаций, кроме того, 203 самолета построено в Чехосло­ вакии и 80 самолетов в ГДР. Серийный выпуск продолжался

до 1 957 r. Отдельные специализированные самолеты Ил - 1 4 строились в 1 96 1 и 1 962 гг. За рубеж было поставлено 1 1 5 самолетов Ил- 1 4, в том числе в Индию, Египет, Алжир, Югославию. Причем некоторые из них эксплуатируются более 40 лет. Надежны й , безопасный, проч н ы й , с хорошими летно­ техническими характеристиками, простой и удобный в экс­ плуатации , Ил- 1 4 оказался самолетом-долгожителем. М но­ гие годы он летал на среднепротяженных магистралях Аэро­ флота. Многие самолеты Ил- 1 4 летали в полярной авиации, использовались метеорологами, вел и поиски косяков рыбы , выполняли сложные научно-исследовательские полеты. Для работы по освоению Арктики и Антарктиды под ру­ ководством с . В . Ильюшина были построены самолеты Ил14 в арктическом исполнении. В Арктике на этих самолетах поддерживалась регулярная связь с полярными стан циями на островах Северного Ледовитого океана, а также на дрей­ фующих льдах, выполнялась ледовая разведка и проводка судов. М одификации самолета Ил- 1 4: Ил- 1 4 П , Ил- 1 4 М - пас­ сажирский вариант, грузовой вариант Ил- 1 4т. Самолеты Ил- 1 4П

ЦIИРОКО

тельственных перелетов.

112

использовались для прави­

Самолеты Ил- 1 4Т в гражданской авиации применялись

для перевозк-и народно-хозяйственных грузов, обеспечива­

ли работу научных экспедиций в Арктике и Антарктиде . Грузоподъемность Ил- 1 4Т составляла до 2700 кг.

Л\

�y о

Г

о ,

з !

12 I

'�M , .

113

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ - 14П, ИЛ - 14М

Взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Масса пустого самолета, кг Число членов экипажа, чел. Число пассажирских мест Практическая дальность полета, КМ: - с макс. коммерческой нагрузкой - с коммерческой нагрузкой 2000-2 100 кг Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час Длина разбега, м Длина пробега, м Длина самолета, м Размах крьша, м Площадь крьша, м '

Ил- 1 4 П 1 6 500

ИЛ- 14М 1 7 250

3050 1 2 080 5 1 8-32

3400 1 2 500 5 24-42

600

500

1 500 43 1 358 470-500 430-500 2 1 ,3 1 3 1 ,7 100

1 600 4]6 350 485-550 445-500 22, 3 1 3 1 ,7 1 00

По заказу Главного управления геодезии и картографии в конструкторском бюро с в . Ильюшина бьши созданы мо­

дификации Ил- 1 4Ф К и Ил- 1 4Ф К М для аэрофотосъемоч­ ных работ. Это были первые в стране специализированные самолеты, оснащенные тремя современными аэрофотоап­ паратами. Самолеты-аэрофотосъемщики проделали огромную ра­ боту по освоению северных районов страны, изучению и разведке природных ресурсов. В 1 946 г. в ОКБ с в . Ильюшина бьш создан большой, на 66 мест, пассажирский самолет Ил- 1 8 с четырьмя поршне­ выми двигателями марки А Ш - 7 3 мощностью по 2300 л.с. (позднее были установлены двигатели АШ-73Т К с турбо­ компрессорами, имевшие взлетную мошность по 2400 л . с . ) , н о в массовое производство самолет не пошел. Еще не со­ зрели условия для крупных пассажирских перевозЬк. Тогда страну вполне устраивали такие пассажирские двухмотор­ ные самолеты , как Ли-2, Ил- 1 2 и Ил- 1 4. Первый полет самолета Ил- 1 8 с поршневыми двигателя­ ми АШ -73 и впервые в нашей стране герметичн ы м фюзеля-

1 14

жем состоялся 1 7 августа 1 946 г. Его подняли в небо коман­ дир экипажа в . к. Коккинаки, второй пилот К.К. Коккина­ ки, бортмеханик П . К. Коккинаки. По своим летным данным Ил- 1 8 являлся перспектив­ ным самолетом. Он обладал высокой устойчивостью и хо­

рошей управляемостью. С полной полетной массой 42 500 кг Ил- 1 8 совершал длительный полет с набором высоты при трех работающих двигателях, а с полетной массой 36 000 кг

��==="" - �J ­

29 855

1 15

самолет продолжал горизонтальный полет даже при двух работающих моторах. Безопасность полета Ил - 1 8 в услови­ яx атмосферных возмущений обеспечивалась пятикратным запасом прочности . На воздущном параде в Тущ и но 3 августа 1 947 г. самолет Ил- 1 8 возглавлял колонну пассажирских самолетов Ил- 1 2. В дальнейшем на Ил - 1 8 выполнялись испытания бортовых систем и оборудования . П олеты опытного самолета Ил- 1 8 завершились в начале 50-х годов. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ил - 1 8 (ПЕРВЫЙ) Взлетная масса, кг Полная нагрузка, кг Масса пустого самолета, кг Запас топлива, кг Марка дви гателя Мощность дви гателя , л.с. Количество двигателей Крейсерская скорость, кмjчас Максимальная скорость, кмjчас Посадочная скорость, кмjчас Дальность полета, км ПассажировмеСТIIМОСТЬ, чел. Экипаж, чел. Длина самолета, м Размах КРbIла, м Площадь КРbIла, м' Диаметр фюзеляжа , м

42 500-47 500 5760-7600 28 490 5760-7600 АШ-73 2300 4 450 565 1 70 2800-4000 60-66 5-6 29,86 41,1 140,0 3,5

САМОЛЕТЫ ОКБ А.Н. ТУПОЛЕВА в

октябре 1 946 r. в ОКБ А Н . Туполева закончилась по­

стройка четырехмоторного поршневого пассажирского са­ молета Ту-70. Этот самолет был рассчитан на 72 пассажира при экипаже 6 человек. В нем были все условия комфорта: герметизация кабин , отопление, вентиляция , кухня , холо­ дильник, гардероб и др.

Первый полет самолета Ту-70 состоялся 27 ноября 1 946 r.

Пилотировал лайнер экипаж: командир корабля - летчик-

116

испытатель Ф.Ф . Опадчий , второй пилот - А.Д . Перелет, ведущий инженер - М . М . Егоров. Всесторонние ис п ьпа­ ни

я

машины выявили достаточн о высокие характеристи к и.

=

�И1t 1

� i;41 •

• •

�

1 17

Кроме линейного (пассажирского) на 72 места, предпо­ лагалось строить Ту-70 в вариантах: в специальном прави­ тельственном, в смешанном - на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины-люкс, задняя кабина первого класса). В июне 1 948 г. правительство приняло решение о по­ стройке серии в двадцать самолетов Ту-70, но в серию ма­ шины не пошли. Причины следующие: все подходящие для ее постройки серийные заводы были перегружен ы выпу­ ском новых боевых машин дЛЯ ВВС и , что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того пе­ риода не требовали такого крупного пассажирского само­ лета. Аэрофлот вполне в то время удовлетворял парк из са­ молетов Ли-2 и Ил- 1 2. В 1 950 г. бьш выпущен в опытном экземпляре грузовой са­ молет Ту-75, являющийся модификацией Ту-70. Внутри его фюзеляжа можно разместить до 1 О тонн различных грузов. для погрузки и разгрузки использовался большой люк, обо­ рудованный в нижней поверхности хвостовой части фюзеля­ жа, который закрывалея опускающейся рампой-трапом. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-70 Взлетная масса, кг Полная нагрузка , кг Масса пустого са молета, кг Запас топлива, кг Марка двигателя Мощность двигателя, л.с. Количество дви гателей Максимальная скорость, км/час П рактический потолок, км Дальность полета, км П ассажировместимость , чел. Экипаж, чел. Разбег, м Пробег, м Длина самолета, м Размах крьша, м J1JюЩадЬ крьша, м' Диаметр фюзеляжа, м

118

5 ] 400-60 000 ] 2 6 ] 0- 2 ] 7 1 0 38290 7430- 1 6 030 АШ-73ТК 2000-2400 4 568 1 ] 000 5000 72 6 670 600 35.4 44,25 1 66, 1 3,6

в 1 954 году в ОКБ А. Н . Туполева были сделаны предва­ рительные проработки по 24-местному пассажирскому са­ молету Ty- l l 1 с двумя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-2М. Самолет Ty- l l 1 представлял собой двухдвигатель­ ный низкоплан с прямым крылом, нормальным хвостовым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. Весь запас топлива размешался в крыле. Пассажирская кабина выполнялась герметичной с туалетом и емким багажным отделением. Подготовленный проект дальнейшего развития не полу­ чил, ГВФ в этом классе машин вполне устраивали поршне­ вые Ил- 1 2 и Ил- 14. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ TY- l l I Взлетная масса, кг Полная нагрузка, кг Максимальная скорость на высоте 5000-8000 м , кмjчас Практический потолок, м дальность полета, км Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Длина самолета, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м'

20 000 2 1 60 700 1 0 300 2200 24 3 2 1 ,8 2 1 ,9 60,0

САМОЛЕТЫ ОКБ о.к. АНТОНОВА в 1 947 r. появился самолет Ан-2 конструкции о.к. Анто­ нова, предназначенный для местных воздушных линий. А первые наброски и расчеты по самолету Ан -2 (СХА- l ) бьuIИ сделаны О . К. Антоновым еше в августе 1 944 г. , когда бы рабо­ тал зам. главного конструктора ОКБ А.с. Яковлева. Опыт­ ный образец самолета Ан-2 был построен на авиационном заводе r. Новосибирска. Впервые его поднял в небо 3 1 августа 1947 r. летчик-испытатель НИИ ГВФ П . Н . Володин. Самолет испытывался в сельскохозяйственном варианте с двумя сменными винтомоторными группами: 720 и 1000 л.с. 11 9

в 1 948 г. государственные и эксплуатационные испыта­ ния самолета были завершены, и Ан-2 начал трудиться в подразделениях Аэрофлота. И спытания проводили веду­ шие летчики с.д. Спиваковекий и г.и . Лысенко, бортмеха­ ник Ильин, ведушие инженеры Н . М . Зазимко и М . В. Л ипа­ тов. Особую роль в судьбе Ан-2 сыграл летчик-испытатель г. и . Лысенко. Он с первого же знакомства поверил в него и сделал все, чтобы Ан-2 пошел в серию. Исход дела решила и краткая резолюция Генерального конструктора А.с. Я ковлева, руководившего тогда строи­ тельством опытных самолетов: «Это интересный самолет, его надо построить,). Эти шесть слов решили дело. Серийный выпуск Ан-2 поручили Киевскому авиацион­ ному заводу. Самолет Ан-2 - цельнометаллический биплан , имеет поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1 000 л.с. Это единственный в мире биплан, у которого на верхнем крыле есть автоматические предкрылки, щелевые элероны и закрылки, на нижнем - щелевые закрылки. Причем ле­ вый элерон, левый руль высоты и руль направления снаб­ жены еше и триммерами . Такая мощная оснащенность кры­ льев обеспечивает Ан-2 прекрасные взлетно-посадочные характеристики: скорость отрыва от земли - 70 км/час, на­ бора высоты - 1 40, посадочная - 70-60 км/час. Для взлета ему достаточно пробежать по земле 1 80-200 метров, при посадке длина пробега и того меньше - 1 00- 1 70 метров (в зависимости от того, есть груз или самолет пустой). Эти характеристики сочетаются с высокой проходимостью по грунту И снегу. Остекление кабины пилотов дня лучшего обзора назад и вниз сделано выпуклым с боков, снабжено противообледе­ нительной системой. Ан-2 безопасен в полете, прост в экс­ плуатации. Управление самолетом - двойное, смешанное, тросами и тягами. Шасси - пирамидальной схемы, колеса - полубаллон­ ные. Лыжи специальные, дуралюминовые, прямоугольные в плане. Площадь главных лыж - 2, 1 8 м2 , хвостовой - 0,6 м2•

120

Ан-2 ежегодно перевозил миллионы пассажиров, обра­ батывал посевы химикатами , вносил удобрения на десятках миллионов гектаров полей. Неприхотливый, многоцелевой крылатый труженик помогал геологоразведке, метеороло­ гическим службам , вел разведку льдов, рыбы, морского зве-

12 1

ря, а также работал в Арктике и Антарктиде по обслужива­ нию подярников. Словом, не было другого самолета, кото­ рый бы столь многогранно и эффективно выполнял задания десятков отраслей народного хозяйства. На самолете Ан-2 приобретало опыт, совершенствовало свое профессиональное мастерство не одно поколение пи­ лотов Аэрофлота. На Ан-2 проходят летное обучение кур­ санты Еугурусланского, Краснокутского, Сасовского лет­ ных училиш гражданской авиации. Недаром этот самолет стал самым распространенным в гражданской авиации, по­ всюду его любовно называли тружеником неба. Ан-2 оказался одним из самых долгоживущих типов са­ молетов в мире. Ведь достойной, равноценной замены Ан-2 пока нет. Хотя авиационный рынок и обозначил ему сразу нескольких конкурентов. Дело пришло к тому, что первенец ОКЕ О.К Антонова, скромный двукрылы й Ан-2 смело вле­ тел в XXI век, перекрыв тем самым все рекорды небесного долгожительства. За первые два десятилетия эксплуатации был внесен ряд улучшений в конструкцию самолета Ан-2. Всего было соз­ дано и разработано более десяти модификаций Ан-2: Ан-2Т

- транспортный;

Ан-2ТП

- транспортный и пассажирский на 12 человек;

Ан-ш

пассажирский на 1 2- 1 4 человек;

Ан-2С

санитарный на шесть лежачих больных с двумя сопровождающими медработниками;

Ан-2СХ

сельскохозяйственный, с устройствами для опыления и опрыскивания;

Ан-2М

- выпушенный через много лет специализированный сельскохозяйственный самолет, самый высокопро­ изводительный в сельскохозяйственной авиации мира;

Ан-4 (Ан - 2 В) - поплавковый вариант Ан-2Т; Ан-2Ф

самолет для аэрофотосъемки (серийно не строился);

Ан-б «Метео»

самолет для зондирования атмосферы ;

Ан-2 П П

пожарный самолет.

122

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-2 Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Максимальная масса коммерческой нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Практический потолок, км дальность полета, км Пассажировместимость, чел. Экипаж, чел. Запас топлива, кг Длина самолета, м Площадь крьша, м ' Размах крьша ( верхнего), м Размах крыла (нижнего), м Высота самолета, м Размер грузовой кабины, м: длина ширина высота Общий объем, М 3 Поршневой двигатель Взлетная мощность, л.с. Длина пробега, м Длина разбега, м

5500 3580 1 500 1 80-2 1 0 68- 1 1 0 4500 600- 1 550 12 2 900 1 2 , 73 7 1 ,52 18,18 1 4,24 4, 1 3 4, 1 1 ,6 1 ,8 12 АШ-62ИР 1 000 1 70 1 80

123

() ,

3 l

� '

6 .. ,

Самолет Ан-2 выпускался серийно более сорока лет. В СССР, например, Киевский авиационный завод построил с 1950 по 1 962 r. 3 1 67 Ан-2 всех модификаций. Из них 879 - Ан-2СХ. Ан-2М построено в незначительных коли­ '!ествах. Долгое время основным производителем Ан-2 был поль­ ский завод в Мелеце. В 1 960- 1 992 гг. в Польше построено около 1 2 000 самолетов Ан-2, из которых 1 0 440 передано в СССР/СН r. Продолжа.пась постройка по лицензии самоле­ тов Ан -2 под обозна'!ением У-5 в Китае. Всего же заводские цеха трех стран (ссср, Польша, Китай) покинуло свыше 15 500 различных модификаций самолетов АН-2. Самолет эксплуатировался в 28 странах мира.

САМОЛЕТЫ ОКБ А.с. ЯКОRJIЕВА в 1 947 г. в О КБ под руководством А.с. Яковлева для об­ служивания линий местной авиации, связи областных цент­ ров с районами бьm создан подкосный высокоплан Як- 1 2 с четырехместной кабиной, с двигателем вначале M- l 1 ФР

1 24

в 1 60 л.с. конструкции АД. Швецова, а затем_с двигателем АИ- 14Р в 260 л.с. конструкции А г. Ивченко. Первый полет Я к- 1 2 состоялся 20 октября 1 947 г., пило­ тировал летчик-испытатель Ф . П . Абрамов. Самолет отличался простотой пилотирования, эксплуа­ тации и ремонта и получил ш ирокое применение. Як- 1 2 оснащен радиостанцией и приборами, обеспечи­ ваюшим и возможность полетов ночью и в сложных метео­ условиях.

5 М о ' ---'L _ -'---'---'-----,-'

125

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК- 12А, Я К - 12М

Взлетная масса, кг Число пасСдЖИРОВ, чел. Дальность полета, км П рактический потолок, м Запас топлива, кг Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Длина разбега, м Дл ина пробега, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м '

Як- 1 2А 1 588 3 1 070 4000 1 65 210 89 1 53 131 9 2,33 1 2,6 22,6

Як- 1 2 М 1 450 3 765 4 1 60 1 35 1 82 82 1 26 90 9 2,33 1 2,6 23,8

Як- 1 2 выпускался в массовой серии в различных вариан­ тах и модификациях. Модификации самолета Як- 1 2, кото­ рые применялись в гражданской авиации: Як- 1 2р' Я к- 1 2А,

126

Як- 1 2 М . Они эксплуатировались в вариантах: учебном , связном , пассажирском, транспортном, санитарном, па­ трульном, сельскохозяйственном. П оплавковые варианты не получили широкого применения. До 1 960 г. было выпущено 4458 самолетов Як- 1 2 всех мо­ дификаций , в том числе 1 5 1 6 - в Польше. Двадцать пять лет прослужил в Аэрофлоте самолет Як- 1 2, прообраз совре­ менных самолетов для деловых людей. В 1947 г. под руководством А.с. Яковлева был спроекти­ рован и прошел испытания двухмоторный металлический пассажирский самолет Як- 1 6 на 10 пассажиров и 1 00 кг бага­ жа для воздушных линий средней протяженности, но серий­ ная постройка не состоялась, потому что в это же время на­ чал свою «летную жизнь'> менее комфортабельный, но более экономичный многоцелевой самолет Ан-2, который мог найти более широкое применение в народном хозяйстве. Схема самолета - свободнонесущий низкоплан. Два се­ мицилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АШ - 2 1 мощностью по 700 л.с. конструкции АД. Швецова размешались на центроплане. Конструкция самолета - цельнометаллическая. Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей и было снаб­ жено посадочным шитком. Оперение свободнонесущее, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Рули и элероны об­ шивались полотном.

1 27

r I

Фюзеляж типа полумонокок. Десять пассажирских кре­ сел располагались по два в ряд, с проходом посередине. Шасси убирающиеся, с хвостовым колесом. Главные стой­ ки шасси при уборке складывались в моногондолы, а колеса несколько выступали за их обводы. В ходе испытаний, которые в сентябре 1 947 r. начал летчик-испытатель ФЛ. Абрамов, самолет Я к- 1 6 показал вполне удовлетворительные данные. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК- 16 Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Максимальная скорость, км/час Практический потолок, м Дальность полета, км Разбег, м Пробег. м Экипаж, чел. Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м '

1 28

602 1 4465 1 585 370 7550 800 240 250 3 1 6,0 2 1 ,5 56,2

САМОЛЕТЫ ОКБ Р.Л. БAPfИНИ И Г.М. БЕРИЕВА В 1 944- 1 946 П,. сов�тсЮlЙ авиаконструктор Р.Л. Барти­ ни работал над проектами гражданских самолетов: т - 1 07 - пассажирский самолет-средне план с двумя дви­ гателями АШ -82 с двухэтажным герметизированным фюзе­ ляжем и трехкилевым оперением. Проект был сначала за­ бракован авиапромом, но потом, после обсуждений в экс­ пертной комиссии, утвержден и рекомендован к постройке в 1945 г. Но не строился, поскольку уже был принят пасса­ жирский самолет В . С Ильюшина Ил- 1 2. т- 1 08 - легкий транспортный двухбалочный высоко­ план с двумя дизелям и по 340 Л.с., с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Не строился. т - 1 1 7 - магистральный транспортный самолет с двумя двигателям и АШ -73 по 2300 л.с. Схема самолета - высоко­ план с очень ш ироким фюзеляжем, поперечное сечение ко­ торого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый ш ирокофюзеляжный самолет, позволяю­ щий перевозить крупногабаритную самоходную технику. Высота фюзеляжа - около трех метров, ширина - около пяти. Обеспечивалась герметичность фюзеляжа, круговые поверхности которого могли выдерживать любое расчетное давление. П олучился универсальный, многоцелевой тип транспортного самолета. В пассажирском варианте самолет бьVl рассчитан на 80 человек. Взлетная масса - 22 500 кг. Размах крьта - 35 м плошадью 1 28 м2• Расчетная скорость - 540 км/час. В июле 1 946 г. началась постройка самолета. Но в июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 процентов) самолета была прекращена, поскольку двигатели АШ-73 надо бьVlО беречь для бомбардировщика Ту-4 и имелся уже самолет Ил- ] 2. В 1 947 г. О КБ под руководством авиаконструктора г.м. Бериева создало для народного хозяйства самолет-амфибию Бе-8 с двигателем АШ-2 1 мощностью 570 л.С. Машину пред­ полагалось использовать на реках, озерах и небольших 5

Крылья сверхдержавы

1 29

о !

2 '

3 4 5м !

I

,

взлетных IШощадках с грунтовы м , снеговым и ледян ы м по­ кровом. Бе-8 спроектирован и построен довольно быстро. Конструкция самолета металлическая, с добавлением шасси , убираемого в борта лодки, и хвостового колеса, под­ н имаемого в лодку за вторы м реданом. В лодке - закрытая кабина для двух летчиков и за ней - шестиместная пасса-

1 30

жирская кабина, обе обогреваемые от двигателя; имелось и противообледенительное устройство. Платная нагрузка шесть пассажиров или 400 кг груза. Взлетная масса - 3624 кт. Средняя скорость - 266 кмjчас. Потолок - 5550 м. Дальность полета - до 1 200 км, длина разбега по суше и воде - не более 300 м . «Аннушка» - так любовно называли самолет авиакон­ структора О КБ Г.М . Бериева - не пошла в серию. Всего было построено два опытных экземпляра Бе-8. Впервые в практике м ирового гидросамолетостроения авиаконструкторы совместно со специалистами ЦАГИ по­ ставили на ней гидролыжи и подводны е крьшья, с которы­ ми амфибия совершила много успешных полетов. В 1 949 r. О КБ Г М . Бериева предложило проект гигант­ ской летаюшей лодки, п олучившей условное имя «Прин­ цесса» . Особенностью ее были не только шесть турбовинто­ вых дви гателей В К-2 взлетной мощностью по 4200 л.с., но и фюзеляж с поперечным сечением в виде восьмерки, образо­ ванной двумя окружностями. Самолет мог использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок вместимостью до 1 50 человек на межконтинентальные расстояния. Максимальный взлет­ ный вес - 1 1 0 000 кг. Длина самолета - 42,8 м , высота само­ лета - 1 5 , 7 м, размах крьша - 60 м. Максимальная скорость 6 1 0 кмjчас; дальность полета - 7500 км; практический по­ толок - 1 1 200 м . Однако, несмотря на привлекательность предложения, <,Принцесса» так и осталась на бумаге.

ПРОЕКТЫ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ ОКБ А.И. МИКОЯНА В феврале 1 945 г. в О КБ А.И . Микояна и М . И . Гуревича была начата работа над экспериментальным самолетом МиГ-8. Самолет МиГ -8 выполнен по схеме «утка» И представлял собой подкосный высокоплан с неубирающимся ш�сси с

13 1

носовым колесом. Высокое расположение крыла и разме­ щение двигателя в хвостовой части фюзеляжа обеспечивали пилоту отлич,ный обзор впеr.ед и в сторону. М и Г-8 имел двигатель М - 1 1 Ф мощностью 1 1 0 л.С. с двухлопастным де­ ревянным толкающим винтом диаметром 2,35 м. Кабина закрытая, трехместная. Максимальная взлетная масса 928 кг. П олная нагруз­ ка 282 кг. Максимальная скорость 2 1 5 км/час. Макси­ мальная дальность полета 500 км. Первый полет самолет МиГ -8 совершил 1 3 августа 1 945 г., пилотировал машину летчик-испытатель А.И . Жуков. ОКБ, учитывая хорошие летные данные, предприняло попытку предложить этот самолет Аэрофлоту, однако ниче-

-

-

-

132

го не получилось. Самолет МиГ-8 использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ. В ОКБ А. и. миКояна и м.и. Гуревича в 1 946 r. была пред­ усмотрена разработка пассажирского самолета с двумя одно­ рядными 7-цилиндровыми двигателями воздушного охлаж­ дения АШ- 2 1 взлетной мощностью по 700 л.с. Но вскоре в план внесли изменение, согласно которому коллектив, воз­ главляемый Генеральным конструктором А. И . Микояном, приступ ил к разработке и постройке десятиместного пасса­ жирского самолета с двумя двухрядными 14-цилиндровыми двигателями АШ -83 взлетной мощностью по 1900 л.с. В начале 1 946 г. была проработана компоновка новой ма­ шины. Взлетная масса должна бьша составить около 1 О 000 кг, а максимальная скорость - 600 км/час. Самолет предпола­ гали оборудовать трехколесным шасси с передней опорой и герметичной кабиной , но проект так и остался на бумаге. В 1 946 г. О КБ А. И . Микояна бьша предложена разработ­ ка восьмиместного самолета для дипломатической связи с двумя двигателями АШ-82ФН взлетной мощностью по 1850 л.с. В соответствии с этим необходимо было построить два экземпляра самолета с предъявлением первого на госу­ дарственные испытания- 1 ноября 1 946 г. По заданию новая машина должна бьша иметь следую­ щие основные данные: нормальная полетная масса - 8000 кг, максимальная - 8500 кг; максима.пьная скорость у земли 460 км/час, на высоте 5500 м - 560 км/час; дальность по­ лета с максимальной полетной массой на крейсерской ско­ рости 450 км/час - 2000 км; практический потолок - 9000 м. К середине года ЭСК}lзное проектирование бьшо выпол­ нено на 80%. Однако правительством пассажирская темати­ ка из плана работ ОКБ А. и . Микояна бьша полностью ис­ ключена в связи с большим объемом работ по военным ре­ активным самолетам. За период с 1 945 по 1955 r. Гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успехов. Общий объ­ ем авиаперевозок в 1 955 году самолетами Аэрофлота сос­ тавил 502,4 млн т/км - в 2 раза больше, чем в 1 950 1:

133

(243,2 млн т/км). В 1 955 г. было перевезено 2 , 5 млн человек. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1 955 г. были проведены на 9,9 млн га. Выросли также объе­ мы международных авиаперевозок. На международных авиалиниях Аэрофлот перевез в 1 955 г. 70,4 тыс. пассажи­ ров, 3 тыс. тонн грузов И 27 тыс. тонн почты. Аэрофлот к 1 955 r. установил регулярное воздушное сообщение с к н р, КНДР, Монголией, Польшей, Чехословакией, Венгрией, Румынией, Болгарией, Албанией, ГДР, Югославией, Ав­ стрией, Афганистаном, Финляндией. Обшая протяженность воздушных ЛИНИЙ ' составила в 1 955 г. более 330 тыс. км. Быстрыми темпами развивалась авиация специального применения. Авиация играла все большую роль в медицин­ ской помощи населению, вносила достойный вклад в осво­ ение Арктики и Антарктиды. Весомый вклад в выполнение объемов перевозок внесли в данный период времени (послевоенный) самолеты Аэрофлота: Ли-2, Ил- 1 2 , Ил- 1 4 , Ан-2 , Я к- 1 2.

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ИЗВОЗЧИКИ За первые десять послевоенных лет скорость, высота, дальность и грузоподъемность военных самолетов возросли в два-три раза, а истребители преодолели звуковой барьер. Большое развитие получило приборное и радиоэлектрон­ ное авиационное оборудование - как бортовое, так и на­ земное. В то же время прогресс значительно меньше кос­ нулся гражданской авиации. И самолеты, и аэродромная база практически оставались на техническом уровне воен­ ного времени. Н овые самолеты - Ил- 1 2 , Ил- 1 4 - имели крейсерскую скорость менее 400 кмjчас. И только в середине 50-х годов вопрос о постройке граж­ данских реактивных самолетов для Аэрофлота стал особен­ но острым и обсуждался на заседании правительства с уча­ стием авиаконструкторов О . К. Антонова, с.в. Ильюшина, А. Н . Туполева. А. Н . Туполев решил переделать в реактивный пассажир­ ский . самолет проверенный в Военно-воздушных силах дальний бомбардировшик Ty- 1 6 . О . К. Антонов согласился разрабатывать универсальный гражданский самолет - пассажирский и транспортный. с.в. Ильюшин решил проектировать специализирован­ ный, надежный и экономичный пассажирский самолет. Первые реактивные самолеты в нашей гражданской ави­ ации начали применяться еще до упомянутого совещания на высоком уровне. Ими стали восемь переоборудованных в грузовые самолеты фронтовых реактивных бомбардиров­ щиков Ил-28. С бомбардировщиков бьшо снято вооруже-

1 35

ние, а бомбоотсеки переоборудованы для перевозки грузов, почты, газетных матриц. Летный состав Аэрофлота присту­ пил к освоеНИIQ самолета, получившего обозначение ил -20, в первые месяцы 1 954 года. С ноября 1 954 года до марта 1 955 года реактивные самолеты Ил-20 использовались для перевозки срочных грузов сначала на трассе Москва Свердловск, а затем Москва - И ркутск.

САМОЛЕТ ТУ-I04 И Еro МОДИФИКАЦИИ В 1 953 году к разработке первого в нашей стране реак­ тивного пассажирского самолета приступ ил коллектив ОКБ Генерального авиаконструктора А.Н . Туполева. для сокра­ щения сроков постройки и испытаний было принято реше­ ние создать его на базе уже отработанного, строящегося се­ рийно бомбардировщика Ту- 1 6 . П ассажирский лайнер, по­ лучивший название Ty- I 04, должен был унаследовать от Ty- 1 6 крыло, оперение, силовую установку, большинство систем. Новьiми были фюзеляж и воздухозаборники. В сентябре 1 954 года эскизный проект предъявили в вс. В ноябре - декабре провели макетную комиссию. Одно­ временно шло рабочее проектирование и постройка опыт­ ного экземпляра. Опытный Ту- l 04 с двигателям и АМ-3 к началу 1 955 года закончили в производстве и в июне 1 95 5 года начали летные испытания. Первый полет реактивного двухдвигательного пасса­ жирского самолета Ту- l04 состоялся 1 7 июня 1955 года. Са­ молет Ту- l 04 пилотировал экипаж в COCT�Be : первый летчик­ испытатель ю.т. Алашеев, второй летчик Б . М . Тимошек, штурман П . Н . Руднев, бортмеханик И .Д. И ванов, радист Н. Майоров, ведущий инженер-испытатель В . Н . Бендерев и инженер ОКБ А. Н . Туполева Б.Ф. Петров. · В 1 955 году Ту- l 04 запустили в серийное производство на Харьковском авиационном заводе, а спустя год в Омске на авиационном заводе « Полет».

1 36

В ноябре 1 95 5 года экипаж летчика-испытателя В. Кова­

лева поднял первый серийный самолет Ty- I 04 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 r. они были готовы к эксплуатационным испытаниям.

В августе 1 956 г. подготовили первую машину головной серии , ее поднял в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Д. Доценко. Началось полномасштабное производство самолетов Ту- I 04. Государ­ ственные испытания первая опытная машина проходила в ГК Н И И ВВС с января по июнь 1 956 года. Государственные испытания проводил экипаж, возглавляемый заслуженным военным летчиком-испытателем А.к. Стариковым. Экс­ плуатационные испытания проводились ГВФ при помощи Министерства авиационной промышленности. Новый самолет Ту- I 04 представлял собой цельнометал­ лический моноплан с низкорасположенным крылом с углом стреловидности 35 градусов, стреловидным классическим оперением и убирающимся шасси с носовой опорой. Два турбореактивных двигателя ЛМ -3 с тягой по 8700 кг кон­ струкции А.А. М и кулина размещались на стыке крыла и фюзеляжа. Число пассажирских мест на 50 человек. 1 5 сентября 1 956 года реактивный самолет Ty- I 04 совер­ шил СВ9Й первый регулярны й рейс с пассажирами по трассе Москва - И ркутск . Этот день стал знаменательной датой в истории гражданской авиации - днем начала реактивной эры. Самолет Ty- I 04 пилотировал экипаж в составе: коман­ диры корабля К. П . Сапелкин, Е . П . Барабаш, второй пилот

с.Н. мин,

Кустов, штурман ля. Лебедь, бортмехани к бортрадист

Р.А.

Горин.

в.с.

Бортпроводниками

То­

были

З.В. Кабанова, В . М . Бесова. Через 7 часов 1 0 минут летного

времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 КМ, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с по­

летом на поршневых самолетах сократил ось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать на ли­ ниях Москва - Тбилиси , Москва - Ташкент, Москва - Ха­ баровск.

137

1 3 февраля 1958 года самолет Ту- l 04 стартовал в первый (технический) рейс по авиалинии Москва - Владивосток одной из самых протяженных в нашей стране. 1 2 октября 1 956 года состоялся первый пасс�рский рейс на самолете Ту- l 04 по международной воздушной ли­ нии Москва - Прага. Самолет пилотировал экипаж под ру­ ководством командира корабля Б.п. Бугаева. В 1 957 году самолет Ту- l 04 прибьUI в Соединенные Штаты Америки. Трансатлантический полет по маршруту протяженностью 9000 километров бьUI выполнен за 1 3 часов 39 минут. Этот выдаюшийся перелет выполнили пилоты Аэрофлота Б.п. Бу­ гаев, и . п . Орловец, П . М . Михайлов, п . и . Девятов, штур­ ман Н.Ф. Hoco�, бортмеханик и .с Круппа и другие авиа­ работники. Так было положено начало эксплуатации реак­ тивных пассажирских самолетов на международных линиях Аэрофлота. В 1 957 году была создана модификация Ту- l 04А, рассчи­ танная на перевозку 70 пасс�ров. Конструкция БЬUIа об­ легчена, стали использоваться более мощные и надежные двигател и РД-3М, в двух салонах расположилось 1 6 и 54 пассажира. Дальнейшее увеличение пассажировместимости бьUIО получено на следующем варианте - Ty- l 04Б. Увеличение длины фюзеляжа и перекомпоновка пассажирского салона позволили брать на борт 1 00 пассажиров, а затем и 1 1 5 . БЬUIа модернизирована и силовая установка: устаНОlЩены двига­ тели РД-3М-500 с тягой по 9500 кг, созданные под руковод­ ством главного конструктора П .Ф. Зубца. Улучщению взлетно-посадочнь� характеристик способствовало также увеличение площади закрьUIКОВ. для подготовки пилотов гражданской авиации для пер­ вых реактивных пассажирских самолетов использова­ ли Ту- 1 6 под обозначением Ty- l 04Г - «грузовой» , а так­ же их использовали для скоростной доставки матриц центральных газет в крупные административные центры СССР.

1 38

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДИФИКАЦИ Й ТY- I 04

Двигатель

Ty- 1 04

Ty- 104A

АМ-3

РД- 3 М

Ту- 104Б РД-3М -500

8750

9500

9500

75 500

75 500

78 1 00

5200

9000

1 2 000

самолета, кг

42 800

43 320

44 020

Масса топлива, кг

26 500

25 480

25 480

830-850

775-980

775-980

225-250

225-250

225-250

50

70

100

1 1 500

1 2 300

1 2 000

2750

2790

2 1 00

Тяга взлетная, кг Максимальная взлетнаЯ масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Масса пустого

Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Ч исло пассажиров, чел. Практический потолок, м Дальность практическая, км Длина самолета, м

38,85

38,85

Размах крыла, м

34,54

34,54

Площад ь крыла, м' Диаметр фюзеляжа, м

1 74,4 3,5

1 74,4 3 ,5

40,06 37,5 1 83,5 3 ,5

4-5

4-5

4-5

Длина разбега, м

2200

2200

2200

Длина пробега, м

1 850

1 470

1 850

Потребная В П П , м 1 970-2500

1 970-2500

1 970-2500

Экипаж, чел.

1 39

о

, .......... ....... од � с--

00

?

в попытке повысить экономичность самолета' были из­ готовлены девять машин Ту- l 04 В в туристском варианте на ! 16 мест с поставкой их Аэрофлоту в 1 959 r., но вскоре про­ ' изошло несколько катастроф и летных происшествий с Ту- l 04, что и послужило поводом к прекрашению работ по Ty- 1 04B. Последней и наиболее вместительной модификацией реактивного лайнера стал самолет Ty- l 04Е, в салонах кото­ рого размещалось до 1 2 2 пассажиров. На Ty- l 04Е изменили механизацию крыла, установив предкрылки и дополнитель­ ный подфюзеляжный посадочный щиток. Всего было по­ строено два Ty- l 04Е. Одним из последних проектов стал Ту- I 04Д с тре мя ТРД в хвостовой части фюзеляжа по типу Ty- 1 54. За период серийной постройки, продолжавшейся до 1 960 года, авиазаводами было построено 202 самолета Ту- l 04. Шесть самолетов Ty- lО4А бьши поставлены в Ч ССР. В 70-е годы Ty- 1 04 стали постепенно вытесняться с воз­ душных линий более современными и экономичными са­ молетами. Несколько Ty- I 04 бьши переоборудованы для специальных целей. 140

Последний полет Ту- I 04 состоялся 1 1 ноября 1 986 года. Лайнер с бортовым номером СССР-42322 выполнил заклю­ чительный рейс своей воздушной биографии из аэропорта Шереметьево в Ульяновск, чтобы стать там экспонатом му­

зея гражданской авиации.

С 1 95 8 по 1 959 год на Ту- l 04 установлено 26 мировых ре­ кордов скорости и грузоподъемности. Самолет с успехом экспонировался на авиавыставках в Лондоне, Париже, Нью- Й орке и Ванкувере. В 1 958 году на Всемирной выстав­ ке в Брюсселе самолету Ту- l 04 присуждена Золотая медаль. Первым реактивным пассажирским самолетом на зару­ бежных воздушных линиях был английский четырехмотор­ ный 60-местный лайнер (, Kometa- I » фирмы (,Де Хэвиленд» . Первый испытательный полет (' KOmeTbl- I » состоялся 27 июля 1 949 года « Kometa- I » поступила в эксплуатацию в на­ чале мая 1 952 года и пробивала дорогу в жизнь с большим трудом , так как на первых порах ее постигли большие неу­ щiчи: три катастрофы в течение одного года. Причиной этих катастроф явилось разрушение конструкции самолета из-за усталости металла. П осле устранения недостатков первый выпуск « Кометы» бьш возобновлен в виде модификации «Комета-Ф) в апреле 1 958 года. Несмотря на то что англичане опередили нас в построй­ ке реактивных пассажирских самолетов, реактивный лай­ нер Ту- l04 nepBbIM вышел в массовую регулярную эксплуа­ тацию на авиалиниях. Он стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Комета-Ф), и « Каравелла» , и « Боинг-707» . Американский реактивный самолет « Боинг-707» и английская « Комета-Ф) вышли на воздушные линии только в конце 1 958 года, а французская « Каравелла» -

В 1 959 году.

Внедрение реактивного пассажирского самолета Ту- l 04 вместо поршневого ил - 1 4 позволило значительно повысить коммерческую скорость доставки пассажиров. Так, на трас­ се Москва. - Хабаровск она возросла с 230 до 600 км/час, а Москва - Ташкент - с 240 до 720 км/час. Время нахожде-

14 1

ния пассажиров в пути по этим маршрyrам было, соответ­ ственно, сокращено с 30 до 1 1 , 5 часа и с 1 2 до 4 часов. Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран. На протяжении нескольких лет Ту- l 04 был основной машиной на магистральных линиях Аэрофлота. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту- l 04 перевез около 1 00 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 миллиона летных часов, и выполнил 600 тысяч полетов. Ту- l 04 совершил настоящую революцию в отечествен­ ном гражданском воздушном флоте, подготовив его к экс­ плуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколениЙ.

СРЕДНЕМArИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-II0 В 1 957 году появился четырехдвигател ьный пассажир­ ский самолет Ту- l l о. В отличие от Ту- l 04 двигатели АЛ -7П с тягой по 6500 кг, разработанные в ОКБ А. М . Люльки, на самолете Ту- l l О размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция са­ молета ничем не отличалась от конструкции Ту- ] 04. 1 1 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком­ испытателем Д. В. Зюзиным поднял опытный самолет в пер­ вый полет. Преимуществ в эксплуатации самолета Ту- l l О по срав­ нению с Ty- l 04Б получено не было, и в серию Ту- l l 0 не по­ шел. Всего было построено три машины. В 1 960 году ОКБ А. Н . Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолета Ty- l l 0Д с расположением двухконтурных Т РД Д-20П конструкции П .А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидал ось, что дальность по­ лета достигнет 4500-5000 км, но проект не был поддержан в Министерстве авиационной промышленности из-за низ­ кого ресурса Д-20 П .

142 ,

143

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ- Н О 82 700 Максимальная взлетная масса, кг 45 650 Масса пустого самолета, кг 1 2 000 Масса коммерческой нагрузки, кг 750-800 Крейсерская скорость, км/час 1 00 Число пассажирских мест 4хТРД дЛ-7А тягой ПО 6500 кг. Силовая установка 1 2 000 Практический потолок. м 3500-4500 Дальность полета, км 24 350 Масса топлива, кг 5 Экипаж, чел. 40,6 Длина самолета, м 37,5 Размах крыла, м 2 1 0,5 Площадь крыла, м ' Длина разбега, м Длина пробега, м

1 650- 1 800 1 200- 1 300

САМОЛЕТ ТУ-114 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Коллектив, руководимый А Н . Туполевым, в 1957 году создал самый большой в мире скоростной межконтинен­ тальный пассажирский самолет Ту- 1 1 4 « Россия>}. 1 5 нояб­ ря 1957 года Эj(ипаж во главе с летчиком-испытателем А П . Якимовым совершил на нем первый полет. Через год, в 1 958 году, вышел первый серийный самолет Ту- 1 14, его ис­ пытания проводил экипаж летчика-испытателя И . М . Су­ хомлина, имевшего большой опыт работы на первых Ту-95. В июле 1 960 r. были закончены государственные испытания серийного самолета Ту- 1 1 4. С октября 1 960 г. по март 1 96 1 r. самолет Ту- 1 1 4 проходил эксплуатационные испытания. 24 апреля 1 96 1 г. был совершен первый регулярный пасса­ жирский рейс по маршруту Москва - Хабаровск. Расстоя­ ние от Москвы до Хабаровска, превышающее 6400 км, он преодолел в среднем за девять летных часов. В первом рейсе по этому маршруту самолет Ty- 1 1 4 пилотировали два экипа­ жа, возглавляемые П . В . Солдатовым и Х.Н. Цховребовым, заслуженными пилотами СССР. Межконтинентальный авиалайнер Ту- 1 1 4, равного ко­ торому не было ни в одной авиакомпании мира, в ту пору

144

бьm самой крупной крьmатой машиной. Это был самолет­ великан, которого можно бьmо сравнить с двухэтажны м до­ мом. Чтобы подняться в него, нужен бьm трап высотой пять с лишним метров. По схеме самолет Ту- 1 1 4 - цельнометалл ический моно­ план с низкорасположенным стреловидным крьmом и опе­ рением. Крыло площадью 3 1 1 , 1 м2• На лайнере были установлены четыре турбовинтовых двигателя Н К- 1 2 М В конструкции Н .Д. Кузнецова мощно­ стью по 1 5 000 л.С. с двумя соосны
ии четырехлопастными воздушными винтами. Они считались самыми мощными и самыми экономичными ТВД в мире. Ty- 1 1 4 отличался высоким уровнем шума и вибрации, главны м источником которых бьmи соосные воздушные винты. Не всегда обеспечивалась и безопасность взлета при отказе одного из двигателей. Оригинально использовали конструкторы фюзеляж огромного самолета. Внугренний объем герметичного фю­ зеляжа самолета разделен палубой на две части, в верхней размешен пассажирский салон, в �ижней - багаж, кухня и два двухместных дивана для отдыха обслуживающег() пер­ сонала. Как и на Ту- l 04, кабины экипажа и пассажиров раз­ делялись сферической гермоперегородкоЙ. Экипаж самолета Ty- 1 l4 состоял из двух пилотов, борт­ инженера, штурмана и радиста. На Всемирной выставке в Брюсселе ( 1 958 г. ) самолет бьm удостоен высшей награды - Гран-При. На нем бьmи совер­ шены замечательные перелеты: в 1 957 г. Москва - Владиво­ сток - Ташкент - МИНСI\ - Москва, В 1 959 г. беспосадоч­ ные перелеты Москва - Хабаровск и Москва - Нью- Й орк, в 1 962 г. Москва - Гавана. На самолете Ту- 1 1 4 установлено 32 официальных миро­

вых достижения.

До 1 967 года Ту- 1 1 4 - флагман Аэрофлота. Самолет Ту- 1 1 4 с успехом эксплуатировался на внутрен­ них 11 международных линиях Аэрофлота до 1 976 года (Мо-

145

сква - Хабаровск, Москва - Токио, Москва - Гавана, Мо­ сква - Нью- Йорк). Ty- 1 l4 бьш одним из самых экономич­ ных самолетов, использовавшихся на трассах большой протяженности. За 15 лет эксплуатаци и самолеты Ty- 1 1 4 со­ вершили около 50 000 полетов и перевезли порядка 6 мил­ лионов пассажиров. Самолет показал себя как исключи­ тельно надежная машина. За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьеве в феврале 1 966 года, да и то из-за нарушения правил эксплуатации . В октябре 1 976 года в Хабаровске 200 пассажиров по­ следний раз поднялись на борт Ty- 1 14. По прибытии в Мо­ скву машину отбуксировали в дальний угол аэродрома. Вы­ строившиеся в шеренгу бывшие флагманы Аэрофлота гото­ вились в свой последний путь - в металлолом. Так под одну гребенку уничтожали машины разных лет выпуска и с раз­ ным остаточным ресурсом, которые еще могли принести немалую пользу стране. Самолет Ту- 1 14 выпускался в двух вариантах - на 1 70 и 200 пассажиров. Всего до 1 965 года бьш построен 3 1 серий­ ный самолет на Куйбышевском авиазаводе. Ty- 1 1 4 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты Аэрофлота к.п . Сапелкин, л.к. В итковский , Х. Н . Цховребов и другие.

146

�f4'.II1_00!±э ... . . . о

О ,

5 I

10 ,

4

15 I

20 !

25 !

•

Известны следующие модификации и варианты Ту- 1 1 4: Ty- l 1 4-200 - вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолеты; Ту- 1 14Д (дальний) - с 1 962 года часть серийных машин была переоборудована для полетов на Кубу, число пассажи­ ров было сокращено, на нижней палубе разместили допол­ нительные топливные баки , взлетная масса был� доведена до 1 8 200 кг; Ту- 1 1 4А - проект модернизированного самолета на 981 02 человек для сверхдальних беспосадочных перелетов, жесткие кессон-баки, измененная механизация крыла; про­ ектные работы проводились в 1 962- 1 963 годах; Ту-.1 14 (с новым П НО) - два последних серийных Ту- 1 14 с обновленным пилотажно-навигационным оборудовани­ ем. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогич­ ным образом; Ту- 1 1 4 6 Н К8 - проект дальнего самолета с щестью ДТРД Н К-8, проект рассматривался как альтернатива ИЛ-62М; Ty- 1 1 4T и Ту- 1 1 4С - проекты переоборудования пасса­ жирских Ту- 1 1 4 в транспортные и транспортно-санитарные мащины.

147

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТY- 1 l4 Взлетная масса, кг

Масса коммерческой заГРУЗКИ, кг Число пассажирских мест, чел. дальность полета, км Практический потолок, м Запас топлива, кг Экипаж, чел. Крейсерская скорость, км/час Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Максимальный диаметр фюзеляжа, м Диаметр воздушных винтов, м Высота до передней входной двери, м Высота до задней двери, м

1 64 000- 1 79 000 22 500 1 70-200 7000-8400 1 0 000- 1 2 000 67 200 5 750 54, 1 1 5 ,5 51,1 311,1 4,2 5,4 5,7 5, 1 6

Ту- 1 1 4 - это славная страница н е тол!:>ко в истории со­ ветской гражданской авиации и самолетостроения, но и об­ разец создания и внедрения в эксплуатацию в короткий срок конструкций с качеством, опережающим лучшие ми­ ровые достижения, с рекордн ыми показателями. Ту- 1 1 4 это эпоха гражданской авиации. Недаром один из н их на­ вечно установлен на почетном пьедестале в аэропорту До­ модедово.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛEf ДJIЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ТУ-116 в 1 957 году для специальных перевозок особо важных делегаций на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 были созданы два экземпляра пассажирского самолета, по­ лучившего обозначение Ty- 1 1 6 . Практически все основные агрегаты самолета заимство­ вали от Ту-95, за исключением средней части фюзеляжа, в которой размещались два пассажирских салона общим объ­ емом 70,5 мЗ, рассчитанные на 1 8 пассажиров, Кроме того, в салонах предусматривались места для штурмана-информа148

rщ.с ..tIUI�I wtta ."r ...

- 4.00 ..,.,

-20-:U

149

тора, бортпроводника и повара. Вход· и выход пассажиров осуществлялись по опускаемому с помощью пневмосисте­ мы трапу и через дверь задней части салона. Соответствую­ щим доработкам подверглась хвостовая часть фюзеляжа и хвостовой кок. Основной экипаж состоял из 7 человек: двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, борт­ инженера, бортмеханика и бортрадиста. Предусматрива­ лось также присутствие бортпроводника, повара и штур­ мана-лоцмана. Ty- 1 1 6 оснащался современным по тому времени обору­ дованием. Несмотря на хорошие отзывы, оба Ty- 1 1 6 к эксплуата­ ции для специальных правительственных перевозок допу­ шены не бьши. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-1 1 6 Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Максимальная скорость км/час Посадочная скорость, км/час Время набора высоты 1 0 000 м, мин Максимальный запас топлива, кг Длина самолета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м2 П рактический потолок, м Дальность полета, км

1 43 600 79 000 870 252 19 83 320 46, 1 7 50, 1 283,7 1 1 380 1 0 430

СРFДНЕМArИСТРАЛЪНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-118 в ОКБ А Н . Туполева был подготовлен предварительный проект среднемагистрального пассажирского самолета Ту1 1 8 с четырьмя турбовинтовыми двигателям и типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) мощностью в пределах 6000-8000 л.с. Двигатели с соосными винтами В гондолах устанавливались над крьшом. На стабилизаторе, д.ля повышения пугевой устойчивости, устанавливались дополнительные кили. Крьmо проектиро-

150

валось с учетом размещения новой силовой установки, а фюзеляж, остальные системы оставили без изменений, как у пассажирского самолета Ту- l 04. П роект дальнейшего раз­ вития не получил.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-8 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ 1 1 февраля 1 956 года на Украине состоялся первый вылет среднего транспортного самолета Ан-8, созданного ОКБ Ге­ нерального авиаконструктора О . К. Антонова, с двумя тур­ бовинтовыми двигателями ТВ-2Т взлетной мощностью 6500 л.с. каждый конструкции и .д. Кузнецова. В состав экипажа входили летчики-испытатели Л И И я . и., Верников (командир) и В Л . Васин (второй пилот), п . Кондратьев (штурман), Ч ижиков (бортрадист), И . М . М орозов (бортин­ женер) и Евдокимов (велУщий инженер по летным испы­ таниям). Заводские испытания (летчики Я . И . Верников, И.Е. Давыдов, И . Е. Кудрин) продолжались до 2 октября 1956 года, затем самолет передали на государственные ис­ пытания (летчики в . к. Гречишкин и л.r Терентьев), кото­ рые завершились в конце ноября того же года.

151

По результатам испытаний опытный экземпляр самоле­ та Ан-8 доработали . В серию транспортный самолет Ан-8 пошел с другим и более надежными и экономичными двига­ телями АИ-20Д конструкции л. [ И вченко, мощностью по 5 1 80 л.с. каждый, с воздушным винтом АВ-68Д. ПО своей конструкции Ан-8 представляет цельнометал­ лический моноплан с высокорасположенным крылом, при­ поднятой хвостовой частью фюзеляжа, однокилевым опе­ рением и трехопорным шасси с носовым колесом. Впервые увидев Ан-8, журналисты единодушно окре­ стили его «летающим китом» - очень уж напоминал фюзе­ ляж новой машины туловище гигантского морского живот­ ного. А Генеральный авиаконструктор А.Н . Туполев выра­ зил свое отношение к Ан-8 в свойственной ему манере: «Хороший сарай!» Грузовой отсек Ан-8 действительно из­ нутри напоминал просторный сарай. Грузовой люк Ан-8 большого размера, расположенный в хвостовой части фюзеляжа снизу, полностью решает пробле­ му погрузочно-разгрузочных операций, позволяет транспор­ тировать крупногабаритные грузы весом до 1 1 тонн. Благодаря высоким взлетно-посадочным характеристи­ кам самолет Ан-8 может эксплуатироваться с грунтовых и неподготовленных аэродромов. Самолет Ан-8 послужил прототипом для создания новых транспортных самолетов. Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиацион­ ном заводе в 1 958- 1 96 1 годах. Был выпущен 1 5 1 самолет. Кроме того, создавался пассажирский вариант Ан-8 для пере возки 30-46 пассажиров с багажом в условиях повы­ шенного комфорта в двух салонах и в спальных двухмест­ ных кабинах. В грузопассажирском варианте можно было перевозить 1 5 пассажиров и 5000 кг грузов, а в ч исто транс­ портном - 4000-7700 кг грузов в зависимости от дальности полета. Но, кроме построенного натурного макета в 1 955 году, дальнейшие работы по пассажирскому варианту Ан-8 не проводились. 152

.� � . .

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-8 Взлетная масса, кг

38 000

Macc� снаряженного самолета, кг

25 600

Масса коммерческой загрузки, кг

1 1 000

дальность полета, км Практический потолок, м Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Эки паж, чел. Длина самолета, м

3900 9000-9600 450 175 5-6 30,74

Высота самолета, м

1 0,04

Размах крыла, м

37,00

Площадь крыла, м' Потребная длина В П П , м

1 1 7, 2 2000

Разбег, м

700

Про6ег, м

630

Размер грузовой кабины, м : - длина

11

- ширина

3,6

- высота

2,9

1 53

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН-I0 И НО МОДИФИКАЦИИ . Кроме Ан-8, в ОКБ О . К. Антонова в 1 955- 1 95 7 гг. созда­ вались два турбовинтовых самолета: пассажирский Aн- I O и грузовой Aн- 1 2 с максимальной унификацией. Aн- I O бьш первым отечественным пассажирским ш иро­ кофюзеляжным самолетом с турбовинтовыми двигателями для перевозки 84 пассажиров на воздушных линиях средней протяженности , а Aн- 1 2 - первым грузовым турбовинто­ вым четырехдвигательным самолетом грузоподъемностью 20 тонн. Первоначально на пассажирском самолете Ah- l О были установлены четыре турбовинтовых двигателя Н К-4 кон­ струкции Н .Д. Кузнецова. Первый полет Ан- I О состоялся 7 марта 1 957 года, его выполнили летчики - испытатели Я . И . Верников, И . Е. Давьщов и штурман П . В . Кошкин. Первый опытный экземпляр самолета Ан- I О назвали «Укра­ ина» , и бьш он построен на авиационном заводе в Киеве. Программу заводских испытаний Ah- l О завершили летчи­ ки-испытатели И . Е. Давыдов и В.А. Калинин. Самолет Aн- I O «Украина» - цельнометаллический моно­ план с высокорасположенным крьшом площадью 1 2 1 ,73 м2• В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручку кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или жур­ нал либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гар-

154

дероба, туалеты, буфет-кухня. В нижней части фюзеляжа под полом имеются два герметичных грузовых помещения, где размещается 4000 кг груза и 350 кг багажа пассажиров. Места для пассаЖиров расположены в трех отдельных ком­ фopтaбeльHыx салонах, освещенных двумя рядами плафонов. Фюзеляж самолета Ah- l О расположен очень низко над землей. Крылья с двигателями подняты очень высоко, так что зазевавшийся пассажир может даже пройти под враща­ ющимися винтами без всякого вреда для себя. Под воздуш­ ными винтами свободно проходят автомашины и топливо­ заправщики. Герметическая кабина имеет подогрев и кондициониро­ вание воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса. Просторная и удобная пилотская кабина, хорошо остекленное рабочее место штурмана снижали утомляемость экипажа, положи­ тельно влияли на безопасность полета. Экипаж состоял из пяти че!'овек: двух пилотов, бортме­ ханика, штурмана и радиста. Самолет Ah - l О рассчитан на приземление на небольших, имеющихся везде аэродромах и не требует для взлета и по­ садки длинных бетонированных полос.

155

Второй опытный и одновременно первый серийный

Ан- l 0 с ТВД АИ-20 впервые поднял в воздух летчик­ испытатель ОКБ И .Е . Давыдов 5 ноября 1 9 5 7 г. в Воронеже. Заводские испытания проходили по июнь 1 958 г. Серийно Ан- 1 0 выпускался до декабря 1 959 г. В 1 958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан- 1 0 был удостоен большой Золотой медали и Диплома. С 1 959 года в серийное производство, а затем и в Аэро­ флот поступил модифицированный самолет Ан - 1 ОА с уДли­ ненным на 2 метра фюзеляжем на 1 00 пассажиров с ТВД АИ-20А мощностью по 4000 Л.с. и винтами АВ-68И . Свой первый технический рейс самолет Ah- l OА совер­ шил 27 апреля 1 959 года. 22 июня 1 959 года машина с пасса­ жирами ушла в первый рейс по маршруту Москва - Сим­ ферополь. В декабре 1 959 года Ah- l 0А совершил полет в США. Первыми самолет Ан- I ОА освоили пИлоты Украинского управления гражданской авиации Е . В . Балашов, И . И . Бо­ гуславский, М . И . Дубовик. На Aн- I OA бьшо установлено совершенное по тем вре­ менам радионавигационное и радиолокационное оборудо­ вание, современные пилотажные приборы. Герметические кабины и установки для кондиционирования воздуха по­ зволяли летать на больших высотах, обеспечивать удобство и комфорт для экипажа. Самолет Ah- l 0А может продолжать . полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигате­ лей. Способность взлетать с грунтовых площадок, непритя­ зательность в обслуживании и хорошая экономичность по­ могли Aн- I OA надежно закрепиться сразу в нескольких ре­ спубликанских и региональных управлениях Аэрофлота. Кроме Ан- l 0, Ah- l 0А, разрабатывались и другие моди­ фикации. Ан- I ОБ, построенный в 1 962 г. в единственном экземпляре, отличался новейшим радиооборудованием и компоновкой салона, вмещавшего 1 32 пассажира. AH- I OB с удлиненным на 6 метров фюзеляжем и вместимостью до 1 74 пассажиров в серийноепроизводство не пошел. Остался проект на бумаге Ah- l 0Д вместимостью до 1 24 пассажиров

1 56

и дальностью полета до 4400 км. Еще в 1 957 г. велась разра­ ботка Ан- 1 6 - модификация Ан- l О для перевозки 1 30 пас­ сажиров с багажом, почты и грузов общей массой до 14 000 кг на расстоян�е 2000 км. Увеличение кресел достигалось за счет 3 м цилиндрической вставки в фюзеляж базового само­ лета. Этот проект не был воплощен в жизнь. За годы серийного производства ( 1 957- 1 960) на Воро­ нежском авиационном заводе было построено 108 самоле­ tob Ah- l O и Ah- l 0А.

157

Начиная с 1 958 г. все Ан- l 0 комплектовались двигателя­ ми АИ-20. В этом же году завод выпустил 1 6, в 1 959 г. - 39 и в 1 960 г. - 46 самолетов. К конЦу 1 963 г. в Аэрофлоте экс­ плуатировался 8 1 Ан- I 0. К 1 97 1 году на «десятках» было перевезено 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Ан- l О выходил в Аэро­ флоте на первое место по пассажирообороту. «Самолет-аэробус» , или, как еще называли Ah- l О, «са­ молет-дельфин» , уверенно завоевывал «пятый океан» , гото­ вился к новым достижениям. В мае 1 972 года в районе Харькова произошла авиаката­ строфа, при которой погибло 1 1 6 человек. Катастрофа под Харьковом навсегда перечеркнула судьбу Ah- l О. Волевым решением все самолеты Ан- l О снимают с линий Аэрофлота. С 1973 года ни один самолет Ан- I 0 с пассажирами больше не поднялся в небо. Ан- l 0 - первый в Советском Союзе пассажирский са­ молет с турбовинтовым двигателем , начавший летные ис­ пытания. Он первым запущен в серию, первым вышел на авиалинии и первым был снят с эксплуатации. ОСНОВНЫЕ

ДAНHbiE

Взлетная масса, кг Масса снаряженного самолета, кг Масса коммерческой загрузки, кг Число пассажирских мест, чел. Ч исло членов экипажа , чел. Дальность полета, км Практический потолок, м Крейсер�кая скорость, км/час . Посадочная скорость, км/час Запас топлива, кг Потребная длина В П П , м Пробе г, м Разбег, м Длина С;l молета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м ' Высота самолeтil, м Диаметр фюзеляжа, м

1 58

AН-IOA 54 000 3 5 600 14 500 1 00 5 1 800-3000 1 0 200 600-650 1 90-200 1 1 260 1 800 700-800 500-650 34,00 38,00 1 2 1 ,73 9,83 4, 1

ТРAIIСПОРI1lЫЙ САМОJШf А11-12 И ЕЮ МОДИФИКАЦИИ Транспортный самолет Ан- 1 2 , построенный по той же схеме, что и Ан-8, совершил свой пер�ый полет 16 декабря 1957 года под управлением экипажа летчика-испытателя я . и . Верникова. В июне 1965 года Ан- 1 2 демонстрировался на 26-м Между­ народном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). В феврале 1 966 r. Ан - 1 2 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва - . Рига - Париж, пре­ одолевая этот путь за 5 часов 30 минут полетного времени. Первые в стране контейнерные пере возки (октябрь 1977 г.) тоже начались на Ан - 1 2. Ан- 1 2 представляет собой моноплан с высокорасполо­ женным крылом, оснашен бортовыми механизмами кран-балкой, транспортером, лебедкой. С их помошью че­ рез большой люк в хвостовой части по специальному трапу можно загружать 'И выгружать самоходные механизмы (ав­ томобили , тракторы), промышленное оборудование. Этот самолет способен пере возить тяжелые крупногабаритные грузы. Его максимальная грузоподъемность - 20 т, нор­ мальная - 1 2 т, в дальнейшем ее увеличили до 1 6 т. Грузовая кабина не герметизирована. Размеры грузовой кабины 1 3,5х3 ,Ох2,4. Ан- 1 2 оснащен четырьмя ТВД ЛИ-20М мощ­ ностью по 4250 л.с. каждый . Благодаря хорошим взлетно-посадочным качествам и шасси высокой проходимости самолет Ан- 1 2 успешно рабо­ тает на грунтовых, песчаных, галечных и снежных площад­ ках. Ан- 1 2 стал основным грузовым самолетом Аэрофлота. Он эксплуатировался как в нашей стране, так и на междуна­ родных линиях. Самолету Ан- 1 2 выпала долгая летная судь­ ба. Ан- 1 2 хорошо зарекомендовал себя на обслуживании крупных промышленных комплексов, нефтяных и газовых месторождений Сибири, дрейфующих станций «Северный полюс» В Арктике, станции «Мирный» В Антарктиде. Первые серийные самолеты Ан- 1 2 строились на Иркут­ ском авиационном заводе. За период 1 959- 1 962 гг. на этом заводе было построено 1 55 самолетов Ан- 1 2 и АН- l 2А.

1 59

В дальнейшем постройка машин этого типа продолжа­ лась в Воронеже ( 1 962- 1 972 rr. , 258 самолетов) и в Ташкен­ те ( 1 962- 1 972 ГI: , 830 самолетов). Всего было выпущено 1 243 самолета. Ан- 1 2 экспортировался в 14 стран мира. Первым зару­ бежным покупателем Ан- 1 2 стала И ндия. Свыше 1 00 само­ летов в различных модификациях было поставлено в Афга-

160

нистан, Алжир, КНР, Чехословакию, Эфиопию, Ирак, Польшу, Югославию. Самолет разработан в нескольких вариантах: Ан- 12, Ан- 1 2А, Ан- 1 2 Б , Ан- 1 2 БК, Ан- 1 2 П , Ан- 1 2АП и Ан-1 2БП ­ транспортн ые самолеты; Ан- 1 2БП « Циклон,} - самолет­ лаборатория. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН- Н Максимальная взлетная масса, кг Нормальная взлетная масса; кг Масса снаряженного самолета, кг Масса коммерческой загрузки, кг Дальность полета, км Практический потолок, м Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Запас топлива, кг Потребная мина В П П , м Пробег, м Разбег, м Длина самолета, м Размах КРblла, м Площадь КРblла, м' Bblcoтa самолета, м Диаметр фюзеляжа, м Размер грузового отсека, м Эюmзж, чел.

6 1 000 55 100 37 300 20 000 1 400-3800 10 500- 1 2 000 550-670 200 22 060 2200 800-950 7 1 5-835 33 , 1 0 38,00 1 2 1 ,73 10,53 4, 1 1 3,5х3,Ох2,4 6

САМОЛЕТ ИЛ-18 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в 1 955 году по заданию Правительства в ОКБ Генераль­ ного авиаконструктора с.в. Ильюшина разрабатывался проект самолета Ил - 1 6 на 80-85 пассажиров под четыре турбореактивных двигателя конструкции А.А. Микулина AM - I l с взлетной тягой по 3750 кг, установленных в кор­ не крыла, которые должны был и обеспечить скорость до 800 км/час и дальность полета до 3000 км при повышенной степени безопасности. Но Аэрофлот отказался от этого типа самолета, и разработка проекта была прекращена при 80% готовности чертежей. Причиной отказа послужило появление проекта Ty- I 04, который разрабатывался на базе Ту- 1 6 и вследствие этого по срокам значительно опережал разработку Ил- 1 6. 6

Крылья сверхдержавы

161

Кроме пассажирского самолета Ил- 1 6 с реактивными двигателями, в 1954- 1 956 годах в ОКБ с.в. Ильюшина ве­ лись проектные работы по пассажирскому самолету для Аэрофлота с более экономичными и эффективными турбо­ винтовыми двигателями. В 1 957 году проектирование и постройка опытного эк­ земпляра пассажирского самолета, получившего «по на­ следству» от поршневого предшественника обозначение Ил- 1 8 , бьши закончены. Необходимо заметить, что от свое­ го предшественника новый самолет сушественно отличался по всем характеристикам и показателям , за исключением некоторых геометрических параметров. Самолет Ил- 1 8 представляет собой цельнометалличе­ ский свободнонесуший моноплан с низкорасположен ным прямым, нестреловидным крьшом, свободнонесущим го­ ризонтальным и однокилевым вертикальным оперением. На самолете установлены четыре турбовинтовых двигателя с четырех.лопастными воздушными винтами АВ-68 диаме­ тром 4,5 м. Фюзеляж Ил- 1 8 герметичный с системой над­ дува и КОНдиционирования, обеспечиваюшей нормальные условия пассажиров и экипажа на любой высоте. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортме­ ханика, штурмана и радиста. На первых экзеМIUIЯрах Ил- 1 8 бьши установлены два типа двигателей: Н К-4 конструкции НД. Кузнецова и ЛИ-20 конструкци и А.Г. И вченко. Государственные и экс­ плуатационные испытания проведены с обоими двигателя ­ м и , в результате бьш принят двигатель ли -2 0 мошностью каждый 4000 л.с. как более надежный. Первый опытный турбовинтовой пассажирский самолет Ил- 1 8 под именем « Москва» с двигателями Н К-4 подняли в воздух 4 июля 1957 года комаНдИР экипажа В.к. Коккина­ ки, второй пилот В.И. Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресен­ ский, бортинженер А. Слаторунский , ведуший инженер М.М. Киселев, а 10 июля его увидели представители Аэро­ флота. Первые полеты подтвердили высокие конструктив­ ные характеристики и качество специализированного пас­ сажирского самолета Ил- 1 8. Эта машина открьша целую

162

эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х годов. Первый опытный самолет бьm рассчитан на 75 пасса­ жирских мест и 1 2 тонн коммерческого груза и имел два са­ лона на 1 О и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго са­ лонов. Серийное производство самолетов Ил- 1 8 начали в октя­ бре 1 957 года на московском заводе «Знамя труда» после за­ вершения первого этапа заводских испытаний. Первые рейсы самолетов Ил- 1 8 начались 20 апреля 1959 года по трассам Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а затем и по другим магистралям средней дальности. Первый международный пассажирский рейс состоялся 5 янва.ря 1 960 года по маршругу Москва - София. В 1 958 году самолет Ил- 1 8 экспонировался на Всемир­ ной выставке в Брюсселе и вызвал большой интерес у спе­ циалистов. Бюро выставки присудило Генеральному кон­ структору с.в. Ильюшину за Ил- 1 8 Гран-При и Золотую медаль. Так новый самолет с.в. Ильюшина получил широ­ кое международное признание. В 1 958- 1 960 годах на Ил - 1 8 бьm установлен ряд миро­ вых рекордов дальности и высоты полета с разной нагруз­ кой. С этим самолетом связано широкое развитие междуна­ родных авиалиний Аэрофлота. На нем совершались замеча­ тельные перелеты Москва - Антарктида: в 1 96 1 году с восемью посадками за 44 часа 34 минуты летного времени со средней путевой скоростью 580 км/час преодолен марш­ рут протяженностью 25 793 км и в 1 980 году с четырьмя по­ садками за 26 летных часов. В 1970 году на Ил- 1 8 румын­ ской авиакомпании «Таром» бьm осуществлен кругосвет­ ный перелет с двенадцатью посадками за 80 часов. Ил- 1 8 длительное время бьm основным самолетом Аэро­ флота. В 1 972 Г. , до появления на трассах Ту- 1 54, эти маши­ ны выполняли более трети общего объема перевозок Аэро­ флота. Он вошел в число лучших в мире турбовинтовых пас­ сажирских самолетов. Ил - 1 8 стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем клас-

16з

се. Народ его окрестил «самым надежным». Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с газо­ турбинными двигателями действительно самым безопас­ ным является Ил- 1 8: по данным «АК им. с.В. Идьюшина» , с 1 975 r. не произошло ни одной катастрофы по причине от­ каза материальной части. Ил- 1 8 стал первой отечественной пассажирской маши­ ной, нашедшей широкий спрос за рубежом. Всего поставле­ но 75 самолетов Ил- 1 8 различных модификаций в 12 стран ­ Китай, Чехословакию, ГДР, Польшу, Болгарию, Румынию, Венгрию, Кубу, Вьетнам, КНДР, Гвинею, Мали. И, как вы­ яснилось, более двух десятков Ил,.. 1 8 продолжают еще экс­ плуатироваться за рубежом. В РумьiНИИ - девять, в Бол­ гарии - восемь, в Китае - пять, в Польше и Северной Ко­ рее - по два. Создано несколько модификаций: Ил- 1 8А, Ил- 1 8Б , Ил- 1 8В , Ил- 1 8Е , Ил- 1 8Д, рассчитанных на 89- 122 пасса­ жирских места. Первые серийные самолеты с двигателями Н К-4 и мели обозначение Ил- 1 8А и вьщускались в 1 958 году. Всего вы­ пущено 20 самолетов. В соответствии с постановлением правительства для проведения сравнительных эксплуатаци­ онных испытаний одновременно с Ил- 1 8А был освоен и се­ рийный выпуск самолетов Ил- 1 8Б с двигателями АИ-20. Двигатели Н К-4 требовали доводки, и с января 1 959 г. экс­ плуатация самолетов Ил- 1 8А с двигателями Н К-4 бьmа пре­ крашена. Позднее все они бьmи переоборудованы в само­ леты Ил- 1 8Б. С начала 1959 г. в Аэрофлот стали поступать самолеты Ил- 1 8Б с Дl\игателями АИ-20. Самолетов Ил- 1 8 Б было выпушено относительно немного: в 1 958- ] 959 гг. по­ строили 65 машин . В ] 960- ] 965 гг. строились серийно са­ молеты Ил- 18В с двигателями АИ-20К с увеличенным ресурсом. Они стали самым многочисленным вариантом самолетов Ил- 1 8 - бьmо построено 335 самолетов. Компоновка Ил- 1 8В по сравнению с Ил- 1 8 Б претерпела существенные изменения. Вспомогательные помещения: гардеробы и туалеты - размещены в зоне наибольшего уровня шума от винтов, а буфет-кухню перенесли в заднюю

1 64

часть фюзеляжа. В результате в самолете стало три пасса­ жирских салона: передний, средний и хвостовой. В соответ­ ствии с новой разбивкой пассажирских салонов изменилось и расположение входных дверей. В декабре 1 960 года начались заводские летные испьпа­ ния опытного пассажирского самолета Ил- 1 8 , доработан­ ного под вариант увеличенной пассажировместимости до 1 25 человек (за счет удлинения самолета на 1 ,64 м) и увели­ ченной максимальной дальности до 6500 км (за счет увели­ чения емкости топливных баков с 23 700 до 30 300 л). Этой модификации самолета присвоено наименование Ил- 1 8И. Это был единственный самолет этой модификации. Осенью 1 965 года были начаты испытания самолета Ил- 1 8 Е. Ил- 1 8 Е отличался от серийных Ил- 1 8 В увеличени­ ем ч исла пассажирских мест до 1 00- 1 1 О в туристском и экономическом классах за счет установки новых, более комфортабельных пассажирских кресел. На самолете бьша улучшена отделка салона, проведена модернизация буфета, туалетов, гардеробов, доработана система кондициониро­ вания кабин экипажа и пассажиров на земле, создаюшая в них нормальные климатические условия при высоких тем­ пературах наружного воздуха. Однако самолетов Ил- 1 8Е в 1 965- 1 966 гг. было выпуще­ но немного - всего 23 машины. Больше всего авиаспециалистов и эксплуатантов �диви­ ла и порадовала последняя модификация - Ил- 1 8Д, кото­ рый поднялся в первый полет 3 1 июля 1 964 года. Основное отличие Ил- 1 8Д от предьщущих модификаций состояло в том, что в подфюзеляжной части центроплана был оборудо­ ван бак-отсек на 6300 литров при общей емкости топливной системы 30 000 литров. В связи С этим максимальная даль­ ность полета возросла до 7 1 00 КМ , а вместимость достигла 1 22 пассажиров. На Ил- 1 8Д устанавливали модернизированные двигате­ ли АИ-20М с увеличенной до 4250 л.с. взлетной мошно­ стью. Заводские государственные и эксплуатационные испы­ тания Ил- 1 8Д бьши проведены во второй половине 1 965 го-

165

да, и в начале 1 966 r. эти самолеты появились на воздушных трассах Аэрофлота и ряда зарубежных авиакомпаний. BHe� дрение Ил- 1 8Д в эксплуатацию расширило области приме­ нения самолетов Ил- 1 8 , значительно уВеличило протяжен­ ность трасс, обслуживаемых самолетами этого типа, сокра­ тило число промежуточных посадок. На базе Ил- 1 8Д создан грузовой вариант самолета. Пас­ сажирский салон переоборудован в грузовую кабину с на­ польной механизацией. Погрузочно-разгрузочные работы в таком варианте обеспечивались с помощью механизиро-

o.

�

.

...

o ::i

cr

1I I

12 I

16 I

20 " ,

ванного трапа с грузовой тележкой. В результате масса пустого снаряжения самолета составила 34 028 кг, максимальная полезная коммерческая загрузка - 13 500 кг, дальность полета - до 4000 км. Этот вариант самолета и сегодня еще эксплуатируется в некоторых подразделениях гражданской авиации России. Серийный выпуск ИЛ - 1 8Д продолжался в течение 1 9651 969 гг. на московском заводе «Знамя труда» . Всего бьuю построено 1 2 2 ИЛ - 1 8Д. 1 7 апреля 1 969 года завод выпустил последний самолет Ил- 1 8 , построив за неполные 1 2 лет 567 машин этого типа в различных вариантах. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДИФИКАЦИИ ИЛ-18 Ил- 1 8А Двигатель Взлетная мощность, Л.с. Число двигателей Тип воздущного винта Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Максимальная коммерческая нагрузка, КГ Число пассажиров, чел. Ч исло членов экипажа, чел. дальность полета, КМ Крейсерская скорость, км/час Скорость отрыва, км/час Посадочная скорость, км/час Практический потолок, м Пробег, м Разбег, м диаметр фюзеляжа, м Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Высота самолета, м

Ил- 1 8 Б

Ил- 1 8 В

Ил- 1 8 Е

Ил- 1 8Д

АИ-20А АИ-20А АИ-20К АИ-20К ЛИ-20М 4000 4000 4000 4000 4250 4 4 4 4 4 АВ68И АВ68И АВ68И АВ68И АВ68И 6 1 200 59 200 6 1 200 6 1 400 64 000 32 250

32 250

3 3 000

33 000

33 760

1 0 1 00 75-89

1 3 500 89

1 3 500 89- 1 00

1 3 500 100

1 3 500 1 22

5 33005400

5 43007 100

650 250

650 250

5 38005400

5 33005400

5 33005400

650 250

650 250

650 250

235 9600 800 1 000 3,5 35,90 37,40 1 40 10,20

235 9600 800 1 200 3,5 35,90 37,40 1 40 1 0,20

235 9600 800 1 200 3,5 35,90 37,40 140 1 0,20

235 9600 800 1200 3,5 35,90 37,40 1 40 1 0,20

235 9600 800 1 300 3,5 35,90 37,40 140 1 0,20

167

После выработки ресурса дЛЯ пассажирских самолетов значительное число пассажирских Ил- 1 8 модифицировано в грузовой вариант. Самолет Ил- 1 8 пережил в серийном производстве и экс­ плуатаци и все другие газотурбинные гражданские самолеты первого поколения - Ту- l 04, Ту- 1 1 4, Ан- l 0 . Этим была под­ тверждена на практике правильность и жизнеспособность идеи создания специализированного пассажирского само­ лета, воплощенной авиаконструктором с.в. Ильюш и н ы м в конструкци и лайнера Ил- 1 8.

В 1 974 г. география полетов Ил � 1 8 резко сократилась на международных, а в 1 984 г. - и на внутренних авиал иниях Аэрофлота. Помимо пассажирских самолетов Ил- 1 8 , существовали

варианты и модификации самолета, предназначенные дЛЯ выполнения научных, народнохозяйственных задач : са­ молеты-лаборатори и Ил- 1 8ЛЛ, Ил- 1 8 « Uиклон,) , Ил- 1 8ГР ( грузовой),

Ил- 1 8ДООР

Ил- 1 8Д « Помор,)

(океанский

разведчи к

р ыб ы ) ,

И другие.

В начале 1 972 года в ГосН И И ГА прошел испытания само­

лет Ил- 1 8, переоборудованный для подготовки штурманов,

проходящих обучение в летных училищах гражданской авиа­ ции' и выработки Эффективн ?lX методов и способов самоле­ товождения в реальных условиях полета по трассам граждан­ ской авиации. Самолет Ил- 1 8У Ш позволял обучать штур­ манскому делу одновременно 20 слушателей. Для этого пассажирскую кабину самолета оборудовали соответствую­ щими рабочими местами , геотехническими, радиотехниче­ скими и астрономическими средствами воздушной навига­ ции.

В учебно-штурманский вариант было переоборудовано

несколько самолетов Ил- 1 8 .

САМОЛЕТЫ MEcrныX ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ Наша страна испытывала большую потребность в само­ летах местных авиалиний. Для этой цели бьmи запушены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ty- 1 24.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН-24 � ЕГО МОДИФИКАЦИИ Самолет Ан-24 бьm создан под руководством Генераль­ ного авиаконструктора О . к. Антонова. Ан-24 бьm оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ- 24 конструкции А. r И вченко мощностью по 2550 Л.с. с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-72 диаметром 3,9 м с автоматиче­ ски изменяемым шагом. Самолет Ан-24 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высо­ корасположенным крылом , однокилевым оперением с форкилем и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж - балочно-стрингерный полумонокок, герме­ тичный. В фюзеляже размещены кабина экипажа, пасса­ жирский салон, бытовые помещения (буфет, туалет, гарде­ роб и др. ) и грузовой отсек. Пассажирская кабина отделена от остальных помещений перегородками. Просторный са­ лон оборудован комфортабельными креслами с шагом 720 мм, с механизмом отклонеНИ5[, пепельницами и откид­ ными столиками . Первоначальный проект бьm для перевоз­ ки 32 человек, затем до 50 мест. Перед салоном расположена

169

кабина экипажа. Экипаж состоит из командира корабля, второго пилота, бортмеханика и бортпроводника. Крыло большого удлинения, трапециевидной формы в плане размахом 29,2 м и площадью 74,9 м2• В кессоне цен ­ троплана расположены четыре мягких топливных бака для 3950 кг керосина. Управление самолетом - двойное, имеет оригинальную горизонтально расположенную штурвальную колонку, что в комплекте с компоновкой кабины создает большие удоб­ ства для работы пилотов. Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радио­ техническим оборудованием, обеспечивающим выполне­ ние полетов в различных метеоусловиях как днем, так и но­ чью, а также осуществление посадки в условиях плохой ви­ димости. Самолет Ан-24 для пере возки 32 человек строился с ян­ варя 1 958 г. по сентябрь 1 959 г. Первый полет на Ан-24 бьm совершен 20 октября 1 959 г. экипажем во главе с лет­ чиком-испытателем r и . Лысенко (второй п илот Ю.В. Кур­ лин, штурман В.Н. Попов, бортинженер А.А. Круц, бортра­ дист п.с. Мельчинка, ведуший инженер по летным испы­ таниям я . и . Рыжик). Заводские испытания проходили по 23 530

,

� �

.IL

с:4 �

. .I

... ..

======1�� 11

11

11

�------ 29 200 --------�

1.70

а)

1

март 1 96 1 Г. , государственные испытания - в апреле­ августе 1 96 1 г. Первый серийный Ан-24 поднял в воздух вес­ ной 1 962 Г. летчик-испытатель Ю.М. Сорокин. Первый тех­ нический пассажирский рейс из Киева в Краснодар состо­ ялся в сентябре 1 962 Г. 3 1 октября 1 962 Г. самолет Ан-24 отправился в первый пассажирский рейс из Киева в Херсон. Ан-24 быстро получил признание у работников граждан­ ской авиации и у пассажиров. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-24Б Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Масса коммерческой загрузки , кг Число пассажирских мест, чел. дальность полета, км Практический потолок, м Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час С корость отрыва, км/час Время набора высоты 6000 м, мин Запас топлива, кг Потребная длина ВП П , м Пробег, м Разбег, м Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота самолета, м Максимальный диаметр фюзеляжа, м Экипаж, чел. Размеры пассажирского салона, м : - длина - максимальная щирина - максимал ьная высота. Объем, м3

2 1 000 1 3 750 4700 48-52 2820 8000 450 185 185 1 8,3 3950 1 500 580 635 23,53 29,20 74,98 8,32 2,9 3 9 , 96 2 , 76 1 ,9 1 40

Ан-24 стал одним из самых распространенных самоле­ тов Аэрофлота. К концу 1 970 Г. Ан-24 работал более чем на 450 воздушных линиях. Он эксплуатировался во всех кли­ матических зонах России и ближнего зарубежья. Ан-24 за-

171

нимал первое место по экспорту среди пассажирских само­ летов, поставлен в 26 стран мира. Ресурс Ан-24 доведен до 50 000 летных часов, или 35 000 полетов, - это бьш наиболь­ ший показатель в СССР. В течение десяти лет турбовинто­ вой самолет Ан-24 вытеснил с авиал иний Ли-2 и Ил- 14. В 1 969 r. Ан-24 демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция) . Ан-24 в модификациях А , Б, В и Р В строился серийно н а Киевском ( 1 959- 1 979) и Улан -Удэнском ( 1 965- 1 970) авиа­ ционных заводах. Выпущено в СССР 1 1 00 экземпляров, выпуск продолжается в Китае под обозначением У-7 . За время эксплуатации Ан-24 перевезено большое кол ичество пассажиров и грузов. Генеральный конструктор А. Н . Туполев отозвался о са:­ молете Ан-24: « Машина показала свои высокие качества и является современным образцом машин этого класса» . Ан-24 стал базовым для целого семейства самолетов ОКБ О.К. Антонова. Ан-24А ( 1 959 r.) вариант Ан-24; рассчитанный на 44 пассажира. Строился серийно (200 машин). Ан-24Б ( 1 960 r.) основной серийный вариант Ан-24 на 48-52 пассажира с размешением буфета и рабочего места бортпроводника. Построено 400 самолетов. Позднее на базе Ан-24Б выпускался пассажирский са­ молет Ан-24 РВ, который имел в правой гондоле ТВД до­ полнительный малогабаритный ТРД PY- 1 9- 300 с тягой 900 кг. С помошью этого двигателя удалось существенно ' улучшить взлетные характеристики самолета, особенно при эксплуатации с высокогорных аэродромов. Ан-24В ( 1 96 1 r. ) экспортный вариант Ан-24Б для экс­ плуатации в социалистических странах, а также в странах Азии и Африки. Самолет компоновался (число мест и раз­ мещение бытовых помещений) и оснащался пилотажно­ навигационным и радиосвязным оборудованием по требо­ ванию ctpaHbI-заказчика. Ан-24К ( 1 963 r.) - административный (служебный) ва­ риант Ан-24 для перевозки 1 6- 1 8 человек с деловыми целя-

-

-

172

ми в условиях повышен ного комфорта, обеспечивающего возможность работы и отдыха во время полета. Этот вариант самолета не строился, так как серийные са­ молеты Ан-24А, Анг24Б выпускались с различными вари­ антами компоновки пассажирского салона. Был построен в одном экземпляре Ан-24ФК (фотокар­ тографический). Основное назначение Ан-24 ФК - воз­ душное фотографирование земной поверхности для изго­ товления топографических карт. На базе Ан-24ФК был построен серийный аэрофотосъе­ мочный самолет Ан-зо. Ан-24Д ( 1 967 г.) модификация Ан-24 для перевозки 60 пассажиров на дальность 2700 км. Основные отличия от базовой модели : удлиненный фюзеляж на 2,8 м за счет ци­ линдрических вставок, в хвостовой части правой гондолы установлен ТРД PY1 9A-300 тягой 900 КГ, увеличена емкость топливных баков до 7 1 00 л, колеса на главных опорах заме� нены на колеса увеличенного диаметра. Самолет не строился. Ан-24УШ (учебно-штурманский) - вариант самолета Ан-24 для обучения самолетовождению пилотов, штурма­ нов и диспетчеров высших учебных заведений Министер­ ства гражданской авиации ( М ГА). Ан-24УШ по летно-эксплуатационным характеристи­ кам соответствует базовому. Основным отличием этой мо­ дификации является то, что в пассажирском салоне уста­ новлено 5 рабочих мест с приборными досками, которые укомплектованы действуюшим пилотажно-навигационным оборудованием, освешением, громкоговоряшим устрой­ ством С ГУ- 1 5 . Окна, у которых находятся рабочие места, заменены на блистеры. В 1 970 г. были переоборудованы семь самолетов. Ан-24Л П (лесопожарный) ( 1 97 1 г.) - самолет, предна­ значенный для патрулирования лесов и ликвидации обна­ руженных очагов пожаров. Оснащен оборудованием для обнаружения и тушения пожаров. БьUIИ оборудованы три самолета. -

173

Ан-50 - пассажирский опытно-экспериментальный са­ молет на базе Ан-24РВ. Силовая установка: спаренные ТРД АИ-25 (тяга каждого по 1 750 кг) в двух гондолах на пилонах под крылом. По расчетам при взлетной массе 24 600 кг, крейсерская скорость - 490 км/час; практический потолок - 9400 м ; длина разбега - 520 м, пробега - 640 м. Проект был выполнен в 1 972 г. , но самолет не строился. Были разработаны проекты Ан-24АТ с двигателями ТВ2- 1 1 7ДС, Ан-24АТ-У и Ан-24АТ-РД. Последний из них предполагалось вместо ТВД оснастить двумя ТРД Р27Ф-300 с устройствами реверса тяги. Были и другие преД1Iожения, по тем или иным причинам оставшиеся на бумаге.

ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ АН-26 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ На базе самолета Ан -24 разработано до 40 различных мо­ дификаций, в том числе и грузовой вариант - Ан-26. Первый полет Ан-26 осуществил в 1 969 г., а серийное производство началось в 1 970 r. Впервые поднял Ан-26 в воздух экипаж ОКБ О.к. Анто­ нова в составе командира Ю.Н. Кетова, второго пилота В.А. Богданова, штурмана С . П . Кравченко, бортрадиста М .А. Тупчиенко, бортинженера пд. Игнатиенко и инже­ нера-экспериментатора в . п . Лыновского 2 1 мая 1 969 г. Ан-26 предназначен для пере возки грузов на линиях ма­ лой и средней протяженности. Большой грузовой люк ори­ гинальной конструкции в хвостовой части фюзеляжа позво­ ляет транспортировать до 5500 кг коммерческой нагрузки, позволяет брать на борт различную технику, даже автомаши­ ны «Волга» И ГАЗ-69, закатить же их можно прямо с земли либо с кузова автомобиля. Разгрузка самолета Ан-26 может производиться с помо­ щью транспортера и кран-балки, но при невозможности со­ вершить посадку в пункте назначения груз может быть де­ сантирован с парашютом.

�74

Ан-26 может быть переоборудован с помощью 38-40 си­ дений в трузовой кабине для перевозки людей. Существует и санитарный вариант самолета для перевозки 24 больных на носилках. Грузовая кабина самолета Ан-26 снабжена си­ стемой кондиционирования воздуха, позволяющей пере­ возить людей на высоте до 6000 м. Дальность полета самолета Ан-26 с максимальным гру­ зом достигает 1 400 км, а крейсерская скорость 420 км/час. На самолете Ан-26 установлены два турбовинтовых двига­ теля АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 л.с. и один вспомогательный турбореактивный двигатель РУ 1 9А-300 с тягой 800 кг. Двигатель РУ1 9А-300 используется для созда­ ния дополнительной тяги на взлете, при наборе высоты, по­ садке и при необходимости в горизонтальном полете, а так­ же для запуска основных двигателей и питания бортсети при отказе генераторов постоянного тока. Высокие взлетно-посадочные качества и проходимость шасси обеспечивают самолету непритязательность к взлет­ но-посадочным Плошадкам и позволяют круглый год экс­ плуатировать его на грунтовых, травяных, галечных, песча­ ных, заснеженных и размокших аэродромах относительно малых размеров. П илотажно-навигационное и радиотехническое обору­ дование самолета Ан-26 позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Ан-26 отличается высокой устойчивостью, легкостью управления, простотой техники пилотирования и хорошим обзором из кабины экипажа, что делает его доступным лет­ чикам средней квал ификации. Ан-26 является выпускным самолетом для курсантов Ульяновского высшего авиационного училища граждан­ ской авиации ( Россия) и для КУРС(J.нтов Кировоградской летной академии (бывшее Кировоградское высшее летное училище ГА на Украине). Модификацией серийного самолета Ан-26 являются са­ молеты Ан-26Б и Ан-26РВ.

175

С 1 997 г. появился вариант самолета Ан-26Д, предназна­ ченный ДЛЯ эксплуатации в УСЛОВИЯХ Сибири и Крайнего Севера. Он оснащен двумя накладными топливными бака­ ми по 1 500 л. Построено пять самолетов Ан-26 БРЛ (ледо­ вый развелчик) для использования в Арктике. Имеется ва­ риант учебно-тренировочного самолета Ан-26Ш, предна­ значенный для подготовки штурманов. Для тушения лесных пожаров предназначен противопожарный самолет Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости.

176

в 1999 r. на Киевском авиаремонтном заводе N2 4 \ о при­ ступили к переоборудованию Ан-26 и Ан-26Б в пассажир­ ские варианты Аи-26- I ОО и Ан-26Б- I ОО, предназначенные для перевозки 43 человек. Такие самолеты оснашаются до­ полнительными иллюминаторами (по четыре с каждого борта), а также пассажирским и бытовым оборудованием, ВКЛЮLlая кресла производства российского АО «Авиастар'> (г. Ульяновск).

29200

I l' � b l ==�����===ol

177

Киевским АРЗ подготовлен административный вариант Ан-26, рассчитанный на перевозку 1 9 пассажиров в ком­ фортабельном салоне и легкового автомобиля. По данным отдела эксплуатации АНТК им. о . к. Анто­ нова, по состоянию на март 2002 г. на ремзаводах в Киеве, Ростове, Иркутске в пассажирские варианты были переобо­ рудованы десять Ан-26. Общее количество выпущенных Ан -26 составило 1 398 эк­ зeMпляpoB' в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные - в М инистерство граж­ данской авиации и другие министерства, например Мини­ стерство авиационной промышленности. Использование Ан-26 в Аэрофлоте началось в 1 973 г. Первыми Ан-26 в Аэрофлоте осваивали Иркутский объединенный авиаотряд Восточно-Сибирского управления ГА, Тюменское и Даль­ невосточное управления ГА. Первым зарубежным владель­ цем Ан-26 стала Польша. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-26 Максимальная взлетная масса, кr Масса коммерческой нагрузки, кr Масса пустого самолета, кr Запас топлива , кr Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Время набора высоты 6000 м, мин Практический потолок, м Максимальная дальность полета , км Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м' Длина самолета, м Высота самолета, м Длина разбега, м Длина пробега, м Экипаж , чел. Размеры грузовой кабины, м : - длина - щирина - высота Размеры проема грузового люка , м

178

24 000 5500 1 5 850 5500 435 1 90 19 7500 1 240-2660 29,20 74,98 23,80 8,575 870 650 5 11,1 2,78 1 ,9 1 2,34х3 ,3

По состоянию на 200 1 г. в эксплуатации числилось 1 1 68 самолетов Ан-26. Производство Ан-26 продолжалось до 1 986 г. В облете серийных машин принимал и участие ведущие заводские пилоты, в том числе летчики-испытатели СССР Е.З. Поп­ ков и с . и . Савченков. Еьшо выпущено 1 44 серии, причем вторая и третья состояли из двух машин, четвертая и пятая из 5, а последняя - из 3. В остальных насчитывалось по де­ сять самолетов.

МЛАДШИЙ .БРАТ. ТУ-I04 В 1958 году в ОКЕ Генерального конструктора А Н . Ту­ полева начались разработки реактивного пассажирского са­ молета для работы на л иниях малой и средней протяжен­ ности. Первый вариант самолета, получивший название Ту- 1 24, предназначалея для пере возки 44 пассажиров на расстояние до 2 1 00 км. На Ту- 1 24 установлены два турбовентиляторных двига­ теля Д-20П тягой по 5400 кг, созданные под руководством П.А Соловьева. Это бьши двигатели нового типа - двух­ контурные. Ту- 1 24 стал первым в мире самолетом с турбо­ вентиляторными двигателями, на котором стали осущест­ вляться пассажирские перевозки. Испытания нового самолета начались в 1960 году. 24 мар­ та этого года экипаж во главе с АД. Калиной поднял его в первый полет. Испытывались сразу несколько самолетов, что позволило завершить испытания в сжатые сроки. В го­ сударственных испытаниях Ту- 1 24 отлично проявили себя работники ГосН И И ГА - заслуженный летчик-испытатель СССР Н .А Малинин, ведущие инженеры и.с. Майборода, Б. Липатов, М . Ерофеев, В. Олейник. Перед передачей са­ молета Аэрофлоту «младший брат» Ту- 1 04 участвовал в Международном авиационном салоне в Ле Еурже, а в июле 1961 г. Ту- 1 24 был показан на воздушном параде в Тушине. Регулярная эксплуатация Ту- 1 24 началась 22 октября 1962 года - был выполнен первый рейс по маршруту Мо-

179

сква - Таллин. В небо новую крьшатую машину поднял экипаж внуковского летного подразделения, возглавляемо­ го известным пилотом Аэрофлота А. П . Зылем. Всего 90 минyr потратил Ту- 1 24, чтобы преодолеть рас­ стояние между Москвой и Таллином, древним городом на Балтике. А вскоре география полетов Ту- 1 24 стала расши­ ряться. В ноябре 1 962 r. он связал Москву с Ульяновском, а в декабре - с Вильнюсом. По мере поставки серийных ма­ шин были открыты регулярные линии в Минеральные Воды, Ленинград . . . С апреля 1 964 г. полетом Ty- 1 24 по маршруту Москва - Варшава начались международные перевозки. Так Ту- 1 24 в паре с Ан-24 начали довольно бы­ стро вытеснять с авиалиний тихоходны� поршневые Ли-2 и Ил- 1 4 на авиатрассах Аэрофлота. В колыбели реактивной техники Аэрофлота - Внукове первыми освоили Ty- 1 24 опытные пилоты В. Калмыков, Н. Иванов, К. ЛобецкиЙ. В Шереметьеве подразделение новых самолетов возглавлял опытный «реактивщик� ВЛ. Яковлев, будущий заслуженный пилот СССР. для повышения использования самолета бьша разра­ ботана модификация Ту- 1 24В, рассчитанная на перевозку 56 пассажиров. Эта модификация была массовой из всех ва­ риантов Ty- 1 24. Был разработан вариант Ty- 1 24 на 60 пасса­ жиров, не внедренный в эксплуатацию. Были промежуточ­ ные неосушествленные варианты на 48 и 52 места. В 1 963 г. были выпущены три серийных самолета Ту- 1 24Б с двумя двигателями Д-20П - 1 25 , отличавшихся увеличенной взлет­ ной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом топлива. В Аэрофлот Ту- 1 24Б не поступали. Помимо машин для Аэрофлота выпускались и салонные варианты как дЛЯ СССР, так и за рубеж. Три таких самолета эксплуатировались в И ндии. Строились И полугрузовые, конвертируемые машины, в частности Ту- 1 24 К предна­ значался для перевозки грузов и 36 пассажиров, а второй, Ту- 1 24К-2, - 22 пассажиров. В 1 960 г. , когда Ту- 1 24 еше проходил испытания, бьша поставлена задача на его базе создать самолет Ty- 1 24A с раз-

180

мещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и Т-об­ разным оперением. Такая схема обеспечивала пассажирам существенное повыщение комфорта, но неизбежно вызы­ вала утяжеление планера. При создании первого опытного экземпляра Ty- 1 24A ис­ пользовались конструктивные элементы серийного Ty- 1 24,

-

С·

�

G

4

.

о · I .l'§ij . . . = . . .3 . "> . . о ----

�

00

со

00 о

J I

00 12 !

15 м !

181

но при этом фюзеляж бьm удлинен на 0,66 м , двигатели Д-20П- 1 25 устанавливались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор перенесен на вершину киля. Зна­ чительные изменения бьmи проведены на крыле, но си­ ловая часть крыла-кессона сохранилась. Первый полет Ту- 1 24А (с 20 ноября 1 963 r. Ту- 1 34) состоялся 29 и юля 1963 r. , пилотировал его летчик-испытатель А.Д. Калина. Серийное производство пассажирского самолета Ту- 1 24 ОСуШествлялось на Харьковском авиационном заводе. За период с 1 960 по 1 968 год бьmо построено 1 65 само­ летов Ту- 1 24 всех модификаций. Больше половины из них эксnлуатировались в Аэрофлоте. В Аэрофлоте Ту- 1 24 и Ту- 1 24В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту- 1 34А. За годы эксплуатации парк самолетов Ту- 1 24 перевез около 6,5 млн пассажиров. -

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ТY-I24B Взлетная масса, кг

38 000

Масса пустоro самолета, кг

22 500

Масса коммерческой нагрузки, кг Число пассажирских мест, чел. Практический потолок, м

6000 56 1 1 500

дальность полета в зависимости от нагрузки, км 1 250-2 1 00 Крейсерская скорость, км/час

750-800

Посадочная скорость , км/час

220-225

Запас топлива, кг Потребная длина В П П , м

1 0 500 2200

Про6ег, м

950

Разбег, м

1 030

Экипаж, чел.

3-4

Длина самолета, м Размах КРblЛа, м

30,57 25,55

ПЛощадь КРblЛа, м2

1 1 9,37

Высота самолета, м

8,08

182

ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ ил-64 И ИЛ-70 В 1 960- 1 96 1 п. ОКБ С . В. Ильюшина работает над про­ ектом пассажирскогО самолета для местных воздушных ли­ ний Ил-64 с двумя турбовинтовыми двигателями Н К-4А. Самолет Ил-4 будет взлетать и садиться не только там, где взлетает и садится Ил- 14, но и будет взлетать и садиться там, где не может взлетать и садиться Ил- 14 и даже Ли-2. Детально работая над проектом самолета, ОКБ СВ. Ильюшина находит, что Ил-64 с двумя двигателями Н К-4А недостаточно экономичен и в апреле 1 96 1 г. предла­ гает проект ил -64 с четырьмя турбовинтовыми двигателями TB2- 1 1 7C ленинградского ОКБ с п . Изотова. Двигатель ТВ2 - 1 1 7С располагались попарно в каждой из двух мотогондол. При этом каждый двигатель в спаренной установке должен работать на свой воздушный винт авто­ номно. Винты соосные противоположного вращения. Такая схема самолета с четырьмя двигателями, размещенными в двух мотогондолах, должна обеспечить все преимущества четырехдвигательного самолета, сохраняя при этом каче­ ства самолета двухдвигательной схемы. Самолет Ил-64 предназначался для перевозки 40-52 пас­ сажиров на дальность 1 600-5000 км. Размеры самолета были практически таким и же, как и самолета Ил- 14. Но от­ личительной особен ностью самолета бьvIO поперечное се­ чение фюзеляжа, которое и мело овальную форму щириной 2,9 м и высотой 3,3 м при высоте пассажирской кабины 1 ,9 м. Этим достигалось более комфортное размещение пас­ сажиров и обеспечение прохода между рядами пассажир­ ских кресел, ширина которого достигала 0,45 м. Самолет Ил-64 не был построен, хотя были попытки передать его производство в ЧССР. ОКБ к этому времени все силы сосредоточило на выпуске межконтинентального пассажирского самолета Ил-62. В 1 96 1 - 1 962 гг. велись работы по пассажирскому са­ молету Ил-70 с четырьмя турбовинтовыми двигателями Р1 9М-300 конструющи С.к. Туманского тягой 1 1 00 кг,

183

преДЩiЗначенному для пере возки 24 пассажиров на мест­ ных воздушных линиях. Коммерческая загрузка самолета 2500-3000 кг, дальность полета 900- 1 000 км со скоростью 700 км/час, высота полета самолета до 1 0 000 метров. Все это осталось в стадии проекта, самолет не строился. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ64/64Т В злетная масса, кг

25 000-28 300 2 1 500-24 600

Ком мерческая нагрузка, кг

1 200-6000

Масса пуст{)го самолета, кг

1 6 1 50

1 200-5800

Дальность полета с j(оммерческой нагрузкой, КМ

5500

1 000

Крейсерская скорость, км/час

540

600

52

48

П ассажировместимость, чел . Экипаж, чел. Ти п д вигателя

3 TB2- 1 1 7C

Число двигателей В злетная мощность, Л .с .

4 1 500 .

Диаметр винта, м

4

Ч исло лопастей винта

4

Длина самолета, м Высота самолета, м Ра.змах крыла, м

22,50

4 Н К-4А 2

4000 4 4 22,50

9,05

9,05

3 1 ,70

3 1 ,70

Площадь крыла, м '

100

1 00

Длина разбега, м

520

410

Длина пробега, м

450

500

ТРАНСПОP11lЫЙ САМОЛЕТ М-26 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в 1 95 1 - 1 952 годах в ОКБ В.М. Мясищева велась про­ ектная документация турбовинтового транспортного ca�o­ лета грузоподъемностью 6,5 тонн, а на его базе пассажир­ ского варианта вместимостью на 40 человек. Проекты были выплненыы, но самолеты не строились.

184

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ М-26 Взлетная масса, кr Пассажировместимость, чел. Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час

5000 40 637 540 5-6

Экипаж, чел. Дальность полета, км . Практический потолок, м

2500 1 1 500 400

Дл ина разбега, м

260

Длина пробега, м

2 x TB-2Ф

Тип двигателя Мощность двигателя, л.с.

2 х 6250

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ М-27 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В 1 953 году в ОКБ В . М . Мясищева был разработан про­ ект транспортного самолета М -27 с турбореактивным дви­ гателем. На его базе был создан проект пассажирского ва­ рианта вместимостью на 55 человек. Данные проекты не были реализованы. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ М-27 Взлетная масса, кг Масса коммерческой нагрузки , кг Пассажировмести мость, чел. Экипаж, чел.

45 000 8000 55 5

Максимальная скорость, км/час

850

Крейсерская скорость, км/час

700

Посадочная скорость, км/час Практический потолок, м Дальность полета, км Тип двигателя

1 65 1 1 000 4300 2 x AJl - 7Ф

Д�ина разбега, м

550

Длина пробега, м

550

Длина самолета, м

30,5

Размах КрblЛа, м

38,2

Высота самолета, м

9,7

185

САМОЛЕТ АН-14 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в начале 50-х годов ОКБ О.К. Антонова приступило к созданию самолетов короткого взлета и посадки. Под дан­ ным типом воздушных машин подразумеваются самолеты, которые отличаются от обычных меньшими скоростями от­ рыва и приземления и , соответственно, короткими длина­ ми разбега и пробега. В 1 955 году был выполнен проект самолета «Пчела» , но не был реализован. Конструктивно «Пчела» - подкосный высокоплан ме­ таллической конструкци и с двумя поршневыми двигателя­ ми АИ- 14Р мошностью по 260 Л.с. кажды й и трехопорным неубираюшимся шасси с носовым колесом. Оперение раз­ мешено на двух балках, закр�пленн ыIx на крыле. В средней части расположена пассажирская кабина, предназначенная для перевозки шести пассажиров или 600 кг груза. Вход и выход пассажиров, погрузка багажа и грузов про­ изводятся по откидному трапу через люк в хвостовой части фюзеляжа. Машина обладала высокими взлетно-посадочными харак­ теристиками: разбег и пробег - 60 м; скороподъемность 4,5 м/сек; посадочная скорость - 65 км/час. Самолет может быть использован не только как пасса­ жирский или грузовой , но и как санитарный, сельскохозяй­ ственный и аэрофотосъемочныЙ. Дальнейшим развитием самолета короткого взлета и по­ садки (СКВП) «Пчела» стал Ан- 14. На Aн- 1 4 сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами , впоследствии замененными н а трехлопастные. Самолет бьш построен в трех экземплярах, имевших между собой различия. Первая машина, которую впервые поднял в воздух 14 марта 1958 г. летчик-испытатель В . Н . Из­ гейм, использовалась как летающая лаборатория для про­ ведения испытаний. Вторая машина бьша оборудована под вариант «лимузин>� для перевозки семи пассажиров, а тре­ тий разрабатывался как транспортный и сельскохозяй­ ственный.

186

Эти три самолета Ан- 1 4, пройдя испытания, послужили базой для создания серийной машины - Ан- 1 4А. У этого самолета применены два двигателя с повышенной мошностью АИ-1 4РФ по 300 л.с. каждый с трехлопастными автоматически флюгируемыми воздушными винтами АВ-14 диаметром 2,9 м. Самолет отличается от базового удпиненной носовой частью фюзеляжа, новым трапециевидным крьmом и вынесенной вперед передней опорой шасси для уменьшения нагрузки на опору. Фюзеляж конструкции полумонокок. Опе­ рение двухкилевое. Ан- 14А может перевозить семь пассажи­ ров или грузы до 720 кт. Кабина летчика снабжена всей совре­ менной радио- и навигационной аппаратурой, которая обе­ спечивает полет в сложных метеорологических условиях. При выполнении сельскохозяйственных работ в фюзеля­ же Ан- 1 4А размешается специальный бак емкостью 1 000 л для химических средств зашиты растений или удобрений. Самолет Ан - 14А впервые поднялся в воздух в 1 960 г. , пи­ лoTиpyeMый летчиком-испытателем ОКБ В.А. Калининым. После завершения государственных испытаний в 1 96 1 г. са­ молет бьm запущен в серию на арсеньевском авиационном заводе « Прогресс» . Первую серийную машину поднял в воз­ дух В.А. Калинин 3 мая 1 965 г. С этого момента начались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ввс. За годы про­ изводства ( 1965- 1 972) бьmи выпущены 340 самолетов, 23 из них эксnлуатировались в Югославии , ГДР, Болгарии, Монголии, Гвинее и Конго. Ан- 1 4А « Пчелка» позволяла решить одну из труднейших задач авиации - установление воздушной связи меЖдУ раз­ личными населенными пунктами и объектами, не имеюшими оборудованных аэродромов. Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу - практически на любой, даже выбранной с воздуха nло­ шадке - и делали самолет «ве:щеходным)•. Возможность про­ должения взлета с одним работаюшим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета. Если бы не бьmо вертолетов, то « Пчелка» могла найти более широкое применение.

187

ОСНОВН Ы Е дАННЫ Е САМОЛ ЕТА AН-14A �ПЧЕЛКА. ( 1960 г.) Максимальная взлетная масса, кr Масса пустого самолета, кr М асса коммерческой нагрузки, Максимальный вес топлива, кr Число пассажирских мест

кr

3270 2330 720 230 7

Экипаж. чел. Крейсерская скорость,. км/час Посадочная скорость, км/час Практический потолок, м Дальность полета, км длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла , м Площадь крыла, м'

1 70 80 5840 570--780 1 1 ,36 4,632 2 1 ,99 39,72

Размеры грузовой кабины, м : - ДIIина - щирина - высота Разбег, м

Пробег,

�I

3,1 1 ,5 3 1 ,6 90- 1 50 1 10- 1 60

На базе самолета Ан- 1 4Л были разработаны проекты Ан- 1 4Б, Aн- 14B и Ан- 1 4Л. Ан- 1 4Б - пассажирский вариант Ah- l 4Л для перевозки 9- 1 1 человек с их багажом. Самолет отличался от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа, V-образным хвостовым оперением, отсугствием подкоса кры­ ла и установкой убирающеrocя шасси и обтекателей для него. Выполнен только эскизный проект. Aн- 14B - дальнейшая модификация Aн- 14A с двумя ТВД СЛ. Изотова ГГД-,350 мощностью 350 Л.с. каждый с четы­ рехлопастными воздушными винтами диаметром 1 ,9 м. Внешний вид самолета и геометрические параметры, кроме новой силовой установки, остались такими же, как у Aн- 1 4A. Проект разрабатывался в 1 962 году, но не бьVI реализован. Ан- 1 4Л - модификация на базе Aн- 1 4A, которая отли­ чается от базового улучшенными аэродинамическими фор-

188

мами фюзеляжа. Хвостовое оперение У-образной схемы. Самолет оборудован двумя поршневыми двигателями АИ- 14РМ мошностью по 340 Л.с. каждый. Ан- 14Л мог перевозить 9-1 1 пассажиров или 900 кт гру­ за на расстояние 700 км. Проект самолета был разработан в 1 963 Г. , но не нашел дальнейшего развития.

�ЗОЛОТОЙ BEK� АЭРОФЛОТА Выход на воздушные трассы Аэрофлота турбореактив­ ного пассажирского лайнера Ту- l 04, а затем и турбовинто­ вых самолетов Ty- 1 14, Ил- 1 8 , Ан- l 0 вызвал резкое увели­ чение объемов воздушных перевозок. В 1 960 r. было пере­ везено 16 млн пассажиров, 1 50,7 тыс. тонн почты И более 545 тыс. тонн грузов. Обшая протяженность авиалиний Аэрофлота возросла с 330, 1 тыс. км В 1955 г. до 375,2 тыс. км в 1 960 г. Время внедрения Ту- l04, Ту- 1 14, Ил- 1 8 , Ан- l 0, Ан- 12, Ty- 1 24, Ан-24 на воздушном транспорте справедли­ во называют «золотым веком» Аэрофлота. Самолеты Аэрофлота превратились в массовый вид транспорта по перевозке пассажиров и охватили все районы страны. Новые реактивные корабли принесли воздушным путешественникам невиданный ранее комфорт, сократили расстояние. Недолгим и неутомительным стал путь от цен­ тральных областей страны до ее восточных окраин . Пасса­ жир, утром вылетевший, скажем , из Хабаровска или Влади­ востока, вечером того же дня мог успеть на спектакль в Большом театре. На поршневых самолетах о таком нельзя было и мечтать. Первыми реактивные и турбовинтовые пассажирские корабли освоили пилоты гражданской авиации : Б . П . Буга­ ев, ЕЛ. Барабаш, АП. Быстрицкий, и . и . Богуславский, А.К Витковский , и . к Ведерников, п . и . Девятов, Л . Н . Его­ ров, [Д. Кузнецов, П . М . М ихайлов, И.В. Орловец, КЛ. Са­ пелкин , П.В. Солдатов, А И . Семенков, и . и . Рышков, НД. Усанов, В.А Филонов, Н . М . Шапкин, А Н . Якимов и другие.

1 90

Среди первых из женщин, освоивших турбовинтовую технику, бьmа Л . М . Уланова - командир корабля Ил- 1 8 . А наряду с российскими первопроходцами реактивных воздушных трасс можно назвать десятки летчиков из быв­ ших союзных республик. Среди них - М . И . Дубовик, H . r Ковтюх, В.М. Купало, Ф.А. Мамедов, И.З. Самадалаш­ вили, АЯ. Эпп и многие другие. Все они вошли в золотой фонд отечественной гражданской авиации, и ничто - ни время, ни политические события - не вычеркнет их из это­ го списка. В период 1 965- 1 975 ГГ. воздушный транспорт СССР раз­ вивался быстрыми темпами. Все более быстрыми темпами возрастали и пассажирские перевозки. В 1 965 г. бьmо пере­ везено 42, 1 млн пассажиров воздушным транспортом, а уже в 1975 Г. - 98, 1 млн человек. Возрос поток транзитных пассажиров, следовавших че­ рез Москву и другие крупные города с Крайнего Севера, Дальнего Востока и из Сибири на курорты Крыма, Кавказа. К концу 1975 г. самолеты Аэрофлота совершали полеты в свыше 3500 городов и населенных пунктов. СССР прочно занял первое место в мире по применению авиации в на­ родном хозяйстве. Значительно к 1 975 г. увеличились объе­ мы пере возок на самолетах с газотурбинными двигателями. Аэрофлот пополнился турбореактивными самолетами Ил-62, Ту- 1 34А, Ту- 1 54, Як-40, турбовинтовыми Ан-26 и Ан-зо. Благодаря этому воздушный транспорт Страны Со­ ветов превратился в скоростной и широко доступный для населения массовый вид перевозок пассажиров. Обслужи­ вая все ведушие отрасли народного хозяйства, гражданская авиация оказывает все более заметное влияние на развитие производительных сил страны. Аэрофлот прочно и уверенно вышел на широкую между­ народную арену активного сотрудничества с иностранными авиакомпаниями. Число иностранных государств, куда ста­ ли регулярно летать самолеты Аэрофлота, увеличилось с 38 в 1 965 r. до 82 в 1 975 r. Уже в конце 1 980 r. самолеты Аэро­ флота выполняли полеты в 1 05 городов 85 стран мира по трассам протяженностью более 2 1 8 тысяч километров.

19 1

в 1 967 г. на международных линиях Аэрофлота начали совершать регулярные рейсы реактивные лайнеры второго поколения - Ty- 1 34 и Ил-62, а в начале 70-х годов - само­ леты Ty- 1 54. САМОЛЕТ ТУ. 134 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ После самолетов Ty- I 04 и Ty- 1 24 появилось второе по­ коление реактивных лайнеров Аэрофлота. К ним относится более комфортабельный, чем Ty- l 04 и Ty- 1 24, турбореак­ тивный пассажирский самолет Ty- 1 34. Он представляет ео6ой свободнонесуШИЙ моноплан цельнометаллической конструкции с н изкорасположенным стреловидным крылом , однокилевым стреловидным Т -об­ разным оперением и трехопорным шасси. Самолет Ty- 1 34 предназначался для перевозки пассажиров, багажа и почты на внутренних и международных воздушных линиях сред"' ней протяженности. Ту- 1 34 стал первой советской маши­ ной, на которую после прохождения объема летных и и'НЖе­ нерных испытан ий был получен сертификат летной годно­ сти на тип самолета. В том числе удовлетворены самые высокие требования по уровню создаваемого шума на мест­ ности, что является одним из основных параметров для по­ летов в международные аэропорты. П овышен уровень безо­ пасности за счет возможности полета на больших высотах. Первый самолет Ty- 1 34 был построен с учетом результа­ тов испытаний опытного самолета Ty- 1 24A в первой поло­ вине 1963 r. Опытный самолет Ty- 1 24A отличался от серий­ ного варианта Ty- 1 24 удлиненным на 0,66 м фюзеляжем, новым крылом , Т-образным оперением и нал ичием двух двигателей Д-20П - 1 25 тягой по 5800 кг. Опытная машина была рассчитана на перевозку 52-56 пассажиров. Первый полет самолета состоялся 29 и юля 1 963 г. Его совершил эки­ паж во главе с летчиком-испытателем АД. Калиной. В ноя­ бре 1 963 r. самолету было присвоено обозначение Ty- 1 34. В сентябре 1964 г. начались летные испытания второго опытного самолета, взлетная масса которого была увел иче-

192

на с 38 000 до 42 000 кг, а фюзеляж удлинен на 0,5 м с увели­ чением пассажировместимости до 64 человек. В середине 1 965 г. проект самолета был переработан под турбореактив­ ный двухконтурный двигатель д-зо с тягой по 6800 кг. Первая серийная машина, рассчитанная на 72 пассажи­ ра с двигателями д-зо беа реверса, имевшая тормозной па­ рашют, взлетела 2 1 июля 1 966 г. Всего было выпущено 78 машин первого серийного варианта, из них 30 поставлено на экспорт. 26 августа 1 967 г. самолет Ту- 1 34 официально принима­ ется для эксплуатации в Аэрофлот. 9 сентября 1967 г. серий­ ный Ту- 1 34 совершает пассажирский рейс по трассе Моск­ ва - Адлер. Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция самолета Ту- 1 34 и его летные данные прошли международный контроль. Ту- 1 34 и его модификации полу­ чили международные сертификаты летной годности, в том числе и по уровню шума на местности. Первый технический рейс за границу Ту- 1 34 совершил 9 августа 1 967 г. из Москвы в Белгород, первый регулярныЯ международный полет - 1 2 сентября 1 967 г. по маршруту Москва - Стокгольм . В 1 970 году был создан модифицированный вариант са­ молета - Ty- 1 34A. За счет удлинения фюзеляжа на 2 , 1 м в нем увеличено количество пассажирских мест до 76 пасса­ жиров. На самолете Ту- 1 34А смонтирована вспомогатель­ ная силовая установка ТА-8 дЛЯ автономного воздушного запуска двигателей, наземного кондиционирования воздуха в пассажирской и пилотской кабинах, а также для подачи электроэнергии бортовым системам. На Ту- 1 34А установ­ лены два турбореактивных двигателя с реверсом тяги д-зо II серии с взлетной тягой по 6800 кг каждый. В мае 1 980 года на линии Аэрофлота вышел Ту- 1 34Б. На этом самолете улучшена компоновка кабины пилотов для сокращенного состава экипажа - два пилота и бортмеха­ ник (впервые на магистральных самолетах Аэрофлота на Ту- 1 34Б из состава экипажа исключен штурман, его функ7

KpbI.'1bll сверхдержавы

1 93

цию передали BТOPO�y пилоту). В Ю;tбине установлен сред­ ний пульт, на котором размещены органы управления дви­ гателями и навигационными системами, что обеспечивает экипажу максимум удобств. А кресло бортмеханика ориги­ нальной конструкции позволяет как работать за пультом на правом борту, так и активно помогать пилотам управлять взлетно-посадочной механизацией и двигателями. Взамен рабочего места штурмана образован носовой технический отсек. Кабина оснащена модифицированной кислородной системой. На Ty- l З4Б использован более современный метеороло­ гический радиолокатор « Гроза М - I ЗФ) с двумя и ндикатора­ ми у обоих пилотов. Компоновка пассажирского салона рассчитана на 80 мест при шаге кресел 750 мм. Разработан также вариант (Ty- l З4Б- l ) на 84 или 90 пассажиров. Модификацией серийных самолетов Ту- 1 34А и Ty- l З4Б являются самолеты Ty- l З4А-З и Ty- l З4Б-З с двигателями д-зо I I I серии. На базе самолетов Ту- 1 34А-З и Ty- l З4Б создан ы вариан­ ты: сельскохозяйственный Ty- l З4СХ и учебный Ту- 1 34УБ. Ty- l З4Д - проект глубокой модернизации Ту- 1 34А до параметров, соответствующих самолету Як-42. Ty- l З4С - проект грузового самолета на базе Ty- l З4А.

194

!3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15830 ,.

12 JЗП0 J7100

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ- 1 34А М аксимальная взлетная масса, кг

47 600

Максимальная посадочная масса, кг

43 000

Максимальная снаряженная масса, кг

29 500

Максимальная коммерческая нагрузка, кг Максимальная масса тошшва, кг Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Дальность полета, км Практический потолок, м Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Длина самолета, м В ысота самолета, м Размах крыла, м

8200 1 4 400 76 4 1 900-3500 1 1 000 750-850 265 37, 1 9,02 29,0

Площадь крыла без наплывов, м '

1 15

Площадь КРblЛа с наплывами, м'

1 27,3

М аксимальны й диаметр фюзеляжа, м Длина фюзеляжа, м Объем пассажирской кабины, м3 Потребная длина В П П , м

2,9 32,7 66,5 2440

195

Серийное производство Ту- 1 34 бьmо налажено на Харь­ ковском авиационном заводе. Всего до момента завершения серийного производства в 1 984 г.' серийно бьmо построено 852 экземпляра самолетов различных типов Ту- 1 34, из кото­ рых 1 34 бьmи поставлены на экспорт. Ту- 1 34 и его модифика ции в Аэрофлоте стали «рабочей лошадкой», взяв на себя львиную долю пере возок на ближнемагистральных трассах. Всего на начало 9О-х годов парк самолетов Ту- 1 34 в системе Аэрофлота перевез около 500 миллионов пассажиров и в на­ стоящее время продолжает работать на авиалиниях России и стран СН[ По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты Ту- 1 34 до последнего времени бьmи самы­ ми комфортабельными в Аэрофлоте. Самолет постоянно модернизировался, улучшались его экономические показа­ тели . -

МАЛЫЙ АЭРОБУС. ТУ-l64

•

в середине 60-х годов ОКБ А Н. Туполева велась работа по самолету «малый аэробус» , получившему обозначение Ту- 1 64. В основе проекта лежала модернизация Ту- 1 34. Основные изменения касались внедрения нового фюзеля­ жа, увеличенного до диаметра 3 , 3 м, рассчитанного на раз­ мещение 83 пассажиров в нормальном варианте и 93 - в перегрузочном. При проектировании машины предполага­ лось оснастить ее новейшим пилотажно-навигационным

1 96

СО о

с

�� --==::;; СО

_. __.._ ....

оборудованием, что должно было позволить сократить со­ став летного экипажа ):!.Ля эксплуатации на авиалиниях про­ тяженностью 1000-3000 км. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТY-I64 Максимальная взлетная масса, кг Максимальная посадочная масса, кг Максимальная снаряженная масса, кг Коммерческая нагрузка, кг

Крейсерская скорость, км/час Практический потолок, м Дальность полета, км Экипаж, чел.

47 600 42 000-47 000 25 000 1 0 000 800-880 10 000- 1 1 000 1930-3200 2

Длина самолета, м

32,5

Размах крыла, м

29,3

Высота самолета, м ПЛощадь крыла, м' Потребная длина В П П , м Дви гатели

8 ,7 1 1 5/ 1 27 1 830-2 1 20 2хД-30

в начале 70-х годов О КБ А Н . Туполева рассматривался «малый аэробус>} Ту- 1 64 с тремя двигателями Д-ЗО Р (Д-зо 2 серии), предназначавшийся для перевозок 1 25- 1 52 пас­ сажиров на расстояние до 1 700 км. 197

в серию Ту- 1 64 как с двумя, так и с тремя двигателям и не пошел, ограничились лишь этапами технических предло­ жений . •

МАЛыЙ АЭРОБУС+ ТУ-l84

Работы по проекту Ту- 1 64 шли одновременно с проекта­ ми другого «малого аэробуса» Ту- 1 84, по которому ОКБ А. Н. Туполева также подготовило несколько вариантов в ходе развития проекта.

198

Аэробус Ту- 1 84 рассматривался как дальнейшее разви­ тие пассажирских самолетов Ту- 1 24 и Ту- 1 34. Самолет и мел туристический вариант на 1 40- 1 60 мест и смешанный вариант на 1 32 места. В рамках проекта Ту- 1 84 прорабатывался с двумя двигателями Д-ЗОМ, расположен­ ными на крыле, а также с тремя двигателями Д-36: два на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с уко­ роченным фюзеляжем , рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Работы по различным вариантам самолета Ту- 1 84 огра­ ничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами.

ДАЛЬНЕМАЛИСТРАЛЬНЫЙ ПАС�РСКИЙ САМОЛЕТ ил-62 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Следуюший шаг в развитии современных лайнеров вто­ рого поколения сделало конструкторское бюро с.в. Илью­ шина. Самолет Ил-62, появившийся в эксплуатации в 1967 году, сразу же назвали «флагманом советской граждан­ ской авиации» . Этот самолет явился достойно� сменой тур­ бовинтовому ветерану Ту- 1 1 4 на дальних внутренних и меж­ дународных трассах Аэрофлота. Первый полет первого опьпного турбореактивного самолета Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ - конструктор А. М . Люлька - состоялся 2 января 1 963 года. Продолжи­ тельность первого полета - 34 минуты. Командир экипа­ жа - В.К Коккинаки, второй пилот - Э.И. Кузнецов, штур­ ман - В.Ф. ВоскресенскИй, бортинженер - И . Б. Кюсс, бортрадист - В.В. Силиминов, ведуший инженер - П.В. Ка­ заков. Первый полет второго опытного самолета Ил-62 с двигателя м и И К-8-2 со взлетной тягой по 9500 кг конструк­ цИИ ИД. Кузнецова состоялся 24 апреля 1 964 г. Команди­ ром экипажа был летчик-испытатель Э . И . Кузнецов. Пер­ вый полет третьего опытного самолета Ил-62 с двигателями

1 99

Н К-8-4 со взлетной тягой по 1 0 500 кг конструкции Н Д. Кузнецова состоялся 28 июля 1 965. r. П осле успешно проведенных испытаний начат серийный выпуск самолета и эксплуатация на воздушных линиях. Серийное производ­ ство самолета Ил-62 осваивал Казанский авиационный за­ вод. Всего было построено 97 самолетов Ил-62. Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли завод­ ские летчики-испытатели В . К. Коккинаки , Э . И . Кузне­ цов, Я.И. Верников, А. М . Тюрюми н , летч ик-испытатель ГосН И И ГА Б.А. Анопов, летчики Аэрофлота Н . Шапки н , М . Банный, Б. Егоров и др. Самолет Ил-62 - четырехдвигательный цельнометалли­ ческий моноплан со стреловидным крылом. Турбореактив­ ные двигатели Н К-8-4 конструкuии Н Д . Кузнецова, разви­ ваюшие тягу по 1 0 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме достигнуго снижение шума и вибрации в пассажир­ ском салоне. Фюзеляж самолета герметичный, теплоизоли­ рован стекловолокном. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест - 1 86 , 1 68 и 1 38. Варьируется размещение и в не- ' скольких салонах: 72 пассажирских места в переднем сало­ не и 1 1 4 - в заднем, соответственно - 66 и 1 02. Есть также вариант - передний салон на 1 2 пассажиров, средний - на 24 и задний на 1 02 пассажира. для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В че­ тырех багажных отделениях под полом пассажирских сало­ нов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов. Шасси самолета трехстоечные, на тележках главных сто:" ек - по четыре колеса, на передней стойке - два. Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках­ отсеках. Вместимость, топливных баков - 1 00 тысяч литров. Экипаж Ил-62 из пяти человек - двух пилотов, бортин­ женера, штурмана и радиста - размещался в просторной кабине, в которой все органы управления бьmи расположе­ ны так, чтобы ими бьmо удобно пользоваться. Условия ра-

200

боты в такой кабине способствовали повышению безопас­ ности полетов, снижая число ошибок пилотирования, свя­ занных с усталостью членов эки пажа. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги дви гателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые В П П . С использованием реверса значительно сокращались дис­ тан ции пробега самолета. Самолет Ил-62 может осуществлять движение на аэро­ дроме не только вперед, но и «задним ходом» , включая об­ ратную тягу реверса дви гателя . Ил-62 - единственный тяжелы й реактивный самолет в мире, на котором осушествлено ручное безбустерное управ­ ление. 1 О февраля 1 967 г. состоялся первый международный технический рейс самолета Ил-62 по маршруту Москва П рага. В и юле 1 967 г. состоялся беспосадочный межконти­ нентальный технический рейс из Москвы в Монреаль, а 1 5 сентября этого года первый пассажирский рейс по этой магистрали . Время полета - 9 часов 34 минуты. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим. Так нача­ лись полеты этого самолета по воздушным трассам мира. 8 сентября 1 967 r. начались пассажирские пере возки на Ил-62 по линии Москва - Алма-Ата. По мере совершен­ ствования аэропортов и реконструкции взлетно-посалоч­ ных полос для приема самолетов массой 1 65 тонн и более открываются полеты Ил-62 по авиали ниям Аэрофлота Мо­ сква - Магадан, Ленинград - Хабаровск, Хабаровск Таш кент. Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутри ­ союзным маршрутам, они были задействованы на транс­ континентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго- Восточной Азии. В эксплуатации Ил-62 зарекомендовал себя как высоко­ надежный, комфортабельный и экономичный самолет. Опыт эксплуатации свидетел ьствовал , что Ил-62 в целом

201

является очень хорошим самолетом, впитавшим все луч­ шее, что выработала многолетняя практика работы кон­ структорского бюро над пассажирскими самолетами. Серийное производство самолетов Ил-62 было прекра­ щено в 1970 г. в связи с началом серийного производства его модификации Ил-62М . 2 4 сентября 1 969 r. было принято решение о начале се­ рийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе. По сравнению с Ил-62 на Ил-62М установлены более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-З0КУ конструкции П .А. Соловьева со взлетной тягой по 1 1 000 кг. Помимо установки мощных двигателей Д-30КУ были также применены: 1 . Двухщелевые закрьшки взамен однощелевых. 2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей. 3. Существенно улучшенное навигационное оборудование. 4. Дополнительный топливный бак емкостью пять тонн. 5. Использование интерцепторов в элеронном режиме. 6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты. 7. Автоматическое управление стабилизатором. 8. Новые штурвалы . 9. Новый турбоагрегат ТА-6А. 10. Усилена конструкция самолета. 1 1 . На четыре тонны увеличена взлетная масса. На модификации Ил-62М значительна практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23 000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 кг ( 1 00 пассажиров) - с 8700 км до 1 0 000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 до 870 кмjчас. Варианты компоновки на Ил-62М различаются числом мест - 195, 1 86 и 1 74. Кстати, вариант самолета на 1 86 и тем более 1 95 мест большого распространения не получил, так

202

как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались до­ полнительные проблемы для выполнения нормального по­ лета. Основу парка составляют самолеты вместимостью 1 74 места, однако есть и на 1 68 , и , в варианте бизнес-класса, на 1 56, 1 44, а в последнее время и на 1 38 мест. Самолет легко конвертируем в грузо-пассажирский вари­ ант с размешением груза как в первом, так и во втором салоне. П ервый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 1 3 марта 1 969 г. под управлением экипажа во главе с лет­ чиком-исп ытателем Я . И . Верниковым. Ведушим инжене­ ром по заводским испытаниям являлся В.С Кругляков. Ве­ дущим летчиком от Гос Н И И ГА был В.С Кузьменко. П ервый полет первого серийного пассажирского само­ лета Ил-62 М на Казанском авиационном заводе состоялся 1 5 февраля 1 972 г. Его поднял в воздух экипаж Героя Совет­ ского Союза летчика-испытателя Б . В . Машковцева. Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. П ассажирские перевозки на самолетах Ил-62 М начаты с 8 января 1 974 г. 1 6 июня 1 978 г. на Ил-62 М был выполнен технический рейс без посадки из М осквы в П етропавловск- КамчатскиЙ. Через несколько дней, 28 июня, экипаж во главе с пилотом первого класса Е. К. Северовым открыл регулярное пасса­ жирское беспосадочное сообщение на Камчатку. Самолеты Ил-62М почти на 20 лет стали основными даль­ немагистральными самолетами Аэрофлота, они до 1 990-х го­ дов являлись лидерами среди машин Аэрофлота по среднесу­ точному испол ьзованию, являлись флагманами Аэрофлота. Н а самолетах Ил-62 М было выполнено несколько уни­ кальных полетов. 18 июня 1 975 г. экипаж во главе с А К. Вит­ ковским с пассажирами Г.Ф. Байдуковым, А В. Беляковым, И . В. Ч каловым совершил беспосадочный перелет по марш­ руту В . П . Ч калова 1 937 г. из М осквы через Северный полюс в С ША, затратив 10 часов 54 м инуты. Экипажу В. П . Ч кало­ ва потребовалось на этот перелет 2,5 суток.

203

1 6 сентября 1 977 г. на Ил-62М женский экипаж И.Ф. Вер­ типраховой установил женские мировые рекорды скоро­ сти: 953 кмjчас по замкнутому маршруту протяжен ностью 5000 км и 806 кмjчас по замкнутому маршруту протяженно­ стью 10 000 км. Через месяц, 23 октября, этот же экипаж установил женский мировой рекорд дальности полета по прямой, выполнив перелет из столицы· Болгарии Софии во Владивосток. Расстояние 1 0 086,7 км было пройдено за 13 часов I минуту со средней скоростью 830 кмjчас. В процессе эксплуатации Ил-62М велась постоянная ра­ бота по их совершенствованию. Самолет успешно прошел испытания и получил сертификат на соответствие требова­ ниям И КАО по уровню шума на местности. Для него бьmо разработано крьmо усиленной конструкции, которое обе­ спечивало самолету повышенный ресурс. Первый полет Ил -62М с усиленным крьmом состоялся 27 апреля 1 978 г. Мак­ cиMaльHaя взлетная масса самолета выросла до 1 67 000 кг.

В 1 97 1 г. на 26-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже (Франция) демонстрировался самолет Ил-62М-200, созданный на базе ИЛ-62М в варианте компоновки на 1 98 пас­ сажирских мест с новым интерьером. Самолет Ил-62М -200 долго проходил испытания. В ко­ нечном итоге Министерство гражданской авиации посчи­ тало, что компоновка на 1 98 мест не может быть принята. В 1 978 г. бьmа разработана техническая докУментация са­ молета Ил-62М К. Основной �ариант компоновки самолета Ил-62МК рассчитывался на размещение 1 98 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компонов­ кой и интерьером Ил-62М -200. В связи с увеличением пас­ сажировместимости Ил-62М К бьmо увеличено число ава­ рийных выходов, повышена эффективность аварийно­ спасательного оборудования, потребовалось усиление конструкции крьmа. Максимальный взлетный вес машины вырос до 167 тонн. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежниЙ. Однако дело дальше проекта не пошло.

204

в 1969 году началась разработка самолета ИЛ-62М-250

большой вместимости для ЭКСIVIYатации · на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации до 250 человек по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзе­

ляжа Ил-62М на

6,8 м. Благодаря большой коммерческой на­

rpузке до 30 000 кг должна была вырасти и экономическая эф­

фективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить

<О " · · · · · · о

о

I!E . ._

_

00

,.

о ,

D ф74

=-=-_

_

00

IА

10 !

15 !

20 t

25 .. I

205

многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены. Всего за период серийного производства до 1 996 года было выпущено 1 93 самолета Ил-62 М . Самолеты Ил-62М эксплуатировались во многих стра­ нах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Ру­ мынии, Ч ехословакии , на Кубе. Зарубежным авиакомпани­ ям был поставлен 5 1 самолет Ил-62М и 30 Ил-62. До марта 1 997 r. Ил-62М был основным самолетом Пре­ зидента России. Некоторое число самолетов Ил-62М ис­ пользуется научными организациями в качестве летающих лабораторий. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИcrики ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИ РСКИХ САМОЛЕТОВ ИЛ-62 И ИЛ-62М Ил -62

Двигатели , тип Взлетная тяга, кг Взлетная масса, кг

Н К -8 - 4

Ил - 62 М

Д - З 0 КУ

4 х 1 0 500

4 х 1 1 000

1 6 1 600

1 65 000

Максимальная масса коммеР'lеской нагрузки , кг

23 000

2 3 000

1 38 - 1 86

1 38 - 1 98

Крейсерская скорость, км/час

850

870

Посадочная скорость, км/час

265

265

1 00 000

1 05 000

Количество пассажиров, чел.

Запас топлива, л Дальность полета, км

7550- 1 0 000

8300- 1 1 050

Высота полета. м

9500- 1 2 000

9500- 1 2 000

Длина самолета, м

53, 1 2

Размах крыла, м

43,2

43,2

Площадь крыла, м'

279,55

279,55

Высота самолета, м

1 2,4

1 2,4

53, 1 2

Максимальная ширина фюзеляжа, м Длина разбега, м

3,75 2930

3,75 2250

Длина пробега, м

1 000

1 000

Потребная дЛина В П П , м

3250

3000

5

5

Число членов экипажа, чел.

206

Ил-62 - самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Хотя на его замену пришел дальний пассажирский самолет Ил-96-300, но самолеты Ил-62М все еше находятся в эксплуатации благодаря своей надежности , эффективности и простоте технического об­ служивания. В декабре 2000 г. всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М , а Ил-62 уже не летали . С 1 апреля 2002 r. введен запрет н а полеты Ил-62 М в Евро­ Пу,как «шумящего>� самолета. Требуется замена двигателей. Самолет Ил-62 стал последним самолетом, созданным от эскизного проекта опытного образца до целого ряда мо­ дификаций под руководством Генерального конструктора с . В . ИЛ,ь юш и на. С 1 970 r. , с уходом на пенсию с.В. Илью­ шина, возглавил фирму и был назначен Генеральным авиа­ ционным конструктором г. В . Новожилов, бывший первый заместитель ОКБ.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 �АНТЕЙ+ В 1 965 году на П арижской авиационной выставке де­ монстрировался Ан-22 «Антей)� - крупнейший транспорт­ ный самолет мира того времени. Ан-22 «Антей )� отнял у Ty- l ] 4 славу самого большого гражданского самолета мира. П ервый полет опытного самолета Ан-22 «Антей)� состо­ ялся 27 февраля 1 965 года. Впервые его поднял в небо эки­ паж в составе командира летчика-исп ытателя Ю.В. Курли­ на, второго п илота В . И . Терского, штурмана п . с. Кошкина, ведущего инженера по эксплуатации А П . 3скина, бортин­ женера В . М . Воротн икова, радиста Н.Ф. Дробышева, инже­ нера-электрика м . п . Раченко, ведущего инженера по лет­ ' ным испытаниям В . Н . Шаталова. Ан-22 «Антей» выполнен по классической схеме с высо­ корасположенным крылом. Особенностями конструкци и Ан-22 «Антей)� является двухкилевое оперение, в хвостовой

207

части фюзеляжа диаметром 6 м находится грузовой люк раз­ мером 4,4 х 1 6 м. Герметизированная грузовая кабина самолета напоми­ нает спортивный зал. Размер грузовой кабины: ширина 4,4 м, длина 32,7 м, высота 4,4 М . «Антей,) может вместить в свое чрево и перебросить на тысячи километров суда на подво­ дных крыльях, автобусы, железнодорожные BaгoHьr, подъ­ емные краны. Шасси - трехопорные. Н осовая опора - двухколесная. Основные шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост чело­ века. Шасси убирается в специальные отсеки фюзеляжа и обтекателей , закрываюшиеся створками. Самолет Ан-22 имеет тшательно продуманную систему погрузки и выгрузки. Н ижняя створка грузового люка «Ан­ тея» легко преврашается в грузовой кран, мошные гидрав­ лические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении. Ан-22 «Антей» оснащен четырьмя турбовинтовыми дви­ гателями Н К- 1 2МА по 15 000 л.с. каждый конструкции Н Д. Кузнецова с воздушными соосными четырехлопаст­ ными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м (передний вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами TC- 1 2 MA. Каж­ дый двигатель имеет независимую топливную систему, но при помощи дополнительных кранов можно осуществлять различные варианты лерекрестного питания из любой груп­ пы топливных баков. Горючее заливается в 40 баков, раз­ мещенных в центроплане, обтекателях шасси и консолях крыла. Ан-22 имеет взлетную массу 226 тонн, способен перево­ зить без посадки 60 тонн полезной нагрузки . . Ан-22 «i\нтей» бьш первым в мире широкофюзеляжным самолетом. В пассажирском варианте «Антей» смог бы взять на борт 720 человек - примерно столько, сколько перево­ зит дальний пассажирский железнодорожный состав. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной по­ лосе всего лишь 1 1 00- 1 300 м. Такой короткий разбег воз­ можен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощ-

208

ным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и ре­ винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 8()() м. Ан-22 «Антей» может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Потребная длина В П П 2400 м. На Ан-22 установлено более 40 мировых рекордов. Осо­ бенно велики возможности такого большого воздУшного «грузовика» , как Ан-22, на Крайнем Севере и в Сибири, где верс

-

209

громадные пространства заболоченных тундр и лесов дела­ ют железнодорожные и автомобильные перевозки чересчур дорогими. Самолеты Ан-22 обеспечивали КРУГЛОСУТОЧНУЮ перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тя­ желой транспортной техн и ки и даже отдельных домов. Ког­ да тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощ­ ные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское ме­ сторождение, самолеты Ан -22 садились на заснеженную взлетно-посадочную полосу дли ной около 1 500 м. Из Ле­ нинграда на мыс Ш мидта самолетом Ан-22 «Антей» был до­ ставлен ди зель массой 45 тонн для местной электростанции. Подобных примеров уникальной грузоподъем ности на сче' ту Ан -22 числится немало. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-22 .АНТЕЙ. Максимал ьная взлетная масса,

кг

Нормальная взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг

226 000 205 000 1 1 8 72 7

Масса коммерческой нагрузки, кг: - нормальная - максимальная Максимальная масса топлива, кг

40 000 60 000 96 000

Скорость. км/час: - максимальиая - крейсерская - отрыва - посадО'lная ПраКТИ'lеский потолок, м Дальность полета с нормальной нагрузкой, км Перегоночная дал ьность, км Длина самолета , м Размах крыла, м Площадь крыла, м Высота самолета, м Диаметр фюзеляжа, м

650 580 255 240 · 9000 5225 8500 57 , 3 1 64,40 34,50 1 2,54 6

Размеры грузовой кабины, м : - ми на - ширина - высота Длина разбега, м Длина пробега, м Экипаж. чел.

2 10

33,0 4 ,4 4,4 1 460 1 040 6

Первый серийный самолет Ан-22 «Антей» изготовили в 1 966 г. на Ташкентском авиационном заводе им. В . П . Ч ка­ лова. Самолет строился серийно до 1 975 года, было постро­ ено более 60 машин. Подобный Ан-22 в 60-х годах в ОКБ r M . Бериева раз­ рабатывался проект транспортного самолета Бе- 1 6 с че­ тырьмя ТВД Н К- 1 2М взлетной мощностью по 15 000 л.с. Самолет мог поднимать до 60 тонн груза, взлетный вес со­ ставлял 1 73 тонны. Крейсерская скорость - 650 км/час. Дальность полета - 5500 км. Данный проект не был реализован. В 60-х годах в ОКБ с.В. Ильюшина велись разработки транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 8500 л.с. Взлетный вес самолета 1 24,2 тонны, предназначен для перевозки груза 40 тонн на дал ьность 3600 км или 1 О тонн на дальность 8700 км в грузо­ вой кабине с размерами 4 х 4 х 30 метров. Данный проект не был реализован, в конкурсе предпо­ чтение было отдано самолету Ан-22. В 60-х годах в ОКБ В . М . Мясищева был разработан про­ ект транспортного самолета М - 26 с четырьмя турбореак­ тивными двигателями РД-7 с тягой по 1 2 000 кг. Самолет мог поднимать 40 тонн груза, взлетный вес составлял 145 тонн. Крейсерская скорость - 700 км/час. Дальность полета 3500 км. Длина самолета - 46 м , размах крыла - 54 м и вы­ сота самолета - 1 4 м. Данный проект также не был реализован.

СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-72 В 1 964- 1 965 гг. в ОКБ с . В . Ильюшина велась работа по созданию проекта среднемагистрального пассажирского самолета с тремя турбореактивными двигателями Аи-35 в хвостовой части самолета на 1 59 мест. П роект имел обозна­ чение ил - 72. Работы были прекращены в 1 965 г. в связи с

2 11

началом работ над проектом ближнемагистрального пасса­ жирского самолета Ил-74 на 1 20- 1 44 места с тремя тур­ бовентиляторными двигателями д-зои со взлетной тягой 6800 кг и расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Ил-74 предназначался для замены
Ту- l 04, Ah - l О и Ил- 1 8 . Но вскоре работы были прекращены в связи с при­ нятием решения о разработке проекта Ту- 1 54 в ОКБ А.Н . Туполева. П роект Ту- 1 54 наиболее полно отвечал тре­ бованиям эксплуатации на 70-80-е годы и вобрал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике оте­ чественного самолетостроения. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ил 72 (ПРОЕК1) -

Максимальная взлетная масса. кг Масса снаряженного самолета, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Ч исло пассажирских мест, чел. дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час Высота полета , м Максимальный запас топлива, кг Экипаж, чел . Потребная длина В П П , м

69 000-73 000 35 600 · 1 4 000 1 59 3000-4800 850-900 1 \ 000 28 000 4-5 1 930

СРF.ДНЕМАГИСГРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-l54 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Ощутимым шагом вперед для нашей гражданской авиа­ ции стал среднемагистральный пассажирский самолет А. Н . Туполева Ty- 1 54. Как и у Ил-62, двигатели этой мащи ­ н ы расположены сзади, но и х н е четыре, а три, причем тре­ тий вмонтирован в килевую часть хвостового оперения, а два на пилонах. двигатели на Ту- 1 54 стоят конструкции Н.д. Кузнецова Н К-8-2 с тягой по 9500 кг. Заднее расположение двигателе й снизило шум в кабине, разговаривать в ней можно было, не напрягая голоса. Вну­ тренняя отделка кабины была проста и изящна, удовлетво­ ряла самым требовательным вкусам.

212

ДЛЯ самолета была принята классическая схема со стре­ ловидным ( 35€) н изкорасположенным крылом, стреловид­ ным оперением с Т-образным расположением стабилизато­ ра и ставшей классической на самолетах «Ту,) компоновкой шасси с уборкой основных опор в специальные гондолы на крыле. Фюзеляж Ту- 1 54 - типа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещены кабина экипажа и два пассажирских салона, представляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделенную лишь легкими перегородками: П илотажно-навигационное, радиосвязное и радиолока­ ционное оборудование обеспечивает полет в сложных ме­ теоусловиях и автоматический заход на посадку по l -й кате­ гории И КАО. Самолет может эксплуатироваться с минимальным со­ ставом экипажа из двух пилотов и бортинженера. В кабине экипажа предусмотрены два дополнительных места для штурмана и бортрадиста. Обслуживающий персонал состо­ ит из шести бортпроводников. В пассажирском салоне , в зависимости от компоновки, могут размещаться до 1 64 пассажиров. Объем фюзеляжа превышает 1 63 м3• Наружный диаметр его поперечного се­ чения - 3 , 8 м. Ширина пассажирского салона - 3 , 5 м, вы­ сота 2,2 м . В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовое помещение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка. Первый полет опытного самолета Ту- 1 54 состоялся 3 ок­ тября 1 968 года. Машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В. Сухова, второго пилота Н . Н . Ха­ ритонова, бортинженера В . И . Евдокимова. На борту нахо­ дились также ведущий инженер по испытаниям Л .А. Юма­ шев, экспериментатор Ю . r Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. В разное время в испытаниях самолета Ту- 1 54 участво­ вали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели : -

213

с.т. Агапов, в . п . Борисов, И . К. Ведерников, Б. И . Веремей, Е.А Горюнов, Н . Е . Кульчитекий , В . М . Матвеев, А И . Тала­ лакин, В . И . Ш катов. В ходе первого этапа испытаний в 1 969 году опытный са­ молет Ту- 1 54 демонстрировался на Международном аэро­ космическом салоне в Ле Бурже (Франция ) . Ту- 1 54 стал сенсацией салона. Лайнер удивил многих, продемонстри­ ровав отличные свойства: короткий разбег при взлете и ма­ лый пробег при посадке. Его три двигателя, размещенные в хвостовой части фюзеляжа, создавали при взлете знач итель­ но меньше шума, чем двигатели других маш ин, хотя разме­ ры и вес самолета были внушительными. П ознаком ивш ись с авиационной техникой на салоне, представитель англий­ ской фирмы «БАК» господин Роудз выс казал мнение, что «из новых самолетов наиболее конкурентоспособным на мировом рынке будет Ty- 1 54 . . . » . Ту- 1 54 от своих реактивных предшественников унасле­ довал лучшие качества: скорость ТУ- 1 04, дальность Ил- 1 8, взлетно- посадочные характеристики Аи- l О. В то же время он обладал высокой экономичностью, которая в перспекти­ ве на 1 0- 1 5 лет опередила уровень рентабельности воздуш­ ных перевозок. Первая серийная машина взлетела в 1 970 году. На трассы Аэрофлота лайнер Ту- 1 54 вышел в начале 1 972 года. Свой первый регулярный рейс с пассажирами по марш­ руту Москва - М инеральные Воды самолет Ту- 1 54 совер­ ш ил в день 49-й годовщины Аэрофлота - 9 февраля 1 972 го­ ' да, доставив 1 60 пассажиров менее чем за два часа. Рейс вы­ полнил экипаж в составе командира корабля Е . И � Багмута, второго пилота А В. Ал имова, штурмана В.А Самсонова и бортинженера с.с. Сердюка. С февраля 1 972 r. Ту- 1 54 начал полеты по трассе Моск­ ва - Симферополь, а 1 5 января 1 973 г. этот самолет вышел на трассу Москва - Челябинск. В октябре 1 974 r. на само­ лете Ту- 1 54 Западно-Сибирского управления ГА открылось регулярное пассажирское движение Новосибирск - Мо­ сква. Новосибирск (Толмачево) стал вторым после Внуково аэропортом, где Ту- 1 54 получил постоянную прописку.

2 14

Хотя для перевозки почты из М осквы в Тбилиси, М ине­ ральные Воды, Сочи и Симферополь самолет Ту- 1 54 начал использоваться еще в 1 97 1 году. П очти одновременно с начала внедрения на линиях Аэрофлота в конструкцию самолета были внесены некото­ рые изменения. Так появилась модификация Ту- 1 54А. Or­ личие от предшественника состояло в замене двигателей Н К-8-2 на более мощные Н К-8-2У. С 1 974 г. выпустили 78 Ту- 1 54А. В дальнейшем все выпущенные Ty- 1 54A переобо­ рудовали в Ту- 1 54Б. Наиболее массовой модификацией самолетов стал вари­ ант Ту- 1 54Б, выпущенный в 1 974 году. Ту- 1 54Б выпускались в двух основных туристических ва­ риантах на 1 52 и 1 44 места с дополнительными гардероба­ ми. П роработали также компоновки на 1 38 и 146 мест, по­ лучившиеся за счет снятия пере городок и гардеробов . . для дальнейшего повышения эффективности авиапере­ возок освоили производство Ту- 1 54Б- l , рассчитанного на 160- 1 69 пассажиров, и его конвертируемой версии в эконо­ мическом классе на 1 80 мест под обозначением Ту- 1 54Б-2. Всего с 1 975 г. до момента прекращения серийного вы­ пуска в середине 80-х годов было выпущено 486 самолетов в трех вариантах: Ту- 1 54Б, Ту- 1 54Б- l и Ту- 1 54Б-2. Развитием Ту- 1 54 Б стал самолет Ту- 1 54 М с новой сило­ вой установкой, состоящей из трех турбовентиляторных двигателей Д-30КУ- 1 54 I I серии пермского М КБ П А Со­ ловьева с тягой по 1 0 500 кг. Благодаря такой же, как и дви­ гатели Н .Д. Кузнецова, тяге, новые двигатели отличаются значительно лучшей топливной эффективностью: их удель­ ный расход на больщинстве режимов на 1 О процентов мень­ ше, чем у двигателе й Н К-8. Благодаря этому дальность по­ лета Ту- 1 54 М с одинаковой коммерческой нагрузкой увели­ чилась на 1 000 километров. Компоновка пассажирских салонов самолета Ту- 1 54 М выполнялась в следующих вари­ антах: в экономическом классе на 1 76 пассажирских мест, в туристическом классе на 1 64 места.

215

,.

'1

Работы по Ту- 1 54М начались в 1 977-'- 1 978 годах. Прото­ тип самолета с Д-30КУ- 1 54 начал летать в 1 980 году. Его впервые поднял экипаж летчика-испытателя С . М . Антоно­ ва. 1 6 июля 1 984 года экипаж, возглавляемый летчи ком­ испытателем А.и . Талалакиным, совершил полет на первой серийной машине Ту- 1 54М , вскоре началось полномасштаб­ ное производство новой модификации. H� начало 1 996 года на сер�йном заводе в Самаре было построено более 300 са­ молетов Ту- 1 54М, из них около 1 00 было поставлено на экс­ порт.

216

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ТY-I54M Максимальная взлетная масса, кг

100 000

Максимальная посадочная масса, кг

78 500

Масса снаряженного самолета, кг

59 000

Масса коммерческой нагрузки,

кг

Максимальный запас топлива, кг Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость км/час ! Дальность полета, км Высота полета, м

1 8 000 39 750 850-935 270 3800-6600 I I 000- 1 2 000

Максимальное количество пассажирских мест, чел. Экипаж, чел. Длина самолеrа, м

1 76 4 47,90

Высота самолета, м

1 1 ,40

Размах крыла, м

37,50

Площадь крыла, без наплыва, м' Максимальный диаметр фюзеляжа, м

1 80 ,0 1 3,8

Размеры пассажирского салона, м : - ширина - высота Потребная длина ВПП, м

3,58 2,02 2500

С 1 98 1 года на базе самолета Ту- 1 54Б стала серийно вы­ пускаться грузовая модификация Ту- 1 54С с двигателями Н К-8-2У дЛЯ пере возки 20 тонн различных грузов, загру­ жаемых в его салон через грузовой люк размером 2,9х 1 , 8 м в левом борту фюзеляжа. Кабина экипажа защищалась от пе­ ремещения грузов барьерной сеткой. Серийное производство самолетов Ту- 1 54 было налаже­ но на Куйбышевском авиационном заводе в 1 968 r. Всего на начало 90-х годов авиационный завод освоил производство 22 различных модификаций Ту- 1 54. К 2000 году было по­ строено 939 самолетов типа Ту- 1 54 всех модификаций и ва­ риантов, из которых 1 50 было экспортировано в 1 4 стран мира. С появлением модификации Ту- 1 54 М экспорт само­ летов значительно расширился. Ту- 1 54М эксплуатировался в Китае, на Кубе, в Иране, Польше, Болгарии, Чехии и в

2 17

Словакии, в Сирии. Большая часть самолетов Ty- 1 54 M была продана в Китай. Самолеты Ty- 1 54 различных модификаций стали самым массовым самолетом авиакомпаний России и с н г. Ty- 1 54 это самолет-«ширпотреб» в самом лучшем смысле слова. Он может летать везде без осрбых ограничений и возить всех. По России и за границу, в тропиках и в Арктике, через океан и пустыню. Самая короткая российская беспосадоч­ ная трасса на Ту- 1 54 - Москва - Санкт-Петербург (650 км), самая длинная - Москва - М ирный (5230 км ). Большин­ ство областных центров России, Украины, Белоруссии, стран Средней Азии связаны между собой и столицами са­ молетами Ту- 1 54, как наиболее всесторонне подходящими всем требованиям авиаперевозок. На самолетах Ty- 1 54 разных модификаций перевезено более одного миллиарда двухсот миллионов пассажиров. Самолеты Ty- 1 54 провели в воздухе более 20-миллионов ча­ сов, совершив свыше 1 О миллионов посадок. На их долю приходится более 40 процентов объема пассажирских пере­ возок. На начало 1 995 г. в гражданском воздушном флоте Рос­ сии находилось 537 самолетов Ту- 1 54Б, 272 - Ty- 1 54M, 1 1 «салонных» машин использовались в правительственном отряде. Ту- 1 54 авиаторы справедливо называют «рабочей лошадкой» : этот самолет составляет основу парка россий­ ских авиакомпаний. Несмотря на то что Ty- 1 54 и его модификации сильно сократились в количестве в 200 1 году, он продолжает оста­ ваться наиболее «эксплуатируемым» пассажирским самоле­ том. Последняя модификация Ту- 1 54 М будет допущена к полетам на мировых трассах без ограничения по шумам не только после 1 апреля 2002 года, но и после 2006 г. Специа­ листы ЗАО «Авиакор - Авиационный завод» установили на авиалайнере Ту- 1 54 М звукопоглощающую аппаратуру, си­ стемы спутниковой навигации и предупреждения столкно­ вения в воздухе. Небольшое количество Ty- 1 54 использует­ ся в грузовом варианте, несколько самолетов - как летаю-

218

щие лаборатори и Д1IЯ выполнения полетов по специальным программам. В ОКБ в 1 977 roду рассматривался проект Ту- 1 54Е по два двигателя Д-ЗОА, но дальнейшего развития не получил. Ty- 1 54МД - проект модификации Ty- 1 54M с увеличен­ ной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэро­ динамикой крыла, сокращенной пассажировместимостью и доведенной до 6 1 00 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил. Ty- 1 54M2 - проект модификации Ty- 1 54M по два двига­ теля ПС-90А- 1 54. По данной модификации в ОКБ было проведено предварцтельное проектирование, проект при­ нят не бьш. Ту- 1 54МЗ - вариант Ty- 1 54M2 с двигателями Н К-93. Ty- 1 54- 1 00 - серийная модификация Ty- 1 54M, более ограниченная и более дешевая , чем Ty- 1 54МД. Освоена в серии в Самаре. Ty- 1 54":20 - российский вариант административного са­ молета. Самолет создан на базе самолета Ty- 1 54 путем уко­ рочения фюзеляжа, доработки пилотажно-навигационного комплекса и пассажирского оборудования. Пассажирский VIР-салон рассчитан на 22 пассажира, скорость полета са­ молета составляет 960 кмjчас. Авиакомпания «Пулково». Эксплуатация подтверждает экономическую целесообраз­ ность подобной модернизации.

2 19

СРЕДНЕМАГИcrPAJlЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-174 ОКБ им. А. Н . Туполева выступило с предложением соз­ дания удлиненной модификации серийного самолета Ту- 1 54 за счет двух дополнительных фюзеляжных вставок до и за центропланом. Проект получил обозначение Ту- 1 74. Силовую установку предполагалось перевести на новые, более экономичные двигатели Д-30КУ. Пассажировмести­ J\,юсть увеличилась до 224-230 человек, дальность полета определялась в 2200 км. Проект Ту- 1 74 вписывался в града­ цию «среднего аэробуса» , но без увеличения диаметра фю­ зеляжа. В данном случае элементы фюзеляжа были унифи­ цированы с серийным Ту- 1 54, что стало одни м из крупных преимуществ проекта. Ty- 1 74 приняли к дальнейшему проектированию; которое должно было быть закончено к 1 973 г. , а уже в 1 974 г. машины предполагалось передать в эксплуатацию. Во второй половине 70-х годов начались предварительные проработки по модернизаци � серийных Ту- 1 54 под двигатель Д-30КУ- 1 54, на этой работе сосредо­ точились и ОКБ, и серийный авиазавод. Работы по средне­ магистральному пассажирскому самолету Ty- 1 74 бьши свер­ нуты.

СРЕДНЕМАГИcrPAJlЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-l84 в классе самолета большой вместимости как основной вариант в начале 70-х годов О КБ А. Н . Туполева предлагало создание самолета Ту- 1 84 с тремя двигателями типа Д - 1 8 со взлетной тягой 1 8 000-20 000 кг каждый. Крыло, шасси и оперение бьши унифицированы с самолета Ty- 1 54. Фюзе­ ляж - новый, диаметром 5 , 6 М. Самолет рассчитывался на перевозку 200-220 пассажиров на расстояние до 4500 КМ. На базе самолета проекта Ту- 1 84 за счет удлинения фю­ зеляжа (две вставки до и после центральной) ОКБ плани­ ровало получить среднемагистральный пассажирский са220

молет - «аэробу!;'» Ту- 1 94, рассчитанный на перевозку 320350 пассажиров на расстояние 2200 км . Использование удлиненного фюзеляжа проекта средне­ магистрального пассажирского самолета Ty- 1 84 в сочетании с крьшом Ty- 1 14 и с четырьмя двигателями Д- 1 8 , размещен­ ными на п илонах под крьшом, позволяло получить дальне­ магистральный пассажирский самолет Ty- 2 1 4, предназна­ чавщийся для замены в эксплуатации Ty- 1 1 4. Проект пред­ усматривал создание машины, способной пере возить 250-280 пассажиров на 6500 км.

ПАССАЖИРСКИЙ МAfИCfPАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-136 в середине 70-х годов в ОКБ А.Н . Туполева велись про­ ектные работы по перспективному пассажирскому маги­ стральному сам()лету Ty- 1 36. Новый проект был развитием магистральных самолетов Ту- 1 34 и Ty- 1 5.4 и создавался на их базе с учетом последних достижений авиационной науки и техники . для самолета Ту- 1 36 проектировалось новое крьшо на базе сверхкритиче­ ских профилей . Крыло выполнялось неразъемным, с отно­ сительно небольшой массой конструкции. Механизация передней и задней кромок крьша позволяла получить хоро-

221

шие взлетно-посадочные характеристики. В отличие от Ту- 1 36 и Ту- 1 54 два двигателя Д-30КУ располагаются на пи­ лонах под крылом. Фюзеляж кабины экипажа, система управления, аэронавигационный комплекс, оборудование пассажирской кабины полностью или частично были уни­ фицированы с самолетом Ту- 1 54. Горизонтальное и верти­ кальное оперение бралось с Ту- 1 34А. В экономическом ва­ рианте самолет был рассчитан на пере возку 1 68 пассажиров, в туристическом - на 1 56 и в смешанном - на 1 34. Проект самолета Ту- 1 36 и его модификаций реализован не был. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА TY-lЗ6 (ПРОЕКТ) 70 000 1 6 000 850-935 Крейсерская скорость, кмjчас I I 000- 1 2 000 Практический потолок, м 3000 Дал ьность полета со 1 50 пассажирами, км 1 68 Количество пассажиров, чел. 3 Экипаж, чел. 39,5 Длина самолета, м 1 0,3 Высота самолета, м Размах крыла, м 35,6 1 27 Площадь крыла, м' 2 х ТРД Д-30КУ тягой I I 000 кг Силовая установка Взлетная масса, кг Коммерческая нагрузка, кг

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ Борьба за скорость сопутствует всей истори и авиацион­ ной техники. Появление в 40-х годах реактивных двигате­ лей и последующее быстрое нарастание их мощности от­ крыли перспективу существенного увеличения скорости и высотности машин различного назначения, а также созда­ ния нового класса летательных аппаратов - сверхзвуковых пассажирских самолетов ( С П С). Еще в 1 958 году у Генерального авиационного конструк­ тора В . М . Мясищева бьша идея создать сверхзвуковой пас-

222

сажирский самолет М - 5 3 по схеме «утка» С двухкилевым оперением и двигателями РД 1 6-23. Проектирование дан но­ го сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) велось небольшими коллективами в тесном контакте с UАГИ и н и и ГВФ. Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1 800-2000 кмjчас на высоте 1 3 000- 1 6 000 м. Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами оценивалась в 6500 км. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 1 2 000 кг. Крыло - с двойной стреловидностью, стреловидным двухкилевым вертикальным и треугольным передн им горизонтальным оперением. Были построены два макета самолета с отсеками пасса­ жирского салона диаметром 3,2 м и длиной 9 м, буфетом­ кухней диаметром 3,2 м и длиной 2,5 м. Опытный самолет планировалось построить в 1 964 г. и передать его в опытную эксплуатацию ГБФ в 1 965 г. Пред­ полагалось выпустить 65 серийных машин. Но работа ОКБ Б . М . Мясищева так и не бьша доведена до серийного вы­ пуска. В конце 1 959 г. проводились исследования по пассажир­ скому сверзвуковому лайнеру М - 5 5 . Проработка несколь­ ких вариантов показала, что наиболее целесообразным был вариант на базе бомбардировщика М-50А с двумя двигате­ лями М 1 6- 1 7. Но уже в следующем году более предпочти­ тельной посчитали компоновку по типу самолета М -56. Фактически это бьшо развитие проекта сверхзвукового пассажирского самолета М -53. Рассматривались три вари­ анта: М - 5 5А, М -5 5 Б и М - 5 5 Б . Последний из них представ­ лял собой высокоплан с передним горизонтальным опере­ нием. Под треугольным крьшом, по бокам фюзе�яжа, в двух пакетах размещались шесть двигателей B K- 1 5 M . Самолет рассчитывлсяя н а скорость 2300-2650 кмjчас на высотах до 22 км. Максимальная взлетная масса СПС М-55Б достигала 245 000 кг. Максимальная пассажировме­ стимость - 1 00- 1 20 человек. Б перегрузочном варианте он

223

мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000-6500 км с 5% запасом топлива. Это были первые в СССР проекты пассажирских сверх­ звуковых самолетов. Сегодня можно с уверенностью сказать, что первым из советских авиаконструкторов, начавших разработку сверх­ звуковых пассажирских самолетов, бьш авиаконструктор В.М. Мясишев. Именно в его ОКБ бьши сформированы

<::rТ гЕ··:····· ·········· ·az о

D1I

224

na

!II

00

первые научно обоснованные требования к аппаратам тако­ го класса и двигателя м к ним. После закрытия ОКБ В.М. Мясищева работы по проек­ там сверхзвуковых пассажирских самолетов бьuIИ прекра­ щены , материалы исследований переданы в ОКБ А. Н . Ту­ полева. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕI(ЮВ СВЕРХЗВУКОВ ЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ ОКБ В.М. МЯСИ ЩЕВА М-53

Силовая установка: - количество х двигатель - ти п - взлетная тяга, кг . Масса, кг: - взлетная максимальная - взлетная нормальная - полной нагрузки Число пассажиров, чел. Скорость, км/час: - максимальная - крейсерская Дальность, км: - рейсовая - техническая Длина разбега, м

4 х М 1 6- 1 7 Б

6 х ВК- 1 5 М

Т РДД 1 8 500 245 000 2 1 5 000 1 2 000 100- 1 20

1 00- 1 20

2000

2650

1 800

2300

4500-5500

3500-4000

6500 2500

Длина про6ега, м Размеры: - размах крыла, м - длина самолета, м - высота самолета, !CI

М-55В

2800-3500 1 500- 1 700

27,00

30,00

5 1 ,30

57, 1 5

1 0,80

Была попытка в 60-х годах создать сверхзвуковой пасса­ жирский самолет и в ОКБ С.В. ИльющиНа. 1 0 мая 1 960 r. на техническом совете ОКБ С. В. Ильющиным были доложены данные стального сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, вьiполненного по схеме «утка» , для пере возки 601 00 пассажиров на дальность 7300 км со скоростью М 3 . =

8

КРЫЛЬJl сверхдержавы

225

На выбор предварительной схемы лайнера Ил-66 оказа­ ли сильное влияние господствовавшие в те годы треуголь­ ное крыло и расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Но для реализации этого проекта в стране в начале 1 960-х годов отсутствовали необходимые ресурсы. Конструкторы ОКБ С В . Ильюшина пересмотрели ос­ новные параметры машины и в следуюшем проекте снизи­ ли скорость на 1 000 кмjчас. Это позволило выбрать в каче­ стве основных конструкционных материалов алюминиевые сплавы, отказавшись от стальной конструкции. В итоге расчеты показали реальную возможность созда­ ния сверхзвукового лайнера Ил-72, допускавшего перевоз­ ку от 40 до 60 пассажиров на расстояние от 4000-4500 км со скоростью, соответствующей числу М = 2 , 2 . П роект обсу­ дили на техническом совете О КБ С В . Ильюшина в начале 1 96 1 г. , но И' он дальнейшего развития не получил. В 1 960 г. в ОКБ А И . Микояна была проведена эскизная проработка проекта сверхзвукового пассажирского самоле­ та СПС-40 на 40 мест. Силовая установка состоит из трех двигателей Р-2 1 -300 с тягой 7200 кг каждый. Размещение всех трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа обеспечи­ вает сохранение устойчивости при внезапном отказе любо­ го из них. Каждый двигатель имеет свой и золированный воздухо­ заборник. Два из них расположены под фюзеляжем и вы­ полнены в плоском варианте с трехступенчатым клином. Третий воздухозаборник расположен над фюзеляжем и вы­ полнен по лобовой схеме. Крейсерский полет на большой высоте делает самолет С ПС-40 независимым от изменения метеоусловий . В злетно­ посадочные характеристики самолета позволяют эксплуа­ тацию с большинства аэродромов Аэрофлота. В 1 963- 1 965 гг. в ОКБ А И . М икояна была проведена проработка проекта административного (делового) сверх-

звукщюго самолета на базе перехватчика М и Г-25П . Факти­ чески должна была модифицироваться только носовая часть фюзеляжа перехватчика. Эта часть самолета значительно увеличилась по длине и боковому размеру, а кабина экипажа соответствовала по своему расположению передней кабине двухместного само, лета М иГ-25 П У. За ней на левой стороне фюзеляжа - вход­ ной люк и салон для размещения в один ряд шести кресел с прямым проходом, салон мог трансформироваться в грузо­ вой отсек. Самолет должен обеспечить дальность полета 30003 500 км при полете на крейсерском режиме с числом М 2,35 (2500 км/час). в начале 60-х годов в ОКБ А. Н . Туполева была предпри­ нята первая попытка проектирования сверхзвукового пас­ сажирского самолета. Проектирование проходило по при­ вычной для ОКБ схеме: за основу брался проект боевого самолета и на его базе прорабатывалась пассажирская ма­ шина. Были проработаны конструкторами четыре варианта проекта сверхзвукового пассажирского самолета, получив­ шего обозначение Ту- 1 34: два с двигателями Н К-6 и два с Вд- 1 9Р2, отличавшиеся между собой схемой расположения крьmа относительно фюзеляжа и типами двигателей и их компоновкой. Кроме предварительного проектирования, никаких работ по сверхзвуковому пассажирскому Ту- 1 34 не велось. =

оп

�

_ _ _ oo

О О

00

�_=·=в -"

---" ..

oo o o o o

_ _ _

227

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-l34 С ДВУМЯ НК-6 И ЧЕТЫРЬМЯ ВД- 19Р2

Схема

2 х Н К-6

2 х Н К-6

4 х ВД- I 9Р2

4 хВД- 19Р2

Низкоnлан

Высокоnлан

Н изкоnлан

Высокоnлан

Длина самолета, м

45,9

42, 1 5

45,9

42, 1 9

23,6

23,6

23,6

23,6

\0,5

9,3

\0,5

9,3

Размах крыла, м Высота самолета, м Максимальная коммерческая нагрузка,

8000

8000

8000

8000

2 1 00

2 1 00

2 100

2 1 00

3000-3500

3000-3500

3000-3500

3000-3500

4000-4500

4000-4500

3800-4300

3800-4300

50-70

50-70

50-70

50-70

кг

Крейсерская скорость полета, кмjчас Практическая лальность полета на сверхзвуке, км На лозвуке, км Количество пассажиров, чел.

в 1 962 году по предложению Министерства авиацион­ ной промышленности ( МАЛ) в ОКБ А.Н . Туполева прово­ дились предварительные работы по сверхзвуковому пасса­ жирскому самолету, имевшему в своей основе проект меж­ континентального самолета-носителя сверхзвукового Ty- 1 35. Пассажирский самолет Ту- 1 35П, имеющий коммер­ ческую нагрузку 8000 кг и пассажировместимость 70-80 человек, должен был оснащаться четырьмя ДТРД типа Н К-6 со взлетной тягой по 23 000 кг и должен осуществлять пере­ возки на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крей­ серской скоростью полета 2 1 00-2200 кмjчас. При этом обеспечивались беспосадочные полеты по трассе Москва Хабаровск, Москва - промежуточная посадка под Мур­ манском - Нью-Йорк, полет по трассе Москва - Нью­ Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или в Париже.

228

К середине

60-х годов работы

по проектированию

Ту- 1J5П бьmи свернугы. Ту- 1 35 П стал одной из предвари­ тельных проработок по теме создания будущего сверхзвуко­ вого пассажирского самолета Ty- I 44, проектирование кото­ рого официально было задано ОКБ А. Н . Туполева в 1 963 г. С этого года в ОКБ А. Н . Туполева началась работа по проектированию сверхзвукового пассажирского самолета Ty� l 44. М ашина оказалась так сложна, а объем работ по ее созданию так велик, что на проектирование ушло пять лет. Главны м конструктором и руководителем работ по теме Ty- 1 44 был А.А. Туполев, сын Генерального авиационного конструктора А. Н. Туполева. Именно под его руководством , с при влечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, рождались идеология и облик Ty- 1 44. П остройка первого опытного самолета Ту- 144 началась в 1 965 году. Опытный самолет Ty- 144 первоначально рассчи­ тывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра бьmа увели­ чена до 1 20. 3 1 декабря 1 968 года впервые в мире в нашей стране, в России, совершил полет сверхзвуковой пассажир­ ский самолет Ty- 1 44 . Его впервые поднял экипаж в составе командира корабля - заслуженного летчика-испытателя 3 . В . Еляна, второго п илота - заслуженного летчика-ис­ пытателя М . В . Козлова, ведущего инженера-испытателя В . Н . Бендерова и бортинженера

ЮТ Селиверстова.

Несмотря на то что для постройки «Конкорда» объеди­ нили свои усилия два государства - Великобритания и Франция, советский авиационный конструктор А. Н . Тупо­ лев

в

международном соревновании оказался

первым.

« Конкорд» взлетел позднее. Американская газета «Вашингтон пост» писала тогда: «Россия стала первой страной, проведшей испытания сверх­ звукового транспортного самолета на три с половиной года раньше, чем Соединенные Штаты, по крайней мере на не­ сколько недель раньше, чем запланировано осуществить испытания англо-французского самолета « Конкорд». Ту- l44 представлял собой цельнометаллиЧе ский низко­ ман, выполненный по схеме «бесхвостка», с четырьмя тур-

229

бореактивными двигателями И К- l 44 с тягой по 20 000 кг каждый конструкции и.д. Кузнецова, размещенными под крьшом, с вертикальным оперением, расположенным по про­ дольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. Ty- 1 44 не требуется сверхдлинные или особо упрочнен­ 'ные взлетно-посадочные полосы. Его вполне устраивают те же самые аэродромы, которые принимают самолеты Ту- l04, Ty- 1 54, Ил-62. Обший вид Ty- 1 44 значительно отличался от всех экс­ плуатируемых пассажирских самолетов. Крьшо треугольное, очень маленького УД1Iинения пере­ менной стреловидности с носком, с сильно вытянутым впе­ ред вдоль бортов фюзеляжем. Воздухозаборники, регулируемый вход и регулируемые сопла обеспечивают высокую эффективность двигателей на всех режимах полета. для сокращения пробега после посад­ ки экипаж может использовать реверсивную тягу силовой установки. Шасси Ty- 1 44 - трехстоечное, обычное. Передняя управляемая нога двухколесная. Основные - шестиколес­ ные. Для улучшения обзора при полете и посадке самая крайняя часть фюзеляжа с иглообразным носом отклоняет­ ся на 200. Сама же кабина остается неподвижноЙ. П осле вы­ полнения взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель снова встает на место. Кабина пилотов - трехместная: два передних места за­ нимают первый и второй пилоты, а за ними место бортин­ женера. Кабина экипажа оборудована самой современной аппаратурой . Летчики могут видеть на экране, где находит­ ся в данный момент самолет, сколько километров пути осталось до места назначения, также автоматически в лю­ бое время суток при сложных погодных условиях. Пассажиры в самолете располагаются в трех салонах. Совершенная система кондиционирования обеспечива­ ет комфортные условия пассажирам как в полете, так и на земле.

На самолете Ту- 144 оборудованы два гардероба, четыре туалета, а также два буфета-кухни. В полете пассажиры обе­ спечиваются питанием, а также различными напитками. Созданный конструкторским коллективом А.Н . Туполе­ ва 1 20-местный самолет Ту- l44 открывал новую эру в граж­ данской авиации - эру сверхзвуковых скоростей на воз­ душных линиях большой протяженности. Сверхзвуковой авиалайнер Ту- l.44 впервые демонстриро­ вался 2 1 мая 1 970 г. на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево. Вскоре после этого опытный экземпляр пе­ редали на пробную эксплуатацию в Аэрофлот. В течение 1 97 1 года на этом самолете совершен ряд скоростных рейсов между Москвой и Прагой, Берлином, Варшавой, Софией. В 1 972 году началось серийное изготовление самолетов Ту- 1 44 на Воронежском авиазаводе. Серийный экземпляр сушественно отличался от опытного прототипа. Его фюзе­ ляж бьm удлинен на 5,7 м, что позволило увеличить количе­ ство пассажиров на 20 человек. Несколько изменили форму крьmа в плане. Первый полет серийного самолета состоялся 20 сентя­ бря 1 972 г. Все сериЙные самолеты Ту- 1 44, собранные в Во­ ронеже, поднимал в воздух заводской шеф-пилот Герой Со­ ветского Союза А. И . Вобликов. 3 июня 1 973 года первая серийная машина Ту- 144 во вре­ мя демонстрационного полета в Ле Бурже (Франция) по­ терпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком­ испытателем М . В . Козловым. В 1 975 г. начались полеты Ту- 144 с грузом в Ташкент, Алма-Ату и Баку. 1 ноября 1977 года состоялся первый регулярный полет с . пассажирами на борту на сверхзвуковом самолете Ту- 1 44 по маршруту Москва - Алма-Ата. Полет проходил со скоро­ стью 2300 кмjчас на высоте 1 6 тысяч метров. Путь от Москвы до Алма-Аты протяженностью более 3 ты­ сяч километров сверхзвуковой лайнер Ту- 1 44, экипаж кото­ рого возглавлял инженер-пилот первого класса Б.Ф. Кузне­ цов, преодолел за два часа. Ту- 1 44 с двигателями НК- 1 44А

231

стал первым в

СССР пассажирским самолетом, который

получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (ис­ ключение составлял Ту- 1 34, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

о '

о I

23 2

10 '

о

1 ,) !

10 .. I

в 1 974 году БЬVIа создана модификация Ту- 1 44Д с более совершенными и экономичными двигателями РД-36-51 со взлетной тягой по 20 000 кг главного конструктора П.А. Ко­ лесова. Новые двигатели позволили обеспечить полеты по трассе Москва - Хабаровск с экономичностью, превышаю­ щей экономичность англо-французского самолета «Кон­ корд» , впервые взлетевшего 2 марта 1 969 г. В мае 1 978 года Ту- l 44 БЬVI снят с эксплуатации. Этому предшествовала авария с Ту- 1 44Д, происшедшая в испыта­ тельном полете 23 мая 1 978 г. Но бьmи и другие причины: большой уровень шума, загрязнение окружающей среды, значительный расход топлива. До мая 1 978 г. , до момента прекращения перевозок, было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажиров. Следует отметить, что �йсы самолета пользовались большой популярностью у пассажиров и практически все места в самолете продавались. Практически в каждом рейсе летали представители иностранных государств. Всего бьmо выпущено девятнадцать воздушных судов Ту- 1 44, включая прототип и пять моделей «Д». ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТY- I44 Максимальная взлетная масса,

кr

Масса коммерческой нагрузки, кr Высота полета с пассажирами, м Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Дальность полета, км Максимальная скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Длина самолета, м

207 000 1 3 000-1 5 000 20 000 1 20- 1 50 4 5330-6200 2350 280 65,7

В ысота самолета, м

1 2,85

Размах крыла, м

28,8

Площадь крыла с наплывами , м' Диаметр фюзеляжа, м

506,35 3,3

Наш сверхзвуковой первенец Ту- 1 44 является лучшим самолетом, рожденным отечественной конструкторской мыслью. Это прекрасная машина, которая могла бы укра-

2 33

сить собой парк воздушных судов любой страны. Ту- l 44 имел лучшие аэродинамические характеристики, чем англо­ французский «Конкорд». За коротки й срок Ту- 1 44 устано­ вил 1 4 мировых рекордов. В 1 996 г. американцы для разви­ тия сверхзвуковой пассажирской авиации в ХХI веке в каче­ стве лаборатории выбрали не « Конкорд» , а Ту- 1 44. Многие музеи и организации пожелали иметь в своей экспозиции самолет Ty- l 44. На сегодняшний день экзем­ пляры самолета находятся в ряде музеев России и в том числе: в Музее авиации в Монино; в музее авиации «Улья­ новск» ; на территории Казанского авиационного универси­ тета им. А Н . Туполева (как учебный экспонат). Один из самолетов Ту- 1 44Д был поставлен в Музей автомобиле й и техники в городе Зинхейм ( Герман ия ) .

РЕАКТИВНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ЯК-40 Конструкторский коллектив, возглавляемый Ас. Я ков­ левым, в 1 966 году разработал первый в мире реактивный самолет Я к-40 для местных авиалиний. Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплу­ атации с небольших грунтовых аэродромов. Як-40 был мак­ симально простой машиной , рассчитанной на наземный и летный персонал средней квалификации. Он стал флагма­ ном местных воздушных линий. К 1 980 г. самолет Я к-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза, и гео­ графия полетов постоянно расширял ась. Свой первый испытателы:lйй полет Я к-40 совершил 2 1 октября 1 966 г. П илотировали машину командир корабля летчик-испытатель АЛ. Колосов и второй пилот Ю . В . Пе­ тров. 30 сентября 1 968 года Я к-40 выполнил первый пасса­ жирский рейс по маршруту Москва - Кострома. Расстоя­ ние 540 км он преодолел за 1 час 1 0 минут. За первый же год работы на внутренних линиях Аэрофлота маленькие реак­ тивные «Яки» перевезли 200 тысяч пассажиров. Светлый, комфортабельный воздушный автобус делает путешествие очень приятным. .

234

.

Самолет Я к-40 представляет собой цельнометалличе­ ский свободнонесущий моноплан с низкорасположенным прямым крылом (низкоплан) и Т -образным оперением с управляемым стабилизатором. Силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей АИ-25 конструкции В .А. Лотарева с тягой по 1 500 кг каждый. Два двигателя установлены в отдельных гондолах на горизонтальных пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, третий - внутри хвостовой части фюзеля­ жа. Такая компоновка силовой установки позволила осво­ бодить крыло самолета Я к-40 для его механизации по всему размаху, снизила шум в салоне. Фюзеляж - герметичный. Сечение фюзеляжа круглое, переходяшее в хвостовой части в эллиптическое. Диаметр цилиндрической части - 2,4 м. Крыло самолета прямое, большого удлинения. Топливо размещено в двух кессонах-баках крыла, максимальный за­ пас топлива составляет 4000 кг (по 2000 кг в каждом кессоне­ баке). Впереди расположена двухместная кабина экипажа и от­ сек для электрооборудования. В кабине установлены регу­ ' лируемые кресла, два штурвала, прибор ные доски с комп­ лектом пилотажно-навигационных приборов. П редусмотрено также размещение сиденья для третьего члена экипажа (бортмеханика). Н а центральной доске расположены приборы контроля силовой установки и индикатор метеолокатора. П илотажно-навигационные приборы и устройства с ра­ дионавигационной аппаратурой позволяют решать задачи пилотирования и навигаци и , производить полеты в нор­ мальных условия, при плохой видимости и ночью. П ассажирский салон находится в средней части фюзеля­ жа, в хвостовой части помещаются гардероб, буфет, багаж­ ное отделение и туалетная комната. Салон самолета Як-40 оборудован 24-27 или 32 комфортабельными креслами с проходами между ними 755 мм. На административных ва­ риантах самолета - 1 1 - 1 6 или 20 человек в зависимости от

2 3�

компоновки кресел . Разработка выполняется по спецзака­ зам, пассажирская кабина на 36 мест. Самолет Я к-40 оснащен откидным трапом, что сокраща­ ет время посадки (высадки) пассажиров и не требует при­ менения аэродромных трапов. Шасси - Трехопорное, убирающееся, с передним управ­ ляемым колесом. С 1 975 по 1 98 1 год выпускались самолеты Як -40 К для гру­ зовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка в гРузовом варианте была увеличена до 3200 кг. В 1 977 г. разрабатывалась модификация серийного само­ лета Як-40П с повышенной дальностью полета. На базе серийных машин Як-40 было создано семейство самолетов-лабораторий. Як-40 «Административный» - вариант самолета на 1 1 1 4 мест. Як-40ТЛ - предлагаемый вариант с двумя двигателями американской фирмы «Текстрон Лайко�инг» мощностью по 3 1 80 кг и авионикой фирмы « Рокуэлл Коллинз». В ВОСQМидесятые годы у самолета Я к-40 был увеличен ресурс, дальность полета, срок летной годности, обновлено электронное оборудование, повышена комфортность в са­ . лоне. Самолет Я к-40 вышел на международный авиарынок. Он стал первым советским воздушным судном, получив­ шим сертификат по западным нормам летной годности. Этому в немалой степени способствовали показательные перелеты по Европе, Азии , Африке, обеим Америкам и Ав­ стралии. Як-40 бьш первым советским самолетом, которы й стал продаваться в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. Всего на экспорт в восемнадцать стран поставлено 1 25 са­ молетов Як-40. Многие из них переоборудовались по инди­ видуальным пожеланиям заказчика. Помимо авиакомпа­ ний, традиционно ориентированных на советскую авиаци­ онную технику, самолет Як-40 закупали в Италии и ФР[

Интерес к самолету Як-40 проявляли и авиационные фир­ мы Канады, США, Франции. С некоторыми уже были под­ писаны контракты, но политика тогдашней американской адми нистрации привела к тому, ЧТО эти заказы были анну­ лированы. По состоянию на 1 992 г. Як-40 эксплуатировался авиа­ компаниями 1 6 стран мира. Як-40 является выпускным самолетом для курсантов Ак­ тюбинского высшего летного училища ( Казахстан) , Улья­ новского высшего авиационного училиша и Бугуруслан­ ского летного училиша гражданской авиации (Россия).

-=-�-о

о

О

.

237

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-40 Взлетная масса, кг

1 6 100

Масса пустого самолета, кг

8580

Масса коммерческой нагрузки, кг

2300

Количество пассажиров, чел.

24-32

Экипаж, чел.

2-3

Дальность полета, км

1 350

Практический потолок, м

8 1 00

Крейсерская скорость, км/час

5 10

Посадочная скорость, км/час

1 80

Время набора высоты 6000 м, мин

16,1

Запас топлива, л

3910

Потребная длина В П П, м

1 250

Длина разбега, м

715

Длина пробе га, м

550

Длина самолета, м Высота самолета, м

20,36 6,5

Размах крыла, м

25

nЛошадь крыла, м'

70

Диаметр фюзеляжа, м

2,4

Размер пассажирской кабины, м : - длина

7,07

- максимальная ширина

2,15

- максимальная высота Объем пассажирской кабины, м' Объем багажного отделения, м'

1 ,85 43 6

Всего объединенными усилиями Саратовского и Смо­ ленского авиазаводов построено 1 0 1 0 самолетов Я к-40. В 1 9 8 1 году прекратили их выпуск. Но опыт эксплуатации в нашей стране и за рубежом показал {)шибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить их экспорт. К со­ жалению, Як-40 так и не модифицировали. Не наш ел спро­ са и проект · его двухдвигательного варианта, и сегодня Як-40 неконкурентоспособен на рынке местных воздушных линий ( М ВЛ ) . В России, странах С Н Г и других зарубежных государ­ ствах в эксплуатации в 200 1 году находилось без малого 500 самолетов Як-40.

2 38

Правда, еще в 1 964 r. был разработан совместный проект (ОКБ О.к. Антонова и г. м . Бериева) реактивного самолета для местных авиалиний с тремя двигателями АИ-25 взлет­ ной тягой по 1 350 кг. Самолет получил название Ан-Бе-20. Даже был построен макет, но проект не получил поддержки в М и нистерстве авиационной промышленности. Проект внешнего вида Ан- Бе-20 бьm очень похож на пассаЖирский мини-лайнер Як-40. Взлетный вес - 1 0 000 кг. Крейсерская скорость - 620640 кмjчас. Дальность полета - 750-850 км. Число пасса­ жиров - 2 1 -24 чел.

МНОГОЦFЛЕВОЙ САМОЛЕТ ЯК-1SТ в 1 967 r. ОКБ Ас. Я ковлева впервые представило свой многоцелевой самолет Я к- 1 8Т на авиасалоне в Ле Бурже. В августе этого года на летной станции ОКБ начались за­ водские испытания Як - 1 8Т, которыми руководил авиакон структор с.А Я ковлев, сын Генерального авиаконструктора Ас. Я ковлева. Як- 1 8T представляет собой цельнометаллический низко­ план с прямым свободнонесущим крьmом, однокилевым хво­ стовым оперением подкосно-расчалочного типа, трехопор­ ным у6ирающимся шасси с носовым колесом и одним порш­ невым двигателем воздушного охлаждения М- 14П мошностью 360 л.С. с винтом изменяемого в полете шага. Самолет метал­ лической конструкции, с полотняной обшивкой крыла и хво­ стового оперения. Фюзеляж типа полумонокок жестко соеди­ нен с центропланом. Кабина вентиляционного типа имеет две широкие входные двери, обеспечивающие удобный вход и вы­ ход пассажиров и экипажа. За кабиной в передней части фю­ зеляжа расположен вместительный багажник. Фонарь кабины 06еспе'1Ивает хороший обзор местности и ВПП и снабжен управляемой шторкой для имитации слепого полета. Самолет Я к- 1 8T может эксплуатироваться на грунтовых и с твердым покрытием В П П . Система управления - двойная. В 1 972 г. после успешного завершения испытаний Я к- 1 8Т запустили в серию на Смоленском авиационном заводе.

С 1 973 г. Як- 1 8Т стал стандартным учебно-тренировоч­ ным самолетом ДЛЯ обучения курсантов в летных училищах гражданской авиации : Актюбинском ( Казахстан), Кирово­ градском (Украина), Сасовском, Бугурусланском, Красно­ кутском (Россия). В дальнейшем получило ДЛЯ учебных це­ лей Я к- 1 8Т и вновь организованное Упьяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. В этих училищах Я к- 1 8Т выполняет полеты по програм­ мам первоначального обучения и тренировки курсантов пе­ ред их переводом на самолеты Ан-2, Л-4 1 0 , Ан-26, Як-40. Сиденья курсанта и инструктора на Я к- 1 8Т расположе­ ны рядом , как на всех самолетах Аэрофлота, что облегчает и ускоряет обучение. На Я к- 1 8Т есть все приборы, которыми оснащаются пассажирские самолеты. Курсанты летных училищ гражданской авиации с самых первых шагов начи­ нают знакомиться и практически осваивать современные, достаточно сложные радиотехнические устройства, с кото­ рыми им придется в дальнейшем работать на самолетах «большой,) авиации. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-18ТМ Взлетная масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кr Масса пустого самолета, кг Двиraтель М - 1 4 П , мощность, л.с.

1 650 370 1217 360

Запас топлива, л

1 70

Максимальная скорость, км/час

290

Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час

2 1 0-250 125

Скороподъемность у земли при·взлетноЙ массе 1650 кг, м/сек Практический потолок, м Даль·ность полета, км Длина самолета, м

5,0 5500 600 8,39

Размах крыла, м

1 1,16

Площадь крыла, м2

18,8

Высота самолета, м

3,12

Длина разбеra, ./d

370

Длина пробеra, м

350

240

Як - 1 8Т может использоваться в санитарном варианте и для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Но в Аэрофлоте эти варианты широкого применения не нашли. Но когда появился интерес к самолетам бизнес-класса, в 1993 г. Як- 1 8Т снова поставили на серийное производство с тем, чтобы использовать его именно для пассажирских и грузовых пере возок. Самолеты данной марки, кроме СНГ, были поставлены в Англию, Германию, Ш вейцарию и на Филиппины. Три машины отправлены в США. С 1992 г. ОЛО «Смоленский авиационный завод» стал выпускать модернизированный самолет Як- 1 8ТМ.

241

Самолет Я к- 1 8ТМ является дальнейшим развитием са­ молета Я к- 1 8Т, от которого он отличается цельнометалли­ ческим КРЬVIOм и оперением, более комфортабельной каби­ ной , усовершенствованной силовой установкой , более со­ временным оборудованием.

САМОЛЕТ ВОЗДУШНОГО НАБЛЮДЕНИЯ И АЭРОФОТОСЪЕМКИ АН-30 На основе самолетов Ан-24 и Ан-26 разработан в ОКБ О.К. Антонова самолет воздушного наблюдения и аэрофо­ тосъемки Ан-зо. Ан-зо - первая в истории отечественного авиастроения машина, которую сконструировали для аэро­ фотосъемки . Она необходима для лесников, для альпини­ стов, для сельского хозяйства, для геологов. Можно сменить аппаратуру и производить не только фотосъемку, но и те­ пловую, геофизическую, гравиметрическую. На самолете Ан-зо имеется целый комплекс навигаци­ · онных приборов. Он включает в себя даже вычислительную машину, которой задается программа зигзагообразного маршрута над фотографируемой площадью. Отличается Ан- зо от своих предшественников припод­ нятой кабиной летного экипажа и остеклением носовой ча­ сти фюзеляжа для штурмана-аэрофотосъемщика, в обязан­ ности которого входит составление программы съемки, контроль за выполнением аэрофотосъемочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъемочными работами. Эки­ паж самолета Ан-зо, в зависимости от задания, состоит из 5-7 человек. Изменилась компоновка салона. Вместо рядов пасса­ жирских кресел установили рабочие места операторов и пять аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съемок. Прототи п самолета под обозначением Ан-24ФК по­ строили на опытном заводе ОКБ Г.М . Бериева в 1 967 году. В 1967 году в августе состоялся первый полет. В 197 1 г. на­ чалось освоение серийного производства самолета под обо-

значением Ан-30 на киевском авиазаводе «Труд». Строился небольшой серией. До 1 980 г. было построено 1 1 5 Ан-ЗО и Ан-ЗОА, 26 из которых были переданы ВВС и 65 - граждан­ ской авиации . Ан-ЗО оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2820 л.с. каждый , которые враща­ ют четырехлопастные реверсивные воздушные винты изме­ няемого шага диаметром З,9 м . В 1 975 г. Ан-ЗО впервые экспонировался на авиационном салоне во Франции. В 1 975 г. в М ячковском авиаотряде Управления граждан­ ской авиации Центральных районов создали первое в на­ шей стране специализированное подразделение Ан-ЗО, бы­ стро вытеснивших Ил- 1 4Фк. С внедрением этого высоко­ производительного самолета - АН-ЗО - успешно решалась проблема высотной аэрофотосъемки, расширялся диапазон масштабности воздушного фотографирования. Модификации Лн -ЗО: Ан-ЗОА, Ан-ЗОБ. Последней мо­ дификацией стал Ан-ЗОМ «метеозащита)�. Помимо стран С Н Г, самолет Ан-ЗО эксплуатируется в Болгарии, Венгрии и Румынии. Возможность переоборудования аэрофотосъемочных самолетов Ан-ЗО в пассажирские (до ЗО мест) и администра­ тивные варианты (до 20 мест) позволит более эффективно использовать данный пар к самолетов.

243

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-30 Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час Практический потолок, м Дальность полета, км Эюшаж, чел. Продолжительность полета, час Длина разбега, м Длина пробега, м Длина С
23 000 1 5 950- 1 6 075 540 430-475 7300-8300 2400-2600 5-7 5,3 770 525""':'640 24,26 8,32 29,20 74,98

ТУРБОВИНТОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН�14М На базе самолета короткого взлета и посадки (СКВП) Aн- 1 4 в 1 964- 1 966 гг. в ОКБ О.К. Антонова велись работы по созданию самолета Aн- 14M с ДВУМЯ турбовинтовыми двигателями .ТВД-850 мощностью пО 870 Л.с. каждый и 244

трехлопастными флюгерно-реверсивными воздушными винтами АВ-34 диаметром 2,8 м, число пассажирских кре­ сел - 1 5 . Самолет имел трехопорное шасси с передним управляе­ мым колесом - полуубирающееся . Основные опоры убира­ ются в специальные отсеки, расположенные в консолях балки центральной части пола; колеса прячутся наполови­ ну. Удлинена носовая часть фюзеляжа, изменены форма и площадь горизонтального оперения. Максимальная взлетная масса - 5600 кг. Максимальная масса коммерческой нагрузки - 1 500 кт. Крейсерская ско­ рость - 300 кмjчас. Практический потолок - 6000 м. Даль­ ность полета - 1 000 км . Ан- 1 4 М был по:строен в одном экземпляре. Впервые поднялся в воздух 30 апреля 1 969 г. , пилотируемый летчиком­ испытателем ОКБ в . и . Терским.

МНОГОЦFЛЕВОЙ САМОЛЕТ АН-28 На опыте создания самолетов Ан- 14, Ан- 14М конструк­ торский коллектив О.К. Антонова в 1 975 году создал много­ целевой самолет короткого взлета и посадки Ан-28. Это цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, имеет два турбовинтовых двигателя ТВД- I0Б мощ­ ностью по 950 л.с. конструкции В .А. Лотарева и предназна­ чен для пе'ревозки пассажиров, грузов, почты на местных воздушных линиях. В передней части фюзеляжа расположена кабина двух пилотов. Она имеет рациональное остекление, дающее пре­ красный обзор, что особенно важно для самолетов КВП. Пилотские кресла регулируются по · высоте. Штурвалы сконструированы таким образом, что обеспечивают мини­ мальное затемнение приборной доски, а их коленки не ме­ шают ногам. Вход к пилотам - из пассажирской (грузовой) кабины, . расположенной в средней части фюзеляжа. В пассажирском варианте самолет Ан-28 имеет пять ря­ дов кресел, по левому борту - одинарные, по правому сдво-

245

енные. Всего в салоне размещено 1 5- 1 7 комфортабельных кресел. Конструкция кресел позволяет легко их складывать и отбрасывать к борту, обеспечивая быстрое использование самолета в транспортном варианте. Крыло самолета Ан-28 - большого удлинения, подкос­ ное, высокомеханизированное. Силовая установка состоит из двух двигателей, разме­ щенных в гондолах под крылом самолета. Винт - диаметром 2,8 м, трехлопастный, АВ-24АН, ле­ вого вращения с тепловой противообледенительной систе­ мой у корня лопастей. Благодаря активному реверсу винтов самолет может рулить задним ходом. Топливная система самолета состоит из баков-кессонов, систем дренажа, выработки и слива топлива. Шасси Ан-28 - неубирающееся, трехстоечной схемы. Основное шасси размещено на вспомогательных крыльях снизу фюзеляжа под крылом . В кормовой части фюзеляжа расположен загрузочный люк. Для облегчения погрузочно­ разгрузочных работ на самолет Ан-28 может быть установ­ лена кран-балка грузоподъемностью 500 кг. Вертикальное оперение Ан-28 - двухкилевое, свобод­ нонесущее. Самолет Ан-28 обладает повышенной надежностью. Ценнейшее его свойство - отсутствие сваливания на боль­ ших углах атаки. При достижении минимальной скорости полета он плавно опускает нос и восстанавливает скорость, сохраняя управляемость вокруг всех трех осей.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-28 Максимальная взлетная масса, кг

6500

Масса снаряженного самолета, кг

3920

Масса коммерческой нагрузки, кг

1 750

Запас топлива, л

2440

Экипаж, чел. Количество пассажиров, чел. Дальность полета, км Высота полета, м Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, Км/час

2 17 800- 1 250 3000-5500 350 1 20- 1 30

Потребная длина В П П , м

580

Длина разбега, м

395

Длина пробега, м

360

Длина самолета, м Высота самолета, м

1 2,98 4,54

Размах крыла, м

22,06

Площадь крыла, м'

39,72

Максимальная щирина фюзеляжа, м

1 ,9

Размер пассажирской кабины, м: - длина

5,26

- максимальная щирина

1 , 74

- максимальная высота

1 ,72

Размер грузового люка, м

2,4х 1 ,4

247

На Севере и Дальнем Востоке такой самолет, как Ан-28, незаменим, но в то же время, благодаря хорошей аэродина­ мике и огромному запасу мощностей двигателей, надежен и в высокогорных условиях. Взлетно-посадочные характери­ стики Ан-28 близки к «кукурузнику», если что и сердит пи­ лотов Ан-28, то это расположение их рабочего кресла в пло­ скости винтов, что отнюдь не способствует укреплению здоровья и облегчению профессионального процесса. Регулярные рейсы на линиях Аэрофлота Ан-28 начались в 1 986 году. Серийный выпуск самолета Ан-28 начался с 1 978 года по лицензии в польском городе Мелеце, но после­ довавший распад мировой социалистической системы по­ ставил точку в «биографии>� Ан-28. Всего было построено более 200 самолетов.

ЛЕГКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ БЕ-30 ОКБ [ М . Бериева в середине 1 960-х годов получило за­ дание на постройку самолета KOpoTj
�1$j��/';,-�--;; . /� ,r--- \

-

�_

- - -- - -

_ "_3 _ - 1 7 000 -- - - -

249

1 70 м. Бе-30 можно считать одним из первых в мире само­ летов короткого взлета и посадки. Благодаря короткой потребной длине посадочной поло­ сы и хорош�й проходимости по грунту Бе-30 мог эксплуати­ роваться на всех аэродромах местных воздушных линий. Бе-30 был первой «сухопутной» машиной ОКБ Г. М . Бе­ риева, до этого они создавали «водоплавающие» самолеты. Летом 1 967 r. макет самолета Бе-30 показали на воздуш­ ном празднике в Домодедове. Первый свой полет опытный самолет Бе-30 совершил 8 июня 1 968 года. Его пилотировал летчик-испытатель М . И . М ихайлов. Эта машина с большим успехом демонстрировалась на Международном авиасалоне в Париже. Ее демонстрировал в полете экипаж летчика-испытателя Ю . М . Куприянова. Кроме пассажирского назначения, самолет мог исполь­ зоваться как транспортный, санитарный, а также для гео­ лог·ическоЙ разведки , в морских промыслах и учебно­ тренировочной работе. Пока шли испытания, в ОКБ Г. М . Бериева одну из ма­ шин Бе-30 модифицировали , присвоив ей модификацию Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компо­ новка. Теперь в пассажирском салоне можно бьшо разме­ стить до 1 7 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаниЙ. Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. В санитарном варианте машина способна перевозить до 9 раненых на носилках и 6 сидящих в сопровождении мед­ работников, предусмотрена установка самолета на лыжное и двухпоплавковое шасси. Велась разработка самолета Бе-32 под отечественный двигатель ТВД-20 мощностью 1 375 л.с. Опытный самолет Бе-30, пройдя длительные и суровые испытания, полностью их вьщержал. Он выносит все: рас­ кисшую грязь.травяного ПОЛЯ, сильнейший боковой ветер, грозовую болтанку и тому подобные неприятности. Во мно­ гом Бе-30 оказался лучше самолета Ан-28, не говоря о само­ лете Л-410.

250

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БЕ-30 Взлетная масса,

кг

Масса коммерческой нагрузки, кг Число пассажирских мест, чел. Число членов экипажа, чел. дальность полета, км Высота полета, м

6270 1 1 00-1 300 14 2 800- 1 300 3000

Крейсерская скорость, кмjчас

480

Посадочная скорость, кмjчас

1 30

Длина самолета, м

1 5 ,70

Размах крыла, м

17

Площадь крыла, м2

32

Высота самолета, м

5,46

Длина разбега, м

200

Длина пробе га, м

1 30- 1 50

Себестоимость его эксплуатации очень невелика, а ком­ форт, благодаря пря моугольному фюзеляжу с высоким по­ толком в сочетании с большими окнами и низким уровнем шума в салоне, ничем не уступает (,ДжеТС1"РИМУ» или «Фок­ керу» . К сожалению, к серийному производству самолетов Бе-30 так и не приступили из-за решения правительства СССР о закупке в рамках СЭВ в Чехословакии для Аэро­ флота самолетов (,Лет» Л -41 о. Всего было выпущено восемь Бе-30, впоследствии дора­ ботанных в Бе-32. Одна из машин Бе-30 была трансформи­ рована в грузовой вариант, оснашенный большой боковой дверью.

САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СЕfОДНЯ И ЗАВТРА fражданская авиация прочно вошла в повседневную жизнь людей нашей страны. В настоя шее время главным при создании пассажирских и транспортных самолетов стало требовани� высокой эф­ фективности. Научно-техническая база для создания само­ летов будушего закладывается уже сегодня. Пассажирские самолеты будущего будут иметь совершенные аэродинами­ ческие формы, значительно уменьшенный расход топлива, сниженный уровень шумов, значительно более �ысокий уровень комфорта для пассажиров. Для создания пассажирских и транспортных самолетов в настоящее время и меются четыре ведущих О КБ, носящих имена главных конструкторов - их создателей: три в Рос­ сии и один на Украине. Это Огкрытое акционерное обще­ ство (,Туполев» (ОАО (,Туполев») , Авиационный комплекс (ЛК) им. СВ. Ильюшина, ОКБ им. АС Яковлева и Авиаци­ онный научно-технический комплекс (АНТК) им. О.К. Ан­ тонова. Большая заслуга в разработке и создании современных пассажирских и транспортных самолетов принадлежит ави­ ационным конструкторам: АА Туполеву, л .л . Селякову, ЛА Лановскому, Ю.В. Воробьеву, И . С Калыгину, А.Л. Пу­ хову, В.А Андрееву, И .С. Шевчуку, г. В. Новожилову, Я.А. Кутепову, ВА Борогу, и я. Катыреву, Н .д. Таликову, АН. Дондукову, в.г. Дмитриеву, П . В . Балабуеву и др. Они продолжили и продолжают дело развития гражданской ави­ ации талантливых авиационных конструкторов А Н . Тупо-

252

лева, с.В. Ильюшина, Ас. Яковлева и о.к. Антонова, сде­ лавших очень много для развития отечественного самолето­ строения. Самолеты с. марками «Ту», « Ил», «Як» , «Ан» являются гордостью нашей гражданской авиации.

С А М ОЛ ЕТ Ы А Н Т К И М . А . Н . Т У П ОЛ Е В А САМОЛЕТЫ СЕМЕЙСТВА ТУ-204 С точки зрения современных требований самый массо­ вый среднемагистральный самолет Ту- 1 54 морально устарел и не соответствует международным стандартам. Таким дол­ голетием эксплуатации среди среднемагистральных само­ летов, как Ту- 1 54, не могут похвастаться знаменитые амери­ канский « Боинг» и европейский «Эрбас Индастри» . Ту- 1 54 хорошо отработал положенный ему период, и пришло вре­ мя замены его новой модификацией, самолетом нового по­ коления - Ту-204 . . В соответствии с требованиями М инистерства граждан­ ской авиации первый проект самолета Ту-204 был выполнен по трехдвигательной схеме, но в дальнейшем была принята двухдвигательная схема. Вначале проектом руководил главный конструктор Л Л . Селяков, затем Л .А Лановский под общим руковод­ ством Генерального авиаконструктора АА Туполева. Первый опытный самолет Ту-204 бьm построен на опыт­ ном заводе «АНТК им. А Н. Туполева» в ноябре 1 988 г. 2 ян­ варя 1 989 г. с подмосковного аэродрома в свой первый полет ушел первый опытный среднемагистральный самолет Ту-204. Впервые его поднял в небо экипаж в составе: коман­ дир корабля , заслуженный летчик-испытатель А. И. Тала­ лакин, второй пилот; летчик-испыттельь первого класса В.Н. Матвеев, заслуженный штурман-испытатель А. Н . Ни­ колаев, бортинженер-испытатель В.В. Соломатин, ведущий инженер-испытатель М . В . Панкевич. В первом коротком полете, продолжавшемся 32 минyrы, самолет Ту-204 . совершил полет по круговому маршруту,

253

прошел над В П П и совершил посадку. ОсновноЙ объем за­ водских испытаний бьш закончен к декабрю 1 993 г. 1 7 августа 1 990 r. бьща выпущена первая серийная маши­ на, за ней последовала серия первых машин Ту-204. Серийное производство Ту-204 налажено на ульянов­ ском АП К «Авиастар». К началу 200 1 r. построено 33 само­ лета (включая опытные), и производство их продолжается и по сей день. Ту-204 принадлежит к новому поколению крьшатых ма­ шин. Он спроектирован на основе последних достижений аэродинамики, электроники, двигателестроения и техноло­ гии. В результате повысились безопасность полета, комфорт для пассажиров, экономичность эксплуатации. Экономич­ ность на 35% выше, чем у Ту- 1 54М. Установленный на Ту-204 комплекс пилотажно-навига­ ционного оборудования обеспечивает автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, а также автоматическую посадку. Комплекс состоит из 'сле­ дующих систем: автоматического самолетовождения и уп­ равления полетом, предупреждения критических режимов и опасного приближения к земле, радиотехнических систем навигации и посадки, метеорологической радиолокацион­ ной станции. Электродистанционная система управления самолетом с цифровыми вычислительными устройствами и аналоговая резервная система обеспечивают оптимальные характери­ стики устойчивости и управляемости машины на всех ре­ жимах полета и предотвращают выход лайнера за пределы эксплуатационных ограничений .. Вся информация по пилотированию самолета и работе бортовых систем, необходимая экипажу, поступает на шесть многоцветных индикаторов, что очень удобно для восприя­ тия. Вместо традиционных штурвальных колонок управле­ ния в кабине экипажа установлены У-образные ручки с ма­ лыми ходами.

254

Компактная кабина, рассчитанная на размещение двух пилотов и бортинженера лицом по полету, спроектирована на основе современных эргономических норм и новых ди­ зайнерских решений. Удобные кресла пилотов с обивкой из натуральной овчи­ ны имеют электромеханическую регулировку для установки под фиксированное положение глаз пилота. Эргономическое обеспечение условий работы экипажа позволяет снизить психофизиологическую нагрузку и спо­ собствует повышению уровня безопасности полета. Высокое аэродинамическое качество планера самолета Ту-204 в сочетании с высокоэффективной механизацией крыла обеспечивает лайнеру безопасный крейсерский по­ лет и посадку на малых скоростях. Самолет Ту-204 будет перевозить пассажиров на авиали­ ниях протяженностью до 7000 км . Шаг кресел -'- 8 1 0 мм, Т.е. больше, чем на эксплуатирующихся сейчас с"амолетах. Предусмотрены закрытые полки для ручной клади , а вы­ грузка багажа, уложенного в контейнеры, предполагается всего за несколько минут. И меет два турбореактивных дви­ гателя ПС-90А конструкции П .А. Соловьева с тягой по 16 000" кг. В 1 992 г. двигатели получили сертификат летной годности, а 1 2 января 1 995 г. сертификат летной годности получил и самолет Ту-204. Самолет Ту-204 должен стать настояшей «рабочей ло­ шадкой» на авиалиниях России и СНГ. Он рассчитан на ин­ тенсивную эксплуатацию - проводить в воздухе каждый день до 9 часов. В конце 1 994 г. состоялся первый технический рейс са­ молета Ту-204 с пассажирами на борту из Внуково в Сочи. Выполнял его экипаж «Внуковских авиалиний» во главе с командиром эскадрильи Ту-204 В . Г. Ручкиным. С 23 февраля 1 996 t начались регулярные рейсы Ту-204 по маршруту Москва - Минеральные Воды. Этим самым было положено начало регулярной эксплуатации отече­ ственных реактивных воздушных кораблей третьего поко­ ления. Первый пассажирский рейс Ту-204 из Москвы в Ми­ неральные Воды выполнили: командир эскадрильи Ту-204

авиакомпании «Внуковские авиалинии» В. r Ручкин , п илот­ инструктор Ю. Сытник, бортинженер-инструктор Н . Ис­ точников, бортинженер В. Ковешников. В бригаду борт­ проводников, которую возглавляла Ф. Басова, вошли И . Панков, И. Маковецкая, С. Маковецкий, М . Манько, р. Цобенко, Е. Хрусталев. В отличие от своего предшественника - самолета Ту- 1 54 - на трассе Москва - М инводы Ту-204 расходует вместо 26 тонн авиакеросина всего около 1 5 тонн. При «кру­ тости') цен на топливо - совсем неплохо. В настояшее время самолеты Ту-204 выполняют рейсы в Красноярск, Тюмень, Магадан, Мурманск, начались по­ ставки за границу по лизингу. Первыми линейными пилотами, освоившими Ту-204, стали внуковские летчики Ю . М . Сытник, В . Г. Ручкин, Н . И . Агошков, Е . Н . Саклаков и другие. Модификация семейства самолетов Ту-204: Ty-204- 1 00, Ту-204- 1 20, Ту-204-200 и Ту-204-300. В русле этих работ был создан и самолет Ту-204 М с двигателями фирмы « РоллсРойс». , Ту-204- 1 00 представляет собой модификацию базового Ту-204 с двигателями ПС-90А на 2 1 0 пассажирских мест с дальностью полета до 5000 км И увеличенной до 1 03 тонн взлетной массой. Самолет производится в Ульяновске на АО «Авиастар,). Часть серийных машин Ту-:204- 1 00 оснаще­ на западной авионикоЙ. Ту-204- 1 20 - модификация Ту-204 с двигателями англий­ ской фирмы «Роллс-РоЙс,). На машине установлена интер­ национальная система навигации фирмы « Нопеywеll». Интерьер пассажирского салона выполнен по западным нормам. Первый полет самолета состоялся 1 4 августа 1 992 r. Его поднял в небо экипаж летчика-исп!>пателя с.с. П опова. Серийное производство освоено на АО «Авиастар,). Первая серийная машина Ту-204- 1 20 совершила первый полет 6 марта 1 997 r. В 1 998 г. в рамках лизингового согла­ шения с компанией «Сирокко Аэроспейс» начались пос­ тавки первых Ту-204- 1 20 за границу в Египет. В начале 2002 r. «Сирокко Аэроспейс,) получила с завода «Авиастар»

256

пять самолетов Ту-204- 1 20 (четыре в пассажирском вариан­ и один грузовой в.ариант Ту-204- 1 20С). Специалисты компании «Сирокко - Аэроспейс» рассматривают самолет Ту-204- 1 20 как наиболее экономичный самолет в своем классе. Самолет Ту-204- 1 20 обладает хорошим экспортным потенциалом, и его конкурентОСпособность на мировом рынке достаточно высока. Ведугся работы по улучшению интерьера самолета Ту-204- 1 20 с целью доведения его до современных западных стандартов. В частности, предусматривается вариант пасса­ жирского самолета в двух классах: бизнес-класс и экономи­ ческий . По желанию заказчика в пассажирские кресла мо­ жет встраиваться аудиовизуальная система развлечений. Осуществляется работа по замене в кабине экипажа всех надписей с русского языка на английский, а также перевод на английский язык всей документации; кабину экипажа предполагается сделать полностью двухместной, как это принято на Западе. Ту-204-200 (новое обозначение Ту-2 1 4, главный кон­ структор Ю . В. Воробьев) представляет собой модификацию самолета Ту-204- 1 00 с дальностью полета до 6ЗОО км при полной коммерческой нагрузке и взлетной массе до 1 1 О, 75 т. Ту-204-200 (Ту-2 14) оснащен двумя двигателями ПС-90А с тягой по 1 6 000 кг каждый, на экспортных вариантах воз­ можно применение английских ТРДД « Роллс-Ройс» , имею­ щих разветвленную международную сеть сервисного обслу­ живания. Фюзеляж самолета Ту- 2 1 4 по конструкции значительно отличается от базового Ту-204. Это в первую очередь связа­ но с увеличением габаритов багажн ых люков под контейне­ ры международного типа. Кроме того, фюзеляж Ту-2 1 4 име­ ет три входные двери в отличие от Ту-204. На Ту-2 1 4 применена модифицированная автоматиче­ ская система штурвального управления. Внесены измене­ ния в алгоритм управления, увеличивающие безопасность полета. Особое внимание уделено исключению касания ВПП хвостом самолета на взлете - проблемы, присущей воздушным судам с большим удлинением хвостовой части.

те

9

Крылья сверхдержавы

257

Использование нового алгоритма позволит сократить взлет­ ную дистанцию при прочих равных условиях. Бортовая электроника Ту-2 1 4 позволяет исключить из состава экипажа штурмана и осуществля ть посадку в авто­ матическом режиме. На Ту-2 1 4 устанавливается модифицированное усилен­ ное шасси. Ту-2 14 рассчитан на перевозку 2 1 0 пассажиров в туристском классе. Крейсерская скорость - 8 1 0-850 км/час. Самолет Ту-2 1 4 производится на Казанском авиационном производственном объединении им. с . п . Горбунова. Первая машина Ту-214 с бортовым номером 6450 1 совершила пер­ вый полет 2 1 марта 1 996 года. Полетное задание выполнено экипажем в составе командира корабля А И . Косырева, вто­ рого пилота А Журавлева, бортинженера В. Ронжина, штур­ мана В. Педоса и ведущего инженера по испытаниям М.В. Панкевича. 1 0 апреля 200 1 года с заводского аэродрома КАПО им. с.п. Горбунова впервые поднялся в небе первый серийный лайнер Ту-2 1 4 NQ 64502. Полет продолжительностью 2 часа 1 О минут выполнил экипаж в составе командира корабля А Рябова и второго пилота А Журавлева. По оценкам специалистов, Ту-2 1 4 по ряду характеристик значительно превосходит аналогичные лайнеры зарубежно­ го производства. Самолет получил международны й серти­ фикат и может летать по всем зарубежным маршрутам. Первыми эксплуатировать серийный Ту- 2 1 4 стали авиа­ торы хабаровской компании «Дальавиа)�, которая приобре­ ла этот самолет на лизинговой основе. Ту-2 14 осуществляет регулярные пассажирские полеты по маршруту Хабаровск Москва. Кроме «Дальавиа», интерес к самолету Ту- 2 1 4 проявили и другие российские авиакомпании, а также авиакомпании из Китая. Самолет Ту-2 1 4 впервые бьUI показан в 200 1 году на аэро­ космическом салоне Ле Бурже ( Париж), а также на Междуна­ родном аэрокосмическом салоне в Жуковском МАКС-200 1 . Ту-204-220 (Ту-224) - модификация самолета Ту-204-200 с двигателями фирмы «Роллс-Ройс)� И западН'ой авионикой,

258

первоначально обозначался Ту-2 1 4А. Предполагается се­ рийное производство в. Казани на КАЛО им. с.п. Горбуно­ ва по мере поступлеfШЯ заказов. Ту-204-300 (новое обозначение Ту-234) с двигателями ПС-90А отличается от исходной модели укороченным на 6 метров фюзеляжем . Машина рассчитана на перевозку 1 66 пассажиров в компоновке туристского класса с шагом уста­ новки кресел 8 1 О м м при взлетной массе 1 03 тонны и даль­ ности полета до 7200 км. Ту-204-300 рассчитан на экипаж из двух человек. В каби­ не также предусмотрена возможность размещения бортин­ женера, лоцмана или инструктора. Кабина экипажа спро­ ектирована с учетом требований эргономики, приборная доска выполнена с использованием новейших технологий . Вся информация по управлению самолетом и функциони­ рованию бортовых систем отображается на шести много­ цветных экранных жидкокристаллических индикаторах. Вместо штурвальных колонок установлены небольшие У-об­ разные ручки управления с малыми усилиями и отклоне­ ниями. Конструкция пассажирского салона Ту-204-300 позво­ ляет производить его переоборудование из одного варианта компоновки в другой за короткий срок в условиях аэропор­ та. Повышенный уровень комфорта пассажирского салона позволяет пассажирам легче переносить длительные пере­ леты, на которые рассчитан Ту-204-300. На самолете и меются два герметичных багажно-грузовых отсека. Объем переднего отсека - 7,4 м3, заднего - 20,4 м3• Особенностью оборудования пассажирского салона яв­ ляются индивидуальные информационно-развлекательные системы, позволяющие смотреть в полете видеофильмы, информационные материалы авиакомпании, получать ин­ формацию об основных параметрах полета. Кроме того, на самолете установлена видеокамера, транслирующая пасса­ жирам вид из кабины пилотов. Первый серийный самолет Ту-204-300 (Ту-234) построен в Ульяновске на АО «Авиастар. в 1997 r. Первый опытный

самолет Ту:.. 204-300 (Ту-234) бьm показан в августе 1 995 г. на авиационно",;космической выставке МАКС-95. Самолеты Ту-204-300 успешно эксплуатируются в авиа­ компании « Владивосток Авиа». Они совершают рейсы из Владивостока в Москву, Сан кт- Петербург, Екатеринбург, а также в Японию, Южную Корею, Китай и Таиланд. Выпускается серийно с 1 996 r. грузовой самолет Ту-204С на базе Ту-204. Практическая дальность полета Ту-204С при максимальной коммерческой нагрузке 25 тонн - 3450 км. В отличие от базового варианта на самолете сделана грузо­ вая дверь размером 3,4х2, 1 8 м и оборудование для механи­ зированной загрузки грузов. Первый опытный грузовой самолет Ту-204С (бортовой номер 640 10) демонстрировался на авиасалоне в П ариже в 1 993 г. Ту-204- 1 00C - грузовой самолет на базе Ту-204- 1 00, освоен в серийном производстве на «Авиастаре» (г. Улья­ новск). Ту-2 1 4С (Ту-204-200С) - грузовой самолет на базе Ту-2 14, с маК,симальной коммерческой нагрузкой до 29,3 тонн . Дальность полета с н е й - 4800 км . Ту- 2 1 4С3 (Ту-204-200С3) - конвертируемый самолет на базе Ty-2 1 4, предназначен для использования в вариантах: пассажирском, смешанном (грузо-пассажирском), грузо­ вом. Проект самолета получил Серебряную медаль на Меж­ дународной выставке в Брюсселе. ОКБ им. А.Н . Туполева имеет планы дальнейшего раз­ вития семейства самолетов Ту-204, включая модификации с двигателями фирмы « Роллс-Ройс» , И использования амери­ канского электронного оборудования. К ним можно отне­ сти: Ту-204- 2 1 0 - с двигателями PW2240; Ту-204-230 - с двигателями НК-93 с возможностью перехода на двигатели НК-94 на СПГ. В 200 1 r. разработано техническое предложение по Ту204-400 с удлиненным фюзеляжем. Ту-204-400 - это даль­ нейшее развитие модели Ту-204- 1 00.

260

Ведутся проектные работы по Ty-204-S00 на базе Ту-204300 (Ту-234). Ty-204-S00 должен иметь дальность полета 10 000 км, вместимость 1 10 пассажиров. Самолет Ty-204-S00 в перспективе должен заменить машины Ту-234. Основной его особенностью будет крыло с новым скоростным профи­ лем, что даст возможность заметно увеличить крейсерскую скорость. Кроме того, в середине 80-х годов, в ОКБ им. А. Н . Тупо­ лева рассматривалось техническое предложение по вариан­ ту Ту-204 с двумя мощными винтовентиляторными двигате­ лями в хвостовой части фюзеляжа.

--- mS---/'! �

;; � I J . _ _.

�-=- . ; .6 000

I

261

� ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕ ЙСТВА ТУ-204 Ту-204

Ty-204- I OO

Двигатель

ПС-90А

П С -90А

Взлетная тяга, кг

2

2

Модификация

х

1 6 1 40

х

Ty-204- 1 20

Ту-234

Ту-2 1 4

П С-90А

RB2 1 1 -535E4 П С-90А

1 6 1 40

2 х 193 1 0

2 х 1 6 140

2 х 1 6 140

1 03 000

1 03 000

1 1 0 750

1 03 000

58 300

58 300

58 300

59 000

54 000

88 000

88 000

8 8 000

89 500

8 8 000

Взлетная масса, кг 94 600 Масса пустого снаряженного самолета, кг Посадочная масса,

кг

Масса коммерческой нагрузки, кг

2 1 000

2 1 000

2 1 000

25 200

1 8 000

Запас топлива, л

24 000

32 000

29 900

32 000

34 000

214

210

210

210

1 66

3

3

3

3

2

3500

5200

5200

7200

7200

8 1 0-850

8 1 0-850

1 2 1 00

1 2 1 00

Пассажировместимость, чел. Экипаж, чел. Дальность полета с полной нагрузкой , км Крейсерская скорость, км/час

8 1 0-850 8 1 0-850 8 1 0-850

Высота полета, м

1 2 1 00

1 2 1 00

1 2 600

Длина самолета, м

46,0

46,0

46,0

46,0

40,2

Высота самолета, м

1 3 ,9

1 3,9

1 3,9

1 3,9

1 3 ,9

Размах крьша, м

42,0

42,0

42,0

42,0

40,88

1 84, 1 7

1 84, 1 7

1 84, 1 7

1 84, 1 7

3,8

3,8

3,8

3,8

3,8

30, 1 8

30, 1 8

30, 1 8

30, 1 8

25,0

3,57

3,57

3,57

3,57

3,57

2, 1 6

2, 1 6

2, 1 6

2, 1 6

2,16

Площадь крьша с наплывом, м'

1 82,4

Диаметр фюзеляжа, м Размер пассажирской кабины, м: - длина - максимальная щирина - максимальная высота Потребная длина В П П , м

262

1 550

1 750

1 800

2050

2050

БЛИЖНЕМАГИcrPAJlЬНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-334 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в ОКБ и м . А. Н . Туполева под руководством главного конструктора

И.С

Калыгина создан максимально унифи­

цированный с Ту-204 ближнемагистральный самолет Ту-334

для воздушных трасс протяжен ностью до 2380 КМ . Базовая компоновка пассажирского салона туристического класса рассчитана на 1 02 пассажира с шагом кресел 8 1 0 м м . Самолет Ту- 3 34 предназначен для замены известного ближнемагистрального самолета Ty- 1 34.

В

самолете Ту-334 установлены в хвосте на пилонах два

турбовентиляторных двигателя Д -436Т 1 , разработанных За­ порожским моторостроительным конструкторским бюро под руководством Генерального конструктора Ф.М. Мурав­ ченко, с тягой по 7500 кг каждый .

В

целях наискорейшего освоения производства в кон­

струкции Ту-334 предусмотрена максимальная преемствен­ ность решений, принятых на Ту-204. Действительно, первое бросающееся в глаза сходство: вся передняя -часть фюзеля­ жа до крыла, включая кабину, - точная копия Ту-204. Фюзеляж Ту-334 состоит из носовой, средней и хвосто­ вой частей. Носовая часть, в которой размещаются кабина экипажа и носовая опора, по своим обводам аналогична но­ совой части самолета Ту-204. Средняя часть, где расположе­ ны передний отсек оборудования, центроплан, основные опоры и передний грузовой отсек , имеет постоянное сече­ ние. На задней части фюзеляжа размещены вспомогатель­ ная установка, Задний отсек оборудования , задний грузовой отсек и находятся задние двери, устанавливаются пилоны мотогондол и

Т-образное хвостовое оперение.

Крьшо самолета Ту- 3 34 состоит и з центроплана и двух консолей, образованных сверхкритическими профилями и снабженных концевыми поверхностями. Кабина экипажа рассчитана на размещение двух пило­ тов и бортинженера. Однако более тщательная проработка размещения органов управления системами обеспечивает

возможность выполнения полета только двумя пилотами, что представляется весьма важным для зарубежных компа­ ний, которые проявляют большой интерес к самолету. Все системы самолета Ту-334 построены . на базе современной компьютерной техники. Отечественный «стоместник» Ту-334 был подготовлен к летным испытаниям, и 8 февраля 1 999 года он впервые под­ нялся в небо с аэродрома подмосковного города Жу­ ковский. В состав экипажа входили летчики-испытатели А. Н. Солдатенков и с . г. Борисов, штурман Е.А. Кудрявцев, бортинженер Е.А. Кузьмин, оператор бортовой контрольно­ измерительной аппаратуры А. М . Филиппский. Предусматривается развитие Ту-334 в сторону увеличе­ ния не только пассажировместимости, но и дальности по­ лета, Т.е. преобразование его в среднемагистральный лай­ нер, способный заменить Ту- 1 54 на рейсах, где потребна не столь большая пассажировместимость. Предусмотрен ы и грузовые модификации и варианты машины с двигателями зарубежных фирм, частично с западным оборудованием. в ОКБ им. А. Н . Туполева на протяжении 90-х годов про­ рабатывались следуюшие основные варианты самолета Ту-334: Ту-334- 1 00 - основной вариант с двигателями Д-436Т l , с пассажировместимостью 1 02 человека, дальностью полета 3 1 50 км, с крылом плошадью 83,23 м2• Ту-334- 1 20 - модификация Ту-334- 1 00 под двигатели фирмы «Роллс- Ройс» (Англия). Ту-334- 1 00Д - вариант с удлиненным фюзеляжем , кры­ лом увеличенного размаха и плошади, с двигателями Д-436Т2, увеличенной дальностью полета, превышаюшей 4000 км . Ту-334- 1 20Д - вариант Ту-334- 1 00Д с двигателями фир­ мы «Роллс-Ройс» (Англия). Ту-334-200 - вариант с удлиненным фюзеляжем , кры­ лом увеличенной плошади , с двигателями Д-436Т2, пасса­ жировместимостью, увеличенной до 1 26 человек, с дально­ стью полета, превышаюшей 4000 км.

264

Ту-334-220 - вариант Ту- 334-200 с двигателями фирмы «Роллс-Ройс». Ту-334- 1 00С, Ту-334-220С - грузовые варианты соответ­ ствующих пассажирских модификаций. Ту- 334К - вариант самолета с двигателем, работающим на сжиженном природном газе. Он сможет перевозить 1 02 пассажира на расстояние до 2000 км . Кроме указанных вариантов, в перспективе возможно создание на базе Ту-334 учебно-тренировочных самолетов для учебных подразделений. Самолет прошел все виды испытаний и получил соот­ ветствующий сертификат. Он (<проходит» по всем междуна­ родным стандартам , в том числе по экологическим и шумо­ вым характеристикам. По словам разработчиков, сегодня это наиболее технически «продвинутая>, машина и к тому же весьма экономичная. Этот самолет могут принимать практически все аэропорты нащей страны . Предлагался вариант Ту-334 с турбовинтовентиляторны­ ми двигателями (ТВВД) с четырьмя возможными компо­ новками пассажирского салона: в туристском варианте на 1 26 мест (шаг кресел 8 1 0 мм), в экономическом варианте ­ на 1 37 мест ( шаг кресел 750 мм), смешанном - на 1 1 6 ( l -й класс - шаг кресел 1 020 мм - 8 мест, туристский 1 08 мест) и в смешанном варианте на 1 04 мест ( l -й класс 8 мест, с шагом кресел 960 мм - 1 2 мест и туристский 84 места). Проблемы, связанные с использованием ТВВД на само­ лете подобного класса, заставили АНТК сосредоточиться на проекте Ту-334 с двигателями Д-436Т Самолет Ту-334 с двумя двигателями ТВВД с тягой по 8000-9000 кг - перспективная разработка второго этапа. Самолет Ту-334 ранее предполагалось запустить в произ­ водство на 4 заводах - «Авиант>, ( Киев), РСК «Ми Г>, ( Мо­ сква), «Авиастар» (Ульяновск) и в Таганроге. Но подписано постановление Правительства РФ на пе­ ревод серии самолета Ту-334 с РСК «МиГ» ( Москва) на КАПО им. СЛ. Горбунова ( Казанское авиационное произ-

265

водственное объединение). Планируется выпуск 25-30 са­ молетов в год. В приобретении Ту-334 заинтересован ряд отечествен­ ных авиакомпаний. Авиакомпания « КавминводыАвиа» , скорее всего, станет первым покупателем самолета Ту-334. Некоторые чиновники, осуществляющие руководство отраслью, опасаются, что более дешевый и оптимизиро­ ванный на 1 00 пассажиров самолет Ту-334 составит серьез­ ную конкуренцию региональному самолету «Сухой- l 00 Супержет» , создаваемому ЗЛО « Гражданские самолеты Су­ хого».

�\ -. .., \

266

J

Правительство РФ опасается финансировать подготовку серийного производства Ту-334 на КАпа им. с .п . Горбуно­ ва. Как известно, проект строительства ближнемагистраль­ ного самолета Ту-334 не вошел в Федеральную целевую про­ грамму <,Развитие гражданской авиационной техники Рос­ сии на 2002-20 1 0 годы» . К лайнеру Ту-334 привлечено значительное внимание в Китае и Иране. Тегеран даже рассматривает возможность создания на одном из своих авиаремонтных заводов сбо­ рочной линии для серийного выпуска Ту-334 с при влечен и­ ем российских и украинских специалистов. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-334-100 46 1 00

Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг

30 050

Максимальная коммерческая нагрузка,

1 1 000

Полный запас топлива, кг Дальность полета, км Высота полета, м Крейсерская скорость, кмjчас Пассажировместимость, чел. Длина самолета, м Высота самолета на стоянке, м

кг

9540 2 1 00-3200 1 0 600- 1 1 1 00 800-820 1 02 3 1 ,26 8,90

Размах крыла, м

29, 1 0

Площадь крыла, м2

83,23

М аксимальная щирина фюзеляжа, м

3,8

Размеры пассажирской кабины, м : - длина

1 7,84

- максимальная щирина

3,57

- максимальная высота

2,1

Объем пассажирской кабины, м' Длина разбега, м

118 1 820

Длина пробега, м

1 840

Потребная длина В П П, м

2200

26'7

МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-l34М Создается модернизированный пассажирский самолет Ту- 1 34М с заменой двигателя д-зо на двигатель Д-436Т - 1 34 и заменой вспомогательной силовой установки ТА-8 на бо­ лее мощную ТА- 1 2 . Кроме того, по желанию заказчика мо­ гут бьпь установлены кислородное оборудование и допол­ нительный топливный бак, переоборудована кабина под трехчленный экипаж, произведена модификация самолета и авионики под современные требования. Модернизация позволит увеличить дальность полета са­ молета на 800- 1 300 КМ, коммерческую нагрузку - на 5,6 тон­ ны, сократить необходимую длину ВПП на 300-350 м , сни­ зить уровень щума и эмиссии двигателей до норм И КАО, сэкономить более четырех тонн топлива на марщруте по­ рядка пяти тысяч километров. Создание модернизированного образца Ту- 1 34 М позво­ лит закрыть нищу воздушных судов этого класса до выхода на рынок нового самолета Ту-334.

МОДИФИЦИРОВАННЫЙ САМОЛЕТ ТУ-154-100 в 1 997 г. на самарском АО «Авиакор» выпущена моди­ фикация самолета Ту- 1 54М - самолет Ty- 1 54- 1 00 со взлеr­ ной массой 1 04 000 кг. На этой мащине предусмотрены ком­ поновки на 1 34, 1 37 и 1 66 мест с комбинированием первого, туристского классов и класса «повыщенный комфорт» . Уве­ личен объем багажных полок, оборудована модульная кух­ ня, кухонное оборудование выполнено по международным требованиям. Улучщен интерьер салонов, установлены вы­ падающие кислородные маски для пассажиров и бортпро­ водников, оборудована аварийная световая дорожка на полу пассажирской кабины. Появление модификации Ту- 1 54- 1 00, на которой серьез­ ным изменениям, согласно требованиям к «самолету 2000

268

года», подвергалась в основном лишь авионика, доказывает огромную живучесть и надежность конструкции замеча­ тельной туполевской машины.

СРЕДНИЙ ШИРОКОФЮ3FЛЯЖНЫЙ ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ ТУ-330 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В ОКБ им. А. Н . Туполева под руководством главного конструктора В . И . Близнюка создается специализирован­ ный грузовой самолет среднего класса Ту-330 для перевозки груза на 3000-5600 км . Предполагается, что Ту-330 станет массовым самолетом, который придет на смену Aн- 1 2 и ча­ стично Ил- 76ТД, которые в настоящее время составляют основу самолетного парка гражданских авиакомпаний, спе­ циализирующихся на грузовых пере возках. Транспортный самолет средней грузоподъемности Ту-330 выполнен по схеме моноплана с высокорасположенным крылом большого удлинения с концевыми шайбами. Два турбореактивных двигателя высокой степени двухконтур­ ности П С-90А тягой по 1 6 000 кг установлены на пилонах под крьmом. Возможна постановка двигателей фирм «Роллс­ Ройс» И «Пратт-Уитни» . Хвостовое оперение самолета обычной схемы с пере­ ставным стабилизатором и рулями. Шасси состоит из шести основных полностью автоном­ ных стоек с двумя тормозными колесами на каждой стойке и носовой управляемой с двумя колесами. Шасси обеспечивает эксплуатацию с В П П (искусствен­ ное покрыте)) и грунтовых полос. Самолет оборудован встроенной системой загрузки и системой регулировки уровня пола грузового отсека отно­ сительно земли, что позво_�ет производить погрузочно­ разгрузочные работы без использования аэродромной тех­ ники. Герметичный грузовой отсек позволяет перевозить жи­ вотных и скоропортяшиеся продукты. -

269

Экипаж состоит из командира, второго пилота, бортин­ женера, оператора погрузочно-разгрузочных работ. В каби­ не установлены стеллажи , этажерки и пульты бортового ра­ диоэлектронного оборудования. Предусмотрен ы места для сменного экипажа и отдыха. На самолете Ту-330 имеется буфет-кухня, расположен­ ный по правому борту на втором этаже кабины экипажа, и туалет, находящийся на первом этаже с входом из грузовой кабины.

,; .

( С,

270

•

Кроме того, предусмотрена установка двухместного блока кресел для сопровождающих грузы. для обеспечения безо­ пасности при аварийной посадке имеется возможность раз­ мещения сопровождающих на рампе у заднего гермоднища. Принятые габариты грузовой кабины позволяют реали­ зовать транспортировку легковых автомобилей в два ряда, а также конвертируемые варианты: грузо-пассажирские и транспортно-санитарные. П илотажно-навигационное оборудование по своему со­ ставу позволяет выполнять задачи, определяемые техниче­ ским заданием на самолет. Важным преимуществом новой мащины является глубо­ кая унификация с сертифицированным пассажирским лай­ нером Ту-204. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ту-ззо 103 500

Максимальная взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка,

кг

35 000 Крейсерская скорость полета, кмjчас Высота крейсерского полета, м

800-850 10 100- 1 2 100

Практическая дальность полета с нагрузкой 30 тонн при эксплуатации на бетонированных аэродромах с длиной В П П 2200 м, км

3000

Максимальная дальность полета, км

5600

Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота самолета, м Потребная длина В П П , м Максимальная щирина фюзеляжа, м

42,00 43,50 1 77,80 1 4,00 2200 3,8

Габариты грузовой кабины, м : - длина - ширина - высота

19,5 (23,5 включая рампу) 4,0 3,5 (макс. 4,0)

Размеры грузового люка, м : - длина - ширина Объем грузовой кабины, м3 Экипаж, чел.

4,0 4,0 330 3-4

27 1

Ту-330 в два раза экономичнее Aн- 1 2 и Ил-76, способен совершать посадку и на аэродромы с искусственным по­ крытием, и на грунтовые. Самолет может использоваться в любых климатических и метеоусловиях, днем и ночью. Серийное производство среднего транспортного само­ лета Ту-330 разворачивается на Казанском авиационном производственном объединении им. с . п . Горбунова. Помимо основного грузового варианта Ту-330, прорабо­ тано и несколько специализированных гражданских моди­ фикаций этой машины: Ту-330ПС - поисково-спасательный самолет, Ту-ЗЗ0П - противопожарный самолет, административный самолет « <салон» ) С грузовым отсеком, способным вмещать два легковых автомобиля, воздушный танкер для перевозки сжиженного природ­ ного газа. Ведется проектирование транспортного самолета Ту-330К (Ту-338) с двумя двигателями НК-94, работающими на сжи­ женном газе. Самолет предназначен для перевозки граж­ данских и военных грузов массой до 35 т. Авиакеросин раз­ мещается в крыльевых топливных баках, баки с С П Г рас­ полагаются на верхней части фюзеляжа в обтекателях, имеющих форму с минимальным аэродинамическим со­ противлением, и вмещает 22,6 т с п г. Двигатель Н К-94 ДIlЯ этого самолета разрабатывает до «СНТК им. Н .Д. Кузне­ цова» . Он является криогенной модификацией двигателя Н К-93. Самолет может использовать как с п г, так и ке­ росин.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-230 В целях лучшего обеспечения всего комплекса грузопе­ ревозок в России диапазона расстояний до 2000 км и масс до 20 тонн авиацию целесообразно усилить еще одним са­ молетом, который по своим технико-экономическим пока­ зателям наиболее рационально сможет заменить Aн - 1 2. Та-

272

кой самолет под обозначением Ту-230 спроектирован кон­ структорами в ОКБ им. А.Н . Туполева с использованием тех же принципов, которые успешно оправдались при разра­ ботке «старшего брата» - Ту-330. Компоновка ТУ-230 - классическая для грузового са­ молета: высокорасположенное крыло с двигателями Д-436Т2 с тягой по 8200 кг на пилонах, шасси, убираю­ щееся в фюзеляжНые гондолы. Грузовая кабина имеет габа­ риты 3, 1 5х3,Ох 1 3 м и полностью герметична. За счет отказа от тельферной балки и применения перемещающегося по рельсам тельферного моста грузоподъемностью 6 тонн уда­ лось увеличить ее реальную высоту. Ту-230 идеально приспособлен для механизированной погрузки с земли. Его грузовой люк выполнен двухсекцион­ ным, без боковых откидных створок, затруднявших попе­ речную подачу грузов автопоездом и вызывавших огромное число нареканий при эксплуатации всех транспортных са­ молетов советского производства. На Ту-230 предусмотрена точно такая же кабина экипа­ жа, как и на Ту-330, со всем приборным оборудованием, по­ стами управления.

,

��

273

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-230 Взлетная масса, кг Максимальная нагрузка, кг Крейсерская скорость, км/час Высота полета, м Практическая дальность полета с нагрузкой 1 2 тонн, км Длина В П П , м Длина самолета, м Размах крьша, м Площадь крьша, м' Высота самолета, м Размеры грузового отсека, м : - длина - высота - щирина Размеры грузового люка, м: - длина - щирина

52 800 1 8 000 800-850 1 1 000 3000 2200 30,95 32,80 \ 0 1 ,0 10,60 13,0 3,15 3,0 3,0 3,15

ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-НО В девяностых годах в ОКБ и м . А. Н. Туполева под руковод­ ством главного конструктора В.Н. Кирсанова разрабатывал ­ ся проект самолета Ту- ВО. Он представлял собой широко­ фюзеляжный rpузо-пассажирский самолет для местных и магистральных воздушных линий малой и средней протя -

женности. Ty- 1 30 бьm выполнен по схеме высокоплана с дву­

мя ТВД типа ТВ7 - 1 1 7C мошностью по 2500-3000 л.с. Преду­

сматривались варианты ч исто грузового на 5 тонн груза и пассажирского самолета на 53 места. Ty- 1 30 предназначался

для замены на местных линиях самолетов Ан-28 и Л-41 О.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ TY-lЗ0 (ПРОЕК1)

Взлетная масса, кг Коммерческая нагрузка, кг Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км Высота полета, м Количество пассажиров, чел. Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м2 Потребная длина ВПП, м Длина разбега, м Длина пробега, м Размеры грузовой кабины, м: - длина - щирина - высота

2 1 000 6500 480 2500 7000 50 22,75 8,15 26,54 70,0 1 800

900

450 9,2 3, 1 2,3

27S

Был проработан проект с двигателями, работающими на

сжиженном природном газе ( С П Г). Тоriливные баки дЛЯ СПГ должны были размещаться на задней части фюзеля­

жа. Этот вариант самолета получил обозначение Ту- 1 36 (Ту- 1 30ГАЗ). Проекты Ty- l З0 и Ty- l З6 (Ту- 1 30ГАЗ) дальнейщего раз­ вития не получили.

АДМИНИCfPАmВНО-РЕГИОНA1IЬНЫЙ ЛАЙНЕР ТУ-324 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Многолетний опыт создания пассажирских самолетов позволил авиаконструкторам О КБ им. А. Н . Туполева начать проектирование нового самолета ХХI века - Ту-324. Ту-324 -

самолет, который нужен регионам. Он способен заменить морально и технически устаревшие самолеты местных ави­ алиний Як-40, Ан-24 и Ан-26. Скоростной высокорента­ бельный региональный лайнер Ту- 324 способен доставить 46 пассажиров с шагом кресел 8 1 О мм на дальность 2500 км с крейсерской скоростью 800-850 км/час. Для его эксплуа­ тации с максимальной взлетной массой 22 800 кг потребует­ ся искусственная взлетно-посадочная полоса ( В П П ) 1 800 м . Н а первых сериях Ту-324 устанавливаются экономич­ ные, малошумные силовые установки «CF34-3B l » , раз­ работанные американской фирмой «Дженерал ЭлектриК» . В дальнейшем предусматривается установка двух моторов

АИ-22 со взлетной тягой по 3755 кг разработки запорожско­ го машиностроительного КБ « П рогресс» (Украина).

На базе регионального самолета Ту-324 впервые в Рос­ сии

создается

специализированный

административный

Ту-324А, предназначенный для обслуживания членов пра­ вительства, руководителей крупных корпораций и между­ народных организаций, фюзеляж укорочен на 2 м. Новый административный самолет позволяет перевозить от 8 до 1 0 пассажиров на дальность до 7900 км за счет дополни­ тельных баков. В административном варианте самолет мо­ жет быть оборудован спугниковой телефонной связью, те­ лефаксом, персональным компьютером.

276

Предполагается создать смешанный вариант Ту-324 с компоновкой на 40 ,мест (десять - бизнес-класса с шагом кресел 930 мм и 30 - места туристического класса с шагом кресел 8 1 О мм) дальностью полета до 2850 КМ , а также грузо­ вой и грузо-пассажирский варианты. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ТУ-324 Максимальная взлетная масса, кг Максимальная КОМ�fеР'lеская нагрузка, кг Максимальный запас топлива, кг Крейсерская скорость, КМ/'lас В ысота полета, м Практическая дальность полета, км Экипаж, чел. КОЛИ'lество пассажиров, 'Iел. Потребная длина В П П , м

22 800 5500 6000 800-850 1 1 600 2500-7900 2 40-46 1 800

Длина самолета, м

24,7

Размах крыла, м

23,2

В ысота самолета, м

7,3

П ассажирская кабина, м : - длина - ширина

1 3 ,0 2 , 64

- высота

1 ,92

- ширина прохода

0,5

На начальном этапе серийного производства сборка са­ молета Ту- 324 будет производиться на Киевском авиацион­ ном заводе, а в дальнейшем и в Казани. Двигатель для этой машины создается в Запорожье и казанскими моторострои­ телям и .

АДМИНИCfPАТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ в начале 90-х годов в ОКБ и м . А. Н . Туполева велись ра­ боты по созданию административных самолетов. Бьш под­ готовлен предварительный проект подобного самолета, по­ лучивший обозначение Ту-20. Самолет представлял собою планер с низкорасположен­ ным крьшом небольшой стреловидности, с двумя турбо-

277

! p. -

� �' @

�

1

�О _., ,------{ -.

...

_ _

винтовыми двигателями с толкающими винтам и , разме­ щенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа со взлет­ ной мощностью по 1 500 л.с. Длина самолета - 1 8 , 3 м ; размах

крыла - 1 8,25 м. Взлетная масса - 9000-9500 кг.

Ту-20 предполагалось выпускать в варианте с повышен­ ным уровнем комфортабельности - на 8 пассажиров, в бизнес-варианте - 1 1 пассажиров и в варианте пассажир­ ского регионального самолета - с салоном, рассчитанн ы м н а пере возку 1 9 человек.

278

Дальнейшим развитием данной тематики, но с учетом использования

ТРДД

и

соответственным

увеличением

крейсерской скорости полета стали технические предложе­ ния по административным самолетам Ту-400 и Ту-4Х4, про­ екты которых не вышли из стадии первоначального проек­ тирования. Административный Ту-400 предназначался для перевоз­

ки 1 О пассажиров на расстояние 1 800-4000 км с крейсер-

;;;,

·

·

·

·

..rЛ

о

-�� 00 I!! ПО

279

ской скоростью 700-800 км/час. Взлетная масса

�

1 1 000 КГ,

коммерческая нагрузка - 1 500 кг. На самолете предполага­

лось установить два двигателя АИ 25ТЛ :с тягой по 1 720 кг. -

Административный Ту-4Х4 при сохранении общей компо­ новки Ту-400 имел значительно меньшие размеры и массу, рассчитан на пере возку 4-7 пассажиров в условиях повышен­

Hoгo комфорта на расстояние до 3000 км. Крейсерская ско­

рость - 800- 8 1 О км/час. Коммерческая нагрузка - 800 кг.

Создается административный самолет Ту-4 1 4 с двумя двухконтурными

турбореактивными

двигателями

типа

Д-436Т I , расположенными в задней части фюзеляжа на пи­ лонах. Самолет рассчитан на перевозку 1 0- 1 9 человек на расстояние 1 1 000 км со скоростью 860-900 км/час. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЕТА ТУ-414 Взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Пассажировместимость, чел. дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час Длина самолета, м Высота самолета на стоянке, м

40 000 4400 1 0- 1 9 1 1 000 860-900 28,25 7,65

Размах крыла, м

28,75

Длина фюзеляжа, м

24,5

Диаметр фюзеляжа, м

2,5

Размеры пассажирской кабины, м : - длина - ширина - высота Потребная длина ВП П , м

1 4,0 2,3 1 ,8 1 800-2040

На базе Ту-4 1 4 ведутся работы по семейству региональ­ ных машин средней дальности - экономических комфор­ табельных реактивных пассажирских самолетов на 50-80 человек. Предполагалось спроектировать комфортабельный пас­ сажирский самолет на 30 человек и дальностью полета по­ рядка 8000 км. Этот вариант получил предварительный шифр Ту-424.

280

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ ТУ-34 Работы по Ту- 34 .начались в 1 99 1 г. в ОКБ и м . А.Н. Тупо­ лева под руководством главного конструктора А.Ф. Прав­ дивого и предусматривали создание высокоэффективного легкого многоцелевого самолета, рассчитанного на пере­ возку четырех пассажиров или 450 кг груза на расстояние 1 800 км с крейсерской скоростью 280-320 км/час. Рассматривалось несколько вариантов оригинальных схем самолета Ту-34 с различными типами двигателей. В ре­ зультате всех этих работ в середине 90-х годов окончательно сформировался обли к самолета. Высокоплан с двумя двига­ телями на крыле с толкающими винтами , крьuю значитель­ но сдвинуто назад, стреловидное вертикальное оперение со стабилизатором на его верщине. Силовая установка состоит из двух модернизированных ТВД «Аллисон 250» по 550 л.с. Принятая компоновка позволила получить на сравнитель­ но небольшом самолете достаточно просторный комфорта­ бельный пассажирский салон (длина - 3,85 м, шйрина 1 ,5 2 м и высота - 1 ,34 м) и удобную кабину экипажа. В предлагаемом варианте Ту-34 прежде всего предназначен для перевозки 4-6 пассажиров на дальность 2 1 00 км с крей-

281

серской скоростью 450-500 км/час, расчетная взлетная масса самолета 2800 кг. Машину отличают хорошие взлетно-посадочные харак­ теристики (потребная длина В П П 400 м, возможность эксплуатации с неподготовленных полос) , современное пилотажно-навигационное оборудование. Самолет Ту-34 в специальном варианте может быть ис­ пользован для решения широкого круга задач , в том числе для грузовых перевозок и связей, медицинского обслужива­ ния и патрульной службы. -

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ САМОЛЕТ ТУ-54 Разработан проект сельскохозяйственного самолета Ту-54. Ту-54 выполнен по схеме подкосного низкоплана и имеет шасси с хвостовым колесом. В передней части фюзеляжа установлен поршневой двигатель М - 1 4X мощностью 360 л.с. Бак для химикатов расположен перед кабиной пилота, что исключает влияние его загрузки на центровку самолета. Хо­ роший обзор из высокоподнятой гермокабины, . снабжен­ ной кондиционером с системой очистки воздуха, современ-

IE

i "= 1::

.=:J)

282

ное пилотажно-навигационное оборудование, высокая те­ плозвукоизоляция обеспечат пилоту комфортные условия для работы. Высокая экономическая эффективность Ту-54 при вы­ полнении агрохимических работ будет достигнута за счет оптимальной для рабочих режимов полета компоновки са­ молета, использования современного сельскохозяйствен­ ного оборудования и применения поршневого авиационно­ го двигателя M - 1 4X. При его вдвое меньшей, чем у АШ-62, взлетной мощности производительность самолета Ту-54 со­ ставляет 95% от производительности Ан-2СХ. Ту-54 должен заменить морально устаревшие и подлежа­ щие списанию самолеты Ан-2СХ. ОСНОВНЫЕ ПРОЕ КТНЫЕ дАННЫЕ ТУ-54

Взлетная масса, кr Максимальная масса хими катов, кг Максимальная скорость, км/час Скорость полета на авиахимра60ТbI, км/час Высота полета на авиахимра60тах, м Дальность полета, км Длина самолета, м Высота самолета, м Размах КРblл а, м Площадь КРblла, м' Длина разбега, м Длина пробега, м

2050-2300 800 280 1 30- 1 60 5-20 850 8,9 3,0 1 2,6 22,5 305 265

ЛЕГКИЙ СЕЛъскохозяйcrвЕННЫЙ САМОЛЕТ ТУ-24СХ в ОКБ им. А. Н . Туполева под руководством главного конструктора Д . И . Гапеева с начала 90-х годов ведутся рабо­ ты над легким сельскохозяйственным самолетом Ту-24СХ. Основное назначение самолета - внесение минеральных удобрений в почву, борьба с вредителями сельского и лесно­ го хозяйства, воздушная подкормка растений. 283

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-24СХ 2200

Взлетная масса, кr Масса химикатов,

кr

800

Максимальная скорость, км/час

235

Крейсерская скорость, км/час

200

Скорость при выполнении химработ, км/час Посадочная скорость, км/час Скороподъемность, м/сек

1 20- 140 75 4,5

Дальность полета, км

2000

Экипаж, чел.

1 -2

Длина самолета, м Высота самолета, м Размах КРblЛа, м

9,25 3,86 1 3,0

Длина разбега, м

1 80

Длина пробега, м

100

Самолет Ту-24СХ выполняется по схеме низкоплана с одни м поршневым двигателе м типа М - 1 4 П С мощностью 360 Л.с. и неубираюшимся шасси. Ш ирокая кабина экипажа рассчитана на 1- 2 человек, кресла экипажа расположен ы рядом, отсек с бункером для химикатов - в закабинном пространстве. Опыливатель - убирающийся в полете. На

284

самолете используется мощная механизация крьша: щитки­ закрылки по всей задней поверхности крыла и автоматиче­ ские концевые предкрЫлки. Рассматривался пассажирский вариант Ту-24 на пять че­ ловек, грузовой - для пере возки 800 кг груза, санитарный, учебный и патрульный .

ЛЕГКИЙ IIAССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-44 с начала 90-х годов в О КБ им. А.Н . Туполева велись про­ ектные работы по легкому пассажирскому самолету бизнес­ класса Ту-44. Проект Ту-44 представлял собой цельнометаллический низкоплан с одним поршневым или турбовинтовым двига­ телем. Крыло трапециевидное с концевыми крылышками. Шасси трехколесное, с носовой стойкой , убираюшееся . Хвостовое оперение по параметрам требуемых условий ба­ лансировки, устойчивости и управляемости дополнялось стреловидным стабилизатором , установленным на вершине киля. Кабина шестиместная с удобным размещением пас­ сажирских кресел. Оборудование, в частности п илотажно­ навигационное, соответствовало западным требованиям на подобный класс самолетов.

28 5

()

о

Помимо однодвигательных модификаций рассматри­ вался двухдвигательный вариант с размещением двигателей мощностью по 200-270 л.с. на крыле. В середине 90-х годов по Ту-44 была подготовлена кон­ структорская документация, построен макет, проведены продувки в аэродинамической трубе. Затем работы бьши приостановлены, а в дальнейшем полностью свернуты. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ ТУ- 44 С ПОРШНЕВЫМ ДВИГАТF.Л ЕМ ВОЗДУШ НОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Крейсерская скорость, км/час дальность полета, км

1997 1 204 340 1 400-2400

Дл ина самолета, м Высота самолета, м

10,3

Размах крыла, м Площадь крыла, м '

13,3

3,2 17,8

Длина разбега, м

290

Длина пробега, м

200

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ ТУ-ЫБ в середине 90-х годов в О КБ им. А. Н . Туполева прораба­ тывался проект легкого многоцелевого самолета Ту-64Б. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-64Б Взлетная масса,

4500

кг

Коммерческая нагрузка,

кг

1 1 00

Максимальная скорость, км/час

370

Крейсерская скорость, км/час

350

Практическая дальность полета, км: - с 1 2 пассажирами

700

- с 9 пассажирами

1 500

- с 6 пассажирами

2500

Длина самолета, м Высота самолета, м

10,6 3,35

Размах крьша, м

16,0

ПЛощадь крьша, м'

24,0

Длина разбега, м

480

Длина пробега, м

350

287

Предлагалась разработка Ту-64 в пассажирском варианте на 1 2 человек, в варианте бизнес-класса на 6 пассажиров, в медицинском варианте с оказанием медпомощи на борту, в санитарном - на 8 лежачих больных и двое сопровождаю­ щего медперсонала, в грузовом варианте с грузоподъемно­ стью 1 200- 1 500 кг и в аэрофотосъемочном варианте. Работы по проекту Ту-64Б не вышли из стадии техниче­ ского предложения. Дальнейшего развития проект не по­ лучил.

ДАЛЬНИЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-304 с начала 90-х годов в ОКБ им. А. Н . Туполева велись ра­ боты по тематике дальних пассажирских самолетов боль­ шой пассажировместимости. Одним из них стал проект са­ молета Ту-304, рассчитанный на перевозку 500 пассажиров на расстояние до 1 0 000 км. Предложенный самолет Ту-304

со взлетной массой около 250 000 кг должен бьm выпол­ няться по нормальной схеме с низкорасположенным стре­ ловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. для самолета рассматривались два двигателя Н К-44 со взлетной тягой по 40 000 кг.

=====�--==== 288

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-ЗО4 Максимальная взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Максимальный запас топлива, кг Пассажировместимость, чел. Крейсерская скорость, км/час

245 000 55 000 88 000 400-500 850

Высота полета, м

1 1 000

Дальность полета, км

1 0 200

ДЛина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота самолета, м Взлетная дистанция, м

62,0 57,0 340,0 1 9,0 3200

АЭРОБУС ТУ-404 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Практически одновременно с работой по Ту-304 в ОКБ . им. А. Н . Туполева под руководством главного конструктора Ю.В. Воробьева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимо­ сти Ту-404. Ту-404 рассчитан на перевозку 1 200 пассажиров на дальность 1 2 000- 1 3 000 км. В · ОКБ прорабатывалось не­ сколько вариантов нескольких компоновок такого самоле­ та, в частности велись работы над вариантом Ту-404 по схе­ ме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из шести винтовентиляторных ТРД с толкаю­ щими винтами с тягой по 1 8 000 кг. Двигатели.Устанавлива­ лись в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центроплан ной части крыла фюзеляжа размеща­ лись 6 пассажирских салонов, рассчитанных на 1 2 1 4 пасса­ жиров. Вертикальное оперение выполнялось двухкилевым, У-образное, с фальшкилями и крепилось к задней части крыла фюзеляжа. Длина самолета - 59,7 м. Высота само­ лета - 1 8, 8 м. Размах крыла - 1 1 О м . Кроме этого варианта, в работе находился проект Ту-404, выполненный по нормальной схеме с низкорасположен­ ным стреловидным крылом и стреловидным большой пло1 0 КРЫЛЫl сверхдержаВbI

289

шади хвостовым оперением. Силовая установка - четыре двигателя НК-44 или «Тренд» фирмы « Роллс-Ройс» , С уста­ новкой их на пилонах под крылом. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-404 Максимальная взлетная масса, кг Максимальная посадочная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Пассажировместимость , чел. : - в варианте третье го класса - в экономическом Крейсерс кая с корость, кмjчас Дальность полета, КМ Длина самолета, м . Высота самолета, м Длина фюЗелЯжа , м

Высота ФюЗелЯжа, м Ш ирина фюзеляжа, м

605 000 406 000 1 26 000 750 1 200 900 9200- 1 3 500 86,6 27,3 86,4 9,4 8,0

По этому проекту Ту-404 представлял собой двухпалуб­ ный пассажирский самолет-аэробус, рассчитанный на пе­ ревозку 1 200 человек в экономическом классе на дальность

до 1 0 000 КМ. На нижней палубе могло размещаться 700 че­ ловек, на верхней - 500 человек. Н ижняя часть фюзеляжа представляла собой большие грузовые отсеки для перевоз­ ки различных грузов в стандартных контейнерах. Предполагалась конверсия самолета Ту-404 в смешан­ ный грузо-пассажирский вариант с одной верхней пасса­ жирской палубой и увеличенным грузовым отсеком, а так­ же в чисто грузовой вариант. К числу потенциальных проблем, связанных с эксплуа­ тацией самолета Ту-404, относят в первую очередь возмож­ ную необходимость переоборудовать аэропорты и обеспе­ чить условия для стоянки и движения больших пассажиро­ потоков.

ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ ТУ-142М3-К в рамках проведения в России конверсионных программ ОКБ им. А.Н . Туполева предлагает Аэрофлоту для перево­ зок коммерческих грузов до 20 тонн самолет Ту- 1 42М3-К, выпускающийся в Таганроге и являющийся модификацией стратегического бомбардировщика Ту-95. Технические характеристики самолета позволяют обе­ спечить беспосадочную доставку груза в любой пункт Рос­ сии и снг. Самолет оснащен четырьмя ТВД Н К- 1 2МП мощностью 15 000 Л.с. каждый конструкции НД. Кузнецо­ ва. Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает полеты самолета днем и ночью в простых и

29 1

сложных метеоусловиях независимо от географических ко­ ординат пункта назначения. Самолет обеспечен автомати­ зированной беспоисковой бесподстроечной системой ра­ диосвязи. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ТY-142M3-K Максимальная взлетная масса, кг Коммерческая нагрузка, кг

1 85 000 1 7 000

Крейсерская скорость, км/час

740

Посадочная скорость, км/час

270

Дальность полета без дозаправки с запасом топлива 7 тонн, км Высота полета, м

9 1 50 7800- 1 0 600

Продолжительность полета, час

1 2,6

Длина самолета, м

49, 1

Размах крыла, м

50,0

Площадь крыла, м2

3 1 1 ,1

Высота самолета, м

1 3,3 2,9

Диаметр фюзеляжа, м Длина разбега, м

2540

САМОЛЕТЫ НА КРИОГЕННЫХ ВИДАХ ТОПЛИВА Несколько лет назад в ОКБ им. А Н .. Туполева под руко­ водством главного конструктора В.А Андреева начались работы по созданию самолетов, использующих необычные для авиации виды топлива. В 80-е годы был создан первый в мире самолет - летающая лаборатория Ту- 1 55 (первоначальное обозначение ЛЛТу- 1 54). 15 апреля 1 988 года экипаж в составе командира В . Н . Се­ ванькаева, второго пилота А И . Талалакина, бортинженеров Ю. Кремлева, А Криулина и ведущего инженера по экспери­ ментам В. Архипова поднял в первый полет эксперименталь­ ный самолет Ту- 1 55 , один из двигателей которого использует в качестве топлива жидкий водород. эга летающая лаборато­ рия создана на базе серийного самолета Ту- 1 54Б, на котором вместо штатного централЬНQГО двигателя Н К-8-2У установ­ лен опытный Н К-88, созданный в конструкторском бюро

292

под руководством академика Н.д. Кузнецова (руководитель темы - главный конструктор двигателя В.Н. Орлов). Самолет Ту- 1 55 прошел обширный комплекс испыта­ ний, в ходе которых установлено 1 4 мировых рекордов, со­ вершен международный перелет по маршруту Москва Братислава (Чехословакия) - Ницца (Франция), Москва ­ Ганновер (ФРГ). Приобретенный опыт в создании и испытании самолета

Ту- 1 5 5 стал хорошей базой для будушего освоения техноло­

гий создания пассажирских и грузовых самолетов на крио­ генных видах топлива, а также основой для участия нашей страны в международном сотрудничестве в этой области. Основные характеристики Ту- 1 55 аналогичны базовому

Ту- 1 54Б. Объем бака для криогенного топлива - 20 MJ, мак­ симальная продолжительность полета - 1 20 мин.

Летающая лаборатория Ту- 1 55 позволила накопить не­ обходимый опыт для последующей разработки авиацион­ ных криогенных систем . Этот самолет стал своего рода

стартовой площадкой для создания Ту- 1 56 (на базе серий­

ного Ту- 1 54М) и предназначенного для перевозки коммер­ ческого груза в деловой эксплуатации. На Ту- 1 56, в отличие от предшественника, предусмотре­ ны турбовентиляторные двигатели Н К- 89, работающие как на керосине, так и на метане. При этом он оснащается раз­

дельны м и топливными системам и . Изменение компоновки фюзеляжа привело к снижению грузоподъемности с

1 8 тонн (у грузового Ту- 1 54С) до

1 4 тонн. При этом дальность пере возки с использованием

С П Г будет не меньше 2600 км, а на керосине - 3300 км.

293

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТY-156 Полет на С П Г макс . э ко ном . дальн. 94,4 99,6 78,6 82,3

С П Г+ керосин 1 00,0 78,6

П олет на керо сине 1 00,0 78,6

Взлетная масса, т Посадочная масса, т Масса снаряженного самолета. т 58,6 58,6 58,6 58,6 Масса топлива, т: - СП Г 1 1 /3,8 1 3/3,8 1 3/3,8 - керосин 7,0 1 0,6 10,2 27,4 Максимальная коммерческая нагрузка, т 1 4,0 1 4,0 1 4,0 1 4,0 Скорость полета, км/час 850 850 850 850 Практическая дальность с коммерческой нагрузкой, км 2400 2600 3000 3280 2500 2500 2500 2500 Потребная длина В П П , м Двигатели , количество и тип 3xHK-89 3xHK-89 3хНК-89 3xHK-89 Взлетная тяга, кг 1 0 500 1 0 500 1 0 500 10 500 37,55 Размах крьша, м 47,925 Дл ина самолета, м Высота самолета, м 1 1 ,4 дл ина фюзеляжа, м 42,33 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 длина грузовой кабины , м 1 8,3 Размер грузовой двери, м 2,5х 1 ,62

Следующим этапом развития самолетов на С П Г (сжи­ женный природный газ) должен стать пассажирский само­ лет на СПг, рассчитанный на переВQЗКУ 1 20- 1 35 пассажи­ ров. Самолет должен создаваться на базе серийного само­ лета Ту- 1 54М, проект получил обозначение Ту- 1 56 М . На самолете Ту- 1 56 М топливная система должна выпол­ няться аналогично самолету Ту- 1 56, пассажирская кабина должна располагаться перед криогенным топливным ба­ ком. Двигатели такие же, как и на Ту- 1 56, - Н К- 89. Само­ лет Ту- 1 56М должен иметь следующие осно вные данные: дальность полета на СПГ - 2700 км; запас топлива СПГ 1 3 000 кг; керосин -.:.. 1 0 000 кг. На базе проекта самолета Ту- 1 54 М2 прорабатывается про­ ект самолета, работающего под двигатели типа I1С-90АКН.

294

Самолет получил обозначение Ty- 1 56M2. Поскольку базо­ вый вариант самолета Ty- 1 54M2 не имеет третьего цен­ трального двигателя, на Ty- 1 56M2 топливный бак с СПГ установлен в задней части фюзеляжа сверху в обтекателе. ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ

Взлетная масса, кт Посадочная масса, кг Масса снаряженного самолета, кт Масса СПг, кт Масса керосина, кт Количество пассажиров, чел. Практическая дальность полета, км Потребная длина ВПП, м

дAНH!>IE ТY-156M2 96 500-98 300 8 1 200-84 000 6 1 000 20 000 10 000 160- 1 7 1 3430-3530 2500

На базе проекта Ty- 1 54M3 рассматривается проект по С П Г с двигателями типа Н К-94 со взлетной тягой 1 8 00020 000 кг (вариант двигателя Н К-93). Предположительное обозначение проекта - Ty- 1 56 M 3 . По компоновке проект самолета аналогичен проекту Ту- 1 56М2. ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ТY-156M3

Взлетная масса, кт Посадочная масса, кт Масса снаряженного самолета, кт Масса СПг, кт Масса керосина, кт Количество пассажиров, чел. Крейсерская скорость, км/час Практическая дальность полета, км Потребная длина ВПП , м

97 500-99 300 83 900-85 700 63 200 20 000 1 0 000 160- 1 7 1 850 3 100-3200 2500

' Конструкторы ОКБ имени А. Н . Туполева создают новые типы экологически чистых самолетов с силовыми установ­ ками , работающими на сжиженном природном газе (СПГ). Это турбовинтовой грузо-пассажирский самолет Ty- 1 36 и реактивный пассажирский самолет Ту-206, созданный на базе Ту-204- 1 00.

2 95

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТY-I36 Максимальная взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Крейсерская скорость, кмjчас

20 000 5000 500

Высота полета, м

7200

Дальность полета, км

2000 53 22,75 8,15 8 ,638 2 1 ,776

Количество пассажиров, чел. Длина самолета, м Высота самолета, м Размах первого крыла, м Размах второго крыла, м Площадь первого крыла, м' Площадь второго крыла, м' Полная площадь крыла, м2 Потребная длина ВПП, м

2 96

1 9,97 4 1 ,85 6 1 ,82 1 800

Ty- 1 36 предназначен для перевозки 53 пассажиров (шаг кресел 8 1 0 мм) или 5 тонн коммерческой нагрузки на рас­ стояние до 2000 км. Ty- 1 36 оснащен двумя ТВД тип ТВ1 1 7СФ мощностью по 3260 Л.с. с шестью лопастными вин­ тами диаметрОм 3,7 м. Двигатели самолета могут работать как н а криогенных видах топлива, так и на обычном авиа­ ционном керосине, возможно использование американских двигателей « Пратт-УитнИ» мощностью 3600 Л.с. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-206 М аксимальная взлетная м асса, кг Полезная нагрузка, кг: - максимальная - н орм альная

М асса ТОfЩИ ва, кг:

- спг

- керосин Количество п ассажиров, чел . Крейсерская скорость, км/час Дальн ость полета, км Высота полета, м Дли на самолета, м Разм ах кры ла, м Высora са",олета, м Потребная длина В П П , м

1 1 0 750 25 200 1 9 200 22 500 5500 210 800-850 3600-5300 1 0 600- 1 1 600 46,0 42,0 1 3,9 2500

297

Если Ту- 1 36 предназначен для региональных маршрутов, то широкофюзеляжный Ту-206 - для перевозки 2 1 0 пасса­ жиров на расстояние до 4000 км. Предполагается, что на нем будут стоять два перспективных ТРДД ПС-92, способ­ ных работать как на С П Г, так и на керосине. Двигатели ПС-92 (взлетная тяга - 1 6 400 кг) для самолета Ту-206 раз­ рабатывается на базе серийного П С-90А Баки с С П Г рас­ полагаются сверху фюзеляжа самолета Ту-206.

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ в

ОКБ им. А Н . Туполева ведутся разработки по сверх­

звуковому пассажирскому самолету ( СП С ) второго поколе­ ния, которому присвоено наименование Ту-244. Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ А Н . Туполева в

течение 30 лет. За эти годы бьmо подготовлено несколь­

ко различных проектов Ту-244 (Ту-244-400, Ту-244А-200,

Ту-244Б-200 и другие), отличавшихся аэродинамической ком­

поновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Главным конструктором по теме С ПС-2 является АЛ. Пу­

хов, техническое руководСтво по работам над Ту-244 осущест­ вляет М.И.

2 98

к.азЗiQВ.

Самолет Ту-244 воплощает собой схему «бесхвостки», отсутствием горизонтального оперения, самолет будет иметь четыре турбореактивных двигателя. размещенных по одному в раздельных мотогондолах. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крей­ серском, так и на взлетно-посадочных режимах для сниже­ ния уровня шума, а также созданию повышенного комфор­ та для пассажиров. Крьшо Ту-244 трапеuиевидной формы в плане с наплы- . вом имеет сложную деформаuию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. В крьше расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостово­ го отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зави­ сит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250320 оптимальным является фюзеляж шириной 3 ,9 м и высо­ той 4, 1 м . Н а самолете н е предусматривается неотклоняемый нос, как на Ту- 144. Нет и обычного «фонаря») пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в по­ лете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость ВП П обеспечивается системой оптико-электрон­ ного обзора, действующей при любых метеоусловиях. Шасси состоит из передней стойки и трех главных, ' из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крьшо, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убира-

ется в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стой­ ка самолета Ту- I44. Проект СПС-2 Ту-244 проработан достаточно глубоко и в принципе может быть реа.п изован. Но нужны деньги, и нема.пые. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-244А-200 Взл етная масса , кг М асса пустого самолета , Коммерческая н агрузка , М асса топл и ва , кг

325 000 кг кг

П ассажировмест имост ь, чел . Крейсерская скорость, км/час Высота полета , м Дал ьность полета , км длина самолета , м

1 72 000 25 000 1 60 000 268 М=2 1 8 000-20 000 9200 88

Высота самол ета , м

15

Разм ах крыла , м

45

Пл ощадь крыла , м ' Диаметр фюзеляжа , м Потребная дл ин а В П П, м

965 3,9 3000

Сверхзвуковая авиация найдет свое место на пассажир­ ских трассах. Сверхзвуковые воздушные корабли нового поколения будут уже существенно отличаться от своих стар­ ших собратьев (Ty- I 44, «Кон корд» ) и по скоростям , и по высотам, и по конструкции, и по материа.пам. Рождение пассажирского «сверхзвуковика» , отвечающе­ го всем современным международным стандартам и нор­ мам, - задача не только конструктивно сложная, но и весь­ ма дорогая. 1 7 марта 1 996 r. на летно-испытательной базе ОКБ им. А.Н. Туполева в Жуковском состоялась торжественная выкатка модифицированного Ту- I 44ЛЛ. А 29 ноября 1 996 го­ да состоялся первый полет Ту- I 44ЛЛ . Его подняли в небо ведущий летчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Туполев» с.г Борисов и второй пилот, Герой Советского Союза, за­ служенный летчик-испытатель СССР Б . И . ВеремеЙ.

300

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало соз­ дание на базе серийного Ту- I 44Д летающей лаборатории Ту144ЛЛ «Москва» . Работа по Ту- I 44ЛЛ щла в рамках междуна­ родного сотрудничества с США, при активном финансиро­ вании со стороны американцев. для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту- I44Д, на котором двигатели РД-36- 5 I А заменены на двигатели НК-32 1 (моди­ фикации НК-32 стратеrnческого сверхзвукового бомбарди­ ровщика Ty- 1 60). Максимальная взлетная тяга - 4 х 2 1 000 кг. На самолете установили новые мотогондолы с доработанны­ ми воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработа­ ли топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-записывающей аппаратуры. Согласно программе на сверхзвуковом Ту- I 44ЛЛ плани­ ровалось выполнить два наземных и шесть летных экспери­ ментов. Всего 32 полета и все - на территории России. После выполнения намеченной программы исследова­ ний в рамках создания сверхзвукового пассажирского само­ лета второго поколения Ту-244 машина Ту- 1 44ЛЛ оказалась невостреБОванной , и она была в 200 1 году продана через И нтернет-аукцион анонимному жителю Техаса (США) за I I миллионов долларов. Ty- 1 44 не впервые продается за гра­ ницу. В октябре 2000 г. один такой самолет за полмиллиона долларов купил немеЦЮIЙ музей.

301

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА TY-l44ЛЛ

Взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Дальность полета, км Высота полета, м Крейсерская скорость, км/час Максимальная скорость, км/час Скорость отрыва, км/час Скорость захода на посадку, км/час Запас топлива, кг Экипаж (в экспериментальном варианте), чел. Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота Самолета, м Длина разбега, м Длина"Пробега, м

20 700 96 8 1 0 6500 1 8 800 М=2 М 2,37 370 280 1 02 000 7 65,7 28,9 507 1 2,6 2225 1310 =

Во второй половине 90-х годов н а ОКБ и м . А.Н . Туполе­ ва в инициативном порядке главный конструктор С П С (сверхзвуковые пассажирские самолеты) А.Л. Пухов подго­ товил техническое предложение по конверсии серийного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 в административ­ ный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-344. Бьmо и м предложено несколько вариантов переделки базовой кон­ струкции Ту-22М3. Предполагалось разместить в фюзеляже 1 0- 1 2 и 24-30 пассажирских мест для деловых полетов. Ожидаемая дальность полета Ту-344 на дозвуковом режиме составляет 7700 км. Наиболее перспективным видится проект сверхзвуково­ го административного самолета Ту-444. Это, по сути, кон­ цепция СПС-2 в уменьшенном масштабе. В аЛО «Туполев» сформирован облик сверхзвукового административного самолета Ту-444, которы й сможет до­ ставлять 6- 1 0 пассажиров на расстояние 7500 км. Самолет Ту-444 .выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крьmом с развитыми корневыми наплывами . Вертикальное оперение однокилевое, цельноповоротное.

302

На серийном Ту-444 планируется использование бес­ форсажного турбореактивного двигателя АЛ-32М фирмы НПО «Сатурн». Самолет будет оснащен полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.

� ,

/Г , � --

--

.

303

На пути создания такого самолета стоят большие труд­ ности , основ'Ные из которых связаны с экологией. Если са­ молет не будет удовлетворять требованиям И КАО по шуму на местности, то рынок для него будет чрезвычайно узок. Дело в том, что в этом случае самолету разрешат летать на сверхзвуке только над океаном. Над сушей сверхзвуковой административный самолет будет вы нужден летать на до­ звуковой скорости, ничем не отличаясь от современных са­ молетов бизнес-класса. Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства. Авиаконструкторы полагают, что у сверхзвуковых само­ летов бизнес-класса большое будущее , даже несмотря на их высокую стоимость. Несомненно, реализация этой программы станет насто­ ящим связующим звеном между Ту- l 44 и перспективной сверхзвуковой гражданской авиацией. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СВЕРХЗВУКОВОI:O АДМИНИCIРАТИВНОro СAt\ЮЛЕТА ту-ш Максимальная взлетная масса. кг

4 1 000

Масса пустого самолета, кг

1 9 300

Максимальная коммерческая нагрузка, кг Максимальная масса топлива, кг

1000 20 500

Крейсерская скорость: - сверхзвуковая, км/час

2 1 25

- дозвуковая, км/час

1050

Практическая дальность полета с резервом топлива,

к.м

Количество пассажиров, чел. Экипаж (пилоты

+

стюардессы), чел.

Количество двигателей Стартовая тяга двигателя, кг Длина саl,10Лета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота самолета, м Потребная длина В П П , м

304

7500 6- 1 0 2+ 1 2 9700 36 16,2 132 6,51 1 830

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-2000 Сюрприз готовится для ученых - экспериментал ьный воздушный космический самолет для научных целей Ту- 2000. Его взлетная масса - 70 000-90 000 кг; скорость М 5-6; экипаж 2 человека; длина самолета 55-60 м; размах крыла - 14 м ; топливо - жидкий водород. Проект создания этого самолета возглавляет главный конструктор ОКБ им. А.Н. Туполева АЛ . Пухов. Ту-2000 может послужить прототипом одноступенчатого аппарата многоразового испол ьзования, способного до­ ставлять до 1 0 тонн груза на низкую (до 200 км) орбиту, при­ · че м для горизонтального взлета и посадки он будет исполь­ зовать обычные взлетно-посадочные полосы. =

-

-

САМОЛЕТЫ АК ИМ. С . В. ИЛЬЮШИНА ПАССАЖИРСКИЙ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЕТ СРFДНЕЙ ДАЛыiости ил-86 Непрерывный бурный рост потока пассажиров на лини­ ях Аэрофлота, невозможность все больше сжимать интерва­ лы между взлетами (или посадками) в наиболее напряжен­ ных аэропортах, где частота вЗлетов или посадок порой до­ стигает частоты, с которой подходят поезда к перронам станций московского метро, потребовапи создания в нашей стране, как это ранее произошло в США и Западной Евро­ пе, широкофюзеляжных самолетов большей вместимости. Правда, в соответствии с Постановлением Совмина от 1 2 августа 1 955 г. в ОКБ под руководством авиационного конструктора В . М . Мясищева был разработан проект пер­ вого советского широкофюзеляжного двухпалубного пасса­ жирского самолета М-29 с четырьмя турбореактивными двигателями ВД-7 с тягой по 1 1 000 кг каждый на базе стра­ тегического бомбардировщика М-4. На верхней палубе раз­ мещались пассажиры, а нижняя использовалась для уборки велосипедного шасси и размещения багажа. Самолет М-29

305

предназначался для пере возки 1 70 пассажиров на расстоя ние до 8000 км, скоростью 900 кмjчас , а в транспортном ва­ рианте до 40 тонн грузов. Была закончена вся рабочая до­ кументация, уже началось изготовление самолета, но по конъюнктурным соображениям делать его не стали . Хотя машина бьша интересной. И только через несколько лет в АК им. с.В. Ильюшина под руководством Генерального авиаконструктора г.В. Но­ вожилова бьш построен магистральный самолет для авиа­ линий средней дальности Ил-86, вмещающий 350 пассажи­ ров. Самолет Ил-86 двухпалубный: на верхней расположе­ ны кабина экипажа и трехсалонная пассажирская кабина; на нижней - три входных вестибюля, оборудованных стел­ лажами для контейнерной перевозки грузов, багажа, кото­ рый пассажиры оставляют на полках, подымаясь на верх­ нюю палубу, здесь же - отсек буфета-кухни и технические отсеки. В герметизированной пассажирской кабине длиной 44 м, максимальной шириной 5 , 7 м и высотой 2 , 6 1 м могут размещаться 234 пассажира (два класса), 3 1 4 пассажиров (три класса) или 350 (экономический класс). Самолет имеет четыре турбореактивных двигателя НК-86, размещенных под крыльями на пилонах, конструк­ цИИ Н.д. Кузнецова с тягой по 1 3 000 кr. И вообще Ил-86 вобрал целый букет оригинальных конструкторских реще­ ний. Это и фюзеляж, диаметром равный сечению тоннеля

метро, и три встроенных трапа, обеспечивающих быструю посадку-высадку пассажиров в любом аэропорту, и запатен­ тованная система пере возки личных вещей «багаж при себе плюс контейнер». Самолет Ил-86 бьUI разрекламирован как предназначен­ ный для экипажа из трех человек, но фактически по сей день летают четверо, включая штурмана; Постройка первого опытного самолета Ил-86 была за­ вершена осенью 1 976 года, а 22 декабря экипаж, возглавляе­ мый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза З.И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет. Именно он взлетел на 1 50-тонной крылатой машине почти из самого центра Москвы - с Центрального аэродрома на Ленинградском проспекте. А потом сажал Ил-86 при одном и двух отключенных авиадвигателях, при­ землял его с «неработающими» тормозами, выводил из на­ метившегося штопора. Появление на воздушных трассах 350-местного. широко­ фюзеляжного Ил-86 ознаменовало начало нового этапа в развитии пассажирских перевозок Аэрофлота. Рассчитан­ ный для полетов на наибол_ее загруженных линиях средней протяженности, самолет вьшержал испытание временем. В июне 1 977 года самолет Ил-86 экспонировался на 32-м Международном салоне авиации и космонавтики в Париже и получил высокую оценку зарубежных специалистов. После летных испытаний Ил-86 строится серийно на Воронежском авиационном заводе. Первый полет первого серийного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86 состоялся 3 марта 1 979 года. Его подняли в небо командир экипажа летчик-испытатель З. И . Кузнецов и второй пилот А. И . Вобликов - шеф-пилот Воронежского авиационного завода, Герой Советского Со­ юза. Следует отметить, что советский аэробус строИлся в кооперации с зарубежными предприятиями. Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроекти­ рованным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и

307

экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы соз­ дать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование. В сентябре 1 978 года состоялся технический рейс .само­ лета Ил-86 из Москвы в Минеральные Воды. В сентябре 1 979 года Аэрофлот получил первый Ил-86. Спустя год, . 26 декабря, Ил-86 приступил к перевозкам пассажиров на авиалинии Москва - Ташкент, а с 3 июля 1 98 1 года вышел на международную линию М осква - Берлин. Положено начало массовому внедрению самолета тре­ тьего поколения на международных авиатрассах. Первым открывателем международных полетов на Ил86 был командир Внуковского подразделения этих самоле­ тов В . И . Паршин. Он возглавлял практически все первые полеты Ил-86 за рубеж. Появление Ил-86 на воздушных трассах Аэрофлота ознаменовало начало нового этапа в развитии отечествен­ ного воздушного транспорта. Рассчитанный для полетов на зарубежных линиях средней протяженности, самолет бле­ стяше вьщержал все испытания. Его использование позво­ лило существенно разгрузить аэропоjJты в Москве, Сочи, Минеральных Водах, Ташкенте, Хабаровске и других горо­ дах. Длительное время Ил-86 успешно эксплуатировался на самых протяженных международных трассах Москва Нью- Й орк, Москва - Гавана и других. Пионерами освоения Ил-86, как и большинства других отечественных гражданских самолетов, стали авиаторы Внуковского прои зводственного объединения. И менно во Внукове машина обрела достойную жизнь протяженностью вот уже более двадцати лет. Осенью 1 98 1 года на Ил -86 было установлено 1 8 миро­ вых рекордов с коммерческим грузом на скорость. Выпускался Ил-86 серийно в 1 980- 1 994 гг. Всего было построено 1 03 самолета. Из них 80 самолетов эксплуатиру­ ются в России, 7 - в Казахстане , 1 0 - в Узбекистане, 3 в Армении и 3 самолета эксплуатируются в Китае. -

308

к 2000 г. ,

за

20 лет своей эксплуатации, Ил-86 перевезли около двухсот МИJUIионов пассажиров. Исходя из предусмо­ тренного ресурса конструкции лайнера Ил-86, определенно­ го в 45 тысяч часов, можно уверенно сказать, что аэробусы

309

смогут еще не менее полутора десятилетий летать в небесных просторах вместе со своими «младшими собратьями» - даль­ немагистральными самолетами Ил-96-300 и транспортно­ грузовыми Ил-96т. В конце 2000 года самолеты Ил-86 выполняют рейсы в 19 городов России и стран С Н Г, а также в 3 1 город двадцати пяти стран мира. Но с 1 апреля 2002 r. введен запрет на по­ леты Ил-86 в Европу, как «шумящий» самолет. Требуется за­ мена двигателей. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-86 Взлетная масса самолета, кг

206 000

Масса коммерческого груза, кг

' 42 000

Запас топлива, л

1 1 3 950

Пассажировместимость, чел, Эюшаж, чел, Высота полета, м дальность fюлета, км Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Потребная длина ВПП, м Длина разбега, м Длина пробега, м

234-350 3-4 9000- 1 1 000 3600-4350 870 275 2600 1 500-2000 1 300

Длина самолета, м

59,54

Размах крыла, м

48,06

Площадь крыла, м2 Высота самолета, м диаметр фюзеляжа, м

320 1 5 ,5 6,08

Размеры пассажирской кабины, м : - длина

44

- максимальная щирина

5,7

- максимальная высота

2,61

Велись работы и по созданию новых модификаций са­ молета. В 1 980-х годах исследовался проект Ил-86Д с раз­ личными, в том числе и зарубежными, двигателями. Даль­ немагистральный Ил-86 предназначался для перевозки 330 человек на трассах протяженностью до 9000 км. Рассматривались проекты их модификации. В частно­ сти, предлагалось оснастить часть парка Ил-86 и мпортны-

ми двигателями CFM56-5C2 тягой по 14 1 60 кг французско­ американского производства, даже подготовили рабочие чертежи, но программа не состоялась. Была также выпуще­ на техническая документация на использование Ил.- 86 в своеобразном грузо-пассажирском варианте. Среднемагистральный самолет Ил-86Б имел удлинен­ ный фюзеляж и бьш предназначен для перевозки 450 пасса­ жиров на маршрутах протяженностью 3600-4000 км . В декабре 1 979 г. бьшо техническое предложение на соз­ дание дальнего магистрального самолета Ил-90 средней пассажировместимости с двумя двигателями Н К-86 на 220 мест. В декабре 1 988 r. бьшо техническое предложение создать дальний магистральный пассажирский самолет Ил-90-200 пассажировместимостью в 200 мест с двумя винтовентиля­ торными двигателями Н К-92. Один самолет Ил-86 построен в специальном варианте «Россия» для обслуживания Президента России.

ТРАНСПОPПIЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В конце 1 960-х годов в ОКБ с.В. Ильюшина начата раз­ работка первого отечественного реактивного транспортно­ го самолета Ил-76. Постройка первого опытного самолета Ил-76 бьша завершена в начале 1 97 1 r. , и 25 марта он совер­ шил первый взлет с Центрального аэродрома им. М.В. Фрун­ зе Москвы. Командир экипажа - Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов, второй п илот - [ Н . Волохов, штурман В.И. Милютин, бортинженер - И . Н . Якимец, бортрадист И.С. Кондауров. На первом вьшете самолета Ил-76 присут­ ствовал вьщаюшийся авиаконструктор с.В. Ильюшин. В мае 1971 r. самолет бьш впервые представлен на 29-м Международном авиационно-космическом салоне в Париже. 5 мая 1 973 г. состоялся первый полет серийного транс­ портного самолета Ил-76 с Ташкентского авиационного за­ вода им. В . П . Чкалова. П илотировал машину командир

31 1

экипажа А. М . Тюрюмин (впоследствии получивший за ис­ пытания звания заслуженного летчика-испытателя СССР и Героя Советского Союза) , второй пилот К.г. Кудинов, веду­ щий инженер В.с. Кругляков. После успешного завершения эксплуатационных испы­ таний Аэрофлот с 22 декабря 1 976 г. начал регулярную экс­ плуатацию на внутренних трассах транспортных самолетов Ил-76. Первым в Аэрофлоте на постоянную прописку гру­ зовой воздушный корабль Ил-76 приняло Тюменское авиа­ предприятие. П илотам , инженерам, техникам, специали­ стам наземных служб аэропорта Рощино выпала почетная задача - дать новому флагману грузовых пере возок путевку в сибирское небо. Самолеты Ил-76 стали доставлять грузы

для нефтяников и газовиков. Первыми командирами Ил-76,

Флагмана .грузовых перевозок, стали Б.К. Кузнецов, А.А. Де­ . ментьев, А. И . Плешаков и А. И . Гуре Й . В учебно-тренировочном отряде Тюменского управления начали готовить экипажи Ил-76 для других предприятий Аэрофлота. Затем уже для освоения Ил-76 бьши созданы базы в М оскве ( ЦУМВС), Красноярске, И ркутске, Магадане, Самаре ' и других крупных городах страны. Многие годы летчики�испытатели М .с.

Кузнецов и

Ж . К. Ш ишкин руководили подготовкой экипажей Аэро­ флота для полетов на Ил-76 и шефствовали над этой маши­ ной со дня получения на авиазаводе в Ташкенте. Первые самолеты Ил-76 имели взлетную массу 1 57 000 кг, пере возили 40 т груза при эксплуатации с бетонных В П П и

33 т - при полетах с грунта. География полетов Ил-76 тесно связана с освоением районов Крайнего Севера; Западной и Восточной Сибири, Якутии, Заполярья и Чукотки . Этому самолету не нужны особые условия для работы : он надежно трудится на грунто­ вых и заснеженных аэродромах в сложных погодных усло­ виях. В 1 978 г. начинаются международные полеты на Ил-76. Первый международн ый полет на Ил-76 (командир эки·па­

жа В. Л ысенко) состоялся 5 апреля 1 978 г. из Москвы в Со-

312

фию. Затем осваиваются воздушные трассы в Юго- Восточ­ ную Азию, Индию, Европу. 1 0 июля 1 979 г. выполнен пер­ вый полет через Атлантику на Кубу ( командиры экипажей В . Строев,

Ж.К.

Ш ишкин). Затем начинаются рейсы в Япо­

нию, Китай; Корею.

4 ноября 1 97 8 r. состоялся первый полет модифицирован­

ного транспортного самолета Ил-76Т с Ташкентского авиа­ ционного производственного объединения им. ВЛ. Чка­ лова. Самолет поднял в небо экипаж летчика-испытателя В . И . Свиридова. ИJi-76Т - это цельнометаллический моноплан с верх­ ним расположением крыла. И меет четыре турбореактивных двигателя Д-30КП конструкции П .А. Соловьева, располо­

женные под крылом на пилонах с тягой по 1 2 000 кr. Двига­

тели двухконтурные, двухкаскадные, с устройством ДЛЯ ре­ версирования тяги при пробеге. В обтекателе левых главных стоек шасси размещена вспомогательная силовая установка (ВСУ), используемая для воздушного запуска дви гателей, питания системы кондиционирования самолета на земле и обеспечения бортсети электроэнергией переменного и по­ стоянного тока. Грузоподъемность 47 тонн. Кабина экипажа и грузовая кабина ИЛ-76Т герметизированы. Кабина экипажа разделе­ на на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортин­ женер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом оборудования. Позади кабины пило­ тов находится технический отсек с оборудованием, дополн и ­ тел ьным откидн ым сиденьем бортоператора п о транспорт­ ному оборудованию и местам и для отдыха экипажа. Грузовая кабина без учета рампы имеет дл ину 20 м. Ка­ бина вписана в цил индрическую часть фюзеляжа диаме­ тром 4,8 м . Высота кабины - 3,4 м , ш и ри на - 3,45 м. Рампа служит для въезда перевозимой колесной и гусеничной тех­ ники в грузовую кабину. Задний наклонн ый грузовой люк обеспечивает сброс крупногабаритных грузов на платфор­ мах методом парашютного срыва. Люк закрывается рампой и тремя створками.

313

Чтобы обеспечить «всепроходностЬ» Ил-76 по любым аэродромам, включая грунтовые и снежно-ледовые, как в Антарктиде, у этого грузовоза сделано десять пар колес больше, чем у бронетранспортера. На Ил-76Т осуществляются перевозки различной строи­ тельной техники, грузов в универсальных контейнерах и на поддонах. Самолеты Ил-76Т эксплуатируются в различных

3 14

географических и климатических условиях, днем и ночью, в сложной метеообстановке. Такая возможность обеспечива­ ется благодаря наличию на борту современного пилотажно­ го оборудования. Экипаж самолета Ил-76Т состоит из семи человек: двух пилотов, штурмана, бортинженера, бортрадиста, старшего бортоператора и бортоператора. В начале восмидесятых годов были созданы модифика­ ции Ил-76ТД (гражданский вариант) и Ил-76МД, на ко­ торых применены более экономичные двигатели Д-З0КП 11 серии, благодаря чему возросла дальность беспосадочного полета, увеличена взлетная масса и коммерческая нагрузка. 25 февраля 1 986 г. модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД (вариант «Антарктида») за 29 летных ча­ сов доставил из Ленинграда на Молодежный 78 участников 3 1 -й Комплексной антарктической экспедиции. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76ТД ,-"<-о

Максимальная взлетная. масса, кг Максимальная посадочная масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг Максимальный запас топлива, кг Практический потолок, м Дальность полета, км Максимальная скорость, кмjчас Крейсерская скорость, кмjчас Посадочная скорость, кмjчас Скорость отрыва на взлете, кмjчас Экипаж, чел. Потребная длина В П П , м Длина разбега, м Длина пробега, м Длина самолета, м В ысота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Размер грузовой кабины (с учетом рамп ы ) , м 24,5

х

190 000 1 5 1 500 50 000 96 000 84 840 9000- 1 2 000 3800-7300 825 750-800 190- 2 1 0 260 6-7 2500 1 680 880 46,60 14,76 50,50 300

3,45 х 3,4

диаметр фюзеляжа, м

4,8

315

Следующие модификации Ил-76ТФ (гражданский вари­ ант), Ил-76МФ. На них установлены двигатели ПС-90А-76 конструкции П .А. Соловьева со взлетной тягой по 1 6 000 кг каждый. Фюзеляж самолета удлинен на 6,6 метра, что увели­ чило объем грузовой кабины с 320 до 400 м3• Размеры герме­ тизированной грузовой кабины с рампой 3 1 , 1 4х3,45х3,4 м позволяют увеличить коммерческую нагрузку до 60 тонн. Это позволило на 25% снизить расход топлива, доведя его до 1 72 г!тхкм. Максимальная дальность полета возросла на 1 700 )(,\1 . Взлетный вес самолета - 2 1 0 тонн. Практическая дальность полета Ил-76ТФ обеспечивает перевозку морских контейнеров из приморских районов Европы, Азии и Афри­ ки в города, расположенные в глубине континентов. На самолетах Ил-76ТФ, Ил-76МФ осуществлена пере­ компоновка пультов и органов ynраЮlеi-lия радиосвязью ДЛЯ обеспечения полетов без бортрадистов (сокращение экипа­ жа до четырех человек - двух пилотов, щтурмана и бортин­ женера). Установка сертифицированных двигателей ПС-90А-76 полностью рещает ВОРРОСЫ экологии и шумов, повыщает топливную эффективность на 1 2- 1 5%. Первый полет модифицированного транспортного са­ молета Ил-76МФ СОСТОЧJIСЯ 1 августа 1 995 года в г. Ташкен­ те. Командир экипажа - летчик-испытатель А. Н . Кнышов, второй пилот - В . И . Свиридов, штурман - Б.А. Тверье, бортинженер - с . Н. Горюнов, бортрадист - Е.Э. Бокуно­ вич, бортэлектрик ю . г. Близнюк, ведущий инженер Ю. М. Арандт. Появление Ил � 76ТФ и Ил-76МФ не ставит точку на эво­ люции самолета. В ОКБ им. с . В . Ильюшина разработан эскизный проект новой модификации Ил-76, с набженной цифровой электродистанционной системой управления и кабинным оборудованием, выполненным с использовани­ ем многофункциональных цветных дисплеев на жидких кристаллах. Летный экипаж предполагается сократить до двух человек. Самолеты Ил-76 различных модификаций эксплуатиру­ ются по всему миру. Особенно они популярны в авиакомпа-

3 16

-

ниях с н г. и это несмотря на то, что есть у них существен­ ный недостаток по сравнению с зарубежными грузовыми самолетами - большие расходы топлива двигателей Д-зокп. Но этот недостаток, как видно, с лихвой воспол­ няется большой грузоподъемностью, надежностью и не­ прихотливостью к качеству взлетно-посадочных полос, возможностью эксплуатации на грунтовых и снежно-ле­ довых аэродромах. Ил-76 стал флагманом грузовых перевозок Аэрофлота. Ил-76 занимает одно из ведущи х мест в системе междуна­ родных пере возок. Его не зря называют самолетом «ста одной профессии » . Всего за период серийного производства до 1 997 года было выпущено около 950 самолетов Ил-76 всех вариантов, более 1 20 из которых поставлены на экспорт. Более 280 Ил-76 всех модификаций использ ются в авиакомпаниях гражданской авиации России и с н г. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время на Тащкентском авиа­ ционном П О и м . В . П . Чкалова.

у

Всего создано 1 7 модификаций самолета Ил-76. Есть заявки от стран СНГ и от российских авиакомпа­ ний на оснашение самолетов двигателями зарубежного про­ изводства. Ил-76ТФ- I 00 - самолет Ил-76 с двигателями C FM-565С2 тягой по 14 1 50 кг французской фирмы Snecma. Новая силовая установка позволит резко поднять основные летно­ технические характеристики. Новая модификация самолета должна будет иметь повышенную грузоподъемность в 60 тон н . Наиболее важным достоинством новой модифика­ ции станет также возможность перевозки до 4 морских кон­ теЙнерон. Дальность полета новой модификации с базовой нагрузкой в 40 тонн возрастет примерно на 1 000 км. Новые двигатели обеспечат 'возможность взлета с более высоко­ горных аэродромов и при высоких температурах окружаю­ шего воздуха, что особенно важно для стран Юго-Восточной Азии . Важным преимуществом Ил-76ТФ- 1 00 является тот

317

факт, что французские двигатели вписываются во все меж­ дународные нормы по шумам и эмиссии. На базе отечественного бортового Оборудования плани­ руется установить новую кабину самолета для сокращенно­ го экипажа до 3 человек вместо четырех. Другой вариант Ил-76 - с американским двигателем «Пратт-Уитни» PW2037. На базе грузового самолета Ил-76, перед началом его се­ рийного выпуска, рассматривался вариант пассажирского самолета-автобуса с облегченным фюзеляжем , на двух па­ лубах которого располагалciсь до 250 пассажиров. 22 сентября 1 989 г. в Подмосковье проводились испыта­ ния самолета Ил-76П для тушения площадных пожаров с выливным авиационным прибором емкостью 32 тонны. За­ правка баков водой или специальным огнегасящим соста­ вом занимает 1 5 минут. Сброс воды или смеси производится с высоты 80-200 м , при этом баки могут опорожняться как последовательно, так и залпом. В вариант Ил-76П переобо­ рудовано несколько серийных самолетов.

ТРАНСПОPПIЫЙ САМОЛЕТ ИJи06 АК им. С.В. Ильюшина создает транспортный самолет Ил- l 06 средней грузоподъемности для замены эксплуати­ руемого в настоящее время Ан- 1 2 , который начинает ин­ тенсивно списываться из-за выработки ресурса. Транспорт­ ный самолет Ил- l 06 по своим возможностям и экономиче­ ским показателям должен в 1 ,5-2 раза превзойти Ан- 1 2, Ан-22 и Ил-76. Ожидается , что дальность его полета с на­ грузкой 80 тонн будет более 5000 км. Самолет выполнен по' нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крьиIOМ, имеющим вертикальные законцовки. В отличие от самолета Ил-76 новая машина имеет как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчает и ускоряет погрузочно-разгрузочные работы.

318

Длина герметизированной кабины 34,0 м; ширина 6,0 м ; высота 4,6 м. Взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечи­ вaюT возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Самолет ил - 1 06 •. предполагается оснастить четырьмя ТРДД с большой степенью двухконтурности Н К-92 тягой по 1 8 000 кг. Планировалось, что постройка опытного самолета нач­ нется в 1995 г. , а летные испытания в 1 997 г. , но пока Ил- 1 06 существует лишь на бумаге. -

-

-

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-IО6 (ОРОЕК1)

Максимальная взлетная масса, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Тяга двигателей, кг Крейсерская скорость, кмjчас Практический потолок, м Практическая дальность с максимальной нагрузкой , км Максимальная дальность, км Длина самолета , м Размах крыла, м Высота самолета, м Потребная длина ВОП, м

258 000 80 000 4х 1 8 000 820-850 1 4 000 5000 1 0 000 57,60 58,50 1 9,90 1 300- 1 400

319

ШИРОКОФЮЗFЛЯЖНЫЙ ДAJIЬНЕМAfИCfPАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ил-96-зоо С каждым годом гражданская авиация все острее нужда­ ется в большегрузных самолетах для дальних магистралей. Коллектив констРУкторов во главе с r в. Новожиловым в декабре 1 979 r. разработал проект дальнего магистрального самолета большой вмеСТИМQСТИ Ил-96 с четырьмя турборе­ активными двигателями Н К-86 на 350 мест с Т-образным хвостовым оперением. В проекте использовался опыт про­ ектирования самолетов Ил-86 и Ил-86Д. Однако быстрое развитие авиационной техники, и в том числе появление новых ·бортовых uифровых Э В М , позво­ лило пересмотреть прежний подход к разработке самолета Ил-96. БьuIO решено отказаться от использования в его кон­ струкции агрегатов планера и систем самолет Ил-86 и пе­ рейти к созданию полностью нового самолета Ил-96-300, который придет на смену Ил-62 М . Этот воздушный гигант предназначен для пере возки пассажиров в кабине двух классов - 235, в кабине трех классов - 262 , в экономическом классе - 300 на маги­ стральных воздушных линиях протяженностью до 40001 1 000 км с наиболее плотными пассажиропотоками. Пред­ усматривается также применение Ил-96-300 на отдельных трассах протяженностью до 1 000 км. Ил-96-300 выполнен по традиционной схеме свободно­ несущего моноплана с низкорасположенным крьiлом. На пилонах под крылом устанавливаются четыре двигателя ПС-90А конструкции П .А. Соловьева, имеющие взлетную тягу по 1 6 000 кг. Четыре двигателя - это главнейший гарант надежности Ил-96-300. Это и повышение регулярности полетов: если самолету с двумя двигателями в случае отказа одного из них можно лететь только до ближайшего аэродрома, то такой самолет, как Ил-96-300, на трех двигателях беспрепятствен­ но продолжает полет до базы, причем пилотирование при этом существенно не усложняется. Особенно важен этот

3 20

фактор в дальних трансконтинентальных полетах через оке­ ан , в долгих полетах над малообитаемой местностью. Кроме того, четыре двигателЯ обеспечивают трех- и четырехкрат­ ное резервирование жизненно важных систем и, следова­ тельно, статистически на столько же повышают потенци­ альный уровень безопасности полета. По своему внешнему виду Ил-96-ЗОО напоминает Ил-86, но обладает более высокими аэродинамическими качества­ ми, устойчивостью и управляемостью, . короче Ил-86 на 5 , 5 метров в длину, крылом большого размаха и уменьшен­ ным углом стреловидности, увеличенными размерами вер­ тикального оперения, улучшенным интерьером пассажир­ ской кабин ы . В его конструкции применяются новые спла­ вы и композиционные материал ы . Крыло снабжено выдвижными закрылками. Топливо за­ ливается в крыло. При продолжительной весовой разгрузке крыла для достижения более выгодной центровки топливо расходуется из отсеков запрограммированно. Управление самолетом Ил-96-ЗОО может осуществляться тремя способами: автоматическое (автопилот), совмещен­ ное (автопилот плюс дополнительное корректирование пи­ лотом по крену и тангажу без отключения автопилота) и штурвальное (ручное ) . Хороший обзор из кабины обеспечивает удобное управ­ ление самолетом на рулении и разбеге. Самолет Ил-96-ЗОО отлично пилотируется на заходе на посадку, садится очень легко, плавно, устойчиво планируя над полосой перед касанием. На самолете установлен но­ вый пилотажно-навигационный комплекс, более усовер­ шенствованное радиотехническое и радиосвязное оборудо­ вание. На приборных досках и панелях перед членами эки­ пажа вместо старых традиционных приборов со стрелками и шкалами - многоцветные электрон но-лучевые индика­ торы-дисплеи . Всю информацию по работе самолета ком­ пьютеры выводят на них. Изначально ОКБ им. С В . Ильюшина предполагало сер­ тифицировать Ил-96-ЗОО в трехчленном составе экипажа 11

КРЫЛЫl сверхдержавы

32 1

без штурмана. Но именно из-за множества нареканий со сто­ роны летного состава к навигационному оборудованию са­ молета в конце концов в состав экипажа бьUI вынужденно введен штурман. Минимальное количество бортпроводников на самолете 1 О при полете над открытым водным пространством, в осталь­ ных случаях не менее 8. 28 сентября 1 988 г. экипаж заслуженного летчика­ испытателя СССР с.г. Близнюка выполнил первый полет -

1.

1.

L ,<

322

10 570

.,

51 150 55 Jlf5

•

1

.1

на опытном самолете Ил-96-300. Серийное производство этих машин началось на Воронежском авиационном заво­ де. Первый полет серийного самолета Ил-96-300 состоялся 9 июля 1 990 r. Ил-96-300 способен конкурировать с лучшими зарубеж­ ными самолетами аналогичного :гипа. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-96-300 Максимальная взлетная масса самолета, кг

2 1 6 000

Масса снаряженного самолета, кг

1 1 7 000

Максимальная коммерческая нагрузка, кг Максимальный запас топлива, л П ассажировместимость, чел. П рактическая дальность полета, км Высота полета, м Крейсерская скорость, км/час П осадочная скорость, км/час длина разбега, м Длина пробе га, м Потребная длина В П П , м Длина самолета, м

40 000 · 1 50 400 235-300 9000- 1 1 000 1 0 000- 1 2 000 850-900 260 2600 1 980 2700 55,350

Высота самолета, м

1 7,570

Размах крыла, м

60, 1 0

Площадь крыла, м' Колея шасси, м диаметр фюзеляжа, м

391 ,6 1 0,40 6,08

Размеры пассажирской кабины, м : - длина - максимальная ширина - максимальная высота Объем, м3 Экипаж, чел.

41 5,7 2,6 1 350 2-3

9 июня 1 992 r. состоялся перелет самолета Ил-96-300 по маршруту Москва - Северный полюс - Анкоридж - Порт­ ленд для участия в юбилейных торжествах по случаю 55-летия чкаловского перелета на самолете АНТ-25. Дальность поле­ та - 8800 км, время полета - 1 5 часов. Командир экипажа А. Н. Кнышов. Руководитель экспедиции - В.С. Кругляков. 29 декабря 1 992 г. Ил-96-300 получил сертификат на со­ ответствие нормам летной годности.

32 3

1 4 июJ:lЯ 11993 г. бьш выполнен I1ервый пассажирский рейс по маршруту Шереметьево ...,- . Нью- Й орк - Шере­ метьево двойным экипажем: командир воздушного судна в . и . Перепелица, второй пилот А И . Андреев, штурман Ю . В . Тарасов, бортинженер В . Б . Сысовский; командир воз­ душного судна В.Ф. Лашевский , второй пилот А Ю . Папе­ тин, штурман А Н . Нишаков, бортинженер А И . Марков. В 1993 г. на самолетах Ил-96-300 выполнялись регуляр­ ные рейсы в Сингапур, Нью- Й орк, Лас-Пальмас, Тель­ Авив, Пальма-де- Майорка, Токио, с 1 994 г. в Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Паулу, с 1 996 г. - в Гавану, Ханой, с 1 997 г. - в Сантьяго, Л иму. Самолеты Ил-96-300 в настоящее время выполняют ре­ гулярные дальние международные рейсы из Шереметьева. На внутреннем сообщении в Южно-Сахалинск и Петро­ павловск-Камчатский Ил-96-300 регулярно эксплуатиру­ ются авиакомпанией «Домодедовские авиалинии» . .Ил-96-300 летает по сей день благодаря двум авиакомпа­ ниям: «Аэрофлот» и «Домодедовские авиалинию>. Ил-96-300 является флагманом Аэрофлота, он обеспечи­ вает перевозки по самым дальним трассам. К началу 1 997 г. построено 9 самолетов. Исследовался двухпалубный вариант Ил-96-550, осна­ щенный ТРДД НК-92 тягой по 20 000 кг и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров. Бьшо техническое предложение создать дальний маги­ стральный транспортный самолет Ил-96-300Т с четырьмя двигателями П С-90А Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 70 тонн - 5000 километров. В 1 996 г. на Воронежском авиационном заводе (ныне Во­ ронежское акционерное самолетостроительное общество) был построен модифицированный пассажирский самолет­ салон ИЛ-96ПУ. 20 марта 1 997 г. Ил-96ПУ совершил первый полет с Президентом Российской Федерации. Второй пре­ зидентский самолет Ил-96-300 (RA-960 1 6) был построен в 2003 г. Новый лайнер Ил-96 впервые до последнего винтика -

324

собран в России . На первом президентском Ил-96 отделку салона выполняли в· Швейцарии, куда спеЦИa:JI,ЬНО вьшетал президентский борт: · , В мае 1 997 г. бьшо техническое предложение создать мо­ дифицированный дальний магистральный широкофюзе­ ляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и коли­ чеством пассажиров 2 1 5 человек в трехклассовой компо­ новке. Дальность полета - 1 4 500 километров. Бьшо техническое предложение создать модифици­ рованный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300В для средних магистральных линий с четырьмя двигателями П С-90А, с двумя встроенными трапами для обеспечения эксплуатации в аэропортах без телескопиче­ ских трапов. Колич.ество пассажиров - 202-3 1 0 человек. Дальность полета - 4500-6700 километров. Все технические предложения авиаконструкторов «АК им. с . В . Ильюшин �» остались только на бумаге, дальней­ шего хода не получили.

ДАЛЬНЕМАГИCfPAJIЬНЫЕ ШИРОКОФЮ3ЕЛЯЖНЫЕ САМОЛЕТЫ ил-96м И ил-96Т На базе Ил-96-300 созданы пассажирский широк6фюзе­ ляжный самолет Ил-96М и грузовой вариант Ил-96т. от базового Ил-96-300 самолеты Ил-96М , Ил-96Т отли­ чаются повышенной коммерческой нагрузкой и большей дальностью беспосадочного полета. Самолет ИЛ-96М способен взять на борт 309-4 1 6 пасса­ жиров, багаж, почту и грузы. Работать он может как на вну­ тренних, так и на международных авиалиниях протяженно­ стью до 1 1 500 километров. Широкий фюзеляж до 6,08 м позволяет обеспечить удобное размешение пассажиров не только в первом и бизнес-классах, но и в экономическом. В последнем предусмотрены два прохода между рядами и что особенно ценно - оптимальное расстояние от кресла до кресла.

32 5

Скучать пассажирам в полете не придется: салоны обо­ рудуются системами развлечения - аудио- и видеотехни­ кой. На верхней же палубе разместится и комплекс буфетно­ кухонного оборудования, что дает возможность оперативно и качественно обслуживать пассажиров в полете. Самолет Ил-96М может иметь три варианта компоновки салонов: трехклассный - на 309-3 1 6 пассажирских мест с размещением пассажиров в салонах первого класса, делового и экономического классов; двухклассный - на 333-340 пасса­ жирских мест делового и экономического классов; однокласс­ ный - на 370-384 места (щаг установки кресел - 864-838 мм)

с салоном экономического класса. В варианте для чартерных пе�возок на Ил-96М можно разместить 4 1 6-436 пассажир­ ских кресел (шаг между креслами - 8 1 3-838 мм). В этом слу­ чае устанавливается по десять кресел в одном поперечном ряду вместо девяти в основных вариантах компоновки. Грузовой вариант самолета Ил-96Т может пере возить до 92 тонн груза на расстояние до 1 4 000 км. Самолет рассчитан на перевозку грузов (в контейнерах или поддонах) на верх­ ней и нижней палубах, объем которых составляет 580 м3 и 1 96 м3 соответственно. Для загрузки верхней палубы служит большая грузовая дверь размером 4,85х2,87 м , аналогов которой в мировой практике нет. Нижняя грузовая палуба имеет две двери раз­ мером 2,69х l , 84 м. Напольная механизация позволяет обе­ спечивать быструю загрузку и надежное крепление грузов. В борту фюзеляжа Ил-96Т уменьшено количество иллю­ минаторов. Ил-96Т - самолет нового поколения, сопоставимый с за­ падными аналогами . Он позволит работать авиакомпаниям в аэропортах, оснащенных современным оборудованием. Ил-96Т может быть использован как на регулярных маршрутах, так и для чартерных грузовых пере возок. На грузовом варианте самолета и пассажирском уста­ новлены четыре турбореактивных двухконтурных двигателя (ТР,lЩ) американской фирмы « Пратт-Уитни» типа PW-2337

тягой по 17 030 кг. Такими силовыми установками оснашено более 60 процентов мирового парка реактивных самолетов.

326

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКОro САМОЛЕТА ИЛ-96М Двигатели , количество, тип Взлетная тяга, кг Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг Масса коммерческой нагрузки , кг Запас топлива, л Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Практическая дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час Высота полета, м

4xPW-2337 4х 1 7 030 270 000 1 3 2 400 58 000 1 50 400 3 1 1 -386 2-3 7500- 1 2 000 850-870 9000- 1 2 000

Потребная длина В П П , м : -

для взлета для посадки

Размеры пассажирской кабины, м : - длина - максимальная ширина - максимальная высота Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м2 Максимальный диаметр фюзеляжа, м

3350 2400 49, 1 3 5,7 2,61 63,94 1 5 ,72 60, 1 0 39 1 ,6 6,08

Бортовое оборудование разработано американской фир­ мой «Коллинз Авионикс» , имеющей более чем полувековой опыт работы в авиакосмической промыllен н ости•. Само-

327

леты оснащены с и стемой автомати ческой п осадки , апп ара­ турой с пyrн и ковой связ и , с и стемой п редуп реждени я стол­ кновения в воздухе. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГРУЗОВОГО САМОЛЕТА ИЛ-96Т

Двигатели, количество, тип Взлетная тяга, кг Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Запас топлива, л Практическая дальность полета, км Крейсерская скорость, кмjчас Высота полета, м Потребная длина ВПП, м: - для взлета - для посадки Экипаж, чел. Размеры грузовой кабины, м: - длина - максимальная ширина - максимальная высота Объем, м' Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крьша, м Плошадь крыла, м' Максимальный диаметр фюзеляжа, м

328

4 х PW-2337 4 х 1 7 030 270 000 1 1 6 400 92 000 1 50 400 5200- 1 3 000

850-870 9000- 1 2 000 3350 2400 2-3 49, 1 3 5 ,7 2 ,6 1 580 63 , 94 1 5,72 60 , 1 0 391 ,6 6 ,08

��

1

�,p�5�

6 апреля 1 993 г; опытный самолет Ил-96МО был впервые поднят в воздух с Центрального аэродрома им. М . В . Фрун­ зе, расположенного в самом центре Москвы, летчиками­ испытателям и c.r Близнюком и А. Н . Кнышовым. А уже в июне самолет участвовал в авиационной выставке в Париже и получил высокую оценку специалистов. 1 6 мая 1 997 г. летчики-испытатели А. Н . Кнышов, с . г. Близнюк И бортин­ женер М . Н . Юнисов впервые подняли серийный широко­ фюзеляжный дальнемагистральный транспортный самолет Ил-96т. Серийное производство самолетов Ил-96М и Ил-96Т организовано на Воронежском авиационном заводе. К ce� редине 1 997 г. построено 47 самолетов Ил-96М, включая и грузовой вариант Ил-96т. Авиационный комплекс им. с . В . Ильюшина продолжа­ ет проектные работы по дальнейшему развитию дальнема­ гистрального пассажирского самолета Ил-96 М . Конструкторы комплекса работают над созданием двух­ двигательного варианта Ил-96М сверхбольшой вместимо­ сти с двумя двигателям и с тягой 35 000-40 000 кг каждый. Исследуются варианты с двигателями фирм «П ратт-Уитни» , « Роллс-Ройс» И «Дженерал Электрик» . Не исключается воз­ можность применения и российского двигателя аналогич­ ного класса Н К-44.

3 29

Исследуется проект самолета Ил-96 М К с четырьмя ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности Н К-92 тягой по 20 000 кг. Другим проектом, за основу которого также взят Ил-96, является проект ш ирокофюзеляжного самолета Ил-98 с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями « Пратт-Уитни» PW-4082 тягой по 37 000 кг для средних ма­ гистральны х линиЙ. Количество пассажиров - 204-3 1 0 че­ ловек. Дальность полета - 2000-6000 километров. Кроме пассажирского, планируется и грузовой вариант самолета.

ДАЛЬНЕМAfИCfPАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-96-400М Ил-96-400М - модернизированный вариант дальнемаги­ стрального пассажирского самолета Ил-96М и предназначен

для

полетов на маршрутах протяженностью 1 О 400 км. В качестве силовой установки на Ил-96-400М использу­ ются отечественные двигатели П С-90А тягой по 1 6 000 кг (в перспективе предполагается устанавливать двигатели ПС-90А1 тягой по 1 7 400 кг) и модернизированныIй ком­ плекс авионики российского производства. Главная особенность самолета Ил-96-400М в том, что, в отличие от предьщущих машин Ил-96-300 и Ил-96М , у него существенно изменен интерьер пассажирского салона. Ра­ циональный подход к использованию внутреннего про­ странства позволил превратить самолет в двухпалубный. Н а верхней палубе располагается основной салон, которы й мо­ жет быть оборудован в одно-, двух- или трехклассной ком­ поновке. В зависимости от класса число пассажиров может меняться от 436 до 3 1 5 . И нтерьер салона экономического класса отличается повышенной функциональностью и со­ временным дизайном. В стандартной комплектации этот салон оборудуется общей системой развлечения пассажи­ ров, включая аудио- и видеопрограммы, а также системой

330

отображения карты маршрута. Преимуществом нового ин­ терьера является uентральная багажная полка. В салоне бизнес-класса размешаются более комфорта­ бельные кресла с увеличенным шагом установки и индиви­ дуальной системой развлечения . . В первом классе будут размещаться кресла, способные трансформироваться в спальные места. Салон первого клас­ са предполагается оборудовать спутниковой связью и Ин­ тернетом. На нижней палубе, занимающей пространство передне­ го грузового отсека, могут размещаться развлекательный иентр, тренажерный зал с душевыми кабинами, косметиче­ ский салон, детская комната и комнаты отдыха. Одновременно создается дальнемагистральный грузовой самолет Ил-96-400т, рассчитанный на перевозку грузов 92 тонны на расстояние 5 1 00 км или грузов весом 40 тонн на расстояние более 1 3 000 км. Серийные самолеты Ил-96-400МfГ будут выпускаться на Воронежском авиаuионном производственном объеди­ нении. Ведутся работы по варианту самолета Ил-96 с двигателя­ ми сверхвысокой двухконтурности Н К-93. Это позволит еще более повысить экономичность самолета и увеличить дальность полета. На базе дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96 создана новая модификаuия шестидвигательного пассажирского аэробуса Ил-96-450.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ MEcrныX ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ ИЛ-114 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Но дЛя гражданской авиаuии нужны не только гигант­ ские самолеты, нужны лайнеры и поменьше, экономичные и эффективные, способные взлетать и садиться на неболь­ ших аэродромах и даже на неподготовленных площадках. И менно таким самолетом стал Ил- 1 1 4, предназначен­ ный для перевозки пассажиров на местных воздушных ави-

33 1

алиниях. Ил- 1 14 призван заменить морально и физически устаревшие самолеты Ан-24, Я к-40, да и Ту- 1 34. Кроме того, парк этих машин стал постепенно сокращаться в связи с выработкой ими назначенного ресурса. Первый полет опытного самолета Ил- 1 1 4 состоялся 29 марта 1 990 г. Самолет подняли в воздух командир экипа­ жа заслуженный летчик-испытатель СССР В.С Белоусов, второй пилот А.К. Минченок, бортинженер В . И . Титов, бортэлектрик Ю.В. Фролов и ведущий инженер А.В. Ма­ нохин. Самолет Ил - 1 1 4 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом , оперение нормальной схемы. Машина оснашена двумя турбовинтовыми двигателями TB7- 1 1 7C мощностью каждого 2500 Л.с., с малошумными шестилопастными воздушными винтами С В-34 диаметром 3,6 метра с автоматической системой флюгирования лопа­ стей в полете. Конструкция самолета Ил- l 1 4 отвечает строгим между­ народным требованиям к безопасности полетов. Фюзеляж самолета - круглого сечения диаметром 2 , 8 метра. В пасса­ жирском салоне в основном варианте компоновки могут быть размещены 60-64 кресла с шагом установки 780750 мм. Кресла выполнены в виде двухместных блоков с от­ кидывающимися вверх подлокотниками. В спинке впереди стоящего кресла откидной столик, над каждым рядом кре­ сел в нижней поверхности багажных полок устанавливают­ ся кнопки вызова бортпроводника, розетки индивидуаль­ ного обдува воздухом , лампы для чтения. В пассажирском салоне предусмотрена установка буфет­ ной стойки , гардероба и туалета в задней части кабины. Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в пе­ реднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Для размещения ручной клади к услугам пассажира имеют­ ся внутрикабинные багажные полки над пассажирскими креслами .

332

П илотская кабина - для экипажа из двух человек, осна­ щена цифровой автоматикой с цветовыми приборными ин­ дикаторами на электрон но-лучевых трубках. Шасси самолета - трехопорное с носовым колесом. Пе­ редняя опора убирается вперед против набегающего потока в специальный отсек носовой части фюзеляжа. Основные опоры крепятся к силовому кессону крьша и убираются в полете также вперед в отсеки шасси в гондолах двигателей. Поскольку Ил- 1 14 будет садиться и взлетать в основном с грунтовых аэродромов, не имеюших достаточных средств наземного обслуживания, у самолета предусмотрен убира­ ющийся трап. Серийное производство самолета Ил - 1 1 4 планировалось вести на двух авиационных заводах: в Москве и Ташкенте. В Москве, на М осковском авиационном производственном объединении им. П . В. Дементьева ( МАПО), бьша запущена серия из 5 самолетов, но их производство почти сразу же было приостановлено и практически свернуто. На Таш­ кентском авиационном производственном объединении им. В . П . Чкалова созданы производственные мощности под выпуск 1 00- 1 20 самолетов Ил- 1 l4 в год. ТАП О им. в.п. Чка­ лова является ведущим предприятием по серийному выпу­ ску самолета Ил- 1 l4. Первый полет первого серийного самолета Ил- 1 14 со­ стоялся 7 августа 1 992 г. с аэродрома Ташкентского авиаци­ онного производственного объединения им. В . П . Чкало­ ва. Командир экипажа - И . Р. 3акиров, ведущий инже­ нер - А. И . Суменков. С 27 августа 1 998 г. началась коммерческая эксплуатация пассажирского самолета Ил - 1 1 4 на местных воздушных ли­ Hияx Узбекистана. Первый рейс выполнен по маршруту Ташкент - Самарканд - Ташкент национальной авиаком­ панией (,Узбекистон Хаво Йуллари». Командир экипажа ­ с.л. Пашигрев. В 1 998 г. бьш организован перелет Ил- 1 l4 по городам Росси и . Основная цель перелета - показать потенциаль-

333

ным заказчикам реальные возможности Ил- ] ] 4. Соверше­ но 1 3 маршрутных и 1 3 демонстрационных полетов. Новый самолет станет достойным преемником старого поршневого самолета-труженика Ил- 1 4 и должен найти применение в Сибири, Арктике, Антарктиде, а также может быть достойным самолетом для выпускного обучения кур­ сантов в Ульяновском высшем авиационном училище граж­ данской авиации.

334

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПАССАЖИРСКОro САМОЛЕТА ИЛ- 1 l4 Максимальная взлетная масса, кг Максимальная масса самолета без топлива, Масса пустого снаряженного самолета, Масса коммерческой нагрузки, кг Запас топлива, л Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км BblcoTa полета, м Длина самолета, м BblcoTa самолета, м Размах КРblла, м Площадь КРblла, м' МаксималЬНblЙ диаметр фюзеляжа, м Потребная длина для пробега, м Потребная длина для разбега, м РазмеРbl пассажирской каБИНbI, м: - длина - щирина - BblcoTa

кг

22 700 кг

2 1 500 1 5 000 6500 8780 64 2 500 1 000-4800 7500 26,88 9,32 30,0 8 1 ,9 2,86 1 300 1 500 17,21 2,64 1 ,92

г. построено более 1 5 самолетов Ил- 1 1 4. На основе пассажирского варианта разработан грузовой самолет И л- 1 1 4Т, оснащенный боковой грузовой дверью размером 3 ,25х 1 , 7 1 м и способный перевозить в грузовых поддонах. Для перемещения контейнеров и поддонов в гру­ зовой кабине и меются рольганги и специальные замки, фиксирующие их в требуемом месте. Грузовая кабина раз­ делена щторой на два отсека - для размещения груза и пе­ ре возки сопровождающих лиц. В последнем отсеке нахо­ дятся туалет, аварийно-спасательное, кислородное и проти­ вопожарное оборудование.

к началу 200 1

Грузовой Ил- 1 14Т отличается от своего собрата - пасса­ жирского Ил- 1 14 рядом конструктивных новществ. На этом воздущном корабле впервые установлены укороченные мо­ тогондолы , позволяющие уменьщить вес, улучшить внеш­ ний вид и летные характеристики. Смонтирована также но-

335

вая трассовая система управления самолетом и введено до­ полнительное резервное управление. Впервые на этом типе самолета установлен радиобуй, позволяющий посылать сигналы на системы спyrниковой связи. Самолет Ил- 1 1 4Т предназначен для транспортных пере­ возок и автономной эксплуатации на местных воздушных линиях, где должен заменить парк самолетов Ан-26. Первый полет грузового самолета Ил- 1 1 4Т состоялся 14 сентября 1 996 г. с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения имени В . П . Ч калова. Ко­ мандир экипажа - И . Р. 3акиров, второй пилот - В . И . Сви­ ридов, бортинженер в.я. Скрынников, ведущий инже­ нер - А. В. Манохин. -

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГРУЗОВОГО САМОЛЕТА ИЛ - 1 l4Т Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг . Масса коммерческой нагрузки, кг Запас топлива, л Экипаж, чел. Крейсерская скорость, кмjчас Высота полета, м Дальность полета, км

23 500 1 6 1 00 7000 8360 2-3 500 7500 1 000-4800

Длина самолета , м

26,88

Высота самолета, м

9,332 30,0 8 1 ,9

Размах крыла, м Площадь крыла, м' Максимальный диаметр фюзеляжа, м

2,86

Размеры грузовой кабины, м: - длина - максимальная щирина - максимальная высота Объем, м' Потребная длина В П П , м

49, 1 3 5,7 2,61 580 1 500

к началу 200 1 г. построено на Ташкентском авиацион­ ном ПО им. В. П . Ч калова два самолета Ил- 1 1 4т. В 1 999 r. начались летные испытания самолета Ил- 1 1 4- 1 00. Региональный самолет Ил- 1 1 4- 1 00 является дальней­ шим развитием сертификационного в 1 997 г. самолета

зз6

Ил- l 1 4. На нем вместо отечественных твд ТВ7- 1 1 7С уста­ новлены более мощные двигатели « Пратт-Уитни Канада>} PW1 27 C со взлетной мощнt)стью по 2750 л.с. каждый и ше­ стилопастными воздушными винтами американской фир­ мы « Гамильтон Стандарт». Самолет предназначен для пере­ возки 64 пассажиров на авиалиниях протяженностью 1 400 км. И спользование зарубежных твд значительно повышает экспортные возможности самолета. Модифицированный пассажирский самолет Ил- 1 1 4- 1 00 впервые бьUI поднят в воздух 26 я нваря 1 999 года экипажем во главе с летчиком-испытателем И . И . Гудковым с аэродро­ ма Ташкентского авиационного ПО им. В.П. Ч калова. Исследуется грузовой вариант Ил- 1 1 4- 1 ООТ с двигателя­ ми фирмы « П ратт-Уитни>}. Всего на базе самолета Ил- 1 1 4 и Ил- 1 1 4- 1 00 предусма­ тривается 1 7 модификаций, в том числе: Ил- 1 1 4-50 - модифицированный пассажирский са­ молет местных воздушных линий с двумя двигателями ТВ7 - 1 1 7С на 52 места с дальностью полета 1 800 км. Транспортный самолет Ил- 1 1 4Т - 200С с грузовым люком и рампой в хвостовой части самолета. Модернизированный самолет Ил- 1 1 4М с зарубежным двигателем, на 74 пассажирских места, с дальностью полета 2000 км И крейсерской скоростью 600-650 км/час. Ил- 1 1 4ФК - вариант фотокорректировщика или фотокартографического самолета. Ил- 1 1 4П - патрульный. Ил- 1 1 40РР - дальний океанский разведчик рыбы. Разрабатываемые ледовые разведчики Ил- 1 1 4 предназначаются для получения инФормации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транс­ портного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт. Самолет должеА заменить полностью исчезнувшие из ЭКСlJЛуатации ледовые разведчики на базе Ил- 1 4 и Ан-26ЛР «Торос>} , которые долгие годы участвова­ ли в планомерном освоении и развитии арктических райо­ нов нашей страны.

337

АДМИНИСТРАТИВНО-СЛУЖЕБНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-I08 в ОКБ с в . Ильюшина разработан административно­ служебный самолет Ил- I 08 с двумя реактивными двигате­ лями ДВ-2 со взлетной тягой по 2200 кг, расположенными в хвосте на пилонах, рассчитан на перевозку 9- 1 5 пассажи­ ров, размешаюшихся в салоне с высоким уровнем комфор­ та. Предназначен для обслуживания государственных и частных лиц, по роду своей деятельности нуждаюшихся в бы­ стрых перелетах на короткие и трансокеанские расстояния. Самолет Ил- I 08 будет использован в двух основных ва­ риантах: в служебном - на 9 пассажиров с комфортабель­ ными условиями; в пассажирском - на 1 5 мест с установ­ кой стандартных кресел туристского класса для регулярной эксплуатаuии на авиалиниях с малым пассажиропотоком. Экипаж - два пилота и бортпроводник. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ - I О8 Взлетная масса , кг Масса снаряженно го самол ета, кг Пассажировместимость, чел . Дальность полета, км Максимальная скорость, км/час Высота полета, км Потребная дл ина В П П , м

1 4 300 7500 9- 1 5 4850 800 1 2 000 1 800

Кроме Ил- I 08 , конструкторы разработали другой адми­ нистративно-служебный самолет под названием Ил- 1 26.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ Ил-l00 Разработан легкий многоuелевой самолет Ил- I 00 с двумя турбовинтовыми двигателями на крьше мошностью по 550 Л.с. с трехлопастными винтами диаметром 2,5 м . Авиаuионный комплекс им. с в. Ильюшина предлагает на Ил- I ОО устанав­ ливать широко распространенные во всем мире ТВД фир­ мы « Пратт-Уитни Канада» РТ6А (2х550 л.с.), а в дальней­ шем ТВД ОКБ им. ид. Кузнеuова H K- 1 23 . Ил- I ОО выпол-

338

нен по нормальной аэродинамической схеме с высокорас­ положенным крылом и убирающимся трехопорным щасси. Убирающееся щасси обеспечивает возможность эксплуата­ ции с бетонных, грунтовых или заснеженных В П П .

339

Самолет предполагается снабдить комплексом пило­ тажно-навигационного оборудова»ия, -аналогичного исполь­ зуемому на Ил- l 03 и обеспечивающему полеты днем и ночью, в простых и сложных погодных условиях. В состав оборудования входят автопилот и спyrниковая навигацион­ ная система. Хотя экипаж самолета Ил- l 00 состоит из двух человек, непродолжительные полеты могут выполняться и одним пилотом. Основные компоновки Ил- l 00 две: пассажирская на двенадцать мест и грузовая (габариты кабины 5, 1 8х 1 ,5х 1 ,8 м ; сдвижная дверь в левом борту 1 ,25х 1 , 5 5 м ) . Возможен вари­ ант Ил- 1 00В - амфибии с применением поплавков с уби­ рающимися колесами. Модификация: Ил- 1 00 М - с удли­ ненным фюзеляжем на 1 6- 1 8 пассажиров; Ил- l 00СХ сельскохозяйственный вариант, в том числе для авиахим­ работ. Ил- 1 00 будет отличаться высокой топливной эффектив­ ностью, иметь низкие эксплуатационные расходы, приме­ няться в различных географических условиях с малообору­ дованных небольших аэродромов. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ- lОО Грузовой 4030

Назначение В ЗJl етная масса, кг Максимальная масса нагрузки, Количество пассажиров, чел. Дальность полета, км :

кг

- при максимальной нагрузке 1 500 кг - при максимальном количестве пассажиров ( 1 2 чел.) Крейсерская скорость, км/час Высота полета, м Длина разбега, м длина пробега. м дл ина самолета, м Размах крыла, м Высота самолета, м

340

1 500

Пассажирский 3930 1 200 12

500 1 000 350-400 до 4000 250 290 13 14,94 4,9

МНОГОЦFЛЕВОЙ САМОЛЕТ ИЛ-103 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В АК С . В . Ильюшина разработан многоцелевой самолет

Ил- Ю3 для пере возки 3 пассажиров или груза массой 360 кг

на расстояние 1 000 км с крейсерской скоростью 1 80 км/час. Серийное производство самолета налажено на Луховиц­ ком машиностроительном заводе . Первый полет первого опытного самолета с поршневым двигателем американского производства «Теледайн Конти-

341

� _

r

L_'="":j

нентал Моторс» мошностью 2 1 0 л.с. состоялся 1 7 мая 1 994 r. с аэродрома Раменское. Первым его поднял в небо летчик­ испытатель и . и . Гудков, а первый полет первого серийного самолета ил - 1 03 состоялся 30 января 1 995 г. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-IО3 Взлетн ая масса, кг Максимал ьн ая поле зн ая нагрузка, кг Кол ичество пассажи ров, чел. М аксимальн ая скорость, км/час Кре йс ерская скорость, км/час Посадочн ая скорость, км/час Дал ьность пол ета, км Дли н а самолета , м Высота самол ета, м Размах кр ыл а, м П л ощадь крыла, м' Дл и на разбе га, м Дли н а п робе га, м

1310 370 3 230 1 80 111 1 000 8,0 3, 1 3 1 0,56 1 4, 7 1 340 300

Фюзеляж самолета - типа полумонокок. Ч етырехмест­ ная кабина имеет систему вентиляции и обогрева, исклю­ чаюшую запотевание остекления.

342

Шасси - трехопорное неубирающееся , рессорного типа. Управление самолета двойное. В носовой части фюзеляжа установлен поршневой ше­ стицилиндровый двигатель с двухлопастным воздушным винтом переменного шага фирмы «ХарцелЬ» . Ведутся работы по совершенствованию Ил- l 03: по рас­ ширению условий эксплуатации, разработке вариантов для различного применения в народном хозяйстве, по установ­ ке более мощного двигателя , убирающегося шасси. Самолет Ил- l 03 целесообразен для первоначального обучения п илотов в летных учебных заведениях граждан­ ской авиации, а также ДНЯ коммерческой эксплуатации. Ил- l 03 экономичен, что делает машину серьезным конку­ рентом для аналогичных воздушных судов при его исполь­ зовании в различных вариантах: лесопатрульный, аэрофо­ тосъемщик, воздушное такси.

В частности, подмосковные авиастроители (Луховицкий машиностроительный завод) по своей инициативе в ноябре 1 999 г. провели переоборудование его в сельскохозяйствен­ ный вариант Ил- l 03СХ. 29 марта 2000 r. летчик-испытатель А.Д. Комаров с аэро­ дрома в Луховицах поднял в воздух сельскохозяйственный вариант Ил- l 03СХ. Эта машина появилась фактически на развалинах сельхозавиации бывшего СССР. О необходимо­ сти в подобном самолете вспомнили в 1 999 r., когда на поля южных районов России и Казахстана хлынули полчища са­ ранчи, а самолетов для борьбы с ними почти не осталось. Н овая машина отличается от предшественника Ан-2 коллекторами ДЛЯ распыления жидких средств защиты и подкормки растений, отсутствием шумоглушителей на дви­ гателях. Большими стали колеса шасси, теперь самолет Ил1 03CX может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Если заглянуть в кабину, кстати, герметизированную и защищающую п илота от контакта с химическими вещества­ ми, то можно обнаружить на месте первого кресла бак на

343

200 кт ХИМЖИДКОСТИ. Этот бак, а таюке химическое оборудо­ вание, установленное на съемной платформе в багажнике самолета, изолированы от летчика. Воздух в кабину пилота поступает через заборник на правой стороне капота двига­ теля и воздушные фильтры. Ил- 103СХ может выполнять авиахимические работы во всех климатических зонах не только в РФ, но и в большин­ стве регионов земного шара и соответствует требованиям современных «Норм безопасности полета и экологии» . Са­ молет позволяет вносить жидкие препараты согласно « Госу­ дарственному каталогу пестицидов и аrpoхимикатов» , раз­ решенных к применению по территории России. По сравнению с самолетом Ан- 2 средний расход топлива на один гектар обработанной поверхности у Ил- l 03СХ в шесть раз меньше, к тому же он более автономен. Меньший состав обслуживающего персонала быстрее готовит самолет к повторному вылету, а по возможности обрабатывать не­ большие поля (из-за большей скороподЪемности) Ил- l 03СХ вообще не имеет себе равных. За один вылет самолет опры­ скивает поля площадью до 1 00 га.

у Ил- l03СХ есть все шансы стать одним из основных отечественных самолетов сельхозавиации. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИJI-IО3СХ Максимальная взлетная масса, кг

1310

Запас топлива, кг

1 50

Запас химжидкости, кг

200

Скорость при авиахимических работах , км/час Высота полета, м Вертикальная скорость

у зе

1 50- 1 70 3-5

мли ,

Дальность перегоночная . км

м/сек

3,2 1 000

Длина разбега, м

360

Длина пробега, м

300

к маю 1999 г. в Луховицах было выпушено 25 самолетов типа Ил- l 03. Они эксплуатируются АК им. с.В. Ильюши-

344

на, Экологическим авиационным центром, метеоцентром Санкт-Петербурга;

аэроклубом

Татарстана,

Академией

гражданской авиации.

ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ ИЛ-112В В 1 994 году выполнен эскизный проект пассажирского самолета Ил- 1 1 2 для местных воздушных линий с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7 - 1 1 7С на 40 мест, а в сен­ тябре 2000 г. выполнен эскизный проект грузового самолета Ил- 1 1 2В . Грузовой самолет Ил- 1 1 2В выполнен п о нормальной аэ­ родинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом, Т -образным хвостовым оперением и двумя турбо­ винтовыми двигателями, размещенными на крыле. Прямое крыло оснащено развитой взлетно-посадочной механиза­ цией , включаюшей щелевые закрылки и интерцепторы. Герметизированный фюзеляж круглого сечения, имеет от­ носительно «полные» очертания и снабжен кормовой гру­ зовой рампой. Грузовая кабина по ширине и высоте пре­ взойдет кабины аналогичных самолетов предыдущих поко­ лени й Ан- 26, Ан-32. Вертикальное оперение выполнено стреловидным. Трехопорное шасси обеспечивает возможность эксплуа­ тации с грунтовых аэродромов. Основные опоры с двухко­ лесными тележкам и убираются в гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. Носовая опора (также двухколесная) убирается в фюзеляж поворотом назад. ИЛ- 1 1 2 В снабжен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7 - 1 1 7C мощностью по 2500 л.с. с шестилопастными мало­ шумными винтами диаметром 3,6 м. Предусмотрена также возможность установки на Ил- 1 1 2 В двигателей ТВ3- 1 1 7СБ-2 повышенной мощности. Топливная эффективность Ил- 1 1 2В выше, чем у самолета Ан-26, в 2,4 раза. Экипаж самолета Ил- 1 l 2В состоит из двух пилотов и техника-оператора бортового оборудования. Грузовой самолет Ил- 1 1 2 В планируют выпускать на Во­ ронежском акционерном самолетостроительном обществе

345

( ВАСО) . Программа ВАСО предусматривает производство 65 транспортных самолетов Ил- 1 1 2В (в 20 1 0 г. - 2 единицы, в 20] 1 г. - 4, в 20 1 2 г. - 8 , в 20 1 3 г. - 1 1 , а в 20 1 4-20 1 5 гг. по 20 машин ежегодно) .

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-1 l2В Максимальная полезная нагрузка, кг Максимальная дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час Дл ина самолета, м Высота самол ета , м Размах крыла, м Поперечное сечение грузовой кабины, м Потребная длина В П П , м

6000 6000 550-600 20,65 7,90 23,45 2,4х2,4 1 000

РЕАКТИВНЫЙ РЕГИОНАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-214 в конце 1 990-х годов дк им. С В. Ильюшина приступ ил к разработке нового самолета Ил- 2 1 4 для местных воздуш­ ных линий, оснащенного двумя турбореактивными двух­ контурными двигателями российского или зарубежного производства, имеющими тягу в классе 1 0 000 кг. Самолет Ил-2 1 4 предназначен для замены старых «транспортников» Ан- 1 2, Ан-24, Ан-26. Ил-2 1 4 разрабатывается с учетом современных требова­ ний к безопасности и экологии. Его предполагают выпол­ нить по нормальной аэродинамической схеме с высокорас­ положенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным оперением. Самолет Ил:" 2 1 4- 1 00 может пере­ возить 1 00- 1 30 пассажиров на расстояние 3500 км со ско­ ростью 870 км/час. Самолет планируют оснастить двумя ТРДД с большой степенью двухконтурности, размещенны­ ми на _пилонах под крылом. При этом рассматривается ряд двигателей как отечественных, так и зарубежного произ­ водства, в частности перспективный двигатель П С-9 тягой по 9000- 1 0 000 кг, разрабатывающийся в ОДО « Пермские моторы». Грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил -2 1 4т, может обеспечивать доставку грузов массой 1 5 тонн на дальность 2000 км. В хвостовой части герметизированно­ го Ил-2 1 4Т расположен крупногабаритный грузовой люк с рампой. Наличие хвостовой откидной грузовой рампы по-

347

зволит оперативно осуществлять все погрузочно-разгру­ зочные операции. Размеры грузовой кабины: длина 1 3 ,85 м , ширина 3 , 1 м , высота 3 м. В н е й MOryr размещаться четыре стандартных грузовых контейнера. Самолет Ил-2 1 4 может базироваться на сравнительно небольших аэродромах. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-214-100 (ПРОЕК1) Максимальная взл етная масса, кг Максимал ьная коммерческая нагрузка, кг 3 апаС ТОIlJIИва, кг Кол ичество пассажиров, чел . Крейсерская скорость, км/час Дальность пол ета, км Дл ина самолета, м Высота самолета, м

47 300 1 5 000- 1 8 500 1 3 500 1 00- 1 30 800-870 3500-5000 34,50

Размах крьша, м

8 ,75 29,25

в проекте среднего транспортного самолета Ил-2 1 4 (с возможным пассажирским вариантом) участвуют кон­ структорское бюро им. с . в . Ильюшина, корпорация «Хин­ дустан Аэронавтик Лимитед» (Индия) и иркутские самоле­ тостроители. Поначалу одни агрегаты и узлы Ил-2 1 4 будут изготавливаться в Ро�сии, другие - в Индии, а затем каж­ дая сторона наладит собственный полный цикл.

САМОЛЕТЫ ОКБ ИМ. А. С. Я КОВЛЕВА ПАССАЖИРСКИЙ БЛИЖНЕМAfИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-42 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в начале 1 974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором Ас. Я ков­ левым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для пере возки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех уси­ лий к концу 1 974 г. первый прототип самолета Як-42 с пря­ мым крылом выкатили из сборочного цеха. 348

6 марта 1 975 г. самолет Як-42 ПОДНЯЛИ в небо заслужен­ ный летчик-испытатель СССР АЛ. Колосов, летчик-испы­ татель Ю . В . Петров и бортинженер Ю . Б . висковский . Ис­ пытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крьшом бьша недостаточной. В связи с этим он не соответствовал требованиям заказ­ чика ( М инистерства гражданской авиации) - для реактив­ ного пассажирского самолета ближн их магистралей жела­ тельна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тог­ да в ОКБ Ас. Я ковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крьшом 300. Новый проект выполнили до­ вольно быстро. В декабре 1 977 r. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выпол­ нил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А Шевяковым . Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 ре­ комендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1 984 г. только в Саратове) . Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 1 20 мест экономиче­ ского класса и на 1 04 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров. 22 декабря 1 980 года на самолете Як-42 выполнен пер­ вый регулярный пассажирский рейс по маршруту Моск­ ва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Бы­ ковского авиапредприятия в составе командира корабля л . и . Филатова, второго п илота В . Б . Калыманова/и бортме­ ханика В . И . Сафонова. По сравнению со своими предше­ ственниками Ан-24, Як-40, Ту- 1 34 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К при­ меру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1 986 r. бьши переведены рейсы из Сарато­ ва в Ленинград, Соч и , М инеральные Воды, Киев и ряд дру-

349

гих городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Мо­ сквы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов. . . С июля 1 98 1 года Як-42 вышел впервые н а международ­ ные линии , стал выполнять регулярные пассажирские рей­ сы между Киевом и ПрагоЙ. Его выполнял экипаж Бо­ риспольского аэропорта (Украина): командир кораб­ ля В . В . Приймак, второй пилот А.т. Платонов, штурман ж.д. Щетинин, бортинженер А. Н . Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленин­ град - Хельсинки, Ленинград - Тампере. Як-42 представляет собой цельнометаллический моно­ план с низкорасположенным стреловидным крылом. Н а са­ молете установлены три экономичных малошумных турбо­ вентиляторных двигателя Д-36 конструкции В .А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сече­ ние фюзеляжа круглое, диаметром 3 , 8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудова­ ния, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гарде­ роб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 1 20 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с ни­ шей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником. В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, по­ чты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.с. Я ковлева впервые в стра­ не разработало и внедрило стандартные контейнеры АК -07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.

350

Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самоле­ та - стреловидное, свободнонесущее, однокилевое, метал­ лической конструкции, Т-образной формы. Шасси самоле­ та - трехопорной схемы, убирающееся в полете. Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспе­ чивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Экипаж Я к-42 состоит из трех человек: командир, вто­ рой пилот и бортмеханик. На Я к-42 нет штурмана. Его функции выполняет борто­ вая цифровая вычислительная машина. Она во многом об­ легчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местополо­ жение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. При­ чем все это выполняется с большой точностью. Благодаря низкому расходу топлива, рациональной кон­ струкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмехани ка, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. \ На экспортных мащинах Я к-42 впервые в практике оте­ чественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пило­ тов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, щитков И пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рацио­ нальности размещения органов управления, наиболее удач­ ного сочетания автоматических устройств и ручного управ­ ления. В 1 98 1 году на самолете Як-42 бьши установлены миро­ вые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете бьш осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дально­ сти для самолетов дальней категории.

35 1

В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие Ле1Чики-исПЬпатели э.п. Княгиничев, О.С Полудо, B.r Му­ хин, Ю.А. Шевяков, В . И . Лягушкин и О.А. Булыгин. Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция) , показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, rдe не­ изменно вызывал интерес специалистов.

....

d �

···� · -==::;; �·!!� ···_ ···� · --=--�-=B_·_ о

о

ОП

"'

ас

JO 15 20 М �--��I��I

35 2

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42 Взлетная масса самолета, кг Масса коммерческой нагрузки, кг Масса снаряженного самолета, кг П ассажировместимость, чел. Экипаж, чел . П рактическая дальность при максимальной коммерческой нагрузке, !см П рактический потолок, м Запас топлива, кг Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, !СМ/час Н еобходимая длина В П П , м Длина разбега, м Длина пробега , м Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла , м ' Высота самолета , м Д иаметр фюзеляжа , м

53 500 1 4 500 32 000 1 20 3

1 000- ] 850 7600 ] 8 500 8 ]0 210 2200 ] 000 800 36,38 34,88 ] 50 9,83 3,8

Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали рит­ мично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их экс­ плуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэрод­ ромах. Но 28 июня 1 982 r. в полете по маршруту Ленинград Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор Ас. Яков­ лев тяжело переживал трагедию. .Все полеты Як-42 в Аэро­ флоте временно были приостановлены: К самолету предъя­ вили претензии ненадежного механизма перестановки ста­ билизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии. Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью доработаны, и машинам Аэрофлот дал «зеленый CBeT� только через два с половиной года. Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора Ас. Я ковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время АС. Я ковлева оставили в ОКБ консультантом и чле­ ном Ученого совета. В 1 984- 1 990 гг. руководителем ОКБ 12

КрЬIЛЫI сверхдержавы

353

бьш АА Левинских, в 1 99 1 - 1 994 гг. - А Н Дондуков, С 1 994 г. - О.Ф. Демченко. На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Я к-42А, Як-42- I ОО, Як-42М . В 1 987 году ОКБ им. А с . Я ковлева получило сертифи­ кат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная даль­ ность полета, улучшенные эксплуатационные характери­ стики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м , допуСтимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1 988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Я к-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. Ас. Я ковлева. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д Максимальная взлетная масса, кг Максимальная посадочная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, Максимальная коммерческая нагрузка, Максимальная масса заправля емого топлива, кг Высота полета, м Вре мя набора высоты 9 1 00 м при максимальной взлетной массе (не более), мин Крейсерская скорость, !<М/час дальность полета, км Пассажировм е стимость, чел. Экипаж, чел. двигатели . Дл и на самол ета , м Высота самолета, м Размах крыла, м Плошадь крьша, м' Диам етр ф юзеляжа, м Потреб ная дл и н а В П П , м Разме ры пассажирского салона, м: - дли н а - максимальная ширина - максимальная высота

354

56 500 кг

50 500 34 580

кг

1 3 500 1 8 500 9 1 00

25 750-8 1 0 1 480-2 1 50 1 20 2-3 ТРДД 3 х Д -36 36,38 9,83 34,88 1 50 3,8 2200 1 9 , 89 3,6 2,08

в мае 1 995 года получен сертификат на Як-42Д с взлет­ ной массой 57 500 кг. В 1 990 году в ОКБ им. А.с. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема про­ даж и продления конкурентоспособности проводится модер­ низация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназна­ чен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом. На базе Як-42Д был построен в 1 992 году самолет Як-42А. Его размеры , конструкция основных узлов, марше­ вые двигатели и состав эки пажа такие же, как и у базового самолета Я к-42Д. Однако Я к-42А, обладая , как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд кон­ структивных изменений, выгодно отличающих его от суще­ ствующего варианта. Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обе­ спечить всех пассажиров на борту воздушного судна горя­ чим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимо­ сти предус мотрена световая дорожка. Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой вход­ ной двери изменен на 1 700х850 мм. Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудо­ вание самолета Як-42А. Вспомогательная силовая установка ТА- 1 2 самолета Як42А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6 В , которая имеет высоту запуска три ки­ лометра, улучшает летные характеристики, то есть в ава­ рийной ситуации время снижения с рабочего эшелона сни­ жается.

355

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А Взлетная масса, кг Масса снаряженноro самолета,

57 000 34 290 5 1 000

кr

Максимальная посадочная масса, Коммерческая нагрузка, кг: - максимальная - нормальная Запас топлива, кг

кr

1 3 500 1 0 500 1 2 210 9600

Высота полета, м Двигатели Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км Пассажировместимость, чел. Потребная длина В П П , м

3ХД-36 750 2200-2790 1 20 2200

На базе самолета Я к-42Д с 1 987 года начались разработки ближнемагистрального пассажирского самолета Я к- 1 42 с дву­ мя ТРДД ПС-90А1 2 с тяroй по 1 2 000 кг пермского Н П О «Ави­ адвигатель», а также его грузовой модификации Я к- 142к. Ведугся ·разработки по числу пассажирских мест в одно­ классной компоновке туристического класса 1 56 (шаг кресел 8 1 0 мм), или 1 62 (шаг 780 мм), или 1 80 (шаг 750 мм). Преду­ смотрены также двухклассная компоновка на 1 38 мест ( 1 2 +

+ 1 26) и трехклассная компоновка на 1 32 места ( 1 2 + 24 + 96). ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ЯК-142 Максимальная взлетная масса, кг Масса снаряженного самолета, кг Коммерческая нагрузка, кr: - максимальная - нормальная Максимальный запас топлива, кr Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км Высота полета, м Размах крыла, м ПЛощадь /(рыла, м' Длина самолета , м Высота самолета, м Диаметр фюзеляжа, м Потребная ДJlина В П П , м

356

64 600 38 400 1 8 000 1 4 800 9600 800-850 1 600-5000 1 1 1 00- 1 1 600 34 , 8 8 1 20 36,38 9,83 3,8 2200

Учтя предложения коллективов, эксплуатируюших са­ молеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиа­ компани й , куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.с. Я ковлева был создан в начале 1 993 года Як-42- 1 00 . Основным отличием Як-42- 1 00 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства. для повышения комфорта пассажиров установлены пас­ сажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенны­ ми столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона. Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установ­ лена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100

Взлетная масса, кт Масса снаряженного самолета, кт Максимальная посадочная масса, кт Коммерческая нагрузка, кг Высота полета, м Дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час Скорость отрыва, км/час Посадочная скорость, км/час Потребная длина В П П , м Двигатели Пассажировместимость, чел. Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Диаметр фюзеляжа, м

56 500 33 000 50 500 1 3 500 9 1 00 1 380-2200 740 220 210 2200 3 х Д-36 1 20 36,38 9,83 34,88 1 50 3,8

в 1 990 году была разработана другая модификация Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на пере возку 1 56 пассажиров со скоростью 850 кмjчас.

357

Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест. Пассажирский салон оборудован современными унифи­ цированными креслами , установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади . Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники. Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850х 1 830 мм для использования при посадке пас­ сажиров через аэродромные телескопические галереи 1ШИ наземные трапы. Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэконо­ мичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый . Н а самолете установлено новое крьиIO большого удлинения, обеспечиваюшее высокий уровень аэродинамического со­ вершенства. По топливной экономичности, дальности полета и мак­ симальной коммерческой нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным зарубежным самоле­ там - таким, как «Боинг-737-300», « Боинг-737-500» и «Макдоннелл Дуглас МД-87» . Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудова­ ния самолетов Ил- 1 1 4 и Ту-204.

358

Кабина Як-42М отвечает требованиям технического уровня перспективных самолетов типа А-320, «Боинг-737» . Предполагалось, что самолет Я к-42М поступит в экс­ плуатацию в 1 995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М Взлетная масса,

кг

65 000

Коммерческая нагрузка, кг: - максимальная - нормальная М асса снаряженного самолета, кг дви гатели Высота полета, м Дальность полета, км Крейсерская скорость, к.м/час Пассажировместимость, чел. Потребная длина В П П , м Длина самолета, м Размах крыла, м

1 6 500 1 4 820 37 000 3хД - 436М 1 0 600 1 850-2600 800 1 50- 1 68 2200 40,47 35,5

Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боко­ вой грузовой дверью. Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификацией последовательно руководили главные авиаконструкторы с .А. Яковлев, с.А. Андреев, А.Г Рахим­ баев. Большой вклад внес ведущий авиационный инженер В . Г Цвелев. Был в максимальной степени использован опыт работ над самолетом местных воздушных сообшений Як-40. Всего к 200 1 году построено почти 1 90 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 1 5 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пяти­ десяти авиакомпаниях России, С Н Г и зарубежных госу­ дарств. П о состоянию к началу 200 1 года в составе предпри­ ятий гражданской авиации бывшего Советского Союза на­ ходилось более 1 50 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.

359

БЛИЖНЕМАГИCfPАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ЯК·242 в апреле 1 993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолета Як-242 - базового самолета в семействе ближнемагистральных самолетов нового поколения. Руко­ водил программой B . r Дмитриев, первый заместитель Ге­ нерального конструктора ОКБ им.

Ас. Яковлева.

Этот перспективный самолет рассчитан на 1 56- 162 пас­ сажира, будет перекрывать диапазон в классе машин между Ту-204 и Як-42. На нем будут установлены под крылом на пилонах два турбореактивных двигателя ПС-90А- 1 2 кон­

струкции П.А. Соловьева с тягой по 1 2 000 кг каждый или западные двигатели типа CFM56.

з60

установленныIй на самолете Як-242 комплекс бортового оборудования в сочетании с электрической системой дистан­ ционного управления и бортовой автоматизированной си­ стемой встроенного контроля обеспечивает безопасное BbI­ полнение полетов экипажем из двух пилотов. В то же время в кабине предусмотрено место для третьего члена экипажа, расположенное напротив цеl{ТРального пульта управления. СамолеТbI типа Як-242 по себестоимости перевозок при сопоставимом уровне цен будут превосходить эксплуатиру­ ющийся в настоящее время Як-42 на 45-50%. Из-за финансовых трудностей проеКТНblе раБОТbI по са­ молету Як-242 были прекращеНbI, хотя бblЛО Вblполнено бо­ лее 30% проектировочных работ. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-242

Взлетная масса самолета , кг Масса снаряженного самолета, кг Максимальная коммерческая нагру зка, кг Пассажировместимость, чел . Высота полета, м Дальность полета, км Крейсерскl!Я скорость, км/час Потребная длина ВПП, м Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота самолета , м Диаметр фюзеляжа, м

64 600 38 400 1 8 000 1 56- 1 62 1 I 1 00- 1 1 600 1 600-2700 800-850 2 200 38,25 36,25 1 20 1 2 , 55 4,0

Кроме самолета Як-242, рассматривался вариант пасса­ жирского самолета с тремя двигателями Д-436 с их располо­ жением один на киле и два под крылом.

БJIИЖНЕМAfИCfPАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ЯК-46 в 1 995 году в ОКБ им. А.С. Я ковлева велись разработки проекта ближнемагистрального самолета Я к-46 для воз­ ДУШНblХ трасс протяженностью до 4000 км И рассчитанно-

з61

го на пере возку 1 50 1 60 пассажиров со скоростью 800850 кмjчас. Он представлял собой модификацию самолета Як-42М . Як-46 разрабатывался в двух вариантах: с двигателями ТРДД со сверхбольшой степенью двухконтурности Д-627 с тягой до 1 1 800 кг каждый, оборудованные устройствами ре­ верса тяги и обеспечивающие низкий уровень шума на местности, и двумя двигателями ТВВД редукторной схемы с толкающими соосными винтовентиляторами диаметром 3,8 м, разработанными запорожским машиностроительным КБ « П рогресс» на базе двигателя Д -27. Двигатели ТВВД по­ зволяют реализовывать 1 5 25 % меньший расход топлива на единицу транспортной работы по сравнению с ТРДД. Крьшо Як-46 со сверхкритическим профилем и верти­ кальными концевыми аэродинамическими поверхностями. Использование новейших научно-технических достиже­ ний в проекте самолета Як-46 позволит обеспечить ему вы­ сокий уровень технического совершенства и конкуренто­ способность с лучшими зарубежны ми самолетами анало­ гичного класса 2000-х годов. Но из-за финансовых трудностей проект дальнейшего развития не получил, программа бьша заморожена. -

-

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-46 (ДЛЯ варианта с ТРДЦ) Максимальная взлетная масса,

кг

Масса пустого снаряженного самолета, кг

63 000 37 630

Коммерческая нагрузка, кг: - максимальная - нормальная Крейсерская скорость, км/час Пассажировместимость, чел. Дальность полета, км Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м' Диаметр фюзеляжа, м Экипаж, чел. Потребная длина В П П , м

з62

1 7 500 1 4 200 830 1 50- 1 56 2470-3230 38 1 2,85 36 , 25 1 20 3,8 2 2200

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-46 (ДЛЯ варианта с ТВВД) Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг Коммерческая нагрузка, кг: - максимальная - нормальная Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Пассажировместимость, чел. Дальность полета, км Длина самолета, м BblcoTa самолета, м Размах КРblла, м Площадь КРblла, м' д иаметр фюзеляжа, м Экипаж, чел. Потребная длина В П П , м

6 1 300 37 680 1 7 500 1 4 200 800 250 1 50 1 800-3500 4 1 ,0 1 1,1 36,25 1 20 3.8 2 2200

МС-21 - МАГИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ XXI ВЕКА Ближне-среднемагистральный самолет М С-2 1 разраба­ тывается О КБ и м . А.с. Я ковлева совместно с фирмами

« Ильюшин» И «Туполев» И ведущими Н И И авиационной промышленности. Кооперация всех трех российских фирм, имеющих опыт

создания пассажирских самолетов, - уникальное явление в отечественной авиаци и . Эта машина разрабатывается н а основе проекта самоле­ та Я к-242. Проект победил на конкурсе Росавиакосмоса и включен в государственную программу развития граждан­ ской авиации до 20 1 5 года. С 2005 г. начато его финансиро­ вание из госбюджета. Самолет М С - 2 1 должен заменить в России самолеты Ту- 1 54Б и Ту- 1 54М всех модификаций , а также Як-42. Острую необходимость в МС-2 1 создает предстоящее после 20 I О г. полное списание Ty- 1 54 - основы парка рос­ сийских магистральных самолетов.

В случае отсутствия оте­

чественных машин этого класса, освобождающих эту нишу,

з6з

ее заполнят самолеты фирм « Боинг» и «Эрбас» , а россий­ ская промыленн ость,' конструкторские и научно­ исследовательские центры окажутся невостребованными. Только такой прорывной проект, как М с- 2 1 , способен обе­ спечить загрузку отечественных ученых, конструкторов и рабочих. Разработчики планируют создать семейство двухдвига­ тельного магистрального самолета MC-2 1 . В него должны войти варианты МС-2 1 - 1 00 на 1 32 пассажира, М С- 2 1 -200 на 1 50 пассажиров и MC- 2 1 -300 на 1 68 пассажиров. Все эти машины будут летать на маршрутах протяженностью от 2200 до 4500 км. Варианты с увеличенной дальностью по­ лета М с- 21 ДIIя авиалиний протяженностью до 6000-6800 км . Кроме пассажирских, исследуются грузо-пассажирский МС-2 I ГП и грузовой МС-2 I Г, способный пере возить груз массой 1 9 т, а также административный. Предусмотрено максимальное использование отече­ ственных достижений в области аэродинамики, конструк­ ции, материалов, авионики. На самолете будут стоять со­ временные экономичные двигатели . Силовая установка всех самолетов МС-2 1 будет состоять из двух ТРД[{ ПС- 1 2 тягой 1 1 800 кг. Все самолеты будут иметь единое крыло большого УДIIинения с суперкритическими профилями. Уровень эксплуатационных расходов ожидается существен­ но ниже нынешних зарубежных аналогов. Уровень комфор­ та пассажиров и экипажа - наивысший среди самолетов аналогичного класса. Самолет МС-2 1 должен эксплуатиро-

з64

ваться В любых метеоусловиях днем и ночью, во всех клима­ тических зонах, взлетать и садиться в аэропортах, располо­ женных на высоте 3000 м над уровне м моря. Предполагается, что летные испытания опытного само­ лета могут начаться в 20 1 0 г., сертификацию планируют за­ вершить в 201 1 -M, а эксплуатацию начать в 20 1 2 г. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСГИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА МС-2 1 Вариант

MC-2 1 - I OO

МС-2 1 -200

МС-2 1 -300

1 32

1 50

1 68

2

2

2

66 000

70 500

70 500

1 6 000

1 8 000

1 9 000

1 2 540

1 4 250

1 5 960

4000

4500

3500

850-870

850-870

850-870

1 1 600

1 1 600

1 1 600

34

37

2300

2500

Пассажировместимость. чел. Летный экипаж, чел. Максимальная взлетная Macca, кr Максимальная коммерческая нагрузка,

кт

Расчетная нагрузка,

кт

Практическая дальность полета с расчетной нагрузкой, км Крейсерская скорость, кмjчас В ысота крейсерского полета, м Длина фюзеляжа, м Длина ВПП, м

39,5 2500

МНОГОЦFЛЕВЫЕ И АДМИНИСГРАТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ Наряду с далhн-ейшим совершенствованием самолетов Як-42 ОКБ им. А.с. Я ковлева разработало ряд новых само­ летов адми нистративного и м ногоцелевого назначения. Это Як- 1 1 2 - легкий, маневренный, экономичный и малошум­ ный деловой самолет с просторно-й, удобной четыре){Мест­ ной кабиной, Як-58 - для народного хозяйства на 6 чело365

век, Як-48 - административно-пассажирский на 6- 1 0 че­ ловек. Обучение и тренировка пилотов, пере возка пассажиров, транспортировка грузов, патрулирован ие в районах газо­ нефтепроводов, лесных массивов и автострад, разведка рыбных запасов в прибрежных зонах, точное внесение удо­ брений на небольших полях и, наконец, туристские полеты. Вот сколько задач у этих самолетов. Между прочим, самолеты такого класса, предназначен­ ные также и для оперативных поездок небольших групп ру­ ководителей и специалистов, широко распространены за рубежом , сотням и выпускаются во Франции, Англ и и , Ита­ лии, США и других странах. Необходи мость создания самолетов «делового» назначе­ ния в нашей стране очевидна. Ведь рынок авиаперевозок внутри страны и за рубежом сейчас удовлетворяется далеко не полностью. Критерии при создани и самолетов Як- 1 1 2, Як-58, Я к-48 остаются прежними: высокие летно-технические характе­ РИС1ИКИ, высокая экономичность, высокий комфорт. На Иркутском авиационном заводе выпущены первые машины Як- 1 1 2. Совместно с ТАНТК и м . Г. М . Бериева раз­ работана документация на поплавковый вариант Як- 1 1 2 . Самолет Як- 1 1 2 спроектирован по схеме классического моноплана с верхним расположением подкосного крыла, двигателем воздушного охлаждения, тянущим трехлопаст­ ным воздуш ным винтом И трехопорным неубирающимся шасси с носовой опорой. На Я к- 1 1 2 устанавли вается амери­ кански й двигатель мощностью 2 1 0 л.с. фирмы «Теледайн Континентал Моторз» или , по желани ю заказчика, двига­ тель мощностью 200 л.с. американской фирмы «Текстрон Лайкоминг». Радиоэлектронное оборудование фирмы «3лайд Сигнал» обеспечивает эксплуатацию в сложных ме­ теоусловиях. Самолет может действовать с небольщих грун­ товых площадок. На Тбилисском авиационном заводе построено несколь­ ко экземпляров самолета Я к-58. В 1 997 году на Парижской

з66

выставке экспонировался радиопатрульный вариант Як-58, прорабатывался санитарный вариант. Як-58 выполнен по оригинальной схеме с П -образным двухбалочным оперением и силовой установкой с толкаю­ щим воздушным винтом. П илотажно-навигационное обо­ рудование позволяет использовать машину в любое время года. Убирающееся шасси обеспечивает достижение высо­ ких летных характеристик, включая эксплуатацию с непод­ готовленных В П П . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ .ДЕЛОВЫХ. САМОЛЕТО В

Количество мест, чел. Взлетная масса, кг

Як- 1 1 2

Як-4R

Як-58

6- 1 0

6

4

1 5 000

2 1 25

1 290

1900

450

270-300

Коммерч еская нагрузка, кг Силовая установка: - тип двигателя

Т РДД

ПД/М - 1 4ПТ

ПД

- тяга (мощность),

кг (л.с . )

2270-3500

- количество, щт.

360

210

2

Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, к м

880

250

210

6840

1600

850- 1 200

1 700

600

500

Потребная длина ВПП, м

со

e 1i "�

....,=- -----о00 о о о§о о о с

о

о

·

.

t

-1 �=� --д---

m � lIi

т

iI � I

·

в ОКБ им. АС Яковлева под руководством главного

авиаконструктора С.А. Яковлева проведено в 1 995 году эскизное проектирование двухдвигательного реактивного самолета Як-77. Он может быть использован как восьми­ местный административный самолет с дальностью полета 1 0 000 км или 32-местный пассажирский с дальностью 6000 КМ, а также в грузо-пассажирском варианте. ОКБ им. АС Яковлева намерено предложить заказчи­ кам удлиненный вариант Як-77 - 50- или 70-местные, но с однотипными двигателями. Планировалось самолет Як-77 строить на Саратовском авиационном заводе, но из-за отсутствия финансов проект был «заморожен». Кроме того, в ОКБ им. АС Я ковлева были сделаны рабо­ ты по модификации известного пассажирского самолета Як-40 за счет увеличения заправки топливом до 6 тонн, что дает возможность увеличить дальность полета Як-40 до 2000 КМ. Смоленский авиационный завод готов выполнить доработку крыльев под увеличенную емкость топливных баков.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-77 деловой

Вариант компоновки салона Взлетная масса, кг Масса коммерческой нагрузки , Запас топлива, кг : - максимальный - нормальный Тяга двигателе й при взл ете, кг Крейсерская скорость, км/час: - максимальная - экономическая

кг

880

3500

1 1 500 7500 2х4500 850 800

Крейсерская высота полета, м

1 2 000

Взлетная скороеть , км/час П осадочная скорость, км/час Дал ьность пол ета, км: - на максимальной скорости - максимальная Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел.

285

Размах крьша, м Длина самолета, м Высота самолета, м П отребная )Шина В П П , м

региональный

25 200

265 9000

4500

1 0 000

6000

8- 1 0

32

2-3 2 1 ,55 20,45 7,46 2400

Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателям является прекрасной машиной, но потреб.JIяет много топлива. Поэтому появился другой вариант моди­ фикации - это замена силовой установки Як-40. ОКБ им. А.с. Яковлева предложило вместо трех двигателей АИ-25 устанавливать два двигателя американского производства. Такой модернизированный вариант Як-40 пытались соби­ рать на Тбилисском авиационном объединении. Эксплуатационные расходы по обслуживанию Як-40 в двухмоторном варианте на 1 5-20 процентов ниже, чем у исходного. Если же на таком модифицированном самолете установить крыло с топливными баками на 6 тонн, то с ком­ мерческой нагрузкой одна тонна на новый самолет Як-40 будет обладать дальностью беспосадочного полета не менее 2500 км . з69

Но ни одно из этих предложений коллектива конструк­ торского бюро им. А.с. Я ковлева реализовано не было. В 2002 r. ОКБ им. А.с. Яковлева создало самолет СМ-2000, предназначен ный для пере возки пяти человек на расстояние до 1 300 км. Он имеет низкорасположенное кры­ ло размахом 1 J ,9 м, трехопорное убирающееся шасси и ТВД «Вальтер М-60 J Б> мощностью 760 л.с. Самолет СМ-2000 представляет собой глубокую модификацию самолета Як- 1 8т. Его максимальная взлетная масса - 2 1 00 кг, макси­ мальная крейсерская скорость - 440 кмjчас, длина разбе­ га - 200 м. Топливные баки вмещают 630 л керосина.

В состав бортового оборудования входят автопилот, си­ стема спутниковой навигации и метеолокатор. Самолет СМ-2000 совершил первый полет в 2002 г., пи­ лотировал его заслуженный летчик-испытатель В. Мака­ гонов. Впервые СМ-2000 принял участие в авиационно-кос­ мической выставке « МАКС-2003» в r. Жуковском. САМОЛЕТЫ АНТК И М Е Н И О . К. АНТОН ОВА

АНТК и м . О.к. Антонова н а Украине специализируется главным образом на создании грузовых самолетов. 370

МНОГОЦFJIЕВОЙ ТРАНСПОP11lЫЙ САМОЛЕТ АН-32 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ С 9 июля 1 976 r. начались заводские летные испытания многоцелевого транспортного самолета Ан-32 - дальнейшего развития самолета Ан-26, созданного ДIIЯ эксплуатации на ли­ ниях малой и средней протяженности. Ан-32 имеет два турбо­ ВИНТОВbIХ двигателя ли -20Д мошностью по 5 1 80 л.с., которые расположены над крылом. Высокая степень механизации крьша и хорошая тяговооруженность позволяют эксплуатиро­ вать эту машину на аэродромах с укороченной ВПП (ДIIина разбега 760 м), в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м над уровнем моря) и в жарком климате, а также выпол­ нять полеты с крутыми траекториями. Специальная конструк­ ция шасси с пневматиками низкого давления и высокое рас­ положение двигателей определили возможность эксплуатации Ан-32 на грунтовых и снежных аэродромах. Его скорость 520 кмjчас, грузоподъемность - 6,7 тонн. И меется устройство тг - 1 6 М ДIIЯ автономного запуска двигателей и питания борто­ BbIX систем на земле. В хвостовой части самолета Ан-32 установлена грузовая рампа, которая может откатываться под фюзеляж, позволяя производить загрузку самолета непосредственно с борта ав­ томобиля. По грузка грузов массой до 3 тонн механизирова­ на. Возможна установка оборудования ДII Я автоматического сброса грузов в полете , а также пере возка людей ( пятьдесят человек) , больных на носилках (двадцать четыре) и т.д. Самолет Ан-32 отличается довольно низкой аварийно­ стью. В 1 982 r. было принято решение о серийном производ­ стве на киевском авиазаводе «Авиант» . Первый серийный экземпляр поднялся в небо 23 июня 1 983 г. , и в том же году начались зарубежные поставки. Одн ими из главных заказ­ чиков самолета Ан-32 являются И ндия, Афганистан , Перу, Куба и другие страны. Созданы следуюшие варианты Ан-32: Ан-32Б- 1 00 - гражданский транспортны й самолет ДII Я перевозки 7 , 5 тонн коммерческого груза. Высокая степень

37 1

механизации крыла, хорошая тяговооруженность самолета позволяют эксплуатировать его без снижения летных техни­ ческих характеристик на аэродромах с укороченными В П П , в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м над уровнем моря), в регионах с жарким климатом, а также выполнять по­ леты с крутыми траекториями. Взлетная масса 28 500 кг. В отличие от базового самолета Ан-32 эта модиФикация оснащена двумя двигателями АИ-20Д серии 5 М с �личен­ ным назначенным ресурсом 20 000 часов наработки. -

372

Ан-32В-200 - с увеличенной дальностью полета и более экономичными двигателями ЛИ-20М мощностью по 4250 л.с. каждый. Взлетная масса - 28 500 кг. Максималь­ ная коммерческая нагрузка - 7500 кг. Ан-32П - для тушения пожаров (со съемными наруж­ ными баками для перевозки восьми тонн огнегасящей жид­ кости) . Самолет Ан-32П может брать до 30 парашютистов­ пассажиров, которые десантируются в зону пожара для за­ градительных работ по предотвращению распространения огня. Если баки для жидкости снять, машина используется как базовая Ан-32. Легкий транспортный самолет Ан-32. До распада СССР было выпущено в общей сложности 337 сери йных машин всех модификаций, а к началу 2001 го­ да киевский авиаЦИОННЬ1Й завод «Авиант» построил 357 Ан-32, которые использовались более чем в 40 странах. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-32 Взлетная масса,

' кr ,

Масса пустого самолета,

27 000 кr

. 1 6 900

Масса нагрузки, кr

6700

Масса горючего, кг

4500

Экипаж, чел. Дальность полета, КМ Практический потолок, м Время набора высоты 8000 м, мин Крейсерская скорость, км/час

3-4 800-2 1 00 8300 19 460-530

Двигатели

АИ-20Д

Мощность взлетная, л.с.

2х5 1 80

Длина самолета, м В ысота самолета, м

23,68 8,75

Размах крыла, м

29, 1 98

Площадь крыла, м'

74,98

Максимальный диаметр фюзеляжа, м

2,9

Разбег, м

760

Пробег, м

470

Размеры грузовой кабины, м : - длина

1 2,48

- ширина

2,78

- высота

1 ,84

373

РЕАКТИВНЫЙ ТРАНСПОPfНЫЙ САМОЛЕТ АН-72 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Летом 1 977 r. в Киеве завершилась сборка первого опыт­ ного самолета, получившего обозначение Ан-72, а 3 1 авгу­ ста того же года новая машина, управляемая летчиком­ испытателем В.И. Терским и бортинженером А.Л. Круиом, выполнила свой первый полет. Ан-72 - это первый реак­ тивный самолет, созданный ОКБ О . К. Антонова. В 1 978 г. на Киевском авиационном заводе началась подготовка к се­ рийному производству Ан-72 - самолета укороченного взлета и посадки . Однако многочисленные экспортные за­ казы на самолет Ан-32, и мевшиеся у завода, затрудняли освоение выпуска новой техники. В этих условиях было принято решение перевести серийный выпуск Ан-72 в Харьков, где в то время завершал ось производство лайнеров Ту- 1 34. Первый серийный самолет Ан-72, построенный на Харь­ ковском авиационном заводе, совершил первый полет 22 декабря 1 985 г. Самолет Ан-72 выполнен по нормальной аэродинамиче­ ской схеме с высокорасположенным крылом и Т -образным оперением. два его турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый уста­ новлены на верхней поверхности крыла. Такое размещение предохраняет двигатели от засасывания посторонних пред­ метов с земли и дает существенный прирост подъем ной силы на взлете и посадке за счет обдувки верхней поверх­ ности крыла струями от двигателя . Грузовая кабина самолета герметизирована, оборудова­ на системой кондиционирования воздуха и снабжена меха­ низмами, облегчающими погрузку и разгрузку с кормовой части фюзеляжа. Самолет Ан-72 оборудован комплексами современного радиосвязного и навигационного оборудования, обеспечи­ вающими высокую точность автоматического управления на маршруте и при заходе на посадку в сложных метеороло­ гических условиях, днем и ночью. 374

Экипаж самолета состоит из трех человек - командира, пилота-штурмана и бортмеханика. Машина проста в уп­ равлении. П илоты, ранее летавшие на самолетах Ан-24 и Ан-26, могут быстро освоить и Ан-72.

375

Самолет Ан-72 бьm продемонстрирован в 25 странах мира. В 1 979 году он впервые бьm предстаllЛен за пределами нашей страны - на Международном авиасалоне в Ле Бурже (Фран­ ция). Демонстрация самолета Ан-72 вызвала большой инте­ рес специалистов и представителей зарубежных фирм. На самолете Ан-72 в 1 983 году летчиками-испытателями м .л. Попович и СВ. Максимовым устаНОllЛены мировые рекорды: максимальной высоты - 1 3 4 1 О метров и высоты при горизонтальном полете - 1 2 980 метров. В 1985 году летчик-испытатель СА. Горбик установил мировой рекорд скорости для самолетов данного класса: Ан-72 развил ско­ рость 68 1 ,8 км/час на 2000-км замкнугом маршруге. Ан-72 в полтора раза превосходит своего предшествен­ ника Ан-26 по скорости, грузоподъемности, дальности и потолку. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-72 Максимальная взлетная масса, . Грузоподъемность, кг П ассажировместимость, чел. Практический потолок, м Крейсерская скорость, км/ч ас Дальность полета,

!см

Запас топлива, кг Потребная длина В П П , м Длина самолета, м Высота самолета , м Размах крыла, м Площадь крыла, м 2 Раз мер грузовой кабины, м Диаметр фюзеляжа, м Экипаж, чел.

кг

3 1 200 7500 68 1 0 700 550-600 4320 1 2 950 1 400- 1 800 28,07 8,65 3 1 ,89 98,78 1 O,5x2,2x2 , 1 5 3, 1 3-4

На базе самолета Ан-72 создана модификация Ан-72П, патрульный. Ан-72П предназначен для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высоте 500- 1 000 м со скоростью 300-350 км/час в течение 7-7,3 часа. Экипаж самолета - 5 человек. 376

Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое вождение на всех этапах по­ лета, вывод машины в заданную точку, аппаратурный по­ иск, определение координат н адводных судов, их скоростей и курсов движения. . Фотооборудование, установленное на нем, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное и ночное время. Ан-72 с самого начала создавался для нужд военно­ транспортной авиации, и его экономические характеристи­ ки оставляли желать лучшего. По этой причине, и несмотря на аэрофлотскую символику на большинстве самолетов, он не нашел широкого применения в гражданских авиакомпа­ ниях.

РЕАКТИВНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-74 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Для применения в арктических регионах была создана специальная гражданская модификация Ан-72А с дополни­ тельным рабочим местом штурмана, обзорными блистера­ ми в бортах фюзеляжа, несколько иным составом бортового оборудования и рядом других изменений, вызванных осо­ бенностями эксплуатации. В серийное производство «ар­ ктическая» модификация пошла в Харькове в 1 989 r. под индексом Ан-74. В дальнейшем этот индекс получили все самолеты типа Ан-72, предназначенные для гражданского использования. Всего до 1 99 1 r. бьmо построено более 1 60 самолетов Ан-72 и Ан-74. Самолет Ан-74, как и Ан-72, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и Т -образным оперением. Герметизированный фюзеляж круглого сечения. В его хвостовой части расположен круп­ ногабаритный люк с грузовой рампой. Герметизированная грузовая кабина приспособлена для размещения 68 пасса­ жиров, а также перевозки техники и грузов. Крыло, имеющее удлинение 1 1 м, состоит из пяти сек­ ций - центропланной, двух средних и двух концевых.

377

Шасси - трехопорное, высокой проходимости. Над крылом размещены два ТРДД Д-36 с тягой по 6500 кг каждый, оснащенные системой реверса тяги. Самолет прост и удобен в управлении. Кабина экипажа отвечает требованиям современной эргономики и обеспе­ чивает хороший обзор членам экипажа. Экипаж состоит из четырех человек: командир воздушного судна, второй пи­ лот, штурман и бортмеханик. Установленное на самолете радиосвязное, радионавигаuионное и пилотажно-навига­ uионное оборудование обеспечивает выполнение полетов на всех широтах, днем и ночью, в простых и сложных метео­ условиях, вне оборудованных трасс. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-74 М аксимальная взлетная масса, кг Нормальная коммерческая нагрузка, кг

34 800 7500

Масса пустого самолета, кг

\ 9 050

Запас топлива, кг

\ 3 200

Практический потолок, м

\о 700

Практическая дальность с максимал ьной нагрузкой, км Перегоночная дальность, км Крейсерская скорость, кмjчас Длина самолета, м Высота самолета, м

800 4800 650-700 28,068 8,650

Размах КРblла, м

3 \ ,890

Плошадь КРblла, м'

98,78

Диаметр фюзеляжа, м Длина разбега, м Дл ина пробе га , м Экипаж, чел.

3,\ 930 465 3-4

РазмеРbl грузовой каБИНbI, м : - дЛина

9,5

- максимальная ширина

2, 5

- максимальная высота Объем, м)

2,\5 73,3

Самолет Ан-74 прошел проверку высокогорьем , суровы­ ми морозами и среднеазиатской жарой. Кроме того, Ан-74 обеспечил в 1 988 году советско-канадский лыжный переход 378

через Северный полюс. 6 мая 1 988 года экипаж летчика­ испытателя Ю.Н. Котова на самолете Ан-74 установил для самолетов данного класса мировой рекорд дальности по прямой без дозаправки, пройдя 6341 км . Серийный выпуск Ан-74, кроме Харьковского авиаuи­ онного завода, отлажен на Омском аэрокосмическом объе­ динении «Полет,). Одной из первых модификаLU1Й гражданской машины стал Ан-74Т грузоподъемностью 7500 кг. За ним последовали Aн-74T- I OO, Ан-74Т-200 грузоподъемностью до 1 0 000 КГ, в том числе на рампе до 1 000 кг. Самые последние варианты самолета - конвертируемые Aн-74TK- I OO и Ан-74ТК-200, созданные в 1 995 году. По мнению конструкторов, они пре­ красно вписываются в парк воздушных перевозчиков Сиби­ ри, Дальнего Востока и Крайнего Севера - регионов, для которых характерно в одном направлении осушествлять до­ ставку грузов, а в другом - пассажиров или грузы и пас­ сажиров одновременно. На Ан-74ТК-200, по сравнению AH-74TK- I OO, экипаж состоит не из четырех, а из двух чело­ век - командира воздушного судна и второго пилота. Ан-74Д - служебный вариант, предназначенный для перевозки 1 0- 1 6 пассажиров в салоне повышенной ком­ фортности на расстояние до 3950 км. Салон самолета может быть оборудован средствами спутниковой телефонной свя­ зи и другим оборудованием . Ан-74УI Р - 11роект служебного самолета, в кабине кото­ рого возможна пере возка 8-9 пассажиров и легкового авто­ мобиля. AH-74TK- 1 00C - санитарный вариант самолета. Этот вариант самолета предназначен для пере возки двух больных в тяжелом состоянии в сопровождении 10 человек, в том числе четырех медработников. Летаюшая «Скорая помошь» оснашена медиuинским оборудованием австрийской фирмы «Эйр Эмбьюлэнс Тек­ нолоджи», включая реанимационные и кислородно­ воздушные станции. Оно поддерживает жизнеобеспечение пациентов в течение 1 2 часов. 379

Ан-74-68 проект регионального самолета, рассчитан­ ного на перевозку 68 пассажиров. от предшественников от­ личается размещением двух ТРДД Д-36 сер. 4А на пилонах под крылом. Последней модификацией машины стал построен­ ный на Харьковском государственном производствен­ ном предприятии транспортно-конвертируемый самолет Ан-74ТК-300 на базе Ан-74-68. Его впервые поднял в небо 20 апреля 200 1 г. экипаж в составе: АА Круц - командир воздушного судна, В . П . Самодуров - второй пилот, В.И. Жуков - бортинженер, АС. Макиян - ведуший ин­ женер. Ан-74ТК-300 оснащен двумя двигателями Д-36 серии 4А тягой по 6500 кг, которые размещены на пилонах под мо­ дернизированным крьшом, новым пилотажно-навигацион­ ным оборудованием, позволяющим без ограничений вы­ полнять полеты по всему миру. Ан-74ТК-300 является в на­ стоящее время единственным современным реактивным самолетом разработки СНГ, способным уже в ближайшее время, после завершения непродолжительной программы летных сертификационных испытаний, эффективно экс­ плуатироваться как на региональных маршрутах, так и на линиях средней дальности. В пассажирском варианте Ан-74ТК-300 можно доста­ вить 52 человека (шаг кресел 750 мм) на расстояние до 3450 км. -

� -;.

. "-

380

. "

r '

, .. -:: ..

: �

"

.

.

� "

На более коротких линиях самолет может перевозить до 68 пассажиров. Рассматривается и чисто грузовой вариант Ан-74Т-300. В этом случае дальность машины с нагрузками в 1 О тонн и 3,6 тонн достигнет 2 1 30 и 5050 км соответственно. В 200 1 г. первый опытный самолет Ан-74-ТК-300 впер­ вые бьш представлен на авиасалоне авиационной выставки в Ле Бурже ( П ариж) . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-74ТК-300 Максимальная взлетная масса, кг

36 500

Ч исло пассажиров, чел.

52-68 2

Экипаж, чел. Максимальная платная нагрузка, кг Максимальная масса топлива, кг Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час

1 0 000 1 3 200 750 600-725

Практическая дальность полета, км : - с 60 пассажирами - с максимальным запасом топлива Высота полета, м Потребная ДЩfНа В П П , м

3000 5200 1 0 1 00 1 900

Размах крьша, м

28,068 3 1 ,89

Площадь крьша, м'

98,78

Высота самолета, м

8,65

Длина самолета, м

Параллельно с Ан-74ТК-3ОО разрабатывается его удли­ ненный вариант Ан-74-400 (Ан- 1 74). -

СВЕРXfPУЗОВИК АН-l24 +РУСЛАН. Н а счету коллектива ОКБ им. О . К. Антонова есть само­ лет, вызвавший восхищение авиационного мира, самолет уникальный по своей грузоподъемности. Это сверхгрузовик Ан- 1 24, нареченный при рождении « Руслан». Выкатка первого опытного самолета Ан- 1 24 «Руслан» состоялась 24 ноября 1 982 г. на авиационном заводе в Кие­ ве. А первый BЬ�� �- 1 24 « Руслан» состоялся ровно через 381

месяu, 24 декабря 1 982 r. , с заводского аэродрома Свято­ шино. П илотировали его заводские летчики - испытатели в . и . Терский и А В. Галуненко, штурманом был АЛ . Под­ дубный, бортинженерами - в . м . Воротников и А М . Шу­ лешенко, радистом - М.А Тупченко. В мае 1 985 г. , когда « Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже ( Париж). AH- 1 24 « Руслан» представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и оперением , стабилизатор которого расположен на фюзеляже и не имеет механизма переста­ новки. Четыре турбовентиляторных большой степени двух­ контурности Д- I 8Т конструкuии В.А Лотарева с тягой по 23 400 кг каждый, установленные на пилонах под крылом. Шасси самолета имеют две носовые стойки и 1 О главных с двумя колесами на каждой стойке. Для удобства погрузки и выгрузки его многоколесное шасси оборудовано системой приседания. Самолет «приседает» - грузовой пол открыва­ ется ближе к земле, и техника может свободно въезжать и выезжать из фюзеляжа. Фюзеляж самолета - двухпалубный. Н и жняя палуба представляет собой грузовую кабину с размерами 6,4 метра ш ириной, 4,4 м высоты и 36,5 м длины. Грузовой пол до­ пускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось при погрузке в один ряд до 12 тонн, в два ряда - до 10 тонн. В грузовом отсеке два грузовых люка - носовой и хвос­ товой. Погрузочное оборудование состоит из двух бортовых по­ грузочных кранов, имеюших по два тельфера грузоподъем­ ностью по пять тонн каждый. В передней и задней частях грузовой кабины имеются убираюшиеся входные лестницы на вторую палубу. На второй палубе фюзеляжа в носовой части расположе­ на кабина пилотов. Экипаж самолета состоит из шести че382

ловек: командир корабля, второй пилот, штурман и бортра­ дист, рабочие места которых расположены на левом борту кабин ы , старший бортинженер и инженер-электрик, рабо­ чие места которых расположены на правом борту кабины. Кроме того, предусмотрено рабочее место для техника по грузовому оборудованию, но его обязанности может выпол­ нять и один из бортинженеров. За кабиной экипажа находятся два трехместных купе от­ дыха со спальными местами для сменного экипажа, гарде­ роб, буфет и туалет. Между этими помещениями и центро­ планом крыла размешается отсек электронного оборудова­ ния. За центропланом крыла на верхней палубе размешена кабин а на 88 человек для сопровождающих грузы. Она обо­ рудована легкими сиденьями, двумя туалетами и буфетом. По всем показателям, конструкции и бортовому оборудо­ ванию Ан- 1 24 является одним из самых современных само­ летов в мире. Самолет оснашен компьютерной системой ав­ томатического контроля, которая проверяет исправность всего оборудования как на земпе, перед полетом, так и в про­ иессе полета, выдавая экипажу рекомендацию в случае воз­ никновения нештатных ситуаций.

26 июля 1 985 года на самолете Ан- 1 24 «Руслан» экипаж во главе с командиром корабля

В . И . Терским установил аб­

1 7 1 , 2 тонны на высоту 10 750 метров. На такое до сих пор никто не рещаЛся. В 1 987 году на Ан- 1 24 был установлен рекордный полет на даль­ ность по замкнутому маршруту 20 1 50,9 КМ, продолжитель­ ностью 24 часа 32 минуты. По замкнутому маршруту из эки­

солютный рекорд по подъему груза

-

пажей реактивных самолетов никто более не ходил, рекорд держится до сих пор. Пройдя успешно все испытания, Ан - 1 24 «Руслаю> перВО­ начально строился в Киеве, а с 1 983 г. правительство при­ нимает решение подключить к производству «Русланов,> Ульяновское АО «Авиастар». Первый серийный самолет

Ан- 1 24 в Ульяновске поднялся в небо в октябре 1 985 г. Его пилотировал экипаж командира

А.В .

Галуненко. К концу

383

200 I года обоими заводами было выпущено 52 самолета (Aн- 1 24 и Aн- 1 24- I OO). Разработаны модификации гражданского варианта Aн- 1 24: - AH- 1 24- I OO « Руслан», который получил сертификат летной годности 26 января 1 99J г. ; - AH- 1 24-200 « Руслан» с американскими двигателями CF6-80C2-84F тягой по 27 000 кг; - Aн- 1 24- \ 30 « Руслан» с американскими двигателями CF60-80A тягой по 22 680 кг; - AH- 1 24FFR - проект самолета для пожаротушения, «водяной бомбардировщик�, способный принять на борт 200 тонн воды или специальной огнегасящей жидкости; - Ан- I 24ТВД - проект переоснащения самолетов AH- 1 24- \ 00 авиакомпании « Волга-Днепр» винтовентиля­ торными двигателями Н К-93. Ульяновский АО «Авиастар» приступ ил к модернизации серийного самолета Aн- 1 24- \ 00 « Руслаю). На самолете Aн- 1 24- 1 00M установлены современное оборудование спут­ никовой связи, новейшие системы навигации, приборы для предупреждения столкновения в воздухе и многое другое. Вместо шести членов экипажа самолетом будут управлять всего четыре человека (из его состава исключены штурман и бортрадист). Новый « Руслан» будет иметь уровень шумности, соот­ ветствующий европейским требованиям, предъявляемым к пассажирским самолета, и сможет садиться в любом аэро­ порту мира. Дальнейшим развитием этого самолета должен стать Aн- \ 24- 1 02 с кабинным приборным оборудованием, вы­ полненным с использованием многофункциональных эк­ ранных индикаторов на жидких кристаллах, а также с эки­ пажем, сокращенным до трех человек. В конце июня 200\ г. в Ульяновске под покраску был вы­ веден первый из модернизированных Aн- 1 24- 1 00, предна­ значенных .для запуска космических ракет прямо с борта этих самолетов.

Ан- 1 24 « Руслан», как самый большой в мире грузовой самолет, почти целиком занял нишу пере возок сверхтяже­ лых и крупногабаритных грузов по всему миру. Ш ироко используют самолеты Ан- 1 24 только три авиа­ компании - украинская «Авиалинии Антонова,> (Киев) и российские - « Волга-Днепр'> (Ульяновск) и «Полет» ( Во­ ронеж). В АНТК им. О.К. Антонова разрабатывается новый ва­ риант грузового самолета - Ан- 1 24-ХХХ . Он предназна­ чен дЛя перевозки «на спине» крупногабаритных грузов (8 ,Ох8,Ох70 м) массой 1 50 тонн, в том числе космических аппаратов с воздушным стартом. Новый вариант самолета отличается двухкилевым вертикальным оперением, как на Ан-225 « Мрия,>.

1 3 КРЫЛЫl сверхдержавы

385

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА AН- 124-100 �РУСЛАН� Максимальная взлетная масса,

кг

Масса пустого снаряженного самолета, кг Масса коммерческого груза, кг П рактический потолок, м

392 000 1 72 000 1 20 000 9500- 1 1 000

Максимальная дальность полета, км: - без нагрузки - с нагрузкой М аксимальная масса топлива, кг Крейсерская скорость, кмjчас Скорость отрыва, кмjчас

Посадочная скорость, кмiчас

Состав экипажа, чел.

Потребная мина В П П , м

1 5 700 4800 2 1 2 350 750- 800 275 260 6 2500-3000

Длина разбега, м

2 1 00

Длина пробега, м

1 000

Длина самолета, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м2 Высота самолета, м Диаметр фюзеляжа, м

69, 1 73,3 628,5 2 1 ,08 7,5

Размеры грузовой кабины, м : - мина - ширина - высота Объем грузового отсека, мз

36,5 6,4 4,4 1014

Н а базе самолета Ан- 1 24 « Руслан,) создан десятидвига­ тельный транспортный самолет Ан- 1 26-200. Новую моди­ фикацию самолета Ан- 1 26-200 в количестве четырех экзем­ пляров успешно эксплуатирует транспортная авиакомпания «Волга-Днепр». Самолет Ан- 1 26-200 рассчитан на перевоз­ ку грузов до 220 т.

САМОЛЕТ-ГИГАНТ АН-225 .МРИЯ. 30 ноября 1 988 r. состоялась выкатка нового гигантского . шестидвигательного самолета Ан-225 «Мрия,) (Мечта), соз­ данного ОКБ им. О . к. Антонова под руководством Гене­ рального конструктора П . В . Балабуева. 4 декабря скорост­ ные рулежки, а 2 1 декабря 1 988 г. Ан-225, п илотируемый

386

экипажем в составе А В . Галуненко (командир) , с.А Горби­ ка, А М . Шулещенко, В.А Гусара, с .Ф. Нечаева и В.А Бе­ лобородова, совершил первPlЙ ИСПPlтательнPlЙ полет. По схеме - это ВPlсокоплан , под КРPlлом на пилонах расположенPI шесть турбовентиляторнPlХ двигателей Д- 1 8T с тягой по 23 400 кг каждPlЙ. Ан -225 имеет одинаковPlЙ с фюзеляжем Ан- 1 24 диаметр, но большую, на семь метров, длину. Он двухэтажнPlй: сверху размещаются экипаж, оборудование, сопровождающие груз лица, внизу находится грузовая кабина. Грузовая кабина по­ зволяет пере возить до 250 тонн груза. Для обеспечения погрузки и ВPlгрузки В фюзеляже име­ ется передний грузовой люк и рампа. ОГРОМНPlе нагрузки, приходящиеся на хвостовую часть фюзеляжа, не позволили сохранить задний грузовой люк, как на самолете Ан - 1 24. Грузовая кабина оборудована верхним и н ижн им погру­ зочно-разгрузочнPIМИ устройствами, швартовочнPlМИ при­ способлениями и устройством для обзора кабинPI. Верхнее устройство обеспечивает подъем и перемещение в пределах грузовой кабинPI грузов массой до 20 тонн, нижнее предна­ значено для погрузки и ВPlгрузки несамоходной колесной техники, самоходной колесной и гусеничной техники и гру­ зов на платформах массой до 50 тонн. Грузовая кабина гер­ метична, она обогревается. Имеет трехопорное шасси с ОСНОВНPlми опорами из семи амортизационнPlХ стоек каждая. По своей взлетной массе, массе перевозимого груза, га­ баритнPlМ размерам Ан-225 крупнейший из всех самоле­ тов, созданнPlХ к началу 90-х годов хх века, самPlЙ большой самолет в мире. В ИСПPlтательнPlХ полетах « Мрия>} устано­ вила 1 06 М ИРОВPlх рекордов, в том числе на 1 04 тоннPI БPlла преВPlшена рекордная взлетная масса (прежний рекорд принадлежал американскому самолету « Боинг-747-400>}). АмериканцPl прозвали « Мрию>} «воздушнPlМ слоном>}. Одним из главнPlХ толчков к постройке этой огромной маш инPI явилась потребность в пере возке на космодром космических кораблей мноroразовоro использования «Бу­ ран>} и блоков pakeTPI-носителя «Энергия». -

387

На спине Ан-225 « Мрия» может нести грузы длиной до 80 метров и диаметром до 1 О метров. Этому способствует и конструкция хвостового оперения, состоящая из двух вер­ тикальных килей , разнесенных по обе стороны стабилиза­ тора. Самолет Ан-225 может возить такие грузы, которые не примет ни один существующий вид транспорта. Доставка на место полностью собранных и отработан н ых на заводах­ изготовителях уникальных крупногабаритных изделий по­ зволит значительно ускорить темпы их внедрения в эксплу­ атацию, сократить затраты, повысить качество работы. Был проект переделки Ан -225 в суперлайнер для пере­ возки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обыч­ ные пассажирские салоны , магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Данный проект не был реализован. Всего был выпущен Киевским авиационным производ­ ственным объединением Ан-225 « Мрия» в одном опытном экземпляре. Полномасштабные испытания первого опытного само­ лета Ан-225 « Мрия» бьUIИ прерваны из-за отсутствия фи­ нансирования в начале 90-х годов. П оследний испытатель­ ный полет первого опытного самолета Ан-225 состоялся весной 1 994 г. С мая 1 994 г. Ан-225 стоял на приколе аэро­ дрома ОКБ им. о.к. Антонова в Гостомеле. В период про­ стоя на окраине гостомельского аэродрома с Ан-225 бьUIИ сняты двигатели и часть оборудования. Но после почти семилетнего перерыва летом 2000 г. на Украине решили возобновить производство самолета Ан-225 «Мрия» . Восстановление самолета до летного состояния связано с видами на расширение коммерческого рынка транспортных перевозок крупногабаритных грузов. Попут­ но самолет модифицируется в тип Aн-225- 1 00, который ста­ нет полноценным коммерческим самолетом, способным

388

летать по всему миру без ограничений. для этого « Мрия» оснащается системоя предупреждения столкновений в воз­ духе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными ин­ тервалами вертикального эшелонирования, новыми радио­ станциями в соответствии с требованиями и КАО. Кроме того, в связи с предстояшими перевозками внутри фюзеля­ жа моногрузов массой более 220 тонн усиливается грузовой пол и передняя рампа.

7 мая 200 1 г. Ан-225- 100 «Мрия,> после длительного про­ стоя и восстановительного ремонта совершил первый полет под управлением заслуженного летчика-испытателя СССР А. В. Галуненко. Ан-225 ожидает большое будущее. Решение использо­ вать его на международном рынке перевозок сверхтяжелых грузов связано с большим количеством поступивших в АНТ К им. О.К. Антонова заявок на транспортировку моно­ грузов, габариты которых не позволяют воспользоваться никакими

другими

транспортными

средствами,

кроме

Ан-225. 26 мая 200 1 r. АНТ К им. О.К. Антонова были вруче­ ны сертификаты типа на транспортный самолет Aн�225

«Мрия», выданные Авиареmстром Межгосударственного авиационного комитета стран С Н Г и Украинским государ­ ственным департаментом авиационного транспорта « (Укра­ виатранс»).

389

И меется информация, что антоновской фирмой велyrся работы по сборке второго прото­ типа Ан-225, так и не до­ строенного во времена СССР, более того - не исключается выпуск ма­ лой серией самолетов на ульяновском авиазаводе «Авиастар» . Возможно, что на самолет установят английские или амери­ канские двигатели . « Мрия» Aн-225- I OO был представлен на авиационно-космической выставке « MAKC-200 1 » в г. Жуковском. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА АН -225 .МРИ Я ,. Максимальная взлетная масса, кг

600 000

М аксимальная масса перевозимого груза, кг: - внутри фюзеляжа

250 000

- на внешней подвеске

250 000

Состав экипажа, чел. Крейсерский потолок, м

6 1 1 600

Дальность полета с грузом внутри фюзеляжа, км - С максимальной загрузкой - с грузом 200 тонн Крейсерская скорость, км/час Потребная длина В П П , м.

2500 4500 800- 850 3000-3500

Размеры грузовой кабины, м : - высота - ширина - длина Длина самолета, м

4,4 6,4 43,32 84

Высота самолета, м

18,1

Размах крыла, м

88,4

ПЛощадь крыла, м' Размах стабилизатора, м Диаметр фюзеляжа, м

390

905,0 30 7,5

Новая десятидвигательная модификация самолета Ан-225 (,Мрия» , получившая наименование «Мега Мрия» , предна­ значена для участия в обеспечении транспортировки на внешней подвеске крупногабаритных грузов газонефтехи­ мического комплекса весом до 350 т. Модификация уни­ кального самолета произведена на Киевском авиационном объединении летом 2003 г. В конце 2003 г. были успешно проведены летные испытания самолета.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-70 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ С аэродрома Киевского авиационного научно-исследова­ тельского комплекса им. о . к. Антонова 16 декабря 1 994 года впервые поднялся в небо новый широкофюзеляжный сред­ ний транспортный самолет Ан-70, предназначенный на за­ мену Ан- 1 2 для перевозки народно-хозяйственных грузов. П илотировали самолет Ан-70 летчики-испытатели l - ro класса с.В. Максимов (командир экипажа), в . г. Лысенко и члены экипажа - штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер п.ю. Скотников, бортрадист А. И . Кострыкин и ведущий инженер М. Н. Березюк. · . Самолет Ан-70 может взлетать с 600-800-метровых грунтовых площадок, а также с 80 % жестких В П П длиной 1 800- 2000 метров. Ан-70 способен перевозить грузы общей массой до 35 тонн, . в том числе на рампе - 5 тонн, на расстояние до 40005000 километров со скоростью 750-800 кмjчас. Взлетная мас­ са - 1 00- l З0 тонн. Ан-70 значительно превосходит существующие запад­ ные аналоги - американский C- l З0 «Геркулес» и европей­ ский C- 1 60 «Трансваль». Ведущие европейские авиацион­ ные фирмы для создания самолета подобного типа объеди­ нились в специальный консорциум «Еврофлаг». Несмотря на столь тесное сотрудничество, проект самолета пока жи­ вет лишь в эскизах и расчетах. А реально первый самолет будет выпущен только в начале третьего тысячелетия.

39 1

По yrверждению западных специалистов, Ан-70 может стать как раз тем самым самолетом, которы й искал мир с 1970 года, - заменой C- l З0 <,Геркулеса», разработанного фирмой <J10КХИД» сорок лет назад. Самолет Ан-70 гораздо эффективнее, чем его предше­ ственники, более того, для создания самолета был приме­ нен ряд разработок, которые впервые используются в авиа­ строении. Впервые в мире применена аэродинамическая компоновка крыла большого удлинения. Это результат ис­ следований специалистов АНТК им. о . к. Антонова вместе с учеными и инженерами ЦАГИ (Россия). Крыло двухлон­ жеронной конструкции обшей площадью 202, 6 м2 , трапе­ циевидное, с небольшой стреловидностью. На самолете Ан-70 установлены четыре турбовинтовен­ тиляторных двигатеJJЯ Д-27, разработанные под руковод­ ством Генерального конструктора Ф . М . Муравченко, со взлетной мощностью каждого из них - 1 4 000 л.с., с соосны­ ми саблевидной формы винтами противоположного враще­ ния (с восемью и шестью лопастями), диаметром 4,5 м типа СВ-27. Эти двигатели позволяют сжономить 30% топлива по сравнению с современными реактивными двигателями. Для сравнения: Ан-70 расходует на 45% меНЬШе топлива, чем Ил-76 , и на 30% меньше, чем Ан- 1 2. Очень важно то, что назначенный ресурс двигателей Д-27 составляет 18 000 часов работы, межремонтный ресурс 6000 часов. Ан-70 - это первый в мире транспортны й самолет с вин­ товентиляторным двигателем. По своим летным и научно­ техническим характеристикам Ан-70 не имеет аналогов в мире. В фюзеляже Ан-70 размещены: кабина экипажа, кабина сопровождающих, технический отсек, грузовая кабина. В средней части фюзеляжа размещена грузовая кабина размером 22 ,4х4,Ох4, 1 с учетом рампы. Площадь пола с гру­ зовой рампой - 89 м2• Объем грузовой кабин ы - 425 мз. Герметичная грузовая кабина с регулируемой температурой воздуха обеспечит перевозку животных и скоропортящихся

392

продуктов. Грузовая кабина также позволяет размещать тех­ нику в два ряда. Более того, в ней можно будет перевозить 20% крупногабаритных грузов, транспортируемых на спе­ циальных тяжеловесах Aн- 1 24 « Руслан» и Ан-225 « Мрия». В передней части грузовой кабины Ан-70 с левой сторо­ ны находится входная дверь, по бортам фюзеляжа - иллю­ минаторы, обеспечивающие естественное освещение гру­ зовой кабины. Ее потолок оснащен рельсовыми направля­ ющими, по которым передвигается верхнее погрузочное устройство. Оно состоит из четырех сблокированных элек­ тротельферов. В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, состоящий из рампы, гермошпангоута, трапов и створок. Рампа совместно с трапами при погрузке-выгрузке выпол­ няет функции наезда. Самолет Ан-70 оснащен встроенным транспортным обо­ рудованием и системой регулирования порога грузового пола относительно земли. Расположенная на втором этаже пилотская кабина отве­ чает самым последним достижениям дизайна и эргономи­ ки. П илотская кабина рассчитана на экипаж из двух-трех человек. Ее компоновочная схема (пилоты рядом, бортин­ женер - у центрального пульта) обеспечивает наилучшие условия их взаимодействия в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне, так и внутри кабинного простран­ ства. Применены мини-штурвалы. Автоматизированные системы самолета Ан-70 упрощают управление и уменьша­ ют вероятность ошибок экипажа. На при борной доске тра­ диционные стрелочные индикаторы заменили на много­ функциональные цифровые с цветным изображением теку­ щей информации. Все . кресла оборудованы электромеханизмами регули­ ровки дЛя удобного положения экипажа во время работы и отдыха, а также безопасности в случае аварийной посадки. Шасси трехопорной схемы с одностоечной передней и дву­ мя трехстоечными основными опорами на каждой стойке.

393

Кроме киевского авиационного завода «Авиант», плани­ руется постройка самолета Ан-70Т и на Омском произ­ водственном объединении «Полет» . Планировался выпуск Ан-70Т и на самарском <,Авиакоре>�, но он отказался от уча­ стия в этой программе. 2003 год стал критическим для всей программы самолета Ан-70. В результате ПОЛИТИ'iеских интриг остановили фи­ нансирование не только проекта, но и подготовку серийно­ го производства самолета Ан-70 в Омске. При возвращении на Киевский заводской аэродром 1 О февраля 1 995 года, в результате столкновения в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72, произошла авиакатастро­ фа с первым опытным образцом Ан-70. Ан-72 чудом уцелел, а ('семидесятка» разбилась, унеся с собой жизни экипажа. Но это трагическое событие не повлияло на ход подготовки самолета Ан-70 к серийному выпуску. 24 декабря 1 996 г. в Киеве состоялась выкатка второго экземпляра нового транспортного самолета Ан-70. А 24 апреля 1 997 r. его подняли в воздух летчики-испытатели А. В . Галуненко и А. В. Андронов.

"

§JI

� � ' [)

.

18 150

394

.

I 4 0 7 30

gl

Но и- этот экземпляр постигла неудача. 27 января 2001 г. при взлете с Омского аэропорта самолет Ан-70 потерпел аварию. Второй опытный образец Ан-70 летел в г. Якутск для испытаний в условиях н изких температур. 5 июня 200 1 r. Ан-70, после восстановительного ремонта на Омском производственном объединении «Полет», воз­ обновил полеты. Через некоторое время Ан:. 70 перелетел в Киев, где продолжились его испытания. Ан-70 принял участие в авиационно-космической вы­ ставке МАКС-200 1 в r. Жуковском. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА АН-70Т Максимальная взлетная масса, кг Максимальная нагрузка, кг Крейсерская скорость , км/час Экипаж, чел. Высота крейсерского полета, м Практическая дальность полета, км: - с нагрузкой 30 т - с нагрузкой 20 т Диаметр фюзеляжа, м Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' В ысота самолета, м Объем грузовой кабины, м' Длина грузовой кабины (с рампой), м Длина пола грузовой кабины, м Ширина пола грузовой кабины, м Высота грузовой кабины, м П отребная длина В П П , м

1 30 000 35 000 750-800 3-5 9000- 1 2 000 5000 7250 4,8 40,73 44,06 202,6 16,38 425 22,40 19,10 4,00 4, 1 0 2200

На базе Ан-70Т предусматривается создание широкого спектра модификаций. Одним из наиболее интересных является конвертируемый грузо-пассажирский самолет Ан-70Тк. Основное достоинство его - возможность одно­ временной пере возки пассажиров и грузов, а также быстрое переоборудование его из грузо-пассажирского варианта в грузовой или пассажирский. В фюзеляже конвертируемого

Ан-70ТК можно разместить до 1 50 пассажиров или 30 тонн груза. По конструкции самолет Ан-70ТК отличается от Ан-70Т дополнительным пассажирским полом, отклоняемым к бортам фюзеляжа при перевозке крупногабаритных грузов, дополнительными иллюминаторами и · аварийными выхо­ дами. По условиям базирования самолеты Ан-70Т и Ан70ТК идентичны. Aн-70T- I OO с двумя двигателями Д-27 предназначен для пере возки до 30 тонн грузов. Предлагается Ан-70Т-200 - вариант Aн-70T- I OO грузо­ подъемностью 35 тонн с двумя двухконтурными турбореак­ тивными двигателями Н К-93. Ан-70Т-300 - вариант Aн-70T- I OO грузоподъем ностью 35 тонн с двумя двухконтурными турбореактивными двига­ телями C FM 56-5C4. Ан-70Т-400 - вариант Ан-70Т грузоподъемностью 35 тонн с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями CFM56-5C4. для замены транспортного самолета Ил-76 создан проект самолета Aн- 1 7 1 , представляющий собой вариант Ан-70, с удлиненным фюзеляжем (грузоподъемностью 45-50 т), крылом большого размаха, а также более мощными двигате­ лями. Однако по результатам конкурса проектов предпочте­ ние было отдано самолету О КБ С. В. Ильюшина ил - 1 06.

МНОГОЦFЛЕВОЙ ПАССАЖИрско­ ТРАНспортный 1\Н-38 На базе самолета Ан-28 в АНТК им. О.К. Антонова соз­ дан самолет Ан-38, который начал серийно выпускаться в Новосибирском авиационном производственном объеди ­ нении и м . в.п. Чкалова. Ан-38 - легкий многоцелевой пассажирско-транспорт­ ный самолет местных авиалиний - высокоплан с цельно­ металлическим фюзеляжем, который разделе н на три отсе­ ка. В носовой части расположена кабина экипажа, в сред-

з96

ней - пассажирский салон с одинарными и двойными креслами на 26-27 человек. Конструкция кресел позволяет складывать их и откидывать к бортам, освобождая место для грузов. На потолке имеются два монорельса для бортового погрузо-разгрузочного устройства грузоподъемностью до 500 кг. В хвостовой части - грузовой люк со сдвижными створкаМи и трапом, а также туалет и багажник. Грузовой люк (2,4х l ,4 м) закрывается рампой, убираю­ щейся по фюзеляжу. С набжен механизмом запирания. Крыло большого удлинения, высокомеханизированное, разъемное, кессонного типа, трапециевидной формы . Часть кессона центроплана и консоли представляют собой герме­ тизированные топливные баки-отсеки. И меются подкосы, которые передают нагрузку при посадке на шасси. Хвостовое оперение с двумя килями расположено в воз­ душных струях от двигателя, что повышает их эффектив­ ность на малых скоростях. Шасси - трехопорное, неубирающееся , с управляемым передним колесом. При необходимости возможно устано­ вить лыжи. П илотюкНо-навигационное оборудование гарантирует безопасность пилотирования и эффективную навигацию. Ан:' 38 способен работать при температуре наружного воздуха от - 5 5 градусов до + 45 градусов по Цельсию. Ввиду отсутствия отечественных двигателей на первые машины Ан-38- 1 00 установили двигатели американской компании «Эллайд Сигнал» с малошумными пятилопаст­ ными воздушными винтами диаметром 2 , 8 5 м. Первый по­

лет опытный самолет Ан-38- 1 00 совершил 23 июня 1 994 r.

На основе самолета Ан-38- 1 00 бьш разработан вариант Ан- 38-200 с отечественными двигателями ТВД-20 мощно­ стью по 1 37 5 Л.с. В я нваре 2002 г. самолет Ан-38-200 впервые поднялся в небо с аэродрома Новосибирского авиационно­ го прои зводственного объединения им. ВЛ. Чкалова. Ма­ шина парила в небе около 40 минут, и испытания бьши при­ знаны успешными.

397

На основе пассажирского самолета создан легкий кон­ вертируемый грузопассажирский самолет Ан- 3 8 К с увели­ ченной до 9,4 тонн взлетной массой , предназначенный для перевозки четырех стандартных контейнеров общей массой 3200 кг на дальность 340 км. Использование контейнеров значительно уменьшает время загрузки-выгрузки и повы­ шает 'сохранность и адресность грузов. Это вариант само­ лета Ан-38К, отличающийся новым фюзеляжем с увеличен­ ным поперечным сечением и оборудован ие м , адаптирован­ ным для грузовых перевозок. На его основе разработан 30местный вариант с улучшенными по сравнению с Ан-38- 1 00 технико-экономическими показателями. Исследуются варианты самолета АН -38: санитарные, разведчик ледовой обстановки, административный , для проведения аэрофотосъемок и геофизических работ. Всего до 20 I О года планируется поставить на российские и зарубежные рынки до 1 70 многоцелевых самолетов типа Ан- 38. Индийские авиакомпании, согласно предваритель­ ным заявкам, намерены купить 45 самолетов Aн-38- I OO. В 2002 году машина проходит программу испытаний для получения индийского сертификата, без которого она не может эксплуатироваться в И ндии. для рынка России и стран С Н Г планируется модификация Ан-38-200 с россий­ скими двигателями ТВД-20, которая стоит на 25-30 про­ центов дешевле.

398

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА AН-38-IOO Максимальная взлетная масса, кг Максимальная масса груза, кг Дальность полета, км : - с 26 пас. - с 1 7 пас. - с 9 пас. Крейсерская высота полета, м Пассажировместимость, чел. Экипаж, чел . Емкость топливных баков, л Крейсерская скорость, кмjчас Потребная длина В П П , м Длина разбега, м Длина пробега, м Емкость топливных баков, л Длина самолета, м Размах крыльев, м Площ адь крыла, м ' Высота самолета, м Размер грузового люка, м Размеры пассажирской кабины, м : - длина - максимальная ширина - максимальная высота Объем, м3

8800 2500 600 1450 2200 3000-4200 26-27 2 2860 350-380 900 350 270 2860 1 5,54 22,06 39,72 4,30 2,4xl,4 8,80 1 ,90 2,14 23,5

РЕГИОНАЛЬНЫЙ ТУРБОВИНТОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН-l40 в АНТК и м О . к. Антонова разработан региональный пассажирский самолет нового поколения Ан- 1 40 на 48-52 места. Ан- 140 является в качестве замены массового само­ лета Ан-24 и его различных модификаций : Ан-24т, Ан-26, Ан-зо, Ан-З2. 1 7 сентября 1 997 года экипаж в составе летчика-испы­ тателя 1 -го класса А К. Хрустицкого, летчика-испытателя 2-го класса Е.А Галуненко и ведущего инженера Ас. Ма­ кияна впервые поднял в воздух первый опытный самолет Aн- 1 40. 1 l октября 1 999 года с заводского аэродрома в Харь­ кове взлетел первый серийный самолет Ан- 1 40. В марте

399

2002 r. первый серийный Aн- 1 40 бьш передан авиакомпа­ нии «Одесские авиалинии» . Пассажирский самолет Aн- 1 40 относится к классу сред­ них региональных воздушных судов и выполнен по схеме свободнонесущего моноплана G высокорасположен ным крылом и палубным оперением нормальной схемы. Под крылом установлены два турбовинтовых двигателя ТВ31 1 7ВМА-СБ М 1 взлетной мощностью по 2500 л.с. Силовые установки оснашены малошумными шестилопастными винтами AB- 1 40 диаметром 3,6 м. Крыло, спроектированное на основе обширных иссле­ довательских работ, проведенных совместно с ЦАГИ (г. Жу­ ковский , Россия), имеет высокий уровень аэродинамиче­ ского и весового совершенства. Фюзеляж самолета - герметичный, круглого попереч­ ного сечения диаметром 2,82 м. Размеры пассажирского салона выбраны из условий раз­ мещения в базовом варианте 52 человек с расположением в креслах по четыре в ряду. Базовый шаг кресел 780 мм обе­ спечивается при установке базового буфета, а при ero умень­ шении до традиционных 750 мм позволяет установить уве­ личенный буфет и раздвижной гардероб. для размещения ручной клади используются потолоч­ ные багажные полки, разделенные на пять секций по обоим бортам. Минимальный объем багажно-грузовых помещений 1 1 ,4 м3• В самолете Aн- I40 уровень шума соответствует междуна­ родным нормам и в сочетании с новейшим бытовым обору­ дованием и интерьером создает комфортные условия полета. По объему багажных помещений, приходящихся на одного пассажира, самолет Aн- I40 превосходит все существующие отечественные и зарубежные машины этого класса. Высокая степень автоматизации бортового пилотажно­ навигационного оборудования и систем лайнера позволила вдвое уменьшить состав экипажа по сравнению с Ан-24 и

400

ограничить его командиром и вторым пилотом. Оборудова­ ние пилотской кабины обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение. Orличительной особенностью нового пассажирского са­ молета Aн- l40 является низкий уровень затрат на техниче­ ское обслуживание, возможность автономной эксплуатации и компактность, что особенно важно для paQoTbI на отдален­ ных неподroтовленных аэродромах, доставки пассажиров и грузов в труднодоступные места. На базе основного варианта Aн- 1 40 разработана модифи­ кация с твд « Пратт-Уитни Канада,) PWI 27A мощностью по 2500 л.с. и воздушными винтами «Гамильтон Стандарт') 247F. Разработаны проекты грузового самолета Ан- I 40т, рассчи­ танного на перевозку полезной нагрузки массой 6 тонн, и ва­ рианта Aн- 1 40- 1 00 с удлиненным на 3,8 м фюзеляжем (68 мест) , и самолета AH- 1 42 с хвостовой грузовой рампой. На базе Ан - 1 40 возможно создание самолетов специаль­ ного назначения: санитарного, аэрофотосъемочного, гео­ лого-разведочного, рыборазведочного, административного и других. Серийное производство самолета Aн- 1 40 организовано на Харьковском государственном авиационном предприя­ тии (Украина), в Самаре на АО «Авиакор,) ( Россия) и в Ира­ не (г. Исфахан).

:

--С·�Ч �� ,.'

-. , . 1� . -:

/

....

.

.'

40 1

Пробный полет первого серийного самолета Ан - 1 40 рос­ сийской сборки состоялся 1 2 августа 2005 года. Республика Саха стала первым районом в России, где стал летать пасса­ жирский самолет Aн- 1 40. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА AН- 140 Максимальная взлетная масса,

кr

Максимальная масса нагрузки,

кr

Масса максимальной заправки, кr Пассажировместимость, чел. Крейсерская скорость, км/час В ысота полета, м Дальность полета, км Потребная длина В П П , м

1 9 1 50 6000 4370 . 52 575 7200 800-3900 1 350

Состав экипажа, чел . :

- ПИЛОТbI - бортпроводники Длина самолета, м Высота с'амолета, м

2 1-2 22,605 8,225

Размах КРblЛа, м

25,505

Площадь КРblла, м2

5 1 ,0

Диаметр фюзеляжа, м

2 , 82

РазмеРbl пассажирского салона, м : - длина - максимальная щирина - максимальная высота Объем, м3

10,5 2,6 1 ,9 65 , 5

РЕrиоНАЛЬНЫЙ РEAКfИВНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН-l48 Киевский авиаuионный научно-технический комплекс им. О.к. Антонова начал строительство первого региональ­ ного реактивного пассажирского самолета АН - 1 48. 1 5 октяб­ ря 2004 г. состоялась торжественная выставка из сборочного иеха АНТК им. О . К. Антонова первого экземпляра Ан- 148. А 17 декабря 2004 г. он впервые бьUI поднят в небо экипажем во главе с летчиком-испытателем Е.А. Галуненко.

402

Ведутся разработки следующих вариантов самолета: Aн- 1 48- \ ООА - вариант пассажирского самолета малой дальности. Рассчитан на пере возку 70-80 пассажиров на дальность 2000-3000 км; Aн- 148- \ 00B - вариант самолета на 70-80 пасс�жиров, но с дальностью до 3600 км. Этот вариант является базовым; Aн- 1 48- \ ООЕ - самолет на 70-80 пассажиров, но с даль­ ностью до 5000 км ; Aн- 148- \ 00 E \ - самолет, способный с 40 пассажирами . летать на 7000 км; Aн- \ 48- 1 00E2 - вариант VI P на \ 0-30 пассажиров с дальностью полета выше 8000 км; Ан- 1 48Т - грузовой вариант самолета с рампой; Ан- 1 48С - грузовой вариант самолета с боковым люком для перевозки генеральных грузов на поддонах и в контей­ нерах. В составе семейства самолета Ан - \ 48 рассматриваются варианты самолетов с современными зарубежными двига­ телями тягой 6000-8000 кг. Самолет AH- 1 48 выполнен по схеме высокоплана с двумя турбореактивными двигателями Д -436- 148C тягой по 6400 кг, размещенными на пилонах под KpbVlOM. Это позволяет по­ высить уровень защищенности двигателей и конструкции крьша от повреждений посторонними предметами. Комфорт пассажирской кабины Ан- 1 48 с размещением кресел по схеме «3+2» соответствует уровню комфорта ма­ гистральных самолетов Ту-204 и «Боинг-737» . Пассажир­ ский салон имеет щирину 3, 1 3 м и высоту 2 м. Закрываемые багажные полки в пассажирской кабине Aн- 148 имеют объ­ ем 4,2 м2• Это самые большие полки в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. В них можно положить ручную кладь размером 25 х 66 см. На AH- 1 48 предусмотре­ на установка информационно-развлекательной системы пассажиров, а также возможность использования в полете мобильных телефонов. В пилотской кабине Aн- 148 уста­ новлено современное бортовое оборудование. Принципиальной особенностью создания семейства Ан - 1 48 является использование максимальной унификации

403

и преемственности агрегатов и компонентов базового само­ лета - Kpьma, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования. Сборка региональных пассажирских самолетов Ан- 148 осуществляется на авиационных заводах в Киеве и Воронеже. Два опытных реактивных региональных самолета Ан - 1 48 приняли участие в авиационно-космической вы­ ставке «МАКС-2005» в г. Жуковском (один стоял на стоян­ ке, а второй летал). ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГИОНАЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА АН-148-1О0В Максимальная в зл етная масса, Масса платной нагрузки , Масса запаса топлива,

39 900

кг

9000

кг

1 2 1 00

КГ

870

Крейсерская скорость, км/час Высота полета, м

1 1 000- 1 2 500 3600

М аксимальная дальность полета, км

85

М аксимальная пассажировместимость, чел.

2

Экипаж, чел. Потребная длина В П П , м

1 750- 2 1 00

СРFДНЕМArИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН-180 В АНТК им. О . К. Антонова под руководством Генераль­ ного конструктора Л . В . Балабуева с ] 99 1 года начались про­ ектные работы по среднемагистральному пассажирскому самолету Ан- 1 80 с двумя винтовентиляторными двигателя­ ми Д 27, установленными на пилонах в хвостовой части 'са­ молета, со взлетной мощностью по 1 4 000 л.С. Ан - 1 80 пред­ назначен для перевозки 163 пассажиров (при шаге кресел 8 1 0 мм) или 1 7 5 (при шаге кресел 750 мм) на расстояние 2400-3900 км со скоростью 850-870 кмjчас. Крыло самолета Ан - 1 80 снабжено концевыми аэроди­ намическими поверхностями. Хвостовое оперение Т -об­ разное. -

404

Шасси самолета трехопорное с передней опорой ; перед­ опора одностоечная , основные - двухстоечные. Кабина экипажа рассчитан а н а двух пилотов: командира и помощника командира - второго пилота . И меется воз ­ можность, при необходимости, размещения бортинженера у н яя

405

центрального пульта пилотов. Компоновочная схема кабины обеспечивает наилучшие условия взаимодействия членов экипажа в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор . как вне -, так и внутрикабинного пространства. Применены ми­ ниатюрные штурвалы. Основные органы управления и сред­ ства отображения информации размещены на центральном и верхнем пультах в центральной части приборной доски. Ав­ томатизированные системы самолета упрощают управление им и уменьшают вероятность ошибок экипажа. Бортовая си­ стема контроля позволяет в процессе эксплуатации самолета быстро выявить отказы в системах и сократить время техни­ ческого обслуживания, что уменьшает простой самолета и увеличивает его годовой налет. Благодаря двухпроходной компоновке пассажирской кабины и расположению маршевых двигателей в хвостовой части на стабилизаторе пассажирам и экипажу обеспечен высокий уровень комфорта. В ысокое аэродинамическое качество, винтовентиляторная силовая установка, совер­ шенство конструкции планера и систем обеспечивают вы­ сокую топливную эффективность. Топливо Aн- 1 80 расходу­ ет в два раза меньше, чем Ty- 1 54. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ AН-180 Взлетная масса, кг: - максимальная

7 1 700

- нормальная

67 500

Масса пустого снаряженного самолета,

кг

Максимальная коммерческая нагрузка ,

кг .

Крейсерская скорость , км/час Высота полета, м Дальность полета , км П ассажировместимость, чел. Экипаж, чел. Длина самолета, м Диаметр фюзеляжа, м Размах крыла, м П Лощадь крыла, м' П отребная длина В П П , м

406

42 500 1 800 800 1 0 100 1 800-3900 1 63- 1 75 2 43,0 4,3 35,6 127 1 950-2300

ШИРОКОФЮЗFЛЯЖНЫЙ СРFДНЕМArИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСЮlЙ САМОЛЕТ АН-218 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Кроме Ан- 1 80, в АНТК им. О.К Антонова в стадии про­ ектирования находится широкофюзеляжный среднемаги­ стральный пассажирский самолет Ан-2 18. Самолет Ан- 2 1 8 по аэродинамической компоновке пред­ ставляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением. Самолет Ан-2 1 8 оснащен двумя турбореактивными двух­ контурными двигателями Д- I 8ТМ, расположенными на пилонах под КРЬИIOм, со взлетной тягой по 25 000 кг, с низ­ ким удельным расходом топлива. В дальнейшем возможна установка двигателей Д- 1 8Т П с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс» . Самолет оборудован современной авионикой, в том чис­ ле и электронной системой индикации. За счет применения новых высокопрочных легких сплавов, композиционных ма­ териалов и оптимальных конструктивно-технологических решений значительно повышена весовая отдача самолета. Шасси - четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крьшьевыми И одной фюзеляжной) опора­ ми. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэро­ дромах по прочности покрытия, что И Ту- 1 54М и Ту-204. По расчетам, Ан-2 1 8 превзойдет Ty- 1 54 и Ил-86 по то­ пливной эффективности, комфорту, возможностям пере воз­ ки пакетированных грузов, эксплуатационной технологии. Экипаж самолета Ан -2 1 8 будет состоять из двух пилотов, так как шесть электронных дисплеев значительно облегча­ ют его п илотирование. Возможен третий член экипажа бортинженер. Ч исло мест пассажиров: в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 8 10 мм), в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1 020/870/8 1 0 мм). 407

В перспективе возможно создание модификации Ан-2 1 8 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета д о 1 2 000 км с 200-220 пассажирами на борту, а также с удлиненным фю­ зеляжем до 400 человек пассажировместимостью. Все моди­ фикации позволяют устанавливать зарубежные двигатели.

408

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-218 Максимальная взлетная масса,

кг

Масса пустого снаряженного самолета, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Крейсерская скорость, KM/'Iac Высота полета, м Дальность полета, км Пассажировместимость, чел. Э кипаж, чел . Длина самолета, м Диаметр фюзеляжа, м Высота самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Потребная длина В П П , м

1 70 000

90 000-91 000 42 000 850-870 1 0 1 00- 1 2 100 4570-9400 300-350 2-3 58, 1 5 5,62 1 5,6 , 50 270 2900

АНТК им. О . К. Антонова предлагает Аэрофлоту самолет с четырьмя двигателями Д- 1 8Т - Ан-4 1 8. Он будет возить 690 пассажиров н·а расстояние до 1 О 000 км или брать на борт 500-550 человек и покрывать расстояние в 1 21 3 тыС. КМ. Это наш « Боинг-747-400» и по характеристикам не уступа-ет ему.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ АН-3 И ЕЮ МОДИФИКАЦИИ в 1 980 году начались государственные испытания сель­ скохозяйственного самолета Ан- 3 . Эта машина должна за­ менить широко распространенные бипланы Ан-2. Впервые Ан-3 подняли в воздух летчик-испытатель ОКБ с.А Горбик и ведуший инженер ПД. Игнатенко 13 мая 1 980 [ с аэродрома ОКБ им. О . К. Антонова в Гостомеле. Ан- 3 является дальнейшим развитием и модификацией широко известного самолета Ан-2, эксплуатируюшегося во многих странах мира на протяжении 50 лет. Этот маленький остроносый биплан сохранил сходство со своим исходным образцом. Вобрав все лучшее из его аэ­ родинамической схемы и конструкции, Ан-3 по многим па­ раметрам существенно превосходит Ан-2.

409

По сравнению со своим предшественником Ан-З, снаб­ женный мошным турбовинтовым двигателем ТВД-20 мош­ ностью 1 375 л.с. с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ- 1 7 и регулятором ()боротов P- 1 7 , берет на пол­ тонны больше грузов, у него вдвое увеличена скорость на­ бора высоты. Новый самолет стал более комфортабельным для пИлота. В частности, его герметичная пилотская кабина снабжена кондиционером. В кабине Ан-З п илот может под­ держивать желаемую температуру и в жару и в холод. Удли­ нен фюзеляж на 1 ,5 м, пилотская кабина с отдельным· от грузового отсека входом, улучшен на ней и обзор. Обновле­ но электротехническое и пилотажно-навигационное обору­ дование, появилась централизованная система сигнализа­ ции и новая противопожарная система. Двигатель надежно защищен от пыли и песка. С турбовинтовым двигателем ТВД-20 пробег оказался в два раза, а разбег в полтора раза короче, чем у предшественника Ан-2. В итоге появилась возможность повышения взлетной массы самолета до 5800 КГ, коммерческой загрузки до 1 800 кг при сохранении той же потребной взлетно-посадочной по­ лосы и использовании керосинов и масел, применяемых для других самолетов. Предусмотрены следующие варианты применения самолета Ан-З: - транспортный Ан-3Т; - конвертируемый грузо-пассажирский Ан-ЗТК; - сельскохозяйственный Ан-ЗСХ; - лесопожарный Ан- З П ; - санитарный Ан-Зс. Самолет Ан-ЗТ предназначен для перевозки различных грузов на местных воздушных линиях с возможностью экс­ плуатации как на В П П с искусственным покрытием, так и на грунтовых В П П и заснеженных В П П с толщиной свеже­ выпавшего снега до З5 см (на лыжном и колесном шасси). Модификация Ан-ЗТК (транспортно-конвертируемый вариант) создана на базе самолета Ан-зт. В машине уста­ новлено 1 2 мягких складывающихся и откидывающихся к

410

стенкам фюзеляжа кресел. Для личного багажа пассажиров устанавливаются откидные полки, есть санузел, питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолета, освещения пас­ сажирского · салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварий­ ный дополнительный выход по правому борту. Ан-ЗТК может перевозить 9 пассажиров и З человека об­ служивающего персонала или 1 800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров од­ новременно. Дальнейшим развитием Ан-З является самолет Ан-ЗСХ ­ сельскохозяйственный. Сельскохозяйственный вариант Ан-ЗСХ оснащен высокопроизводительным и экологиче­ ски совершенным навесным сельхозоборудованием с уве­ личенным баком для химикатов емкостью 2200 л. У Ан-ЗСХ предполагается применение режима останов­ ки (торможения) винта при работающем на малых оборотах двигателе в момент загрузки самолета химикатами, что по­ зволяет отбирать мощность для загрузки химикатами, уменьшает износ ТВД (вследствие сокращения числа пу­ сков и остановов) и сокращает время стоянки самолетов на земле при проведении авиахимических работ. Уменьшение пробега, разбега, «обратного хода» самоле­ та Ан-ЗСХ резко сократило потребную площадь для поса­ док и приблизило эти площадки к месту авиахимработ. Уве­ личение скорости и скороподъем ности сокращает время подлета к обрабатываемым полям и перелета к новым ме­ стам дислокации. Вышеперечисленные мероприятия значительно сокра­ щают непроизводительные простои самолета и уменьшают себестоимость авиахимических работ. Стоимость обработ­ ки одного гектара полей СНИЗИЩ1СЬ в два раза. Самолет Ан-З прошел всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый крылатый помощник хлеборобов примерно в полтора раза производи­ тельнее своего предшественника Ан-2.

4 11

ня.

Самолет Ан-з с двигателем ТВД-20 крайне нужен сегод­

И не только для сельхозработ, но и в транспортном , пас­ сажирском вариантах. Пyrевку в жизнь самолету Ан-З дало омское производственное объединение « Полет». На первом этапе предполагается модернизировать парк «Аннушек», находящихся в эксплуатации в государствах СНГ, летные и физические ресурсы которых выработаны менее чем наполовину. По оценкам экспертов , это не менее тысячи машин. Потом настанет очередь более изношенных

(Ь

412

самолетов. И если спрос на них сохранится, то на третьем этапе начнется полная сборка Ан-З. 8 января 2002 года международная группа ветеранов­ полярников под руководством А.Н. Чилингарова на са­ молете-биплане Ан-ЗТ прилетела на Южный полюс (Ан­ тарктида). П осадка на Южном полюсе была совершена са­ молетом впервые в мире и представлена для регистрации в Книгу рекордов Гиннесса. Н икогда прежде «кукурузники», пусть И модернизированные, для подобных целей не ис­ пользовались. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-ЗТ И АН- зсх

Параметры

Транспортный Сельскохозяйст­ вариант Ан-3Т венный вариант Ан-зсх

Двигатель Мощн ость, л.с. Максимальная взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Емкость бака lUlЯ химикатов, л Максимальная масса химикатов, кг Запас топлива, кг Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Рабочая скорость при авиахимических работах, км/час Скороподъемность, м/сек Высота полета, м Дальность полета, км : - с грузом 1 500 кг - с грузом 750 КГ - пере гоночная Потребная длина ВПП, .м Длина разбега , м Длина пробега, м Длина самолета, м Размах верхиего крыла, м Общая площадь крыла, м' Высота самолета, м

ТВД-20

ТВД-20

1 375

1 375

5800

5800

1 800 2200 1 800 1 27 1

1 27 1

220-230 1 10

1 10 1 50- 1 70

5

3,3-3,7

3900 770 815 1 1 40 500

500

1 40

140

95- 1 05

95- 105

14,029

1 4,029

1 8 , 1 76

1 8 , 1 76

7 1 ,5 1

7 ! ,5 1

4,13

4, 1 3

413

сАмолmыI �скойА виАциии ОКБ ВОЕННО-ПРОМЫIШIЕННОГО КОМПЛЕКСА в связи с тем, что народное хозяйство России и респу­ блик бывшего Союза вступило в новую фазу экономическо­ го развития, связанную с сокращением военных расходов, созданием гражданских самолетов для народного хозяйства стали заниматься и авиационные конструкторы ОКБ воен­ но-промышленного комплекса, ранее выпускавшие воен­ ную авиационную продукцию.

С А М О Л Е Т Ы Г РА Ж Д А Н С К О Й А В И А Ц И И ОКБ И М . П . О . СУХОГО АДМИНИСТРАТИВНЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ САМОЛЕТ С-21 в ОКБ им. П . О. Сухого под руководством Генерального конструктора М Л . Симонова разработали проект сверх­ звукового административного самолета С-2 1 с тремя двух­ контурными турбореактивными двигателями Ал-363 с тягой до 9 1 00 кг каждый, разработанными в Н П О «Сатурн» им. А . М . Л юльки, возглавляемом Генеральным конструкто­ ром В . М . Чепкиным, и английской фирмой « Роллс- РоЙс» . Это будут надежные двигатели, соответствующие междуна­ родным требованиям . Проектирование сверхзвукового самолета С-2 1 велось в корпорации с иностранными партнерами около десяти лет. В 2001 году проект самолета С-2 1 получил второе дыха­ ние - близко к подписанию соглашение с фирмой «Боинг» о дальнейшей совместной разработке и маркетингу. . С-2 1 - принципиально новый этап в развитии авиации бизнес-класса. М ногие деловые люди легко вложат нема­ лые деньги, лишь бы не тратить по несколько часов на меж­ континентальные полеты: сверхзвуковой «бизнес-джет» способен в два-три раза сократить время перелета.

4 14

, -------" §�---@­--' �

Самолет С-2 1 представляет соБОй свободнонесущий мо­ ноплан с н изкорасположенным крылом, передним гори­ зонтальным и однокилевым оперением. Он сможет пере­ возить 6- 1 0 пассажиров на расстояние 7400 км со скоро­ стью, соответствующей числу М

=

2 ,0. Взлетная масса -

5 1 800 кг. Практический потолок равен 1 5 500- 1 8 500 мет­

рам. Длина самолета - 38,6 м, высота самолета - 7,2 м, размах крыла - 22, 1 м. Длина �етно-посадочной полосы (ВПП) - 2000 м . Дальность полета - 7400 км:

41 5

- Предусматривается установка на административном са­ молете С-2 1 двухконтурных турбореактивных двигателей ВК- 2 1 тягой до 1 2 000 кт, созданных в старейшей двигателе- ­ строительной фирме АМНТК (,Союз» под руководством Ге­ нерального авиаконструктора В. К. Кобченко (впоследствии его эстафету принял В.А. Белоусов).

ДАЛЬНИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ С-51 На базе сверхзвукового самолета С-2 1 в ОКБ им. П.О. Су­ хого прорабатывается четырехдвигательный сверхзвуковой самолет С-5 1 большей дальности и пассажировместимости. С-5 1 представляет собой свободнонесуШИЙ моноплан с

�

_

- �• • • • • • �����_5 �':'с_

-'

___

<

_е

. .',i:O .�_ •. ___

L..

_ - :1> _ ----=-

___о • ____ _• _

----�����--IL

416

А --

_ _ _

_,:..

11

_ ____ _

-- 1

низкорасположенным крылом, передним и задним гори­ зонтальным оперением и однокилевым вертикальным опе­ рением. Он может использоваться как транстихоокеанский сверхзвуковой самолет бизнес-класса и как дальний сверх­ звуковой пассажирский лайнер. На С-5 1 четыре двигателя Ал-363 с тягой по 9 1 00 кг каждый. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА С-51 Взлетная масса самолета, к т

32 270

Запас топлива, кг

42 000

Практически й потоло к, м

1 8 000

дальность полета, км

9200

Крейсерская скорость (сверхзвуковая)

М=2

Крейсерская дозвуковая с корость

М = 0 ,9

Длина В П П , м Экипаж, чел .

!l ассажировместимость, чел. Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м 14

75 000

Масса пустого самолета, кг

Крылья сверхдержавы

2000 .3 8-27 42,7 8,1 27. 1 25

4 17

Разрабатываются варианты компоновки салона дальне­ го сверхзвукового пассажирского самолета С-5 1 : салон ту­ ристического класса на 68 пассажиров и салон первого и экономического классов на 1 5 и 40 пассажиров.

МНОГОЦFЛЕВОЙ ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ С-80 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Кроме сверхзвуковых самолетов, в О К Б имени П . О . Су­ хого разработаны дозвуковые самолеты. Это м ногоцелевой самолет С-84 на 3 пассажира с турбовинтовым двигателем мощностью 450 Л . с . и максимальной скоростью 500 км/час; легкий административный самолет С-86 на 6-8 пассажи­ ров со сдвоенным, высотным турбовальным двигателем со свободной турБИlfОЙ и общим ·редуктором. Максимальная мощность на валу винта при двух работающих двигателях 1 100 л.с. , а при одном работающем двигателе - 700 л.с. Крейсерская скорость - 400 км/час. Особый интерес представляет самолет С-80, предназна­ ченный для пере возки пассажиров и грузов, оказания ско­ рой меДИllИНСКОЙ помощи, проведения ледовой разведки , аэрофотосъемки и картографирования. Новый многоцеле­ вой грузо-пассажирский самолет С-80 предназначен для за­ мены устаревшего парка Ан-24, Ан-26 и Ан-28. Общая компоновка самолета С-80, разработанная с уче­ том предъявляемых к нему требований, представляет собой двухбалочный высокоплан нормальной схемы. КрьvJO боль­ шого удлинения с развитой механизацией. Оперение П-образное, с двумя килями и стабилизатором, замыкающим силовую схему. Герметичный фюзеляж является самостоя­ тельным модулем. В балках размещены ТВД, основные опо­ ры шасси и оборудование общесамолетных систем. Посадка пассажиров и погрузочно-разгрузочные работы осуществля­ ются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа. Салон самолета С-80 рассчитан на перевозку 30 пасса­

жиров или грузов массой до 3 500 кг. Пассажирская кабина С-80 оборудована необходимыми сервисными помещения­ ми: гардеробом, туалетной комнатой, багажн ыми полками,

418

буфетным шкафом и снабжена аварийными выходами в со­ ответствии с международными норма ми. При перевозке грузов блоки кресел и гардероб демонтируются, а багажные п олки в рамповой части фюзеляжа откидыва ются к бортам и фиксируются . Для механизации погрузочно-разгрузочных работ п редусмотрены лебедка и рольга нги.

41 9

На самолете С-80 установлены два турбовинтовых дви­ гателя СТ7-9В мощностью по 1 870 л.с. американского про­ изводства с четырехлопастными реверсивными воздушны­ ми винтами изменяемого шага. Диаметр винтов - 3,35 м. Обеспечивается флюгирование. И меется противообледе­ нительная система. для снижения уровня шума в самолете на крейсерском режиме полета предусмотрена система син­ хрофазирования. ПЛанируют установить и отечественный двигатель ТВД- 1 500. Шасси - трехопорное, убирающееся. Самолет С-80 может эксплуатироваться на необорудо­ BaHHbL'( аэродромах-площадках, а также летать днем и но­ чью в сложных метеорологических условиях с использова­ нием спутниковых систем навигации. Серийное производство С-80 и его модификации орга­ низуется на авиационном производствеiшом объединении им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Первый по­ лет Су-80 совершил 4 сентября 200 1 г. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА С-80т Максимальная взлетная масса самолета,

кr

Максимальная масса коммерческой нагрузки, МаксималЬНblЙ запас топлива, кг

кr

1 4 200 3500 2350

М аксимальная крейсерская скорость полета, кмjчас Пассажировместимость, чел. Дальность полета, км Экипаж, чел. Длина самолета, м BblcoTa самолета, м Размах КРblЛа, м Площадь КРblла, мl

535 30 1050- 1 300 2 1 8,26 5,52 23, 1 7 44,00

Грузовой отсек, м: - длина (с учетом раМ П bl) - максимальная щирина - максимальная Bblcoтa Объем, м' Разбег, м Пробе г с реверсом тяги, м Необходимая длина В П П , м

420

6,3 (7 , 8) 2,17 1 ,83 2 1 ,5 800 500 850

П рорабатывается модификация С-80 с У1lЛиненным фю­ зеляжем и увеличенной пассажировместимостью на 36 че­ ловек.

СВЕРХБОЛЬШОЙ ПАССАЖИРСКИЙ CAl\ЮЛЕТ КР-860 в ОКБ им. П .О. Сухого велись проектные работы по сверхбольшому пассажирскому авиалайнеру нового поко­ ления КР-860 на 860-950 мест в рамках программы « Граж­ данские самолеты» . Самолет КР-860 предназначен 1lЛя по­ летов со с коростью 1 000 кмjчас на трансконтинентальных и межконтинентальных авиалиниях. КР-860 представляет собой самолет нормальной аэроди­ намической схемы с четырьмя двигателями американского производства, расположенными на пилонах под крьшом. В салоне будет применена двухпалубная конструкция. Это связано с тем, что КР-860 должен «вписаться» В суше­ ствующие в мире взлетные полосы и аэропортовые соору­ жения.

РЕГИОНАЛЬНО-МAfИCfPAJIЬНЫЙ САМОЛЕТ RRJ Проект RRJ, разработанный ЗАО «Гражданские самоле­ ты Сухого», решением Росавиакосмоса признан победите­ лем в конкурсе на будущий региональный самолет. Разра­ ботка проекта велась в рамках Федеральной программы раз­ вития гражданской авиации на период до 20 1 5 r. Самолет проектируется и строится на основе масштабной междуна­ родной кооперации. Консультационную поддержку проек­ ту оказывает американская фирма «Боинг» , которая берет на себя решение сертификационных проблем. Самолет RRJ оснащается двумя ТРДД SaM - 1 46. Этот двигатель будет развивать тягу от 6 1 00 до 7000 кг. Двигатель SaM - 1 46 разрабатывают рыбинское НПО «Сатурн» И фран­ цузская фирма «Снекма» , а современную авионику создает отделение аэронавтики французской компании «Толес» . По замыслу участников проекта, самолет RRJ будет отвечать

42 1

всем международным требованиям по надежности, эконо­ мичности , шумовым , экологическим и другим параметрам. Проект RRJ прежде всего нацелен на конкуренцию с за­ рубежными производителями. Самолет должен быть лучше бразильского «Эмбраера» И канадского «Бамбардье» , уже занявших свою нишу на рынке региональных воздушных судов. Авиакомпания «Аэрофлот» является одной из самых за­ интересованных сторон в успешности данного проекта. Она принимает активное участие в формировании облика новой магистральной машины, а также в решении других актуаль­ ных проблем. Проект RRJ представляет семейство двухдвигательных самолетов, отличающихся длиной фюзеляжа и рассчитан­ ных на пере возку 60 мест ( RRJ 60) , 75 мест ( RRJ 75) и 95 (RRJ 95). Все они имеют единое низкорасположенное стре­ ловидное крыло и два ТРДД на подкрыльевых пилонах. Эксплуатироваться самолеты будут на маршрутах протя­ женностью 3 1 00-3200 км. Самолеты RRJ оснашены цифровым комплексом авио­ ники, системой предотврашения столкновений в полете и другим оборудованием, обеспечивающим безопаСНОСТh эксплуатации. RRJ - это первый российский лайнер с боковой ручкой управления, что позволило улучшить эргономику кабины экипажа. Кабина экипажа самолетов RRJ разрабатывалась с учетом замечаний и предложений, высказанных авиаком­ паниями и потенциальными покупателями самолетов R RJ . В далhнейшем появятся варианты с увеличенной до 4500-4800 км далhНОСТЬЮ полета, что будет достигаТh­ ся увеличением запаса топлива. Это самолеты RRJ60LR, RRJ75LR, RRJ95LR. Первый серийный самолет, в варианте на 95 пассаЖиров, планируется поставить заказчику в 2008 г. Растет портфель заказов на авиалайнеры семейства RRJ, которые тепеРh будут называться «Сухой Супержет- 1 00» . В декабре 2005 г. ОАО «Аэрофлот» и ЗАО « Гражданские са-

422

молеты Сухого» подписали контракт на поставку 30 само­ летов RRJ на условиях лизинга, начиная с ноября 2008 г. Также подписали соглашение авиакомпании «Сибирь') 1,: «КрасэЙр» . П римерно 40% деталей самолета RRJ будет произво­ диться на Новосибирском авиационном производственном объединении ( НАПО) и до 1 5% комплектующих на Воро­ нежском авиационном заводе. Окончательной сборкой са­ молета RRJ займется Комсомольское-на-Амуре авиацион­ ное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА РЕГИОНАЛЬНОГО САМОЛЕТА RRJ В ари ант П асс ажировместимость, чел . Экипаж, чел .

RRJ60B

RRJ75

RRJ95

60-63 2 SaM- 1 46

75 2 SaM - 1 46

95-98 2 SaM- 1 46

2

2

2

61 14

6 1 14

6963

35 790

38 820

42 520

7350

9440

1 2 550

9550 3204

9550 3200

9550 3 1 20

Тип двигателя Количество дви гателей Норм альн ая взлетн ая тяга, кг М аксимальн ая взлетн ая м асса , кг М а ксимальн ая коммерческая нагрузка , кг Максимальный запас топлива, кг дальность полета , км Крейсерская скорость, км/ч ас Разм ах крыл а , м Длина самолета, м Высота са молета , м Объем багажных отсеков , м 3 Потребн ая длин а В П П при взлете, м Потребная длина В П П при посадке, м

780 27,80 23,870 1 0,283

780 27 ,80 26,33 1 0.283

780 27 , 80 29,828 10.283

1 0,228

1 5 ,009

22 ,063

1 27 7

1 586

1 620

1 264

1 352

1493

42 3

Это единственный в настоящее время российский пас­ сажирский самолет, который изначально проектировался и разрабатывается исходя из требований мирового рынка. Это региональный долгожданный самолет XXI века. В ближнесрочной перспекrиве в линейке «Суперджет» прорабатываются два новых варианта. Это 1 10-местный са­ молет, по которому уже начаты переговоры с авиакомпани­ ями на предмет их потребностей в такой машине. Кроме того, на основе 1 00-местной машины планируется разра­ ботать самолет бизнес-класса, рассчитанный на перевозку 38 пассажиров на дальность 1 0 000 км. Этот самолет будет оборудован дополнительным топливным баком.

ЛЕГКИЙ СЕЛьскохозяйcrвЕННЫЙ САМОЛЕТ СУ-38Л Опыт мировой авиаuии показывает, что для работы в сель­ ском хозяйстве нужен сравнительно небольшой самолет с гер­ мокабиной, обладающий высокой маневренностью, эконо­ мичностью и, конечно же, надежностью. Именно эти качества присуши Су-38Л, СОЗданному ОКБ им. п.о. Сухого. Технические параметры Су-38Л выгодно отличают его от зарубежных машин аналогичного назначения и позволяют проводить эффективную обработку сельскохозяйственных угодий. На низкорасположенном крыле свободнонесущего од­ номестного моноплана Су-38Л размещается традиuионное навесное оборудование для распыления химикатов амери­ канского производства. В дальнейшем предполагается за­ менить его на отечественное, выгодно отличающееся от за­ океанского своей простотой, надежностью и существенно меньшей стоимостью. В качестве силовой установки Су-38Л используется дви­ гатель воздушного охлаждения М337А чешского производ­ ства мощностью 235 л.с. с трехлопастным винтом изменяе­ мого шага, но уже рассматривается возможность установки мотора российского производства М9.

424

Кабина пилота ге рметизи рована, подаваемый в нее воз­ ' дух фильтруется , что обеспеч ивает защ иту пилота от воздей­ ствия токсич ных химикатов во время работы . П редусмотре­ на установка кондиционера. Кресло пилота рассч итано на повышенные нагрузки , жесткая рама кабины обеспе чивает бе зопасность в аварийных ситуациях.

L:х

с

j

425

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СУ-38Л В злетная масса , кг За пас топлива , л Объем бака для химикатов, л Скорость, км/час: - рабочая полета - с валивания в посадочной конфи гураци и Дальность полета , км: - с рас пылительным оборудова нием - без раСПЬVlИтельного оборудова ния длина самолета , м Размах крыла , м Выс ота стояноч н ая , м

1 200 210 500 , 1 50- 1 80 76 900 1 200 8,1 1 1 , 53 2,655

Подготовка к освоению серийного производства Су-38Л ведется на АО «Смоленский авиационный завод» . Впервые легкий сельскохозяйственный самолет Су-38Л опробовал в воздухе в июле 200 1 г. летчик-испытатель Е. Фролов. В этом же году в августе машина была показана на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском.

САМОЛЕТЫ для МЕСТНЫХ АВИАЛИНИЙ РСК +МИГ. в 1 980-х годах под руководством Генерального конструк­ тора Р.А. Белякова начались работы по созданию самолета, получившего обозначение М и Г- I I О , предназначенного для круглогодичных перевозок грузов, почты и пассажиров на местных воздушных линиях и в районах со слаборазвитой или ненадежной автодорожной сетью, включая районы российского и европейского Севера. Самолет выполнен по двухбалочной схеме с высокорас­ положенным крылом и П -образным хвостовым оперением. Крыло имеет стреловидность по передней кромке и снабжено вертикальными законцовками. Шасси - трехо­ порное, имеет повышенную прочность и рассчитано на грунтовые аэродромы. Грузовой отсек фюзеляжа имеет длину 7,40 м, а с учетом рампы - 9 м, максимальную ширину 2,20 м и высоту 2,22,76 м.

426

Самолет М и Г- I I 0 оснащен двумя турбовинтовыми дви­ гателями ТВ7 - 1 1 7С В мощностью по 2500 Л.с. каждый, шестилопастны ми малошумными воздушными винтами СВ-34 и пилотажно-навигационным, радиокоммуникаци­ онным, бытовым и друтим авиационным оборудованием, используемым на отечественных гражданских самолетах нового поколения, что обеспечит эксплуатацию самолета в любых физико-географических и климатических условиях. В пассажирском варианте М и Г - 1 1 О доставит пассажиров более чем на 3000 км С крейсерской скоростью 500 км/час. В грузовом варианте самолет доставит коммерческий груз ве­ сом 5 тонн на расстояние 1 600 км. Двухбалочная схема са­ молета позволяет большим автомобилям и автопогрузчикам вплотную подходить к опущенной погрузочной рампе при относительно малых размерах самолета. Эта же схема раз­ решает путем замены фюзеляжа производить консервацию самолета в целый ряд модификаций: грузовой, грузо-пас­ сажирский , сельскохозяйственный, бизнес-класса, адми­ нистративный и другие. Кроме того, рассматривается возможность создания ав­ стрийского варианта самолета - МиГ- I I ОА, а также вари­ анта самолета М и Г- I I 0М с силовой установкой западного типа. В пассажирском варианте самолет рассчитан на перевозку 48 человек, в грузо-пассажирском - 1 5 пассажиров и 3500 кг груза. На М и Г- I I 0 созданы условия, обеспечивающие повы­ шенную безопасность полета и позволяющие пилотировать самолет летчику средней квалификации (экипаж 2 челове­ ка). При отказе одного из двигателей полет продолжается с одним работающим двигателем , выбранная аэродинамика гарантирует необходимые запасы устойчивости и управляе­ мости. К августу 1 997 г. был построен натурный макет самолета, а в Нижнем Н овгороде на авиастроительном комплексе «Сокол» началось изготовление первого опытного самолета М и Г- 1 l 0.

427

���,���==� . -".

j

·1

._�� - ---. - -

1 8 9 ",

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА МИГ- Н О Взлетная масса, к г Максимальная коммерческая нагрузка , кг Количество пассажиров, чел. Кре йсерская скорость, кмjчас Ти п двигателя Взлетная мощность, л . с . Высота полета, м Дальность полета, км Размеры грузового отсека, м Экипаж , чел. Длина В П П , м Размах крыла , м Длина самолета, м Высота самолета, м 428

1 5 300 5500 48 500-550 ТВД TB7- 1 1 7CB 2х2500 7000-8000 1680-3775 7 ,4х2,2х 2 , 2 2 1 000 25 ,0 1 8,9 5,4

в ОКБ « М и Г,. им. А.И . . Микояна разработан проект са­ молета для местных авиалиний М и Г- 1 2 1 на 1 9 мест со CKO� ростью 500 км/час. Он может садиться на тех же площадках, что и самолет Ан-2. В РСК « М и Г» ведyrся работы по п роектированию легко­ го двухмоторного многоцелевого самолета М и Г-20 1 . Само­ лет рассчитан на пере возку до 9 пассажиров и представляет собой цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным крылом и убирающимся щасси с передней стойкой. Базовый вариант М и Г -201 должен быть оснащен по про­ екту двумя поршневыми двигателями М9ФТ с турбонадду­ вом мощностью 440 л.с. каждый производства Воронежско­ го механического завода. Вариант самолета с турбовинтовым двигателем имеет обозначение М и Г-20 1 МТ Рассматривается отечественный двигатель ТВД- I ОБФ разработки Омского моторострои­ тельного предприятия или канадский РТ6А-42. Самолет разрабатывается в различных вариантах: адми­ нистративный с компоновкой повышенно�о комфорта, грузовой для перевозки грузов массой до одной тонны, са­ нитарный, аэрофотосъемочный, патрульно-десантныЙ.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МИГ -201

М аксимальная взлетная масса , кг М аксимальная коммерческая нагрузка , кг М аксимальная крей серская скорость, км/час Высота полета, м Дальн ость полета с полной нагрузкой ; км

3900 840 380 6000 600-700

Длина разбега, м

390

Дли на пробега, м

310

Серийный выпуск самолета МиГ-20 1 организуется на заводе в Луховицах.

429

С А М О Л Е Т Ы Д Л Я Г Р А ЖД А Н С К И Х Ц Е Л Е Й ЭМ3 ИМ. В. М. МЯСИЩЕВА ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ВМ-Т .АТЛАНТ. в 1 982 году на Экспериментальном машиностроитель­ ном заводе (ЭМЗ) им. В . М . Мясищева создан самолет ВМ-Т «Атлант» для транспортирования грузов массой до 50 тонн, длиной 45 м и диаметром 8,0 м пяти различных конфигура­ ций. Этот самолет создан на базе стратегического дальнего бомбардировщика 201 М . 6 января 1 982 года экипаж летчика-испытателя А. п . Ку­ черенко поднял ВМ-Т с самым большим грузом ( водо­ родный бак блока «Ц» ракеты носителя «Энергия» ) весом 3 1 ,5 тонн. Спустя три месяца, 4 апреля 1 982 года, открылась грузовая авиалиния Жуковский - БаЙконур. Первый « Буран» доставили в Байконур 23 марта 1 988 го­ да. Его доставили летчики-испытатели А. П . Кучеренко и Э.В. Чельцов. Транспортный самолет В М -Т «Атлант» зани­ мается пока «космическими проблемами»: на нем доставля­ ют в Байконур с места изготовления составные части ракеты­ носителя и планеры орбитальных кораблей « Буран».

430

ВМ-Т «Атлант» можно широко использовать для пере­ возки крупногабаритных грузов на внешней подвеске, осо­ бенно в гористой местности и там, где плохие дороги. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ВМ-Т .АТЛАНТ. В злетная масса самолета , кг Ч исло, тип и марка дви г ателей

190 000 4 ТРД ВД-7МД

В злетная тя га двигателя, кг

1 0 750

Максимальная дальность полета, км

1 7 000

Максимальная скорость полета, кмjч ас П рактический потолок, м Длина самолета, м Высота самолета , м Размах крыла, м Площадь крьша, м' Экипаж, чел.

550 8000 5 1 ,2 1 ,5 53, 14 35 1 ,78

6

На ЭМ3 им. В . М . Мясищева разработана модель транс­ портного самолета М -90 подобного по компоновке воздуш­ ного судна «Атлант» грузоподъемностью 250 т с шестью винтовентиляторными двигателями. А если этого покажет­ ся мало, в ход может пойти и еще более тяжелый грузо-

431

воз - на 400 т груза с восемью двиra:rелями Н К-63 разработ­ ки ОАО «СНТК им. В.д. Кузнецова». Причем груз будет размещаться не в фюзеляже, а в под­ весном обтекаемом контейнере. При посадке М -90 самолет не разгружают, а просто отцепляют контейнер, а вместо него uеnляют другой, уже загруженный. И можно снова от­ прав.JlЯТЬСЯ в путь.

ВЫСОТНЫЕ САМОЛЕТЫ М-17 .CfPАТОСФЕРА. И М-55 .fEОФИЗИКЛ. На ЗМЗ имени В . М . Мясищева был создан высотный самолет М - 1 7 «Стратосфера» . 26 мая 1 982 года самолет М- 1 7, пилотируемый летчиком-испытателем З.В. Чельuо­ вым, совершил первый полет с подмосковного аэродрома r. Жуковский. В испытаниях и доводк1;1Х высотного самоле­ та М- 1 7 принимали участие также летчики-испытатели В.В. Архи пенко, Н . Н . Генералов и 0. [ Смирнов. 28 марта 1990 года на высотном самолете М - 1 7 «Стратосфера» летчик-испытатель В.В. Архипенко побил мировой рекорд высоты ДЛЯ машин весовой категории 1 6-20 тонн с одним турбореактивным двигателем, достигнув, 2 1 880 м. Н а этой машине было установлено 25 мировых рекордов высоты и СКОРЩlOдъемности полета. Всего построили три летных ма­ шины М - 1 7. Глубокая гражданская модификаuия этого самолета двухдвигательная « Геофизика» М-55, получившая на Западе имя « Мистик-А» . М-55 « Геофизика» обладал действительно мистическими возможностями по определению различных параметров земной атмосферы. С 1 996 года самолет М-55 « Геофизика» успешно участву­ ет в международном «Самолетном полярном эксперимен­ те,) по изучению состояния озонового слоя Земл и . Правда, задачи и «Стратосферы,), И « Геофизики» одни И те же: картографирование, борьба с градом, наблюдение за различными районами страны с большой высоты. Их мож­ но использовать как ретрансляторы.

432

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА М-17 .crРАТОСФЕРА.

Макси мальная взлетная масса самолета, кг

1 8 400

Масса. пустого самолета, кг

1 4 320

Масса полезной нагрузки, кг Запас топлива, кг Число, тип и марка двигателей Взлетная тяга двигателя, кг Максимальная скорость полета, !(М/час П рактический потолок, м Дальность полета. км

232 4000

IхТРД РД-36-5 I В 7000 750 2 1 550 1315

Длина самолета, м

22,27

Высота самолета, м

4,87

Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м' Колея шасси . м

40,32 1 37,7 6.6

Экипаж, чел. Длина разбега, м

340

Дли на пробега, м

875

433

1

L

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА М- 55 �ГЕОФИЗИКА. Взлетная масса самолета, кг Масса полезной нагрузки, кг Запас топлива, кг Число, тип и марка двигателей Взлетная тяга двигателя, кг Практический потолок, м дальность полета, км Крейсерская скорость, км/час

24 000 1 500 7600 2хТРДД Д-30В- I 2 5000 2 1 550 5000 750

Максимальная продолжительность полета, час Длина разбега, м Длина пр06ега, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м2 Экипаж, чел.

434

6,5 900 780 22,868 4,83 37,464 1 3 1 ,6

Наряду с М - 1 7 и М-55 в стенах ОКБ ЭМЗ им. В.М. Мя­ сищева разрабатывался высотный самолет с несущим фю­ зеляжем, над которым располагалось воздухозаборное устройство. Последний его двухдвигательный вариант имел расчетную полетную массу до 40 000 кг, а эки паж доходил до восьми человек.

СКОРОСТНОЙ МНОГОЦFJIЕВОЙ САМОЛЕТ М-I01Т +IЖFJIЬ+ На Э М З имени В . М . Мясищева - был создан легкий, скоростной самолет многоцелевого применения М - 1 О 1 Т «Гжель» . Разработкой проекта занимался главный кон­ структор Е.с. Чарский под общим руководством Генераль­ ного авиаконструктора Э М З им. В . М . Мясищева В.К. Но­ викова. Самолет M - I O I T « Гжель» отвечает самым современным требованиям. Удобные кресла, герметичный салон, система кондиционирования создают высокий уровень комфорта и делают для семи пассажиров необременительными даже са­ мые дальние перелеты. С учетом особенностей российской глубинки немало­ важное значение имеет возможность посадки самолета на грунтовые площадки. К тому же машина всепогодная: ком­ плекс бортового оборудования позволяет выполнять поле­ ты в сложных метеоусловиях в любое время суток. M - I O I T « Гжель» выполнен по нормальной аэродинами­ ческой схеме и представляет собой однодвигательный цель­ нометаллический низко план со свободнонесущим трапецие­ видным крылом . Первые варианты будущей « Гжели» ориен­ тировались на поршневые двигатели , но довольно быстро перешли на чешские двухвальные ТВД «Вальтер» M -БО I F с малошумным пятилопастным флюгерно-реверсивным воз­ душным винтом фирмы «Авиа-Гамильтон Стандарт» .Фюзеляж самолета представляет собой цельнометалли­ ческий полумонокок с герметическим салоном объемом 7 ,53 м3• По левому борту расположены дверь пилота, откры-

435

вающаяся вверх, грузо-пассажирская дверь размером 1 , 1 5х х2,3 метра. Имеется багажное отделение с защитной сеткой. Герметичная кабина и система кондиционирования воз­ духа создают пассажирам комфорт и превращают легкий самолет в «мини-лайнер» для деловых полетов. Повыше­ нию экономичности самолета способствует полет на боль­ ших высотах - до 8000 м. Шасси трехопорное, убирающееся. Пилотажно-навигационное оборудование может ком­ плектоваться в трех вариантах: для выполнения полетов двумя пилотами по приборам; для выполнения полетов од­ ним пилотом по приборам с автопилотом; для выполнения визуальных полетов с одни м пилотом. Основными вариантами исполнения салона самолета М - I 0 I Т «Гжель» являются: - административный, для пере возки четырех-пяти биз­ несменов в удобных регулируемых креслах с двумя откид­ ными столиками; - пассажирский, позволяет разместить до семи человек. Как и в административном, этот вариант имеет в кормовом отсеке багажное отделение; - грузо-пассажирский вариант, легко переоборудуемый в чисто грузовой за счет демонтажа двух кресел. Место второго пилота может занимать пассажир, сопровождающий груз; - проработана также компоновка салона для пере возки одного больного при одном или двух сопровождающих ме­ дицинских работниках. Возможны и другие варианты использования самолета М- I 0 I Т «ГжелЬ» - для первоначального обучения пилотов в летных учебных заведениях гражданской авиации, а также для аэрофотосъемки и геофизических работ. П ервый полет на M - l О I Т « Гжель» выполнил летчик-ис­ пытатель ОКБ ЭМЗ им. В.М. Мясищева В.В. Васенков 3 1 мар­ . та 1995 года. Серийный выпуск самолета M- I O I T « Гжель» развернуг на нижегородском авиационном заводе «Сокол» - одном из лучших заводов России, строящем прославленные истре­ бители «МиГ» .

4з6

Серийный образец поставленной на поток машины по­ бывал в 1 997 году на Международном авиакосмическом са­ лоне в Ле Бурже. П илотируемый летчиком-испытателем авиазавода «Сокол� Героем России А. Коноваловым и летчиком-испытателем ЭМЗ им. В.М. Мясищева В . П . Се­ ливановым самолет М- I 0 I Т «Гжелм принял участие в де­ монстрационных полетах на авиасалоне и привлек внима­ ние специалистов. Самолету М - I 0 l «Гжель» пророчат боль­ шое будущее. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА M-IОlТ «ГЖЕЛЬ.

Масса ВЗIIетная, кг Тип двигателя Мощность двигателя, л.с. Масса максимальная коммерческой нагрузки, Масса пустого снаряженного самолета, кr Максимальная масса топлива, кr Количество пассажиров, чел. Экипаж. чел. Крейсерская скорость, км/час Потолок, м Дальность полета, КМ Разбег, м Пробег, м Длина самолета. м Высота сам олета, м Размах крыла, м

кr

3000 M-600F 760 540 2 1 76 450 6 1 -2 430 7600 600-1400 460 400 9,975 3 , 72 1 3,00

437

Разработан проект двухдвигательного самолета � -201 «Сокол» пассажировместимостью до 14 человек. Он пред­ ставляет собой дальнейшее развитие самолета � - 1 О l Т « Гжель». Взлетная масса - 5500 кг. �acca коммерческой на­ грузки - 1400 кг: Максимальная скорость - 530 км/час.

МНОГОЦFЛEВОЙ САМОЛЕТ М-I02 .ДУЭТ. Конструкторское бюро им. В . М . �ясищева совместно с аэрокосмической службой Индии разработало универсаль­ ную крылатую машину под названием М - 1 02 «Дуэт» . это легкий многоцелевой моноплан неприхотлив в об­ служивании, взлетает с бетонки и грунтовых полос, может пере возить 1 9 пассажиров на расстояние до 2900 км , хоро­ шая замена ветерану Аэрофлота - самолету Ан-2. M- I 02 «Дуэт» может базироваться на высокогорных аэродромах с грунтовым покрытием в странах с жарким климатом. Оснашается по желанию заказчика двумя двигателями либо ТВД-20М Омского М КБ, либо РТ6А-65В « П ратт энд Уитни Канада» . Толкающие винты расположены в хвостовой части фю­ зеляжа, поэтому снижен уровень шума в салоне. По скоро­ сти, высоте и дальности полета, по комфорту � - 1 02 «Дуэт» превосходит Ан-2. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным трапециевидным крылом, Т-образным хвостовым оперением , трехстоечным шасси с носовым колесом. Самолет оборудован входной дверью со встроенным трапом. Конструкция шасси допускает базирование самолета на грунтовых ВП П . Предусмотрен выпуск в следующих вариантах: транс­ портный, санитарный, патрульный; аэрофотосъемочныI• . Серийный выпуск многоцелевого самолета � - 1 02 «Дуэт» разворачивается на нижегородском авиационном заводе «Сокол » .

438

L

439

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА M-I02 · .ДУЭТ.

Масса взлетная, кr Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Максимальная крейсерская скорость, км/час Максимальная дальность полета, км Высота полета, м Длина разбега, м . Длина пробега, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м

5700 9- 1 9 2 550 2900 9000 600 600 14,95 5 , 25 1 4,70

Разработан в 1 993 году авиаконструкторами на ЭМЗ им. В.М. Мясищева м ногоцелевой двухдвигательный само­ лет М М- l , легко конвертируемый из грузового в пассажир­ ский, санитарный, учебный, для аэрофотосъемок. Ведутся работы по многоцелевому самолету М - 1 1 2, ко­ торый легко конвертируется из грузового в пассажирский. ЭМЗ им. В . М . Мясищева ведет разработки по восьми­ местному бизнес-самолету М - 204, адаптированному к рос­ сийским условиям. Он предназначен для полетов на высоте до 1 3 000 м со скоростью 700-850 км/час и может быть лег­ ко конвертирован в аэротакси , санитарный или грузопасса­ жирский. Взлетная масса - 5700 кг. Отличительная особен­ ность этой модели - большая дальность полета. Расстояние от Москвы до Хабаровска самолет М -204 будет преодоле­ вать всего с одной промежуточной посадкой.

СFJIьскохозяйcrвЕННЫЙ САМОЛЕТ М-500 Полным ходом идет разработка самолета М-500, предна­ значенного для распыления различных химикатов в сель­ ском и лесном хозяйствах. Он способен взять на борт около

440

щ _ . :

одной тонны химикатов и распылить их с высоты от одного метра при скорости 1 20 кмjчас. Модификации М-500 MOryr быть также использованы для доставки грузов и почты, па­ трул ьных полетов, аэрофотосъемки,. санитарных перевозок и других работ.

САМОЛЕТ-АМФИБИЯ +ЯМАЛ+ П о заказу консорциума «Авиаспецтранс» на ЭМЗ В . М . Мясищева разработан самолет.,амфибия «Ямал » . Такого класса самолетов еще н е было в стране. «Ямал» соз­ дается как многоцелевой самолет-амфибия. Основное назначение - пере возка· пассажиров и грузов в труднодоступные районы страны , где отсутствуют стацио­ нарные аэродромы и оборудованные площадки. Это MOryr им.

441

быть таежные и вахтовые поселки, отдаленные метеостан­ uии, изыскательские и геологические партии . Помимо это­ го, самолет предполагается использовать в качестве ледово­ го разведчика для проводки судов по Северному морскому пути. Он может пере возить 1 8 человек пассажиров или 2 тонны грузов на дальность полета свыше 600 км . По схеме амфибия «Ямал» - классический лодочный гидросамолет с двумя поплавками в качестве органов попе­ речной остойчивости . Аэродинамическая схема - моно­ план с высокорасположенным крылом и Т-образным хво­ стовым оперением. Необычной у самолета «Я мал» является схема силовой установки: два турбовальных двигателя, размешенные на палубе лодки за uентропланом крыла, приводят во враще­ ние один толкающий винт, расположенный за вертикаль­ ным оперением. За основу винта «Ямала» взят АВ-34, раз­ работанный для пассажирского самолета Ил- 1 1 4, двигатели РД-600С мощностью по 1 300 л.с., производимые на ОАО «Рыбинские моторы» . Трехопорное шасси с хвостовой стойкой, убирающееся в полете, позволяет безопасно эксплуатировать самолет с грунтовых и галечных аэродромов. Оно обеспечивает «Яма-

442

лу. самостоятельный выход на пологий берег после посадки на воду, что особенно важно для обслуживания сезонных промылов •. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА « ЯМАЛ .

Двигатели, л . с. Максимальная взлетная масса, кт Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час М инимальная высота полета, м Максимальная высота полета, м Дальность полета, км Длина разбега с воды, м Длина разбега с грунта, м Экипаж, чел . Объем пассажирского салона, м ' Пассажировместимость, чел. Длин а сам олета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м' Высота са�олета, м

2ТВДх l 3ОО 9600 435 1 20 1 00 6000 1 320-4380 500 320 2 23 ,4 18 1 5,3 20,0 51 ,9 5 ,5

СОВРЕМЕННЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ЛАЙНЕР м-60 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ На Э М З имени В . М . Мясищева прорабатывается новая машина М -60 « Перун » . В основе концепции этого самолета использованы технические решения самолета М - 1 7 и воз­ можность полета до 16 КМ , где сегодня гражданские само­ леты не летают. Это позволит существенно улучшить весо­ Bble и экономические характеристики новых самолетов по сравнению с уровнем, достигнутым современными воздуш­ НblМИ лайнерами. Другой особенностью машины должен стать фюзеляж с эллиптической формой поперечного сечения. Подобная идея в авиации не нова. Еще в 1 940 году пытался ее реализо­ вать авиационный конструктор Р.Л. Бартини в проекте само­ лета Т- 1 1 7 , но до сих пор по различным причинам это сделать не удалось. Подобная компоновка фюзеляжа, помимо высо­ кой плотности, позволит несколько поднять и аэродинами-

443

ческое качество, что особенно важно для полетов на большие расстояния. Этот последний фактор и учтен в проекте. По замыслам авиаконструкторов, самолет М -60 сможет перевозить до 2 1 4 пассажиров на расстояние до 6450 км со скоростью 830 км/час (для варианта с прямым крылом). В случае использования стреловидного крьта скорость воз­ растет до 900 км/час. П ри этом ставка делается на отече­ ственный двигатель ТРДД П С-90А I 2 - Б или его модифика­ цИЮ П С-90А I 6. Длина самолета - 33 м, размах крыла 50 м, высота самолета - 8 ,42 м. На базе самолета M-БО « Перун» В О КБ рассмотрен гру­ зовой вариант самолета, способный перевозить 30 или 20 тонн на расстояние до 5400 и 1 2 000 км соответственно. Прорабатывается двенадцатиместный самолет бизнес­ класса М -60- 1 2 с двумя турбореактивными двигателями и герметичным салоном. Самолет способен обеспечивать не только региональные воздушные перевозки, но и авиали­ нии средней протяженности. Широкая входная дверь позволяет легко конвертировать самолет в различные варианты применения вплоть до гру­ зового и летающей платформы с научной аппаратурой для проведения любых видов мониторинга. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БИЗНЕС-КЛАССА М-60-12 Взлетная масса , кг Масса коммерческой нагрузки, к г Количество пасс.ажиров, чел. . Экипаж, чел. Крейсерская скорость, км/час Высота полета, м

5600 \080 8-12 2 750-800 1 3 000- 1 5 000

дальность полета, км: -с -с

12 пассажирами . 8 пассажирами

Силовая установка Длина самолета, м Размах крыла, м Высота самолета, м Длина разбега, м Длина пробега, м

444

5000 6800 ТРДД FJ44-2C 1 3,61 1 7,00 3,829 350 350

w-..no.:>o,,_ ..... ,..,... n«�".oo(ЮOI .....

•�O �7

Разработан проект регионального самолета М-60ГП на 50-90 пассажиров. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГИОНЛЛЬНОro САМОЛЕТА М-боm

Максимальная взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Масса снаряженного самолета, кг Максимальный запас'топлива, кг Силовая установка Тя га взлетная, кг Крейсерская скороеть, км/час Максимальная высота полета, м Практическая дальность полета, км Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел. Длина самолета, м Размах крыла, м Высота, м Длина салона, м Ширина салона, м Высота салона, м Длина В П П , м

2 1 800 6000 1 2 514 6200 АИ-22-2 2х3755 800 1 4 000 4940 52 3 19 , 86 28 ,48 6,62 9,97 5,20 2,25 1000

445

у проекта самолета М -60 есть все необходимые данные, чтобы послужить важнейшим звеном в благородной задаче возрождения отечественной авиации. Но пока тема «60» живет в чертежах, отчетах и моделях, ожидая своего часа.

КОРАБЛЬ для КОСМИЧЕСКОГО ТУРИЗМА В конструкторском бюро ЭМЗ им. В . М . Мясищева соз­ дается авиационно-космическая система C-XXI, предна­ значенная для кратковременных космических полетов. Этот аппарат позволит поднять на высоту более ста километров (нижняя граница космоса) экипаж из трех человек: одного пилота и двух туристов. Внешне ракетн ый модуль C-XXI напоминает в несколь­ ко раз уменьшенную копию космического челнока «Буран». В нем - трехместная пассажирская капсула, двигательный блок, отсек оборудования с системами управления , жизнео­ беспечения и спасения. Аппарат оснащен настолько интел­ лектуальной элекТРоникой, что основные действия будут производиться автоматически. П илот здесь только для под­ страховки. Система жизнеобеспечения будет поддерживать нормаль­ ные жизненные условия: температура 1 8-25 градусов. Не по­ требуются даже индивидуальные дыхательные приборы. Все это хозяйство будет стартовать с самолета-носителя М -55 «Геофизика» . Самолет-носитель с установленным на нем ракетным модулем с пассажирами и пилотом подни­ мается на высоту 1 7 км. Зд�сь размыкаются механические замки и включается ускоритель на ракетном модуле. При отходе от самолета-носителя на безопасное расстояние ав­ томатически включаются ракетные двигатели основной установки . Самолет-носитель в это время резко снижается. Ракетн ый модуль набирает высоту, постепенно принимая вертикальное положение. После отработки ракетных двигателей происходит рас­ стыковка пассажирской капсулы и двигательного отсека. Капсула по инерции летит до точки наибольшего набора

446

a:t:

lZlYJ

о G

о

о

LffI\.о

о

О

/

высоты. В течение трех минут C-ХХl будет находиться на высоте 1 0 1 км - нижней границе космического простран­ ства. За это время пассажиры (J)'ристы) испытают все пре­ лести космического полета: невесомость, черное небо во­ круг, голубую поверхность Земли внизу. Это будет первый корабль для космического туризма. Примечательно, что Россия первой взялась осваивать эту нишу. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КОСМИЧЕСКОГО МОДУЛЯ С-XXI Взлетная масса, кг Максимальная высота , км Время в невесомости, м и н Время полета после разделения, мин Потребная длина В П П , м Силовая установка Масса двигателя, кг Тяга двигателя, кг . Скорость, км/час

3500 101 3 20 2000-2500 РДП 1 360 8000 до 5200

Габариты модуля, м : - дли на - размах крыла - высота

7,70 5,58 2,02

447

САМОЛЕТЫ для ГРАЖДАН СКОЙ АВИАЦИИ ТАНТК ИМЕНИ Г.м. БЕРИЕВА Для России с ее огромными пространствами прибреж­ ных вод и озер проблема использования природных «аэро­ дромов» никогда не утрачивала своей актуальности. И в по­ следнее десятилетие все больше проявляется стремление создать самолеты-амфибии. Конечно же, самолеты-амфибии первоначально стали создаваться для военных целей . Так уж повелось в нашем го­ сударстве, что приоритет всегда отдавался военным заказам, а не гражданским. Боевые самолеты-амфибии А-40, или, как их еще называют, «Альбатросы», бьUIИ приняты на вооруже­ ние в ] 990 году. Сконструированы они бьUIИ на одном из крупнейших у нас Таганрогском авиационном научно-тех­ ническом комплексе (ТАНТК) им. [ М. Бериева. Смело можно сказать, что это выдающееся достижение конструкторской мысли. Н ичего подобного этому турборе­ активному самолету-амфибии в мире пока нет. Таганрожцам во главе со своим Генеральным конструктором А.К. Кон­ стантиновым, а затем его преемником [с. П анатовым уда­ лось успешно преодолеть гидродинамический барьер, кото­ рый, кстати, так и остался недостижимым для американцев,

потерпевших две катастрофы на аналогичных летательных аппаратах и вынужденных затем бросить эту затею. Н о не меньшей остается нужда в подобных летатель­ ных аппаратах в гражданской авиации . Сдвиг в лучшую сторону наметился здесь, когда в последние годы сама жизнь заставила оборонно- промышленн ы й комплекс по­ вернуться лицом к конверси и , вспомн ить и о гражданской авиации. На базе противолодочной амфибии А-40 «Альбатрос»

рассматривались грузо-пассажирский вариант Бе-42ПТ и пассажирский Бе-40П . Последний мог бы пере возить до 1 05 человек на расстояние 4000 км .

448

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ .ПОЖАРныЙ. в рамках современной программы конверсии несколько боевых машин Бе- 1 2 ОКБ им. Г.М . Бериева бьVIИ модифи­ цированы для тушения лесных пожаров, перевозки грузов и пассажиров в прибрежные поселки и города, не имеющие аэродромов, для патрулирования морских зон добычи кра­ бов, рыбы, полезных растений, для экономических иссле­ дований. П равда, впервые возможность использования Бе- 1 2 в гражданской авиации рассматривалась в 6О-х годах. В 1 963 го­ ду на базе Бе- 1 2 был разработан проект амфибии Бе- 1 8, ко­ торая могла использоваться в различных вариантах: пасса­ жирском ( Бе- 1 8 П ) , ледового разведчика ( Бе- 1 8ЛР), транс­ портном (Бе- 1 8Т), рыбопромыслового разведчика (Бе- 1 8РР) и аэрофотосъемшика (Бе- 1 8ФК). В пассажирском варианте самолет Бе- 1 8П предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты, грузов на линиях Аэрофлота протяженностью до 2000 км. Самолет рассчитан на перевозку 35-40 пассажиров, которые размещаются в четырех негерметичных кабинах, оборудованных система­ ми вентиляции, обогрева, тепло- и звукоизоляции. Для перевозки багажа предусмотрены багажные отделе­ ния общим объемом 8 м3• В кормовой части лодки установлен вспомогательный двигатель РД-36-35 с тягой 2000 кг, обеспечивающий на­ дежный взлет самолета при отказе одного из основных дви­ гателей. Экипаж самолета Бе- 1 8 П состоит из двух пилотов, штур­ мана и бортпроводника. П илоты и штурман размещены в носовой кабине, бортпроводник - в передней части пасса­ жирского. салона. М и нистерство гражданской авиации не проявило ника­ кого интереса к вариантам проекта амфибии Бе- 1 8 - все осталось только на бумаге. . Впервые 27 апреля 1 992 года с заводского аэродрома в Таганроге поднял в небо противопожарный вариант амфи15

Крылья сверхдержавы

449

бии Бе- 1 2 П экипаж испытателей в составе: командир кора­ бля К.Б. Бабич, второй пилот Н . Н . Охотников, штурман Ю.Н. Герасимов, бортрадист Ас. новиuкий. Первое прак­ тическое применение самолета для тушения пожаров со­ стоялось в июле 1992 г. у станuии М и гулинской ( Ростовской области). С 1 993 г. самолет-амфибия, проходя эксплуатаuи­ онные испытания, используется на тушении лесных пожа­ ров в различных регионах России. За период эксшrуатаuии самолеты Бе- 1 2 П работали на тушении пожаров в Иркут­ ской, Ростовской областях, Краснодарском, Ставрополь­ ском, Хабаровском краях,. Республике Саха (Якутия), на Сахалине и Чукотке. На самолетах Бе- 1 2П отрабатывается конструкuия спе­ циальной системы пожаротушения, методика тушения лес­ ных пожаров одним и группой самолетов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваиваются различные водоемы для забора воды, взаимо­ действие со СJIужбами Авиалесоохраны и наземными сред­ ствами при тушении различных пожаров. Самолет-амфибия Бе- 1 2 П представляет собой цельно­ металлический двухмоторный свободнонесущий высоко­ план с крылом типа «чайка» , двумя подкрыльевыми по­ плавками, фюзеляжем - лодкой глиссирующего типа, па­ лубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым оперением . Силовая установка состоит из двух турбовинтовых дви­ гателей АИ-20Д мощностью по 5 1 80 л. с. с четырехлопаст­ ными воздушными винтами АВ-68Д диаметром 5 м . Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Экипаж самолета состоит из четырех человек. Всего противопожарных самолетов-амфибий Бе- 12П было создано четыре. Планировалась в 1 994 г. передача восьми самолетов Бе- 12 из авиации ВМФ для их переоборудования в самолеты для тушения пожаров, но из-за отсутствия финансирования это сделать не удалось.

450

Тем не менее до поступления в эксплуатацию самолета­ амфибии нового поколения Бе-200 ТАНТК им. Г. М . Берие­ ва планирует продолжать работы по применению модифи­ цированных Бе- 1 2 для тушения лесных пожаров. Одну из противолодочных машин Бе- 1 2 переделали в ле­ тающую лабораторию Бе- 1 2П -200, предназначенную для отработки устройств забора и слива воды амфибии Бе-200 и как модификация Бе- 1 2 для выполнения задач пожаро­ тушения. Первые пробежки на воде самолета-амфибии Бе- 1 2П -200 были выполнены 9 августа 1 996 г. Испытания Бе- 1 2 П-200 с системой специального пожарного оборудо­ вания проводились с августа по октябрь 1 996 г. Всего за вре­ мя испытаний бьrло выполнено 37 режимов забора и сброса воды. В дальнейшем самолет-амфибия Бе- 1 2 П-200 успеш­ но эксплуатировался в условиях реальных лесных пожаров. В эксплуатации находится один экземпляр самолета-ам­ -фибии Бе- 1 2П -200. Н аряду с выполнением полетов по тушению пожаров са­ молет Бе- 1 2 П -200 демонстрировался на Международных авиационных выставках: Геленджик-96, МАКС-97, Геленд­ жик-98, Берлин Эйр Бридж, МАКС-99, Гидроавиасалон2000, МАКС-200 1 .

451

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БЕ-12П-200 Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг Максимальный запас топлива, кг Максимальная емкость водяных баков, л Максимальная скорость , км/час Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час П рактический потолок , м Дальность полета, км Продолжительность полета, час

Мореходность (высота волны), "! Экипаж , чел.

36 000 25 500 9000 6000 560 460 240 1 2 1 00 1 500-3600 8,3 0,8 4

Взлетная дистанция, м: - с суши - с воды

2000 2300

Посадочная дистанция, м: - на сушу - на воду Длина самолета, м Размах крыла, м Площадь крыла, м ' Высота самолета, м

452

1 750 1 500 26, 5 1 30,2 99 7,4

�ьv1и разработаны и другие варианты амфибий для граж­ дaHcKиx целей: Бе- 1 2Н Х - «народно-хозяйственный» самолет для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Всего было построено три машины. Бе- 1 2Н Х в 1 992- 1 993 годах широко эксплуатировались в Сахалинской области. Они пере везли около 40 1 ,5 тонны грузов и 2055 пассажиров. Б ЬV10 выполнено 68 полетов на разведку рыбы, 20 - по контролю экономической и эко­ логической зоны. Но, к сожалению, служба этих машин продолжалась не долго. Две машины потерпели аварию, а третья находится на стоянке заводского аэродрома в Та,. ганроге. Бе- 1 2ЭКО - для экологической разведки. Бе- 1 2И для научно-исследовательских работ. Однако, несмотря на привлекательность предложений, разработанные варианты амфибий Бе- 1 2ЭКО и Бе- 1 2 И так и остались на бумаге. -

САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-200 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в 1 990 году коллектив Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Г М . Бериева приступил к проектированию м ногоцелевого самолета­ амфибии Бе-200. Этот самолет планируется выпускать в не­ скольких вариантах: пожарном, пассажирском, санитар­ ном, грузо-пассажирском, деловом, грузовом и спасатель­ ном. Серийный выпуск Бе-200 организуется на Иркутском авиационном производственном объединении. По оценкам экспертов, мировой рынок Бе-200 на период до 2020 года может составить 350 машин. 24 сентября 1 998 r. с заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения взлетел первый прототип многоцелевой амфибии Бе-200. Самолет пилотировал экипаж Таганрогского авиационного научно­ технического комплекса им. Г. М . Бериева в составе веду-

453

щего летчика-испытателя К. В . Бабича, второго пилота В . П . Дубенского и ведущего инженера по испытани­ ям А. Н . Тернового. П ервый вылет, продолЖительностью 27 минут, показал соответствие параметров устойчивости и управляемости, а также взлетно-посадочных характери­ стик расчетным.

454

ОСНОВНЫЕ. ДАННЫЕ БЕ-200 Максимальная ВЗJlетная масса,

кг

37 200

Максимальная масса после забора воды в режиме глиссирования , кг М асса коммерческой нагрузки,

кг

Запас топлива, кг Крейсерская скорость, км/час Высота полета, м Дальность полета, км Экипаж, чел.

43 000 7500 1 2 260 6 1 0- 7 1 0 8000- 1 0 000 3600 2

ВЗJlетная дистанция, м : - с суши - с воды

620 820

Посадочная дистанuия, м : - на сушу - на воду Мореходность (высота вол ны), м Длина самолета, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м' Высота самолета, м Максимальная ширина фюзеляжа, м

700 960 1 ,2 32 , 05 32,70 1 1 7,4 8 ,90 2,86

Размеры грузо-пассажирской кабины, м: - дЛина - маКСllМальная ширина - максимальная высота Объем, м'

17 2,6 1 ,9 84

Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением, лодкой большого удлине­ ния, герметичной кабиной с габаритами 1 7,Ox2,6x l ,9 м, с крейсерской скоростью до 7 1 0 кмjчас и взлетной массой 37 200 кг, дальность полета - 3600 км . Два турбовентилятор­ ных двигателя Д-436ТП с тягой по 7500 кг каждый установ­ лены на п илонах за крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке. В дальнейшем экспортные варианты Бе-200 могут ком­ плектоваться двигателями ТРДД B R- 7 1 5 (совместная разра­ ботка BMW и « Роллс-Ройс» ) или Аллисон-2000. Шасси - трехопорное с носовой двухколесной стойкой, убирающейся в днише лодки . Основные двухколесные стойки убираются в обтекател и центроплана.

455

Пассажирской салон (в пассажирском варианте Бе-2 1 0), рассчитанный на 72 кресла с шагом 750 мм, имеет совре­ менное оформление и освещение отраженным светом. Каждое кресло имеет откидной столик. Секции багажной полки для ручной клади находятся по правому и левому бортам над пассажирскими креслами. Впереди пассажирского салона расположен багажно-гру­ зовой отсек, оборудованный съемными полками и сетками для размещения багажа. В конце пассажирского салона рас­ положены туалет, буфетная стойка, багажные отделения и гардероб. Унифицированные кресла двух бортпроводников расположены, соответственно, в начале и в конце средней части лодки. Кабина экипажа, состоящего из двух пилотов, скомпо­ нована исходя из условий создания удобств экипажу для проведения полетов с максимальной эффективностью и безопасностью. Каждый из пилотов, размещенных в кабине по стандартной схеме, имеет перед собой органы управле­ ния самолетом с уменьшенным ходом и меньшими усилия­ ми по сравнению с обычными. На при борной доске разме­ щены два цветных м ногофункциональных электронных индикатора вертикальной и горизонтальной обстановки, на которых отображается текущая пилотажно-навигационная обстановка. В грузовом варианте Бе-200 рассчитан на перевозку гру­ зов в стандартных контейнерах общим весом до 6,0 тонн. Самолет-амфибия в грузовом варианте имеет входную дверь размером 0,9хl ,7 м, а в хвостовой части - два аварий­ ных и большой грузовой люки. П оследний позволяет загру­ жать до семи контейнеров АКБ- l ,5 и другие крупногаба­ ритные грузы. Грузо-пассажирский вариант Бе-200 рассчитан на пере­ возку трех тонн груза и 19 пассажиров. Особенно большой интерес вызывает противопожарный вариант Бе-200. М ировой опыт использования самолетов­ амфибий в качестве «воздушных пожарных» убедительно свидетельствует о том, что пока у человечества нет более

456

эффективных средств борьбы с лесными пожарами, еже­ годно наносящими огромный вред природе и попутно пре­ вращающими в пепел ресурсы древесины на десятки и сот­ ни миллионов долларов. А Бе-200 в этом плане, без сомне­ ния, намного превосходит все до сих пор известные машины своего класса. Для тушения пожаров Бе-200 забирает воду из водоема методом глиссирования . Самолет рассчитан на забор до 12 тонн воды всего за 1 О секунд. Его масса после этого мо­ жет достигнуть 43 тонн. При удалении водоема от очага по­ жара до 1 5 км Бе-200 способен всего лишь за одну з:щравку топливом выполнить 30 заходов на цель и сбросить на горя­ щий лес до 360 тонн воды. Причем эту воду он может сбра­ сывать при необходимости «залпом» за 2 секунды и с высо­ кой точностью. Наиболее привлекательные стороны конструкции Бе200 - это возможность эксплуатации с внутренних водое­ мов и морских акваторий глубиной до 2 метров, при волне­ нии до 1 ,2 метра и с грунтовых аэродромов длиной В П П 1 800 метров, а при установке лыжного шасси - и с засне­ женных площадок. Самолет Бе- 200 не привязан к аэродро­ мам высокого класса, что особенно ценно для районов Крайнего Севера, и достаточно автономен в эксплуатации. Ведется конструкторская проработка модификации Бе200М с увеличенной до 42 тонн взлетной массой за счет уси­ ления конструкции планера и увеличения запаса горючего, что позволит довести дальность полета до 4600 км.

ЛЕГКИЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-I0l Разрабатывается легкий самолет-амфибия Бе- l О 1 , рас­ считанный на перевозку четырех человек и предназначен­ ный для коммерческой эксплуатации и в качестве частного самолета в авиации общего назначения. В его конструкции широко используются композиционные материалы. Бе- l О 1 может эксплуатироваться как в существующей инфраструк­ туре, так и вне сети аэродромов, базируясь на небольших водоемах, имеющих простейший выход на берег.

457

САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-I02 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в ТАНТК им. [ М . Бериева разработан проект пожарного самолета-амфибии Бе- l 02. Взлетная масса - 2 1 000 кг. Мак­ симальная крейсерская скорость - 5 1 0 кмjчас. Грузоподъем­ ность воды - 8 тонн. На его базе предполагаются варианты: пассажирский на 44 места, поисково-спасательный, различ­ ные виды разведки водоемов с посадкой на воду.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-I03 в ТАНТК им. [ М . Бериева разработан многоцелевой самолет-амфибия Бе- l03. Конструктивно Бе- 1 03 представ­ ляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехо­ порным убирающимся шасси. Его компоновка необычна для гидросамолетов: центральная часть крьша опущена вниз и при движении по воде обеспечивает создание экранного эффекта, существенно увеличивающего подъемную силу на взлете и при посадке, а также повышает устойчивость глис­ сирования по воде. Такой самолет способен эксплуатиро­ ваться практически в любом водоеме небольшой длины и глубины , садиться на лужайки или грунтовые дороги, у око­ лицы или в поле. Самолет-амфибия Бе- l 0 3 имеет высокие летные характеристики и может выполнять полеты днем и ночью. Бе- I оз способен перевозить 5 пассажиров или 385 кг груза со скоростью 220-250 кмjчас на расстояние 590 км. Силовая установка состоит из двух поршневых двигате­ лей американской фирмы «Теледайн Континентал Моторс» ТС М-IO-З60ЕS4 мощностью по 2 1 0 л.с. каждый с трехло­ пастными винтами диаметром 1 ,83 м. двигатели установле­ ны на горизонтальных пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Самолет-амфибия Бе- 1 03 может выполняться в различ­ ных вариантах: пассажирском, административном , транс­ портном, медицинском, патрульном и т.д. Первый полет легкого делового самолета-амфибии Бе1 03 состоялся 1 5 июля 1 997 г. в Таганроге. Его впервые под-

458

нял в воздух летчик-испытатель В.Н. Ульянов. Во время первого полета, который длился 12 минyr, бьша произведе­ на оценка устойчивости и управляемости самолета. Свои возможнести Бе- I 03 продемонстрировал в июле 1 998 r. на Международной выставке по гидроавиации в Геленджике. К серийному выпуску машина готовится на авиационном завод.� в Комсомольске-на-Амуре. Первый образец самолета Бе- I 03 разбился накануне от­ крытия Международного авиасалона МАКС-97 в подмосков� ном городе Жуковском, причиной трагедии стали ошибочные действия п.илота. Катастрофа в Жуковском не повлияла на вы­ пуск уникальной шестиместной машины-амфибии Бе- 103. 1 7 ноября 1 997 r. летчик-исоытатель ТАНТК в.п. Дубен­ ский поднял в воздух второй летный экземпляр Бе- l03 и продолжил полеты по программе предварительных испыта­ ний. 24 апреля 1 998 г. самолет-амфибия Бе- l 03 впервые взлетел с воды. ЬАО «ТАНТК им. [ М . Бериева>} успешно завершило сер­ тификационные испытания амфибии Бе- 103. СертиФикаци­ онные испытания Бе- l03 проводили летчики-испытатели фирмы r r Калюжный, в.л. Фортушнов, к.В. Бабич и Ю. М . Кабанов ( ГосНИИ ГА). Вьщолнено 263 полета, из ко­ торых 59 - с водной поверхности (обший налет 1 6 1 час). Кроме того, ТАНТК ведyrся совместные работы с АО «Авто ВАЗ>} по применению на самолете Бе- 1 03 роторно­ поршневых двигателей ВАЗ-426-3 мощностью по 300 л.с.

459

-

I • I -""-

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БЕ-IО3 Максимальная взлетная масса, кr Масса полезной нагрузки ( груз + топливо), кг Максимальная масса коммерческой нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг Максимальный запас топлива, кr Высота полета, м Дальность полета, км Продолжительность полета при максимальной заправке топливом, час Крейсерская скорость, кмjчас Максимальная скорость, кмjчас Скорость отрыва при взлете, кмjчас: - на суше - на воде Посадочная скорость, кмjчас: - на суше - на воде Длина самолета, м Высота самолета на стоянке, м Размах крыла, м Плошадь крыла, м' Размеры кабины, м : - мина - высота - ширина Размеры багажного отсека, . м: - высота - ширина Объем, мЗ Экипаж, чел. Пассажировместимость, чел. Длина разбега, м: - на суше - на воде Длина пробега, м : - на суше - на воде Высота волны, м

460

2270 510 385 1 660 . 245 500-3000 600- 1 250 6,8 250 285 1 34 144 131 1 30 1 0,65 3,757 1 2,72 25, 1 3 , 65 1 ,23 1 , 25 0,88 1 ,08 0 , 85 1 5 310 550 300 320 до 0 , 5

ЛЕГКИЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ СА-20П На базе легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе- 103 создан шестиместный опытный самолет-амфибия СА-20П с одним отечественным двигателем М- 14П мош­ ностью 360 л.с. Первый вылет выполнен 1 6 октября 2002 r. СА-20П создан на Комсомольск-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А. Гагарина. Даль­ нейш и м развитием СА-20П могут стать серийные шести­ местный многоцелевой однодвигательный самолет-амфи­ бия СА- 2 1 «Оса» с поршневым двигателем М -9Ф мош­ ностью 420 Л.с. и восьмиместный самолет-амфибия с rypбовинтовым двигателем АИ-450 мощностью 500 Л.с. или иного зарубежного производства. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ САМОЛЕТА-АМФИБИИ СА-20П Максимальная ВЗJJетная масса. кг Масса полезной нагрузки, кг Масса пустого самолета, кг Максимальная крейсерская скорость, км/час Практический потолок, м Дальность полета, км Длина самолета, м Размах крыла, м ПЛощадь крыла, м2

2270 389 1 640 240 5000 1030 10,65 1 2,72 25, 1

461

САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-ll1 ТАНТК им г.н. Бериева ведет разработку легкого двух­ двигательного самолета Бе- l 1 1 , который предполагается выпускать на колесном и поплавковом шасси. Разработка самолета Бе- l 1 1 ведется на базе новых технологий . Бе- l l l будут оснашаться как отечественными, так и зарубежными двигателями

МНОГОЦFЛЕВОЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-112 в ТАНТК им. г. м . Бериева разработан многоuелевой самолет-амфибия Бе- l 1 2. Он предназначен для грузо-пас­ сажирских перевозок, санитарного и ветеринарного обеспе­ чения дальних районов страны, обслуживания геологораз­ ведочных партий, ледовой и промысловой разведки в море. Салон самолета в пассажирском варианте выполнен гер­ метичным. Самолет выполнен по нормальной схеме высоко­ плана и имеет 2 киля с Т-образным оперением между килями (с консолями), Силовая установка из двух двигателей разме­ щена на обоих килях с тянущими воздушными винтами. Бе- 1 1 2 может эксплуатироваться как с сухопутных аэро­ дромов, так и с акваторий, оборудованных площадками для выхода на берег для заправки и технического обслужива-

462

ИИЯ . В аэрогидродинамической компоновке лодки приме­ иена схема с широкой нормой и грузовой рампой , что по­ зволяет расширить транспортные возможности самолета и упростить схему швартовки амфибии на и еподготовле и ный берег. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ- 1 I2 ) ) 000 Максимальная взлетная масса; кг 3000 Максимальная комм е рческая нагрузка, кг ТВД- 1 500 ( PT6A-67R) Тип двигателя 2 Колич ество двигателей , шт. 1 500 ( 1 424) М ош ность двигател я , л.с. 420 Крейсерская скорость, кмjчас 800- 1000 Дальность полета, км 27 Количество пассажиров, чел. 2 Экипаж, ч ел. 450-550 Длина разбега, м 1 6,50 Длина самолета, м 22,50 Размах крыла, м 5,30 Высота самолета , м Размеры грузовой кабины, м: 7,0 - длина - ширина до 2,0 - высота до 1 ,0

463

В ТАНТК им. Г. М . Бериева совместно с проектно­ конструкторским бюро «Рида», базирующимся в Жуков­ ском, разрабатывается проект самолета-амфибии П -400 с двумя ТВД «Вальтер» M-60 1 F на 1 9 пассажиров. М акси­ мальная взлетная масса - 6600 кг, масса коммерческой на­ грузки - 1 800 кг. Крейсерская скорость - 420 км/час. Даль­ ность полета -, 500 км. Длина самолета - 16,0 м . Размах крыла - 1 9,5 м.

САМОЛЕТ для MEcrныX АВИA1IИНИЙ БЕ-32К И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В ТАНТК им. [ М . Бериева на базе ранее созданного са­ молета для местных воздушных линий Бе-32 разработан са­ молет Бе-32К с двумя двигателями Пратт-Уитни РК6А-65В мощностью по 1 1 00 Л.с. и четырехлопастными винтами фирмы «Хертцелл». . Основной вариант самолета - пассажирский, вмести­ мостью до 16 человек. Разработаны варианты Бе-32К для грузовых перевозок, транспортировки десантников, а также санитарный вариант. Возможно использование его для нуЖД лесоохранной организации, обслуживания геологоразве­ дочных партий и различных экспедиций . В административ­ ном варианте, рассчитанном на транспортировку 7 человек, устанавливается буфет и комфортабельный интерьер. Установленное на самолете навигационное и радиотех­ ническое оборудование и эффективная противообледени­ тельная система делают возможной эксплуатацию Бе-32К без ограничений практически в течение всего года. Короткие дистанции взлета и посадки Бе-3 2 К, шасси высокой проходимости позволяют эффективно эксплуати­ ровать его с грунтовых аэродромов и небольших асфальти­ рованных площадок. Установка лыжного и поплавкового шасси расширит возможность его применения в Арктике и северных районах. Первый полет самолета Бе-32К с двигателями РК6А-65В состоялся 1 5 августа 1 995 r., его продемонстрировали летчики-испытатели В . П . Демьяновский и М . Андреев.

в перспективе на самолет Бе-32 могуг быть установлены российские двигатели ТВД-20 (2х 1 375 л.с.) и ТВД- 1 500 (2х I 500 л.с.). П ервоначально предполагалось, что серийное производ­ ство Бе-32А с отечественными турбовинтовыми двигателя­ ми ВК- 1 5ОО, разработанными ГУП «Завод им. ВЯ. Климо­ ва» мощностью по 1 500 л.с., будет развернуro на Иркутском

авиационном лроизводственном объединении. В сентябре 1 996 г. велись переговоры о серийном выпуске Бе-32К по российской лицензии в Румынии. Однако до настоящего времени выпуск Бе-32 так и не начат. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БЕ-32К Тип двигателя Взлетная мощность, л.с.

РК6А-65В 2x l l OO

Взлетная масса, кг

7300

Максимальная масса коммерческой нагрузки, кг

1 900

Масса топлива, кг

1 650

Максимальная крейсерская скорость, км/час

510

Экономическая скорость, км/час

370

Взлетная скорость, км/час

1 80

- П осадочная скорость, км/час Высота полета, м дальность полета,

1 70 110 4200

км

Экипаж, чел.

885-2050 2

Количество пассажиров, чел.

16

Длина самолета. м

1 5 ,70

Размах крыла, м

1 7 ,0 32

Площадь крыла, м ' Высота самолета, м

5 , 52

Размеры пассажирского салона, м : - плина

6

- высота

1 ,82

- щирина

1 , 55

Размеры багажного отсека, м : - объем, м3 Длина грузовой кабины в грузовом варианте , м

1 , 33 7, 1

Длина разбега, м

430

длина пробега. м

240

Потребная длина В П П , м

830

САМОЛЕТ РЕrиоНАЛЬНЫХ АВИАЛИНИЙ БЕ-132МК И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в ТАНТК им. г. м . Бериева с 2000 г. ведутся п роектные работы по самолету Бе- 1 32 М К для пере возки 26 пассажи­ ров в герметичной кабине на региональных маршрутах в

466

любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В основу концепции создания са­ молета заложены высокие эксплуатационные характери­ стики, надежность и большой ресурс. Кроме ТАНТК им. [ М . Бериева, в проекте задействованы Иркутское АПО, Санкт-Петербургский моторостроительный завод, ОАО « Мотор-Сич» в Запорожье. Аэродинамическая схема Бе- 1 32 М К является развитием схемы Бе-32К - высокоплана классической схемы с меха­ низированным крылом �peДHeгo удлинения, двухщелевыми закрылками и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Отличительная особенность - удлиненный фюзе­ ляж с герметичной кабиной. Самолет Бе- 1 32 М К оснащается двумя турбовинтовыми двигателями ВК- 1 500П совместного российско-украинского производства (ГУП «Завод им. ВЯ. Климова,> - ОАО «Мо­ тор-Сич» ) взлетной мощностью п о 1 500 л.с., установлены флюгируемые реверсивные винты АВ-36 диаметром 2,65 м. Кабина экипажа оборудована в соответствии с требова­ ниями размещения двух пилотов. Стандартная компоновка пассажирского салона рассчитана на установку 26 кресел по схеме 1 + 2 с шагом 760 мм. Салон оборудуется полками для размещения ручной клади, буфетной стойкой и туалетным модулем. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный

467

----,

1- ------- 17 "' ------....1..

l-- ,,,,. ----1

отсек объемом 4,8 м3, доступ К которому осуществляется че­ рез наружный грузовой люк ( 1 ,25x l ,25 м) в правом борту хвостовой части фюзеляжа и через дверь из салона. П осад­ ка и высадка пассажиров осуществляются через бортовую дверь - трап. Наряду с базовым пассажирским вариантом предусма­ тривается создание специализированных модификаций: самолета для адми нистративных перевозок, санитарного, транспортного самолета и самолета учебно-штурманской подготовки.

468

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА БЕ-132МК Максимальная взлетная масса, кг Максимал ьная посадочная масса, кг Масса коммерчес кой нагрузки, кг Количество пассажиров, чел. Экипаж, чел.

1 0 000 9900 2250 26 2

Макс имальная крейсерс кая скорость, км/час

460

Экономическая с корость, км/час

430

Взлетная скорость, км/час

210

Пос адочная скорость, км/час Высота полета, м Дальность полета, км

200 6000 1 3 20-2760

Длина самолета, м

1 7,925

Размах крыла, м

1 7,800

Высота самолета, м Длина разбега, м Длина пробега, м Потребная м ина В П П , м

5 , 545 700 450 1 500

СВЕРХТЯЖFЛЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ для выполнения межконтинентальных перевозок ТАНТК им. г. м . Бериева разрабатывает проекты сверхтяжелых ги­ дросамолетов взлетной массой от 1 000 до 2500 тонн. К н и м можно отнести «экзотические» проекты транс­ портных самолетов Бе- 1 2ОО и Бе-2500. Бе- 1 200 рассчитывается под шесть перспективных ТР.IЩ тягой по 50 000 Кг. При взлетной массе 1 200 тонн амфибия сможет взять на борт до 450 тонн полезной нагрузки и ле­ тать на расстояние до 1 0 000 км. Бе-2500 поражает своими размерами, например, размах крыла 1 47 м, площадь его составит 3428 м2• По замыслу авиаконструкторов, грузо- пассажирский Бе- 2500 сможет выполнять полеты как в высотном , так и в экранном режимах. Бе-2500 выполнен по интегральной аэ­ родинамической схеме, близкой к схеме «летающее крыло» . Взаимное расположение лодки и крыла с развитым центро­ ·планом позволяет осуществлять глиссирование на редане

лодки и задней кромке центроплана, что обеспечивает вы­ сокое гидродинамическое качество. Сверхтяжелые гидросамолеты позволяют связать в еди­ ную транспортную систему авиационные и морские пере­ возки и в будущем могут стать эффективней морского транспорта, вписавшись в существующую структуру мор­ · ских портов. Предполагается, что такие машины найдут применение на трансатлантических маршрутах, связываю­ щих порты Европы и Америки. Разумеется , создание самолетов типа Бе-2500 - дело от­ даленного будущего. ТАНТК им. [ М . Бериева уверенно смотрит в будущее, живя не только заботами сегодняшнего дня, но и создавая научно-технический задел , который мо­ жет быть востребован через десятилетия.

САМОЛЕТЫ-АМФИБИИ Р-50 .РОБЕРТ. И .ПОНИ. На Дубненском машиностроительном заводе ( Москов­ ская область) построен первый опытный многоцелевой ше­ стиместный самолет·· амфибия Р-50 « Роберт» . Благодаря новизне технических решений Р-50 уникален в своем классе. Его отличает низкорасположенное крыло с погруженной на разбеге и пробеге задней кромкой, ориги­ нальное шасси, позволяющее выходить из воды на берег. Для взлета и посадки амфибии Р-50 « Роберт» необходима ровная площадка или участок водной поверхности чуть больше футбольного поля. Безопасность в воздухе обеспечивается двумя двигателя­ ми. На воде ее плавучесть, в случае пробоя днища или неу­ дачной посадки, обеспечивают пять водонепроницаемых переборок. Самолет-амфибия Р-50 « Роберт» может использоваться для доставки пяти пассажиров или 700 кг груза на расстоя­ ние до 600 км, длительного патрулирования, экологическо­ го и технологического мониторинга, а также в качестве са­ нитарного.

470

Пожарный вариант самолета Р-50 способен брать на борт до 800 л огнетушащей жидкости. Простота п илотирования и возможность эксплуатации с ограниченных водных акватори й и неподготовленных аэро­ дромов обеспечат амфибии Р-50 самое широкое при мене­ ние в неосвоенных районах России, не и меющих развитой транспортной и нфраструктуры. На Крайнем Севере, в Тю­ менской области , в Якутии , изобилующих естественными водоемами , транспортная эффективность Р-50 « Роберт» бу­ дет наиболее высокой. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Р-50 . РОБЕРТ

•

Взлетная масса, кг

.2400

Масса пустого самолета, кг

1412

. Коммерческая нагрузка, кг двигатели

520 2х« Вальтер. М -337

Максимальная мощность, л.с.

2х2 1 0

К рейсерская скорость, км/час

245-260

Скорость, км/час : - взлетная - посадочная дал ьность полета, км

90 1 12 1 1 00

Скороподъемность, м/сек

2,5

Кол ичество пассажиров, чел .

5

Экипаж, чел. Длина самолета, м

1 1 ,3

Размах Крblла, м

1 5, 4

Площадь КРblла, м'

28.8

Мореход ность (BblcoTa ВОЛНbI ), м

0,5

. Кроме легкого самолета-амфибии Р-50, разработан по­ добный самолет под названием «Пони'>. Са м олет-амфибия « Пони'> представляет собой совре­ менный одномоторный самолет с винтом регулируемого шага и двухместной кабиной с прекрасным обзором.

47 1

Это новая концепция гидросамолета, сочетающая высо­ кую надежность и безопасность эксплуатации с низкой его стоимостью. Уникальных взлетно-посадочных характеристик « Пони» удалось достичь за счет использования принципиально но­ вой гидродинамической схемы поплавков. Новая трехпо­ плавковая схема впервые обеспечила единообразную тех­ нику пилотирования при взлете с воды и земли, которая не требует большого мастерства от пилота. Гидродинамическая устойчивость существен но повысила безопасность взлета и посадки на воду. Эти качества были подтверждены во время испытаний в гидроканале и на открытом водоеме динами­ чески подобной модели . Высокие требования к надежности были заложен ы в основу концепции « Пони». Конструкция В целом дюрале­ вая, и каждый ее агрегат в отдельности был спроектирован с точки зрения создания надежного и неприхотливого в экс­ плуатации самолета. Эти качества делают амфибию деше­ вым и надежным транспортным средством, способным ре­ шать широкий круг задач. Самолет-амфибия « Пони» может быть использован для аэрофотосъемок, милицейского контроля, патрулирования лесных массивов и водных поверхностей , контроля за со­ стоянием нефтегазопровоДов, линий электропередачи, снабжения геологических партий , поисково-спасательных работ, срочной медицинской помощи, обучения пилотов, для частного использования. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА . ПОНИ. М аксимальный взлетный вес, к г

680

Полезная нагру зка, кг

1 00

Максимальная скорость, к м/час

1 50

Дальность полета, км

400

Мореходность (высота волны ) , м

472

0 ,4

САМОЛЕТЫ ФИРМЫ �КС-АЭРО+ Фирмой « Рокс-Аэро»> разработан пассажирский самолет Т-2 1 4 , предназначенный для пере возки пассажиров на местных воздушных линиях. Размеры пассажирского сало­ на позволяют разместить 40 кресел с шагом 780 мм и допол­ нительно багажные отсеки объемом 8,5 м3• Самолет оснащен двумя экономичными турбовинтовы­ ми двигателями ТВ7- 1 1 7.

о

о ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Т-214

Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого снаряжения , кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг КреЙсерс·кая скорость, км/час Высота полета, м Дальность полета, км Максимальная масса заправляемого топлива, кг Пассажировместимость, чел. Длина ВП П , м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Длина самолета, м Размеры пассажирской кабины, м: - ДJТина - ширина - высота

1 7 800 1 2 000 4 1 00 520 8000 1 1 00 3300 40 1 200 24,6 55 22 , 5 10 ,0 2,5 2,0

Этой же фирмой « Рокс-Аэро,) разработан транспортный самолет Т-274 грузоподъемностью 1 3 ,0 тонн.

473

С иловая установка ' со­ держит четыре турбовинто­ вых двигателя ТВ7 - 1 1 7 с воз­ душными винтами СВ-34 или двигатели PWC PW- 1 26A мощностью по 2780 л .С. Н изкий уровень шума достигается применением шестилопастных воздушных винтов. Особенностью самолета является высокая крейсерская скорость полета 640 кмjчас. Крыло самолета Т-274 оборудовано предкрылками, двухщелевыми закрылками и инерцепторами. Фюзеляж большого поперечного сечения имеет хвостовой грузовой люк с рампой и погрузочно-разгрузочное оборудование, что позволяет пере возить широкий диапазон грузов. -

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Т-274 Макси мальная взлетная масса,

кr

36 000

Масса пустого снаряжения, кг

1 9 500

Максимальная коммерческая нагрузка, кг

1 3 000

М аксимальная масса заправляемого топлива, кг

1 3 200

Крейсерская скорость, км/час дальность полета, км

640 до 6500

Высота полета, м

8000

Длин а В П П ,

1 250

м

Размах крыла, м

32,3

Длина самолета, м

28,)

Размер грузовой кабины, м: - дЛ ина

1 0,5

- ширина

2.2

- высота

2, 1 5

474

В КБ фирмы «Рокс-Аэро» разработан легкий многоцеле­ вой унифицированный грузо-пассажирский самолет обще­ го назначения Т- I 0 l «Грач» . Самолет Т- I 0 l « Грач» предна­ значен для эксплуатации с грунтовых аэродромов и призван заменить Ан-2. Первый полет самолета Т - \ 0 \ (, Грач» состо­ ялся 7 декабря \ 994 Г. с аэродрома в Луховицах. Машину пи­ лотировал заслуженный летчик-испытатель СССР В. Забо­ лотский . На самолете установлен турбовинтовой двухвальный двигатель ТВД- \ ОБ со свободной турбиной , который про­ шел испытания и выпускается серийно омскими моторо­ строителям и . Для обеспечения более высоких летно-технических ха­ рактеристик на последующих модифи кациях самолета т- \ О \ будет устанавливаться более экономичный двигатель АЛ-34. В базовой модификации самолет Т - \ О \ способен перевозить девять пассажи­ = ров и 600 кг груза на даль­ ность до 1 500-2000 км или \ 500-2000 кг груза на рас­ ""стояние до \ 000 1G\1. Модификацией базово­ го самолета Т - \ О \ является многоцелевой подкосный моноплан с верхним раскрыла положением Т- \ О \ Е . Заказ на первую партию самолетов Т- \ 0 \ «Грач» раз­ мещен на Московском авиацио н н о - п роизводст­ венном объединении им. П . В. Дементьева. В \ 992 г. это объединение проводи­ ло конкурс на лучший про­ .. ект самолета для местных

475

линий, в котором T- I O I « Грач» занял первое место. Пока но­ вый самолет T- I O I « Грач» имеет экспериментальны й серти­ фикат и проходит испытания в условиях Крайнего Севера. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ T-IОl .ГРАЧ. Максимальная взлетная масса, кг М аксимальная коммерческая нагрузка , кг Максимальный запас топли ва , кr Крейсерская скорость, км/час Посадочная скорость, км/час Высота полета, м Дальность полета, км Пассажировместимость, чел. Экипаж, чел. Длина разбе га, м Длина про6ега , м Длина самолета, м Размах крыла , м Высота самолеТа, м

5250 1 600 %0 285 1 12 4000 1 550-2200 9 1-2 350 312 1 5, 1 1 1 8, 1 5 5,5

САМОЛЕТЫ НПО .МОЛНИЯ+ Н аучно-производственное объединение « Молния» под ру­ ководством Генерального кон­ структора [ Е. Лозино-Лозин­ ского разработало широкофю­ зеляжный самолет « Молния400,), выпJfненныый по схеме «триплан» . Самолет «триплан» обеспечивает снижение удель­ ных расходов топлива пример­ но на 20% по сравнению с са­ молетами традИЦИОН,ных схем. Самолет базируется на грунтовых и бетонн ых аэро­ дромах, оборудован современ­ ным комплексом пилотажно-

476

навигаuионного оборудования, системой контроля, кото­ рая позволяет оперативно выявлять отказы в системах и сократить время простоя самолета. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА .МОЛНИЯ-400� Взлетная масса ,

кт

Ти п двигателя К.ол ичество двигателей , шт. Тяга двигателя ,

кт

Ч исло пассажиров, чел. Максимальная грузоподъемность, кт Крейсерская скорость, кмjчас Высота полета, м Дальность полета, км

1 2 1 000 ПС-90А 2 1 6 000 200-300 50 000 780-800 9500- 1 2 000 8000

Разработан легкий пассажирский самолет « Молния - I » для широкого индивидуального использования, деловых полетов, перевозки грузов и других uелеЙ. Самолет выпол­ нен по оригинальной двухбалочной схеме с тремя несуши­ ми поверхностям и (<<триплан» ) И одним двигателем, уста­ новленным в задне й части фюзеляжа. Первый полет « М олнии- I » состоялся 1 7 декабря 1 992 г. Максимальная взлетная масса - 1 580 кг. Максимальная скорость · - 360 кмjчас. Максимальная дальность полета 1 220 км. Пассажировместимость - пять человек. Разработаны многоuелевой самолет « М олния - I ОО» и ад­ министративный самолет «Молния-300» . М ногоuелевой самолет « Молния- I 00» предназначен для пассажирских и грузовых перевозок на местных коротких линиях, а также для ледовой и рыборазведки , для аэрофото­ съемки и других народно-хозяйственных задач . Самолет выполняется в вариантах: базовый (для пере­ возки 1 5 - 1 9 пассажиров), административный, грузовой , санитарный. Административный самолет « Молния-300» предназна­ чен для деловых полетов, пере возки спеuгрузов и пассажир­ ских перевозок. Выполняется в вариантах: базовый (для пе­ ревозки 8 пассажиров и багажа) , админ истративный, эко-

477

номический (для перевозки 1 5 пассажиров на л ин иях до 2000 км). В Н П О «Молния') проведено предварительное проекти­ рование нового самолета-триплана « Геракл» С шестью ТРДД дЛЯ транспортировки крупногабаритных тяжелых конструк­ ций массой 450-500 тонн . Самолет традиционной схемы под такую грузоподъем­ ность не подходит. Для 900-тонного « Геракла» принята двух­ фюзеляжная схема с подвеской транспортировочного кон­ тейнера между фюзеляжами под центропланом. В фюзеля­ жах размещается экипаж, шасси, некоторые системы и оборудование. «Геракл» способен в специальном пассажирском модуле , который подвешивается так же, как и грузовой контейнер, пере возить до 1 200 пассажиров �a расстояние до 1 1 00012 000 км с крейсерской скоростью 730-820 кмjчас. В этом случае люди заранее, в защишенном: от непогоды сооруже­ нии аэропорта, занимают в модуле свои места, после чего он доставляется к самолету и подвешивается под центро­ планом. Длина самолета - 75 м; размах крыла - 90,4 м; вы­ сота самолета - 1 7 , 5 м . Благодаря уникальны м качествам « Геракл,) может не иметь конкурентов при перевозках крупногабаритных и тя­ желых грузов и на линиях с большим пассажиропотоком. Но если ориентироваться только на внутренние потребно­ сти, наше государство его не построит, у него нет для этого средств. Только участие иностранных заказчиков и инве­ сторов позволит это осуществить.

АДМИНИСТРАТИВНЫЙ САМОЛЕТ Т-440 .МЕРКУРИЙ+ в ОКБ завода им. М . В . Хруничева разработан админи­ стративный самолет Т -440 «Меркурий,). Этот самолет имеет свои сушественные особенности. Это прежде всего повы­ шенная безопасность полетов, значительно улучшенные летные характеристики и комфорт для пассажиров, легкость и простота управления, высокий уровень эксплуатацион­ ной технологичности.

478

r� ,

, �

-

/

J

Самолет Т-440 « Меркурий» представляет собой класси­ ческий н изкоплан с трехопорным убираюшимся шасси. Силовая установка самолета состоит из двух турбовинто­ вых двигателе й фирмы « Пратт-Уитни Канада» PT6A- 1 35A взлетной мошностью по 750 Л.с. с четырехлопастными вин­ тами . Предусмотрено использование и других ТВД, в частно­ сти чешского М -60 1 F и отечественного твд - 1 00. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Т-440 . МЕРКУРИЙ.

В злетная масса, кг Коммерческая нагрузка, кг Масса пустого снаряженного самолета, кг Масса топлива, кг Крейсерская скорость, км/час Скороподъемность, м/сек Высота полета, м Дальность полета, км Разбег, м Пробег, м Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м

4400 1 270 2650 1 600 557 1 2,5 9000 3840 580 630 1 1 ,6 4,54 1 7,0

479

АДМИНИCfPАТИВНЫЙ САМОЛЕТ .crАЙЕР. Опытное конструкторское бюро «Тайфун» разработало легкий 1 0-местный самолет «Стайер» административного класса. Самолет «Стайер,) предназначен для обслуживания деловых поездок, пассажирских перевозок и доставки гру­ зов по внутренним и международным авиалиниям. Удобная компоновка самолета в сочетании с двумя ТВВД позволяет получить высокие взлетно-посадочные характе­ ристики, обеспечивающие его эксплуатацию с укорочен­ ных грунтовых В П П. Бортовое навигационное оборудование нового поколе­ ния позволяет · экипажу безопасно п илотировать самолет днем и ночью в сложных погодных условиях. Салон самолета может быть трансформирован из пасса­ жирского в грузовой, а также эксплуатироваться в смешан­ ном варианте. Высокая степень безопасности в сочетании с максималь­ ным уровнем комфорта пассажиров и экипажа самолета обеспечит ему широкое применение в самых различных сферах хозяйства.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ СМ-92 .ФИНИcr. Научно-коммерческая фирма «Техноавиа,) под руковод­ ством главного конструктора ВЛ. Кондратьева разработала легкий многоцелевой самолет С М -92 «Финист», который выпускается на до «Смоленский авиационный завод». Пер­ вый полет прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1 993 г. Его впервые подняли в небо летчики-испытатели М . Б. М олча­ нюк и В . Н . Барченков. СМ-92 «Финист» - легкий 6-местный цельнометалли­ ческий многоцелевой с двойным управлением, с высоко­ расположенным подкосным крылом, трехколесным рес­ сорным шасси. На самолете установлен поршневой двига­ тель М- 1 4 П мощностью 360 Л.с. воздушного охлаждения с винтом изменяемого шага.

480

В кабине п илотов установлена приборная доска с пол ­ н ым комплектом приборов, обеспеч и вающих полеты днем в простых метеоуслови ях. Управле н ие самолетом осуществляется , посредством штурвала по продольному и поперечному каналам и педа­ ля м и по курсу.

16 КРЫ.'1hЯ сверхдержавы

48 1

Шасси у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. СМ -92 «Финист» может быть выполнен также с лыжными или с поплавковыми шасси . Крыло у С М -92 «Финист» прямое, однолонжеронное, с задней стенкой. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипа­ жа и салон, в котором установлены кресла для пассажиров. Самолет можно использовать в разл ичных вариантах: пассажирский, транспортный , патрульн ы й , аэрофотосъе­ мочный, санитарны й , сельскохозяйственный, учебно­ тренировочный. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СМ-92 "ФИНИСТ� М аксимальная взлетная масса, кг Масса пустого самолета, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Максимальный запас топлива, кг Максимальная скорость, кмjчас Крей серская скорость, кмjчас Посадочная скорость, кмjчас Крейсерская высота полета, м Дальность полета, км длина самолета , м Высота самолета, м Ра змах крыла . м Пло щадь крьш а, м' Ш и рина пассажи рс кого салона, м Габариты грузово й двери, м Длина разбега, м Длина пробега, м

2350 1 500 600 280 260 200-220 1 22 3000 6 1 5- 1 200 9, 1 3 3,08 1 4 , 60 20 ,4 1 ,27 1 , 35x l , 1 2 250 250

ВИНТОКРЫЛЫЕ ГРАЖДАНСКИЕ МАШИНЫ Несмотря на то что упоминания об аппарате с верти­ кальным винтом содержатся еще в записях Леонардо да Винчи, а первый этап развития этого вида техники берет на­ чало от модели геликоптера, созданной великим русским ученым М . В. Ломоносовым в 1 754 г. , лишь в 1 907 г. первому в мире вертолету удалось оторваться от земли. В России первый вертолет был построен в 1 9 1 1 r: груп­ пой учеников Н . Е. Жуковского во главе с Б . Н . Юрьевым. Летательный аппарат имел классическую схему одновинто­ вого вертолета с рулевым винтом и автоматом пере коса не­ сущего винта. Б . Н . Юрьев впервые в мире предложил устройство, названное им автоматом пере коса, -которое прочно вошло в конструкuию вертолета. Автомат перекоса стал важнейшим агрегатом каждого вертолета и теперь уста­ навливается на всех вертолетах мира. Б . Н . Юрьев является родоначальником вертолетостроения и основоположником науки о вертолетах. В 1 932 r. коллектив, возглавляемый инженером-конст­ руктором А. М . Черемухиным, построил по схеме Б . Н . Юрье­ ва вертолет ЦАГИ l -ЭА, который достиг высоты 605 метров и продержался в воздухе восемнадиать минут, что было для того времени выдающимся достижением. Вертолет ЦАГИ l -ЭА был практически первым в мире летающим верто­ летом. Первым пилотом этого летающего вертолета был сам инженер-конструктор А. М . Черемухин, впоследствии док­ тор технических наук, профессор. Имя А. М . Черемухина,

483

полного георгиевского кавалера, выбито на стене Георгиев­ ского зала в Кремле. Вертолет ЦАГИ 1 -3A легко поднимался и опускался вертикально, делал повороты на месте, свободно переме­ щался во всех направлениях. Он был построен по одновин­ товой схеме, имел
484

тике и в Антарктиде, в Средней Азии и в Крыму, в Сибири и на Дальнем Востоке - в любых климатических зонах. Во многих случаях они - незаменимый вид транспорта. Наш­ ли самое широкое применение ВИНТОКРЬV1ые машины в на­ родном хозяйстве. Вертолет - это продовольствие и почта, приборы и оборудование, помощь в работе и беде и самая быстрая и з всех дорога в тайге - домой. Вертолеты помога­ ют в работе геологам, картографам, геодезистам, строите­ ля м, обеспечивают судоходство в сложных условиях поляр­ ных льдов. Наряду с самолетами для охраны лесных богатств широко применяются и вертолеты , а также огромную по­ мощь оказывают труженикам полей. И совершенно неоие­ нима роль вертолета во время стихийных бедствий для спа­ сения человеческих жизней . И меются десятки служебных пассажирских вертолетных линий, связываюших областные и районные центры с про­ мышленными предприятиями и поселками, расположен­ ными в труднодоступных местах. Особенно важное значение имеют перевозки пассажи­ ров в период осенней и весенней распутиuы. Единственный вид транспорта, способный работать в распутиuу, - верто­ леты, им не нужно ни дорог, ни аэродромов. Для создания вертолетов для народного хозяйства в на­ стоящее время в России имеются два ведуших ОКБ, нося­ щих имена главных конструкторов - их создателей: Мо­ сковский вертолетный завод ( М ВЗ) им. М Л . М иля и фирма «KaMOB)�. Эти два ведущих окБ организовали производство вертолетов на пяти серийных заводах: Казанском, Ростов­ ском, Улан-Удэнском, Кумертауском и Арсеньевском.

ВЕРТОЛЕТЫ МВ3 И М . М.Л. МИЛЯ Московский вертолетный завод имени м.л. М иля одно из старейших в мире предприятий, спеuиализирую­ щихся на создан и и винтокрылой авиаuионной техники. Сегодня вертолеты с маркой « Ми» можно встретить на всех

485

континентах планеты, а в нашей стране м илевские машины составляют 93% всего производства вертолетной техники. После смерти Генерального авиаконструктора м л . МИЛЯ в 1 970 r. его дело продолжил м.н. Тищенко, затем М . В. Вайн­ берг, rл. Синельщиков, л. r Самусенко.

ЛЕГКИЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-! И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Одним из первых вертолетов Аэрофлота был М и- I , соз­ данный в 1 948 г. ОКБ под руководством авиаконструктора м л . М иля . Первоначально проектируемый вертолет назы­ вался ГМ- I (геликоптер М иля 0 1 ) . М и - I - вертолет с од­ ним несущим и рулевым винтами . Последни й служит для парирования реактивного момента несущего винта и для путевого управления машиной . На М и - I установлен семи цилиндровый звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-26В со взлетной мощностью 575 л.с. конструкци и л. r Ивченко. Фюзеляж вертолета состоит из трех основных частей: цен­ тра.пьной части с кабиной для п илота и двух пассажиров, хвостовой и концевой балок. Кабина - остекленная , снабжена системой отопления и вентиляции. П илот сидит впереди на отдельном кресле, пассажиры - сзади, на общем диване. Вход в кабину через открывающиеся двери, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Позади кабины расположен двигательный от­ сек, за ним сварной алюминиевый бензиновый бак емко­ стью 240 литров. Для увеличения дальности полета преду­ смотрена возможность установки дополнительного подвес­ ного бака емкостью 1 60 литров. Несущий винт вертолета М и - I - трехлопастный. Кон­ струкция лопасти смешанная, в ней применены трубчатый стальной лонжерон переменного сечения и "f'олщины стен­ ки, деревянные нервюры и стрингеры. Обшивка выпол нена из фанеры и полотна. Лопасти рулевого винта - трапецие­ видные, деревянные, с мета.плическоЙ оковкой по передней кромке.

486

Вертолет Ми- 1 оснащен оборудованием, обеспечиваю­ щим полет днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Ввиду отсутствия в ОКБ м .л . Миля производствен ной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиацион ном заводе. Первый опытный экземпляр Ми- 1 ( ГМ - 1 ) был построен в августе 1 948 г. Первый полет первого опытного вертолета Ми- 1 ( ГМ- l ) состоялся 3 0 сентября 1 948 � Его поднял в небо летчик­ испытатель М . К Байкалов. Испытания второго опытного экземпляра М и - 1 (fM- l ) продолжил летчик-испытатель м .л . Галлай. В конце 1 949 г. вертолет М и - 1 успешно прошел государствен ные испытания. Их провели летчики­ испытатели В . В. Виницкий и ГА. Тиняков. Серийное производство началось в 1 950 � на Москов­ ском вертолетном заводе, а затем. в Казани, Оренбурге, в Ростове- на-Дону. В 1 957 г. началось производство вертоле­ тов М и - 1 по лицензии в Польше. Всего было в 1 950- 1 960 гг. построено 1 О 1 5 вертолетов Ми- I , кроме того, 1 683 вертолета было произведено в 1 957- 1 965 гг. по лицензии в Польше. Основной модификацией вертолета в середине пятиде­ сятых годов бьш многоцелевой М и - 1 А. Он выпускался в связном варианте и был рассчитан на перевозку двух пасса­ жиров или легких грузов. В 1 954 � был разработан санитарный вариант вертолета М и - l . Серийно санитарные М и - l выпускались со стандарт­ ным несущим винтом, но имели ограничения по летно­ техническим характеристикам. Для нужд сельского хозяйства была разработана моди­ фикация Ми- 1 НХ с двумя баками на 300 кг химикатов и штангами опрыскивателя. При снятии сельскохозяйствен­ ного оборудования Ми- I НХ мог использоваться для пере­ возки почты и пассажиров, почтовый вариант мог оборудо­ ваться специальными подвесными контейнерами. В 1 958 � был создан поплавковый вариант Ми -1 Г, обору­ дованный четырьмя цилиндрическими поплавками. В 19581 959 г� этот вертолет широко применялся китобойной фло­ тилией «Слава,>, налетав 338 часов в 1 84 полетах.

487

ОС;НОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-l Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого вертолета, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км ' Статический потолок, м Ди нам ический потолок, м Диаметр несущего винта, м Диаметр рулевого винта, м Длина вертолета с вращающимися винтами , м Высота вертолета до втулки несущего винта, м Экипаж, чел ,

488

2550 1 900 330 1 90 140 360 3450 4000 14,346 2,5 1 7,05 3,28 1

Вертолеты Ми- l вписали яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни этих машин использовались для пере­ возки людей , грузов, почты , для срочной эвакуации боль­ ных из труднодоступных мест, для обработки сельскохозяй­ ственных угодий. Эти вертолеты эксплуатировались не только в СССР, Польше, но также в Австралии, Афганиста­ не, Бразилии, Египте, Финляндии , Индонезии. Последний вертолет М и - l бьm официально снят с экс­

плуатации в нашей стране в 1 983 r.

М и - l стал родоначальником целой династии вертолетов марки «Ми», и многие решения, реализованные при его соз­ дании, нашли воплощение в дальнейших разработках ОКБ.

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-4 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В 1 952 г. был запущен в серийное производство в Сарато­ ве большегрузный вертолет авиаконструктора М Л . Миля, получивший обозначение М и-4. Первый опытный экзем­ пляр вертолета Ми-4 поднял в небо летчик-испытатель В . В . Виницкий 3 июня 1 952 г. Кроме него участие в испыта­ ниях и доводке вертолета принимали летчики-испытатели

г.л. Тиняков, г. В. Алферов, с.г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р. И . Капрелян и многие другие. М и-4 в течение двух лет удерживал лидерство как самый большой вертолет мира. В 1 958 r. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет М и-4 бьm удостоен диплома и Золотой медали. Он первым из отечественных вертолетов оказался победителем в международном тендере, объявленном пра­ вительством Индии, в котором участвовали наиболее круп­ ные вертолетостроительные фирмы мира « <Сикорский», «Вестленд» , «Аэроспасьяль» ) . С 1 953 г. вертолеты Ми-4 широко применялись в народ­ ном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий со­ ставляли основную отечественную винтокрьmyю авиацию.

Ми -4 предназначен в основном для транспортировки раз­

личных грузов как внутри фюзеляжа, так и на внешней под-

489

веске, а также для перевозки пассажиров. Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. На М и-4 установ­ лен двухрядный 1 4-uилиндровый звездообразны й двигатель АШ-82В с принудительным воздушным охлаЖдением кон­ струкции АД. Швеuова мощностью 1 700 л.с., приводивший во врашение четырехлопастный несуШИЙ винт диаметром 2 1 метр и хвостовой трехлопастный рулевой винт. Экипаж вертолета состоял из трех человек (командир, второй пилот, бортмеханик). Фюзеляж Ми-4 конструктивно делится на основную часть, хвостовую и конuевую балки. Основная часть фюзе­ ляжа состоит из кабины пилотов, отсека топливного бака, отсека радиооборудования, грузовой (пассажирской) каби­ ны. Эта кабина объемом 1 6 м3 заканчивается створками гру­ зового люка во всю ее ширину, что позволяет загружать крупногабаритные грузы . Для эксплуатаuии в зимних условиях н а шасси вместо колес могут устанавливаться л ыжи . Обе кабин ы оборудова­ ны системой отопления и вентиляuии. Ми-4 для Аэрофлота выпускался промышленностью в грузовом и пассажирско м вариантах. Обладая высокими летными данными, оснащенные совершенным оборудова­ нием для полетов днем и ночью, в сложных метеорологиче­ ских условиях, эти вертолеты не имели в тот период себе равных. Транспортн ый вариант М и -4А благодаря ГРУЗОВОЙ каби­ не большой вместимости позволяет размещать самые раз­ нообразные грузы крупных габаритов, вплоть до грузового автомобиля среднего класса ( массой до 1 650 кг). Грузовая кабина вертолета имеет следующие размеры: длина 4, 1 5 м; ширина 1 ,78 м; высота 1 , 8 м . Оборудование вертолета этой модификаuии спеuиальной наружной подвеской, состоя­ шей из системы тросов с управляемым электрическим зам­ ком, открыло новые возможности для использования вер­ толета в качестве летающего крана. Пассажирский вариант М и-4П был создан в 1 954 г. Его грузовая кабина переоборудована в комфортабельную пас-

490

сажирскую кабину на нительно перевозить

1 0 пассажиров. В ней можно допол­ 200 кг груза. Впоследствии на базе

Ми-4П были созданы вертолеты повышенной комфорта­ бельности с шестиместной кабиной класса «люкс» . Ми-4П стал первым вертолетом, на котором начались регулярные пере возки пассажиров. В

1 960 г. эксплуатировалось около

ста вертолетных линий , связываюших труднодоступные районы в Сибири, на Дальнем Востоке, в Крыму и на Кав­ казе. С

1 96 1

г. в Москве стала функuионировать первая вер­

толетная линия, связавшая основные аэродромы столицы. санитарныIй вариант Ми-4М оборудован восемью съем­ ными носилками. В кабине есть столик и сиденье для меди­ цинского работника, специальное медицинское оборудова­ ние. Некоторые переоборудованные машины делали воз­ �южным проведение срочных операций прямо на борту. В

1 954 г. была построена сельскохозяйственная модифи­

Kaция М и -4СХ, оборудованная съемным опрыскивателем или опыливателем. Запас твердых химикатов на борту со­ ставлял

1 000 кг, в баки могло заливаться до 1 600 л жидких

удобрений. Была разработана модификация вертолета Ми-4 с по­ плавковым шасси. Вертолет М и-4 широко использовался при обслужива­ нии полярных экспедиций, на строительстве линий элект­ ропередач и , на аэрогеофизических съемках, для доставки почты, на аварийно-спасательных работах. Спасательные работы на вертолете Ми-4 впервые прове­ дены в нашей стране в феврале

1 956

r.

пилотом

н.н.

Кузне­

цовым. В горах Кавказа после снежной бури завалило лави­ ной лагерь геологической экспедиции. Выполняя посадки на площадку, расположенную на высоте

1 800 м, окруженную го­

рами , заход к которой производился по ущелью на высоте

4500 м, Н . Н . Кузнецов вывез из лагеря 3 1 человека, в том чис­ 9 детей. В августе 1 960 г. в Канске Красноярского края, оказав­

ле

шемся вследствие наводнения в бедственном положении,

49 1

вертолеты М и-4 произвели спасательные работы крупного масштаба. За два дня было выполнено 97 рейсов и спасено 900 человек. В 1 968 r. на вертолете Ми-4 пилоты Ю.А. Рахманов и Н . В. Теплов с исключительным мастерством в сложнейших условиях совершили шесть посадок на вершину Эльбруса, доставив на высоту 5627 м оборудование для в ысокогорной лаборатории.

492

Вертолет М и-4 оказался эффективным средством при борьбе с пожарами. П роизводственное применение верто­ летов М и-4 для охран ы лесов от пожаров в СССР началось в 1 956 г. Вертолеты использовались как транспортное сред­ ство. Доставлялись пожарные, продовольствие, пожарный инвентарь, мотопомпы, взрывчатка. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-4 Максимальная взлетная масса, кг Масса пустого вертолета, кг

7550 5 1 00

М аксимальная коммерческая нагрузка, кг: - на фюзеляже - на внешней подвеске Полный запас топлива, -

1 600 1 300

кг:

без дополнительного бака

- с дополнитеЛЬНblМ баком Максимальная скорость, кмjчас Крейсерская скорость, кмjчас Дальность полета, км Динамический потолок, м Статический потолок, м

715 915 207 1 85 4 1 0-660 5500 2000

Диаметр несушего винта, м

21

Диаметр рулевого винта, м

3,6 25,02

Длина вертолета с врашаюшимися винтами, м Высота вертолета на стоянке, м Максимальная ширина фюзеляжа, м Экипаж, чел.

4,4 2 3

П о грузоподъемности, скорости и максимальной высоте М и -4 превосходил все винтокрылые машины того времени. Его серийное производство достигло масштабов, которых не знала тогда ни одна зарубежная авиафирма. вертолеты М и-4 серийно производились в 1 953- 1966 п. на вертолетном заводе в Казани, где было построено 3 1 55 ма­ шин. Кроме того, на авиаuионном заводе в Саратове в 1 9521 954 гг. было построено 1 52 вертолета и в 1 958- 1 979 гг. по лиuензии в К Н Р в Харбине было построено 545 машин. В 1 956- 1 966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 были про­ даны в 34 стран ы мира.

493

К сожалению, сегодня многие уже не помнят М и-4. Не удосужились сохранить его для потомков как музейный экспонат, не поставили в торжественной обстановке на веч­ ную стоянку. А жаль!

ТЯЖFЛЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-6 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в 1 957 г. коллективом, которым руководил авиакон­ структор М.Л. М иль, CKOHCТPY11poBaH тяжелый вертолет М и-б. В Аэрофлоте Ми-б эксплуатируется с 1 963 г. По сво­ и м размерам, мощности двигателей, грузоподъемности и летно-техническим данныIM машина намного превосходила все отечественные и зарубежн ые вертолеты того времени. М и -б предназначен для перевозки различной техники и грузов, в том ч исле крупногабаритных, массой до 1 2 тонн. Внешняя подвеска большой грузоподъем ности (до 8 тонн) позволяет использовать машину в качестве летающего кра­ на. Так, с помощью Ми-б можно монтировать оборудова­ ние заводов, транспортировать и устанавливать буровые вышки, электромачты, проводить множество других строи­ тельн ых работ. Он используется также и для перевозки людей. Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, оснащен двумя газотурбинными двигателями Д-25В мощностью по 5500 Л.с. конструкции П .А. Соловьева. Экипаж размещается в кабине, расположенной в носо­ вой части фюзеляжа, и состоит из двух пилотов, а при не­ обходимости - и штурмана, бортмеханика, радиста. В uентрал ьной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размером 1 2х2,б5х2 ,5 м и объемом около 80 мз, rpy­ зовым люком размерами 2,65х2,7 м с открывающимися в сторону створками и грузовым трапом. В пассажирском ва­ рианте имеет съемные и откидные сиденья для размещения БО человек. При использовании санитарного варианта в ней устанавл иваются 4 1 носилки. В задней части кабины рас­ положены створки и трапы, откры вающиеся с помощью гидро uилиндров С дистан u ионным . управлением.

494

ДЛЯ разгрузки несущего винта на больщих скоростях по­ лета на вертолете Ми-6 установлено крыло площадью 35 м2, несущее до 25 процентов нагрузки. Шасси вертолета - трехопорное. Стойки передней и ос­ новных опор снабжены пневномасляными амортизаторами. Передние сдвоенные колеса - самоориентирующиеся. Двигатели и главный редуктор расположены под потол­ ком грузовой кабины. Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти цельнометаллических лопастей прямоуголь­ ной формы . Конструкция лопастей - с применением клее­ вых соединений. Рулевой винт вертолета - реверсивный, изменяемого в полете шага. Винт состоит из втулки и четы­ рех прикрепленных к ней с помощью горизонтальных и осевых шарниров лопасте й . для обеспечения безопасности полета на 'Ми-6 установ­ лены противообледенительные устройства (электротепло­ вого действия) на лопастях обоих винтов, носках воздухоза­ борников, передних стеклах кабины п илотов и штурмана. Управление вертолетом - двойное, в основном жесткой конструкции. Пилотажно-навигационное и радиооборудова­ ние позволяет осуществлять полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. На вертолете устаНОRпен авто­ пи.пот, включенный в систеl\fY управления по дифференци­ альной схеме. Он предназначен для стабилизации полета по тангажу, крену И напрамению. Кроме того, автопилот имеет каналы стабилизации заданных высот и скорости полета. Энерговооруженность вертолета Ми-6 позволяет про­ должать горизонтальный полет при отказе одного из двига­ телей. При выключении обоих двигателей обеспечивается надежная посадка на авторотации. П ервый полет на первом опытном вертолете Ми-6 со­ вершил летчик-испытатель Р. И . Капрелян 5 июня ] 957 г. А 30 октября 1 957 r. на опытном вертолете Ми-6 был уста­ новлен международный рекорд подъема максимального груза 1 2 004 кг на высоту 2432 м (летчики- испытатели Р. И . Капрелян и Г.В . Алферов). В 1 96 1 r. летчиком-испыта­ телем И . В . Лешиным на вертолете Ми-6 установлен абсо­ лютный рекорд скорости 320 км/час. М и -6 стал первым

495

вертолетом в мире, перешагнувшим рубеж скорости верто­ летов - 300 кмjчас, который, как считалось одно время, ни­ когда не будет переЙДен. В связи с этим КБ м .л. Миля был присужден международный Приз имени И . И . Сикорского. В конце 1 959 г. началось серийное ггроизводство верто­ летов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжав­ шееся до 1 980 r. , а также на заводе им. М . В . Хруничева в Мо­ скве. В Москве М и-6 строились недолго ( 1 960- 1 962). Всего Ростовский вертолетный завод построил 874 вертолета Ми-6, а в Москве - 50. Всего произведено 924 вертолета различных модифика­ ций, из которых 60 было продано за рубеж. В 1 980 r. был снят с производства. Местом первого применения вертолета Ми-6 в Аэро­ флоте стали жаркие пески Каракумов. Расположенные в труднодоступных уголках Туркмении, газовые месторожде­ ния могли быть покорены только с помощью авиации. Использование вертолетов Ми-6 в подразделениях Аэро­ флота решающим образом способствовало освоению удален­ ных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. ОсВоение нефтяных районов вообще стало возможным только благодаря этим воздушн ым богатырям. М и -6 отлич­ но зарекомендовал себя на вахтовых перевозках, доставляя в недоступные для наземного транспорта места поисковые группы, рабочие бригады нефтяников, газовиков, строите­ лей. На вертолетах Ми-6 перевозятся буровые установки, строительные и горюче-смазоч ные материал ы . Примене­ ние Ми-6 в качестве летающих кранов позволило резко со­ кратить сроки монтажно-строительных работ и дало значи­ тельный экономический эффект. Ми-6 хорошо зарекомендовал себя также на работах за рубежом, в частности в ГДР, Ч ехословакии , Болгарии , во Франции. В 1 964 г. началась продажа М и-6 за рубеж. Всего было поставлено 60 машин. Вертолет М и-6 поставлялея в Ин­ дию, Индонезию, Польшу и Вьетнам. После создания вер­ толета Ми-6 Россия прочно удерживает лидерство в области тяжелого вертолетостроения.

496

Катастрофа на Таймыре в конце 2002 r. перечеркнула судьбу вертолета М и-6. Государственная служба граждан­ ской авиации ( ГС ГА) запретила его эксплуатацию. Вертолет Ми-6 имел ряд модификаций и вариантов: - М и-6ТП - транспортно-пассажирский с откидными сиденьями на 65 человек; - Ми-6П - пассажирский с комфортабельным салоном на 80 человек; - М и-6С - санитарный для перевозки 41 больного на носилках в сопровождении двух медработников; - М и-6П П - противопожарный для борьбы с лесными пожарами.

•

•

�"-. "-

'

,�

•

... '

•

�

•

:

::r

-'''-EJ' �.��.L/,.----'==---ч-� -�-§1] ·

.

497

Многочисленные доработки , проведенные за первые де­ сять лет эксплуатации Ми-б, послужил и основой для созда­ ния в 1 97 1 г. модернизированного, выпускавшегося глав­ ным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудованием. Серийный Ми-б послу­ жил базой для последуюших модификаций . ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-БА Максимальная взлетная масса, кг

44 000

Масса пустого вертолета, кг

27 240

Максимал ьная коммерческая загрузка, кг: - на фюзеляже

1 2 000

- на внешней подвеске

9000

Число пассажиров, чел. Максимальная скорость, км/час

65 300

Крейсерская скорость, км/час

250

Скороподъемность, м/сек Дальность полета. км Максимальная продолжительность полета, час

6,5 620-970 3

Динамический потолок, м

4500

Статический потолок, м

2250

Диаметр несущего винта, м

35

Диаметр рулевого винта, м

6,3

Общая длина вертолета, м

4 1 ,74

Длина фюзеляжа, м

33,7

BblcoTa вертолета, м Размах КРblла, м Экипаж, чел.

9, 1 5 1 5, 3 5

ВЕРТОЛЕТ МИ-I0 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в 1 959 г. закончилось проектирование вертолета-крана Ми- l 0 на базе вертолета М и-б, и 1 5 июня 1 9БО г. он впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика­ испытателя фирмы Р. И . Капреляна. Полеты по программе заводских испытаний выполнили летчики-испытатели Б.В. 3емсков и Г В. Алферов. В середине 1 970-х годов верто­ лет Ми- l О - <<Летающий краю> - стал поступать в эксплуа­ тацию в подразделения Аэрофлота.

498

М и - l О предназначен для транспортировки крупногаба­ ритных грузов, жестко закрепленных под фюзеляжем или свободно висящих на внешней подвеске. Силовая установка, система несущего и рулевого винтов, вентиляторная установка практически не имеют отличия от аналогичных систем вертолета Ми-б. Принципиальные схемы управления и гидравлическая система также подоб­ ны устройствам М и-б. Средняя часть фюзеляжа Ми- I O тон ьше, а стойки шасси сильно удлинены, что дало возмож­ ность получить свободное пространство, обеспечивающее перевозку грузов высотой до 3,4 метра. Четырехколесное шасси с широкой колеей дает возмож­ ность «нарули вать,) на груз и подвозить его под фюзеляж, имеются гидравлические захваты, управляемые из пилот­ ской кабины или с переносного пульта. Они позволяют поднять и закрепить груз. В носовой части фюзеляжа нахо­ дится кабина экипажа, состоящего из двух пилотов и борт­ механика. П ри полетах с грузом на внешней подвеске и при выполнении строительно-монтажных работ в экипаж вклю­ чается оператор. Центральная часть фюзеляжа служит грузовой кабиной, которая имеет длину 1 3 ,9 м, ширину от 1 ,9 до 2,7, высоту от I ,б до 2,2 м. По бортам грузовой кабины расположены .от­ кидные сиденья для 28 пассажиров. Внутри грузовой каби­ ны могут транспортироваться мелкие грузы весом до трех тонн. Шасси вертолета - четырехопорное , оно состоит из двух передних и двух главных опор с пневмомасляными аморти­ заторами. В 1 9б4 r. вертолет Ми- 1 0 поступил в серийное производ­ ство на Ростовском вертолетном заводе. Было выпущено 55 машин М и- I О различных модификаций. Вертолеты Ми- lО нашли ограниченное применение в народном хозяйстве. Универсальность применения вертолета ограничивалась не­ обходимостью оборудования всех потенциальных грузов от­ ветными узлами под гидроподъемники. Длинное шасси сво­ дило на нет выигрыш от облегченной массы шасси фюзеля-

499

жа. Предвидя эти проблемы, ОКБ м л . М ИЛЯ приступило в 1 964 г. к разработке «коротконогого» летающего крана. На базе вертолета Ми- 1 0 в 1 965 r. была создана модифи­ кация - Ми- 1 0к. В отличие от Ми- 1 0 она имеет более низ­ кое шасси. Снизу носовой части фюзеляжа на М и - 1 0К уста­ новлена дополнительная подвесная кабина с органами управления. П илот нижней кабины обращен лицом к хво­ стовой части машины. Он пилотирует вертолет при выпол­ нении специальных монтажных и погрузочно-разгрузочных работ. На Ми- 1 0 К установлен автопилот, и меющий каналы на­ правления, крена, тангажа и высоты, и стабилизатор обо­ ротов несущего винта. Автопилот включен в систему управ­ ления по дифференциальной схеме. В зависимости от вида применения, рода и условий работы экипаж может быть от трех до пяти человек (три пилота, бортмеханик и бортопе­ ратор). Вертолет Ми- l 0 К оборудован системой внешней подве­ ски, установленной внутри фюзеляжа на специальной раме, грузоподъемность системы - до 1 1 тонн при длине троса до 25 метров и 8 тонн при длине троса до 40 метров. Серийное производство вертолетов М и - l О К началось с 23 марта 1 974 г. на Ростовском вертолетном заводе. Всего было выпущено 1 7 вертолетов Ми- 1 0К (в 1 976 г. - 7 и в 1 977 г.- 1 0) . Летающие краны Ми- l О К эффективно эксплу­ атировались до последнего времени. На них выполнено много уникальных строительно-монтажных работ, позво­ ливших существенно ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство ряда промышленных объектов. При реконструкции цехов Горьковского автозавода вер­ толет Ми- 1 0 К вьmолнял специальные монтажные работы. Он поднял с земли и уложил в вырезанные проемы на кры­ шах трех цехов две наклонные галереи весом 6200 и 7300 кг. Если бы при этих работах не использовался вертолет, то пришлось месяца на три остановить конвейер сборки лег­ ковых автомобилей и монтировать подъемные краны непо­ средственно в цехах. В Париже с помощью вертолета Ми-

500

10K был демонтирован заводской мостовой кран с I I -TOH­ ными фермами. Успешно была выполнена также уникальная работа на Костромской ГРЭС, где за короткий срок на вершине 250-метровой трубы вертолеТЧИК/1 Ми- l ОК помогли смон ­ тировать 1 50 тонн металлоконструкций.

�

'-&

. .... . . .. . ....

_

--

..rtUo� .....a..��-�� '1_

•

J

_�

..

�-

0__

r-

.._ .

• _

501

В свое время этот уникальный летательный аппарат сы­ грал заметную роль в укреГL'1ении позиций СССР как вели­ кой вертолетостроительной державы� Разработав М и - l 0 К, М ВЗ им. м .л . Миля получил бесценный опыт создания тя­ желых вертолетов-кранов. Многие годы М и- l 0К использовались в двух ведущих вертолетных предприятиях Аэрофлота - Тюменском и Ух­ тинском, а также подразделением из подмосковного Мяч­ кова. В каждом из них выросли настоящие асы воздушного монтажа, такие, как Герой Социалистического Труда В. Ива­ нов, лауреат Государственной премии СССр, заслуженный пилот СССР rc. Мальцев, заслуженный пилот СССР Н . Н . I?абинцев и многие другие. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-IО Максимальная в��етная масса,

кг

Масса пустого вертолета с внешней подвеской, кг Максимальная коммерческая за груз ка, кг М аксимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час

43 500 24 680 1 2 000 235 1 80

Максимальная ШlЛьность полета с максим альным грузом , км Динами ческий потолок , м Длина вертолета с врашающимися винтами, м Высота вертолета до втулки несущего вин,.!, м Диаметр несущего винта, м Диаметр рулевого винта, м Экипаж, чел.

250 3000 4 1 ,89 7,8 35 6,3 3

ВЕРТОЛЕТ МИ-2 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в августе 1 96 1 г. был создан первый легкий отечествен­ ный вертолет с газотурбинн ым двигателем В-2 ( М и-2) для замены вертолетов М и- 1 . Впервые его поднял в небо 22 сен­ тября этого года летчик-испытатель r B , Алферов, Серийное производство его БЬL'10 налажено в Польше на вертолетном заводе «СвидниК» под Л юблином. П ервый по­ строенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый по­ лет 4 декабря 1 965 г. Серийное производство продолжалось

502

до 1 992 г. Всего «Свидник» построил 54 1 8 вертолетов М и-2. Инженеры «СВlщника» разработали на базе Ми-2 свыше 20 модификаций . М и - 2 эксплуатируется в России, Германии, Египте, Ира­ ке, на Украине и др. М и - 2 - вертолет одновинтовой схемы с рулевым двух­ лопастным винтом диаметром 2 , 7 м. Над кабиной, в кото­ рой размещались пилот и 8 пассажиров, были установлены два турбовальных двигателя ГГД-350 ОКБ с . п . Изотова мощностью по 400 л.с. Под кабиной, рассчитанной на пере­ возку 700 кг груза, был установлен топливный бак емкостью 600 литров. Шасси трехопорное, неубирающееся. М и - 2 стал первым вертолетом, предназначенным спе­ циально для народно-хозяйственных целей. По своим дан­ ным он как бы « перебрался» в следующий вертолетный класс, стал ближе к М и-4 по размерам и взлетному весу, оставаясь в классе вертолет�в Ми- I . В СССР из Польши вертолеты Ми-2 поставлялись преи­ мущественно в двух основных модификациях. Многоцеле­ вой, который прямо в аэродромных условиях мог переобо­ рудоваться в пассажирски й, связной, транспортный, па­ трульный, с пасательный, санитарный, аэрофотосъемочный, ледово-разведывательный или сельскохозяйственный ва­ риант, и учебно-тренировочный с двой ным управлением (Ми-2У). В пассажирском варианте Ми-2 мог пере возить до вось­ ми человек (при этом семь пассажиров размещались на си­ деньях в грузовой кабине; а один - рядом с пилотом). Санитарные Ми-2 могли обеспечить срочную эвакуа­ цию четырех больных на носилках в сопровождении медра­ ботника. Транспортно-грузовой вариант предназначался для пе­ ревозки 700' кг грузов внутри кабины или 800 кг на внешней подвеске. Хорошо зарекомендовал себя Ми-2 в сельском хозяй­ стве. Вертолеты в такой модификации оснащались двумя 600-литровыми бункерами для жидких или твердых хими-

503

катов и 1 4-метровой штангой опрыскивателя с 1 28 соплами. Дополнительно могла устанавливаться также небольшая штанга на хвостовой балке. Производительность Ми-2 по сравнению с ранее поступившими в Аэрофлот вертолетами Ми- 1 и Ка- 1 5 в 2-2,5 раза выше, а себестоимость обработ­ ки одного гектара почти в 1 ,5 раза ниже.

504

Ш ироко использовались вертолеты М и-2У для обучения пилотов в учебных центрах Аэрофлота, а также в специали­ зированных летных училищах гражданской авиации. 1 июля 1 974 г. совершил первый полет модернизирован­ ный вертолет Ми-2М. На нем установлены более мощные двигатели ГТД- З50, усовершенствованы шасси и кабина, увеличен объем топливной системы. Вертолеты Ми-2М вы­ пускались в пассажирском , транспортном, санитарном, сельскохозяйственном и учебно-тренировочном вариантах. Н а базе Ми-2М в Польше разработаны вертолеты ориги­ нальной конструкции « Каня» и w-з «Сокол» . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-2 Взлетная масса, кг: - нормальная

3550

- максимальная

3700

Масса пустого вертолета, кг

2350

Максимальная целевая нагрузка, кг: - в кабине

700

- на внешней подвеске

800

Запас топлива, л

600

Число пассажиров, чел.

8

Экипаж, 'Iел. Скороподъемность, м/сек

4,5

Скорость, км/час: - максимальная

210

- крейсерская

1 90

Максимальная продолжител ьность полета, час

3,5

Дальность полета, км: - практическая

300

- перегоночная

620

Динамический потолок, м

4000

Статический потолок, м: - без учета влияния Земли

1 000

- с учетом влияния Земли

1 700

Длина вертолета с врашаюшимися винтами , м Высота вертолета до втулки несушего винта, м

1 7,42 3,75

Диаметр несушего винта, м

1 4,56

Диаметр рулевого винта, м

2,70

505

СРFДНИЙ МНОГОЦFЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-8 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ В мае 1 960 r. О К Б м.л. М иля начинает разрабатывать новый вертолет с газотурбинным двигателем для замены транспортных вертолетов Ми-4. 24 июня 1 96 1 г. совершает Ilервый полет вертолет В-8 с одним ггд АИ -24В конструкции с . п . И зотова с четырех­ лопастным несушим винтом от вертолета М и-4, рассчитан­ ный на пере возку 25 пассажиров. Вертолет пилотировал летчик-испытатель Б.В. Земсков. 9 июля 1 96 1 г. он впервые был продемонстрирован на воздушном празднике на Ту­ шинском аэродроме в Москве. После оценки проекта основное внимание было обра­ щено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вер­ толета М и-4, и новым жестким рулевым винтом. Вто­ рой опытный вертолет В-8 с двумя ггд ТВ2- 1 1 7 мощно­ стью по 1 500 л .с. впервые оторвал от земли 2 августа 1 962 г. летчик-испытатель Н . В. Лешин, а 1 7 сентября вертолет со­ вершил первый свободный полет. С 1 4 марта 1 963 г. по 3 ноября 1 964 г. проходил государственные испытания, по­ сле чего в 1 965 г. был передан на серийное производство под обозначением Ми-8 на Казанский вертолетный завод. Первый полет серийной машины состоялся 26 октября 1 965 г. Вертолет Ми-8 состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздуш­ ной системы, силовой установки , трансмиссии, несущего и рулевого винтов, противообледен ительной системы, систе­ мы управления вертолетом, гидравлической системы, сис­ темы отопления или кондиционирования воздуха, устрой­ ства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовоч­ ного, бытового, авиационного и радиоэлектронного обору­ дования.

506

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеха­ ника. В коние 1 966 r. вертолеты Ми-8 поступили в подразделе­ ния Аэрофлота. С февраля 1 967 r. в Москве, Тюмени и Кре­ менчуге проходили эксплуатаuионные испытания новой машины. Через год начались производственные полеты Ми-8 в Западной Сибири, Коми, Азербайджане, а осенью 1 968 r. новый вертолет впервые стартовал на П амире. В го­ рах полновластным хозяином по-прежнему остается Ми-8, один из лучших вертолетов в мире. Для обслуживания газопроводов и доставки вахтовых бригад на буровые широко используют вертолеты Ми-8. Надежн ый и простой в эксплуатаuии вертолет Ми-8 с успехом заменил распространенный во многих странах мира вертолет М и -4. В 1 964 r. на вертолете Ми-8 летчики-испытатели в.п. Ко­ лошенко, И . В. Леши н , штурман с . и . Клепиков и бортмеха­ ник В.А Колосов установили два мировых рекорда по даль­ ности и скорости полета на дистанuии в 2000 км. Среди женщин рекордсменами стали вертолетчиuы Ми-8, воз­ главляемые командиром И .А Копеu. И .А. Копеu - един­ ственная в мире женщина, налетавшая на вертолетах более 1 1 тысяч часов, и з них девять тысяч - на Ми-8, установила пять мировых рекордов. Она только на Ми-8 отлетала более двадuати лет в небе Сибири и Крайнего Севера. И .А Копеu долгое время среди женщин в Аэрофлоте была командиром вертолета Ми-8. В 1 985 г. командир звена вертолетов М и- 8 Мячковского авиапредприятия Б . В . Лялин был одним из главных героев, кто вызволял научно-экспедиuионное судно «Михаил Со­ мов» из ледового плена Антарктики. Впервые в истории освоения Антарктиды Б. В. Лялин летал на вертолете Ми-8 в условиях полярной ночи . Отважному вертолетчику присво­ ено звание Героя Советского Союза. С вертолетом Ми-8 связали свои судьбы сотни наших пилотов Аэрофлота.

507

География распространения гражданских М и-8 еще бо­ лее широка. Сейчас практически невозможно отыскать на карте страну, в которой не эксплуатировалась бы легендар­ ная «милевская восьмерка», прозванная российски м и пи­ лотами « Василисой Прекрасной» . Всего произведено более 8200 вертолетов Ми-8 на Ка­ занском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан­ Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в по­ лусотню стран мира. В истории мирового вертолетострое­ ния по обшему числу выпущенных машин М и-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Вертолет считается мировым рекордсменом по числу модификаций и вариан­ тов - их насчитывается свыше сотни. За четыре десятилетия эксплуатации конструкторы не раз улучшали характеристики Ми-8. И , судя по всему, еше несколько лет этот вертолет и его поздние модификации будут оставаться самыми эксплуатируемыми машинами. С этой целью милевцы совместно со своими казанскими и улан-удэнскими коллегами продолжают совершенствовать вертолет-долгожител ь. Основные гражданские модификации вертолетов Ми-8, применяемых в Аэрофлоте: Ми-8 П , Ми-8ПС «Салон» , Ми-8т. Ми-8П - пассажирский вертолет с двумя газотурбин­ ными двигателями TB2- 1 1 7АГ мощностью по 1 700 л.с., изго­ товленными Санкт-Петербургским ГУП (<Завод им. ВЯ. Кли­ мова», с кабиной дЛя 28 пассажиров и квадратными окнами. Шаг кресел - 720-750 мм. Ширина прохода между кресла­ ми - 300 мм. Пассажирский вариант вертолета предназначен дЛя ме­ жобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, по­ чты и малогабаритных грузов. Вертолет Ми-8П может быть переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также варианты с увеличенной дальностью (перегоночный) и внешней подвеской грузов. Вертолет в санитарном вари­ анте может перевозить 1 2 лежащих больных и сопровожда­ ющего работника.

508

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА м и-вт Максимальная ВЗJlетная масса, кг Масса пустого вертолета, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг: - в фюзеляже - на внешней подвеске Полный запас топлива, кг: - в основных баках - в дополнительных баках Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час Скороподъемность, м/сек Статический потолок, м Динамически й потолок, м Дальность полета, км Максимальная продолжительность полета, час Длина вертолета с врашаюшимися винтами, м Длина фюзеляжа без рулевого винта, м Высота вертолета до втулки несушего винта, м Ш ирина фюзеляжа, м Диаметр несушего винта, м Диаметр рулевого винта, м Грузовая кабина, м: - длина - ширина - высота Экипаж, чел .

1 2 000 6625 4000 3000 1445 710 250 220 9 1 000 4500 425-690 3,5 25,24 1 8, 1 68 4,38 2,5 2 1 ,29 3,908 5,34 2,34 1 ,8 3

509

Ми-8ПС «Салон» - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности ДJlЯ 1 1 пассажиров с восьми­ местным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной от­ делкой салона, системой вентиляции и туалетом ; выnyскал­ ся также в вариантах с салоном ДJlя 9 и 7 пассажиров. М и-8Т - транспортный вертолет с гrд TB2- 1 1 7АГ мощ­ ностью по 1 700 л.с. ДJlя пере возки грузов массой 4000 кг в кабине, или 3000 кг на внешней подвеске, или 24 пассажи­ ров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с со­ провождающими; отличается небольшими круглыми окна­ ми кабины и оборудованием. В 1 967 г. была создана модификация вертолета Ми-8 с убирающимся шасси - вертолет-амфибия Ми- 1 4, у кото­ рого нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки. Бла­ годаря такой конструкци и фюзеляжа М и - 1 4 может садиться и взлетать с воды, сохранять устойчивое положен ие на ней при волнении три-четыре балла, глиссировать со скоростью до 70 км/час. Это первая винтокрылая амфибия в нашей стране. Максимальная взлетная масса - 14 000 кг. Максималь­ ная нагрузка - 3000 кг. Крейсерская скорость - 2 1 О км/час. Динамический потолок - 3500 м. Дальность полета в зави­ симости от запаса топлива - от 660 до 1 1 35 км. 1 августа 1967 г. летчик-испытатель Ю.С Ш вачко совер­ шил на нем первый полет. Выпускается серийно с 1 973 г. в Казани. Народно-хозяйственная модификация этой машины была преДJIожена Аэрофлоту. Проводится комплексная программа конверсиализации Ми- 14, в результате которой гражданская авиация может получить различные модификации маш ин ДJlЯ нужд народ­ ного хозяйства. На базе этого вертолета создан противопожарный вер­ толет-амфибия М и - 1 4 ПЖ, оснащенный брандспойтами, баками с водой (или огнегасящей жидкостью), подвесной

510

насосной станцией и системой подачи пенообразующей жидкости. М и - 1 4П Ж оснащен двумя турбовальными двигателями ТБ3- 1 1 7М Т мощностью по 1 900 л.с. и вспомогательной си­ ловой установкой АИ-9Б. М ногоцелевой вертолет Ми- 1 4ПЖ широко использует Украинская авиационная компания « БЕЛЕС,>. М и - 1 4ГI1 - грузо-пассажирская модификация для экс­ плуатации на морских нефтеразработках, впервые предло­ женная Аэрофлоту в 1 98 1 г. , так и не получила развития из­ за высокой секретности базовой модели. Бновь пассажир­ ский вариант создали в 1 995 г. в Казани по договору с авиакомпанией « Конверсавиа,). М и - 14ГП оборудован 24 легкосъемными пассажирскими креслами, системами жизнеобеспечения и повышенного комфорта, груЗОВОЙ ле­ бедкой , дополнительным откидным трапом в хвостовой ча­ сти фюзеляжа и четырьмя аварийными люками. Б 1 995 г. по заказу авиакомпании Азербайджана постро­ ен пассажирский вертолет-амфибия М и - 1 4 П для обслужи­ вания нефтеразработок на Каспийском шельфе, рассчитан на перевозку 20 пассажиров в кабине. На базе вертолета М и -8 в 1977 г. началось серийное про­ изводство среднего многоцелевого вертолета Ми- 1 7 одно­ винтовой схемы с пятилопастным несущим винтом и жест­ ким рулевым винтом на карданной подвеске с металлопла­ стиковым и лопастями. Силовая установка - два турбовальных двигателя ТБ31 1 7MT (или ТВ3- 1 1 7Б М ) мощностью по 1900 л.с. каждый. Двигатели оснащены пылезащитными устройствами на воз­ духозаборниках. Система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации работы двигате­ лей при выходе и з строя одного из них обеспечивает про­ должение полета с другим двигателем, выведенным на фор­ сированн ы й режим. Установленная на вертолете вспомогательная силовая установка АИ-9Б предназначена для п итания воздушных стартеров двигателей при их запуске, а также является ис-

51 1

точником электроэнергии для питания бортовой сети по­ стоянным током при проверке потребителей на земле, когда дви гатели не работают. Фюзеляж вертолета Ми- 1 7 практически идентичен фюзе� ляжу Ми-8Т, изменена лишь конструкция концевой балки, что связано с переносом рулевого винта на левую сторону. Вертолет Ми- 1 7 предназначен для работы во всех клима­ тических условиях. Комплекс радиоаппаратуры , светотехни­ ческого, приборного, пилотажно-навигационного оборудо­ вания и автопилот дают возможность производить полеты в различных метеоусловиях в любое время года и суток. На базе Ми- 1 7 разработан пассажирский вариант верто­ лета на 26 мест, а также вариант «Салон» И «Летающий го­ спиталь». Вертолет Ми- 1 7 успешно эксплуатируется в Аэрофлоте. Вертолет Ми- 1 7 имеет постоянный спрос на мировом рынке. Он кон курентоспособен по своим тактико­ техническим данным, эксплуатационным характеристикам, ресурсным параметрам.

,О

5 12

�ч=

1 2 661

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-17 М аксимальная взлетная масса,

кг

Н ормальная взлетная масса, кг М аксимальная коммерческая нагрузка, кг: - в фюзеляже - на внешней п опвеске М аксимальная скорость, км/час Кре й серская скорость, км/час Скоропопъемность, м/сек Статически й потолок без учета влияния земли, м д инамически й потолок, м

1 3 000 1 1 1 00 4000 4000 262 250 9 1 760 3600-5000

Дальность полета с пополнительными баками при нормальной взлетной массе , КМ М аксимальная продолжительность полета, час Длина вертолета, м Ш ирина фю зеляжа , м Высота вертолета по втулки несушего винта, м Диаметр несуше ro винта, м Экипаж, чел.

950 4 25,352 2,5 4 , 755 2 1 , 294 3

На базе вертолета М и- 1 7 разработаны модификации гражданского назначения - Ми- 1 7 1 и Ми- 1 72, оснащен­ ные новыми двигателями ТВ3- 1 1 7СБ3 ( В К-2500), развива­ ющими на чрезвычайном режиме мощность до 2500 Л.с. и отличающимися повы шенной надежностью. М и- 1 7 1 с новы­ ми двигателями преодолевает горы Тибета. Это единствен­ ный в мире вертолет, способный работать на такой высоте. В 1 987- 1 988 годах проводили испытания опытного вер­ толета М и-8ТГ с двигателями , работающими как на нефте­ газовом топливе , так и на авиакеросине, а также на их сме­ сях. Машина демонстрировалась на МеЖдународном авиа­ космическом салоне 1 993 r. в r. Жуковском и при влекла внимание отечественных и зарубежных специалистов. В течение 2002-2004 годов предполагается провести до­ полнительные исследования и построить более совершен­ ный промышленный вариант перспективного вертолета на газовом топливе, 'условно называемого пока «газовым вер­ толетом» или «газолетом» . Конкурс на проведение работ выиграли ОЛО «Московский вертолетный завод им. м .л. Ми­ ЛЯ» И ОЛО « Интеравиагаз». 17

Крылья сверхдержавы

513

ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ-ГИГАНТ МИ-12 (В-12) в 1 967 г. в ОКБ м.л. Миля был создан самы й грузоподъ­ емный в мире транспортный вертолет-гигант М и - 1 2 ( В- 1 2), последнее детище гениального авиационного советского авиаконструктора м.л. М иля . Его впервые оторвал от зем­ ли 27 июня 1 967 г. экипаж под командованием летчика­ испытателя, Героя Советского Союза В . П . Колощенко. Первый взлет вертолета-гиганта был неудачным. И лишь 1 0 июля 1 968 r. первый полет Ми- 1 2 ( В - 1 2) состоялся, и осе­ нью его передали на совместные с заказчиком государствен­ Hыe испытания. Вертолет М и - 1 2 , в отличие от других винтокрылах ма­ шин, созданных в ОКБ м .л . Миля, построен по попереч­ ной схеме с двумя несущими винтами диаметром 35 м. По мнению специалистов, применение поперечной схемы на этом вертолете весьма необычно в наше время, однако обе­ спечивает отличную скороподъемность, хорошие характе­ ристики при планировании, а маневры, например, при сни­ жении и выравнивании перед посадкой выполняются точ­ нее, чем вертолетами продольной схемы. В горизонтальном полете поперечная схема дает некоторое преимущество пе­ ред продольной схемой благодаря отсутствию интерферен­ ции между винтами. Максимальная взлетная масса вертолета М и - 1 2 состав­ ляла 1 05 тонн , общая мощность четырех двигателей Д25ВФ конструкции П.А. Соловьева - 26 000 л.с., крейсерская скорость - 240 кмjчас. Грузы в 20-25 тонн М и - 1 2 может перевозить без посадки на расстояние 300- 500 км. Если под­ няTьcя на верх его салона, то создается впечатление, словно мы вошли на крышу четырехэтажного дома: высота верто­ лета - 1 2 ,5 м; длина фюзеляжа - 37,0 м. Длина грузовой кабины - 28, 1 5 м; ширина - 4,4 м; высота - 4,4 м. В ней могут свободно разместиться землеройные машины и строи­ тельные краны, бульдозеры и большегрузные автомобили. Кабина экипажа двухпалубная: в нижнем этаже располага­ ются два пилота, бортинженер и бортэлектрик, в верхнем ШIYPман и радист. 514

Создание этого гиганта явилось поистине новаторской работой советСКИХ конструкторов. Вертолет М и - 1 2 (В- 1 2 ) бьш разработан для использова­ ния его преимущественно в районах нефтяных и газовых месторождени й Севера, Западной Сибири, относительно мало освоенных и труднодоступных местностях, которым предсказывают большое экономическое будущее. Целесообразным представляется использование тяжело­ го транспортного самолета в паре с соответствующим верто­ летом, так как в этом случае грузы можно доставлять издале­ ка самолетом на подходяшую для него посадочную площадку, а затем перевозить вертолетом прямо к месту назначения. Логическим развитием этого принципа могла бы служить пара самолет Ан-22 (или Ил-76Т) и вертолет Ми- 1 2 . Винтокрьшый гигант М и - 1 2 начал свою жизнь в небе с сенсаций: на нем бьшо установлено шесть мировых рекор­ дов. Сначала Ми- 1 2 поднимал на различную высоту 30 тонн , а затем с грузом более 40 тонн он смог подняться на высоту 2250 метров. Этот рекорд не превзойден до сих пор и вряд ли будет побит в обозримом будущем. Ми- 1 2 совершил полет над странами Европы протяженностью 7000 км. Вер­ толет получил П риз И . И . Сикорского, учрежденный амери­ канской вертолетной ассоциацией. В 1 972 r. на Московском вертолетном заводе собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов испы­ таний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летч и ка-испытателя Г. В. Алферова из-за отсутствия двига­ телей довелось лишь в марте 1 973 г. Несмотря на все успехи, вертолет-гигант М и - 1 2 ( В- 1 2) в серию не пошел из-за присущей ему сложности системы управления и трансмиссии. Всего бьшо построено два опытных экземпляра верто­ лета-гиганта. Первый экземпляр М и - 1 2 (В- 1 2) находится на территори и М ВЗ им. М Л . Миля, а второй вертолет с надписью на фюзеляже «Аэрофлот» - в экспозиции Мо­ нинского музея В ВС .

5 15

П араллельно с постройкой опытных машин разрабаты­ вался вариант Б- 1 2М под два двигателя Д-ЗОБ взлетной мощностью по 20 000 Л.С., предназначавшийся для перевоз­ ки до 40 тонн грузов на расстояние до 200 км. Но этот про­ ект так и не реализовали. Ми- 1 2 (Б- 1 2) был последним в нашей стране вертолетом поперечной схемы и, видимо, завершившим линию разви­ тия вертолетов-гигантов. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТРАНСПОРТНОГО ВЕРТОЛЕТА МИ- 12 М аксимальная взлетная масса , кг М асса пустого вертолета, кг

\05 000 69 100

М асса ком мерческой н агрузки , кг: - нормальная - максимальная М аксимальная скорость , км/час Кре йсерская скорость, км/час Динамически й потолок, м Дальность полета, км : - практичес кая - пере гоноч ная Ди аметр несуще го винта, м Размах с вращающимися несущи м и винта м и , м Длина фюзеляжа , м В ысота вертолета, м Ш ирина ( по мотогондолам ) , м Экипаж , ч ел.

5 16

20 000 25 000 260 240 3500 500 1000 35 67 37 1 2,5 34,4 6

ТЯЖFЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-26 4 ноября 1 980 г. и з сборочного цеха Ростовского верто­ летного завода (ныне ОАО « Роствертол» ) выкатили первый серийный тяжелый транспортный вертолет М и-26. 25 октя­ бря 1 980 г. было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертоле­ том управлял экипаж Московского вертолетного завода им. М Л. М иля в составе: летчики-испытатели Г. Р. Карапе­ тян, А П . Грущин, штурман-испытатель Б . И . Мешков, бортинженер-испытатель АФ. Денисов. Первый полет первый опытный вертолет М и-26 совер­ шил 1 4 декабря 1 977 г. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем Г Р. Карапетяном. В фев­ рале 1 978 г. вертолет перелетел на милевскую летно­ испытательную базу в Л юберцах ( Московская область), где и развернул ась основная программа заводских испытаний. В 1 9 8 1 г. вертолет демонстрировался на Парижском ави­ акосмическом салоне и оценен зарубежными специалиста­ ми как великолепное достижение советской авиационной промышленности. В 1 985 г. вертолет-гигант был показан на ВДНХ СССР. Ми-26 - самый большой серийный вертолет в мире. Его по праву называют флагманом вертолетного флота мира. 12 января 1 985 г. в серийное производство был запущен гражданский вариант вертолета, получивший обозначение Ми-26Т В Аэрофлот М и-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в Гос Н И И ГА Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском вертолетном заводе, а с 1 987 г. - в Кремен­ чугском вертолетном училище гражданской авиации (Укра­ ина). Это учебное заведение получило два Ми-26, на кото­ рых до конца 1 989 r. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. Вертолет Ми-26Т предназначен для пере возки крупно­ габаритных грузов и техники массой до 20 тонн. Он может

517

использоваться при строительстве мостов, при перевозках и монтаже тяжелого оборудования промышленных предпри­ ятий, при сооружении буровых и линий электропередачи в отдаленных и труднодоступных районах. М и-26Т оборудован устройством для перевозки на внеш­ ней подвеске крупногабаритных грузов. Хотя следует особо подчеркнуть, что размеры грузовой кабины весьма внуши­ тельны: длина - 1 2 м (с рампой 1 5 м); ширина - 3,25 м и высота 2 ,95-3 , 1 7 м ; объем кабины - 1 2 1 м3• Предусмотрена механизированная погрузка и выгрузка. Для этого вертолет оборудован двумя электролебедками. Крепятся грузы и тех­ ника надежными швартовочными устройствами . В цен­ тральном люке пола кабины установлен съемный замок си­ стемы внешней подвески. Ми-26Т оснащен двумя турбовальными двигателями Д- 1 36 конструкции В.А. Лотарева мощностью по 1 1 500 л.с. каждый. При выходе из строя одного двигателя второй ав­ томатически выводится на режим максимальной мощно­ сти. На одном двигателе М и - 26Т может продолжать полет с набором высоты и даже зависать у земли при массе, соот­ ветствующей нормальной взлетной массе вертолета. Впервые в мировой практике вертолетостроения на Ми26 применен восьмилопастной большого диаметра несущий винт и рулевой винт из пяти лопастей . Оба винта оборудо­ ваны эффективной электротермической антиобледенитель­ ной системой, что позволяет работать при очень низких температурах. На Ми-26Т установлены новый комплекс п илотажно­ навигационного оборудования и система автоматического управления . Н а борту применяется телевизионная система, позволяющая экипажу наблюдать за погрузкой и выгруз­ кой, не покидая кабины. Одна из телекамер установлена под хвостовой балкой, вторая обеспечивает задний обзор, третья следит за положением груза на внешней подвеске. Ми-26Т оснащен вспомогательной силовой установкой. Он позволяет в течение длительного времени работать вдале­ ке от авиабаз. Кабина вертолета имеет систему кондициони-

5 18

рования воздуха. Экипаж М и-26Т состоит из пяти человек: командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, радист. Н а базе М и-26Т разработан пассажирский вариант вер­ толета Ми-26П. Пассажирский вариант имеет 70 мест, по пять в ряду с одним проходом, С багажом и бытовыми отсе­ ками. Для обеспечения комфорта применена теплоизоля­ ционная отделка и система кондиционирования воздуха. Кроме того, имеется противопожарный и санитарный ва­ риант М И -26Т, а также вариант вертолета- геолога.

5 19

В 1 992 г. был разработан проект усовершенствованного варианта вертолета М и-26М с новым не-с ушим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей! новыми газотурбин­ ными двигателями Д- 1 27 Запорожского машиностроитель­ ного КБ «Прогресс» по 1 4 000 л.с. и усовершенствованным оборудованием. Разработаны модификации: М и -26К и М и-26ТМ . М И -26К - тяжелый вертолет-кран с максимальной коммерческой нагрузкой, увеличенной до 25 тонн. М И -26ТМ - вариант с подвесной кабиной для пилоти­ рования при операциях с подвесным гРузом. На внешней подвеске может перевозить груз массой 20 тонн . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-26Т М аксимальная взлетная масса, кг

56 000

Нормал ьная взлетная масса, кг

49 600

Масса пустого самолета, кг Максимальная коммерческая нагрузка, -

28 200 кг:

в фюзеляже

- на внешней подвеске М аксимальная скорость, км/час К рейсерская скорость, км/час Статический потолок. м Динамический потолок, м Дальность полета , км

20 000 1 8 1 50 295 255 1 800 4600 800- 1 920

Длина фюзеляжа без винтов, м

33,727

Длина вертолета с вращающимися винтами, м

40,03

Ш ирина ве ртолета ( п о внешние колеса шасси ) , м Диаметр несущего винта. м

8,15 32,0

Диаметр рулевого винта, м

7,60

Экипаж, чел.

5

Вертолеты Ми-26 экономичны, эффективн ы , надежны и просты в эксплуатации. Они предназначены для замены тысячного парка вертолетов М и-6. Вертолеты М и-26 успеш­ но эксплуатируются как у нас в стране, так и за рубежом. Количество построенных - более 280. Экспортировано более 40.

5 20

ПРОЕКТ MHOГOЦFJIEBOГO САМОЛЕТА с ВЕPfИКАЛЬНЫМ ВЗЛЕТОМ И ПОСАДКОЙ МИ-30 в 1 972 � на �OCKOBCKOM вертолетном заводе под ру­ ководством Генерального авиационного конструктора � . Н . Тищенко была начата инициативная разработка проекта-предложения транспортно-пассажирского верто­ лета - самолета Ми-30 с поворотными винтами. Сначала он назывался вертолетом-самолетом, но потом получил но­ вое специальное название - винтоплан. Ми-30 рассматривался как перспективная замена наи­ более распространенного многоцелевого вертолета Ми-8 и

52 1

предназначался для грузо-пассажирских пере возок ( 1 9 пас­ сажиров или 2000 кг груза) . Расчетная скорость полета со­ ставляла 500-600 км/час , дальность - 800 К\.1 , взлетная масса - 1 О 600 кг. В качестве силовой установки п редполагалось использо­ вать два газотурбинных двигателя ТВ3- 1 1 7 , расположенных над фюзеляжем , которые должны были приводить С помо­ щью трансмиссии два поворотных несущетянущих винта диаметром 1 1 м в гондолах на концах крыла. В ходе разработки бьuIO признано целесообразным уве­ личить грузоподъемность Ми-З0 до 3-5 тонн и пассажиро­ вместимость - до 32 человек, поэтому проект винтоплана бьUl переработан под установку трех форсированных двига­ телей ТВ3- 1 1 7Ф, диаметр несущетянущих винтов увели­ чился до 1 2 , 5 м, а взлетная масса - до 1 5 500 ю: В 1 99 1 г. бьUlИ разработаны три различных типа винто­ плана: ми-зое и М и-З0Д, грузоподъемностью 3200 кт и 2500 кг и пассажировместимостью 2 1 и 1 1 человек соответ­ ственно, и более легкий М и - З0Л грузоподъемностью 950 кг, рассчитанный на перевозку семи пассажиров. Первые два винтоплана с максимальной взлетной массой 1 3 000 кг, вы­ полненные по схеме «утка» , п редполагалось оснастить си­ ловыми установками из двух двигателей ТВ3- 1 1 7 , а третий , обычной схемы с двухкилевым оперением и взлетной мас­ сой 3750 кг, - двумя газотурбинными двигателям и М-34. Однако в связи с экономическими трудностями винто­ план М и - З0 так и не вышел из стадии аналитическо­ конструкторских исследований.

ПРОЕЮ ТРЕХВИНТОВОГО ВЕРТОЛЕТА МИ-32 в 70-х годах на М ВЗ им. м .л. М иля бьUl разработан про­ ект трехвинтового вертолета Ми-32 грузоподъем ностью свыше 50 тонн. По замыслу конструкторов, летающий кран М и-32 без классического фюзеляжа с тремя силовыми установками от вертолета М и - 26 (три спарки двигателей Д- 1 36) мог пере-

522

возить грузы лишь на верхней подвеске. Расчеты показыва­ ли, что при взлетном весе 1 46 тонн вертолет такой схемы сможет развивать скорость до 230 км/час, перевозить грузы до 55 тонн на расстояние до 300 км (перегоночная даль­ ность 1 200 км). При этом статический потолок будет не н иже 1 000 м, а динамический 4000 м. Сверхтяжелый аппарат мог оказать существенную помощь в освоении районов Сибири, дальнего Востока и Крайнего Севера. Однако проект дальнейшего развития не получил. -

-

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-34 С 1 993 r. Арсеньевской авиационной компанией «Про­ гресс» им. Н . И . Сазыкина выпускается малой серией легкий многоцелевой вертолет М и-34, созданный ОКБ им. МЛ. М и­ ля, для замены вертолетов класса Ми-2, используюшихся на хозяйствен ных работах.

523

Его назначение: деловые поездки, пере возка почты, па­ трулирование, обучение пилотов, перевозка пассажиров и малых партий грузов. Хорош М и- 34 и как санитарная ма­ шина. На первом опытном вертолете Ми-34 совершил первый полет 26 декабря 1 986 г. летчик-испытатель Б . В . Савинов (позже погиб при испытании вертолета М и-34). Во время испытаний на вертолете М и-34 было продемонстрировано выполнение таких фигур высшег� пилотажа, как «бочка,> и «петля Нестерова,> , впервые для наших вертолетов. Верто­ лет прошел все виды испытаliИЙ : государственные, серти­ фикационные, ЭКСfiIIY&тационные. Первый полет серийно­ го вертолета состоялся 4 ноября 1 993 г. На вертолете Ми-34 установлен поршневой девятици­ линдровый двигатель М - 1 4В26В мощностью 325 л.с. Завер­ шены работы по увеличению его мощности до 370 л.с. Расход топлива на час полета составляет 68 л , или 47 :Л на 1 00 км . Вертолет спроектирован по одновинтовой схеме с четы­ рехлопастным несушим винтом из композиционных мате­ риалов диаметром десять метров и двухлопастным рулевым винтом, который также выполнен .из композиционных ма­ териалов диаметром 1 ,48 м и с легким полозковым шасси. Фюзеляж каркасной конструкции , изготовленный из алюминиевых сплавов с широким применением композит­ ных материалов, плавно переходит в коническую хвостовую балку с кожухом сверху для вала рулевого винта. С левой стороны на конце хвостовой балки установлено стреловид­ ное вертикальное оперение с Т -образным расположением горизонтального оперения прямоугольной формы в плане. Система управления вертолетом механическая, управле­ ние в кабине двойное. Оборудование состоит из УКВ радиостанции , автомати­ ческого радиокомпаса, радиовысотомера, авиагоризонта. Конструкция вертолета Ми - 34, в первую очередь несу­ шей системы, системы управления и фюзеляжа, позволяет успешно сажать аппарат в режиме авторотации несущего винта на снег, траву, бетон.

524

Ми-34 рассчитан на пере возку четырех человек, вклю­ чая п илота . Ми-34 может базироваться, выполнять взлеты и посадки с бетонированных и грунтовых площадок. Заказчикам п редлагаются несколько вариантов этой маши­ ны : Ми-34А (с одним газотурбинным двигателем американ­ ской фирмы «Аллисон» ) , Ми-34ВАЗ (с двумя роторно-порш-

вт

52 5

невыми двигателями), М и-34П (патрульный милицейский вертолет), М и -34С (легкий многоцелевой сертифицированный вертолет с одним двигателем M - 1 4В2БВ мощностью 325 л.с.). ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-34С В злетная масса , кг М аксимальная полезная на грузка , кг Количество пассажиров , чел. Е мкость топливных баков, л С короподъемность, м/сек М аксимальная скорость, км/ч ас Кре й серская скорость, км /ч ас М аксимальная продолжительность полета, час Дальность полета, км П ере гоночная дальность полета, км Статически й потолок, м Динамически й потолок, м Диаметр несущих винтов, м Ди.аметр рулевых винтов , м Длина вертолета с вращающимися винтам и , м Высота вертолета на стоянке, м Ш ирин а вертолета, м Экипаж, чел .

1 450 360 2-4 1 80 9 2 1 5-200 1 70- 1 90 2,1 360 700 1 500 4000 10 1 ,48 1 1 ,4 1 2,75 1 ,42 1

ВЕРТОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ МИ-38

.

На Казанском вертолетном заводе развертывается се­ рийное производство по выпуску вертолета нового поколе­ ния Ми-38, который в перспективе должен заменить Ми-8, М и- 1 7, а в ряде случаев вертолеты М и-б. Главным его отличием будет высокая транспортная и 1'0пливная эффективность при одновременном соответствии мировым нормам по безопасности полетов, комфорту, об­ служиванию и эксплуатации. На вертолете Ми-38 предлагают установить два отече­ ственных газотурбинных двигателя В К-2500 мощностью по 2500 Л.с. или два американских двигателя « Пр�тт-Уитни» PW 1 27T/B мощностью по 2750 Л.с. В отличие от вертолета Ми-8 на Ми-38 применен щестилопастный несущий винт,

526

хотя его диаметр практически совпадает с диаметром винта Ми-8. Рулевой винт диаметром 3 ,84 м, четырехлопастный, с Х-образно расположенными лопастями. Размеры грузовой кабины - 8 , 7x l ,85x2,34 метра - не­ сколько больше, чем на Ми-8. Каби на позволяет разместить до шести тонн грузов или до 30 легкосъемных сидений для перевозки людей. Загрузка грузовой кабины может осу­ ществляться через заднюю и боковую грузовые двери. В полете мы не заметим на вертолете Ми-38 привычное щасси - оно убирается с целью снижения вредного сопро­ тивления. Передняя стойка убирается вперед по полету в подпольное пространство п илотской кабины, основные стойки убираются в боковые обтекатели. П илотская кабина Ми-38 выполнена на современном уровне, с применением новейших средств радиоэлектрони­ ки. Кабина предусматривает размещение экипажа в составе трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика. На М и-38 место командира будет размещено с правой сто­ роны в отл ичие от других вертолетов «Ми» . Вертолет М и - 3 8 планируется производить в следующих вариантах: - транспортном - для пере возки грузов до 6 тонн при внутреннем и 8 тонн при внешнем размещении нагрузки ;

527

- пассажирском - ДlIЯ пере возки 30 пассажиров или повышенной комфортности с салоном ДlIя восьми пассажи­ ров и четырех стюардесс; - санитарном - ДlIЯ перевозки шести больных на но­ силках и четырех на сиденьях в сопровождении четырех ме­ дицинских работников; - воздушного наблюдения и разведки . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-38 М аксимальная взлетная масса, кг М асса пустого вертолета, кт Запас топлива , л М аксимальная коммерческая нагрузка, кт: . - в фюзеляже - на внешне й подвеске П ассажировместимость, чел. М аксимальная скорость, км /час Кре йсерская скорость, км/час С короподъемность, м/сек Дальность полета, км Статически й п отолок, м Д инамически й потолок, м Длина вертолета без винтов, м В ысота вертолета, м Ш ирина вертолета, м Диаметр несущего винта, м Д иаметр рулевого винта, м Э кипаж, чел.

1 5 600 8300 2000 5000 6000 30 285 275 9 820- 1 350 2500 5500 1 9,952 5,561 4,50 21,1 3,84 3

Разработкой вертолета � и-38 руководили заместитель Генерального конструктора О К Б им. � .л . � иля А. Н . И ва­ нов, а затем ведущий конструктор Н . И . Чалов. Первый подъем вертолета � и-38 состоялся 23 декабря 2003 г. Предварительные результаты первых полетов, про­ веденных в рам ках заводских летно-конструкторских испы­ таний, подтвердили правильность технических решений, заложенных в конструкцию вертолета � и-38. Вертолет � и-38 принял впервые участие в авиационно­ космической выставке �AKC-2005 в г. Жуковском. В серию � и-38 планируется запустить в 2009 г. Насколь­ ко будут выдержаны эти сроки , сказать трудно.

528

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ МИ-52 Н а Московском вертолетном заводе им. м .л . Миля ави­ аконструкторами разработан проект легкого многоцелевого вертолета Ми-52 «Снегирь» с одним роторно-порmневым двигателем ВАЗ-4265 с взлетной мощностью 270 л.с., раз-

529

работанным Волжским автомобильным заводом. Этот дви­ гатель работает на обычном автомобильном бензине А И -93 и АИ-95. Ми-52 сможет перевозить пять человек, с учетом п илота, или 350 кг груза. Максимальная взлетная масса - 1 200 кг. Крейсерская скорость - 1 БО км/час. Дальность полета с ком­ мерческой нагрузкой 320 кг - 200 км. Максимальная про­ должительность полета с коммерческой нагрузкой 1 50 кг б часов. М и-52 «Снегирь» имеет складывающийся несуший винт, что упрощает его хранение и транспортировку. В народном хозяйстве машина может обслуживать энер­ гопроводы и меСТОРОЖдения , осушествлять корпоративные перевозки , работать над водными акваториями и транспор­ тировать грузы на внешней подвеске. -

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАЗРАБОТКИ ВЕРТОЛЕТОВ В ОКБ +МВЗ ИМ. М.Л. МИЛЯ� На базе динамической системы боевого вертолета М и -28 разрабатывается проект перспективного 1 9-местного граж­ данского транспортно-пассажирского вертолета М и-58. Кроме того, ОКБ Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля подготовило еще ряд перспективных машин Ми-4б, Ми-54, способных заполнить «брешИ» , образовав­ шиеся в парке отечествен ных вертолетов в связи с прекра­ шением производства и снятия с эксплуатации таких заслу­ женных машин , как Ми-2, М и-4, М и-б, М и - l0. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛОГО ТРАНСПОРТНОГО ВЕРТОЛЕТА МИ-46Т (П РОЕКТ) М аксимальная взлетная масса , кг М аксимальная комме рческая нагрузка , кг П ассажировместимость, чел. Экипаж, чел. Кре йсерская скорость, км/час Дальность полета при максимальной взлетной массе и полной заправке топливных баков, км д иаметр несущего винта, м

530

30 000 1 2 000 55 3 270

750 27,6

На тяжелом транспортном вертолете М И-46Т планиру­ ется устанавливать два газотурбинных двигателя мощно. стью по 8000 Л.с. Предлагается вариант вертолета - летающего крана М и-46К.

53 1

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО МНОГО ЦЕЛ ЕВОГО ВЕРТОЛЕТА МИ-54 ( ПРОЕК1) Максимальная взлетная масса, кг

4500

Масса пустого вертолета, кг

2 1 00

Максимальная коммерческая нагрузка, кг Пассажировместимость, чел. Экипаж, чел. Максимальная скорость, км/час КрейсерскаЯ СКОРОСТЬ, км/час

1 200 1 0- 1 2 2 320 260-280

Дальность полета при максимальной взлетной массе и полной заправке топливных баков, км

800

Статический потолок, м

2200

Динамически й потолок, м

5000

Диаметр несущего винта, м Диаметр рулевого винта, м Длина вертолеrn, м

1 3 ,5 2,6 около 1 5

Ширина, м

около 3

Высота, м

около 2

Многоцелевой вертолет М и-54 скомпонован по класси­ ческой одновинтовой схеме с четырехлопастными несущи­ ми и рулевыми винтами. Ставка делалась на два перспективных газотурбинных дви гателя AII - 34 мощностью на чрезвычайном режиме до 1 000 л.с. каждый ( Н ПО «А. М . Л юлька-Сатурн» ) . Возможна установка форсированных туроовальных двигателей ТВО - l 00 или американских «Пратт-Уитни» РТ-6. В носовой части фюзеляжа располагается отсек оборудо­ вания и двухместная кабина экипажа с боковыми дверями. За ней - грузовая кабина длиной 2,9 м , высотой 2,04 м и шириной 1 ,4 м с двенадцатью пассажирскими креслами . За грузовой кабиной находятся отсеки багажный и оборудова­ ния, топливный бак. Шасси - неубирающееся, трехопорное с передней двух­ колесной стойкой. Лопасти винтов - стеклопластиковые. Система управ­ ления - гидромеханическая.

532

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕPfОЛЫ ми-60МАИ С 1 993 г. на кафедре «Конструкции И проектирования вертолетов» Московского авиационного института ( МАИ) при участии АО « МВЗ им. м.л. М иля» велась разработка легкого двухместного многоцелевого вертолета, получив­ шего обозначение М и-60МАИ. Вертолет выполнен по классической одновинтовой схе­ ме с хвостовым рулевым винтом и полозковым шасси. Си­ ловая установка должна состоять из двух поршневых двига­ телей М -332А со взлетной мощностью по 140 л.с. чешской фирмы «Лом Прага» , сертифицирован в России. Несущий винт трехлопастный, диаметром 10 М . Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1 , 1 3 м. Система управления двойная, механическая и тросовая с пружинными механизмами загрузки. П илотажно-навига­ ционное оборудование обеспечивает визуальный полет днем в простых метеоусловиях. М и-60МАИ первый вертолет в практике отечествен­ ного вертолетостроения, проектно-конструкторская до­ кументация которого полностью создана с использовани­ ем Э В М . Вертолет предлагается для пассажирских и транспорт­ ных перевозок, авиахимических работ, патрулирования и первоначального обучения п илотов.

533

ОСНОВН ЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-60МАИ М аксимальная взлетная масса, кг Масса полезной нагрузки, кг Крейсерская скорость, км/час Статический потолок,

м

динамический потолок, м дальность полета.

КМ

1 400 240 1 90 2200 4500 400

Макет вертолета Ми -60МАИ демонстрировался в ста­ тической экспозиuии на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском в августе 200 1 r.

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ +АНСАТ. Конструкторское бюро Казанского вертолетного завода с привлечением других организаuий и предприятий , тради­ uионно занимающихся разработкой авиаuионной техники, разработали легкий многоuелевой вертолет «Ансат» (по­ татарски - простой). Вертолет выполнен по классической одновинтовой схе­ ме. Кабина эки пажа снабжена двумя боковыми дверями, лобовые стекла кабины оборудуются стеклоочистителями. Грузо-пассажирская модификаuия вертолета «Ансат» пред­ назначена для пере возки 8 пассажиров или груза массой 1 000 кг в кабине или 1 300 кг на внещней подвеске. Салон оснащен быстросъемными креслами, позволяющими за ко­ роткое время переоборудовать вертолет из пассажирского в грузовой. Грузо- пассажирская кабина для загрузки и вы­ грузки грузов оснащена двумя щирокими дверями. Шасси полозкового типа. Предусматривается вариант вертолета, оборудованного колесными шасси. Прямоугольные стекло­ пластиковые лопасти несущего и рулевого винтов имеют бесшарнирное торсионное крепление. На вертолете «Ансат» установлены два двигателя PW207K по 630 Л.с. каждый разработки канадской фирмы . Впервые вертолет «Ансат» поднялся 1 7 августа 1 999 r. с аэродрома Казанского вертолетного завода. Его впервые поднял в небо заводской летчик-испытатель В . П . РусецкиЙ.

534

/

/

/

Вертолет «Ансат» создается для применения в следую­ щих вариантах: - транспортный , в том числе для перевозки грузов на внешней подвеске;

535

- пассажирский (ДО 1 0 мест при уплотненном разме­ щении); - административный (5-6 пассажиров); - санитарный (двое лежащих больных и два медработника); - аварийно-спасательный (оборудованный специаль­ ным снаряжением); - учебный; - патрульный. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО ВЕРТОЛЕТА .AНCAT� В злетная масса, кг Комм ерческая нагрузка, кг

3000-3300 1 000- 1 300

З апас топлива , л П ассажировместимость, чел .

720 10

Э кипаж, чел. М акси мал ьная скорость, км/час

280

Кре йсерская скорость, км/час

250

С короподъе м ность, м/сек М акси мальная дальность полета, к м

635

М акси мальная продолжительность полета, час Статически й потолок, м д ина м ически й потолок, м

13 3,3 3300 5700

диаметр несущего винта, м Д иаметр рулевого винта, м

1 1 ,5

Длина вертолета с вращающи м ися винтами, м

1 3,77

Длина фюзеляжа, м

1 1 ,06

2,0

В ысота вертолета , м Кол ичество лопасте й :

3,40

- несущего винта

4

- рулевого винта

3

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ .АКТАЙ. На Казанском вертолетном заводе в и н ициативном по­ рядке за счет собственных средств разработан легкий мно­ гоцелевой вертолет «Актай» .

5з6

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА М а ксимальн ая взлетная масса, кг М аксимальная нагрузка, кг:

�АКТАЙ. 1 1 50

- в кабине

240

- на внешней подвеске Запас топлива , л

300

Коли чество пассажиров, чел. Э кипаж, чел. М аксим альная скорость, км/час Кре йсерская скорость , к м/час С короподъемность, м /сек Статически й потолок , м Д инамически й потолок , м Д альность полета, км М аксимальная продолжительность полета, час Длина фюзеляжа , м В ысота ф юзеляжа, м Ш ирина, м Д и аметр несущего винта, м Количество лопасте й : - несущего винта - рулевого винта

210 2 1 1 90 1 55 8 1 300 4700 400 4 8,35 2,69 1 ,7 1 0,0 3 2

537

Базовый вертолет «Актай » выполнен по классической одновинтовой схеме и предназначен для выполнения ши­ рокого спектра задач в разл ичных физико-географических условиях. На основе базового варианта может быть создан ряд мо­ дификаций вертолета: - административный, для деловых поездок; - пассажирский, оборудован двумя пассажирскими креслами рядом с пилотом и одним пассажирским креслом в багажном отсеке; - спасательный; - патрульный ; - учебный. На вертолете «Актай» установлен роторно-поршневой двигатель ВАЗ-4265 мошностью 270 л.С. и оборудовано шас­ си полозкового типа.

В Е Р Т О Л Е Т Ы Ф И Р М Ы . КА М О В . Фирма « Камов» - признанный лидер разработки и про­ изводства соосных вертолетов, объединяющий опытно­ конструкторское бюро, летно-испытательный комплекс и опытный завод. Первым руководителем ОКБ с момента его создания в 1948 г. по 1973 г. бьш вьщающийся авиационный конструк­ тор Н . И . Камов. Под его руководством впервые в мировой практике соосная схема вертолета бьша доведена до серий­ ного производства и эксплуатации. И менно этому человеку мы обязаны появлением в СССР слова «вертолет» вместо иностранного «геликоптер» . Слово «вертолет» впервые упо­ требил Н . И . Камов 8 февраля 1 929 г. С 1 974 г. ОКБ возглавил Генеральный авиаконструктор, ученик Н . И . Камова, доктор технических наук С. В. М ихеев, ныне Герой России. В начале 90-х годов ОКБ им. Н . И . Камова переименова­ но в Вертолетный научно-технический комплекс ( ВНТК) им. Н . И . Камова.

538

ВЕРТОЛЕТ КА-15М в августе 1 950 г. ОКБ Н . И . Камова приступило к раз­ работке вертолета соосной схемы, получившего название Ка- 1 5 , для Военно-морского флота, и одновременно разво­ рачиваются работы по создани ю народно-хозяйственной модификации , которая получила обозначение Ка- 1 5 М . Вертолет этот был многоцелевой двухместной машиной. Н а нем был установлен мошный двигатель АИ- 1 4ВФ мош­ ностью 255 л.с. , что помогло предусмотреть многоцелевое применение этой модификации. Так, в почтово-пассажир­ ском варианте Ка- 1 5 М мог брать на борт одного пассажира и небольшой груз почты, размешаемый в специальных кас­ сетах. Санитарная модификация оборудована одной или двумя подвесными гондолами , которые крепились по бокам фю­ зеляжа. В этих гондолах перевозили больных. П р и этом на сиденье в кабине располагался сопровождающий медработ­ н ик. В связи с установкой дополнительных топливных ба­ ков дальность полета увеличилась почти вдвое. Был построен и проходил испытания сельскохозяй­ ственный вариант вертолета Ка- 1 5 М . Вертолет мог исполь­ зоваться для опрыскивания, опыления и обработки аэрозо­ лями сельскохозяйствен н ых растений, садов и виноградни­ ков. для этого он оборудовался специальной сменной аппаратурой. Этот вариант показал высокую эффектив­ ность при обработке полей . Имеющиеся на машине два не­ сущих винта противоположного вращения создавали спе­ цифический характер вертикального воздушного потока, который обеспечивал более качественное распыление хи­ микатов. Кроме того, Ка- 1 5М использовался на промысловых су­ дах и ледоколах для поиска китов и рыбы, а также ледовой разведки. Серийное производство Ка- 1 5 и все его модификации были освоены авиационным заводом в Улан-Удэ в 1 956 r.

539

Всего было построено 354 машины. Первый подъем в воз­ дух первого опытного образца Ка- 1 5 осуществил 1 4 апреля 1 953 r. летчик-испытатель Д.к. Ефремов. Вертолет Ka- 1 5 M эксплуатировался в Аэрофлоте с 1 958 п о 1 975 год.

540

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КЛ-15М М аксимал ьная взлетная масса, кг М асса пустого вертолета, кг М асса коммеР'lеской нагрузки, кг Кре йсерская скорост ь, км/час Д инамически й п отол ок, м Дальность пол ета, км Д иаметр несущего ви нта, м Э кипаж, чел .

1 460 963 364 1 20 3500 350 9,96 1

ВЕРТОЛЕТ КА-18 в порядке дальнейшей модернизации серийного верто­ лета Ka- 1 5 в начале 1 956 г. была принята разработка более совершенной модификации, получившей обозначение Ka- 1 8. Основные части серийного Ka- 1 8 остались без изме­ нения, а доработка коснулась в основном фюзеляжа. Его носовая часть была удлинена, сиденья пилота и пассажира сдвинуты вперед, OTce� шахты поступления охлаждаюшего воздуха к двигателю перекомпонован таким образом, что удалось разместить в кабине еще два сиденья для пассажи­ ров. Кабина стала четырехместной. В санитарном варианте больной на носилках размещался внутри кабины справа от пилота. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа при­ шлось также УДJIинить хвостовую часть и увеличить пло­ щадь вертикального оперения. В 1 957 году Ka- 1 8 успешно прошел государственные ис­ пытания. С 1 959 по 1 974 год эксплуатировался в Аэрофлоте в качестве почтово-пассажирского, санитарного и сель­ скохозяйственного. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1 958 r. Ka- 1 8 был удостоен Золотой медали. Пресса назвала Ka- 1 8 «летающим автомобилем». В 1 958- 1 963 годах для вертолетов Ka- 1 5 и Кa- 1 8 были разработаны лопасти принципиально новой конструкции стеклопластиковые. Эти лопасти отличались высокими ха­ рактеристикам и: усталостной прочностью и ресурсом, так­ же хорошим качеством поверхности. Они успешно прошли испытания и опытную эксплуатацию на вертолетах Ka- 1 5 и Ka- 1 8. Несущие винты со стеклопластиковыми лопастя541

ми впервые в мировой практике вертолетостроения были внедрены в серийное производство на вертолетном заводе Н . Н . Камова. В конце 1 960 г. вертолеты Ка- 1 8 стали оснащаться фор­ сированными двигателями АИ- 1 4ВФ мощностью 280 л.с. За 1956- 1 96 1 годы авиационный завод в Улан-Удэ по­ строил 1 1 1 Ка- 1 8 .

542

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КA-18 М аксимал ьная взлетная масса, кг М асса пустого вертолета, кг

1 480

М асса коммерческо й загрузки, кг Кре й серская скорость, кмjчас

340

динамически й потолок, м дал ьность полета, км Диаметр несущего винта, м Э кипаж, чел.

1 060 1 20 3250 400 9,96 1

МНОГОЦFJIЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-26 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Положительный опыт применения вертолетов Ка- 1 5 М и Ми- l НХ, оснащенных сельскохозяйственным оборудова­ нием, показал необходимость постройки специализирован­ ного и более грузоподъемного вертолета для ведения щиро­ кого комплекса авиационно-химических работ. Таким вер­ толетом с двумя поршневыми двигателями М - 1 4В26 мощностью по 325 л.с., созданным под руководством глав­ ного конструктора И . М . Веденеева, стал Ка-26 модульной конструкции - «летаюшее шасси». По заданию правитель­ ства этот летательный аппарат строился только для граж­ данской авиации. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в ян­ варе 1 969 r. на авиационном заводе в r. Улан-Удэ и продол­ жалось до 1 977 г. Всего было построено 8 1 6 вертолетов, из которых 235 были поставлены за рубеж в 1 3 стран, где при­ менялись в основном для гражданских целей, использова­ лись в сельском хозяйстве. На первом опытном вертолете Ка-26 совершил первый полет летчик-испытатель В . В. Громов и ведущий инженер по испытаниям В.с. Дордан 1 8 августа 1 965 г. В 1 966 г. на Меж­ дународной выставке сельскохозяйственных машин и обору­ дования вертолет Ка-26 бьV1 удостоен Золотой медали. Вертолеты Ка-26 производились в следуюших вариантах: санитарный, лесопатрульный, геологоразведочный, верто­ лет-кран и патрульный вариант дЛЯ ГАИ . К вертолету в базо-

543

вой конфигурации можНо добавлять комrшекты быстро­ съемного оборудования: пассажирскую кабину на 6-7 чело­ век, грузовую rшатформу, сельскохозяйственную аппаратуру и другие, превращая его за полтора-два часа в любой из не­

обходимых вариантов. Двигатели Ка-26 располагались по бокам фюзеляжа в специальных гондолах. Это несколько увеличивало лобовое сопротивление и снизило максимальную скорость полета, но зато вся средняя часть вертолета оказалась свободной,

благодаря чему и возник простор для размещения любого

544

оборудования и трансформации машины lUIя различного применения . При отказе одного двигателя вертолет может продолжать полет. П ри отказе двух двигателей вертолет Ка-26 сохраняет управляемость и может совершить посадку в режиме авто­ ротации. Ка-26 стал первым в мире серийно выпускаемым верто­ летом с цельностеклопластиковыми лопастями несущих винтов. На вертолете Ка-26 впервые широко применены компо­ зиционные материалы не только в лопастях несущих вин­ тов, но и в других элементах конструкции - обтекателях, бункере для химикатов и друтих. Ка-26 - первый отечественный вертолет, получивший американский сертификат летной годности и сертификаты типа, выданные авиационной администрацией Германии, П ольши, Ш веции и Я понии. В 1 984 r. , почти через 20 лет после создания, вертолет Ка-26 был признан лучшим среди различных вертолетов ведуших фирм мира на международ­ ных соревнованиях в Венгрии. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-26 М аксимальная взлетная масса, кг М асса пустого вертолета-носителя, кг М аксимальная нагрузка, кг: - в кабине - на внешне й подвеске Е мкость бака и бункера с химикатами, л М аксимальная скорость, км/час К ре й серская скорость, км/час Статичес ки й потол ок, м Динамич ески й потолок, м Дальность полета, км М акси мальная продолжительность полета, час Д иаметр несущих винтов, м Длина фюзеляжа, м В ысота вертолета, м Ш ирина вертолета, м Экипаж, чел. 18

Крылья сверхдержавы

3250 1 980 700 1000 800 1 60 1 36 2700 3 1 00 510 5, 2 13 7,75 4,05 3,64 1

545

ВЕРТОЛЕТЫ КА-126, КА-128 и КА-226 Дальнейшим развитием вертолета с одним газотурбин­ ным двигателем вместо двух поршневых двигателей являет­ ся вертолет Ka- 1 26. Первый полет первого опытного верто­ лета Ka- 1 26 состоялся в 1 987 г. Первые 1 2 серийных вер­ толетов Ka- 1 26 были построены по лицензии в Румы нии в г. Брашов, в России серийное производство этих верто­ летов планировалось развернуть на Оренбургском ПО «Стрела». Вертолеты Ka- 1 26 снабжены одним газотурбинным дви­ гателем TBO- I OO Омского моторостроительного КБ со взлетной мощностью 720 л.с., обеспечившим значительное увеличение энерговооруженности вертолета и улучшение летно-технических характеристик при более высокой гру­ зоподъемности. Однако проблемы с доводкой отечествен ного двигателя вынудили фирму « Камов» пока приостановить работы по данному вертолету. Вертолеты Ka- 1 26 разработаны в двух вариантах: транс­ портный и сельскохозяйственный. Были разработаны модификация вертолета Ka- 1 28 с од­ ним газотурби нным двигателем французского производства со взлетной мошностью 722 л.с. и модификация Ка-226 с силовой установкой из двух газотурбинных двигателей аме­ риканского производства «Аллисон» 250-С20В со взлетной мошностью по 450 л.с. Установка двух двигателей переводит Ка-226, в отличие от его предшественника, в класс вертоле­ тов с высоким уровнем безопасности. Кроме того, эти дви­ гатели снижают уровень вибрации и шума в кабине верто­ лета. В Запорожском моторостроительном конструкторском бюро «Прогресс,) началось изготовление опытных образцов турбовинтовых двигателей АИ-450 взлетной мощностью 450 л.с., предназначенных для установки на Ка-226. Ка-226 ---.:. вертолет нового поколения, в полной мере от­ вечающий требованиям как отечественного, так и междуна-

родного авиаuионного рынка. Он предназначен для транс­ портировки грузов, перевозок пассажиров, выполнения поисково-спасательных работ, патрулирования, пожароту­ шения и оказания медиuинской помощи. Новый вертолет выполнен по соосной схеме с двумя трехлопастными винтами. Транспортная кабина вертолета Ка-226 быстросъемная, и на ее место можно установить модуль любого назначения. Просторная подвесная кабина с большой площадью остек­ ления в сочетании со звукоизоляuией создает необходимый комфорт пассажирам и пилоту. В таком салоне могут раз­ мещаться до восьми пассажиров. UU ирокий дверной проем, низкое расположение пола транспортной кабины удобны для посадки и высадки пас­ сажиров. Сдвижные двери могут быть расположены как по левому, так и по правому бортам. В хвостовой части салона размещается багажное отделение для перевозки ручной клади пассажиров. Загрузка багажа может производиться как снаружи, через крупногабаритный проем с откидной створкой , так и изнутри салона. В соответствии с нормами безопасности салон оборудо­ ван 'необходимым кол ичеством аварийных выходов с обоих бортов, в хвостовой части и в полу. Предусмотрена связь экипажа с пассажирами, для чего в салоне установлены ди­ намики громкоговоряшего устройства. UUасси Ка-226 - четырехопорное, неубирающееся. На всех опорах установлены масляно-пневматические аморти­ заторы. Колеса задних опор и меют тормоза с пневматиче­ ским приводом. Несущая система Ка-226 включает два соосных трехло­ пастных воздушных винта. Лопасти выполнены полностью из пол и мерных композиuионных материалов. Емкость внутренних топливных баков 770 л. По бокам фюзеляжа возможна установка двух дополнительных баков по 1 60 л . Вертолет оснащен п илотажно-навигаuионным и связ­ ным оборудованием американской фирмы <<Эллайд Сиг-

547

нал» , совместим как с российским, так и с зарубежными аэродромными радионавигационными комплексами . Работы п о созданию вертолета Ка-226 начались на фир­ ме « Камов» В 1 990 г. В 1 996 г. состоялась защита эскизного проекта и макета, а первыЙ·опытныЙ вертолет был построен в 1 997 r. 4 сентября 1 997 г. он впервые поднялся в воздух. Первым поднял в небо вертолет Ка-226 летчик- испытатель В.А. Лавров. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТОВ КA-126, КA-128, КА-226 Кa- 1 26

Кa- 1 28

3000

3000

Ка-226 3400

1 000

1 000

1 300

км/час Крейсерская скорость,

1 90

200

220

км/час Статически й потолок (без IlJ1ИЯНИЯ земли ), м

1 70

1 90

1 97

В злетная масса , кr М аксимальная коммерческая нагрузка ( в транспортной кабине ) , кr

М аксимал ьная скорость,

Динамический потолок, м М аксимал ьная скороподъе мность, м/сек М аксимал ьная дальность полета, км П родолжител ьность полета, час дл ина фюзеляжа, м Высота вертолета до втулки верхне го винта , м Ш ирина вертолета , м диаметр несуше ro винта, м Двигатели

1 000

1 600

2600

4650

5670

5700

8,0 650

7 10

1 0,6 600

5,3

5,3

4,42

7,75

7,75

8,1

4,L5

4, 1 5

4, 1 5

3 , 22

3,22

3,22

13 ггд TBO- IOO

Омского «Ари эл ь, моторострои тельного К Б Взл етная мошность, л.с. 720 Эки паж, чел.

548

8,0

13 ГГД Турбонека IД '

13 2ГГД «Аллисон» 250- С 20В

722

2х450 1

П ервые серий ные вертолеты Ка-226 были собраны в Оренбурге производственным объединением «Стрела» , ра­ нее специализировавшимся на выпуске ракетной техники. Учитывая нарастающий спрос на эту универсальную ма­ шину, приступило к серийному производству Ка-226 и ави­ ационное производственное объединение в г. Кумертау ( Башкортостан). При получении крупных заказов Кумертау будет основ­ ным производителем вертолетов Ка-226.

МНОГОЦFЛEВОЙ КА-32 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ в 1969 г. фирмой « Камов» началась разработка на базе корабельного противолодочного Ка-2 7 ПЛ вертолета Ка-32 гражданского назначения . Вертолет Ка-32 - очередное достижение советских ави­ астроителей. Новая машина вовсе не гигантская, скорее , наоборот, в своей « весовой категории» она самая малень­ кая. И в то же время Ка-32 - мощны й вертолет соосной схемы с максимальным взлетным весом 1 2,6 тонн. По гру­ зоподъемности, дальности и высоте полета ему практиче­ ски нет равн ых среди вертолетов данного класса. Ка-32 представляет собой вертолет двухвинтовой соо­ сной схемы с двумя газотурби нными двигателями твз1 1 7 B МA взлетной мощностью по 2200 л.с. и четырехопор­ ным шасси. Несущие винты вертолета соосные, трехлопаст­ ные, с шарнирн ым креплен ием лопастей и системой их складывания. Компьютеризация бортового оборудования позволила наделить вертолет уникальными возможностями. Напри­ мер, п илотажно- навигационный комплекс обеспечивает полет в автоматическом режиме по любому маршруту без помощи наземных средств навигации - при водных радио­ станций и т. п. Фюзеляж вертолета оснащен тремя дверями: с обоих бортов для членов экипажа и по левому борту грузовой ка-

549

бины . Для крепления грузов суммарной массой до 4 тонн пол грузовой кабины оборудован швартовочными узлами. Круг задач, которые предстояло решать этому винто­ крылому аппарату, оказался достаточно широки м . Поэтому одновреl\1енно пришлось строить две модификаllИ И Ка-32Т (транспортный) и Ка-32С (судовой ) . Ка-32 Т предназначался для транспортировки крупнога­ баритных грузов как в кабине, так и на внешней подвеске массой до 5 тон н , пере возки 1 6 пассажиров в кабине или 1 0 пострадавших на сиденьях и 4 на носилках в санитарном ва­ рианте. Может использоваться также для трелевки леса и для аэрофотосъемки. Ка-32С способен решать те же задачи, что и Ка-32Т, кро­ ме того, вести ледовую разведку, обслуживать плавучие платформы и буровые вышки на шельфе, выполнять поисково-спасател ьные работы и погрузку-разгрузку судов на ходу. Ка-32К - вертолет «летаюший кран» с внутрифюзеляж­ ной полувьшвижной дополнительной каби ной для операто­ ра с электродистан цион ным управлением и ун икальной системой гашения колебаний подвешенного на тросе груза на висении и в полете, дополн ительно снабжен двухкамер­ ной и двухэлектронной системой для наблюдения за подъе­ мом и монтажом груза и за поведением его в полете. М одер­ н изированный вертолет Ка- 3 2 К - достойная замена выра­ ботавшему свой ресурс вертолету М и - 1 О К. На авиационно-космической выставке в Берлине в 1 992 r. вертолет Ка-32К с большой заинтересованностью был встречен специалистами. Первый полет обшего опытного вертолета состоялся 24 декабря 1 973 г. П илотировал его летч ик-испытатель Б . И . Ларюш ин. Первый полет серийного вертолета Ка-32 состоялся в октябре 1 980 г. На опытном вертолете Ка-32С впервые в истории Арк­ тики в КОНllе 1 978 г. осушествлена проводка атомного ледо­ кола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.

550

в 1 9 8 1 г. вертолет Ка-32 впервые был продемонстриро� ван зарубежным специалистам в г. М инске на конференции по применению гражданской �lВиации в народном хозяй­ стве, а в 1 985 г. - на Парижской авиационно-космической выставке и позже на многих других выставках. В 1 983- 1 985 годах на вертолете Ка-32 летчицами н . и . Ереминой и т. п . Зуевой было установлено семь меж­ дународных рекордов скороподъемности и высоты полета, достигнута максимальная высота 8250 м без нагрузки и 6400 м с коммерческой нагрузкой 2000 кг, время подъема на высоту 6000 м 4 м и н 46,5 сек. В 1 986 г. вертолеты Ка-32 успешно использовал ись для ликвидации последствий ава­ рии в Чернобыле. В 1 989 г. были проведены эксплуатационные испытания вертолета Ка-32С по выгрузке народно-хозяйственных гру­ зов в количестве 3877 тон н с дизель-электрохода «Алексей Чириков» на необорудованные берега. С 1 985 г. вертолет Ка-32 серийно производится на авиа­ ционном производственном предприятии в г. Кумертау ( Баш кортостан). В 1 990 г. состоялся первый полет многоцелевого всепо­ годного вертолета Ка-32А. Три года спустя он первым из российских ви нтокрылых аппаратов получил националь­ ный сертификат летной годности. В 1 995 г. опытному заводу фирмы « Камов» вручили сертификационный документ на право его серийного изготовления. К-32А - вертолет, име­ юший сертификат типа по американским и европейским нормам летной годности . По сравнению с предшественником н а Ка-32А суше­ ственно изменили бортовое оборудование и системы, а так­ же создали необходимые эргономические условия для эки­ пажа и пассажиров. Экипаж вертолета в зависимости от решаемой задачи включает 1 - 3 человека: пилот, штурман и бортовой специ­ алист в соответствии с заданием. На базе вертолета Ка-32А создан ы модификации: Ка32А I дЛЯ использования в системе противопожарной служ551

бы, оборудован складным баком емкостью 5000 л, двумя прожекторами и установкой внешнего вещания , Ка-32А2 для повышения мобильности подразделений милиции оснащен двумя прожекторам и и установкой внешнего ве­ щания.

552

Ка-32 различных модификаций успешно эксrmyатиру­ ются во многих странах, в том числе в Канаде, Швейцарии, Южной Корее, Малайзии. На них летают как отечествен­ ные, так и зарубежные пилоты. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-32А Взл етная масса, кг: - нормальная - с грузом на внешне.Й подвеске

1 1 000 1 2 700

М асса перевозимого груза, кг: - внутри грузовой кабины

3700

- на внешней подвеске

5000

Емкость топливной системы, л Количество пассажиров, чел. М аксимальная скорость, км/час

4760 16 260 230

Крейсерская скорость, км/час

3700

Потолок статический, м Потолок динами ческий, м Дальность полета, км

6000 570-800

Максимальная продолжительность полета, час Диаметр несущих винтов, м Длина фюзеляжа, м Высота вертолета до втулки верхнего винта, м Экипаж, чел.

4,5 1 5,9 1 1 ,3 5 ,4 2

Размеры тра н спортной кабины, м : - длина

4,52

- ширина

1 ,3

- высота

1 , 32

Планируется создан ие новых модификаuий Ка-32 с более мощными двигателями, что позволит увеличить грузоподъ­ емность внешней подвески с 5 до 7 тонн . Новая более вме­ стительная грузо-пассажирская кабина дает возможность по­ строить bePTOJ{et-салон с повышенным уровнем комфорта.

СРЕДНИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-62 в 1 990 г. под руководством Генерального авиаконструк­ тора фирмы «Камов» с в . Михеева началась разработка среднего многоцелевого вертолета Ка-6.2. 553

Ка-62 предназначен для решения самых разнообразных задач. Он может пере возить пассажиров и грузы в транс­ портной кабине и на внешней подвеске, использоваться в сан итарном и поисково-спасател ьном вариантах, обслужи­ вать морские газо- и нефтепромысл ы , выполнять монтажно­ демонтажные и другие виды работ. Первый опытн ый вертолет Ка-62 был продемонстриро­ ван на авиаЦИОННО-КОС1\шческой выставке МАКС-95 в г. Жуковском. Ка-62 является первым вертолетом фирмы {<Камов» , вы­ полненным по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вер­ тикальном оперении, с двумя турбовальными двигателями РД-600В мошностью по 1 500 л.С. Рыбинского К Б моторо­ строения и трехопорным убираюшимся шасси. При отказе одного двигателя вертолет способен продолжать полет. Фюзеляж состоит из четырех секuий: кабины экипажа, средней части с грузо- пассажирской кабиной, хвостовой балки с горизонтальным оперением и вертикального опере­ ния с каналом для рулевого винта. Несущий винт четырехлопастный с упрутим креплением лопастей. Рулевой винт в кольце - многолопастны й венти­ лятор. В кабине экипажа размешается одно или два амортиза­ ционных кресла экипажа. Рабочее место командира - с правой стороны (впервые для отечественных вертолетов). Правосторонняя посадка командира обеспечивает удобство и эффективность работы с приборны м оборудованием при одновременной работе с рычагами управления вертолетом. Приборная доска, пульты управления и оборудование в ка­ бине пилотов размешены с учетом современных эргономи­ чес ких требований . Фонарь кабины с большой поверхно­ стью остекления обеспечивает хорош и й обзор при выпол­ нении любых полетных задани й , в том ч исле при полетах на малой высоте. Кабина экипажа оборудована системой вен­ тиляции и обогрева. Размещение органов управления, при­ борного оборудования и оборудования рабочих мест созда­ ет комфортные условия для выполнения полетов.

554

Базовый вариант вертолета - транспортный. Большой объем (7,5 мЗ) и размеры транспортной кабины в сочетании с широким дверным проемом обеспечивают возможность перевозки как крупногабаритных контейнеров, так и не­

стандартных грузов весом до двух тысяч килограммов.

Вертолет Ка-62 обеспечивает транспортировку на внеш­

ней подвеске крупногабаритных грузов массой до 2500 кг и позволяет выполнение монтажно-демонтажных работ.

В случае использования Ка-62 для пассажирских пере­

возок в кабине устанавливаются 14- 16 удобных амортиза­ ционных кресел, учитывающих эргономические особенно­ сти человека. Пассажирская кабина также оснащена систе­ мой вентиляции и обогрева. Ка-62 может быть использован в качестве воздушног-о

такси, скорой медицинской помощи, для тушения пожаров, учеБJtЫх целей и других видов работ.

Вертолет нового поколения Ка-62 полностью отвечает российским и международным нормам летной годности. В партнерстве с ОЛО «Камов» ведутся подготовительные работы ДЛЯ организации серийного производства многоце­ левого вертолета Ка-62 на ОЛО «Улан-Удэнский авиацион­ ный завод».

555

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА КА-62 Взлетная масса, кг: - нормальная

6000

- максимальная

6250

М асса пустого ве ртолета, кг

3730

Ма ксимальн ая коммерческая нагрузка, кг: - п ф юзеляже

2000

- на внешн ей подвеске

2500

За пас топл ива, л П ассажировместимость, чел . М а кс и мальн ая с корость, км /час Крейсерская с корость, км/час

1 1 50 1 4- 1 6 300 260

Статический потолок, м

3000

Дин аМИ'lес ки й потолок, м

5500

М а ксимальная с короподъемность, м/сек Дал ьность полета, км: - с полно й за правко й ос новных топливных ба ков

10 780 \ 050

Диаметр н есущего винта, м

1 3, 5

Длина вертолета с вращающимися винтам и , м

1 5,64

Дл ина фюзеля жа, м

1 3,25

Высота вертолета, м

4, 1

Ш ирин а вертолета по концевые шайбы стабилизатора, м Эки паж, чел .

556

3,0 1 -2

в 1 995 г. бьшо принято постановление правительства РФ о разработке на базе Ка-62 экспортного варианта Ка-64 со­ вместно с известной итальянской авиационной фирмой «Агуста» С зарубежн ы м и двигателями и авионикоЙ. Верто­ лет Ка-64 будет иметь пятилопастный несущи й винт. Раз­ работкой вертолета РУК020ДИЛ главный конструктор ОКБ и м . М.Л. М иля в.г. Крыгин . ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-115 в фирме « Камов» ведутся работы по легкому многоцеле­ вому вертолету Ka- 1 1 5. Ka- 1 1 5 представляет собой вертолет двухвинтовой соосной схемы, с одним газотурбинным дви­ гателе м взлетной мощностью 550 л .С. В качестве силовой установки решено использовать се­ рийный пд, производимый на совместном российско­ канадском предприятии « Пратт-Уитни» Канада / Климов в Санкт-П етербурге. Ka- 1 1 5 имеет обтекаемый фюзеляж каркасной конструк­ ции с большой плошадью остекления кабины пилотов. С каждой стороны фюзеляжа и меется по две двери (из них одна сдвижная) , обеспечиваюшие удобный доступ как в ка­ бину пилотов, так и в грузовую кабину. Кабина не отделена одна от другой, один из 5 пассажиров может располагаться в кресле рядом с пилотом. В грузовой кабине объемом 1 , 2 м3 может перевозиться груз массой до 700 кг; на внешней под­ веске - до 900 КГ. Оснащение вертолета противообледенительной систе­ мой лопастей, пьшезашитны м устройством воздухозабор­ н и ка двигателя и системами обогрева, вентиляции и конди­ ционирования кабины позволяет эксплуатировать его в ш ироком спектре географических широт при температурах воздуха от + 50"С до -45"С. Безопасность в случае отказа двигателя и грубой посадки вертолета со скоростью удара о землю до 8 м/сек обеспечи­ вается энергоемкой конструкцией полозкового шасси, аварийно-стойкой конструкцией фюзеляжа и топливной 557

92QO ____ ____

,-,'

!

, З6ОО

! i

I

I

,

558

системы и установкой энергопоглощающих кресел для эки­ пажа и пассажиров. Чтобы обеспечить безопасную вынужденную посадку на болотистую или водную поверхность, предусмотрено осна­ щение вертолета надувными поплавками , дающими ему не­ обходимую устойчивость и плавучесть. Предполагается использование вертолета Ka- 1 1 5 для грузо-пассажирских пере возок, срочной медиuинской по­ мощи, поисково-спасательных и патрульных работ. Серийное производство Ka- 1 1 5 организуется на «Север­ ном заводе,) в Санкт- Петербурге. Модель вертолета Ka- 1 1 5 была представлена н а авиаuионно-космической выставке « МАКС-95,) в г. Жуковском. Построен полномасштабный макет, который демонстрировался на «МАКС-97,). ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ В Е РТОЛЕТА КА- I l5

Максимальная масса, кг

1 950

Максимальная нагрузка, кг: - в кабине

700

- на внешней 11Oдвес;,:с

900

Пассажнровместимость, чел.

4-5

Запас топл ива в баках , л: - стандартные баки

500

- дополн ител ьный бак

250

Максимальная скорость, км/час

250

Крейсерская скорость, км/час

230

Статический потолок, м

2300

динамический потолок, м

5200

дальность полета, км: - с дополнитеЛ ЬНЫМfl топливными баками

7RO 1 200

диаметр несушеro винта, м

9. 5

Длина фюзеляжа, м

9,2

Высота вертолета, м

3,6

Ш ирина вертолета (без лопастей), м

2,15

Экипаж, чел.

559

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА-118 Кроме того, коллективом вертолетного науч но-техн иче­ ского комплекса им. Н . И . Камова под руководством Гене­ рального конструктора с.В. М ихеева создан проект нового перспективного легкого м ногоцелевого вертолета Ка- 1 1 8. Области применения вертолета Ka- 1 1 8 остаются прак­ тически теми же, что и для вертолетов Ка-26 и М и-2. Это выполнение транспортных и поисково-спасательных работ, воздушного патрулирования лесных массивов, автодорог, линий электропередачи, газо- и нефтепроводов, оказание медицинской помощи. Ka- 1 1 8 - вертолет одновинтовой схем ы без рулевого винта. Уравновешивание реактивного крутящего момента и путевое управление должны обеспечиваться с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому по­ дается воздух от н изконапорного вентилятора. Кроме того, часть воздуха вытекает через щели на хвостовой балке, соз­ давая боковую силу. Кабина вертолета рассчитана на пере возку пассажиров. Кроме этого, имеются багажные отсеки объемом до 0,85 м3• Внутри вертолета возможна пере возка грузов весом до 800 кг, а на внешней подвеске - до 1 200 кг. Экипаж состоит из одного

� ..

560

пилота, место которого расположено по оси симметрии вертолета, что позволяет организовать отличнь�й обзор из кабины в обе стороны, а также создать более аэродинамиче­ скую компоновку носовой части фюзеляжа. Силовая установка вертолета Ka- 1 1 8 состоит из двух двигателей PW-206A мощностью по 630 л.С. фирмы «Пратт­ Уитни Канада» . Однако проект вертолета Ka- 1 1 8 не был реализован. ОСНОВНЫЕ ДАНН Ы Е В ЕРТОЛЕТА КA- 1 I 8

Максимальная взлетная масса, кг МаКСИМ
2700 800 1 200 320 300 3200 5500 16 850 1 ,6 1,7 1,3 1 1 ,0 1 0,0 2,70 2,20 7

Т Я Ж Е Л Ы Й Т РА Н С П О Р Т Н Ы Й В Е Р Т О Л Е Т Я К - 2 4 И Е Г О М ОД И Ф И КА Ц И И Кроме ОКБ м.л. М иля и Н , И . Камова, вертолетострое­ нием в 50-х и в начале 60-х годов занимался филиал Мо­ сковского О КБ А.с. Я ковлева под руководством ведущего авиаконструктора И .А. Эрлиха, созданный на «Северном заводе» r. Ленинграда.

561

В конце 1 95 1 г. началось проектирование тяжелого двух­ винтового транспортного вертолета Я к-24 продольной схе­ мы, вагонного вида, грузоподъемностью до 3 тон н . На вер­ толете были установлены два поршневых двигателя воздуш ного охлаждения АШ -82В мощностью по 1 700 л.с. Вертолет Як-24, или его еще называли «летающий вагон», имел два четырехлопастных несущих винта диаметром 2 1 м , распо­ ложенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Эти винты врашались в противоположные стороны и были сое­ динены между собой синхронизирующим валом . Грузовая кабина Я к-24 длиной 9,45 м , ш ириной и высо­ той 1 ,9 1 м была снабжена откидывающимся трапом, а также люком для работы на режиме висения с грузом на внешней подвеске. Пилотская кабина, расположен ная в носовой части вер­ толета, просторная. Здесь создан ы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмехани­ ка и радиста. Управление двойное. Многочислен н ые при­ боры управления и контроля компактно смонтированы на шитах перед сиденьями пилотов. Оборудование, установленное на вертолете, обеспечива­ ло выполнение полетов в сложных метеоусловиях в л юбое время суток. 1 июля 1 952 r. летчики-испытатели с.[ Бровцов, Е.Ф. Ми­ лютичев и механик п .с. Семин впервые оторвали мащину от земл и, а через два дня совершили на ней первый свобод­ ный полет. Это явилось несомненным успехом советского вертолетостроен ия , ведь Я к-24 стал первым в нашей стране двухви нтовым вертолетом продол ьной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины. В августе 1 954 r. летч ики-испытатели Е.Ф. М ил ютичев и Ю.А. Гарнаев начали заводские летные испытания первого серийного Я к-24, и 25 октября Ю.А. Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный перелет и з Ленинграда в Мо­ скву продолжительностью около пяти часов. В апреле 1 955 г. были закончены государственные испы­ тания и Як-24 бьш принят в серийное производство.

562

в декабре 1 957 r. была создана усовершенствованная и более грузоподъем ная модификация - Я к-24у' Максималь­ ная перевози мая внутри фюзеляжа нагрузка возросла до 4 тонн, на внешней подвеске до З,5 тонн. Большая грузоподъемность, возможность транспорти­ ровать грузы на внешней подвеске позволили использовать вертолеты Я к-24 и Я к-24У в Аэрофлоте как летающие кра­ н ы . Я к-24 в те годы был самым грузоподъемным вертолетом в м ире. В и юне 1 959 r. вертолет Я к-24 участвовал в восстановле­ н и и Екатерининского дворца в г. Пушкин - сни мал дере­ вянные фермы и заменял их металлическими. В июле 1 959 r. вертолет Я к-24 применялся при сооруже­ н и и газопровода Серпухов - Ленин град. О продолжительности и пребыван ии вертолета Як-24 в воздухе и о дальности его полета свидетел ьствует ряд бес­ посадочных перелетов, в частности по маршруту Москва Ленинград. В конце 1 959 г. были построен ы на базе Я к-24 два Я к-24К в <,салонном» варианте с комфортабел ьной вну­ тренней отделкой пассажирской кабины: восем ью поворот­ н ы м и креслами и боковым и окнами большой площади, зву­ коизоляцией, вентиляцией, телефонной связью. Обе маши ­ н ы так и н е оправдал и возлагавшихся на них надежд. В 1 960 г. на базе вертолета Я к-24У был построен ЗО-ме­ стны й пассажирский вариант Я к-24А с огромными прямо­ утольными окнам и в центральной части салона, которые делали фюзеляж этой машины действительно очень похо­ жим на вагон пассажирского поезда. За перегородкой, в задней части салона, находились багажник с большой две­ рью для погрузки багажа и люк аварийного покидания вер­ толета. Но и пассажирски й вариант Я к-24А остался невостребо­ ванным. В 1 96 1 r. появился проект В-24П (Я к-24П ) с газотурбин­ ными дви гателями АИ-24, рассчитанный на перевозку до ЗО человек на расстояние дО ЗОО км. При этом его макси563

мальная скорость оценивалась в 200 кмjчас, а динамиче­ ский потолок - 3000 м. Внедрение в серийное производство вертолета М и-6 окончательно решило участь Я к-24, эксплуатацию которо­ го прекратили в первой половине 60-х годов. Всего число построен ных вертолетов Я к-24 с учетом их модификаций не превышало 40 экземпляров. Широкого применения вертолеты Я к-24 в Аэрофлоте не нашли. В дальнейшем вертолетная тематика в О КБ Ас. Я ковле­ ва была закрыта. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА ЯК-24А Максимальная взлетная масса, кг Масса груза, кг Количество пассажиров, чел. Э кипаж, чел. Максимальная скорость, км/час Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км Статический потолок, м Диаметр несущего вин та , м Число лопастей

564

1 6 000 3000 30 3 -4 1 75 1 55 200 1 000 21 4

О П Ы Т Н Ы Е Г РА Ж Д А Н С К И Е В Е Р Т О Л Е Т Ы И . П . Б РА Т У Х И Н А В 1 947 г. в О КБ-3 авиационным конструктором и . п . Бра­ тухиным был разработан пассажирский вертолет (геликоп­ тер) Б-5 поперечной схемы для пере возки шести пассажи­ ров (при двух членах экипажа) с двумя двигателями М-26ГР взлетной мощностью по 500 л.с. П роектом предусматрива­ лась скорость до 220 км/час на высоте 3000 м, продол­ жительность полета - до 3 часов, динамический потолок 4000 м , дальность полета - 595 КМ, взлетная масса вертоле­ та - 4032 кт. В этом же году на базе Б-5 построили санитарный вертолет Б-9. Обе машины остались в разряде опытных и на госиспытания не переда вались.

В 1 947 - 1 948 годах конструктором и . п . Братухин ым ве­ лись работы по сельскохозяйствен ному и тяжелому транс­ портному вертолетам поперечной схемы. Последний из них рассчитывался под два звездообразных двигателя АШ-82. Проекты были отложен ы до лучших времен. Все усилия были сосредоточен ы на вертолете связи Б- I I , но и здесь по­ стигла неудача. В итоге О КБ-3 и . п . Братухина в 1 9 5 1 г. за­ крыли , а сам главный конструктор, энтузиаст поперечной схемы вертолетов, перешел на преподавательскую работу.

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ для ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА . Крупнейшими предприятиями, занимающимися разра­ боткой и созданием авиационных дви гателей , которые при­ меняются на пассажирских и транспортных самолетах и вертолетах, являются Пермское акционерное общество «Авиадви гатель» , аЛО «Самарский научно-технический комплекс им. Н .д. Кузнецова» , запорожское предприятие «Мотор Сич,) , ало « Рыбинские моторы» , Воронежское ОКБ моторостроения, государственное унитарное пред­ приятие «Завод им. в.я. Климова,). Наши ведущие моторостроительные ОКБ в содружестве с UИАМ , UЛГИ, Гос Н И И ГЛ и другими академическими и от­ раслевыми институтами проделали поистине гигантскую ра­ боту в целях оснащения воздушных судов гражданской авиа­ ции новейшими гаЗО1урбинными двигателями различных типов. При этом решались важные проблемы повышения не тол ько топливной экономичности двигателей, но и ресурса их работы , надежности, а также других показателеЙ. Большая заслуга в разработке и создании авиационных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов принадлежит конструкторам -мотористам Н .д. Кузнецову, А Г. И вченко, П .А Соловьеву, В .А Лотаре­ ву, с .п . И зотову, И . М . Веденееву, а также п родолжателям их дела Е.А Гриценко, Ф . М . Муравченко, АА И ноземцеву, М .Л . Кузьменко, АА Саркисову, А Г. Баканову, В . Г. Косто­ грызу, Ас. Новикову.

566

ДВИГАТFЛИ ОАО .СНТК ИМ. Н.Д. КУЗНЕЦОВА. ОАО «СНТК им. Н Д. Кузнецова» - самое крупное пред­ приятие в России по разработке и созданию авиационных двигателей. Предприятие основано в 1 946 году и имеет структурн ые подразделения в Казани и Самаре. С 1 949 по 1 993 год этим предприятием руководил вы­ дающийся ученый и авиаконструктор-моторист Н ,Д. Куз­ нецов. Моторы с маркой « Н К,) уже более 50 лет высоко не­ сут в небе честь и славу их творца. В июне 1 993 г. руково­ дителем ОАО «СНТК им. Н ,Д. Кузнецова,) становится Е.А. Гри ценко. На предприятии, руководимом Н ,Д. Кузнецовым , созда­ но 57 оригинальных и модернизированных авиационных и ракетных двигателей. Среди них не имеющий аналогов в мире H K- 1 2 с редуктором мощностью 1 5 000 л.с., серий­ ный, изготовляемый с 1 955 года до настоящего времени. H K- 1 2 и его модификации применялись на пассажир­ ском самолете Ty- 1 14 и применяются в настоящее время на тяжелом транспортном самолете Ан-22 «АнтеЙ,). В двигате­ ле впервые применены дифференциальный редуктор и двухрядны й винт противоположного вращения диаметром более 6 м. Подобные конструкторские решения для двига­ теля с такой мощностью не имеют аналогов за рубежом. По­ пытка за рубежом создать подобный двигатель успеха не и мела. Одна из причин - трудности в создании надежного редуктора с высоким К ПД и малой массой. С этой задачей удалось справиться только ОКБ Н ,Д. Кузнецова. Компрессор турбовинтового двигателя H K- 1 2 обеспечи­ вает высокую степень повышения давления: турбина рабо­ тает при высокой температуре на входе, что предопределило реализацию большой мошности в одном агрегате и низкий удельный расход топлива. Турбовинтовой двигатель Н К- 1 2 оказался завидным «здо­ ровяком,): не бьшо н и одной аварии по причине его «недо­ моганий,). А потому он прожил завидную долгую жизнь. И менно надежность двигателя Н К- 1 2 повлияла на то обстоя-

567

тельство, что самолеты с этими двигателям и вот уже свыше сорока лет стоят на вооружении в авиационных частях. В начале 1 960-х годов начата работа над двухконтурным турбореактивным двигателем (ДТРД) Н К-8 с тягой 9000 кг для пассажирского самолета Ил-62. На базе Н К-8 разрабо­ тали модификации Н К-8-2У с тягой 1 0 500 кг для Ту- 1 54Б и Н К-8-4 для Ил -62. Иа этих двигателях авиаконструктор и .д. Кузнецов раз­ решил такие вопросы , как простота конструкции при малом количестве опор, умеренная степень повышения давления, широкое применение титановых сплавов и достижение больших ресурсов работы до первого капитального ремон­ та. Также авиаконструктору удалось достичь еще одного очень важного эффекта, уже экологического характера бездымного выхлопа двигателя , не загрязняющего окружа­ ющую среду. Впервые в мире для Н К-8 создали многофорсуночную кольцевую камеру сгорания ( 1 39 форсунок), обеспечи ваю­ щую на всех режимах минимальную неравномерность тем­ пературного поля, требуемого для турбины, и почти полную бездымность выхлопных газов. Иа Западе многофорсуноч­ ными камерами сгорания начали заниматься только в кон­ ие 1 970-х годов. На Н К-8 впервые в практике советского моторостроения был установлен реверс - спеuиальный узел, которы й создавал отрицательную, то есть тормозя­ щую, тягу двигателей. до этого единственный реактивный самолет Аэрофлота - Ту- 1 04 - при посадке, чтобы не про­ скочить взлетно-посадочную полосу, выбрасывал тормоз­ ной парашют. Но неудобство его применен ия в том , что снова взлетать машина может только после того, как будет «снаряжена» вновь парашютом. Реверс , которы й пилот включал, когда колеса самолета уже бежал и по полосе, позволял резко сократить пробе г са­ молета и повы шал безопасность его посадки. Н К-8 - первый отечественный мощн ы й серий.ны й ДВУХ­ контурный двигатель для межконтинентальных пассажир­ ских самолетов.

568

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТFЛЯ НК-8-4 Тип двигателя

Турбореактивный, двухконтурный, двухкаскадный с внутренним смешением потоков газов наружного и внутреннего контуров 1 0 500

ВЗJlетная тяга, кг

1 ,042

Степен ь двухконтурности

1 0,8

Степень повышения давления Удельный расход топлива на взлетном режиме, кг

0,601

топлива/кг тягихчас

222

Расход воздуха, кг/сек Масса двигателя без реверса, кг

2200

Масса двигателя с реверсом, кг

2400

Длина дви гателя, м м

5 1 00

Максимальный диаметр, м м

1442

Расход топлива: - максимальный на ВЗJlетном 6 1 95

режиме у земли, кг/час

1 1 00

- на малом газе у земли, кг/час

830

- на малом газе в полете, кг/час Применение (летательные аппараты)

Ил-62

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК-8-2У 1 0 500

ВЗJlетная тяга, кг Удельный расход топлива на ВЗJlетном режиме,

кг топлива/кг тягихчас

Масса двигателя с реверсом и соплом, кг

0,591 2438,5

Диаметр двигателя, м м

1 442

Длина двигателя , м м

5288

Расход воздуха, кг/сек Степень двухконтурности Степень повышения давления Применение (летательные аппараты)

228 1 ,049 1 0,8 Ту- 1 54Б

569

Лучшие черты в развитии двигателей семейства Н К-8, реализованные в эксплуатации на самолете Ил-62, получи­ ли при создании двигателя Н К-86 дЛЯ первого советского аэробуса Ил-86. Двигатель Н К-86 является двухконтурным турбовенти­ ляторным ГУД со смещением потоков воздуха наружного и внутреннего контуров. Двигатель Н К-86 и меет относитель­ но низкую степень двухконтурности - 1 , 1 5 (степень повы­ шения давления в компрессоре и температуры давления га­ зов перед турбиной). Взлетная тяга, равная 1 3 000 кг, сохра­ няется постоянной при температурах окружающего воздуха до З0Т. Характерная особенность дви гателя Н К- 86 - вы­ сокая надежность при большом техническом ресурсе и ми­ нимальном объеме технического обслуживания. Еще дос­ тоинство двигателя - мал ы й удельный вес. В двигателе предусмотрен ы также конструктивные мероприятия по су­ щественному снижению уровня шума на всех этапах полета соответственно международным нормам 90-х годов. Компрессор дви гателя - осевой, двухкаскадный. В пе­ редней части компрессора низкого давления и меется на­ правляющий аппарат, перед компрессором высокого давле­ ния установлен регулируемый направляющий аппарат с по­ воротными лопатками. Камера сгорания двигателя Н К-86 - м ногофорсуноч­ ная, кольцевого типа. Турбина двухступенчатая : первая сту­ пень вращает компрессор высокого, вторая - низкого дав­ ления . О режимах работы силовой установки (двигателя) экипаж самолета Ил-86 оповещают указатели и световая сигнализация. При создании Н К-86 впервые были получены акустиче­ ские характеристики, соответствующие международным нормам тех лет. Н К-86 был запущен в серийное производ­ ство с 1 980 r. С 1 987 г. на самолете Ил-86 был применен модифициро­ ванный двигатель Н К-86А. Двигатель Н К-86А показал мак­ симальную тягу 1 3 300 кг и межремонтн ый ресурс 3000 ча­ сов. Следующая конструкция Н К-86М показала макси­ мальную тягу 1 3 000 кг, межремонтный ресурс 4000 часов. -

570

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК-86 Взлетная тяга, кг Удельный рас ход топлива на взлетн ом режиме, кг топлива/кг тягихчас Масса двигател я с реверс ом , кг Диам етр двигател я . мм Длина двигателя (без реверсного устройства и сопла), мм Рас ход воздуха , кг/сек Степень двухконтурн ости Степень по вышения давления Применение (летательные аппараты)

1 3 000 0,54 26 540 1 600 3638 292 1,15 1 3,4 Ил - 86

Е ще в 60-х годах ГенералЬНЫ)\1 конструктором Н ,Д. Куз­ неиовым ДЛ Я сверхзвукового пассажирского самолета был разработан и внедрен ТРLЩФ H K- 1 44 со взлетной тягой 1 3 000 кг, весом 3200 кг. Двигател ь Н К- 1 44 - двухконтурный, двухкаскадный с осевым 1 2-ступенчатым компрессором, кольuевой много­ форсуночной камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной , форсажной камерой , кольuевыми стабил изаторам и вну­ треннего контура, двумя системами запуска и регулируемым реактивным соплом. Ввиду катастрофы самолета Ту- 1 44 дальнейшие работы над двигателем были п рекращены. Так неоконченной осталась ИСТОРИЯ Ту- 1 44 и мотора Н К- 1 44. Правда, в Рыби нском ОКБ под руководством главного авиаконструктора П .А. Колесова к середине 70-х годов был создан альтернативный одноконтурный турбореактивный двигатель типа РД-36-5 I А с макси мальной тягой 20 000 кг для сверхзвукового пассажирского самолета Ty- 1 44Д. С пре­ кращением выпуска самолета Ty- 1 44 были приостановлены и работы по двигателю РД-36-5 1 2А и его модернизаuии. Во второй половине 70 - начале 80-х гг. проводился кон курс на дви гатели для нового дальнего пассажирского самолета Ил-96 и среднемагистрального Ту-204. Первый проект Ил-96 предусматривал установку двигателей макси-

57 1

мальной тягой ] 8 000 кг. В 1 980 r. был создан трехвальный ТРДД Н К-56 с потребной максимальной тягой. В начале 80-х гг. появился проект самолета Ил-96-300, у которого количество пассажирских мест было снижено с 350 до 300. Новая машина потребовала двигатели макси­ мальной тягой ] 6 000 кг. Предпочтение отдали ТРДД Д-90, созданному в 1 984 г. Пермским ОКБ. Работы по Н К-56 прекратили. В 1 984 r. для самолета Ту-204 был создан Т РДД Н К-64 с максимальной тягой 1 6 000 кгс, он подходил по тяге и для Ил-96-300. Вес двигателя - 2850 кг, диаметр - 1 860 мм, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,58 кг/кгс, степень двухконтурности - 4, 1 , температура газа перед турбиной - 1 550к. Но предпочтение отдали опять то­ му же пермскому ТРДД Д -90. Было изготовлено два Н К-64. В настоя шее время предприятие разрабатывает три типа дви гателей для гражданских самолетов: Н К-93, Н К-88, Н К-44. Н К-93 - перспективный винтовентиляторный двига­ тель нового поколения с редуктором мощностью 33 000 л.с. и тягой на взлетном режиме 1 8 000 кг при сверхвысокой сте­ пени двухконтурности 1 6,6. Н К-93 представляет собой трехвальный двигатель со свободной турбиной, приводящей через редуктор двухсту­ пенчатый винтовентилятор противоположного вращен ия в кольцевом канале. Первый опытный экземпляр двигателя Н К-93 бьш со­ бран в 1 989 r. Двигатель проходит стендовую обработку в полноразмерном варианте. Работы, проводимые на двига­ теле Н К-93, опережают разработки зарубежных фирм МТУ и (< Пратт энд Уитни» на несколько лет. Диаметр вентилятора ТВВД Н К-93 равен 2900 мм, а дли­ на лопатки составляет 1 050 мм. Полная длина двигателя со­ ставляет 5972 мм, а его масса равна 3650 кг (с вентиля­ тором). По экономичности этот двигатель не и меет аналогов в мировой практике и должен обеспечить снижение удельно-

572

го расхода топлива на 1 2- 1 5 % по сравнению с эксплуати­ руемыми трдд. Двигатель Н К-93 соответствует современным нормам И КАО по шуму и перспективным нормам по эмиссии вред­ н ых веществ. По оценке специалистов, на крейсерском режиме полета при М=0,75 и высоте полета 1 1 000 м удельный расход то­ плива ТВВД Н К-93 будет равен 0,49 кг/кг-час. Суммарный расход воздуха на крейсерском режиме должен составлять 1 000 кг/сек. Степень повышения давления - 37. Применение двигателя Н К-93 на самолетах Ил-96, Ту-204-200, Ту-330 приведет к существенной экономии то­ плива и снижению эксплуатационных затрат по сравнению с двигателями П С-90А, PW2337 и RВ2 1 1 -535E4, устанавли­ ваемыми на эти самолеты. На базе газогенератора Н К -93 разработан ряд двигателей в диапазоне тяг 8000 кг и 1 5 000 кг. Двигатель Н К-44 спроектирован на тягу 40 000-50 000 кг. Двигатель такой тяги создается в России впервые и явится в XXl веке основны м двигателем дня самолетов гражданской авиации. Экономию можно получить и путем замешения нефтя­ н ых топли в менее дефицитными. В этом отношении боль­ шое значение имеет соответствуюшая работа АО «СНТК им. Н .д. Кузнецова» при участии Ц ИАМ . В результате уже проводятся летные исследования по замене авиакеросина сжиженными природным газом и водородом. Перспективной работой является создание двигателя Н К-89, работающего на сжиже н ном природном газе, и Н К-88 на водороде. На этих двигателях экспериментальный самолет Ту- 1 55 совершил первые полеты и демонстриро­ вался на меЖдународных выставках. Создание экспериментальных двигателей Н К-88 и Н К-89, работающих на альтернативных топливах, явилось большим творческим успехом конструкторского бюро АО «СНТК им. Н .д. Кузнецова» .

573

Не утратило своей перспективы и создание двигателей для сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Уже создан комбинированный газотурбинно-прямо­ точный двигатель изменяемого цикла, разработанный в ЦИАМ. Демонстрировался в 1 990 r. в Москве на выставке «Авиадвигателестроение» . Предназначен для сверхзвуково­ го пассажирского самолета второго поколения с четырьмя двигателями. Топливо - обыч ный авиакеросин. Согласно расчетн ым оцен кам , силовая установка будет на 20 процен­ тов экономичнее, чем на англо-французском самолете «Конкорд» . При этом удовлетворены требования по сн иже­ нию шума на взлете, в крейсерском режиме и на посадке. Разработан в Ц ИАМ и гиперзвуковой прямоточный воздушно-реакти вный двигатель ( П В РД) на водородном топливе. В 1 992 r. в Казахстане впервые в мире были прове­ дены летные испытания с достижением скорости шести « М » . Оснашенный такими двигателями С П С с пассажира­ ми способен преодолеть расстояние из М осквы до Н ью­ Й орка за полтора-два часа. Двигатели семейства « Н К» отличаются высокой надеж­ ностью и высоким ресурсом. Около 40% пассажирооборота в России проводится на самолетах, оснашенных двигателя­ ми, создан ными АО «СНТК им. Н .д. Кузнецова» .

ДВИГАТFЛИ ПЕРМСКОГО АО +АВИАДВИГАТFЛ Ь. Следуюшим крупнейшим предприятием в России по разработке и созданию авиационных двигателей для пасса­ жирских и транспортных самолетов является Пермское ак­ ционерное обшество «Авиадвигатель» . АО «Авиадвигатель» основано в 1 939 году на базе опытно-конструкторского от­ дела Пермского моторостроительного завода ( 1 930 r. ). Дви­ гатели разработки АО «Авиадвигатель» производятся се­ рийным заводом АО «Пермские моторы» И Рыбинским АО «Рыбинские моторы» . Основоположн иком пермской школы моторостроения был главный авиационный конструктор моторостроитель-

574

ного завода в Перми АД. Швецов. И м были созданы двига­ тели М -62 для и стребителей И - 1 6 , И - 1 5З ; АШ-62И Р для пассажирских самолетов Ли-2 и Ан-2, затем АШ -82 для по­ слевоенных пассажирских самолетов Ил- 1 2 и Ил- 1 4. В середине 1 950-х годов в развитии авиаuии наступила эра реактивных двигателей. К решению новой сложной за­ дачи - создани ю газотурби нных двигателей - коллектив КБ АО «Авиадвигатель>)- приступил уже под руководством Генерального авиаконструктора П .А Соловьева. Перебрав различные варианты, П .А Соловьев остановился на идее двухконтурного двигателя, которую предложил замечатель­ ный советский авиаконструктор А М . Л юлька. Двухконтур­ ный двигатель при малых массе и размерах обещал дать зна­ ч ительную тягу и экономию топлива. Однако в нашей стра­ не, да и за рубежом в то время практически не бьшо опыта и работы над н и м . Массовое серийное производство TPLIд началось в 1 960 г. на моторостроительном заводе в Перми под маркой Д-20П с тягой 5800 кг. Д-20П считается первым двухконтур­ ным турбореакти вным двигателем на пассажирских само­ летах нашей стран ы . Двигатели Д-20П были установлены на самолете Ту- 1 24, который является уменьшенной копией Ту- l 04. Вьщающегося авиаконструктора П .А Соловьева по праву называют родоначальником двухконтурных двига­ телей. Первенец Д-20П оказался настол ько удач ным, что на его · основе в последующие годы была создана uелая плеяда пер­ воклассных авиационных дви гателей. Кроме двигателя Д-20 П , в АО «Авиадвигатель» разрабо­ тан ряд грузотурБИННblХ двигателей Д-25В дЛЯ первых со­ ветских тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми- I О, Д-25ВФ для вертолета-гиганта Ми- 1 2 ( В - 1 2); Д-ЗО, Д-ЗО КУ, Д-ЗОКЛ дЛЯ гражданских самолетов Ту- 1 З4, Ty- 1 54M, Ил-62М, Ил- 76. Д-20П явился прототипом двигателя Д-ЗО, который в 1 967 году прошел государственные испытания. Д-ЗО - первый советский авиадвигатель, получивший международный сертификат летной годности.

575

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ д- зо Тип двигателя

1I СЕРИИ

Турбореактивный, двухконтурный, двухротuрный С реверсом тяги

Направление вращения роторов двигателя (смотря со стороны реактивного сопла) Взлетная тяга, кг Степен ь двухконтурности Степень повыщения давления Сухая масса дви гателя , кг Габаритные размеры дви гателя, мм: - дЛИна - диаметр Удельный расход топлива при крейсерском режиме ( H- I I 000 м, У 750 км/час ) , кг тягихчас Секундный расход воздуха, кг/сек Применевие (летательные аппараты)

левое 6800 1 ,0 1 1 8,6 1 765 4733,5 1 050

0,75

=

1 27 Ty- 1 34

ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ Д-30КУ Тип двигателя

Турбореактивный, двухконтурный, с двухкаскадным компрессором и внутренним смещением потоков газов наружного и внутреннего контуров

Взлетная тяга, кг Расход воздуха, кг/сек Степень двухконтурности Степень сжатия Удельный расход, кг тягихчас Тяга реверса, кг Масса дви гателя без реверса, кг Масса дви гателя с реверсом, кг Длина двигателя, мм Максимальный диаметр двигателя , мм Применение (летательные аппараты)

1 1 000 268 2,35 1 7,4 0, 7 3800 2300 2650 5698 1 560 Ty- 1 54M , ИЛ-62 М

576

�. На двигателе Д-30 КУ впервые в отечественном двигателе­ строении установлено реверсивное устройство ковшего типа. В 1 968 году начаты работы над двигателем Д-30КП , по основным узлам почти полностью унифицированным с Д-30КУ. В начале 1 972 года он прошел государственные ис­ п ытания и установлен на транспортном самолете Ил-76. В феврале 1979 года прошел 300-часовые испытания Д-30КУ- 1 54 (модиФикация Д-30Ку), предназначенный для серий ного самолета Ту- 1 54 М . Более перспективной является разработка пермских авиаконструкторов - газотурбинный двигатель с высокой степенью двухконтурности Д-90А. В 1984 г. был собран и испытан первый дви гатель Д-90А, в 1 988 г. началось его серийное производство, а в 1 989 г. с этими двигателями совершил свой первый полет средни й м агистральный самолет Ту-204. В 1 98 7 году двигателю присвоено имя создателя П .А. Со­ ловьева, он стал называться П С-90А. П С-90А - это послед­ нее детище старей шего и талантливого авиаконструктора­ · моториста П .А. Соловьева, в октябре 1 996 г. его не стало. Причиной с мерти послужило резкое выступление одного из высоких московских ч и новников в адрес отечественного авиапрома и двигателя П С-90А, носящего его имя. Дело П .А. Соловьева продолжил его ученик - авиационный кон­ структор А.А. И ноземцев. Двигатель П С-90А является двухконтурным турбореак­ тивным ГГД со смещением потоков воздуха наружного и газа внутреннего контуров, турбовентилятор и газогене­ ратор которого образуют двухвальную роторную систему. Двигатель имеет одноступенчатый вентилятор диаметром 1 900 мм, что при степени двухконтурности , равной 4,36, обеспечивает весьма экономичный расход топлива. ТРДД ПС-90А оснащен цифровой электрон ной системой автома­ тического регулирования и бортовой электронной системой контроля технического состояния двигателя. Во внешнем контуре двигателя расположено реверсивное устройство, улучшающее летные характеристики самолета. Двигатель ПС-90А - модульной конструкuии, состоящей из 1 1 основ1 9 Крылья сверхдержавы

577

ных узлов, что дает этому ТРДД существенные эксплуата­ ционные достоинства. При разработке двигателя были использованы новейшие технологии ·- изготовление лопаток турбины методом мо­ нокристаллического литья, нанесение на лопатки жаро­ стойких теплозащитных покрытий и др. Особое внимание уделялось акустическим характери­ стикам. Удалось снизить уровень шума ниже требований Конвенции о международной гражданской авиации. Двигатель ПС-90А развивает на взлетном режиме тягу 1 6 000 кг, на чрезвычайном режиме - 1 7 500 кг, на крей­ серском 3500 кг. Его удельный расход топлива составляет 0,58 кгjкгхчас, что является рекордной величиной среди двигателей подобного класса тяги. Сухая масса двигателя 2950 кг. Длина двигателя - 4964 мм. В 1 992 г. завершили разработку и сертифицировали дви­ гатель ПСВ-90А, получив одновременно сертификат типа и соответствия нормам И КАО по шуму и выбросам вредных вешеств. С 1 993 г. двигатель эксплуатируется на пассажир­ ских линиях. 20 февраля 1 996 г. ЛО « Пермские моторы» вру­ чен сертификат Авиарегистра МАК на производство двига­ теля ПС-90А. ПС-90А является практически единственным россий­ ским двигателем, отвечающим самым жестким междуна­ родным требованиям по шуму и выбросу вредных веществ. Он не уступает зарубежным аналогам и вполне соответству­ ет облику новых высокоэкономичных двигателей для со­ временной транспортной и пассажирской авиации. Двигатель nC-90Л широко используется на отечествен­ ных самолетах: дальнемагистральных Ил-96-300, средне­ магистральных Ту-204, Ту-2 1 4, транспортных Ил-76ТД, ИЛ-76ТФ. ПС-90Л - единственньiй в России авиадвига­ тель, разрешенный к эксплуатации в других странах. Тем не менее совершенствование двигателя, его доводка по надеж­ ности и ресурсу, как принято во всем мире, идет непрерыв­ но все эти годы и по-прежнему является для ало «Авиадви­ ' гателЬ» и оло «Пермские моторы» приоритетной задачей.

578

Характеристики и основные данные ПС-90А по расходу топлива, удельному весу, а также экономическим показате­ лям находятся на уровне лучш их зарубежных двигателей са­ молетов пассажирской и транспортной авиации. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ ПС- 90А И ДВУХ ЛУЧШИХ ЗАРУБЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. БЛИЖАЙШИХ АНАJЮГОВ ПО КЛАССУ ТЯГИ RB-2 1 1 -535E4 Взлетная 1 8 000 тяга, кг Степень 4,1 двухконтурности Степень сжатия 28,5 в компрессоре Температура 1 530 перед турбиной, К Удельный расход топлива на крейсерском 0,620 режиме, кг/кгхчас Диаметр 1 882 вентилятора, мм 3300 Сухая масса, кг Удельная масса, кг/кг 0, 1 8 1

ПС-90А

PW2037 (PW2337)

1 6 000

1 7 000

4,36 35,5 1 640

0,58 1 900 2950 0, 1 84

5,7 3 1 ,8 1 583

0,575 1 994 331 1 0, 1 94

Спроектирован ТРДД ПС-90А-76 с улучшенными ре­ сурсными, акустическим и , эмиссионными характерис­ тиками и показателя м и надежности. Установка двигателя П С-90А-76 на транспортных самолетах Ил-76ТД. Ил-76ТФ позволит снизить удельный расход топлива на 1 5% . Тяга на взлетном режиме - 1 4 500 кг, на крейсерском - 3500 кг. Модификация ПС-90А- 1 54 с изменением в конструкции для бокового крепления двигателя в хвостовой части само­ лета Ту- 1 54 М 2 позволит снизить расход топлива по сравне­ н и ю с самолетом Ty� 1 54 М на 1 5 % и обеспечи;rь показатели самолета по ШУМУ . и эмиссии вредных веществ в соответ­ ствии с нормами И КАО. На модификации П С-90АМ по сравнению с базовым двигателем уменьшены: расход топлива на 2,5%, поставоч­ ная масса двигателя на 5 % , трудоемкость обслуживания на 30% , вдвое увеличен ресурс горячей части, повышена на-

579

дежность. Двигатель предназначен для замены П С-90А на самолетах Ил-96-300, Ту-204 и их модификациях. На базе серийного двигателя ПС-90А, являясь его мо­ дификацией, разрабатывается в Пермском АО «Авиадви­ гателЬ» двигатель ПС-90А- 1 2 с уменьшенной взлетной тягой. Конструкционные особенности и параметры цикла мо­ дификации ПС-90А 1 2 должны обеспечить лучшие, по срав­ нению с базовым двигателем , - ресурс, надежность, экс­ плуатационные и экологические характеристики. Двигатель предназначен дЛЯ установки на ближн е- и среднемаги­ стральные самолеты Як-46, Як-242 , а также может рассма­ триваться в качестве силовой установки модифиющий са­ молетов Ил-76ТД, Ил-62М , Ty- 1 54 M . ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИcrики ДВИГАТЕЛЯ ПС-90А 1 2 Тяга н а взлетном режиме, кг Тяга на крейсерском режиме, кт Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/ктхчас диаметр вентилятора, мм Сухая масса двигателя (без реверса) , Общетехнический ресурс, час

1 2 000 2300

кг

0,582 1 658 2300 20 000

Разрабатываемый в классе тяг 1 8 000-20 000 кг ТВД Д- 1 00 может рассматриваться в качестве силовой установки дЛЯ модификаций самолетов типа Ту-204, Ил-96 М , Ил- l06 с увеличенной взлетной массой. Большая степень двухконтурности двигателя Д- I ОО и высокие параметры uикла обеспечивают наивыс шую то­ пливную эффективность. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИcrики ДВИГАТЕЛЯ Д-l00 Тяга на взлетном режиме, кт Тяга на крейсерском режиме, кт Удельный расход топлива на крейсерском режиме, .кт/ктхчас Диаметр вентилятора, мм Масса двигателя, кг Обшетехнический ресурс, час

580

1 8 000-20 000 3800 0,529 2350 3350 2 5 000

Пермское объединение (,Авиадвигатель,) создает новые двухконтурные турбореактивные двигатели пятого поколе­ . ния для самолетов гражданского назначения. Это двигатели ПС-7; ПС-9; ПС- 1 4; ПС- 1 8 . Двигатель ПС-7 имеет максимальную взлетную тягу 7700 кг, вес - 1 350 кг. Диаметр вентилятора - 1 2 1 О мм. Мак­ симальная температура газа на выходе из турбины на взлет­ ном режиме 1 635" К. Двигатель ПС-9 со степенью двухконтурности 5,3 дол­ жен иметь несколько вариантов - безредукторных и редук­ торных (применение редуктора позволяет снизить скорость вентилятора и, соответственно, шумность силовой уста­ новки) . Удельный расход топлива, по расчетам, составит 0,385 кг/кг х час , что несколько меньше, чем у зарубежных аналогов. Крейсерская тяга ПС-9 на высоте 1 1 000 м при скорости 800 км/час составит 2 1 00-2200 кг. Двигатель ПС- 1 4 - максимальная взлетная тяга 1 3 900 кг. Вес двигателя - 2600 кг. Диаметр вентилятора - 2050 мм. Максимальная температура газа на выходе из турбины на взлетном режиме 1 743 К. Наиболее мошный двигатель ПС- 1 8 , предназначенный для дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов, должен иметь степень двухконтурности порядка 12 (то есть бу­ дет являться фактически винтовентиляторным двигателем) и иметь наивысшую температуру газа за турбиной, превышаю­ шую 1 800°к. Максимальная взлетная тяга - 20 000 кг. Вес дви­ гaTeля 3200 кг. Диаметр вентилятора - 3200 мм. Разрабатывается двигатель ПС-92 со взлетной тягой 1 6 400 кг на базе серийного ПС-90Л дЛЯ среднемагистраль­ ного пассажирского самолета Ту-206. Двигатель ПС-92 мо­ жет работать как на сжатом природном газе (СПГ), так и на керосине. -

ДВИГАТFЛИ ОАО .РЫБИНСКИЕ МОТОРЫ. с 1 972 г. ОЛО (,Рыбинские моторы» серийно выпускает двигатели Д-30КП для транспортного самолета Ил-76, с 1 973 г. - Д-30КУ дЛЯ дальнемагистрального пассажирского 581

самолета Ил-62М . Эти двигатели разработаны в ОКБ Перм­ ского объединения «Авиадвигатель» и эксплуатируются до

настоящего времени. С 1984 г. двигатель Д-30КУ стал при- . меняться для пассажирских самолетов Ту- 1 54 М . Рыбинскими турбореактивными двигателями оснащено около 60% отечественных средне- и дальнемагистральных самолетов гражданской авиации. Выпускаемая «Рыбинскими моторами» серия турбореактивных двигателей Д-30КУjКП считается одной из самых надежных в мировой авиации. Конструкторскими службами АЛО «Рыбинские моторы» разработаны мероприятия по повышению экономичности и увеличению ресурса двигателя Д-30КУ- 1 54. Его новая третья серия характеризуется снижением удельного расхода топли­ ва (более чем на 2 %) за счет улучшения аэродинамических параметров газо-воздушного тракта, увеличением назначен­ ного ресурса (на 800 час.) за счет температуры газов. Ведутся также работы по снижению уровня шума двига­ телей Д-30КУ- 1 54 и увеличению тяги двигателя Д-30КП третьей серии . Под руководством Генерального конструктора ало «Ры­ бинские моторы»

Ас. Новикова ведутся разработки по тур­

бовалыiому двигателю РД-600В дЛя вертолетов фирмы «Ка­ мов» - Ка-62 и его модификации, а также для самолета-ам­ фибии «Ямал». Проектная мощность двигателя составляет 1 500 Л.с. По мнению разработчиков, РД-600В соответствует международным стандартам и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Кроме того, он на 20-30 процентов дешевле. Ведутся разработки по авиационному двухтактному ди­ зельному двигателю Д Н-200 мощностью 200 л.с., предна­ значенному для летательных аппаратов малой авиации.

ДВИГАТFЛИ ГУП .ЗАВОД ИМ. В.Я. КЛИМОВА. Государственное унитарное предприятие (ГУП) «Завод им. в.я. Климова» является создателем. первоклассных дви­ гателей для гРажданских самолетов и �ертолетов. С 1 962 г.

ОКБ (тогда еще завода N.! 1 7) возглав,ИЛ авиаконструктор

С . П . Изотов - ученик и первый заместитель талантливого авиаконструктора-моториста в.я. Климова. В ОКБ С.П. Изотова впервые в Советском Союзе для вертолетов бьши созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей . Первым вертолетным газотурбинным двигателем, соз­ данным ОКБ с.п. Изотова, бьш двигатель ПД-350 мощно­ стью 400 л.С. с редуктором В Р-2. Эта силовая установка бьша установлена на вертолете Ми-2. В 1 965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолетного газотурбинного двигате­ ля ТВ-2- 1 1 7 мощностью 1 500 л.С. и редуктора ВР-8 для верто­ лета среднего класса Ми-8. для повыщения летных качеств вертолета Ми -8 двигатель тв- 3- 1 1 7 бьш форсирован по мощ­ Hocти ( 1 700 л.с.) за счет повыщения допустимой температуры газов перед турбиной. Форсированный двигатель ТВ-2- 1 1 7А имеет 1 0-ступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина" двигате­ ля 2835 ММ, щирина 547 мм, высота 745 мм, масса 330 кг. В 1 972 r. в ОКБ с.п. Изотова бьш разработан более со­ верщенный турбовальный двигатель ТВЗ- 1 1 7 для вертоле­ тов среднего класса, в частности для Ми- l 7 и Ка-32. Этот двигатель успещно прощел государственные испытания и бьш допущен в серийное производство на запорожском за­ воде «Моторостроитель» (ныне ОАО «Мотор Сич»). ТВЗ- 1 1 7 эксплуатиру�тся в 60 странах Европы, Азии, Америки и Аф­ рики, а также в Арктике и Антарктиде. В дальнейщем бьша произведена модификация вертолетного двигателя - ТВЗ1 1 7ВМА мощностью 2200 л.с. На базе вертолетного двигателя под руководством Ге­ нерального авиационного конструктора «Завода имени в.я. Климова» А.А. СаркИсова был разработан Турбовинто­ вой двигатель ТВ7 - 1 1 7C мощностью 2500 л.С. для самолета местных воздущных линий Ил- l 14, серийное производство которого в 1 992 r. юi.лажено на Государственном " Москов­ ском мащиностроительном произв<;щственном предприя­ тии (ГММПП) им. В . В. Черныщева.

Двигатель ТВ7 - 1 1 7С представляет собой двухвальную силовую установку с пятиступенчатым осевым и односту­ пенчатым центробежным компрессором. Степень сжатия составляет около 1 6 , а температура перед входом в турбину соответствует 1 5 1 50 К. В двигателе применена кольцевая ка­ мера сгорания. Расчетный расход во:щуха двигателем составляет О, 1 80 кг/л.с.х х час в условиях стандартного дня при скорости 500 км/час и высоте полета 6000 м . Общая длина двигателя составляет 2 1 40 м м , щирина 940 мм, высота - 886 мм, сухая масса вместе с агрегата­ ми - 500 кг. Самолет Ил- 1 14 оснащен двумя ТВД ТВ7 - 1 1 7с. Двига­ тели приводятся в движение при помощи щестилопастных винтов, изготовленных из композиционных материалов в Ступинском конструкторском бюро машиностроения. В де­ кабре 1 966 г. на этот высокоэкономичный ТВД с электрон­ ной системой автоматического регул ирования получен сер­ тификат типа. На базе модифицированного вертолетного двигателя ТВЗ- 1 1 7В МА был создан турбовальный двигатель В К-2500 (первоначальное обозначение - ТВ3- 1 1 7 ВМА-СБЗ), име­ ющий взлетную мощность 2400 л.с. и на чрезвычайном ре­ жиме 2700 л.с. Серийное производство двигателя В К- 2500 будет налажено только на «Заводе им. в.я. Климова» и «Мо­ тор Сич» (Украина) . Двигатель В К-2500 будет устанавли­ ваться на все ранее выпущенные типы средних вертолетов «Ми» И « Ка» , а также на их новых модификациях. В декабре . 2000 года на этот двигатель получен сертификат типа, вы­ данный Авиационным регистром МАК ( Международный авиационный комитет). В 1998- 1999 гг. на «Заводе им. в.я. Климова» спроектиро­ ван на базе узлов ТВЗ- 1 1 7ВМА и ВК-25ОО турбовинтовой дви­ гатель В К- 1 500 мощностью 1 500 л .С., предназначенный вместе с сертифицированными винтами АВ-36 и АВ- 1 7 для самоле­ тов местных воздущн:ых линий Ан-38-300, Бе-32 и Ан-3. В перспективе - проект турбовального двигателя ВК- 1 500 В для многоцелевого вертолета нового поколения Ка-62.

584

Основные достоинства двигателя B K- 1 500: - высокая экономичность, - надежность и безотказность, - управление двигателя осуществляется электронногидравлической системой регулирования, управления и контроля с полной ответственностью электронной части, - выбросы вредных веществ и дымности ниже норм и КАО, - низкий уровень шума, - ремонт в условиях эксплуатации. Успешное продвижение двигателей В К-2500 и B K- 1 500 позволяет «Заводу им. в.я. Климова» смотреть в будущее. В перспективных программах есть разработки двигателей новых поколений - ВК-3000 дЛЯ среднего многоцелевого вертолета Ми-38, турбовальные двигатели 5-го поколения ' В К- 3500 и В К-800. Ведутся опытные работы с двигателем TB2- 1 1 7Tr, рабо­ тающим на сжиженном газе вместо керосина, для модифи­ цированного вертолета М и-8. О КБ «Завода имени в.я. Климова» сегодня является ве­ дущим предприятием в разработке вертолетных газотур­ бинных двигателей в России . Двигатели с маркой «Климов» эксплуатируются в 80 странах мира. Более 95 % вертолетного парка России и стран С Н Г используют климовскую продукцию.

ДВИГАТFЛИ ОМСКОГО МОТОРОCfPОИТFЛЬНОГО прFДIIРИЯТИЯ ИМ. П.И. БАРАНОВА Сохраняя в своей основе разработку двигательной тема­ тики, коллектив Омского моторостроительного конструк­ торского бюро занимается ремонтом ТВД- I ОБ для самолета Ан-28. В свое время серийное производство этого двигателя было передано в П ольшу. Теперь деловая связь с ней пре­ рвалась: Авиапредприятиям, эксплуатирующим самолеты Ан-28, на которых стоят ТВД- I ОБ, нужна бьша помощь - тре­ бовалась замена тех двигателей, которые выработали свой ресурс. Омские моторостроители пришли им на помощь.

585

Силовая установка самолета Ан-28 состоит из двух дви­ гателей ТВД- 1 ОБ мощностью по 950 Л.с. каждый. Двигатель - двухвальный, со свободной турбиной. Он состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины ком­ прессора, силовой (свободной) турбины, редуктора быстро­ ходного, трансмиссии, редуктора воздущного винта, короб­ ки приводов самолетных агрегатов. Компрессор - комбинированный, имеет шесть осевых и одну центробежную ступени, степень повышения давле­ ния в статических условиях при 29 600 оборотов в м инуту составляет 7,4. Камера сгорания - кольцевая, с центробежной вращаю­ щейся форсункой и двумя запальными устройствами. Турбина компрессора - осевая , двухступенчатая. Силовая турбина - осевая, одноступечатая. Она служит для привода воздущного винта и самолетных агрегатов. Редуктор быстроходовый вместе с редуктором воздуш­ ного винта Пi'едназначен для передачи крутящего момента от силовой турбины к винту. Воздущный винт АВ-24АН - трехлопастный, автомати­ ческий, реверсивный. Диаметр винта - 2,8 м . Благодаря активному реверсу винтов самолет Ан-28 мо­ жет рулить задним ходом. На базе ТВД- I0Б был создан в 1 994 г. двигательТВД-20 с максимальной мощностью 1 430 л.с. Разработка и испытания двигателя ТВД-20 осуществля­ лись под руководством главного авиаконструктора Б.г. Ко­ стогрыза. Двигатель имеет осецентробежный компрессор, двух­ ступенчатую с�ободную газовую турбину и создан по пере­ вернутой схеме: сопло и вал винта спереди, а воздухозабор­ ник сзади. В начале 1 995 года с омскими ДВИГi,iТt:ЛЯм и ТБД... :20 под­ нялся в воздух Ан-З8 с аэродрома новосибирского авиаци­ онного завода им. В . П . Чf(aJ10ва. . . БолыiIИе перспективы для ТБД-20 открываются в реализа­ ции проекта по возрождению Ан-З - одного из наиБОлее гру­ зоподъемных сельскохозяйственных самолетов в ·мире . у но.

586

вой машины существенно улучшены летные, взлетно-поса­ дочные и технико-экономические характеристики по сравне­ нию с Ан-2 и друтими во:щушными судами этого класса. По сравнению со своими конкурентами ТВД-20 выигры­ вает в сроках сертификации, в праве на полеты, что особенно важно разработчикам АНТК им. О.К. Антонова и серийным заводам-изготовителям. Он дешевле в шесть-восемь раз по стоимости эксплуатации, затратам на разработку и подготов­ ку производства относительно аналогичных отечественных двигателей. В 1 988 г. бьш запущен в серийное производство вертолет­ ный ТВД ТВ-О- I 00 с максимальной мошностью 720 Л.с. и межремонтным ресурсом 400 часов. Двигатель имеет осецентробежный компрессор, проти­ воточную камеру сгорания, свободную турбину и цифровую электронно-гидравлическую систему автоматического уп­ paBлeHия. Вертолеты Ка- 1 26 снабжены одним газотурбинным дви­ гaTeлeM ТВО - l ОО, обеспечившим значительное увеличение э нерговооруженности вертолета и улучшение летно-тех­ нических характеристик при более высокой грузоп?дъем :­ ности.

ДВИГАТFЛИ ВОРОНЕЖСКОГО ОКБ МОТОРОСТРОЕНИЯ Для развивающей авиации, как Як- 1 8т, Як-58, «Мол­ ния -1 » , разработкой и производством поршневых двигате­ лей занимается Воронежское ОКБ моторостроения под ру­ ководством главного авиаконструктора А.г. Баканова. Дол­ гое время этим ОКБ руководил авиаконструктор-моторист И . М . Веденеев. Базовым двигателем предприятия является М - 1 4 П, име­ ющий 8 модификаций . Он выдержал конкуренцию со мно­ гими лучшими зарубежными образцами , и развитие его продолжается. m-,i 4 П - это модификация двигателей АИ- 1 4Р и АИ - 1 4РФ, созданных в 50-х годах в ОКБ под руководством А.г. Ивченко.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТFЛЯ М-14П Тип двигателя

Четырехтактны й , бензиновы й , воздушного охлаждения, однорялны й , со звездообразным расположением цилиндров и карбюраторным смесеобразованием

Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, м м Рабочий объем всех ЦJшиндров, л Степень сжатия Мош ность двигателя, л.с. Сухая масса двигателя, кг Длина двигателя, мм Диаметр двигателя по крышкам

9 1 05 1 30 1 0, 1 6 1 6,3 360 2 14 924

коробок клапанного механизма, м м Удельны й расход топлива на взлетном режиме, гjл.с.хчас

985 285-3 1 5

М - 1 4 П - это поршневой двигатель для небольшого многоцелевого самолета «Молния- l » , а созданная его мо­ дификация - для пассажирского самолета Я к-58. Это дви­ гатель с редуктором , толкаюшим винтом и дополнительны­ ми приводами. В числе новых разработок - двигатели М - 1 6 и М - 1 7. М- 1 6 - поршневой, четырехтактны й , воздушного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива вось­ мицилиндровый двигатель. Он имеет мошность 300 л.с., удельный расход топлива - 1 80 г/л.с.хчас, вес 1 50 кг и габа­ ритные размеры 600х750х870 мм. М- 1 7 отличается тем, что и меет 4 цилиндра, соответ­ ственно, мощность 1 50 л.с . , расход топлива 1 75 г/л.с.хчас и размеры 600х800х820 мм. Тем не менее он задуман для лег­ ких летательных аппаратов. А вот М - 1 6 п отяжелее. Объекты его будущего применения - спортивные, учебно-трени­ ровочные и деловые самолеты.

588

АВИАЦИОННЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТFЛИ ОАО .АВТОВАЗ. Специальным конструкторским бюро департамента раз­ вития ОАО «АвтоВАЗ,) разработаны авиационные РОТОРНО­ поршневые двигатели типа ВАЗ-4 16, ВАЗ-426, ВАЗ-4265 и ВАЗ-526. Основные достоинства авиационных роторно­ поршневых двигателей: - компактность; - низкий уровень вибрации ; - простота технического обслуживания; - уВеличение мошности с минимальными изменениями. Авиационные роторно-поршневые двигатели нашли применение на легких многоцелевых вертолетах типа Ми34ВАЗ и Ми-52. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ POTOPHO-ПОРШНЕВОro ДВИГАТЕЛЯ BA3�4265 Взлетная мощность, л.с. Рабочи й объем , дм "' Сухая масса, кг

270 3хО,654 1 30

Габариты, м м : - высота

614

- щирина - длина С истема охлаждения

645 967 жидкостная, закрытая

С истема смазКи С истема топливная С истема зажига ния

М инимальны й расход топл и ва, г/л.с .хчас

Обороты вала двигателя, мин П рименение (летательные аппараты)

комбинированная распределенны й впрыск с электронным управлением двухканальная. 200 6000 М и-52

В СКБ продолжают накапливать опыт и разрабатывать новые авиационные роторно-поршневые двигатели, в том числе мощностью до 400 Л.с.

5 89

Главный недостаток роторно-поршневого двигателя все еще недостаточная надежность, причиной которой яв­ ляются огромные поверхности трения, требующие надеж­ ного уплотнения (а потому - повышенн�й расход масла) , и трудности в организации равномерного процесса горения из-за сложной формы камеры сгорания.

ДВИГАТFJIИ ЗАПОРОЖСКОГО ОАО .мотор сич. Самое крупное предприятие на Украине по разработке и созданию авиационных двигателе й - Запорожское пред­ приятие ОАО «Мотор Сич » . Запорожское открытое акцио­ нерное общество «Мотор Сич» - ведущее предприятие по разработке, производству, сопровождению в эксплуатацию и ремонту авиационных двигателей. Они успешно эксплуа­ тируются в 94 странах мира. Н а предприятии созданы 43 типа и модификаций современных, надежных двигателей для 53 видов самолетов и вертолетов различного назна­ чения. ОАО «Мотор Сич» включает восемь машиностроитель­ ных заводов на территори и Украины и осуществляет серий­ ное производство двигателей Запорожского машинострои­ тельного конструкторского бюро « Прогресс», возглавляемо­ го вначале Генеральным конструктором Аг. Ивченко, затем В.А Лотаревым, Ф.М. Муравченко. Возглавляет правление ОАО «Мотор Сич» Генеральный директор В.А Богуслаев. Запорожское машиностроительное ОКБ бьmо создано в 1 945 г. В 1 957 г. созданный им двигатель АИ-20 успешно прошел государственные испытания и бьm запущен в се­ рийное производство. Резервы, заложенные в конструкцию АИ -20 на этапе проектирования, позволили в Дальнеifщем создать целое семейство модифицированных двигателей мощностью от 4000 до 5 1 80 Л.с . . Почти 14 тысяч ТВД этого . типа у�пешно эксплуатиро­ вались на турбовинтовых транспортных с амолетах J,\н-8 и Ан- 1 2 , пассажирских Ил� 1 8 и Ah - l О .

S90

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТFЛЯ АИ-20К Ти п двигателя Направление вращения ротора и винта (если смотреть по полету) Масса двигателя, кг Габариты двигателя, м м: - длина - высота - ширина Мошность турбины на взлетном режиме, л.с. Мощность, подводимая к компрессору на взлетном режиме, л.с. Мощность, передаваемая через редуктор на взлетном режиме, л.с.

Турбовинтовой Левое 1 080

3096 1 1 80 842 1 1 000 7000 4000

Степень повышения давления воздуха на номинальном режиме (у = 8000 м и V = 1 75 м/сек) � ,5 20,4 Секундный расход воздуха, кг/сек АВ-68И Наименование винта Тип винта Тянущий винт изменяемого в полете шага с установкой лопастей во флюгерное положение и на упор промежуточного угла 4 КолИч�ство лопастеЙ Диаметр винта, м Масса винта,

кг

4,5 385

Дальнейшим развитием турбовинтового двигателя ли-20К является двигатель ЛИ-20 М , развиваюший взлетную мош­ ность 4250 л.с. Двигатель ЛИ-20М предназначен для ус­ тановки на самолеты Ил- 1 8Д, Ил- 1 8Е, Ан- 1 2 , а также на Ан-32Б с увеличенной дальностью полета. На основе ЛИ-20 с использованием теории подобия бьшо создано семейство двигателей меньшей размерности ЛИ-24 мощностью от 2550 до 2820 Л.с. С 1 96 1 г. выпушено более 1 1 тысяч таких ТВД, которые устанавливались на пас­ сажирских Ан-24, транспортных Ан-26, а также на Ан-зо, предназначенных для аэрофотосъемки и других специаль­ ных работ.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-24 Тип дви гателя

Взлетная мошность, л.с. Сухой вес двигателя, кг Габариты дви гателя , мм: - длина - высота - ширина Расход топлива на взлетном режиме, кг/час Степень повышения давления воздуха в компрессоре Секундн ый расход воздуха, кг/сек давление топлива перед рабочими форсунками при взлете, кг/см Топливо для дви гателя Расход масла, кг/час Масло для двигателя

Наименование винта Тип винта Количество лопастей Направление врашения винта Диаметр винта, м Вес винта, кг Применение (летательные аппараты)

592

Высотный, турбовинтовой, одновальный, с осевым 1 О-ступенчатым компрессором с кольцевой камерой сгорания, с 3-ступенчатой газовой турбино й и нерегул ируемым соплом 2550 600 2346 1 075 677 675 6,7 1 2 ,7

Н е более 80 TC- I , Т-2 Не более 0,85 МС-20 (или смесь 75% МК-8 и 25% М К-22) А В - 72 Тянуший, флюгерный 4 Левое 3 ,9 242 Ан-24, Ан-26, Ан-30

Н еобходим ость дальнейшего повы шения летно-техни­ ческих и эксплуатационных характеристик самолетов при­ вела к создан ию экономичных турбореактивных двухкон­ турных двигателей (ТРДД). Первым двигателем этого типа на предприятии ОАО {< Мотор Сич» стал созданный в 1 967 г. двигатель АИ -25 тягой 1 500 кг на взлетном режиме. Тремя такими дви гателями оснашался ш ироко известный само­ лет Я к-40. Всего выпушено почти 6,5 тысяч TPДll типа АИ-25. Впервые в практике отечественного авиадвигателестрое­ ния АИ-25 в составе самолета Я к-40 бbVУ сертифицирован Авиационным регистром ФРГ и И талии на соответствие нормам летной годности . ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-25 Тип двигателя

Тяга двигателя на взлетном режиме, кг Направление вращения роторов компрессоров Масса двигателя, кг Габаритные размеры двигателя, мм: - длина - ширина - высота Часовой расход топл ива на взлетном режиме, кг/час Удельный расход топлива на вiлетном режиме, кг топл.jкг тягихчас Применение (летательные аппараты)

Двухконтурный, турбореакти вный . двухроторный 1 500 Левое 384 2 1 40 820 896 855 0,57 Я к-40, M - 1 5

Важной вехой в жизни З МКБ «Прогресс� стало создание в начале семидесятых годов тур50вентиляторных двигателей . Н аиболее типичный из них - Д-36. О Н поднимает в небо са­ молеты Як-42, Я к-42Д, Я к-42- 1 00, Я к- 1 42, Ан-72, Ан-74. Двигатель Д-36 - трехвальной схемы, с одноступе�ча­ тым сверхзвуковым вентилятором, шестиступенчатым око­ лозвуковым компрессором низкого давления и семиступен-

593

чатым дозвуковым компрессором высокого давления. Сте­ пень ДВУХКОН1УРности двигателя равна 5,34. Взлетная тяга 6500 кг. Двигатель высокоэкономичен - на крейсерском режиме имеет расход всего 0,64-0,65 килограмма топлива на один килограмм тяги в час. Некоторые конструктивные решения сделали его малошумным. Масса двигателя - 1 100 кг, длина двигателя - 3324 мм, ширина двигателя - 1 54 1 мм, высота двигателя - 1 7 1 1 мм. Расход воздуха - 253 кг/сек. Объединенными усилиями конструкторов Запорожско­ го ОАО « Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс» создаются оче­ редные модификации ТРДД Д-36 серий 4А, 5А и 5АФ. Их важнейшими особенностями будут повышенная вы­ сотность крейсерского режима и наличие реверса во втором контуре. Кроме того, двигатели серии 5АФ имеют чрезвы­ чайный режим с увеличенной до 7 1 00 кг тягой при темпера­ туре +30Т. В 200 1 г. в эксплуатации находилось более 800 двигате­ лей семейства Д-36. Одновременно с Д-36 в середине семидесятых годов соз­ давался турбовальный двигатель Д - 1 36 для тяжелого транс­ портного вертолета Ми-26т. Мощность - Д- 1 36 на макси­ мальном взлетном режиме - 1 1 500 л.с., на номинаЛьном 8500 л.с. , на крейсерском - 6 1 00 л.с. Двигатель Д - 1 36 выполнен по схеме двухвального осево­ го двухкаскадного компрессора с тринадцатью ступенями. Применение двухкаскадного компрессора позволило: достичь высокого коэффициента полезного действия; обе­ спечить необходимые запасы газодинамической устойчиво­ сти компрессора; осуществлять запуск двигателя пусковым устройством малой мощности. Основные узлы двигателя: компрессор, промежуточный корпус с приводами агрегатов, камера сгоран ия , турбина, выходной тракт. К 200 1 году в эксплуатации находилось около 500 двига­ телеЙ Д- 1 36.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТFЛЯ Д-136 Тип двигателя Начало серийного производства , год МощНt>Cть, JI.c. Масса, кг

Турбовалъны й 1 982 1 1 500 1 050

Габаритные размеры, м : - длина

3,964

- ширина

1 ,67

- высота

1,161

Расход воздуха, кг/сек Степень повышения давления

Температура газа перед турбиной, о К Применение (летательные аппараты)

35,5 1 8,4 1516 Ми-26, Ми-26Т

Кроме того, газогенератор двигателя Д-36 послужил ос­ новой для создания первого советского турбовинтовенти­ ляторного двигателя (ТВВД) Д-236Т мощностью 1 0 900 Л.с. с редуктором для привода соосных винтовентиляторов про­ тивоположного вращения. Эскизный проект его появился в 1 9 8 1 r. , а в 1 985 г. уже начались испытания. Здесь же запорожскими моторостроителями разработа­ на модификация дви гателя Д-36, получившая наименова­ ние Д-436Т. Двигатели Д-436Т испытываются вдвух вариантах: Д-436Тl и Д-436Т2. Основные достоинства двигателя Д-436Т 1 : - низкий удельный расход топлива и малая удельная масса; - высокая надежность и простота обслуживания; - модульная конструкция и наличие реверсивного устройства; - эффективные устройства технического контроля и диагностики; - низкие уровни эмиссии загрязняющих веществ и шума. Испытания двигателя Д-436Тl идут по программе Т2. Эти две модификации имеют одинаковые размеры, весовые характеристики. Главное отличие Д-436Т2 и Д-436Тl за-

595

ключается в том, что температура будет поднята на 1 5-20 градусов. Тяга двигателя модификации Д-436Т2 будет дове­ дена до 8000 кг. Данные силовые установки изготовляются по коопера­ i щ и , кроме Запорожья , в Самаре, Москве и Уфе. Высокоэкономичные и надежные двигатели нового по­ коления Д-436 Т l(Г2 предназначены для новых пассажир­ ских авиалайнеров Ту-334- 1 00/200;ЗОО и модифицирован­ ных Ту- 1 34М, Я к- 1 42, Ан-74-300, а также «морская» моди­ фикация Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-436Т1 Длина двигателя, мм

4 1 56,6

Максимальная ширина, мм

1 655

Максимальная BblcoTa, мм

1 904

Сухая масса двигателя, кг

1 450 4,95

Степень двухконтурности

25,2

Степень ПОВblшения давления

7500

Тяга двиrателя при вз,летном режиме, кг

0,375

УдеЛЬНblЙ расход топлива, кг/кг х час Тяга на максимальном крейсерском режиме

1 500

( H= l l ooo, М=0,75), кг

0,6 1

УдеЛЬНblЙ расход топлива, кг/кг х час

В настоя шее время в серийном производстве предприя­ тия « Мотор Сич» находится двигатель Д - 1 8Т, устанавливае­ мый на четырехдвигательном самолете Ан- 1 24 « Руслан» и шестидвигательном самолете Ан-225 « Мрия » . Взлетная тяга · двигателя - 23 400 КГ, степень двухконryрности на крейсер­ ском режиме полета при М 0,75 и Н 1 0 980 м составляет 5,7, обшая степень повышения давления - 27,5. Расход то­ плива на крейсерском режиме - около 0,58 килограмма на килограмм тяги в час. Расход воздуха - 760 кг/сек. Двига­ тель оборудован средствами раннего обнаружения неис­ правностей. Масса двигателя - 4 1 00 кг, длина двигателя - 4792 ММ; ширина двигателя - 2650 мм, высота двигателя - 2765 мм. =

596

=

Двухконтурный турбореактивный двигатель Д- 1 8ТМ, планируемы й для установки на самолете Ан-2 1 8, - трех­ вальный , с большой степенью двухконтурности, с электрон­ ной системой регулирования. Взлетная тяга 25 000 кг. КОНСТРУКllия двигателя - модульная, каждый модуль (кро­ ме главного) может быть заменен на двигателе без разборки соседних модулей в условиях авиационно-технических баз. Это обеспечивает эксплуатацию дви гателя до выработки назначенного ресурса без капитального ремонта. Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс» раз­ работан и создан впервые в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д -27, развивающий взлетную мощность 14 000 л .с., сухая масса двигателя - 1 650. Этот двигатель предназначен для транспортного самолета Ан-70Т и пассажирского Ан- 1 80. Особенностью Д-27 является соосный винтовентилятор диаметром 4,5 м , причем передни й винт имеет восемь, а за­ дний шесть лопастей саблевидной формы . Такие двигатели, обладающие удельным расходом топлива, не уступаюшим лучшим ТВД, позволяют тем не менее достигать высоких крейсерских чисел М 0,7-0,75. Во время испытаний Д-27 был получен на крейсерском режиме удельны й расход 0, 1 8 кгjл.с.хчас. П о оценкам специалистов, двигатели этого типа могут повысить топливную эффективность граждан­ ских самолетов более чем на 30%. Винтовентилятор обеспечивает двукратное щ)ирашение подъемной силы крыла на этапах влета и посадки, а также высокую крейсерскую скорость при низком уровне шума. Разработанный З М КБ « П рогресс» двигатель Д-27 вобрал в себя последние достижения отечественного авиадвигателе­ строения. Основные достоинства турбовинтовентиляторного двигателя Д-27: - высокая экономичность, - надежность и безотказность, - н изкая трудоемкость обслуживания, - непрерывный контроль комплекса параметров по ал� горитмам, оценивающим техническое состояние двигателя и винтовентилятора, -

=

597

- малые эмиссии загрязняющих веществ, - низкий уровень шума. Объединенными усилиями разработчиков - З М КБ «Про­ гресс» и ГУП «Завод им. в.я. Климова» , а также специали­ стами ОАО «Мотор Сич» создан турбовинтовой двигатель ТВЗ- 1 1 7 В МА-СБМ 1 , взлетной мошностью 2500 л.с. на чрезвычайном режиме - 2800 л.с. , предназначенный для пассажирского самолета местных воздущных линий Ан - 140. Специально для самолета Ан - 1 40 разработан еще один двигатель АИ9-ЗБ, который используется в качестве вспо­ могательной силовой установки для запуска маршевых дви­ гателей ТВЗ- 1 1 7 В МА-СБМ 1 , привода электрогенератора питания бортовой сети и подачи воздуха в систему конди­ ционирования самолета на стоянке при неработаюших мар­ шевых двигателях. Прорабатывается возможность использования турбо­ винтового двигателя ТВЗ- 1 1 7 ВМ А-СБМ 1 (АИ-ЗО первой серии) на российский грузопассажирский самолет М и Г- 1 1 0 . Возможно также применение АИ-ЗО первой серии для пе­ реоснашения самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-ЗО, имеющих значительный остаток ресурса, с целью повышения их то­ пливной экономичности и улучшения летных характери ­ стик. Создается двухвальный турбореактивный с большой сте­ пенью двухконтурности двигатель АИ -22 для пассажирско­ го регионального самолета Ту- З24 и его административной модификации, а также для адми н истративного самолета Як-48 в кооперации с ОАО « Казанское моторостроительное производственное объединение» . Двигатель АИ-22 имеет большой ресурс, высокую на­ дежность и признан специалистами самым перспективным, отвечаюшим всем мировым авиационным стандартам по шуму и выбросу вредных liешеств. Экологически безупреч­ ный двигатель АИ -22 позволит пассажирскому регио�аль­ ному самолету Ту-З24 и его административной модифика­ ции летать без проблем в любую зарубежную страну.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХКОНТУРНОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТFЛЯ АИ-22 Тяга на взлетном режиме, кг

3755

Тяга на максимальном чрезвычайном режиме, кг

4200

Тяга на максимальном крейсерском режиме, кг

840

Удельное потребление топлива при крейсерском режиме, кг/кгхчас

0,63 1 9,04

Степень повышения давления

765

Сухая масса, кг Диаметр вентилятора, м м

1020

Длина, м м

3060

для использования в качестве маршевой силовой уста­ новки двухдвигательных вертолетов Ка-226, Ка-228, Ка- 1 1 5, М и-34, Ми-2 различного применения в классе грузоподъ­ емности 1 500-4000 кг разработан турбовальный газотур­ бинный двигатель АИ-450. Двигатель АИ-450 развивает мощность 465 Л.с. с перспективой в ходе поэтапной модер­ низации ее увеличения до 650-700 л.с. Первый запуск двигателя ли-450 мощностью 465 Л.с. со­ стоялся в я нваре 2002 'г. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУРБОВAJlЬНОГО ГАЗОТУРБИ ННОГО ДВИГАТЕЛЯ АИ-450 Взлетная мошность двигателя, л.с.

465

Удельный расход топлива, г/л.с.хчас

260

Расход воздуха, кг/сек

1 ,72

Степень повышения давления за компрессором

7,33

Масса двигателя, кг

1 10

Частота врашения ротора турбокомпрессора, п об/мин

. 50 000

Частота врашения ротора свободной турбины, п об/мин

39 000

п об/мин

6000

Высота полета, м

6000

Частота вращения ВЫВОДIiОГО вала редуктора,

599

По констрyкuии двигатель представляет собой три модуля : - газогенератор; - коробку приводов с редуктором ; - силовую турбину. В настоящее время ОЛО « М отор Сич� осваивает произ­ водство двигателя Д-436- 1 48 дЛЯ семейства новых регио­ нальных самолетов Ан- 1 48. Д-436- 1 48 создан на базе лучших конструкторских решений, отработан н ых и проверенн ых многолетни м опытом эксплуатаuии серийно выпускаемых двигателей - прототипов семейства Д-36 и Д-436. ПО своим характеристикам Д -436- 1 48 не уступает находящемуся в разработке двигателю-конкуренту SaM- 1 46 . Настройка си­ стемы автоматического управления, соответствующая ва­ рианту самолета (ближн и й , дальний), обеспечивает получе­ ние взлетной тяги двигателя Д -436- 1 48 от 6400 до 6830 кг. В 2004 r. были изготовлены два двигателя Д-436- 1 48 для летных испытаний опытного самолета Ан- 1 48. 1 7 декабря 2004 г. состоялся первый вылет Ан- 1 48. Нелишне отметить, что все указанные двиraтели ( ПС-90Л, НК-93, Д-436Т lfГ2, Д-27) дЛЯ гражданских самолетов по экологическим характеристикам отвечают международным требованиям. Дальнейший путь развития турбореактивных двигателей для транспортных и пассажирских самолетов стоит в решении таких важнейщих проблем , как дальней­ шее увеличение тяги двигателей с одновременным с ниже­ нием удельного веса и расхода топлива, повышение надеж­ ности и ресурса, резкое снижение шумности и дымления двигателей.

УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ Санкт-Петербургский государственный университет граж­

даНСКОЙ авиации. 1 962 1 0, г. Санкт-Петербург, М - 2 1 0, авиагородок, ул . П и ­ лотов, 38. Уни верситет гражданской авиации готовит инженеров­ пилотов по летной эксплуатации воздушного транспорта; инженеров-штурманов воздушных судов, инженеров по управлению воздушным движением, инженеров по органи ­ зации авиатранспортного ПРОИЗВОДСТВ<). МОСКОВСКИЙ государственный технический университет гражданской авиации (MIТYrA).

1 25993, г. Москва, ГСП - 3 , Кронштадтский бульвар, 20. М ГТУГА готовит инженеров-механиков по технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей; инже­ неров-электриков по технической эксплуатации авиацион­ ных электрифицированных п илотажно-навигационных комплексов; радиоинженеров по технической эксплуата­ ции транспортного радиооборудования. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации.

432033, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8. УВАУ ГА готовит инженеров-пилотов по летной эксплу­ атации воздушного транспорта; инженеров по управлению воздушным движением, авиационных инженеров-спаса­ телей и менеджеров на воздушном транспорте.

601

Бугурусланское летное училище гражданской авиации.

46 1600, г. Бугуруслан Оренбургской области. Краснокутское летное училище гражданской авиации.

41 3240,

г.

Красный Кут Саратовской области.

Сасовское летное училище гражданской авиации.

39 1 600, г. Сасово Рязанской области, авиагородок. Омский летно-технический колледж гражданской авиации.

644087, г. Омск, Аэропорт. Бугурусланское, Краснокутекое и Сасовское летные училища ГА готовят п илотов самолетов гражданской авиа­ ции. Омский летно-технический колледж готовит п илотов вертолетов и технических специалистов для гражданской авиации. Выборгский авиационно-технический колледж граждан­ ской авиации. г.

1 88900, екая , 8 .

Выборг Ленинградской области, ул. Путей ­

Иркутский авиационно-технический колледж гражданской авиации.

664009,

г.

Иркутск, ул. Советская, 1 39.

Кирсановский авиационно-технический колледж граждан­ ской авиации

393350,

г.

Кирсанов Тамбовекой области.

Троицкий авиационно-технический колледж гражданской авиации.

457 1 00, г. Троицк Челябинской области, ул. Гагарина, 1 . Еroрьевский авиационно-технический колледж граждан­ ской авиации.

1 40303 ,

602

г.

Егорьевск Московской области.

Рыльский авиационно-технический колледж гражданской авиации.

307330,

r.

Рыльск Курской области, ул. Дзержинского, 1 8.

Красноярский авиационно-технический колледж граждаН­ ской авиации.

660022,

r.

Красноярск, ул. Аэровокзальная, 14.

Санкт-Петербурrcкий авиационно-транспортный колледж гражданской авиации.

1 92 1 04, г. Санкт-Петербург, Л итейный проспект, 48. Авиационно-технические колледжи готовят технических специалистов для гражданской авиации. Кроме того, Красноярский авиационно-технический и Санкт-Петер­ бургский авиационно-транспортный колледжи готовят бортпроводников воздушных судов гражданской авиации. Выборгский авиационно-технический колледж ГА готовит техников-механиков по технической эксплуатации верто­ летов и двигателей.

С П И С О К Л И Т Е РА Т У Р Ы 1.

Авиация в России. К 1 00-летию отечественного самолетостроения. М . : Ма-

2.

Адлер Е1 . Как создава�ся Як-42 // Крылья Родин ы , 1999,

3.

Андреев В.А. Ty- 1 55: пролог в будущее // Гражданская авиация,

.

шиностроение, 1983. 298 с.

4.

5.

N2

12.

С.

М 9. С.

5. 1989,

12-15.

Антонов О. К. Планеры. Самолеты. Киев: Наукова Думка, 1990. 503 с . Арлазоров М.С Гражданская реактивная создавалась так . . . М . : Политиздат, 1976. 1 1 8 с.

7.

Арсеньев Е. В., Берне л п. , Боев ДА. и др. История конструкции самолето� в СССР 1 95 1 - 1965 п. М . : Машиностроение, 2000. 824 с. Артемьев А.А. Самолеты Аэрофлота. КемеровСкий полиrpафкомбинат,

8.

Арте,,,ьев А.А. Гражданская авиация России. Кемерово: Кемеровский поли­

9.

Балабуев п.В. Крылатый сверхгруэовой Aн- 1 24 // Крылья Родин ы , 1 986,

М

10.

Беляев В. В. Пассажирские самолеты мира. Аспол, Аргус, 1 997. 336 с.

12.

Богуслаев В.А. 85 лет на службе авиации // Авиапанорама, . 200 1 , С 74-75.

6.

1997. 3 1 2 с. графкомбинат, 2003. 843 с. 1 . С 1 8- 1 9;

М 2.

С 24-25.

1 1 . Берне лп., Боев ДА., Ганшин Н.С Oreчественные авиационные двигате­ ли ....., хх век. Авико Пресс, 2003. 208 с.

1 3. Бубнов А . , Иванов А . ,

Чалов Н.

Изящный

3.

Ми-38 - перспективная новинка //Граждан­

ская авиация, 1 989. С 26-28. 14. Величко ИИ С 4-20.

N2

грузовоз // АвIШЦИЯ

и

время,

2000 ,

М

6.

15.

Виногродов Р И , Минаев А . В. Самолеты СССР. М . : Воениздат, 1 96 1 . С 300 .

16.

Вuноградов Р. И , Пономарев А . Н Развитие самолетов мира. М . : Машино­ строение, 1991 . 38 1 с.

1 7. ВовНЯIIКО А 1. Знакомьтесь: .Мрия> // Гражданская авиация, 1 989,

М

8.

С 2 1 -27. 18.

Гагин В.В. Авиаконструктор А.С Москалев (К 95-летию со дня рождения

19.

Гагин В.В. Самолеты Воронежского авиационного завода. Воронеж: АО . Полиграф-, 1995. 80 с.

1 904- 1 982

п. ).

Воронеж, 1 999. 80 с.

20. ГаЙ Д И. Вертолетbl зовутся Ми. М . : Московский рабочий, 1973. 1 36 с. 2 1 . Гордон Е. И , КомиссаровД. Легкий многоцелевой вертолет Ми-2 // Авиация, 2000, N2 3. С 1 0-3 1 . 22. Дмитриев В1. Як-42М - БЛИJlCнемагистральный самолет //Гражданская

N2 9. С I 6- 1 9. В1. Знакомьтесь: Як-46// Гражданская авиация,

авиация, 1 990, 23. Дмитриев

1 99 1 ,

М 9. С. 4-6.

24. Дмитриев В1. Як-242 - самолет нового поколения // Гражданская авиа­ ция, 1993,

604

N2

8. С 5-7.

25. Дмитриев в.г. Ту-324 - самолет, который нужен регионам //Гражданская авиация, 1998, N.! 1 . С. 1 8-20. 26. Дузь п.Д История воздухоплавания и авиации в России. М . : Машинострое­ ние, 1 98 1 . 272 с. 27. Егоров Ю.А. Дальний широкофюзеляжный грузовой самолет Ил-96Т // Вестник авиации и космонавтики, 2000, N.! 5. С. 26-27. 28. Заярин В.М Неприхотливый трудЯга // Авиация и время, 2002, N.! 2. С. 4-24. 29. Заярин В.М Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и время, 2004, N.! 4. С. 4- 1 3. 30. Изаксон А . М. Советское вертолетостроение. М.: Машиностроение, 1 98 1 . 295 с . 3 1 . ·И з истории советской авиации: Самолеты ОКБ им. с.В. Ильюшина / Под ред. В. Новожилова. М . : М ашиностроение, 1 990. 382 с . 32. Ильин В.Е. Легкий многоцелевой самолет Ил- 1 03 // Вестник авиации и кос­ монавтики, 2000, N.! 5. С. 42. 3 3 . Ильин В.Е. Легкий многоцелевой самолет Ил- I ОО // Вестник авиации и кос­ монавтики, 2000, N.! 5. С. 43. 34. История гражданской авиauии СССР. Воздушный транспорт, 1983. 376 с. 35. Казаков ми. or Ty- l44 до Ту-224 // Гражданская авиация, 1 994, N.! 7. С . 24-27. 36. КатЬ/рев и.я., Егоров Ю.А. На базе Ил-96-300 // Гражданская авиация, 1 994, N.! 3. С. 6-8. 37. КатЬ/шев г.и., MUXReB В.Р. Крылья Сикорского. М.: ВоениЗдаТ, 1 992. 432 с. 38. Кива дс. Ан-28 перед стартом // Гражданская авиация, 1982, N.! 10. С. 1 5- 1 8. 39. КиР/lЛЛин м.м. Ан-74 - воздушный лоцман Арктики // Гражданская авиа­ ция, 1 988, N.! 6. С. 2 1 -28. 40. КрЬ/гин в. г. Вертолет В-62 // Гражданская · авиация, 1 990, N.! \О. . С. 2 1 -28. 4 1 . Кузьмина л.М. Конструктор вертолетов. Страницы жизни Н . И . Камова. М : : М олодая гвардия, 1 988. 254 с . 4 2 . Лазмутов В.М. Самолеты с маркой . М . / / Гражданская авиация, 1 99 1 , N.! 10. С. \0- 1 2 . 4 3 . Лановский л.А. Самолет Ту-204 // Гражданская авиация, 1 994, N.! 1 . С . 7-8. 44. Лещинер дв., Егоров Ю.А. Ил- 1 1 4 - путь в небо // Гражданская авиация, 1 990, N.> 3. С. 2 1 -28. 45. Лещинер Д В. , Егоров Ю-А. Ил-96- 300 готовится к старту // Гражданская авиация, 1 987, N.! 3. С. 2 1 -28. 46. ЛягУUlкин А. Незаменимый .ФинисТ» // Самолеты мира, 1 997, NQ 3-4. С. 36-4 1 . 47. Ляховецкий М.Б. Все о крыле: Страницы жизни и творчество авиаконструк­ тора к.л. Калинина. Харьков: П рапор, 1 986. 1 84 с . . 48. Меренков С. Aн- 1 40 ждут пассажиры // Гражданская авиация, 1 998, N.> 3. С. 1 5 - 1 8. 49. Миmькин В.А. Знакомьтесь: Як- 1 1 2 // Гражданская авиация, 1 99 1 , � 7-8. С. 2 1 -25. 50. Михеев В.Р. М ногоцелевой винтокрыл ХХI века. О . вертолете Ми-8 // Крылья Родины, 200 1 , N.> 7. С. 1 -9. 5 1 . Моисеев В.А. Союз крылатых. Киев: Политиздат Украины, 1 989. 238 с. 52. Моисеев В-А. Крылатое имя. Киев: изд-во «Днiпро., 1 974. 26 1 с. 53. Новожилов г.В. Знакомьтесь: Ил-86 // Гражданская авиация, 1980, N.! 1 . С . 14- 1 9.

605

54. Оноnченко

н.и., Макиян А.С, Кошарный В.н., Головлев Е.А. Ан-74:

пополне­

ние в семействе // Авиация и время, 200 1 . Специальный выпуск. С. 22-25.

г.с

55. Панаmов С. 1 -4.

N:>

Центр гидроавиации //Гражданская авиация, 1 992,

12.

56. Перов В., Растренин О. Ли-2 - воздушная лошадка // Самолеты мира, 2000,

N:> 2.

С. 7-22.

А . н.

57. Пономарев

Конструктор с . В . Ильюшин. Военное издательство, 1 988.

400 с. 58. Пономарев А.н. Советские авиационные конструкторы.

М.:

Воениздат,

1 990. 320 с. 59. Пухов

А.л., Трофимовекий ил.

лет // Крылья Родины, 2004, М 1 1 .

в.г.

60. Ригманm

N:> \О.

Ту-444 - сверхзвуковой бизнес-само­

С.

1 1 - 14.

Полет длиною в тридцать лет / / Крылья Родины, 1 998,

С. 4-8.

в. г.

6 1 . Ригманm

Работы

Крылья Родины, 2006,

N:>

туполевского

ОКБ

над

проектом

СПС-2

//

6. С. 7- 1 4.

62. Самолеты Страны Советов / Под обш. ред. БЛ. Симакова. ДОСААФ, 1 974. 263 с .

. 63. Саркисов А.А. Моторы Климова - 85 лет в строю // Вестник авиации и кос­ монавтики, 200 1 , N:> 3. С. 20-2 1 . 64 . Смирнов С Г., Удалов кг., Мараев Р. В. «Дуглас> Лисунова // Авиация и мя, 1 999, N:> 5. С. 4-20. 65. Соболев ДА. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М . :

вре­ Ма­

шиностроение, 1988. 208 с. 66. Совенко А.Ю., Заярин В. М. Ан-225: второе пришествие // Авиация и время, 200 1 . Специальный выпуск. С. 4- 1 7. 67. Соколов см. Советские вертолеты. ДОСААФ, 1974. 72 с. 68.

Таликов Я,Д. Полвека - первый. Авико Пресс, 1 999. 1 1 2 с.

69. Таликов Я,Д. С . 1 1 - 17. 70. 71. 72.

Семейство

.Ил- 1 1 4>

//

Самолеты

мира,

N:>

200 1 ,

1.

Толмачев В.и Могучие крылья . Руслана_ / / Гражданская авиация, 1 99 1 ,

N:> 4 . С . 2 1 -28.

Туполев А.А. Ту-204 // Гражданская авиация, 1 987, N:> \О . С. 2 1 -28. Туполев А.А. Знакомьтесь: Ту-334 //Гражданская авиация, 1 990, N:> 2.

С. 2 1 -28. 73. Удалов К Г., Шам О. В. Самолет Як-40. М.: Транспорт, 1992. 72 с. 74. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1 938 г. Материалы к истории самолетостроения. М . : Машиностроение, 1986. 752 с. 75. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1 938- 1 950 гг. Мате­ риалы к истории самолетостроения. М . : Машиностроение, 1 988. 440 с.

76. Шевчук и с .Туполев> - уверенный взгляд в будушее // Крылья Родины, 2005, М 1 2. С. 2- 1 7 .

7 7 . Явкин

А.

Многоцелевой Бе-200 / / Гражданская авиация,

1992,

N:>

12.

С. 4-5.

78. Яковлев А.С Советские самолеты. Краткий очерк. М.: Наука, 1982. 407 с. 79. Яковлев А.С Цель жизни. Записки авиаконструктора. М.: Политиздат, 1987. 5 1 7 с. 80. Яковлев

СА.

Новая модель Як-77 //Гражданская авиация, 1 994,

С. 4-6.

8 1 . Яковлев СА. Самолет Як-42 //Крылья Родины, 1987,

N:>

N:>

4.

3. С. 26-27.

82. Якубович н.В., Лавров В.н. Самолеты В.М. Мясишева. РУСАВИА, 1 999. 1 52 с. 83. Янкевич Ю.

N:>

Як-58 - деловой самолет // Гражданская авиация,

1 1 . С. 22-26.

1990,

СОДЕРЖАНИЕ от автора

..............................................................................

Первые шаги

. . . ......... ... .........................................................

19

.......... ................. ....................

53

Самолеты гражданской авиации в предвоенные и военные годы

..................................................................

Первые послевоенные самолеты гражданской авиации

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .

70

107

.................. ...

1 35

.............................

1 69

...................... ................. ..... .....

1 90

Первые реактивные воздушные извозчики Самолеты местных воздушных линий «Золотой век» Аэрофлота

7

.....................

На первом этапе развития Страны Советов «Быстрее, выше, дальше . . . »

5

Самолеты гражданской авиации сегодня и завтра

..........

252

Винтокрылые гражданские машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .483 Авиационные двигатели для гражданских вертолетов и самолетов сегодня и завтра

.........................

..........

60 1

..................... ........................................

604

Учебные заведения гражданской авиации России Список литеатуры

566

Александр Артемьев КР ЫЛЬЯ СВЕРХДЕРЖАВЫ

Издано

авторской редакции

8

Волков В. Кулагина Компьютерная верстка А. Попов Корректор Е. Сырцова

Художественный редактор п. Технический редактор

000

«Издательство «Яуза»

1 09507. Москва. Самаркандский б-р. д. 1 5 Для корреспонденции:

1 27299; Москва. ул. Клары Цеткин. д . 1 8/5

Тел . :

(495) 745-58-23

000 .Издательство ,Эксмо, ул. Клары Цеткин. д. 1 8/5. Тел. 41 1 -68-86. 956-39-2 1 . Ноте page: _.eksmo.ru E-mail: infoOeksmo.ru

1 27299. Москва.

� тopI"'08nII lDI"""'" .з.n:мо-:

()()() «ТД .ЭКСМО•. 142702, Московская обл . , Ленинский P�H. Г. Видное, Белокаменное Ш., Д. 1, многоканальный тел. 4 1 1 -50-74.

E-mail; г�Оeksmo-..... ru

no aonРОС81111 nptЮ6peтен.. IOfIfГ с3«смо» :upy6eJlrн.,... �... �тe­ л.м. обращаться 8 000 .Дмп ПОК8Т" Е-т.il: foreignsellerOeksmo.. sale.ru

Inte� SaIe.: InternationaJ wtюJesaJe customers shou/d contact -Dвep Pocket. Pvt. Ltd. for theironJers. foreigntlet__..Ie.ru nO .onpoca.. � "н.г IlOpnOpIIТIaN I WM 1lЛ11ННIТI,IМ • том 'I1fCЛfI8 сnеЦfl8Л"НO&I oфopмneн..... 06ращвтЬCf/nО Тел. 4 " -б8-59д06. 21 15. 2 1 17. 2 1 'В. E-ma;l: vtpz.k8Z08lcsmo_ru � toproamI 6)'1M8JfO-бeлo8waor " UНц8Л8рС1OI.... rOaaPaAIII дп. ШIfDlrW II офllClJ .КВНц-Экc,мro.: Компания "КЗНЦ-ЭКСL40.: 142700, Московская обл., Ленин­

e-mail: k8ncOekamo .. non.JWiI _� IQfW � ._ДЛfI_�: 8 Сан",-Петеpбypre: 000 сзко. пр-т 06уховс.ОЙ ОбоРОНЫ. д. 84Е. Тел. (812) З65-46-03/04. В Н....._ H08ropoд8: 000 тд .э.смо нн •. ул. Маршала с.ий Р-Н. г. Видное-2. БелокамеННое ш .• д. 1. а/я 5. Тел./фа.с +7 (495) 745-28-87 (многоканальный). ·.. . ru, сайт: www.kanC-8kamo.ru

..

пр-т Кирова.

ВоРОНОва. д. з. Тел. (8312) 72-36-70. 8 казаН.: 000 .НКП казаНЬ• • ул. Фрезерная. д. 5. Тел. (843) 570-40-45/46. 8 с. .ре: 000 .рдц-са...ара •. Д. 75/ 1 . литера .Е-. Тел. (846) 269-66-70. В Ростоее-на-Доку: 000 ·РДЦ-Росто••• пр. Стач.и. 24Зд. Тел. (863) 220-1 9-34. В 000 •• ул. д. 240. Тел. (343) З78-49-45. В к.е.е: 000 .рдц Эt<смо-Украина,. ул. Луговая . д. 9. тел.fфакс (044) 501-91-19. 8оЛ_: Т 000 · ·. ул. Буз.ова. д. 2. Тел./фа.с: (032) 245-00- 19. В с.. 000 .э.с . ул. Киевская . д. 153. Тел.fфа.с (0652) 22-90-03. 54-32-99. 8 Ка3ахстане: ТОО ·рдц-Длматы- . ул. до...бровс.ого, д. 3а. Тел./фа.с (727) 251 -59-90/9 1 .

Euтер00н6ypпt :

Прибалтийская.

.РДЦ-ЕК3терин6ург

П ..фeponone:

Эксмо :зan.щ ...о-Кры ....

gm.eksmo_alma�arna.kz

Подписано в печать с готовых диапозитивов

22.0 1 . 2009.

Формат 84х l 08 '/З2. Гарнитура .Ньютон» . Печать офсетная. Бум. тип. Усл. печ. л.

3 1 ,92. Тираж 4000 экз.

3ак.

N2 551

Отпечатано с готовых файлов заказчика в .ульяновский Дом печати • .

ода ·ИПК

432980. г. Ульяновск, ул. Гончарова, 14