Первый тяжелый

■ Владимир Котельников

ПЕРВЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ

► В ноябре 1925 г. поднялся в воздух самолет ТБ-1. В первый полет отправился первый советский тяжелый бомбардировщик. Хотя тогда он таковым еще не был. Родился этот замечательный самолет как торпедоносец, точнее - как экспериментальная машина для испытания мин и торпед. Заказчиком самолета, именовавше­ гося тогда АНТ-4, являлось Особое тех­ ническое бюро по военным изобретени­ ям (сокращенно - Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, среди прочего, занималась авиационными минами и торпедами. Для их испытаний исполь­ зовали самолеты, приобретенные в Ан­ глии и Германии. Но самый большой из них, трехмоторный ЮГ-1, мог поднять не более 650 к г - на 100 кг меньше, чем было нужно. Требовалась новая машина, специ­ ально приспособленная к размещению новых видов оружия. Сначала заказ по­ пытались разместить в Англии. Там го­ товы были взяться за работу, но запро­ сили полмиллиона рублей (в валюте) и определили срок в полтора года. Де1. Первый АНТ-4 на Центральном аэродроме. Ноябрь 1925 г.

нег таких не дали, да и срок Остехбюро не устраивал. С апреля 1924 г. руководство ОТБ начало искать конструкторов на Родине. Переговоры велись параллельно с заво­ дом «Дукс» и ЦАГИ. Первый должен был спроектировать машину побольше (ко­ торую так и не построили), а второй поменьше, «для сбрасывания предмета весом 960 кг». В ЦАГИ непосредственным проекти­ рованием самолетов занималось по­ дразделение под названием «АГОС» (авиация, гидроавиация, опытное строи­ тельство), которым руководил А. Н. Ту­ полев. Там до этого торпедоносцы нико­ гда не строили, но за работу взялись. Ту­ полев запросил 200 тыс. рублей и брал­ ся уложиться в девять месяцев. ОТБ предъявило к самолетостроите­ лям минимум требований. Его руководи­ телю В. И. Бекаури важен был только ко­

нечный результат. Это полностью развя­ зало руки Туполеву. В те годы большинство самолетов, строившихся в мире, имело деревянную или смешанную конструкцию. Преобла­ дала бипланная схема. Биплан мог иметь достаточно большую площадь крыла при умеренном размахе. Лишь уп­ рямый профессор Гуго Юнкерс в Герма­ нии строил все большие по размерам цельнометаллические монопланы с гоф­ рированной обшивкой. Их делали из дю­ ралюминия, прочного алюминиевого сплава, придуманного в немецком горо­ де Дюрене. У нас аналог дюраля производили на заводе в поселке Кольчугино, и назы­ вался он соответственно - кольчугалю­ минием. Из этого сплава под руковод­ ством Туполева изготовили самолеты АНТ-1 и АНТ-2, а затем и разведчик АНТ-3, запущенный в серию как Р-3. Все

▼ ПЕРВЫЙ Т Я Ж Е Л Ы Й

Проекции первого образца АНТ-4

2. АНТ-4 в воздухе. Февраль 1926 г.

они являлись монопланами. Машину, за­ казанную ОТБ, решили тоже делать це­ ликом из металла и использовать пер­ спективную схему свободнонесущего моноплана. Но конструкция самолета, названного АНТ-4, не повторяла идеи Юнкерса. Нем­ цы, задавленные ограничениями Вер­ сальского договора, ориентировались в первую очередь на гражданскую авиа­ цию. Поэтому большие самолеты Юнкер­ са делались трехмоторными, для боль­ шей надежности. Третий мотор распола­ гался в носовой части фюзеляжа. Для бомбардировщика такая компоновка была неудобна. Туполев предпочел ис­ пользовать два двигателя, освободив нос для места штурмана-бомбардира. Там он имел хороший обзор вперед, вниз и вбок и мог успешно пользоваться наилучши­ ми по тому времени прицелами. Существенно отличались геометрия фюзеляжа и крыла, а также их конструк­ ция. Например, у Юнкерса каркас крыла выполнялся в виде сложной простран­ ственной фермы, жесткой, но неудобной для размещения чего-либо внутри. На АНТ-4 применили плоские фермен­ ные лонжероны и редко расставленные нервюры, освободив место для емких бензобаков. Жесткость повысили, натя­ нув под обшивкой крыла алюминиевые ленты. Гофр обшивки тоже отличался от применявшегося немцами: «волна ЦАГИ», более крутая, увеличивала жест­ кость почти на четверть. По расчетам конструкторов, АНТ-4 с двумя моторами Бристоль «Юпитер» по 400 л. с. мог лететь со ско­ ростью до 190 км/ч и имел радиус дей­ ствия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Остехбюро эти предложения устрои­ ли. 10 ноября ВСНХ перевел ЦАГИ 40 тысяч рублей аванса. С этого дня и исчислялся срок, а 8 августа 1925 г. требовалось предъявить заказчику гото­ вый самолет на Центральном аэродроме в Москве (на Ходынке). Но возникла проблема с двигателя­ ми. «Юпитеров» в наличии не имелось.

| мир оружия • ноябрь 2 0 0 5 |

Их решили заменить двигателями Нэпир «Лайон» мощностью 450 л. с, тоже анг­ лийскими, но с водяным охлаждением. ОТБ оплачивало самолет, моторы и оборудование к нему, а также приобре­ тало для ЦАГИ помещение для построй­ ки АНТ-4. Интересно, что в тексте маши­ на именовалась «самолетом типа бом­ бовоз», а пункт 7 разрешал АГОС разме­ стить на ней (не в ущерб требованиям ОТБ) вооружение и оборудование бом­ бардировщика согласно техническим требованиям ВВС РККА. Тем самым Туполев «убивал двух зайцев»: создав АНТ-4 за деньги Остехбюро, он получал одновременно прототип бомбардиров­ щика, который можно было потом про­ дать военным. Дальновидность такого подхода вы­ явилась очень быстро. Уже в апреле 1925 г. Управление ВВС (УВВС), ознако­ мившись с проектом АНТ-4, предложило разрабатывать его далее как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг. Обязательным считалось воору­ жение из трех пулеметов (два спереди и один сзади), наличие радиостанции и фотоаппарата. В ЦАГИ решили при­ способить под эти требования второй эк­ земпляр АНТ-4, «дублер». Остехбюро, для которого основным заказчиком яв­ лялись военные, согласилось с взаим­ ной увязкой заданий. К концу весны в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих черте­ жей. Общее руководство осуществлял А. Н. Туполев, носовой частью фюзеля­ жа занимался А. А. Архангельский, ос­ тальным фюзеляжем - А. И. Путилов, крылом - В. М. Петляков и В. Н. Беляев, оперением - Н. С. Некрасов. Винтомо­ торную группу разрабатывала группа во главе с И. И. Погосским, за шасси отве­ чал Н. И. Петров. Управление самолета

проектировали А. А. Бойков и И. В. Чет­ вериков. Работы велись очень интенсив­ но; Путилов посадил чертить даже кла­ довщика Ильина. В ходе проектирования конструкция самолета претерпела некоторые изме­ нения. Первоначально фюзеляж для повышения жесткости должен был иметь треугольное сечение, как у пре­ дыдущих туполевских машин - АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но проведенные в ЦАГИ исследования показали, что в сочета­ нии с нижним расположением крыла это дает слишком большое аэродина­ мическое сопротивление. Поэтому пе­ решли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции. За счет аванса Остехбюро приобре­ ли дом на Вознесенской улице (ныне улица Радио) в Москве. На первом этаже поставили станки, на втором - собирали крупные узлы, на третьем - проводили заготовительные операции. Фактически, постройку опытного АНТ-4 вели парал­ лельно с его проектированием. Для постройки самолета многое при­ шлось закупать за границей. В частнос­ ти, в Англии, кроме двигателей, приоб­ рели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие. Дом на улице Радио совсем не подхо­ дил в качестве сборочного цеха. Чтобы вынести на улицу центроплан, пришлось разобрать стену и сделать помост до уровня второго этажа. Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно «родили» за девять меся­ цев. Машина была готова 11 августа 1925 г. 25 августа состоялась приемка ее комиссией с участием представителей 3.4. «Дублер» перед завершением государственных испытаний. Декабрь 1928 г.

▼ ПЕРВЫЙ Т Я Ж Е Л Ы Й

Остехбюро. Но различные доделки и пе­ ределки заняли еще три месяца. Первый полет состоялся 26 ноября, «аппарат специального назначения» пи­ лотировал А. И. Томашевский. Машина пробыла в воздухе всего семь минут. Тем не менее, в своем отзыве Томашев­ ский написал: «Машина очень устойчива и управляется хорошо». После этого полета АНТ-4 подвергся доработкам. В первую очередь сменили расходные баки. Поскольку на аэродро­ ме уже лежал слой снега, то машину пе­ реставили на лыжи. Второй полет состоялся 15 февраля 1928 г. За штурвалом опять был Тома­ шевский. Моторы работали хорошо. Пи­ лот набрал высоту и сделал по разворо­ ту вправо и влево. Томашевский потом написал: «...я почувствовал себя, что как будто летаю на этой машине несколько лет». Уверившись в возможностях само­ лета, пилот выполнял круги, а затем по­ пробовал лететь с убранным газом одно­ го мотора. Через 35 минут самолет сел. По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием пред­ ставителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Эти испытания заняли всего один день - 26 марта. На самоле­ те летали А. И. Томашевский и Н. И. Мо­ розов. Все было хорошо, только показа­ тели скороподъемности немного подка­

чали, не удалось достигнуть и заданного потолка. АНТ-4 вернули на доработку, после чего самолет был представлен на госу­ дарственные испытания. Они проходили с 11 июня по 2 июля 1926 г. Доводка мо­ тоустановки и управления самолета по­ зволили достигнуть максимальной ско­ рости 196,5 км/ч. Потолок поднялся, ско­ роподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взле­ та и посадки. Машина продемонстриро­ вала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. Сверх программы испытаний Тома­ шевский выполнил два рекордных поле­ та на продолжительность: с нагрузками 2054 кг (2 июля) и 1075 кг (10 июля). В первом случае самолет пробыл в воз­ духе 12 ч 4 мин, во втором - 4 ч 15 мин. Поскольку СССР не входил' тогда в международную федерацию, за гра­ ницей их не признали. Зато Ф. Э. Дзер­ жинский (в качестве председателя ВСНХ) отправил в ЦАГИ поздравитель­ ную телеграмму, в которой, в частнос­ ти, говорилось: «Рекорды вашего само­ лета АНТ-4 выдвигают советское авиа­ строение в ряды последних достижений мировой техники». 10 июля 1926 г. первый опытный об­ разец АНТ-4 официально сдали Остех­ бюро. Позднее он использовался для

экспериментов с авиационными минами и торпедами. При постройке второго экземпляра приоритет отдали заданию Управления ВВС. Самолет теперь именовался ЛЗ-2ЛД, т. е. легкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррэн-Дитрих». От первой машины он должен был отли­ чаться не только двигателями. На этот раз запланировали стрелковое вооруже­ ние из шести пулеметов (попарно на трех турелях). К 28 марта 1927 г. уже была готова хвостовая часть фюзеляжа, собрали ферму носовой части, завершалась об­ шивка консолей гофрированным листом, изготовили лонжероны центроплана и стабилизатора. Но моторы «ЛоррэнДитрих» пользовались невысокой репу­ тацией. Они потребляли много горючего и масла, были плохо уравновешены и вы­ зывали на самолетах сильные вибрации. Покупали их, в основном, из-за низкой цены. 19 апреля 1927 г. НТК предложил ЦАГИ рассмотреть возможность установ­ ки новых немецких двигателей BMW VI. На высоте они могли развить мощ­ ность до 680 л. с. Это давало возмож­ ность несколько улучшить летные дан­ ные самолета. Кроме того, намечался выпуск моторов BMW VI по лицензии, что освобождало от зависимости от импорта. В июне новый вариант проекта был готов. Большая тяга позволяла поднять боевую нагрузку при сохранении или да­ же некотором повышении скорости и по­ толка. При этом уменьшили площадь крыла и оперения. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. Было принято решение строить «дублер» с не­ мецкими двигателями. Расчетные данные машины вполне укладывались в требования задания на «бомбовоз тяжелого типа», утвержден­ ного в июне 1926 г. Поэтому далее само­ лет считался тяжелым бомбардировщи­ ком и вскоре получил новое обозначе­ ние - ТБ1-2БМВ6 (или TB1-2BMBVI). Позднее появилось написание ТБ-1. В октябре провели продувки мас­ штабной модели. Замена двигателей не­ сколько затянула постройку самолета, поскольку часть чертежей выполнялась 5. Экипаж «Страны Советов» перед самолетом. Слева направо: Б. В. Стерлигов, С. А. Шестаков, Ф. Е. Болотов, Д. В. Фуфаев

заново. Охлаждение воды на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми ра­ диаторами, расположенными в передней части мотогондол. Более мощные мото­ ры потребляли и больше горючего: на са­ молете теперь имелось десять баков. Кроме пневмопуска, появилось устрой­ ство ручного запуска, причем ручка рас­ полагалась не снаружи, а внутри самоле­ та. Она была съемной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее по­ мощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить мотор прямо в полете. Управление самолетом было двой­ ным: в расширенной кабине могли си­ деть два летчика. Но по штату пилот был один - левый. Правое место при необхо­ димости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж состоял из пяти человек: бомбардира-навигато­ ра (штурмана), который являлся также радистом и фотографом, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который почему-то считался команди­ ром самолета. Как он мог руководить от­ туда работой экипажа при весьма при­ митивных средствах связи - непонятно. Нормальная бомбовая нагрузка оп­ ределялась в 730 кг, максимальная 985 кг. Бомбы размещались в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический типа

в Москву английские полуоси шасси. 17 февраля завершение постройки удос­ товерили совместным актом ЦАГИ и УВВС, поскольку договорные сроки прошли, а сдача бомбардировщика сры­ валась не по вине АГОС. Лишь в июле «дублер» удалось выпу­ стить на заводские испытания. Самолет проходил их без вооружения. Вместо бомб брали балласт - мешки с песком. На машине летал экипаж в составе: М. М. Громов - командир, С. А. Данилин второй пилот, Кравцов - летнаб. В це­ лом, летные данные оказались выше за­ данных требованиями ВВС и расчетных. 20 августа машину продемонстриро­ вали в воздухе начальнику штаба ВВС С. А. Меженинову. 12 сентября состоял­ ся первый полет по программе государ­ ственных испытаний. На борту находи­ лись пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. Выявился и ряд конструктивных недо­ статков самолета. Механикам было очень трудно снять капоты. Чтобы демонтиро­ вать их боковые и передние листы, требо­ валось вывинтить до 80 болтов, снять вы­ хлопные патрубки и винт. Вода спуска­ лась только через насосы моторов. Руч­ ной пуск моторов оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась лишь для вращения коленчатого вала при про-

жет быть допущен для эксплуатации в частях ВВС». Испытания не закончили. 21 февраля 1929 г. при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая «нога» вывернула узел крепления полу­ оси. Его починили, но машину отозвали для «выполнения специального зада­ ния» - подготовки к перелету в США. Вопрос о возможности дальнего пе­ релета на АНТ-4 неоднократно обсуж­ дался в ЦАГИ, но лишь в начале 1929 г. получил практическое воплощение. Ини­ циатором выступило руководство Осоавиахима. В апреле Совет труда и оборо­ ны принял постановление об организа­ ции перелета советского самолета в США. Его объявили «особо важным мероприятием». Цели преследовались в основном чисто пропагандистские. Для перелета приказано было подго­ товить один из первых серийных ТБ-1, получивший имя «Страна Советов». Но, учитывая несовершенство техники того времени, предусмотрели и запасную ма­ шину, в качестве которой выступил «дублер». Именно ему суждено было до­ браться до Америки. Экипаж состоял из командира С. А. Шестакова (тогда личного пилота начальника УВВС), второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерли-

6. Обломки первой «Страны Советов» в тайге под Читой

верке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограни­ чителя - пилот, резко опуская нос маши­ ны, колотил штурвалом по приборной до­ ске. Правый штурвал нельзя было повер­ нуть полностью - летчик задевал рукой за фальшборт. Когда в полете попыта­ лись открыть бомболюки, сделать это не смогли. Бензиномеры отказали сразу пилоты понятия не имели, сколько еще горючего оставалось в баках. Испытания шли не очень гладко. Поломки и переделки постоянно пре­ рывали полеты. Тем не менее, общее впечатление от самолета было превос­ ходным. 10 ноября из НИИ ВВС сооб­ щали в НТК: «Самолет ТБ-1 при устра­ нении отмеченных недостатков... мо-

гова и бортмеханика Д. В. Фуфаева. Са­ молет должен был пролететь через поч­ ти всю страну, на Дальнем Востоке сме­ нить колеса на поплавки и продолжить путь вдоль побережья Тихого океана. Океан собирались пересечь в самом уз­ ком месте - через Берингов пролив. Да­ лее маршрут лежал вдоль восточного побережья Северной Америки, после че­ го собирались пересечь США от океана до океана. 8 августа 1929 г. экипаж Шестакова вылетел из Москвы, но в 80 км от Читы заблудился в темноте над тайгой и со­ вершил вынужденную посадку на склоне сопки. Летчики не пострадали, но маши­ на была искорежена. Шестаков получил приказ срочно прибыть в Москву и был доставлен туда

Сбр-8, прицеливание при бомбометании осуществлялось через немецкий оптиче­ ский прицел Герц FI 110, стоявший в пе­ редней кабине. Для ночных полетов предусмотрели две фары и ракетодержатель (в нем сто­ яли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Само­ лет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществля­ лось от аккумулятора и забортного гене­ ратора, вращавшегося ветрянкой. Машину подготовили к февралю 1928 г., но летать она не могла - внеш­ торговцы не смогли вовремя доставить | мир оружия • ноябрь 2 0 0 5 |

7. В Хабаровске «дублер» переставили на поплавки и спустили на воду. Сентябрь 1929 г.

самолетом. Остальные ехали поездом. На платформе вокзала их встретил ко­ мандир, сообщивший: «Готов другой са­ молет, завтра с рассветом вылетаем!» 23 августа, уже без особой помпы, Шестаков с товарищами вновь взял курс на восток. В Хабаровске сменили колеса на поплавки. После посадки в Николаев­ ске-на-Амуре вторая «Страна Советов» направилась на Камчатку, а оттуда - на Алеутские острова. С множеством при­ ключений летчики добрались до СанФранциско. Оттуда начался победный перелет через Америку с оркестрами, почетными караулами и толпами восхи­ щенных зрителей. Обратно в Европу машина и ее эки­ паж возвращались на пароходе «Маври­ тания». Через месяц в Москве всех на­ градили орденами Боевого Красного Знамени и почетными грамотами ВЦИК. Это был первый перелет совет­ ского самолета в США. «Страна Советов» был первым под­ нявшимся в воздух серийным ТБ-1. Второй самолет был выставлен на госу­ дарственные испытания в НИИ ВВС. Они проходили с 1 августа по 19 октября 1929 г. Серийный бомбар­ дировщик получился примерно на

9. Авария ТБ-1 при посадке на Центральный аэродром, 21 февраля 1933 г.

200 кг тяжелее «дублера», за счет чего немного потерял в летных данных. Уве­ личение веса явилось, в основном, следствием ликвидации дефектов опытных машин. По завершении государственных ис­ пытаний эту же машину передали 11-й авиабригаде в Воронеже, где в ноя­ бре 1929 г. начались ее войсковые испы­ тания. Вскоре туда перегнали еще один ТБ-1. Военные так торопились, что со­ гласились взять его с завода недоуком­ плектованным. Вооружение смонтирова­ ли уже в Воронеже, а многого другого так и не получили. Испытания вели в 51-й эскадрилье. Первый полет на но­ вом бомбардировщике совершил ее ко­ мандир Добролеж. Освоив пилотирова­ ние, он стал обучать командиров отря­ дов, а они - рядовых летчиков. Научившись летать, перешли к отра­ ботке боевого применения. Стали летать строем пеленга с превышением или при­ нижением ведомой машины. Приказы передавали флажками. Семафорил обычно штурман. Пробовали вывеши­ вать цветные вымпелы, но уже с 400 м их начинали путать. Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исклю­ чительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе - резиновому шлан­ гу с двумя воронками. Для этого прихо­ дилось орать изо всех сил. В отчете на­ писали: «В редких случаях удавалось по­ нимать друг друга».

8. Американцы осматривают AHT-4 на аэродроме Кэртис-филд в Нью-Йорке

Особенно остро некачественная связь между членами экипажа прояви­ лась, когда начались учебные бои с ис­ требителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот. На ТБ-1 одновременно захо­ дило до трех истребителей с разных сто­ рон. Стрелки усердно крутили турели. При этом необходимо было координиро­ вать положение двух задних установок они просто сцеплялись между собой стволами пулеметов. Оказалось также, что из-за завихрений воздуха вращение одной турели сбивает наводку другой. Много проблем проявилось и при учебном бомбометании, к которому при­ ступили с 1 апреля 1930 г. Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низко­ качественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто вы­ совывался через бортик передней туре­ ли и рукой указывал пилоту направле­ ние. Точно выйти на курс таким спосо­ бом было нелегко. Войсковые испытания завершили в августе 1930 г., когда в бригаду уже на­ чали прибывать новые машины. Произ­ водство постепенно разворачивалось. За 1930 г. выпустили 66 самолетов. Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами BMW VI. После того, как в Ры­ бинске освоили производство таких же двигателей под названием М-17, предста­ вилась возможность отказаться от им­ порта. Наш мотор при той же мощности был тяжелее немецкого, поэтому вес пус­ того самолета возрос примерно на 100 кг. С 46-го серийного самолета двигатели от­ ечественного производства стали ставить на все бомбардировщики. Эти машины официально именовались ТБ-1-2М-17. Окончание следует *

Владимир Котельников

ПЕРВЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ Окончание. Начало в № 11/2005

► В ноябре 1925 г. в воздух поднялся самолет ТБ-1. В первый полет отправился первый советский тяжелый бомбардировщик. Хотя тогда он таковым еще не был. Родился этот замечательный самолет как торпедоносец, точнее — как экспериментальный образец для испытания мин и торпед. В первой части статьи был прослежен его путь от рождения проекта до создания серийных машин. ВВС заказали несколько сотен ТБ-1. Это позволяло перейти на качественно более высокий уровень — к созданию соединений тяжелых бомбардировщи­ ков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных ма­ шин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс К.ЗОС). Но и тех, и других было немного. «Голиафов» купили всего четыре, «юнкерсов» — около двух десятков. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные. Теперь можно было подумать о фор­ мировании бригад тяжелых бомбарди­ ровщиков. Каждая тяжелобомбардиро­ вочная бригада должна была состоять из трех эскадрилий, эскадрилья включала шесть самолетов. Таким образом, вмес­ те с машинами штаба полностью уком-

плектованная бригада могла распола­ гать почти двумя десятками бомбарди­ ровщиков. За 1930 г. 11-я бригада получила 12 самолетов. ТБ-1 были довольно быст­ ро освоены личным составом. 1 мая 1930 г. бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. «Груп­ па тяжелых кораблей» строем прошла над Красной площадью. Одновременно началось перевоору­ жение эскадрилий в Ленинградском во­ енном округе. 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 г., 55-я — в октябре. До конца года на аэродром Кречевицы, где стояли обе эскадрильи, перегнали, в общей сложности, девять машин. В Подмосковье, в Монино, фор­ мировали сразу две бригады — 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбар­ дировочные бригады стали иметь по штату четыре эскадрильи по 12 самоле­

тов в каждой. К началу 1931 г. в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбарди­ ровщика, 45 из которых были исправны. Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи. Взлет был так же прост, как и посадка. Бомбардировщик успешно эксплуатиро­ вался на неровных площадках. Серьезным недостатком являлся ог­ раниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закры­ вал все впереди. Левый летчик видел только влево, правый — только вправо. Поэтому рулили по аэродрому по коман­ дам штурмана, стоявшего в проеме пе­ редней турели. При заходе на посадку левый летчик делал левый разворот, правый— соответственно, правый. Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании того времени,

▼ ПЕРВЫЙ ТЯЖЕЛЫЙ

1. Серийный ТБ-1 на Центральном аэродро­ ме. Наземный состав подвешивает бомбу на балку наружного бомбодержателя Дер-13 при помощи полугусеничного тягача. Весна 1931 г. 2. Поплавковый ТБ-1а на государственных испытаниях. Севастополь, лето 1931 г. 3. Мост Дер-13-6 под фюзеляжем ТБ-1. Январь 1931 г. 4.Самолеты ТБ-1П из 105-й авиабригады ВВС Балтийского моря

в которое входили меховая шуба, рука­ вицы и валенки. Вообще, в открытых ка­ бинах в холодную погоду было очень не­ жарко. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазыва­ ли гусиным жиром. Массовое производство ТБ-1 нача­ лось в 1931 г. На последних самолетах фары упрятали в переднюю кромку кры­ ла. Модернизировали стрелковое воору­ жение: устаревшие пулеметы «Льюис» заменили более скорострельными от­ ечественными ДА. На 27 ноября 1931 г. завод изготовил 91 бомбардировщик из 146, заложенных в план. К Новому году задание было вы­ полнено полностью. Часть машин пере­ гоняли в Таганрог, где их ставили на по­ плавки «типа Ж». Эти поплавки скопиро­ вали с английских, купленных у фирмы «Шорт». 15 июня 1931 г. головную маши­ ну, названную ТБ-1а (от «аква» — вода), передали морскому отделу НИИ ВВС для государственных испытаний. Их прово­ дили в Севастополе до конца августа. Увеличение веса пустого самолета и дополнительное аэродинамическое со­ противление от поплавков, разумеется, снизили летные данные машины. Макси-

мальная скорость не превышала 185 км/ч, потолок — 3620 м. Существенно ухудши­ лись маневренность и скороподъемность. Тем не менее, результаты признали удов­ летворительными. По сравнению с имев­ шимися в морских эскадрильях поплавко­ выми ЮГ-1 и летающими лодками «Валь», ТБ-1а выгодно отличался возможностью несения боеприпасов крупных калибров, необходимых для поражения боевых ко­ раблей. Машину приняли на вооружение ВВС РККА. Всего доработке подверглись 66 самолетов. Серийные поплавковые бом­ бардировщики именовали ТБ-1П или, ино­ гда, МТБ-1. В августе — сентябре 1931 г. новые са­ молеты приняли участие в маневрах Крас­ ной Армии на Украине. При этом они при­ менялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. В октябре того же года самолет про­ демонстрировали немцам. Германская военная делегация осмотрела ТБ-1 в НИИ ВВС. Один из офицеров Рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность попилотировать бомбардировщик с право­

го кресла под надзором советского ин­ структора. Машина получила очень вы­ сокую оценку — в Германии подобной техники тогда не было. К началу 1932 г. в строю находились уже 155 ТБ-1. Три эскадрильи дислоци­ ровались в Воронеже, четыре — в Монино, две — в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья, 70-я, вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51-ю, но ее в ито­ ге передали в морскую авиацию, и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад. Но на смену ТБ-1 уже шел четырехмо­ торный ТБ-3. Последние два ТБ-1 сдали военной приемке в начале 1932 г. Всего выпустили 216 серийных самолетов. Но до середины 1930-х ТБ-1 оставал­ ся в боевом строю. Значительную часть машин в 1933 — 1934 гг. модернизиро­ вали. Старые «льюисы» заменили на пу­ леметы ДА, предусмотрели установку дополнительных бензобаков в бомбоотсеке и наружную подвеску бомб крупно­ го калибра на съемный мост Дер-13-6 под центропланом. На машинах появи­ лись коротковолновые радиостанции. Советский Союз первым в мире при­ ступил к созданию воздушно-десантных войск. Специальных самолетов для их доставки к месту высадки еще не суще­ ствовало, и для этой цели стали приспо­ сабливать ТБ-1. Он обладал неплохой грузоподъемностью, но размеры фюзе­ ляжа были ограничены. Поэтому само­ лет начали оснащать различными на­ ружными подвесками. Их создавали в Особом конструкторском бюро ВВС, руководимом П. И. Гроховским.

5. Грузовой «авиабус» подвешен к балкам моста Дер-13-6 б. Самолет подготовлен для доставки и сброса пикапа Форд А на подвеске ПД-А. За машиной видна цилиндрическая упаков­ ка грузового парашюта 7. На взлет выруливает ТБ-1 с подвешен­ ной танкеткой «Карден-Ллойд» (Т-27). Для облегчения пулеметы с бомбардировщи­ ка сняты

Людей собирались перевозить в «люльках» под крылом и фюзеляжем и в закрытых подвесных кабинах. Рас­ считанный на несение довольно гро­ моздких мин и торпед, ТБ-1 позволял разместить под центропланом тяжелую военную технику. Ее не только перевози­ ли по воздуху, но и сбрасывали на пара­ шютах. Были разработаны подвески для мотоциклов, автомобилей, артиллерий­ ских орудий. Различные грузы перевози­ лись в специальных мешках, коробах, контейнерах и баках. Их вес достигал 1000 кг (при этом самолет-носитель при­

ходилось облегчать, снимая часть воору­ жения и оборудования). Самой тяжелой машиной, которую брал ТБ-1, являлась танкетка Т-27. Все это снаряжение неод­ нократно использовалось на маневрах Красной Армии. Сброс на парашютах был не един­ ственным видом беспосадочного десан­ тирования. Гроховский много экспери­ ментировал с так называемыми «авиа­ бусами». Это была кабина в виде корот­ кого толстого крыла, установленная на колеса или полозья. Внутри размещали груз или людей. Самолет сбрасывал

«авиабус» с бреющего полета. Самые большие из них подвешивались под фю­ зеляж ТБ-1. Но новинка оказалась весь­ ма спорной и не прижилась. Эскадрилью ТБ-1 придали первой со­ ветской воздушно-десантной части — «осо­ бому отряду №3», дислоцировавшемуся под Ленинградом. Там в 1931 — 1932 гг. проходили войсковые испытания различ­ ной специальной техники. 15 августа 1931 г. на маневрах Ле­ нинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашю­ тистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отряд принимал участие в маневрах на Украи­ не. Применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску для автомобиля Форд А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентя­ бря на Украине. Другой важной сферой применения ТБ-1 стала морская авиация. Эти маши­ ны были первыми советскими торпедо­ носцами, что неудивительно, учитывая историю создания самолета. Первые минно-торпедные подразделе­ ния возникли еще до того, как официально приняли на вооружение сами авиационные мины и торпеды. В мае 1931 г. НИИ ВВС внес предложение организовать в составе 9-й авиабригады на Черном море «торпед­ ную ячейку». В нее решили передать один ТБ-1, имевшийся в Остехбюро, и такую же машину, наряженную для Воздушных сил Черного моря. 25 мая Алкснис утвердил предложение, и без проволочек черномор­ цам в тот же день выделили новенький са­ молет на колесах. В июле «ячейку» пере­ именовали в торпедный отряд, который ис­ пользовали для испытаний нового оружия. Все ТБ-1 выпуска 1931 г. могли нести под центропланом универсальный мост. На него подвешивалась одна торпеда ти­ па ТАН-12 или ТАВ-15 или мина МАВ-1. Два последних образца сбрасывались со средних высот и для гашения скорости падения оснащались парашютной систе­ мой. В 1932 г. по постановлению Реввоен­ совета приступили к формированию первых боевых частей минно-торпедной авиации. В их число вошли 121-я эскад­ рилья на Балтике, отряд в составе 124-й эскадрильи на Черном море и 1-я эскад­ рилья в составе Морских сил Дальнего Востока. По штату торпедной эскадри­ лье полагалось 12 машин. Реально к де­ кабрю 1932 г. ВВС РККА имели в общей сложности десять ТБ-1, оснащенных для подвески торпед и мин: четыре на Чер­ ном море, столько же на Балтике и три — на Дальнем Востоке. В 1933 г. на Балтике состоялись пер­ вые учения с применением мин и торпед. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре — с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар под-

ПЕРВЫЙ Т Я Ж Е Л Ы Й

8. Опытный образец подфюзеляжной десантной кабины КД-1 9. Подготовка «Звена-1» к вылету. Левый истребитель И-4 уже закрепили на крыле

держивали летающие лодки-дымзавесчики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавлявшие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. Ставилась задача поставить минную банку по курсу корабля, шедшего через проход в минном поле, сковать его ма­ невр и атаковать торпедами. 15 октября цель была покрупнее — линкор «Ма­ рат». Самолеты с минами должны были связать маневрирование корабля перед ударом Р-5. Но успех учений оказался спорным. Сказались недостаточная надежность техники, несогласованность действий летчиков и неправильный выбор такти­ ки. Острой критике подверглись и само­ леты-торпедоносцы. ТБ-1 сочли слиш­ ком громоздким, тихоходным и малома­ невренным. Тем не менее, эти машины составляли костяк минно-торпедной

авиации до конца 1930-х, когда им на смену пришли ДБ-3. Многие новинки опробовали, но не внедрили в серийное производство. Это относится к системам дозаправки в воз­ духе, применению ракетных стартовых ускорителей, вооружению бомбардиров­ щика химическими выливными прибора­ ми и безоткатными пушками. Очень долго бились над созданием «те­ лемеханического бомбардировщика» — радиоуправляемой летающей бомбы. С на­ чала 1930-х шли работы по проекту «Де­ дал», осуществлявшиеся ОТБ. В 1933 г. машина с новой аппаратурой уже могла летать, но автоматику подстраховывал жи­ вой пилот. В этих экспериментах бомбар­ дировщиком управляли с земли. На следу­ ющем этапе, при создании системы ТМС36, оператора наведения разместили на самолете ТБ-3. Но лишь в мае 1939 г., ког-

да ТБ-1 уже безнадежно устарел, удалось добиться выполнения всего цикла, от взле­ та до посадки, без участия летчика. ТБ-1 стал первым самолетом, ис­ пользованным в программе «Звено». По проекту В. С. Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыль­ ях размещались два истребителя И-4, которые могли отделиться от носителя в воздухе. Таким образом, группа тяже­ лых бомбардировщиков могла обеспе­ чить себе прикрытие за пределами даль­ ности действия истребителей того вре­ мени. Первый полет «Звена-1» состоял­ ся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотиро­ вали А. И. Залевский и В. С. Вахмист­ ров, в кабине левого И-4 сидел В. П. Чка­ лов, правого — А. Ф. Анисимов. Позднее появилось «Звено-1а» с двумя более со­ временными истребителями И-5. Далее работу продолжили, используя в качест­ ве носителя ТБ-3. Но основной ролью ТБ-1 до середи­ ны 1930-х оставались функции бомбар­ дировщика. Его «звездным часом» ста­ ло лето 1932 г. К 25 августа ВВС распо­ лагали 203 машинами этого типа, более трети из них базировались в Московском военном округе. Но уже с осени бригады стали перевооружать на ТБ-3. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эс­ кадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде в Москве ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. В феврале 1934 г. для операции по спа­ сению людей, высадившихся на льдину после гибели парохода «Челюскин», собра­ ли около двух десятков разных самолетов.

10. Г-1 Управления полярной авиации Главсевморпути, 1937 г. 11. Загрузка линейного Г-1 ГВФ на одном из северных аэродромов. Обратите внимание на закрытую кабину пилотов 12. Обломки Г-1 полярной авиации в тундре, 2001 г.

Из состава ВВС МСДВ (Морские Силы Дальнего Во­ стока) выделили два ТБ-1 без вооружения. Но эки­ пажи для них, с опытом полетов на севере, взяли из ГВФ. Первым к лагерю челюскинцев 5 марта про­ бился на ТБ-1 А. В. Ляпидевский. Он привез свежее мясо, инструмент и аккумуляторы для радиостан­ ции, а обратным рейсом вывез в Уэлен всех женщин и детей — 12 человек. Но дальше пошла полоса не­ везения: мешала погода, поломки, а кончилось все вынужденной посадкой с вышедшим из строя двига­ телем. Тем не менее, Ляпидевский стал первым Ге­ роем Советского Союза. К январю 1935 г. ТБ-1 на колесах эксплуатирова­ лись только в трех сухопутных эскадрильях: 1 -й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Послед­ ние ТБ-1 эксплуатировались как бомбардировщики до 1936 г. В морской авиации последние колесные и поплавковые машины убрали из строевых частей в конце 1938 г. Постепенно двухмоторные бомбар­ дировщики оказались вытеснены на роль учебнотренировочных и транспортных машин. В качестве последних их применяли в Средней Азии в операци­ ях против басмачей и во время боев на Халхин-Голе в 1939 г.

На 25 сентября 1940 г. в ВВС осталось всего 28 ТБ-1, в морской авиации — 14. С 1935 г. устаревшие бомбардировщики нача­ ли передавать авиации ГУСМП (Главного управ­ ления Севморпути), а затем и ГВФ. Там они экс­ плуатировались под маркой Г-1. Все вооружение снималось, проемы турелей обычно зашивали листом. Часто ликвидировали и все остекление штурманской кабины. Над местами пилотов мон­ тировали крышу и делали боковые окна. Такие самолеты обычно использовались как грузовые, но иногда на них перевозили и пасса­ жиров. Большая их часть эксплуатировалась на окраинах страны — в Сибири, на Дальнем Восто­ ке и Крайнем Севере. Например, они обслужива­ ли трассу Иркутск — Чита, летали вдоль Енисея и Лены. Металлический планер демонстрировал отличную живучесть в условиях безангарного хранения под дождем и снегом. Летали на коле­ сах, лыжах и поплавках. Широкого распространения Г-1, однако, не получили. Их количество измерялось десятками. ГУСМП в июле 1938 г. располагало двенадцатью такими самолетами. Парк ГВФ к 1 марта 1940 г. дошел до 15 машин. Единичные самолеты доста­ лись другим ведомствам. Потери от аварий и из­ носа восполнялись сдачей техники из ВВС. Несмотря на свою малочисленность, эти прочные и живучие самолеты сыграли значи­ тельную роль в освоении малообжитых райо­ нов. В феврале — июне 1937 г. Ф. Б Фарих на самолете с номером «Н-120» пролетел из Мос­ квы до Уэлена через Сибирь и вернулся обрат­ но вдоль побережья Северного Ледовитого океана. При этом самолет преодолел 23 тыс. км. В марте — мае Г-1 Управления полярной авиа­ ции (УПА) приняли участие в спасении людей с каравана судов, затертых льдом в море Лап­ тевых. В период войны с Финляндией зимой 1939 — 1940 гг. несколько Г-1 вошли в состав Северо-западной особой авиагруппы ГВФ, обслу­ живавшей действующую армию. Они перевозили продукты, боеприпасы и эвакуировали раненых. Г-1 успешно эксплуатировались граждански­ ми летчиками вплоть до начала Великой Отечес­ твенной войны. В момент нападения Германии в ГВФ числились 23 самолета, из них 11 исправ­ ных. Около 15 машин имели полярники, еще пять — другие ведомства. Сразу после нападения Германии началось формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. В них ста­ ли включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под зенитный огонь и атаки не­ мецких истребителей. Но из-за большого изно­ са на передовую отправили не так много Г-1. В 1941 — 1942 гг. в особых группах насчитыва­ лось всего 4 — 6 таких машин. За линию фрон­ та их не посылали, старались использовать в тылу. Поэтому потери были небольшими: до конца 1941 г. лишились всего четырех Г-1. Еще один самолет потеряли в феврале 1942 г. Г-1, использовавшиеся на фронте, вооружа­ лись. Первую машину оснастили пулеметами во Внукове в августе 1941 г. Старые гофрированные машины встречались на передовой до конца 1944 г. Правда, их оста­ лось только две. Одна принадлежала 5-му отрап, действовавшему в Карелии. Летом 1944 г. он

▼ ПЕРВЫЙ Т Я Ж Е Л Ы Й

подвозил боеприпасы наступавшим со­ ветским войскам. В тылу Г-1 тоже сохранилось мало. В октябре 1942 г. ГВФ имел в общей сложности 15 машин этого типа, а в сен­ тябре 1943 г. —только шесть. Самолеты списывали не столько из-за аварий, сколько из-за износа. К началу 1946 г. в ГВФ ни одного Г-1 не осталось. Полярники же эксплуатировали их гораздо дольше. Во время войны само­ леты Московской и Игарской групп, Бе­ ломорского отряда активно участвовали

в операциях флота. Они вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. В 1944 г. в полярной авиации было еще больше десятка Г-1. Они некоторое время летали и после войны, причем содержались в исправно­ сти. Списывали их больше из-за аварий и катастроф. Последний Г-1 полярники списали в 1947 г. Так закончилась карьера знамени­ того самолета, ставшего родоначаль­ ником целого семейства тяжелых ма­ шин, созданных под руководством

А. Н. Туполева. ТБ-1 в качестве бом­ бардировщиков ни разу не участвова­ ли ни в одной войне. Но они позволи­ ли подготовить многочисленные кад­ ры летного и наземного состава, отра­ ботать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли под­ готовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бом­ бардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930-х. •