Логистические принципы в маркетинге транспортных услуг

1

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В. К. Чертыковцев О. М. Сергеева

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ В МАРКЕТИНГЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

R=PS

Самара 2004

2

ОГЛАВЛЕНИЕ стр Введение

3

Глава 1. Анализ рынка транспортных услуг в регионе Куйбышевской Железной Дороги

4

1.1. Технико- экономическая характеристика Куйбышевской железной дороги

4

1.2. Исследование конкурентной среды и перспектив сотрудничества с другими видами транспорта

7

1.3.

Транспортная логистика Самарского региона

13

1.4.

Анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов

15

1.5. Анализ убытков железнодорожного транспорта от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты

22

Глава 2. Формирование оптимальной логистической модели по планированию объемов перевозок нефти и нефтепродуктов

26

2.1. Оценка величины риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты 2.2.

Логистическая модель управления риском

2.3.

Логистический метод прогнозирования объемов перевозок

26 36

43

Заключение

62

Библиографический список

65

3

Введение Составным элементом логистической системы и составной частью каждого вида логистики является транспорт. Поэтому транспорт необходимо рассматривать с системных позиций, где все элементы взаимодействуют друг с другом. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к внешней среде производственно- транспортной системы порождает ряд научных проблем: ™

Изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и

производства, объема перевозок и мощности необходимой транспортной системы, определение оптимальных величин заказов и т. д. ™

Разработка

научных

основ

управления

материальными

потоками- перегрузочными процессами и транспортно- складскими операциями. Концепция логистики доставка «точно в срок» должна доминировать при проектировании и организации логистических систем. ™

Построение различных вариантов материальных моделей

функционирования логистической системы. В итоге построения и анализа моделей, описывающих состояние объекта, строят системы оптимального управления материальными потоками и определяют условия устойчивости логистической системы в определенном режиме ее функционирования. ™

Разработка методов совместного планирования снабжения,

производства, складирования, сбыта и отгрузки готовой продукции.

4

Глава1. АНАЛИЗ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РЕГИОНЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.1. Технико- экономическая характеристика Куйбышевской железной дороги Куйбышевская железная дорога- одна из крупнейших на сети остальных магистралей Российской Федерации. Она охватывает значительную часть европейской России от Подмосковья до Урала. Дорога проходит по территории

десяти

субъектов

Федерации:

семи

областей

(Рязанская,

Тамбовская, Пензенская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская, Челябинская) и трех республик (Мордовия, Татарстан, Башкортостан). Куйбышевская железная дорога- одна из первых в России. История ее началась в октябре 1874 года с открытия регулярного движения поездов на участке Моршанск- Сызрань. Таким образом, осенью 1999 года, магистрали исполнилось 125 лет. В течении этого времени дороге принадлежали ведущие позиции в транспортном обеспечении Самарской, Пензенской и Ульяновской областей, республик Башкортостан, Татарстан и Мордовия, в освоении значительных объемов перевозок грузов и пассажиров в сообщении между Центром, Южным Уралом и восточными районами страны. Куйбышевская железная дорога обладает огромным потенциалом и вносит существенный вклад в развитие экономики России. Развернутая длина только главных путей составляет более 7,3 тысяч километров, 13,8 тысяч стрелочных переводов включены в электрическую централизацию, 98% всех участков оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией, 85% путей электрифицировано. Дорога ежесуточно грузит более 120 тысяч тонн грузов, грузооборот составляет около 226,5 миллионов тонно- километров. Ежесуточно с вокзалов дороги отправляется 72,7 тысяч пассажиров, а пассажирооборот составляет 19,2 миллиона пассажиро- километров в год. При

5

этом имеется реальная возможность для существенного увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок без дополнительного наращивания пропускной и провозной способности магистрали. Повышение эффективности работы отрасли требует увеличения объемов перевозок и пассажиров при снижении их себестоимости. Тем более это относится к Куйбышевской дороге, которая расположена в зоне развития транспортной инфраструктуры и испытывает острую конкуренцию со стороны других видов транспорта. Объем погрузки на железной дороге во многом зависит от общей экономической ситуации

в регионе, которой ей обслуживается. А

точнее от экономического положения тех субъектов Российской Федерации, где находятся

главные

грузообразующие

предприятия.

Для

Куйбышевской

магистрали это Пензенская, Самарская и Ульяновская области, республики Башкортостан, Мордовия. Вопреки

ожиданиям

экономистов,

предсказывавших

как

лучший вариант развития ситуации в экономике региона приостановление падения уровня производства ,- почти во всех названных субъектах РФ в начале 2001 года появилась тенденция к росту этих объемов. В прошлом году объем промышленного производства в регионе Куйбышевской железной дороги был равен 237,2 млрд. руб., что составило 111,1% к итогам предыдущего. План погрузки Куйбышевская дорога выполнила на 105,2%. По отношению к предыдущему году на 110,7% Несмотря на то, что экономическая ситуация в регионе несколько стабилизировалась и объемы производства в некоторых

отраслях

значительно

возросли,

моментального

увеличения

погрузки не произошло, это объясняется необходимостью накопления грузовладельцами не только товарной массы, но и денежных средств, необходимых для расчетов за перевозку груза.

6

Таблица 1.1 Анализ погрузки по родам груза за 2001 год, в сравнении с 2000 годом 2000 год Факт

Общая погрузка

43678,2

2001 год Удельный

Факт

Удельный

вес в общей

вес в общей

погрузке

погрузке

100

48053,8

100

1,1

774,1

1,6

3,1

1564,1

3,3

В том числе по родам груза Черные металлы Лом

475,8

черных 1369,9

металлов Нефтяные грузы

22741,3

52,1

23666

49,3

Каменный уголь

460,1

1,1

182,9

0,4

Лесные грузы

263,0

0,6

284,9

0,6

Пром. Сырье

1582,7

3,6

2067,4

4,3

Цемент

1178,6

2,7

976,1

2,0

Зерно

917,4

2,1

883,4

1,8

Сахар

407,7

0,9

480,3

1,0

Химикат

4191,7

9,6

4824,6

10,0

Хим. мин. удобрен.

1215,5

2,8

1691,1

3,5

Строительные грузы

5991,1

13,7

7068,9

14,7

Сахарная свекла

570,3

1,3

688,2

1,4

Прочие грузы

1990,7

4,6

2556,6

5,3

Удельный вес в общей погрузке нефтеных грузов составляет 52,1% в 2000г., 49,3% в 2001г.. Данный род груза стоит на первом месте по объему перевозок на железнодорожном транспорте и приносимым доходам.

7

1.2. Исследование конкурентной среды и перспектив сотрудничества железнодорожного транспорта с другими видами транспорта

Важным фактором социально- экономического развития Поволжского района является его исключительно выгодное транспортно- географическое положение.

Район

находится

на

путях,

интенсивных

транспортно-

экономических связей между западными и восточными районами страны. Он высоко обеспечен в транспортном отношении. Здесь взаимодействуют железнодорожный, речной и трубопроводный транспорт. В Поволжье развернута самая крупная в стране система трубопроводного транспорта, особенно нефтепроводного. От Альметьевска берет начало крупнейший экспортный нефтепровод «Дружба», протянувшийся на 3 тыс. км к западным границам России. Поволжская нефть поступает по нефтепроводам на нефтеперерабатывающие заводы в Рязань, Нижний Новгород и Кириши (Ленинградская область). По магистральному нефтепроводу Узень- Самара в Поволжье поступает мангышлакская нефть. Протяженность нефтепроводов в Поволжском районе составляет свыше 12 тыс. км. Светлые нефтепродукты, получаемые на Самарских

нефтеперерабатывающих

заводах,

транспортируются

нефтепроводом Самара- Сызрань- Пенза- Брянск, а так же железнодорожным транспортом в различные районы страны. Большое влияние на формирование экономики и транспортной сети Поволжья оказала разветвленная Волго- Камская система водных путей. Длина Волги только в пределах Среднего и Нижнего Поволжья равна 2 тыс. км. В структуре материальных потоков основное место занимают минерально строительные материалы, лесные грузы, нефть и нефтепродукты, хлебные грузы, металлы и машины. Большинство из этих грузов следует в смешенном железнодорожно перевалами

с

-

водном

сообщении.

высокомеханизированными

Наиболее причалами

крупными

портами

являются

Самара,

Тольятти, Набережные Челны, Нижнекамск, Ульяновск, Сызрань.

8

Автомобильный транспорт Поволжья выполняет большой объем перевозок, в основном внутрирайонного характера. По территории района проходят такие важные автомобильные дороги, как Москва- РязаньСамара- Челябинск, Ульяновск- Самара, Самара- Саратов, Ульяновск- СызраньСаратов, Саратов- Балашов- Борисоглебск- Воронеж- Курск, Саратов- Пенза, Саратов- Камышин- Волгоград-Астрахань и др. Однако в целом для Поволжья автомобильных дорог с твердым покрытием недостаточно. Несмотря на возросшую роль трубопроводного и речного транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги. На их долю приходится около 1/3 грузооборота района. Густота железных дорог региона составляет примерно 15,8км на 1 тыс. км2, что в 2,4 раза выше среднего показателя по стране. По итогам работы за четвертый квартал 2002 года объем промышленного производства в регионе Куйбышевской железной дороги сократился на 3,9%, объем перевозок железнодорожным транспортом вырос на 12,3% по сравнению с октябрем- декабрем 2001 года, трубопроводным транспортом- на 14,2%, перевозки остальными видами транспорта сократились: автомобильным транспортом- на 17,8%, речным- на 6,7%. В январе- декабре 2002 года увеличение объема промышленного производства составило 0,5%, объем перевозок железнодорожным транспортом вырос на 10,4%, по сравнению с январем- декабрем 2001 года, перевозки автомобильным и речным транспортом сократились соответственно на 15,5% и 2,0%, перевозки трубопроводным транспортом увеличились на 8,3%.

9

Таблица 1.2 Грузооборот в регионе Куйбышевской железной дороги за 2002 год Виды транспорта

Всего

Доля

в

перевезено,

объеме, %

млн. т-км

общем %

к

аналогичному периоду

2001

года Всего, в т.ч.:

463902,5

100

109,7

ЖДТ

105540,0

22,8

110,5

Автомобильный

4316,6

0,9

89,3

Речной транспорт

10359,4

2,2

106,3

Трубопроводный

343686,5

74,1

109,9

транспорт

транспорт Таблица доказывает тот факт, что грузообороту железнодорожный транспорт занимает второе место в регионе. Основной причиной отставания железной дороги от трубопроводного транспорта по тоннокилометровой работе является соотношение экспортных и внутрироссийских перевозок. Если трубопроводный транспорт в основном перекачивает нефть и нефтепродукты на экспорт, то Куйбышевская железная дорога за четвертый квартал 2002 года перевезла на экспорт только 32,2% от общей погрузки. Политика государства относительно транспортного комплекса направлена на поддержание дееспособности транспортных предприятий. Правительством Российской Федерации оказывается помощь транспортным компаниям в различной форме, в том числе и льготное кредитование. В настоящее время железнодорожный транспорт имеет большую зависимость от государства. Это объясняется тем, что предприятие является государственным и в соответствии с Конституцией РФ, Гражданским кодексом

РФ,

Бюджетным

кодексом

РФ,

Налоговым

кодексом

РФ,

10

Федеральным кодексом «О федеральном железнодорожном транспорте», Федеральным законом «Транспортный устав железных дорог РФ» отнесен к монопольному сегменту. Основной формой взаимодействия Куйбышевской железной дороги с органами исполнительной власти субъектов РФ, являются ежегодно заключаемые контракты (соглашения) по улучшению транспортного обслуживания региона и обеспечения устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта. По Законодательству РФ, Правительство оказывает серьезное влияние на основной источник доходов, а именно установление тарифных ставок на перевозки грузов и пассажиров. На автомобильном транспорте ситуация складывается иначе. На политику автотранспортных предприятий может оказывать прямое влияние только Министерство транспорта (зависимость автотранспортных предприятий от исполнительной власти не настолько сильна, как в случае с железнодорожным транспортом). Реформирование железнодорожной

отрасли, выведение

подсобно- вспомогательных и не профильных предприятий из состава МПС и организация на их базе ОАО, позволяет сократить непроизводственные издержки, снизить себестоимость. Главным направлением реформирования является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в том числе и по отношению к автомобильному транспорту. В

рыночных

условиях

необходимо

использовать

все

имеющиеся возможности по привлечению платежеспособных грузовладельцев. Смешенные

перевозки

являются

наиболее

перспективными

при

транспортировке экспортной продукции. Положительные тенденции имеет взаимодействие железной дороги через операторские компании с другими транспортными организациями. На Куйбышевской дороге есть возможность установить взаимовыгодное сотрудничество с речными и автомобильными транспортными предприятиями.

11

Одним

из

перспективных

направлений

сотрудничества

Куйбышевской железной дороги с другими видами транспорта является участие железнодорожников в создании логистического центра в Самарской области. В настоящее время ведутся проектно- изыскательные работы, и определяется экономическая эффективность построения логистического центра на базе нашей дороги. В данном проекте участвуют АО «Волготранстерминал», администрация Самарской области и др. Наибольшей опасностью для железной дороги является то, что все генеральные грузовладельцы имеют возможность перевозить свою продукцию не только железнодорожным, но и другими видами транспорта. В настоящее время АО «Башнефтехим» может загружать в нефтетанкер с АО «Уфимский НПЗ»- 450 тонн нефтепродуктов в час, с АО «Ново- Уфимский НПЗ»- 900 и 500 тонн в час, а нефтеперерабатывающие заводы ОАО «НК ЭКОС» - по 25 тыс. тонн дизельного топлива и 25 тыс. тонн автобензина в сутки. НПЗ ОАО «НК ЮКОС» , расположенные в Самарской области (Новокуйбышевский, Куйбышевский, Сызранский), могут сдавать в систему магистральных нефтепродуктов до 20 тыс. тонн дизельного топлива и 10 тыс. тонн автобензина в сутки, НПЗ Башкортостана в АО «Уралнефтепродукт»- 62 тыс. тонн в сутки. Конкурентные возможности речного вида транспорта ограничены сезонным характером перевозок. Всего несколько месяцев в году речники могут осуществлять транспортировку грузов. За небольшой период времени они должны перевезти столько грузов и получить такой доход, чтобы обеспечить покрытие расходов в течении всего года. Это заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне, верхняя граница тарифа должна быть ниже железнодорожных тарифов. Такова тарифная политика руководителей пароходства. В период навигации на водный транспорт «уходят» экспортные перевозки мазута, сырой нефти, карбамида, строительных грузов.

12

Главной причиной перевозки этих грузов речными судами является более низкий тариф по сравнению с железнодорожным. В период навигации на железной дороге неизбежно происходит снижение объемов перевозок, что приводит к уменьшению доходов за грузовые перевозки. Для того чтобы сократить срок доставки необходимо повысить процент маршрутизации, внедрить систему перевозок по жесткому графику, использовать календарное планирование перевозок грузов, более активно использовать контейнерные поезда, сократить время начальноконечных операций. Технология

оформления

перевозки

грузов

регламентируется Транспортным Уставом железных дорог РФ, Правилами перевозок грузов, Технологией планирования перевозки грузов, ТРА грузовых станций, технологией работы товарных контор и др. В настоящее время разработаны

новые

законы,

регламентирующие

деятельность

железнодорожного транспорта и взаимодействие его с пользователями услуг. Необходимо отметить, что экспедиторские организации и компании – операторы берут на себя решение вопросов организации перевозки груза и упрощают для грузовладельца условия предъявления груза к перевозке. Отрицательным моментом является то, что за эти услуги грузовладельцы дополнительно платят, что повышает общую стоимость перевозки и делает железнодорожный транспорт менее привлекательным. Невозможность перевозки грузов по схеме «от двери до двери» относится к тем грузополучателям (грузоотправителям), которые осуществляют погрузку- выгрузку на путях общего пользования. Решением в данной ситуации может быть использование контейнерных перевозок, что потребует больших инвестиций, или развитие своего автомобильного парка, что также дорого, или использование логистических принципов. Построение логистичесих цепочек является наиболее экономичным вариантом привлечения грузов на данном сегменте. Вопросы построения и совершенствования системы

13

взаимодействия железной дороги с грузовладельцами на основе логистических принципов рассмотрены в следующей главе. 1.3. Транспортная логистика Самарского региона Самарская географическому

область

благодаря

положению,

своему

природным

историческому

ресурсам,

научному

и и

хозяйственному потенциалу, является узловым логистическим центром, между Азией и Европой. Через Самарский регион проходят важнейшие транспортные потоки России:

железнодорожные,

водные,

автомобильные,

авиационные

и

трубопроводные. Самарская область в системе перспективных направлений международных

транспортных

коридоров

занимает

одно

из

ведущих

положений. Самарский транспортный узел выгодно расположен

в зоне стыка

маршрутов международных контейнерных перевозок европейских и азиатских транспортных систем и в свое время занимал ведущее положение СССР. Переход на рельсы рыночной экономики при отсутствии принципов и механизмов регулирования транспортными потоками привел к разрушению транспортной системы страны в целом (за исключением железнодорожного транспорта). Экономические

методы

регулирования

рыночного

механизма,

основанные на достижении максимальной прибыли логистической цепочки, оказались

не

эффективными

при

регулировании

крупномасштабными

экономическими системами (что подтверждает систематические кризисные явления во всем мире). Рыночный механизм, построенный на принципе регулирования системой со стопроцентной отрицательной обратной связью является принципиально не устойчивым. Это подтверждает опыт

западной

экономики, которая сегодня делает уклон в сторону государственного (социалистического) регулирования системой.

14

Подобную логику можно проследить и на примере Самарской области.

Акционирование

транспортных предприятий

(за исключением

железной дороги) и перевод их на рельсы рыночных отношений, при отсутствии единой государственной политики регулирования привело к развалу этих систем. Только Куйбышевская железная дорога, оставаясь в рамках единой стратегической

государственной

политики

регулирования,

выжила

и

развивается. Сегодня это наиболее технически оснащенная транспортная система в Самарской области, которая в состоянии перерабатывать не только огромные материальные, но и информационные потоки. Для эффективного развития Самарской области необходимо единое комплексное управление транспортными потоками. Этого можно добиться путем уменьшения доли рыночного механизма регулирования и увеличения доли

централизованного

регулирования

(что

приведет

к

повышению

устойчивости работы системы). Для этого целесообразно воспользоваться западным опытом- создавая региональные транспортные логистические центры, которые позволили бы обеспечить: ™

Логистический

подход

в

организации

и

управлении

транспортными потоками; ™

Создание

условий,

способствующих

выгодному

и

эффективному их взаимодействию; ™

Создание благоприятного инвестиционного климата;

™

Создание

условий,

способствующих

привлечению

дополнительных инвестиционных ресурсов. В качестве единого критерия управления всеми транспортными потоками объединяющего как рыночный, так и государственный принцип регулирования является принцип обеспечения устойчивости системы. То есть сведение риска системы при управляющем воздействии к минимуму.

15

Рынок

Δx

Xс

xп

Транспортная логистическая система

y

R→ min

Органы государственного регулирования

Рис. 1.1. Организационная структура системы управления риском 1.4. Анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов Рассматривая существующую логистическую систему можно прийти к выводу, что транспортировка нефти и нефтепродуктов от производителя до конечного потребителя является более неизученным звеном. Таким образом, системный подход к взаимодействию НПЗ с субъектами рынка транспортных услуг в цепи, охватывающей добычу, переработку и потребление нефти и нефтепродуктов наиболее актуален. С позиции логистики транспорт это составная часть более крупной системы. Необходимо принимать в расчет, что перевозка является элементом хранения груза от грузоотправителя до грузополучателя. Грузопотоки

нефтеналивных

грузов

зависят

от

уровня

нефтедобычи, перерабатывающей способности заводов и от конкуренции на рынке транспортных услуг. Таким образом, надо охарактеризовать элементы, связанные

с

добычей,

переработкой

и

транспортировкой

нефти

нефтепродуктов. Уровень добычи нефти в России представлен в таблице 1.3.

и

16

Таблица 1.3

Уровень добычи нефти в России (на 1999 год) Уровень

1999/1995

Нефтеперерабатывающий

запасов нефти

регион Прикаспийский и Северный

+5,4%

79%

Балтийский

-5,8%

58%

Южно- Уральский

-2,0%

54%

Западно- Сибирский

-2,5%

33%

Тимано- Печерский

+6,4%

21%

Восточная Сибирь и

-8,8%

12%

-1,9%

43%

Дальний Восток Россия

В регионе Куйбышевской железной дороги основными производителями нефтепродуктов являются см. табл. 1.4. Таблица 1.4 Характеристика и производственные мощности НПЗ Наименование

Количество Производственная

ЖД

станция,

НПЗ

НПЗ

мощность,

обслуживающая

млн. т/год

НПЗ

Куйбышевские

2

12,6

Сызранские

1

4,5

Кашпир

Уфимские

3

23,5

Загородная

Салаватнефтехим

1

7,14

Аллагуват

Нижнекамский

1

4,26

Биклянь

Всего

52

Новокуйбышевская

17

При этом основной номенклатурой, подлежащей транспортировке является мазут 52%, дизельное топливо 37%, бензин 5% и авиационное топливо 4%, прочие 2%. При этом на экспортные перевозки приходится около 50%. Основным перевозчиком нефтепродуктов, вырабатываемых на НПЗ, является железнодорожный транспорт. При этом в регионе Куйбышевской железной дороги данные по перевозкам различными видами транспорта продукции НПЗ характеризовались следующим образом. Таблица 1.5 Структура перевозок нефтеналивных грузов с НПЗ, располагающихся в регионе Куйбышевской железной дороги Объем перевозок

Наименование

1997 Перевезено по Тыс.т

1998

1999

2000

%

Тыс.т

%

Тыс.т

%

Тыс.т

%

38249

100

44015

100

48872

100

видам транспорта Всего

43445

100

ЖД

23311

53,7 22951

60,0 27685

62,9 25369

51,9

Водный

4826

11,1 2779

7,3

8,8

5,9

15308

35,2 12519

32,7 12440

Трубо-

3890

2897

28,3 20606

42,2

проводный Таким образом, анализ существующей структуры доставки нефтепродуктов

показывает,

что

основным

перевозчиком

является

железнодорожный транспорт. Куйбышевская железная дорога благодаря своему географическому положению, мощному хозяйственному потенциалу и развитой хозяйственной инфраструктуре, является узловым пунктом для транспортных коридоров Европа- Азия и их ответвлений.

18

Необходимо

использовать

преимущества

Самарской

области,

которые заключаются в том, что через регион проходят все важнейшие широтные железнодорожные магистрали Российской Федерации, соединяющие ее восточные и западные районы, Западную Европу и Восточную Азию, крупнейшие нефтепроводы. По территории Самарской области проходит один из крупнейших водных путей России, связывающий территории в направлении север- юг, а через систему гидротехнических сооружений имеющий выход во внешние морские акватории. Это делает речные порты

Самарской области важной

составляющей транспортной инфраструктуры региона. Комплексный анализ маршрутов перевозок между устоявшимися центрами грузопотоков показывает, что Самарский транспортный узел выгодно располагается в зоне стыка маршрутов международных контейнерных перевозок. Самарский транспортный узел имеет максимум интеграционных транспортных путей из Европы на Дальний Восток и страны Юго- Восточной Азии; Самарская область является самой восточной точкой водных транспортных путей (южных и северных) из Европы по реке Волге; Самарский транспортный узел является границей европейских и азиатских транспортных систем; на территории области осуществляет свою деятельность наиболее технически оснащенное предприятие транспортного комплекса- Куйбышевская железная дорога,- которое имеет огромный опыт организации интенсивных грузоперевозок, переработки и хранения грузов, а также

огромный

опыт

администрирования

в

системе

распределения

грузопотоков. С точки зрения логистической системы подход к транспорту формируется как к составной части более крупной системы, то есть как к элементу логистической цепи. Поэтому возникла необходимость рассматривать

19

его в разных аспектах.

С позиции организации перевозок необходимо

анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Для

оценки

логистической

эффективности системы

взаимодействия

необходимо

различных

проводить

детальный

субъектов анализ

их

интегрирующей и перерабатывающей способности. Величина

грузопотока

нефтеналивных

грузов,

осваиваемая

железнодорожным транспортом является основной в структуре погрузки Куйбышевской железной дороги по основной номенклатуре грузов. Таблица 1.6 Структура погрузки Куйбышевской железной дороги по основной номенклатуре грузов в 2001 году №

Род груза

Погрузка %

1

Нефтегрузы

51,6

2

Лом черных металлов

3,3

3

Черные металлы

1,8

4

Прочие грузы

5,9

5

Сахарная свекла

1,3

6

Продукты перемола

0,5

7

Строительные грузы

13,0

8

Хим. И мин. Удобрения

3,1

9

Химикаты

9,9

10

Сахар

1,0

11

Зерно

2,1

12

Цемент

1,9

13

Промсырье

3,9

14

Лесные грузы

0,6

15

Каменный уголь

0,1

Итого

100%

20

В регионе дороги основными производителями нефтепродуктов являются: ОАО «Юкос» ведущий производитель нефтепродуктов в регионе обслуживания КБШ ЖД. Одно из лучших предприятий по уровню и качеству менеджмента в Самарской области. Предприятие продолжает внедрять новые международные системы качества. В 2002 году не ожидается увеличения объема производства, планируется сохранить его на уровне 2001 года. ОАО «Татнефть-нижнекамск» производит мазут, дизельное топливо, газойль, битум, гудрон. Компания планирует увеличение производства на 2,5% относительно прогноза на 2001 год. ОАО «Башнефтехим» крупнейшее предприятие по переработке нефти и нефтепродуктов.

В

Башкортостане

предприятие

имеет

три

нефтеперерабатывающих завода (Уфимский НПЗ, НПЗ Уфанефтехим, НовоУфимский НПЗ). Здесь ежегодно производится около 18 млрд. тонн нефтепродуктов. По прогнозу на 2002 год заводами предприятия будет произведено (18,3 млрд. тонн готовой продукции, что на 2,8% больше чем в 2001 году. Увеличение объема производства на заводах составит на Уфимском НПЗ на 2.6%, НПЗ Уфанефтехим на 3,6%, Ново- Уфимский НПЗ на 2,3%. ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» включает в себя семь крупных заводов, на которых производится: нефтепродукты, химикаты и удобрения. В 2002 году прогнозируется увеличение объема производства на 3,5% относительно 2001 года. С позиции логистики изучение транспорта нельзя рассматривать как отдельную

схему

материально-

технических

связей.

Он

должен

рассматриваться во всей системе материально- технического снабжения- от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. Таким образом, рассматривать грузопотоки нефтеналивных грузов необходимо с учетом всех элементов цепи.

21

Ресурсы

Наливные станции

НПЗ

Внутренние перевозки

Потребитель

Экспортные перевозки 1

Рис. 1.2. Организация транспортных потоков по перевозке нефтепродуктов железнодорожным транспортом Основными

параметрами,

характеризующими

особенности

функционирования железнодорожного транспорта, выступают тарифы на перевозку груза, базирующиеся на эксплуатационных затратах, надежность, выражающаяся

в выполнении сроков доставки.

Одним из показателей, оказывающих наибольшее влияние на величину экономии

эксплуатационных

расходов

при

перевозке

нефтепродуктов,

является процент порожнего пробега. Таким образом, чтобы доставить груз с наименьшей стоимостью и точно в срок, необходимо спланировать размер поставки и интервал между отправками по наиболее кратчайшему маршруту (оценить возможность перевозки нефтепродуктов до конечного потребителя несколькими видами транспорта). Необходимо изучить участок (1) логистической системы (рис.1.2). Данный участок должен быть рассмотрен с системных позиций, так как в них в полной мере проявляется принцип интеграции ее составных частей. Входным потоком рассматриваемой системы логистической цепи является поставка сырья на НПЗ, выходным потоком

транспортировка

нефтепродуктов

конечному потребителю. Анализ производственных мощностей НПЗ, обслуживающихся на железнодорожных станциях Самарского отделения Куйбышевской железной дороги.

22

Куйбышевские НПЗ- прием сырой нефти на переработку 12,6

1) млн т/год

Выход готового продукта 12,6-15%= 10 Куйбышевские НПЗ обслуживаются на ст.Новокуйбышевск Погрузка нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск за 2001г. составила 3,5млн т или 65935ваг. Вывод: 65% нефтепродуктов производимых на Куйбышевских НПЗ перевозится другими видами транспорта. 2)

Сызранский НПЗ- прием сырой нефти на переработку 4,5млн

т/год Выход готового продукта 4,5-15%= 3,9 Сызранский НПЗ обслуживается на ст.Кашпир, ст. Сызрань- 1 Погрузка нефтепродуктов на данных станциях за 2001г. составила 2,5млн т или 40559ваг. Вывод: 64% нефтепродуктов перевозится ЖДТ Таким

образом,

анализируя

договора

на

поставку

нефтепродуктов необходимо спланировать размер поставки нефти и нефтепродуктов,

предъявленный

к

перевозке

за

определенный

временной интервал. Что позволит снизить себестоимость перевозки и будет выгодно для обоих сторон, как для поставщиков так и для потребителей. 1.5. Анализ убытков железнодорожного транспорта от конвенционных запретов Существующее несовершенство тарифной системы порождает самые невероятные маршруты транспортировки как экспортно - импортных, так и транзитных грузов. Например, грузовладельцам в коммерческом отношении выгоднее,

чтобы

перевозка

продукции

нефтеперерабатывающих,

23

металлургических, химических и др. заводов Поволжского и Уральского регионов, предназначенной для передачи на морской транспорт в данных портах, осуществлялась через Российско- Латвийский погранпереход (п/п) Посинь, а не через территорию Беларуси по участкам Рудня- Бигосово (в направлении Вентспилса) или Красное- Гудогай (в напрвлении Клайпеды). Порты

стран

Балтии

не

без

государственной

поддержки

переориентировались на переработку российских внешнеторговых грузов и за счет этого обладают средствами на развитие. Более того- обеспечивают от 66% (Латвия) до 75-78% (Эстония) валютных поступлений в своих странах. При этом Россия ежегодно теряет около 600 миллионов долларов на транзите и перевалке своих грузов в зарубежных портах Балтийского моря. Изменить ситуацию позволит строительство и ввод в эксплуатацию трех новых морских портов на российском побережье Балтики. Распространено мнение, что такое положение возникло в результате высоких железнодорожных тарифов в России (при которых, например, продукцию металлургических комбинатов Урала и химических заводов Среднего Поволжья стало выгодно возить в страны Азиатско- Тихоокеанского регионов (Вьетнам, Китай, Корея, Япония и др.) не через морские порты Даьнего Востока, а через порты Черного и даже Балтийского (включая порты Финляндии) морей. Однако, если сравнить железнодорожный тариф со ставками сборов в портах, то получится, что при перевозке, например, металлов последние составляют до 70% (в зависимости от расстояния) стоимости перевозки по железной дороге. То есть у российских транспортников имеются резервы по сокращению сквозной ставки за счет портовых сборов. Имеют место перевозки грузов из Европейской части России через порт Восточный в Корею с «заходом» в … Финляндию, и только затем о Транссибу, так как тариф за перевозку транзитом по РЖД в 4,5-5 раз ниже экспортно- импортного.

24

Наиболее

легко

регулировать

тарифный

диспаритет,

если

грузопотоки обслуживаются на всех этапах перемещения от поставщика к потребителю при перевозке по железной дороге и по морю, при прохождении через порт (включая стивидорные, складские, буксировочные, агентские и др. услуги) одной и той же компанией или группой дочерних компаний. После начала реализации Указания МПС РФ № 104пр-у от 25.04.2001г. «План график унификации грузовых железнодорожных тарифов. Утвержденный

Комиссией

Правительства

РФ по

вопросам

тарифного

регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 18.04.2001г. № 2341п-П10» и ТЛГ МПС РФ № Е-8318 от 21.07.2001г. «О реализации первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов в связи с переходом на оплату перевозок экспортно- импортных грузов через Российские порты» стали уменьшаться внешнеторговые перевозки через порты стран Балтии и Украины и одновременно увеличиваться грузопотоки через российские порты, которые из-за несоответствия перегрузочным мощностям причалов превратились в настоящие «тромбы» на подходах к портам Юга, Северо- Запада и Дальнего Востока России из вагонов, что потребовало ввода конвенционных запретов на отправку грузов в данные направления. Например, в период с 26 по 31 октября 2002г. МПС ввело запрет на отгрузку металлов Новолипецкого, Магнитогорского, Нижнетагильского и Оскольского меткомбинатов в адрес Новороссийского порта. Конвенция мотивировалась «большим накоплением вагонов с черными металлами на Северо- Кавказской железной дороге, переполненностью складских площадей порта и плохой подачей «флота». Новороссийск переваливает около 0,5 млн. т. металлов в месяц. Зарабатывая на этом более 4 млн. долларов (это приметно четверть ежемесячной выручки порта). Руководители МПС объяснили смысл данного запрета тем, что конвенции- единственный правовой способ избежать уплаты штрафов предприятиям за неподачу вагонов. По данным МПС число вагонов, ожидавших разгрузки в Новороссийске на момент введения запрета,

25

приближалось к 1000 при норме 700, что и вынудило железнодорожников пойти на крайнюю меру. Для предотвращения конвенционных запретов необходимо разработать логистическую систему управления перегрузочными процессами, которые в свою очередь зависят от правильно спланированных объемов перевозок и мощности необходимой транспортной системы.

26

Глава 2. ФОРМИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ 2.1. Оценка величины риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты В современных условиях основной целью функционирования любой коммерческой организации является получение прибыли. Очевидно, что задача максимизации прибыли связана с уменьшением затрат. Как известно, риском является возникновение нежелательного события сопровождающегося возникновением ущерба, т.е. потерями. Деятельности предприятия имманентно присущи определенные риски (природно- естественные, организационно- технологические, информационные, техногенные, криминогенные). Для управления рисками их необходимо выявить и прогнозировать, оценивать влекомые потери. Следовательно, возможно уменьшить затраты предприятия за счет мероприятий, направленных на своевременное снижение рисков. На железнодорожном транспорте по причине конвенционных запрещений на отправление нефтепродуктов назначением в порты условные потери погрузки составили в 2002 году -530,2 тыс. тонн, потери доходов-362,8 млн. рублей. Всего было 42 конвенционных запрещения на отправление груженых цистерн, суммарное количество запретов составило 403 дня. Основные направления конвенционных запретов: 2001год- Грушевая потери погрузки 48,1 тыс. тонн, Клайпеда- 2,3 тыс. тонн. Одесса- Пересыпь- 11,3 тыс. тонн. 2002год- Мууга-42,1тыс. тонн, Клайпеда- 28,8 тыс. тонн, Одесса Пересыпь- 65,8 тыс. тонн, Архангельск- 29 тыс. тонн, Туапсе- 23,4 тыс. тонн.

27

Автово 2,4 тыс. тонн, Балтийский Лес- 2,4тыс. тонн, Белое Море- 184,1 тыс. тонн Таблица 2.1 Потери объемов погрузки нефтепродуктов и доходов от конвенционных запретов в 2001 и 2002 гг

Всего Через порты СНГ Через Российские

2001

2002

Тонн

64336

530240

Тыс. рублей

42809,4

362825

Тонн

13623

139341

Тыс. рублей

18301

156621

Тонн

50713

390899

Тыс. рублей

24508,4

206204

порты Рассчитав величину риска от возникновения конвенционных запретов и проанализировав

основные направления, такие как Одесса Пересыпь,

Грушевая, Белое Море, Туапсе, Мууга, Свислоч, Польша Брест мы можем говорить о причинах возникновения данных запретов. Риск определяется произведением частоты события и тяжести события.

R=PS

(2.1)

где P- частота события S- тяжесть события Для расчета величины риска от конвенционных запретов за частоту события примем отношение количества дней запрета к 30, а за

тяжесть-

отношение потерь от конвенционных запретов в тоннах к обшей стоимости отгрузки.

28

Метод расчета рисков позволит прогнозировать конвенционные запреты на нефть и нефтепродукты в портах и снизить убытки от данных запрещений [3].

29

Таблица 2.2 Расчет риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты Предприят. февраль ЗАО ЮКОСТранссервис ЗАО НХК Туймаз. ГПЗ Альметьевский СГ Май ОАО НКНХ Июнь ЗАО НХК ОАО НКНХ Альметьевский Ф-л СГ Июль ОАО НКНХ НК ЮКОС ЗАО НХК

Ст. погр.

Ст. назн.

Род груза

План по Потери в дн.запрета объему тонн

Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск

Н-Кбш Брест Н-Кбш Брест Приютово Брест Кульшарипово Брест

гач дистил пропан пропан пропан

8 8 8 8

2000 8000 2000 4500

360 2142 530 1070

229,9 2731 746,1 1548

0,1800 0,2678 0,2650 0,2378

0,2667 0,2667 0,2667 0,2667

Биклянь Брест Кульшарипово Брест

ост нефт пропан

1 1

400 7000

10,6 226

16 332,9

0,0265 0,0323

0,0333 0,0009 0,0333 0,0011

Н-Кбш Биклянь

пропан ост нефт

1 1

150000 10000

4890 330

6330 498,5

0,0326 0,0330

0,0333 0,0011 0,0333 0,0011

Кульшарипово Брест

пропан

1

210000

6990

1029

0,0333

0,0333 0,0011

Биклянь Н-Кбш Н-Кбш

ост нефт гач дистил пропан

28 28 28

35 55 500

31,9 48,4 440,3

54 51,3 574,8

0,9114 0,8800 0,8806

0,9333 0,8507 0,9333 0,8213 0,9333 0,8219

Брест Брест

Брест Брест Брест

0,0480 0,0714 0,0707 0,0634

30

Продолжение табл. 2.2 Предприят. июль НК ЮКОС

План по Потери в дн.запрета объему тонн

Ст. погр.

Ст. назн.

Род груза

Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск

Кашпир Сызрань-1 Н-Кбш

Кавказ Кавказ Кавказ

нефть нефть ДТ

3 3 3

65000 15000 15000

6290,3 1451,6 1451,6

3617 835 835

0,0968 0,0968 0,0968

0,1000 0,0097 0,1000 0,0097 0,1000 0,0097

Август ЮКОС Транссервис Кашпир Сызрань-1 Н-Кбш ЮКОС Кашпир Сызрань-1

Кавказ Кавказ Кавказ Кавказ Кавказ

нефть нефть ДТ нефть нефть

3 3 3 4 4

20000 20000 10000 41000 20000

1935,5 1935,5 967,7 5420 2324

673,5 673,5 354,9 3116,5 1650,7

0,0968 0,0968 0,0968 0,1322 0,1162

0,1000 0,1000 0,1000 0,1333 0,1333

0,0097 0,0097 0,0097 0,0176 0,0155

31

Продолжение табл. 2.2 Предприят. июнь ЗАО ЮКОСТранссервис

сентябрь ЮКОС ноябрь ЗАО ЮКОСТранссервис ЗАО ЭКЗА ЗАО ЮКОСТранссервис декабрь ЗАО ЮКОСТранссервис ОАО Нижнекамск НПЗ

План по Потери в Дн.запрета объему тонн

Тяжесть Потери в тыс.руб события

Ст. погр.

Ст. назн.

Род груза

Частота соб Риск

Кашпир Сызрань-1 Н-Кбш

Б.Море Б.Море Б.Море

нефть сырая нефть сырая нефть сырая

4 4 4

30000 90000 50000

4000 12000 6666

1736,3 5208,8 2975,4

0,1333 0,1333 0,1333

0,1333 0,0178 0,1333 0,0178 0,1333 0,0178

Кашпир Сызрань-1

Б.Море Б.Море

нефть сырая нефть сырая

5 5

110000 71000

18333,3 11667

9138,6 5815,4

0,1667 0,1643

0,1667 0,0278 0,1667 0,0274

Сызрань-1 Кашпир Н-Кбш

Б.Море Б.Море Б.Море

нефть сырая нефть сырая нефть сырая

3 3 3

50000 120000 10000

4998 24000 999

2491,2 11962,8 512

0,1000 0,2000 0,0999

0,1000 0,0100 0,1000 0,0200 0,1000 0,0100

Кашпир

Б.Море

нефть сырая

3

5500

498

189,9

0,0905

0,1000 0,0091

Сызрань-1 Кашпир

Б.Море Б.Море

нефть сырая нефть сырая

9 9

78000 220000

23220 63873

10965 30162

0,2977 0,2903

0,3000 0,0893 0,3000 0,0871

Биклянь

Б.Море

нефть сырая

9

50000

14517

7330

0,2903

0,3000 0,0871

32

Продолжение табл. 2.2 Предприят. июль ОАО Оренбургнефть август ОАО Оренбургнефть ЮКОС Транссервис ОАО Оренбургнефть октябрь ОАО СНОС декабрь ЗАО ЮКОС-Трансс ОАО Оренбургнефть Нижнекамск НПЗ

Род груза

План по Потери в дн.запрета объему тонн

Ст. погр.

Ст. назн.

Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск

Кротовка

Грушевая нефть

3

70000

6774,2

4110

0,0968

0,1000 0,0097

Кротовка Сызрань-1

Грушевая нефть Грушевая нефть

3 2

65000 50000

6452 3224

2366,3 1182,5

0,0993 0,0645

0,1000 0,0099 0,0667 0,0043

Кротовка

Грушевая нефть

2

150000

9680

3550,5

0,0645

0,0667 0,0043

Аллагуват

Грушевая мазут

5

4950

825

594,5

0,1667

0,1667 0,0278

Кряж

Грушевая мазут

5

30000

4840

1596

0,1613

0,1667 0,0269

Кротовка Биклянь

Грушевая нефть Грушевая мазут

5 5

100000 10000

16130 1615

5605 1158

0,1613 0,1615

0,1667 0,0269 0,1667 0,0269

33

Продолжение табл. 2.2 Предприят. январь НК ЮКОС-Трансс

Ст. погр.

Ст. назн.

Род груза

Н-Кбш Кряж

Туапсе Туапсе

ДТ ДТ

Туапсе

Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск

12 12

11000 21000

4185 8372

3989 8084

0,3805 0,3987

0,4000 0,1522 0,4000 0,1595

бензин

5

30000

4356

175

0,1452

0,1667 0,0242

Туапсе

бензин

2

9500

620

249,3

0,0653

0,0667 0,0044

Туапсе

бензин

3

10000

963

387,6

0,0963

0,1000 0,0096

Бензин

Туапсе

ДТ

3

10000

999

1499,4

0,0999

0,1000 0,0100

Загородняя Бензин

Туапсе Туапсе

ДТ ДТ

11 11

2500 4500

740 1610

555 1254

0,2960 0,3578

0,3667 0,1085 0,3667 0,1312

июль ЮКОС-Транссервис Н-Кбш август ЮКОС-Транссервис Н-Кбш ноябрь ЗАО ЮКОСТранссервис Н-Кбш АО Уф НПЗ декабрь Н-Уф НПЗ Уф НПЗ

План по Потери в дн.запрета объему тонн

34

Продолжение табл. 2.2 Предприят. февраль ЗАО ЮКОСТранссервис Апрель

Ст. погр.

Ст. назн.

Н-Кбш

ОдессаПересыпь Мазут

НК ЮКОС-Транс

Н-Кбш

ОАО СНОС Декабрь ЗАО ЮКОСТранссервис

Аллагуват

Кашпир Н-Кбш

Род груза

ОдессаПересыпь Мазут ОдессаПересыпь Мазут ОдессаПересыпь Мазут ОдессаПересыпь Мазут

План по Потери в дн.запрета объему тонн

Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск

5

52000

8570

14442

0,1648

0,1667 0,0275

5

40000

6665

4696

0,1666

0,1667 0,0278

5

6000

1000

1115,8

0,1667

0,1667 0,0278

20

14000

9030

6180

0,6450

0,6667 0,4300

20

65000

40642

28678

0,6253

0,6667 0,4168

35

Продолжение табл. 2.2 Предприят. Январь Оренбург-нефть НК ЮКОС-Транс

Оренбург-нефть

Ст. погр.

Ст. назн.

Род груза

Кротовка Кашпир Н-Кбш Кашпир Н-Кбш Кротовка

Мууга Мууга Мууга Мууга Мууга Мууга

нефть мазут мазут мазут мазут нефть

План по Потери в дн.запрета объему тонн 5 5 5 10 10 10

50000 14000 14000 22000 22000 54000

8060 2325 2325 7084 7084 17732

Потери в тыс.руб тяжесть соб частота соб Риск 13594 3733 3144 9852 6931 17985

0,1612 0,1661 0,1661 0,3220 0,3220 0,3284

0,1667 0,1667 0,1667 0,3333 0,3333 0,3333

0,0269 0,0277 0,0277 0,1073 0,1073 0,1095

36

2.2.Логистическая модель управления риском Одной из основных задач при управлении риском является обеспечение устойчивости системы к катастрофическим скачкам. Любая система находится под постоянным воздействием внешних возмущающих факторов среды. Сумма всех внешних усилий, действующих на систему, или равна нулю в случае покоя, или сводится к некоторой равнодействующей, величина которой находится в функциональной зависимости с движением. Процесс возникновения движения можно рассматривать как результат увеличения или уменьшения действующих на систему усилий, благодаря чему наступает нарушение равновесия, которое система в силу принципа равновесия начинает исправлять путем создания некоторого движения эквивалентного потерянной или приобретенной силе системы. Равновесие всегда предшествует

каждому

действию и

сохраняется после его завершения. Два фактора, входящие между собой в соприкосновение. Помогают друг другу переориентировать свой состав так, чтобы в частном аспекте, где происходит их взаимодействие, наступило равновесие. Когда степень свободы высокая - система неустойчива, так как наблюдается большая неопределенность состояния системы, что увеличивает вероятность возникновения катастрофы. Однако и при очень низкой степени свободы или ее отсутствии, система тоже ведет себя неустойчиво, она разрушается в результате того, что не может изменяться – подстраиваться под воздействием внешних возмущающих факторов. Условие снижения или стабилизации риска катастроф можно записать как: PS=Rн, где

(2.2) P и S- текущие значения частоты и тяжести катастрофы

соответственно;

37

Rн=PнSн-

предельно

допустимый

уровень

риска

системы

при

допустимых значениях частоты- Pн и тяжести- Sн. Для обеспечения снижения риска или его стабилизации в будущем необходимо выполнить условие dR dP dS =S +P =0 dt dt dt

(2.3)

Учитывая, что научно- технический прогресс приводит к увеличению потребляемой энергии, а, следовательно, и к росту тяжести S катастрофы dS/dt>0, то для выполнения условия необходимо, чтобы dP/dt<0. Исходя из вышесказанного, можно составить систему уравнений, учитывающих процесс изменения P(t) b S(t) в будущем: dP t; dt dS S = Sн + t. dt P = Pн −

(2.4)

Концепция приемлемого риска сочетает в себе технические, экономические, социальные и политические аспекты и представляет собой компромисс между уровнем устойчивости и возможностями его достижения. Приемлемый

риск

в

стране

сформировался

в

виде

норм

приемлемых классов Кн профессионального риска отраслей (подотраслей) экономики, которые были построены на основе объективной статистики на протяжении нескольких десятилетий для основных видов деятельности человека. Степень риска оценивалась по частоте (вероятности) и степени тяжести

возникновения

несчастного

случая

или

профессионального

заболевания. Чем выше класс, тем опаснее род деятельности человека [6,7].

38 Динамика риска от конвенционных запретов на нефть ( станция Брест 2001 год) 0,9 0,8 0,7

Риск

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1

2

3

4

Квартал

Рис. 2.1.1. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Брест 2001 год) Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Белое Море 2001 год) 0,09 0,08 0,07 Риск

0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0 1

2

3 Квартал

Рис.2.1.2. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Белое Море 2001 год)

4

39

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Кавказ 2001год) 0,016 0,014 0,012 Риск

0,01 0,008 0,006 0,004 0,002 0 1

2

3

4

Квартал

Рис. 2.1.3. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Кавказ 2001год) Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Грушевая 2001 год) 0,035 0,03

Риск

0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 1

2

3 Квартал

Рис. 2.1.4. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Грушевая 2001год)

4

40 Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Туапсе 2001 год) 0,18 0,16 0,14 Риск

0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 1

2

3

4

Квартал

Рис. 2.1.5. Динамика риска от конвенционных запретов (станция Туапсе 2001 год)

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Мууга 2001 год) 0,12 0,1 Риск

0,08 0,06 0,04 0,02 0 1

2

3 Квартал

Рис. 2.1.6. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Мууга 2001 год)

4

41

Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Одесса-Пересыпь 2001 год) 0,45 0,4 0,35 Риск

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 1

2

3

4

Квартал

Рис. 2.1.7. Динамика риска от конвенционных запретов на нефть (станция Одесса- Пересыпь 2001 год) Изменение величины риска от конвенционных запретов по основным направлениям (Брест, Кавказ, Б. Море, Грушевая, Туапсе, ОдессаПересыпь, Мууга) можно представить в виде графиков изменения риска во времени. Построение данных графиков позволит выявить месяцы с наибольшей величиной риска от конвенционных запретов и предотвратить задержку

перегрузки

нефти

и

нефтепродуктов

с

железнодорожного

транспорта на водный транспорт для дальнейшего следования. Станция Мууга Риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты на станции Мууга наиболее высок в 1 квартале (январь- февраль- март) и составил 0,1, ко 2 кварталу риск снижается до 0 и сохраняется на таком уровне до конца года.

42

Станция Одесса-Пересыпь В 1 и 2 кварталах наблюдается незначительный риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты равный 0,03, к 3 кварталу риск падает до 0, а в 4 квартале наблюдается резкий скачок в сторону увеличения риска до 0,4. Станция Туапсе Риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты в 1 квартале наиболее высок и равен 0,16, ко второму кварталу риск падает до 0, к 3 кварталу наблюдается незначительное увеличение риска до 0,02, в 4 квартале происходит скачок и риск достигает 0,1. Станция Грушевая На протяжения 1 и 2 кварталов риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты равен 0, к 3 кварталу его величина начинает расти и достигает 0,01 и продолжает наблюдаться тенденция роста, а в 4 квартале достигает наибольшего значения 0,03. Станция Кавказ На данной станция критическая величина риска наблюдается в 3 квартале и равна 0,015, в остальные периоды времени 1,2,4 кварталы риск равен 0. Станция Белое Море В

1

квартале

риск

равен

0,

далее

наблюдается

незначительный рост, ко 2 кварталу его величина достигает 0,015, к 3 кварталу- 0,03 и далее в 4 квартале резкий скачок до 0,09.

43

Станция Брест Риск от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты на станции Брест в 1 квартале незначителен и равен 0,06, ко 2 кварталу наблюдается спад величины риска до допустимого значения 0,001 и резкий скачок в сторону увеличения в 3 квартале до 0,85 , в 4 квартале риск равен 0. Проанализировав графики изменения риска от конвенционных запретов на перегрузку нефти и нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на водный транспорт по станциям назначения за 2001 год можно сделать вывод о неправильном планировании объемов перевозок данного рода груза, то есть железнодорожный транспорт не принимает во внимание мощности портов, что приводит к образованию «тромбов»

на стыке

железнодорожного транспорта и водного транспорта. Предотвращение данных запретов возможно при правильном прогнозировании объемов перевозок, определении оптимальных величин заказа, соответствующих мощности транспортных систем, задействованных в данном перевозочном процессе, то есть путем перераспределения грузов по направлениям.

2.3. Логистический метод прогнозирования объемов перевозок

Сегодня, благодаря активизации ряда факторов, в том числе и внедрению логистики, многие предприятия последовательно связаны друг с другом, производство и транспорт приобретают взаимозависимый характер. В такой ситуации управление производством означает организацию работы не только каждого звена в отдельности, но и всех вместе как единого целого.

44

Логистическая система управления отправками нефтеналивных грузов (рис. 3.2) проектируется с целью непрерывного обеспечения потребителя материальными ресурсами. Реализация этой цели достигается с помощью системы планирования объема перевозок за определенный интервал времени. Благодаря целенаправленному применению организованных, плановых и контрольных мероприятий возможно устранить такой недостаток, как отсутствие готовности к поставкам. Следовательно, проблема

не может быть решена, если отдельные

функции организованной структуры будут развиваться не комплексно.

Nвх Ресурсы

Производство

Nвых Хранение

Распределение

I

Рис. 2.2. Производственно - сбытовая система Для решения данной проблемы рассмотрим участок (I) логистичесокй системы (рис. 2.2). Данный участок должен быть рассмотрен с системных позиций, так как в них в полной мере проявляется принцип интеграции ее составных частей – снабжения, транспорта, производства и сбыта в едином производственно-складском «транспорт»

логистической

комплексе. цепи

(Nвх)

Входным

потоком

является

поставка

системы нефти

к

транспортировке, выходным потоком (Nвых) является доставка или перевозка груза в систему распределения. Таким образом «Транспорт» представляет собой буферный каскад между системами производства и распределения и является согласующим элементом двух систем. Сегодня, если при расчете хранилищ учитываются параметры производства (Nвх), то параметры распределения (Nвых) не

45

принимаются во внимание и поэтому систему хранения строят со страховым запасом, тем самым, увеличивая стоимость хранения. Желательно, чтобы предприятие располагало материальными запасами, достаточными для немедленного выполнения всех заказов клиентов и производства. Поддерживать столь большие запасы для предприятий нерентабельно. Необходимо знать, в достаточной ли мере возрастут сбыт и доходы, чтобы наиболее точно спланировать объем нефти, предъявленный к перевозке. Анализируя систему планирования объема перевозок, мы будем исходить из метода комплексно подхода, позволяющего гармонично соединить

все

звенья

логистической

цепи

и

соразмерить

объемы

производства и транспортировки. Для этого, по мнению руководства, важно снизить их колебания на каждой стадии путем точного прогнозирования спроса на продукцию, и проведения такой политики заказов, которая позволила бы сбалансировать изменения спроса. Кроме того, для достижения искомого соответствия на каждой стадии все расхождения необходимо регистрировать, и информация о них должна учитываться в исходном производственном плане с последующей возможностью корректировки. Рассмотрим систему с фиксированным

интервалом времени между

перевозками (рис.2.3). В системе с фиксированным интервалом времени между перевозками (рис. 2.3б) транспортировка осуществляется в строго определенные моменты времени, которые отстоят друг от друга на период (t4 - t2) (например, 1 раз в месяц). Определить интервал времени между перевозками можно с учетом оптимального размера заказа. Оптимальный размер заказа (U2) позволяет минимизировать совокупные затраты на хранение и повторные заказы, а также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких как

издержки на хранение запасов и стоимость заказа. Гарантийный

(страховой) запас (U1), позволяет обеспечить потребность во время

46

предполагаемой задержки поставки. Восполнение гарантийного запаса производится в ходе последующих поставок через пересчет размера заказа таким образом, чтобы его поставка увеличила запас до желательного максимального уровня. Предполагается постоянный темп потребления до уровня страхового запаса (U1), пополнение запаса происходит в промежутке времени от t2 до t3 (разгрузка доставленной партии сырья).

Uп

Перевозка нефти (2)

U2

Нефть, предъявленная к перевозке (1)

U1 а)

0

t

Uр

U

0

t1

t2

t3 б)

t4

t

Рис. 2.3. Переходные процессы в системе «транспорт-склад» а) Цикл перевозки нефти при постоянном темпе потребления с фиксированной периодичностью заказа. б) Процесс разгрузочной операции

47

Процесс поставки нефти для перевозки железнодорожным транспортом рис.2.3а определяется прямой зависимостью (1)

и зависимостью (2)-

транспортировка нефти потребителям. Этот процесс описывается системой уравнений (2.5):

Uр =

Поставка

U 2 − U1 t + U1 t3 − t2 (2.5)

Транспортировка

Uп = U2 −

U 2 − U1 t t4 − t3

В момент времени t4 для системы уравнений справедливо равенство Up = Uп = U

(2.6)

Тогда приравнивая два уравнения, получим

U 2 − U1 U − U1 t 4 + U1 = U 2 − 2 t4 t3 − t2 t4 − t3

(2.7)

Учитывая, что время поставки нефти для перевозки (t3 - t2) является постоянным, обозначим в равенстве (2.7) (t3 - t2)= Δ

t

раз

=с ;

(t4 – t3)= Δ

t

(2.8)

пот

Подставляя обозначения в (2.7), запишем

(U 2 - U 1 ) −

U 2 − U1 U − U1 t4 − 2 t4 = 0 Δt пот с

Решая уравнение (2.9) относительно интервала Δ Δ tпот

=

c ⋅t t −c 3

3

(2.9)

t

пот

получим (2.10)

48

Таким образом, зная интервал времени транспортировки сырья мы можем прогнозировать объем поставки сырья на транспорт с большой точностью, организовывать графики поставки, не перерасходуя при этом денежные средства на нехватку сырья или, наоборот, переполненный склад. В данном случае, используя расчеты времени потребления, мы согласуем буфер «Транспорт» как с системой производства, так и с системой распределения [4]. Для того чтобы соразмерить объемы производства и запасов и снизить их колебания на каждой стадии необходимо точно прогнозировать спрос на продукцию и проводить такую политику заказов, которая позволила бы

сбалансировать

изменение

спроса.

Для

достижения

искомого

соответствия на каждой стадии все расхождения необходимо регистрировать, и информация о них должна учитываться в исходном производственном плане с последующей возможностью корректировки. Рассматривая существующую логистическую систему можно прийти к выводу, что транспортировка нефти и нефтепродуктов от производителя до конечного потребителя является наиболее неизученным звеном. Системный подход к взаимодействию НПЗ с субъектами рынка транспортных услуг в цепи, охватывающей добычу, переработку и потребление нефти и нефтепродуктов наиболее актуален. Грузопотоки

нефтеналивных

грузов

зависят

от

уровня

нефтедобычи, перерабатывающей способности заводов и конкуренции на рынке транспортных услуг. Основными параметрами, характеризующими особенности функционирования железнодорожного транспорта, выступают тарифы на перевозку груза, базирующиеся на эксплуатационных затратах, надежность, выражающаяся в выполнении сроков доставки. Одним из показателей, оказывающих наибольшее влияние на величину

экономии

эксплуатационных

расходов

при

перевозке

нефтепродуктов является процент порожнего пробега. Чтобы доставить груз

49

с наименьшей стоимостью и точно в срок, необходимо определить наиболее оптимальный размер поставки и интервал между отправками по наиболее кратчайшему маршруту. Процесс зависимостью

–

изменения

поставка

нефти

запасов для

(U)

определяется

перевозки

прямой

железнодорожным

транспортом (Up) и зависимостью – транспортировка нефти (Uп ) (Рис.2.3). Этот процесс описывается системой уравнений (2.11): Up =

U 2 − U1 * t + U1 - Поставка t3 − t 2

Un = U2 −

(2.11)

U 2 − U1 * t - Транспортировка t 4 − t3

где U1- гарантийный (страховой) запас (Umin); U2- оптимальный размер заказа (Umax); (t3- t2)- время на поставку нефти к перевозке; (t4- t3)- время, в течение которого происходит транспортировка С помощью данной модели мы можем прогнозировать объем нефти, предъявляемый к перевозке (Uideal). В таблице 2.3 представлена отгрузка нефтепродуктов со станции Новокуйбышевск в 2001 году (Ureal).

Таблица2.3 Погрузка нефти и нефтепродуктов на ст. Новокуйбышевск 2001 год

Объем погрузки тыс. т

янв

фев

март

апр

май

июнь

Июль

авг

сен

окт

Нояб

дек

369

303

360

280

265

249

211

272

203

207

366

374

50

Данный процесс изменения погрузки нефти и нефтепродуктов на станции, можно представить в виде графика (Uideal) (рис.2.4),

используя

модель, описанную с помощью формулы 2.11, где оптимальный размер заказа (U2)- это средний объем погрузки, составляет 288 тыс. тонн, а страховой запас (U1)- 100 тыс. тонн. Наложив на данный график реальный рисунок (Ureal) мы можем посчитать погрешность (δu), с которой мы можем прогнозировать погрузку.

δU =

U ideal − U real 100% U ideal

(2.12)

600

500

400

300

200

100

0

2

4

6

8

10

12

U(t) real Umin Umax U(t) ideal

Рис. 2.4.1. Цикл изменения погрузки на станции Новокуйбышевск в 2001 году

51

Таблица 2.4 Расчет погрешности метода по станции Новокуйбышевск в 2001 году янв

фев

δu , % 0

мар

апр

май июн

июл авг

сен

окт

нояб

дек

16,6 19,7 34,4 32,8 28,1

20,0 4,3

1,0

-16,4

-32,9

-17

Таблица 2.5 Расчет погрешности метода Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Бензин за 2001год янв фев март апр май июнь июль Объем 371 316 357 343 279 283 239 погрузки, тыс.т 0 14,2 17 28,4 37 32,8 29,2 δu, % Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Бензин за 2000 год

авг 262

сент 286

Окт 324

нояб 305

Дек 324

17

9,2

6,2

10,8

11,8

Объем погрузки, тыс.т δu, %

300

305

325

305

174

102

215

280

274

316

376

327

0

0,2

0,8

5,6

6,6

8,6

38,2

45,4

39,4

34,6

21,6

3,4

367

300

349

372

384

35,2

21,8

21,8

12

2,4

Объем 355 385 386 341 427 209 190 333 погрузки, тыс.т 0 9,2 12,2 15 27 21,8 30 42 δu, % Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск за 2000

264

308

305

275

25,6

23

11,4

0,4

Объем погрузки, тыс.т δu, %

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь за 2001 год Объем 388 369 382 324 386 275 203 погрузки, тыс.т 0 2,8 8,8 12,6 29,2 10,8 15,8 δu, % Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь за 2000 год

448

406

368

325

256

249

240

249

199

324

369

332

0

9,6

10,6

4

11

9,8

10

12

12,2

22,6

9,2

15,8

Анализ графиков погрузки на станциях позволяет оценить месяцы с наибольшим расхождением идеального графика и реального рисунка, то есть месяцы с недопустимой величиной погрешности более 20%, которая должна быть компенсирована [5].

52

Станция Бензин Снижение объема погрузки на станции Бензин в 2001 году от идеального значения с погрешностью более чем на 20% наблюдается с апреля по июль, пик спада приходится на май, где погрешность метода составила 37%. Снижение объема погрузки на станции Бензин в 2000 году наблюдается с июля по ноябрь, пик спада приходится на август 45,4%. Станция Биклянь Увеличение объема погрузки на станции Биклянь в 2001 году наблюдается в мае- 29,2% и августе- 35,2%, незначительное отклонение в сторону увеличения от идеальной величины в сентябре- октябре- 21,8%. Увеличение объема погрузки на станции Биклянь в 2000 году наблюдается с мая по октябрь с наибольшим отклонением от идеальной величины в мае. Июле и августе, где погрешность составила май- 27%, июль30%, август- 42%. Станция Новокуйбышевск По станции Новокуйбышевск в 2001 году отклонение объема погрузки от идеального в сторону снижения наблюдается в апреле, мае, июне, где погрешность составила соответственно 34,4%, 32,8%, 28,1%. Отклонение объема погрузки от идеального в сторону увеличения наблюдается в ноябре и погрешность составила 32,9%. По станции Новокуйбышевск в 2000 году отклонение объема погрузки является допустимым, лишь в октябре погрешность превысила допустимое значение и составила 22,6%.

53

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Y := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

200 500 201 501 196 496 172 472 167 467 293 543 441 691 477 727 447 697 423 673 358 608 233 483 156 156

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ X := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Z := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500

i := 1 .. 26 n := 200 b := 500

800

700

600

500

400

300

200

100

0

0

2

4

6

8

10

12

U(t) real U min U max U(t) ideal

Benzin2000

Рис. 2.4.2. Цикл изменения погрузки на станции Бензин в 2000 году

54

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Y := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

200 500 129 429 114 414 58 358 15 315 36 336 54 354 115 415 154 454 163 463 146 446 141 441 117 117

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ X := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Z := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

i := 1 .. 26 n := 200 b := 500

600

500

400

300

Benzin2001 200

100

0

0

2

4

6

8

10

12

U(t) real U min U max U(t) ideal

Рис. 2.4.3. Цикл изменения погрузки на станции Бензин в 2001 году

55 ⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Y := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

100 500 146 546 161 561 175 575 235 635 209 609 400 650 460 710 378 628 365 615 307 557 252 502 227 227

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ X := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Z := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

i := 1 .. 26 n := 100 b := 500

800

600

400

200

0

0

2

4

6

8

10

12

Biklayn2000

U(t) real U min U max U(t) ideal

Рис. 2.4.4. Цикл изменения погрузки на станции Биклянь в 2000 году

56 ⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Y := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

100 500 113 513 144 544 163 563 240 646 254 554 279 579 376 676 309 609 309 609 260 560 188 488 104 104

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ X := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Z := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

i := 1 .. 26 n := 100 b := 500

700

600

500

400

300

200

100

0

0

2

4

6

8

10

12

Biklayn2001

U(t) real U min U max U(t) ideal

Рис. 2.4.5. Цикл изменения погрузки на станции Биклянь в 2001 году

57 ⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Y := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

100 500 52 452 47 447 80 480 155 555 299 549 300 550 310 560 311 561 363 613 290 546 171 421 89 89

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ X := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Z := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500 100 500

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

Novokuibyshevsk2000

i := 1 .. 26 n := 100 b := 500

700

600

500

400

300

200

100

0

0

2

4

6

8

10

12

U(t) real U min U max U(t) ideal

Рис. 2.4.6. Цикл изменения погрузки на станции Новокуйбышевск в 2000 году

58 ⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Y := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

200 500 132 432 130 430 74 374 94 394 130 430 181 431 220 470 199 449 247 497 290 540 174 424 51 51

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ X := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

⎛ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ Z := ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝

200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500 200 500

⎞ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

i := 1 .. 26 n := 200 b := 500

600

500

400

300

200

100

Novokuibyshevsk2001

0

0

2

4

6

8

10

12

U(t) real U min U max U(t) ideal

Рис. 2.4.7. Цикл изменения погрузки на станции Новокуйбышевск в 2001 году

59

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь 2000 год

Объем погрузки, тыс. тонн

800 700 600 500 400 300 200 100 0 2000 год

Рис. 2.5.1. Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь 2000 год

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь 2001 год

Объем погрузки, тыс. тонн

800 700 600 500 400 300 200 100 0 2001 год

Рис. 2.5.2. Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь 2001 год

60

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск 2001 год

Объем погрузки, тыс. тонн

600 500 400 300 200 100 0 2001 год

Рис. 2.5.3. Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск 2001 год

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск 2000 год

Объем погрузки, тыс. тонн

700 600 500 400 300 200 100 0 2000 год

Рис. 2.5.4. Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Новокуйбышевск 2000 год

61

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Бензин 2000 год

Объем погрузки, тыс. тонн

800 700 600 500 400 300 200 100 0 2000 год

Рис. 2.5.5. Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Бензин 2000 год

Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Бензин 2001 год

Объем погрузки, тыс. тонн

600 500 400 300 200 100 0 2001 год

Рис. 2.5.6. Погрузка нефти и нефтепродуктов на станции Бензин 2001 год

62

Заключение Процесс изменения погрузки нефти и нефтепродуктов на станции, представленный в виде графика, построенного с использованием модели оптимального размера заказа и наложенного на данный график реального рисунка, можно также представить в виде кривой, полученной в результате сглаживания реального рисунка. В результате анализа полученных кривых, выявлена закономерность изменения погрузки на станциях, которую можно описать с помощью математических законов. Анализ погрузки нефти и нефтепродуктов на станции Биклянь за 2000 и 2001 годы позволяет описать данный процесс с помощью НОРМАЛЬНОГО

ЗАКАНА

РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

(иногда,

называемый

законом Гаусса) f ( x) =

1

δ x 2π

−

l

( x − mx ) 2 2δ x2

(3.1)

Кривые, описывающие погрузку на станции Биклянь, полученные сглаживанием

реальных

рисунков,

полностью

соответствуют

кривой

нормального распределения, имеющей симметрический, холмообразный вид. Биклянь 2000г. f ( x) =

1 76 2π

l

−

( x − 585 ) 2 11554

(3.2)

Биклянь 2001г. f ( x) =

1 70 2π

l

−

Данная

( x − 580 ) 2 9856

логистическая

(3.3)

модель

позволяет

прогнозировать

изменение погрузки на последующие периоды времени, что позволит снизить издержки на хранение запасов и стоимость перевозки.

63

Анализ погрузки нефти и нефтепродуктов на станции Бензин за 2000 и 2001 год позволяет описать данный процесс с помощью: y=sin(x)

(3.4)

Кривые, описывающие погрузку на станции Бензин и на станции Новокуйбышевск,

полученные

сглаживанием

реальных

рисунков,

полностью соответствуют синусоиде. Процесс погрузки нефти и нефтепродуктов на станции Бензин, описывается уравнениями: 1 πx 3 .3

(3.5)

1 2πx 2 .7

(3.6)

2000год: y = 600 + 100 sin 2001год: y = 400 + 100 sin Процесс

погрузки

нефти

и

нефтепродуктов

на

станции

Новокуйбышевск, описывается уравнением: 2000год: y = 520 + 100 sin

1 2πx 2 .5

(3.7)

2001год: y = 450 + 100 sin

1 2πx 3 .2

(3.8)

Данная логистическая модель так же позволяет прогнозировать погрузку на последующие годы, что позволит снизить себестоимость перевозок. В результате исследования процесса управления была получена модель

- это идеальная модель, которая была проверена на станциях

стыковки железнодорожного транспорта и водного транспорта и оказалось, что для конкретных станций был получен нормальный закон распределения формирования погрешности см. формулу (3.1) и синусоидальная зависимость погрешности см. формулу (3.4). Для компенсации методической погрешности по станции Биклянь мы вводим в формулу идеальную компенсацию методической погрешности модели, вида UБиклянь=Uideal+f(x)Биклянь

(3.9)

64

Аналогично, для станции Новокуйбышевск и станции Бензин получен синусоидальный закон методической погрешности см. формулу (3.4).

В результате для управления процессом получим: UНовокуйбышевск=Uideal+yНовокуйбышевск

(3.10)

UБензин=Uideal+yБензин

(3.11)

65

Библиографический список 1. Сергеева О. М. Проблемы транспортного комплекса в выборе

системы

складирования

//

Сб.

науч.

Трудов

с

международным участием «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях»: Выпуск 22.Самара:Изд-СамИИТ, 2001. 2. Сергеева складирования

//

О.

М.

Разработка

Междунар.

логистической

науч.-практ.

конф.

системы

«Логистика,

менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика»: Ч.1.Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 2001. 3. Чертыковцев В. К., Сергеева О. М.

Определение риска

доставки груза в срок // Рег. науч.- практ. конф. «Стратегия развития транспортной логистики Самарского региона».- Самара: Изд-во СамИИТ,2002. 4.

Чертыковцев В. К., Сергеева О. М., Ющенко Н. И.

Логистика запасов // Науч. Издание «Вестник молодых ученых СГЭА»: Выпуск 2(4).- Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 2002. 5. Чертыковцев В. К., Сергеева О. М. Логистический метод прогнозирования «Перспективы

запасов

развития

//

Междунар.

регионов

в

науч.

условиях

симпозиум

глобализации:

экономика, менеджмент, право».- Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 2003. 6.

Чертыковцев В. К. Логистика риска.- Самара: СамИИТ,

2000.- 66с. 7.

Чертыковцев В. К. Логистика человеко- машинных

систем: Учебное пособие для студентов вузов железнодорожного транспорта.- Самара: СамИИТ, 2001.- 191с.

66