Методические указания к практикуму по электрооборудованию автомобиля

КАЛИНИНГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ПРАКТИКУМУ ПО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ АВТОМОБИЛЯ

Калининград 1999

2

УДК 629.113 Методические указания к практикуму по электрооборудованию автомобиля. Калининградский университет - Сост. М.Б. Лещинский. – Калининград, 1999. В методических указаниях дается описание конструкции и устройства основных типов узлов электрооборудования автомобиля. Поясняется принципы их действия и последовательного функционирования. Анализируются преимущества и недостатки применяемых конструктивных решений. Методические указания вместе с наглядными пособиями, выполненными из реальных узлов электрооборудования автомобиля используются на практических занятиях со студентами специальностей: “Технология и предпринимательство”, “Организация дорожного движения” и “организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)”. Составитель: кандидат технических наук М.Б. Лещинский. Печатается по решению редакционно-издательского Калининградского государственного университета.

совета

© Калининградский государственный университет, 1999 г.

3

Содержание.

Введение

4 стр.

1. Генераторные установки 1.1. Общие сведения 1.2. Генераторы переменного тока. 1.3. Генератор Г250 и регулятор напряжения РР350

5 стр. 5 стр. 7 стр. 8 стр.

2. Стартер. 2.1. Общие сведения. 2.2. Устройство стартера.

10 стр. 10 стр. 11 стр.

3. Система зажигания. 3.1. Общие сведения. 3.2. Принцип действия системы зажигания. 3.3. Свечи зажигания. 3.4. Аппараты классической системы зажигания.

14 стр. 14 стр. 15 стр. 19 стр. 21 стр.

Список литературы.

26 стр.

4

ВВЕДЕНИЕ. Электрическая энергия на автомобилях применяется для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах и пуске двигателя внутреннего сгорания, питания контрольно-измерительных приборов и других потребителей, для освещения пути следования автомобиля и передачи различной информации об автомобиле другим участникам движения. Для электрооборудования автомобилей установлено номинальное напряжение 12 и 24 В. Электрооборудование автомобиля в зависимости от целевого назначения изделий можно разделить на систему электроснабжения, систему пуска, систему зажигания, систему освещения и световой сигнализации, контрольно-измерительные приборы и дополнительное электрооборудование. Система электроснабжения включает в себя генераторную установку и аккумуляторную батарею. Генераторная установка состоит из генератора и устройства, Обеспечивающего постоянство его напряжения и при необходимости его защиту, - регулятора напряжения или релерегулятора. Современные автомобили оснащены генераторными установками переменного тока. Система пуска содержит стартер, аккумуляторную батарею и дополнительное реле стартера (таким образом, аккумуляторная батарея участвует в работе двух систем). С помощью стартера происходит принудительное проворачивание коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания при пуске. Электрическая часть стартера представляет собой электродвигатель постоянного тока, потребляющий при работе ток в сотни ампер. Питание стартера осуществляется от аккумуляторной батареи. Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси электрической искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания, преобразующая ток низкого напряжения, получаемый от источников питания, в ток высокого напряжения. Система включает в себя также распределитель, который обеспечивает подачу высокого напряжения на свечи отдельных цилиндров и регулирование момента зажигания. В контактно-транзисторных системах в отличие от классических применяют также транзисторный коммутатор. Система освещения и световой сигнализации объединяет осветительные (фары головного света, противотуманные фары), светосигнальные приборы (габаритные и стояночные огни, световозвращатели, указатели поворота и т.д.), включатели и переключатели. Основной функцией приборов освещения является освещение пути следование автомобиля, а приборов сигнализации передача информации об автомобиле другим участникам движения. Контрольно-измерительные приборы – это приборы измерения

5

температуры, давления, уровня топлива, скорости движения автомобиля и пройденного пути, частоты вращения коленчатого вала двигателя, контроля зарядного режима аккумуляторной батареи. К контрольноизмерительным приборам относятся также сигнализаторы, регулирующие на определенное, чаще всего предельное, значение измеряемого параметра и информирующие об этом световым или звуковым сигналом. Дополнительное электрооборудование выполняет вспомогательные функции на автомобиле. К нему относятся звуковые сигналы, стеклоочистители, электрооборудование, обеспечивающие отопление и вентиляцию, и общие коммутационные приборы (выключатели, предохранители, провода). Основной тенденцией развития электрооборудования автомобиля является увеличение числа и мощности потребителей. Это объясняется стремлением улучшить условия труда водителей и повысить безопасность движения. Указанная тенденция вызывает необходимость повышения мощности источников электрической энергии. Кроме того, постоянно повышается технический уровень традиционных изделий электрооборудования за счет применения новых материалов, электронных приборов и совершенствования технологии производства. Электрооборудование современных автомобилей представляет собой соединенные по определенным достаточно сложным схемам источники и потребители. На детали электрооборудования и соединения схемы в целом приходится 20-30% всех неисправностей автомобиля, что свидетельствует о значительном влиянии электрооборудования на надежность и эффективность работы автомобиля. Поэтому очень важным является поддержание электрооборудования в исправном состоянии на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля.

1. Генераторные установки 1.1.

Общие сведения.

Автомобильная генераторная установка состоит из генератора и устройства, обеспечивающего регулирование напряжения генератора. На автомобилях, выпускаемых в настоящее время, устанавливаются генераторы переменного тока. Преимущественно применение генераторов переменного тока обусловлено следующими причинами: простотой конструкции при большей долговечности и надежности, меньшими габаритными размерами, массой. Генераторы переменного тока обеспечивают заряд аккумуляторных батарей при меньшей частоте вращения коленчатого вала двигателя. Генераторы на автомобилях устанавливают в передней части

6

двигателя внутреннего сгорания, где они крепятся болтами на специальных кронштейнах. Привод генераторов осуществляется от

Рис.1. Генератор переменного тока Г250: а – продольный разрез; б – основные узлы.

двигателя через клиноременную передачу. Поэтому диапазон изменения частоты вращения ротора генератора достигает 6-8 – кратной величины. Потребители, установленные на автомобилях, могут нормально работать только при стабильном напряжении питания. Поэтому напряжение генератора должно быть постоянным независимо от частоты вращения ротора и числа подключенных потребителей. Для обеспечения постоянства напряжений генератора применяются регуляторы напряжения. Напряжение генератора зависит от климатических условий и режимов эксплуатации автомобиля, а также от места установки аккумуляторной батареи. В зависимости от указанных факторов напряжение генератора, питающего потребители на номинальное напряжение 12В., может находиться в пределах 13,0-15,5 В.. При питании потребителей на номинальное напряжение 24 В. напряжение генератора в 2 раза больше.

7

1.2.

Генератор переменного тока.

Устройство. На автомобилях применяют трехфазные синхронные генераторы с электромагнитным возбуждением. Так как для подзаряда аккумуляторных батарей на автомобиле необходим постоянный ток, генераторы переменного тока снабжены выпрямителями. Современные генераторы переменного тока оснащены кремниевыми выпрямительными устройствами, размещенными внутри корпуса генератора. Генератор Г250, наиболее широко применяемый (рисунок 1).Обмотка 8, в которой индуктируется переменный ток, расположена на неподвижном статоре, а обмотка возбуждения 11 – на вращающемся роторе. Статор генератора состоит из сердечника 10, набранного из изолированных листов электрической стали, и обмотки 8. Сердечник статора закреплен между двумя алюминиевыми крышками 1 и 13, стянутыми винтами. Внутренняя поверхность сердечника статора имеет 18 зубцов, равномерно расположенных по окружности, на которые надеты катушки обмотки статора. Катушки крепятся при помощи текстолитовых клиньев. Изоляция катушек от сердечника выполнена из электротехнического картона. Статор в сборе пропитывают электроизоляционным лаком. Каждая из трех фаз обмотки статора объединяет по шесть последовательно соединенных катушек. Соединена обмотка статора по схеме “звезда”. Свободные концы фаз обмотки статора присоединены к трем клеммам 2 выпрямительного блока 3. Шесть кремниевых диодов выпрямительного блока соединены по трехфазной двухполупериодной схеме выпрямления. Выходы трех диодов прямой проводимости объединены контактной пластиной 16, а выходы трех диодов обратной проводимости – контактной пластиной 15. Выпрямительный блок крепится к крышке 1 болтами. Крепежные болты соединены с контактными пластинами выпрямительного блока и выполняют функцию токопроводов. Три болта замыкают на корпус контактную пластину диодов обратной проводимости. Один болт, соединенный с контактной пластиной диодов прямой проводимости, образует на крышке 1 изолированный от корпуса вывод “+” генератора, а винт, ввернутый крышку 1, служит отрицательным выводом. Обмотка возбуждения 11 выполнена в виде одной круглой катушки, закрепленной на стальной втулке 12. С боков обмотка закреплена двумя клювообразными половинами 9 сердечника ротора. Клювы одной половины сердечника входят в промежутки между клювами другой. Каждая половина сердечника имеет по шесть клювов, которые при работе генератора образуют 12 полюсов ротора. Сердечник ротора напрессован на вал, опорами которому служат два шариковых подшипника закрытого типа. Подшипники установлены в крышках генератора. При сборке подшипники заполняют смазкой и в процессе эксплуатации в смазке не

8

нуждаются. Концы обмотки возбуждения припаяны к двум медным контактным кольцам 4. Контактные кольца закреплены на валу ротора при помощи изоляционных втулок. На крышке 1 винтами крепится щеткодержатель 6. В направляющих отверстиях щеткодержателя установлены две графитовые щетки5. Которые под действием пружин 7 прижимаются к контактным кольцам. Одна щетка, изолированная от корпуса, соединена с выводом III, который выполняется в виде болтового (рисунок 1, б) или штекерного зажима. Другая щетка соединена с корпусом генератора. Генератор оснащен крыльчаткой 14, создающей поток охлаждающего воздуха. Поток воздуха поступает внутрь генератора через окна в крышках. 1.3. Генератор Г250 и регулятор напряжения РР350. Это генераторная установка (рисунок 2) обеспечивает питание потребителей на номинальное напряжение 12 В. Резисторы R1, R2, R3, R4, R5, RT и активное сопротивление дросселя Др выполняют функции делителя напряжения. Подбор их осуществляют таким образом, чтобы пробой стабилитрона Д1 (Д814А) происходил в момент, когда напряжение генератора достигает регулируемого значения. Для этой цели при сборке подбирают резисторы R1 и R2, которые являются подстроечными. Регулятор работает следующим образом. При неработающем двигателе и контактах выключателя замкнутых зажигания Вз напряжение между выводами “+” и М регулятора равно напряжению аккумуляторной батареи. Оно меньше регулируемого значения и напряжение на плече делителя резистора R1 и R3 меньше напряжения пробоя стабилитрона Д1. Стабилитрон Д1 закрыт и по резистору R6 ток не протекает. Вследствие этого Рис. 2 . Схема генератора Г250 и регулятора РР350. потенциалы эмиттера и базы резистора Т1 (П302) одинаковы, и он закрыт. При этом транзистор Т2 (П214В) открыт током базы, протекающим в регуляторе по цепи: вывод “+” — резистор R10 — диод Д2 (КД202Г) — переход эмиттербаза транзистора Т2 — резистор R8 — вывод М. Транзистор ТЗ (П217) открыт вследствие того, что при протекании тока через резистор R10 потенциал базы меньше потенциала эмиттера. В

9

результате по обмотке возбуждения протекает ток по цепи: положительный вывод аккумуляторной батареи — амперметр—диод Д3 — переход эмиттер-коллектор транзистора ТЗ — выводы III регулятора и генератора — обмотка возбуждения генератора - корпус автомобиля — отрицательный ввод аккумуляторной батареи. После пуска двигателя, когда напряжение генератора выше э.д.с. батареи, питание всех цепей осуществляется от генератора. При возрастании напряжения генератора до регулируемого значения происходит пробой стабилитрона Д1, по резистору R6 протекает ток, и транзистор Т1 открывается. Открытый транзистор Т1 шунтирует вход транзистора Т2, и он запирается. При этом прерывается ток базы транзистора Т3, он закрывается и ток возбуждения протекает через резистор Rд. Сила тока возбуждения и напряжение генератора уменьшаются, вследствие чего напряжение на стабилитроне становится меньше напряжения стабилизации. Ток в цепи стабилитрона прекращается, транзистор Т1 переключается в закрытое состояние, а транзисторы Т2 и Т3 — в открытое. Затем процесс циклически повторяется аналогично тому, как это происходит в вибрационном регуляторе напряжения. Ток самоиндукции, возникающий в обмотке возбуждения при резком уменьшении тока возбуждения, проходит через гасящий диод Дг, что предохраняет транзистор Т3 от пробоя. Назначение диодов Д2 и Д3 аналогично назначению запирающего диода Д в реле-регуляторе РР362. Диод Д2 обеспечивает (активное запирание транзистора Т2, диод ДЗ — транзистора ТЗ. Дроссель Др служит для сглаживания пульсации напряжения, подаваемого на стабилитрон Д1. Терморезистор RТ служит для компенсации повышения сопротивления дросселя и изменения характеристик полупроводников при нагреве. С увеличением температуры сопротивление резистора уменьшается таким образом, что суммарное сопротивление плеча делителя, в которое включены резистор RТ и дроссель Др, несколько уменьшается, что приводит к увеличению напряжения на стабилитроне. Благодаря этому уровень регулируемого напряжения при повышенной температуре уменьшается, что улучшает режим заряда аккумуляторной батареи. Резистор обратной связи R7 обеспечивает уменьшение продолжительности переключения схемы из открытого состояния в закрытое и наоборот, что вызывает уменьшение нагрева транзисторов. Кроме того, наличие обратной связи обеспечивает снижение частоты переключении схемы до необходимого значения. Без резистора обратной связи частота переключении определяется пульсациями напряжения, которые будут воздействовать на стабилитрон даже при наличии дросселя. Частота может достигать нескольких килогерц, что приводит к увеличению потерь в транзисторах. При наличии резистора обратной связи частота переключении схемы уменьшается до 50—300 Гц

10

Недостатком регулятора напряжения РР350 является невысокая температурная стойкость применяющихся в ней германиевых транзисторов. 2. Стартер. 2.1. Общие сведения. Двигатель внутреннего сгорания начинает самостоятельно работать при условии, что его коленчатый вал вращается с определенной (пусковой) частотой, при которой обеспечивается нормальное протекание процессов смесеобразования, воспламенения и сгорания топлива. Пусковая частота вращения карбюраторных двигателей составляет 40-50 об/мин. У дизелей необходимо вращать коленчатый вал с большей частотой (100-250 об/мин), так как при медленном вращении сжимаемый воздух не нагревается до необходимой температуры и топливо, впрыснутое в камеру сгорания, не воспламеняется. Устройство, обеспечивающим вращение коленчатого вала с пусковой частотой, является стартер. При прокручивании двигателя стартер должен преодолеть момент сопротивления, создаваемый силами трения и компрессией, а при включении - и момент инерции вращающихся частей двигателя. Составляющие, которые определяют развиваемый стартером крутящий момент, зависят от литража и конструкций двигателя, числа цилиндров, степени сжатия, вязкости масла и частоты вращения. Стартер состоит из электродвигателя постоянного тока, механизма привода и механизма управления. Конструкция электродвигателей почти одинакова у всех стартеров. Они изготовляются четырехполюсными. Наиболее часто применяются электродвигатели последовательного возбуждения. Недостатком этих двигателей является значительная частота вращения якоря в режиме холостого хода. При этом возрастают центробежные силы, действующие на якорь, и может произойти его разрушение (разнос). Для уменьшения частоты вращения якоря в режиме холостого хода применяют электродвигатели смешанного возбуждения. Передача крутящего момента от стартера к коленчатому валу осуществляется через шестерню, находящуюся в зацеплении с зубчатым венцом маховика. Для увеличения крутящего момента на коленчатом валу применяется понижающая передача с передаточным числом 10—15. Шестерня стартера должна находиться в зацеплении с зубчатым венцом только во время пуска двигателя. Для этого шестерня и вал электродвигателя снабжены шлицами, которые допускают осевое перемещение шестерни по валу для сцепления и расцепления ее зубчатым венцом маховика. Перемещение шестерни в современных стартерах осуществляется электромагнитным реле, подвижной сердечник которого через рычаг передает на шестерню осевое усилие. Работой

11

электромагнитного реле управляет водитель. После пуска частота вращения коленчатого вала достигае-1000 об/мин. Если при этом вращение будет передаваться на якорь стартера, его частота вращения повысится до 10000—15000 об/мин. Даже при кратковременном увеличении частоты вращения якоря до такой величины (пока водитель не отключит стартер) возможен разнос якоря. Для предохранения якоря стартера от разноса усилие от вала якоря к шестерне привода у большинства стартеров передается через муфту свободного хода. Муфта обеспечивает передачу крутящего момента только в одном направлении — от вала якоря к маховику. На современных автомобилях применяют стартеры (рисунок 3) с электромагнитным включением и дистанционным управлением. Принцип работы стартера заключается в следующем. При замыкании контактов выключателя 1 по обмотке 2 электромагнита протекает ток, и якорь электромагнита втягивается, а соединенный с ним рычаг 3 перемещает шестерню 4. Одновременно якорь давит на пластину 5, которая в момент ввода Рис. 3. Схема включения шестерни в зацепление с венцом маховика стартера замыкает контакты 6. Ток через замкнутые контакты 6 поступает в обмотку 7 электродвигателя, и якорь начинает вращаться. После пуска двигателя водитель с помощью выключателя 1 разрывает цепь обмотки 2. Под действием пружины размыкаются контакты 6, и шестерня 4 возвращается в исходное положение. 2.2. Устройство стартера. Стартеры серии СТ230. Стартеры с электромагнитным включением и дистанционным управлением (рисунок 4) получили наиболее широкое распространение. Номинальное напряжение стартеров СТ230 12 В. Электродвигатель стартера представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения. Полюсы и корпус 9 изготовляют из мягкой стали. На каждом полюсе закреплена катушка 10 обмотки возбуждения, состоящая из двух ветвей. В каждую ветвь включены последовательно две катушки, изготовленные из голого медного провода прямоугольного сечения. Межвитковая изоляция выполняется из плотной бумаги. Каждая катушка после намотки оплетается хлопчатобумажной лентой и пропитывается лаком. Два конца параллельных ветвей обмотки возбуждения соединены вместе и выведены на контактный болт с выводом 16, закрытый резиновым чехлом. Два других конца присоединены к двум изолированным щеткам 15,

12

установленным в щеткодержателях. Щеткодержатели крепятся к крышке 13 винтами и изолированы от нее прокладками из гетинакса. Две другие щетки (“массовые”) установлены в щеткодержатели, соединенные с корпусом. В крышке 13 имеются окна для осмотра щеточно-коллекторного узла. Герметизация полости корпуса обеспечивается кожухом 12 с резиновой прокладкой 11.

Рис. 4. Стартер СТ230: а – общий вид; б – электрическая схема.

Крышки 13, 31 и промежуточная опора 30 крепятся к корпусу винтами. В крышках и опорной шайбе установлены три бронзовых подшипника скольжения, в которых вращается вал якоря 8. Обмотка якоря состоит из 29 секций. В каждой секции один виток. Концы секций припаяны к пластинам коллектора 14. Секции выполняют из голого медного провода прямоугольного сечения. Для изоляции секции от железа сердечника якоря используется электротехнический картон. Осевой люфт вала якоря регулируют изменением толщины регулировочной шайбы 1, которая удерживается упорным кольцом 2 с замочным кольцом. Электромагнитное реле стартера имеет втягивающую 21 и удерживающую 22 обмотки, намотанные на латунную втулку. Удерживающая обмотка намотана поверх втягивающей и ее сопротивление больше. Обмотки имеют один общий конец, который соединен с выводом 17, закрепленным на пластмассовой крышке 19. Второй конец удерживающей обмотки соединен с корпусом. Втягивающая обмотка вторым концом соединена с болтом 16. Обмотки защищены от механических повреждений корпусом 23, который является также

13

магнитопроводом реле. Внутри латунной трубки, на которой намотаны обмотки реле, свободно перемещается якорь 24. Пружина 25 удерживает якорь в исходном положении. Контактный диск 20 изолирован от штока, на котором он установлен, изоляционными шайбами и втулкой. Рис. 5. Муфта свободного хода: а – плунжерная; б – бесплунжерная.

Конструкция его такова, что диск может перекашиваться и перемещаться на штоке в результате сжатия пружины. Такое конструктивное решение обеспечивает хороший контакт диска с контактными болтами, имеющими выводы 16 и 32 (болт с выводом 32 на рисунок 36, а не виден). На крышке 19, кроме указанных контактов, установлен контакт с выводом КЗ, с помощью которого на период пуска закорачивается добавочный резистор в цепи катушки зажигания. Пружина 18 (см. рисунок 5, а) удерживает шток с диском 20 в исходном положении (контакты разомкнуты). Реле стартера воздействует на механизм привода через рычаг 27, на который при втягивании якоря 24 внутрь реле давит палец 26. Рычаг 27 вращается вокруг эксцентриковой оси 29, при помощи которой регулируется положение шестерни 3 привода в момент замыкания диском 20 контактных болтов с выводами. Нижний конец рычага 27 имеет вид вилки, которая входит в канавку разрезной втулки 6. При включении стартера рычаг 27 давит на правую часть втулки 6 и пружину 5 и перемещает механизм привода по ленточной нарезке на валу якоря до ввода шестерни 3 в зацепление с венцом маховика. Для лучшего зацепления шестерня и венец маховика имеют зубья закругленной формы со скосами на торце. Пружина 7 позволяет перемещать рычаг 27 влево для отключения питания стартера в случае, если происходит заклинивание шестерни привода в венце маховика. Механизм привода защищен крышкой 28 и снабжен роликовой муфтой 4 свободного хода (рисунок 5, а), которая обеспечивает передачу, крутящего момента от вяла якоря на маховик. Втулка 1, имеющая на внутренней поверхности шлицы для перемещения на валу якоря, жестко соединена с обоймой 4. Цилиндрическая поверхность ступицы шестерни 7 и фигурные углубления обоймы 4 образуют четыре клинообразных паза, в которых размещены ролики 3. Ролики посредством плунжеров 9 слегка прижаты пружинами 10 к суженым концам пазов. С противоположной от плунжеров стороны в пружины вставлены упоры 11. Шайбы 5 и 6 ограничивают осевое перемещение роликов. Весь механизм защищен кожухом 2. Бронзовые

14

втулки 8 установлены для уменьшения трения при вращении шестерни привода на валу якоря. В конструкции муфты бесплунжерного типа (рисунок 5, б) в качестве прижимного устройства использованы специальные Г-образные стальные толкатели 12, подпирающие ролики 3 пружинами 13. При передаче момента от обоймы к ступице шестерни ролики, сильно прижимаясь к поверхностям клиновидных пазов, заклинивают муфту. После пуска двигателя, когда скорость венца маховика превысит скорость шестерни привода, ролики, увлекаемые ступицей шестерни, преодолевают сопротивление пружин и расклинивают муфту. Вращение от двигателя не передается на стартер. 3. Система зажигания. 3.1. Общие сведения. Напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи зажигания, зависит от давления, температуры и состава рабочей смеси, расстояния между электродами свечи, материала и температуры электродов, полярности высокого напряжения. Так, при пуске холодного двигателя пробивное напряжение достигает 16 кВ и более, а при работе прогретого двигателя достаточно 12 кВ. Воспламенение смеси в цилиндре должно опережать момент прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в.м.т.). Это обусловлено тем, то сгорание смеси происходит не мгновенно, а давление газов (продуктов сгорания) должно быть максимальным после перехода поршнем в.м.т. Двигатель развивает максимальную мощность, если наибольшее давление возникает после прохода поршнем в.м.т.. Если смесь воспламеняется позднее, чем это необходимо, ее сгорание происходит в такте расширения. Смесь не успевает сгореть полностью в цилиндре и догорает в выпускном трубопроводе. В результате снижается максимальное давление газов и мощность двигателя. Кроме того, происходит перегрев двигателя и увеличивается количество вредных газов, выбрасываемых в атмосферу. При слишком раннем воспламенении сгорание смеси происходит в такте сжатия, и максимальное давление в цилиндре возникает до прихода поршня в в.м.т.. В результате поршень получает сильные встречные удары, определяемые на слух как металлический стук. Ранее воспламенение смеси приводит к уменьшению мощности двигателя и быстрому износу его деталей. Угол между положением коленчатого вала, соответствующим моменту искрового разряда между электродами свечи, и положением, при котором поршень находится в в.м.т., называется углом опережения зажигания. Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. С увеличением частоты

15

вращения коленчатого вала увеличивается скорость движения поршня и, чтобы рабочая смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать угол опережения зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытия дроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения цилиндров. В результате продолжительность сгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшить угол опережения зажигания. Автоматическое регулирование угла опережения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами. Центробежный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, вакуумный регулятор — в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. Начальный угол опережения зажигания, необходимый для надежного пуска двигателя, устанавливают вручную при помощи октан-корректора. Все три механизма скомпонованы в распределителе, который имеет также прерывательный и распределительный механизмы. 3.2. Принцип действия системы зажигания. На современных отечественных классическая, контактно-транзисторная зажигания.

автомобилях используются и бесконтактная системы

Рис. 6. Схема классической системы зажигания.

Основными элементами классической системы зажигания (рисунок 6) является катушка зажигания 1, свечи 6 и распределитель, объединяющий прерыватель и распределитель. Кулачок 4 прерывателя и роторного распределителя закреплены на общем валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя и вращается с частотой, вдвое меньшей, чем коленчатый вал. Кулачок при вращении воздействует на рычажок 3 прерывателя, размыкая контакты 2. Параллельно контактам 2 включен конденсатор С. Ротор распределителя при вращении, проходит мимо неподвижных электродов распределителя, число которых равно числу цилиндров двигателя. Каждый электрод соединен проводом с соответствующей свечой. Катушка зажигания имеет две обмотки — первичную и вторичную. Число витков вторичной обмотки значительно больше число витков первичной. Соединены обмотки по схеме автотрансформатора. Один конец

16

у них общий, он соединен с подвижным контактом прерывателя. Второй конец вторичной обмотки соединен с ротором распределителя, второй конец первичной обмотки через добавочный резистор Rд (который может отсутствовать) и контакты выключателя зажигания Вз — с положительным выводом аккумуляторной батареи. Принцип действия классической системы зажигания следующий. При включенном выключателе зажигания и замкнутых контактах прерывателя в цепи первичной обмотки катушки зажигания появляется ток. Ток протекает от положительного вывода аккумуляторной батареи через резистор Rд, первичную обмотку катушки зажигания, контакты прерывателя, корпус автомобиля к отрицательному выводу аккумуляторной батареи. Ток первичной обмотки катушки зажигания создает магнитное поле, линии которого, замыкаясь через сердечник катушки, пронизывают витки обеих обмоток. При вращении коленчатого вала, когда в одном из цилиндров будет заканчиваться такт сжатия рабочей смеси, кулачок своей гранью разомкнет контакты прерывателя. При размыкании контактов ток в первичной обмотке катушки зажигания прекращается и исчезает магнитное поле. Исчезающее магнитное ноле индуктирует в обеих обмотках э.д.с. Так как число витков вторичной обмотки очень большое, индуктируемая в ней э.д.с. может достигнуть 20 кВ. что достаточно для пробоя искрового промежутка свечи. В момент появления высокого напряжения ротор распределителя проходит под неподвижным электродом, соединенным со свечой того цилиндра, в котором заканчивается такт сжатия. В результате между электродами свечи происходит электрический разряд и воспламенение смеси в цилиндре. Ток высокого напряжения протекает от вторичной обмотки через ротор, и неподвижный электрод распределителя проскакивает в виде искры между электродами свечи и через корпус автомобиля, аккумуляторную батарею и первичную обмотку возвращается на вторичную обмотку катушки зажигания. При размыкании контактов прерывателя в первичной обмотке индуктируется э.д.с. самоиндукции, достигающая 200—300 В. Под действием э.д.с. между контактами может возникнуть ток, проявляющийся в виде дугового разряда. При этом сильно разрушаются рабочие поверхности контактов. Чтобы исключить это вредное влияние, При наличии параллельно контактам включают конденсатор С. конденсатора в момент размыкания контактов, происходит его заряд. Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку, резистор Rд и аккумуляторную батарею. Таким образом, в значительной степени устраняется искрообразование между контактами прерывателя и обеспечивается их долговечность.

17

Добавочный резистор Rд позволяет улучшить работу системы зажигания при пуске двигателя. При включении стартера напряжение аккумуляторной батареи сильно уменьшается, что приводит к уменьшению тока в первичной и пониженному напряжению во вторичной цепи. Особенно сильно это сказывается при пуске зимой, когда характеристики аккумуляторной батареи ухудшаются, а для пробоя искрового промежутка свечей требуется более высокое напряжение. Поэтому при включении стартера при помощи специальных контактов (см. рисунки 6, 7), имеющихся на реле стартера или дополнительном реле, резистор Rд закорачивается. Таким образом, на время пуска обеспечивается необходимая сила тока в первичной цепи, несмотря на пониженное напряжение аккумуляторной батареи.

Рис. 7. Принципиальная схема контактно-транзисторной (а) и бесконтактной (б) систем зажигания

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается время замкнутого состояния контактов прерывателя, что приводит к уменьшению силы тока первичной цепи в момент размыкания контактов и, следовательно, вторичного напряжения. Такая же закономерность наблюдается с увеличением числа цилиндров. Чтобы обеспечить высокое вторичное напряжение для высокооборотистых двигателей с большим числом цилиндров, необходимо увеличивать силу первичного тока. Однако при увеличении силы тока разрыва более 3,5А, возникает сильное искрение на контактах прерывателя, что приводит к уменьшению их срока службы и снижению надежности системы зажигания. Указанные недостатки классической системы зажигания исключаются применением контактно-транзисторной системы зажигания. Основной особенностью такой системы (рисунок 7, а) является то, что через контакты прерывателя проходит небольшой по силе ток управления транзистором. Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактами прерывателя, а переходом эмиттер-коллектор транзистора. Так как транзистор разгружает контакты прерывателя, отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе. Работает схема следующим образом. При замыкании контактов 1 прерывателя база транзистора 2 через корпус соединяется с отрицательным выводом аккумуляторной батареи. По цепи базы пойдет ток, и транзистор откроется. Открытый транзистор замкнет цепь первичной обмотки катушки зажигания 3 и по ней пойдет ток.

18

При размыкании контактов прерывателя транзистор закроется, разрывая цепь обмотки катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке будет индуктироваться э.д.с. большей величины. Посредством распределителя высокое напряжение подается на электроды свечи, происходит пробой искрового промежутка и воспламенение смеси. В реальной схеме контактно-транзисторной системы зажигания для коммутации первичной цепи применяется транзисторный коммутатор, в котором, кроме транзистора, имеется ряд элементов. Они служат для зашиты транзистора от перенапряжений и улучшения условий его переключении. Контактно-транзисторная система зажигания, исключая износ контактов, не позволяет избежать другого вредного эффекта, присущего классической системе зажигания. Этот эффект характеризуется дребезгом контактов, который возникает при необходимости подачи высокого напряжения с высокой частотой. При этом дребезг контактов приводит к уменьшению вторичного напряжения. Так, для многоцилиндровых высокооборотных двигателей внутреннего сгорания требуется такая частота искрообразования на свечах, которая при применении контактного прерывателя может быть достигнута при применении двух независимых систем зажигания (двойные прерыватели, две катушки зажигания и т.д.). Применение бесконтактных систем зажигания позволяет получить стабильное искрообразование на свечах и при высоких частотах вращения коленчатого вала. Бесконтактный датчик системы зажигания не подвержен механическим износам, что свойственно контактным узлам ввиду наличия трущихся частей. Поэтому момент зажигания с увеличением пробега в бесконтактной системе не меняется, и она не требует обслуживания. Основной особенностью бесконтактной системы зажигания является тип и конструкция его датчика. Магнитоэлектрический датчик (рисунок 7, б) содержит постоянный магнит 2 в виде зубчатого ротора и обмотку статора 1, намотанную на сердечник. При вращении зубчатого ротора в обмотке статора 1 индуктируется переменная э.д.с. Когда один из зубьев ротора приближается к обмотке, э.д.с. в ней возрастает и при совпадении зуба со средней линией обмотки достигает максимума, затем при удалении зуба э.д.с. быстро меняет знак и увеличивается в противоположном направлении до максимума. При появлении на обмотке 1 положительной полуволны в транзисторе 3 протекает ток базы, он открывается, и по первичной обмотке катушки зажигания 4 пойдет ток. При изменении знака напряжения в обмотке 1 транзистор закроется, разрывая цепь обмотки катушки зажигания. При этом во вторичной цепи возникает уже рассмотренный процесс образования высокого напряжения, необходимого для появления искры на соответствующей свече зажигания. Число пар полюсов магнита датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя. Как правило, сопутствуют уменьшению радиопомех. Ими являются подавительные резисторы в наконечниках, соединяющих

19

высоковольтные провода со свечами, или подавительный резистор в роторе и крышке распределителя. Эту роль могут также выполнять высоковольтные провода с распределительным сопротивлением. 3.3 Свечи зажигания. На современных карбюраторных двигателях применяют неразборные свечи зажигания, отличающиеся одна от другой размерами, формой, материалом изоляторов, способом крепления Рис. 8. Свеча зажигания: а – общий вид; б - разрез изолятора в корпусе свечи, конструкцией и материалом электродов. Стальной корпус 4 (рис. 8) с приваренным к нему боковым электродом 6 имеет в нижней части резьбу для ввертывания свечи в отверстие головки двигателя. Герметичность резьбового соединения обеспечивается уплотнительной прокладкой 7. В корпусе развальцовкой верхнего края закреплен керамический изолятор 3 с центральным электродом 5. Вывод центрального электрода наружу осуществляется через токопроводящий герметик 9 и стальной стержень 2. Для улучшения сцепления с герметиком нижняя часть стержня имеет накатку. На верхнем конце стержня нарезана резьба для соединения с контактной гайкой /. Теплопроводящая шайба 8 отводит тепло от изолятора и герметизирует корпус свечи. В некоторых конструкциях свечей герметизация соединения между корпусом и изолятором осуществляется под развальцованной частью корпуса уплотнительной шайбой и тальковым порошком. Работа свечи зажигания на двигателе характеризуется крайне тяжелыми условиями. Она подвергается действию высокого напряжения (до 25кВ), тепловых нагрузок, изменяющихся в широких пределах (от 40 до 2500 °С), высокого давления газов (до 4,0МПа). Наиболее ответственной деталью свечи является изолятор 3, который должен обладать значительной электрической и механической прочностью при высоких температурах. Для изготовления изоляторов отечественных свечей зажигания применяют керамические материалы с высоким содержанием окиси алюминия: уралит, борокорунд и др. Для улучшения изоляционных свойств изоляторы покрывают глазурью. Стальной корпус свечи для предохранителя от коррозии подвергают воронению или цинкованию. Диаметр резьбы ввертной части корпуса современных свечей 14 мм. На автомобилях раннего производства применяют свечи с диаметром ввертной части 18 мм.

20

Центральный электрод 5 свечей зажигания обычно имеет круглое сечение, а боковой электрод 6 — прямоугольное с закругленными углами. Центральный электрод подвергается действию более высоких температур, нежели боковой. Поэтому его изготовляют из высокохромистых сплавов, а боковой — из никель-марганцевых. Искровой зазор между электродами в зависимости от характеристик системы зажигания может изменяться в пределах 0,6 0,9 мм. Для бесперебойной работы свечи нижний (тепловой) конус изолятора должен иметь температуру в пределах 500—600°С. При такой температуре масло, попадающее на изолятор, сгорает без образования нагара. При температуре теплового конуса ниже указанного значения масло будет сгорать не полностью, образуя слой нагара. Свеча начнет работать с перебоями, так как через нагар возникает утечка тока высокого напряжения, в результате чего требуется частая чистка свечи. При слишком высокой температуре изолятора и центральной электрода (более 800°С) возникает калильное зажигание, когда рабочая смесь воспламеняется от соприкосновения с накаленным концом изолятора и центральным электродом. В результате происходи слишком раннее воспламенение рабочей смеси. Признаком значительного перегрева свечи служат белый цвет нижней части тепловоз конуса и оплавление глазури изолятора и металла центрального электрода. Для обеспечения оптимальной температуры изолятора необходимо, чтобы свеча обладала определенной теплоотдачей. Так как в камерах сгорания различных двигателей выделяется различное количество тепла, для них требуются свечи с различной теплоотдачей. Теплоотдача свечей определяется в основном длиной теплового конуса изолятора. Характеристикой тепловых качеств свечей зажигания является калильное число, которое задается из ряда условных единиц: 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Чем больше калильное число, тем меньше длина теплового конуса изолятора и больше теплоотдача свечи. Свечи с малой теплоотдачей называют “горячими”. Они предназначаются для тихоходных двигателей с небольшой степенью сжатия. Свечи с большой теплоотдачей называют “холодными”. Их устанавливают на быстроходные двигатели с высокой степенью сжатия. Свечи зажигания маркируют буквами и цифрами в следующем порядке. 1. Первая буква обозначает резьбу на корпусе: А-М14х1,25; М-М18х1,5 2. Цифра обозначает калильное число. 3. Следующая за цифрой буква обозначает длину ввертной части: Н -11 мм, Д - 19 мм, без буквы - 12 мм. 4. Буква В обозначает, что тепловой конус выступает за торец корпуса. 5. Буква Т обозначает, что соединение изолятора с центральным

21

электродом герметизирован термоцементом. Например. Марка свечи А17ДВ расшифровывается так: резьба М14х1,25; калильное число 17; длина ввертной части 19 мм; тепловой конус изолятора выступает за торец корпуса. Марка свечи А9Н расшифровывается так: резьба М14х1,25: калильное число 9; длина ввертной части 11 мм. 3.4. Аппараты классической системы зажигания. Катушка зажигания. Современные катушки зажигания изготовляют на номинальное напряжение 12 В. Катушки (Б115, Б117 и др.) в основном имеют аналогичное устройство и отличаются одна от другой обмоточными данными, конструкцией отдельных узлов и деталей, наличием дополнительных устройств, габаритными и установочными размерами. Основными частями катушки зажигания (рис. 9) являются: сердечник 6 с первичной 4 и вторичной 3 обмотками, крышка 12 с выводами 1, 11, 14 низкого и 13 высокого напряжения. На большинстве автомобилей применяют катушки с добавочным резистором 8, смонтированным в керамическом изоляторе 9.

Рис.9. Катушка зажигания 12 11

10 9

Сердечник катушки набирают из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга окалиной. Таким образом, уменьшаются вихревые токи, образующиеся при пульсациях магнитного потока. Поверх сердечника расположена трубка 10 из электротехнического картона, на которую в несколько слоев намотана вторичная обмотка. Она выполнена из эмалированного провода марки ПЭЛ диаметром 0,06—0,1 мм и имеет большое число витков (17500— 26000). Для улучшения изоляции слои вторичной обмотки отделены друг от друга конденсаторной бумагой. Первые и последние восемь рядов, где возникают потенциалы наибольшей величины, изолированы четырьмя — шестью слоями, остальные — двумя слоями бумаги. Для уменьшения напряжения между слоями витки первых и последних четырех рядов мотают с интервалом 1—2 мм. Поверхность вторичной обмотки изолируют несколькими слоями лакоткани и кабельной бумагой. Фарфоровый изолятор 5 предотвращает возможность пробоя вторичной обмотки на кожух 7. Поверх вторичной наматывают первичную обмотку (из провода марки ПЭЛ диаметром 0,57—

22

0,77 мм), имеющую сравнительно небольшое число витков (250—300). Межслойная изоляция первичной обмотки выполняется кабельной бумагой. Размещение первичной обмотки ближе к кожуху улучшает охлаждение катушки. Вокруг первичной обмотки расположен магнитопровод 2, состоящий из двух разрезанных по оси тонкостенных цилиндров из трансформаторной стали. Герметичность катушки между кожухом и карболитовой крышкой 12 обеспечивается прокладкой. Внутреннюю полость большинства катушек заполняют трансформаторным маслом. Добавочный резистор выполняют в виде спирали из никелевой проволоки и крепят в двух половинах керамического изолятора. Концы спирали приваривают к двум шинкам 15, посредством которых резистор присоединяется к выводам 11 и 14 катушки зажигания. Все выводы катушки зажигания расположены на карболитовой крышке. Вторичная обмотка присоединена к высоковольтному выводу 13 катушки. Общий конец вторичной и первичной обмоток соединен с выводом 1. Первичная

Рис. 10. Распределитель Р119-Б: а – общий вид; б – вид сверху; в – центробежный регулятор.

обмотка соединена с выводом 14. К выводу 11 присоединена только шинка от добавочного резистора. Выводы / и 13 не маркируют. Маркировка вывода 14 — ВК, вывода 11 — ВК-Б. На крышке катушки зажигания Б117, не имеющей добавочного резистора, расположены выводы /, 13 и вывод +Б, к которому присоединен конец первичной обмотки.

23

Распределители. Распределители предназначены для размыкания первичной цепи катушки зажигания, распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности, для установки начального угла опережения зажигания и автоматического регулирования опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Распределитель Р119-Б (рис. 10) — 4-искровой, представляет собой компоновку следующих механизмов и деталей: корпуса, прерывательного механизма, высоковольтного распределительного устройства, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октанкорректора, конденсатора. Вал 32 вращается в двух бронзовых втулках 31, установленных в корпусе 4. Смазывание вала обеспечивается колпачковой масленкой 29. Привод вала осуществляется от распределительного вала двигателя через муфту 35, которая одновременно ограничивает его осевое перемещение. Муфта крепится на валу 32 шпилькой 36, которая удерживается пружиной 34, фиксируемой при сборке в канавке муфты. Пластина 33 октан-корректора через прорезь крепится болтом к корпусу 4. При установке на двигатель распределитель через вторую прорезь пластины октан-корректора, рядом с которой нанесены деления, крепится винтом на блоке двигателя. На валу 32 закреплена поводковая пластина 46 (рис. 10, а) грузиков 45 центробежного регулятора (рис. 10, а), которые могут вращаться вокруг осей 47 (см. рис. 10, в). Грузики удерживаются в исходном положении пружинами 44. Каждая пружина закреплена между стойкой 43 одного грузика и осью 47 другого. Поводковая пластина 2 кулачка устанавливается своими прорезями 42 в штифты 48 грузиков. Кулачок 26 напрессован на втулку 41, закрепленную в пластине 2. Осевое перемещение кулачка ограничивается шайбой 49 и замковым кольцом 50, которое фиксируется в проточке верхней части вала 32 (см. рис. 10, а). На лыске в верхней части кулачка в строго определенном положении устанавливается ротор 18. Неподвижная пластина 5 прерывателя, расположенная внутри корпуса, крепится к нему двумя винтами. Подвижная пластина 7 прерывателя установлена на шариковом подшипнике 3, закрепленном в отверстии —подвижной пластины. Подвижная пластина с неподвижной соединены неизолированным канатиком. На оси 37 (рис. 10, 6) подвижной пластины установлен держатель 24 неподвижного контакта. Поворот держателя вокруг оси подвижной пластины осуществляется эксцентриком 27. Таким образом, обеспечивается изменение угла замкнутого состояния контактов прерывателя. Фиксируется держатель на подвижной пластине винтом 40. Рычажок с подвижным контактом изолирован от оси 37, вокруг которой можно поворачиваться. На рычажке закреплена текстолитовая

24

подушечка, на которую при размыкании контактов давит своими выступами кулачок. Пластинчатая пружина 23. прижимающая подвижный контакт к неподвижному, одним концом закреплена на рычажке, а другим на изолированном от корпуса кронштейне /7, который проводником 39 соединен с изолированным выводом 28 распределителя. К выводу крепится проводник от конденсатора 30. Пропитанный маслом войлочный фильц 6 (см. рис. 10, а) обеспечивает смазывание кулачка. Крышка 19 распределителя имеет фиксирующий паз, обеспечивающий ее установку на корпусе в определенном положении. Она крепится двумя пружинными защелками 38 (см. рис. 10, б). Центральный вывод 21 (см. рис. 10, а) крышки, к которому подводится высоковольтный провод от катушки зажигания, соединен с электродом ротора 18 через подавительный резистор 22 с пружиной. Резистор (8—14кОм) обеспечивает снижение уровня радиопомех. В боковых выводах 20, число которых равно числу цилиндров (на данном распределителе четыре), имеются металлические электроды, к которым через электрод ротора подводится высокое напряжение. От боковых выводов высоковольтные провода идут к свечам зажигания. Вакуумный регулятор 16 закреплен на корпусе двумя винтами. Диафрагма 10 из прорезиненной бензостойкой ткани, закрепленная между корпусом 9 регулятора и крышкой 11, делит камеру регулятора на две полости. В левой полости (см. рис. 10, б) между диафрагмой и штуцером 13 расположена пружина 15, которая поджимает диафрагму. Изменение сжатия пружины осуществляется регулировочными шайбами 12. Соединение между штуцером и крышкой 11 уплотнено прокладкой 14. Левая полость вакуумного регулятора трубкой, идущей от штуцера, соединяется с отверстием в стенке карбюратора над дроссельной заслонкой. Диафрагма со стороны правой полости соединяется тягой 8 с подвижной пластиной прерывателя. Октан-корректор распределителя служит для установочной регулировки момента зажигания. Для этой цели ослабляют винт крепления распределителя, что дает возможность поворачивать корпус распределителя. Вместе с корпусом поворачивается подвижная пластина прерывателя относительно кулачка и изменяется по отношению к коленчатому валу момент размыкания контактов прерывателя. Центробежный регулятор работает следующим образом. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики под действием центробежных сил, преодолевая усилие пружин, расходятся в стороны. При этом штифты грузиков, входящие в прорези поводковой пластины кулачка, поворачивают се в сторону вращения вала распределителя на некоторый угол, выступы кулачка раньше набегают на подушечку рычажка с подвижным контактом и угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузики под действием пружины возвращаются в первоначальное

25

положение. Зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения определяется типом двигателя внутреннего сгорания и поэтому она неодинакова у центробежных регуляторов различных распределителей. Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от разряжения под дроссельной заслонкой карбюратора. При полностью открытой дроссельной заслонке разряжение невелико и вакуумный регулятор не работает. По мере увеличения прикрытия дроссельной заслонки (при уменьшении нагрузки двигателя) разрежение возрастает, диафрагма регулятора втягивается, поворачивая тягой подвижную пластину прерывателя в сторону увеличения угла опережения зажигания. При холостом ходе двигателя дроссельная заслонка полностью прикрыта и регулятор не работает. Важным регулировочным параметром распределителей является угол замкнутого состояния (УЗС) контактов. Он равен углу поворота вала распределителя, при котором контакты прерывателя остаются замкнутыми. Этот параметр введен вместо применяемого ранее зазора между контактами прерывателя. С уменьшением угла замкнутого состояния уменьшается сила тока первичной цепи, при которой происходит размыкание контактов и, следовательно, напряжение во вторичной цепи, что приводит к перебоям в работе системы зажигания. Так как угол замкнутого состояния изменяется по мере износа контактов, требуется периодически его подрегулировать. В технические условия на распределители введены следующие значения УЗС: для 8-искровых распределителей — 30±3°; для 6-искровых — 39±3°; для 4-искровых—44±3° (для распределителей Р119 и Р119-Б—39±3°).

26

Список рекомендуемой литературы. 1. Резник А.М., Орлов В.П. Электрооборудование автомобилей. – М.: Транспорт, 1988. 2. Калисский В.С. и др. Автомобиль категории С. – М.: Транспорт, 1988. 3. Синельников А.Х. Электронные приборы для автомобилей. – М.: Энергоиздат, 1986. 4. Литвенко В.В. Электрооборудование автомобилей ВАЗ. – М.: “Патриот”, 1990. 5. Ильин Н.М., Тимофеев О.П., Вапяев В.А. Электрооборудование автомобилей. – М.: Транспорт, 1978.

27

Методические указания к практикуму по электрооборудованию автомобиля. Составитель Марк Борисович Лещинский. Издательская лиц. № от Подписано в печать Формат 60х90 1/16 Бумага для множительных аппаратов. Ризограф. Усл. печ. л. Уч. изд. л. Тираж 100 экз. Заказ Калининградский государственный университет 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14.

.