ВОЙНА И МЫ
Михаил Маслов
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009
УДК 94 Б Б К 84(2 Рос- Рус) М31
Оформление серии художника П. Волкова
в оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Пеmелuна
М31
Маслов М. А. « Король истребителей» . Боевые самолеты Поликарпова / М ихаил Маслов. - М . : Я уза; Эксмо, 2009. 592 с . : ил. - ( Война и мы. Советская авиация) . ISBN 978-5-699-30998-6 Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отече ственной авиации - один И3 пионеров советской авиапромышленности. со здатель uелой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, ОН оказался практически невостребованным в ГОДЫ Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Ла вочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести 1» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой (-опалы) гибель во время испытаний поликарповского истребителя И- 1 80 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в ДРУГОМ. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова 1 5, И - 1 6, И - 1 53, составлявшие основу авиаuионного парка ВВС уже безнадеж но устарели и проигрывали новейшим модификаuиям Ме- 109 по всем основ ным покзззтелям. И хотя прямой вины авиаконструктора в ЭТОМ не БЬU10, чудовишные потери его маш ин в первь.е меся иы войны легли черн ым пятном на профессиональную репутаuию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» И «чайки,. не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевали до кониа 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам ЛЮФт ваффе - именно .устаревшие» истребители ПОШ1карпова в первые недели войны нанесли вражеской авиаuии огромный урон, который немиам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковаВШИХСИ дoкyмelfГOB,
ркКА,
и-
рассказываетси обо всех осуществленных и неосуществленных проектах вели кого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию .короли истребителей •.
УДК 94 ББК 84(2Рос-Рус)
ISBN 978-5-699-30998-6
© Маслов М. А., 2009 © 000 �Издательство «Яуза., 2009 © 000 �Издательство "ЭКСМО., 2009
АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ И мя конструктора Николая Н иколаевича Поликар пова в памяти потомков остается неразрывно связан ным с лучшими достижениями российской и советской авиаuии. Это имя честного и достойного гражданина своего Отече ства, грамотного и талантливого и нженера , настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни - авиа строении. Родом Н и колай Поликарпов с Орловшины - он появился на свет 1 0 июня (28 мая по старому стилю) 1 892 г. в селе Георгиевском Л ивенского уезда Орловской губер н и и . До его рождения м ного поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной uеркви, по этому юному Н и колаю, вероятнее всего, предстояло про должить семейную традиuию и стать свяшеннослужите лем. И тем не менее после окончания в 1 907 г. духовной се минарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Н иколай Поликарпов решил получить высшее техн ическое образование в Петербургском политехниче ском институте. На механическое отделение этого инсти тута он поступил в 1 9 1 1 г., а закончил обучение в 1 9 1 6-м. Система преподавания тех лет подразумевала получе ние глубоких фундаментальных научных знаний и универ сальных практических навыков, позволяюших новоявлен ным инженерам подвизаться во многих направлениях нау ки и техники. Уже на третьем году обучения Н и колай Поликарпов спеuиализируется на изучении дви гателей
5
внутреннего сгорания , паровых турбинах, системах ото пления и вентиляции. Получен н ые знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливае мых на самолетах. Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1 9 1 0-х г., в период совершения первых полетов русских са молетов. В 1 9 1 4 г. он, параллельно с обучением в и нститу те, поступает на курсы авиации и воздухоплавания , орга низованные в П етрограде. П оэтому немудрено, что после зашиты диплома, зимой 1 9 1 6 г. , двадцатипятилетний Ни колай П оликарпов направляется для работы на Русско Балтийский вагоностроительный завод ( Р Б В З ) , где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец») конструкuии И горя Сикорского. Н азна ченный заведующим производством , он по собственным словам, «буквально не выходил с завода . . . с жадностью изу чал объект постройки, опытные работы и старался всяче ски продвинуть дело»). Так у него нарабатывался опыт практической деятельности , столь пригодившийся впо следствии. С августа 1 9 1 8 г. молодой инженер работает на москов ском авиазаводе «Дукс») , переименованном затем в Госу дарственный авиазавод NQ 1 ( ГАЗ NQ 1 ) , в должности на чальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продук uии, переконструирован ием « Н ьюпоров»), «Фарманов») И «Де Хэвиллендов») под име ющиеся двигател и , оборудова ние и материалы. Наиболее масштабной работой, прово димой на ГАЗ NQ 1 вплоть до середины 1 920-х
ГГ.,
стала
подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета О Н -9, став шего известным как Р- l (разведчик-первый). Н аибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н . Н . Поликарпову, 6
поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции. Начиная с 1 922 г. предметом особого внимания Поли карпова становятся самолеты-истребители, созданию ко торых он уделял особое внимание в последующие годы. Первый среди н их - моноплан ИЛ-400, получивший в в ве обозначение И- 1 . За монопланом последовали бипла ны 2 И - Н 1 ( 1 92 5 г . ) , И - 3 ( 1 927 г. ) , Д-2 ( 1 928 г.), И-б ( 1 929 г.). Именно специализация на самолетах-истребите лях стала отныне главным делом его жизни. Уже в расцвете творческой деятельности Поликарпов получил неофици альный титул «короля истребителей», что вполне соответ ствовало уровню его заслуг и достижений. Плодотворная, в основном удачная деятельность конст руктора прервалась самым неожиданным образом во вто рой половине 1 929 г. 24 октября его арестовали органы ГПУ, неожиданно предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. Этот арест стал одн и м из многих подобных, ведущихся уже с 1 928 года. Хватали старых опытных специалистов, в основном веду щих работн иков, всех тех, на кого власти рещили свалить неудачи в промыщленности и просчеты в экономической политике. В 1 928- 1 929 п. арестовали и поместили в Бу тырскую тюрьму Д . П . Григоровича, В . М . Ольховского, И . М . Косткина, А. В . Н адащке вича, Н . Г. М ихельсона и многих других. В конце 1 92 9 г. этим авиационным специалистам , в числе которых находился Н . Н . Поликарпов, предложи ли «искупить свою вину перед трудовым народом» - за няться в условиях нес вободы проектированием самоле то в. При отсутствии выбора бол ьши нству заключен ных пришлось дл ительное время продолжать свою профессио нальную деятел ьность за тюре м н ы м забо ром. За создание опытного истребителя ВТ - l l ( И - 5 ) и проектирование нескольких других новых образцов ле-
7
тательных аппаратов конструкторов освободил и . 7 июля 1 93 1 г. Президиум Ц И К СССР принял решение об амни стии гру п п ы осужден н ых, в том ч исле и П ол и карпова. Что касается предъявл е нных ранее обви н е н и й , то они остались, как м ногие годы оставался в силе при говор в отношении конструктора. Л иш ь спустя два с половиной десятка лет Верховный суд С С С Р признал неправомер ность обвинений в адрес Пол и карпова и отме н ил реше ние Коллегии ГПУ. После освобождения конструктор работал в Централь ном конструкторском бюро на территории московского авиазавода N2 39. В этот период П оликарпов руководит конструкторской бригадой NQ 3, где проектирует истреби тели И - l l и И - l 3 , которые , однако, не доводились до практического воплошения. П осле реорганизац и и Ц К Б о н возглавляет конструкторскую бригаду NQ 2 , в кото рой разрабатываются истребители UКБ-3 ( И - 1 5) и UКБ- 1 2 ( И -16) . Указанные машины стали несомненным успехом конструктора и в период 1 930-х п. являлись основными боевыми истребителями, состоящими на вооружении В ВС Красной Армии. В период 1 930-х годов Н и колай П оликарпов проекти рует множество самолетов различных конструкций, описа ние которых при водится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И- 1 5 и И - 1 6 в 1 935-м его награ ждают орденом Ленина, а через год орденом Красной Звез ды. В 1 937 г. Н . Н . Поликарпова избирают депутатом Вер ховного Совета СССР, в этот период он является руково дителем наиболее работоспособного и продуктив ного конструкторского бюро. В 1 940 г. Поликарпову присужда ется ученая степень доктора технических наук, присваива ется звание Главного конструктора высшей, первой кате гории. В том же году ему присвоили звание Героя Социа листического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.
8
Благодаря
значительному
авторитету
и
влиянию
Н . Н . Поликарпова на советское самолетостроение его кан дидатуру вьщвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н . Н . Поликарпов так оцени вал свой вклад в развитие отечественного самолетострое ния в период с 1 9 1 8 по 1 943 год: 1 . Разработка в 1 920- 1 92 1 п. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов «(Илья Муромец» , О Н -4). 2 . Создание в 1 923- 1 924 п. первого в СССР истребите ля-моноплана свободнонесущей схемы ( И- l ) . 3. Создание первой в СССР конструкторской организа ции по опытному самолетостроению, основанной на спе циал изац и и отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испы тания опытных машин (1923- 1 925 п.). 4. Разработка в 1 923- 1 926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики про из водства статических испытаний. 5. Разработка методики расчета продольной статиче ской устойчивости самолета ( 1 924- 1 926 гг. ). 6. Исследование штопорных свойств самолетов (19251929 п.). 7 . Освоен ие впервые в СССР отечественного дюралю миния и использование его в конструкциях самолетов ( 1 923- 1 926 гг. ) . 8 . Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия ( П В- I ,
Ш КАС,
Ш ВАК-1 2 , 7 мм,
Ш ВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных кон струкциях. 9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.
9
10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа ти па монокок. 1 1 . Создание безопасного для полетов самолета перво начального обучения У-2. 12. Разработка раuиональных типов капотов для мото ров М-22, М-25, М-62, М - 88, М -90, М -82, M-7 l . 13. Создание убираюшегося в полете шасси для истре бителя-моноплана и биплана. 14. Создание первого в мире убираемого лыжного шас си для истребителя-моноплана и биплана. 15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия. 16. Установка и отработка в воздухе ( впервые в СССР) авиаuионных пушек калибра 37 мм. 1 7 . Разработка подвесных пулеметных батарей для ис требителей. 1 8 . Разработка и освоение в сери йном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефиuитных мате риалов (железо, фанера, фибра и др.). ] 9. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 1 4 475 м (летчик В . К. Коккинаки, самолет И - 1 5) . 20. Разработка в 1 937- 1 939 п . гермокабин различной конструкuии. 2 1 . Установка (впервые в СССР) пушек, стреляюших через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаж дения. 22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (М П ) 23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антен ны для истребителя ( И - 1 85 ) . Судьба отвела талантливому российскому инже неру всего 52 года жизни. 30 июля 1 944 г . , после стремительно
10
развивающегося ракового заболевания, Николай Н иколае вич П оликарпов скончался. В ознаменование его памя ти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 ( П оликарпов-2). В день похорон Н . Н . Поликарпова, 1 августа 1 944 г. , отдавая дань глубокого уважения своему создателю , они низко пролетели над местом его последне го упокоения на Новодевичьем кладбище.
ИСТРЕБИТFЛЬ И-l (ИЛ-400) И стория этого первого самолета конструкции Ни колая Поликарпова, а позднее и первого советского истре бителя И - 1 , началась в М оскве, на территории авиацион ного завода, также получившего первый порядковый но мер. Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» И на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным россий ским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чугь позже были освоены раз ведчики «Сопвич S» И О Н -4. 30 декабря 1 9 1 8 Г. «Дукс» на ционализировали, и он стал именоваться Государствен ным авиационным заводом NQ 1 ( ГАЗ NQ 1 ) . Впроче м , на ционализация и введение коллегиал ьного правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1 9 1 9- 1 92 1 гг. завод страдал от недостатка заказов и , со ответственно, безденежье м . Происходило разложен и е коллектива, уходили грамотны е , технически образован ные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторски ми и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепи лось мнение, что техническая документация и чертежи са молетов - лучший материал для заворачивания продо вольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучше му начались с середины 1 922 г . , когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий
12
авиационной промышлен ности . Уже в конце года распо ряжен ие м Авиаотдела Главного управления военной про м ы шленности ( ГУ В П ) технический отдел ГАЗ NQ 1 пере именовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже , в я нваре 1 92 3 г . ) . Состав КБ был немногочисленным 4 инженера и 1 О чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Н и колай Н и колаевич Поликарпов, до этого на протяже н и и нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в по следнее время и его руководитель. -
В новой должности Поликарпов находился два-три ме сяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудни ков основные задачи , которые предстояло решить в блиvihot жайшее время: « 1 ) Оживить русскую конструкторскую мысль в облас ти аэропланостроен ия . 2) Втянуть п р и разработке конструкций к разработке деталей аппаратов ш ирокие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования. 3) Добиться простоты конструкции аппаратов, исполь зуя при их постройке только русские материалы. 4) Дать Воздушному Флоту современную боевую маши ну, которая могла бы проти востоять Западу на боевом vihot фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях». В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоч е - Крестьянского Красного Воздушного Флота ( РККВФ), являлось создание самолета-истребите ля. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной и нициативе еще с середины 1 922 г. Перво начальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендо ван к построй ке, его реализация по ряду причин не состоя лась.
13
в феврале 1 923 г. техническим директором завода и ру ководителем конструкторского бюро ГАЗ NQ 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обла дает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осушествления руко водства заводскими подразделениями. Поликарпова пере вели в конструкторский отдел Главного управления объе диненных авиацион н ых заводов ( Главкоавиа) , где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Од новременно он продолжил совершенствование своих про ектов, один из которых представлял собой истребитель мо нопланной схемы. Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако оцен ивался достаточно перспективны м . Трудно стей с реализацией конструкции, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. В качестве силовой установки решили использовать американский двигатель жидкостного охлаждения «Либерти,) мошностью 400 л . С . , который был создан в Северо-Американских Соединен ных Штатах (САСШ ) еше в 1 9 1 7 г. При создании «Либер тю) использовались многие технические прием ы , применяемые при выпуске автомобильных двигателей, что позволило в кратчайшие сроки запустить его в массовое производство. За 1 9 1 7- 1 9 1 9 ГГ. американские заводы Ford, Packard, Linco1n, Cadil1ac, Marmon и Tredo выпустили бо лее 20 тысяч таких моторов, показавших на практике свои прекрасные эксплуатационные качества. В 1 922 г. было принято решение запустить «Либерти» в серийное производство на московском заводе « И кар». Ес тественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не захо дила. В качестве опытного образца использовали двигатель с самолета О Н -9, по которому и выполнили чертежи в мет рической системе мер. Первый «Либерти,) российской по стройки прошел испытания в декабре 1 92 3 г . , а н ачиная
14
с 1 9 24 г . под обозначением М - 5 начал выпускаться на « И каре» И петроградском заводе «Большевик» . Рабочее проектирование истребителя-моноплана, по лучившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л . с . ) , началось в марте 1 923 г. Возглавили работу Н и колай П оликарпов и заведующий производством ГАЗ NQ 1 И ван Косткин. П роектирование велось в и н ициативном порядке, в нерабочее время. Офи циальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1 92 3 г.
-
именно тогда бьmо получено разрешение Главно
го управления военной промышленности ( ГУ В П ) на про ведение проектной деятельности. Практически одновре м е н но в распоряжение ГАЗ NQ 1 из средств Авиаотдела ГУВ П , предназначенных для развития конструкторской деятельности, перечислили 1 8 тысяч рублей золотом. Впо следстви и П оликарпов вспоминал о тех днях: « Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе» . Строили самолет в помешении заготовительного про из водства rАЗ NQ 1 , в так называемой экспедиции, подчиняв шейся непосредственно Косткину. Ускорению работ спо собствовала поддержка со стороны директора завода И . М . Немцова. Как только лето 1 923 г. перевалило на вторую половину, ИЛ -400 был практически готов. 2 августа аппарат перевез ли на аэродром и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым , низко располо жен ным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанер ную обшивку, крыло и оперение - полотняную. Двигатель оборудован лобовым радиатором охлаждения. Скошенная под большим углом передняя кромка киля и лобастая мо торная часть придавали истребителю необычный и агрес сивный внешний вид.
15
Создатели самолета у своего первенца ИЛ-400а.
Для проведения испытан и й самолета пригласили на чальника летной испытательной станции Константина Ар цеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ -400 он консуль тировал как проектировщиков, так и производственников, участвовал в монтаже управления самолетом, определении расположения приборов и оборудования. Испытания начали с пробежек п о аэродрому, причем скоро выяснилось, что ИЛ -400 упорно не желает отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси - поведе ние моноплана на пробежках несколько улучшилось. За тем, по требованию Арцеулова, переставили стабилизатор на крайний отрицател ьный угол . Это позволило пилоту 1 5 августа 1 923 г. оторвать машину от земл и . Следующие мгновения повергли всех присутствующих на аэродроме в ужас - ИЛ -400 после взлета круто и неестественно полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову отжать ручку от себя и перевести аппарат в горизонтальный полет.
16
Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под об ломков извлекли изрядно травмированного, но живого ис пытателя. Причиной такого поведения ИЛ -400 явилась его чрез мерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для са молетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20- 30% САХ, эта ошибка конст рукторов кажется невероятной. Совершенно иначе выгля дело данное обстоятельство в 1 923 году, когда жестких тре бований в этом вопросе авиационная наука еше не опреде лила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе М ВТУ, которая имелась в распо ряжении ЦАГ И . Однако отношения аэрогидродинамиче ского и нститута и ГАЗ NQ 1 в тот период были далеко не партнерскими , нельзя назвать дружествен ными и отноше ния Поликарпова с Туполевы м , представляюшим ЦАГИ . Естественно, в такой ситуации аэродинамические ис следования не провели . Однако «не было бы счастья, да несчастье помогло» - после аварии модель ИЛ -400 попа ла-таки в трубу М ВТУ, где при проведен и и продувоч ных испытаний полностью повторила поведение самолета 1 5 августа. Н е удача не сломила конструкторов и не ослабила их уверен н ости в преимуществах выбранной схемы. Реше но было пр иступить
К
построй ке второго экзе м пляра,
получившего обозначение ИЛ-400б. Проект этого само лета Авиаотдел Г У В П рассмотрел и утвердил 5 октября 1 92 3 г . , а 8 н оября н ачалось рабоче е проектирование. К постройке а ппарата приступили 19 февраля 1 924 г., по состоянию н а 20 июня того же года он был полностью готов.
17
Невероятный взлет Константина Арцеулова на ИЛ-400а 1 5 августа 1 923 г.
Осмотр упавшего ИЛ-400а. Константина Арцеулова уже увезли в Боткинскую больницу.
18
Второй опытный экземпляр - ИЛ-400б - отличалея гофрированной обшивкой крыла и оперения.
Новый вариант моноплана заметно отличался от перво го экземпляра, который задним числом определили как ИЛ -400а. Кабину п илота теперь сдвинули вперед на 300 м м , после чего центровка самолета составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфю зеляжн ы й , пластинчатый радиатор системы «ЛамблеН » , что позволило сделать носовую часть самолета более обте каемой. Крыло и оперение увеличили , а обшивку выпол нили из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полот няной обшивкой. Использовался металл и для изготовле н и я нервюр, что позволило уменьш ить относительную толщину профиля крьmа: в корне - 1 6 % против 20% у пер вого самолета, на концах - 1 0% против 1 5% . Весовое соот ношение дюралюминия в конструкции ИЛ-400б достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400а. П редполагалось,
19
что в следуюших экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться. 1 8 и юля 1 924 г. оправи в ш и йс я п осле прошлогодней аварии Арuеулов совершил н а ИЛ-400б первый неболь шой полет по прямой. В дальнейшем н а самолете летали Александр Жуков , Аркадий Е катов и М ихаил Громов, который первым выполнил н а н е м весь комплекс п ило тажных фигур. Л етчики отмечал и , что «самолет в ы пол няет пилотаж ч и сто и весьма послушен в управл е н и и » . Всего за время заводских испытани й удалось в ып ол нить 25 полетов, в которых зафиксировал и следуюшие харак теристики: Максимальная скорость у земли ( км/ч)
263 , 1
Время подъема на высоту 2000 м (мин) Практический потолок (м) Максимальная продолжительность полета (ч)
4-4,2 7400 2,5
17 октября 1 924 г. ИЛ -400б передали в Н ОА ( Науч но опытный аэродром), где военные летчики испытывали ма шину до февраля 1 925 года. В этот период истребитель не сколько раз возврашался на завод для устранения недоде лок, мелкого ремонта и дополнительных монтажей . В ча стности, на нем установил и и опробовали вооружение, состояшее из двух си нхронных пулеметов «Виккерс» . И с пытатели сделали заключение, что п о скорости ИЛ-400б отвечает уровню современных истребителей. Одновремен но отметили большие нагрузки н а органы управления, ко торые потребовали довести до нормальных значений. И н тересно, что в те годы продолжали пользоваться старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 я нваря 1 925 г. масса самолета указана 68 пудов ( 1 088 кг) , а масса со всей нагрузкой - 9 1 пуд ( 1 456 кг) .
20
Авария летчика Ш иринкина.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОА
Максимальная скорость ( кмjч) Посадочная скорость (кмjч) Время подъема на 5000 м (мин) Время выполнения виража (с)
274 1 00 1 4- 1 6 1 8-20
В начале февраля 1 925 Г. на машине установили новый дви гатель - предстояла официальная демонстрация руко водству арми и и промышленности. 9 и 1 2 февраля состоя лись показательные полеты , на которых присутствовал уже набиравший влияние и авторитет вре менно испол няющий должность начал ьника Военвоздухсил СССР П . И . Баранов. В том же феврале Баранов санкuион ировал постройку 5- 1 О истребителей ИЛ -400 с тем, чтобы испы тать новый самолет в авиаотрядах и определить его при годность для в вс. В связи с удачными полетами ИЛ-400б и, как представ лялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве . Он был тем более
21
актуален, что 1 1 сентября 1 924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобрете ниях. В результате проведенного разбирательства признали, что и н и циаторами постройки самолета являются помощни к директора авиазавода NQ 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опыт ным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должно стях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи , решае мой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверх урочная работа стала оплачиваться, а делалось это по уве личенному тарифу, стоимость ИЛ-400б составила 8 5 5 89 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 29 1 руб . ) . Всего авторами самолета при знал и 9 человек , и х уча стие определялось следующим образом: И . М . Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, обшее руководство; н . н . П ол икарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство; В.А. Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси , узлы; ВД. Яровицкий - проверочные расчеты; ВЯ. Я ковлев - рамы фюзеляжа, узлы , сборка в мас терских; н .п. Тряпицын - разработка бензобаков и бензопроводки; ИД. Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны ; с.Т. Плотников - моторная установка; ю.г. Музалевский - использование дюралюминия, во просы пайки и сварки. Вообше вопрос об авторстве в условиях этого неболь шого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить от ношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали ав-
22
Третий опытный экземпляр ил 3 стал эталоном для всех серийных И - 1 . -
торство н а самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета гувп. В современном пониман и и ИЛ-400 - это машина Н и колая Н и колаевича П оликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при про рисовках будушего аппарата. В мае 1 925 г. н а ГАЗ NQ 1 заложили первый серийный истребитель , которому присвоили обозначение ил-з. Здесь стоит прояснить некоторую неразбериху с назва н и я м и самолета. П ервый опытный образец , обозначав шийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних до кументах уже знач ился как ИЛ - 400а или ИЛ - 1 . Второй опытны й н аз ывался ИЛ -400б или И Л - 2 . П ервый серий ный экземпляр получил обозначение ИЛ-З, и на заводе так продолжали называть все последующие построенные аппараты. Однако Управление ВВС определило самолет
23
как истребитель И - I ( истребитель, первый ) , и Авиатрест в письме от 1 8 июня 1 926 г. категорически ( ! ) потребовал от завода в дальнейшем п ользоваться именно этим обо значением. Головной И - l (серийный NQ 2 8 8 8 ) построили только в феврале 1 9 2 6 г. Он и м ел сушестве н н ы е отл и ч и я от ИЛ -400б. Крыло стало деревян н ы м с фанерной обшив кой, радиатор охлаждения - выдвижным сотовы м . Заво дские испытания начались в марте 1 926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летч ика-испытателя Фи липпова от полетов н а И - l б ыл и весьма неплохим и . 1 8 марта этот опытный и технически грамотный пилот со ставил инструкuию по летной эксплуатаuи и с амолета. Вот ее наиболее характерные положе н и я : « Распредели тельная доска (приборная доска. М.М.) перед п илотом находится в пределах нормального зрения, поэтому дос таточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовы й , регулиру ется путем оборота штурвала, который находится слева . . . движения рукой не утомительны . . . без л и ш н их мускуль ных усил и й . П оложение тела пилота и сключительно удобно и даже при длительном полете н е утомляет по следнего. Сектора газа н аходятся в удобном месте , руки дотягивать не приходится , так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку н а секторах может осуществляться б е з утомления руки » . Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обыч ный для других типов самолетов: « И Л - 3 идет в горизон тальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все на падки на его слепоту ( имеется в виду плохой обзор М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, по сле небольшого полета по горизонтали отпадают сами со бой, так как угол , затененный крыльями , порядка 300, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов . . . Интересно было б ы получить отзыв вои нских частей о ве личине руля направления, самому мне пришлось исполь-
.
24
зовать их три штуки, причем настоящий «руль направле ния NQ 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная , так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запазды вани я , как только педали п оставлены в нейтральное п оложение . . . Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управ ления на ручке подобраны правильно, и мускульные на пряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D - Х Ш и И - 2 Григоровича» . Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н 1 . 3 1 марта 1 926 г., пило тируя этот самолет, Фил иппов погиб: биплан во время ско ростного прохода над аэродромом врезался в землю и по хоронил среди обломков отважного п илота и летнаба Ми хайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев. Катастрофа 2И - Н 1 негативно отразилась на судьбе И - 1 . Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОД были прерваны , и самолет вернули на завод. Конструкция ил400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1 925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, ко торых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения до полнительных статических испытаний. Серийные самоле ты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось уси ливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранны м и методами, требовалось эти методы прове рить. В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предпола-
25
галось выпустить 80 И - l . Осенью 1 925 г. заложили опыт ную серию из восьми самолетов. С читалось, что все последующие мащи н ы будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерк и . Затем в перспектив ных планах нач и н ает фигурировать u ифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьщили - всего построили 1 2 серийных И - I . Вместе с двумя опытны м и - И Л - 400а и ИЛ-400б - количество изготовленных составило 1 4 эк земпляров. В связи с развернувщейся дискуссией о проч ности изготовление самолетов затянулось до конца 1 926 года. Причем уже в июне Н аучно-технический коми тет ВВС признал неuелесообразны м вести дальнейщие работы по развитию И - J Данное решение привело сначала к приостановке, а за тем к полному прекращению работ по развитию uелого се мейства самолетов Н . Н . Поликарпова. Еще осенью 1 925 г. конструктор разработал эскизный проект истребителя ИЛ-4, который в некоторых документах обозначался как И -6 или ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в проuессе серий ного производства новый вариант постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября проект ИЛ-4 утвердили директор завода N� 1 Бавтуто (назначен вместо Немиова) и его помощник по технической части Косткин . Н а новом истребителе ка бина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 до 65 кг/м2, что при не которой потере полетной скорости позволяло уве личить скороподъемность. Для повышения живучести при боевых повреждениях на ИЛ -4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле. Главной идеей проекта являлось создание на его основе ряда модификаuий, с возможностью их взаимозаменяемо сти в боевых условиях. При дополнительной вставке в фю зеляже и некотором увеличении площади крыла из одно•
26
местного истребителя получался двухместны й ИЛ -400в или двухместны й разведчи к р.л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения В В С Р ККА, Поликарпов не без оснований надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого про цента унифициро ванн ых деталей. ПРОЕКТНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ ОДНОМЕСТНОro И ДВУХМЕСТНЫХ ВАРИАНТОВ
Размах крыла (м) Дл ина (м)
ИЛ.400в
ИЛ.400в (двухместный)
р.л.400в
1 1,72
14,0
16,2
7,8
9,0
9,0
Одобрения его предложения не получили - в разработ ку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1 650 кг следующи ми летны м и данными: максимальная скорость у земли 260 кмjч, потолок - 7400 м, время набора высоты 2000 м 4 мин, полетное время - 2,5 ч. Осенью 1 925 г. Авиатрест принял проект ИЛ-4, и опыт ный самолет даже начал строиться. Однако уже в феврале 1 926 г. последовало иное решение: «Вопрос об утвержде нии эскизного проекта оставить открытым впредь до выяс нения результата испытания головного самолета ИЛ -3». В проче м , еще до окончания этих испытани й , 26 апреля 1 926 г., на ГАЗ NQ 1 поступило распоряжение: работы пре кратить и отчитаться о затраченных на ИЛ -4 суммах. Ч то же касается серийных истребителей И - 1 , изготов ленных по типу головного ИЛ -3, то они сдавались заводом с конца 1 926 г. и в первой половине 1 927-го. Качество их исполнения расценивалось далеко не блестящим. Самоле ты имели слишком заднюю центровку, значительно отли чаясь друг от друга по этому показателю. Например: И - l , серийный NQ 289 1 , центровка 39% САХ ( взвешивание
27
7.0 1 . 1 927 г.); И - l , серийный NQ 2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 1 5 .07. 1 927 г.); И- I , серийный NQ 2894, цен тровка 36,7% САХ (взвешивание 4. 1 0. 1 927 г.). Данное обстоятельство скоро привело к серьезной не приятности. 30 марта 1 927 г. летчик-испытатель НОА Анд рей Ш арапов не смог вывести И - I из плоского штопора. Самолет был разбит, а п илот чудом остался жив. Эта серь езная авария повлияла на характер заключения по испыта ниям, подписанного Михаилом Громовым и И ваном Коз ловым в апреле 1 927 г . : «Самолет И - I в продольном на правлении неустоЙчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаруже на . . . Эта неустой чивость, по нашему мнению, существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад ) . В полете выявление неправильной центровки было обна ружено в следуюших случаях: зависание на петле, на оди нарном перевороте , давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воз духе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоро стных самолетах и полетных способностей от летчика. Бла годаря вышеуказанным недостаткам самолет И - I как ис требитель испол ьзовать невозможно». Несмотря на столь жесткое заключение, руководство вве решило оставшиеся самолеты довести до летного со стояния, опробовать в воздухе и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили и вскоре получили еще один отрицательный результат, когда предложили лет чику Громову провести на И - I штопорные испытания. Вы бор пилота оказался не случаен - еще в январе он на раз бившейся впоследствии машине благополучно выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, на деясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы « Ирвин» .
28
23 июня 1 927 г. Громов поднялся в воздух и на высоте 2200 метров приступил к выполнению задания. После третьего витка летчик установил рули на вывод, однако ма шина не реагировала, более того, штопор стал плоским и не управляемым. После 22 витков вращения в штопоре на высо те около 1 20 метров Громов покинул И - l и воспользовался парашютом. Этот первый в истории России вынужденный прыжок с самолета позволил М ихаилу Громову спустя неко торое время стать обладателем значка в виде гусениuы шел копряда, которы м фирма «Ирвин» награждала пилотов, до веривших жизнь парашютам своего производства. П осле аварии Громова руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И - 1 . Испытания самолета, однако, н а этом н е окончились. С середины 1 928 г. на спеuиально подготовленном И- 1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи спеuиальных грузов менялась центровка самолета с uелью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определе но, что зона неустойчивости И - l начинается со значения uентровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотиро вавший И - 1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весь ма положительно, в том числе и о его штопорных характе ристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Е катов выполн ил на И - 1 ряд пикировани й до скорости около 400 кмjч, чем развеял сомнения в недостаточной прочно сти крыла самолета. Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испы тывать сожаление, что скептические настроения по отно шению к моноплан ной схеме тогда все-таки победили. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в на чале 1 930-х истребителей-монопланов м ногие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей пришлось решать заново. А поначалу все
29
складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-400б площадь одного элерона составляла 1 ,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 пло щадью одного элерона не только мягче п илотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и верти кального оперения. При этом выяснилась любопытная за висимость между ростом летчика и величиной руля пово рота. Невысоким пилотам, таким , как Александр Жуков, более нравились рули большей площади, а крупные летчи ки типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворен ы минимумом предложенного. ЛЕПlЫЕ дАННЫЕ СОГЛАСНО ЗAIIИСЯМ Л.CYI'YfИНА ОТ 7.06.1926 [. ил-з
ИЛ-40Об
Скорость максимальнаяна высоте (км/ч)
280
295
Скорость максимальная уземли (км/ч)
274
273,3
Скорость посадочная (км/ч)
100
75
Разбег на взлете (с)
7,9
6
Пробег на посадке (с)
15
6,7
18-20
правый10-12
Времявыполнениявиража (с)
левый9-11· правый8-11 левый7-10·· Времянабора высоты 1000 м (мин) 2000 м (мин) 5000 м (мин)
-
2,5
-
-
47 , 5 16-18
• Полет 13.10.1925 г. со стабилизатором площадью4,50 кв/м. ··Полет 16.10.1925 г. с измененным стабилизатором.
30
к 1 929 г. истребитель И-l по своим возможностям рас ценивался как устаревший. Для продления его жизни предполагалось установить мотор «Лоррен-Дитрих» мощ ностью 450 Л.с., но это предложение не было реализовано. Последние экземпляры И - l очевидцы встречали на окраи не Ходынки еще в 1 9 3 3 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ- 1 2, ставш и й вскоре всемирно известным И - 1 6. Он бьш создан во многом благодаря бесценному опыту, полу ченному при разработке И - 1 .
ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТFЛЬ 2И-81 Этот самолет создавался в соответствии с програм мой опытного самолетостроения , принятой в октябре 1 924 г. и рассчитанной на три года. 2И - Н 1 представлял со бой одностоечный полутораплан деревянной конструк ци и, оснащенный двигателе м « Н эпир-ЛайонV» мощно стью 450 л.с. М онококовый фюзеляж самолета, разрабо танный В . М . Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло имели фанерную общивку толщиной 1 , 5 мм, которая не только позволяла получить более чистую внещнюю поверхность, но и играла роль конструк тивного элемента, заменяющего внутренние силовые рас чалки между двумя лонжеронам и . Хвостовое оперение и элероны выполнены из дюралюминия, общи вались полот ном. Вооружение состояло из одного синхронного пулеме та на установке ПУЛ-9 и одного кормового пулемета на ту рели ТУР-З (на практике не устанавливалась) у воздущно го стрелка. Общий вид 2 И - Н l был разработан еще в начале 1 924 г., однако конструктивное исполнение задерживалось в тече ние нескольких месяцев по причине отсутствия кондици онного двигателя « Н эпир». Н аконец, 8 октября 1 924 г. на ГАЗ NQ 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее, после ряда согласован и й между исполнителями и заказчикам и , концепция новой маши ны полностью определилась, и 9 февраля 1 92 5 г.
32
-
Двухместный истребитель 2И-Н 1 с двигателем . Нэпир-ЛаЙон.,
Науч ный комитет Управления в ве утвердил задание на двухместный истребитель 2 И - Н 1 . Известно также, что имелся проект одноместного варианта под обозначением 1 И - Н 1 , однако детально эта машина не прорабатывалась. К началу лета 1 92 5 г. изготовление 2 И - Н 1 велось пол н ы м ходом . 1 5 июня работы ре шили активизировать со сроком их окончания 1 5 ноября. На практике, по состоя нию на 1 января 1 926 г . , самолет был готов на 90% . К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон» , приоб ретенный в Англии в декабре 1 925 г. Изготовление 2 И - Н I в заводских цехах полностью за кончилось 8 февраля 1 926 г . , а 9 февраля разобранный ап парат перевезл и на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи , и 25 февраля 1 926 г. летчик Филиппов выполн ил на нем два первых полета. На сле дующий ден ь , 26-го , Филиппов выполнил весь комплекс фигур п илотажа, после чего оценил 2 И - Н 1 на «отлично» . В контексте всех последующих событи й имеет смысл более подробно рассказать о летчике-испытателе Филип-
33
пове, фигура которого в тот момент на московском аэро дроме являлась едва ли не наиболее значимой. Владимир Николаевич Филиппов (рожления 1 892 г.) в 1 9 1 4 г. закан чи вал обучение в Императорском Высшем техническом училище ( И М ВТУ) . С началом войны он прервал обучение и ушел добровольцем на фронт, где в течение года храбро воевал в кавалерии . Затем сумел добиться перевода в авиа цию, прослушал теоретические курсы у профессора Жу ковского при И М ВТУ и позднее прошел обучение в Ка чинской летной школе. Получив направление в морскую авиацию, Филиппов в 1 9 1 6 г. закончил Бакинскую авиаци онную школу. Вышестоя щим командован ием отмечался как вьшающийся летчик, поэтому был направлен в М оскву для обучения высшему пилотажу и обучению на истреби телях. Затем Филиппов направляется на Балтику, где про явил себя как активнейший летчик-истребитель морской авиации. При занятии немцами острова Эзель был отрезан от русских частей , пытался перелететь к своим на гидроса молете, однако по причине сбоя двигателя совершил выну жленную посадку и был захвачен немцами . За попытку пе релета и уничтожение своего самолета он, как особо злост ный военнопленный, был отправлен в концентрационный лагерь. В дальнейшем пытался бежать, был схвачен и со держался в одиночной камере. Лишь в 1 9 1 9 г. Филиппов смог вернугься из плена, после чего продолжил летную деятельность в Днепровском гидро отряде авиации Красной Армии. Некоторое время работал летчиком-инструктором . В 1 924 г. Филиппов переходит на работу на Научно-опытный аэродром ( НОА) летчиком-ис пытателем. Единодушно оценивался как наиболее грамот ный и опытный летчик. В 1 925 г. В . Н . Филиппов публикует ряд статей , посвященных летному обучению, и выпускает книгу «Техника полетов» . В октябре 1 925 г. он проводит ис пытания поплавкового разведчика М Р- l , после чего назна чается на должность заведующего летной станцией авиа завода ГАЗ NQ 1 , что соответствовало званию шеф-пилота.
34
Испытания нового истребителя 2 И - Н \ и руководство его до водками стали для Филиппова первой серьезной работой в но вом зван ии. Однако и не един ственной. В том же марте Фи липпов испытал опытный пере ходной учебный самолет 2УБ J1[ ( П - l ) , а несколько ранее первый серийный И - l ( ИЛ - 3 N2 2888) конструкции Поли карпова. Летчик-испытатель Владимир После первых полетов, про Николаевич Филиппов веденных 25-26 февраля, до се редин ы марта 1 926 г. на 2 И - Н \ произвели работы по совершенствовани ю систем. Затем самолет вновь подготовили к полетам, после чего \ 7 марта на нем удалось достичь максимального потолка 6000 м за время 1 7 , 3 м и нуты. Затем был выполнен еще ряд полетов на пилотаж и проверку управляемости. 3 1 марта 1 926 г. на 9-м полете при определении макси мальной горизонта.JIЬНОЙ скорости произошла катастрофа 2 И - Н l , в результате которой погибли летчик-испытатель В . Н . Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов. Согласно данн ы м советского авиационного историка В . Б . Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 1 00 метров скорость самолета достигала 300 кмjч, что бес спорно являлось вьщаюшимся результатом: «Внезапно над верхн и м правым крылом поднялось как бы облачко, и крыло точно взорвалось - это произошел срыв его фанер ной обшивки с начала с верхней сторон ы крыла, потом с н ижней . За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на зем лю. Экипаж погиб» . По Ш аврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обш ивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны
35
вентиляционные отверстия , позволяющие выравни вать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при подъеме на высоту. В связи с проведенным полетом на высоту 6000 метров обши вка еще более отошла от линии склеивания . При полете на максимал ьной скорости про изошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало. Официал ьные документы Управления В ВС указывают несколько другую картину произошедшего, в частности , указывалось, что катастрофа произошла в результате пики рования и последующего резкого выхода из него. Причем первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточнялось, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как е ще в процессе постройки Управление В ВС утвердило новые нормы прочности. Однако истинной причины не называ лось, официальная ком иссия заключила: « Причина ката строфы до сих пор не ясна» . 1 8 июля 1 926 г. начал ьник ВВС РККА П . И . Баранов на правил рапорт об обстоятельствах произошедшей катаст рофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили : «Самолет 2. И . Н . I . , как рас считанный по старым нормам, нельзя бьшо допустить к за водским испытаниям . . . предЛагаю передать все материалы в суд дЛя привлечения виновных к ответственности» . Действительно, дело по катастрофе 2 И - Н 1 направили в Верховный суд СССР, который в феврале 1 927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы , начиная с сентября 1 925 г.). Судебное разбирательство велось в течение целого года и весьма негативным образом сказалось на работе конструк торского бюро Н . Н . Поликарпова. Спустя время трагедия 2 И - Н 1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и ряда его ближайших сотрудников. После катастрофы работы над двухместным истребите лем 2И-Н 1 не возобновлялись. Последствиям и стало уже сточение норм прочности, технического контроля и даже
з6
некоторой перестраховки, приводящей порою к необосно ванному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме этого, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний новых опытных образцов самолетов. ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА 2И·Н1 (РАСЧЕТНЫЕ) Длина в линии полета (м)
7,730
Высота в линии полета ( м )
3,340
Размах верхнего крыла (м)
1 2,0
Размах нижнего крыла ( м ) Площадь крыльев (м2)
8,8 27, 1 5
Вес пустого (кг)
1 1 53 ( 1 2 1 0*)
Полетный вес (кг)
1 700 ( 1 760*)
Нагрузка на крыло (кг/м2) Скорость максимал ьная у земли (км/ч) Скорость максимальная на 3000 м ( км/ч) Скорость посадочная (км/ч) Время набора высоты 3000 м ( мин)
54 , 7 250 (268) 235,5 1 02 8,54
Время набора высоты 5000 м (мин)
1 3 ,0
Практический потолок ( м )
6700
* Эти данные по результатам испытаний указываются как действительные.
ИСТРЕБИТFЛЬ И-3 «Удачно завершив программу обучения на самолете P- l , я попал в число избранных, включенных в состав ис требительной групп ы . Л етать предстояло на истребителе и - з. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние кры лья у которого меньше верхних и по размаху, и по плошади несущих поверхносте й . Вообще он был каким-то миниа тюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноме стную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил : само лет, мол , с пециально для Кудымова создан . . . Меня это больше не задевало. Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это бьша славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего п илота жа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммель ман» - так вспоминал свои полеты на и - з летчик 1 9ЗО-х годов Дмитрий Кудымов. Известный советский полярный и боевой летчик Эн дель Пусэп познакомился с этим самолетом, будучи инст руктором летной авиашколы в Оренбурге: «Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик но вый советский истребитель И-З конструкции Поликарпо ва. Естественно, что появление нового, притом отечест венного, самолета вызвало среди летчиков- инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?»
38
Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уве домлен через несколько дней в штабе школ ы : «Об ратно летел как на крыльях. Неделя, установленная ко мандиром для изучения ма териальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эс кадрильи, тот доложил ко мандиру, и мне разрешили начать тренировку на и - з . . . С помощью механика я проверил исправность ля П илот, облаченный в парашют мок парашюта: они только . Ирвин+ , демонстрирует становились постоянным возможность проворачивания воздушного винта спутн иком летч ика , затем залез в каби ну, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец . . . Оставляя за хвостом тучи снежной пыл и , истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра» . Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благо получно, однако при выполнении «мертвой петли» влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков само лет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч , - для этой машины просто потрясающей и даже , пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами не который избыток прочности здесь пришелся как нельзя кста ти - И-З славно выдержал незапланированное испытание. П р иведе нные впечатления летчиков относятся к ис требителю И - З , который можно назвать первым совет ским полноценным боевым самолетом , способным на вы полнение зада ч , для которых он создавался. Появление
39
И - 3 ознамен овало собой новый этап в создани и совет ской боевой авиации . Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И - 3 в летные части в 1 929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава В В С РККА, который главной задачей истребительной авиации определял завоевание превосходства в воздухе . Очевидным фактом становилось, наконец, совпаде ние уровня развития техники и требований современного воз душного боя. Все, казалось, складывалось к лучшему и способствова ло общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счаст ливая дЛЯ И - 3 : не получ ив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены. Хотя был период, когда этот самолет я влялся самым многочисленным и распространенным отечественным ис требителем, упоминаний о нем встречается до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложивщейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 1 9 20-30-х п. Известный англ ийский истребитель-биплан Хаукер «Фьюри» , появившийся В это же время и вполне удовле творя вший заказч иков, безболезненно прощел ряд моди фикаций и благополучно просуществовал до Второй миро вой войны. А советский И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте. Главная причина известна - кон структор самолета Николай Поликарпов, по вздорному об винению во вредител ьстве , тоже был «изъят из обраще ния» - арестован и лишен возможности пестовать и дово дить свое детище. «Свято место пусто не бывает» производственные мощности московского авиазавода NQ 1 занял лицензионный истребитель Н О - 3 7 , обозначенный в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащен ная таким же B MW-VI , практически ни в чем не превзошла своего советского собрата, замена все же произощла.
40
Н емаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отнощение чиновников от авиапром ыщленности к заграничной технике. В период 1 927 - 1 929 гг. дела с производством собственных истребите лей щли трудно. Более надежным представлял ось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в слу чае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И -3 лишний раз старались не упоминать. Дело дошло до того, что в мае 1 93 1 г. заместитель на чальника В ВС РККА Я ков Алкснис, предотавляя проект предложен и й по перевооружению авиации, не называет И - 3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл , что ли?). А ведь именно в этот период И - 3 являлся основным советским истребителе м , бол ьшинство из построенных почти четы рех сотен машин уже находились в строевых частях. Конечно, И - 3 не был чудом техники, однако являлся добротны м и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. И менно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появ лением И - 1 6, да и то, как сказать. . . В прочем, процесс развития техники практически всег да сопровождается нешуточными страстям и и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до с итуаци й , в которых разрешались вопросы жизни и л ичной свободы. Само появление нового лета тельного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его техни ческих характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от зна чимости ее руководителя , что позволяло получить выгод ный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.
41
Двигатель M-1 7 в процессе монтажа на самолете И - 3 .
Проектирование И - 3 началось в период очередных ор ганизационных изменений в советской авиационной про мышленности. Определен ное упорядочивание строитель ства новых самолетов наступило с созданием в январе 1 925 г. Авиатреста - орган изаци и , ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и М инистерства авиационной промышленности. Чуть позднее, в том же 1 925-м, на базе технического отде ла завода N� 1 образовали Uентральное конструкторское бю ро ( UКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. От дел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Нико лай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС U КБ перевели на завод N2 25 (бывший завод Ф. Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома. Впрочем , окончательное утверждение UКБ произошло только в середине 1 926 г. , а предшественник И-3 - двухмест ный истребитель 2И -Н 1 - входил в план строительства еше в 1 923- 1 924 гг. Как уже говорилось выше, 2 И -Н 1 потерпел катастрофу 3 1 марта 1 926 г., что привело к ряду негативных
42
Механик обслуживает двигатель M- 1 7.
последствий, в частности к изменению атмосферы в конст рукторском коллективе Н.Н. Поликарпова. Недоверие и по дозрительность - вот в какой обстановке велись разработка и постройка истребителя И - 3 . Неоднократный пересмотр норм прочности сказался позднее и на самом самолете - он явно делался с возможно большим запасом , чтобы хоть как то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей. Появление И - 3 следует отнести к трехлетней программе опытного самолетостроения Авиатреста, введенной в пер вой половине 1 926 г. Начальный период его проектирова ния и согласование технических требований с Управлением ВВС проходили с 1 августа по середину ноября 1 926 г. Всего подготовили 1 7 вариантов самолета, которые затем много кратно перерабатывались и дополнялись. В окончательном виде эскизный проект был утвержден 27 февраля 1 927 г. , по сле чего немедленно приступили к изготовлению деревян ного макета самолета. Предварительный проект И -3 Б М В -УI в окончательном виде представили в Технический совет 7 мая 1 927 г., где его
43
утвердили 1 июня. Научный комитет Управления В ВС ут вердил проект 9 июня . Производственный отдел завода NQ 1 в Москве в это вре мя готовился к постройке натурного образца нового истреби теля, к осени здесь имелся уже большой задел деталей для летной машины. Параллельно изготовили образец для стати ческих испытаний, которые начались в октябре 1 927 г. Длител ьность процесса проектирован ия , продолжав шегося более 1 О месяцев, была обусловлена целым рядом факторов. В частности , долго и переменчиво оценивалась схема классического биплана и полутороплана. Н и колай Поликарпов сумел отстоять вариант полутороплана, кото рый во многом уже проявил себя на 2 И - Н 1 . Продолжая развивать эту схему, он с успехом испол ьзовал полученный опыт при проектировании значительно более крупных са молетов - Р-5 и ТБ-2. Однако наибольшие проблемы проявились при выбо ре подходя шего двигател я . П ервоначал ьно И - 3 пред по лагалось оснастить американским двигателе м « Райт Т - 3 » или опытным отечестве н н ы м М - 1 3 . Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематич н о й , ОСС Ц К Б выпол н ил проект самолета под немецкий дви гатель BMW-VI , получение которого расцени валось как наибо лее вероятное. Вообще, положение с авиадвигателями я влялось тра диционно проблемным. Советской России в наследство от России царской не достал ось в этой области ни нажи тых традиций, ни приличного прои зводства. Конструк торское бюро по опытному дви гателестрое н и ю во главе с А. Бессоновы м , созданное в Авиатресте наряду с само летостроительным бюро, скоро рещить эту проблему, ко нечно же , не могло. Тем более что для самых лучших в ми ре самолетов требовались по определению самые луч ш ие двигатели . Н а заседании Авиатреста 2 2 декабря 1 926 г . достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обос нованным сомнениям в возможности создания в ближай-
44
шее время своих авиадвигателей , отвечаюших мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 « (Л иберти » ) , выпускаемого в течение трех лет и явно пере тяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяже лее своего прототипа (<<Фиат») на 20% , и даже первого мо тора Русско- Балтийского завода (,Аргус» , который в те вре мена, « . . . когда умели работать и когда материалы были заграничные» , выходил тяжелее оригинала на 25%. Поиски двигателей за границей начали в октябре 1 924 г. И менно тогда начальник Управления ВВС П . Розенгольц на правил в Главвоенпром (,Основные условия приобретения лицензий на постройку авиамоторов» . А еще в конце 1 923 г. велись переговоры с фирмой (, Нэпир» , которые оказались безрезультатными ввиду непомерных аппетитов англичан. По схожим причинам не дали результатов и переговоры с (JIoppeh-Дитрих» , «СальмсоН» , (, Райт» и «Испано-СюизоЙ» . Немецкое объединение БМ В ( Баурише мотор верке Баварские моторные заводы) на предложения о сотрудни честве поддавалось очень трудно. Немцы предлагали уста ревший B MW- IV мощностью 300 л . с . , а новый B MW-VI , который только появился на свет и был практически в два раза мощнее, они всячески придерживали. В ходе перего воров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, кабальные условия договора в виде высоких вы плат и огромных лицензионных отчислений. Известны были и слабые стороны немцев, которые по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мош ные авиадвигатели, имели разоренную пром ышленность, а кое-где даже кустарное производство. На западные рын ки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Фран ция, поэтому сбыт продукци и на Восток стал бы весьма благоприятн ым фактором для развития и совер шенствования немецкой авиатехники . Одним словом, советская сторона добилась приобрете ния лицензии и получения технической помощи для произ водства B MW-VI , договор о которой вступил в силу с 14 ок тября 1 927 г. Заключение сделки стало возможным бла годаря взаимным уступкам (а для советской стороны
45
и приемлемой цене), а вовсе не огромному стремлению заполучить именно этот двигатель. И звестно, что Н иколай Поликарпов (да и не он один ) считал B М W-Vl, ввиду боль ших габаритов и веса, мало подходящим для установки на самолеты -истребители. Но дело было сделано, и B MW-Vl , получивший в СССР обозначение М - 1 7 , н а долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадви гателей. Подписание соглашения с фирмой Б М В окончательно обеспечило новый истребитель дви гателем и позволило быстро приблизить работы по его созданию к завершению. Постройка, начатая в октябре 1 927 г., длилась менее четы рех месяцев, и уже 1 февраля 1 928 г. готовый самолет пере везли для испытаний на аэродром . 2 1 февраля 1 928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял и-з с заснеженного Ходынскоro аэродрома. Общее впечатление от первого полета у пилота бьmо благо приятным - самолет напомнил ему находящийся на воору жении ВВС Красной Армии английский <,Мартинсайл F.Ф). К 1 0 марта заводские испытания машины закончили, после чего ее передали для дал ьней ш их исследований в Н И И в вс. Военные испытатели проверяли и - з до 1 4 ап реля 1 928 г. и в основном бьmи согласны с мнением Громо ва. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке , большая устойчивость в полете, значительные горизонтальная и вертикальная скорости. К недостаткам отнесли малую путевую устойчи вость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остал ьном самолет удовлетворял заказчиков и признавался ими впол не подходящим для снабжения в вс. Когда строился второй летны й экземпляр, появились два предложения по дальнейшему совершенствованию са молета. Первое - установить на И-З один из имеющихся в Управлении В ВС американских дви гателей <, П аккард» мощностью 600 л.с., второе - построить поплавковый ва риант истребителя для оснащения морской авиации. Оба
Истребители И-3 на полевом аэродроме
предложения реал и зованы не были. Таким образом, И-3 оказался одн и м из немногих советских самолетов, строя щихся массово, но не имеющих модификаций. Еще до первого полета опытной машины, 24 января 1 928 г . , на совещан и и при НТК в в е приняли решение о запуске И - 3 в серийное производство на московском авиа заводе N:! 1 . Вторым местом для выпуска серии предпола гался расположенный по соседству небольшой авиазавод NQ 25. На самом деле достигнуть желаемых результатов уда лось далеко не сразу. Производственные мощности «двад цать пятого» были скромными, а завод NQ 1 еще ранее загру зили изготовлением разведчиков Р-l и истребителей И-2. Хотя указанные самолеты считались устаревшими и их вы пуск предполагалось свернуть, благодаря инертности про изводства их строили еще более года. Изготовление Р-l в Москве достигло своего пика как раз в 1 928-м (в тот год выпустили 445 разведчиков) и продолжа лось по 1 930 г. включительно. В плоть до 1 929-го выпуска лись И - 2 конструкции Григоровича. По этой причине ос воение И - 3 шло медлен но. Хотя некоторое количество
47
И стребители И-3 на линей ке готовности перед полетами.
истребителей засчитали в производственный план 1 928-го, их поступление на службу началось лишь год спустя. За лето 1 929 Г. известный летчик - герой Гражданской войны Ширинкин - облетал первые 1 2 и - з , построенные совместно заводами NQ 1 и NQ 25. В августе эта дюжина поступила на вооружение 1 5 -й авиабри гады в Брянске. Помогать осваивать новую машину в Брянск н аправили еше одного известного пилота - Бенедикта Бухгольuа. До наступления холодов и не настной погоды совместно со строевыми пилотами они стремились налетать на И-З как можно больше часов с uелью выявления особенностей экс плуатаuии. В основном это освоение, приравненное к вой сковым испытаниям, закончилось нормально. В дальнейшем предлагалось установить разрезные эле роны, увеличить высоту шасси, изменить приборное обо рудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по хвостовому оперению его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посад ке. Выполнить требование оказалось не просто, ибо на все
48
самолеты выпуска 1 929 г. хвостовое оперение уже было из готовлено. Тем более что И - З прошел испытание в Н И И В В С и был офиuиально принят госприемкоЙ. Причин сло жившейся ситуаuии имелось несколько. В частности, ме тодика летных испытаний и оuенки новых летательных ап паратов только отрабатывал ась и была далека от совершен ства. Что касается самих летчиков-испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно и чаше на далеко не лучших образuах. Всякий новый самолет, об ладающий какими-либо достоинствами, ими восприни мался как некое откровение, и акцента на отдельные не достатки не делалось. М и хаил Громов, проводивший испытания И - З , так впоследствии обрисовал эту ситуаuию: « П римерно В это время провел испытания И-З. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учиты вал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она прежде всего определяла надежность и просто ту управления» . Одним словом, сильный летчик Громов оuенил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными. В результате вопрос с хвостовым оперением разрешили следующим образом. На 40 экземплярах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой ком пенсаuией и увеличенными углами отклоне ния. Другую часть самолетов из этой серии, начиная с серийного И-З N! 4027 , снабдили горизонтальным оперением большей площади, с рулями высоты, оборудованными роговой аэродинамической компенсаuиеЙ . Что касается элеронов, т о о н и , имея значительный раз мах, в полете деформировались, поэтому для их отклоне ния требовались значительные усилия. Кстати, этот случай стал уроком для всех конструкторов - с того момента практически все элероны стали делать разрезными, Т.е. разделенными как минимум на две части.
49
Взлетают истребители эскадрильи им. Дзержинского из состава Московского военного округа. Указанная эскадрилья до 1930 г. базировалась на аэродроме Подосинки (ныне Ухтомская).
Кроме описанных доработок велись и самостоятельные усовершенствования в строевых частях. Они сводились в основном К улучшению обслуживания и эксплуатации. Например, на некоторых машинах силами ремонтных мас терских в районе стыка н ижнего крыла устанавл ивались обтекаемые коробки - гильзоулавливатели . Так экономи ли дефицитную латунь, не позволяя народному добру раз летаться по ветру. Уже в 1 929 г. И - 3 начинают поступать в истребительные отряды М осковского военного округа, Белоруссии и Ук раины. Б 1 930-м производство И - 3 достигает максимума, и он становится основны м советским истребителем . Со гласно официальным данн ы м , в том году выпустили 250 таких самолетов. До сворач ивания производства в 193 1 г. удалось построить 399 И - 3 . Бплоть до начала 1 93 3 г. самолеты этого типа были основными в ББС РККА и бази ровались в европейской части СССР. Н а начало 1 9 3 3 г. 34 И - 3 стояли под М осквой , 37 базировались на Украине и 1 1 7 в Белоруссии. Общее соотношение поступления
50
Проведение нивелировки самолета, выставленного при помощи козелков в линию полета.
и наличия самолетов-истребителей в В ВС Красной Армии в начале 30-х г. можно представить по таблицам 1 и 2. Уже начиная с 1 93 1 г. в летные части начинают посту пать истребители И - 5 , производство которых освоили на авиазаводе N2 2 1 в Н ижнем Новгороде ( Горьком ). Актив ное нас ы щение В ВС этими машинами с двигателем воз душного охлаждения началось пару лет спустя, а еще через год истребители И - 3 начали передаваться в летные школы и учебные подразделения. В конце 1 934 г. последовал при каз В ВС о снятии И - 3 с вооруже ния. Это решение было связано не только с тем, что самолет устарел, но и со сро ком службы деревянной конструкции, определяемой тогда в четыре года. В отдаленных гарнизонах самолеты еще, возможно, использовались для тренировок, но в основном мирно доживали свой век на окраинах аэродромов. Созданный для воздушных схваток, истребитель И-3 ни в одной из войн не участвовал. На смену ему пришли более современные машины, пилоты которых всегда с теплотой вспоминали этого ветерана.
51
1.1\ N
Таблица 1 НАЛИЧИЕ, ПОСТУПЛЕНИЕ И СПИСАНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В ПЕРИОД С 1 ОКТЯБРЯ 1927 Г. ПО 1 ОКТЯБРЯ 1930 Г. наличие на 0 1 . 10.27
Балилла
14
М артинсайд
30
Д-VI I
37
ФД-ХI
1 12
ФД-Х I I I
1
И-2
17
поступило
убыло
27/28
27/28
-
14
наличие на 0 1 . 1 0.28
-
9 ( износ)
22
6
31
14
11
1 15
-
-
34
2
1
-
1
49
наличие на
поступило
убыло
28/29
27/28
-
-
-
4
18
9
22
9
1 06
-
-
-
-
9
1
8
0 1 .10.29
-
50
наличие на
поступило
убыло
29/30
29/30
-
-
-
5
13
9
13
19
87
-
-
10
40
-
-
-
-
-
0 1 . 10.30
\.
И-2бис
ХД-37
И-3
И-4
Альбатрос
CR20
Всего 1.1\ �
-
-
6
2
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
21 1
2
2
62
-
-
45
20
-
-
14
239
19
234
4
1 07
3
1 08
-
-
-
-
347
85
94
3
95
2
2
1
3
-
1
2
2
229
14
3
-
-
-
-
-
-
1 22
35
76
1
4
2
2
316
3
2
2
578
f
Таблица 2 ЧИСЛЕННОСТЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (ПО ТИПАМ), СОСТОЯВШИХ НА ВООРУЖЕНИИ ВВС РККА И-2 (И-2бис)
и-з
И-4
и-s
0 1 . 10.30
1 07
252
1 59
1
0 1 . 1 0. 3 1
77
282
1 59
54
0 1 .0 1 .32
64
297
1 64
65
0 1 .0 1 .33
53
249
1 60
1 43
0 1 . 1 2.33
45
239
1 56
343
И -б -
2 1 -
ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И·3 ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ 1931 Г. Длина в линии полета (м)
8,08
Высота в линии полета (м)
3,360
Размах верхнего крыла ( м )
1 1 ,080
Размах нижнего крыла (м) Площадь крыльев (м2)
9,0 27,86
Вес пустого (кг)
1 403
Полетный вес (кг)
1 846
Нагрузка на крьшо (кгjм2)
67,4
Скорость максимальная у земли (кмjч)
258
Скорость максимальная на высоте 3000 м ( к мjч)
279
Скорость посадочная (кмjч)
1 00
Время набора высоты 5000 м (мин)
1 2, 3
Практический потолок (м)
6860
ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТFЛЬ Д-2 П осле неудачи с 2 И - Н 1 В ВС Красной Армии не от казались от желания иметь на вооружении летных частей двухместный истребитель. В 1 927 г. такой самолет решили создать на базе уже строящегося одноместного истребите ля и - з с двигателем B M W-VI . Проектирование двухмест ной машины, получившей обозначение Д-2, поручили от делу опытного самолетостроения (ОСС) Авиатреста, воз главляемому Н . Н . Поликарповым. Задание на самолет неоднократно корректировалось, в частности, в 1 928 г. предполагалось спроектировать и по строить ночной двухместный истребитель НД-2. Кроме то го, Поликарповым прорабатывался проект Д-2 с двигателем воздущ ного охлаждения « Юпитер» . Однако эти варианты так и остались на бумаге, а первоначально задуманный Д-2 построили. Это бьш самолет, конструктивно повторяюший одноместны й истребитель И - З . Конструкция смешанная, фюзеляж - деревянный монокок, крьшья деревянные с по лотняной обшивкой, хвостовое оперение и элероны дюра левые, обшиты полотном. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов П В - l и одного-двух пулеметов ДА на кормовой оборонительной установке. Первый опытный Д-2 с двигателем B MW-VI построили весной 1 929 г. на заводе NQ 25 в Москве. Заводские испыта ния велись с 1 5 марта по июль 1 929 г. Летал Б Л .Бухгольц, которы й считал, что Д-2 не уступает по своим характери стикам большинству зарубежных одноместных истребите лей, а при установке более мощного вооружен ия может
55
стать более эффективным, чем одноместные машины. Од новременно Бухгольц указывал , что Д-2 по причине значи тельной задней центровки имеет неудовлетворительные характеристики штопора. После проведенных испытаний самолет длительное время - практически в течение года - оставался невостре бованным и никаким переделкам не подвергался . За этот период был арестован конструктор Поликарпов, а авиаза вод NQ 25 включили в состав авиазавода NQ 39. Весной 1 930 г. на Д-2 дЛЯ улучшения характеристик што пора установили новое У-образное хвостовое оперение, раз мещенное под углом 80 к горизонту. При этом отмечалось, что подобная схема хвостового оперения в Советском Сою зе используется впервые. Кроме того, в этот период на Д-2 установили оборонительную турель тур- 7 , представляю щую собой уменьшенную ТУР-6 (внутренний диаметр ту рельного кольца уменьшился с 7 1 0 до 636 м м ) . П оначалу ТУР-7 оснастили спаркой пулеметов «Льюис» , которую ко роткое время спустя заменили на один пулемет ДА. 1 3 июля 1 930 г. первый полет на Д-2 с У-образным опе рением выполнил летчик Козлов, после чего самолет не сколько дней доводился, а затем поступил для продолжения испытаний в НИИ ввс. Затем Д-2 последовательно облета ли летчики Бухгольц, Жуков и П исаренко. И нтересно, что каких-либо отзывов о новом оперении составлено не было, известно лишь, что Бухгольц улучшений в технике пилоти рования самолета не отметил. Одновременно самолет рас ценивался очень хорошо, как полноценный боевой самолет. В конце июля 1 930 г. к испытаниям Д-2 приступил лет чик-испытатель Владимир Иванович Чекарев. Общий налет его на этом самолете составил 6 часов 48 минут. 4 августа 1 930 г. Чекарев получил задание на проверку управляемости Д-2 на высоте 3000 м. Однако первый полет в этот день он совместно с наблюдателем Василием Ивановичем Благона деждиным выполнил на достижение максимального потол ка самолета. Вооружившись кислородными приборами ,
56
Модель двухместного истребителя Д-2.
пилоты «взяли» высоту 7 1 70 метров. Затем, после короткого отдыха, начали готовиться к следующему задан ию. Руководил полетами 4 августа начальник l - й бригады истребительного отдела Н И И В ВС Н и колай Алексеевич Жемчужин. По е го свидетельству, Чекаре в, отправляясь во второй полет, сказал : «Я его теперь поломаю как следует». Имелось в виду, что летчи к испробует самолет на макси мальные перегрузки . Жемчужи н в ответ заметил : « Брось ерунду делать, это тебе не ВТ» ( ВТ - это опытный истре битель И - 5 . - м. м. ) . Среди свидетелей , наблюдавших с земли полет самоле та Д-2, находились помощн ик начальника Ц К Б завода NQ 39 Д . П . Григорович и заместитель начал ьника Ц К Б И . М .Артамонов. По и х показаниям, после выполнения за дан ия самолет вы шел из облаков на высоте 1 200 м , затем снизился сп иралью до высоты 300 м, далее продолжал сни жаться на высокой скорости до высоты 1 00 метров. В этот период наблюдател и заметили сильную вибрацию хвосто вого оперения и последующее разрушение правой его по лови ны. Затем произошло разрушение коробки крыльев, и самолет врезался в землю. Экипаж погиб. Летчик Чекарев и наблюдатель Благонадеждин имели парашюты, однако воспользоваться ими не успел и, так как высота была слиш ком мала.
57
Вибрации оперения исп ытатели отмечали и ранее, од нако серьезного значения им не придавали . Считалось, что подъем оперения вверх привел к тому, что оно попало в возмушенную зону от крыла самолета. Резкое пилотирова ние Д-2 4 августа привело к частичному разрушению узлов крепления оперения, а продолжаюш иеся вибрации довер шили его поломку на малой высоте, что и привело к ката строфе. После потери оп ытного экзем пляра Д-2 работы по двухместным истребителям продолжил ись. Самолет Д И - 2 (иногда обозначался и д - Б М ВVI) разрабатывался в соот ветствии с требованиями В ВС как двухместный истреби тель, предназначенный для воздушного боя и разведки . Вооружение по заданию первоначально составляло два синхронных пулемета впереди и два на турели сзади. Ос мотр полноразмерного макета состоялся 8 октября 1 930 г. Однако самолет построен не был, так как в постройке находился следуюший тип - Д И - 3 , - с которым связыва лись определенные надежды. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Д·2 И ДИ·2 (РАСЧЕТНЫЕ)
Длина в линии полета (м)
Д- z
д и·z
8,2
7,66
Размах верхнего крыла ( М )
1 1 ,8
1 1 ,8
Площадь крыльев (м2)
3 1 ,8
30,33 -
Вес пустого (кг)
1 557
Полетный вес (кг)
2 1 22
22 1 4
Нагрузка н а крыло (кг/м2)
66,7
72,9
Скорость максимальная у земли (км/ч )
254
278
Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч)
274,5
268
Практический потолок ( м )
6300
дальность полета (км)
510
-
ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-l И П-2 п-! БМВ ША О бозначение «П» « < Переходной» ) В 1 920-е г. ис пользовалось для летательных ап паратов, занимаюших промежуточное назначение между учебными и боевыми самолетами. Н а « переходных» самолетах продолжали обу чение молодые п илоты , а опытные летчики могли совер ш е нствовать навыки боевого применения . Такой самолет отличался установкой меньшего по мошности двигателя и, соответственно, заниженными летными характеристика ми. Одновременно он мог использоваться в качестве ближ него разведчика. Согласно справке , подготовленной в Н И И ВВС в 1 929 г., впервые вопрос о проектировании переходного самолета с двигателем Сиддли « Пума» мошностью 240 Л.с. возник по инициативе председателя технической секции Татарченко в ноябре 1 924 г. Возбуждение данного вопроса совпало с очередными изменениями планов в авиа промышленности. До 1 ноября 1 924 г. программы опыт ного строительства на ГАЗ NQ 1 не сушествовало. Такая программа, включавшая разработку пяти новых перспек тивных летательных аппаратов, впервые была утверждена 24 я нваря 1 925 г. Значился там и тренировочный самолет (иногда его называли ш кольным или ш кольно-трени ровочным) с двигателем Б М В мошностью 1 85 Л.с. Чуть позднее эта про грамма несколько рас ш ирил ась и в мае 1 92 5 г. была увязана с трехлетним планом опытного
59
Первый экземпляр переходного самолета П - 1 с двигателем БМВ IJI на московском аэродроме зимой 1926/27 г.
самолетостроения . Именно в ходе формирования пла на самолет впервые называют переходным и окончатель но останавливаются на распространенном двигателе Б М В I I I А мощностью 1 8 5 Л . с . Для его определения ис пользуют обозначение 2 У Б lН (двухмест н ы й , учебный, с двигателем Б М В Ш ) .
60
Н и колай Пол и карпов первые наброски проекта пере ходного самолета выполнил осенью 1 924 Г. , затем его про ектирование велось в техническом отделе ГАЗ NQ 1 под ру ководством ведущего инже нера Моисеенко. Подготовка детальной конструкторской документации началась вес ной 1 92 5 г . , а с середины года мащина находилась в по стройке. 2УБ I I I представлял собой нормальный двухместный б и план деревян ной конструкци и . Крылья (профиль Гет тинге н 426) и оперение покрыты полотном. Коробка крыльев, согласно требованиям УВВС, снабжена жесткой расчалко й - подкосом из стальной профилированной труб ы . Ш асси из стальных труб снабжено резиновой жгутовой амортизацией ( подобная амортизация стояла на У - 2 ) . Двигатель полностью закрыт дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения допол н ительной жесткости и мела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздущный винт при крыт коком-обтекателем. Самолет закончили постройкой и вывели на аэро дром для проведения исп ытан и й 20 февраля 1 926 г. П ервый полет 1 4 марта 1 926 г. выпол н ил В . Н . Филип пов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ l l l . С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1 926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность кон струкции . В начале сентября 1 926 г . 2УБ Ш передали в НОА ВВС ( Н И И ВВС) дЛЯ продолжения испытаний, которые закон чились в середине февраля 1 927 г. Самолет показал хоро шие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на по стройку серии таких машин в количестве 10 штук, полу чивших в В В С обозначение П - l (переходной - первый) БМВ ША. Еще до окончания испытаний первого экземпляра П - 1 , в ноябре 1 926 г. , в В ВС решили установить на нем воору-
61
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ П-l, ПОЛУЧЕННЫЕ В НОА, В СРАВНЕНИИ С ТАКТИКО-ТEXIIИЧЕСКИМИ ТРЕБОВАНИЯМИ ВВС
Вес пустого ( кг) Нагрузка (кг) Полетный вес (кг) Макс. скорость у земли (км/ч) Эксnлуатаuионная скорость (км/ч) Минимальная скорость (км/ч) Время набора высоты 2000 м (мин) Практический потолок (м)
ТП УВВС
Испытания
-
997
300
307
-
1 304
1 80,0
1 84,4
1 50 - 1 60
1 54,9
-
1 1 9,3
14,5
1 1 , 37
-
5 1 20
жение - впереди один синхронный « Ви ккерс» и один «Льюис» сзади, на турели. В феврале 1 927 г. ВВС заказали 1 0 таких П - l с вооружением. Однако установка вооружения значительно меняла по летную центровку и требовала перекомпоновки размеще ния экипажа и соответствующего усиления конструкци и . Как раз в это время, а точнее, 1 4 апреля , рассматривался проект нового переходного самолета П - 2 , и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1 927 г. заказ на серийное изготовление П - l аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе - П-2.
Оереходной 0-2 М-6 Поначалу переходной самолет П - 2 планировался по двигатель Б М В- I V, однако строить его решил и с двигате лем М-б « < И спано-Сюиза» 300 Л.с . , стоял на истребителях ФД-Хl ) . 1 4 апреля 1 9 2 7 г. НТК УВВС рассмотрел дора-
62
ботанный проект П-2, после чего заказали сразу два опыт ных образца. Е ще до получения результатов испытаний в середине 1 927 г. последовало решение строить серию в количестве 60 экземпляров. Головной П - 2 закончили и передал и в Н И И В ВС, где самолет проходил испытания с 25 июня до 30 июля 1 928 г. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик. Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон жерон ный, снабжен верхним закругленным гротом, пол ностью обшит фанеро й . Крылья одинакового размаха, двухлонжерон ные, элероны на обоих крыльях. Межкрыль евые стойки металлические, дополнительная жесткость обеспечивается жестким подкосом из стальной профили рованной трубы. Конструкция и форма крыльев и хвосто вого оперения во м ногом близки к другому самолету Н . Н . Поликарпова - У-2. ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 0·2 М-6 l-й ОПЫТНЫЙ
серийный
Размах крьmьев (м)
1 0,520
\ 0,465
Длина в линии полета ( м )
7,840
1 0,85
Вес пустого (кг)
1 000
1 054
Полетный вес (кг)
1 450
1 424
Площадь крьmьев (м2)
28,0
28,0
Н агрузка на крыло (кг/м2)
52,0
50,3
Скорость макс. на высоте \000 м (км/ч)
206
21 1
Скорость макс. на высоте 2000 м (км/ч)
205
219
Практический потолок ( м ) Время виража (сек)
-
-
N!! 2284
5330 14
6з
Переходной П-2 с двигателем м-б (.испано-Сюиза . 300 л.с.) во время испытаний летом 1928 г.
9 августа 1 928 г. в итоговом отчете по результатам испытаний Н И И ВВС записали следующее: 1 . П-2 М-б запустить в серийное производство. 2. Есть сомнения в благополучном выходе из штопора. В дальнейшем l -й экземпляр решили оставить как эталон Ш1я серии, а опыты по штопору продолжить на 2-м опытном экземпляре. Этот второй самолет достроили и смогли вывести на аэродром Н И И В В С лишь весной 1 929 г. Испытания показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Данное обстоятель-
ство настораживало, поэтому от серии решили воздержать ся до получения результатов в следуюших полетах. В каче стве лекарства по лечению штопора было использовано увеличение размеров хвостового оперения. Однако прове рить действенность произведенных усовершенствований не удалось, так как в первом полете 16 августа 1 929 г. дора ботанный самолет разбился. Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте. До этого он выполнил на П - 2 1 5 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснени ях по поводу произошедшего Бухгольц указал следуюшее: « Н а скорости примерно 1 80 кмjчас ручка управления вдруг заболтал ась и вырвалась из рук, весь самолет задро жал и заходил , продолжая сохранять направление. Я за крыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложи лось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и ме ня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось каким и -либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел - пространство передо мною чисто» . В письме к жене Бухгольц записал: « В субботу я, как обыкновенно, летал и, возврашаясь после выполнения поле та на посадку, на высоте 1 200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасаюшей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался . . . Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еше ни разу не видел, - все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситни ковых - там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, я чувствую себя хо рошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» « <М ы н е больны» ) Радуюсь жизни» .
65
Аварийная комиссия сделала свое заключение: « Прежде всего, началось разрушение крепления лонже рона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовле но всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор» . Далее указывалось, что на данном экзем пляре были проведены работы по облегчению конструкции. Од новременно все выводы по достаточной прочности само лета делались на основе более раннего П - 1 , а дополнитель ные статические испытания измененной конструкции не проводились. Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили . Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем само лет перевезли в Москву для испытани й в Н И И В В С . Н а этой машине , с заводским N!! 2282, в ноябре 1 929 г. начал летать летчик Чекарев. Центровку П - 2 N!! 2282 при помо щи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5 % САХ. 1 7 марта 1 930 г. около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П - 2 вылетел летчик А.А. Кравцов. После выполнения 20 витков враще ния и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции « Под московное» Виндавской железной дороги и был полно стью разбит. Следующий экземпляр П - 2 N!! 2284 производства ле нинградского авиазавода N!! 23 проходил испытания в Н И И В ВС в период с 1 8 июля по 1 4 августа 1 930 г. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следую щие его характеристики:
66
Вес пустого
1 064 кг
Нагрузка Полетный вес Размах крыла Длина
360 кг 1 424 кг 1 0,465 м 7,85 м
В отчетных докуме нтах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: « Как корпус ной самолет П - 2 М - 6 применен быть не может, так как вооружен и е и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышаюшей 28 %» . Тем не менее вся задуманная серия машин была из готовлена, и все они использовались преимушественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1 93 1 г. (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра) , по состоян ию на 1 января 1 93 2 г. насчитывалось 25 экземпляров, по состоя нию на 1 января 1 933 г. - 1 4 экземпляров. Затем самолеты П - 2 в составе воздушных сил не упоминаются.
ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10 Начиная с 1 927 г. разработка одноместных истреби телей в Советском Союзе принимает более масштаб ный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осу ществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромыш ленности по- прежнему я вляется отсутствие мощных оте чественных авиадвигателей, советские конструкторы ори ентируются на двигатели , выпускаемые в Европе и С ША. Период 1 927- 1 930 П . , который можно условно назвать вторым этапом в становлении конструкторского дела в СССР, начинался с планов создания истребителя И - 5 . Первые упоминания И - 5 относятся к январю 1 927 г . , однако потребовалось еще несколько месяцев, чтобы окончательно определиться с заданием на проектирование этой машины. Произошло это 1 2 августа 1 927 г. на заседа нии Технического совета Авиатреста ( Государственный трест авиапромышленности, призванный для координа ции действий проектных и промышленных организаций, образован в 1 925 г.). Присутствовали два конструктора конкурента - Туполев и Поликарпов. Андрей Николаевич Туполев представлял конструктор ский отдел ЦАГИ , сдавший за две недели до этого на ис пытания цельнометаллический истребитель И -4 (АНТ- 5 ) , оснащенный двигателем воздушного охлаждения « Ю п и тер» IV мощностью 420 л.с. Николай Н и колаевич Поликарпов представлял кон структорский коллектив сектора Оп ытного сухопутного
68
Опытный истребитель конструкции ЦЛГИ АНТ-5 (И-4) с двигателем -Юпитер. IV.
самолетостроения Центрального конструкторского бюро (осе Ц КБ) Авиатреста. Здесь только закончилось проек тирование и началось изготовление истребителя И-З сме шанной конструкции с двигателем жидкостного охлажде ния B MW-VI мощностью 500 Л.с. Вспомним, что Поликарпов считал немецкий BMW слишком тяжелым и громоздким ПJIЯ использования его на истребителе. На заседании 1 2 августа он высказался о необ ходимости постройки легкого, высокоманевренного истре бителя смешанной конструкции (т.е. с широким использо ванием дерева) под мощный мотор воздушного охлаждения. Наиболее подходящим ему виделся французский Гном- Рон «Юпитер» 8-й серии, с ним Поликарпов предлагал в крат чайшие сроки на базе И-З спроектировать и построить но вый самолет с высокими летными характеристиками. В ви де компромисса он предлагал построить два таких подоб ных истребителя разными коллективами , но под единые технические требования. П ри этом представителям ВВС в обозримом будущем предстояло лишь выбрать лучший
69
образец. Одновременно Поликарпов предлагал снять с плана двухместный истребитель Д-2, который ему уже по ручили разработать на базе и -з. Против этого предложения выступал Туполев, который с таким же двигателем « Юп итер» предлагал переработать конструкцию И -4 под дерево и также в кратчайшие сроки выдать новый истребитель. Туполева поддержали началь ник вве П . И . Баранов и другие представители Управления в вс. В результате Поликарпову оставили задание на Д-2, а истребитель И - 5 поручили спроектировать и построить ЦАГ И . Не малую роль при принятии этого решения с ы г рало успешное начало испытаний И-4 и определенные не удачи истребителя-моноплана И - 1 ( Ил-400) Поликарпова. На практике события развивались по незапланирован ному сценарию. Проектирование И - 5 (АНТ - 1 2) в ЦАГИ разворачивалось слишком медленно. Лишь в январе-фев рале 1 928 г. велось обсуждение ТТТ к этому истребителю, который предполагалось строить с двигателем « Юпитер» VI I I . На совместном совещании ЦАГИ и НТК у в в е при знавалось, что заказываемый ЦАГИ истребитель является для этой организации первым самолетом смешанной кон струкции. Возможно, благодаря этому обстоятельству, а также сложности приобретен ия первоначально выбран ного двигателя А. Н . Туполеву удалось добиться некоторых послаблений в части задаваемых летных характеристик. В результате основные показатели АНТ - 1 2 с имеющимся в наличии дви гателем « Юпитер» VI мощностью 480 л . с . стали выглядеть следующим образом:
Макс. скорость на высоте 5000 м ( кмjч) Время набора высоты 5000 м ( м ин)
ТIТ YВBC
ЦАГИ
250 - 260
240 - 260
1 1-12
1 1- 1 3
Николай Поликарпов в этот период уже приступил к проектированию истребителя И - б , первоначальная дого воренность о котором имелась с Управлением ввс. Летом
70
1928 г. ОСС ЦКБ получило официальное задание на про ектирование И - 6 с двигателем « Юпитер» YI мощностью 480 л.с. и задание на истребитель И -7 с двигателем жидко стного охлаждения « Паккард» 2А- 1 500 мощностью 600 л.с. Задание на И - 5 (АНТ- 1 2) , теперь уже с двигателем « Юпитер» УН мощностью 600 л.с . , по-прежнему оставалось за ЦАГИ , однако в связи с загруженностью этой организа ции другими заказами вопрос его создания растягивался те перь уже на неопределенный срок. В этих условиях появи лось предложение создавать заказанный истребитель на об щественных началах, для чего в ЦАГИ организовали Распорядительный комитет в составе с.В. Петренко-Луне ва, А. Н . Туполева и Г.А. Озерова. Комитет 1 октября 1 929 г. подписал с начальником УВВС П . И . Барановым договор, некоторые положения которого гласили: « . . . рабочие, со трудники и инженерно-технический коллектив ЦАГИ ре шили в общественном порядке спроектировать и построить новый тип военного самолета . . . Коллектив принимает на себя обязательства всем составом рабочих и сотрудников ЦАГИ добровольно, во внеурочное время спроектировать и построить по собственным чертежам и расчетам опытный военный самолет типа истребитель под мотор Ю-VI I и пе редать его бесплатно УВВС» . Вскоре выяснилось, что стро ить «общественным» способом в ЦАГИ решили не давно ожидаемый И - 5 смешанной конструкции, а металлический истребитель с полотняной обшивкой И-8 (АНТ- 1 3 ) . Задание на истребитель И - 8 с двигателем жидкостного охлаждения « Конкверор» «
310 6-7 1 00 8500
71
Опытный истребитель конструкции ЦАГИ И -В с двигателем Кертисс .Конкверор •.
Согласно документации ЦАГИ , начало проектирова ния самолета датируется 1 5 ноября 1 929 г. Среди лиц, наи более активно участвующих в работе, следует отметить В . М . Родионова, И . П . Толстых, А. И . Путилова. По отно шению к создаваемому истребителю использовали обозна чение АНТ- 1 3 - как видим , ни какого намека на склон ность к суевериям и на страхи перед «чертовой дюжиной,) . Также использовалось и определение «жокей - перехват чик'). В начале 1 930 г. облик самолета и его конструктивное исполнение окончательно оформились, о чем свидетельст вует утверждение полноразмерного макета 30 января 1 930 г. В октябре 1 930 г. изготовление И - 8 завершилось, его пер вый вылет состоялся 1 2 декабря 1 930 г. В процессе испы таний была достигнута макси мальная с корость 303 км/ч . Однако, несмотря на неплохие результаты полетного тес тирован ия, дальнейшего продолжения самолет не имел . Основной причиной явилось отсутствие каких-либо пер спектив на получение достаточ ного количества американ ских двигателей «Congueror» .
72
Несмотря на то что в события неожиданно «протиснул ся» истребитель И - 8 , история И - 5 (АНТ- 1 2 ) ЦАГИ все это время п родолжалась. 1 0 февраля 1 930 г. дЛЯ ЦАГИ в оче редной раз утвердили задание на истребитель смешанной конструкции под мотор Ю-У1 I . И нститут в случае успеш ного завершения работ мог рассчитывать на денежное воз награждение в размере 1 50 000 руб. Заведующий конструк торской частью П . О . Сухой докладывал о готовности к то му моменту всех рабочих чертеже й , была изготовлена ферма фюзеляжа и два деревянных полноразмерных маке та. Однако на этом все и закончилось. К лету 1 930 г. начал активно летать истребитель И - 5 ( ВТ - 1 1 ) , созданный в ЦКБ-39 ОГПУ, поэтому необходимость в еще одном таком аппарате отпала, и И-5(АНТ - 1 2) ЦАГИ окончательно сня ли с плана. Однако вернемся к работам Н . Н . Поликарпова. Из двух упомянутых выше истребителей - И -6 и И -7 - для начала остановимся на последнем из них. И -7 разрабатывлсяя Н . Н . Поликарповым с 1 927 г. По началу определялся как сухопутный деревянный истреби тел ь с двигателем « Паккард» 2А- 1 500 мощностью 600 л.с., вооруженный двумя пулеметами «Виккерс» . Согласно тrт должен бьш обладать следующими характеристиками: Скорость максимальная на высоте 5000 м Посадочная скорость не более Время набора высоты 5000 м Потолок
250-260 кмjч 90 кмjч 1 0- 1 2 мин 7500-8000 М
В 1 928- 1 929 гг. И - 7 предполагался как улучшение И-3 с дви гателем B MW-VI. Основн ыми направлениями при совершенствовании являлись облегчение конструкции, более тонкий профиль верхнего крыла - с ним предпола галось получить более выгодные штопорные характери стики. Эскизный проект после ареста Поликарпова до ян варя 1 930 г. заканчивался под руководством с.л. Кочери гина, который знач ился как временно исполняющий
73
должность помощника директора завода NQ 25 по техни ческой части (директор завода NQ 25 Горщков). В я н варе 1 930 г. эскизный проект представили для рассмотрения в трех вариантах: 1 - й с металлическим фюзеляжем , 2 - й и 3 - й - с деревянным. Кроме того, рассматривались вари анты биплана и полутороплана. В феврале 1 930 г. эскизный проект И - 7 B MW -Vl посла ли в Авиатрест для утверждения. Для трех вариантов ука зывались следующие расчетные характеристики: l -й 2-й 3 -й полутороnлан бнnлан полутороплан Размах верхнего КРblла ( м )
1 1 ,0
1 0,0
Размах нижнего КРblла ( м )
7,0
9,0
7,0
7,520
7 , 1 20
7,420
1 ,75
1 ,65
1 ,7 5
Длина (м) Хорда верхнего КРblЛа ( м ) Хорда нижнего КРblла ( м ) Площадь КРbIЛьев (м2)
1 1 ,0
1 ,05
1 ,30
1 ,05
24,42
25,67
24, 1 0
Вес пустого (кг)
1211
1219
1210
ПолеТНblЙ вес (кг)
1 627
1 63 5
1 626
Скор. макс. на BblCoтe 5000 м (км/ч)
290
282
289
Время набора BblCOTbI 5000 м (мин)
8,2
8,2
8,42
8300
79 1 0
7950
П рактический потолок (м)
При рассмотрении указанных вариантов предпочте ние отдавали биплану, на котором надеялись получить улучшение маневренности за счет уменьшения размеров и соответствующего уменьшения моментов инерции. Проектные работы по истребителю И-7 продолжались в те чение 1 930 г. Изготовление самолета началось летом на тер ритории авиазавода NQ 25, однако в связи с ликвидацией са мого завода были прекращены. Осенью, при составлении плана опытного строительства на 1 930- 1 93 3 П., от созда ния этого истребителя отказались со следующей формули ровкой: «Самолет И -7 М - 1 7 заменяется лицензионным Н О-37 М - 1 7» . Именно немецкий истребитель Н О - 3 7 под
74
обозначением И -7 строился на московском авиазаводе NQ 1 в период 1 932-1 934 гг. Суммарный выпуск составил 1 3 1 ЭК земпляр. Продолжая историю, остановимся, наконеи, на И-6. Тактико-технические характеристики на сухопутный ис требитель деревянной конструкиии И -6 с двигателем « Юпитер» мощностью 480/600 л.с. УВВС выдало 1 3 июля 1 928 г. Основные значения их были следующие: Скорость максимальная Скорость посадочная Время набора высоты 5000 м П рактический потолок
260-270 км/ч 1 00 км/час 9- 1 0 мин 7500-8000 м
в пояснительной записке указывалось, что самолет должен строиться из русских материалов, т.е. преимущест венно из дерева. Одновременно имелось замечание на чал ьн ика В ВС п . и . Баранова, что самолет должен быть «металлический , в крайнем случае смешанной конструк иии» . То есть мнения о данном самолете расходились весьма существенно. И-6 проектировался Н . Н . Поликарповым на основе по строенного И - 3 (испытания которого велись с 14 марта по 1 апреля 1 928 г . ) , уже 1 4 декабря 1 928 г. состоялся предва рительный осмотр полноразмерного макета на заводе NQ 25. Следующий осмотр доработанного макета предста вителями В В С происходил 8 марта 1 929 г. Поликарпов в этот период являлся помощником директора завода NQ 25 по технической части. 1 февраля 1 929 г. рассматривался эскизный проект И-6 в двух вариантах. I -й вариант
2-й вариаит
Размах крыла ( М )
9,75
9,0
Длина самолета (м)
6,50
6,0
Площадь крыльев (м2)
20,5
1 8,85
Вес пустого (кг)
900
885
75
2-й опытный истребитель и-б во время испытаний в нии вве в июне 1930 г.
в 1 929 г. И -б оuенивается как наиболее реальный ис требитель, поэтому самолет проектируется под более эф фекти вный двигатель « Ю п итер» VI I мощностью БОО л . с . Кроме этого, в ряде документов, как вероятн ый для уста новки на первый экземпляр И -б , указы вается немеuкий дви гатель «Хорнет» 500 Л . С . (строивши йся фирмой B M W п о лиuензии фирмы « П ратт Уитни» ) . В дал ьнейше м , как
76
Звездообразный двигатель .Юпитер . VH на истребителе и-б.
известно, ни один из этих моторов в СССР развития не по лучил. С 1 929 г. на заводе NQ 29 в Запорожье началось про изводство л ицензионного двигателя «Юпитер» VI мощно стью 480 л.с. под обозначением М-22. И менно этот двига тель получил достаточное распространение и ставился на многие советские самолеты. П осле утверждения эскизного проекта летом 1 929 г. на заводе NQ 25 приступ или к постройке первого И - 6 ( всего заложили 4 экзем пляра ) . С октября 1 930 г. , после ареста Н . Н . П ол и карпова, работами руководил СЛ. Ко чериги н , назначен н ы й главным конструктором авиаза вода NQ 2 5 . Первый экземпляр И - 6 строился с двигателем « Юпи тер» VI I мощностью 600 л.с., имел уменьшенную площадь крыльев (т.е. строился по второму варианту эскизного про екта ) . К его дополнител ьным отличиям следует отнести размещение горизонтального оперения в районе продоль ной оси хвостовой части фюзеляжа.
77
Самолет представлял собой полутороплан смешанной конструкции. Фюзеляж - деревянный полумонокок, вы клеенный из шпона на специальной форме и затем собран ный на подготовленном каркасе (все как у И - 3 ) . Двигатель закрыт дюралюминиевым капотом с индивидуальными об текателями каждого цилиндра. В отношении такого реше ния техническая команда высказывалась отрицательно очень сложная конструкция, которую приходилось долго снимать при обслуживании. Топливный бак на 2 1 0 кг бен зина - в фюзеляже за двигателем. Крылья деревянные, двухлонжеронные, обтянуты по лотном, с расположением элеронов на верхней плоскости. Форма законцовок в плане эллиптическая. Центроплан дюралевый, обшит полотном . И -образные межкрыльевые стойки дюралевые, расчалки ленточные. Хвостовое опере ние дюралевое, обшито полотном. Первый экземпляр И - б оснастили двигателем Гном Рон « Юпитер» VI мощностью 480 л.с. Вес пустого самолета составил 1 023 кг, полетный вес - 1 4 1 8 кг. Первый полет на нем выполнил летчик А.Д . Ш иринкин 23 мая 1 930 г. Само лет вел себя в полете нормал ьно, поэтому его испытан и я продолжились. 9 и ю н я Ш иринкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м . После выполнения задания пилот на высоте 1 400 м начал выпол нять пилотаж, однако не справился с управлением и вы прыгнул с парашюто м . Самолет разбился на территории Центрального аэродрома. Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк В . Б.Шавров так описывает со бытие: « При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный са молет и выбросился с парашютом, объясняя это тем , что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет неко торое время продолжал полет по прямой, потом упал и раз бился, но рама его оказалась целой » . Произошедшему с Ш иринкиным могут быть и другие объяснения. Истреби-
78
тель И - 5 ( ВТ - 1 1 ) , сконструированный в Ц КБ-39, летом 1 930 г. доводился и осуществлял полеты здесь же, на Цен тральном аэродроме. Не все шло гладко, поэтому, возмож но, руководство ОГПУ, курирующее создание самолета, для устранения конкурента в лице И -б просто посоветовало летчику Ш иринкину поступить данным образом. 2 - й экзем пляр И - б закончили постройкой в июне 1 930 г. На нем установили двигатель «Юпитер» УН с воз душн ы м винтом конструкци и ЦАГ И . Самолет отличался увеличенным размахом крьmа (по первому варианту эскиз ного проекта), приподнятым горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением, до полнительными обтекателями головок цилиндров двигате ля. Его заводские испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу двигателя « Юпи тер» УН, поэтому его заменили на « Юпитер» vl меньшей мощности. Следует отметить, что в конце июля 1 930 г. по следовало закрытие завода NQ 25 (слияние заводов NQ 25 и N! 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем осу ществлялись на заводе NQ 39. Государственные испытания 2-го экземпляра И-б со стоялись осенью 1 930 г. 3 октября машину приняли в Н И И В В С , а 5 октября состоялся первый ознакомительный по лет. Л етали включительно по 29 ноября 1 930 г . , всего со вершили 1 7 полетов с общим налетом 1 5 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на проведение воздуш ного боя с И -4 и И - 5 . По результатам полетов указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями ус тойчив. В вод в штопор вялый , тенденций к плоскому што пору не наблюдалось. Отмечалось биение элеронов, пред лагалось уменьшить передаточное число в проводке управ ления. «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. М аневренность хуже, чем у других истре бителей, и скороподъемность не удовлетворяет» . Главный инженер Н И И В В С по сухопутным самолетам Горощенко
79
И-б
-
вид сзади.
в заключен ии по исп ытан иям И - б обращался на имя начальника ВВС: «".Согласно Ващей директиве мною в отнощении этого самолета приняты следуюшие решения. 1 . Так как самолет практической uенности дЛ Я ВВС не представляет, дальнейшие его испытания в Н И И не произ водить, ограничившись заводскими испытаниями поведе ния элеронов в воздухе и исп ытаниями вооружения. Само лет 2 ноября передан на завод NQ 39 для устранения дефек тов элеронов и доработки вооружения. 2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или персонального испол ьзования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования, за исключением отмеченных в сводке , самолеты должны быть переданы непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов. 3. Разрешение вопроса о uелесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-б Ю-VI передать ВАО» ( ВАО - Всесоюзное авиаuионное объединение, организо вано на базе Авиатреста).
80
В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сло жилась следуюшим образо м . От изготовления 4-го эк земпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в конце 1 93 1 г. передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия самолетов-истребителей в ВВС Р ККА, по состоянию на 1 января 1 932 г. числились два И - 6 (один неисправный). 1 января 1 933 г. в строю оставался один И-6. РАЗМЕРЫ и-6 (2.Й ЭКЗЕМПЛЯР), ПРИВЕДЕННЫЕ В ОТЧЕТЕ НИИ ВВС
Длина в линии полета (м) Высота в линии полета (М) Размах верхнего крыла (М) Размах н ижн его крьша (М) Площадь крыльев (м2)
6 , 1 75 3, 1 75 9, 750 6500 2 1 ,6
СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА САМОЛЕТОВ И·3, И-4, И·5, И-6, подroТОВЛЕННАЯ В НИИ ВВС Тип/характеристики
И-6
И-5
И-4 опыmый
И-3
И-6 ТТТ
Вес пустого (кг)
1 02 3
852
92 1
1420
910
Полетный вес (кг)
1418
1 262
1 363
1 862,8
1 300
М ощность дви гателя (л.с.)
480
480
480
500/73 О
480 2 1 ,6
Площадь крыла (м2)
2 1 ,6
2 1 ,0
23,8
27,8
Н аl]>Yзка на крыло (кг/м2)
65,7
60,0
57,3
66,8
Скорость макс. у земли ( км/ч )
26 1
268,3
253,5
283,0
Скорость на высоте 3000 м ( км /ч )
250
258
245
276
Скорость макс. на высоте 5000 м (км/ч )
24 1
252
234
252
Время набора высоты 5000 м ( мин)
1 4,0
8,58
1 0,9
1 0,20
Практич. ПОТОЛОК ( М )
6860
8220
7650
7 1 00
13
9, 1 -9,3
1 1 ,5
1 1 ,35
Время виража (сек)
-
-
-
-
-
7500-8000 -
81
Основной состав сотрудников ЦКБ-39 огпу (в том числе заключенных) летом 1 9 3 1 г. на фоне ангара N> 7. В центре на табуретке восседает председатель огпу В.Р. Менжинский. д.п. Григорович - крайний слева, за спиной охранника. Рядом на корточках, в светло-серых комбинезонах, летчики-испытатели Бенедикт Бухгольц и Юлиан пионтковский. Н.Н. Поликарпов на общем фотоснимке едва заметен - его лицо угадывается между двух товарищей в кепках.
Согласно при веденной таблице, И - б уступал истреби телю И - 5 , о котором следует сказать особо, тем более что и появился он при особых обстоятельствах. В конце 1 929 г. руководство ВВС, уже не надеясь полу чить от ЦАГИ заказанный И-5, проектирование поручило этого самолета совершенно новой и необычной организа ции Ц КБ-39 О ГПУ. Ее соз дание было связано с ареста ми многих руководителей промышленности , ответст венных технических работни -
ков и инженеров, предприня-
82
тыми В период 1 928- 1 929 гг. Тогда арестовали и поместили в Бугырскую тюрьму Д . П . Григоровича, Н . Н . П оликарпо ва, В . М . Ольховского, И . М . Косткина, в.л. Корвина, А. В . Надашкевича, Н . Г. М ихельсона и многих других. В ос новном этим лицам вменялась в вину принадлежность к ор ган изации , члены которой якобы вредили строительству социалистического общества. Далее кампания вылилась в создание «шараг,) - тюремных конструкторских бюро, в которых арестованным специалистам предстояло оправ дать себя продуктивным и успешным трудом. Наиболее из вестная из «шараг» - Ц КБ-39, созданная Экономическим отделом О Г П У в начале 1 930 г. Поначалу она находилась на территории Бугырской тюрьмы как Особое конструк торское бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод NQ 39 ста ла именоваться ЦКБ-39. Существует мнение , что автором создания тюремного КБ стал председатель О Г П У Вячеслав Рудольфович Мен жинский, занявший этот пост после смерти Ф.Э. Дзержин ского в 1 92 6 г. Возможно, для своей изошренной затеи в качестве образца М енжинский использовал историю соз дания американского двигателя «Л иберти» . В США для разработки этого двигателя в 1 9 1 7 г. привлекли лучших ин женеров, которых буквально заперли в одной из вашинг тонских гостиниц. Одновременно в помошь проектиров щикам с различных предприятий Америки собрали наибо лее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектиро вать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1 9 1 7 г . , то есть ровно за один месяц. В советском варианте арестованным инженерам по ручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-ис требитель. Старшим этого творческого коллектива назна чили Д . П . Григоровича, а начальником всей организа ции - представителя ОГПУ Горяинова. После сравнения нескольких эскизных проектов остановились на варианте, предложенном П оли карповым. Он представлял собой
83
Опытный истребитель ВТ- 1 1 (И-5) на Ходынском аэродроме весной 1 930 г.
сублимацию проектов И - 5 и И - б , разработанных е ще в 1 927- 1 928 гг. В январе 1 930-го заключенных конструкторов перевели из помещений Бутырской тюрьмы ( называемых Внутрен ней тюрьмой - ВТ) на территорию авиазавода NQ 39 и м . Менжинского, где для них отгородили часть цеха. Органи зация получила новое название - ЦКБ-39 О ГП У . Впро чем, первое определение этого коллектива не исчезло, оно оставалось в названии самолета - ВТ - 1 1 , который спроек тировали и построили за три месяца. Кое-кто с горькой ус мешкой расшифровывал буквы ВТ как «вредители Трудя щимся» . В отношении цифры 1 1 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число кон структоров, участвовавших в работе, по другой - это один надцатый из предложенных вариантов. 29 апреля 1 930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ - 1 1 первый полет. Однако , прежде чем самолет был запущен в серийное производство, были построены и исп ытаны еще два экземпляра.
84
Истребитель И-5 , принадлежащий И.У. Павлову
Один из них, который построили на заводе NQ 39, име новался как И - 5 « Кл и м Ворошилов,} . Самолет оснастили двигателем « Ю питер,} Vl с индивидуал ьными обтекателя ми цилиндров. И менно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И - 5 , вы пускаем ых н а московских заводах NQ 1 и NQ 39 начиная с 1 930 г. Третий образец , известны й как И - 5 NQ 3 « П одарок XVl съезду В К П (б),} , начал летать в середине 1 930 г. Этот самолет с дви гателе м М - 1 5 конструкции Бессонова отли чался наличием цилиндрического капота типа NACA. Го сударстве нные испытания «подарка,} В Н И И ВВС, начав шиеся 1 2 декабря 1 930 г. , спустя две недели прервали по причине неисправности М - 1 5 . Самолет доводился в тече ние года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И - 5 не прижился, серия самоле тов, построенных на авиазаводе NQ 2 1 в Горьком ( Н ижний Н овгород) , отличалась наличием более узкого кольца Тау ненда. Всего авиазавод NQ 2 1 в период 1 9 32- 1 934 гг. вы пустил 66 1 И - 5 (в 1 93 1 - 1 932 П. московские заводы NQ 1
85
В полете серийный И·5
и NQ 39 сдали 1 42 И - 5 ) . Эксплуатация и стребителей И - 5 продолжал ась вплоть д о начала 1 940-х Г . Хотя самолет часто определяют как машину Н . Н . П ол и карпова, более правильно считать его продуктом коллективного творчест ва инженеров авиазавода NQ 39. Еще один истребител ь, вкл ю ч е н н ы й в план оп ытно го строительства на 1 930- 1 93 3 П. , получил обозначе н и е И - 9 . Его наброски и первоначальные расчеты П ол и кар пов осуществил летом 1 92 9 г. Самолет определялся как скоростной, поэтому был выполнен по схеме моноплана. Обсуждение проекта велось с ноября 1 929 Г. , поэтому ра боту над И - 9 продолжил с.л. К очеригин . Весной 1 930 г. Управление ВВС подготовило тактико-технические тре бования на одноместн ы й истребитель И - 9 с двигателем М -3 2 мощностью 600 л .с . Требовались следующие харак теристики: Скорость макс. на высоте 5000 м Время набора высоты 5000 м
86
3 30-350 км/ч 5-7 мин
П рактический потолок Скорость посадочная
8000- 1 О 000 м 95 км/ч
Вооружение - два п улемета П В - 1 плюс еще два П В - 1 в пере грузку или пущка кал ибра 20-30 м м . Бомбовая на грузка 80- 1 00 кг. дополнительными требованиями ста -
л и : установка фотокинопулемета систе м ы Строганова и возможность прямолинейного полета с брошенной ручкой управления. «Самолет С полезной нагрузкой 22 1 кг и пол н ы м запасом горючего должен обеспечивать дальность по лета 700-800 км на боевой высоте 5000 м» . Возможность получения двигателя М - 3 2 в нужный срок расценивалась как маловероятная , поэтому 1 6 марта 1 930 г. Научн ы й комитет Управления В ВС выслал на завод
� 2 5 технические требования под двигатель Кертисс « Конкверор» . Далее был подготовлен ориентировочный аэродинамический расчет И-9, согласно которому предпо лагались следующие летные данные: Скорость максимальная у земли
275,4 км/ч
Скорость максимальная на высоте 3000 м
264,7 км/ч
Скорость максимальная на высоте 5000 м
26 1 км/ч
Время набора высоты 3000 м
6,4 мин
Время набора высоты 5000 м
14,3 мин
Дальность полета П рактический потолок
1 030 км 7580 м
Документ подписал и : директор завода NQ 25 Горшков, помощник директора по технической части 30ншайн, за ведующий расчетной частью яровицкий. Судя по дальней ш и м событиям , схема самолета и возможная силовая уста новка п родолжал и оставаться неопределенны м и . 1 июля 1 93 0 г. состоялось заседание м акетной комиссии по И - 9 в варианте биплана с двигателем М - 1 9. П роектные работы продолжались до середины лета 1 930 г. В этот период глав ным конструктором авиазавода NQ 25 является Кочеригин,
87
активное участие в проектировании принимают Сугугин и Яценко. О назначении истребителя И -9 говорилось: « Н а ступательный воздушный бой со всеми типами самолетов и воздухоплавательных аппаратов как на фронте, так и в собственном тылу П ВО в исключител ьных случаях ...
штурмовые действия по земным войскам и воздушная раз ведка» . Осенью 1 930 г. проект истребителя И -9 исключили из плана опытного строительства. На этом история истре бителей конструкции Н . Н . П ол и карпова периода 1 920-х годов закончилась.
ТБ-2 И ДРYfИE БОМБОВОЗЫ 1920·Х ГОДОВ Творческая деятельность Н . Н . Поликарпова связы вается преимущественно с самолетами-истребителями, однако конструктор с не меньшим энтузиазмом проекти ровал летательные аппараты другого назначения . Напри мер, бомбардировщики . Даже начало практической дея тельности в авиапромышленности связано у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями - именно так определялись в ту пору самолеты-бомбардировщики « Илья Муромец» . С марта 1 9 1 8 г. Поликарпов подключается к техничес ким и организационным мероприятиям новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году его на правляют на московский авиационный завод «Дукс» ( ГЛЗ NQ 1 ) В качестве начальника технического отдела. Здесь в 1 920 г. конструктор разрабатывает первый само стоятельный проект самолета. По замыслу это был трехмо торный биплан с двигателями «Сальмсон» мощностью по 1 60 Л . с . , способны й использоваться для военных и граж данских целей . По причине недостатка финансирования указанный проект интереса не вызвал и детально не прора батывался. Некоторое оживление в деле проектирования и по стройки самолетов в послеревол юционной России нача лось лишь спустя три года - в 1 923-м. Среди прочего пла нировали разрабатывать и многомоторные аппараты воен ного предназначения - бомбовозы . Первый такой самолет - биплан 2 Б-Л 1 , оснащенный двумя двигателями
89
«Либерти», - начали строить на ГАЗ NQ 1 в 1 924 г. по про екту инженера л .д. Колпакова - Мирошниченко. Н и колай Поликарпов к этой работе отношения не и мел, с приходом Д . П . Григоровича его в ы вели за штат завода и перевели в конструкторский отдел Главкоавиа. Осен ью 1 924 г. рас становка сил изменилась - П ол и карпов вновь занял долж ность заведуюшего конструкторским бюро ГАЗ NQ 1 , одна ко зани м аться достройкой бомбовоза 2 Б -Л 1 отказался . Самолет разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответствен ностью, выступил в л и це консультанта - по сути , занял позицию критика по отношению к строящемус я аппара ту. Хотя В ВС , предполагая практическое использование 2 Б-Л 1 , сменило название на более короткое Б- l , м ногое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворял о . П оэтому еще д о окончания постройки было решено разра батывать и строить новый бомбовоз - Б-2. Согласно пред ставленным Управлением ВВС техническим требованиям, новую машину предполагалось оснастить 3-4 двигателя ми «Либерти» . Б-2 должен был поднимать груз 1 000 кг и со средней скоростью 1 70 кмjч доставлять е го на удал е н и е 1 000 к м . В соответствии с эти м задан и е м в конструктор ском бюро ГАЗ NQ 1 разработали шесть следующих проек тов бомбовозов: 1 . 4Б-Л 3 , биплан, 4 «Либерти» , полетны й вес
9т
2. 4Б-Л 3 , биплан, 4 «Либерти», полетны й вес
10т
3. 4Б-Л3, полутороплан, 4 «Либерти» , полетны й вес
11 т
4. 3 Б-Л 3 , полутороплан, 3 «Либерти » , полетный вес 5. 3 Б-Л 3 , моноплан, 3 «Либерти» , полетный вес 6. 4Б-Л 3 , моноплан, 4 «Либерти» , полетны й вес
9т 8-9 т 10т
в представленном сп иске и мелись проекты П ол и кар пова, Колпакова- Мирошниченко и Крылова. П росущест вовали эти разработк и , а точнее, и нтерес к н и м , с и юля по октябрь 1 925 г. К этому сроку окончательно р е ш ил и отказаться от «Либерти» как неперспективных и далее
90
Заседание технического комитета на ГАЗ N1 1 в 1 925 г. В центре - Н.Н. Поликарпов, по его правую руку сидит ВД Яровицкий, по левую И.М. Косткин. Идет рассмотрение проектов бомбовозов. На кульмане при колота миллиметровка со схемами моноплана 3Б-Л3. -
проектировать бомбовоз под два американских двигателя « Райт-Торн адо» мощностью 600 л . с . В качестве образuа, на которы й орие нтировались при определении летных и технических характеристик, и збрали французский «Фар ман» « Голиаф » . Н есколько этих двухмоторных бомбово зов в начале октября доставили морским путем в Ленин град. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ NQ 1 нап равилась группа и нженеров. П р и этом в состав ко м андируе м о й команды не без соде йствия П ол и карпова не поп ал и ни Крылов, ни Кол пако в - М ирошн иченко. Внешне это очень напоминало борьбу за влияние и устра нение конкурентов. Действительно, с осен и 1 924 г. П ол и карпов, являясь поначалу заведующим конструкторским бюро, а затем на чальником Опытного отдела, пытался добиться новой, бо лее эффекти вной орган изаuии работы . Основной целью при этом являлось окончательное упразднение должностей
91
старших инженеров-конструкторов, которые разрабатыва ли, утверждали и строили самолеты по своим проекта м . Как показала практика, резул ьтаты при этом оказывались далеко не блестяшими. Н овая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГ И . Там, на вершине пира миды конструкторского отдела института, находился А. Н . Туполев, который с несколькими п риближе н н ы м и сотрудниками определял общую схему и тактико-техниче ские дан ные предполагаемого ап парата. В современном понимании это был прообраз отдела (бригады) общих ви дов. Н иже находились отделы (бригады), которые разраба ты вали отдельные агрегаты - крыло, фюзеляж, шасси. Прогресс при такой организации работы с жестким едино началием был налицо, именно поэтому Поликарпов стре мился организовать подобное на ГАЗ NQ 1 . Хотя недоволь ных лиц, как при всякой перестройке, и мелось предоста точно, в основном ему это удалось осуществить к 1 926 г. Заказываем ы й В В С самолет Б - 2 под два дви гателя « Райт-Торнадо» в ходе развития событий получил обозна чение 2 Б - Р2 , проект м а ш и н ы разрабатывлсяя до вес ны 1 926 г. двигатели « Райт» были выбраны не только дЛЯ 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. П редполага лось эти двигатели поначалу закупать, а затем скопиро вать, как это проделали с «Л иберт и » . Однако надежд ы , связанные с «Торнадо» , впоследствии н е оправдались, и он более не упоминался в числе авиадвигателей, предполагае мых к установке на советские самолеты. 2Б- Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешан ной конструкuии, горизонтальное оперение бипланное, вертикальное оперение сдвоенное. Вес пустого полезная нагрузка летный вес
-
-
3950 кг ( и з них бомб
-
-
5200 кг,
1 500 кг) , по
9 1 50 кг, максимальная скорость - 1 80 км/ч,
потолок 4000 м, экипаж - 5 человек. Н есмотря на значительный объем проектных и изыс -
кательских работ, в апреле 1 926 г. заказ ВВС н а бомбовоз 2 Б - Р2 аннулировал и . Связывалась такая р е шительность
92
с успехом двухмоторного самолета А Н Т -4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ . Управление ВВС, удовле творенное результатами исп ытаний этого опытного аппа рата, характеристики которого полностью перекрывали требования к 2 Б- Р2 , решило на его основе заказать полно цен н ы й бомбардировшик Т Б - I для снабжения войсковых часте й . Однако уже через год выяснилось, что ожидание Т Б - I может значительно затянуться. Самолет строился полностью из металла , дело это было новое, и для выпуска серии на практике потребовал ось больше сил и средств, чем представлялось вначале. Действительно, на снабжение ВВС ТБ- l начали полноценно поступать лишь в 1 930 г.
ТЯ ЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-2 Н есмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1 926 г. к те ме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции приш лось вернуться. П роизошло это внезапно, и вопрос постав лен был столь остро, что поначалу предполагался запуск в производство фран цузского «Фармана» « Голиаф» . Прак тически немедленно организовали специальную комиссию от всех заинтересованных сторон с целью прояснения
Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте полугороплана.
93
целесообразности такого выбора. 2 декабря 1 926 г. на засе дани и технической секции Н К В В С постоян н ы й член Научного комитета П . М . КреЙсон доложил результаты дея тельности комиссии, которая склонялась в пользу « Голиа фа» . Самолеты эксплуатировались у нас второй год и в ос новном удовлетворяли требованиям в в с . П р и сутствую щий Н . Н . П оликарпов выступил против - он считал, что освоение такого самолета займет 1 4- 1 6 месяцев, одновре менно на проектирование и постройку нового подобного аппарата понадобится едва ли больщее врем я . П риведен ные доводы призн ал и убедительны м и и о т копирования рещили воздержаться . Одновременно П ол и карпову пере давалось задание на проектирование и постройку бомбово за смещанной конструкции по типу «Фармана» « ГолиаФ,) с двумя двигателями «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. Самолет получил обозначение Л 2 - 2ЛД450, определялся как деревянный ночной бомбовоз н а случай войны . Счита лось, что основная цель его постройки - подстраховка на случай неудачи с ТБ- l . Незадолго до означенных событий, в сентябре 1 926 г . , Опытный отдел ГА З NQ 1 преобразовали в Отдел сухопут ного самолетостроения (ОСС) Ц К Б , начальником которо-
Макет проектного варианта ТБ-2 в варианте биплана.
94
го назначили Н . Н . П оликарпова. Новая организация ка кое-то время размещалась на территории авиазавода N!! 1 , затем перебралась н а авиазавод N!! 2 5 , расположенный по другую сторону Ленинградского шоссе и известный ранее как завод М оска. Именно на этой территории предполага лось проектировать и строить новые опытные самолеты, одним из которых являлся двухмоторный бомбовоз. Л2-2ЛД450, включенный в программу опытного строи тельства Авиатреста на 1 927- 1 928 п., поначалу предпола гался в виде нормального биплана или полутороплана. Окончательно остановились на схеме полутороплана, именно в этом варианте эскизный проект рассматривался 1 4 сентября 1 92 7 г. н а одном из заседаний Авиатреста. П роект получил единодушное одобрение, руководство В В С в отношении самолета уже использовало обозначе ние Т Б - 2 . П р исутствующий при рассмотрении проек та А . Н . Туполев высказался емко и определенно: «Общую схему самолета признать одной из лучших». По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскиз ный проект которого утвердили месяцем ранее. Такие же, но значительнее по размерам крылья деревян ной конст рукции с полотняной обшивкой и эллипсовидными закон цовками. Фюзеляж деревянный, достаточно тонкий (или узкий), с фанерной обшивкой, экипаж пять человек. В период конструктивной про работки ТБ-2 в очеред ной раз поменялись двигатели, теперь выбор остановили на немецких BMW-VI, производство которых по лицензии намечалось в Советском Союзе. Тогда же решили унифи цировать шасси ТБ-2 и ТБ- l с целью одновременного за каза их за границей. Хотя идея представлялась вполне здравой , осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным вы носом стоек шасси и прочим. В феврале 1 92 8 г. закончили пол норазмерный дере вян н ы й макет Т Б - 2 , который до мая месяца обследовали
95
несколько комиссий. В резул ьтате п роведе н н ы х обсуж де ний появил ись изменения в оборудован и и и вооруже н и и . В частности, п редста вители в в е пожелали с н и зу фюзеляжа сделать уступ ( редан) для разме щ е н ия допол нител ьной стрел ковой точ к и . П ол и карпов, в свою оче редь, предложил разместить воздуш н ы х стрел ков в хво стовой части каждой гондолы двигател е й . Хотя п ослед ний вариант поддержал и в н т к в в е , н а о п ыт н о м экзем пляре т а к и е съе м н ы е оборон ител ь н ы е уста новки не монтировал ись. Поначалу ТБ-2 рассчиты вался на предельную нагрузку 1 500 кг, однако несушие свойства крыла позволяли без особых затруднений увеличить ее до 2000 кг. В таком вари анте самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ- I и приближался по своим возможностям к ТБ-З, что значительно повышало его ценность. Все описанные изменения привели к переделкам и уси лению конструкции, после внесения которых в UAГИ про вели дополнительные аэродинамические продувки и ста тические испытания отдел ьных элементов.
Опытный бомбардировщик ТБ-2
96
П ервоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1 92 8 г . , после чего запустить машину в про изводство на таганрогском авиазаводе N:! 3 1 . Печально из вестные события, связанные с арестом Николая Поликар пова, затормозили м ногие начинания, в том числе и рабо ты по ТБ- 2 . Срок начала его и с п ытани й отодвинулся на осен ь 1 929 г., затем передвигался еще не раз. На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1 930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленн ы м требования м , его полеты не получили должного освещения и он остался практиче ски забыт. Считалось, что уже со следующего года в про из водство п ойдут четырехмоторные ТБ-3, а машины, подоб ные ТБ-2, быстро устареют и надобности в них не будет. ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ 11)..2
Размах верхнего крыла (м) Длина самолета ( м ) Площадь крыльев ( м2) Вес пустого ( кг) Полетны й вес ( кг) М аксимальная скорость (кмjч)
27,0 1 8 ,2 1 27 , 72 1473 6770 216
УЧЕБНЫЙ И МНОГОЦFЛEВОЙ САМОЛЕТ У-2 (ПО-2 ) Самолет, известный с 1927 г. как учебный биплан У-2, а с 1 944 г. как «легендарный» П о - 2 конструкции Н и колая Н иколаевича Поликарпова, в отличие от других советских летательных ап паратов, сегодня обладает наиболее полной историей применения и использования. Н емаловажным фактором данного обстоятельства явилось то, что У-2 изна чально не относился к объектам военного либо секретного характера.
Более
того,
он
оказался исключительно пуб личным и вездесущ и м , с мог отметиться в том или ином качестве практически во всех событиях м и ровой истор и и , включая обучение летчи ков, освоение восточных терри торий и хозяйствен но- про мышленные авантюры совет ского
руководства.
Особо
впечатляющим по своей эф фективности
и
м асштабу
явилось применение У-2 в качестве ночного бомбарди ровщика в период Великой Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов в молодые годы. 98
Отечественной войны. За
непол н ы х
тридцать
лет, начиная с 1 929-го , по-
строили почти 40 тысяч У-2, которые выдержали десятки м одификаций , сотни удачных переделок и видоизмене н и й , оставили после себя практически необъятную исто рию эксплуатации и соверше нствовани я , отображенную во множестве документов и фотографий. Одновременно следует отметить, что в отношении У-2, а позднее и П о - 2 неоднократно, вплоть до сегодняшних дней, в ысказывал и с ь сужден и я , определяющие самолет едва ли не как уникальное русское изобретение. На самом деле У-2 не обладал н и какими особенн ы м и свойствами и способностя м и , он всего лишь полностью соответствовал требовани я м , которые к нему предъявил заказчик как к учебному самолету. Л етал медленно и низко, приземлиться мог действительно на небольшую травяную площадку, в воздухе был устойчив и прощал небрежное пилотирование. А широкое распространение в различных областях приме нения самолет получил не только благодаря своей просто те и надежности, но и по причине недостатка более совер шенных летательных аппаратов. Его деревянная конструк ция и полотняная обшивка, освоенные еще в годы Первой мировой войны , в условиях сложного российского кли мата являлись весьма недолговечными, требовали посто я нного п р исмотра и ремонта. Обслужи вание в полевых условиях при м и нимуме технических средств и полеты в открытых каби нах мало соответствовали уровню мини мального комфорта. И тем н е менее востребованность У-2 на протяжен и и нескольких десятков лет оказалась поисти не необычайной , поэтому его продолжали производить вплоть до начала 1 950-х годов, а эксплуатацию прекратили уже в начале 1 960-х. Появление У-2 (Учебны й - второй) имело свою предыс торию , отдельные моменты которой достойны хотя бы краткого описания. для начала отметим, что на заре авиа ц и и проблема создания специальных учебных самолетов остро не стояла, для тренировки будущих п илотов исполь-
99
зовали едва ли не любые аппарат ы , способные поднять второго член а экипажа. В частност и , в России вплоть до 1 9 1 5 г. широко испол ьзовался ферм е н н ы й б и план «Фарман - I V» , который летал со скоростью всего-навсего 60 кмjч. Затем обычно обучение продолжали на других подходяших аэропланах, обладающих более высокой ско ростью и меньшей полетной устойчивостью. Со временем недостатки такого подхода стали вполне очевидны, необ ходимость создания специализированного учебного само лета стала признаваться всем и квалифи цированн ы м и авиаторами . В 1 9 1 6 г . свой проект учебного самолета П - IV, представ ляюшего собой вполне типичный для тех лет биплан с фер мен ной хвостовой частью , предложил известны й конст руктор, летчик и предпри н и м атель А.Л. П ороховщиков. После прохождения испытаний в мае 1 9 1 7 г. П - IV благода ря удачному сочетанию высокой устойчивости и просто ты управлен и я признали хоро щ и м учебн ы м самолетом и рекомендовали к серийной постройке. В дальн е й ще м , используя т у ж е схем у , конструктор построил а ппараты П - IV 2 бис, П -VI , П -VI бис, которые в ыпускали с ь в не больших количествах и использовали с ь для обуче н ия до середины 1 920-х годов. В 1 92 3 г. Пороховщиков разработал ряд проектов учеб ных самолетов, которые отличались двигателями и различ ной сложностью пилотирования. П роекты рассматри вались в Главкоавиа и НТК Управления В ВС , после чего поступили в Опытный отдел ГАЗ NQ 1 ( Государств е н н ы й авиазавод NQ 1 ) для последующей проработки. Однако в те чение еше целого года к предложен ия м Пороховщикова и к вопросу проектирования учебных м а ш и н не возвра шал ись. Дан ную проблему в этот период р е ш ил и по-другом у , запустив в с е р и ю коп и ю английского Авро-504К под обозначением У - 1 . Поначалу этот б и план, оснащен н ы й ротатив н ы м двигателем « Рон» ( М- 2 ) , строил мос-
100
ковский rАЗ NQ 5 , на котором в 1 922- 1 925 гг. выпустили 1 54 экзем пляра. В 1 92 3 г. производство У- l передали на rАЗ NQ 3 (позднее авиазавод NQ 23) в П етрограде. До 1 93 1 г. здесь произвели 566 таких ап паратов, некоторые из них эксплуатировались до середины 1 930-х годов. Немаловаж н ы м фактором положительного решения о продолжении производства У- l стало удачное приобретение около четы рех тысяч двигателей « POH>� во Франции. Указанные двига тели хранились со врем е н Первой мировой войны на двух складах в предместьях Парижа, и их владелец имел огром ное желание их продать. Направленный во Францию в ка честве консультанта по заказам авиационного и мушества воен н ы й летчик Леонид М инов в 1 925 г. сумел приобрести эти тысячи « Ронов» практически по цене металлолома. В резул ьтате удачной сделки учебные У- 1 оказались обес печены двигателями на несколько лет вперед, поэтому вы пуск этих самолетов продолжился. Одновременно в руководстве в в е существовало пони мание, что У - 1 не вполне соответствует требованиям, предъявл яе м ы м к самолетам первоначального обучения. Хотя аппарат успешно выполнял все необходимые эволю ц и и в воздухе и на земле, однако требовал повышенного внимания и н е прощал о шибок в пилотировании. Таким образом , необход имость создания специализированного учебного самолета не отпала и требовала дальнейшей реа лизации. 23 августа 1 924 г . Н аучн ы й комитет Управления в ве разработал и утвердил технические требования к учебны м самолетам . Во м ногом требования опирались на характе ристики проектов учебных машин Пороховщикова, имею щиеся в распоряжении с прошлого года. В соответствии с н и м и требовалось создать биплан простой конструкци и , без использования дефицитных материалов, под ротатив ный или стационарн ы й двигатель мощностью 1 00 Л .с . , способны й подни м ать пилота и учен и ка общим весом 1 60 кг, и меть запас бензина на 2 , 5 часа полета. Н аиболь-
101
шая горизонтальная скорость не должна была превышать 1 20 км/ч , средняя эксплуатацион н ая скорость 90 км/ч , посадочная скорость не выше 60 км/ч. И мелись требо вания , связанные с особенностями эксплуатаци и : «Само лет должен допускать быструю замену поломанных частей запасн ы м и . В собран ном виде должен пройти в габарит: 1 1 метров ширины и 4 метра высоты, со снятыми крылья ми должен хран иться в ангаре в компактном виде , дол жен приводиться в летное состоян и е за 0 , 5 часа. Должен Iiеревозиться на железнодорожной платформе размером 9,2 х 2 , 8 метра. Должен трудно входить в штопор и легко и з него выходить» . Несмотря на подготовленные технические требования, создание учебной машины вновь отложили как м и нимум на два года. П ричиной тому явилось отсутствие подходя щего двигателя, надежного и неприхотливого, мощностью 1 00 л.с. Уже упоминаемый выше ротативный « Рон» ( М- 2 ) считался устарев ши м , поэтому было решено спроектиро вать новый 1 00-сильный двигатель, задание н а проектиро вание которого получили моторостроители . Планы создания отечественного авиационного двига теля мощностью 1 00 л . с . начали п риобретать реал ьные очертания в конце 1 925 г. В соответстви и с проведе н н ы м конкурсом проектов двигателей определились д в а наибо лее реальных претендента. П ервым из них стал двигатель М - 1 2 , разработанный моторн ы м отделом ЦАГИ при уча стии Н аучного автомоторного института ( НАМ И ) под ру ководством Н . Р. Бриллинга. Другой двигатель, названный
M - I l , разработал молодой конструктор А. Д . Ш вецов при участии металлурга Н . В. Окро м е ш ко н а ГАЗ NQ 4 « < Мотор»). Двигатель М - l l первым прошел предваритель ные стендовые испытания, однако затем произошла е го поломка, и фаворитом конкурса на н екоторое время стал М - 1 2. Впрочем , отладка обоих двигателей продолжалась, и, в зависимости от успехов в этой деятельности, в течение 1 926 г. Авиатрест давал указания ставить то М - 1 1 , то М - 1 2.
102
.
В конце года неопределенность с принятием решения за ставила рассматривать вариант оснащения учебного само лета н е ме цким двигателем « Майбах» мощностью 1 20 л . С .
В начале 1 927 г. к этому букету вариантов присоединились двигатели «Люцифер» 1 00 л . С . и «Сальмсон» 1 20 л.с. Н е п ытаясь более подробно освещать весьма запутан ную историю с двигателями , укажем, что в конце апреля 1 92 7 г. ОСС Ц К Б получил первый опытный М - 1 1 , изготов ленный на ГАЗ NQ 4, который и установили на строящийся У-2. Несмотря на то что сомнения при выборе определен ного двигателя имелись и в 1 928 г . , окончательный выбор остановили все-таки на М - 1 1 , который и запустили в се рийное производство на заводе NQ 29 в Запорожье. Процесс создания самого У-2, начавшийся еще в 1 923-м, спустя три года начал набирать реальные обороты. В самой середине лета 1 926 г., в день 1 5 июля, в отдел опытного су хопутного самолетостроения Центрального конструктор ского бюро (ОСС Ц К Б ) Авиатреста в Москве поступили уточненные технические требования на новый учебный са молет У-2. Приступая к его проектированию, заведующий отделом, 3 5 -летний Н и колай Н и колаевич Поликарпов, ис пользовал представленные ранее материалы и документа цию Пороховщикова. Эскизный проект был подготовлен спустя три месяца и обсуждался на Техническом совете Авиатреста 6 декабря 1 926 г. В целом проект удовлетворял заказчи ко в и оппонентов из ЦАГ И , основное внимание при дал ьнейшей работе предлагалось уделить простоте об служивания и безопасности. Топливные баки по настоя н и ю А. Н . Туполева реш ил и установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого само лет пошел в окончательную разработку, и 1 8 января 1 927 г. был готов его предварительный проект. У-2 представлял собой нормальный биплан цельно деревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и опе рения. Данное обстоятельство было вызвано требованием
103
Первый опытный У-2 с прямоугольным крылом во время испытаний в июне 1927 г.
удешевления производства и возможной взаимозаменяе мостью при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отьемные части крьшьев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крьша использова ли толстый профиль Прандль 365 с относительной тол шиной 14%. Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1 927 г. Результаты их угвердил Научный комитет Управления В В С 23 июня 1 92 7 г. Самолет бьш полностью готов к первым числам июня, и 1 7-ro числа его вывели на аэродром. После проведения пробных запус ков капризного мотора 24 июня 1 92 7 г. летчик-испытатель Михаил М ихайлович Громов впервые поднял учебную ма шину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соот ветствовал своему предназначению и он « проделал все, что только можно было сделать на этом самолете» . Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неодно кратно задержи вались проблемами с М - 1 1 -'- перегревом масла и перебоя м и в работе при подъеме н а высоту свыше
104
Второй опытный экземпляр У-2 с эллиптическими законцовками крыльев во время испытаний в феврале 1928 г.
1 000- 1 500 м . Указанные неисправности в основном уда лось устранить совмест н ы м и усилиями ГАЗ NQ 4 и осе Ц К Б в середине августа. Заводские испытания закончили в начал е сентября 1 92 7 г . , после чего самолет передали в Н И И В ВС , где он испытывался вплоть до 20 октября. За и с ключен и е м скороподъем ност и ,
самолет полно
стью удовлетворял требовани я м В ВС , поэтому последова ло решен и е о выпуске опытной серии У-2 М - 1 1 . Однако неожидан но
против
выступил конструктор самолета
Н . Н . Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1 927 г. он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором ис пользовал многие удачные наработки своего более раннего самолета П -2. Конструкцию машины пересмотрели в сто рону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требован и ю Н Т К У В В С сделали более проч ной. В сечении крыла использовали более тонки й , 8 % - ный профиль осе Ц К Б 2, который впоследствии стал име новаться ЦАГ И 54 1 . В новом варианте У-2 мог без за труднений исправить претензии к низкой скороподъемно-
105
сти
И
вы полнял требование У В В С забираться на высоту
2000 метров за 1 3 м инут. Построили второй экземпляр У-2 достаточно оператив но, однако его появление на аэродром е задержал ось по причине отсутствия двигателя. П ервый образец M - I I от правили на ГАЗ NQ 4, где с учетом всех доводок и измене ний построили новый экземпляр. Согласно имеющейся переписке по испытаниям самоле тов, второй опытный У-2 оправили на аэродром 1 6 я нваря 1 928 г., и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал та кую версию: «Очень трудно было нам , историкам авиации, в 50-х годах выяснить точную дату первого полета самолета У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в мас совое производство. Документальные материалы в различ ных архивах обнаружить не удалось, известно бьшо только, что это бьvю или в самом конце 1 927 г., или же в самом нача ле 1 928 г. Летчик-испытатель М . М . Громов не помнил даты. В одном письме Н . Н . Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - бьш удачный полет нового самолета. Это дата 7 января 1 92 8 г.» . В период заводских испытаний М и хаил Громов прове рил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет вы полнял нормально, в штопор входил с затруднением , из штопора выходил легко. Впрочем, официальны й отчет по исп ытаниям учебной машины Громов готовить н е стал, так как работал в ОСС по совместительству, и п олноцен ный отчет ему следовало готовить в Н И И в вс. Государственные испытания в Н И И провели в марте 1 928 г. Самолет с полетным весом 870 кг, нагрузкой на крьшо 25,85 кмjм2 летал с максимальной скоростью 1 40 кмjч, поса дочная скорость составила 60 кмjч. По этим и другим пока зателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требования м , оценка пилотов была единодушно положи тельной, поэтому бьuю принято решение о массовом серий ном производстве нового учебного самолета.
106
Второй опытный экземпляр У-2 осенью 1 928 г. на 3-й Международной авиа выставке в Берлине. Сразу за ним установлена авиетка . Буревестник" далее, с красными крестами на крыльях, санитарный К-4 и лнт-з ЦЛГИ. Приподнят на подставке самолет .Три друга·) с.н. Горелова, Л.Л . Семенова и Л.И: Сутугина.
в заключение истории второго опытного экземпляра отме тим, что осенью 1 928 г. этот У-2 направили на 3-ю Междуна родную авиаuион ную выставку в Берлине, открывшуюся 8 октября . Это была первая выставка, на которой демонст рировались советские самолеты . Кроме У-2, на плошадке , отведенной СССР, находились санитарный К-4 К.А Кал и нина, участник дальних перелетов, разведчи к Р-3 (АНТ -3) ЦАГИ, авиетки « БуревестниК>} В. П . Невдачина и «Три дру г
а)} с . н . Горелова, АА Семенова и Л . И . Сутугина.
НАЧАЛО СЕрийноrо ПРОИ ЗВОДСТВА И П РАКТИЧЕскоrо ИСПОЛЬЗОВАНИЯ в качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленин градск и й авиазавод NQ 2 3 , н а котором уже в течение не скол ьких лет строили учебн ы е самолеты. В 1 929 г. 23-му
107
заводу предстояло построить 70 У 2 выпуск У - 1 сворачи -
,
вал и , этих машин запланировали выпустить всего 50 штук. Согласно воспоминаниям авиационного конструктора
Ас. М оскалева, работавшего тогда на заводе NQ 2 3 , при за пуске У-2 в серию не сушествовало полного комплекта ра бочих чертежей, уточненного расчета прочности многих де талей, работы велись по образцам и даже по памяти рабо чих. Период, когда Москалеву вдвоем с инженером О. Н . Розановым пришлось заниматься оформлением необ ходимой документации на самолет, он описал так: « Работа ли мы, как говорится, «не покладая рую> . На весь завод все го два инженера-расчетчика(!). За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель это увлеченность делом. Ведь авиация бьmа еще совсем мо лода, и имелось много «белых пятен» в нащей работе. М ы старались «стереть» их своим и силами - это свойственно молодости . Нам м ногое удавалось. В конце 1 928 г. появился наш отечественный учебный самолет У-2 конструкции Н . Н . П оликарпова. Самолет строился массовой серией вме сто У- 1 . Детальных расчетов опять не было, а детали конст рукции самолета менялись применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчиты вать аэродинамику самолета и прочность конструкции. П ервый полный и детальный расчет самолета У - 2 был сделан нами. По самолету У - 2 отсутствовала даже специ фикация деталей. Делать их было некому, и м ы взялись И за эту малои нтересную работу. Отчасти и и з « ко ммерче ских» соображен и й . Н уж но было определить вес детал и , размеры и вес заготовки . За это в т о время платили , за «строчку» - 30 коп. , видимо, нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная, м ы с Розановым сидел и п о вечерам и настолько « наловчи Л ИСЬ», что заработали , на наш взгляд, «уйму» денег - что то несколько сотен рублей» . Первые серийные У-2 начали поступать в летные шко лы в
108
1 930 г. Несмотря на отдельные недостатки , присушие
всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как и н структоров, так и курсантов. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в част ности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. К наступлению нового, 1 9 3 1 г. авиазавод NQ 23 произвел полторы сотни учебных У -2. Значительная их часть, 8 1 эк земпляр, по состоянию на 1 января 1 9 3 1 г. числилась в В ВС Красной Арм и и . Далее выпуск новых самолетов заметно вырос. З а первые 3 года производства в Ленинграде построили около 1 400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износивш иеся бипланы У- l в учебных заведениях В ВС и ГВф, а часть пе редать в летны е ш колы Осоавиахима. В ГВф тогда функ ционировали три летных школы: в Батайске, Тамбове и Ба лашове, которы е получили несколько десятков У-2. Л ьви ная доля аппаратов поступила в В В С , где в январе 1 9 3 3 г. для обучения использовались 597 У-2. Распределение этих самолетов выглядело следуюшим образом : l -я военная школа пилотов (УВО), Севастополь, Кача
25 У-2
2-я военная школа пилотов ( М ВО), Борисоглебск 3-я военная ш кола летчиков ( П Р И ВО) 6-я военная школа летчиков ( М ВО), Серпухов 7 -я военная школа летчиков ( П Р И ВО), Стал и н град 8-я военная школа летчиков (УВО), Одесса 9-я военная школа летчиков (УВО), Харьков I I -я военная школа летчиков (УВО), Луганск 14 -я школа военных летчиков ( П Р И ВО), Энгельс
38 У-2 21 У-2 1 7 У-2 57 У-2 50 У-2 68 У-2 84 У-2 89 У-2
Военная школа морских летчиков, Черное море, Ейск
1 28 У-2
3-я объединенная школа пилотов и техников ( П РИ ВО), П ермь
20 У-2
109
У-2 выпуска 1 930- 1 9 3 1 ГГ. в эксплуатации первона чально доставляли много хлопот. Слабы м и оказались мо торные рамы двигателей и амортизационные стойки шас си, двигатели перегревались, капоты покрывались трещи нам и , отмечались случаи пожаров в воздухе по причине негерметичности бензопроводки . Одновременно эти са молеты определялись как «летуч ие » , летч ики говорил и , что н а н и х легко и приятно летать. П р и частоте вращения двигателя 1 600 об/мин самолет быстро набирал высоту (уже после второго разворота 300 метров), легко выполнял виражи с креном до 600 без потери высоты. Однако в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных «дет ских болезне й » . Поэтапно были установлены более удоб ные сиденья, усиленные нижние крылья, увеличенные ко зырьки , вариометры , увеличенные бензо- и м аслоба к и , смонтировали бензиномер (обливающий, кстати, передне го пассажира бензином при зависани и на мертвой петле). Все это привело к небольшому увеличе н и ю веса н а 20 30 I
способить его к целевому назначению. В частности, это ка салось подготовки экипажей самолетов-бомбардировщи ков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р- I с двигателем BMW-IV и немногочисленные П - 2 уже отслу жили свой срок. Поэтому в 1 933 г. 2 3 - й завод начал выпус кать модифицированные У-2ВС ( войсковая серия), обору дованные курсовым и турел ьным пулемета м и , а также под крыльевыми бомбодержателя м и . Самолеты этого типа неоднократно дорабаты вались и совершенствовались. Н а У-2ВС образца 1 937 г. на левом борту фюзеляжа уста навливался си нхронный пулемет П В- l , в задней кабине пулемет ДА на турели , под фюзеляжем - бомбодержатели
110
Пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на шкворневой установке У-2ВС образца 1 937 г.
для мелких авиабомб. На правом борту монтировался при цел А П - 2 и визир Н В- 5 ,
дЛ Я
прицеливания в нижнем пра
вом крыле имелась прорезь размером 70х 300 м м . до 1 938 г. ленинградский авиазавод в общем потоке строивш ихся са молетов сдал около 600 У-2 войсковой сери и . Впрочем, подсчитывать эти самолеты как боеспособные накануне Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-пер вых, почти все они уже к тому времени были изношены , да и , как правило, эле менты вооружения использовал ись не постоя нно. В целом количество учебных « П оликарповых» в коние 1 930-х составляло внушительную величину. По состоянию на октябрь 1 940 г. в В В С Красной Арм и и в числе учебных аппаратов числились 3424 У-2. Кроме того , еще 3 84 учеб ных У-2 и мелось в авиации Военно-морского флота.
111
У·2 В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ В 1930·Е rоды С началом серийной постройки дЛЯ У-2 практически сразу обозначились другие области применения, далекие от процесса первоначального обучения. Огромная нужда в самолетах для народного хозяйства привела к появлению новых модификаций. Первым специализированн ы м аппа ратом стал сельскохозяйстве н н ы й У -2АП ( <<Аэроп ыл» ) , предназначенный для борьбы с личинка м и малярийного комара, саранчой и други м и вредителя м и посевов, став ших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали н а авиазаводе NQ 23 в 1 929 Г., и в том же году здесь построили первые 16 экземпляров. Для обеспечения задан ной центровки кабину п илота У-2АП сдвинули вперед на 250 м м , а топл и в н ы й бак п е ренесли в центроплан верхнего крыла . Е м кость д л я х и ми катов на 200-2 5 0 кг разместили в центральном отсеке фюзеляжа, а за н и м оборудовали е ще одну кабину, в ко торой разме щался второй член экипажа. При необходи мости для и н ы х н ужд м ожно было п е ре оборудовать и централ ьный отсек. Данное решение объяснялось сезон ностью сельскохозя йственных работ и острой потребно стью в самолетах, способн ых перевозить п ас с ажиров и грузы .
Сельскохозяйственный У-2АП CCCP-AI 97, оборудованный ветрянкой для механического распыления химикатов.
112
Сельскохозяйстве н н ы е У - 2 с успехом использовали также для проведения аэросева, лишь в 1 933 г. с воздуха за сеяли 1 38 тыс. га. Летчик М . Е . Сахаров (он известен тем , что первым обнаружил в 1 938 г. место аварийной посадки самолета « Родина» с женским экипажем) вспоминал, что в 1 93 2 г. его направили пилотом в Общество борьбы с вреди тел я м и сельского хозяйства. В период голода и неурожая 1 93 2 - 1 933 П . , когда не хватало людей и обычных сеялок, его летный отряд на У-2АП сеял с воздуха пшеницу и рис , на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Ле тать приходилось много, одни м из рекордных показателей стало 1 32 посадки для дозаправки семенами, выполненных Сахаровым за один день. до 1 94 1 г. было построено 1 25 5 У-2А П . В период Вели кой Отечественной войны эти самолеты, как и многие дру гие , после несложного переоборудования использовались для срочных транспортных пере возок. П осле войн ы появилось несколько новых вариантов сельскохозяйственных У-2 и П о - 2 . Часть переделывалась и? военных вариантов, а позднее «Аэропыл) строились на основе пассажирских По-2Л. И менно длительное и актив ное использование У-2 и По-2 в сельском хозяйстве в 1 950-е п?ды стало причиной появления их самого незабываемого и всем известного прозвища - « кукурузник». В 1 93 1 г. на базе АП создали особый У-2, оборудован ный закрытой пассажирской кабиной. Первоначально са молет проектировался для полетов первого секретаря Ле нинградского обкома партии с . М . Кирова, поэтому он по лучил обозначе н ие С П - «специальное применение» . Комфортабельная одноместная пассажирская кабина с от кидным рабочим столиком имела сдвигаемый назад верх с боковыми окна м и . В отношении этого У-2 ис пользовали определение «ли музин » , которое позднее применялось практически для всех самолетов с закрытыми пассажир скими кабинами.
113
,
У-2СП, построенный в 1 9 3 1 г. на авиазаводе N
в период 1 93 1 - 1 933 гг. авиазавод NQ 23 и зготовил неус тановлен ное кол ичество У-2СП ( и ногда указ ываются 60 выпушенных таких машин, однако в отношении этой циф ры имеются сомнения ) , которые строились по индивиду альн ым заказам и, судя по сводны м ведомостя м авиазавода
NQ 2 3 , проходили по планам выпуска сельскохозяйствен ных АП . В больши нстве С П ( С П - l ) пассажирская кабина имела кресла для двух пассажиров, сидяших л и цом друг к другу. Самолеты с успехом использовались в так назы ваемой
исполкомовской
авиации
для
перевозки
представителей власти и О ГП У . Начиная с 1 934 г. за вод выпускал У-2СП с тремя открытыми кабина м и , в которых пилот и пассажиры , при крытые стандартн ы м и ветровыми козырькам и , сидели друг за друго м . До 1 940 г. в Л е н и н граде выпустили более 830 У-2С П , с ус пехом используе мых в народном хозяйстве. В соответствии с планами развития Главное управление ГВФ заказало на 1 934 г. 400 У-2 А П и С П . Есл и в 1 9 3 3 г.
1 14
У-2СП середины 1930-х с тремя открытыми кабинами являлся наиболее распространенным среди самолетов -спецприменения,. Представленный на фото экземпляр отличается . граненым, передним пилотским козырьком и плоскими у пассажиров.
здесь официально не числилось ни одной машины (Трест сел ьхозавиации тогда не входил в состав ГВФ), то в 1 934 г. насч итывалось 92/66 (92 всего, из них 66 исправных) У-2. В 1 93 5 г. уже 79/30 У-2 и 57/2 СП - 1 . В последующие годы ко личество всех вариантов У-2 в системе ГВФ неуклонно увел ичивалось, однако использования «л имузинов» или попыток каких-либо переделок для массовых гражданских пере возок не отмечалось. И сключением стали три аппарата, построенные в 1 93 5 г. Первый из них, построенный на заводе NQ 23 под руководством Н . Г. М ихельсона, отличался не только закрытым фонарем , но и симметричным профилем крыла, посадочными щитками и бензосистемой, допускаю щей перевернутый п илотаж. Самолет, называе мый 3-23 (У-2 экспериментальный 2 3 - го завода) , предполагался к участию в гонках спортивных самолетов в сентябре 1 935 г. 3-23 получил стартовый номер «2 1 » , нанесенный н а пе-
115
-
Санитарный С- l - первый У 2, приспособленный для перевозки больных и раненых. Самолет имеет оригинальные опознавательные знаки: красные кресты на верхнем крыле и красную звезду в круге, характерную ДЛЯ спецподразделений.
редней части фюзеляжа, был запечатлен на фотографиях в Тушино, однако данные о преодолении и м маршрута пе релета отсутствуют. Еше один самолет на заводе NQ 23 переделали по заказу треста « Башнефть». Самолет имел большой прозрач ный фонарь, дви гатель оборудовали кольцом Тауненда, колеса закрыли каплевидными обтекателями. Третий аппарат подобным образом облагородил конст руктор п д . грушин, который кроме обшего закрытого фо наря и кольцевого капота установил на У-2 дополнитель ные топливные баки. Таким образом, практически все построенные в дово енный период модификации У-2, используемые для пере возки пассажиров, летали с открытыми кабинам и . Появление в системе Г В Ф санитарной авиации (Сани тарная авиация в СССР была организована в 1 930 г. при Исполкоме Красного Креста и Красного П олумесяца,
1 16
позднее эта организация именоваЛась (<Советское общест во Красного Креста» - СОКК) обусловило переделку ряда самолетов для перевозки больных или раненых. В 1 934 г. начали выпускать санитарные У-2, обозначае мые как СС (санитарный самолет) или C- I . Самолет отли чался приподнятым верхним гротом, начи нающимся сразу за кабиной пилота. П од этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождаю щий врач. Всего в период 1 934- 1 936 п. в Ленинграде изго товили 99 C- I , которые с успехом использовались в сани тарной авиации. В 1 937- 1 939 п. санитарные самолеты У-2 не выпуска лись. Острая необходимость их наличия в войсках прояви лась во время советско-финляндской войны. Улучшенный вариант, построенный в 1 940 г. и обозначенный С-2, отли чался увеличенным верхним гротом с дополнительным ос теклением и двигателем М - I I Д мощностью 1 1 5 л.с. Всего до конца первого года производства авиазавод NQ 23 по строил 365 санитарных С-2. Затем их строительство приос тановилось, а с началом войны прекратилось вовсе. Час тично потребность в санитарных аппаратах в военное вре мя удовлетворялась использованием съемных кабин Бакшаева и Щербакова, переоборудованием У-2, АП, СП в вариант С-3. Эта модификация, построенная по предложе нию техника Филатова (иногда называлась С КФ - сани тарная кабина Филатова ) , отличалась простотой и ориги нальностью. Практически на любую разновидность У-2 сверху фюзеляжа взамен стандартного грота устанавливал ся новый коробчатый обтекатель с центральной перего родкой. В этом выступаюшем за боковые габариты фюзе ляжа фанерном контейнере с успехом размещались не один, а двое раненых. Как оказалось, без заметных измене ний техники пилотирования. У-2 простил и такие вол ьно сти изменения полетной центровки. Однако наиболее заметную рол ь в предвоен ный период У-2 сыграли в подготовке будуших летчиков в аэроклубах
1 17
Осоавиахима. В начале 1 930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных ор ганизаций с отрывом от производства. Во второй половине 1 933 г. и в первой половине 1 934 г. летные школы в основ ном ли квидировал и , и далее начала широко разви ваться сеть аэроклубов. Бытовал знаменитый лозунг « Комсомо лец, на самолет! » , велась пропагандистская кампания по подготовке 1 00 тысяч летчиков. С 1 93 1 по 1 936 г. самолет ный парк организаций Осоавиахима увеличился в 1 9 раз, к 1 936 г. оборонное общество и мело уже 1 50 аэроклубов, в которых только в 1 93 5 г. подготовили 8 тысяч пилотов. Любовь к авиации эффектно подогревалась авиационны ми праздниками, которые, начиная с 1 932 г., стали тради ционным и . 1 8 августа 1 93 5 г. на аэродроме в Тушино состоялся наиболее массовой авиацион ный праздник, на котором присутствовало огромное кол ичество людей. Н а трибунах здания Центрального аэроклуба находились члены партийной верхушки и правительства: М олотов , Каганович, Ворошилов, М и коян , Чубарь, Хрущев, Алкс нис, ЭЙдеман. Иосиф Сталин в тот день не присутствовал лично, однако его участие чувствовалось весьма значи тельно. 30 У-2 Военно-воздушной академ и и появились в небе Тушина в виде надписи «СТАЛ И Н » . Развернув шись, группа перестроилась в форму звезды, затем начер тала в небе цифры « 1 8» и <
1 18
Заканчивая главу первого десятилетия практического ис пользования У-2, приведем общие характеристики самоле тов, выпускаемых авиазаводом NQ 23 в период 1 935- 1 936 п. У-2 М I I
ВС-l
АП- l
Длина в линии полета ( м )
8, 1 7
8, 1 7
8,17
Размах верхнего КРbIла ( м )
1 1 ,42
1 1 ,42
1 1 ,42
Вес пустого (кг)
650
684
71 1
ПолеТНbIЙ вес (кг)
907
1 064
1 053
Максимальная скорость у земли (км/ч)
1 60
1 34
1 39
Скорость максимальная на BbICOTe 3000 м ( км/ч)
1 40
1 32
4450
3500
Потолок практический ( м )
-
3000
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО У-2 НА ЗАВОДЕ N' 23 в ПЕРИОД 1929-1940 П.
1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 BCEro
У-2
62
89"
283
АП
16
17
55
-
-
-
СП С- l С- 2 ВС Всего
326 968"" 1 782 20 1 6 1 583 467
942 1 38 1
978
1 73
1 29
1 69
26
270
50
1 00
1 25
-
-
-
101
1 16
1 18
160
210
1 26
-
-
-
-
55
44
5
-
-
-
-
-
-
-.
-
-
-
-
-
-
-
2
365
-
-
-
-
4
122
169
298
-
-
-
-
78
106
338 1 1 1 5 1 5 1 4 1425
68 1
1659 1 992 2326 1 836 957
1 25 -
1 0 877 ( 1 0 873) 1 255 831 99 367 593 1 4 027
" П о другим данным, 85 •• П о другим данным, в это количество вошли 1 50 втс.
119
«КУКУРУЗНИКИ+ для опытов В данном случае автор акцентирует внимание на вы несенном в заголовок определении «Д/IЯ опытов» . Ну, дейст вительно, какой еше летательный аппарат был столь распро страненным, дешевым и доступным для изобретателей всех рангов, одним словом, таким, что наиболее подходил под оп ределение (<подопытный кролик»? Ну конечно, это был У-2. У-2 на свободных лыжах
В 1 937 г. инженер К . С . Щербаков предложил ис пользовать на самолетах в зимнее время так называемые «автоматически устойчивые лыжи» взамен используемых, оборудованных резиновыми оттяжками и тросовыми огра ничителями. Суть изобретения заключалась в оборудова нии на любой стандартной лыже в ее хвостовой части не большого стабилизатора, с набженного серворулем. Дан ное простейшее устройство само разворачивало л ыжу прямо по потоку при любом режиме полета. для проверки данного устройства <<переобули» У-2 NQ 5 342 и в марте 1 937 г. провели его испытания. Отмечалась быстрая пере становка с колес на лыжи, простота эксплуатации и регу лировки , небольшая стоимость и наглядный открытый контроль. На всех режимах и фигурах полета отмечалась высокая динамическая устойчивость работы серворуля , исключаюшая возможность запрокидывания лыжи. Пред лагалось испытать подобные лыжи на других, более тяже лых самолетах. Впрочем, судя по тому, что в дальнейшем такие лыжи на практике не отметились, все осталось на уровне благих пожеланий.
У-2 с V-образным оперением
В 1 934 г. изобретатель техник Филатов предложил заменить стандартное хвостовое оперение У-2 У-образным
120
оперением (типа бабочки ) . Стабилизатор, «перегнутый» по оси симметрии под углом 1 40°, закрепили на верхних лон жеронах фюзеляжа. Для устранения несимметричных на грузок хвостовую часть усилили, для чего полотняную обши вку заменили фанерной. Опытный экземпляр ус пешно испытали в 1 934 г . , летали летчики К.А. Калилец и А.А. И вановский. Устойчивость и управляемость само лета не изменились, однако очевидных преимушеств не наблюдалось, поэтому в практическую жизнь изобрете ние не пошло.
У-2 с лежачим положеиием летчика
Одн и м и з методов сни же ния аэродинамического сопротивления летательных аппаратов в середине 1 930-х годов считалось уменьшение размеров фонаря летчика. Особенно эффективным это могло оказаться для самоле тов небольших размеров и малого м иделя. Пилота пред полагалось положить горизонтально на жи вот, обеспе чив ему обзор и возможность удобного управления само летом в стол ь непривычной позе. Дополнительным результатом сч италась возможность снижения влияния полетны х пере грузок на организм человека. Первона чально в Н И И В ВС , в МАИ и других организациях изго товили стенды, позволяюшие в лабораторных условиях определить наиболее удобное положение летчика и ры чагов управления. В опытных мастерских Н И И В ВС в 1 939 г. осуш ествили и испытали на практике такую установку, оборудованную на месте задней кабины У-2. У летчика имелись мягкие опоры под лоб, локти, колени и ступни; лежать было отно сительно удобно. Испытания показали, что лежачее поло жение летчика вполне возможно и его можно рекомендо вать для рекордных самолетов и для истребителей-пере хватчиков. Однако продолжения работ не последовало,
121
поскольку проектов самолетов с «лежачим» летчиком не разработали. В 1 950 г. подобную установку осуществили на самолете «346» . У-2 с ручным управлением Горжану
в 1 934 г. изобретатель летчик Горжану предложил измененную систему управления самолетом. Педали нож ного управления упразднялись, оставалась лишь ручка, на которой был смонтирован особой формы штурвал , состо явший из двух секторов - « полубаранок» . Левый сектор управлял элеронами, а правый - рулем направления, и его движения вверх и вниз соответствовали поворотам руля вправо и влево. Управление испытали на У-2 в Н И И ГВФ летом того же года. Хотя действовало оно безотказно, однако очевидных преимуществ перед обычным управлением не имело. У-2 на гусеничном шасси
с uелью улучшения взлетных и посадочных возмож ностей У-2 в 1 9 3 7 г. инженер Н .А.Чечубалин предложил заменить обычные колеса спеuиальным гусеничным дви жителем. Каждая такая гусениuа представляла собой свое образную <
122
У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА
Одной из главных причи н , сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в С С С Р в середине 1 930-х годов , сч итал ось отсутствие дещевых, маломощных авиа двигател е й . В качестве ре щения проблемы предлагалось использовать автомобильные двигатели, которые, будучи дещевле в 5-6 раз по сравнению с M - I I , потребляли зна чительно меньшее количество топлива . Кроме того, весьма заманчивым п редставлялось использовать взамен авиаци онного обычный автомобильный бензин. В 1 93 5 г. в Горьковском авиатехникуме ГВФ по проекту конструктора А.А. Смолина построили двухместный моно план КС М - I « < Комсомолец- I ») , оснашенный четырехци ли ндров ы м автомобильны м двигателем ГАЗ-А. Двигатель соответствующим образом был доведен и облегчен инжене-
Николай Поликарпов в кабине У-2. За его плечом выглядывает военный инженер М.И. Таракановекий.
12 3
ром Е.В. Агитовым на Горьковском автозаводе. В результате проведенных мероприятий мощность двигателя возросла с 40 Л . с . до 52 Л . с . при общем весе 1 40 кг. С дви гателем ГАЗ-А были построены КС М - l А.А. Смолина, [-23 Гри бовского, УТ - 1 Я ковлева. В 1 937 г. Е . В . Агитов превратил в авиационный другой шести цилиндровый двигатель мощностью 85 л . с . , назы ваемый ГАЗ-АВ ИА. В 1 938 г. этим двигателем оснастили У- 2. Летные испытания показали, что при использовании дви гателя весом 200 кг и мощностью всего 85 л . с . летные качества самолета заметно ухудшились, поэтому дальней шего продолжения не последовало.
ПРОИЗВОДСТВО И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В 1941-1945 п. В середине 1 940 г. в истории У-2 произошли значи тельные перемены. Во-первых, в ВВС все более связывали процесс первоначального обучения с яковлевским УТ- 2 , во-вторых, старейший ленинградский завод NQ 23 решили ориентировать для выпуска истребителей И-30 1 (будущий ЛаГГ- 3 ) . Уже в августе началась подготовка производства для выпуска истребителей при плане 5 машин в декабре 1 940 г. А с 6 декабря 23-й завод полностью переключился на выпуск И-30 1 . Производство У-2 вместе с технологической оснасткой передали на другой ленинградский авиазавод
-
NQ 3 8 7 .
Это предприятие организовали в конце ] 11 квартала 1 940 г. на базе завода NQ 4 им. Каракозова, ранее изготовлявшего самолетные лыжи, и завода «Лентекстильмаш» , ранее вы пускавшего оборудование для текстильной промышлен ности. Вплоть до апреля 1 94 1 г. шла реконструкция этого пред приятия, после чего производство У-2 на новом месте во зобновилось.
124
Указанные преобразования заметно снизили выпуск самолетов, и, вероятно, количество вновь построенных машин в последуюшем ограничивалось бы ежегодными несколькими сотнями экземпляров. Однако начавшаяся война востребовала У-2 необычайно, и его производство развернули сразу на нескольких новых заводах. В период 1 94 1 - 1 945 п. изготовили более 1 7 тысяч этих бипланов, значительную часть которых использовали в качестве ноч ных бомбардировшиков. Заметным образом на судьбу У -2 повл ияло предвоен ное решение о масштабном строительстве транспортных и десантных планеров, благодаря которому возникли но вые предприятия, специализируюшиеся на изготовлении аппаратов с использованием дерева. Уже с началом воен ных действий, 26 июня 1 94 1 г . , в соответствии с приказом Н КАП СССР NQ 753 создали l 1 -е Главное управление для производства планеров. В соответствии с приказом
NQ 707с от 1 6 сентября 1 942 г. l 1 -е ГУ реорганизовали в Главк по производству легкомоторных самолетов (ликви дирован 22 мая 1 9 5 1 г . ) . Поначалу в l l -е ГУ входило 10 за водов, позднее это количество возросло до 1 3 заводов, четыре из которых NQ 3 8 7 , 464, 47 1 и 494 - произво дили У-2. Далее имеет смысл описать деятельность каж дого из них. -
Ави азавод NQ 387 Как уже говорилось выше, в 1 940 г. производство У-2 развернулось на ленинградском авиазаводе N2 387. Главным конструктором авиазавода NQ 387 назначили Григория И вановича Бакшаева (рождения 1 7. 0 1 . 1 903 г . ) , уже известного своими самостоятельными разработками. Еще в 1 935 г. при обучении в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (Л И И ПС) Бакшаев участ вовал в создании ори гинальной летающей лодки ЛСК.
125
в 1 936 г. он осуществил самостоятельное проектирование самолета «Ленинградский комсомолец» , в 1 93 7 г. построил еще один подобный моноплан - Л И Г-8. Следующей разработкой Бакшаева явился оригиналь ный аппарат Л И Г -7 (РК) с раздвижным крылом перемен ной площади . Крыло в самолете Р К имело телескопиче ские, надвигаемые друг на друга отсеки , что позволяло в полете значительно уменьшать его несущую поверхность для получения более высокой полетной скорости. Самолет РК построили в 1 937 Г., он успешно летал, механизм изме нения площади крыла действовал эффективно. В 1 938 г. Бакшаев предложил использовать раздвижное крыло в самолете -истребителе РК- И с расчетно й скоро стью порядка 800 км/ч. Для скорейшей реализации этого экзотического аппарата решением правительства образо вали временный творческий коллектив, в 1 940 г. построи ли полноразмерную аэродинамическую модель с раз движным крылом. Эта действующая модель Р К - И успеш но испытывалась в аэродинамической трубе ЦАГИ , однако в связи с сокращением финансирования дальней шего продолжения экспериментальных работ н е последо вало. Практически сразу после закрытия темы раздвижного крыла Г . И . Бакшаева назначили начальником конструк торского отдела нового авиазавода NQ 387. Уже через месяц после начала вой н ы , 23 июля 1 94 1 Г . , авиазавод NQ 3 8 7 решили эвакуировать в Казань. П ервые эшелоны с оборудован и е м и м атериал а м и отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Л е ни н гра де в августе. 2 1 августа 1 94 1 г. немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция М га и окончательно п ер е кр ыто же лезнодорожное движение в северо- восточном направле нии. До этого момента и з Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудован и е м и 3 э шелона с лесоматериа лами.
1 26
в Казани производство У-2 разместили на заводе NQ 1 69 . Это предприятие , известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари ( местное название «обозка» ) , с 1 935 г. производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1 939 г. вошло в состав Н КАП . В 1 940- 1 94 1 гг. здесь готовили дере вянные детали дЛЯ И - 1 5 3 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правитель ства 1 5 августа 1 94 1 г. ленинградский и казанский заводы объединили под обшим названием - авиазавод NQ 387. Практически сразу после прибытия ленинградuев 387-й завод приступил к изготовлению самолетов, и уже 2 сен тября первый У-2 казанской постройки поступил на лет ные испытания. Первоначальный период работы завода NQ 387 сопрово ждался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей . Осенью 1 94 1 -го, когда воро нежский завод NQ 1 54 эвакуировали в Ташкент, начались перебои с поставкой двигателей М - l I Д . Постепенно мно гие проблемы решались путем замены материалов и уде шевления производства - это позволило снизить расход иветных металлов на один самолет на 39 кг. Осенью 1 94 1 г. завод NQ 387 посетил Н . Н . Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразуме вало не только проведе ние отдельных доработок самолета, но и создание его но вых военных модификаuиЙ . В планах казанского завода в 1 94 1 г . значились детали для и стребителей Л а Г Г - 3 , запчасти к И - 1 5бис и И - 1 5 3, постройка планера « Орел» И производство У-2. ДО кониа года удалось произвести 4 1 9 У -2 (всего за год вместе с ле нинградским периодом авиазавод NQ 387 выпустил 1 2 59 у - 2 ) , 6 8 7 комплектов лыж для У - 2 , 2 0 5 7 нервюр для ЛаГГ-3. В 1 942 г. заводское К Б Бакшаева вело работы по пре враще н и ю самолета в бомбардировщик, определяемого
1 27
как У- 2 Вс . Было увеличено количество балок Д Е Р - 7 дЛЯ подвески бомб под нижним крылом с 4 д о 6. Н ачиная с середины 1 942 г. такое бомбардировоч ное вооруже ние
у -2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартны м . В задней кабине для удобства пользования пулеметом обо рудовали откидное сиденье. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет Ш КАС с ле нточ н ы м п итан ием. Из двух с лищним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили ун иверсал ьной ш кворневой установко й , и з них 7 7 1 экземпляр с пулеметом Ш КАс. ДЛЯ обеспече ния ночных полетов в вели новую п р и борную дос ку С авиагоризонтом АГ- I или АГП , оборудовали А Н О и по садочную фару ФЗС- 1 55 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавли вать только с середины 1 943 г. ). Провели значительные рабо ты по экономии матер иал о в . В частности , законцовки крыльев, оперения и обтекатели шасси стали изготавли вать из дерева и фанеры, а капоты двигателя - и з листо вого железа.
В 1 942 г. в Казани начали серийно выпускать санитар ные кассеты, разработанные Бакшаевым еще в 1 94 1 -м. Та кие кассеты могли устанавливаться практически на любой модификации у -2 (С- l , С-2, АП, С П ) и заметно помогли решить проблему острой нехватки санитарных самолетов. Каждая кассета представляла собой обтекаемый контей нер с деревянным каркасом, обтянутым авиаполотном, и весящий всего 1 7 кг. Кассета вмещала одного раненого на носилках, крепилась поверх нижнего крыла в районе кре пления бомбодержателей. Н ачиная с 1 943 г. на авиазаводе NQ 3 8 7 велось ос вое ние методов поточного изготовления фюзеляже й , что при вело к значительному сокращен ию цикла производ ства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около
128
3000 часов, то в войну это значение составило 1 2 1 5 часов. Одни м из отл и ч и й самолетов выпуска 1 943 г. стали до полн ительные центропланн ы е топливные баки емко стью 50 литров. В 1 944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавли вался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтирова лась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтя рев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод NQ 387 присту пил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмаши нам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначе нием По-2. В 1 945 г . казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось произ водство самолетов П о - 2 С , которое передали с завода NQ 494. По-2С отличался новой приборной доской, изме ненной электропроводкой , новой высококачественной ок раской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отли чием которых являлась обустроенная кабина на двух пас сажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 1 5 % . В 1 946 г . н а заводе N.! 3 8 7 в Казани в соответствии с требованиями Г В Ф изготовили модернизированный са молет П о - 2Л , главн ы м внешним отл ичием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие с иденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог и спользоваться и в санитарном варианте. В конце 1 946 г. производство По-2 передали на завод NQ 1 68 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск ком байнов. В дальнейшем авиационный завод NQ 387 специа лизировался на выпуске вертолетов.
129
ВЫПУСК У-2 (00-2) НА ЗАВОДЕ N' 387 В 1942-1945 П. 1942
1943
1944
1945
2225
2733
3045
2094 ( + 6 1 С-2)
боеготовые
2 1 35
2804'
3041
2 1 1 3 ( + 1 2 С-2)
отправка
2 1 97
28 1 9
2998
2 1 35 ( + 1 1 С-2)
2736
327 1
3634
3393
Санитарные кассеты
348
437
346
73
Кассеты АБКП - 1 00
52
1 075
234
Бомбодержатели
25
350
63
305
1 60
1 000
2855
У-2 сборка
3имние лыжи
Ш кворневые установки Бомбовые приuелы
-
-
-
-
-
-
, Боеготовых И отправленных на фронт самолетов оказалось больше, чем собранных, т.к. использовали собранные, но не сданные машины предьщушего года.
Авиазавод NQ 464 До июля 1 943 г. завод N.! 464 находился в подмосков ном Тушино, где изготавливал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, элементы МиГ -3, Як-6, вел опытные работы по планерам А-7. Одновременно на заводе вели ремонт самолетов, в ча стности в 1 942 г. здесь отремонтировали 1 5 М и Г - 3 . Затем завод NQ 464 перебазировали в г. Долгопрудный, на террито рию бывшего завода NQ 207 , эвакуированного в 1 94 1 г. в Пермь. В 1 942 г. производство в Долгопрудном восстанови ли, и завод, получивший наименование NQ 462, занимался ремонтом самолетов и выпуском деталей для штурмовиков
130
Ночной бомбардировщик У-2Вс.
Ил-2. После перевода производства из Тушино объединен ный завод далее действовал как NQ 464. Вплоть до сентября 1 943 г. на нем велось изготовление самолетов Я к-6 (сдано 50 экземпляров). В соответствии с приказом наркома авиа промышленности NQ 5 1 6 от 27 августа 1 943 г. авиазавод NQ 464 приступил к изготовлению самолетов У-2 ве, кото рых удалось сдать до конца года 6 1 экземпляр. В 1 944 г. в Долгопрудном осуществили внедрение фю зеляжного топливного бака емкостью 200 литров (взамен 1 26-литрового) , позволившего увеличить продолжитель ность полета на 2 часа. Освоили производство шумопла мегасителей Ш П Г- 2 , более совершенную установку пуле мета дт. В текущем году построили серию ночных коррек тировщиков У-2 НАК. В 1 945 г. завод NQ 464 прекратил производство По-2 и с июня месяца приступил к освоению легкого пассажир ского самолета А . с . Я ковлева Я к- I 0 с мотором M - l 1 Ф и воздушным винтом В И Ш-327. Общий выпуск У-2 ( По-2) составил 1 364 экземпляра.
131
Позднее авиазавод NQ 464 утвердили как опытный для производства самолетов конструкци и А.С.Я ковлева. Вы пускались здесь самолеты Я к- 1 2.
Авиазавод NQ 471 Завод организован в 1 94 1 г. на базе деревообделочно го комбината в городе Шумерля Чувашской ЛССР. П осле эвакуации сюда ОКБ-28 В . К. Грибовского авиазавод NQ 47 1 готовился к выпуску десантных планеров Г - 1 1 , серийное производство которых началось со 11 квартала 1 942 г. Всего изготовили 1 27 Г- 1 1 , а далее решили строить двухмоторные Як-6 (план на 1 2 экземпляров не вьmолнили). В 1 943 г. завод выпустил 82 Я к-6 (включая несданные за 1 942 г.), затем их производство прекратили, и началось ос воение У-2. Техническую документацию получили с завода NQ 387. До конца года на заводе NQ 47 1 изготовили 30 эк земпляров (при плане 85) У-2Вс. В 1 944 г. производство У-2ВС в Шумерле стало пол номасштабным, в день производили по 1 - 1 , 5 самолета. Всего до конца года построили 657 экземпляров. В июле 1 945 г. производство самолетов прекратили, а за вод передали Наркомату лесного хозяйства. До этого момен та завод построил в 1 945 г. 4 1 7 У-2 ( По-2), а обшее количест во изготовленных аппаратов составило 1 1 1 4 экземпляров.
Авиазавод NQ 494 Город Козловка, в котором 1 1 и юля 1 94 1 г. начал функuионировать авиазавод NQ 494, расположен на правом берегу Волги, на 60 км выше Казани и на 80 км ниже Чебоксар. Поначалу здесь строили планеры Г - 1 1 , которых в 1 94 1 г. сдали 1 1 штук (в плане стояли 35 ГР-29, 1 3 «Орел», 8 УС-б). До середины 1 942 г. на заводе NQ 494 изготовили 1 70 Г- l l .
1 32
1 8 августа 1 942 г. на завод поступила телеграмма зам наркома авиапромы шленности Воронина о переходе на производство санитарных С-2. Окончательно решение бы ло закреплено постановлением ГКО за NQ 2302с от 1 3 сен тябрSJ 1 942 г. До конца года собрали 1 8 С-2, однако сдать заказчику удалось всего 2 экземпляра. В 1 943 г. завод NQ 494 сдал 2 7 5 С - 2 , из них 25 1 экземп ляр поступил в В В С и 24 передали заводам Н КАП . Кро ме этого, в Козловке разработали специальный комфор табел ь н ы й вариант для высшего командного состава Красной Арм и и . Изготовили таких машин 22 экземпля ра ( п о другим докуме нтам - 3 3 ) . Ремонтные заводские бригады , действующие по заданию Н КАП в прифронто вой полосе, в 1 943 г. отремонтировали 620 самолетов У-2 всех типов. В 1 944 г. 494-й завод изготовил 695 С-2 и У-2Л, выпуск в 1 945 г. составил 427 экземпляров. СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО У-2 (П0-2) В ПЕРИОД 1941-1945 П.
N2 387' .1'11'1 464 N2 47 1 .1'11'1 494 Всего
1941
1942
1943
1944
1945
1 245
2225
2733
3045
2 1 55
-
-
71
736
557
-
-
53
657
417
18
270
695
427
2243
3 1 27
5 1 33
3556
-
1 245
Суммарный выпуск самолетов У-2 за указанный период составил 15 304 экземпляра . • Авиазавод N2 387 в 1940 Г. произвел 50 У-2.
133
По официал ьным данным, в период войны от авиаза водов Н ародного комиссариата авиапром ышленности ( Н КА П ) Красная Армия получила 1 1 9 1 8 У-2 в варианте бомбардировшика. ВЫПУСК У-2ВС по ГОдАМ
ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДОРАБОТКИ У·2 (00·2 ) В 1941-1945 п.
У-2 ВОМ·1 (ВОЗДУШНЫЙ огнемет) Этот самолет стал первым У-2, специально приспо собленным в стационарных условиях для ведения войны. Предназначался для реализации предложения ОКБ Н И И ГВф по использованию огневых мешков, разработанных Н И И -6 . Мешки емкостью по 30 л выполнялись из кле енчатой, бензостойкой ткани, заполнялись особой вязкой огневой смесью. Сбрасывать их предполагал ось с высоты 50-60 метров, на высоте нескольких метров происходил взрыв смеси, и она накрывала цель. Переоборудование У-2 велось в мастерских Москов ской авиагруппы ГВф во Внуково начиная с 1 1 октября 1 94 1 г. После 1 5 октября в связи с начавшейся эвакуацией работы перенесли в Казань. Здесь удалось провести первые испытания по сбросу мешков: сначала снаряженных пес ком, а затем и боевых. В ноябре Н И И ГВФ перевели в Ак тюбинск, где в декабре 1 94 1 г. самолет полностью дообору довали и испытали в воздухе . Самолет получил обозначение ВО М - l (воздушный ог немет), его основным отличием от учебного У-2 стали две транспортно-боевые кассеты: хвостовая и нижняя. Хвосто вая кассета была оборудована за второй кабиной, состояла из четырех отсеков, в которые вертикально вписывались 134
цилиндры диаметром 260 мм. Загрузка производилась че рез верхни й люк, закрываемый съемным гаргротом. При открытии нижнего двухстворчатого люка огневые мешки вываливались под собственным весом из всех четырех от секов. Н ижняя коробчатая кассета, также разделенная на че тыре отсека, монтировалась под передней кабиной фюзе ляжа. Заряды укладывались спереди кассеты , затем закры вались обтекателем. Сбрасывание зарядов из нижней кас сеты можно было производить В два приема. Таким образом, используя боезапас в двух кассетах, самолет мог осуществить максимально три захода на цель. Кроме этого, ВО М - l оборудовали бронеспинкой (от са молета П е - 2 ) , генератором ДОС- l , посадочной фарой (часть машин оборудовали фарой ФС- I 00 от Р - 5 , а на остальных ставили тракторные и автомобильные рефлекторы) . Испытания показали полную пригодность самолета для боевого применения , механизм сбрасывания действовал безотказно. Сама конструкция кассет позволяла осуществ лять доставку и сброс боеприпасов, продуктов и медика ментов. Все изменения в летных данных самолета расце нивались как допустимые. Кроме перечисленного, на В ОМ - I оборудовали и про вели испытания курсовой стрелковой установки с пулеме том П В- l . Пулемет, в зависимости от наличия пулемета (с левым или правым питанием патронов), устанавливался на левое или правое крыло У-2. Питание пулемета осуще ствлялось из патронной коробки , установленной в фюзе ляже. Использование одного пулемета, а не двух, лимити ровалось полетным весом. Вес пулеметной установки без патронов составлял 25 кг, запас патронов предполагался 500-800 штук, учиты вая , что каждые 1 00 патронов весят 3 кг. Для прицеливания использовали простейший кольцевой при цел или прицел ОП- l . Предполагая, что пулеметы будут устанавливаться
1 35
в полевых условиях, разработчики из Н И И ГВФ подгото вили специальную брошюру, снабженную чертежами. Известно, что в декабре 1 94 1 г. бьmо построено 5 серий ВОМ - 1 , которые позднее использовались на фронте. ВОМ-.
У-2
Вес пустого (кг)
767-797
705
Полезная нагРУЗка (кг)
384-353
259
1 1 50- 1 200
1 350
П олетны й вес (кг) Максимальная скооость (км/ч)
1 30
1 52
Посадочная скорость (км/ч)
70-75
6 5 70
Время набора высоты 1 000 м (мин)
11
7
3000
4200
Потолок (м)
-
Длина разбега ( м )
1 30
72
длина пообега ( м )
1 90
95
У-2 ве завода NQ 387 (1942 г.) Используя наработки по самолету В ОМ - l , на авиа заводе NQ 387 в 1 942 г. подготовили свою существенную модернизацию У-2. Самолет вооружили курсовым пуле метом Ш КАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного ящика емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже. У второго чле на экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с 4 запасными магазинами). За кабиной штурмана оборудовали отсек для двух вер тикальных цилиндрических кассет, загружаемых мелкими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2 , 5 , или 48 зажигательных бомб ЗАБ - 2 , 5 , или 1 6 оско лочных АО-8, или 1 0 АО- I 0, или 8 АО- 1 5 . Еще две кассеты АБКП- I 00 дЛЯ мелких авиабомб подвешивались под кры лом самолета. Полигонные испытания этого самолета, проведенные в июне 1 942 г. , показали полную возможность его эффек тивного практического использования. Хотя в серии такие
1 36
самолеты не строились, в разных вариациях указанное во оружение устанавливалось на отдельных серийных У-2Вс. В 1 943 г. один из серийных самолетов оснастили под веской из четырех контейнеров АБКП - 1 00, в каждом из которых размещал ось 33 ПТАБ-2,5- 1 , 5 . В таком виде предполагалось использовать У-2 в борьбе против танков.
Глушители в описании боевых эпизодов времен войны доволь но часто звучала фраза о бесщумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом де ле в большинстве выполняемых атак пилоты не сбрасыва ли газ, что позволяло им свободно маневрировать при от ходе от цели. В отдельных случаях опытный пилот подхо дил к цели с задросселированным двигателем (т.е. при убранном газе) , а в хорошем случае и с подветренной сто роны. Такая тактика, особенно на фоне стрельбы и разры вов, оказалась вполне эффективной, но не достаточной для получения необходимой скрытности. Примерно через год войны на самолетах начали использовать глушители двигателя М - l l . Сначала на фронте появились самодель ные, импровизированные устройства, а позднее ими нача ли снабжать и серийные аппараты. Практическое использование самолетов с глушителя ми-пламегасителями выхлопа выявило, что противник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройства ми У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте. Командир звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии старшина Синяков докладывал: « Работал с мая месяца 1 942 г. по настоящее время (апрель 1 943 г.) на самолетах У-2, обо рудованных глушителями АКС-2. Последние в боевой об становке показали себя с положительной стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить
1 37
безнаказанно на крупные объекты, защищенные всеми сред ствами П ВО. Мне приходилось делать много вьmетов на раз ведку, линию фронта перелетал на высоте 800- 1 000 метров, закрывал заслонку глушителя, снижался до высоты 1 001 50 метров и чувствовал себя хозяином - идущие машины фары не включают, железнодорожные станции, ведущие вы грузку войск, не маскируются от неожиданного налета, по рой путают со своей «каракатицей» (Хеншель - 1 26»). Гвардии капитан Манкевич из 2 3 - го Гвардейского авиаполка утверждал: « Положительную роль глушитель пламегаситель оказывает в ночных условиях, Т.К. обеспе чивает звуковую скрытность и внезапность подхода к цели. При наших полетах на крупные узлы сопротивления, где сосредоточены средства П ВО противника, самолеты, обо рудованные глушителями- пламегасителям и , подходили к цели и беспрепятственно уходили, в то время как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обна руживались и встречались зенитной артиллерией. Характерно, что при появлении самолетов, оборудован ных глушителями- пламегасителям и , противник не пред принимает оборонительных действий до момента бом бометания, особенно в районах, где работает авиация противника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Бьmи случаи, когда про тивник со своего аэродрома давал сигналы на посадку про ходяшим нашим самолетам» . В 1 943 г. появились глушители МАКФ-4, основанные на принципе акустического фильтра высокой частоты . На основании приказа В ВС КА NQ 0 1 48 от 2 1 июля 1 943 г. та кие глушители установили на части У-2 М - I IД 2 1 3- й нбад, которой командовал генерал -майор Молоков ( Герой Со ветского Союза, известный полярный летчик, сам немало летавший на У-2). В плоть до 3 сентября 1 943 г. самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войско вые испытания в боевых условиях в присутствии предста вителей Н И И В ВС Красной Армии. Результаты признали
1 38
удовлетворительными, поэтому до 1 октября 1 943 г. все са молеты 2 1 3-й нбад решили оборудовать МАКФ-4. В дальнейшем предполагалось использовать глушители на корректировщиках артогня, поэтому было решено про вести более обстоятельные исследования возможностей с н ижения шума. В декабре 1 943 г. провели контрольные испытания У-2 ВС с МАКФ-4, оборудованном на заводе NQ 5 1 радиостанцией РСИ -4. Указывалось, что МАКФ-4 весил 2 , 5 кг, снижал мощность двигателя на 2 % , а мак симальную скорость - на 5 км/ч . Испытания велись на аэродроме Н И И ВВС Красной Армии в абсолютно тихую погоду, п р и уровне громкости внешних помех не выше 28-30 децибел. Выяснилось, что У-2 с МАКФ-4 на режиме эксплутаци онных оборотов ( 1 500 об/мин) не обнаруживался с земли по шуму на высоте 1 300 метров и выше. Н аблюдатели стоя ли неподвижно. При передвижении наблюдателей высота бесшумного полета снижалась до 700 метров. Были сделаны выводы, что установка МАКФ-4 позво ляет осуществлять на эксплуатационных режимах двигате ля бесшумный полет на высотах 1 300 м и выше при отсут ствии внешних акустических помех. При наличии внеш них акустических помех: стрельба, разрывы бомб, движение автомашин , ветер порядка 5 м/сек - бесшумный полет возможен на высоте 700 метров. В темные ночи при наличии интенсивной артиллерийской стрельбы возможен бесшумный полет на высоте 400 метров. При более тщательном рассмотрении вопроса было ре шено продолжить совершенствование глушителей. МАКФ-4 имел м ного прямых углов, шероховатостей и высту пов внутри, ощутимо снижал мощность двигателя. Коль цевой коллектор в летних условиях при использовании бензина Б-70 давал повышенную температуру смеси и еше более снижал мощность. Отмечалось слабое крепление коллектора, от вибрации произвольно включался подогрев смеси.
139
В поисках более совершен ного устройства на заводе NQ 5 1 спроектировали и изготовили свой кольцевой кол лектор с тремя вариантами глушителя-пламегасителя, на зываемого Ш П Г (буквально - шумопламегаситель). Ш П Г- 1 действовал по принципу трения с отражением, выхлопные газы в нем проходили по спирали. Ш П Г-2 построили по типу МАКФ-4, действуюшего как акустический фил ьтр высокой частоты и конструк тивно осушествленного по прямой схеме с воздушной по душкой. Ш П Г-3 основывался также на принципе акустического фильтра высокой частоты и конструктивно был осуществ лен по обратной схеме. Испытания всех трех устройств провели в Н И И В В С в период с 1 9 января по 1 5 февраля 1 944 г. н а аэродроме в Чкаловской. Лучшие результаты показали Ш П Г- 2 , уста новленные на У -2 ВС NQ 0 1 7 1 20 производства завода NQ 47 1 и У-2 В С NQ 64020 1 производства завода NQ 464. На расстоянии 50 м от самолетов в направлениях О· и 1 20· шум по замерам снижался на 7-8 децибел. Звук выхлопа не прослушивался в суммарном шуме самолета на всех ре жимах работы мотора, что свидетельствовало о полной маскировке звука выхлопа шумом винта. В полете на высо те 50- 1 00 м и на расстоянии 200-300 м слыш имость са молета полностью исчезала. Н а более близком расстоя нии прослушивался шум винта малой интенсивности в ви де шороха. Пламя выхлопа гасил ось полностью на всех оборотах. На режиме полного газа Ш П Г-2 снижал обороты двига теля на земле на 1 5 об/мин ( вместо 1 58 5 с серийными вы хлопными патрубками давал 1 5 70 об/м и н ) . Суммарную мощность Ш П Г -2 уменьшал на 3 % - МАКФ-4 на 6 % . Уменьшение максимальной скорости составило 4 км/ч . П о сообщению летчика, ст. лейтенанта Тинякова, использова ние глушителя-пламегасителя Ш П Г-2 «на летные данные практически не влияет».
140
Глушитель-пламегаситель МАКФ-4 на корректировщике У-2 во время контрольных испытаний осенью 1 943 г.
7 марта 1 944 г. Главный инженер в в е Красной Армии генерал- полковник Репин утвердил отчет испытаний глу шителей-пламегасителей ( Ш П Г) на самолете У-2 с M - l lД. Далее рекомендовалось принять Ш П Г-2 как эталон для се рии взамен серийных выхлопных патрубков. Заводы обя зывались уже с 1 апреля выпускать У-2 с кольцевыми кол лекторами Ш П Г-2. Кроме этого, были заказаны дополни тельные комплекты таких глушителей для последуюшей их установки на самолеты в ночных легкобомбардировочных полках.
ЭталОННЫЙ НОЧНОЙ бомбардировщик 1944 г. Этот У-2 ве с серийным N1 4504 был построен на за воде NQ 387 в октябре 1 943 г. и предполагался в качестве эталона для последующего серийного производства. Мо дернизированный самолет имел следующие отличия:
141
I .Установлен опытный глушитель конструкции К Б за вода N� 387. 2 . Смонтирована новая шкворневая установка под пу лемет «ДТ» с магазинным питанием. 3. Установлен новый визир штурмана для ночного бом бометания. 4. Оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра. 5. Установлен триммер руля высоты. 6. Поставлен опытный центропланный бензобак. 7. Изменены карданные узлы передних подкосов аморт стойки шасси. Государственные испытания У-2ВС NQ 4504 провели в Н И И В ВС в период с 2 1 декабря 1 943 г. по 1 3 января 1 944 г. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплутацион ных возможностей самолета. Отмечал ось, что в предъяв ленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточ ные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, магазины с патронами в полете сменять оказалось весьма затруднительно. Н овый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочн ы й визир недоведен , управление элеронами тугое , нагрузки н а руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг. для устранения недостатков самолет передали в КБ По ликарпова, на московский авиазавод NQ 5 \ . Здесь в корот кий срок произвели следующие изменения: - на левом руле высоты оборудовали более эффектив ный триммер, в писанн ы й в обводы оперения. Штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули впе ред. У штурмана применили съемную ручку управления;
142
У-2ВС производства завода N1 387 в зимней окраске. 1 942 г.
- питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнугому контуру через манодетандер, обеспечивающий более устойчивый перепад давления. Кстати , используемые ранее трубки Вентури, дающие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей пово рота. Н еобходимый при ночных полетах авиагоризонт AГ- I требовал перепада давления 80- 1 00 мм. Именно для этого прибора с «воздушным» питанием и затеяли внесение дан ных изменений. В последующем необходимое для работы гироприборов разряжение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М - 1 1 ; - установили генератор ГС- 50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето исполь зовали бобину (катушку), доработали электропроводку: ус тановили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом; - пулемет ДТ передвинули назад на 1 00 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили ис-
143
Пулемет дт (без дискового магазина) на шкворневой установке У-2ВС N1 4504 в походном положении.
пользовать оба борта). Магазины приспособили Д)lЯ заме ны в воздухе , гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом Д)lЯ предохранения от повреждений стреляными гильзами. После произведенных доработок У-2 NQ 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого по лугодия 1 944 г. Повторные испытания в Н И И ВВС велись с 19 по 22 февраля 1 944 г. под руководством ст. техника лейтенанта В . В .Часовникова и летчика инженера-капита на с.г. Фролова. Основные характеристики были зафик сированы следуюшие: Вес пустого (кг) Полетный вес нормальный (кг)
808 1 350
250 (5 х ФАБ-50) Бомбовая нагрузка (кг) 1 44 Скорость у земли (кмjч) 23,2 Время набора высоты 1 000 м (мин)
144
В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС NQ 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения я вляются целесообразными. Полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1 944 г. По технике пилотирования У-2ВС NQ 4504 ничем не от личался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Ш кворневая установка удобна в эксплуатации , обеспечи вает безотказную стрельбу пулемета в стороны на 680, вниз с борта 530 и вверх до 600. Боезапас 630 патронов в 1 0 мага зинах является излишним и может быть сокращен до 3 1 5 патронов ( 5 магазинов) . П редлагалось установить лампы УФО дЛЯ освещения приборной доски , пилотажные при боры перекомпоновать ( в который раз ) , изменить монтаж аккумулятора. У-2 ВС NQ 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1 944 г. для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумо пламегасителя Ш ПГ - 2 . Заводу NQ 387 предлагалось про должитъ работу по совершенствованию самолета и подго товить эталон второго полугодия 1 944 г. П редполагалось использовать форсированный М - I I Ф , дЛЯ уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыль ной пяты установить костьmьное колесо, установить бро нечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбар дировочный прицел. Отдельные усовершенствования внедрялись на самоле те незамедлительно. В апреле 1 944 г. на аэродром в Ч ка ловской вывели серийный У-2, заводской NQ 5986, дорабо танный на заводе NQ 5 1 . Н а этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжно го и центропланного общей емкостью 1 95 л) и опытный колл иматорный прицел Н П -У-2 (чуть позднее назывался Н П - По-2). Использование нового бака сместило центров ку вперед - 32, 1 % вместо 37,3%, - что расценивалось как
145
положительный фактор увеличения устойчивости полно стью нагруженного самолета. Прицел Н П -У-2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300-500 м и выше, обеспечивал угол визи рования 38-390, далее обзор закрывался обтекателем шас си. При пользовании ночью сильный накал лампочки под светки прицела слепил бомбардира. Однако, по сравнению с применяемым штыревым прицелом, Н П -У-2 однозначно расценивался как более соверщенный, поэтому после уст ранения недостатков рекомендовался к использованию. Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытан ные улучшения внедрялись в производство. При проведе нии контрольных испытаний У-2 ВС NQ 8 1 70 завода NQ 387, построенного в августе 1 944 г., отмечалось, что самолет обо рудован Ш П Г-2, одним фюзеляжным топливным баком , парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопи ческие приборы подключены через манодетандер (т.е. по давляющее большинство машин выпуска второй половины 1 944 г. не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала броне чашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине. На испытаниях У-2 ВС NQ 8 1 70, проведенных в пе риод с 1 по 6 сентября 1 944 г., зафиксировали следующие данные: Вес пустого (кг) Полетный вес нормальный (кг) Бомбовая нагрузка (кг) Скорость у земли (кмjч) Время набора высоты 500 м (мин) Длина разбега с грунта (м)
758 1 350 300 1 35 8,8 320
Отмечалось, что техника пилотирования не измени лась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педа лях. Записали: «Считать недопустимым выпуск заводами сери йных самолетов, не соответствующих эталону. Фор сировать постройку нового эталона,) .
146
в октябре 1 944-го провели контрольные испытания еще одной серийной машины - По-2ВС NQ 64 1 1 5 (уже П о - 2 ! ) . Этот самолет, построенный в августе заводом NQ 464, оценивали как эталон второго полугодия 1 944 г. На нем проверяли установку и эффективность Ш П Г-2, про изводственное вы полнение, стрел ково-бомбовое вооруже ние, специальное оборудование. На самолете был установлен один фюзеляжный бензо бак на 1 50 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприбо ров осуществлялось от смесительной камеры двигателя че рез манодетандер , приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель ско рости, высотомер и компас. Одновременно самолет не был оборудован генератором ГС -350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля вы соты и бронечашки сиденья (кстати, подтверждения уста новки такой брони в заводских условиях автором в офици альных документах не обнаружено). Испытания По-2ВС NQ 64 1 1 5 в Н И И В ВС провели с 4 по 1 0 октября, всего совершили 22 полета. Основные ха рактеристики были зафиксированы следующие: Вес пустого ( кг) Полетный вес нормальный (кг) Бомбовая нагрузка (кг) Скорость у земли (кмjч) Время набора высоты 500 м ( мин) Длина разбега с грунта (м)
767 1 350 300 1 36 1 0,4 300·
. с полн ой н агрузкой.
в целом По-2ВС NQ 64 1 1 5 прошел контрольные испы тания удовлетворительно, по своим летным характеристи кам не имел отличий по сравнению с другими серийными самолетами.
147
-
у 2ВС N1 641 1 5 производства завода N1 464 во время прохождения контрольных испытаний в августе 1 944 г. Самолет полностью соответствует стандарту военного варианта для всех заводов, выпускаемых У-2.
Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от летящих стреля ных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно , т.к. фосфорное покрытие на визирных элементах прицела не обеспечивало необходимой подсвет ки. Отсутствие триммера не дало возможности сбаланси ровать самолет, что утомляло при длительных перелетах. Отмеченные недостатки позволили оценить самолет как не соответствующий эталону. Приведенные примеры совершенствования бомбарди ровшика У-2 подтверждают, что его доработка продолжа лась почти до конца войны . Одновременно это указывает на то, что используемые на разных участках фронта само леты могли существенно отличаться в своих летных воз можностях и оборудовании. Данное обстоятельство влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты бое вой деятельности.
148
У-2НАК Удачные эпизоды по проведению ночной разведки и корректирования огня артиллерийских батарей на само летах У-2 привели к появлению его отдельной модификации У-2НАК (ночной артиллерийский корректировшик). Пер вый такой самолет оборудовали из серийного образца в начале 1 943 г. на заводе NQ 5 1 в Москве. На нем установили радио станцию РСИ-4, генератор ГС-350М, переговорное устройст во СПУ-ф-2, ультрафиолетовое освешение приборных досок и плафонное освешение для работы с картой в темноте. Двигатель М - I I Д оснастили кольцевым выхлопным коллектором с глушителем-пламегасителем МАКФ-4. Ра диооборудование состояло из приемника РСИ-4, смонти рованного на приборной доске штурмана, и передатчика РС И-3 в отсеке за второй кабиной на правом борту фюзе ляжа ( позднее передатчик устанавливали на продолжении пола за второй кабиной внутри фюзеляжа) . Для обеспече ния устойчивой радиосвязи управление самолета и отдель ные силовые узлы обеспечили зашитной металлизацией. До наступления лета 1 944 г. на заводе NQ 5 1 оборудовали 5 экземпляров У-2НАК, которые проходили войсковые ис пытания с 10 июня по 28 июля в 1 1 8-M отдельном корректи ровочно-разведывательном авиаполку (окрап) 2-й Воздуш ной армии I -ro Украинского фронта. Базирование группы корректировшиков осуществлялось на аэродромах подско ка в районе Зарубинце и около села Ново-Алексеевка. В ходе прорыва обороны противника У-2 НАК взаимо действовали с l -й Гвардейской артбригадой, периодически выполняли ночную разведку по заданию разведотдела штаба артиллерии фронта. В этот период 1 1 8-й окрап базировался на аэродроме Хатовицы ( 1 0 км юго-западнее г. Вишневец). Всего экипажи ночных корректировшиков выполнили 8 тренировочных полетов и 20 боевых вылетов. П ри этом особо отмечалось, что участники войсковых испытаний боевого опыта не имели, прибыли из 49-го запасного пол ка в г. Богородск, где получили минимальную подготовку
149
в ночных полетах. Данные обстоятельства не замедлили сказаться на результатах. 28 июня один экипаж в ночном полете потерял ориен тировку и совершил вынужденную посадку в районе Дуб но. От взрыва световых авиабомб (САБ ) , своевременно не сброшенных, самолет сгорел. В ночь на 8 июля при трени ровочных полетах, по причине потери ориентировки в районе Полонное, потеряли второй самолет. В ночь на 23 июля в районе Луцка заблудился третий самолет - при совершении вынужденной посадки в темноте был разбит. Несмотря на высокую аварийность молодых экипажей (а других и не было ) , проведенные войсковые испытания показали целесообразность использования с пециальных ночных разведчиков и корректировщиков У-2. В дальней шем для повышения эффективности рекомендовали вы пускать слетанные и опытные экипажи , и меющие доста точный опыт ночных полетов. Полеты предлагалось про водить на высотах 1 000- 1 500 метров, располагаясь за целью на расстоянии 1 ,5-2,5 км , обозначение целей вести светящимися авиабомбами . Особо летчики отметили эф фективность глушителей-пламегасителей МАКФ. Немцы все -таки засекали самолет и начинали стрелять по нему, однако разрывы появлялись совсем в другом месте. Далее предлагалось оборудовать все корректировщики ночными посадочными огнями, обеспечить более надеж ную работу авиагоризонта.
У-2т (�Голос неба.) Ведение агитационных и пропагандистских передач в ходе ведения боевых действий на советско-германском фронте широко использовалось обеими сторонами. Неиз вестно, кому первому пришла в голову идея использовать для этой цели самолеты , однако в декабре 1 943 г. такой опыт использовали на Ленинградском фронте. Несколько У-2 , действующих в составе эскадрильи, базирующейся в районе Великих Лук, оборудовали для этой цели специ-
1 50
альной радиотрансляционной аппаратурой. Среди прочих пропагандистов в небо поднимался диктор Ленинградско го радио Владимир Герцик, который из второй кабины вел радиопередачи с самолета. Сначала У-2 кружил над нашими окопами. У диктора имелся чемоданчик с пластинками, он по очереди ставил русские песни: «Синий платочек», « Катюша» , « Варяг» . За тем звучала сводка Совинформбюро, сообшаюшая об ус пехах Красной Армии. Следующий этап полета был более опасным. У-2 подлетал к немецким окопам, его начинали обстреливать. С высоты неслись звуки музыки Штрауса. Орудия умолкали. Воспользовавшись паузой , диктор на немецком языке начинал антигитлеровскую пропаганду, говорил о наступлен и и советских войск и о том , какой бледный вид имеет немецкое руководство. К тому момен ту, когда немцы открывали шквальный огонь, самолет от ходил в сторону своей территории. Успешный опыт воздушной агитации и пропаганды решил и развивать. В 1 944 г. на заводе NQ 5 1 для ведения радиопередач с воздуха особым образом доработали два У - 2 В С постройки завода NQ 494. Вооружение не стави лось, взамен в задней кабине смонтировали звуковеща тельную станцию СГУ -43 с громкоговорителем , направ ленным вниз, и генератор ГС- I 000 с ременным приводом от М - l l . В кабине штурмана на приборной доске смонти ровали элементы управления звуковой станцией. П осле доводок и и спытани й У - 2 Г Н направили на фронт, где их использовали с высокой эффективностью.
rИДРОСАМОЛЕТЫ У·2 И 00·2 В первой половине хх века в мировом самолетострое нии наблюдался устойчивый интерес к летательным аппара там, способным осуществлять взлет и посадку с водной по верхности. П оплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность, строились во всех возмож ных вариантах и назначениях. Причин данного явления
151
имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способ ных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворя лась путем установки освоенных и надежных колесных ма шин на поплавки. Именно таким образом неоднократно по ступали и с распространенным самолетом У-2. Впервые такую работу провели на заводе NQ 25 в 1 930 г. под руководством С.А. Кочеригина. Самолет, называемый МУ-2 (У-2М ) , оборудовали одним центральным поплав ком деревянной конструкции водоизмешением 2м3 и дву мя небольшими поплавками боковой остойчивости. И с пытания провели на Москве-реке весной 1 93 1 г . Основ ным недостатком признавалась сложность запуска двигателя - проворачивать воздушный винт, стоя на од ном поплавке, оказалось неудобно. Кроме того, при 1 00сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысо кой скороподъемностью и малым потолком . После появ ления летаюшей лодки Ш-2 потребность в небольших ма шинах для использования с воды в СССР считалась в ос новном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили . Возобновились работы спустя девять лет с появлением более мощных двигателей М - I IД, оборудованных воздуш ным самопуском. Одновременно за прошедший период в Центральном гидроаэродинамическом институте ( ЦАГИ) провели обширные исследования многих вариантов по плавков для самолетов различного полетного веса, скоро сти и назначения. В результате в 1 93 8 г. в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов» , который предлагался для использования конструкторами при проектировании пер спективных летательных аппаратов. Значащаяся в этом атласе в семействе F модель NQ 1 0 , предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов , имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой.
1 52
При описании особенностей этого варианта указывал ось, что модель обладает высоким гидродинамическим качест вом на малых скоростях. Характерной особенностью явля лось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды. В 1 940 г. разработки ЦАГИ вполне успещно использова ли при создани и гидроварианта У-2. На авиазаводе NQ 23 в Ленинграде с использованием теории модели NQ 1 О разра ботали и построили деревянные поплавки для самолета У-2. Затем эти поплавки установили на трехместном У-2СП (СП-гидро) , который испытали при участии Н И И ГВФ. Также в 1 940 г. еще один У-2 был оборудован двумя деревянн ы м и поплавками конструкции В . Б . Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовлен ных для самолета АИР-6. Испытания этого гидросамолета, по свидетельству Ш аврова, показали неплохие летные и мореходные качества: скорость - 1 47 кмjч, потолок 3000 м, разбег - 1 5 сек, пробег - 1 5 сек. В 1 942 г. деревянные поплавки с упрощенными обвода ми дЛЯ У-2 построил инженер А.Я . Щербаков. Ферменная схема крепления отличалась всего четырьмя вертикальны ми стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющи ми поплавки. Н еобходимая жесткость достигалась введе нием пяти пар лент-расчалок. В 1 945 г. на авиарембазе NQ 402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2Л П , завод ской NQ 327 1 1 8, с двигателем М - I IД. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода NQ 23 в мастерских авиадивизии по гранвойск Н КВД СССР. Испытания этого По-2ЛП провели в октябре 1 945 г. Отмечалось, что с тремя пассажирами на борту, при максимальном взлетном весе 1 300 кг, взлет и по садка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 кмjч по прибору, при скорости 80-85 кмjч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавко вой мащины практически не отличались от поведения обыч-
1 53
Пассажирский По-2ЛП, заводской N2 3271 1 8, оборудованный поплавками. 1 945 г.
ного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенден uий к разворотам и барсам не отмечалось. Указывалось, что замена сухопутного и поплавкового шасси проста и в течение 4-6 часов легко производится силами подразделений. Одновременно предлагалось оборудовать самолет само
пуском, устранить возможность попадания воды в карбю ратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольuом. В uелом гидровариант По-2 показал себя вполне ус пешно, поэтому в дальнейшем предлагалось такие поплав ки строить с uелью практического использования их на се вере России и в Сибири. Неустановленное количество комплектов поплавков изготовили для использования в бассейнах приграничных рек. Известно, что в 1 946 г. оди н двухпоплавковый По-2 с успехом эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири. Под впечатлением восторженных отзывов авиаре монтный завод в Красноярске получил заказ на изготовле ние 1 00 комплектов таких поплавков. О реализаuии этих планов неизвестно.
1 54
В . Б. Шавров упоминает также о строительстве инжене ром с .А. М остовым в 1 946 г. 1 0 экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.
По-2М завода NQ 51 Описывая историю гидровариантов « кукурузника», особо стоит отметить однопоплавковый По-2М авиазавода NQ 5 1 , построенный в Москве в 1 944 г. Этот самолет, как и пассажирский шестиместный По-2ШС, спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. Ос новываясь на опыте войны, конструктор решил создать спе циальный боевой самолет для ведения боевых действий в речных и озерных районах. Свой выбор он остановил на варианте с одним основным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основ ной причиной такого решения бьmа необходимость подвес ки под крьmьями бомбовой нагрузки. Все три поплавка по добрали из ранее подготовленных вариантов 1 2-й лаборато рией ЦЛГИ из расчета полетного веса 1 350 кг. Угол поперечной килеватости основного поплавка в районе ре дана составлял 2 3 0 , угол продольной килеватости - 6025'. Длина центрального поплавка составляла 6,40 м, ширина 1 ,0 м, высота - 0,75 м . Соответствующие размеры каждого малого поплавка составляли 1 525х 420х 445 мм. Расстояние между осями боковых поплавков составляло 7744 мм. Основной поплавок полностью деревянной конструк ции был обшит фанерой, поверх обклеен тканью ЛОД на клее ЛК-20, снизу покрыт асфальтовым лаком, сверху ок рашен эмалевой краской. Для маневрирования в неболь шой акватории попла.в ок имел водяной руль, соединенный тросами с качалкой на колонке костыля. В комплект обо рудования По-2М входили необходимые морские принад лежности: донный и плавучи й якорь, кошка, весло и багор. Сам самолет заметно усовершенствован. Элероны и ру ли высоты По-2М с аэродинамической компенсацией, как
1 55
Гидросамолет По-2М, построенный на авиазаводе N1 5 1 в 1 944 г.
это сделали на По-2ШС, на левом руле высоты для сниже ния нагрузки в полете оборудован триммер. Тросы управ ления в хвостовой части спрятаны в фюзеляж. Капотиро вание двигателя улучшено, воздушный винт изменяемого шага В И Ш - 327 диаметром 2 , 5 м оборудован коком-обте кателем. Для увеличения дальности полета на однопоплав ковой машине установили увеличенный топливный бак емкостью около 200 литров, оборудовали генератором гс350, приемопередающей радиостанuией РСИ-4. Вооружение включало 1 00 кг бомб - 4 ФАБ-25 на под крыльевых держателях и пулемет ДТ на шкворневой уста новке. Использовался новый ночной бомбардировочный приuел НП-По-2. В последующем предполагалась установ ка более мощного двигателя М - 1 1 Ф 1 50 л.с. с воздушным запуском, но при его отсугствии установили М - I I Д 1 27 л.с. Испытания По-2М провели на Химкинском водохра нилище в Москве в период с 7 июля по 8 сентября 1 944 г. От завода Nl 5 1 участвовал ведущий инженер М . О. Фасоль кин, летал морской летчик майор Ф.с. Лешенко.
156
За время испытаний самолет выполнил 1 7 полетов. По своим летным данным самолет, имеющий центровку 3 1 ,7%САХ, не имел заметных отличий от сухопутного вари анта По-2Вс. Продольная и поперечная устойчивость оце нивались как достаточные, устойчивость на глиссирова нии - хорошая, выход на редан легкий и плавный, привод нение мягкое. Взлет и посадка на воду оказались проще, чем у сухопутного варианта. Благодаря водному рулю гид росамолет хорошо управлялся на воде, на малом газу радиус разворота составил 1 8-20 м. При оценке мореходности ис пытатели допустили последующую эксплуатацию при вет ровой волне до 0,5 м . Устойчивость пути оказалась несколь ко хуже, чем у колесного По-2, поэтому в дальнейшем пред полагалось увеличение площади вертикального оперения. В целом однопоплавковый П о - 2 М выдержал испыта ния и рекомендовался для эксплуатации в частях ВВС, действующих с закрытых водных бассейнов (рек и озер), с длиной акватории не менее 500 метров, при наличии от крытых подходов. Особо отмечалось, что простота в техни ке управления позволяет экс плуатировать самолет летчи ками ниже средней квалификации. Впрочем, несмотря на положительные отзывы, этот вариант дальнейшего про должения не имел. ХАРАКТЕРИСТИКИ П0-2М
Полная длина (м) Высота на плаву с антенной (м) Высота в положении полета (м) Высота на колесной тележке (м) Размах верхнего крыла (м) Размах нижнего крьmа (м) Площадь 4 элеронов (м2) ПЛощадь крьmьев (м2) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) Полная нагрузка (кг)
9, 1 90 3,40 3,950 4,070 1 1 ,40 1 0 ,654 4, 1 3 33, 1 5 949 1 3 50 949
1 57
Максимальная скорость у земли ( кмjч) Время набора высоты 1 000 м (мин) Взлетная скорость (кмjч) Посадочная скорость (кмjч) Длина разбега (м) Длина пробега (м)
143 1 1 ,3 75 80 340 1 15
ПАССАЖИРСКИЕ «КУКУРУЗНИКИ" Выше уже упоминались доработки самолетов У-2 в «Лимузины» , предпринятые в 1 930-е годы. Продолжилась эта деятельность спустя почти десять лет, причем произош ло это в суровые военные годы. На авиазаводе N! 494 такие машины строили на основе санитарных С-2, уже позднее их стали определять как У-2Л ( По-2Л ) . Известно, что У-2Л на базе стандартных У-2 в процессе ремонта также изготав ливали мастерские АРБ-402 в Быково, свои доработки осу ществили конструкторы Бакшаев, Григорьев и Ландышев. Оригинальные работы по переоборудованию У -2 были вы полнены по проектам Рафаэлянца, Зусмана и Кулика.
У-2Л
-
.Лимузии. А.Н. Рафаэляица
Авиационный конструктор Арам Назарович Рафа элянц известен своими авиетками РАФ- l и РАФ-2, моди фикаuией разведчика Р-5 в пассажирский П Р-5 и двухмо торным самолетом РАФ- I l (два опытных экземпляра). В 194 1 г. Рафаэлянц обратил свой взор на У-2, после чего в АРБ-402 в Быково по его проекту оборудовали 20 транс портных экземпляров. Самолеты использовались для достав ки горючего танковым соединениям в действующей армии. В 1 944 г. в полевых мастерских ПАМ - 1 1 Рафаэлянц прои звел весьма кардинальную переделку У-2 в «Ли музин» . Был изготовлен новый увеличенный фюзеляж с удли ненной на 700 мм носовой частью, с размерам и кабин ы
158
-Лимузин. А.Н. Рафаэлянца, построенный в 1 944 Г., являлся наиболее необычным среди других переделок 'кукурузников •.
2 ,6х I , Ох 1 , 6 м, рассчитанн ы й на летчика и 4 пассажиров или перевозку двух стандартных носилок с ранеными. Кабина пилота на этом самолете вплотную подходила под верхнее крыло, на левом борту имелась входная дверь. Изменение высоты фюзеляжа заставило конструктора уве личить площадь киля для повышения путевой устойчиво сти. По отзывам летчиков, «Jlимузин» Рафаэлянца в пило тировании практически не отличался от стандартного У-2. Хотя аппарат остался в единственном экземпляре, Ра фаэлянц в дальнейшем не оставил надежды использовать широкие возможности самолета. В 1 957 г. он подготовил модификацию П о - 2 « Колхозник» с двигателем АИ - 1 4 на 7 человек. Самолет не строился.
�Лимузию 3-й ВОЗДУШНОЙ армии в 1 943 г. инженер-капитан Зусман предложил пере оборудовать несколько стандартных У-2 в комфортабель ные 2- и 3 - местные «Лимузины» для перевозки высшего командного состава и офицеров связи. Известно, что в том
1 59
же году два самолета подверглись переделкам в 204 ста ционарных мастерских 3 - й Воздушной армии. Основные изменения коснулись центральной части фюзеляжа здесь в районе второй кабины по левому борту вырезали верхний лонжерон на участке длиной 650 мм и оборудова ли дверную раму с соответствующими усилениями. Обе ка бины закрыли обтекаемым прозрачным фонарем, установ ленным на каркасе из стальных труб. В задней пассажир ской кабине сняли приборную доску И управление, проводку разместили под полом. Саму кабину выполнили по типу салона с мягким креслом, мягкой обивкой бортов и плафоном освещения. В пилотской кабине частично пе рекомпоновали приборы летчика, тахометр перенесли на приборную доску. К дополнительным улучшениям следует отнести зализы у стыка нижнего крыла с фюзеляжем, не большой форкиль, посадочную фару под левым нижним крылом. Для определения возможной эксплуатации самолета в варианте штабного один из этих У-2, переоборудованный из серийного NQ 5842, испытывался в Н И И ВВС КА. Само лет прибьш на аэродром 16 февраля 1 944 г. В течение двух дней, 1 7- 1 8 февраля, произвели 1 8 полетов, из них 6 поле тов ночью. Испытания вел инженер-майор Синельников, кроме него в облете машины участвовал генерал-майор Стефановский. В сравнении со связным У -2 NQ 32 1 1 , испытан н ы м в Н И И ВВС в январе 1 943 г., «Лимузин» NQ 5842 показал следующие характеристики: «Лимузии- N!! 5842 У-2 N!! 32 1 1 Вес пустого (кг)
829
773
Полетный вес (кг)
1 1 82
\ 050
Максимальная скорость у земли (км/ч)
1 68
151
Время набора высоты \ 000 м (мин) Практический потолок (м)
160
8 ,0
9 ,0
2900
3000
У-2 ,Лимузин>, заводской N1 5842, во время испытаний в НИИ ВВС в феврале 1 944 Г. Самолет выполнен по проекту инженера Зусмана, известен также как ,Лимузин, 3-й Воздушной армии.
Общая оцен ка самолета была вполне благоприятной, особо отмечалось, что из существующих «Лимузинов» этот выполнен наиболее культурно, обладает комфортной закрытой каби ной с хорошим обзором и связью между летчиком и пассажиром . Одновременно отмечалось, что в кабине п илота задувает через противопожарную пере го родку, при включенном плафоне в пассажирской кабине на передне м козырьке пилота образуются бли ки, пло хо закры вается фонарь. П . М . Стефановский, как чело век высокого роста, отметил , что е го голова упирается в потолок. Самолет предложили доработать, в частности , по реко мендации главного конструктора Н . Н . Поликарпова про вести дополнительное усиление фюзеляжа в районе выреза пассажирской кабины . При проведении доработок, кроме прочего, отрегулировали фонарь кабины пилота, уста новил и стопор открытого положения двери, перенесли электрощиток, произвели более тщательную регулировку коробки крыльев и управления . Затем капот дви гателя
161
окрасили в более темный цвет. Все эти работы проделали в трехдневный срок до 2 1 февраля 1 944 г. в мастерских Н И И ввс. Затем самолет передали в 3-ю Воздушную ар мию для дальнейшей эксплуатации .
По-2ШС Первоначально этот самолет именовался У - 2 Ш С , а с августа 1 944 г. - По-2Шс. Его появление напрямую свя зано с многочисленными попытками различных конструк торов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Ока зывается, Николай Н иколаевич Поликарпов внимательно следил за этими работами, при этом оценивал их скептиче ски как немасштабные и даже кустарные. По его мнению, все данные машины имели заднюю центровку, малую тес ную кабину, недостаточную путевую устойчивость. М ожно сказать, терпение у него в какой-то момент закончилось, и он сам решил произвести подобное преобразование с од ним из самых своих удачных творений. В декабре 1 943 г. в
КБ Н . Н . Поликарпова на заводе NQ 5 1 разработали специ альный б-местный У-2ШС (штабной, санитарный), назы ваемый также «штабной лимузин» . Эскизный проект У-2ШС подготовили и представили для рассмотрения в ян варе 1 944 г. Указывалось, что дан ный многоместный штабной самолет имеет расширенный на 400 мм фюзеляж с закрытой кабиной , позволяюший перевозить с комфортом 4 пассажиров, или 3 раненых (два в лежачем положении) , или груз большого объема до 350 кг (например, авиадвигатель). Верхнее крыло для со хранения нормальной полетной центровки сдвигалось назад на 200 мм. Двигатель М - I I Ф имел хорошее капоти рование , на рулях высоты и элеронах устанавливалась аэродинамичес кая компенсация. Строить самолет пред полагалось при полном сохранении серийной технологи ческой оснастки. По сравнению с базовым экземпляром
162
трудоемкость изготовления « штабного лимузина» увели чивалась всего на 1 38 часов, или на 4,6%. П роект У-2ШС утвердили , и к весне 1 944 г. опытныlй экземпляр изготовили на заводе NQ 5 1 . В дополнение к ука занным изменениям на самолете установили увеличенный топливный бак емкостью 21 О литров и маслобак на 25 лит ров. Ш С оборудовали полным комплектом аэронавигаци онных приборов, приемопередающей радиостанцией Р С И -4 и генератором ГС-350. ДЛЯ снижения нагрузок на руле высоты его снабдили триммером, штурвал управле ния которым размещался на левом борту кабины пилота. Ширина фюзеляжа составила 1 1 00 мм, Т.е. на практике он расширился на 360 мм. Пассажирская кабина имела два кресла - переднее для двух человек, сидящих спиной по направлению к полету, и заднее для одного пассажира. Еще один пассажир сидел в пилотской кабине на правом кресле. Ш асси осталось прежнее. Костыль оборудовали роликом из литой резины размером 1 20х 60 мм. Для осуше ствления ночных полетов самолет оборудовали посадоч ной фарой диаметром 1 5 5 м м , установленной в нижней части капота. Фара крепилась в районе противопожарной перегородки и не выходила за пределы капота, в котором снизу имелось специальное застекленное окно. Заводские испытания самолета велись на Центральном московском аэродроме им. Фрунзе в период с 14 по 1 6 мар та 1 944 г. Л етал испытатель майор Гаврилов, который от метил, что самолет устойчив, п илотирование приятное благодаря наличию триммера, в остальном аппарат прак тически не отличается от стандартного У-2. Государственные испытания У-2ШС, прошедшие в ап реле 1 944 г. велись военными испытателями, оценки кото рых оказались более жестким и и беспристрастными. Они сообщали о недостаточном обзоре, тесной пилотской ка бине при наличии в ней второго человека, значительной нагрузке на ручке управления от элеронов и рулей высоты, недостаточной путевой устойчивости. Одновременно
163
общая оиенка гласила, что У - 2 Ш С удачно решает вопрос применения У-2 как пассажирского самолета. В транс, портном варианте на нем можно было перевозить 2 бочки с горючим, кислородные и воздушные баллоны, а также профили или трубы длиной до 4 м. В санитарном варианте ШС не имел преимуществ перед обычным С-2, так как по зволял перевозить только одного лежачего больного. Для установки двух стандартных носилок предлагалось расши рить фюзеляж еше на 1 00 мм. Посадочная фара оказалась не вполне удачной, ее прозрачный обтекатель забрызгива ло маслом, поэтому предлагалось перенести ее под левое крыло. Кроме прочего, предлагалось оборудовать «Лимузин» тормозными колесами и нормальным хвостовым колесом, двигатель оснастить винтом изменяемого шага. Весьма ин тересными оказались рассуждения о наличии радиостан uии на самолете. Казалось, война изменила прежнее отно шение к радиосвязи в пользу ее абсолютной необходимо сти. Как выяснилось, такого мнения придержи вались далеко не все. Военные испытатели указывал и , что ис пользование радиостанuии на всех Y-2 Ш С неuелесообраз но, а ставить ее нужно только на штабных машинах для ру ководящего состава. В uелом самолет испытания выдержал и при внесении доработок рекомендовался к запуску в серию. Предлага лось в короткий срок построить эталон для серийного про изводства. Нужно отметить, что в 1 944-M все делалось довольно оперативно. Еще не закончились госиспытания , а уже 28 марта все необходимые изменения, согласно рекомен даuиям военных испытателей , осуществили на спеuиаль ном макете. Подготовили новый вариант расширенного на 1 00 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на нижнем крыле расширили на 1 50 мм.
164
Так как разговор шел уже о внедрении в производство, все изменения реализовали в У-2ШС N2 9440 1 0 1 войсковой серии, изготовленном в августе 1 944 г. на заводе N2 494. Самолет оснастили распространенным двигателем М - I IД мощностью 1 1 5 л.с. На нем, кроме уже обозначенного, для более эффективной балансировки самолета триммером из менили угол установки стабилизатора, увеличили компен сацию элеронов (25% вместо 1 9% ) , верхнее крыло подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на 50 мм (ранее пассажир упирался в пере плет фонаря) , посадочную фару перенесли под левое крыло, приборную доску пилота отодви нули вперед на 80 мм. Ра диостанцию и генератор сняли, что досадно. Самолет испытывался в Н И И В В С с 1 6 по 2 1 сентября 1 944 г. уже под обозначением По-2Шс. Особо отмечалось, что после доработок, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в сани тарный вариант осуществляется одним человеком в тече ние 3-4 м инут. Положительным моментом оценивалось снижение шума мотора при закрытом фонаре , что позво ляло общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи. Летчики отметили , что пилотирование ШС не отлича ется от пилотирования По-2 и С - 2 , скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамиче ской компенсации стали мен ьше , чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему не удовлетворял, совершенно необходимыми сч итались тор мозные колеса и костыльное колесо. Согласно выводам , самолет испытания выдержал и ре комендовался к запуску в серию взамен С-2: « По-2ШС отвечает требованиям Военно-санитарной службы Крас ной Армии и может использоваться как транспортный для перевозки различных грузов.> .
165
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ У-2ШС, ПО-2ШС И С-2, ПОСТРОЕННОro в 1943 Г. НА ЗАВОДЕ N' 494 У-2ШС
По-2ШС
С-2 N2 9406 10
Длина в линии полета (М)
8,370
8,370
8, 1 7
Размах верхнего крыла (М)
1 1 ,40
1 1 ,40
1 1 ,40
Размах нижнего крыла ( М )
1 1 ,00
1 1 ,00
1 1 ,00
Колея шасси (М )
1 ,674
1 ,674
1 ,674
Вес пустого (кт)
822
845
852
Полетный вес (кг)
1 350
1 350
1 202
Максимальная скорость (км/ч)
1 63
151
151
Посадочная скорость (км/ч)
65
77
78
Потолок (м)
2600
2600
3000
Длина разбега (М)
255
260
240
Длина пробега (М)
410
300
Дальность полета (км)
800
468
,Штабной лимузин> У-2ШС разработанный в конце 1943 г. в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, предназначался для перевозки пяти пассажиров.
166
-
-
О дальнейшей судьбе двух построенных ше известно лишь то, что они эксплуатировались как самолеты ДЛЯ пе ре возки командного состава. П ереписка с заводом NQ 5 \ свидетельствует, что осенью \ 945 г. велись переговоры о подготовке рабочих чертежей По-2ше в связи заказом вве на \ 946 г. Однако документальные данные о хотя бы еще одном таком построенном аппарате отсутствуют .
ЛИМУЗИН +
•
И менно под таким названием - «Лимузин» - вес ной 1 944 г. началось проектирование шести местного пассажирского самолета, получ ившего внутри КБ шифр «д» . Во внешнем облике этой машины нетрудно разгля деть сходство с последними многоместными модифика циями У-2, разработанными в КБ П оликарпова. Впро чем, в поясн ительной записке к эскизному проекту пря мо говорилось, что данная работа является развитием полученного задания на У- 2 Ш с . Конструктор, как и все советские люди , жил в ожидании победы над врагом. Он предвидел послевоенные трудности , поэтому основным критерием целесообразности считал простоту и дешевиз ну производства при соблюдении необходимого уровня комфорта. «Лимузин» , оснащенный двигателем М - \ \ Ф \ 40 л.с. с винтом изменяемого шага, п редполагался для использо вания в качестве штабного, санитарного, транспортного и учебного. В последнем варианте монтировал ось второе управление. Основная компоновка позволяла разместить 5 пассажиров (один рядом с пилотом) или 2 раненых на стандартных армейских носилках и одного сопровож дающего. При снятых креслах в образованном грузовом отсеке устанавли вались две стандартные бочки или 4 стандартных баллона - всего до 400 кг. Конструкция смешанная: фюзеляж дере вя нный с фа нерной обши вкой , крыло металлическое с полотняной
167
обшивко й . В крыле два топливных бака емкостью по 1 20 литров. Шасси убираемое механ ическим приводо м , колеса тормозные. Кабина пилота с полным комплектом навигационных приборов, позволяющих осуществлять по леты в условиях плохой видимости и ночью. Центровка при нормальной загрузке 22, 1 % САХ. Весовая отдача 42% . Особо отмечалась подготовленность конструкции для массового производства. Весь самолет технологически делился на отдел ьные агрегаты, и згото вление кото рых предполагалось осуществлять на предприятиях смежниках. РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОНОПЛАНА .лИМУЗИН.
Длина в линии полета (м) Размах крыла (м) Колея шасси (м) Размах стабилизатора (м) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) Максимальная скорость (км/ч) Крейсерская скорость (км/ч) Посадочная скорость (км/ч) Потолок (м) Длина разбега (м) Длина пробега (м) Дальность нормальная (км) Дальность максимальная (км)
8 ,540 1 1 ,50 3, 500 3 ,200 798 1 375 248 1 95 86 3 750 330 338 800 1 700
Макетная ком иссия по «Л имузину') заседала 1 5 и юня 1 944 г. Признавалось, что с двигателем M - I I Ф скороподъ емность и взлетно-посадоч ные характеристики самолета не соответствуют современным требованиям. Предлага лось рассмотреть возможность замены на двигатель М - 1 2 или М Г- 3 1 Ф , предусмотреть пневмо- или гидроуборку шасси, увеличить габариты кабины по высоте на 50 мм.
168
Проект моноплана ,Лимузин. Н.Н. Поликарпов создавал в 1 944 г. на основе У-2Шс.
далее предлагалось утвердить задание на «Л имузин», по строить его в короткие сроки и к 1 5 сентября 1 944 г. про вести испытания. К сожалению, развития событий в отношении «Лиму зина,) не последовало. Весной 1 944 г. Н . Н . Поликарпов впервые почувствовал себя плохо. Врачи диагностировали рак, который прогрессировал , и 30 июля 1 944 г. великий русский конструктор скончался. На следующий день после его смерти решением правительства с целью увековечива ния памяти Н . Н . Поликарпова самолет У-2 решено было далее именовать По-2 - «Поликарпов-2,).
ПОСЛЕ ВОЙНЫ Заканчивая истори ю учебного биплана, отмети м, что попытка Поликарпова внедрить самолет с заметно рас ширенным фюзеляжем и большим объемом пассажирской кабины далее продолжения не имела. Начи ная с 1 945 г. строили небольшими сериями По-2Л , ведущие свою родо-
169
словную от санитарного С-2. От По-2Ш С к этой модифи кации перешли элероны и рули с аэродинамической ком пенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1 947 г. выпускал завод N2 387, затем N2 463 и N2 1 68, некоторые авиарембазы. Причем по рою строились не новые самолеты, а велись переделки при проведении капитального ремонта уже значительно изно шенных По-2. Особо стоит сказать об изменении длины носовой час ти самолета, эпизодически используемой за весь период его совершенствования. В первые фюзеляж удлинил и на 300 мм на участке от узла крепления несуших расчалок крьmа до противопожарной перегородки в санитарном С- l . Причиной решения стала задняя центровка при размеще нии больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С- l и в С-2 образца 1 940 года с целью их унификации с ба зовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак пе реместился в центроплан верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и П о - 2Л с носовой частью, удли ненной на 304 мм. Н а этот раз причиной стало стремле ние разместить топливный бак в фюзеляже , что значи тельно облегчало эксплуатацию самолета в полевых усло виях. Впрочем , указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа. В 1 946 г. на заводе N2 387 в Казани в соответствии с тре бованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускае мых «Лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины увеличили до 1 300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения приемлемой цен тровки уменьшили на 200 мм, использовали новый мотор ный капот «по типу имеющегося на самолете УТ -2». Пас сажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья
170
и мягкую обивку бортов , вентиляцию и освещение. Само лет мог использоваться и в санитарном варианте. Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1 946 г. на аэродроме Н И И ГВФ Захарково в Мо скве (находился в Северном Тушино, напротив здания Се верного речного вокзала) . Летчики Спиваковский, Петро вич и Васильченко отличия в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 не заметили , но кабина, закры тая плексигласовым фонарем, им весьма понравилась. Са молет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии « кукурузников» С закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного. В период 1 947- 1 949 п. последняя серия По-2 строи лась на авиационном заводе NQ 1 68 в Ростове-на-Дону. С учетом этих вновь выпускаемых и имеющихся в эксплуата ции самолетов весь парк По-2 классифицировался следую щим образом: 1 . По-2С ( название С-2 определялось как устаревшее) . Я влялся санитарным самолетом, применялся для срочной доставки врачей в районы, отдаленные от железных дорог, с целью оказания срочной медицинской помощи, а также для перевозки больных. Кроме санитарного назначения, По-2С использовался на местных линиях ГВФ как транс портный, мог пере возить двух пассажиров. Переговорное оборудование не ставилось. Связь пилота с пассажирами осуществлялась через окно в перегородке, отделяющей кабины. Для сохранения необходимой центровки фюзеляж П о2С в носовой части удлинен на 304 мм, крепление стоек верхнего центроплана изменено, вынос крыла остался прежниЙ. На левом борту фюзеляжа за кабинами оборудо ван люк для установки аккумулятора. Управление самоле том одинарное. На По-2С, находящихся в эксплуатации
171
до середины 1 950-х годов, встречались три вида топливной системы: - с одним фюзеляжным баком 1 96 л (машины послед них выпусков); - с двумя фюзеляжными баками , один из них емкостью 74 л установлен сзади (машины выпуска 1 945- 1 946 гг. ) ; - с тремя баками, один из н и х в центроплане верхнего крыла (машины ранних выпусков) . 2. По-2А. Я влялся сельскохозяйственным самолетом . О н применялся для рассеивания минеральных удобрений с целью подкормки сельскохозяйственных культур, для борьбы с малярийными комарами и другими вредными насекомыми. Для этой цели на самолете По-2А устанавли валась специальная аппаратура - аэроопыливатель или аэроопрыскиватель. Различались По-2А выпуска 1 946 г . , переоборудован ные на ремонтных базах из учебных По-2, и самолеты вы пуска до 1 94 1 г. (старое название АП - С П ) . При установке аэроопыливателя монтировался бак емкостью 287 литров, оснащенный шестилопастной ветрянкой. Ветрянка через редуктор вращала специальный вал , перемеши вающий смесь в баке. При проведении опрыскивания устанавлива лась четырехлопастная ветрянка, вращающая центробеж ный насос. В отношении используемых По-2А указывалось, что на машинах поздних выпусков могли устанавливаться легко съемные фонари. Вынос верхнего крыла был изменен с 800 мм на 600 мм, для обеспечения допустимых эксплуата ционных центровок самолета при полной загрузке бака хи микатами или размещения авиатехника в третьей кабине. По-2А (АП -СП) выпуска до 1 94 1 г. имели кабины со значи тельным смещением вперед и одновременным уменьше нием их габаритов. Такая компоновка позволила обеспе чить самолету эксплуатационные центровки без изменения выноса верхнего крыла. С 1 949 г. на По-2А монтировался
172
Взлетает пассажирский По-2Л с опознавательным знаком СССР Г3 1 0. -
воздушный запуск двигателя М - l l . Кроме сельскохозяйст венного применения , По-2А использовались на местных линиях ГВФ как транспортные самолеты. 3. По-2Л « <Лимузин»). И спользовался на местных ли ниях Г В Ф дЛЯ перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1 948 г. вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и боль ного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфор табельная. Опалубка была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокот никам и . В нутри и мелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески. По-2Л , переобору дованные из учебных По-2, имели все перечисленные от личия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря п илота передняя часть пассажирской кабины уста навливалась неподвижноЙ .
173
Все перечисленные По-2С, По-2А и П о - 2Л , наряду с основными вариантами применения, широко использова лись для охраны лесов от пожара, для геологоразведыва тел ьных работ, фотографирования и связи. Наряду с эти ми разновидностями до начала 1 950-х годов По-2 по прежнему использовался в школах ГВФ и аэроклубах до СААФ дЛЯ первоначального обучения и тренировок, эпи зодически для выброски парашютистов. Отдельные экзем пляры эксплуатировались в В ВС как с вязные маши н ы , а также как тренировочные при обучении слепым и ночным полетам.
РАЗВЕдЧИК Р-5 Его появление не предварял ось значительными тео ретическими изысканиями либо сомнениями при выборе конструктивных материалов. Основной задачей при созда нии Р-5 стало определен ие оптимальных размеров и лет ных характеристик в соответствии с возможностями, кото рыми располагала авиапромышленность. Н еобходимость появления самолета, обладаюшеro более высокими данны ми, чем серийно выпускаемый Р- l , во второй половине 1 920-х годов являлась очевидной. Класс одномоторных разведчиков, способных выполнять функции легкого бом бардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ввс. В 1 929 г. разведчики составляли 8 2 % от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик Р-5 появился на аэродромах уже в на чале 1 930-х годов, когда это соотношение начало изме няться в пользу специализированных военных ап паратов. П оэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиа ци и , выполняя функции боевого, транспортного и пас сажирского самолета. Пилоты утверждали, что управлялся Р-5 настолько же просто, насколько сложно было управ лять его предшествен ником P- I . Все, кто на нем летал , вспоминали Р-5 как надежный, прочный и неприхотливый летательный аппарат. До 1 93 7 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти
175
тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в исто рии: перевозил и , спасали и разведывали. П р и шлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголи и . В период Великой Отечественной войны 1 94 1 - 1 945 п. самолет ис пользовался как ночной бомбардировшик, с вязной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстанов ленный экземпляр знамен итого разведчика выставляется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой. Задание на проектирование нового армейского развед чика, который должен был называться Р - 5 , отдел сухо путного самолетостроения (ОСС) Авиатреста получил в конце 1 926 г. Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М - 1 3 , однако доводка двигателя затягивалась, что, в с вою очередь, не позволяло заказчику окончательно опреде· литься с техническими требованиями. В начале 1 927 г. по следовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя B MW-V I , под который и начали проектирование нового самолета. Эскизный проект Р-5 в ОСС начали разрабатывать в ап реле 1 927 г. Николай Поликарпов предложил два вариан та - биплан и полутороплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда согласований и обсуж дений лучшим признали вариант полутораплана. 29 июня эту схему утвердил Технический совет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ввс. Следует отметить, что чуть ранее к реализации при няли истребитель-полутороплан И-3, а следом за Р-5 в по стройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полуто роплан Т Б - 2 . Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н . Н . П оликарпова, оснащены двигателями B M W-VI , по части внешнего сход ства и использования технологических приемов являлись
176
одним семейством. В конце лета 1 92 7 г. построили дере вянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изме нениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней на чалась разработка предварительного проекта и практиче ски одновременно изготовление рабочих чертежей. При постройке Р-5 затруднений не предвиделось, так как использовали освоенные приемы, материалы и техно логии. Конструкция - из сосны и фанеры, в соединитель ных узлах мягкая сталь марки М . Обшивка крыльев и опе рения полотняная, дюраль применялея ограниченно в эле ронах, стойках крыльев и для капотирования двигателя. Первый опытный экземпляр строился в течение 1 928 г. на территории авиазавода N2 25, куда перевели конструк торское бюро Н . Н . Поликарпова. В ходе его изготовления на авиазаводе N2 1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжил ись до 5 ноября 1 928 года. Летал М . М . Громов. В процессе испытаний самолет доработали, увеличили площадь хвостового оперения, установили оборон итель ную турель ТУР-6. После проведения усовершенствований и контрольного облета Громовым в феврале 1 929 г. самолет представили на госиспытания в Н И И ВВС. Летал О . П . Пи саренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испы тателе й было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет ско рость при сбросе газа. Штопор возможен только при ско рости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пи лота незначительно, возможен полет без очков» . При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и пере вороты. Вираж на километровой высоте разведчик выпол нял за 1 6 секунд, что было вполне неплохо. Большим ока зался пробег на посадке - 250-300 м , однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.
177
Строй самолетов p-s в учебном подразделении.
Испытания Р-5 закончились беспосадоч ным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором П иса ренко совместно с заместителем начал ьн и ка В В С Р К КА Я ковом Алкснисом. Вот как об этом не рядовом событии писал в августе 1 929 г. журнал « Вестн ик Воздушного фло та» : « 2 1 июля заместитель начал ьника Военно-воздушных сил РККА тов. Ал ксн ис и старший летчик Н ауч но- иссле довател ьского института тов. Писаренко вылетели на са молете новой конструкц и и . Подня вшись с московского Uентрального аэродрома в 2 часа 32 мин утра, они совер шили беспосадоч ный перелет до Севастополя, где и снизи лись В 8 часов утра» . Факт участия в перелете протяженно стью 1 500 км является достаточ но показател ьн ым для по нимания такой неорди нарной фигур ы , каковой являлся Я ков Иванович Алкснис. При шедши й в авиацию из сухо путных войск в 1 926 г., он спустя два года решил выучить ся летать. Первым и нструктором его стал П исаре нко,
178
который за три неполных месяца обучил с воего началь ника полетам: сначала на У- \ , а затем на р- \ . Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. После перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом, он прошел пол ный цикл обучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Я ков Алкснис становит ся командующим всеми Воздуш ными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к раз ведчику, столь памятному ему по перелету \ 929 г., остава лась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он со вершал многочисленные визиты в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.
СЕРИЙНОЕ П РОИ 3ВОДСТВО 1930-1933 П. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ \ 930-й можно назвать годом наступления эпохи Р - 5 . В этом году построили первые тридцать серийных экземп ляров. Поскольку освоение производства дви гателей B MW-VI сопровождалось определенными трудностя ми, эти машины оснащались «родными» немецкими двигате лями. Вооружение самолетов состояло из курсового пуле мета П В- \ с системой синхронизации ПУЛ -9 и спарки пу леметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудо валась с парками пулеметов «Льюис» ) . Н а подкрыльевых держателях Р-5 мог подни мать двенадцать двухпудовых бомб (32 кг) системы Орановского. Л етом 1 930 г. головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 прибыли в Харьковскую авиабри гаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии . Новые разведчики испытали в полевых условиях н а летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных ис требителей И - 3 показали, что последний, по сравнению
179
с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и дру гие испытания, в частности, опыты с «кошкой» - так на зывлсяя специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли. В том же 1 930 г. в числе первых тридцати машин по строили пять самолетов, предназначенных для дальних пе релетов. Эти Р-5 не имели специального военного обору Дования, взамен устанавливались дополнительные топлив ные баки , с которыми общий объем топлива составлял 1 270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ- 1 . При переливании из заправщика 1 000 литров бензина время наХОЖдения ТБ- 1 в воздухе увеличи валось на 4 часа. В том же 1 930 г. в числе первых тридцати машин по строили пять самолетов, предназначенных для дальних пе релетов. Эти Р-5 не имели специального военного обору дования, взамен устанавливались дополнительные топлив ные баки , с которыми общий объем топлива составлял 1 270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ- 1 . При переливании из заправщика 1 000 литров бензина время нахождения ТБ- 1 в воздухе увеличи валось на 4 часа. В начале своей карьеры разведчикам довелось участво вать в знаменитом Большом восточном перелете. 4 сентяб ря 1 930 г. звено Р-5 в составе трех самолетов ( USSR-35 1 , 352, -353) вылетело по маршруту М осква-Севастополь Анкара-Тбил иси-Тегеран-Термез- Кабул-Ташкент Оренбург- Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус со штурманом И ваном Спириным. Два других самолета пи лотировали летчики Федор Ш ирокий и Я ков Ш е стель. Вторыми членами этих экипажей являлись инженер Алек сандр Мезинов и журналист М ихаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала
180
Большой восточный перелет в сентябре 1 930 г. На фото три самолета Р-5 с опознавательными знаками USSR-35 1, -352, -353.
не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонст рация достижен и й советской авиапромышленности воз можным покупателям самолетов в Турции, П ерсии ( Ира не) и Афганистане. Маршрут перелета проходил над малоизученными и ма лонаселенными районами . По мнению штурмана Спири на, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно пря мо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изо бражением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с кар тами Турции» . Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращаюшаяся междоусобная война. « Нет покоя - стреляют в Кабуле. Ночью и днем . . . Горят на солнце яркие чалмы, смелые гла за, пестрые лохмотья драных плащей . Пуше глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтов ку» - это впечатления М ихаила Кольцова.
181
Большой восточный перелет протяженностью 1 0 500 км завершился благополучно. 1 8 сентября 1 930 г. все три са молета благополучно приземлились в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что уч режденного ордена Красной Звезды. После завершения восточного перелета авиазавод NQ 1 в апреле 1 9 3 1 г. получил заказ на подготовку трех Р - 5 дЛЯ участия в конкурсе с однотипными машинами европей ских стран. В мае 1 93 1 г. звено новеньких разведчиков от правилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 признали лучшим самолетом в своем классе. В 1 93 1 г. московский авиазавод NQ 1 заканчивал произ водство истребителей И - 3 и начинал освоение истребите лей И -5 и И - 7 . Однако основной продукцией завода на ближайшие несколько лет стал Р-5. За текущий год в кон струкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью удешевления технологии производст ва. Это позволило ощутимо снизить стоимость изготовле ния Р-5, которая в конце 1 9 3 1 г. составляла 34 567 рублей. Для сравнения, стоимость других самолетов выражалась в следующих суммах: И -3 - 22 2 1 2 рублей, И - 5 - 30 934 руб лей, И-7 - 1 02 086 рублей. 22 мая 1 9 3 1 г. в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации , разра ботанный под руководством Я кова Алксниса по требова нию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в но вом плане зани мал главенствующее место. Предполагалось создать 1 2 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадри лья общей численностью 30 самолетов тогда состояла из трех отрядов), 9 разведы вательных эскадрил ий и 4 корпус ных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - общее количест во построенных в 1 93 1 г. поликарповских разведчиков со ставило 336 экземпляров.
182
Самолеты в ыпускались сериями по 50 штук. В мае 1 93 1 г. были готовы первые две серии, их сдача заказчику происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, по сле чего все машины серии испытывались в воздухе . Ос новны м и летчиками-сдатчиками в тот период были А. и . Жуков и А. Н . Екатов, которым в лето 1 93 1 г. приш лось значительно потрудиться. Вот основные характери стики, зафиксированные испытателями при приемке 2-й серии ( Р-5 NQ 4584-4633) : Вес пустого,
1 976,5 кг,
центровка
29,9% САХ
Полетный вес (вариант разведчика) ,
2885 кг,
центровка
3 1 ,5% САХ
Полетный вес (вариант бомбардировщика),
3084 кг,
центровка
37,5% САХ
Максимальная скорость: Н=О м 2 1 8 км/ч Н = 1 000 м 2 1 0 км/ч Н =2000 м 1 9 5 км/ч Н =3000 м 1 78 км/ч
Н=4000 м Н =5000 м Н =6000 м
1 60 км/ч 1 50 км/ч 1 45 км/ч
Н а высоту 1 000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м - за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте развед чика левый вираж выполнялся за 1 4 , 5 сек, правый ви раж - за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи вы полнялись за 1 6, 5 сек. Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным дви гателями М - 1 7 мощностью 6 1 5 л . с . и воздушным винтом диаметром 3 , 3 5 метра. Самолеты , которые выпускалась с немецкими B МW-VI мощностью 680 л.с., как правило, вы полнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5
183
выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений. В 1 932 г. выпуск Р-5 еще более возрос - всего за год из готовили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу Р-5 N� 4629, испытанному и доведенному в период с октяб ря 1 9 3 1 г. по март 1 932 г. Внесенные изменения были сле дуюшими: перекомпоновано оборудование, в днище фю зеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора при наведении на цель, в пилотской кабине уста новлен чемодан для пи щевого довольствия, за с иденьем летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 1 4СК, их отли чием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесен ные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг. В акте испытания эталона на 1 932 г. самолет Р-5 оцени вался как бомбардировщик военного времени с макси мальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличе ние веса, самолет по-прежнему Допускался к выполнению фигур высшего пилотажа - петель и переворотов. Определенные надежды на повышение летных характе ристик в 1 932 г. с вязывались с появившимся двигателем М - 34, который прошел государственные испытания в но ябре 1 9 3 1 г. М -34 являлся в значительной степени развити ем M - 1 7 , его выпуск в 1 932 г. начал осваивать моторный завод NQ 24 в Москве. Первые два новых двигателя летом то го же года опробовали на Р-5. Хотя целью данной установки являлись доводка и совершенствование двигателей, предпо лагалось, что в ближайшем будушем эти мощные моторы займут место M - 1 7 и на серийных Р - 5 . В жизни этого, однако, не произошло. М - 34 признавался предпочтитель ным для установки на ТБ-3 и с 1 933 г. действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти тяжелые бомбардировщики.
184
Запуск двигателя M - 1 7 при помощи автомобильного стартера.
В 1 932 г. Р-5 начал во все возрастающем количестве по ступать в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку самолетов: 1 1 Р-5 - в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки; 1 Р-5 - в спецотряд; 1 Р-5 - в военную щколу спецслужб; 1 Р-5 - в 7-ю щколу военных летчиков; 3 Р-5 - в Авиагруппу Академии вве РККА; 1 Р-5 - в распоряжение Осконбюро увве РККА; 48 Р-5 - Главному управлению пограничной охраны. В 1 93 3 г. на авиазаводе NQ 1 построили 1 572 Р-5. Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим го дом обусловлен был не только успешным внедрением са мого самолета. Моторный завод в Рыбинске окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1 933 г. более 4000 М - 1 7 . Кроме того, завод NQ 1 строил в основном стандартные Р-5, что способствовало успешно-
185
сти массовой серии. Вы пускаемые параллельно со стан дартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались уста новкой четырех дополнительных пулеметов П В- l . Пуле меты устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.
МОДИФИКАЦИИ 1930-1933 п
.
Лимузин� Р- 5 А.И. Рафзэлянца
•
Этот самолет на базе стандартного Р-5 построили в 1 93 1 г. на авиазаводе N2 39 по эскизам конструктора А.Н. Рафаэлянца и летчика Б.л. Бухгольца. На месте каби ны летчика-наблюдателя оборудовали двухместную пасса жирскую кабину с двумя креслами, размещенными напро тив друг друга. Все кабины закрыли одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «ли музинам и>} - отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности U КБ-39 О Г П У, то самолет не однократно демонстрировался членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого Р-5 на авиазаводе N2 1 изготовили в 1 9321 933 П. несколько подобных экземпляров.
Р-5 NQ 5215
С
поворотными стойками
В 1 932- 1 934 П. с пециалистами UАГИ велись об ширные исследования по обеспечению безопасного выхо да различных типов самолетов из штопора. Для улучшения штопорных характеристик Р-5 было предложено вы пол нить задние межкрыльевые стойки поворотными . Такие стойки шириной 200 мм поворачивал ись от педалей нож ного управления и играли роль дополнительного руля поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно по причине большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию при выходе
186
на малые углы атаки. Применение поворотных стоек ощу тимых результатов не давало, они лишь ускоряли переход на малые углы. 9 мая 1 933 г. Р-5 NQ 52 1 5 с поворотными стойками по терпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В .Ч еса лов выпрыгнул с параш ютом на 1 7- ] 8 витке штопора. Летч и к М .А. ВолковоЙнов до последнего момента пы тался с пасти самолет и покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.
Р-5 с разрезным КРЬVIOм Еще в ] 930 г. на Р-5 предлагалось использовать кры ло с механизацие й , предкрылками и закрылками. Пред ставлялось, что в таком виде самолет можно будет исполь зовать с большей надежностью в качестве ночного бомбар дировщика. Проектирование первоначально поручили U К Б - 3 9 , затем эта работа перешла в новое Центральное конструкторское бюро ( U К Б ) , организованное в ] 933 г.
p-s с крылом, оборудованным закрылками и предкрылками.
187
Теоретические
изыскания
велись
под
руководством
Л . И . Сутугина, конструктивная разработка - в бри гаде NQ 1 с .л. Кочери гина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке. В 1 933 г. построили два таких самолета: Р-5 NQ 468 1 «разрезное крыло- l » и Р-5 NQ 5563 - «разрезное крыло-2» . В процессе испытаний удалось добиться снижения поса дочной скорости до 70 км/ч , сры в потока наступал при достижении самолетом критических полетных углов 200. Возрос рабочий потолок, полетная скорость несколько снизилась. Впрочем , в серию новое крыло не пошло, так как Р-5 в неизмененном виде обладал вполне удовлетвори тельными посадочными характеристиками, а также хоро шей устойчивостью и управляемостью.
МОДИФИКАЦИИ 1934-1935 п. В первые четыре года серийного производства Р - 5 проводимые на отдельных экземплярах опытные работы не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Пере мены начались в 1 934 г. Необходимость наличия морского варианта разведчика (по аналогии с Р- l ) привела к созданию поплавковой ма шины, обозначенной Р-5а ( М Р- 5 ) . Такой самолет с дере вянными поплавками построили е ще в 1 93 1 г. Р-5а и мел увел иченное вертикальное оперение и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для прово рачивания вала. В остальном конструкция самолета оста валось идентичной стандартному Р-5. Серийный выпуск поплавкового разведчика планиро валось развернуть на таганрогском авиазаводе NQ 3 1 . Дей ствительно, там провели подготовительные работы по ос воению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1 933 г. строить Р-5а решили
188
на авиазаводе N! 1 в Москве. Головная машина этой серии бblла ИСПblтана в марте 1 934 г. С полеТНblМ весом 3294 кг (вес пустого - 2378 кг) Р-5а развивал максимальную ско рость у земли 209 кмjч, потолок составил 4500 м, дальность полета - 800 км. В целом поплаВКОВblЙ самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1 934 г. московский авиа завод ВbIПУСТИЛ 6 1 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведеННblХ поплаВКОВblХ разведчиков составило 1 1 1 экземпляров. Весной 1 934 г. на Р - 5 ИСПblТали подвеску бомб ФАБ250 и ротаЦИОННbIХ контейнеров РРАБ-250. Так как ИСПbl тываемые объеКТbI подвешивались на стандартных бомбо держателях Д Е Р - 7, которые изначально не раССЧИТblва лись для подъема груза в четверть тонны, бblЛО придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так наЗblвае мая поясная подвеска. В последстви и этот метод нашел широкое применение на практике и в боеВblХ условиях. 1 934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельно го пулемета Ш КАс . Постановлением СТО (Совет Труда и ОБОРОНbI) все стреЛКОВblе установки на самолетах теперь следовало оборудовать эти м пулеметом. Уже в 1 934 г. ВblПУСТИЛИ некоторое количество штурмовиков Р-5Л Ш , ос нащеННbIХ батареей из чеТblрех Ш КАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополн итеЛЬНblХ доработок на самолете установили обтекатели-залИЗbl ниж него крьmа и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обо значение ССС (скоростной, скороподъеМНblЙ, скорострель НblЙ), его ГОСИСПblтания закончились в сентябре 1 934 г. ССС при полетном весе 3 ТОННь! имел максимальную скорость у земли 244 кмjч и потолок 6 1 00 м. СеРИЙНblЙ ВblПУСК ССС с 1 935-го по 1 937-й составил 620 машин. В 1 93 3 г. по инициативе Н И И В В С конструктор В.В. Никитин на заводе NQ 1 осуществил модификацию Р-5 в варианте торпедоносца Р-5т. Самолет стал одномест-
189
p-s с V-образным хвостовым оперением.
ным, переделке подверглись стойки шасси , которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного про странства. Торпеда ТА Н - 1 2 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР- 1 3. В феврале 1 934 г. Р-5Т выполнил два по лета с Ходынского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в Н И И ВВС, а уже в марте самолет отправи ли для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего построил и 50 серийных Р-5Т, которые отправили на Черное море, Балтику и Дальний Восток. Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1 94 1 г. В 1 939-м на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1 940- м там имелся 2 1 самолет типа р-5т. в 1 935 г. было построено два Р-5 с оригинальным У-об разным оперение м , которое объединяло вертикальное и горизонтальное оперение и позволяло увел ич ить сектора обстрела из задней оборонительной установки. Первый вариант У-образного оперения и мел крепление в ниж ней части фюзеляжа с поддерживающи м и подкосами. Он разрабатывался в Военно- воздушной академии им. Н . Е. Жуковского с участием А. Н . Журавченко ( ЦАГИ).
190
p-s с дизельным мотором ЮМО-4.
Испытания велись летом 1 9 35 г . , признавалась недоста точная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились. Второй вариант с креплением в верхней части фюзеля жа был предложен техн иком Филатовым на авиазаводе NQ 1 . П р и испытаниях в сентябре 1 935 г. этот самолет по причине разрушения У-образного оперен ия потерпел ка тастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.
в 1 9 30 г. на Р-5 в порядке эксперимента установили авиационный дизель Ю М О-4 мошностью 600 л.с. Самолет сделал и трехместным, первую кабину прикрыли прозрач н ы м фонаре м . Самолет с дизелем выполнил порядка 200 полетов, отмечалось заметное увеличение дальности. в 1 935 г. инженеры Д.С М арков и А.А. Скарбов разра батывали проект Р - 5 с убираюшимся шасси. Строился полноразмерный макет, однако реализацию такого шасси признали нецелесообразноЙ.
191
В 1 937 г. конструктор Н .А. Чечубали н предложил ори гинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Та кое шасси должно было улучшить возможность эксплуата ции машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа вы полнялась по заданию Главсевморпути, гусеничное шасси прошло испытания, однако в серии не строилось. Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком грунте стала разработка Н И И ГВФ в 1 937 г. колес но-лыжного шасси . Опытная серия предполагалась на авиазаводе N:! 89.
ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО Военный летчик и изобретатель п . и . Гроховский был востребован руководством РККА в 1 930- м , а три года спустя он возглавил Особое конструкторское бюро по во енным изобретениям ( Осконбюро) в вс . В период до 1 936 г. под его руководством было спроектировано и осу ществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Применительно к Р-5 перечислим наиболее удачные. Для подвески под крылом Р-5 в К Б Гроховского были разработаны специальные грузовые цилиндры ПД-КОР, которые предназначались для размещения в них грузов до 1 35 кг. Они изготавливались из фанеры, могли сбрасывать ся на парашютах, размеры определялись из возможности перевозки людей. В 1 93 2 г. ПД- КОР приняли на снабже ние вве, а в 1 934 г. они получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода « Челюски н». Впоследствии они пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в в ве или изго тавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае их форма и размеры были различными. В 1 932 г. Гроховский разработал систему прокладки те лефонного кабеля при помощи Р-5, которая получила пер-
192
p-s с подвесными кабинами г-61 конструкции п.и. Гроховского.
воначал ьное обозначение Г- 5 5 , а затем П РК-5, П Р К- I О и П РК-30. Цифры означали километры кабеля , уложенного в контейнере. Смысл задуманного был прост и незатейлив. В заданном месте с самолета выбрасы вался на парашюте груз (телефонный аппарат, световой маяк) , который начи нал разматывать кабель. На прокладку 1 0 км телефонной линии уходило 4 минуты. Метод прокладки кабеля по воз духу с большим успехом показали на войсковых учениях. Впоследствии в 1 935 г. применяли барабан с кабелем, ко торый размещался за кабиной летнаба. Система ПД- М - I предусматривала подвеску под кры лом Р-5 двух мотоциклов «Харлей Дэвидсон» , которые сбрасывались на парашюте диаметром 1 2 м. Успешные ис пытания были проведены в 1 932 и 1 935 гг. В 1 93 5 г. с истема сбрасывае мых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом . По результатам испытаний при знавалось, что парашютная подвеска на Р-5 двух мотоцик лов может использоваться для осуществления десантов
1 93
Самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) стал последней модификацией Р- 5 .
и спеuзаданиЙ. Впоследствии мотоuиклы сбрасывали с раз ных самолетов. Уже без участия Гроховского была разрабо тана подвеска мотоuикла АМ -600 под самолетом ДБ-3. Система Г-6 1 представляла собой особые кассеты , кото рые подвешивались под нижним крылом Р-5. В каждой кас сете могли размешаться по 4 десантника (всего 8). Для поки дания самолета в воздухе имелись открываемые створки. Кассеты Г -6 1 , имевшие несколько разновидностей , предлагались как для В ВС, так и дЛЯ ГВФ, причем в послед нем варианте Гроховскому даже удалось добиться получе ния авторского свидетельства за номером 407. В августе 1 937 г. Гроховский предложил использовать Р-5, осна щенный кассетами Г-6 1 , для поисков пропавшего самолета Н -209 Леваневского. При этом объем кассет предполага лось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг. Производство Р-5 достигло своего пика в 1 934 г. и со ставило 1 642 самолета. Достигло максимума в тот год и производство двигателей М - 1 7 - 5662 экземпляра. В сле дующем году Р-5 посчитали уже несовременным самоле том , поэтому производство стандартной машины начали сворачивать. В 1 935 г. построили последние 450 Р-5 и 22 1 ССС (их производили включительно по 1 937-Й) . Суммар ный выпуск составил 49 1 4 стандартных разведчиков Р-5, модернизированных ССС построили 620 экземпляров.
194
НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ П ервый Р-5 NQ 4629 передали для службы в Граждан ском воздушном флоте в 1 93 1 г. Год спустя уже часть серий ных самолетов выпускались без вооружения и под обозна чением П - 5 эксплуатировались на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1 93 1 г. Управление ГВФ начало комплек товать эскадрилью особого назначения для переброски мат риц газеты « Правда» В крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладаюшие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, для таких полетов подходил наилучшим образом , поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами. По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М . В . Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ле н инградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Моск вы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленин град, не делая посадки, сбрасы вал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов» . Начиная с 1 93 3 г. Р-5 применяются в геологоразведке , санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самоле тов находилось на службе Управления полярной авиации (УПА) . Начало использованию в «полярке» положила из вестная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин» . Именно пилоты Р-5 - В. Молоков, Н . Каманин и М . Водо пьянов - вывезли большую часть «челюскинцев» - 83 че ловека. Причем М олоков пользовался вышеописанными транспортны м и контейнерами конструкции Гроховского и вывез с их помощью больше всех 39 человек. -
195
Аварийная посадка линейного самолета П-5 (Р-5) СССР-Л78 ! .
М ихаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р- 5, спеuиально оборудованном для условий Се вера. Первые такие доработки самолета предприняли еще в 1 932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1 933- 1 934 П. самолеты стал и обо рудовать закрытыми кабинами - «лимузинам и» . Два таких самолета под обозначением Л П - 5 подготовили в коние 1 934 г. для сообщения с северными зимовками. Л П- 5 име ли дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанuии. В начале 1 935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Ш м идта. Стартовали 1 марта: на Л П - 5 СССР- Н68 Водопьянов, на Л П -5 ССС Р - Н 67 летчик Л и ндель. Воздушное путешествие, преры вае мое ухудшениями погоды, продолжалось более м есяuа. ' 7 апреля 1 935 г. самолеты благополучно дости гли uели. В uелом переделанные Р-5 себя оправдал и , впоследствии их передали для эксплуатаuии в местные воздушные линии в Хабаровске.
196
В соответстви и с планами освоения северных террито рий Управление Главсевморпути подготовило на 1 936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-ИосиФа. Основной задачей называлось изучение подступов к Северному по люсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обста новки в Карском и Баренцевом морях, накопление инфор мации о климатических и погодных изменениях. Вновь были специально переоборудованы два Р- 5. Н а этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Н овая модифика ция получила обозначение АРК-5 - тем самым подчерки валось, что это арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3 человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые кон тейнеры еще более увеличились в размерах, в них помеща лись запасные воздушные винты , лыжи , складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вы нужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек. Самолеты получили регистрационные номера Главсев морпути: СССР- Н I 27 и СССР- Н I 28 , внешне они привле кал и оригинал ьной окраской в яркие зеленый и красный цвета. Ведущий самолет Н - 1 27 оборудовали радиопеленга тором и радиокомпасом , радиостанцией М РК-ОО4, снаб женной жесткой антенной на верхнем крыле. Н - 1 28 осна стили проще - самолет имел коротковолновую радиостан цию для связи с землей и с самолетом Н - 1 27. Командиром перелета бьш назначен М . В. Водопьянов, его бортмехан и ком Ф . И . Бассейн, радистом с.л. И ванов. Вторым самоле том Н - 1 28 управлял В . М . М ахоткин , его бортмехаником бьш В Л . И вашин, штурманом В . И . Аккуратов. Перелет, начавшийся 28 марта 1 936 г . , завершился вполне благополучно, возможность полетов в высоких ши ротах была доказана. Эта экспедиция позволила более гра-
197
АРК-5 CCCP- Н l 27 на московском аэродроме в марте 1 9з6 г.
мотно
И
осознанно подготовиться к следующим полетам и
особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1 937 г. 2 1 мая 1 936 г. в Москву вернулся один самолет
-
ссср
н 1 27. Вторую машину подломали на Земле Франца Иоси
фа, поэтому ее оставили на зимовке в бухте Тихая, а часть экипажа позднее забрал ледокол.
ПАССАЖИРСКИЙ П Р·5 Среди многочисленных переделок Р-5 в транспорт ные и пассажирские варианты работа конструктора Рафа элянца стала наиболее масштабной и совершенной. Глав ным отличием этого варианта, называемого П Р- 5 , стал новый фюзеляж для размещения 4 пассажиров. Под впе чатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав: именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся .
1 98
в апреле 1 934 г. конструктор впервые направляет про ект П Р- 5 руководству ГВФ. Основной идеей называлось создание пассажирского самолета с максимальным ис пользованием деталей серийного Р - 5 . Дело сдвинулось с мертвой точки спустя несколько месяцев благодаря под держке заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Н о главным обстоятельством благо приятного исхода явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1 934 г. выходит спе циальное постановление Совета Н ародных Комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5», кото рое необыкновенно ускорило ход работ. Опытный образец П Р-5 построили в ноябре 1 934 г. Лет чик Ю. П ионтковский , поднявши й машину в воздух 1 8 но ября , был весьма доволен ее поведен ием в воздухе. П Р-5 развивал максимальную скорость 245 кмjч, которая значи тельно превышала скорость рядовых Р-5. Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсев морпути Отто Юльевич Ш м идт. Осмотром он оказался вполне удовлетворен , а Рафаэлянц в результате стал обла дателе м роскошной волчьей шубы, подаренной ему глав ным северным начальником. В ходе изготовления первого опытного экземпляра ре шили, что новый самолет после испытани й отправится в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Мо локова. Летали на Диксон и ранее, однако этот полет дол жен был положить начало регулярным воздушным сооб шен ия м , поэтому ему с самого начала придавалась значи тельная пропагандистская окраска. Кроме М олокова и механика П обежимова в дальний путь отправлялись кор респонденты газет « Правда» И « Известия» Горбатов и Эль Регистан. П Р- 5 с бортовым номером СССР-Н 70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей
1 99
ПР-5 с 4-местной кабиной и опознавательными знаками СССР-Н70
остальной поверхности, покрытой серебристой краской . Под нижними крыльями подвесили транспортные контейнеры. 20 февраля 1 935 г. СССР-Н 70 стартовал с Центрального аэродрома М осквы в направлении на восток. Уже на сле дующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Однако дальнейшее продвижение с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня летчики просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гальчиха. 1 9 марта, после улучшения погоды, вьшетели на Диксон . Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Моло ков, не желая упускать хорошую погоду, буквал ьно через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский само лет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановле ния ориентировки Молоков приземлился у стоянки олене водов. При взлете ему не повезло: самолет попал в оленью
200
яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила при чиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило пер вой метелью мягким пушистым снегом, и они были совер шенно незаметны. Уже впоследствии , при стартах в местах оленьих стойбиш, летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта. На помощь Моло кову вылетел на обычном Р-5 СССР- Н46 летчик п . Голо вин, который забрал экипаж. Н 70 оставили на месте аварии. Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что П Р-5 отлично подходит для использования в качестве пассажирской машины. П оэтому последовало решение о серийном строительстве самолета в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и со единяли их с крьшьями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода NQ 1 . Авиаремонтные мастерские Московского территориального управления ГВФ в Быково существовали с 1 93 1 Г . , обслуживали они в основном сельхозавиацию и за нимались ремонтом У-2. В 1 935 г. в Быково освоили ремонт стандартных Р-5 и приступ или к сборке П Р-5. Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастер ских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место п илота для получения удовлетворительной центровки сдвинули вперед на 350 м м . Кроме этого, пилота перемес тили на левый борт для улучшения обзора - справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фо нарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажи ров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели они по двое рядо м , лицом к лицу. П ассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, бы ла утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обес печивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам П Р-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.
201
p-s с подвешенными под нижним крылом парашютными мешками.
Первый серийный П Р- 5 был испытан летчиком Ас. Ш ведовским в июле 1 936 г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на пассажирских линиях. Значительная часть из построенных 200 экземпляров П Р-5 применялась в южных областях Советского Союза и Сред ней Азии . Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 1 00 мм верхнее крыло, смонтировано более совершенное приборное и радиооборудование. Самолет получил обо значение П Р-5бис. Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесушее, низко расположенное крыло с полотняной обш ивкой. Самолет получил обозначение П Р- 1 2. После прохождения испытаний П Р- 1 2 получил бор товой номер СССР-Л 3600 и поступил для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского управления ГВФ на трассу Москва - Харьков. За 1 940 г. П Р- 1 2 налетал 28 000 км, пере вез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуата ция дала положительные результаты, строить машину в се рии не стали . П Р- 1 2 явился последней модификацией Р-5.
202
Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М - 1 7 здесь занимались вплоть до 1 945 г. Пред приятие к тому времени получило наименование авиазаво да N� 402 гражданской авиации .
КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ Конструктивно разведч ик Р-5 представляет собой аппарат с мешанно й , деревометаллической конструкци и . Н есущий каркас планера выполнен из соснового бруса, обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового опе рения - полотняная. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали . Дюраль применялся ограниченно: для ка потирования двигателя, в межкрыльевых стойках биплан ной коробки и в законцовках крыльев. Элероны имелись только на верхнем крьше, а под нижним крылом монтиро вались дюралевые дуги, предохраняюшие его от поврежде ния при посадке. Двигатель М - 1 7 мошностью 600 л.с. ( М - 1 7Ф мощно стью 680 л.с.) - с деревянным воздушным винтом диамет ром 3,25 м . для запуска двигателя от автомобильного стар тера воздушный винт снабжался специальным храповиком (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами ) . Топливные баки располо жены в центроплане верхнего крыла (два по 1 55 л) и в фю зеляже перед пилотом (два по 255 л). В систему водяного охлаждения М - 1 7 входил выпуск ной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвала диаметром 250 м м , расположенного на правом борту. П рокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осушествлялась помпой, укрепленной на зад ней части картера двигателя. П ропускная возможность системы 2 50-300 л/ми н . П ри нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок (расшири тельный бачок) , расположенный в передней кромке цен троплана верхнего крыла. -
203
Ш асси пирамидальной схем ы с резиновой пластинча той амортизацией. Колеса размером 900х 300 м м . 3имние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой , с металлической оковкой по бортам. Размер лыжи 2800х 480 м м . Стрелковое вооружение самолета состояло из курсово го синхронного пулемета П В - l у пилота и спарки пулеме тов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45 , выполнялись из триплекса толшиной 3 м м или 1 ,5 м м цел лулоида. В основании пилотского козырька размещен при цел ОП - 1 « <Альдис» ) , совмещенный с кольцевым визиром. Бомбардировочное вооружение состояло из двух под фюзеляжных балок Д Е Р - 6 , восьми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя С Б Р- 8 . Прицеливание при бомбо метании осуществлялось при помощи прицела О П Б- l , ус танавливаемого в полу кабины летнаба, или при помощи простейшего бортового визира. Часть военных Р-5 оснащалась радиостанциями B03- l l l или 1 4СК, фотоаппаратам и П отте - l . П р и соверш е н и и ночных полетов начиная с 1 932 года н а левом нижнем кры ле ставились две посадочные фары в каплевидных обтека телях, снабженные лампами на 1 00 Вт. П итание осуществ лялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле. В заключение пара слов о знаменитых самолетных ящи ках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в ра зобранном виде на заводе-изготовителе и их последующей транспортировки . Они вошли в историю авиации прежде всего как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. И менно в самолетных ящиках расска зывались невероятные аэродромные истории, которые, бывало, позднее воспринимались как подлинные. Судя по размерам ящика дЛЯ Р-5 - длина 9 м, ширина 2 , 65 м, вы сота 3 м, - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одни м из последних самолетов, комплектуемых такой транспортной упаковкой. "
204
ОСНОВНЫЕ дАННЫЕ Р-5
Полная длина в линии полета (М) 1 0,56 Высота в линии полета (М) 2,6 1 5 Размах верхнего крыла (М) 1 5 ,30 Размах нижнего крыла (М) 1 1 ,998 Общая площадь крыльев (м2) 50,2 Вес пустого (кг) 1 969 2804 Полетны й вес в варианте разведч ика (кг) Нагрузка на крыло в варианте разведчика ( KrjM2) 55,9
ИСТРЕБИТFЛЬ И-15 История маневренного биплана И - 1 5 ( Ц КБ-3) нача лась в период работы Н . Н . Поликапова на должности на чальника бригады NQ 3 объединенной проектной организа uии - конструкторского бюро Всесоюзного авиаuионного объединения (ОКБ ВАО). В мае 1 93 2 г. бригада NQ 3 укруп няется, ее руководителем назначают п .о. Сухого, а Поли:" карпова определяют к нему одним из заместителей . В этот период возобновляется проектирование биплана И - 1 3 и ак тивизируется работа по истребителю монопланной схем ы И - 1 4. По плану эти самолеты предполагалось выпус тить к середине 1 93 3 г. И - 1 3 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М - 3 2 конструкции В . М . Яковле ва, И - 1 4 - под звездообразный мотор воздушного охлажде ния М-38, разрабатываемый Ф.В. Конuевичем. Основные усилия бригады NQ 3 были направлены на соз дание истребителя-моноплана И - 1 4, в котором реализова лись основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ : uельнометаллическая конструкция с использованием труб чатых ферменных конструкuий и гофрированной обшив кой. Что касается предложений Поликарпова, настаиваю шего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конст руктор продолжает реализаuию своих замыслов и перераба тывает И - 1 3 под двигатель воздушного охлаждения. Новый проект, обозначенный конструктором И - 1 4а, весьма напоминает полутораплан И - 5 , выполненный в бо лее компактном и совершенном виде. Новшеством являет-
206
ся закрытый фонарь кабины (так и не реал изованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вари антов. Н овой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде «чайки». Вводя схему «чайки» , Поли карпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспе чить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных истреби телей проект И - 1 4а заинтересовал руководство Ц К Б , и его реал изацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом монопла на И - 1 4, одновременно он рассматривался на специаль ном совещании 8 декабря 1 93 2 г. Руководил совещанием заместитель начальника В ВС Я ков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухо го. Одноврем е н но на И - 1 4а отказались от убираемого ш асси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И - 1 5 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у кото рого все подчинялось основному летно-тактическому тре бованию - высокой маневренности и скороподъемности. П р и выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели « Бр истоль» « Меркур» или амери канские « Райт» « Циклон» . П оликарпов наиболее приемле мыми считал американские двигатели.
ДВИГАТЕЛИ « РАЙТ» в 1 909 г. всемирно известные пионеры авиации, американцы братья В илбур и Орвилл Райт, основали ком панию по производству авиадвигателе й . П ервоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 Л . с . В начале 1 9 1 6 г. фирма « Райт» , слившаяся к этому времени с фирмой « М артин » В общую компанию « М ар тин - Райт», приобрела французскую лицензию на произ водство двигателей « Испано-Сюиза» мощностью 1 50 Л.с.
207
На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н , выпускае мые с 1 9 1 7 г . , достигали мощности 400 л . с . Количество двигателей « Райт», изготовленных в заключительные годы Первой мировой войны, было достаточно велико, они про должали активно использоваться вплоть до 1 924 г. Начиная с 1 9 1 9 Г . новые « Райты» имеют мало общего с французским прототипом . П олучившие обозначение «Райт-Т» ( « Райт-Торнадо» ) , моторы быстро проходят ста дию опытных работ, с 1 923 Г. « Райт» Т-2 мощностью 5 30 л.с. находятся в эксплуатации. Заметим, что все вышеперечис ленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением . Фирма продолжала их совершенствовать и в последуюшие годы добилась значительных успе хов в этой области . М ощность испытанного в 1 92 3 г. « Райт» Т -3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модернизация т -3 позволяет отнести его к наиболее совершенным образ цам двигателестроения начала 1 920-х годов. Тем не менее наибольшую известность фирме « Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздуш ного охлаждения, распространен и е и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фир ма привлекла известного КОНструктора Лоуренса, который , с 1 9 1 4 г. работал в этой области. Первый двигатель воздушного охлаждения « Райт» 1 - 1 мощностью 230 л . С . был изготовлен и испытан в 1 92 1 г. Успех 50-часового испытания послужил отправн ы м пунк том для дальнейшего развития целой серии двигателей, по лучивших наименование «УаЙрлвинд». В процессе совер шенствования «Уайрлвинда» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом цилинд ров, росла мощность. В 1 923 г. появился двигатель 1-3 мощ ностью 200 л.С. , в 1 924-м - 1-4 в 225 л.С., в 1 925-м - 1-5, рас считанный на массовое производство, в 1 928-м - 1-6 мощ ностью 300 л.С.
208
Одновременно велась работа над созданием двигателей воздушного охлаждения высокой мошности. В 1 925 г. результатом этой деятельности стало появление « Райт R- l Циклон» мощностью 435 л.с., вскоре после него - анало гичного R-2 мощностью 345 л.с. Особенностью последнего стали уменьшенные габариты с целью установки на палуб ных самолетах. В 1 92 7 - м фирма выпускала пять различных образцов авиамоторов. В мае того же года американский пилот Чарльз Линдберг осуществил перелет через Атлантический океан на самолете «дУХ Сан-Луи» , оснашенном двигателем « Райт-Уайрлвинд» J-5 мошностью 225 л.с. Огромная попу лярность перелета создала небывалую известность и мото ру. Спрос на продукцию фирмы возрос необычайно. Ре зультатом стало прекрашение выпуска всех других типов двигателей, кроме J - 5 и « Райт-Циклон» R- 1 750. П ропускную способность заводов увеличили вдвое. В целях дальнейшего укрупнения производства в период 1 92 8 - 1 929 П . произошло слияние с фирмой « Кертисс» в один мощный концерн - « Кертисс Райт КорпореЙшен » . Двигатели « Райт» с еще большей настойчивостью продол жают завоевывать мировой рынок. Обо всем вышесказанном был неплохо осведомлен Н и колай Поликарпов, который учитывал скромные воз можности отечественной промышленности , поэтому на стойчиво придерживался м нения о закупке американских двигателей. Хотя официальные отношения с США на тот момент не бьmи установлены (до 1 933 г. ) , советские пред ставители уже бывали за океаном неоднократно и кое-что приобретали . В начале 1 930 г. делегация в составе начальника В В С П . И . Баранова, Н . М . Харламова, А. Н . Туполева, Б . С . Стечкина, Е . В . Урми н а и А. В . Петрова посети ла Всемирную авиационную выставку в американском го роде Сан-Луи . Среди осмотрен ных авиацион н ых пред приятий особое внимание уделялось посещению фирмы
209
Первый опытный ЦКБ-3 (И- 1 5) у ворот авиазавода tw 39 зимой 1933/34 г.
«Кертисс - Райт». В результате закупили несколько образ цов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела некоторое количество дви гателей « Райт-Уайрлвинд» 1 - 6 мощностью 300 л .с . Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 д.с. Я ковлева и других со ветских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным и решительным действиям. В 1 932- 1 933 гг. советские представители провели пере говоры с фирмой « Кертисс - Райт» , результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигате лей «Циклон» R- 1 820 F-3 мощностью 625 л.с. Местом раз мещения нового завода, получившего порядковый NQ 1 9 , избрали город Пермь н а Урале. Главным конструктором в период освоения и при прои зводстве « Райт- Циклон» на значили д.д. Ш вецова. Он участвовал в п риобретен и и двигателей в Америке, впоследствии занимался их разви тием и совершенствованием. Поначалу двигатели собира лись из американских детал е й , а в 1 93 5 - м предприятие полностью освоило производство « Циклонов» . До конца этого года выпустили 660 моторов, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М -25.
210
ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЦКБ·3 После принятия решения о проектировании и по стройке истребителя И - 1 5 небольшой коллектив инжене ров, работающий с Поликарповым, был дополнен и преоб разова н в конструкторскую бригаду NQ 5. В таком виде и с таким порядковым номером подразделение просущество вало не более двух месяцев, затем последовала очередная реорганизация, в результате которой произошло разделе ние Ц К Б - ЦАГ И . 1 3 января 1 93 3 г. начальник Главного управления авиа промышленности П . И . Баранов подписал приказ об орга низации нового Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода NQ 39. Начальником ЦКБ, насчитывающе го шесть проектных бригад, назначили с . в . Ильюшина. Поликарповская бригада, в задачу которой входила разра ботка истребителей, получила порядковый NQ 2. В новом качестве конструкторский коллектив продол жил работу над И - 1 5 , получ ившим рабочее обозначение ЦКБ-3. Постройка самолета, развернувшаяся летом 1 933го , шла без особых затруднений. П о сути , технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И - 5 . Такие же деревянные кры лья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и фер менный стальной фюзеляж. Новыми явились тормозные колеса, масляно-пневма тическая амортизация, металлический винт, методы креп ления обшивки. Кстати , в разгар постройки опытного ЦКБ-3 решался вопрос повышения летных характеристик серийного И-5. П редлагалось позаимствовать у Ц КБ-3 не которые конструктивные решения: одинарные крыльевые стой ки, дл инный обтекатель за головой пилота, зализы нижнего крыла, установку пулеметов в трубах. Все это на мечалось на 1 934 г., однако в серию так и не пошло. В процессе изготовления опытного ЦКБ-3 неоднократ но возникали вопросы улучшений и дополнительных из-
211
Первый опытный ЦКБ-3 (И- 1 5) У ворот авиазавода � 39 зимой 1933/34 г.
менени Й . Так, на заседании макетной комисс и и 4 июня 1 933 г. предлагалось строить первый опытный экземпляр с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, второй опытный - с полностью закрытым фонарем (как в эскизном проекте И - 1 4а). Первый опытный ЦКБ-3 дейст вительно попытались сделать с надвигающимся козырьком, однако в действии новшество показалось ненадежным, и от него отказались. Впоследствии ни надвигающихся козырь ков, ни закрытого фонаря на И - 1 5 не встречалось. Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени. Ру лежки, первые подлеты и, естественно, устранение недос татков начались в октябре. Летал испытатель Валерий Ч ка лов. В ноябре выпал снег, колеса заменили на л ыжи от са молета И-Z. Произошло это 1 8 ноября, а спустя пять дней случилась первая неприятность. На 23 ноября 1 9 3 3 г. были назначены демонстрацион ные полеты. Участники проходившего в те дни Пленума Реввоенсовета республики и партийные руководители по желали ознакомиться с достижениями родной авиацион ной промышленности. В тот день первым в полет ушел
212
легкий разведчик Л Р конструкции с.А Кочеригина. Сле дующим в воздух на ЦКБ-3 поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч н а Ц КБ - 3 сорвалось ущко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился, и ее раз вернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов приземлиться благополучно практи чески не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чка лов не пострадал, но машина была разбита. В декабре 1 933-ro подготовили второй опытный экзем пляр ЦКБ-3. И менно на нем продолжили полеты и до кон ца года успели провести государственные испытания. Ус тановленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 3 24 км/ч , на высоте 3000 м - 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 минуты, время виража всего 8 секунд. Уже 1 я нваря 1 934 г. начальник В ВС Яков Алкснис ут вердил оценку самолета летчиками и инженерами, офици ально называемую «Акт государственных испытаний И - 1 5 Р Ц Ф-3». Основным смыслом данного документа стало ре шение о скорейшем введении И - 1 5 в строй военной авиа ции. Признавалось, что самолет полностью превосходит имеющиеся в С С С Р истребители . П о маневренности и скороподьемности опережает все известные машины, по максимальной скорости на высоте 5000 метров уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагал ось устранить, а ис требитель И - 1 5 , как полностью удовлетворяющий требо ваниям В ВС , рекомендовать к серийному изготовлению. Строить самолет решил и н а двух московских заводах NQ 1 и NQ 39. П одготовка производства началась незамедли тельно. Что касается опытной машины, то с целью повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения на ней увеличили. Несколько изменилась форма кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде Ц КБ-3 -
2 13
Первый опытный ЦКБ-3 с увеличенным вертикальным оперением во время эксплугационных испытаний весной 1 934 г.
весной 1 934-го направили для продолжения испытаний на аэродром летной школы в местечке Кача под Севастополем. Одновременно в Качу доставили два опытных И - 1 6 (ЦКБ- 1 2) и опытный И - 1 4 п .о. Сухого. Вместе с самоле тами ЦКБ туда отправился В . К. Таиров, который, являясь заместителем начальника бригады NQ 2, руководил деталь ной проработкой И - 1 5 и И - 1 6 . При определении авторства на эти самолеты Таирова смело можно н азвать вторым че ловеком после Николая Поликарпова. Полеты в Каче начались 26 марта 1 934 г. и продолжа лись в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крым ской погодой, были проведены полные эксплуатационные испытания Ц К Б - 3 . Летчики-испытатели в ыполнили по рядка 2 1 00 фигур высшего п илотажа, совершили 520 поса док. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное , это касалось и в ы полнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, вы ход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.
214
Нарекания у пилотов, однако, вызывало появление пу тевой неустойчивости (<<рысканье» ) на скоростях свыше 270 км/ч. И мелись также претензии по прочности отдель ных элементов. Устранением этих недостатков предлага лось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время. 24 апреля опытный Ц К Б - 3 возвратился в Москву, а 1 мая 1 934 г. самолет впервые показали на традиционном советском военном параде вместе с И - 1 4 и И - 1 6 . Тройка новейших истребителей стремительно пронеслась над Красной площадью и, сделав горку, скрьmась в облаках.
СЕРИЙНАЯ ПОСТРОЙ КА И зготовление первого серийного И - 1 5 на авиазаво де NQ 39 закончили в середин е лета 1 934-го. 28 августа этот И - 1 5 , серийный NQ 33905, облетали на Центральном аэродроме и на следующий день пере гнали на аэродром Н И И В В С в Щелково для проведен ия государственных испытаний, которые продлились до 1 1 сентября. Для полу чения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И - 1 5 оказался немного тяжелее опытного экземпляра, однако это объяснялось более тяжелы м двига телем . На трехкилометровой высоте самолет развивал мак симальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч у опытного Ц К Б - 3 . И скороподъемность у серийного оказалась луч ше - н а 5000 метров он забирался ровно за шесть минут, против 6,2 м инуты у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний записа ли пожелание немедленно довести максимальную ско рость самолета до 400 км/ч. Осенью 1 934 г. свою первую, головную машину выка тил на аэродром и авиазавод NQ 1 . Самолет И - 1 5 NQ 5648 поступил на испытан и я 23 ноября . В целом этот самолет бьm выполнен грубее, чем продукция 39-го завода, - ска зывалась привычка выпускать на 1 - м заводе неприхотли-
215
вые разведчики Р-5. Полетный вес И - 1 5 N.! 5648 увеличил ся на 30 кг, поэтому его скороподъемность снизилась. Как следствие, в акте приемки припомнили все ранее отмечен ные недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему признавалась недостаточ ной путевая ус тойчивость, продолжалась вибрация элеронов, неудачным считали размещение посадочных факелов для ночных по летов. Эти пиротехнические приспособления, известные еще как «ракеты Хольта» , представляли собой цилиндри ческие стаканы, наполненные фосфорсодержащей сме сью. Размещались они на нижней поверхности правого нижнего крыла, зажигались посредством электрозапала. Пилот нажатием специальной кнопки приводил факелы в действие , они горели около полутора минут и позволяли осуществить посадку. С посадочными факелами активно экспериментировали все 1 930-е годы , но в практической деятельности их применяли мало. В силу повышенной по жароопасности они не пользовались популярностью. В первых серийных И - 1 5 посадочные факелы установи ли в специальных обтекателях на законцовке правого ниж него крыла. Но, как оказалось, при таком месторасположе нии они на посадке ослепляли летчи ков, и факелы впо следствии убрали под крыло. Что касается поведения машины NQ 5648 в воздухе , то она, как и ранее испытанные, в основном летчикам понра вилась. Полеты на штопор загадок не выявили, И - 1 5 легко выходил из вращения с запаздыванием всего на три чет верти витка. Однако имелись претензии на посадке. При центровке 26, 3 % САХ самолет не садился на три точки (не хотел опускать хвост) , поэтому п илотами предлагалось центр тяжести самолета сместить назад до 27% САХ. Всего за 1 934 г. два московских авиазавода выпустили 94 И - 1 5 . В основном эти самолеты оснащались двигателя ми « Райт- Циклон» ф-3 американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук по ступила до апреля 1 934 г.
216
Опытный истребитель И-1 5, заводской N! 33907 (ЦКБ-3 N! 7), оборудованный классическим бипланным центропланом и коллектором выхлопных газов. Заводские испытания, 1 935 г.
Улучшение летных характеристик И- 1 5 и прежде всего повышение путевой устойчивости происходило следую щим образом . Уже в середине 1 9 34 г. командование ВВС настояло н а том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И - 1 5 с нормальным uентропла ном (без «чайки» ) . Соответствую шее задание получил Ни колай Поликарпов. Как уже говорилось, впервые проявление путевой неус тойчивости самолета летчики отметили еще зимой 1933/34 г. Пробовали с недостатком бороться . Так, площадь верти кального оперения поначалу увеличили на 40% , в оконча тельном варианте - на 48 % . Поперечное «У» крыльев уменьшили с 30 до 45". В результате явление неустойчиво сти переместилось со скорости 200 км/час до значений 270-280 км/час. При проведении дальней ших полетов перед козырьком кабины и на «холке» фюзеляжа за голо вой пилота приклеивали кусочки ткани , которые подтвер дили предположение, что сочетание верхнего uентроплана
217
типа «чайки» С козырьком пилота образует возмущен ную, завихренную зону, возрастающую при увеличении скоро сти. По этой причине специалисты Н И И В ВС рекомендо вали отказаться от принятой схемы И- 1 5 и построить са молет с традиционным центропланом. Модифицированный истребитель изготовили на мос ковском авиазаводе NQ 39 в начале 1 935 г. Самолет получил обозначение Ц К Б - 3 NQ 7 (NQ 3 3907) . На н е м установили привычный бипланный центроплан с усиленными сталь ными стыковыми нервюрами. Крепление к фюзеляжу осу ществлялось И-образными стойками. Изменилась провод ка управления элеронами, сами элероны получили допол нительные усиления для уменьшен и я вибраций . Кроме того, двигатель М-25 оборудовали коллектором выхлоп ных газов и инерционным самопуском. Заводские испытания Ц К Б - 3 NQ 7 начались в марте 1 935 г. Летали Ч калов, Коккинаки, Николаев. Летные ха рактеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, макси мальная скорость составила 367 кмjчас н а высоте 3000 м , что соответствовало максимальной скорости самолета с «чайкой». Время виража на высоте 1 000 м увеличилось и составило 9,36 секунды. Главная цель считалась достигну той, о чем свидетельствовали заключения летчиков-испы тателей: «На основании проведен ного испытания есть все данные, которые говорят, что самолет Ц КБ - 3 с нормаль ным центропланом во многом превосходит самолет с «чай кой» , - В . П . Ч калов. «Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устой чи вости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом , чего не было на самолете с «чайкой» . Обзор вперед и вверх значительно улучшился . Несколько изменилось зрительное впечатление о манев ренности благодаря тому, что капоты от кабины летчика до мотора имеют прямую линию, и поэтому нос кажется удлиненным. При полученных данн ых скорости , скоро-
218
подъемности, маневренности и хорошей устойчивости пу ти, которой добились, применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой» , - высказался В . К. Коккинаки. Государственные испытания Ц КБ - 3 N� 7 проходили на аэродроме Н И И В В С в Шелково в период с 2 1 мая по 29 июля 1 93 5 г. Летал Эдгард П реман. В ыводы в отно шении самолета были в основном положительными и практически полностью совпали с мнением Ч калова и Коккинаки. В заключении по результатам госиспытаний указывалось: « Рекомендовать к серийной постройке само леты И - 1 5 с нормальным центропланом . . . Представить на испытания Н И И головной серийный самолет с нормаль ным центропланом постройки завода NQ 1 » . Несмотря н а указанные выводы и заключения, история развития истребителя И - 1 5 на этом этапе закончилась. Се рийное изготовление самолета в 1 935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1 937 г. в виде истребителя И - 1 5бис. Некоторые обстоятельства событий того периода позво ляет прояснить письмо Николая П оликарпова, направлен ное в декабре 1 937 г. начальнику ГУАП М . М . Кагановичу. Вот вьщержки из этого письма, касающиеся непосредствен но И - 1 5 ( цитируется по оригиналу с минимальными изме нениями): « Моя работа в последние годы протекала в крайне не благоприятной обстановке, при отсутстви и производст венной базы. Приходилось бороться за право постройки своих самолетов, за их осуществление в том виде, в каком они были продуманы и проработаны. Характерно, что бо роться приходилось не только по линии В ВС, но и по ли нии нашего Главка и серийных заводов. Для иллюстрации я остановлюсь на борьбе вокруг само лета И - 1 5 , борьбе, имевшей целью не только дискредита цию его схем ы и типа, но и летно-эксплуатационных его качеств. Вводя схему «чайки» В самолет И - 1 5 , я хотел наря ду с уменьшением интерференции обеспечить этим наи-
2 19
лучшую маневренность самолета, особен н о на глубоком вираже , и это несомненно оправдалось, как по испытани ям Н И И В ВС , где мы имеем время виража 8 , 5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде (имеется в ви ду использование в Испании. - М. М. ) . Н о эта схема встретила упорное противодействие и дис кредитацию в Н И И В ВС, который , начиная с самых пер вых летных испытаний опытного образца с декабря 1 93 3 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно - на заседаниях Правительства от августа-сентяб ря 1 935 Г., и письменно - в своих м ногочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов , что благодаря схеме «чайка» И - 1 5 имеет неустойчивость пути, препятст вующую вождению самолета в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы. Все наши многочисленные попытки, и путем продувки, и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И - 1 5 является высокоманеврен н ы м и чувстви тельным к управлению самолетом, не увенчались в то вре мя успехом. Ибо я как конструктор не мог привести объек тивные доказательства устойчивости пути, в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором, за отсут ствием в СССР таких приборов. Поэтому в начале 1 93 5 г. мною был установлен нор мальный центроплан на И - 1 5 , испытанн ы й в Н И И В В С , который признал, что только такой центроплан полностью обеспечивает устойчивость пути при сохранении прежней маневренности. Характерно, что, несмотря на опыт боево го применения самолета И - 1 5 в спецбригаде, полностью подтвердивший правильность нашей защиты схемы «чай КИ» , Н И И ВВС и руководство В В С в своем документе постановления двух наркомов от я нваря с/г по вопросу улучшения самолетов И - 1 5 на основе опыта боевого при менения отстояло схему нормального центроплана. Так как до этого мы не имел и еще бесед с летчиками спецбригады, то мы не могли критически отнестись к ука-
220
занному документу, однако впоследствии наши беседы с летчиками сильно поколебали этот целиком выработан ный Н И И В ВС документ. Произведенные летом этого года испытания схемы «чайка» В ЦАГИ совершенно подорвали правильность заключения Н И И В ВС , установив, что ус тойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшает ся с увеличением скорости, вследствие чего мы на новом самолете И - 1 53 поставили схему «чайка» . Таким образом , после четырех лет борьбы установка Н И И В ВС против «чайки» оказалась битой и ответом бое вого применения и результатом записей в летных испыта ниях ОЭЛИДа. Но для самолета И - 1 5 эта борьба не прошла бесследно. М отивируя небоеспособностью «чайки » , тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной сторо ны, от вредительски-скверного производства этих самоле тов на заводе NQ 1 , а с другой стороны - от недопустимо грубых и тяжелых условий их эксплуатации в частях ВВС, совершенно неподготовленных к этому самолету, Базен ков от лица В ВС на заседании Правительства в сентябре октябре 1 93 5 г. не только требовал прекращения дальней шей серийной постройки самолетов И - 1 5 , но и настаивал на немедленном снятии этого самолета с вооружения час тей в вс . После личной беседы с тов. СТАЛ И Н Ы М и благодаря его вмешательству самолет И - 1 5 был оставлен на снабже нии ВВС, но с серийной постройки его все же сняли, и это привело к тому, что завод NQ 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы , а я сам не мог их вести за отсут ствием базы» . И с п ытания в ЦЛГ И , на которые ссылается Н и колай Поликарпов, велись в период с 7 мая по 7 августа 1 937 г. Летал испытатель Станкевич. Результатом исследований по неустойчи вости пути стал отзыв ЦЛГИ за NQ 433 от 29 октября 1 93 7 г. В отзыве, в частности , говорилось: «В области больших скоросте й , где машина считается
221
неустойчивой, она фактически чрезвычайно устойчива. Существующее стационарное колебание , по-видимому, вызывается какой-то периодической силой ( возможно , вихрями типа вихрей Кармана), деЙс.твующеЙ в резонансе с собственным периодом самолета» . Как видим, полемика ВОКРУТ схемы «чайка» шла нешуточ ная, вот даже до науки дело дошло. А правыми, судя по все му, являлись обе стороны. Истина, как это обычно бывает, лежала где-то посередине, что и выяснилось впоследствии. На третьей модификации И - 1 5 , небезызвестном И - 1 5 3 , щирину центроплана «чайки» увеличили, и путевая устой чивость летчиками признавалась вполне удовлетворитель ной. Однако произошло это спустя три года. А судьба пер вого варианта далее сложилась так. В 1 935 г. авиазавод NQ 1 выпустил 273 И- 1 5 . Полтора десятка изготовил завод NQ 39, еще две машины он закончил в 1 936 г. Общее количество построенных И - 1 5 составило 384 эк земпляра. Распределение по годам выпуска выглядело сле дующим образом: 1934 г. Завод N.! 1
60
1935
273
3авод NQ 39
41
5
Всего
101
278
г.
1936
г.
2 2
Борьба за признание необходимости И - 1 5 проходила в период освоения и внедрения в войска истребителя И - 1 6. Последний, по причине более высокой скорости, считался предпочтительнее, и именно это явилось главной причи ной отказа от биплана И - 1 5 в 1 93 5 г. Еще в начале 1 93 5-го, когда страсти вокруг «чайки» только накалялись, рассматривался вопрос запуска в се рию двухместного истребителя Д И - 6 ( Ц К Б- 1 1 ) конструк цИИ С.А. Кочеригина. Именно тогда Кочеригин предло жил одноместны й вариант Д И - 6 , разрабатываем ый под обозначением U КБ -4 1 . Тот факт, что и Ц КБ-4 1 особого
222
И.У. Павлов у своего личного И - 1 5 с надписью на фюзеляже .За ВКП(б)+.
интереса не вызывал , подтверждает факт осмысленного выбора ВВС в пользу моноплана И - 1 6. Серийные И - 1 5 начали поступать в войска в конце 1 934го, однако начало полноценной эксплуатации следует отне сти к лету 1 935 г. Самолеты получила бригада спецпримене ния в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем. Восторг от обладания отличным современным истреби телем омрачался, однако, частыми поломками и неисправ ностя ми. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, использование при их изготовлении неконди ционных материалов. Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования , вызы вали вибра цию, конструкция в ответ трещала: текли бензобаки, име ли место пожары в воздухе . Обламывались храповики на земного запуска на воздушных винтах, а сами металличе ские воздушные винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах, забива-
22 3
лись этой травой - в результате колеса неожиданно тормо зили, и самолет капотировал. Одним словом . внедрение И - 1 5 в практику сопровож . далось немалыми трудностям и . Истребитель следовало хладнокровно и планомерно совершенствовать. В ходе серии неоднократно ставился вопрос об усиле нии вооружения. Замен ить пулеметы П В - l скорострель ными пулеметами Ш КАС планировали еще в 1 934 г., при чем не только в синхронном, фюзеляжном варианте, но и в крыльях. Один экземпляр с четырьмя синхронными Ш КА Сами построили, однако на серийном производстве это не отразилось. Три года спустя отработанную установку ис пользовали в И - 1 5бис. Еще одним вариантом вооружения стало предложен ие конструктора Сорокин а подвеш и вать под н ижним кры лом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета Ш КАС в специальных контейнерах. Такой самолет мог ис пользоваться в качестве штурмовика. Обтекаемый, капле видный контейнер вмещал один пулемет Ш КАС с цилинд рическим магазином , рассчитанным на 450 патронов. В апреле 1 936 г. один такой контейнер подвесили под ле-
Оригинальная компоновочная схема И-l s.
224
вым крылом ЦКБ-3 NQ 7 и испытали на полигоне авиаuи онных вооружен и й . Систему признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии испытания подвес ных Ш КАСов продолжили на И - 1 53 Ш . Другим направлением стала установка реактивных сна рядов (РС). Войсковые испытания И- 1 5 с установленными под нижним крылом снарядами РС-82 вела эскадрилья Павла Рычагова в конце 1 937 г. В заключение истории развития И- 1 5 стоит упомянуть вариант гидросамолета на одном uентральном поплавке. Проект разрабатывался в 1 937 г . , предполагался в качест ве морского катапультного истребителя под обозначением И- 1 5М . Не реализовывался.
ВЫСОТНЫЕ ВАРИАНТЫ Высокий потолок и скороподъемность И - 1 5 позво лили осуществить на нем в коние 1 935 г. достижение миро вого рекорда высоты. Для реализаuии этой задачи исполь-
И- 1 5В с герметической кабиной конструкции Н.Н. Поликарпова
225
зовали первый опытный экземпляр Ц К Б - 3 , потерпевший аварию осенью 1 933 г. Самолет отремонтировали, а многие элементы изготовили заново, крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролаком так, что они стали буквально прозрачными, как у аэропланов на за ре авиации. Сняли вооружение, амортизацию шасси, мно гое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько кило граммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного высотного двигателя фирмы « Райт» « Циклон» F-54. Горю чее заливалось только для дороги наверх, обратно предпо лагалось планировать с выключенным двигателем. 2 1 ноября 1 93 5 г. известный летчик-испытатель Влади мир Коккинаки забрался н а этом аппарате на высоту 1 4 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Цен трального московского аэродрома. Мировой рекорд италь янского п илота Донатти , установлен н ы й в апреле 1 934 г . , был перекрыт на 1 42 метра. Этот первый успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать, чтобы получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного по лета Коккинаки, 30 декабря 1 93 5 г., Н и колай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полуто раплана, обозначенной им как И - 1 5 Р В ( Рекорд высоты) . В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обог ревом и полностью закапотированный двигатель по типу И - 1 6 . Размах верхнего крыла увеличился до 1 2 м , нижне го - до 9,5 м. Несущая поверхность крыльев соответствен но возросла по сравнению с базовой моделью и составляла 26,9 квадратных метра. По расчетам , И - 1 5 РВ мог достичь высоты 1 5 400 мет ров. Однако строить такой самолет не стали, так как было решено, что для столь больших высот пора использовать герметическую кабину. Такую гермокабину дЛЯ И - 1 5 в К Б Поликарпова разработали в 1 93 7 г. Основным условием при ее проектировании и постройке я влялась неизмен ность силовых элементов конструкции самолета. Кабина
226
Высотный И - 1 5, на котором в.к.Коккинаки 14 ноября 1935 Г. установил рекорд высоты 14 575 метров.
представляла собой эластичный кокон по форме тела си дящего летчика, склеенный из нескольких слоев прорези ненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном кар касе. При открытии его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Гермокабину установили на втором опытном Ц К Б- 3 . Самолет дополнительно доработал и , оснастили дви гате лем М - 2 5 Е , оснащенным двумя турбокомпрессорами (ТК). После указанных доработок аппарат получил обо значение И - 1 5 В ( высотный ) , в ряде документов обозна чался еще и как «Объект 4 1 5 - В» . И- 1 5 В долго доводился , летал мало. 26 января 1 939 г. самолет осмотрела специаль ная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена» , конструкция эксплуатируется уже в те чение пяти лет, в то время как по нормам В В С срок экс плуатации определен в четыре года. Комиссия заключила, что самолет по этой причине к дальнейше му использованию не годен и полеты на нем следует прекратить. Эта пря мо-таки показательная форма листика стала не чем иным, как удачным выходом из тупи ковой ситуации . Дело в том, что продолжать работу над
227
самолетом И - 1 5 В в тот момент уже не имело смысла, ибо летали варианты И - 1 5 с более удачными гермокабинами конструкции Щербакова. Конструкторское бюро Алексея Щербакова, официаль но называемое КБ-5, функционировало на территории мо сковского авиазавода NQ 1 . В 1 937 г. этот коллектив, назы ваемый обычно как «высотная бригада Щербакова» , обо рудовал свою первую гермокабину на самолете И - 1 5 . Осенью 1 937 г. самолет прошел заводские и государст венные испытания. Летали Логинов и Супрун, причем они стали первыми в СССР п илотами, которые познали всю прелесть полета на истребителе зимой, когда тяжелая ме ховая одежда не стесняет движений. Л етали они в легких комбинезонах при температуре за бортом м инус 42°С внутри гермокабины устойчиво держалась температура + 1 5- 1 6°C. Максимальная высота, которую достигал самолет, со ставила 9450 м, больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты, и даже небольшая серия, бьши продолжены на сле дующих модификациях - И - 1 5бис и И - 1 5 3 . К «высотным» историям следует отнести еще одну, про изошедшую практически сразу после рекордных полетов Коккинаки. В начале 1 936 г. для прохождения испытаний в Н И И ВВС поступил пилотажный планер конструкции Владислава Грибовскоro. На планере летали многие испытатели , а после ряда по летов возникло неожиданное предложение - установить на нем в буксирном полете рекорд высоты. Из таблицы ре кордов было известно, что подобные опыты предпринима лись в Германии и немецкий планерист, буксируемый са молетом, достиг высоты порядка 8000 м . Руководство испытательного института н е видело ника ких препятствий для перекрытия этого рекорда. В качестве самолета-букс ировщика выбрали серийный истребитель И- 1 5, который облегчили по возможности, сняли вооруже-
228
И - 1 5ГК с герметической кабиной конструкции Щербакова.
ние и часть оборудован ия. Даже летчика выбрали самого «миниатюрного» . Пилотировать И - 1 5 довелось Эдгарду П реману, кото рый, несмотря на небольшой рост, числился одним из наи более авторитетных летчиков-испытателей Н И И в вс. Бук сируемым планером управлял другой исп ытатель - Петр Стефановекий. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако обладал солидным опытом безмоторного летания. Стартовали 1 2 марта 1 936 г. День стоял морозный, даже на земле воздух остыл до -200с. На высоте и того больше , в том смысле, что холоднее - до -600с. Так как морозная дымка сильно ухудшала видимость, на букс ирный трос через каждые десять метров привязали красные флажки. Сложность полета эти м не ограничивалась. Планер, не рассч итанный на «истребител ьные» скорости, приходи лось тянуть осторожно. М отор на И - 1 5 пере гревалея, не смотря на мороз, и Преману приходилось через каждые 2000 метров делать горизонтал ьные пло щадки для его охлаждения.
22 9
Когда воздушный поезд добрался до десятикилометро вой высоты , стало ясно, что это максимум. Впрочем, и дос тигнутого потолка было более чем достаточно - немецкий рекорд перекрыли на 2 км . Самолет и планер достигли вы соты 1 0 360 м . После этого Стефановский отцепился и еще около часа наслаждался бесщумным полетом на планере. Впрочем , слово «наслаждался» возьмем в кавычки, так как зимой в открытом, неотапливаемом планере летать, мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольщой рубец сзади на щее - след от обморожения. А сам полет соответствующим образом отметили . Цен тральные газеты на следующий день восторженно описы вали это событие как одно из очередных достижений со ветской авиации. Опыты с планерам и , буксируемыми на больщую высоту, впоследствии продолжились. Но уже без И - 1 5 - ему нащлось другое , более подходящее примене ние. Осенью 1 936-го самолеты этого типа направили в Ис панию, где они прекрасно проявили себя как истребители.
ИСТРЕБИТFЛЬ И·15БИС в конце 1 936 г. три десятка истребителей И - 1 5 во шли в состав военной помощ и , оказанной Советским Союзом республиканской Испании. Здесь самолет очень быстро завое вал популярность, признавался наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летч иками . Поэтому е ще до окончания 1 936 г. вопрос о возобновлении производства И - 1 5 в Москве об суждался неоднократно. 14 декабря 1 936 г. Н . Н . Поликарпов обращается в Нар комат авиапромышленности с письмом в поддержку И- 1 5 , в котором пишет: « Н адо немедленно приступить к разра ботке улучшенного маневренного истребителя . . . Послед ние события показали , что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребите ля нельзя. Создание вполне современного маневрен ного истребителя возможно, на это указывают наши ориентиро вочные прикидки, которые дают при моторе М-25В макси мальную скорость свыше 430 кмjчас, при сохранении и да же повышении его маневренности. В виду этого было бы целесообразно включить на 1 93 7 г. в программу завода NQ 2 1 проектирование и постройку современного манев ренного истребителя на основе И - 1 5». В результате в начале 1 93 7 г. было сформировано зада ние В В С на модификацию И - 1 5 . Главными требования ми заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, кол лектора выхлопных газов, радио, самопуска дви гателя. 23 1
В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получ ивший обозначение И - 1 5бис. Строить машину ре шили на московском авиазаводе NQ 1 имени Авиахима.
ЭСКИЗНЫЙ П РОЕКТ И·1 5 БИ С Модификация И - 1 5 велась силами конструкторской бригады Н . Н . Поликарпова, размешенной в этот период на авиазаводе NQ 84 в подмосковных Химках. Работу провели достаточно оперативно, уже 1 \ января 1 937 г. материалы к эскизному проекту представили к рассмотрению. В пояс нительной записке, сопровождающей проектную доку ментацию, указывались основные изменения, вносимые в И - \ 5бис. 1 . По сравнению с И - 1 5 , который рассчитан на коэф фициент перегрузки 1 2 и соответствовал нормам прочно сти 1 930 г., И - 1 5бис рассчитан на коэффициент перегруз !си
1 3 по нормам прочности 1 934 г. 2. Установлен более мощный двигатель М -25В, крепле
ние его моторамы для устранения вибраций осуществляет ся с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд» . 3. Кольцо Тауненда, прикрывающее головки цилинд ров двигателя, заменяется на капот типа NACA. 4. Ступица воздушного винта прикрывается коком (об текателем) . 5. Моторная установка оборудуется радиатором охлаж дения масла. 6. Устанавл ивается всасывающий патрубок скоростного напора воздуха. 7. Самолет имеет нормальный верхний центроплан би планного типа без «чайки» . Размах верхнего крыла увели чен до 1 0 200 м м , несущая площадь увеличена до 2 2 , 3 м2 в связи С возросшим полетным весом и стремлением обес печить прежнюю нагрузку на крыло.
232
И - 1 5бис, с заводским N;> 3368. Испытания войсковой серии 1938 г.
8. Улучшено обтекание фюзеляжа, установлен сдвиж ной фонарь летчика. 9. Костыль оборудован небольшим колесом. 1 0. Основные колеса размера 700х 1 00 мм заменены на размер 700х 1 50 мм. 1 1 . Для обеспечения удобства запуска двигатель обору дован самопуском «Эклипс» . И з этих заявленных изменений практически все впо следствии осуществились на практике. Большинство се рийных И - 1 5бис оборудовались обычным костылем со сменной стальной пятой - небольшое цельнолитое рези новое костыльное колесо устанавливалось с 1 939 г. Инте ресно получилось с обтекателя ми на колесах шасси. На старом И - 1 5 обтекател и поначалу ставились, затем от них отказал ись - внутрь наби валась трава, грязь - трудно оказалось осматривать сами колеса и регулировать тормо за. Н а И - 1 5бис ради небольшого выигрыша в скорости к обтекателям вернулись, в серии самолеты с ними строили, но в практической жизни их опять-таки старал ись не ис пользовать. Что касается закрываемого фонаря кабины, то извест но, что применение его планировалось еше в первоначаль ном проекте И - 1 5 в 1 932 г. Однако в серии И - 1 5 строил ись
2 33
с небольшим козырьком, составленным из плоских гра ней . В 1 937 г. Поликарпов вновь попытался внедрить на И - 1 5 закры ваемый фонарь. П рорабатывалось несколько вариантов, с открытием подвижной части вперед, вбок и назад. Несмотря на приложенные усилия, на практике не прижилось ничего. Опытный И - 1 5бис и первые серийные машины имели козырек округлой форм ы , увеличенных размеров по сравнению с прежней моделью. Летчики но вый козырек не одобрили , при этом утверждали , что он бликует на солнце и дает искажения видимости на посад ке . Как удовлетворяюший назывался козырек, установлен ный на итальянском истребителе «Фиат» CR.32. В резуль тате форма козырька пилота на И - 1 5бис получила более простую конфигурацию, а его размеры определила уста новка оптического прицела О П - l с двумя механическими кольцевыми дублерами.
НАЧАЛО ПРОИ3ВОДСТВА И ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ 1937
г.
Хотя в отношении И - 1 5бис принял и самые серьез ные решения и на самом высоком уровне , объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию. Во-первых, решение модернизировать И - 1 5 , а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы разви тия авиапромышленности. В частности, количество ожи даемых двигателей М -25 и М - 2 5 В от завода-изготовителя было известно, под них запланировали построить опреде ленное количество И - 1 6 и Д И -6. Далее. Для производства ферменных фюзеляжей И - 1 5бис наиболее подходяшими считались тонкостенные трубы из хромомолибденовой стали. А с этими трубами имелись большие проблемы. Их частично закупали за рубежом, частично производил и са ми с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1 935 г. от производства И - 1 5 трубы в достаточ-
234
ном количестве не заготовил и . С появлением стали ЗОХ ГСА (хромансиль) надеялись использовать трубы из этой стал и . Однако хромансиль в производстве оказался капризен ( после сварки фермы фюзеляжа требовалась до полнительная термообработка) , и на его освоение требова лось время. Кроме того, авиазавод NQ 1 в течение ряда лет специали зировался на изготовлении практически цельнодеревян ных Р-5, Р-5ССС и P-ЗЕт. В 1 936-м здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ. Теперь, в связи с возобновлением производства И - 1 5 , заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии. По первоначальным планам на авиазаводе NQ 1 в 1 937 г. планировалось свернуть производство Р-ЗЕТ и приступить к изготовлению двухместного истребителя Д И -6, развед чика СР конструкции С .А. Кочеригина и лицензионного Валти У- 1 1 . Однако неподготовленность производства тормозила внедрение новых машин, поэтому 1 937 г. ока зался абсолютно провальным для завода. От изготовления СР в конечном счете отказались, технологию Валти осваи вали в течение года и первые серий н ые У- 1 1 сдавали в 1 93 8 - м . Д И -6 в производстве шел с не меньшими трудно стями - до конца года В В С приняли 6 1 самолет, изготов ленный на авиазаводе NQ 1 . Даже пресловутый Р-ЗЕТ, ко торый продолжали выпускать с бортовыми контейнерами для Аэрофлота, показал при испытаниях неудовлетвори тельные данные. В результате из 50 заказанных транспорт ных машин большинство выполнили в обычном варианте, а всего за 1 937 г. сдали 1 25 «зетов» . Вот в таких непростых условиях происходило внедре ние И - 1 5бис в серийное производство. Поначалу, с февраля 1 93 7 г . , завод NQ 1 изготовлял ре монтные комплекты для эксплуатирующихся в войсках И - 1 5. Был выполнен заказ ВВС на 1 50 комплектов усилен ных крыльев, часть из которых отправили в И спанию.
235
Затем начали переходить и на И - 1 5бис. Для скорейшего внедрения машины в производство на заводе NQ 1 органи зовали небольшое серийное КБ под руководством замес тителя Поликарпова - М . Н.Тетивкина. Первые несколько «бисов» , в число которых входили и опытные экземпляры, строил ись весной 1 9 37 г. Головной И - 1 5бис NQ 3253 по строили в апреле, за ним следовали еще несколько машин из состава войсковой сери и , однако сдача самолетов по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого образца задерживалась. Первый опытный И - 1 5бис NQ 3354 проходил государст венные испытания в период со 2 августа по 3 октября 1 937 г. (ведуший летчик-испытатель - П Я . Федрови) . Ис пытания прекращали два раза по причине неисправностей и последующих доводок. В ходе полетов использовалось 4 типа воздушных винтов с целью подбора наиболее эф фективного образца. И - 1 5бис NQ 3354 отличался качест венной отделкой и окраской, был оборудован новой ра диостанцией РСИ . Самолет имел увеличенный козырек пилота округлой формы, под которым размещался колли маторный прицел ПАК- l . К дополнительным отл ичиям следует отнести небольшие окна позади заroловника пило та для увел ичения обзора назад, зеркало заднего вида на центроплане верхнего крыла и управляемый костыль с не большим колесом (роликом). В ходе полетов на И - 1 5бис NQ 3354 обнаружилась виб рация оперения и элеронов, поэтому испытания закончи ли на И - 1 5бис NQ 3353, который отличался обычным кос тылем без маленького колеса. При оценке самолета указывалось, что И - 1 5бис обладает хорошей путевой, продол ьной и поперечной устойчивостью. Освоение тех ники пилотирования на нем не представляет особого тру да, так как на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло: «Хорошая маневрен ность и устойчивость самолета И - 1 5 бис обеспечивают ведение прицельного огня при лю бом положении самолета в воздухе , что дает преимущества
2з6
в бою перед самолетами , обладающими большими скоро стями, но меньшей маневренностью» . Однако проведенные во второй половине сентября по казательные воздушные бои показали невысокие боевые возможности «биса» . 1 9 сентября 1 93 7 г. при проведении атаки самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И - 1 5бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоя тельство оценивалось как «полная небоеспособность» ис требителя: « В воздушном бою с самолетами И - 1 5 и И - 1 6 кроме внезапности атаки не имеет никаких преимуществ, и даже выход из боя по своей инициативе может осущест вить с большим трудом . . . Все преимущества в бою у И - 1 6 . . . И - 1 5 и меет преимущества в скороподъемности и манев ренности, а И - 1 5бис лишь за счет более мощного М - 25 В может уйти из боя на пикировании». Несмотря на столь нелестные отзывы в адрес претенден та на место нового боевого истребителя, истории самолета предстояло продолжиться. В акте, утвержденном начальни ком В В С РККА Алкснисом, 1 4 октября 1 937 г. говорилось: «Самолет И - 1 5бис М - 2 5 В , прошедший государственные испытания в Н И И В ВС, считать пригодным для серийного производства в 1 937 г. с устранением на всех самолетах де фектов, опасных для полета . . . Тактические свойства маневренность и скороподъемность И - 1 5бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по срав нению с И - 1 5 М - 25 «Ч айка» . Облегчение И - 1 5бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета ... Облегченный самолет п редставить в Н И И В В С на испытания к 1 5 . 1 1 . 37 г. Начальнику Н И И В ВС комдиву Бажанову не позднее 25 . 1 0 . 3 7 г. разработать и представить мне на утвержде ние ТТТ дЛЯ модификации самолета И - 1 5бис на 1 938 г.» . Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на
2 37
опытном И - 1 5бис NQ 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую по ловину 1 938 г. Вместо капота N ACA на И - 1 5бис NQ 3392 ус тановили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 1 5 ,5 кг. Использование отдельных выхлопных пат рубков обеспечило выигрыш еше 1 5 ,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили облегчить самолет до 1 590 кг. Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприя тий по снижению веса. Аппарат NQ 3392 стал первым из «бисов» , ферма фюзеляжа которого сваривалась из хро мансилевых труб. В основном летные качества самолета NQ 3392 остались на уровне других И - 1 5бис: максимальная скорость соста вила 360 кмjч на высоте 3000 м, время виража 1 0 , 5- 1 1 сек, посадочная скорость 80-90 кмjч . Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Ме жду тем признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты . Забраковали летчики и новый козырек с пло скими гранями - считали его узким и неудобным. Таким образом , попытка дальнейшей м одификации И - 1 5бис путем некоторого облегчения конструкции к по ложительным результатам не п р ивела. Одновременно часть предложенных на NQ 3392 мелких доработок внедри ли на серийных И - 1 5бис. Осенью 1 937 г. группу таких ма шин подвергли ресурсным и эксплуатационным испыта ниям с целью определения прочности , летных качеств и выявления недостатков . И з десятка подготовленных эк земпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты NQ 3358, 3366, 3365, 336 1 , 3362. Летали наиболее опытные летчики -испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки , Сте панчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич , Ч калов, Опа сов, Агафонов, Захаров , Я кушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи
2 38
б ыла весьма схожа с п редыдущ и м и : новый самолет ус тупает И - 1 5 на 2 - 3 секунды по времени виража, при выполнении высщего пилотажа ведет себя вяло, нет энер гичного перехода с фигуры на фигуру. Одновременно устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высо кой прочностью. Слабым элементом назывался кок-обте катель воздушного винта, который быстро выходил из строя . Кабина летч и ка просторнее , чем у И - 1 5 , козы рек узки й , искажает видимость. Отмечалась также тря ска двигателя, после устранения которой самолет считал ся п р и годны м для эксплуатации в войсковых частях В В С РККА.
И-152 Ч астое использование обозначения И - 1 52 для опре деления И - 1 5бис заставляет вьщелить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозна чения связана с появлением проекта И - 1 53. Поначалу дан ная машина (та, что стала позднее И - 1 5 3 ) предполагалась как эталон И - 1 5бис на 1 938 г. , отличающийся убираемым шасси и и ндивидуал ьными выхлопными патрубками. В окончательном варианте самолет получил обозначение И - 1 53 , а п редполагаемый эталон на первую половину 1 938 г. стал называться И - 1 52. Основные отличия И - 1 5 2 от серийных И - 1 5бис были следующие: 1 . М оторама для уменьшения вибрации силовой уста новки оснащена двойной системой амортизаторов. 2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском. 3. Установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя, выходящие на уширенное кольцо Тауненда. 4. Топливный бак протектированный емкостью 270 литров вместо 3 1 5 литров на И - 1 5бис.
2 39
Истребитель И - 1 52 предполагался как эталон первой половины 1 938 г. В серии не строился.
5 . П илотский козырек с плоским и гранями для уста новки прицела ПАК- 1 . 6. Введен новый способ крепления полотняной обшив ки (метод Л исовского). И - 1 52 построили на авиазаводе NQ 1 весной, а летом 1 938 г. он поступил для оценоч н ых испытани й в Н И И ввс. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1 938 г. Ведуший инженер - Б . П . Кошавцев, ведущий летчик-ис пытатель - П . М . Стефановский. В процессе испытаний были получены следующие характеристики : 1 25 1 ,6 Вес пустого (кг) 1 648 Полетный вес (кг) 3 14 Скорость максимальная н=о ( кмjч) 372 Скорость максимальная Н=3200 м (кмjч) 7,3 Время набора высоты 5000 м (мин) 9 1 00 Потолок практический (м) 1 70- 1 75 Длина разбега (м) 1 1-12 Время виража (сек)
240
В отчете по испытаниям указывалось, что истребитель И - 1 52 как эталон первой полови н ы 1 938 г. запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производ ство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1 939 г. приступить к выпуску истребителя И - 1 53.
СЕРИЯ 1938-1939 п. Несмотря на то что в 1 937 г. завод NQ 1 выпустил не сколько десятков И - 1 5бис (в ряде документов упоминаются 1 00 строящихся самолетов при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1 938 г. И - 1 5бис стал основной продукцией указанного московского предприятия - все остальные задания были сняты. Количе ство изготовленных истребителей - 1 1 04 экземпляра - впе чатляет (естественно, на фоне 1 937 года). Даже горьковский авиазавод NQ 2 1 , в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И - 1 6 и УГИ -4, выпустил чуть меньше - 1 070 экзем пляров. Огчасти успехи авиазавода NQ 1 обьяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличаясь. Новый истребитель И- 1 53, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноцен ную замену первоначальному И - 1 5 , удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказыва лась инертность серийного производства. В 1 939 г. И - 1 5бис выпускались совместно с И - 1 53 «Чай ка») . Переход с одного типа на другой поквартально выгля дел следующим образом:
И - 1 5бис И - 1 53
1 квартал
11 квартал
111 квартал
542
557
1 67
35
18
25
311
657
IV квартал
Всего в 1 939 г. изготовили 1 302 И - 1 5бис и 1 0 1 1 И - 1 5 3. В вариантах и модификациях для И - 1 5бис это выглядело следующим образом :
241
1 . 50 экз. - оборудованы для установки подвесных баков (4 х 50 л . ) . 2. 1 6 экз. - оборудованы установками Рс. 3. 1 0 экз. - оборудованы турбокомпрессорами (ТК). 4. 8 экз. - оборудованы системой пирозапуска двигателя. 5. 27 экз. - оснащены двигателями М -62. 6. 1 1 90 экз. - оснащены двигателями М-25В. 7. 2 экз. - двухместные истребители дит. Производство И - 1 5бис в 1 939 г. на авиазаводе NQ 1 за кончилось. Общее количество изготовленных, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчета м , составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1 940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к не которому увеличению суммарного производства. Оче видно, этим обстоятельством можно объяснить существо вание еще одной цифры произведенных И - 1 5бис - 2408 экземпляров.
МОДИФИ КАЦИИ И-15бис ТК
Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбоком прессорами (ТК). Работы по созда нию ТК развернулись в Ц ИАМе в 1 935 г. и по началу ве лись на дви гателях типа А М - 34, на которых стрем ились добиться повышения надежности силовой установки и до ведения ее ресурса до 1 00 часов. В течение 1 935 - 1 938 гг. ТК испытывались на самолетах Р - З ЕТ , БОК- I , Т Б - 3 , ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН. В 1 938 г. тур бокомпрессоры типа TK- I адаптировали для установки на двигатели М -2 5 В , после чего оборудовали один опытный И- 1 5бис N� 3687. Два TK- I крепились на боковой поверхно сти капота двигателя ( по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально
242
И-l 5бис ТК, заводской N!! 5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1 939 г.
выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры при во дились в действие выхлопными газами, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре ци линдра двигателя . Испытания И - 1 5бис NQ 3687, проведенные в период с 22 января по 1 6 апреля 1 939 г. в Евпатории, показали впол не удовлетворительную работос пособность М - 25В, осна щенного двумя ТК- 1 . Затем И - 1 5бис NQ 3687 вернулся в Н И И В ВС , где его доработали и в период с 1 9 июня по 28 августа 1 939 г. завершили полный цикл государствен ных испытаний. Сравнение с обычным И- 1 5бис выглядело следующим образом: И - 1 5бнс
И - 1 5 бнсТК
Макс. скорость на Н = 2000 м ( кмjч)
353 , 5
334,5
Макс. скорость на Н=8200 м ( кмjч)
3 1 9, 5
394
Время набора высоты 2000 м ( мин)
2,34
3 , 45
Время набора высоты 8000 м ( мин)
1 7 ,4
1 5,65
243
Как следовало из результатов испытани й , до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И - 1 5бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преиму щество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились. Летом 1 939 г. на авиазаводе NQ 1 построили опытную се рию И - 1 5бис М -2 5 В ТК в количестве 1 0 экземпляров для прохождения войсковых исп ытани й . Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самоле тах обшили стальным листо м , дюралевую обшивку про должили за кабину пилота. Машины отличались установ кой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК- l производства завода NQ 24 составлял 60 кг. Первая эталонная машина NQ 5975 попала на аэродром 29 августа 1 939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И - 1 5бис М - 2 5 В ТК (заводские номера 5968 , 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 598 1 , 5982) , которые проходили за водские испытания до 2 октября 1 939 г. Из 1 0 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И - 1 5бис NQ 5976, 5977, 5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров. Результаты заводских испытани й обнадеживали. П ри знавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами , работает надежно на всех режи мах до 1 0 000 м. Установка ТК п одняла рабочие высоты И - 1 5бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. Н а высоте 8000 м макси мальная скорость составила 400 км/ч, на высоте 1 0 000 м 370 км/ч. Обшее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно про из водить силами технического состава строевых частей. В дальнейшем предлагалось оборудовать по три И - 1 5бис ТК на один истребительный полк для осуществления тре нировочных полетов. 244
Зимой 1 939/40 г. пять И - 1 5бис ТК (заводские номе ра 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые ис пытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного окру га в районе Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малаш ке виче м , говорилось, что испытания новая техника про шла удовлетворительно. И - 1 5 бис ТК показали улучшение летных характеристик на высотах 5 - 9 км И пониже ние данных на высотах порядка 4 км. При этом И - 1 5бис по- прежнему знач ительно уступали истребителям И - 1 6 и И- 1 53 . Поэтому оборудование знач ительного количества самолетов И - 1 5бис турбокомпрессорами признали неце лесообразным. В месте с опытной машиной общее коли чество И - 1 5бис ТК составило 1 1 экземпляров.
И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК) После прохождения в 1 938 г. успещных испытаний самолета И - 1 5, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я . Щербакова, подобное устройство решили установить на И - 1 5бис. Основным условием при этом явилось обес печение боеспособности самолета - он был стандартно
И-1 5бис ГК, заводской N2 37 1 О, на аэродроме авиазавода N2 289 в Подлипках в августе 1939 г.
245
вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой . Конструкция И - 1 5бис после установки гермокабин ы потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1 752- 1 685 кг. И спользовалась мягкая гермокабина с реге нерирующей установкой. В верхней ее части монтиро вались жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнам и . П олусфера при закрытии ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замка ми артиллерийского типа. Первый И - 1 5бис ГК, серийный NQ 37 1 0, проходил гос испытания в Н И И ВВС с 29 августа по 4 октября 1 939 г. Ле тал летчик Федоров , по мнению которого, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 1 50 кмjч. 4 октября 1 939 г. при осуществле нии ознакомительного полета летчика Б . П . Кощавцева на И - 1 5бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому Н И И ВВС И - 1 5бис ГК столкнулся с испытывае мым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лосм, В результате чего инженер-летчик Кощавцев погиб.
Подвесные баки Подвесные топливные баки, п редназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости , до 1 938 г. в В В С Р К КА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в И спании и Китае привело к активизации работ в этой области. Одним из первых для определения пригодности был предложен подвесной бак конструкции инженера Запанованного ем костью 1 50 л, крепящийся на специальных узлах под фюзе ляжем И - 1 5бис. Эта цилиндрическая емкость снабжалась небольшой ветрянко й , благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекач ку в основной фюзеляжный бак. Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1 939 г. Дальность полета
И - 1 5бис NQ 361 5 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.
И - 1 5бис при этом увеличилась с 680 км до 1 1 60 км. Достиг нутый результат признавался неудовлетворительным, в ча стности , считалось необходимым обеспечить достижения берегов Я понии с советских дальневосточных баз. Другим предложенным вариантом стали четыре капле образных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели . Объем горючего увеличивался с 320 до 520 л . Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров. Общее количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от ис пользования маслорадиатора. Испытания системы велись в апреле 1 939 г. на И - 1 5бис NQ 36 1 5 . Выяснилось, что, хотя у земл и макси мальная скорость самолета снижается на 20 км/ч , дальность полета обеспечивается вполне приемле мая . Была выпущена небольшая серия таких И - 1 5бис с подвесными баками . В дальнейшем перешли на два под весных бака емкостью по 1 00 л (П БЛ Г - 1 00). Они применя лись в основном на И - 1 53.
247
ДИТ двухместный тренировочный истребитель -
Необходимость наличия в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместного варианта И - 1 5, предна значенного для обучения и тренировки, признавалась в те чение ряда лет. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И - 1 5бис. П роект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1 937 г. Спустя несколько месяцев все измене ния, вносимые в конструкuию И - 1 5бис , были угверждены и двухместную машину направили в производство. Само лет получил обозначение Д И Т - двухместны й трениро вочный истребитель. Н азначение - переходная машина при освоении И - 1 5бис и И - 1 53. Дополнительную переднюю кабину Д И Т оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй - на 1 70 литров - под полом пер вой кабины , третий - на 80 литров - под полом второй кабины. Об шее количество топлива осталось прежним -
ДИТ (ДИТ- 1 ), заводской � 5 1 28, в ходе испытаний летом 1 939 г.
248
320 литров. Управление самолетом и приборное оборудо вание имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И - 1 5бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соот ветствовала таковой на И - 1 53 , поэтому руль поворота ста вился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И - 1 5бис, за метно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками . Козырек пилота в передней кабине с плоскими гранями, по типу И - 1 53 , оборудован прицелом ПАК- l . В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находился подголовник для впереди сидящего пило та. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрел ковое вооружение Д И Т состояло из двух синхронных Ш КАСов С запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов Ш КАС, по сравнению с П В- l , плотность огня осталась на уровне И - 1 5бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ вы полнили по типу И - 1 5бис, нагрузка от 40 до 1 00 кг. И з вестно о трех построенных экземплярах Д ИТ: они имели обозначение Д И Т - 1 , ДИТ - 2 , ДИТ - 3 . Предполага лась серия на авиазаводе NQ 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ- l NQ 5 1 28 и ДИТ-2 NQ 5337 по стройки авиазавода NQ 1 летали весной - летом 1 939 г. , ДИТ -3 появился в конце лета. В облетах участвовали лет чики Пумпур, Ларюшкин , Давыдов, Жуков, ТуржанскиЙ. Общее впечатление о машине было вполне благоприят ным , техника пилотирования не отличалась от таковой на И - 1 5бис. «Самолет Д И Т дает полную возможность управ ления как из задней кабины, так и из передней, на всех ре жимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая , допускает ошибки в пилотировании . . . И мея запас горюче го 320 л , обеспечивает продолжительность полета на сред них режимах работы мотора порядка 2 часа 20 мин. Нор мально входит и выходит из штопора». Недостатком СЧИТ3лась близость приборной доски К пилоту во второй
249
кабине - сказывались малые размеры маш и н ы , вынуж даюшие к плотной компоновке внутренней начинки. Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовал ись максимально эф фективно. Один экземпляр использовался для служебных полетов в Н И И В ВС Так, 1 8 мая 1 940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на Д ИТе для наблюдения за штопором самолета И - 1 80. Другие два экземпляра в 1 940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. И звестно , что два Д ИТ использовались в качестве разведчиков и корректировши ков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Но вороссийска в 1 942- 1 943 п. Самолеты были окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.
И-15бис с двигателем м-62 в связи с освоением М -62 мощностью 900 л .с. в 1 939 г. часть И - 1 5бис решили оснастить этими двигате лями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И - 1 5бис М -62. Кроме этого, предполагалось устанавливать М -62 непосредственно в частях, на самоле тах, имеющих М-25В. В ходе испытаний И - 1 5бис NQ 5237 с М -62 удалось по лучить некоторое улучшение летных характеристик, в ча стности, максимальная скорость на высоте 4200 м состави ла 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник Л ИС завода NQ 1 ) , к . к . Коккинаки (капитан Константин Кон стантинович Коккинаки - младший брат Владимира Кон стантиновича Коккинаки ) , Б.А. Туржанский, А. И . Залев ский. 1 6 мая 1 939 г. И - 1 5бис NQ 5237, пилотируемый ком бригом Залевски м , был разбит у станции Н о восельцы, в 1 5 км от Лобни (под Москвой) . Причина оказалась баналь ной - забыли дозаправить топливные баки перед повтор ным вылетом . В этой связи аварийная комиссия , рассле-
250
дующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еше и незабытая катастрофа в.п. Чкалова на И - 1 80 в декабре 1 938 г. Еще один И - 1 5бис М -62 ( воздушный винт диаметром 2,8 м ) , серийный NQ 5 739, проходил эксплуатационные ис пытания с 1 3 я нваря по 22 марта 1 940 г. Л етал А. И . Залев ский от завода NQ 1 , от н и и В В С летал летчик Федрови. Одной из задач при этом являлось испытание М -62 до пол Hoгo износа. И - 1 5бис NQ 5739 совершил 479 взлетов и поса док, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.
И-15бис с ПВРД Среди разнообразных силовых установок, исполь зующих реактивный принцип , достаточно большой инте рес в начале 1 930-х годов вызывали прямоточные воздуш но-реактивные двигатели ( П В РД ) . Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, прило жили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР П В РД построил инженер И . Мер кулов, который летом 1 939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего ис пользовался авиационный бензин из основного бака, по этому П В РД назывались «дополнительными моторами» (ДМ ) . П ервый такой двигатель диаметром 240 мм, полу чивший обозначение Д М - l , п роходил стендовые испыта ния во второй половине 1 939 г. В сентябре того же года изготовили более мошные двигатели Д М - 2 , длина кото рых составляла 1 500 м м , максимальны й диаметр 400 м м , диаметр выходного сопла 300 м м . Вес каждого двигате ля вместе с элементами крепления составлял всего 1 9 кг. После успешных испытани й в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя
251
И- 1 5бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.
И - 1 5бис. Хвостовую часть самолета во избежание загора ния в воздухе обшили металлическими листами. Испытания И - 1 5бис с П В РД начались 25 января 1 940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталам и . Когда летчи к П етр Л огинов за пустил в воздухе реакти вные двигател и , ему показалось, что за самолетом встала стена огня . Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдал и с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд. Летные испытания П В РД на самолете И - 1 5бис продол жал ись по июль 1 940 г. Они велись на скоростях 320340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 1 8-22 км/ч . Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н . Сопоцко и ста рейший московский исп ытател ь Александр Жуков. В по следующих полетах пилоты , дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с пря моточными ДМ продолжили на И - 1 5 3 , ЛаГГ-3, Як- 7 , Як-9. На « Ч айке» прирост скорости С новыми Д М -4 составил 40-50 км/ч , на истребителях-монопланах - до 1 1 0 км/ч.
252
И-15бис в варианте фоторазведчика Использование самолетов-истребителей И - 1 6 в ка честве тактических фоторазведчиков на Халхин- Голе оце нивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя , как известно, полноценного развития это благое на мерение не получило, несколько самолетов таким образом оборудовали в Западном военном округе . В августе 1 940 г. по одному И - 1 6, оборудованному фотоаппаратом АФА- И , имелось в Белостоке в 33-м и 4 1 -м иап. Там же, в Белосто ке , в 4 1 -й иад летом 1 940 г. летали И - 1 5бис NQ 4652 и NQ 4750, оборудованные АФА- И . Отмечалось, что установ ку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впослед ствии , особенно в ходе войн ы , такая установка действи тельно осуществлялась в полевых условиях.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ Л етом 1 938 г. летчик Н И И АВ ( Науч но-исследова тельский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И - 1 5бис два пулемета Ш КАС сзади пилота для использования в качестве ночно го истребителя. Н аправление стрельбы вверх, под углом 600 к вертикали . П редложение рассматривалось, однако реализации не последовало по причине получения при этом слишком задней полетной центровки. В 1 936- 1 938 гг. в РН И И под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной ката пульты с использованием пороховых ракет. В 1 938 г. по за данию ВВС РККА в Н И И -3 Н КОП по проекту профессора Р. Дудакова разработали полевую катапульту, базирую щуюся на шасси тяжелого грузовика «Я Г -6» . В качест ве самолета, предназначенного к катапультированию, разработчики ориентировались на истребитель И - 1 5бис.
253
Катапул ьта предполагалась разборной , ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении - 27 метров. Приме нять ее предполагалось для береговой обороны, на участ ках, не оборудованных аэродромами. Для старта использо вался 50-кг заряд спеuиального пороха, который обеспечи вал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скоро сти от 80 до 1 30 км/ч и ускорении 4,5q. Проектные работы продолжались включительно по 1 939 г. В результате при знавалось, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта более 1 000 руб.), требует сложной ре гулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра, обладает повышенной опасностью, поэтому в конечном счете от ее реализаuии отказались. В 1 940 г. Николай Поликарпов предложил использовать И- 1 5бис в качестве пикируюшего бомбардировщика с под веской под фюзеляжем бомбы весом 1 00 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан спе uиальный подвижный держатель П Б-3А. Проведенные ис пытания показали, что с ФАБ-50 результаты вполне удов летворительные. Однако стандартная ФАБ - I 00 при под веске на И - 1 5бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило. В 1 939- 1 940 П. среди различных вариантов «самолета звена» конструктора Вахмистрова предполагалось использо вание И - 1 5бис. Имелись проекты А НТ-44+2И - 1 5бис и ГСТ+ 2И - 1 5бис. Как и многие другие предложения подобно го типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.
ОПИСАНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ в инструкuии по эксплуатаuии самолет описывлсяя следующим образом : « И - 1 5бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравне нию с И - 1 5 « Чайка» и обладает хорошим диапазоном ско ростей (от 1 00 до 370 км/час) , имеющим большое значение
2 54
при боевом применении машины. И - 1 5бис хорошо и ус тойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования. И - 1 5бис быстро ме няет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хо рошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И - 1 5бис не представ ляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании само лет реагирует вяло. Хорошая маневренность и устойчивость И - 1 5бис обес печивают легкую наводку на цель и ведение при цельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимуще ства в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью. Вследствие пере тяжеления И - 1 5бис несколько уступает в отношении ма невренности и скороподъемности самолету И - 1 5 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2-3 сек боль ше). Кроме того, И - 1 5бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка». Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 1 0 кг особенностей не имеет, самолет свобод но выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств. На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 1 50 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак) . Полетный вес при этом составляет 1 870 кг. Устойчи вость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим» .
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И - 1 5бис осн ащался форсированным дви гателем М - 2 5 В мощностью 750-775 л . с . на высоте 2900 м (для сравнения - М -25 развивал мощность 720-730 л.с. на высо те 2500 м ) . Двигатель оснащен металлическим воздушным
255
винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопа стей 2 1 7 мм, на более п оздних сериях - 250 м м . Втулка воздушного винта при крыта обтекателем (коком) диамет ром 640 мм. Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком запуска от наземного стартера. Двигатель закрыт цилиндрическим капотом NACA, имею щим лобовую часть, снабженную отверстиями охлажде ния. В верхней части находится патрубок скоростного на пора - дЛя подвода воздуха к карбюратору. На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота, рас положена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, расположен патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлоп ного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому ниж нее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, техни ку вменялось в обязанность ставить рядом огнетуши тель на случай загорания обшивки . В ыхлопной коллектор на И - 1 5бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 8000С приводили к быстрому его износу и появлению тре щин. Большинство пожаров происходило именно по при чине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие за пасных коллекторов определяло небоеспособность «би сов» в войсковых соединениях. Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противо пожарной перегородкой. Нормальная заправка бензи ном - 1 60 литров. На И - 1 5бис установлено 4 синхронных пулемета П В - l калибра 7,62 м м . Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1 1 00 патронов, каждый нижний - по 425 патронов. Па троны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размеща лись сборники дЛя отработанных звеньев. Стреляные гиль зы выбрасывались наружу, вниз, по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим при целом О П - l « <Альдис» ) , размещенным п о центру
256
козырька п илота. На трубе оптического прицела с разно сом по горизонтали крепились два дублирующих кольце вых прицела КП-5. Кабина п илота имела две откидные створки . Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух час тей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, име лись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками . Сиденье пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Боль шинство выпускаемых самолетов И - 1 5бис бронеспинок не имело - ставились дюралевые спинки, прикрытые кожа ной подушкой с волосяной набивкой. Приборная доска черного цвета (под «муар» ) слегка на клонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредст венно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с по мощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сиденья. В районе ле вой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб АСБР-2. На четырех держателях ДЕР-3 1 под нижним кры лом можно было подвесить от 40 до 1 50 кг бомб ( макси мальный вариант 2xAO-25 и 2хФАБ-50). При установке Д Е Р- 3 2 можно было подвешивать выливные при боры ВАП-6. Ш асси неубираемое, стойки консольного типа, вклю чали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней по верхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки перехо дила в профилированное сече ние, здесь вварена полуось для крепления колеса. С конца 1 938 г. в серии находились И - 1 5бис с измененным шасси . Амортизационную стойку от проворачивания удерживали подвижные двузвенники. Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то
257
они получили наименование «шлиц-шарнир» . П о стече нию обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало на рицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников. В сечении крыльев И - 1 5бис использован новый аэро динамический профиль Clark УН (на И - 1 5 - профиль Гет тинген). На верхнем крыле с относительной толщиной 1 0%, на нижнем - 1 2% . Конструкция обоих крыльев цель нодеревянная, покрытие полотном ( перкалем) с последую щим покрытием аэролаком в несколько слоев. Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отли чием И - 1 5бис стала установка на рулях высоты флеттне ров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота установлена небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начи ная от кабины летчика. П осле покрытия лаком и после дующей окраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому в отношении И - 1 5бис применялось словосочетание «самолет С гране ным (гранным) фюзеляжем». ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ
Длина самолета в линии полета (м)
6,275
Высота в линии полета (м)
3 ,4 1 6
Высота на стоянке (м)
2,925
Размах верхнего крыла (м)
1 0 , 200
Размах нижнего крыла (м)
7 ,500
Площадь крыльев (м2)
22,50
Нагрузка на крыло (KrjM2)
76,80
Колея шасси (м)
1 ,608
Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента воздушного винта
258
1 030'
ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И·15БИС
Наrpузка на крыло (кr/M2)
Макс. скорость у землн (км/час)
Макс. скорость на расч. высоте (км/час )
1 472
62,6
312
.lб.Q 3000
95
10
8950
7, 1
540
4 ПВ-I
1 648
73,8
325
.l6l 3200
1 05
1 1-12
9000
7,3
-
4 ПВ-I
И - 1 5бис головной серийный 1 937 г.
1 750
77,8
321
1ш 3500
1 05
11
8950
6,75
525
4 П В- I
И - 1 5бис, серия 1 937 г.
1 700
75,5
327
Ш 3500
1 05
1 0,5
9800
6,8
520
4 П В- I
ДИТ
1 744
76,0
337
J1i2 3500
1 1 ,5
-
7,6
И - 1 5 бис ТК
1 930
85,7
-
� 8500
1 0- 1 1 000
l2..5. 8000
Тип
ЦКБ-3 NQ 7
И - 1 52 1 937
N \J\ \о
Время набора Прак11IЧеский высоты потолок (м) 5000 м (мии)
Полетный вес (кг)
г.
ПocaдoчнaJl Время скорость виража (сек) (км/час )
-
-
-
Техническая дальность Вооружение (км)
-
-
2 Ш КАС
4 ПВ-I
f
Все указанные И - 1 5бис оснащены двигателем М - 2 5 В , развивающим максимальную мощность 7 5 0 л . с . на высоте 2900 м , и воздушным винтом фиксированного шага диа метром 2,9 м. Ц КБ-3 NQ 7 , выпущенный авиазаводом NQ 39 в 1 935 Г . , оснащен двигателем (, Райт» (, Циклон» мощностью 7 1 0 л.с. на высоте 2900 м. И - 1 5бис NQ 5739 с дви гателем М -62 разви вал макси мальную скорость 400 кмjчас на высоте 4450 м, практиче ский потолок составил 9700 м. Другие данные отсутствуют. СРАВНИТЕЛЬ НАЯ ТАБЛИЦА ХАРАКТЕРИСТИК М·25, М·2 5А, М·258
М-25
М-25А
М-258
Номинальная мощность на земле (л.с.)
635
650
700
Обороты на номин. мощн. ( об/мин)
1 950
2 1 00
2 1 00
Взлетн. мощность не более 3 мин (л.с.)
635
715
775
Обороты на взлетн . мощн. ( об/мин)
1 950
2 1 00
2200
Номинальная мощность на расч. высоте (л.с.)
700
730
750
Обороты на расч. в ысоте ( об/мин)
1 950
2 1 00
2 1 00
Расчетная высота ( м )
2000
2500
2900
Сухой вес двигателя (кг)
435
435
453
87
87
87
Октановое число топлива
И-153 «ЧАЙКА» rоворя о названии этого самолета, следует отметить, что первоначально использовался лишь его буквенный ин декс - И - 1 5 3 . Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и применялось для определения центроплана верх него крыла, выполненного с У-образным изломом. Трудно сказать, когда, но постепенно частное определение типа крыла прижилось как название самолета и стало использо ваться вполне официально. И - 1 53 появился в результате значительной модерниза ции более раннего истребителя И - 1 5 и может быть опреде лен как « И- 1 5, третий вариант». Первоначально он опреде лялся как эталон И - 1 5бис для серии 1 938 г. Однако спус тя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного самолета, получившего обозначение И - 1 52. Одновременно более глубокая модификация с уби раемым шасси стала именоваться И - 1 5 3 . Самолет И- 1 52 в серию не пошел, это цифровое обозначение не прижи лось, а в истории запомнились только И - 1 5бис и И - 1 53. Подготовленный эскизный проект И - 1 5 3 Николай По ликарпов направил для рассмотрения в Главное управле ние авиапром ышленности 1 3 октября 1 937 г. В представ ленном проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде «чай ки» , заметно расширенным по сравнению с более ранним И - 1 5. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь дости жению компромисса в с поре со сторонниками обычной бипланной схемы. Одновременно Поликарпов настаивает 261
на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлоп ными патрубками вместо широкого «наковского,) капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, капот дви гателя И - 1 5 3 представляет нечто среднее между узким кольцом Тауненда и удлиненным капотом NACA. По расчетам, полетный вес нового истребителя с двига телем М -25В находился в пределах 1 455- 1 460 кг, с М -62 около 1 500 кг. Полетная скорость с убираемым шасси, раз работанным Дмитрием Томашевиче м , оценивалась в зна чениях 4 1 0-430 кмjч. Реализация нового истребителя со мнений не вызывала и предполагалась в течение 5-6 меся цев. В действительности события с появлением И - 1 5 3 происходил и на редкость замедленно. 1 1 ноября 1 937 г. проект рассмотрели и утвердили в ру ководстве в вс. В целом предложения Н . Поликарпова бы ли одобрены , однако военные на этот раз требовали уста новки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подоб ных пулеметов, подходящих для установки на самолет, в тот момент не имелось, остановились на варианте с че тырьмя синхронными Ш КАСами. В таком виде 9 декабря 1 937 г. маневренный биплан И - 1 5 3 рекомендовали к се рийному изготовлени ю. В указанный период КБ Поликарпова перевели на тер риторию авиазавода NQ 1 56, где пришлось не только обжи вать новую территорию, но и приступить К проектирова нию нового истребителя И - 1 80. Группа конструкторов во главе с Тетивкиным в этот период все усилия направила на выпуск серийных И - 1 5 бис на авиазаводе NQ 1 . Переписка Поликарпова в этот период изобилует зап ися м и , свиде тельствующими о его озабоченности медленным ходом ра бот по созданию И - 1 5 3 и опасении, что он «не обеспечен конструкторской опекой,) . Основная конструкторская документация н а И - 1 53 бы ла готова в мае 1 938 г., а в августе закончили чертежи для производства головной серии . Тогда же , в августе, закан чивались производством две первые опытные машины.
262
Осенью 1 938 г. постановлением правительства на заводе N:! 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавщих) по внедрению маневрен ного истребителя И - 1 53 в серийное производство. Началь ником этого КБ назначили М . Н .Тетивкина, ранее зани мавщегося внедрением в серию И - 1 5бис.
ИСПЫТАНИЯ Первый опытный И - 1 53 NQ 500 1 с двигателем М-25В построили в августе 1 938 Г . В ходе проведения летных ис пытани й , закончивщихся в октябре, выявилось больщое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти недостатки учли на втором опытном И - 1 53 (дублере) с за водским NQ 6005. Н а этом , более тщiпельно изготовленном экземпляре изменили рули высоты, на которых при умень шении площади ( на 0 , 1 07 % ) увеличили осевую компенса цию (с 1 6 , 5 до ] 8 % ) и сняли флеттнер. Были увели чены жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%).
Первый опытный экземпляр в оригинальной окраске.
26з
Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, жалюзи , про тектирован ный бензобак. В шасси заменили шлицевое со единение на траверсы, поставили диски колес из с плава «электрон» , новый амортизатор костыля. Зимой опытную « Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, базируюшуюся в районе Баку. Полеты начал летчик-испытатель Н И И ВВС П авел Федрови . Было решено, что это будут одновременно вой сковые испытан ия , к которым постепенно подключатся И- 1 53 из состава войсковой серии . Всего самолет NQ 6005 выполнил 454 полета, на нем достигли максимальной ско рости 424 кмjч на высоте 3500 метров, его практический по толок составил 8700 метров, время набора пятикилометро вой высоты - 6,4 минуты, время виража - 1 1 - 1 2 секунд. По-прежнему отмечалась тряска оперения и вибрация эле ронов, имелись замечания по шасси и вооружению. Конечно, такие данные не удовлетворили ни конструк торов, ни заказчиков. Однако считалось, что недостатки будут устранены, а более высокие летные показатели мож но получить на самолетах с двигателями М -62. 1 1 апреля 1 939 г. однотипный со вторым опытным И - 1 53 NQ 6008 из числа самолетов войсковой серии разрушился в воздухе , достигнув на пикирова н и и скорости 500 кмjч. Прочность крыльев следовало увеличить, поэтому начиная с 4-й серии конструкцию усилили , в частности зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху. Государственные испытания И - 1 5 3 с двигателем М -62 начались летом 1 939 г. 1 6 июня И - 1 53 NQ 360 1 9 , оснащен ный двигателем М -62 и воздушным винтом фиксированно го шага ( ВФШ), перегнали с завода и в течение 60 дней пол ностью испытал и . Самолет развивал максимальную ско рость 443 кмjч на высоте 4600 м, набирал высоту 9800 м, выполнял вираж за 1 3- 1 3 ,5 секунды. На этот раз последо вало заключение, что истребитель И - 1 53 М -62 госиспыта-
264
И - 1 5 3 JW 6005 с двигателем М-25В.
ний не прошел, прежде всего по причине недостаточной максимальной скорости - конструкторы рассчитывали по лучить не менее 460 кмjч. Припомнили и другие недостат ки, устранение которых ранее откладывали. Признавалось, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении. Военные требовали сделать новый uентроплан также типа «чайка», но С улучшенным обзором, и устано вить хвостовое баллонное колесо. Самолет, однако, уже на ходился в серийном производстве, и вносить в него карди нальные изменения было невозможно. Единственной дора боткой на этом этапе стало усиление бипланной коробки путем установки двойных несущих лент-расчалок. Для повышения летных характеристик рассматрива лись следующие варианты: подбор более эффективных воздушных ви нтов, использование винтов изменяемого шага ( В И Ш ) , внедрение двигателей М -63 с максималь ной мощностью 1 1 00 л . с . Первые два И - 1 5 3 N2 6039 и N2 60 1 2 , оснаще н н ы е двигател я м и М - 6 3 , построили
265
осенью 1 939 г. Хотя эти самолеты значились серийными, провести их полноценные испытания по началу не п ред ставлялось возможным, что объяснялось недоведенностью самого двигателя и мотоустановки. И - 1 53 N! 60 1 2 , в част ности , относился к разряду опытных экзем пляров на нем испытывался новый моторн ы й капот с « юбкой». Что касается И - 1 53 NQ 6039, то на нем занимались совер шенствованием охлаждения двигателя. Так как М -63 имел более напряженный тепловой режим работы, в сило вой установке использовали увеличенный 9-дюймовый маслорадиатор. Установлен он был на новом месте , под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот, в лобовой части которого прорезали дополнительные окна охлаждения. Кроме этого, увеличили диаметр задней кромки капота, что позволило повысить интенсив ность проходяшего воздушного потока, охлаждающего двигатель. Государственные испытания головного серийного И - 1 53 NQ 6540 с двигателем М - 6 3 начались 2 1 я н варя 1 940 г. И менно в этот день самолет стартовал с Ходынского аэродрома и перелетел в Щелково для проведения поле тов. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 3 1 марта. Полученная максимальная скорость 43 1 кмjч расценивалась как недостаточная . Н едобор ожи даемых более высоких показателе й отнесли за счет уста новки лыж ( хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем , все участники собы тий понимали, что схема биплана себя исчерпала и наде яться на значительное повышение полетной скорости не следует. В остал ьном испытанный образец не имел каких-либо отличий от ранее опробованных И - 1 53 . Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики Н И И в в е выполнили н а NQ 6540 более 1 500 фигур высшего пи лотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокои ла создателей самолета уже в течение года.
266
ШТОПОР Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора - истребитель И - 1 6 . Да, действительно, «ишачок» срывался в штопор при потере скорости почти немедленно, однако и выводился в нормальный полет из этой рискованной фигуры пилотажа практически иде ально. Что касается другого поликарповского истребителя И - 1 5 3 , то о его штопорных способностях подобных слухов не и мелось. С одной стороны, понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытан ный биплан . Тем более что в оценке техники пилотирова ния И - 1 5 3 значилось: «Самолет парашютирует хорошо. П р и взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крьmо нет, тенденций к срыву в штопор так же нет. Скорость на парашютировании 1 1 0- 1 20 км/час» . Однако проверка на штопор была обязательной, тем более что при резком п илотировании, при передирании ручки управления «Чай ка» В штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что было сразу отмечено летчиками -испытателями. Во время войсковых испытаний И - 1 53 с М-25В в марте апреле 1 93 9 г. в Баку Управление В В С обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Однако тогда этот вопрос не нашел разрешения. Лишь летом 1 939 г. , когда новый истребитель участвовал в боевых дей ствиях в Монголи и , в Н И И В В С продолжилась проверка всех полетных возможностей И - 1 53. Поступивший к воен ным испытателям самолет NQ 60 1 9 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага ( ВФШ) решили одновременно со снятием летных характеристик прове рить на штопор. Резул ьтаты этой проверки оказались ошеломляющи ми - уже на третьем витке И - 1 5 3 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обыч но на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод
267
машины в нормальный полет становился крайне затрудни тельным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед· не помогала, «Чайка,) выходила из вращения со значительным, до 1 0 - 1 2 витков, запаздыва нием. Ситуация складывалась весьма неприятная. П ро из водство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а про блема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена. Осенью 1 939 г. приказом наркома авиапромышленно сти создается комиссия на заводе NQ 1 в составе конструк тора Н . Поликарпова, бри гадного инженера И . П етрова и специалиста по штопору профессора А. Журавченко . В результате работы комиссии и проведения полетов в ноябре родилась « Инструкция по технике пилотирования И - 1 53 с М-62,). Инструкция подробно описывала все дей ствия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте было записано: « Штопор на самолете И - 1 53 полно стью не изучен. Предварительные испытания выявили от рицательные штопорные свойства самолета. В ы п олнять штопор на самолете И - 1 5 3 М -62 с целью тренировки за прещается,) . Удовлетворить кого-либо такие выводы , естественно, не могли, поэтому в начале 1 940 г. для продолжения злопо лучных исследований выделили очередной самолет NQ 6566. По сравнению с предыдущими машинами NQ 6566, по мнению летчиков, отличался более тщательным изго товлением, окраской и отделкой. И - 1 53 NQ 6566 стал тяже лее за счет усиления конструкции, установки инерционно го стартера ( Р И ) и воздушного винта изменяе мого шага. Полетный вес самолета составил 1 853 кг. 29 февраля 1 940 г. на этой «Чайке» начал летать летчик Кубышкин, а закончил полеты 1 3 мая капитан П рошаков. Исследуя все возможные варианты поведения самолета в воздухе , летчики определили : « В ы вод из штопора произ водится энергичной дачей рулей в следующей последова тельности: сначала дается нога до отказа против штопора -
268
И- 1 53 JIjQ 80 1 9 с двигателем М-63. Самолет испытывался на штопор, на его оперении закреплены датчики самописцев отклонения рулей (СОР)
и через полвитка-виток ( по времени 1 - 2 секунды) руч ка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтраль н ы . М алейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе» . В заключении было сказано, что п р и строгом выпол нении « И нструкuии» штопор безопасен . П редлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2 витков.
269
Через непродолжитеЛЬНblЙ промежуток времени « И н струкция» бblла опробована при ИСПblтаниях И- 1 53, осна щенного двигателем М-б3. На самолете NQ 80 1 9 летали на штопор в июне-июле 1 940 г. летчики Жуков, Супрун, КубblШКИН, Ларюшкин. Они утверждали , что И - 1 53 с мо тором М -б3 при строгом следовании и нструкции и меет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыва нием от одного до 1 ,7 5 витка после любого числа выпол ненных до этого витков. Хотя испытуемая машина за счет установки тяжелого двигателя имела более переднюю цен тровку, улучшения ШТОПОРНblХ характеристик при этом отмечено не бblЛО. Методика ввода и вывода данного само лета оценивалась одинаково с методикой для самолета И1 53 с М -б2. «Самолет И- 1 53 с мотором М-б3, винтом АВ- 1 вполне пригоден для производства тренировочных поле тов на штопор в ВОЙСКОВblХ частях на высоте не ниже 5000 метров» . На этом ШТОПОРНblе ИСПblтания, собственно, и закон чилась. Все как будто бblЛО соблюдено: недостатки опреде леНbI, как с ними бороться, оговорено. Однако даже много лет спустя старые пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и добавлял и : « Не хотела ВblХОДИТЬ. . . » В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И - I 53 . Уже на ру лении пилоту приходилось из-за недостаточности обзора передви гаться «змейкой», энергично работая педалями ножного управления. На взлете И - 1 53 хорошо держал на правление, ОТРblВался легко, бblЛ возможен взлет без подъ ема хвоста. На хорошо сбалансироваННblХ самолетах мож но бblЛО летать с «брошенной» ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И - 1 53 входил вяло, при этом бblЛ устойчив И не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на КРblЛО с опуска нием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скорости меньше посадочной, так как на посадке
270
тенденций к сваливанию пилоты не отмечали. П икировал И - 1 53 устойчиво, скорость набирал медленно. При превы шении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хво стового оперения . П р и эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на «три точки» , при несоблюдении это го условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации . Задувание в кабине было небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Н едостатком счи талось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.
МОДИФИКАЦИИ И-153 тк Описанные выше работы по доводке И - 1 53 относят ся прежде всего к основным серийным машинам, выпус кавшимся с двигателями М -б2 и М -б 3 . М ассовым типом при этом стал И - 1 5 3 с двигателем М -62 - авиазавод NQ 1 изготовил 30 1 6 -3020 таких машин . Значительно меньше построили И - 1 53 М-63 - 345 экземпляров. Проводившие ся опытные работы касались в основном вариантов воору жения и повышения высотности самолета. Одним из на правлений стала установка турбокомпрессоров (ТК). П е р в ы е о п ыты с турбоком прессорами п ровели на И - 1 5бис. Дальнейшее развитие работы получили на И - 1 53, однако с ним оказалось несколько сложнее. Прежде все го п р и шлось переделывать капот дви гателя по типу И - 1 5бис и устанавливать жаростойкие боковины фюзеля жa. Всего изготовили четыре самолета войсковой серии: NQ 600 1 , 6003 , 6006, 60 1 1 . Государстве нные испытания этих И - 1 53 , оснашенных двигателями М-25В и М -62, про ходили с 1 9 июля по 29 августа 1 939 г. В отдельных случаях пилоты забирались на высоту 1 2 километров. И - 1 5 3 ТК с М -2 5 В развивал максимальную скорость 455 км/ч на вы соте 8750 метров, И - 1 5 3 ТК с М -62 дости гал 482 км/ч
271
Установка турбокомпрессора (ТК) на И-1 53 тк.
272
на высоте 1 0 300 метров. Согласно заводским данным, в 1 940 г. построили 20 истребителей И - 1 53 М -62 ТК и один И - 1 53 М -63 ТК. Самолеты предполагалось направить в П ВО , однако сведений об использовании таких машин на практике не обнаружено.
И-153 rк Развитие авиационной техники во второй половине 30-х годов характеризовалось не только значительным улуч шением летных характеристик самолетов, но и стремлением обеспечения минимального комфорта пилоту, управляю щему таким самолетом. Одним из направлений повышения высотности полетов, наряду с улучшением других характе ристик самолетов, стали герметические кабины. Первыми советскими истребителями, снабженными гермокабинами, стали И - 1 5 и И - 1 5бис. В конце июля 1 939 г. постановлени ем правительства конструкторскому бюро Поликарпова вы дается задание на оснащение одного из серийных истреби телей И - 1 53 герметической кабиной с одновременной уста новкой на самолет турбокомпрессоров (ТК). Так как конструктор А.Я . Щербаков уже разработал вполне совер шенную конструкцию герметической кабины, задание на переоборудование «Чайки» поручили его КБ. Деятельность по установке гермокабин развернулась на подмосковном авиазаводе N!! 289, где к середине 1 940 г. выпол н ил и основную часть работ (турбокомпрессоры на этом этапе установлены не были). Первый И - 1 53 ГК, заво дской N!! 6034, поступил на госиспытания в июле 1 940 г. Практически без изменения конструкции в самолет была вмонтирована гермокабина, позволяющая выполнять по леты на высотах более 4 километров без кислородного обо рудования и специального снаряжения - толстого теплого комбинезона, стесняющего движения. Конструктивно кабина была выполнена в виде сварного металлического «кокона» (сталь С20) по форме и размерам
273
И- I S3 гк с гермокабиной.
фигуры сидящего летч ика. Верхняя откидная часть пред ставляла собой полусферу в виде стального каркаса с дюра левой оболочкой и прорезан ными в ней иллюминаторами. Необходимые жизненные условия в кабине поддержива лись при помощи кислорода, поступавщего из 4-литрового баллона в количестве 3-4 литров в минуту. Кислород сме шивался с воздухом, который проходил через специальные регенерирующие патроны, поглощающие углекисл ый газ. Очищенная таким образом воздущная смесь поступала в переднюю часть кабины в количестве 50-55 литров в ми нуту. Внутри поддерживалось постоянное избыточное дав ление 0,2 атмосферы и температура около 1 00 С . Испытания самолета вел ись с 20 по 30 и юля 1 940 г. Летчики, в числе которых находился известн ый уже тогда Степан Супрун, отметили , что летные качества И - 1 5 3 практически не изменились. Устойчивость маш и н ы , не смотря на смещение центровки назад более чем на 2 % , ос талась прежнеЙ. Обзор вперед за счет установки прицела ПАН - 22 в специальном кожухе ухудш ился , зато назад
274
стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче , чем в толстом зимнем обмунди ровании . Всего выполнили 1 1 полетов, 9 из них на предельную высоту - более 1 0 километров. Проведенные учебные бои с И - l б и стандартными И - 1 5 3 были скорее данью тради ционным видам испытаний, ибо выявить какие-либо осо бенности, кроме уже упомянутого выше незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практи чески невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после высотного полета. Степан Супрун, слетавший на И - 1 53 ГК 30 июля на высо ту 1 0 к м , был п риятно удивл е н , что ему не требуется обычный отдых после высотного полета. Уже через 20 ми нут после приземления он вылетел на Не- l 00, проходив шем испытания в Н И И В ВС . ДЛЯ накопления о пыта экс плуатации предполагалось построить небольшое кол ичество «Чаек» С гермокабиной , однако серии не последовал о , и , по имеющимся у авто ра дан ным, И - 1 53 NQ 6034 остался в единственном экзем пляре.
И-153Б Причиной появления этого проекта стало стремле ние отказаться от межкрыльевых лент-расчалок. Расчалки создавали дополнительное аэродинамическое сопротивле ние и, кроме того, требовали постоянного присмотра и ре гулировки. В новой модификации, обозначенной И - 1 53 Б, необходимую жесткость коробки крыльев обеспеч ивало нижнее крыло трапециевидной формы с увеличенной кор невой хордой и фанерной обшивкой. Идея представлялась оригинальной, ее реализация легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим . Однако преиму щества также оценивал ись невысоко, поэтому от реализа ции проекта отказались.
275
Установка турбокомпрессора (ТК) на И- 1 53 тк.
И · 1 5 3УД
Необходимость экономии металла стала причиной по явления «Чайки» , у которой фюзеляж частично выполнили из дерева. В самолете, получившем обозначение И - 1 53УД, хвостовую часть фюзеляжа от 3-й рамы выполнили в виде деревянного монокока. Конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И - 1 6. Де ревянный фрагмент стал тяжелее металлического на 8,4 кг, а по обводам они были абсолютно идентичны. Испытания И - 1 53УД проходили с 30 сентября п о 5 ок тября 1 940 г. , летал П . Е .логинов. в целом эти испыта ния прошли успешно, однако воплощения в серии машина И - 1 53УД не нашла в связи с прекращением постройки ба зовой модели .
ВАРИАНТЫ ВООРУЖЕНИЯ Еще на стадии проектирования на И - 1 5 3 предполага ли установить крупнокалиберные пулеметы. Первый И - 1 53 NQ 602 1 с двумя пулеметами Т КБ - 1 50 ( Березина) калибра
276
1 2 , 7 м м ( вместо двух верхних Ш КАСов) проходил поли гонные испытания в августе 1 939 г. Каждый пулемет имел боезапас 1 65 патронов, для их перезарядки на самолете ус тановили дополнительный баллон со сжатым воздухом . Чуть позже появился вариант с установкой одного син хронного крупнокалиберного пулемета Березина и двух Ш КАСов. Оружие испытали на И - 1 53 NQ 6506 в феврале марте 1 940 г . , в таком виде самолет рекомендовали к запус ку в серийное производство. Осенью 1 940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И - 1 5 3 (NQ 8527, 8528, 8545 ) , вооруженные пулеметами Березина. До конца года авиазавод NQ 1 выпустил полторы сотни «Ча ею> с таким вооружением. Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек Ш ВАК ка либра 20 мм. Снаряд этой пушки превосходил пулю круп нокалиберного пулемета по массе в два раза (48 и 96 грам мов соответственно), разрушающая способность была выше в несколько раз. Однако на И - 1 6 пушки были уста новлены вне диска врашения воздушного винта, а на и 1 5 3 и х решили установить в синхронном варианте , со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впер вые, и имелись сомнения в успехе. П редставлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности силами конструкторских бюро Н . Поликарпова и Б. Шпи тал ьного провели значительные исследования. Принятая ранее регулировка « шелчка» , то есть момента выстрела, при врашении винта самолета «после лопасти» была заме нена регулировкой «до лопасти» , а стрельба на малых обо ротах исключена. Для уменьшения «углов относа» исполь зовали привод синхронизации внутри пушки, то есть им пульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведе ния позволили надеяться на безопасную стрельбу из син хронных пушек. Тем не менее сомнения существовали ,
277
поэтому путем нарушения регул ировки с инхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е . Уляхин). П робитая лопасть воздушного винта оказалась работоспособной, мотор тянул , добраться домой с таким повреждением вполне бьmо возможно. В начале ] 940 г. построили войсковую серию самолетов с пушками Ш ВАК, обозначенных И - ] 53 П (NQ 6578, 6598, 6760). И - ] 53 П проходили испытания в ] 6-м иап 24-й авиа- . дивизии Московского военного округа в течение лета ] 940 г. По отзывам пилотов, эти «ЧайкИ» бьmи несколько инерт нее, основным неудобством считалось загрязнение лобо вого козырька пороховой гарью. В целом испытания про шли успешно, далее решили построить еще три таких пу шечных аппарата. По заводским данным, построили пять экземпляров И - ] 5 3 П , три из них летом ] 940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригалы ЗакВО. Почти одновременно с пушечными «ЧайкамИ» велись испытания штурмовых подвесок. И - 1 53 « Ш » и И - 1 53 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевид ные контейнеры с пулеметами Ш КАС (всего четыре) или бомбовые кассеты , в каждой кассете по двадцать 2 , 5 -кг бомб. Во второй половине 1 940 г. провели испьпания И - 1 53, вооруженных реактивными снарядами РС-82. ДО кон ца года установками для РС оборудовали более четырехсот И - 1 5 3 . И зменения сводились в основном К установке до полнительной металлической обшивки на нижней поверх ности нижнего крыла.
ПОДВЕСНЫЕ БАКИ В течение зимы 1 938/39 г. активизировались работы по увеличению дальности полета истребителей путем ос нащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение совпало с началом серийного выпуска истре бителей И - 1 5 3 . Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И - 1 5бис. В марте ] 939 г. испытали
278
Пилот . Ч аЙки. на фоне самолета, оборудованного подвесными топливными баками.
подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 1 50 литров, в апреле - подкрыльевые каплевидные баки общей емко стью 200 литров ( под каждым крылом подвешивалось по два пятидесятилитровых бака) . В серии решили выпускать кап левидные баки емкостью 1 00 литров, а в дальнейшем перейти на подвесные баки из фибры. Такие баки выпускались под обозначением ПЛБГ- 1 00 и устанавливались на части истре бителей И- 1 53 и И - 1 6. ДО конца 1 939 г. подвесными баками оборудовали 50 И - 1 53 (столько же И - 1 5бис), некоторое ко личество таких самолетов выпустили в 1 940 г. Впоследствии И - 1 53 с подвесными баками поступали преимущественно в полки истребительной авиации В МФ.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО Внедрение И - 1 53 в серию на авиазаводе NQ 1 нача лось в 1 939 г. В течение следующих 1 2 месяцев этот само лет, определяемый как заводской тип 34, полностью вы теснил из производства более ранний И - 1 5бис (тип 32).
279
Всего за 1 939 г. приняли 1 0 1 1 И - 1 5 3, еще 1 89 И - 1 5 3 с двигателями М -63 не были закончены постройкой и пере шли в план 1 940 г. 1 940-й стал вторым и последним годом производства истребителей И - 1 53 . При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкати ли 2362 (,Чайки » . В конце 1 940 г. авиазавод NQ 1 перешел на выпуск истребителей МиГ. До конца года здесь построили 1 00 МиГ- l и 20 МиГ-3, а также 8 1 ББ-22. Хотя производст во И - 1 53 было прекращено в 1 940 г., некоторое количество машин закончили уже в следующем . 64 «Чайки» , выпу щенные в 1 94 1 г . , стали заключительным аккордом в ис тории советских истребителей бипланной схе м ы . Сум марный выпуск И - 1 5 3 за 1 939- 1 94 1 п. составил 3437 эк земпляров.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Определение конструкции истребителя И - 1 53 тер мином «смешанная» как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в мировом самолетострое нии со времен Первой мировой войны конструкция этого типа была в значительной степени отработана и могла на зываться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень вы сокую долю ручной работы. В то же время такой тип кон струкции отличался н еплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, ремонт мог осуществляться техничес ким персоналом средней квалификации при м и нимуме средств. «Стержнем» фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хроман силевых (сталь 30ХГСА) труб. В носовой части через систе му резиновых амортизаторов типа «лорд» на ферму наве шивалась моторама с двигателем. В верхней части фюзеля жа установлена стальная У-образная ферма, являющаяся
280
Подача команды на взлет при помощи ракеты
остовом « Ч айки » , а в нижней части - дюралюминиевый uентроплан , завязанный с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа обра зована поперечным набором из легких дюралевых профи лей. В передней части поперечный набор шпангоутов час тично подкреплялся стрингерам и , сверху конструкuия за крывалась легкосъем н ы м и дюралевыми крышками , крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину п илота, и мела частый шаг продольных профилей , называемых «опалубкой», - именно на ней крепилась полотняная обшивка. Крьшья И - 1 53 деревянные, прямоyroлъные в плане, с эл липтическими законuовками из дюралюминия. Конструк uия верхнего и нижнего крьmьев практически идентична: ко робчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нер вюры. Внутренняя часть крьmьев для придания жесткости укреплена сталъныии расчалками. Передняя часть крьmьев и районы усилений зашиты 1 ,5-мм фанерой. После обшивки
281
крыльев полотном и нанесения лакокрасочного покрытия передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полиро валась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеро нами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полот ном. На внутренней секции элерона поздних серий И - 1 53 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по-разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры. Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекае мые I-образные стойки. Места соединения стоек с крылья ми закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехо да между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито). Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируе мые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них сдвоенные. Для предохранения от вибраций в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, вы точенными из ясеня, - так называемыми «уточками» . Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обши тый полотном. Стабили затор, снабже н н ы й У-об разными подкосами кап левидного сечения , имел механизм регулировки уг ла установки
на земле.
Киль самолета для пари рования
разворачиваю
щего момента воздуш ного Убираемое шасси И- 1 5 3 крупным планом.
282
винта повернут влево на
1 0 32'. М есто сочлене ния
Силовая установка И- 1 5 3 М-25В со снятыми капотами.
Правый борт в районе кабины пилота.
283
с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обте кателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процес се эксплуатации обтекатель мог сниматься , после его по следующей установки место стыка заклеивал ось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, вы глядела она светлой полосой , на фотографиях восприни мается декоративной покраской, вводя в заблуждение со временных исследователей. Ш асси И - 1 5 3 , убираемое с п о воротом назад , н и ш и колес, назы вае м ы е куполам и , и м е ют внутре н н и й диа метр 730 м м . Колеса 700х 1 50 м м , стандарт н ы е , с диско выми тормоза м и , снабжен ы обтекател я м и - кр ы ш ками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узл а , раз вора чиваюшего стойку во время уборки -выпуска шасси. Не обходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шар нирные подкос ы , в вы пуще н н о м положе н и и образую-
Установка лыжного убираемого шасси.
284
щие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом при помощи пневмо цил и ндра, в убранном положении стойки прикрывал ись подв и ж н ы м щитко м . П р и менялись щитки , клепанные из профилей , часть серийных машин имела щитки с уси лениями из гофра. Вкл ючение системы уборки шасси при помощи воздушно го крана , расположе нного на ле вом борту кабины. В случае отказа основной воздушной систе мы для вы пус ка шасси и м елся авар и й н ы й меха н и з м . Он п редставлял собой обычную лебедку, связан ную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе п ирамиды шасси. При водился в действие руко ятко й , расположенной на правом борту. Костыль И - 1 5 3 поворотн ы й , сварен из свернутого стал ьного л иста и с набжен колесом диаметром 1 50 мм из цельной резины. Амортизация костыля воздушно-масля ная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк. Зимой самолет переставлялся на л ыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в по ток. Использовались лыжи самолета И - 1 6 с переделкой ка бана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги , увеличивающей стояночную высоту самолета до н еобходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся , поэтому ос новной узел стойки фиксировался в зимнем положен ии. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном по ложении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колеси ко в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую «лыжонком» . Так как при поле тах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал руле нию, многие пилоты предпочитали оставлять «лыжонок» И В летнее время.
Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М -62 с винтом изменяемого шага ( В И Ш ) типа
285
АВ- I диаметром 2,8 м. Первые серии И - 1 53 с двигателями М-25 В и М -62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2 , 8 м, снабженные обтекателем-коком. На ма шины с М-63 ставился В И Ш диаметром 2 , 7 и 2 , 8 м. Дви гатель М - 6 2
имел максимальный диаметр
1 37 5
мм,
полную длину 1 1 00 м м , сухой вес 4 9 0 к г (вес М - 2 5 В 435 кг, М-63 - 5 1 0 кг) . Взлетная мошность М-62 - 1 000 л.с. ( М - 2 5 В - 775 л . с . , М -63 - 1 1 00 л . с . ) , номинальная мош ность У земли 830 л . с . , номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1 530 м - 850 л . с . , номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с. Сектора газа для управления двигателем - н а левом борту кабины пилота. Дви гатель закрыт капотом типа
NACA, в котором имелось 8 отверстий для выхлопных пат рубков. I -й и 9-й патрубки двигателя объединены - нуме рация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имел диаметр 1 425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий отличались) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осушествлялась лентой из нержавеюшей стали, стягиваемой при помоши тендера. Лобовая часть капота имела 9 отверстий , которые для регулировки охлаждения двигателя перекрывались подвижными створками. Бензиновый бак дюралевый , сварной, протектирован ный , отделе н от двигателя противопожарной пере город кой , между баком и пилотом перегородки не было. Ем кость стандартного бензобака 3 1 6 литров (240 кг) . ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ И·153
Размах верхнего крыла (м)
1 0, 0
Размах нижнего крыла (м)
7 , 50
Длина в линии полета (м)
6,275
Высота в линии полета (м)
3,425
Площадь крыла (м2)
22, 1 4
286
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-15БИС И И-153
-
И - 1 5бис Тип Лвигатель Полетный вес (кг)
И- 153 N2 601 9 N2 6062 сепийный опытный
сеоийный
N2 5001 опытный
N2 6005 lIvблео
М-25В
М-25В
М-25В
М-62
1 650
1 650
1 680
1 762
N2 6566 на лыжах
N2 6540 на лыжах
М-62
М-62
М-63
1 765
1871
1 887
Макс. скооость у земли (KM/'I)
325
360
368
365
366
366
370
на границе высотности (км/ч)
367
425
424
443
426
429
43 1
на высоте 5000 м (км/ч)
36 1
415
412
443
425
428
428
на высоте 7000 м (км/ч)
342
-
376
422
408
41 1
40 1
Время подъема на 3000 м (мин)
70
6 1
6 48
67
5 5
5 3
5 1
9 1 00
9000
8700
9800
1 1 000
1 1 000
1 0 600
Поактический потолок (м)
31
26 5
27 4
30
31
28 5
24 5
12
1 1-12
1 3- 1 3 5
1 3- 1 3 5
1 4 5- 1 5 5
1 4- 1 4 5
Разбег на взлете (м)
1 0 5- 1 1 1 20 - 1 30
1 30
200
200
1 06
1 00
1 29
Воемя оазбега (сек)
7 5-8
10
11 4
1 3 5- 1 4
68
52
64
Воздушный винт
ВФШ
ВФШ
ВФШ
ВФШ
ВИШ
ВИШ
ВИШ'
29
2 8
28
2 8
28
2 8
2 7
0 2 17
0 250
0 250
0 250
0 250
0 250
0 250
4 П В- I
4 Ш КАС
4 Ш КАС
4 Ш КАС
4 Ш КАС
4 Ш КАС
4 Ш КАС
2300
2300
2300
2500
2500
2500
2500
Время набора практ. потолка (мин) Воемя виоажа на 1 000 м (сек)
IЛиамето в. винта (м) Ш ирина лопасти (м) Воооvжение Запас патронов (шт) •
ВФШ - Винт dJИксиоованного шага. В И Ш - Винт изменяемого шага AB- I .
,
ИСТРЕБИТFJIЪ И·16 ОПЫТНЫЙ ЦКБ· 1 2 Первые расчеты и предварительные эскизы внешне го облика истребителя моноплан ной схемы, которому предстояло со временем именоваться И - 1 6 , Н и колай Ни колаевич Поликарпов осуществил в мае 1 93 2 г. Уже к лету 1 933-го самолет, получивший рабочее обозначение Ц КБ1 2 , обретает реальные черты. Н изкоплан с коротким вере тенообразным фюзеляже м , закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капо тирования двигателя : с кол ьцом Тауненда и капотом NACA. Решение об использовании легкого и узкого кольuа Тауненда хотя бы для одной опытной машины оставалось в силе до декабря 1 93 3 г. Однако на практике два первых опытных экземпляра самолета оснащались широким капо том NACA. ДЛЯ силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели воздушного охлаж дения « Циклон» фирмы « Райт» . Появившиеся в 1 925 г., звездообразные « Циклоны» непрерывно совершенствова лись и в 1 933-м являлись одними из наиболее перспектив ных двигателей мира. В течение 1 932- 1 93 3 гг. советские представители провели переговоры с фирмой « Кертисс Райт» , результатом которых стало приобретение uелого моторостроительного завода со всем оборудованием и ли uензии на производство двигателей « Циклон» R- 1 820 F-3 мощностью 625 л.с.
288
Проектный вариант ЦКБ- 1 2 с двигателем воздушного охлаждения, оборудованным кольцом Тауненда. 1 933 г.
Однако в первой половине 1 93 3 г. получить хотя бы один такой двигатель для и ниuиативного проекта ЦКБ- 1 2 оказалось затруднительно. Н ачальник В В С Красной Ар мии Яков Алкснис предложил Поликарпову первый опыт ный экземпляр построить с распространенным двигателем М-22 меньшей мощности (480 л . с . ) , который вполне обес-
289
печи вал по расчетам требуемую скорость - 300 кмjч на высоте пять километров. С июня 1 933 г. разработка Ц К Б - 1 2 ведется полным хо дом. Военные внимательно следят за созданием самоле та - осмотр деревянного макета ЦКБ- 1 2 в ноябре оконча тельно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соот ветствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1 933 г. Совет труда и обороны СССР принимает решение о запус ке нового истребителя в серийное производство под обо значением И - 1 6. Тем временем конструктор самолета добивается полу чения одного двигателя « Райт» « Циклон» F-2 (невысотный вариант) и принимает решение установить его на второй опытный экземпляр - Ц КБ - 1 2бис. К концу 1 933 г. оба опытных экземпляра были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые тол стячки с двигателями, прикрытыми цилиндрическими ка потами NACA. Впрочем, отличить ЦКБ- 1 2бис с американ ским двигателем можно было довольно легко - на нем стоял трехлопастный воздушный винт « Гамильтон Стан дарт». Так как стояла середина зимы , машины установили на неубираемые лыжи , которые не позволяли определить максимальную скорость самолетов, однако давали воз можность начать испытательные полеты незамедлительно. 30 декабря 1 933 г. летчик-испытатель авиазавода NQ 39 Валерий Ч калов впервые поднял в воздух ЦКБ- 1 2 с двига телем М-22. В первых числах января 1 934 г. состоялся де бют ЦКБ- 1 2бис с « Райт» « Циклон» F - 2 . В воздухе обе ма шины вели себя практически одинаково, управлять ими, по мнению Ч калова, оказалось трудно и непривычно. Весь январь продолжалась их доводка, в этот период провели основные заводские испытания. Что же выяснилось в отношении этих двух опытных об разцов, налетавших по нескольку часов? Оба Ц К Б - 1 2 -
290
Второй опытный экземпляр ЦКБ- 1 2бис с двигателем . РаЙт. -Циклон. Р-2 перед проведением испытаний в январе 1 934 г. В кабине Валерий Павлович Чкалов, который совсем недавно перешел в заводские летчики-испытатели из НИИ ВВС Ему 38 лет, и его звездный час впереди.
с М -22 и с « Райт» « Циклоном» - оказались весьма схожи ми в пилотировании, энергично реагировали на действия рулей, легко переходили с фигуры на фигуру, однако не до пускали резких движений ручкой управления. Особую ос торожность приходилось проявлять во время посадки. Са молет не допускал высокого выравнивания, стремился сва литься на крыло. В то же время пилоты отметили, что И - 1 6 н а взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И - 1 4, разработанный в ЦАГ И . И на виражах он оказался не столь строгим по сравне н и ю со своим конкурентом. Из двух опытных Ц К Б - 1 2 машина с двигателем М-22 внушала большее доверие « <Райт» « Циклон» вызывал на втором эк земпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней «под летнули» в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и ЧернавскиЙ. По единодушному мнению летчиков, самолет таил в себе еще м ного загадок, считался довольно опас ным, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых вира жей, на нем запрещалось на неопределенное время. Тем не
291
Первый опытный ЦКБ- 1 2 на испытаниях весной 1934 г.
менее решение о серийном производстве оставалось в си ле , поэтому в акте утверждения испытаний начальник ВВС Алкснис приказал начать подбор особо подготовле н н ых летчиков для освоен и я нового истребителя. И бо летн ы е х арактеристики, среди котор ы х о пределяющей являлась полетная скорость, во время десятидневны х исп ытан и й за фиксировали весьма неплох ие: ЦКБ- 1 2 (М-22)
ЦКБ-12бнс (р.ц. F-2)
Макс. скорость на высоте 1 000 м (кмjч)
303
36 1
Макс. скорость на высоте 5000 м (кмjч)
283
3 14
Время подъема на высоту 5000 м (мин)
1 0,9
7,9
Время виража (сек)
1 6, 5
16,5
Среди недостатков , присуши х оп ытн ы м экземплярам, отметили несовершенную систему бензопитан и я , хлип -
29 2
кий фонарь, слабое крепление при цела, неудобные пле чевые привязные рем н и . Для более комфортной посадки в кабину п илоты рекомендовали оборудовать на борту фюзеляжа специальную подножку или стремянку. Одна ко стремление обеспечить чистоту аэродинамических форм привело к тому, что такое приспособление на само лете не монтировалось н и когда. При посадке летчики ста новились на обрез крыльевого зализа, а затем'подтягива лись в кабину. Еще олним моментом, отнесенным к недостаткам И - 1 6 , стало сомнение в благополуч ном выходе его и з штопора. В частности, аэродинамик ЦЛГИ Журавченко, опираясь на результаты аэроди намических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет предрасположен к плоскому штопору, и даже предлагал переместить вверх стабилиза тор, подобно тому, как это было сделано на И - 1 4. На сове щаниях 1 7 января и 2 1 февраля 1 934 г . , посвященных про блеме штопора на И - 1 6, ни один из инженеров или летчи ков не смог сказать н ичего определенного в пользу поликарповского истребителя. Для разрешения сомнений оставался крайний вариант - подняться в воздух и умыш ленно ввести самолет в штопор. В течение двух дней - 1 и 2 марта 1 934 г. - испытатель Валерий Ч калов на машине с двигателем М -22 произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее. При по тере скорости и нейтральном управлении И - 1 6 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, само лет снова выходил в прямолинейный полет. В случае при нудительного ввода (ручка на себя и «дача>} педали) И - 1 6 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вы вод из вращения без проблем осуществлялся при нейтраль ной установке рул е й . Тенде нций к плоскому штопору отмечено не было. После устранения основных недостатков и установки колесного убираемого шасси оба опытных ЦКБ- 1 2 отпра вили для продолжения испытаний в Крым , на аэродром
293
школы военных летчиков NQ 1 под Севастополем. Машина с М -22 (ведущий - летчик Коккинаки) летала с убранным шасси с uелью определения скоростных характеристик. Результаты оказались обнадеживающие. У земли макси мальная скорость составила 359 км/ч, на требуемых пяти километрах - 325 км/ч . Однако система уборки шасси оказалась ненадежно й , механизм подъема часто заедал и отказывал . П оэтому на втором экземпляре - ЦКБ- 1 2бис с « Райн « Циклоном» шасси на испытаниях решили не убирать. Но даже эти пре досторожности не спасли машину от неприятности. 14 ап реля во время совершения посадки , на последней стадии пробега разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. П овреждения оказались неболь шие - погнули лопасти воздушного винта и слегка помяли . нижнюю часть фюзеляжа, однако крымские испытания для этого экземпляра закончились. Еще через неделю закончили летать на машине с М -22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом , то Ц К Б - 1 2 М - 22 летчик Ч калов перегнал в Москву по воздуху. 1 мая 1 934 г. этот са молет в группе с полуторопланом Ц К Б - 3 ( И - 1 5) и иагов ским И - 1 4 впервые продемонстрировали в полете над Красной площадью. Второй опытный экземпляр Ц КБ - 1 2бис после возвра шения в М оскву подвергли значительным изменен иям. Самолет оснастили новым двигателем « Райт» « Циклон» F - 3 с капотом тоннельного типа, близкого к так называемому капоту «Уоттера» . Кроме этого, на самолете усилили кры ло, переднюю кромку консолей зашили дюралевым листом вплоть до первого лонжерона, доработали шас с и , щели элеронов и рулей хвостового оперения закрыли подвиж ными дюралевыми щитками. 7 сентября 1 934 г. ЦКБ- 1 2бис перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром Н И И В В С , дЛЯ прохождения государственных
294
испытани й ,
которые
п родолжались
• •
Авария второго опытного ЦКБ-1 2бис с двигателем . РаЙт Циклон, F-3 по причине поломки шасси. 14 апреля 1 934 г.
до 1 2 октября . Н а этот раз закл ючение по И - 1 6 оказалось категоричным и более жестким . Не устраивала возросшая посадочная скорость и ненадежная уборка шасси. Призна вая, что по причине недоведе нности отдельных элементов конструкции и оборудования самолет испытаний не вы держал , начальник в ве Я ков Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы И - 1 6 «не может считаться вое нной истребительной машиной» . Хотя этот экземпляр развивал на высоте 3000 м максималь ную скорость 437 км/ч, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение , тепеРЬ' тре бовали еще более высоких показателеЙ . Они предлагали установить на И - 1 6 новый отечественный мотор М-58 конструкции А.с. Н азарова, с которым требовалось до биться максимальной скорости 470 км/ч. Впрочем, все сказанное относилось к совершенствова нию машины как типа, а первоочередной задачей являлось внедрение И - 1 6 в серийное производство , которое раз во рачивалось на авиазаводах NQ 39 в Москве и NQ 2 1 в Н иж нем Новгороде ( Горьком) .
295
НАЧАЛО СЕрийноrо ПРОИЗВОДСТВА Головной московский авиазавод NQ 39 получил на 1 934 г. план изготовления 50 И - 1 6 с двигател я м и М - 2 2 . Здесь ж е , п р и заводе , в помешениях Ц К Б ш л а конструк тивная доработка машин ы , велась подготовка технической документации для осушествления полномасштабного се рийного производства. Самолеты, выпускаемые авиазаводом NQ 3 9 , получали обозначение в соответствии с порядковым номером Ц К Б . В течение 1 934 г. здесь выпустили запланированные 50 И - 16, имеюшие серийные номера с 1 2390 1 п о 1 23950 (что озна чало - Ц К Б - 1 2 завода NQ 39 номер тако й -то: 1 2 - 39-ХХ). В 1 935- 1 936 гг. московский завод выпустил еше 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно) , закончив н а NQ 1 23958. Конечно, указанные И - 1 6 вовсе не являлись дублировани ем опытного экземпляра с М-22. Более того, в это количе ство входили и опытные самолеты, которые разрабатыва лись в бригаде Поликарпова. Авиазавод NQ 2 1 и м . Енукидзе (с 1 93 5 г. им. Орджони кидзе) в Нижнем Новгороде включиться в немедленное ос воение нового истребителя по целому ряду объективных причин не смог. Достаточно сказать, что 2 1 -й завод полно ценно начал функционировать в 1 932-м И только двумя го дами позднее становился крупномасштабным предприяти ем. В 1 934 г. доля молодого, недостаточно обученного пер сонала в возрасте 1 8- 2 2 лет составляла на заводе свыше 70%! И тем не менее здесь уже два года велось производст во истребителе й И - 5 , в начале 1 934 г. начали осваивать ХАИ - 1 и И - 14. Той же весной начали поступать материалы и техдокументация на И - 1 6 . В соответствии с приказом Г УАП з а NQ 1 1 06 -со от 1 1 июня 1 934 г. завод NQ 2 1 получил задание до конца го да внедрить в крупносерийное производство И - 1 6 М - 22 . И нтересн о , что еще в начале года предприятию выдали задание на 250 таких м аш и н , затем директор завода
296
Е . И . М ирошников смог убедить руководство и добился снижения объема заказа до 80 экземпляров. И юньский приказ Главка вновь установил заводу увеличенную про грамму - сдать до конца года 225 И - 1 6! И это при условии, что в силе оставалось задание на 3 ХАИ - l и 300 штук И-5. Однако И - 1 4 с программы снимался, его изготовление пе редали иркутскому заводу NQ 1 25. Официально к работе по новой машине в Нижнем Нов городе приступ или только 1 7 и юля. Естественно, что при жестком плане по выпуску И - 5 осушествить грандиозные замыслы руководства здесь не смогли. Впрочем, за озна ченный период с помощью бригады NQ 2 ЦКБ удалось раз работать полный комплект рабочих чертежей , подготовить технологическую оснастку и освоить новые трудоемкие технологии, например сварку крыльевых лонжеронов. И - 1 6 М - 2 2 стал на заводе NQ 2 1 четвертым типом вы пускаемой продукции после И - 5 , ХА И - l , И - 1 4 , поэтому получил обозначение тип 4. Эти самолеты выпускались за водом в течение 1 934- 1 935 П. , суммарный их выпуск со ставил ·505 экземпляров. С учетом однотипных аппара тов, выпущенных в Москве, общее количество построен ных И - 1 6 М - 22 можно оценить в 555 экземпляров. Кстати, новая система обозначения типов начала действовать на заводе NQ 2 1 именно в период внедрения И - 1 6. Причем поначалу, при оформлении техдокументации, иногда об этом забывали. Например, в ноябре 1 934 г. упоминает ся сданный И - 5 NQ 1 2 1 63 3 ( головной самолет 1 9-й серии, оснащенный тормозны м и колеса м и ) , а в соседнем доку менте следующий И - 5 п и ш ется без упоминания типа NQ 2 1 634. П ервые И - 1 6 тип 4 производства авиазавода NQ 2 1 , предъявленные к сдаче в ноябре-декабре 1 934 г . , имели множество недостатков, поэтому немилосердно брако вались приемщиками (до конца года удалось сдать 4 1 ма шину). В основном недостатки были знакомые - каприз ная уборка шасси и отказы вооружения. 4 октября 1 934 г.
297
И- 1 6 тип 4 в полете. Самолет отличается отсутствием боковых створок на кабине пилота, что нехарактерно для этого типа, на котором была оборудована только левая откидная створка.
начались спеuиальные испытания головного И - 1 6 NQ 42 1 1 , uелью которых явилос ь определение надежности нового подъемного механизма шасс и , разработанного инженера ми заводского Ч К Б А.А. Боровковым и И . Ф . Флоровым. От завода присутствовали ведущий инженер Куприянов и летчик-испытател ь Павлушев, от Н И И В ВС - ведущий инженер Воеводин и летчик- испытатель Коккинаки. При знавалось, что на повышенной скорости свыше 200 кмjч поднять шасси чрезвычайно трудно. В итоге силами коллектива завода NQ 2 1 кинематику уборки шасси доработали , в последуюшем она действовала практически безотказно и без изменений просуществовала на всех типах И - 1 6 до прекращения производства. А в но ябре 1 934 г. в период «шассийных» проблем по предложе нию Боровкова и Фролова построил и И - 1 6 NQ 42 1 7 с не убираемыми колесами, заключенными в широкие обтека тели « <штан ы » ) . К достоинствам этого варианта относили несложную установку обтекателей в строевых частях и воз можность удачного сочетания в ком плекте с неубираемы ми лыжами . Самолет пытались сдать военной приемке
298
с первой партией из 1 5 самолетов в счет годовой програм мы, однако неожиданно машиной заинтересовались и реко мендовали направить ее для прохождения roсиспытаний. Испытания И - 1 6 NQ 42 1 7 проходили в Н И И ВВС в ок тябре 1 93 5 г. От завода летал летчи к Алтынов, от Н И И В В С - испытатель Стефановский. Н еубираемое шасси на И - 1 6 получило положительную оценку. Самолет в « шта нах» имел заметно более высокую устойчивость на фигурах при выполнении пилотажа, кроме того, налицо было сни жение полетного веса. В выводах по результатам испыта ний указывалось, что выпускать самолеты в таком виде це лесообразно. Впроч е м , в 1 935 г . м ногие упомянутые про бле м ы благополучно разрешились и в серии строились только машины с убираемым шасси. Характерной особенностью И - 1 6 стало его изначальное вооружение новейшим пулеметом Ш КАС калибра 7 ,62 мм. Этот пулемет, разработанный в 1 932 г. оружей никами Ш п итальным и Комарицки м , обладал самой высокой в м ире скорострельностью - 1 800 выстрелов в минуту. Ш КАС запустили в производство почти одновременно с И - 1 6 в 1 934 г . , и поначалу он обладал многочисленными дефектами, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатаци и . Хотя новый пулемет оценивался дороже в пять раз освоенного промышленностью П В- l (в 1 934 г. стоимость Ш КАСа определяли в 5000 рублей), по весу он был в полтора раза легче, а по скорострельности стоил двух старых пулеметов. Первоначально Ш КАСы , установленные в крыльях, да вали при стрельбе много отказов. Причина заключалась в том , что конструкторы самолета установили пулемет в пе ревернутом положении - так оказалось удобнее конструк тивно увязать его в тесном пространстве центроплана. Сложная механика, находясь «вверх ногами» , давала сбои, оружейники , опом нивш ись, запротестовал и , но дело бы ло сделано, и первые И - 1 6 выпуска 1 934 г. так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток
299
Учебно-тренировочный УТ-2 � 82 1 1 во время испытаний в мае 1 935 г.
устранили, и Ш КАСы, установленные «правильно»), рабо тали более надежно. Еще весной 1 934 г. в ЦКБ разработали четырехпулемет ный штурмовик ЦКБ- 1 8 с увеличенным до 1 О метров раз махом крыла. Вооружение состояло из 4 крыльевых пуле метов Ш КАС (в друтом варианте - 4 П В - I ) , линия стрель бы которых проходила вне диска вращающегося ви нта. Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка держателей Д Е Р-32 для подвески четырех 25-кг бомб . Расчетный потолок составил 7200 м , время набора высоты 5000 м - 1 2, 5 мин, максимальная скорость у земли снизил ась на 9 кмjч. По причине отсутствия поддержки со стороны В ВС ЦКБ- 1 8 развития не получил. Считалось, что для исполь зования в качестве штурмовика более соответствует двух местный биплан Д И -6. Помимо освоения истребителя перед заводскими конст рукторами была поставлена задача создания его двухмест-
300
Учебно-тренировочный истребитель УТИ-2 М-22 с убираемым шасси. 1 937 г.
ного учебно-тренировочного варианта. Такой двухместный И - 1 6 с двигателем М - 2 2 , обозначенный УТ- 2 NQ
82 1 1 ,
предъявили на испытания в мае 1 935 г. Машина имела пол ностью закрьпые общим фонарем кабины пилотов. Испы тания УТ-2 NQ 8 2 1 1 провели в период с I июля по 16 августа 1 93 5 г. П олетный вес составлял 1 370,5 кг, вес пустого 970,3 кг, полетная центровка - 3 1 ,3% САХ, максимальная скорость у земли - 349 кмjч , посадочная скорость 1 27 кмjч. Самолет предлагалось совершенствовать и далее использовать для переучивания на И - 1 6. В серийное производство пошел вариант, обозна ченный УТИ - 2 тип 1 4, который не имел общего фонаря , а л и ш ь индивидуальные козырьки п илотов. Ш асси по началу не убиралось. В 1 93 5 г . построили 22 двухмест ных самолета, в числ о которых вошли 3 УТ - 2 . За 1 9 36 г. произвели 2 7 УТ И - 2 , что позволяет определить общее число построенных учебно-тренировочных истребителей с М - 22 в 45 экземпляров. В том же году в производство за пустили машину с М - 2 5 , получ ившую наиме нование УТИ -4 .
301
Заканчивая описание самолетов, оснащенных двигате лем М-22, следует отметить, что И - 1 6 тип 4 в целом ока;зал ся неплохим самолето м . При взлетном весе 1 33 3 кг ( вес пустого 96 1
кг) нагрузка н а кр ыло составляла всего
91 кг/м2, что позволяло расценивать этот тип как хорощий вариант маневренной пилотажной машины. Самолеты не сколько лет эффективно эксплуатировались в строев ых частях, а затем в учебных подразделениях. П о состоянию на сентябрь 1 940 г. в летных училищах и школах числился 25 1 такой аппарат (227 экземпляров в ВВС КА и 26 экземп ляров в авиации ВМФ). Тип 4 не применялся в «командировках» - Испании и Китае, но все еще оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно, что от дельные экземпляры И - 1 6 тип 4 могли участвовать в бое вых действиях летом 1 94 1 г.
«КРАСНЫЕ ПЯТЕРКИ» И И·16 N' 1 2 3954 Вернемся к осени
1 934-го, к события м вокруг
ЦКБ- 1 2бис с двигателем « Райт- Циклон» F-3. Несмотря на действительно выдающиеся скоростные характеристики и удовлетворительн ые эксплуатационные показатели , само лет не вызвал у руководства ВВС положенного в подобных случаях восторга. Причиной столь необычного отношения явилось напряженное положение с совре менными двига телями, способными обеспечить задуманные высокие ха рактеристики новых самолетов. В деле создания отечест венных авиамоторов особых успехов не наблюдалось, по этому в 1 933- 1 934 ГГ. Советский Союз приобрел лицензии на производство французских Гном- Рон « М истраль Ма жор» , « И спано-Сюиза» 1 2Ybrs и упомянутого американ ского « Райт-Циклон» F-3. « Циклон» , котор ы й предназначался в первую очередь для истребителе й , начали осваивать в городе П ерми
302
на Урале. для выпуска этого двигателя, обозначенного М-25, здесь начали строительство нового завода NQ 1 9 , туда посту пали станки и современное оборудование. Покупались в Америке и небольшие партии оригинальных « Циклонов». Однако все эти двигатели на ближайший год предназнача лись прежде всего для выпуска И - 1 4 и И - 1 5. В отношении И - 1 6 считалось, что он уже строится серийно, обеспечен двигателем М-22 ( пусть не вполне современным) , заводом изготовителем, и этого пока вполне достаточно. Таким образом, дальнейшее развитие И - 1 6 по причине отсутствия соответствующего двигателя временно при остановилось. В этот период про изошел ряд событий , ко торые способствовали изменению обстановки в лучшую сторону. Однажды, в ноябре 1 934 г. (произошло это, по воспоми наниям летчика и конструктора Владимира Васильевича Шевченко, после того, как выпавший первый ноябрьский снег внезапно растаял) на Ходынку прибыли роскошные правительственные автомобил и . П риехали Сталин, Орд жоникидзе, Каганович, Микоян и другие партийные руко водители . И нтересовались И - 1 6 . В самолет сел Ч калов и выполнил показательный пилотаж перед правительствен ной делегаци е й . Когда пришло время приземляться, ка призное шасси , как обычно, застряло на выходе. Ч калов, уже неоднократно проделывая это ранее, дожал шасси на выпус к перегрузкой ,
крутанув
несколько эффектных
«мертвых» петель. Это особенно понравилось Сталину после приземления самолета он пожелал лично познако м иться с пилото м . Опрашивая других присутствующих летчиков завода и Н И И В В С , Сталин интересовался их мнением о новом истребителе. Нужно отметить, что к тому времени официально и неофициально И - 1 6 опробовали в воздухе человек двадцать. Все опрошенные самолет хвалили. На вопрос «Так что, нужен нам такой самолет?» отвечали : «Очень нужен, то варищ Стал и н ! » Тогда ж е было высказано предложение
303
•.
Четыре участника первой <красной пятерки Слева направо: Владимир Коккинаки, Степан Супрун, Владимир Евсеев, Владимир Шевченко. Пятый участник - Эдгард Преман - по неизвестной причине отсутствует. 1 8 августа 1 935 г.
построить пять специально облегченных И - 1 6 дЛЯ выпол нения групповых показательных полетов. Неизвестно, кто первым озвучил эту иде ю, однако почти все опытные со ветские пилотажники находил ись в тот момент на аэро дроме. Иосиф Сталин также имел представление о предме те разговора - летом , в день авиаuии 1 8 августа, он явился свидетелем эффектных полетов парадной пилотажной группы на истребителях И - 5 . Заказ на изготовление пятерки спеuиальных И - 1 6, кото рые требовалось построить к первомайской демонстрации 1 935 г . , передали на завод N2 39. Спустя короткое время, в январе 1 935-го, временно исполняющим должность на чальника ГУАЛ назначили директора завода N2 39 Мар голина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофиuиальное название «Сталинское задание» , велось наи более тщательно и проходило под особым наблюдением.
304
Все пять самолетов оснастили американским и « Райт Циклонами» F - 3 . В основном они повторяли ЦКБ- 1 2бис, однако в конструкци ю и оборудование внесли все необхо димые изменения и улучшения. В марте 1 935 г . , в момент получения с завода новеньких И - 1 6 , пятерка состояла из летчиков В . К . Коккинаки, В . В . Шевченко, с . п . Супруна, В . Н . Евсеева, з . и . Премана. Ведущим этого состава являл ся Владимир Коккинаки. Машины окрасили в ярко-крас н ый цвет, лишь капоты в соответствии с неписаными тра дициями завода NQ 39 были черными. П рактически сразу с получением самолетов начались тренировки. С утра все участники пятерки, являюшиеся летчиками-испытателями Н И И В ВС, вылетали по своим служебным заданиям и лишь во второй половине дня со бирались для отработки группового пилотажа. Отметим, что для участия в п илотажной группе требовалось не толь ко филигранное умение владения самолетом. Необходима бьmа абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем бо лее что элементы пилотирования со временем усложня лись, а расстояние в полете между концами крьmьев участ ников не превышало порою 1 -2 метра. Самой эффектной фигурой была, конечно же, замед ленная восходящая бочка всей группой, когда пять самоле тов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо. Для первомайской демонстрации на Красной площади по со гласовани ю с начальником В В С я . Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда вы езжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда уже не существует, в нем восстановили стоявшую здесь ис стари И верскую часовню. П о нятно, что летчи ки задумали решить крайне слож ную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты, и в течение нескольких дней вся пятерка раз за разом
305
.Красная пятерка. истребителей И- 1 6 в воздухе.
пролетала между ними. Расстояние между мачтами посте пенно уменьшали, до тех пор, пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь. 30 апреля 1 935 г. летчики группы всем составом поехали на место предстоя щего события. По просьбе Коккинаки посредине проезда, на брусчатке, нанесли жирную белую полосу, которой предстояло стать ориентиром. На следующий, праздничный день 1 мая пятерка ярко красных И - 1 6, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой, ввинтилась в небо. Эффект бьш потрясающий! Вернувшись на аэродром , летчики уже собрались разъе хаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому п илоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Од новременно Ворошилов позвонил и , вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерст вом летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой» .
306
После этого пятерка еще и еще летала над московскими ули ца ми . Самолеты видели в разных районах города, и впоследствии даже родилась легенда, будто 1 мая 1 935 г. над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером участники п илотажной группы, в том числе и Валерий Ч калов, были приглаше н ы на торжественный обед в Кремль, где И . В . Стали н провозгласил тост за здоро вье советских летчиков. Самим триумфаторам довел ось лишь едва пригубить бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.
2 мая 1 935 г. на Центральном аэродроме Москвы состо ялся осмотр авиационной техники членами советского ру ководства во главе с Иосифом Сталиным. В показательных полетах принимал участие и Валерий Ч калов. Сталин уже обратил на него внимание, он не забыл встречу в ноябре прошлого года. Вождю явно импонировали не только вы сокое летное мастерство, но и открытое, смелое поведение Ч калова. На этот раз он прилюдно расцеловал приземлив шегося п илота и некоторое время с ним беседовал. Счита ется, что именно в этот день Стали н произнес свою знаме нитую, впоследствии растиражированную фразу о том, что жизнь советского летчика дороже любой машины. С этого момента Ч калов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И - 1 6 . . . не берусь этого утверждать, однако, возможно, и самолет с этого момента получил осо бую благосклонность кремлевского руководства. Начиная с 1 935 г. « красные пятерки» стали непремен ным атрибутом всех советских авиационных праздников и парадов. Такие эскадрильи на И - 1 6 организовывались во всех военных округах, считалось, что показательный пило таж не только является эффектным зрелище м , но и помо гает развеять недоверие рядовых пилотов к истребителю. « Красные пятерки» просуществовали до 1 94 1 г. , в них лета ли разные пилоты, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мас терства.
307
ЦКБ - 1 2 N2 1 2 3954 У ворот ангара завода N2 39. Этот самолет, оснащенный двигателем .РаЙт-Циклон> F-3, стал прототипом массовой серии И- 1 6 тип 5.
Возвращаясь к самолету, отметим , что с момента появ ления первых двух опытных ЦКБ- 1 2 и последующей пере делки одного из них под двигатель РЦ F-З новых опытных И - 1 6 в течение более чем года построить не удалось. И зготовление весной 1 935 г. пяти машин для п илотаж ной группы способствовало дальнейшему продвижению И - 1 6 в жизнь. Во многом благодаря этому заказу на заводе
N? 39 оперативно изготовили усовершенствованный эк земпляр самолета, который рассматривался как образеu для серийного производства. Этот И - 1 6 N2 1 23954, в ряде документов называемый «самолет N2
54» , выпустили
25 апреля 1 935 г. Он имел доработанный капот двигателя с лобовыми подвижны м и створками охлаждения , изме ненную подвеску элеронов, был оборудован клапанами обтекателями на рулях хвостового оперения. На заводских испытаниях «самолет N2 54» с полетным весом 1 45 2 кг раз вивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3000 м.
308
То есть значен ия максимальной скорости вплотную при близились к заветной цифре 470 кмjч. Н ов ы й образец И - 1 6 значительно опережал по своим характеристикам истребитель И - 1 4 , который с одинако вым двигателем при полетном весе 1 540 кг развивал полет ную скорость 445 кмjч. Длительное время особым преиму ществом И - 14, при сравнении его с И - 1 6 , считалось воору жение динамореактивными пущками АП К- 1 1 калибра 45 м м конструкции Курчевского. По причине неустрани мых дефектов АП К от них прищлось отказаться, поэтому постановлением Совета труда и обороны (сто) от 7 марта 1 935 г. на И - 1 4 рещили установить пулеметы. Но и это ре щение не помогло ускорить внедрение И - 1 4 на заводе
N:! 1 25 в Иркутске . В 1 935 г. там не удалось сдать ни одной серийной мащин ы . П озднее, при проведении государст вен н ых испытани й , выяснилось, что И - 1 4 имеет значи тельное запаздывание при выходе из щтопора. После вы пуска 2 2 экземпляров серийное производство И - 1 4 в 1 93 7 г. прекратили . М ежду т е м производство двигателей М - 2 5 на заводе
NQ 1 9 постеп е н н о разворачивал ось. До конца 1 935 г . , ис пользуя зачастую американские детал и , завод выпустил 660 М - 2 5 . Таким образом, уже в середине года появилась уверен н ость, что и И - 1 6 будет обеспечен такими двигате лями в 1 936 г. Все указанные обстоятельства способствовали тому, что по представлению наркома обороны К. Е . Ворощилова во прос об И - 1 6 с мотором « Райт-Циклон» F-3 ( М -25) в июле 1 935 г. рассмотрели на заседании правительства. Результа том стало принятие рещения о скорейщем развертывании его серийного производства. В том же 1 93 5 - м И - 1 6 отправили в Италию, на между народную авиационную выставку в Милане. Советский Союз выставил здесь несколько демонстрационных образ цов: АИР-9бис Яковлева, OCfA- 1 0 1 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскращенный И - 1 6 представлялся как
309
Серийный истреб итель И - 1 4 М-25 во время проведения государственных испытаний в НИИ ВВС в 1 936 г.
спорти вный самолет АСБ с максимал ьной скоростью 467 кмjч. По сравнению с длинными, вытянутыми гоноч ными машинами выглядел он скром но и не вызвал боль шого интереса у других посетителей выставки. Мало кто из ее участников подозревал, что широкомасштабное произ водство таких самолетов уже разворачивается и чуть более чем через год с ними придется столкнуться в реальной бое вой обстановке.
ПОСЛЕДНИЕ ЦКБ. ПУШЕЧНЫЙ ЦКБ· 1 2 П Конструкторская бригада NQ 2 Централ ьного конст рукторского бюро существовала с 1 93 2-го до середины 1 936 г. Еще в январе 1 935 г. в Глававиапроме реш ил и , что все дальнейшие работы по совершенствованию И - 1 6 будут вестись на авиазаводе NQ 2 1 при консультации специали стов завода NQ 39, персонально - начальника 2-й бригады ЦКБ Н . Н . П оликарпова. В Ц К Б предлагалось довести до государственных испытан ий И - 1 6 Р Ц F - 3 NQ
1 2 3954,
построить образец с двигателем « Гном - Ро н » , самолет
310
с усиленными стойками (вилками) и пневмоуборкой шас си - после этого все работы по И - 1 6 в Москве прекратить. Задание на проектирование И - 1 6 с двигателем [ном Рон « Мистраль-М ажор» мощностью 850 л.с. Поликарпов получил в конце 1 934 г. Проект самолета с этим двигате лем , получивший обозначение И - 1 9 ( Ц КБ-25), был готов в апреле 1 935 г. На расчетной высоте 3000 м ожидалось по лучить максимальную скорость 483 кмjч. На практике дви гатель появился лишь в 1 936 г., поэтому реализация само лета н е состоялась. Обозначение И - 1 9 ( ЦКБ-25) позднее использовали для разрабатываемого варианта И - 1 7 с фор сированным двигателем М - 34, рассчитанным на гликоле вое охлаждение. В конце 1 934-го началось проектирование самолета Ц К Б-29, отличающегося новым шасси с пневматической системой уборки и со стойками в виде вилки. Схему шасси практически без изменений позаимствовали у опытного истребителя И - 1 7 ( Ц К Б - 1 9) , которы й строили в этот пери од на заводе NQ 39. Ц КБ - 2 9 предполагался под высотный двигатель <, Райт-Циклон» F-54, его расчетная скорость составляла 475 кмjч на высоте 5000 м. П роектирование за кончилось в июле 1 935 г . , о постройке Ц КБ-29 сведения отсутствуют. В 1 935 г. в Ц КБ проектировался еще один самолет, полу чивший наименование ЦКБ-44. Это бьш И - 1 6 с 4 пулемета ми в крыле и двигателем « Райт- Циклон» F-54. Предпола гался к использованию как штурмовик без бронирования. Считается, что конструкторская Документаuия использо валась при создании И - 1 62 на заводе NQ 2 1 . Реализованной работой, предпринятой в коние 1 935 г., стал И - 1 6 с убираемыми в полете лыжами . 2 февраля 1 936 г. новое зимнее шасси смонтировали на одном из ис требителей с двигателем М - 2 2 . Кабан крепления стойки шасси на лыже оборудовал и специальным поворотным устройством, заднюю часть капота снизу укоротили.
31 1
Испытания ,
проведенные
на
двух
самолетах
-
NQ 1 23904 и NQ 1 23906, - показали работоспособность ме ханизма, поэтому работу по подготовке серийного образца передали на завод NQ 2 1 . Тем не менее в течение последую щих двух лет в воинских частях летали с неубираем ы м и в полете лыжами, и лищь в 1 938 г. вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для выше означенной цели выколотку-ложемент в нижней части ка пота. Отработали и сам механизм уборки. С этого момента все серийные И - 1 6 (за исключением типа 29) могли пере ставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для лет ных характеристик. 1 1 мая 1 936 г. последовало постановление Совета труда и обороны ( СТО) о спе циализации авиазаводов и о при креплении главных конструкторов к серийному производ ству. В связи С этим большинство бригад Ц КБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на раз личные самолетостроительные заводы. Н ичего нового здесь не было, ибо еще в 1 934 г. бригада NQ 3 В .А. Ч ижев ского отправилась в Смоленск строить высотный БОК- 1 , а бригада NQ 5 Г . М . Бериева - в Таганрог, осваивать ле тающую лодку МБР-2. В 1 936 г. бригаде N.! 1 с.А. Кочери гина предстояло направиться на завод NQ 1 , а Н . Н . Поли карпову - на завод NQ 2 1 . Николай Поликарпов, которы й в этот период присту пил к разработке сразу нескольких перспективных самоле тов, понимал, что на серийном заводе в Нижнем Новгоро де его возможности будут весьма ограничен н ы . П о этому он принял предложение перебазироватъся в подмосковные Химки, на базу авиазавода NQ 84. Соответственно, раздели лась и бригада NQ 2 - большая часть людей осталась с По ликарповым, еще часть была направлена на завод N.! 2 1 . Однако, прежде чем произошло разделение коллекти ва, в Ц К Б вы полнили работу по создан и ю истребите ля с пушеч н ы м вооружен и е м , получ и вш е го обозна чение Ц КБ - 1 2 П
3 12
( И - 1 6П ) .
В пояснительной записке
ЦКБ- 1 2П в процессе испытаний пушечного вооружения летом 1936 г.
к эскизному проекту, подготовленному в апреле 1 936 Г . , указы валось: .. Самолет Ц К Б - 1 2 П является дальнейшим развитием с коростного истребителя Ц К Б - 1 2 в сторону увел и ч е н ия е го летных дан н ых и вооруже н и я . Это дает возможность испол ьзовать и м е ющийся задел серийных самолетов завода N.! 2 1 и осуществить переход на выпуск последней серии без существенных изменений техноло гических процессов и без нарушения нормального темпа работы завода"'. Вооружение И - 1 6 П размешалось в крыле таким обра зом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающе гося винта. П ушки Ш ВАК калибра 20 мм установили в центроплан е , на месте ранее установленных Ш КАСов. А сами Ш КАСы перенесли в отъемную часть крыла. Па тронная лента для них размещалась в дл инном реечном магазине, проходившем вдоль размаха крыла. Укладка па тронов осуществлялась через люк в верхней поверхности концевой части крыла. П редполагая использование само лета в качестве
штурмовика,
Ц КБ - 1 2 П оборудовали
313
четырьмя держателями для бомб, которые могли подвеши ваться в следующем сочетании: 2х l 00 кг или 8х 10 кг. Для переоборудования использовали И - 1 6 тип 5 с дви гателем « Райт-Циклон» F-54 с воздушным винтом « Га мильтон Стандарт» переменного шага. Ц КБ - 1 2 П проходил испытания пушечного вооружения в период с 9 июня по сентябрь 1 936 г. Летные характеристики полностью не снимались, так как самолет был не новый , шасси не убира лись, полотняная обшивка требовала зам е н ы . Однако главную задачу разрешить удалось - И - 1 6 с пушечным вооружением создал и . Одновременно вполне успешно прошла испытания на пикировании подвеска 1 00-кг авиа бомб. После доводки пушек и механизмов боепитания Ц КБ1 2 П продолжал испыты ваться до 8 февраля 1 93 7 г. Далее все летные характеристики решили сни мать на серийной машине, которую ожидали с завода NQ 2 1 .
АВИАЗАВОД N' 2 1 В 1936 f. ОСВОЕНИЕ И·16 ТИП 5 И ТИП 1 2 Создание И - 1 6 NQ 1 23954, который определили как эталон для сери и , позволяло рассчиты вать на скорейшее внедрение таких самолетов в Н ижнем Новгороде. В Моск ве поступили традиционно - обязали авиазавод NQ 2 1 уже в 1 935 г. выпустить 1 50 таких машин с М-25. Одной из при чин столь неожиданного поворота событий стало решение о прекращении серийного производства И - 1 5 , что высво бодило достаточ ное количество советских « Райт- Ц икло нов», изготовленных в Перми. Планы традиционно не осу ществились - до конца года строили тип 4, новые И - 1 6 , получившие обозначение тип 5 , официально пошли в се рии уже в 1 936 г. За год 2 1 - й завод сдал заказчику 8 6 1 И - 1 6 тип 5 и 27 УТИ-2 М-22. В эти почти девять сотен экземпляров вошли все доработанные и специально оборудованные самолеты.
314
В соответствии с уже упомянутым положением о глав ных
конструкторах часть конструкторов из бригады
Н . Н . Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Сущест вующий
на
заводе
чертежно-конструкторский
отдел
( Ч КО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций ( Б О К) и бюро сопровождения се рийного производства. Б О К позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро ( О КО) , в него вошли 43 человека из Ч К Б и еще 1 0 человек, приехавших из Мо сквы. Начальником ОКО и , соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И .Ф.Флорова. А.А. Бо ровков возглавил отдел сопровождения серийного произ водства. Деятельность О КО в 1 936 г. включала следующие на правления: - внедрение в серию ЦКБ- 1 2 П ; - постройка И - 1 6 с радиостанцией «Луч>} (дальность связи до 40 км) ; - внедрение УТИ -4 М - 2 5 ( построили 8 экземпляров, которые сдали в 1 937 г.); - внедрение убираемого лыжного шасси; - оборудование подогрева кабины; - И - 1 6бис ( И - 1 62). И з перечислен н ых работ наиболее значимыми счита лись: постройка серии пушечных машин по типу ЦКБ- 1 2П и внедрение убираемых лыж. Пушечный ЦКБ- 1 2 П при освоении на заводе NQ 2 1 по лучил обозначение И - 1 6 тип 1 2 . Заниматься и м начали ближе к осени, поэтому ни одну такую машину сдать в 1 93 6 г. не удалось. В отчетных документах, в частности, указывалось, что пять экземпляров тип 1 2 готовы на 85%. Все эти м аш и н ы перешли на следующий , 1 937 г. - тогда сдали 1 О И - 1 6 тип 1 2 . Первый серийный образец завод дол жен бьm предъявить в мае, однако подготовить его к прове дени ю п олноценных испытаний удалось лишь во второй половине лета. Государственные испытания головного
315
И- 16 тип 5, установленный в линию полета ДЛЯ регулировок.
экземпляра И - 1 6 NQ 1 22 1 9 провел и в августе-се нтябре 1 937 г. (ведущий - летчик С. П. Супрун ) . Вес пустого само лета составлял 1 263 кг, взлетн ы й вес 1 696 кг. У земли удалось достичь скорости 393 км/ч , на высоте 2800 м 43 1 , 5 км/ч, на высоте 5000 м - 4 1 3 км/ч . С короподъем ность на 5000 м составила 7 , 7 мин. На 1 937 г. В ВС планировали заказать 300 И - 1 6 тип 1 2, однако общее количество произведен н ых в этот год так и не превысило упомянутые 1 0 мащин войсковой серии . По ложение начало выправляться в 1 938 г. - тогда построили 1 2 экземпляров И - 1 6 тип 1 2 и 27 - тип 1 7 . Вхождение в строй проходило медленно - в середине 1 938 г. в строю ВВС Красной Армии насчитывалось лишь 6 пушечных ма шин. О том, как совершенствовалось артиллерийское воо ружение на И - 1 6, - в следующих главах. Внедрение убираемых лыж растянулось почти на два го да. Хотя весной 1 937 г. такими лыжами решили оснащать И - 1 6 с 3 5 - й сери и , завод сроки не выдержал. Директор завода Мирошников жаловался, что убирае м ы е лыжи
3 16
И - 1 6 N2 92 1 1 , вооруженный шестью пулеметами ШКАС, во время заводских испытаний осенью 1 937 г.
являются сложным механизмом, что для завода это непо сильное брем я , так как проектировщиков и производст венников катастрофически не хватает. Он добивался реше ния устанавливать лыжи только на тех машинах, которые поставляются в северные районы страны с устойчивым снежным покровом. Вся эта история продолжалась до осе ни 1 93 7 Г . , тогда в очередной раз постановил и , что уби раемые лыжи будут устанавливаться на И - 1 6 с 37-й серии. На практике они появились уже в 1 938 г. Одновременно, испытывая затруднения с выпуском са молетов, включенных в планы снабжения ВВС, в Н ижнем Новгороде продолжали осушествлять свои самостоятель ные разработки. В частности, новой машиной стал шести пулеметный И - 1 6 N1 92 1 1 , спроектированный под руково дством А.А. Боровкова и И .Ф.Флорова. Пулеметы Ш КАС, размещен н ы е двумя трехпулеметны ми батареями в цен троплане, могли поворачиваться в вертикальной плоско-
317
сти вниз на 90 для обстрела наземных целей. Самолет отли чался неубираемым шасси , за Ключенным в обтекатели « <штаны» ) . В подфюзеляжном пространстве , свободном от колес в убранном положе н и и , разместили держатели для шести 25-кг авиабомб. Совершенствование механизма поворота пулеметов и устранение задержек при стрельбе заняли значительное время , первый полет И - 1 6 NQ 92 1 1 совершил л и ш ь 27 де кабря 1 937 г. В 1 938 г. этот И - 1 6 испытывался на полигоне авиационных вооружений , вызвал большой интерес, оце нивался как неплохой штурмовик. Самолет предполага лось доводить, однако Боровков и Флоров перешли к тому моменту на завод NQ 207 . По этой причине совершенство вание И - 1 6 NQ 92 1 1 не проводилось. Все перечисленные события, связанные с различными улучшениями и доработками И - 1 6 , не снимали с завода главной задачи - выпуска массовой серии И - 1 6 тип 5. Войсковые испытания 10 И - 1 6 тип 5 проходили в 34-й авиаэскадрилье (командир - капитан Ч ивель) 56-й авиа бригады Киевского военного округа в период с 1 6 мая по 21 ноября 1 936 г. Самолеты свели в отряд под командова нием капитана Евсевьева. Использовались машины произ водства авиазавода NQ 2 1 со следуюшими серийными номе рами: 52 1 04, 52 1 1 0 , 5 2 1 1 1 , 52 1 1 7 , 5 2 1 20 , 5 2 1 22 , 5 2 1 25 , 5 2 1 28 , 52 1 7 . Одна машина потерпела катастрофу по причи не сдвига в полете топливного бака. Остальные налетали по 40-60 часов. В процессе испытан и й войсковой серии отме ч алось много дефектов, отдел ьные по возможности устраня лись. Основными недостатками назывались: малая огне вая мошь (два Ш КАСа) и дл ительная ручная уборка шасси . В отношении летных качеств указывал ось: « Взлет на И- 1 6 М - 2 5 усложнен, самолет и меет большой разбег и тенденцию при пробеге развернуться влево. П илотиро вание на низких высотах требует от летчика повышенно го внимания ,
3 18
Т.К.
самолет быстро теряет скорость
при незначител ьном перетягиван ии руч ки и срывается в штопор. На средних и больших высотах освоение пило тирования особых трудностей не представляет . . . Посад ка на И - 1 6 сложная . Долго несется над землей, большая п осадоч ная с корость, большой и неустойчивый по на правлению пробег».
П РОБЛЕМЫ 1937 f . Уже в 1 936 г. производство двигателей н а заводе
NQ 1 9 приблизилось к запланированным показателям и со ставило 1 62 1 экземпляр М - 2 5 . Одновременно двигатель совершенствовался, в серии освоили модификацию М-25А с увел иченной взлетной мощностью 7 1 5 л . с . при частоте вращения 2 1 00 об/м ин. Следом последовал М - 2 5 В , кото рый на взлете развивал мощность 7 7 5 л . с . при частоте вращения 2200 об/мин. В 1 937 г. в Перми изготовили 2502 М -25А и 467 М - 25 В . Соответственно, происходило совершенствование и рост производства истребителей в Нижнем Новгороде. В 1 937 г. авиазавод NQ 2 1 выпустил следующую продукцию: И - 1 6 М -25А
- 1 665 экз.
И - 1 6 тип 1 2
- 1 0 экз.
УТИ -4
- 206 экз.
Заметным событие м в деле совершенствован ия И - 1 6 стала очередная доработка вооружения. Вслед за посту пающими из ВВС сообщениями о недостатке огневой мо щИ И - 1 6 последовало указание Я . И . Алксниса немедленно заняться этим вопросом . Согласно заводской переписке , модификацию с дополнительным синхронным пулеметом П В - I разработали в М оскве под руководством П оликар пова. Всего построили 94 машины с дополнительным син хронным П В- I . Эта цифра отличается от 1 09 самолетов «с синхронным вооружением » , указанных выше. Возможно, еще 1 5 экземпляров изготовили с пулеметом Ш КАс.
319
Упомянyrые трехпулеметные И - 1 6 иногда определяются как тип 6. По другим данным, к этому типу относились самолеты повышенного качества сборки « <экспортного ис полнения» ) , на которых реализовали весь комплекс измене ний и улучшений машины. Во всяком случае, тип 6 не упо минается ни в одной сводной ведомости , и его можно опре делить как неофициальный «испанский» тип. Впрочем, и в Испании И - 1 6 с тремя пулеметами не отметился , вероятнее всего, транспорт с этими машинами вошел в число потоп ленных советских судов « < Комсомолец» , «Тимирязев» , « Благоев» ). В заводской переписке, касающейся испанских заказов, встретилось следующее: «30 самолетов были на па роходе, который потопили в районе Пальма-де- МаЙорка» . События в Испании привели к многочисленным поже ланиям улучшения И - 1 6, повышения его технических ха рактеристик и боевых возможностей . Нужно сказать, что нареканий к качеству изготовления истребителей и ранее имелось предостаточно. Отмечались неудовлетворитель ная склейка шпона, примитивная подгонка узлов и меха низмов, грубая сборка и отделка. Приемщики неоднократ но отмечали значительные расхождения с рабочими черте жами и нарушение технологии. Причиной этих безобразий являлись огромн ы е , нереал ьные планы выпуска самоле тов, ежедневная гонка в надежде эти планы выполнить при отсутствии возможносте й , качественных материалов и оборудования. да, уже тогда были известны два слова «да вай , давай! » , с отвращением произносимые потом в тече ние нескольких десятилетий всеми производственниками в Советском Союзе. 3 марта 1 937 г. последовало так называемое «рещение двух наркомов» ( Кагановича и Алксниса) за NQ О 1 763, со гласно которому в конструкцию И - 1 6 требовалось внести значительные изменения. Вот основные положения из об ширного списка требований: установить увеличенные ко леса размером 700х 1 50 мм взамен 700х 1 00 мм и улучшен ный костыль, убрать люфты в управлении, усилить шасси,
320
спинку сиденья , крепле н и е стабилизатора и выхлопные патрубк и . З н ач ился там пункт и с усиленными ручками управления. Впервые катастрофы, связанные с дефектными ручками управления, произошли в 1 42 - й авиабригаде в Бобруйске, получившей И - 1 6 в середине 1 936 г. Главный инженер бригады И .А. Прачик описал свое участие в этих событиях: «В декабре наступила редкая для здешних мест стужа . . . Но мы летали . В одну из летных смен пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что «ишачок» идет с гораздо большим углом набора высоты, чем обычно. Затем, потеряв скорость, самолет стал падать на хвост - как при выполнении колоко ла, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пики рование. П илот, судя по всему, не пытался что-либо пред принять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине про изошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала или летчик потерял сознание . . . Прошло немного времени. Мы снова приступили к по летам. И опять беда! В один день погибли два опытных лет чи ка. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Савичем ( Птухи ным. - М. М. ) направился к месту падения другого самоле та. Едва м инули Днепр, как вдали заметили эскадрон кава леристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спе шились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросан ные взрывом на десятки метров. Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конни ков, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, но слова их не доходили до моего сознания - я искал гла зами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места паде ния машины, держа в правой руке обломок ручки управле ния самолетом . . .
32 1
Управление В ВС вскоре направило к нам свою комис сию, конструкторское бюро - свою , научн о - исследова тельский институт В В С тоже командировал луч ш и х спе циалистов . . . из конструкторского бюро П оликарпова нам прислали расчеты прочности узлов и агрегатов истребите ля И - 1 6 . Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Вале рий Чкалов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной мето дике обучения летного состава, что не будет лишним про верить как следует технику пилотирования летчиков бри гады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину. В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холод н ы й а н гар. Не спеша залез в кабину И - 1 6 , поработал педал я ми , ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. «Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там, на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине? . » Я перебрался в кабину другого «ишачка» - повторил ось то же: рули работали ту го. Значит, делаю неуверенный вывод, дело в температуре, и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг . . . хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю гла зам: в правой руке у меня значительная часть ручки управ ления, примерно такая , как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следуюшего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывает ся второй обломок . . . Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И - 1 6. Теперь гипотеза стала истиной: основа ручки управле ния самолетом ломается при значительном усилии в усло виях .низких температур . . . Когда все ручки управления на
322
истребителях этой серии бьmи заменены, комбриг Птухин , как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками , садился в первый попавщий на глаза истреби тель и выполнял над аэродромом фигуры высщего пилота жа. Это бьmа его метода, которая лучше всего другого вселя ла уверенность людям, что наши боевые машины надежны» . Замена руче к направления продолжалась до наступле ния 1 938 г. - всего в воинские части разослали 2025 новых комплектов, затем последовал заказ еще на 250 ком плек тов. Управление вновь выпускаемых машин было соответ ствующим образом доработано и усилено. Замену колес на размер 700x 1 50 мм начали производить с октября 1 937 г. начиная с 3 1 -й серии. Что касается других доработок, то их количество оказалось весьма существен ным - по оценкам заводского КБ, дО конца года в конструк цию и оборудование И - l б внесли свыше 3000 изменений. Существен н ы е претензии выдвигались к надвигаемо му фонарю каб и н ы п илота, котор ы й устанавливался на тип 4 и тип 5 . Фонарь надвигался н а летчика по специаль н ы м рельсам до упора на б - м шпангоуте фюзеляже . П о м и м о механической фиксации в закрытом положе н и и , фонарь удерживался набегающим потоком воздуха. Об легчению его сдвига в открытое положение способствова ли ш нуровые резиновые амортизатор ы . Задумка изна чально была н е плохо й , однако в полете фонарь передви нуть в перед оказывалось затруднительно. П орою его закл и н и вало в закрытом положе н и и , что исключало по кидание с парашютом в аварийной ситуации . Кроме того, качество целлулоида в фонаре оставляло желать лучшего, а при забрызгивании его моторным маслом обзор из са молета и вовсе становился неудовлетворительным. Все указанные обстоятельства не внушали летчикам доверия к таком у фонар ю , и о н и обычно фиксировали его в от крытом положении. В результате появился неподвижный козырек, автором которого стал директор завода Е . И . М ирошников. Доста-
32 3
точно простой, выкроенный всего из двух деталей, козы рек явился последним элементом, определившим оконча тельный облик истребителя. Уже в начале 1 937 г. такой ко зырек смонтировали на И - 1 6 N! 5 2 1 096, в феврале эту машину передали в Н И И в в с . Летчики отметили прием лемое задувание потока воздуха в кабине и заметное улуч шение обзора. В сентябре 1 937 г. такие козырьки установи ли на двух десятках серийных машин, однако массово они пошли уже на И - 1 6 тип 1 0 в 1 938 г. По причине недостатка колл иматорн ых прицелов ПАК- l на И - 1 6 тип 5 с непод вижными козырьками устанавливали преи мущественно старые оптические прицелы О П - l . Особо следует остановиться на деятельности по облег чению конструкции И - 1 6. Николай Поликарпов, в частно сти, считал, что снижением веса можно добиться значи тельного улучшения характеристик самолета. С ним согла шались многие летчики , однако на практике И - 1 6 набирал полетный вес от серии к серии. В 1 937 г. облегчение велось в рамках заказа самолетов для пилотажных груп п . В первых ч ислах августа завод представил для летной оценки 9 облегченных И - 1 6 , в кон струкцию и оборудование которых внесли 63 пункта изме нений и дополнений. Облетавшие самолеты начальник Н И И ВВС комдив Бажанов и старши й лейтенант Супрун остались довольн ы . Степан Супрун впечатлился настоль ко, что даже заявил, будто эти машины маневреннее, чем И - 1 5. В октябре 1 937 г. завершились государственные испы тания одного из облегчен н ы х экземпляров
-
И- 1 6
NQ 52 1 0660 с двигателем М -25А. Благодаря снятому обору дованию взлетный вес самолета удалось снизить до 1 490 кг. Снижение веса и более тщательная отделка повысили мак симальную скорость на 1 5 -20 км/ч, время виража соста вило 1 2 , 3 сек. Самолет имел более переднюю центровку, что положительно сказалось на повышении устойчивости в воздухе.
324
О п ыты с облегч е н и е м продолжились при внедрении И - 1 6 тип 1 0. для получения сравнительных характеристик в конце 1 93 7 - начале 1 93 8 г. построили три машины ( NQ 1 02 1 24 1 , 1 02 1 242 и 1 02 1 24 3 ) , на которых осуществили различные мероприятия по снижению веса. В частности, уменьшили приборную доску и количест во приборов, сняли аккумулятор, посадочные факелы, ог ни АНО и обрезали пол, уменьшили сечение труб крепле ния верхних пуле метов и диаметры трубок манометров. Ковши капота выполнили из дюраля Б- l , а не из стального листа, сняли эле ктростартер, использовали более легкое полотно для обшивки крыла. На И - 1 6 NQ 1 02 1 24 1 сняли маслорадиатор, литой кислородный баллон заменили на сварной, глубину купола шасси уменьшили на 25 мм. Кро ме этого, использовали колеса с дисками из электрона, ус тановили более легкий костыль старой конструкции. Все три самолета оборудовали посадочными щитками и умень шенными по размаху элеронами. На всех машинах умень шили запас патронов, а две из них летали с двумя пулеме тами. Результаты облегчения были следующими: И - 1 6 М-25В NQ 1 02 1 242 - облегчен на 1 39 кг (4 пулемета); И - 1 6 М - 2 5 В NQ 1 02 1 24 1 - облегчен на 1 93 кг (2 пулеме та, без маслорадиатора); И- 1 6 M-25A NQ 1 02 1 243 - облегчен на 1 94 кг (2 пулемета). В ходе проведения государственных испытаний в Н И И ВВС в июле 1 938 г. на облегченных И - 1 6 летали Таборов ски й , Кравченко, Коккинаки , Сузи. Самолеты сравнива лись со стандартным серийным И - 1 6 М - 2 5 В NQ 1 02 1 1 9 1 . N2 1 02 1 1 9 1 N2 1 02 1 24 1 N2 1 02 1 242 N2 1 02 1 243
Полетный вес (кг)
1 668
1 507
1 56 1
1 506
Центровка (% САХ)
30 6
27 1
26 6
26 4
7,0
5,4
6,3
6,2
1 7- 1 7 , 2
14,5- 1 5
1 5 ,8- 1 6
14, 1 - 14,5
330
220
300
255
Время набора высоты 5000 м (мин) Время набора высоты 1 0 000 м (мин) Длина разбега (м)
325
И-16 тип 5 с надвигаемыми пилотскими фонарями и установленными кинофотопулеметами из состава 6 1 -й авиабригады ВВС КБФ.
Отмечалось, что на облегченных И - 1 6 заметно увели чились скороподъемность, маневренность и устойчи вость. Новые посадочные щитки утяжелили самолет на 30 кг, од нако позволили приземляться на ограниченные площадки.
В частности , пробег серийного И - 1 6 тип 1 0 с посадочными щитками равнялся пробегу облегченного самолета без ис пользования щитков. Эффективность новых элеронов уменьшилась на 20% , однако, по мнению летчиков облета, была вполне достаточная . В отношении И - 1 6 NQ 1 02 1 24 1 указывалось, что полет на максимальной скорости без мас лорадиатора более 5 мин невозможен .
В дальнейшем рекомендовалось использовать большин ство методов облегчения и в серии строить самолеты по типу И - 1 6 NQ 1 02 1 242 с механическим управлением закрылками. На практике полетный вес серийных И - 1 6 тип 1 0 превышал 1 700 кг. Это заметно снизило боевые возможности И- 1 6 тип 1 0, что заметили летчики во время боевых столкновений с японскими истребителями Ки-27 на Халхин-Голе.
326
ТРУДНЫЙ 1935-Й В 1 938 г. в Нижнем Новгороде оставалось множество проблемных и незавершенных работ по опытным самоле там. Все эти машины, создаваемые в соответствии с плана ми КБ Поликарпова, получ или цифровые индексы от « 1 63» до « 1 66» . Кроме этого, в начале 1 938 г. на авиазаводе
N2 2 1 построили фюзеляж и изготовили ряд отдельных эле ментов для одномоторного бомбардировщика « И ванов» , провели проработку кинематики шасси для опытного истребителя И - I 7 2 с двигателем М - 1 05 . Тогда же провели значительную работу по упорядочиванию всей чертежно конструкторской документации на И - 1 6 . В частности, для обеспечения неизменности размеров зазоров и идентично сти обводов изготовили плазы, которыми в дальнейшем пользовались как эталонами при проверке чертежей и при способлений. Был произведен полный перерасчет элемен тов конструкции по нормам прочности 1 937 г. Однако главной задаче й 1 938 г. в Н ижнем Новгороде стал запуск в серийное производство нового И - 1 6 тип 1 0. Эта модификация отличалась двигателем М - 2 5 В взлетной мощностью 750 л . с . , двумя дополнительными синхронны ми пулеметами Ш КАС в фюзеляже, посадочными щитка ми, усиленным крьmом и козырьком пилота с коллиматор н ы м прицелом ПАК- l . Дополнительным отличием стала установка маслорадиатора и оборудованный для него воз духозаборник в нижней части капота двигателя . Первый экземпляр, построенный на базе И - 1 6 N2 52 1 0436 и опреде ленный как эталон для массовой постройки, прошел госу дарствен ные и спытания в начале 1 938 г. Максимальная скорость несколько увеличилась и составила 448 км/ч на высоте 3 1 60 м . Несмотря н а значительные подготовительные работы, внедрение в производство, назначенное на начало года, затягивалось. В январе 1 938 г. для поощрения сотрудни ков при запуске l -й серии И - 1 6 тип 1 0 заводу выделили
327
500 тысяч рублей на премии. Возможно, это помогло первые серийные машины сдавались приемщикам с 1 фев раля 1 938 г. Вместе с появлением типа 1 О последовало предложение о модернизации всех ранее построен ных И - 1 6 тип 5 в че тырехпулеметный вариант. 20 февраля 1 938 г. подготовили справку о наличии в строю В ВС двухпулеметных машин. Согласно этому документу, построили 2590 экземпляров И - 1 6 тип 5 . И з них 1 340 относились к ранним выпускам до 32-й серии, на которых было невозможно установить син хронизаторы - монтировалась укороченная на 200 мм мо торама, карбюраторы К-25 с подогревом воздуха, бензо помпы и проводка размещались на задней крышке мотора. Количество истребителей после 32-й серии определялось в 1 250 экземпляров. Из них 1 1 0 И - 1 6 - с дополнительны ми пулеметами П В- l , 1 00 И - 1 6 - с допол нител ьными
Ш КАСами, еще около 30 самолетов вышли и з строя. Таким образом, оставалось 1 000 И - 1 6 тип 5, которые пред лагалось перевооружить в мастерских воен ных округов, для чего требовалось образовать 1 О специальных ремонт ных бригад. Всю эту масштабную деятельность надеялись закончить в конце 1 939 г.
Аварийная посадка И - 1 6 тип 10 на аэродроме КБ-29 в Подлипках.
3 28
Н а практике перевооружение не состоялось. Завод, на который пришлось бы взвалить дополнительные работы (в частности, пришлось бы изготовить и новые топливные баки) , и так выбивался из сил, пытаясь обеспечить годовой пла н . В ы пуск самолетов в 1 938 г. оказался значительно скромнее по сравнению с предыдущим годом и составил 1 069 И - 1 6 всех типов: И - 1 6 тип 5
1 69
И - 1 6 тип 1 0
508
И - 1 6 тип 1 2
12
И - 1 6 тип 1 7
27
И - 1 6 тип 15 (УТИ -4)
352
И - 1 6 тип 5 закончили выпускать в марте 1 938 г., еще по одному экземпляру произвели в августе и ноябре. Самоле ты отличались неподвижными пилотскими козырьками и усиленными крыльями, часть из них имела уменьшенные по размаху элероны. И - 1 6 тип 10 начали строить с февраля 1 938 г. (32 экзем пляра), далее производили по 40-50 машин ежемесячно. И - 1 6 тип 1 2 закончили строить в марте, всего сдали 1 2 экземпляров. И - 1 6 тип 1 7 пошел в производство с октября 1 938 г. Заслуживающим и внимания являются иифры по себе стоимости разл ичных типов самолетов, выпускаемых в 1 938 г. н а заводе NQ 2 1 . И - 1 6 тип 5 оиенивался в 50 тыс. рублей, тип 1 О - 90 тыс. рублей, тип 1 7 - 1 35 тыс. рублей, тип 1 5 ( УТ И -4) - 40 тыс. рубл е й . Судя по значительной разниие в иенах учебно-тренировочной машины и боевых аппаратов, значительную часть их стоимости определяло стрелковое и пушечное вооружение.
И -16 С двиrАТЕЛЯМ И М-62 и М-63 Следующим шагом на пути развития авиадвигателя М - 2 5 стал М -62 взлетной мощностью 1 000 л.с. С появле нием М -62 связывались особые надежды на значительное
329
повышение летных характеристи к самолетов, как проек тируемых, так и находящихся в серии . Установка М -62 на И - 1 6 в Н ижнем Новгороде происходила неторопливо. Один И - 1 6 тип 5 здесь переоборудовали в конце 1 938 г . , еще одну машину т и п 1 0 оснастили М-62 в начале 1 939 г . Ресурс двигателей не превышал 60 часов, в конструкции их имелось много недоработок, случались частые отказы и поломки двухскоростного нагнетателя. П о причине несо вершенства и капризности первых М -62 испытания с ними затянулись, тем более что повышенного интереса к их вне дрению со стороны руководства В ВС и авиапром ы шлен ности не наблюдалось. На практике кондиционные М-62, подготовленные для постановки на серийные машины, появились в первой по ловине 1 939 г. И менно тогда их начали устанавливать на истребители - полутороплан ы И - 1 5 3 конструкции Поли карпова. В июле 1 939 г. два десятка И - 1 53 , среди которых имелись машины с М -6 2 , направил и в район советско японского конфликта на границе Монголии, у реки Хал хин- Гол. Вместе с самолетами поступили запасные М-62, которые относились к последним сериям, произведенным на заводе NQ 1 9. Так как М -62 по своим габаритам почти не отличался от М - 2 5 В , возникла дерзкая , но вполне осуще ствимая идея - установить новые двигатели на И - 1 6. Должность главного и нженера В В С l -й армейской группы в Монголии выполнял И .А. Прачик, которы й с эн тузиазмом взялся осуществить задуманное в кратчайшие сроки. Позднее он так описал это событие: « Предстояла нелегкая работа - силами подвижных авиационных мастерских произвести модернизацию само лета-истребителя И - 1 6 путем постановки на него двигате ля М-62. Мотор этот при значительно большей мощности и высотности впис ы вался в силовые точки крепления мо торной рамы двигателя М-25. Требовалось лишь конструк тивное изменение некоторых монтажных схем. Серьезным вопросом , тревожившим м е ня , была забота о прочности
330
отдельных узлов планера в связи с постановкой более мощного двигателя. П осле многочислен ных сравнений и теоретических расчетов я пришел к выводу и твердому убеждению - мо дернизация истребителя И - 1 6 возможна - и все расчеты направил комкору Смушкевичу. Командующему В В С в М онголии предложение мое, видимо, понравилось - меня незамедлительно вызвали в штаб. - П осмотрел все ваши выкладки, посоветовался с лет ч и ка м и . Одобряют. Давайте вместе вникнем в детали мо дернизации, - предложил комкор и внимательно меня вы слушал, задавая многочисленные вопросы по ходу докла да. - Обещаю содействие, - сказал он в заключение. Как не помочь такому делу! . . Каково ж е было мое удивление и радость, когда утром следующего дня самолетом ТБ-3 на аэродром Тамцак- Бу лак доставили два двигателя М - 6 2 . К вечеру этого же дня приземлился И - 1 6 , предназначенный для проведения на нем наших работ . . . П од руководством начальника ПАРМ - I П авлова в те чение трех суток были установлены двигатель, все систе мы истребителя , машина подготовлена к испытанию в воздухе . . . И вот истребитель, управляе м ы й Героем Советского Союза с . и . Грицевцом, вырулил на взлетно-посадочную полосу. П осле короткого разбега легко, красиво самолет оторвался от земли, и я сразу отметил: угол набора высоты и скорость гораздо выше, чем прежде. Достигнув 3000 мет ров, прямо над аэродромом Грицевец приступ ил к выпол нению задания . Фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой. Что только ни выписывал Сергей в воздухе: и пикировал, и в перевернутом полете проходил, и горки вы пол нял . П отом , наконе ц , «ишачок» набрал
высоту и
скрылся с глаз. Мы начали волноваться . - Горючее . . . Кончилось горючее . . . - беспокоился я .
33 1
- А возможно, сел на аэродроме своего, семидесятого полка? . - предположил комкор. Действительно, вскоре Грицевец позвонил по телефо ну. Мы поняли это по отрывистым фразам комкора. - Да, Смушкевич. Почему произвел там посадку? . Зна чит, не отдашь и готов сесть на гауптвахту? Где же я возьму такое заведение и зачем это взбрело тебе в голову, Грице вец? . Комкор положил трубку. П осмотрел на всех задумчи вым взглядом : - Майор сел н а аэродроме своего полка. Боялся, что ca� молет ему не отдадут. И готов, видите ли, понести наказание! Он был отходчив, наш комкор. Н и каких наказаний Грицевцу, конечно, не было, а о результатах модернизации истребителя И - 1 6 Смушкевич направил донесение в Мо скву. Специалистов заинтересовало, как на фронте летает переоборудован ный в полевых условиях истребитель с двигателем М -62. Через два дня на Халхи н - Гол прилетел начальник Н И И ввс. Тогда опытный образец модернизи рованного истребителя И - 1 6 был тщательно проверен и вновь испытан в воздухе. Были опрошены пилоты, выходившие на этом самолете на боевые задания. Помню, Герой Советского Союза Н. Герасимов докладывал начальнику Н И И ВВС: - Самолету этому не хватало скорости и мощности . Многочисленные модификации лишь утяжеляют прекрас ную машину. Добавят пулемет - лишний вес, поставят ки слородный баллон - самолет «висит на ручке » . Мотор сла боват. А вот теперь, после модернизации, мы ходим на этом истребителе, чтобы подраться с врагом, - и душа ра дуется. Дашь газ - сразу чувствуется! Мне остался неизвестным разговор, происходивший между Смушкевичем и начальником Н И И ввс. Однако вскоре меня вызвал комкор для беседы с глазу на глаз и предложил немед ленно отправиться в Москву. Там, в одной из стационар ных мастерских ВВС, предстояло повторить модернизацию
332
самолета-истребителя И - 1 6. Я с радостью согласился и на следующий же день вьmетел в столицу. В мое распоряжение предоставили прекрасное произ водствен ное помещение авиацио н н ых мастерских Мос ковского военного округа. Была выделена и группа спе циалистов, необходимых для производства работ. Модер н изировали мы одновременно не оди н , а целое звено истребителей - три И - 1 6 . . . К исходу пятого дня с начала работ все три истребителя находились на летном поле в полной готовности к испыта ниям в воздухе. И - 1 6 испытывались военными летчиками авиационной бригады под руководством опытного пилота Марийского. Они подтвердили хорощие летно-тактиче ские данн ы е , полученные при испытаниях первого образ ца в Монголии. Истребитель И - 1 6 с двигателем М -62 имел неоспоримые преимущества перед мащинами этого же ти па, но с мотором М - 25 - по скорости, высотности , скоро подъемности и другим параметрам» . Рассказанный И .А. П рачиком эпизод приводит к мыс ли, что неожиданно, в минуту озарения, военные инжене ры и летчики рещили установить М -62 и даже опередили в этом вопросе специалистов из промыщленности. Воспри ятие еще более усиливается после прочтения следующего: « Н а авиационном заводе каким-то образом узнали , что в мастерских П одмосковья полным ходом идут работы по усоверщенствованию И - 1 6. Оттуда незамедлительно при бьmи инженеры, чтобы посмотреть технологию переобору дования, н о , к горечи свое й , они опоздал и . И нженерам были показаны уже готовые мащины » . Н а самом деле инженеры и з К Б Н . Н . Поликарпова при были именно для того, чтобы определить - имеют право на проведен ие полетов эти самостийные модификации или нет. Что касается завода NQ 2 1 , то и там деятельность по установке М-62 на И - 1 6 набирала обороты. Другое де ло, что двигалось все в заводских условиях неспешно.
333
Учебная тревога в подразделении истребительной авиации. И-16 тип 1 0 запускаются при помощи автостартера.
Впрочем, именно перестановка М -62 на полевом аэродро ме имела неожиданные последствия . После Монголии встал вопрос н и много ни мало о мас совом внедрении новых двигателей в практику В В С и об их установке на И - 1 6 тип 5 и тип 1 0. При замене М - 25 на М -62 требовалось произвести усиление верхних узлов моторамы, смонтировать регулятор оборотов Р-2 , устано вить новое кольцо капота и новый кок под винт изменяе мого шага AB- I . Уже 1 О сентября 1 939 г. Военный совет В ВС РККА утвердил план, который предусматривал пере оборудование 750 экземпляров И - 1 6 тип 1 0 и 1 000 экземп ляров И - 1 6 тип 5 двигателями М -62. П р и этом тип 5 для преврашения его в полноценный (почти) тип 1 8 следовало оборудовать дополнительными синхронными пулеметами Ш КАС в фюзеляже . Спустя короткое время выяснилось, что большинство И - 1 6 тип 5 находятся в учебных подразделениях, а машины в строевых частях уже заметно изношены. П оэтому в пла-
334
Пушечный И - 1 6 тип 27 в полете. Это не Халхин-Гол. Однако именно так выглядели истребители летом 1939 г. в Монголии после установки м-62. Без обтекателей воздушных винтов АВ- l и с выступающим маслорадиатором под капотом. нах переоборудования оставили только 7 5 0 И - 1 6 тип 1 0. Это решение в окончательной редакции выглядело в виле П остановления КО при С Н К С С С Р NQ 225сс от 8 июля 1 940 г. До 7 июля 1 940 г. в разные военные округа для этой цели выслали 283 М-62. К этому сроку 62-е моторы поста вили на 3 1 И - 1 6 тип 1 0 (из них 28 экземпляров в Москов ском военном округе и 3 в Ленинградском военном окру ге) . До 20 сентября 1 940 г. подобным образом переоборудо вали еще 42 И - 1 6. П рошедший год позволил взглянуть на проблему более трезво и обстоятельно. Де йствител ьно, самолеты с М - 25 в значительной массе находились в эксплуатации 2-3 года и заметно износил ись. Одновременно, эксплуатация самих двигателей М -25 не вызывала затруднений, они считались надежными и хорошо освоенными. М-62 по своей надеж ности такого доверия не внушали, отмечалось, что они по прежнему не доведены, процесс их установки достаточно трудоемок и сложен . Появились сомнения в целесообраз-
335
Руководство В-го иап авиации КБФ осматривает шасси И - 1 6 тип 1 8.
336
ности замены - с М -62 максимальная
скорость
увеличивалась с 446 до 465 км/ч. В отношении М -6 3 вопросов
и
рекламаций
и м елось еще бол ьщ е . При эксплуатаци и 63-х отмеча лось
разрушение
втулки
главного шатуна, быстро изнашивались поршневые кольца и цилиндр ы , что приводило К перебоям в ра боте двигателя. В октябре 1 940 г. на заводах по при
Внешний вид аварийного двигателя М-63 на одном из И-16. В полете срезало носок вала двигателя, что привело к потере воздушного винта.
чине дефектов силовой ус тановки скопилось значительное количество не принятых истребителей с М -63 - 628 экземпляров (504 экз. на заводе NQ 2 1 и 1 24 экз. на заводе NQ 1 53 ) . В качестве временной ме ры для повышения надежности работы предлагалось уменьшить мощность М -63 до мощности М -62 за счет сни жения оборотов и наддува. Опыт эксплуатации двигателей в войсках свидетельство вал , что за период боевых действий на Северо-Западном фронте ( это три с небольшим месяца советско-финлянд ской войны) вышло из строя 48 М-62 на И - 1 6 и И - 1 53. В пе риод апреля-июня 1 940 г. из строя вышло 94 М-62 и 44 М-63. Общее ч исло неисправных М -62 и М -63 в начале июля 1 940 г. составило 205 экземпляров. По состоянию на 1 июля 1 940 г. в ВВС числилось 1 82 1 И - 1 53 М -62 и 940 И - 1 6 М-62 и М -63. В течение 1 0 месяцев 1 940 г. в строевых частях Крас ной Армии произошло 4 катастрофы и 1 О аварий самолетов И - 1 6 и И - 1 53 по причине отказа М-62 и �-63. Постепенно пришло понимание, что внедрение новых двигателей при недостаточном их качестве и надежности оказалось поспешным. Целесообразность установки М-62 в 1 940 г. начала подвергаться сомнению практически
337
во всех инстанциях. Об этом свидетельствует обшир ная переписка Смушкевича, Рычагова, Тимошенко, Воро шилова, в которой они соглашал ись, что продолжать за мену двигателей нецелесообразно. В результате поста новлением КО от 1 1 октября 1 940 г. все работы по переоборудованию И - 1 6 с М -25А и М - 2 5 В на М -62 были прекращены.
ОБИЛИЕ ТИПОВ 1939 f . На шестом году серийного производства истребите ля предполагался весьма обширный объем работ по усо вершенствованию И - 1 6. М ногие из них, такие , как уста новка пулеметов « С Н » и убираемые в полете лыжи, давно ожидали своего логического завершения. Перечислим ос новные события 1 939-го, стараясь придерживаться хроно логического порядка происходящего. 1 . Одним из первоочередных заданий являлась установ ка на И - 1 6 двигателя М -62. Согласно распоряжению глав ного инженера завода Б . В . Куприянова за подписью глав ного конструктора М . м . пашинина от 2 1 я нваря 1 939 г. са молету с М -62 присвоили наименование тип 1 8 . Впрочем, первый экземпляр с М - 6 2 , вышедший на испытания 15 мая, переделали из И - 1 6 тип 1 0, поэтому он именовался NQ 1 0 2 1 539. Тогда же, в мае, закрепилось уточненное опре деление, что тип 1 8 - это тип 1 О с двигателем М - 6 2 , тип 24 - это тип 10 с двигателем М-63. С июля 1 939 г. авиаза вод NQ 2 1 начал осушествлять переход на М -62 и М -63, ко торые предстояло ставить на устоявшиеся типы 1 О и 1 7. На самом деле внедрение новых двигателей происходи ло, мягко говоря , нерешительно. С одной стороны, гаран тирован ных поставок М - 62 пока не набл юдалось, с дру гой - работы хватало. В частности, в разгар монгольских событий завод внепланово восстановил и модернизировал 1 34 И - 1 6 старых выпусков.
338
Высшее руководство в Москве летом 1 939 г. было оза бочено и н ы м и проблемами . На майском совешании в Кремле Иосиф Сталин совершенно недвусмысленно ука зал , что старые истребители пора заменить новыми, а к проектирован и ю этих современных машин следует при влекать прежде всего молодых конструкторов. И - l б с его многочисленными проблемами наиболее подходил под оп ределение «старые». На замену ему уже имелся новый ис требитель конструкции Николая П оликарпова - И - 1 80 с двигателе м М - 8 8 . Задание на постройку этой машины за вод получил 23 июля 1 939 г. В этот же день распоряжением директора В . П . Воронина И - 1 80 присвоили заводское на именование - тип 25. Впрочем, как показали дальнейшие события, на И - 1 80 свет клином не сошелся. Нарком авиа промышленности М . М . Каганович вполне осознанно на чал поддерживать М ихаила Паш инина, проектируюшего истребитель с двигателем М - 1 05 . И менно с такими двига телями жидкостного охлаждения в середине 1 939-го свя зывались особые надежды проектировщиков авиационной техники. Однако лето, с расслабляющей жарой и мечтами о свет лом будущем, неожиданно закончилось в августе. Руково дство В В С напря мую поинтересовалось у руководства авиапромышленности : где истребители с М-б2? Почему наши специалисты могут ставить такие двигатели на И - l б в полевых условиях, а ваш завод н е сдал пока ни одной ма шины? После такой постановки вопроса Михаил Кагано вич приказал 2 1 -му заводу немедленно форсировать строи тельство И - l б с М-б2. Известно, что в августе здесь в сроч ном порядке переделали шесть И - l б тип 1 О в тип 1 8 , после чего отправили «на фронт» , Т . е . в Монгол и ю , где боевые действия еще продолжались. Тогда же , в насыщенном событиями августе 1 939-го, стало известно, что М - б3 взлетной мощностью 1 1 00 л . с . успе ш но прошел 1 00-часовые испытани я . Кроме того, сообщал ось, что в Перми уже имеется задел на 20 М -б3
339
для проведения войсковых испытани й . П осле получения этой информации Каганович впал в другую крайность. Очевидно, он решил , что б2-й мотор это уже вчерашний день и ставку следует делать на еше более мошный М -б3. Он отменил прежнее распоряжение и выдал заводу новое задание - сдать на госиспытания в августе 1 939 г. 3 И - l б с М -б3. Указывалась максимал ьная скорость, с которой должны были летать эти самолеты, - 505-5 1 5 кмjч. 9 сен тября 1 939 г. Каганович приказал директору завода NQ 2 1 Воронину немедленно подготовить производство к выпус ку И - l б с М -б3 и в сентябре дать первые 1 О серийных само
летов. Стремительно происходяшие события совпали с появ лением новых материальных возможностей Н КАЛ . За ос воение И - l б с М-б3 руководству завода в лице В . П . Воро нина пообещали все возможные блага: увеличение зарпла ты и численности КБ, высокие премии, новый инструмент и оборудование для монтажа сборочного конвейера. Заво ду выделили дополнительную электроэнергию и тепло, 50 новых квартир и еще 500 тысяч рублей на индивидуальное строительство. Кроме этого, началось строительство 1 О об щежитий для рабочих, пионерского городка и дома отдыха. Действительно , до конца года 2 1 -й завод построил бо лее 400 самолетов с М -б2 и М -б 3 . Эти м аш и н ы обладали увеличенной скороподъемностью и потолком , однако мак симальная скорость по-прежнему не превышала заветные 500 кмjч . Первый И - l б с М-б2 закончил п рохождение го сударственных испытаний в октябре 1 939 г. При взлетном весе 1 8 30 кг самолет показал следующие летные данные: максимальная скорость у земли - 4 1 1 кмjч , н а высоте 1 000 м - 428 кмjч, на высоте 4400 м - 4б4 кмjч. Практиче ский потолок составил 9470 метров, скороподъемность на 5000 м - 5 , 2 мин. Подготовили И - l б с мощными двигателями и для тра диционной ноябрьской демонстраци и . Распоряжением по Наркомату авиапромышленности от 2 5 октября 1 939 г.
340
для парадного пролета 7 ноября над Красной площадью требовалось «отправить В Москву лётом 1 2 И - 1 6 с М -62. Окраску произвести в красный цвет, оружие не устанавли вать. Самолеты облетывать вне очереди» . 2 . Еще одн и м направлением стала постройка И - 1 6 с синхронн ы м и крупнокалиберными пулеметами Ш ВА К калибра 1 2 , 7 м м (называли и х в о всей документации пушка м и ) . По распоряже нию главного инженера завода Куприянова за подписью главного конструктора Пашини на от 2 1 января 1 939 г. самолетам с синхронными Ш ВАК 1 2 , 7 мм присвоили обозначение тип 1 6 . Всего построи ли три машины: NQ
1 62 1 1 ,
1 62 1 2 , 1 62 1 3 . После заво
дских испытаний по сокращенной программе И - 1 6 тип 1 6 передали в Н И И В В С для прохождения войсковых испы таний. 3 . История включенных в план 1 937 г. трех самолетов с крыльевыми пулеметами « С Н » н а практике растянулась
Установка пулемета СН в крыле И-16 тип 1 9. 1 939 г.
34 1
еще на два года. Пулемет «СИ» , обладающий скорострель ностью 2800-3000 выстрелов в м инуту конструкторы Са вин и Иоров изготовили В 1 935 г. Иа следующий год «СИ» прошел испытания, а в 1 937 г. Комитет обороны санкцио нировал его серийное изготовление. Оборудование И - 1 6 этими пулеметами осуществили в 1 9 38 г. Внешние отли чия от других машин были незначительные, «СИ» устанав ливались взамен крыльевых Ш КАСов с прежней системой боепитания. 2 1 я нваря 1 939 г. самолет с крыльевыми пулеметами «СИ» получил наименование тип 1 9. Еще через месяц три таких
машины
подготовили
к
проведен и ю
полетов:
NQ 1 92 1 1 , 1 92 1 2 и 1 9 2 1 3 . С 1 5 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской Л И С п олковник Сузи.
в дальнейшем под обозначением И - 1 6 « С И » эти истреби тели поступили в войска, участвовали в «зимней» войне 1 939- 1 940 гг. В феврале 1 939 г. было решено установить пулеметы «СИ» В фюзеляже для синхронизированной стрельбы через винт. Иа заводе NQ 2 1 изготовили 4 таких самолета, полу чивших наименование тип 20. П о ряду причин синхрон ную установку забраковали , в августе 1 939 г. обозначение тип 20 использовали для самолетов с подвесными баками. 7 марта 1 939 г. директор завода Воронин издал приказ NQ 1 1 , который в сокращенной редакции звучал так: «Для изготовления И - 1 6 с 4 синхронными пулеметами Ш КАС по преwюжению группы конструкторов 4-го отдела произ вести все конструктивные проработки по данной машине. Работу произвести в кратчайший срок без ущерба серий ным заказам. К 1 апреля 1 939 г. все чертежи пустить в про изводство,). Этим приказом И - 1 6 с четырьмя синхронными Ш КАСами присваивалось наименование - тип 2 1 . Само лет находился в плане опытных работ в течение всего 1 939 г. Дальнейшего развития не получил. 3 марта 1 939 г. последовало распоряжение о созда нии И - 1 6 с комбинированной установкой с инхронных
342
Ш КАСов И « С Н » . Самолет получил обозначение тип 22, однако в серии не строился. Обозначение И - 1 6 тип 23 использовали в апреле 1 939 г. при оснащении двух опытных машин тип 1 О подкрыльевы ми установками реактивных снарядов РС-82. Одновремен но на заводе открыли заказ на постройку 35 серийных ма шин тип 23 со сроком сдачи в мае 1 939 г. В августе исполь зование тип 23 отменили. Впрочем, даже в сентябре 1 939 г. такие самолеты и ногда ошибочно определяли как тип 23. 4. Проблема создания И - 1 6 с увеличенной дальностью полета значилась в годовых планах ЦКБ и завода NQ 2 1 подряд несколько лет. Обычно при этом использовалось не вполне распространенное определение - самолет-со проводитель. П о п ытки установить дополнительные топ ливные баки в крыле к положительным результатам не привели , поэтому тема продолжала оставаться востребо ванной. Добиться увеличения дальности полета И - 1 6 пытались и другие конструкторские коллективы. Зимой 1 938/39 г. в мастерских Н И И В В С по предложению инженера Запано ванного изготовили два типа подвесных баков е мкостью по 1 00 литров. П ервый тип бьш цилиндрической формы, второй тип почти плоский , примыкающий вплотную к фюзеляжу. П о причине недопустимой задней центровки эти дополнительные емкости испытаний не прошли. Задание на изготовление дополнительных топливных баков, подвеш иваемых под крылом, передали в Н ижний Новгород. Баки , которые изготовили на 2 1 -м заводе, по своему внешнему виду напоминали подобную конст рукцию на японском истребителе И -97. Впрочем, подобие бьшо только внешни м , подвесные баки И - 1 6 были выпол нены из фанеры и прессованного, пропитанного клеем картона - фибры. Впервые такие баки установили на до работанном серийном И - 1 6 NQ 1 02 1 68 1 , испытания велись в июне-июле 1 939 г. Самолет традиционно именовался
343
И- 1 6 тип I 7 на лыжах с полностью выпущенными посадочными щитками.
сопроводителем, на этапе испытаний получил обозначе ние тип 20. Подвесные сбрасывае мые баки , называемые П С Б -2 1 , крепились между 2-й и 3-й нервюрами крыла, весили в су хом виде 1 9,5 кг, каждый вмещал по 93 литра бензина. Они были включены в общую топливную систему, по желанию летчик мог легко переключаться на основной бак, при не обходимости без помех мог от них избавиться - то есть сбросить. Отмечалось, что возможен полет с одним баком, с двумя баками И - 1 6 мог пикировать с углом 600, выпол нять виражи до 800, максимал ьная скорость на высоте 5000 м при этом сн изилась на 2 1 кмjч , однако полетное время увеличилось на один час. 27 июля 1 939 г. , в разгар боевых действий на Халхин Голе , завод получил сроч ное задани е на изготовление 20 истребителей сопровождения к 1 августа. Изготовили 1 00 баков из расчета 3 комплекта на самолет. Следующий заказ последовал в декабре 1 9 39-го, с началом советско финляндской вой н ы . До конца года завод N2 2 1 сдал в ве 80 И - 1 6 с подвесными бензобаками, а с января 1 940 г. кры лья всех типов стали оборудоваться такими установками.
В комплект каждого самолета входило шесть подвесных баков. До первого апреля 1 940 г. их изготовили 1 000 экзем пляров.
344
Вид на центроплан И - 1 6 тип 1 7. Ниши шасси оборудованы дополнительными щитками для установки лыжи в убранном положении.
5 . В 1 939 Г. начали выпускаться окончательно дорабо танные пушечные истребители тип 1 7 . Государственные испытания И - 1 6 тип 1 7 ( 2 7 - й серии) велись в феврале 1 939 Г. на аэродроме Н И И В ВС в Щелково. Самолет был оборудован убираемыми л ыжами типа Р-39 с покрытием полоза пластмассой Л И Р- 2 завода NQ 1 63 . Этот самолет определялся как эталон на 1 939 Г. Испытатель т . П .Сузи отметил , что самолет заметно потяжелел и стал менее маневренн ы й . Действител ьно, две пушки Ш ВЛ К веси ли 83 кг, 1 80 снарядов добавили еще 39 кг. С учетом креп лений и за вычетом снятых Ш КАСов полетный вес увели чивался почти на 1 00 кг. Оказалось, что этого было доста точ н о , чтобы строевые пилоты назвали И - 1 6 тип 1 7 «утюгом» . Согласно постановлению В В С Р К КА от 1 6 декабря 1 93 8 г. NQ 230292с устанавливалея следуюший полет ный вес, который должен был выдерживать завод-произ водитель: И - 1 6 тип 1 0 - 1 640 кг, И - 1 6 тип 1 7 - 1 7 30 кг.
345
Испытания И-16 N1 1 0 2 1 7 8 1 , оборудованного радиостанцией РСИ-3 с металлизацией и экранировкой. Открытый бортовой люк использовался на более поздних типах, его размеры 400х 550 мм. Впрочем , на практике этот полетный вес возрос, и обычно полетный вес И - 1 6 тип 1 0 превышал 1 700 кг, а вес И - 1 6 тип 1 7 - 1 800 кг. В связи с появлением новых модификаций И - 1 6 распо ряжением по заводу от 20 августа 1 939 Г. устанавливалась следующая нумерация типов самолета: 1 . В пулеметном варианте: И - 1 6 М -25 - тип 1 0 , И - 1 6 М -62 - тип 1 8, И - 1 6 М -63 тип 24. В пушечном варианте : И - 1 6 М-25 - тип 1 7, И - 1 6 М -62 - тип 27, И - 1 6 М - 63 тип 28. 2 . Для самолетов, оборудованных реактивными снаря дами РС, в написании серийного номера добавлялась бук ва «Р» , дЛЯ машин с подвесными баками буква « П » . Обо значен ия самостоятельных типов с подвес н ы м и баками (тип 20) и РС (тип 23) отменялись.
3 . И - 1 6 тип 1 8 и тип 27 определялись порядковыми номерами в продолжение нумерации тип 1 О и тип 1 7 . Самолеты типов 24, 25 и 28 имели новую нумерацию: тип 24
-
тип 25
-
тип 28
-
N! 242 1 1 , 2, 3 и Т.д.; N! 252 1 1 , 2 , 3 и т.д.; N! 282 1 1 , 2, 3 и т.д.
Дополнительным распоряжением от 23 сентября 1 939 г. И - 1 6 тип 1 О и тип 1 7 сохраняли существующую нумерацию вплоть до прекращения выпуска двигателей М-25. Производство И - 1 6 в 1 939 г. выглядело следующим об разом: МодифИКВЦИJI
Двиraтель
Количество 426
тип 1 0
М-25В
тип 1 8
М-62
1 77
тип 24
М -63
1 55 314
тип 1 7
М-25В
тип 27
М-62
тип 28
М -63
16
УТИ-4 (тип 1 5)
М - 25
424
ВСЕГО :
59
1 57 1
Кроме этого, еще 1 66 И - 1 6 с М-63 были построены, но не были приняты по причине некондиционных двигателей и воздушных винтов.
И -16 тип 2 4 1 9 апреля 1 939 г . с о ссылкой н а распоряжение руко водства Н КАП последовал приказ по заводу NQ 2 1 : в крат чайший срок модернизировать И - 1 6 и построить 2 экзем пляра с усиленным вооружением и мощным двигателем М-63. Этому новому самолету, который должен был замет но превысить характеристики И - 1 6 тип 1 0 , присвоили
347
обозначение тип 24. В частности, его максимальная ско рость на данном этапе оценивалась в 520-525 км/ч. Новый тип определили как эталон завода NQ 2 1 на
IV квартал 1 939 г. и весь последующий 1 940 г. П одготовка к запуску в серию велась под руководством главного кон структора М . М . Пащинина. П редполагалось, что уже летом 1 939-го И - 1 6 тип 24 тип пройдет весь цикл положен ных испытаний. Для скорейщего запуска самолета в серию за воду из особого фонда НКАП выделили 300 тысяч рублей на премии. Вместе с типом 24 вводил ись новые амортизационные стойки щасси с увеличенным ходом амортизатора. Ранее на всех И - 1 5 и И - 1 6 шток амортизатора имел нарезанные шлицы, которые являлись направляющими и защищали стойку с колесом от проворачивания вокруг оси. Сам меха низм именовался шлиц-шарнир. Теперь установили впол не заурядный двузвенник, который выполнял ту же роль с не меньшей эффективностью. Интересно, что двузвенник продолжали по старинке именовать шлиц-шарниром (хотя какие в нем шлицы?) и в таком виде это определение даже вошло в учебники для будущих конструкторов. Одновременно вводилась новая костыльная установка с масляно-пневматическим аморти затором и небольшим дюралевым колесом. В мае 1 939 г. провели статические ис пытания фюзеляжа с двумя откидными створками в каби не пилота. Начиная с введения в серию типа 24, все И - 1 6 оборудовались такими створками н а левом и правом борту. В число возможных кардинал ьных изменений внесли конструктивные улучшения отъемной части крыла. Пред полагалось установить деревянное крыло м оноблочной конструкции или жесткое крыло с металлическими штам пованными нервюрами. Ни один из этих вариантов разви тия не получил. На некоторых опытных машинах оборудо вали жесткую фанерную обшивку. П редполагалось, что такая обшивка обеспечит в числе прочего чистоту аэроди-
348
И-1 6 тип 24 из состава 1 6-го иап, используемый при контрольных испытаниях летом 1 940 г.
намического профиля и позволит добиться более высокой полетной скорости. Опытный И - l б М -б3 тип 24 (заводской NQ 242 1 3) испы тывался в начале июля 1 939 г. В связи с неустойчивой ра ботой двигателя заводские испытания затянулись. Затем NQ 242 1 3 в период с 1 9 августа до 25 сентября 1 939 г. прохо дил совместные испытания на заводе и в н и и ввс. Ука зывалось, что данный экземпляр оснащен безредукторным мотором М -б 3 , с воздушным винтом АВ- l диаметром 2 , 8 м . Оборудован безшлицевым шасси с увеличенным ходом амортизаци и , костыльным колесом, щитком с механиче ским управлен и е м , самопуском р и . Верхняя обшивка консолей крыла была выполнена из фанеры. С полетным весом 1 87 8 кг максимальная скорость у земли составила 440 км/ч, на границе высотности, при включении 2-й ско рости нагнетателя, - 489 км/ч. Практический потолок по лучили 1 0 800 м, время набора высоты 5000 м составило 5, 1 5 мин. Время виража составило 1 7- 1 9 секунд на высо те 1 000 м . Несмотря на увеличение скороподъемности
349
Серийный И - 1 6 тип 24, оборудованный подвесными топливными баками ПСБ-2 1 .
и потолка, максимальная скорость выросла мало, она по прежнему не дотягивала даже до 500 кмjч. С 3 ноября 1 939 г. на заводе приступ или к тестирова нию И - 1 6 NQ 242 14. На этом экземпляре решили провести совместные испытания мотора и самолета. Однако с этого момента история И - 1 6 тип 24 неожиданно затормозилась. 3 декабря 1 939 г. по причине множественных дефектов по следовало распоряжение снять все М -63 с самолетов. Дви гатели требовалось законсервировать и отправить в Пермь на переборку. По этой причине цех NQ 40 (окончательной сборки) до конца года собирал самолеты без моторов. В апреле в Н И И В В С поступил И - 1 6 тип 24, опреде ляемый как эталон 1 940 г. На испытаниях самолет разви вал максимальную скорость 462 кмjч. Другой серий ный экземпляр с полетным весом 1 882 кг, который взяли из 1 6- го авиаполка Л юберецкой авиабригады, показал максимальную скорость 470 кмjч. Чуть позднее провели контрольные испытания опытной машины NQ 242 1 3 , по строенной в 1 939 г. Самолет после почти годовой эксплуа-
350
тации ( налетал 4 1 ч 2 1 м и н ) , замены двигателя и без кока воздушного винта показал 48 1 кмjч. Это сравнение явно свидетельствовало в пользу жесткой фанерной обшивки (а еще более высокие результаты можно было получить с более качественным металлическим крылом) . При уста новке матерч атой обшивки ч истоту поверхности крыла ощутимо портили прошивочные швы, особенно попереч ные. Тем не менее до конца производства выпускались са молеты с тканевой обшивкой.
МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ в 1 938 г. в КБ Н . Н . Поликарпова провели ряд работ по совершенствованию И - 1 6. Деятельность осуществлялась по двум направления м : установка синхронных пушек и крупнокалиберных пулеметов, оснащение турбокомпрессо рами для повышения боевого потолка самолета. На этом об ращение к теме И - 1 6 в КБ Поликарпова закончилось.
Авария И - 1 6 СО (заводской NQ 1 0 2 1 332) на Центральном аэродроме 20 мая 1 939 Г. На посадке летчика ил. Белозерова при боковом ветре сложилась стойка шасси.
35 1
Установка кассет со снарядами на И- 1 6 пс.
Синхронное вооружен и е , установлен ное в фюзеляже, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс самолета делало его более маневренным по сравнению с базовым ва риантом. Одновременно решались вопросы повы шения точности и кучности стрельбы. Переоборудование двух И - 1 6 , полученных из авиабрига ды, базирующейся в подмосковных Л юберцах, началось в декабре 1 938 г. Самолет NQ 1 02 1 332 использовался ДТJЯ уста новки двух синхронных пулеметов Березина Т КБ - 1 50 ка либра 1 2,7 мм. Пулеметы установили вдоль бортов фюзеля жа перед летчиком, несколько ниже продольной оси само лета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бен зобак - часть топлива перенесли в дополнительные цен тропланные топливные баки. крылевыыe пулеметы Ш КАС вместе с патронными ящиками при этом демонтировали. Самолет получил обозначение И - 1 6 СО (синхронный, опытный). В период с 4 по 1 4 марта 1 939 г. его стрелковую
35 2
Монтаж пушек ШВЛК в фюзеляже И- 1 6 пс.
установку благополучно исп ытали в тире. Вес пустого без горючего, масла, пилота, но с полным боекомплектом , составил 1 5 35 кг. П олетн ый вес - 1 8 35 кг, полетная цен тровка - 3 1 ,9% САХ. Практически одновременно с И - 1 6 СО в пушечный ва риант переоборудовали И - 1 6 NQ 5 2 1 570. Пушки Ш ВЛК ус танавливались через кабину летчика вдоль бортов фюзеля жа, для их обслуживания на борту прорезали небольшие л юки , боепитание осуществлялось из двух магазинов по 1 75 снарядов. Самолет получил обозначение И - 1 6 ПС (пушеч н ы й , синхронный ) , внешне он мало отличался от серийных образцов. Испытания велись в период с 1 0 фев раля по 4 апреля 1 939 г. Стрельба из пушек выявила те же недостатки , что и на И - 1 6 СО, однако количество порохо вых газов, попадающих в кабину пилота, здесь оказалось заметно больше. При стрельбе умышленно нарушали рабо ту синхронизатора, как оказалось, самолет мог продолжать
полет и с пробитыми лопастями воздушного винта.
353
Сборка И - 1 6 ТК (заводской N2 5 2 1 А250) в цехе БНТ ЦЛГИ на улице Радио. Весна 1 939 г.
Результат проведенных работ был следующи м . Пушки в фюзеляже И - 1 6 более устанавливать не стали . Н аработки по их монтажу, боепитанию и синхронизации Поликарпов применил в начале 1 940 г. при проектировании истребите ля И - 1 85 . Установка в фюзеляже допол н ительных крупнокали берных пулеметов Березина признавалась удачн о й , по этому такой вариант, но с одним пулеметом, использовали при создани и новой модификации - И - 1 6 тип 29. Вторым направлением модернизации И - 1 6 , проведен ной на заводе N2 1 56 , стало создание высотного истреби теля. Для осуществления этой задачи Централ ь н ы м ин ститутом авиационного моторостроения ( Ц ИА М ) были разработан ы турбокомпрессоры TK- I , работающие от вы хлопных газов авиадвигателя . Считалось, что такие турбо компрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно
354
И - 1 6 NQ 1 0 2 1 582, оборудованный турбокомпрессорами ТК- 1 , в ходе испытаний. Август 1939 г.
повышать их боевые возможности на высотах до 1 О кило метров. П ервый И - 1 6 , заводской NQ 52 1 А250, оборудовал и в середине 1 938 Г. Отмечалось, что это первый высотный истребитель в СССР. Следующий И 1 6 NQ 1 02 1 582 с турбо-
355
компрессорами приступил к испытаниям 4 августа 1 939 г. Самолет был оснащен двигателем М-25В с воздушным вин том изменяемого шага AB- I . Эксперименты велись совме стно с 8-м высотным отделом ЦАГИ , летал испытатель Станкевич. До 3 октября И - 1 6 ТК совершил 30 полетов, на высоте 8600 м максимальная скорость составила 494 км/ч. П осле установки двигателя М -62 скорость несколько увеличилась и на расчетной высоте около 9000 м превысила 500 км/ч. Несмотря на вполне обнадеживающие результаты и по требность в высотных истребителях, турбокомпрессоры на И - 1 6 более не устанавливались. В 1 93 9 г. считалось, что для высотных полетов будуг оборудоваться новые типы са молетов, которые уже были заказаны нескольким конст рукторским коллективам. Одновременно с работами по турбоком прессорам в СССР в тот период велась работа и по гермокабинам ( ГК). И - 1 6 оценивался на предмет монтажа ГК, однако самые элементарные подсчеты показали, что установить на него гермокабину практически невозможно. П ри самом мини мальном весе этого устройства порядка 30 кг центровка ис требителя достигала катастрофического значения 3 5 % , что являлось совершенно недопустимым.
ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА. 1940-1941 П. в 1 940 г. авиазавод NQ 2 1 , история которого продол жалась уже 8-й год, являлся одним из наиболее мощных и современных советских авиапредприятий. По состоянию на 1 сентября здесь насчиты валось 1 884 инженеров и техников, 1 2 000 рабочих, 1 030 служащих. Завод располагал внуши тельным станочным парком (370 металлорежущих станков) и вполне современным оборудованием. Понятно, что такое предприятие являлось весьма привлекательным для запуска на нем в производство какого-либо нового типа самолета.
356
Третий экземпляр опытного истребителя ИП-2 1 конструкции М.М. Пашининз.
И стребитель И - 1 80 конструкции Н . Н . Поликарпова, которому предстояло заменить И - 1 6 , начали осваивать в Нижнем Новгороде во второй половине 1 939 г. Несмотря на преемственность конструкции и технологии, облегчаю щих внедрение самолета, серьезных достижений в деле из готовления И - 1 80 не происходило. Одновременно в этот период велась полномасштабная работа по постройке истребителя конструкции М . М . Па шинина И П - 2 1 . П осле ухода Кагановича машину поддер живал П .А Воронин - сначала как директор завода, затем как заместитель наркома авиапромышленности . Счита лось, что этот самолет имеет заметно больше шансов на ус пех, чем И - 1 80 , поэтому в сентябре 1 940 г. приказом А. И . Ш ахурина И - 1 80 сняли с производства, а его место занял истребитель Пашинина. Впрочем , И П - 2 1 со своим появлением несколько за поздал . Практически в этот период претензии на авиаза вод NQ 2 1 предъявили А с . Я ковлев ( И - 26), А И . М икоян
357
( И -200) , С.А. Л авочкин ( И -30 1 ) . В отношении опытного истребителя И - 3 0 1 результаты государственных испыта ний свидетельствовали, что среди отечественных самоле тов с двигателем М - 1 05 он обладает наиболее высокими летными характеристиками. В частности , его максималь ная скорость на высоте 4950 м составила б05 кмjч. П оэто му под обозначением Л а Г Г -3 его и запустили в серийное производство на заводе NQ 2 1 . Здесь истребитель Лавочки на, Горбунова и Гудкова получил обозначение тип 3 1 и уже в декабре 1 940 г. началось его изготовление. Был этот истребитель конструктивно вы полнен на 3б% из дерева (в И - l б деревянных деталей конструкuии было 1 0% ) и по разительным образом подтверждал стародавнее утвержде ние Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен иметь деревянную конструкuию. Пока в течение года верстались планы замены И - l б , производство истребителя п родолжал ось. В 1 940-м И - l б выпускались в следуюшей комплектаuии : тип 1 8 М-б2 с П БО тип 24 М -б3 без П Б тип 24 М -б3 с П Б тип 24 М-б3 с РеО тип 24 М-б3 с ПБ и РСИ-3"О тип 24 М-б3 с РС и П Б тип 2 7 М -б2 с П Б тип 2 8 М -б3 с П Б тип 28 М-б3 без П Б тип 28 М -б3 с П Б и РСИ - 3 тип 1 5 М - 2 5 В (УТИ-4) о
П Б - подвесные бензобаки
00
РС - реактивные снаряды
000
РСИ-3 - радиостанuия
Со II полутодия 1 940 г. взамен перечисленного много образия начали выпускать И - б тип 29 с двигателем М -б3.
358
Всего за 1 940-й год построили 22 1 0 И - 1 6 , которые по ти пам распределились следующим образом: Тип 1 8 и тип 24
760
Тип 28
277
Тип 2 5( И - 1 80 )
1 570
Тип 29 Т и п 1 5(УТ И -4) Всего
600 2208 экземпляров
.
- '
П осле того как в I V квартале 1 940 г. И - 1 6 сняли с про изводства, завод N.! 2 1 реализовал все имеющиеся заделы по этой машине. В начале 1 94 1 Г. построили последние 80 И - 1 6 тип 29 и 256 УТИ -4. Далее из заводских цехов на аэродром выкатывали только ЛаГГи.
И·16 тип 29 Первый опытный И - 1 6 М-63 (заводской NQ 272 1 Г95) с синхронным крупнокалиберным пулеметом БС и двумя Ш КАСами в фюзеляже построили в январе 1 940 Г. Заво дские испытания нового самолета в период с 8 по 1 6 февра ля 1 940 Г. провел летчик Фокин. Затем его облетал испыта тель Н И И В ВС В . В . И н ш аков . По е го оценке, этот И - 1 6 без щитков и подвесных баков оказался весьма легким в управлении и превосходил по маневренности И - 1 б тип 24. Дальнейшее усовершенствование самолета привело к навеске дополнительного снаряжения и оборудования, что повлекло за собой увеличение веса до 1 900 кг. Этот само лет, который стал именоваться И - 1 6 тип 29, имел следую щие основные отличия. Пулемет БС разместили в пространстве между нишами шасси, ниже пояса переднего лонжерона центроплана. Для установки магазина на 230-240 патронов вторую раму фю зеляжа передвинули на 54 м м . Для размещения пулемета БС ниши шасси раздвинули - расстояние от вертикальной
359
Хвостовая часть самолета N1 292 1 1 6.
оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 42 \ мм. Соответственно, стойки шасси укоротил и на 32 мм, а диаметр воздушного винта для обеспечения необ ходимого зазора с землей ( 268 мм) уменьшился до 2 , 7 м. Заметного изменения в тяге не наблюдалось, так как ис пользовал ись лопасти шириной 250 мм « <уширенные » ) . Пространство между нишами шасси закрыли съемным об текателе м , который крепился шомполами и замками «ФеЙри» . В связи С перечисленными переделками измени лась обшивка центроплана. М аслорадиатор, ранее размеще нный по оси самолета, установили в пространстве между четвертым и пятым ци линдром мотора. Подводя ший патрубок маслорадиатора перенесл и, соответственно, в пространство между окнами этих uилиндров. Ч асть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через про резные отверстия. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора от инерционного стартера « Р И » . Радиофи uированные самолеты имели мачтовую антен ну, установленную на правой части капота.
з60
И - 1 6 тип 29 в ходе проведения roсиспытаниЙ.
Крыло И - 1 6 в тип 29 полностью освободили от стрелко вого и артиллерийского вооружения. Однако теперь под крылом устанавливали замки для подвесных баков и шесть ракетных орудий типа «флейта» (по три С каждой стороны) для размещения ракетных неуправляемых снарядов РС-82. Самолет с полностью введенными изменениями - И - 1 6 NQ 292 1 1 6 с двигателем М-63 NQ 63 1 698 - поступил на испы тания в Н И И ВВС 27 августа 1 940 г. Этот день, в который ма шину перегнали с завода NQ 2 1 в Чкаловскую, считался нача лом испытаний - они продолжались до 4 октября 1 940 г. За этот период ведущий летчик майор Груздев, летчики обле та Никашин и Стефановский выполнили 55 полетов. В отчете по испытаниям указывались все основные от личия от предыдущих типов И - 1 6 . Кроме тех, что y� были перечислены, отмечал ось, что пулемет БС имеет запас па тронов 1 30-230 штук, Ш КАСы: левый -475 патронов, правый - 500 патронов. Радиостан ция РС И - 3 с жесткой антенной, приемник радиостанции размешен под прибор ной доской. Самолет был оборудован подвесными баками ( П Б) , ракетными орудиями ( РО) на шесть реактивных сна рядов ( Р С ) , кинофотопулеметом ПАУ- 22. UeHTpoBKa для полетного веса 1 966 кг составила 29, 1 5% САХ.
з61
В ходе испытаний зафиксировали следующие летные данные в зависимости от установки оборудования и снаря жения: l -й вариант (антенна, РО без ре), 2-й вариант (ан �Ha, П Б , РО без ре), 3-й вариант (без антенны, П Б , РО). I-й ваР.
2-й ваР.
Полетны й вес (кг)
1 966
2 1 15
1 940
НагРузка на крыло (кг/м2)
1 35 2
1 46 1
1 33 5
Скорость макс. Н=О (км/ч)
408
382
419
Скорость макс.' (км/ч)
46 1
429
470
Время набора высоты 5000 м (мин)
6 2
7 25
5 8
Практический потолок (м)
9800
Посад. скорость со щитками (км/ч)
1 30
Посад. скорость без щитков (км/ч)
1 35 5
Время виража на 1 000 м (сек) Разбег с убранными щитками (м)
3-й ваР.
16 243
Разбег со щитками на 1 0° (м)
20 1
Пробег со щитками и томозами (м)
400
IДостигнутая скорость пикирования (км/ч)
580
Дальность полета без ПБ на высоте 4700 м при О 9 макс. скорости
5 1 0 км"
• На границе высотности двигателя (в первом случае 4350 м , затем 4 1 50 м, затем 4480 м) . •• В отчете указана дальность для тип 24 М -63.
в выводах по результатам испытаний указывалось, что максимальная скорость с радиоантенной снизилась с 48 1 км/ч ( И - 1 6 тип 24) до 470 км/ч. Уменьшение скорости объяснялось ухудшением аэродинамики крыла, на кото ром появились дополнительные вырезы и люки. На пики ровании скорость предлагалось огран ичить до 550 км/ч в связи с опасностью затягивания в пикирование. В целом считалось, что И - 1 6 тип 29 государственные испытания выдержал и может внедряться в войска. Прак тически все построенные машины поступили на снабже ние в ве в зиму 1 940/4 1 г. Учитывая, что эта зима оказа лась на редкость снежная и слякотная , И - 1 6 тип 29 в ос новной массе осваивались в войсках весной 1 94 1 г. Данное
з62
обстоятельство позволяет расuенивать его в начальный пе риод войны как один из новых истребителей воздушных сил Красной Армии.
АВИАЗАВОД N' 1 5 3 в соответствии с о стратегическими планами созда ния промышленности в восточных районах Советского Союза в ряде промышленных иентров Сибири в середине 1 930-х построили несколько авиаuионных предприятий. Один такой авиаuионный завод, получивший наименова ние NQ 1 53 , начал функционировать в 1 936 г. в Новосибир ске. Ориентированный на изготовление И - 1 6 , этот завод имел поначалу скромные результаты по количеству и качест ву выпущенной продукции. В 1 937 г. в Новосибирске изгото вили 27 И - 1 6 тип 5, из которых только 6 экземпляров были приняты военной приемкой. Следующий год для сибирских авиастроителей оказался не менее трудным, изготовление са молетов приходилось вести параллельно с дооборудованием самого завода. В результате 1 05 построенных И - 1 6 составили только половину от ожидаемого количества. В 1 938 г. в Новосибирске началась постройка опытного истребителя И - 220 конструктора А . В . С ильванского. Как уже говорилось выше, эта машина создавалась на основе проекта И - 1 65 с двигателе м М -88. Предполагалось, что в случае успеха этот образеu сможет заменить в производст ве И - 1 6. Однако И -220 оказался во всех отношениях не удачным самолетом и практически не летал. В 1 939 г. завод NQ 1 53 сдал военной приемке 264 И - 1 6, из н и х 5 3 экземпляра определялись как тип 5 . Заплани рованные на 1 940 г. 500 истребителей И - 1 6 тип 24 по причине проблем с двигателям и М -63 решили не стро ить - Новосибирск выпустил 503 учебных УТИ-4. В 1 94 1 г. авиазавод NQ 1 53 произвел 404 УТИ-4 и 1 9 И - 1 6 тип 24. Со второго полугодия 1 94 1 г. в Н овосибирске полностью перешли на выпуск истребителей ЛаГГ -3 (до кониа года изготовили 265 самолетов) и Як-7б (до кониа года изгото вили 2 1 самолет) .
з6з
УТИ·4 Учебно -тренировочн ы й истребитель УТИ -4 я вля ется наиболее массовым вариантом И - 1 6. За годы серий ного строительства заводы построили около 3400 таких самолетов. УТИ-4 оснащался дви гателями М-25А и М - 2 5 В , конст руктивно во многом повторял И - 1 6 тип 5 без вооружения. В связи с отсутствием пулеметов на uентроплане отсутст вуют люки для их обслужи ван ия. Элероны увеличен ного размаха, механ изм диффере н uиальн ого опускания на посадке не использовался, посадоч ные щитки не монти ровались. Ручное управление самолетом и д в и гателе м двойное . Подъе м н и к шасси и механический указатель подъе ма шасси оборудованы в задней каби н е . Радио станuия не устанавл и валась. Для связи м ежду и нструк тором и учеником был предусмотрен стандартный пере говорный ап парат, представл я ю щ и й систе му трубок с раструбам и .
УТИ-4 н а неубираемом лыжном шасси в летной школе в Энгельсе. 1 942 г.
В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался не которым изменениям. Машины с М - 2 5 В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлиuе вой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвен ником, костыль с резиновой амортизаuией - на костыль с масляно-пневматической амортизаuиеЙ. Начиная с УТИ -4 NQ 1 52 1 1 09 устанавливались неболь шие uентропланные бензобаки емкостью по 39 л каждый . Общий запас топлива при этом составлял 220 л итров. В августе 1 93 9 г. летчик Фролов с набл юдателем М ихай ловым провели испытания на дальность УТ И -4 N� 1 5 2 1 0Ж8 1 . Самолет с взлетн ым весом 1 503 кг имел 1 50 кг топлива. В полете по маршруту дальность составила 420 КМ , полетное время 1 час 1 8 минут. С 1 января 1 939 г. УТ И-4 начали выпускать с электро оборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси. Летом 1 940 г. прошел испытания УТИ -4 с винтом АВ- 1 , лопасти которого постоянно устанавливались в фиксиро ванное положение. Для воздушного винта диаметром 2,8 м
Четыре УТИ-4 из состава авиашколы в Энгельсе прибыли в Москву для участия в празднике авиации, посвященном победе над фашистской Германией. АЭродром Быкова, август 1 945 г.
365
с ш ириной лопасти 220 мм опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей - 320. Та кое положен ие являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа. УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Ис пании и Китае . Осенью 1 940 г. в учебных заведениях В ВС числилось 1 047 УТИ -4 М -25 и 22 УТИ - 2 М - 2 2 , в авиации ВМФ - 1 29 УТИ-4 М - 25 и 3 УТИ - 2 М-22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1 946 г.
АВИАЗАВОД N' 458 в 1 939 г. для увеличения выпуска самолетов в авиа промышленность передали некоторые предприятия из других отраслей народного хозяйства. Так, во владение Н КАП поступил автосборочный завод « РАЗ» в Ростове на-Дону, который ранее занимался сборкой нижегород ских грузовиков. Заводу, которому присвоили наименова ние N2 458, предстояло выпускать учебно-тренировочные истребители УТИ -4.
В 1 940 г. завод продолжал собирать грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ - М М , причем количество собранных здесь автомо билей - 20 250 экземпляров - говорит о приличном раз махе производства. Тогда же, в 1 940 г . , в Ростов-на-Дону с авиазавода N2 2 1 начала поступать техническая докумен тация, оснастка и комплекты деталей для производства УТИ-4. Полноценный выпуск самолетов начался в марте 1 94 1 г. В помощь новому авиазаводу вьщелили Ростовскую фабрику имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод N2 457 в Запорожье (щасси) . С началом войны авиазавод N2 458 эвакуировали в Баку, где производство УТИ -4 продол жилось. До эвакуации в Ростове-на-Дону построили 3 1 0 УТИ -4, еще 1 46 экземпляров подверглось капитальному ремонту.
з66
На новом месте до конца 1 94 1 г. выпустили 46 учебных ма шин. Там же , в Баку, в конце года подготовили последнюю модификацию И - ] 6 - боевой вариант УТ И-4, обозндчеl;l ный как тип 1 5 Б (боевой). Учебно-тренировочный самолет был доработан сле дующим образом. В центроплане установили два крупно калиберных несинхронных пулемета Березина ( БК). Под крылом оборудовали шесть установок для реактивных сна рядов РС-82 (по три с каждой стороны) и бомбодержатели для 50 кг бомб (по одному держателю с каждой стороны) . Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанав ли вался коллиматорный прицел П Б П - I А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым кол пако м . Боевой вариант УТИ - 4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Кишлы и в 266-м авиаполку в Шехикай, расположенных в 60 километрах от Баку. В январе ] 942 г. отмечалось, что тип 1 5 Б по мощности вооружения превосходит все другие типы И - 1 6 , диапазон испол ьзования самолета расш ирился, и меется возмож ность переоборудовать ранее построенные УТИ-4. В 1 942 г. в Баку построили последние 83 экземпляра УТИ -4. Количество боевых вариантов тип 1 5 Б среди них не установлено. Завод NQ 458 далее объединили с другими эвакуирован н ы м и предприятиями. Среди выпускаемой продукции значились бензобаки для С Б , амортизаторы ТБ-3, детали для автоматов П П Ш , реактивных минометов «катюша» И многое другое. В заключение материала о постройке и совершенствова нии И - 1 6 отметим , что это бьUI первый в мире истребитель, изготовляемый в столь массовых масштабах. Вместе с учеб но-тренировочным вариантом УТИ -4 общее количество построенных И - 1 6 в период с ] 934 по 1 942 год составило 1 О 292 экземпляра. Приведенная цифра соответствует ниже приведенной таблице, на практике общая численность мо жет оцениваться с вариацией в несколько экземпляров.
367
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И·16 В ПЕРИОД 1934-1942 rro
1934
3авод
N.> 39 Москва
50
N.> 21 Н. Новгород
1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Всего
4
4
527
902
58 1 8 8 1 1070 1 57 1 2207
N.> 153 Новосибирск
6
105
264
503
N.> 458 Ростов-на-Дону Всего
50
529
906
1 887 1 1 75 1 835 2 7 1 0
336
8494
423
1 30 1
356
83
439
1 1 15
83
1 0 292
Согласно офиuиальным заводским отчетам, выпуск И - 1 6 по типам выглядел следующим образом: ТИП Тип 4
1934
1935
41
4б4
Тип 5
1936
1937
1938
861
1665 2
1693 508
Тип 1 2
Тип 15 (УТИ-4)
10 224
1941
1940
1942 Всего
5051
Тип 1 0
Тип l 4 (УТИ-2)
1939
2695 426
934
12
22
27
49 1 1 03
1016
83
352
635
27
314
341
Тип 18
1 77
1 77
Тип 24
1 55
Тип 27
59
Тип 28
16
Тип 1 7
206
Тип 29
19
7605
3395
934 59
2776
293 80
570
I С учетом 50 И - 1 6 М-220 выпушенных заводом N.> 39 в 1934 Г.,
-
650
555 экземпляров.
2 В ЭТО число вошли 1 86 машин, имеюших доработки. 3 В некоторых отчетных документах завода N.> 2 1 встречается количество произведенных И - 16 тип 5 в 1 938 г. 1 50 и даже 1 00 экземпляров. ЭТО число вошли
УТИ-3 М-58 N.> 1 1 2 1 1 и УТ-2 М-22 N.> 8 2 1 1 .
4
В
5
В 1 940 г. производство И - 1 6 тип 1 8 суммировано с типом 24.
6 В 1 940 г. производство И - 1 6 тип 27 суммировано с типом 280
з68
ТАБЛИЦА ТАКТИКО·ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ОСНОВНЫХ СЕРИЙНЫХ ТИПОВ И·16 Наименоваиие
тип 4
тип 5
тип 10
тип 1 2
тип 1 5
тип 17
тип 18
тип 24
тип 27
тип 28
[01l
1935
1936
1 938
1937
1937
1938
1939
1939
1939
1939
1940
Размах (м)
9.000
9.000
9.004
9.004
9.004
9,004
9,004
9 004
9.004
9,004
9.004
Высота (м)
тип 29
3 250
3 250
3 250
3 250
3 250
3 250
3 250
3 250
3 250
3250
3 218
длина (м)
5 860
5.985
6,074
5.985
5.985
6 074
6.074
6 1 30
6 074
6 1 30
6 1 30
двигатель
М-22
М-25А
М-25В
М-25А
М-25А
М-25В
М -62
М-63
М-62
М -63
М-63
480
730
750
730
730
750
800
900
800
900
900
О
2400
2900
2400
2400
2900
4500
4500
4200
4500
4500
Наrovзка кг/м 2
93 1
103 5
1 18
1 18
1 00
1 24
1 25 5
1 29
1 24 2
1 36 5
1 30
Полетный вес кг
1 354
1 508
1716
1718
1458.2
1810
1 830
1 882
1 807.9
1 988
1940
1 335 5 -
1403 1
1965
427
419
М ошность л,с на высоте м
Вес пvстого кг Н=О Скорость, км/ч
Н Расчетная
961
1 1 18 5
1 327
1 1 60
1 1 56 2
1425 5
1433 5
1 382 5
362
390
398
393
398
385
413
410
346
445
448
431
450
425
461
462
3000
2700
3 1 60
2400
2800
2700
4400
4700
-
463
470
2000
4480
1 07
1 17
1 26
1 29
118
131
1 32
1 30 5
131
4,4
4,0 3400
3,4
4,36
3,38
4,36
2,9
3,4
131 -
1 50
Время набора Н=3000 м, мин
3.2
3,3
Н =5000 м, мин
9,9
7,7 5400
6,9
8,9
6,39
8,9
5,4
5.2
-
5,55
5,8
Поактический потолок м
7440
9 1 00
8470
8240
8960
8240
9300
9700
-
680
540
364 1 6- 1 8
417 1 7- 1 8
440 1 7- 1 8
458
14- 1 5
520 1 6- 1 7
485
12-14
525 1 6- 1 8
9950 -
9800
дальность км
17-18
17-19
1 6- 1 7
2Ш КАС
2 Ш КАС
4Ш КАС
2 Ш КАС 2 Ш ВАК
-
Посадочная
ВDемя ВИDажа сек Вооружение Разбег м
-
220
260
275
248
Пообег м
-
200
288
395'
278
, Без использования тормозов и закрылков,
17
440
2Ш КАС 4Ш КАС 4Ш КАС 2 Ш КАС 2 Ш КАС 2 Ш КАС 1 БС 2 Ш ВАК 2 Ш ВАК 2 Ш ВАК 230 210 260 280 210 405'
475 '
300
405'
240
-
,
ИСТРЕБИТFJIЬ И-17 И EfO ВАРИАНТЫ И-18, И-19, И-20 в годы войны рядовыми летч иками нередко выска зывалось простодушное мнение: а почему Николаю П оли карпову не пришла в голову мысл ь переделать свой «иша чок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, на пример под M - I 05? То есть адаптировать имеющийся планер под новый дви гател ь, не зани маясь созданием принципиально новой конструкци и . Для начала понадо бился бы новый фюзеляж, а там , глядишь, в ходе последо вательного развития могли появиться и другие изменения. В итоге в ходе совершенствования такой самолет мог ока заться сопоставимым по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником - немецким ис требителем (<Мессершмитт» Bf. l 09. На самом деле мало кто из советских строевых пилотов знал о существовании опытного истребителя И - 1 7 , пред ставляющего собой тот самый вариант И - 1 6 с рядным дви гателем жидкостного охлаждения . И - 1 7 был спроектиро ван и далее следовал за «ищачком» С разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увели чивался . И - 1 6 строился се рийно и продолжал активно совершенствоваться, а (<сем надцатый» так и остался в категории опытных образцов. П очему И - 1 7 не пошел в большую жизнь? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя . Скорее можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолета. Сложив воедино все извест ные фрагменты и документальные свидетельства, к нему относящиеся, попытаемся понять, что же произошло. 370
ВСТУПЛЕНИЕ Период 1 929- 1 934 п. для советской авиапромыш ленности характеризовался заметными количественными и качественными изменениями - строились новые заво ды и дополнительные корпуса на действующих предпри ятиях, внедрялись новые технологии и материалы, десят ками тысяч человек набирались новые сотрудники и ра бочие. И менно в эти годы активизировалась разработка и внедрение в производство новых полноценных боевых са молетов, прежде всего истребителей. П ричем последние строились преи мущественно со звездообразными двига телями воздушного охлаждения. Основной причиной та кой однобокости видится определен ная циклич ность в деле соверше нствования л юбой техн ики - на конец 1 92 0 - начало 1 930-х как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме то го, «звезды» обладали меньшим относительным весом по отношению к разви ваемой мощности , не и мели каприз ных систем охлажде ния, я влялись более простым и при обслуживании в зимнее время. Начиная с 1 926 г. Николай Поликарпов пытался полу чить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства склады вались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции « Гном- Рону» мощностью 480 л . с . (поначалу 420 л . с . ) получил доступ А. Н . Туполев, который установил его на И -4 (А НТ-5) и удерживал право ориентироваться на этот тип двигателя в течение нескольких лет. Поликарпову в своих разработках ( И - 3 , И-7, Д И - 2 ) пришлось довольствоваться лицензион ным B MW-VI , который сч итался переразмере нным и тя желым для установки на истребители . Позднее и Поликар пов добился возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигател и . П од « Гном- Рон » « Юпитер» проектировался в 1 927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначен и е м ) , в 1 929- 1 930 гг. строился опытный И -6.
371
С появлением в СССР американских звездообразных «Райт-ЦиклоН» мощностью 600 л .с . поликарповские И - 1 5 и И - 1 6 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под «Циклоны» адаптируются И - 1 4 л . о . Сухого и И П - l Д . П . Григоровича, которые также оказываются н е безраз личны заказчикам . Казалось, на фоне этих убедительных достижений при обретение еще одной л ицензии на иностранный дви гатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не бу дет. Речь идет о закупленном во Франции в 1 934 г. двигате ле « И спано-Сюиза» 1 2Ybrs максимал ьной мощностью 850 л.с. Однако именно П ол и карпов, который зани мался проблемой создания современного истребителя непрерыв но, первым обратил внимание на это приобретение. Еще в 1 926- 1 927 п. при создании И -3 он заинтересовался лег ким и малогабаритным « Испано-Сюиза» новой серии 1 2 , считая его наиболее подходящим для установки на самоле ты-истребители . По ряду причин приобрести « 1 2-й» в тот момент не удалось. Не удалось получить этот двигатель в 1 930 г. и французскому авиаконструктору Полю Ришару, работающему в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию, и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано-Сюиза» 1 2Ybrs. В двух словах история фирмы « Испано-Сюиза» И ее из делий такова. Образовалась она в 1 904-м , двигатели для са молетов начала строить в 1 9 1 5 г. Развивая и совершенствуя У-образные рядные двигател и жидкостного охлаждения, фирма добил ась значительных успехов к концу Первой мировой войны. Один из лучших самолетов-истребителей той поры - Спад-ХI I I - был оснащен « Испано-Сюизой» мощностью 200 л.с. Производили позднее этот двигатель и другие фирм ы , в частности американские и англ и йские. В 1 922- 1 923 гг. двигатели « И спано-Сюиза» типов 8Аа и 8 Fd под обозначением М -4 (200 л.с.) и М-6 ( 300 л.с.) были
372
скопированы и строились серийно в течение ряда лет в СССР. Начиная с середины 1 920-х годов во Франции по явились 1 2-цилиндровые « И спано-Сюиза» серии 1 2 , кото рые, пройдя ряд модификаций и повышения мощности от 400 до 700 л . с . , к 1 934 г. являлись вполне освоенной и на дежной механической машиной. В Советском Союзе производство лицензионного «Ис пано-Сюиза» под обозначением М - 1 00 освоили в 1 935 г. на моторном заводе NQ 26 в городе Рыбинске. Первый M - I 00, развивающий мощность 750 л . с . , построили в мае 1 935 г. , до конца года удалось сдать 1 00 экземпляров таких авиамо торов. Начиная с 1 936 г. выпуск М - 1 00 неуклонно нарас тал , ставились они преимущественно на бомбардировши ки С Б . В опытных истребителях, разрабатываемых и строящихся в этот период, применялись в основном штуч ные образцы французского изготовления « Испано-Сюиза,> 1 2Ybrs и « Испано-Сюиза» 1 2Ycrs (пушечный) .
РАЗРАБОТКА И ПОЯВЛЕНИЕ ПЕрвоrо опытноrо ЭКЗЕМ ПЛЯРА ЦКБ-15 к середине 1 93 3 г . конструкторская бригада N;! 2 Центрального конструкторского бюро , возглавляемая Н . Н . П оликарповым, в основном закончила рабочее про ектирование истребителя -моноплана Ц КБ- 1 2 ( И - 1 6) . Используя опыт создания этого самолета, здесь приступи л и к реализации следующего проекта - истребителя-мо ноплана ЦКБ- 1 5 с рядным двигателем жидкостного охла Ждения. Подобно тому как в ЦКБ- 1 2 ориентировались на ожидаемый американский « Райт- Циклон» и одновремен но на освоенный М - 2 2 , в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель M - 1 7 ( BMW-VI). В оконча тельном варианте в силу значительной весовой и габарит ной несовмести мости M - 1 7 и « Испано-Сюиза» проект ЦКБ- 1 5 разрабатывался исключительно под 1 2Ybrs.
Так как Н и колай Пол и карпов обоснованно надеял ся достичь на новой машине макс имал ьной скорости
373
500 км/ч, в ней до предела обжали внешние обводы и обла городили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение м иделя фюзеляжа и соответствующая узость кабины заставили проектировщиков разместить летчика под большим накло ном к вертикали - угол установки пилотского кресла со ставил 220. Более высокий вес винто- моторной группы ( В М Г) вместе с системами охлаждения не должен был ухудщить маневренность, поэтому размах крыла по срав нению с ЦКБ- 1 2 увеличился до 1 0,0 м, площадь крыла до 1 7 ,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 1 02 кг/м2 и практически равнялась таковой у И - 1 6 тип 5 ( 1 00 кг/м2). Параллельно с проектированием ЦКБ- 1 5 , получившим в ВВС официальное обозначение И - 1 7, во второй полови не 1 93 3 г. велись проектные работы по его двухместному варианту - ДИ-7. Обсуждение характеристик и предпола гаем ых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1 933 г. Начальник В В С РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке такти ко-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назна чаю у себя совещание по этим техтребован ия м . Хотелось бы на обоих самолетах иметь более сильное и более даль нобойное вооружение» . Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместно го истребителя Д И - 7 не встречается. Н а каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей , одного за другим , вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В от нощении такой моторной установки пользовались опреде лением «механическая спарка». И нтерес к этой теме в на чале 1 935 г. усилился в связи с развертыванием проектных работ по создани ю рекордного скоростного самолета. В результате моторному заводу N! 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М - 1 00 (затем М - I 03). Позднее работа продолжил ась и выразилась в создании экспериментального самолета «С» конструкции
374
Первый опытный И- 1 7 (ЦКБ- 1 5) на Центральном аэродроме в Москве летом 1 934 г.
Болховитинова. Однако к истории И - 1 7 это уже никоим образом не относил ось. Тактико-технические требования (ТТТ) на одномест ный истребитель И - 1 7 был и утверждены Я. Алкснисом 9 декабря, а 1 3 декабря 1 933 г. они поступили из Н И И в в е в Централ ьное конструкторское бюро. Основные положе ния ТТТ на истребитель И - 1 7 были таковы: Максимальная скорость на высоте 5000 м 425 кмjчас Время набора высоты 5000 м 6-7 мин 1 0 000 м Потолок практический Посадочная скорость не более 1 00- 1 05 кмjч Техническая дальность 600 км В соответствии с требуемыми летными характеристика ми проект И - 1 7 прошел окончательную доработку и 28 февраля 1 934 г. за подписью начальника ЦКБ в.с. Иль юшина поступил в Н И И в ве и ГУАП дЛЯ утвержде ния. В представленном документе И - 1 7 определялся как скоро стной истребитель, в котором наряду с высокой макси мал ьной скоростью обес печивалась высокая маневрен ность, «особенно в верти кальной плоскости » .
375
Под обозначением ЦКБ- 1 5 самолет строился в течение 1 934 г. Конструктивно во многом повторял И - 1 6, такое же крыло, с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной об шивкой. Элероны разрезные, дифференциальные, т.е. спо собные на посадке отклоняться вниз и выполнять роль за крылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одни м вы движным подфюзеляжным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолета. Топливные баки общей емкостью 360 литров размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внут ренние объемы замоторного пространства в фюзеляже. Это указывает на изначальное решение установить в фюзе ляже авиационную, скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее вооружение первого опытного экземпляра ( как, впрочем, и второго) состояло из четырех пулеметов Ш КАС , разме щенных в отъемных частях крыла. Испытания ЦКБ- 1 5 начались во второй половине 1 934 г. В сентябре летчик-испытатель в. п. Чкалов достиг на самолете скорости 424 кмjч у земли и 455 кмjч на высо те 3380 м. Несмотря на полученные вполне удовлетвори тельные летные данные, дальнейш ие работы по этому эк земпляру затормозились. В стремлении обеспечить прием лемый стоя ноч ный угол (диаметр воздушного винта 3 ,4 м оказался велик для такого маленького самолета) конструк торы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию этого опытного образuа. Нена дежно проявил себя и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолет оборудовали неубираемыми пирамидаль ными стой кам и , снабженными резиновой пластинчатой амортизаuиеЙ.
376
Длительное время ЦКБ- 1 5 не был востребован и нахо дился на территории завода NQ 39. Николай П оликарпов пытался продлить жизн ь машины, предлагал, в частности , переделать ее в подвесной истребитель (под ТБ-3), однако до реализации дело не дошло. Уже в послевоенное время ЦКБ- 1 5 являлся экспонатом Центрального музея авиаuии в Москве - висел под потолком демонстрационного зала с убранным шасси . Впоследствии самолет вновь оборудова ли неубираемым шасси, в таком виде он сохранился по на ш и дни
(уникальный
случа й ! )
в небольшом
музее
В Л . Ч калова под Н ижним Новгородом .
БУКЕТ ПРОЕКТОВ Следует отметить, что опытный ЦКБ- 1 5 появился следом за И - 1 6 достаточно быстро, буквально на следую щий год. Это уже впоследствии история семейства И - 1 7 растянулась на пять с лишним лет и уперлась в непреодо лимую преграду. А поначалу все представлялось весьма об надеживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жид костного охлаждения оброс различными проектами и ва риаuиями на тему. В 1 935 г. в планах конструкторской бригады Н . Н . Поли карпова дальнейшее совершенствование ЦКБ- 1 5 выгляде ло следующим образом : 1 . ЦКБ- 1 9 ( И- I 7) , второй опытный с двигателем «Испа но- Сюиза» 1 2Ybrs. Этот самолет строился , и о нем более подробно говорится ниже. 2 . ЦКБ-25 ( И - 1 9) , апрел ь 1 93 5 г. Двигател ь « Гном Рон», звездообразный . П роект детал ьно не прорабатывал ся, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений. 3. ЦКБ-25 ( И - 1 9) , проект датирован декабрем 1 9 35 г. Дви гатель М -34 (форсированный) с гликолевым охлажде нием.
377
4. ЦКБ-25 ( И - 1 9) , проект 1 935 г. Д вигатель « Испано Сюиза» 1 2Ycrs, совмещенный с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Са молет строился под обозначением Ц КБ- 1 9бис. 5. ЦКБ-28 ( И -20) , один из вариантов с « Испано-Сюи за» 1 2Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информа ции , дальше присвоения указанных обозначен и й дело с этим проектом значительно не продвинулось. 6. ЦКБ-33 ( И - 1 8) . Поначалу эскизный проект, датиро ванный сентябрем 1 935 г. как улучшение ЦКБ- 1 5 и ЦКБ1 9 с пушечным двигателем « Испано-Сюиза» 1 2Ycrs и паро испарительной системой охлаждения. В проекте указыва лась расчетная максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ- 1 9 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использова ние испарительно-водяного охлаждения, размещенного в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с об шивкой из нержавеюшей стали 7,0 м2. В проекте 1 935 г. ап парат рассматривался с пушечным вооружением. В даль нейшем как невооруженный рекордный вариант. 7. ЦКБ-43 (И - 1 7 или И - 1 8) опытный, с двигателем « Ис пано-Сюиза» 1 2Ycrs. Не реализован. в дополнение к указанным разработкам 1 935 г. следует отнести проект И - 1 7 М П ( многопулеметный истребитель), называемый также «Ш» - штурмовик. Данный вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, при этом часть пулеметов предполагал ось разместить в подвесных обте каемых контейнерах.
В 1 936 г. указанные проекты продолжали находиться в разработке, три машины - ЦКБ- 1 9 , ЦКБ- 1 9бис, ЦКБ-25 ( И - 1 9 ) с А М - 34Ф РН - находились в постройке. Среди новых заявок в апреле 1 936 г. появился проект подвесного истребителя .
378
И- 17 (ЦКБ-19) ПОДВЕСНОЙ П роект этой машины, датирован ный 30 апреля ] 936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначе ний (по крайней мере, автору книги они не известны). Оп ределялся как модификаuия ЦКБ- ] 9 для подвески под тя желый бомбардировщик Т Б - 3 , отсюда обозначение «подвесной истребитель» . Основн ым отличием являлось уменьщение площади крыла с ] 7,65 до 9, 1 3 м2, что позво ляло значительно увел ич ить скоростные характеристики (до 5 50 км/ч ) . Ш асси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолет должен был отuепляться в воздухе по необходимости и после выпол нения боевой задачи (охрана бомбардировщиков) , вновь возвращаться на носитель. Осуществление под uепки в воздухе, по расчетам, осуществлял ось на скоростях 1 80-200 км/ч. « П одвесной истребитель» предполагалось оснастить двигателе м «Испано-Сюиза» 1 2Ybrs с водяным или глико левым охлаждением, вооружить двумя пушками Ш ВАК или одной Ш ВАК и двумя пулеметами Ш КАс. Для осуществления данного проекта Поликарпов пред лагал использовать первый опытный И - ] 7 ( Ц КБ- 1 5) , кото рый на тот момент находился на базе завода N,? 39 и являл ся невостребованным. По мнению конструктора, следова ло изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Пред ложен ие интереса не вызвало и детально не прорабатыва лось.
ЭПИЗОД «РЕКОРД СКОРОСТИ" Впервые о возможности установления мирового ре корда скорости , согласно личной переписке Николая По ликарпова, в СССР заговорили в 1 930 г. Однако отправной точкой для полноuенного развертывания работ стало 2 мая 1 93 5 г. В этот день пожелание создать рекордные самолеты
379
(морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Стали на, посетившего Центральный аэродром Москвы, на кото ром произошло нечто вроде неофиuиальной демонстраuии достижений советской авиапромышленности . Устное вы сказывание вождя вос принималось как руководство к дей ствию, и уже 5 мая 1 93 5 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возмож ность создания рекордных самолетов: сухопутного со ско ростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появ ление данного документа привело к тому, что к его реали заuии приступ ила бригада NQ 2 Поликарпова и бригада NQ 3 Ильюшина. Основным преимушеством в предложениях Н . Н . Поли карпова в отношении создания рекордного сухопутного самолета являлось использование наработок по машинам И- l 7. Одновременно разрешение проблем больших скоро стей для рекордных машин пере кликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего. Предложения Поликарпова, изложенные конструкто ром летом 1 935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП , предполагали маши ну с «Испано-Сюиза» 1 2Ybrs и машину с АМ-34ФРН . Оба двигателя следовало форсиро вать по мощности более чем вдвое, аэродинамику самоле тов довести до возможного .совершенства, для чего требо валось использовать крьшья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой , применить пароиспарительное охлаж дение. До кониа года бьши подготовлены эскизные проекты рекордных самолетов: И - 1 9 (скорость 5 3 0 км/ч) и И - 1 8 (скорость 600 км/ч ) . И - 1 8 ( Ц КБ-43) предполагалось пере делать из строящегося Ц КБ-25 ( И - 1 9) . ' Работа над рекордными машинами п родолжалась в КБ Поликарпова и в 1 936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ скоро прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продол жить эту деятельность, в частности, в июне 1 936 г. он обра щается к начальнику ГУАП М . Кагановичу: « П о заданию Сталина нами бьши сконструированы рекордные самолеты
380
И - 1 8 ( М - 1 00, М - 1 03) с расчетной скоростью 5 30 км/час и И - 1 9 ( М- 34ФРН) с расчетной скоростью 600 км/час. Кон структивные чертежи этих самолетов были закончены еще на заводе NQ 39, и началась их постройка, однако ГУАП не ввел их в план 1 936 г., и изготовление прекратили . . . Нужно продолжить работу с И - 1 9, это гарантирует нам побитие ре корда и выполнение личного задания тов. Сталина» . Очевидно, это было последнее предложение конструк тора Поликарпова дать ему возможность продолжить рабо ты по скоростной тематике. Как известно, задание на ре кордный самолет и е го военный вариант И - 2 1 получил с . В . Ильющин. Но об этом чуть позже. В мае 1 936 г. в соответстви и с рещением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллекти вам самостоятельной производственной базы ОКБ Поли карпова (преобразовано из бригады NQ 2 в сентябре 1 935 г.) пере водится на авиазаводы NQ 2 1 и NQ 84. Николай Поли карпов в июле 1 936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горьки й , частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода NQ 2 1 , поэтому туда переводятся ЦКБ- 1 5 , ЦКБ- 1 9, ЦКБ- 1 9бис и ЦКБ-43 ( И - 1 8 ) . Все остальные мащины этого семейства из плана изымаются . На практике построенными оказались толь ко три первых из указанных самолетов, Ц К Б-43 довести до летного состоя н и я не удалось. Судьба ЦКБ- 1 9 и Ц КБ- 1 9бис сложилась следующим образом.
И · 17 (ЦКБ.19), ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ Этот аппарат строился с учетом испытаний ЦКБ- 1 5 в 1 9 3 5 г . Согласно документаци и , сопровождающей по стройку ЦКБ- 1 9, самолет оснастили двигателем «Испано Сюиза» 1 2Ybrs с воздушным ви нтом диаметром 3 ,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах
381
весовой бригады NQ 6 Ц КБ указывается двигатель М - I 00. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновре менно, по ряду известных причин (факт освоения мо торным заводом, выпуск первых сери й н ых , стремление использовать отечественное обозначение и т.д.), француз ский « Испано,) могли называть как М- I 00. Так или иначе, в дальнейшей документации использовалось обозначение М- I 00. Что касается указанного диаметра воздушного винта 3,0 м, - в данном случае полной ясности нет. Трехметро вый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным дЛя истребителя с размахом крыла 1 0,0 м. Однако « Испано-Сюиза,) 1 2Ybrs и запушенный в произ водство М - I 00 при име ющемся редукторе ориентирова лись под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз дЛЯ СБ). Именно поэтому ЦКБ- 1 9 имел высо ту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазо ром между концом лопасти и землей устанавливать винт диаметром 3,4 метра. В отличие от первого оп ытного образца Ц К Б - 1 9 имел убираемое шасси другой конструкции - уборка произво дилась в направлении к «оси самолета,) . Новая компоновка позволила довести колею шасси в стояночном положении до 2,868 метра. Выпускаемые радиаторы водяного охлаж дения при этом удалось разместить в корневой части цен троплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифференциальному отклонению - теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1 ,75 м2. Вооружение самолета состояло из четы рех пулеметов Ш КАС , размеще нных в отъемной части крыла, вне диска вращения воздушного винта. ЦКБ- 1 9 закончили изготовлением в конце лета 1 935 г. После проведения доводочных процедур, определения ве сов, центровок, гонки двигателя, рулежек и пробежек по следовал первый вылет. 1 6 сентября 1 93 5 г. заводской пи лот В . П . Ч калов ровно в 2 часа дня совершил на самолете
382
Второй о п ытный экзе мпляр И - 1 7(ЦКБ- 1 9) на 1 5 -й А виационной выставке в Пар и же в ноябре 1 936 г.
первый, восьмиминутный полет. В обычной своей немно гословной манере испытатель записал: « Вы полнено. Лет ные качества хорошие. Вибраций не замечено». Затем , вплоть до середины ноября , было сделано еще несколько полетов, после чего последовала отладка систе мы охлаждения, доводки шасси и прочее. О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полеты возобнови лись ближе к лету. 1 мая 1 936 г. Ц КБ- 1 9 показал и в полете над Красной площадью. В летний период, в ходе испыта ний, зафиксировали максимальную скорость 485 кмjч и потолок 9700 м . В п ериод с 1 3 по 30 ноября 1 936 г. UКБ- 1 9 наряду с АНТ-25 и АНТ -35 становится экспонатом 1 5 -й Междуна родной выставки в Париже. Журнал «Самолет» , освещая выставку, п исал о ЦКБ- 1 9 : « . . . Мотор жидкостного охлаж дения дает возможность значительного снижения вредного сопротивления за счет уменьшения миделя самолета.
38 3
К подобным конструкциям в последнее время отмечает ся значительный интерес . Достаточно упомянуть англий ский истребитель «Спитфайр- l » С мотором жидкостного охлаждения « Роллс-Ройс» , дающим скорость 500 км/час. Современная схема и хорошо зал изанные формы ЦКБ19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолет обладает большой устой чивостью и маневренностью. Представленный образец серийной постройки (? М.М.) завода им. Менжинского обладает следующими дан ными: скорость макси мальная - 493 км/час , потолок практический - 1 1 350 м , продолжительность полета 2,5 часа» . Указанные характеристики я вно были выписаны из таблички, сопровождающей выставочный экспонат. По следнее обстоятельство по вполне объяснимым причинам побуждало к не которому завышен и ю летных характери стик, поэтому их стоит принять к сведен и ю с некоторыми поправками. В частности, имеются сомнения в достиже нии опытными И - 1 7 500-километровой скоростной отмет ки. Более того, значения достигнутых результатов колеб лются в пределах 480-495 км/ч. Дополняя выставочную историю ЦКБ- 1 9 , стоит обра титься к мемуарам русского военного дипломата, генерала А.А. Игнатьева ( <<П ятьдесят лет в строю», М осква: Воениз дат, 1 986 г.). Игнатьев, испол няя обязанности комиссара советского стенда на авиационной выставке в П ариже, в один из ноябрьских дней встретил хорошо ему знакомого со времен П ервой мировой войны маршала Франции Франше: «Маршал Франции удостоил нас своим посеще нием , и мне пришлось приветствовать его при входе, поч тительно сняв с головы мягкую фетровую шляпу. - Здравствуйте, monsieur, сказал мне Франш е , под черкивая подобным обращением, без упоминания не толь ко моего прежнего звания, но даже фамил и и , презритель-
384
ное ко мне отношение. Меня это не задело, как не смугила и заключительная провокация со стороны маршала. - Скажите , вы вот подобные аппараты и посылаете в Испанию? - обратился он ко мне, выслушав объяснение о стоявшем на углу стенда маленьком серебристом истре бителе. - Нет, господин маршал, - ответил я, - эти аппараты мы выставляем только для парижанок (нас окружало в эту минуту очень много нарядных дам), а в Испанию мы посы лаем аппараты гораздо более современные. Тол па зааплодировала - то была эпоха народного фронта» . В приведенном эпизоде содержится несколько интерес нейших моментов. Во-первых, в дни проведения 1 5 -й Па рижской выставки главной новостью в авиационном мире стало появление в Испании советских истребителей И - 1 5 и И - 1 6. И менно о них говорил французский маршал , упо м иная о советской помоши республиканцам. Одновремен но сам И гнатьев называет ЦКБ- 1 9 устаревшей моделью скорее всего это высказывание не являлось е го лич ным мнением или удачной шуткой - русский граф отметил прохладное отношение к самолету советской команды, об служивающей выставочный экспонат. Следующим стоит отметить тот факт, что в период собы тий выставки в Советский Союз прибыл из Франции и по ступил на испытания в Н И И ВВС истребитель- моноплан Девуатин 0.5 1 0, оснащенный двигателем «Испано-Сюиза» 1 2Ybrs. При прохождени и испытаний французский истре битель показал заурядные характеристики - недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трехлопастного воздушного винта и отличный двигатель французского про изводства, Девуатин 0.5 1 0 не смог превысить значений мак симальной скорости даже 400 кмjч. А ведь именно с после дующей установкой трехлопастного винта советские специа листы связывали дальнейшие возможности повышения
385
максимальной скорости ЦКБ- 1 9. После испытаний в отно шении О.5 1 0 указывалось, что «самолет Девуатин по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет». Как знать, возможно, французский ДeByaцlН, наряду с ус пехами И - 1 6 в Испании, дополнил общее понимание того, что со временем «не представлять и нтереса» стал и поликар повский И- 1 7. После проведения парижской выставки Ц К Б - 1 9 вер нулся в Союз, однако упоми нания о нем как о летном образце прекращаются. И меется и нформаuия, которую скорее можно определить как слухи, что машина при пере возке оказалась значительно повреждена. Поэтому настаи вать на данном обстоятельстве поостережемся. В начале 1 939 г., согласно архивным материалам Глава виапрома, второй опытный И - 1 7 , известный как ЦКБ- 1 9, находился на заводе NQ 2 1 в г. Горьком ( Нижний Н овго род). Что произошло с ним позднее, неизвестно.
И-17 (ЦКБ-19БИС), ТРЕТИЙ ОПЫТНЫЙ Э КЗЕМПЛЯР И ногда эту машину называли И - 1 7бис, поэтому в дальнейшем воспользуемся данн ы м фактом для упроше ния повествования. Ведушим инженером п о И - 1 7бис яв лялся д.л . Томашевич. На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещен ной в развале блоков цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием «мотор-пушка» . В 1 934 г., в ходе приобретения французских авиадвига телей , решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французских вариантов лицензионн ых «Эрлико нов») С кинематикой боепитания, системами крепления и т.п. Советский вариант разрабатывался конструкторами
386
Третий опытный экземпляр И- 1 7(ЦКБ- 1 9бис) в н ачале ис п ытаний . 1 936 г.
Ш п итальным и Комариuким на базе освоенных пулеметов Ш КАС, поначалу назывался Ш КАС-2, затем стал известен как 20-мм пушка ш влк. И менно эту пушку и поставили на третий опытный экземпляр. И - 1 7бис в основном был подобен второму опытному ЦКБ- 1 9, при этом фонарь п илота видоизменился - сред няя е го часть сдвигалась назад, при неподвижном перед нем козырьке . В дополнение к мотор- пушке в отъемных частях крыла устанавл ивались 2 пулемета Ш КАС , преду сматривалась подвеска бомб до 1 00 кг. Самолет получил внешние дополнительные отличия: верхний фюзеляжный люк для установки пушки и маслорадиатор, расположен ный на левой нижней части капота. И- l 7бис, оснашенный двигателем М - 1 00Л NQ 60 1 , впер вые полетел в начале ноября 1 936 г. Поднимал его летчик испытатель К. К. Попов. После прохождения кратких за водских испытани й 1 6 ноября 1 936 г. Попов пере гнал са молет в Н И И В ВС в Щелково. И- 1 7бис стал первым эк зем пляром в ряду всего данного семейства, проходившим
387
государственные испытания - они начались 27 декабря 1936 г. 8 полетов выполнил летчик ВА. Степанчонок, 2 поле та - П . М . Стефановский. Отмечалась не надежная работа двигателя, имелось несколько вынужденных посадок на аэродроме. В целом самолет оценивался положительно, об зор из кабины считался лучше, чем на И- 1 6 , управление лег кое и приятное, «на всех режимах идет спокойно и не требует лишних движений». Кабину пилота испьггатели единодушно считали тесной и предлагали расширить ее на 1 0- 1 2 см, по садку, т.е. установку кресла, сделать выше на 5-6 см. В начале 1 937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно. 10 февраля 1 93 7 г. при возвраще нии с полигона в Щелково неожиданно встал мотор. П ило тировавший самолет Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комменти ровал событие следующим образом: «Садиться решил, не убирая шасси, на окраине деревни, т.к. в случае капота ме стные жители могли помочь выбраться из самолета» . При посадке правая нога сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения. Самолет от правили для ремонта на авиазавод NQ 84, где он находился до лета 1 938 г. После проверки поведения машины в возду хе в июне 1 938 г. И - 1 7бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7 по 10 августа 1 938 г. летал Томас Сузи, который произвел в воздухе 66 1 выстрел при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вы зывает, все элементы работают исправно, вредного влия ния на работу мотоустановки не наблюдается. Н едостат ком, по мнению Сузи, являлся не очень удач ный гильзоот вод - стреляные гильзы с силой били по правому крылу. В дальнейшем предполагалось продолжение госиспы таний, самолет находился на территории авиазавода NQ 84. К ноябрю прибыл экипаж из Н И И В В С , 1 0 ноября был выполнен контрольный полет (летчи к не установлен).
388
В последующие дни погода резко испортилась, и испыта ния приостановили . После катастрофы Валерия Чкалова на опытном И - 1 80, случ ившейся 1 5 декабря, все полеты самолетов конструкции Поликарпова на некоторое время отменил и . И - 1 7бис не летал и находился на базе завода NQ 84 вплоть до марта ] 939 г. Дал ьнейшая его судьба не прослеживается. После полигонных испытаний И - l 7бис осенью 1 938 г. , согласно отчету Науч но-испытател ьного полигона авиаци онных вооружений в в е РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолетов в количестве трех экзем пляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжен ия не последовало, И- 1 7 из плана авиапромышленности на 1 939 г. неожиданно сняли. ТАБЛИЦА ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ И ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ОПЫТНЫХ И-17
ЦКБ- 1 5
ЦКБ- 1 9
ЦКБ- 19бис
Дли на ( м )
7,4
7,365
7,425
Размах крыла (М)
1 0,0
1 0,0
1 0,0
Площадь крыла ( м2)
1 7, 7
1 7 ,65
1 7 ,65
Вес пустого ( кг)
1 350
1 560
1 465
1 823 ,29
1 9 1 6,92
1 950
1 03,0
1 08,5
1 1 0,5- 1 1 5 ,0
Aiб 3380
485 9700
нет данных
4 Ш КАС
2 Ш КАС
1 Ш ВА К 20-мм 2 Ш КАС
Характеристика
Полетн ый вес (кг) Н агрузка на крыло ( KrjM2) Максимальная скорость на расчетной высоте ( кмjч ) Вооружение
I
И · 1 7 2 И И · 1 73 в начале 1 937 г. прошел государственные испытания двигатель М - 1 03, развивающий мощность 960 л.с. На сле дующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе NQ 26 в Рыбинске. Ориентируясь на М - 1 03,
389
в 1 938 г. Н . Н . Поликарпов подготовил дальнейшую моди фикацию И - 1 7 - истребитель И - I 72 . По расчетам конст руктора, с двигателем M - I 03 можно бьшо рассчитывать на получение максимальной скорости порядка 550 кмjч на высоте 4000 м . Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлажде ния входил в перспективные планы В В С , однако наибо лее интересным по-прежнему представлялся на этот пе риод истребитель с дви гателем воздушного охлаждения. И менно поэтому в К Б Поликарпова основные усилия со средоточили на разработке И - 1 80 . Дополнительным оп равданием приостановки работ по И - 1 72 являлась надеж да на появление двигателя М - I 05 , ожидаемого с 1 93 7 г. Машина с М - 1 05 получила рабочее обозначение И - 1 7 3 и проектировалась в начале 1 9 39 г . В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы п о ней не начались. Спустя несколько месяцев весь накопле н н ы й опыт по созданию истребителей с двигателями жидкост ного охлаждения воплотился в проекте И -200 , а позднее в истребителе ИТП.
он МОГ СТАТЬ ТРЕТЬИМ в истории И - 1 7 наблюдаются определенные паралле ли с двумя всемирно известными самолетами-истребителя ми - немецким Bf. 1 09 и английским «Spitfire» . Создавае мые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначал ьные летные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую ис торию проектирования, постройки и испытаний, нал ичие конкурентов. Можно назвать и отличия - И - 1 7 , напри мер, создавался с учетом весьма ограниченных возможно стей отечественной авиапромышленности по части техно логии и применяемых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Гер мании и Англии позволил Вилли Мессершмитту и Реджи-
390
нальду М итчеллу создать конструкции, которые остава лись современными и в последующее время. Для сравнения указанных трех самолетов автор постро ил и мпровизированную таблицу, которая поначалу пред полагалась в качестве рабочего инструмента, однако в за конченном виде оказалась вполне информативна и по этому предлагается для рассмотрения. наимеиоваиие
I
И-17
8f. 109
Утверждение ТП Техническое заПоявление в декабре 1 93 3 г. дание на одномезадани я стный истребиВключение в и начало план о пытного тель для замены работ Не-5 1 в начале по проекти- строительства 1 934 г. В инициарованию ВВС РККА на 1 934- 1 935 гг. тивном порядке работа велась с (от 08. 1 2.33). В и нициативном 1 933 г. в ходе проектирования порядке разработка И - 1 7 велась четырехместного, с портивного с середин ы (туристического) 1 93 3 г . Bf. 1 08 .
П редшествуюшие конструкции, позволяюшие говорить о знач ительном опыте авторов рассматриваемых истребителей
Более 1 0 типов спроектированных истребителей. П остроенный до окончания 1 933 г. моноплан ЦКБ- 1 2 ( И - 1 6), который можно условно рассматривать как прототип И - I 7 .
Спортивные и пассажирские самолеты, как венец многолетней конструкторской деятельности моноnлан Bf. 1 08 , на котором отработали большинство элементов конструкции.
Утверждение спецификации NQ F7/30 на создание современ- 1. ного истребителя министерством авиации Великобритании 0 1 . 1 0.3 1 г. Созданный по этим техтребованиям «Сynермарине224,. не преодолел скоростного рубежа в 400 км/ч. Поэтому в 1 934 г. поначалу по спецификации F5/34, затем по спецификации F37/34 разрабатывался высокоскоростной истребитель, которому и было присвоено в дальнейшем обозначение «СпитфаЙр».
� I
Гоночные поnлавковые машины, мировой рекорд скорости на «Сynермарин-68» в 1 93 1 г. - 655 км/ч. Опытный истребитель-моноплан .Супермарин-224», построенный по спецификации NQ F7/30.
39 1
Наимеиоваиие
И-17
8f. 109
.Spitfire»
Особенности Смешанная конконструкции струкция, отработанная Поли карповым с кониа 1 920-х годов, наиболее оптимальные соотношения полетного веса и плошади крыла, особое внимание к аэродинамике для получения высокой скорости. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа., малая колея шасси в первом опытном 1 800 мм, радиаторы охлаждения под крьшом.
Цельнометалли- Цельнометалличеческая конструк- ская конструкuия, uия, поэтапно упор не на технолоотработан ная на гию, а на качествен предыдуших са- ную аэродинамику, молетах с uелью высокую прочность и получения высо- оптимальные соотнокой технологич- шения несуших и руности постройки левых поверхностей. и простоты обУборка шасси по наслуживания при правлению «от фюзеэксплуатаuии. ляжа., малая колея Уборка шасси по шасси - 1 730 мм, ранаправлению «от диатор охлаждаюшей фюзеляжа», малая жидкости под праколея шасси вым крыло, маслораоколо 2000 мм, диатор - под левым. маслорадиатор под крылом (впоследствии водорадиаторы перенесли под крьшо, туда, где они ставились и на И - I 7) .
Характери- Двухлонжеронстики крыла ное, с использованием полотня ной обшивки. Размах 1 0,0 м, плошадь 1 7,65 м2, нагрузка до 1 1 5 кг/м2 в ЦК Б1 9бис.
Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 9,90 м, плошадь 1 6,4 м2, нагрузка от 1 1 9,3 кr/M2 в первых машинах, до 1 52,7 кг/м2 в машинах серии «Ь,.
Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 1 1 ,23 м, плошадь 22,48 м2, нагрузка 1 1 5,6 кг/м2, в последних сериях порядка 1 50 кг/м2
Двигатель - Для двигателя скорость « Испано-Сюиза» 1 2Ybrs указы валась мошность 800 л.С. у земли, для двигателя M - I OO B 1 9351 936 гг. указывалась мошность 750 л.С.
Опытный начинал летать с двигателем « РоллсРойс" « Кестрел» мощностью 695 л.С., с которым развивал скорость 465 км/ч в 1 935 г.,
« Роллс-Ройс" «Мерлин." развиваюший мошность 790 л.с. на высоте 3660 м. С этим дви гателем опытному экземпляру удалось достичь в 1 936 г. 560 км/ч. С двигателем . Мерлин»1
392
Наименоваине
И-17 При проведении испытаний ни один из опытыыx И - 1 7 не преодолел скоростной рубеж 500 кмjч.
8f. 109
«Spitfire.
с двигателе м Юмо-2 1 0 взлетной мощностью 680 л.с. «сто девятый, в 1 936 1 937 п. имел скорость, также не превышающую 5()() кмjч. С 1938 г. пошла серия «Е. с двигателе м ОВ601 взлетной мощностью 1 050 л.с. Самолеты этой серии имели скорости 540570 кмjч .
номинальной мощностью 990 л.с. на высоте 3730 (максимальной 1050 л.с.) «Спитфайр» М К . I развивал максимальную скорость 582 кмjч на высоте 5640 м (по фирменным довоенным данным).
Дата первого ЦКБ- 1 5 начал ле- 28 мая 1 935 г. под полета тать во второй обозначением Bf половине 1 934 г., 1 09V I . первый полет ЦКБ- 1 9 состоялся 1 6.09.35 г. Третий опытный экземпляр ЦКБ- 1 9 бис полетел в нояБDе 1 936 г. Первый показ широкой публике
Демонстрация ЦКБ- 1 9 на П арижской авиационной выставке в октябре 1 936 г.
Вооружение 4 Ш КАС на ЦКБ- 1 5. Мотор-пушка Ш ВАК в развале блока цилиндров и два КРЬUlЬевых Ш КАС
5 марта 1 936 г. под обозначением «Супермарин F37/34».
П оказательный полет B f 1 09У-2 в августе 1 936 г. на ХI Олимпийских играх в Берлине. В последующие годы в дополнительной демонстрации не нуждался, т.к. применялся в боевых условиях в Испании.
Создавался в обстановке секретности. При достижении максимальной скорости 560 кмjч , наоборот, начал широко рекламироваться. В ноябре 1 938 г. принимал участие в Парижской авиационной выставке, демонстрировался в полете.
Практически сразу установка пулеметов, а впоследствии и пушек во всех вариантах: синхронных,
П ервоначально только пулеметы (до 8 штук), позднее пушки - в крыльях.
393
Нанмеиоваине
И-17
8f. 109
.Spitfire.
в ЦКБ- 1 96ис. КРЫЛЬевых и чеСинхронные пу- рез пустотелый леметы ни в одвал двигателя. ном из вариантов не устанавливались и не предполагались. Состояние продвинутости тематики B 1 938 r.
Предполагаемая войсковая серия не состоялась, все дальнейшие опытные работы по И - 1 7 прекрашеныТем не менее в плане опытного строительства на 1 938 г. находится истре6итель с двигателем жидкостного охлаждения.
до середины До окончания испы1 937 г. первые таний опытного 0630 серийных. Ус- разuа последовал запешное участие каз на 3 1 0 экземпляров, выполненный в 1 937- 1 939 гг. в испанской вой- в августе 1 939 г. Первый серийный не. В 1 938 г. на вооружении 6 ис- 6ыл готов 1 5 мая 1 938 г. До кониа года тре6ительных групп на террито- началось оснащение эскадрилий. рии Германии.
Отношение к рекордам скорости
Проектирование и начало постройки для установления рекорда скорости. В 1 936 г. тематика перешла к с.В. Ильюшину.
1 1 июля 1 938 г. мировой рекорд скорости 6 1 0 кмjч на Bf .l 09 D с форсированным D B 60 1 . В апреле 1 939 г. мировой рекорд скорости 755, 1 38 кмjч на Bfl09R с двигателем DB 60IA мощностью 1 800 л.с.
Н а авиавыставке в Брюсселе в 1 939 г. проходил как гоночный вариант «СпитфаЙр,. 1 7. С двигателем « Мерлин,., форсированным до 2000 л.с., предполагалось достижением максимальной скорости около 800 кмjч.
Установка пароиспарительных систем (радиаторкрыло)
Предполагалось В боевом варианкак в рекордном, те пароиспаритак и в боевом тельная с истема 06разuах. Как охлаждения один из вариан- не предусматритов, В урезанном валась. виде использования идеи, планировался поверхностный радиатор охлаждения моторного масла на боковой поверхности капота. На практике IHe Dеализовано.
Смешанная система с использованием крылЬеВОГО пароконденсатора применена в опытном «Супермарин-224,.. П редполагалась к использованию при установлен и и рекорда скорости.
394
При сравнении И - 1 7 , «Мессершмитrа» и «Спитфайра» приведенной таблице наиболее явно вырисовывается следующее: в Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного конструктивного элемента, влияющего на аэродинамику. Труды не пропали даром, «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимым с И - 1 7 по мощности двигателя первым вплотную прибли зился к отметке с корости 600 км/ч. Немудрено, что вокруг этого аппарата англичане напустили завесу секретности. « Мессершмитr» также уверенно преодолел 500-кило метровую отметку (хотя и не сразу ) . В отношении обоих этих самолетов можно с казать одно - они бьmи необходи мы и скоро пошли в серию. В случае с И - 1 7 все, как говорится, совсем наооборот. В 1 936- 1 937 п. И - 1 6 находился в зените славы, а Главный конструктор обещал получить на этой машине максималь ную скорость 520 км/ч. Спрашивается, зачем еще один но вый истребитель, который не обеспечивает на данный мо мент заметных преимуществ? Одни м словом, повышенно го и нтереса к И - 1 7 в советской авиапромышленности не наблюдалось. А то чего бы посылать в 1 936 г. новую маши ну на открытую для всеобщего обозрения Парижскую вы ставку. В период 1 934- 1 936 п. все совершенствование семей ства И - 1 7 заключалось в подготовке новых проектов. О п ытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фона рей и мелких доработок). Можно сказать, что тип практи чески не развивался и вплоть до 1 937 г. остался в том ви де, в каком был задуман еще в J 933 г. К недостаткам само лета, загубившим е го , так сказать, на конструкти вном уровне, следует отнести двухлонжеронное крьmо с полот няной обшивкой и архаич ное п ирамидальное шасси . Особо следует отметить и тесную кабину пилота, п о своей ширине увязанную с габаритами двигателя. Во всех доку ме нтах и менно этот недостаток называется основной В
395
причиной недовольства заказчика в л и це В ВС опытны ми И- I 7. А вот о крыле, главном источнике недобора полетной скорости, ничего не говорилось. Действительно, отьемная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной лишь на скоростях порядка 400 км/ч. Для достижения более высо ких скоростей требовалось цельнометалличес кое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (т.е. поперечного се чения). Жал ь, что у нас решению этой проблемы не удели ли должного внимания . Наверняка при более совершен ном крыле удалось бы приблизиться к полетной скорости порядка 550 км/ч , после чего у И- I 7 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.
ВОПРОС С двиrАТЕЛЯМИ Рассматривая судьбу самолета через его отдел ьные достоинства и недостатки , совершенно нел и ш н и м пред ставляется задаться вопросом: а как обстояли дела с двига телями, прежде всего с пушечными? Еше в 1 936 ,Г. на базе «Испано-Сюиза» спроектировали пушеч ный М - 1 00 П - таких моторов изготовили три эк земпляра: NQ 60 1 , 602, 603 . Двигатель NQ 602 поставили на ресурсные испытания , а два других отправили в оп ытную эксплуатацию на И - 1 7бис. В конце 1 937 г. началась разработка двигателя М - I 03 П ( М - 1 03АП ) мощностью 960 Л . С . В соответствии с планами таких двигателей хотели изготовить 1 2 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По край ней мере, четыре из них отправили на завод NQ 84 (NQ 605, 606, 608, 609), где они, наиболее вероятно, использовались на двухмоторном В И Т - 2 . Двигатель NQ 606 попал на ре сурсные испытания, а NQ 604 направили в ЦКБ-2 дЛЯ отра ботки вооружения.
396
Таким образом , двигатели , необходимые для постройки улучшенного И - 1 7 или другого ему подобного опытного истребителя, имелись уже в 1 938 г. К сожалению, по-на стоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1 939 г.
ЗАКЛЮ ЧЕНИЕ П р и веденные ц ифры по двигателям М - I 00 П и М - I 03 П можно рассматривать как некую с правку перед попыткой окончательно оценить события, произошедшие в 1 93 3 - 1 93 8 П. Оценить с точки зрения произведенных работ в области создания истребителей с двигателями жид костного охлаждения. П ервым таким опытным аппаратом явился моноплан Сталь-6, спроектированный Р.Бартини и оснащенный дви гателем « Кертисс» « Конкверор» мощностью 680 Л.С. Сталь-6 отличался особым крьuIOМ, под двойной обшивкой которого
Продувочная модель истребителя И П - 2 конструкции дл. Григоровича.
397
--:-,===::::=-::: _ __ _ _ _ _ _
-=-.e:;::�=-t:/
-1\
' , "--(-+ ,), .!."" Оригинальный боковой вид истребителя И-2 1 конструкции СВ. Ильюш ина.
uиркулировала жидкость, охлаждаюшая двигател ь. Уже осенью 1 93 3 г. этот самолет летал со скоростью с в ы ше 400 км/ч , что я влялось знач ительным и весьма впечат ляюшим достижением. На базе Сталь-6 в 1 93 4 г. был спроектирован и начал строиться истребител ь Стал ь - 8 , ориентированный под «Испано-Сюиза» 1 2Ybrs. До насту пления 1 934 г., на стадии готовности 70% все работы по Сталь-8 были прекрашен ы . Основными причинами назы вались трудоемкость используемой технологии и уязви мое в боевой обстановке пароиспарительное охлажде ние двигателя . Между тем главной причиной отказа от Сталь-8 является само положение конструктора Р. Бар тини, который как и ностранн ы й спеuиалист не мог до биться необходимой производственной базы для п родол жения строительства. Следуюшим ( пока м инуем И - 1 7 ) является проект ста рейшего российского конструктора А. П ороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода NQ 1 . Предложен н ы й им в 1 935 г. истребитель П -7 с « Испано-Сюиза» реализовать не удалось. Истребитель Г-26 с двигателе м « Испано-Сюиза» , раз работанный Б. Урлаповым в К Б п . Гроховского, начали
398
строить в Ленинграде в 1 935- 1 936 гг. В связи с закрытием Экспериментального и нститута, возглавляемого Грохов ским, прекратили строить и Г -26. В 1 936 г. в КБ Д. Григоровича с использованием опыта И П - l был спроектирован истребитель И П -2 с двигателем М - 1 00 ( << И спано-Сюиза» ) . Далее изготовили и доработали полноразмерны й макет самолета, после окончания рабо чего проектирован ия началось изготовление деталей на заводе N2 1 . Строить И П - 2 предполагалось на заводе N2 1 3 5 в Харькове. П р и уточн е н и и производственной программы на 1 936- 1 93 7 п. признавалось, что И П - 2 ус тупает п о своим характеристикам И - 1 6бис (так кратко временно обозначали эталон 1 93 7 г. с заявленной макси м альной скоростью 520 км/ч ) , и его изъяли из плана опытных работ. Н у и , наконец, И - 1 7 , с которым определились уже в конце 1 936 г. Свидетельствует об этом справка, подготов ленная Наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1 936 г. ( п о состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1 936 г. и от 1 3 июля 1 936 г.): и -17 М -1 00 авиазавода N2 39
Изготовлено три экземпляра. 3-й И - 1 7бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шас си, перегрев мотора, летные данные уступают И - 1 6 М-25. И-18 М - I00 авиазавода N2 39 С пушкой по типу И - 1 7бис
Уменьшенные крылья, нагрузка на КРЫЛО до 1 37,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И - 1 7. И - 1 9 М-34ФРН авиазавода N2 39
Выполнен предварител ьный проект и изготовлен пол норазмерный макет. Предполагается снять как дублирую щий по своим летным данным И - 2 1 М - 34 ФРН.
399
И-2 1 М-З4 ФРИ
Заканчивается в производстве l -й экземпляр. Оставлен в плане, т.к. предполагается скорость 600 км/час. Строится в двух экземплярах. Указываемый в кон це при водимого документа истре битель И-2 1 по сей ден ь я вляется наиболее «темной ло шадкой» во все й этой истории. Известно, что С . В . Илью шин добился возможности проектирования машины обе шанием получения на ней рекордных скоростей. Самолет, однако, оказался неудачным, и работу по нему прекрати ли. К сожалению, за исключением проектных схем и рас четных характеристик, других сведений о И - 2 1 на сего дняшний день не обнаружено. Своим несостоявшимся появлением И - 2 1 «закрыл» 1 937 г. В январе 1 93 8 г. В ВС Р ККА включают проекти рование истребителя с рядн ым двигателем ( все варианты М - 1 03 и М - ) 05) в перечень заказываемых самолетов. Ука зывались следуюшие характеристики машины согласно разработанным ТТТ: Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м Максимальная скорость на высоте 3000 м Посадочная скорость дальность нормальная дальность в перегрузочном варианте Время набора высоты 8000 м Вооружение 1 Ш ВЛК, 2 Ш КАС, Срок предъявления на госиспытания
680 км/ч
600 км/ч ) 00- 1 05 км/ч 1 000 км 1 500 км 1 0, 5 мин 1 00 кг бомб 1 ноября 1 938 г.
Н есмотря на заявленный интерес со стороны В В С , в 1 9 38 г. предпочте н и е по- прежнему отдавали м а ш и нам с двигателями воздушного охлажден и я . Н ачали проек тироваться и строиться И - 1 80 Поликарпова, И - 2 8 Я цен ко, И - 220 Сильванского и И - 207 Боровкова и Флорова
400
( последняя машина как развитие более раннего самоле та NQ 72 1 1 ) . Л и ш ь с поя вл е н и е м двигателей М - I 05 и в ожидании поначалу М - 1 06 , а затем М -1 07 в 1 939 г. началась полно ценная работа по создан и ю самолетов под эти двигатели. И з почти десятка различных проектов наиболее жиз неспособными оказались И - 26 ( Я к- l ) и И - 3 0 1 (ЛаГГ- 3 ) , которые наконец поставили точку в этой затя нувшейся истории .
ИСТРЕБИТFЛЬ И·180 в середине 1 930-х годов истребитель И - 1 6 конст рукции Н иколая Н и колаевича П ол и карпова прочно во шел в жизнь советских в в с . Однако н а третий год его се рийного строительства и эксплуатации в войсках приш ло время задуматься о серьезном повышении летны х и технических характеристик. Улуч ш е н и я самолета п ро должались все эти годы п о л и н и и вооруж е н и я , прочно сти конструкц и и , надежности с и стем и оборудован и я . С появлением форсированного двигателя М - 2 5 В появи лась надежда резкого увел и ч е н ия максим альной с коро сти - до 520 км/ч . Однако добиться такого показателя не удалось - незначительное увел ич е н и е мощности при возросшем п олетном весе к значен и я м макси м аль ной с корости п рибавило буквально крох и . М о щ н ость силовой установки И - 1 6 для п о в ы ш е н и я всех его лет н ых характеристик требовалось увеличить значительно. Для решен ия проблемы наиболее оптимальным вариан том сч италось ис пользование двухряд н ы х звездообраз ных двигателей, ведущих с вою родословную от фран цуз ского « Гном - Рон» « М и страль- М ажор» К - 1 4 . Француз был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе NQ 29 в период 1 9 34- 1 93 5 П. под обозначением М - 8 5 . За два последующих года в заводском К Б под руководством А.с. Н азарова п одготовили более соверше н н ы е и м ощ ные модификац и и : М - 8 6 , М - 8 7 и М - 8 8 . На последнем в этом ряду, а именно на М - 8 8 с заявленной взлетной
402
мощностью 1 1 00 л . с . , остановил свой выбор конструктор П ол и карпов. Первоначально проект И - 1 6 с М -88 получил рабочее обозначение И - 1 6 1 (это обозначение использовалось и для другой модификации И - 1 6) . Казалось, чего проще - но вый двигатель имеет меньший диаметр, и адаптировать его с планером «ишачка» пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М -88 значительно смещал центр тяжести вперед, поэтому требовалась заметная перекомпоновка всей пе редней части самолета. В качестве компромиссного вари анта, позволяющего решить проблему с минимумом изме нений, Поликарпов впервые предлагает использовать кры ло с передней кромкой, не имеющей стреловидности. Следом за И- 1 6 1 появляются проекты И - 1 62, 163, 1 64, 1 65 , 1 66, 1 67. На них ведется отработка новых капотов и ва риантов охлаждения двигателей, новых схем шасси, обши вок крьшьев, размещения топливных баков. Все эти опыт н ы е работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создани и нового истребителя. Уже было известно о желании руководства В ВС такой истребитель разработчи кам заказать. В течение 1 937 г. руководители авиапромышленности и В ВС Красной Арми и находились под влиянием противо речивых настроений, вызванных сообщениями из Испа н и и . С одной сторон ы , отзывы о боевой деятельности истребителей И - 1 5 и И - 1 6 поступали весьма неплохие. С другой сторон ы , не совсем было понятно - куда же двигаться дальше, что соверщенствовать? Вот взять, к при меру, И - 1 5 , который забраковали в 1 935 г. и сняли с произ водства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Имен но поэтому было решено скрупулезно собрать все сведе ния о боевой деятельности советской авиатехн ики, определить достоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкторам и про из водственникам.
403
Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую «ворошиловскую ко мандировку» , сроком на полгода. П ервая партия отбыла в октябре - декабре 1 936-го - возврашение состоялось в основном К маю-июню 1 937 г. По прибытии понюхавшие пороху специалисты приглашались на прием к начальнику ВВС я . и . Алкснису и в Управление материально-техниче ского снабжения ВВС, где писали подробн ые отчеты о сво ей боевой работе, о достоинствах и недостатках самоле тов - как с воих, так и неприятельских. Проводимая дея тельность должна была помочь сформировать тактико технические требования при заказе новых образцов боевой техники. Работу предполагалось закончить к осени 1 937 г. К этому периоду действительно многое прояснилось: в тактике боевых действий , в тенденциях совершенствова ния летных характеристик, двигателей, оборудован ия и вооружения. Однако, несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирован ие новых боевых самолетов в 1 93 7 г. не по явилось. Причиной тому стали аресты многих руководите лей ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел не посредственное отношение к перевооружен и ю на новую технику. Более того, проведен ная масштабная работа по формированию новых технических требований несколько месяцев оставалась невостребованной и тихо-тихо всплы ла лишь в начале 1 938 г. Поликарпова в конце 1 9 3 7 г. назначили Главным кон структором авиазавода NQ 1 56, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) цлги. Переезд его К Б с за вода NQ 84 происходил в кон це уходя щего года и ян варе 1 938-го. Уже 7 января на новое место прибыл интересней ший документ, представляющий собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработ чикам самолетов (таблица 3 ) . Не менее интересным был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский,
404
Кочери гин , Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой не что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось по четное первое место. Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, кото рые предлагалось разрабатывать, и их требуемые характе ристи к и . Заявка сопро вождалась посланием ис полняю щего обязанности начальн ика l - го Главного управления Н КО П с . в . Ильюш и н а : « П редлагаю в 5 -дневный срок проверить реальность получения летно-тактических дан н ых и сроков предъявления на гос испытания по прила гаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выпол нения указанных машин в поставленные сроки» (таблица 4 ) . 1 4 января 1 938 г. П оликарповым в адрес Ильюшина на правляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования В ВС не могут быть вы полнены полностью. Далее в прилагаемой таблице (таблица 5) часть требуемых показателей и характеристик подтверждались как реально выполнимые, часть - прежде всего значения макси мальной скорости - сн ижались в соответствии с проведенными расчетами. В пояснительной записке, оце нивая возможности авиапромышленности , П оликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер сниже ние полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по сущест ву, именно моторы лим итируют дальнейший прогресс в истребительной авиаци и . Для получения маневрен ного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мо тора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности, каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 КГ».
405
� а'\
Та6лица 3 ТЕХНИЧЕСКИЕ дАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАдВИfЛТЕЛЕЙ, roТОВЯЩИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОдАХ (ПО СОСТОЯНИЮ НА ЯНВАРЬ 1938
Тип двиraтеля
Взлетная МОЩНОСТЬ (л.с.)
Номинальная МОЩНОСТЬ (л.с.) иа высоте (М)
Сухой вес (кr)
[.)
Срок roтoвности установки на самолет
M - 1 03A
1 000
25fi 4000
495
апрель 1 938 г.
M - 1 03 (с гликолевым охлаждением)
900
2.ш 4000
495
октябрь 1 938 г.
M - 1 05C (с двухскоростным нагнетателем)
1 1 00
.l.Q.Яl 4000
510
ноябрь 1 938 г.
М - 1 03 П (пушечный)
1 000
25fi 4000
510
J V кв. 1 938 г.
M - I I OA ( воздушно-гликолевое охлаждение)
900
26Q 4000
510
1 939 г.
M - 1 03 ATK- 1
1 000
ill 9500
565
1 кв. 1 939 г.
М - 1 03 с двухскоростны м нагнетателем
1 000
200 6000
530
1 кв. 1 939 г.
М - 1 05 с двухскоростны м нагнетателем
1 1 00
.l.Q.Яl 4000
550
1 939 г.
АМ-34ФРН
1 200
.l.Q.Яl 3500
--
740
JJ кв. 1 938 г. ------- ------ ------
------
\.
АМ-35 с двухскоростным нагнетателем
1 350- 1 400
Шll 4500
720
1 1 кв. 1 939 г.
АМ-34 И Р В ТК- 1
850
100 1 0000
810
IV кв. 1 938
АМ-34 ФРИ ТК- I
1 200
150 1 0000
810
I KB. 1 938 r.
1 800-2000
.l6illl 6500
690
эксперимент.
М -87
950
.2.51! 4250
617
готов
М-88
1 1 00
.l.ШШ 4250
615
I I I кв. 1 938 г.
1 200- 1 300
.шю 4500
650
I кв. 1 939 г.
М-62
1 000
шю 4000
495
готов
М -63 с духскоростным нагнетателем
1 1 00
200 4500
650
?
М -63Р (редукторный)
1 1 00
200 4500
575
IV кв. 1 938
М -62ТК
1 000
160 9000
565
IV кв. 1938 '".
М-70 ( l 8-цили ндровая ДВVХDядная звезда)
1400
.l.4ill! 4000
800
IV кв. 1 938
240
m 2000
253
IV кв. 1 938 г.
АМ-35 Ре
М-89 с двухскоростн ым нагнетателем
� ......
М В-6 (Рено)
г.
г.
Г.
,
� CXI
Таблица 4 ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ВВС РККА К НОВЫМ САМОЛЕТАМ В ЯНВАРЕ 1938 r.
Данные
Одноместный Одноместный Одноместный Двухмоториый Штурмовик и од- Артиллерийманевренный скоростной истрескоростной истребитель истребитель с дви- битель с двигате- истребитель с дви- иомоториый бом- ский корреки дальиий тировшнк гателем воздушн. лем воздуши. ох- гателем JКНдКOCТ. барднровщик разведчик охлаждения лаждения охлаждеиия
Скорость (км/ч) на высоте ( м )
550/5000 500/3000
650/6-7000 5 1 0/3000
680/6 - 7000 600/3000
500/5-6000
500/5000 550/6000
600/6 - 7000
Дальность нормальная ( км)
1 000
1 000
1 000
1 500 (500 кг бомб)
1 500 (200 кг бомб)
2500 (300 кг бомб)
Дальность с пере груз. (км)
1 500
1 500
1 500
2000 (500 кг бомб)
3500 2000 (250 кг (без бомбовой бомб) нагрузки)
Ем кость бомбодержателей
1 00
1 00
1 00
500
250
400
Время подъема (мин)/на высоту применения ( м )
8/8000
1 0,8/8000
1 0,5/8000
Потолок 9 - 1 0 000
П отолок 1 0 000
1 0,5/8000
4 Ш КАС
2 Ш КАС, 2 Ш ВАК
1 Ш ВАК, 2 Ш КАС
0 1 . 1 0.38
0 1 . 1 2. 38
0 1 . 1 1 . 38
Вооружени е Сдача на госиспытания
4 Ш КАС (бомб-к) 3 -4 Ш КАС 6 Ш КАС ( штурмовик) 0 1 .08.38
-
2 Ш ВАК, 2 Ш КАС 0 1 . 1 2.38
\.
Данные
Одноместный маневренный истребитель с двигателем воздушиого охлаждения
Одноместный скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения
Одноместный СКОРОС11l0Й истребитель с двигателем ЖИДКOC11Iого охлаждения
Штурмовик и одномоторный бомбардировщик
Артиллерийский корректировщик
Двухмоторный истребитель и дальний разведчик
Двигатель, Скорость (км/ч)/ на высоте ( м )
М -62 425/4200 М -88 470/4250
М - 88 538/ 6000
М- I 03 П 540/4000
М-70 удовл-т М-88 473/4250
М-88 460/4250
М - I 03 (ТК) 585/9500 М - 7 0 54 1 /4000
Завышена
Завышена
Завышена
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Дальность дальность с перегруз.
�
\о
Возможна Возможна Возможна с подвесн. баками с подвесн. баками с подвесн . баками
Емкость бомбодерж-й
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
400
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Время подъема на высоту
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Вооружение
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Удовлетворяет
Сдача на госиспытания
Удовлетворяет
0 1 . 1 1 . 38
0 1 .0 1 . 39
0 1 . 1 0.38
33% в 38 г. окончание 0 1 .04.39
0 1 .0 1 .39
1,
Что касается всей программы, состоящей из 6 новых ти пов самолетов, реализаuия ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам, для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увели чить в 2 , 5 раза) . Состояние отдельных разработок, по его представлению, было таково: - Одномоторный бомбардировщик уже строился на за воде NQ 1 56 под обозначением « Иванов», в дал ьнейщем мог быть модернизирован в щтурмовик. - Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме «парасоль», обсуждался в течение года. Имелись эс кизные проекты под двигатель АМ-34ФРНТ и М -62. - Дальний разведчик (Д Р) предполагался на базе мно гоuелевого ВИТ -2. - Маневренный истребитель под двигатель воздущного охлаждения (поначалу под М -25В, затем под М -62) уже на ходился в разработке под обозначением И - 1 53 . - Скоростной истребитель под рядный двигатель жид костного охлаждения Поликарповым был обойден молча нием - он считал, что история И - 1 7 еще не закончилась и развивать следует именно его. В В С , однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отнощении И - 1 7 существовало рещение о снятии его с плана опытных ра бот. Таким образом , наиболее с вежим являлось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Он не был особо выделен из об щего списка, однако разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Нет ничего удивительного, что деятельность в этом направлении развернулась незамедлительно. Н и колай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по м одернизаuии И - 1 6, в короткий срок представил проект нового истреби теля, получившего обозначение И - 1 80.
410
В пояснительной записке, подготовленной в конце ян варя 1 938 Г., указывалось: « Проектируемый самолет явля ется дальнейшим развитием истребителя с мотором воз душного охлаждения, создаваемого на основе технологии И - 1 6 . . . . цель проектирования - создание скоростного ис требителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе NQ 2 1 на смену И - 1 6» . Действительно, И - 1 80 был очень близок к И - 1 6 и мог даже считаться его дальнейшей модификаци ей под более мощный двигатель. Практически неизменной оставалась силовая схема и компоновка, конструкция фю зеляжа, крьшьев, оперения и шасси. Повторялись или бы ли близки основные размеры. И-16
И - 1 80
Размах крыла (М)
9,00
9,00
Площадь крыла ( м 2 )
1 4,54
1 4, 7
Длина (М)
6,004
6,487
Размах стабилизатора ( м )
3 500
3 500
Заметны м отличием И - 1 80 стало крыло с передней кромкой без стреловидности в плане. Насколько известно, такую конфигурацию крыла П оликарпов предложил еще в 1 937 Г . , п ытаясь совместить И - 1 6 и двигатель М -88. В из бранном варианте достигалось перемещение вперед значе ний средней аэродинамической хорды (САХ) , что позволя ло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диа пазоне центровок, почти не увел ичивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. В теории такое крыло имело небольшую обрат ную стреловидность по четверти хорд, поэтому ожидались и другие положител ьные качества - например, улучшение поведения самолета на режимах срыва. П олуче ние высоких летн ых характеристик и прежде всего максимальной скорости полета 600 км/ч новому ис-
41 1
Планер самолета И- 1 80, полностью соответствующий первому ОПblТНОМУ экземпляру ( КРblЛО размахом 9,0 м с полотняной обшивкой) в ходе статических ИСПblтаний в ЦЛГИ весной 1 9 39 г .
требителю должен был обеспечить уже упомянутый двига тель М-88. Этот перспективный двигател ь воздушного ох лаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцати цили ндровой звезды, на момент разработки И - 1 80 в металле еще не существовал. Более того, моторный завод NQ 29 ориентировал свое изделие скорее для бомбардиров щиков, нежели для истребителей. С редукцией 2/3 , с час тотой враще ния 1 600- 1 700 оборотов в минуту, М - 8 8 был рассчитан под воздуш ный винт диаметром 3 1 50-3200 мм. Для небольшого самолета-истребителя диаметр винта не должен был превы шать 2900-3000 м м , обороты, соответ ственно, возрастали до 2 1 00-2200 в м инуту. Последнее оз начало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и испытать двигатель, но и оснастить его новым редукторо м . По нятно, что для этого требовалось время, и рассчиты вать на М - 88 в ближайшее время не стоило. П оэтому на первый опытный экзе м пляр решили установить двигатель того же семе йства М - 8 7 , обладаю щий при несколько меньшей мошности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.
4 12
Эскизный проект нового самолета бьш готов в феврале 1 938 г. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И - 1 80 велось бригадой, которой руководил М ихаил Гуревич , чуть позже ведущи м конст руктором по самолету и заместителем Поликарпова назна чили Дмитрия Томашевича. Уже 10 апреля состоялась пер вая комиссия , которая осмотрела выстроенный из дерева макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появ ление жесткого правительственного срока готовности пер вой опытной машины - «к концу года». И зготовление И - 1 80 началось летом 1 938 г. в цехах авиазавода NQ 1 56. Хотя трудностей при изготовлении по началу не предвиделось, тем не менее они нашлись. Сроки изготовления задали сжатые, при том, что на новом заводе поликарповскому коллективу предстояло обжиться и сра ботаться со старожилами ЦАГИ . С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично И . В . Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее, по нисходя щей, свой интерес в скорейшем окончании работ проявля ло всевозможнейшее начальство всех рангов. Откровенно давили на директора завода Усачева, постоя нно торопили Поликарпова. Необычного в такой спешке ничего не было, стремле ние уложиться в определенный срок, хотя бы и нереаль ный, являлось обычным делом в советской авиапромыш ленности. Главной задачей считалось выполнение первого полета, после которого можно было вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так дело обстояло и с И - 1 80. Когда первый опытный экземпляр в начале декабря 1 938 г. вывезли на аэродром, обшее количество дефектов, которые следовало исправить в ближайшее время, достига ло тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в тече ние первой декады месяца. Торопились, ибо существовала надежда поднять самолет в воздух до конца года. Начальник
41 3
1 -го Главного управления Наркомата оборонной про мышл е н н ости с . и . Беляй кин в ыступил с и н и ц иати вой: « Встрети м грядущий съезд партии трудовыми ус пехам и - досрочн о выпус тим на л етны е и с п ытания И - 1 80» . Поликарпов высту пал против, так как сч итал, что оп ытная машина будет готова к проведен и ю летных испытан ий л и ш ь в фе врале 1 939-го. Он даже отказался Летчик-испытатель Валерий поставить с вою подп ись на Павлович Чкалов. акте готовности самолета к первому вылету. Как оказа лось, не зря - 1 2 декабря во время первой пробежки по аэродрому сломалась одна из важнейших деталей управле ния двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект уст ранили , однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были уста новлены лобовые подвижные створки, регулирующие ох лаждение двигателя воздушным потоком. Несмотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И - 1 80 к первому вылету, в котором говорилось: «Дефекты . . . не могут служить препятствием для первого вылета . . . Самолет готов к первому вылету без уборки шасси , с ограничением перегрузок и скорости согласно указани ю главного конструк тора завода тов. Поликарпова Н . Н . ». Указанный акт под писали без Поликарпова - он фактически был устранен от участия в исп ытаниях самолета и мог лишь давать общие указания. Дату первого вылета назначили на 1 5 декабря 1 938 г. Впервые поднимать И - 1 80 с Центрального аэродрома предстояло Валерию Ч калову - наиболее известному
414
летчи ку - и с п ытател ю . В свое время Ч калов испытывал И - 1 6 и очень много сделал, чтобы этот самолет приняли на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала определенная надежда на благополучное развитие событий . Задание, которое предстояло выпол нить Ч калову 1 5 декабря, гласило: « Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей . . . по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 метров». Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зо не аэродрома - и , пожалуйста, принимай поздравления. Тем не менее первый вылет И - 1 80 закончился катастро фой, в результате которой Валерий Ч калов погиб. Факт гибели известного и всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в ос нове некоторых лежит мысль, что катастрофу подстроили специально. Кроме того, утверждается, что Ч калов нару шил полетное задание и улетел далеко за границы аэродро ма. В частности, летчик-испытатель Коккинаки, вылетев ш и й по своему испытательному задани ю , встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за предела ми Москвы. Что касается возможных попыток устранения Ч калова, то отрицать их, конечно, нельзя. Слишком близко прибли зился откровенный и прямодушный пилот К верхушке вла сти . Можно сказать, на опасное расстояние. И тем не ме нее в день катастрофы ни одни м из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства от мечено не было. Да и сами события этого дня в основном носят случайностный характер. а в ы полнении полета вне границ аэродрома можно сказать следуюшее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают лю бые возможн ые неисправности, в том числе остановку двигателя в воздухе. И менно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практиче ски при любой ситуаци и закончить его благополучно.
41 5
Что за причина побудила Ч калова покинуть границы аэро дрома и совершить столь бесспорное нарушение? Соглас но еще одной бытующей версии , объясня ющей поспеш ность первого вылета И - 1 80, полет Ч калова являлся свое образным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) растянул свой маршрут до Кун цево, чтобы пролететь над ближней дачей вождя . Так ли было на самом деле, сейчас уже спро сить не у кого. В любом случае , это событие не явилось прямой причиной катастрофы. Неприятность случилась на заключительной стадии по лета, при заходе И - 1 80 на посадку. День 1 5 декабря 1 938 г. был очень морозны м , воздух остыл дО 2 S с Двигатель М -87, не оборудованный передними защитн ыми створка ми, на планировани и остыл и при попытке изменения ре жима его работы неожиданно остановился. С одной сторо ны, недоработанность конструкц и и , с другой - ошибка пилота. Возможно, и с этой неп риятностью можно было справиться , понятно, что опытный п илот прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но не рассчитал . Поче му? Представляетс я , что расчет на посадку Ч калов строил как на И - 1 6 , которые тогда оборудовал ись воздушными винтами постоянного шага. На И - 1 80 был установлен винт изменяемого шага В И Ш - 3 Е , выставляемый на два поло жения: малый шаг для взлета и посадки , бол ьшой шаг для режима макси мальной скорости . Так как механизм пово рота в данном случае не довели , то лопасти для проведения одного полета установили в одно из положений, то есть на малый шаг. В случае если двигатель встанет на малом шаге, лопасти воздушного винта, развернутые почти всей своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в эффективные воздушные тормоза. Валерий Ч калов всего этого мог не знать, маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией, ибо воздушные ви нты с изменяе мым шагом только ВВОДИЛИСЬ в нашей авиации . В резуль тате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет -
416
O
.
не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы на пустыре. П илота при столкновении с землей выбросило из кабины, падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «Скорая » , Ч калова отвезли в Бот кинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в соз нание, он скончался. Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с это го момента дальнейший ход истории во многом измен ил ся. Катастрофа имела ужасаюшие последствия для многих участн и ков событий. Немедленно были арестованы На чальник I -ro Главного управления Н КО П Беляйкин, веду щий конструктор И - 1 80 Томашевич, директор завода N2 1 56 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В ч исле виновников несчастья указы вался и Поликарпов. Гибель Валерия Ч калова и первого опытного И - 1 8О сказалась отрицательно на продолжении работ по разви тию и совершенствован и ю самолета. Можно утверждать, что с этого момента отношение к Поликарпову и разраба тываемым в его К Б самолетам со стороны руководства на чало ухудшатьс я . Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи (а они последовали, и н е одн а ) , чтобы недоверие к конструктору при няло ощутимые формы. Второй опытный И - 1 80, работы по которому разверну ли с января 1 939 г . , имел отличия от первой, погиб шей ма шины. Размах крьmа увеличили до 1 0,09 метра - соответ ствен но увеличилась площадь крыла. На самолете устано вили вооружен и е , состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов Ш КАс . На И - 1 80-2 установили двигатель М - 8 7А, развивающий максимальную мощность 1 000 л . с . Ведущим и нженером по самолету назначили А. Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедре нием машины в серийное производство. И зготовление И - 1 80-2 закончилось в апреле 1 939 г., в середине месяца его доставили для проведения испыта-
417
Внешний вид второго опытного И- 1 80 с двигателем М-87.
ний на аэродром Н И И ВВС в Щелково. На этот раз к пер вому полету готовились особенно тщательно, неоднократ но проверяли и опробовали все системы и узл ы . Однако опять торопились, так как хотели показать новый истреби тель на традиuионном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком - испытателем И - 1 80-2 был назначен Степан Супрун, которы й 1 9 и 2 1 апреля совер шил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 ча сов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длился 8 минут. Н ичего необычноro не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до насту пления праздничного дня второй опытный И - 1 80 совер шил 10 полетов, последний из них стал перелетом из Щел ково на Центральный аэродром в М оскве. 1 мая 1 939 г., в соответствии с парадным расписанием, Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высо ту 1 200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улиuы Горького (Тверской) . Н ад Централ ьны м телегра фом пилот перевел самолет в пикирование под углом 300, к моменту прохода над Красной площадью его максималь ная скорость превысила 500 кмjчас. Над собором Василия Блаженного Супрун вы полнил энергичную горку, снова
418
Второй опытный экземпляр И- 1 80-2 во время испытаний летом 1 939 г.
набрал 1 200 метров высоты, развернулся и кратчайшим пу тем вернулся на Ходын ку. При осмотре И - 1 80 после приземления отмечались сле ды деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун п илотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Одновременно стало понят но, что и прочность крыльев оказалась недостаточной. Еще при постройке первого опытного И - 1 80 изготови ли образец для проведения статических исп ытаний. Испы тания знакопеременными нагрузками, вплоть до разруше ния, велись в ЦАГИ во второй половине марта 1 938 Г. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с разма хом крыла 9 метров. Новое , увеличен ное крыло исп ытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усиле нием конструкции нового крыла и проведением дополни тел ьных статиспытаниЙ. В мае 1 939 г. все дальнейшие работы по И - 1 80 передали на авиазавод NQ 1 , сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 1 6 мая . Здесь он в течение меся ца подвергся доработкам и усилению конст рукции. Изготовили новые отъем ные части крыла - уси ленные, с гладкой металл ичес кой обш ивкой ( поначалу
419
опытные машины и м ели частичную обши вку отъемных частей крыла из перкаля). Для получения более передней центровки смонтировали удлиненную мотораму, на кото рой закрепили новенький, полученный с моторного завода дви гатель М -8 7 Б , развивающий мощность 950 л.с. на вы соте 4000 метров. Одновременно двигатель оснастили кольцевым радиатором для охлаждения моторного масла. Такой радиатор представлял собою несколько концентри ческих профил ированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращающегося винта во входном отверстии капота двигателя. Мода на эту мудреную штуковину приш ла из-за гран ицы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (Д И-6, Р-9, И - 1 80, И-28), однако быст ро всех разочаровала, и впоследствии от нее отказались. 15 июня 1 939 г. И - 1 80-2 продолжил свои полеты . П она чалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился П етр Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. Томас Павлович Сузи незадолго до этого, в звании полковника, вступил в должность начальника летно-испы тательной стан ции авиазавода NQ 2 1 . Было ему на тот мо мент 38 лет, и он считался одни м из самых опытных и авто ритетных советских испытателей. Новое назначение стало для него, по сути, пон ижением в должности, ибо предпо лагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на се рийном заводе . Связана подобная немилость была с пре дыдущей деятельностью пилота. До 1 93 7 г. комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, осна щенных динамореакти вными пушками (Д Р П ) конструк ции Курчевского. П осле того как опыты с Д Р П при знали вредительскими и ненужными, Сузи пришлось подыски вать новое место работы . . . Н а 1 8 августа 1 939 г . в Тушино был запланирован авиа ционный парад в честь праздника Воздушного флота. По явление И - 1 80 в этот день понималось как нечто собой ра зумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверял и . Тем не м енее
420
едва не случился конфуз. 1 7 августа, в день генеральной ре петиции, Сузи вылетел из Ч каловской (после гибели Чка лова так стал называться аэродром Н И И В ВС в Щелково) курсом на Туши но. В районе станции Л осиноостровской (северо-запад Москвы) внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, мас лосистему еще недостаточно довели, поэтому речи об от мене праздничного полета не велось. Пролет 1 8 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на по логом снижении до скорости 450 км/ч, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом, никакой самодеятельности и эффект ных пилотажных фигур. После праздника испытательные полеты продолжил ись и длились до наступления сентября. Во многом они выпол н ялись по программе государственных испытаний Н И И в вс . 5 сентября 1 939 г. произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстоя ло в этот день слетать на максимальный потолок с выпол нением горизонтальных площадок после каждых набран ных тысячи метров высоты. Через 2 1 м инуту после взлета, в 9 часов 1 9 м инут, стоящие на земле наблюдатели замети ли на высоте 3000 метров штопорящий самолет, который затем перешел в п икирование и врезался в землю. Летчик выпрыгнул на высоте 200-250 метров, однако парашю том не воспол ьзовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: « по вине материальной части». Было решено, что во время прохождения горизон тальной площадки в районе достижения максимального потолка лопнул кольцевой масляный радиатор. Пилота ос лепило кипящим маслом , он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать, по причине сильной дымки стал заметен лишь на высоте ..•
42 1
3000 метров. П илот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, однако не успел. Л ицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действител ьно были забрызганы отработан ным моторным маслом. Несмотря на такие выводы аварийной комисси и , м но гие с н и м и не согласились. Существовало, например, мнение начальника бригады NQ 3 Костенко, которы й счи тал , что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры . Н арекания н а кислородное оборудовани е , установленное н а И - 1 80-2, отмечались и ранее. П о мнению Косте нко, п илот потерял сознание после того, как п одключился к кислородному прибору , его голова навалилась на левый борт каб и н ы и частично выступала за козырек. Двигатель при этом рабо тал на максимальном режиме, масляный радиатор какое то время с пустя действительно разрушился , и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фю зеляжу. При попадани и этого масла в л и цо потерявший сознание Сузи очнулся от болевого шока и попытался во зобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалас ь , и самолет сорвался в штопор. Неудачн ы м стало и покидание с пара шютом - возможно, п илот вторично потерял сознание и разбился. Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и здесь. В любом случае , происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб замечател ьный летчик, разбился еще один самолет, с которым связывалось множество надежд. БЬUIа поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось доверие к самолету и Главному конст руктору. Тем не менее история И - 1 80 продолжалась. Хотя второй опытной машины более не существовало, по результатам ее испытаний составили подробнейший от чет. БьUI сделан вывод, что И - 1 80-2 с двигателем М -87Б по своим характеристикам находится на уровне современных
422
Третий опытный И- 1 80-3 с двигателем М-88 в ходе испытаний на лыжах весной 1 940 г.
истребителей. При испытаниях самолет разви вал скорость 408 км/ч у земли, на высоте 5800 м 540 км/ч. Практиче ский потолок, который достигался за 22,5 минуты, соста вил 1 0 250 метров. И- 1 80-2 в основном устраивал вве, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, ис требителя сопровождения и штурмовика. Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отмечалось, что представленный образец требует улучше ния продольной и поперечной устойчивости, строг на по садке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недорабо ток и эксплуатационных недостатков. Пресловутый коль цевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюрато ра, расположенный в нижней части капота, собирал слиш ком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуа тации, много шарниров и щитков с неплотным прилегани ем - требуют постоянной регулировки. Хватало претензий к оборудованию кабины, управлению, эксплуатации от дельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разре шить при постройке третьего экземпляра. -
423
Третий опытный получил обознач е н и е И - 1 8 0 - 3 или И - 1 80 Е-3, в обиходе его называли обычно Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе NQ 1 в июне 1 939 Г., одна ко шла неспешно, ибо конструкторская бри гада дожида лась результатов испытаний второго опытного экземпляра, для того чтобы внести соответствующие изменения. Всего же летом 1 939 г. заложили 6 И - 1 80, из которых 4 предпола галось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенден циями повышения высотности истребителе й . Еще один образец получил обозначение И - 1 80 m ( И - 1 80-4, И- 1 84, И - 1 80 Е-4) - для него начали проектировать новое одностоечное шасси. Пока выбирали схему уборки предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворо том, - прошло время, поэтому И - 1 80 m на ГАЗ NQ 1 не по строили . И- 1 80-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло со вершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открыты ми профилям и из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивости V крыльев увеличили до 60 30'. Третий опытный экземпляр получил , наконец, долгождан ный двигатель М - 8 8 . Капот двигателя был выполнен более прочным, регул ировка ох лаждения достигалась специальными подвижными створ ками, так называемой юбкой. Небол ьшой воздухозабор ник в нижней части капота остался , однако теперь он прикры вал сотовый цилиндрический маслорадиатор воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстия в корневой части центроплана. Значител ьным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое те перь состояло из двух крупнокалиберных си нхронных пу леметов ТКБ- 1 50 конструкции Березина (впоследствии БС) и двух синхронных пулеметов m клс. Все четыре пу лемета были сведены в единую батарею и плотно ском понованы в верхней части ф юзеляжа. Кстати, такая
424
Вид сверху-сзади И - 1 80- 3, демонстрирующий необblЧНblЙ вид Крblла с прямой передней кромкой.
схе ма вооруже ния первоначал ьно была опробована на опытных И - 1 6. Установили и бомбовое вооружение, состоящее из 4 ба лок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбо вой нагрузки на самолете мог составлять 200 кг. С самого начала определил и, что И - 1 80-3 станет этало ном для серийной постройки на горьковском авиазаводе NQ 2 1 под обозначением тип 25. В июне 1 939-го началась передача технической Документаuи и , состоялся приезд спеuиалистов из Горького в Москву с uелью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 1 0 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На практике ра боты практически не велись, ибо мощности 2 1 - го завода были полностью загружены производством И - 1 6. Для ускорения работ П оликарпов направляет в Горький с воего спеuиального уполномоченного - Михаила Я н ге ля. М . К. Я н гель - впоследствии академик, конструктор
425
космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком , недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий на 2 1 -M заводе, здесь нужен был человек с опытом и связями, искушенный в непростых механизмах существования советской авиа промышленности. Однако таких людей, близких и лояль ных Поликарпову, судя по всему, в тот период не нашлось либо имелось совсем немного. Что касается официального задания Наркомата авиа промышленности на производство И - 1 80, то оно задержи валось. Катастрофа второго опытного экземпляра как буд то оправдывала промедление заводчан с запуском серии и подтверждала житейскую мудрость, что «торопиться нуж но медленнее» . Руководство авиазавода N2 2 1 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И - 1 80 скорее всего будут прикрыты . Подобные на строения возникали не на пустом месте, в частности, было известно, что Стали н в авиастроении решил ориентиро ваться на молодежь, а старых опытных работников отодви нуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю И П -2 1 конструктора М . М . Па шинина, его активно поддерживал нарком авиапромыш ленности Михаил Каганович. Документы свидетельству ют, что М . М . Каганович неоднократно приезжал на 2 1 - й авиазавод и торопил выпуск серии И - 1 80. Однако сейчас трудно сказать, кого он более тороп ил , возможно, как раз именно Пашинина. Положение самого Кагановича в советской руководящей иерархии к концу 1 939 г. стало весьма неустоЙчивым. В результате он был с нят с долж ности наркома и направлен директором авиазавода N2 1 24 в Казань. Народным комиссаром авиапромышленности Стал ин назначил Алексея Ш ахури на, его заместителем по опытно му самолетостроению - Александра Я ковлева. Обоим было немногим за тридцать, оп ыта руководства недостава ло, поэтому самостоятел ьные решения они принимали
426
Трети й опытн ы й И - 1 80-3 с двигателем М-88 в ходе испытаний на лыжах весной 1 940 г.
осторожно. В частности, когда зашел вопрос о первом вы лете третьего опытного И - 1 80, пришлось созывать специ альную расширенную комиссию . Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истреби тель опять что-нибудь преподнесет. Достаточно яркой ил люстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Я ковлева на акте готовности И - 1 80 к первому вылету: « По этой машине если все в порядке , не возражаю против вылета» . В конце я нваря 1 940 г. И - 1 80-3 вывезли на аэродром. 2 1 января начались рулежки по аэродрому на лыжном шас си, а 1 0 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин впер вые поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после проведе ния первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до кон ца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на ле вую лыжу с левым креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Про исшествие стало очередным поводом для критики самоле та, и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось, что
427
варианты одностоечного шасси разрабаты вались в те чение 1 939 г. Окончательно остановились на схеме убор ки вдол ь размаха крыла, по направлению к оси самолета тогда для упрошения такой вариант называл и «по типу Не- 1 00,>. 26 января 1 940 г. комиссия по эскизному проекту утвер дила этот вариант окончательно. Основным отличием са молета с таким шасси становились п риливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия поста новила строить такие машины, начиная с 3 1 -го серийного экземпляра. Кроме того, 30 я нваря 1 940 г. были приняты дополнительные решения по серии И - 1 80. Авиазавод NQ 2 1 обязали закончить в феврале первую сери ю ( войсковую, начатую еше в июне 1 939-го), состояшую из 10 самолетов, вторую серию - из 20 самолетов - в марте. Из запланиро ванного тем не менее не было выполнено практически ни чего. Завод имел п исьмен ное указание увеличить в ыпуск И - 1 6, а на И - 1 80, в отношении которого делались в основ ном устные заявления, сил попросту не оставалось. Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягива ния сроков с выпуском серии И - 1 80 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1 940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, на зываемые иногда И - 1 80С (серийные), были готовы в кон це апреля. Это были машины N2 2 52 1 1 , 252 1 2 , 2 5 2 1 3. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по ста ринке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горь ковского завода более соответствовали крылу второго опытного И - 1 80. Накануне первомайских праздников все три И - 1 80С доставили по железной дороге в Москву. П редполагался их пролет над Красной площадью . П осле н е которых раздумий было решено, что полетит только одна машина.
428
Авария летчика Супруна на И- 1 80 Ng 2 5 2 1 2 на Центральном аэродроме г. Москвы 26 мая 1 940 г. На пробеге самолета, при совер ш ении посадки, лопнула траверса двузвенника правой стойки шасси, после чего колесо развернуло поперек направления движения, и самолет перевернулся.
1 мая 1 940 г. Степан Супрун, как и год назад, сидел в под готовленном самолете в ожидании взлета, однако команды на старт так и не дождался . . . Облет машин, привезенных и з Горького, начался ближе к середине мая . П редполагалась широкая программа ис пытаний с привлечением заводских летчиков и испытате лей Н И И в вс . 26 мая в три часа дня Супрун поднял ма шину NQ 252 1 2 с Центрального аэродрома для инспектор ского облета. При выполнении посадки , на пробеге, разрушилась траверса правой ноги шасси (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора) . В результате стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движен и я , и самолет скапотировал. По верс ии п илота, это произошло самопроизвол ьно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И - 1 80 пересек руливший на взлет пассажирский Стал ь- З , поэтому Супрун вынужден был тормозить. Н ажатие на тормоза произошло в момент, ко гда левое колесо, подпрыгнув на неровности , оторвал ос ь от земли. Затормозилось, таким образом , правое колесо -
429
его и развернуло. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» И зацепил воздушным винтом землю, И - 1 80 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на скручивание и траверса амортизатора лопнула. В результате аварии самолет NQ 252 1 2 был значительно поврежден , летчи к Супрун отделался ушибам и . В офици альном заключении причиной аварии называлось несо блюдение технологии производства заводом-изготовите лем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные (сырые и закаленные) болты. Степан Супрун бьш огорчен аварией не менее других. Оценивая происшествие, он записал: « . . . считаю, что само лет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И- 1 6, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И - 1 80. Самолет значительно лучше И-28,). Н е маловажным обстоятел ьством , повлиявшим на по ложительную оценку И - 1 80, стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом NQ 252 1 2 , 1 8 мая , закончи лись заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М -88 недодавал мощности и полеты проходили с не убираемым костылем, удалось получить макс и мальную скорость 575 кмjч на высоте 6900 метров. При устранении отмеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета вполне можно было рассчитывать на максимальную скорость 600 кмjч И даже более. Летчик Уляхин , проводивший испытания, сравни вал новый самолет с И - 1 6, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах полета. Одновременно име лись замечания и пожелания. В частности, е ще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины п илота. Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший н азвание фонарь, был предложен Поликарповым в 1 932- 1 93 3 гг. Эксплуата-
430
цИЯ И - 1 6 , снабженных надвигающимися фонарями, вы я вила ряд недостатков . Были они небольших размеров, прикрывали только голову, ухудшали обзор и, по образно му выражению, раздражали летчиков. Не говоря уж о том, что делались фонари из быстро теряющего прозрачность целлулоида (органическое стекло в основном закупал ось ' за границей, и его экономили), открывать в полете по при чине - недостаточной жесткости их было затруднительно, а порою невозможно. Летчики в больщинстве своем фиксировали фонари в крайнем открытом положении, предпочитали мерзнуть, но чувствовать себя в полете более уверен но. В 1 937 г. состоялась попытка поставить на И - 1 6 небольщой фонарь, сдвигаемый назад, однако забракова ли и его. П редЛоженные неподвижные козырьки на И - 1 6 тип 1 0 и И - 1 5бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плав н ых закруглений их остекление искажало обзор и бликовало. В результате в 1 938 г. на новые поли карповские истребители рещили устанавливать козырьки, составленные из плоских граней. На И - 1 80 рассматрива лось несколько вариантов; из них детально прорабатыва лись четыре : от 1 3 мая , 2 августа, 1 1 октября, 1 9 октября . Все эти варианты козырьков устанавливались на макете и оцен ивались приглашенными летч иками . Утвердили козырек от 1 9 октября - на всех опытных экземплярах ста вили именно его. Весной 1 940 г., во время проведения второго этапа лет ных испытани й И - 1 80- 3, козырек на самолете смотрелся анахронизмом. Практически все новые самолеты уже име ли закрытые фонари со значительной плошадью остекле ния. Вопрос решили оперативно - козырек несколько из менили и передвинули вперед, затем установили централ ь ную часть, которая с небол ьшим подъемом съезжала на роликах назад. Особым изяществом принятое решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь
43 1
Хвостовая часть фюзеляжа И - 1 80-3.
будет доработан . На сери йных машинах завода NQ 2 1 ко зырьки пилота оставили без изменений. Заводские испытания И - 1 80-3 включали два этапа. Первый этап с 1 О февраля и до середин ы марта 1 940 г. про ходил на лыжах. Второй этап - с 23 апреля по 1 8 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В с вязи с ранее произо шедшими печальными событиями целью заводских испы таний называлось (<выявление безопасности полетов на са молетах данной конструкции» , а затем уже значилось вы явление летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизм убирани я лыж и костьUIЯ, установили новый цилиндрический маслорадиа тор диаметром 9 дюймов, повысили эффективность всасы ваюшего патрубка карбюратора (высотность двигателя при этом увеличилась на 750 метров) , отрегулировали вооруже ние, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали . За время испы таний сменили два двигателя М - 8 8 , на заключительном
432
этапе, 1 1 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1 940 г. Передавая самолет для испытаний в Н И И В В С , летчи к Уляхин записал: « Продольная устойчивость при центровке 2 8 % нейтрал ьная . При более передней хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (име лось в виду отогнуть консоли крыла назад для получения более передней центровки. - м. M. »�. После проведенных доработок, в начале июня 1 940 Г . , И- 1 80-3 поступил в Н И И ВВС дЛЯ прохождения государ ственных испытаний. По началу все шло неплохо, в рамках утвержденной программ ы . 5 и юля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 1 5 минут) , летчик-испытатель Н И И ВВС капи тан Прошаков вылетел на И - 1 80 - 3 дЛЯ отработки фигур высшего п илотажа. Это был 45-й полет Е-3 и 1 0-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при вы полнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и по сле нескольких кувырканий перешел в перевернутый што пор. П илоту справиться со штопорящей машиной не уда лось, и он покинул ее на высоте 1 000 метров. Е-3, вращаясь в перевернутом положен и и , врезался в землю в окрест ностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте. Точные причины произошедшего установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией пред полагались заклинение рулей высоты или деформация пе редней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управление м и сам создал ситуа цию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников Н И И в вс. Афоню - так называли его свои - любили и уважали преж де всего за вьщающиеся летные способности. Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И - 1 80 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно
433
злой рок витал над этой злополучной машиной . Казалось, куда уже больше . За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое луч ших летчиков-испытателей. Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1 940 г. на двухмоторном п ол и карповско м е П Б погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две не дели после потери Е-3, произошла катастрофа е П Б , пило тируемого М ихаилом Л ипкиным. 22 июля 1 940 г. на специальном совещани и в Управле нии вве было решено один из двух оставшихся серийных И - 1 80 - NQ 252 1 1 п ередать для проведения испытан и й на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет NQ 252 1 3 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения. Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько из-за негативного отноше н ия к самолету, сколько из-за отсутстви я дви гателе й М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непри годными по причине своей малой надежности . В августе 1 940 г. в кулуарах Н аркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, сня тии с программы И - 1 80. Обстоятельства складывались весьма благоприятными, чтобы покончить наконец с по ликарповским «суперишаком» . Уже летали опытные ис требители других конструкторов, желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска «своего» самолета имелось предостаточно. В сентябре 1 940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности Ш ахурина И - 1 80 сняли с производ ства, с заменой его истребителем И П - 2 1 конструктора Па шинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Паши н ина, заменили его на И -200 ( М и Г- l ) , еще позже, и на этот раз окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи . Каза лось, все разумно. Тем не менее можно с полной уверенно стью утверждать, что продолжение производства и менно
434
и - 1 80 стало бы наиболее правильным решением. В конце
1 940 г. это был единственный подготовленный к серий ному тиражирова н и ю истребитель с двигателем воздуш ного охлаждения . На пятки ему наступал еше более совер шенный И - 1 85 , который был не чем иным, как последо вательным развитием предыдушей конструкuи и . Что касается двигателей воздуш ного охлаждения, то период трудностей, с вязанный с их развитием и совершенствова н и е м , похоже , заканчивался. Если п ридержи ваться тео рии о наличии в совершенствовании авиаuионных двига телей некой uикличности (сначала в развитии лидирова ли двигатели воздушного охлаждения затем рядные двигатели жидкостного охлажде ния и т. д . ) , то по всем признакам приближалось время звездообразных двигате лей воздушного охлаждения. Развитие М-88 в 1 938 г. затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова ( после катастрофы самолета NQ 72 1 1 , оснащенного двига телем М - 85 ) . Н азначенный на его место с . к. Туманский попробовал довести М - 88 ускоренными методами, однако положительного результата не последовало. Осенью 1 940 г. на запорожском моторном заводе NQ 29 произошла очеред ная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е . В. Урмина, который и довел впоследствии М-88, причем со значительным увеличением мощности, до 1 375 л.с. Правда, произошло это уже в 1 94 1 г., во время эвакуаuии, когда об И - 1 80 практически забыли. Заключительный этап истории самолета И - 1 80 на авиа заводе NQ 2 1 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины - с заводскими номерами 252 1 1 , 252 1 2 и 252 1 3 отправили в Москву, на заводе за кончили еще один экземпляр И - 1 80 с подвесными баками. 17 августа 1 940 года из цеха окончательной сборки выкати ли И - 1 80 NQ 252 1 4. На нем при проверке насчитали более 1 00 дефектов и по причине множестве нных недоделок -
435
не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы са молеты NQ 252 1 5 , 252 1 6, 252 1 7. На сборке в этот п ериод находились два фюзеляжа из состава войсковой серии ( 1 0 самолетов), однако дальней шая судьба их оставалась неясноЙ. Старш ий военпред на авиазаводе NQ 2 1 Белоусов доклады вал : « Н едостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода . . . Лучших мастеров с машины сняли и перевели н а И - 2 1 . . . На рабоч их участках маш ины И - 1 80 Воронин (в недавнем прошлом дире ктор завода, а на описы ваемый момент за меститель наркома авиапромышленности. М.М.) почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И - 2 1 . . . » В сентябре 1 940-го, на момент закрытия работ по И- 1 80, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запре ты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по де талям готовился для сотни машин, продолжалось изготов ление технологической оснастки. Заводы-смежники при менител ьно к И - 1 80 и мел и заказы н а материалы и полу фабрикаты . Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп И Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА. Однако наиболее важным представляется то, что двух летнее напряжение поликарповского коллектива, общее стремление довести работу до конца дало положительные результаты. В октябре конструкторская бригада горьков ского завода закончила доработку И - 1 80 - эталона для се рийного производства на 1 94 1 г. Этот самолет, известный также как И - 1 80 Е - 5 , имел более переднюю центровку, составляюшую 2 1 ,8% САХ (вместо 24% у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколь ко увел ичилась и составила 1 6 , 3 м 2 . Кабина п илота за крывалась сдвигаемым фонарем , лобовая часть козырька -
436
Фрагмент пилотской кабины И- 1 80-3.
включала прозрачную броню. В конструкцию внесли ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыль ную установку оборудовали колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И- 1 80, защищали его до последнего момента, они вполне обоснованно считали,
437
что через несколько месяцев можно будет обеспечить вы пуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И - 1 80 и Поликарпов, который неоднократно обращался в прави тельство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа так и не получил. Последн ий опытный И - 1 80, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода NQ 5 1 уже в 1 94 1 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1 94 1 г.: про зрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шас си, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1 94 1 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И - 1 80 находился на стоянке завода NQ 5 1 в Москве. Уже в октябре 1 94 1 -го этот самолет решили эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последню ю опытную ма шину по воздуху. Связались со штабом П ВО Москвы, отту да прислали летчика. П осле краткого инструктажа п илот, который ранее даже не сидел в И - 1 80, благополучно под нялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзы вался о ранее не известном ему самолете. На этом история закончилась, следы последнего, эва куированного И - 1 80 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И - 1 80 на одном из фронтовых аэродромов.
И·180. РАЗЛИЧИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ в свое время автору данного материала не давали по коя строки В. Б. Ш аврова, касающиеся И - 1 80 ( История конструкций самолетов в СССР 1 938- 1 950 гг. « Машино строение» , 1 97 8 , с . 5 7 ) : « П редполагалась также и более совершенная , передовая для 1 93 8 г. конструкция по типу
438
самолета « И ванов» Н . Н . Поликарпова - с широким при менением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображен и й и проектировался И- 1 80 с двигателем М -8 7А на опытном заводе. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него сме шанная конструкция . . . » Как же так, думалось, какие уступ ки? И - 1 80 создавался в соответствии с возможностями со ветской авиапромышленности, в технологии и конструк ции нового самолета поначалу вовсе не было отличий от И - 1 6 . Возьмем, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме та же стержневая пирамида. Такое шасси в 1 939 г. я влялось анахронизмом, однако серийн ы м заводом могло быть освоено быстро. В 1 939 г. настало время внедрять более современные технологи и . В И - 1 80-3 было решено заменить пояса лон жеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые про фил и . Так как промышленность еще не поставляла подхо дящих заготовок, опытное производство авиазавода NQ 1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей ( вдоль размаха они должны уменьшаться в сечени и ) . Понятно, что для серийного завода такие прие мы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действи тел ьно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую техноло гию изготовления лонжеронов крыла. Поэтому на серий н ых самолетах осталось старое поперечное V крыла ( из вестно, что на третьей опытной машине поперечное V бы л о увеличено для улуч шения поперечной устойчивости до 6030') . В процессе летных испытаний второго опытного экзем пляра высказывалось пожелание увеличить размах хвосто вого оперения до 4,3 метра. Такой увеличенный стабилиза тор изготавливался, однако документал ьных фактов, под тверждающих его установку на самолете, не имеется. Основные размерные и весовые отличия И - 1 80 пред ставлены в таблице.
439
Наименование
Проект
И - 1 80-1
И- 180-2
И- 180-3 И - 180-5
Размах крыла ( м )
9,000
9,000
1 0,09
1 0,09
1 0,09
Длина ( м )
6,487
6,900
6,900
6,880
7,000
Высота ( м )
3,250
3,235
3 , 305
3,300 16,3
Площадь крыла (м2) Колея шасси ( М )
-
14,7
14,7
1 6, 1 1
16, 1 1
1 ,880
2 , 200
2 , 200
2,200
Вес п устого ( кг)
1 330
Полетный вес (кг)
2005
-
1 685
1 794
2240
2409
-
2 Ш КАС 2 Ш КАС 4 Ш КАС 4 ШКАС 4 Ш КАС 2 БС 2 БС
Вооружение
Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытн ый образец и сери йные И - 1 80 оснащались редукторными двигателями М - 88 Р. Первый опытный, на котором разбился Ч калов, был окра шен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был чер ным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй оп ыт ный И- 1 80-2 был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыльях нарисованы крас н ые звезды. Серебри стым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И - 1 80-З и мел некий красноватый оттенок. Существует свидетельство очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки,>. В ходе ис пытаний и улуч шений капот был покрашен други м , воз можно, черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды се ребристого цвета. -
-
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСТОРИИ И ВСЕ СОБЫТИЯ ВОКРУГ НЕЕ Как видим, плившийся почти 4 года процесс создания И - 1 80 изобилует многочисленными событиями: переезда ми, авариями, катастрофам и , затяжными испытаниями.
440
М ногого м ы не знае м , да и не узнаем н икогда. Кстати, во рош ить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена не было принято . М ного чего можно было наворошить на свою голову. Поэтому впоследствии все произошедшее укладывалось в описание трагической гибели Валерия Ч калова с многочисленными вариантами прич ин катастрофы и в воспом инания А.С. Я ковлева о совещан и и у Сталина, где была брошена фраза, что «По л и карпов выдохся» . Не п ытаясь прояснить причины не удач конструктора П оликарпова ( правильнее говорить об усложнении техни ки и росте аварийности в связи с нека честве н н ы м ис полнением отдел ьных элеме нтов конст рукции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиаци и , всех тех, кто в период 1 937- 1 939 п. брался за п роектирование одномоторных самолетов-ис требителей. Ранее в этой области кроме П ол икарпова в основном подвизались специалисты ЦЛГИ во главе с Лндреем Нико лаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий П авлович Григорович. В ЦЛГИ еще в середине 20-х годов удачно скоп ировали геометрические и весовые характеристики голландского «Фоккер DXI » . С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился непло хой истребитель И -4 . Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П .О. Сухого спроектировали и построили моноплан И - 1 4. Несмотря на длительные дора ботки , И - 1 4 так и не превзошел поликарповский И - 1 6, поэтому уступил ему место. Все дал ьнейшие устремления ЦЛ ГИ в области создания одномоторных самолетов истребителей не вышли за рамки проектов. П остепенно здесь охладели к этой теме, тем более что имелось доста точное количество других заданий. В 1 936 г. Конструктор ский отдел ЦЛГИ распался на ряд самостоятельных конст рукторских бюро, зан имающихся в основном тяжелыми машинами. В плоть до 1 939 г. никто из (<цаговцев» к про блеме боевого истребителя не обращался.
441
Конструктор Григорович проектировать истребители начал еше в 1 922 г. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович еше со времен постройки летаюших лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствователь с воих творений. Его И П - l , постро енный в 1 934- 1 935 П . , как и упомянутый И - 1 4 , уступал И- 1 6 , был тихоходнее, неповоротливее, да еше и обладал склонностью к затягиванию в штопор. Конструктор маши ны поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообше все переделал под двигатель М - 1 00. Этот новый вариант, обозначенный И П - 2 , имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1 93 7 году. К сожале нию, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тя жело заболел и быстро угас. Л иния истребителей его кон струкции закончилась. В 1 935 г. построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ с . В . Иль юшин. Этот самолет, известны й как И - 2 l ( Ц КБ - 3 2 ) , ока зался настолько неудачным, что конструктор впоследствии попытался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории неизвестно до сих пор. Говоря о машинах И П - 2 и И- 2 1 , оснашенных двигате лями жидкостного охлажде ния, уместно очередной раз вспомн ить о поликарповском И - 1 7 . Вне всякого сомне ния, самолет имел великолепные перспективы и в случае оснашения его двигателем М - 1 05 мог стать неплохим ис требителем. Конечно, первый опытный образец имел серь езные недостатки , однако на второй и третьей машинах они был и устранены. Оставалась тесной кабина, но обя зать конструктора расширить ее на 5- 1 О сантиметров бы ло прерогативой Н И И в вс . Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И - 1 7 вообше достойного инте реса не проявлялось. Что это, недал ьновидность? Да нет, все было гораздо проше. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся» , то есть, запустив в серию два своих
442
самолета И - 1 5 и И - 1 6, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом со циализме. Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В пе риод 1 932- 1 934 п. он разработал и построил на заводе Н И И Г В Ф интересный моноплан Сталь-6, предполагае мый к использованию в качестве истребителя. В ходе про ведения испытаний Сталь-6 впервые в СССР превысил ру беж скорости 400 кмjч. Далее предполагался более совер шенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому имелось много, наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции и технологии, реализация которых представлялась затруднительной в условиях со ветской авиапромышленности. Таким образом, в 1 937 г. поле для вероятного соперни чества между разными коллективами, способными создать одномоторный самолет-истребитель, было свободно. В по ле зрения начали появляться новые фигуры. Одним из первых еще в 1 93 5 г. заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1 93 2 г. Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате сумел получить доступ к одному из отложенных в сторону проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка - Ц КБ - 2 5 с двигателем « Гном- Рою> « Мистраль-Мажор» К- 1 4 . П роект был Силь ванским переработан и под обозначением «самолет-фото разведчик» представлен для рассмотрения начальнику ГУ АП Г . Н .Королеву. При рассмотрении представленного ма териала конструкторским советом завода NQ 39 было выявлено много ошибок, несоответствий и прямых подго нок под желаемые результаты. П рисутствующие, в ч исле которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильван ского единодушно забраковали. Однако, как говорится , не н а того напали. Два года спустя Сильванский вновь
443
представил проект - теперь он называется истребителем ИС - М-87. Комиссия, созданная согласно приказу NQ 376 от 4 декабря 1 937 г. по I -MY Главному управлению Н КОП, рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами Поликарпов, Дубровин, Коче ригин, Шебанов, Пашинин. В постановлении комиссии говорилось: «Представленный материал по существу не яв ляется законченным проекто м , а представляет собой на слоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комис сия вы нуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности , автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звез ды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопро сах общей компоновки самолета»). Н есмотря на это я вно отрицател ьное заключение, Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производ ственные площади на авиазаводе NQ 1 53 в Н о восибирске. По одной из версий, это бьmа отчаянная авантюра с исполь зованием подложных документов, по другой - использова лись родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей. Деятельность Сильвансltоro в Новосибирске продолжа лась в течение двух лет. Обещаниями высокого материаль ного вознаграждения ему удалось пере манить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Под обозна чением И-220 машина впервые поднималась в воздух в Но восибирске 20-22 февраля 1 940 г. Далее для продолжения испытаний Сильванский перевез свое детище в М оскву. Здесь выяснилось, что И - 220 имеет ряд серьезных дефек тов и летать практически не способен. На этом история са молета и его конструктора закончилась. Еще одним местом разработки и постройки ориги нального самолета-истребителя стала территория авиа444
завода NQ 2 1 в Горьком ( Н ижний Новгород). В 1 935 г. два молодых инженера - Алексей Боровков и Илья Флоров получили «добро» на проектирование от начальника В ВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими проекта не большого безстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением NQ 72 1 1 самолет был построен, и в 1 937 г. начались его испытания. 22 июня по причине остановки двигателя М - 8 5 произошла катастрофа, в результате кото рой погиб летчик-испытатель Эдгард Преман. В результате арестовали директора завода NQ 2 1 Мирошникова и Главно го конструктора моторного завода Назарова. Ожидали аре ста и конструкторы, поэтому работу над самолетом прекра тили. Вспомнили о них в Москве весной 1 938 г. На совеша нии у М . М . Кагановича, состоявшемся в марте, совершенствование безстоечного биплана решили продол жить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И - 207 с двигателями М-б2 и М-б3. Изготовление велось уже на новом месте, на авиазаводе NQ 207 в подмосковном Долгопрудном, весь этот проuесс за одно с летными испытаниями затянулся до 1 941 г. В резуль тате И -207 по своим летным характеристикам уже не соот ветствовал требованиям В ВС, и от него отказались. На уже упомянутом совещании в марте 1 938 г. рассмат ри вались 4 проекта истребителей: И - 1 80 П оликарпова , NQ 72 1 1 Боровкова и Флорова, истребитель Сильванско го и И - 2 8 Я uен ко. И - 2 8 , спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Я uен ко, ориентировался на двигатели воздушного охлаЖдения М - 8 7 и М - 8 8 . По понятным причинам он мог составить серьезную конкурен uию И - 1 80 . Строился опытный само лет на московском авиазаводе NQ 8 1 . Уже 30 апреля 1 939 г. первый образеu поступил на заводские испытания, кото рые закончились благополучно. При проведении государ ственных испытаний в Н И И В ВС 4 июля 1 939 г. произош ло следующее . При выполнении длительного пи кирования
445
на скорости около 600 кмjч на высоте 3500 метров разруши лась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. Во время разрушения самолета возник ла отриuательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Стефановский благополучно приземлился на пара шюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе. П ричиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические на грузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стри гунову даже издать труд (, Расчет авиаuионных капотов» . Я uенко работу по соверше нствованию И - 2 8 п родол жил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе N2 292 и там заложил большую се рию своих истребителей. Н и один серийный экземпляр, однако, достроен не был, уже в ходе войны летчики, посе тившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И - 2 8 . Выраже ние (,на окраине аэродрома» в данном случае надо пони мать как «на свалке» . Главная причина такого положения вешей уже упоминалась - отсутствие двигателей. Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора По ликарпова или о том , что он выдохся , неправОмерно. Об становка нервозности , недоверия , сложные отношения в руководстве , невозможность обеспеч ить резкий качест венный рост производства - вот что стало причиной не удач советской авиапромышленности в 1 937- 1 93 8 гг. В мае 1 939 г. И . В . Сталин лично решил разобраться в во просах создания новых самолетов и собрал в Кремле вну шительное совещание с участием руководства В ВС , авиа промышленности и конструкторов. Итогом сове щания
446
стала выдача задания на проектирование истребителей ря ду конструкторских коллективов. В результате были по строены и запущены в производство несколько вполне ус пешных самолетов с приемлемыми летными характери стиками - И -26 (Як- l ) , И -200 ( М и Г- 3 ) , И - 3 0 1 (ЛаГГ-3). Основным отличием этих удачливых творений стало при менение рядных двигателей жидкостного охлаждения. П роизошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все таки бывает, желание совпало с возможностями. Что же произошло? Во- первых, за прошедший период до 1 939- 1 940 гг. заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов , производствен ники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М - I 05 и А М - 3 5 , давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда « мессершмиттомания» . Н е столь уж превзошел в Испании истребитель Bf. 1 09 советского «ишачка» , сколько об этом говорилось. Однако эта распо странен ная в России национальная черта - ругать свое, превозносить чужое - сыграла и положительную роль. « Мессершмитт» , будучи весьма устойчивой в воздухе ма шиной, своими полетами убедил-таки советских аэроди намиков не упрямиться и рекомендовать конструкторам проектировать и строить самолеты с полетной центровкой в пределах 20-25% САХ. Поэтому новые опытные истре бители , построенные в 1 940 г . , обладали приемлемой про дольной устойчивостью, столь недостаточной на машинах постройки 1 937- 1 939 гг. Вот, собственно, и все. Сказать что-либо еще о неудачах конструктора П оликарпова и его истребителя И - 1 80, о пришедших им обоим на смену - человеку и самолету новых действующих лицах, нечего. Разве что продолжить эту тему историей И - 1 85 .
447
СРАВНИТFJIЬНАЯ ТАБЛИЦА ХАРАКТЕРИСТИК И-18О, И-28, И-16, И-153
Тип
ВреМII Макс. Скорость на Полет- Мошность набора границе скорость иый вес двигателll высоты: у земли высотности 5000 м (кr) (л.е.) ( км/ч) (км/ч) (с)
И - 1 80-2 М -87Б
2 1 75
И -28 М -87Б
2666
И-16 М -63
1 879
И-16 М-25В
1716
И - 1 53 М -62
1 762
И 1 80-3 М-88
2440
..26Q 4700
.26ll 4700
408 415
900
440
�
389
2900
шю 4200
.ill3.!! 6000
364 439
�
Практическиil
потолок (м)
Вооружение
6,25
1 0 250
4 Ш КАС
6,5
1 0 400
2 Ш КАС 2 БС ( 1 2,7)
489
5, 1 5
1 0 800
2 ШКАС 1 БС ( 1 2,7)
ill
7
8470
4 ШКАС
6,7
9800
4 ШКАС
5,5 (5,6)
1 1 050
2 ШКАС 2 БС ( 1 2 , 7)
5850
ill 6000
3200
Ю 4600
lli 7 1 50
ПОСЛЕДНИЕ БИШIАНЫ ПОЛИКАРПОВА Накануне Второй мировой войны в Советском Сою зе различными О К Б проектировалось около двадцати ти пов одномоторных истребителей. Были среди этих разра боток и бипланы. Н аиболее известны И - 207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающи мися крыльями « Ис,> Шевченко, многоцелевой О КО-4 Таирова. Продол жал в этот период разработку маневренных бипланов и Н и колай Поликарпов.
И·190 Истребитель И- 1 90, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоро стью 500- 550 км/ч, проектировался параллельно с И - 1 80 начиная с января 1 938 г. В отнощении И - 1 90 использова л ись п рактически одновременно определ е н и я биплан и полуторо пла н . Остановимся на более коротком опре делен и и и дал ее будем пользоваться определением би план . Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя , где моно планы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Н аглядным и убедительным примером правильно сти таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со вре мен 1 9 1 4- 1 9 1 8 гг. , проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение
449
«дог файтинг» - «собачья свалка»), в которой горизон тальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону ак тивного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны . Проектирование и постройка моноплана И - 1 80 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И - 1 90 в этот пе риод почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами на И - 1 53 . Вплотную к новому биплану приступ и л и уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ . Самолет проектировался как дальнейшее развитие И - 1 5 3 , с соблюдением основ ной технологии и с использованием многих узлов и техно логической оснастки . Все это позволяло надеяться на ско рейшее внедрение И- 1 90 в серию. Н овыми были двигатель . М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обши вка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, уби раемый костыль. На следуюшем этапе п редстояло построить первую оп ытную машину. А вот это как раз представлялось за труднительным. Авиазавод NQ 1 56, на котором размещал ся П ол и карпов со своим коллективом , был на тот мо мент перегруже н , производстве н н ые площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. П онимая, что истребитель-биплан я вляется п родуктом скоро портя щимся, конструктор решил не начинать постройку И - 1 90 на 1 5 6 - м заводе и поп ытался ускорить события. 1 4 января 1 939 г. он обращается к начальнику l - го Глав ного управления оборонной промышленности П астеру с просьбой разрешить постройку И - 1 90 на авиазаводе NQ 1 .
450
Дело дошло до наркома авиапро м ышленности М . Кага новича, и тот л и ч н о дал разрешение на постройку двух экзем пляров о п ытных И - 1 90 на заводе N:! 1 . Состояв шаяся 1 9 февраля третья макетная комиссия окончатель но п остановила считать п остройку самолета uелесооб разной. Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1 9 39 Г . , более чем через год после приня тl:fя решен ия о е го создании. Закончили первый экземп ляр И - 1 90 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу по сле того, как машину выкатили из сборочного uеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которо го предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК- 1 . Первый И - 1 90 оснастили опытным бе зредуктор ным двигателем М-88 БРЛ и опытным трехлопастным воз душн ы м ви нтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единствен ном экземпляре. Что касается дви гателя М - 8 8 , т о на И - 1 90 он был установлен даже раньше, чем н а И - 1 80 (два первых опытных И - 1 80 летали с двигателями М -87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и ста ла той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение в ве Установл е н н ы й на лыжи И - 1 90 вы катили на Пен тральный московский аэродром 2 3 ноября 1 939 г. Н а лет ной станuии завода NQ 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности , подвергли тша тел ьному взве ш иванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 1 84 кг бол ьше расчетного. В первых числах декабря начал и гонять дви гатель. 1 5 декабря 1 9 3 9 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал ру лить на новом самолете и даже успел в этот день совер шить два н ебольших п одлета. Первый п олет на И - 1 90 Жуков в ы п ол н ил 30 декабря 1 9 3 9 г. Все п оследуюшие
451
подъемы в воздух были кратковременными и сопровож дались м ногочислен ными улуч ш е н и я м и конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1 940 г. к испы таниям подключился летчи к Уляхи н , а чуть п оздн е е Давыдов. 1 апреля 1 940 г. у Давыдова в воздухе не вы шла полно стью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения. Спустя две недели самолет от ремонтировали, и он продолжил полеты, которые, буду чи засчитаны как заводские исп ытан и я , продолжал ись до 6 июня 1 940 г. (была и еще одна а вария - в полете сорвало часть обши вки верхнего крыл а ) . За указа н н ы й период поэтапно опробовал и т р и типа воздушных винтов изменяе мого шага: АВ - 2Л - 1 диаметром 2 , 7 5 м, АВ-2Л - 2 диаметром 2 , 65 м , А В - 2Л - 3 диаметром 2 , 6 5 м . С ви нтом АВ-2Л - 2 была получ е н а максимальная ско рость у земли 375 км/ч , а на высоте 5000 метров 41 О км/ч. Такие данные н и кого удо влетворить не могл и , однако желаемые характеристики надеял ись получить с новым редукторным двигателем М - 8 8 Р . М отоустановку вместе с новым , удлиненным и переделанным капотом в значи тел ьной сте п е н и позаи мствовали у истребителя И - 1 80 . В таком виде самолет выпол н ил р я д п олетов вплоть до наступления нового 1 94 1 года. Ожидае м о й макси мальной скорости 500 км/ч достигнуть не удалось, рабо тами по совершенствованию И - 1 90 занимались эпизоди чески . И нтерес к истребителю б и планной схе м ы в этот период заметно снизился. Максимально, что удалось получить на И - 1 90 до фев раля 1 94 1 г . , - это полетная скорость 488 км/ч на высо те 5000 м . 1 3 февраля 1 94 1 г. при проведен и и планового полета в зоне Це нтрального аэродрома отказал каприз ный М-88. Летчик Уляхин спланировал н а полосу, одна ко в ту зиму стоял глубокий снег, и машина, поставлен ная на колеса, перевернулась . Ул яхин н е пострадал ,
452
одн ако самолет был сильно поврежден . Особого значе ния событию не придали и скоро о нем забыли. Самолет не восстанавл ивался , второй опытный экземпляр не до строили . Так закончилась история истребителя-биплана И - 1 90 . В заключение приведем краткое описание И - 1 90, кото рый о пределялся как модификация истребителя И - 1 53 . П редполагалось е г о применение в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения. Конструкция повторяет таковую у И - 1 53, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма из хромансилевых труб, с дюра люминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины п илота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста обтянута полотном. Двигатель М - 8 8 , 1 4-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1 296 мм. Капот двигателя с регулируемой зад ней щелью - «юбкой» , коллектор отработанных газов со стоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаж дающего воздуха. Б и планная коробка крыльев связана l -образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двой ными поддержи вающими расчалкам и . Верх нее и нижнее крылья снабжены элеронам и. Профиль обо их крылье в C Iark-УН с отн осител ьной толщи ной 1 0% . Крылья двухлонжеро н н ы е , цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1 , 5 м м . Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали те , после чего покрывалась несколькими слоя ми аэролака и полировалась. Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, пре дусматривалась возможность установки расчалок между
453
килем и стабилизатором - для этого имел ись соответст вующие узлы. Основное шасси , снабжен ное колесами 700х 50 м м , практически полностью соответствовало шасси И - 1 53 . Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым коле сом размером 1 50х 90 мм. Стрелковое вооружение состоя ло из четырех синхронных пулеметов Ш КАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем предусматривалась установка двух синхронных крупнокалиберных пулеметов Березина (БС). Максимальная бомбовая нагрузка 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И - 1 5 3 монтировались встроенные бомбодержатели . ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕрисmки И·19О
Длина в линии полета (м) Размах верхнего крыла (м) Размах нижнего крыла (м) Высота в линии полета (м) Площадь крыльев (м2) Вес пустого (кг) Полетн ый вес (кг) Нагрузка на крыло (KrjM2)
6,480 (6,60 после ремонта) 1 0,0 7 , 50 3 ,554 24, 83 1 705 2290 92,2
И·170 Проект истребителя- полутораплана, обозначенно го индексом « М » , разрабатывали в О К Б Н иколая П оли карпова во второй половине лета 1 939 г. Н ачало работ по этой машине следует связывать с о предел е н н ы м и успе хами развития рядных двигателей жидкостного охлажде ния, на которые ориентировался проект « М » . М оторный завод NQ 26 в Я рославле ( главный конструктор в . я . Кл имов) уже в течение нескольких лет занимался -
454
развитием и соверше н ствова н и е м таких дви гателей на базе л ицензионн о го французского « И спано-Сюиза» . В 1 93 6 г . в Я рославле освоил и производство двигателя М - 1 00 мощностью 860 л . с . , менее чем через год на испы тания поступил М - 1 03 мощностью 960 л . С . , в 1 938 г. шла доводка М - 1 05 мощностью 1 0 50 л . с . И н формация об очередном, еще более мощном двигателе М - 1 06 на фоне этих ежегодных успехов воспринималась едва ли не как свершившийся факт. И менно под двигатель M - I 06 в августе 1 939 г. Поликар пов лично произвел первые ориентировочные расчеты но вого истребителя. Тогда же самолет получил обозначение И - 1 70. При сохранении высокой маневренности (площадь крыльев составляла 25 м2 и практически соответствовала таковой на истребителе И - 1 90) на нем предполагалось по лучить высокую максимальную скорость, превышаюшую 500 км/ч. В августе 1 939 г . , одновременно с началом проектных работ, велись консультации с представителями моторного завода. В начале осени Поликарпов форсирует работы по И - 1 70. Он предполагает закончить разработку эскизного проекта не позднее 1 5 октября, еше через месяц построить макет самолета. 29 сентября назначается ведущий конст руктор И - 1 70 - инженер А. Т. Карев. Последовавший отьезд Поликарпова в командировку в Германию и передача в его отсутствие значительной части сотрудников во вновь образованное К Б А. И . Микояна привели к закрытию многих ранее начатых разработок, в том числе и по истребителю И - 1 70.
И·195 Проект этого маневренного истребителя-биплана является последней из известных работ Николая Поликар пова в этом направлении. Н ачало проектирования отно сится к концу зимы 1 940 г. В нешне самолет напоминает
455
бипланный вариант истребителя И - 1 85 , работу над кото рым конструктор начал в январе 1 940 г. Это вполне объяс нимо, так как начиная с 1 932-го и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда со ответствовали родственные им по определенным характе ристикам истребители-бипланы. В пояснительной записке к эскизу маневренного истре бителя И - 1 95 , направленной весной 1 940 г. в Главное управление В ВС, Н и колай Поликарпов п ишет: « Роль ма невренного истребителя в современной войне подробно не освещена и не выяснена . . . Можно ожидать, что эта роль увеличится еще больше при переходе к групповым и мас совым боям истребителей с бомбардировщиками, где ско рость не будет играть такой решающей роли, как манев ренность». Очевидно, понимая спорность вышесказанного, далее конструктор указывает, что намерен обеспечить новому самолету «солидные И очень современные горизонтальные и вертикальные скорости» . Высокие летные характеристи ки предполагалось обеспечить за счет установки двигателя воздушного охлаждения М -90 мошностью 1 500 л.с. ( взлет ной - 1 750 л.с.). Мотоустановка с центральным входом ох лаждаюшего воздуха предполагалась совместимой с тако вой на истребителе И - 1 8 5 . С последнего заимствовались фонарь кабины и многие агрегаты . Улучшенная аэродина мика, гладкая обшивка, новый профиль NACA 230, отсут ствие лент-расчалок и использование реактивного момен та выхлопных газов при мощном дви гателе могли обеспе чить И - 1 95 расчетную скорость у земли 5 1 0 км/ч, а на высоте 7000 метров - 590 км/ч , посадочную скорость 1 03 км/ч, потолок - 1 2 000 м . В качестве вооруже ния предполагалась устано вка двух 20-мм пушек Ш ВАК и двух круп нокалиберных пу леметов Бс. В варианте штурмовика - бомбы до 250 кг. Самолет обладал следующими размерно- весовыми пара метрами :
456
Длина (м) Размах верхнего крыла (м) Размах нижнего крыла (м) Высота в линии полета (м) Площадь крыльев (м2) Нормальный полетный вес (кг) Максимальный полетный вес (кг)
7,55 1 0,5 8,1 3,775 28,9 29 1 6 3254
с такими расчетными данными проект И - 1 95 рассмат ривался летом 1 940 г., однако решения о его строительстве не последовало. Торжество маневренных бипланов в воз душном бою закончилось, они окончательно сдали свои позиции скоростным монопланам.
И·185 - САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТFЛЬ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА НОВЫЙ САМОЛЕТ Воистину любимая работа есть лучшее средство ле чения всяческих неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым житейским правилом можно во многом объяс нить неожиданное появление нового проекта самолета-ис требителя у авиаконструктора Николая П оликарпова в ян варе 1 940 г. Да и действительно, что еще оставалось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в од ночасье «раскулачили» . Уехал в командировку в Германию в ноябре 1 939 г. как руководитель большого работоспособ ного коллектива, а вернулся , что называется, к разбитому корыту. А произошло следующее. 6 ноября 1 939 г. Н . Н . П оликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немец кой авиапромышленностью. Согласно распоряжению нар кома М . М . Кагановича от 6 октября 1 939 Г. в М оскве на хо зяйстве остал ись Н .А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу NQ 22) и М . Н . Тетивкин (заме щение по авиазаводу NQ 1 ) . Так как основное КБ Поликар пова размещалось на базе завода NQ 1 , там находились и материалы по свежим перспекти вным разработкам . Тако вых наисвежайших имелось две: проект маневренного ис требителя -биплана И - 1 70 с двигателем М - 1 06 и проект высотного истребителя И - 200 с двигателем АМ-37. По би плану уже в сентябре ведущим и нженером назначили
458
А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. М оноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 кмjч, в основном был готов , однако полностью не закончен и главным кон структором не утвержден . Осень 1 9 39-го в кулуарах советской авиапромышленно сти отличалась некоторой нервозностью, создаваемой об щими настроен и я м и об отставан и и в области авиации и отсутстви и в производстве современных типов боевых са молетов. В частности, на авиазаводе NQ 1 продолжали про изводство маневренного биплана И - 1 53 , считавшегося ус таревщим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие П оликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми , современны ми машинами . На упомянутой комиссии конструктор А. с. Я ковлев доложил о своем проекте истребителя И -26 с двигателем М - 1 05 , представленные и м материалы вызва ли и нтерес, и самолет рекомендовали для серийной по стройки. Следует отметить, что еще летом, в соответствии с по становлением КО NQ 1 7 l cc от 20.06.39 г., на заводе NQ 1 ре шили строить серийно яковлевски й двухмоторный ближ ний бомбардировщик Б Б - 2 2 . 1 7 июля 1 939 г. последовал соответствующий приказ из Главка об организации на за воде конструкторского бюро КБ- 70 в количестве 70 чело век по подготовке серии Б Б- 2 2 . Вновь назначенному на чальнику КБ-70 и нженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей , а директору завода в трехднев ный срок изыскать помещение для нового коллектива. Да лее следовало распоряжение немедленно собрать всех луч ших специалистов по деревянным конструкциям для рабо ты на Б Б - 2 2 , расценки для рабочих установить выше на 20- 3 0 % , чем на производстве И - 1 5 3 «Чайка» . К августу
459
1 939 г. на новом двухмоторнике требовалось довести воо ружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие ме ры предпринимались для того, чтобы в соответстви и с при нятым и планами уже в 1 940 г. выпустить 1 000 самолетов ББ-22. Таким образом , наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мошности старейшего мо сковского авиазавода представлялось достаточно ошути мым, а внедрение здесь еше одной машины его конструк uии не совсем желаемым событием . Вот на фоне таких на строе ний, согласно одной из версий развития событи й , инженер л.т. Карев сообщил членам комисси и , что н а за воде NQ 1 имеется проект истребителя И - 200, скорость ко торого заметно превосходит скорость яковлевского И -26. В результате с проектом решили ознакомиться , заинтере совались и . . . дело закрутилось. Комиссия признала проект И -200 заслуживающим вни мания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и ру ководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1 940 г. последовал приказ о создании опытно конструкторского бюро из основных сотрудников КБ По ликарпова, начальником новой организаuии назначили л. и . Микояна, его заместителем М . И . Гуревича. Так про ект начал самостоятельную жизнь отдельно от его пер во начального конструктора и впоследствии материализовал ся в виде известного истребителя М и Г-3. Н . Н . Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1 939 г . , был , естественно, весьма поражен принятыми без него решения м и , он болезненно пережи вал случи вшееся , однако что произошло, то прои зошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Н и колай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выра зившиеся спустя короткое время в проекте И - 1 85 . В январе 1 940 г. для заметно поредевшего конструктор ского бюро Поликарпова и орган изаuии оп ытного про изводства самолетов его конструкuи и на территории
460
Центрального аэродрома вьшелили бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, за нимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) с лета 1 939 г. ангар пустовал и был го тов к приему новых хозяев. И менно здесь с февраля 1 940 г. организовали опытный авиазавод N! 5 1 , на котором раз местили ОКБ Н . Н . П оликарпова. Конечно, новое произ водство заработало не сразу, но постепенно здесь появи лось все , что необходимо для создания новых оп ытных маш и н . В частности, в 1 94 1 г. на заводе NQ 5 1 был органи зован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.
ДВИГАТЕЛИ Вопрос с двигателями в нашем повествовании явля ется ключевым, поэтому попытаемся проясн ить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядны м и двигателями - это, как говорится, другая история. П режде всего отметим , что наличие отработанного, на дежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом опре деляет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И - 1 5 и И - 1 6 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас амери канского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И- 1 80 напря мую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88. В начале ноября 1 939 г., буквально за несколько дней до отъезда Н . Н . П ол и карпова в командировку в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характе ристики авиадвигателе й , которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушного охлаждения дела выглядели следующим образом.
461
Тип двигателя
I 1 8 uилиндров)
М -90 (двухрядный,
,
М-64
(однорядный, 9 uили ндров) I
Производитель
Ir.
МаксиС ой Диаметр ух Удельвес мальиая вый вес (мм) мощность (л.с.) (кг) 1 600,
Запорожье, взлетная 1 700, завод N
М - 7 1 (двухрядный, г. Пермь,
1 1 8 UИЛИНДDОВ) завод NQ 1 9 М - 8 1 (двухрядный, г . Пермь, I 14 uили нлров) завод NQ 1 9
1 298 ( 1 296)
850
0,567
До 1 050
1 375
510
0,53
до 2000
1 375
970
До 1 500
1 375
-
-
-
Из перечисленных дви гателей наиболее интересным и многообещающим представлялся М -90 ( который также обозначался как 2 М ) с первоначально заявленной мощно стью 1 600 Л.с. В отношении этого дви гателя отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок -
Продувки полноразмерного макета И- 1 85 в аэродинамической трубе ЦЛГИ T- I о 1 в нормальной конфигурации (т.е. с полноuенными крыл ьями). Н а крыле, фюзеляже и оперении наклеены полоски ткани для визуального определения процесса обтекания поверхностей. Снимок выполнен 5 сентября 1 940 г.
462
в период с L 5 мая по 1 5 августа 1 939 г. Уже 29 ноября 1 939 г. первый М -90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1 940 г. планирова лось приступить к его государственным испытаниям. Н есмотря на указан н ые заявления, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов не было столь оптимистичным. Он понимал, что эти двигате ли могут не появиться в срок, поэтому связывал свои наде жды с други м и вар иантам и получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обра щался к руководству авиапромышленности с просьбой за купить лицензию на американский «Пратт Уитни» или не мецкий B MW-80 1 . Существует предположение, что поезд ка П ол и карпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-80 1 . В январе 1 940 г. конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М -90 и именно под него начал разработку нового истребителя.
П РОЕКТНЫЙ ПЕРИОД Уже 28 я нваря 1 940 г. в Наркомат авиапромышлен ности ( Н КАП ) бьши представлены боевая схема и поясни тельная записка к эскизному проекту скоростного истре бителя под двигатель М -90. Кроме М -90, предполагалось использование АМ - 3 7 , M - 1 20 , М -7 1 . Указывалось, что самолет спроектирован по типу И - 1 6 и И - 1 80, имеет дере вянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой об ш и вкой, охлаждение двигателя осуществляется специаль н ы м вентилятором , установленным внутри кока-обтекате ля воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант 2 крупнокали берных пулемета БС и 2 пулемета ш клс . Профиль крыла NACA 230 ( 1 4% толщины в корне крыла и 8% на конце). -
Проект истребителя, еще не имеющего обозначения, характеризовался следующими расчетны м и характеристи ками: Длина в линии полета (м)
7,250
Размах крыла (м) Площадь крыла (м2) Полетный вес ( кг) Удельная нагрузка на крыло (кг/м2)
9,800 1 5,6 2708 1 73
8 февраля 1 940 г. экспертная комиссия н КАП рассмот рела проект нового истребителя П оликарпова уже под обозначением И - 1 85 , признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. П осле ря да уточнений в характеристиках проекта последовало по становление Комитета обороны ( КО) от 4 марта 1 940 г. за N! 1 02сс «О создании опытного одноместного истребителя под мотор М -90 (конструктор Поликарпов) . . » со следую щими данными и сроками создания машины: .
Скорость максимальная
680 км/час
Скорость посадочная Дальность полета Потолок
1 30 км/час 600 км 1 0 250 м
Сдача на летные испытания первого экземпляра Сдача 2-го и 3-го экземпляра
- 0 1 .09.40 г. - 0 1 . 1 0.40 г.
в соответствии с уточ ненными планами наркомата вся работа по созданию И - 1 85 разбивалась на 3 этапа.
1 -й этап - проектирование, постройка и утверждение макета, изтотовление конструктивных чертежей в апреле 1 940 г. 2-й этап - окончание постройки , подготовка к первому вылету к 1 июля 1 940 г. 3-й этап - проведение государственных испытан и й в ноябре 1 940 г.
464
На практике события развивались следующим образом. Уже к 1 0 марта 1 940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И - 1 85 « изделие 62» с двигателем М -90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода NQ 1 , т .к. Н. Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпля ров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного для статиспытаниЙ. П ервые два И - 1 8 5 ориентировались на М -90 и строились в цехах авиазавода NQ 1 , в отношении других опытных экзе м пляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода NQ 5 1 . В марте продолжал ись переговоры с главным конст руктором ви нтового комбин ата NQ 1 50 Ждановым о по ставке воздушн ых винтов и с главным конструктором мо торного завода NQ 29 Туманским о срочной подготовке ра ботоспособного дви гателя М - 90. М отористы обе шали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые крат кие сроки . И нженеры КБ Пол и карпова Ионов и Сигаев отп равились в Запорожье , где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае дви гатель действительно за пустили , он наработал на стенде 1 О часов, однако много ч и сленные сложности , сопутствующие созданию новой техн ики, не позволял и надеяться на получение М -90 к ожидаемому сроку. В конце мая 1 940 г. , когда первый экземпляр с М -90 был практически готов, нарком авиапромышлен ности А. И . Ш ахурин предложил Поликарпову основное вни ма ние сосредоточить на машине с дви гателем М - 7 1 . 0днако на это устное предложение даже спустя два месяца не по следовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедле нно перера ботал проект, который с М -7 1 получил обозначение И - 1 86 ( это обозначение, как и следующее, И - 1 8 7, на практике
465
Опытный И - 1 85. Рисунок Ивнамина Султанова.
не привилось) . Длина самолета с М-7 1 несколько увеличи лась и составила 7 , 680 м, нормальный полетный вес по расчетам получился 2984 кг, наибольший полетн ый вес - 3 1 89 кг. Так как отработка капота с центральным воз духозаборником и центробежным вентилятором в ЦЛГИ задерживалась, проект И - 1 86 выполнил и с распростра ненным капотом NЛСА. Сравнительные данные И - 1 8 5 и И - 1 86 выглядели следующим образом:
Максимальная скорость (км/ч)
Время набора Посадочная Практический скорость высоты потолок (м) (км/ч) 5000 м (мии)
И - 1 85 М -90
680/6000
4,6
1 2 1 00
1 25- 1 30
И - 1 86 М - 7 1
655/5000
4, 3
1 2 350
1 27- 1 3 2
Несмотря н а задержку с двигател я м и , история И - 1 8 5 продолжала развиваться. Были утверждены летчики-испы татели : с . и . Супрун - ведущий по первому экземпляру и Е . Г. Уляхин - ведущий по второму экземпляру. В соответ ствии с распоряжен ием наркома авиапромышлен ности
466
А. И . Шахурина за удачное проведение первого вылета на И - 1 8 5 летчики могли рассчитывать на единовременное вознаграждение в размере 80 тыс. рублей . В мае 1 940 г . последовало заключение .ПО штопору И- 1 85, в котором говорилось: « Результаты расчета для самолета И - 1 85 сравни м ы с аналогичным результатом для самолета И - 1 6 , обладающего исключительно хорошим выходом из штопора» . Одновременно указывалось, что удел ьная нагрузка на крыло у самолета И - 1 85 в 1 ,85 раза выше, чем у И - 1 6, имеется заметное распределение масс вдоль продоль ной оси, поэтому возможен нежелательный кабрирующий момент за счет uентробежных сил. По мнению главного «штопороведа» ЦАГИ профессора Журавченко, при выводе самолета из штопора ожидалось заметное запаздывание. Забегая вперед, имеет смысл упомянуть проект двухме стного истребителя Д ИТ- 1 85 М 90 подготовленный к ок тябрю 1 940 г. Самолет предназначался для обучения и тре нировки летчиков И - 1 6, И- 1 80, И - 1 85. При рассмотре нии проекта признавалось, что уже есть двухместны й истреби тель д ит -26 ( УТ И -26) на базе яковлевс кого истребителя И - 26 ( название Як- I с декабря 1 940 г.). Поэтому вопрос о uелесообразности постройки дит - 1 85 отложили до появ ления серийных И - 1 85. В отношении использования капота И - 1 85 М -90 с ueH тральным входом вопрос прояснился далеко не сразу. Макет И - 1 85 (объект N� 62) с двигателем М -90 испытывался в аэро динамических трубах Т - 1 О 1 и Т - 1 04 ЦАГИ начиная с сентяб ря 1 940 г. Прежде всего испытывались различные варианты капота с uентральным входным отверстием, диаметром 380, 450 и 500 мм, два варианта всасываюших патрубков - наруж ный и внутренний. Определялись аэродинамические пара метры капота и мотора, распределение воздушного давления на различных участках силовой установки. Проведенные испытания показал и, что использование капота с uентральным воздухозаборником uелесообразно -
,
467
на скоростях от 700 до 850 кмjч. Капот имеет большие по тери напора во входной части, создает излишнее сопротив ление на максимальной скорости полета, невозможно пол ноценное охлаждение двигателя на земле при проведении рулежки и совершении взлета. Отчасти применение цен тробежного вентилятора могло решить проблему охлажде ния на взлете и избежать потерь на входе в полете. Вычис лили наиболее оптимал ьный размер отверстия , который составил 0,24 м2. Все эти результаты исследований в ЦАГИ были оконча тельно готовы в феврале 1 94 1 г. Впрочем, и нтерес к ориги нальному изобретению уже снизился и на практике капоты с центральным входом не использовались. Говоря о первоначальном периоде в истории И - 1 85, не лишне вспомнить о проекте маневренного полутороплана И- 1 95, подготовленного в 1 940 г. Внешне самолет напоми нал бипланный вариант И - 1 8 5 , и это вполне объяснимо, так как начиная с 1 932 г. и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответст вовали родстве нные им по определенным характеристи кам истребители -бипланы.
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ Вслед за первым И- 1 85 , ориентированным под дви гатель М -90, в цехах авиазавода N� 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И - 1 87 , из делие «62» - 02 (NQ 6202). Этот самолет с двигателем М - 8 1 взлетной мощностью 1 500 Л . С . , к�потом NACA и освоен ным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проекти роваться с июля 1 940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следуюшие измененные размерности: Длина (м) Нормальный полетный вес (кг) Нагрузка на крыло (KrjM2 )
468
7 , 765 31 19 20 1
Расчетные летные данные И - 1 8 7 по сравнению с пер воначальным вариантом под М-90 заметно снизились: Максимальная скорость (кмjч) 6 1 1 (на высоте 6400 м) Практический потолок (м)
9900
Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1 940 г. 1 0 декабря 1 940 г. состоялась первая проба двигателя, 2 1 декабря заменили вал редукто ра и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели пол ноценную обкатку М - 8 1 . 30 декабря 1 940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И - 1 87 , после чего самолет допус тили к проведению испытаний. 9 января 1 94 1 г. летчик-испытатель Е . Г. Уляхин провел пробны е рулежк и , а 1 1 я нваря состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 1 2 января и 6 февраля. П о мнению пилота, поведение самолета в воз духе бьmо нормальное, вибрации не наблюдались, при пи кировании скорость достигла 600 кмjч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег малень кий. Машина в порядке . . . » П ервый полет заводского исп ытателя П . Е . Логино ва состоялся 30 я н варя 1 94 1 г. « При посадке самолет искл ючительно прост. Общее впечатление о машине хорошее» . 28 февраля, когда Логинов на Uентральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-3Ф, случилась пер вая досадная неприятность. Полковник Степанченок, ко торый пилотировал ДБ-3Ф, стартуя, дал резкий газ, отче го И - 1 8 7 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неис правность быстро устранил и , и полеты продолжились вплоть до 1 8 марта 1 94 1 г . , когда отказал М - 8 1 . Самолет совершил к этому моменту 1 6 полетов . Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они
И - 1 8 5 М-7 1 NQ 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.
оказались весьма бл изкими с расчетн ы м и , в частности , макси мал ьная скорость у земли составила 495 кмjч вме сто ожидае мых 500 кмjч. Далее полеты машины прекра тили , т.к. стало известно, что двигатель М - 8 1 как недоста точно перспекти вный с прои зводства с н им ается и далее доводиться не будет.
470
К описываемому периоду уже были получены два дви гателя М - 7 1 , оди н из которых установили взамен М - 8 1 . Самолет стал обозначаться как И - 1 8 5 М - 7 1 NQ 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1 94 1 г. Несколько ранее, 8 апреля 1 94 1 Г . , в воздух впервые под нялся И - 1 85 М -7 1 NQ 6204. В течение двух месяцев этот са молет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, за тем , 28 июня летч ик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром Л И И в Раменское, где испытания продолжи лись. Полученные результаты вселяли уверенность и опти мизм, даже с недоведенным двигателем М -7 1 самолет по казал полетную скорость 620 кмjч. Кроме прочего, в Л И И самолет NQ 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора име лись опасения, И - 1 85 соответствующим образом доработа ли. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили ко робчатым конусом с узлами крепления противоштопорно го парашюта. В проче м , парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И - 1 85 до 2 витков вполне безопасен. Стрелковое вооружение первых двух опытных самоле тов состояло из двух с инхронных пулеметов БС калибра 1 2,7 мм и двух синхронных Ш КАС калибра 7,62 мм. Бом бовое вооружение полностью довели на машине NQ 6204 на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1 94 1 г. В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подве шивались авиабомбы 4х l 00 кг, 2х250 кг, 8 реактивных сна рядов РС-82, выливные приборы ВАП -6М. Подъем и уста новка под крылом осуществлялись при помощи стандарт ной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме . Выяснилось, в частности , что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских сна рядов, и меют значительную дли ну и при их установке
471
открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП - 6 М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последую щий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинами ческое соверщенство самолета. Летом \ 94 \ г. семейство летающих И - 1 85 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот но вый двигатель воздушного охлаждения конструкции Ш ве цова представлял собой двухрядную \ 4- цилиндровую «звезду» мощностью 1 700 л . с . , обладающую малым габа ритным диаметром \ 260 мм. Н аскол ько и звестн о , первые проработки И - \ 8 5 под М-82 Поликарпов начал в конце \ 940 г., сразу после окон чания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затя гивалось, рещение о проведении государствен ных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоял ось только В мае 1 94 \ г. С того момента, когда судьба М - 8 2 окончательно про яснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И - \ 8 5 под этот двигатель . Самолет получил обозначение И - 1 85 М-82 « И » , о н отл ичался наиболее мощным наступа тельным вооружением , состоящим из трех синхронных пу шек Ш ВАК калибра 20 м м , размещенных в фюзеляже. П ри постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И - \ 85 М - 7 \ (это не машина NQ 6204 ) , что позволило закончить изготовление первого И - 1 85 с М - 8 2 \ 9 и юля \ 94 1 г. Второй экземпляр И- \ 85 М-82 построили в конце лета 1 94 1 г., и он также поступил на испытания в Л И И в сентябре \ 94 \ г. со вместно с И - 1 85 М -7 \ . Н а этом московский, доэвакуационный, период в исто рии создания И - \ 8 5 закончился. Согласно официальным дан ным, утвержденный план работ авиазавода NQ 5 1 на 1 94 1 г. выглядел следующим образом:
472
1 . ТИС 2АМ -37
- 3 экз.
2. ИТП М - 1 07 3. И - 1 85 М -90 4. И - 1 85 М - 7 1
- 2 экз. - 1 экз. - 2 экз.
5. И - 1 85 М - 8 1
- 1 экз.
6. И - 1 85 М - 82 7. И - 1 90 М-88 8. Планер «С»
- 2 экз. - 1 экз.
9. Самолет «ОДБ»
- 2 экз. - 2 экз.
Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и оп ытного завода N2 5 1 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И - 1 85 - четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки , а именно: один самолет с М - 7 1 не достроили и он превратился в машину с М - 8 2 , а вот дру гой , оснащенный М -7 1 , «народился» из машины с М -8 1 . Таким образом , до эвакуации удалось изготовить 5 И - 1 85, четыре из которых летали . В связи с осложнением военной обстановки 9 октября 1 94 1 г. на авиазаводе N2 5 1 начали демонтировать оборудо вание и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1 941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новоси бирск, где для поликарповского коллектива отвели поме щение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудо вание производственных помещен ий, позволившее с нача ла 1 942 г. возобновить деятельность по подготовке по строен ных оп ытных самолетов к продолжению летных испытаний. Дополнител ьные факты из истории И - 1 85 содержатся в отчете авиазавода N2 5 1 по производственной деятел ьно сти за 1 94 1 г. В данном документе указывалось, что все
473
и - ] 85 М-7 ] .образцовыЙ" (эталон) в ходе испытаний летом ] 942 в Новосибирске.
г,
пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановле нию правительства под мотор М -90 со сроком выпуска в 1 940 г, Распоряжением А. И . Шахурина в 1 940 г. четыре экземпляра были модифи uированы - М - 7 1 2 экземпляра, М-8 1 - 1 экземпляр, М -90 - 1 экземпляр.
И- 1 8 5 М-90 (N� 620 1 ) в начале 1 94 1 г. был собран с ма кетным мотором и макетн ы м и капотами. Очевидно, дви гатель считался работос пособ н ы м , хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где про вели пробные запуски и рулежки . Кондиuионный, Т.е. ра ботос пособный, М-90 получили 16 июня. С этим дви гате лем и новыми капотами самолет собрали в эвакуаuии в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром , однако по причине недостатка персонала работы по доводке и прове дение испытаний приостановили . Позднее И- 1 85 М -90 NQ 620 1 разобрали , двигатель М-90 отправили на завод NQ 29.
474
И - 1 85 М - 7 1 (NQ 6202). Перестроен , с заменой двигателя и капотирования из машины с М -8 1 , после облета самолет передали в Л И И Н КА П для проведения совместных ис пытаний. И - 1 8 5 М - 7 1 (NQ 6202) с воздуш ным винтом АВ5- 1 1 9 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1 94 1 г. Летал летчик П опельну шенко, двигатель эксплуатировался на 1 -й скорости П Ц Н . Н а номинале у земли самолет развивал скорость 5 0 3 кмjч, с форсированным газом 520 кмjч . На высоте 3 300 м ско рость составила 582 кмjч , на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 кмjч на высоте 6 1 50 м . При эва куации этот И - 1 85 в октябре 1 94 1 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужден ную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1 942 г. П осле многочисленных просьб Н . Н . П ол и карпова самолет доставили в М оскву на завод NQ 482, а 1 2 мая 1 942 г. передали на московский филиал за вода NQ 5 1 . П оэтому капитальный ремонт самолета про должался сравнительно долго, до 1 8 марта 1 943 г. И - 1 85 М - 7 1 - 3-й экземпляр (эта машина имела заво дской NQ 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу) . В сентябре 1 94 1 г. в Л И И Н КАП провели летные испытания на што пор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Заводские испытания прерваны эвакуаuиеЙ. И - 1 8 5 М - 7 1 - 4-й экзем пляр. Согласно уточ ненным ттт увеличен радиус действия , т.е. увел ичен объем топ ливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи , детали и агрегаты на 50%. В последствии этот образеu использо ван для установки двигателя М -82. И - 1 85 М - 82 - 1 -й экземпляр. Строился согласно при казу Н КАП NQ 438jcc от 1 3 мая 1 94 1 г. как истребитель
475
с усиленным вооружением. Были спроектированы и по строены заново фюзеляж с узлам и , фонарь, костыль шас си, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го эк земпляра. Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в Л И И Н КАП передали 20 июля 1 94 1 г. Первый полет состоялся 2 1 июля 1 9 4 1 г. За время испытаний сме нили 4 двигателя М-82. И - 1 85 М-82 - 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.с. Я ковлева от 22 июня 194 1 г. Испытания самолета проходили в Л И И в Москве в сентябре 1 94 1 г. Продолжение эпопеи И - 1 8 5 в начале 1 942 г. я вляется исключительно «сибирски м » . В январе в Новосибирск прибыл самолет И - 1 85 М - 7 1 NQ 6204. Его совместные ис пытан ия, на которых удалось достичь максимальной ско рости 630 кмjч на расчетной высоте , проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и и но странные самолеты-истребители . В заключение Н И И ВВС рекомендовалось принять И - 1 8 5 М -7 1 на вооружение, в отношении И - 1 8 5 М - 82А говорилось , что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М -7 1 . При облете И- 1 85 М - 7 1 фронтовыми летчиками в марте 1 942 г. командир 1 8 -го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан иветков дали следующую оцен ку И- 1 85 как истребител ю: « Преи мущества данного само лета перед имеющимися очевидны. Л юбой летчик средней квалификаци и , в особенности летающий на И - 1 6 , легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являют ся особенно положител ьной чертой для боевой работы ... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна» .
476
в м арте 1 942 г. в Новосибирске провели полигон ные испытания синхронного пушечного вооружения И- 1 85 М - 82А ( << И » ) . Его совместные заводские и государствен н ые испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 1 3 апреля по 5 и юля 1 942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 3 1 час 58 минут. От завода N� 5 1 летал Логинов, от Н И И в в е Никашин. Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч , на высоте 6470 м - 6 1 5 км/ч. Указывалось, что И - 1 85 М -82А <<по своим летным данным в основном соот ветствует современным требованиям в ве Красной Ар мии» и может быть рекомендован для постройки войско вой сери и . П редлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М - 7 1 NQ 6204 не позднее 1 5 августа 1 942 г. -
к маю 1 942 г. к полетам подготовили пятый летаюший И - 1 8 5 М - 7 1 (т. н . «образцовый» ) , построенный н а заводе NQ 5 1 . Этот самолет был изготовлен по чертежам для се рийного производства на основе опыта постройки преды душих однотипных машин. В «образцовом » И - 1 8 5 М - 7 1 учли все замеченные ранее дефекты и недостатки, его со вершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота двигателя. За время заводс ких испытаний в период с 28 мая по 1 2 ок тября 1 942 г. самолет совершил 21 полет с обшим налетом 1 О ч асов 35 м и нут. Была дости гнута максимальная скорость 5 7 7 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на вы соте 6 1 00 м .
ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И·185 Эпизод с появлением четверки И - 1 85 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наибо лее значимых в истории самолета. Однако преЖде хочется от метить, что это был не единственный случай испытаний
477
небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частно сти, в начале июня 1 942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса П ВО дЛЯ проведе ния войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ -9 (первый с таким на званием), являющихся модификацией М и Г- 3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей бьvIИ опытными ма шинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1 94 1 г. их вернули на доработку. В целом М и Г-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И - 1 85 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же. Реше ние о проведе нии испытаний И - 1 85 в боевых ус ловиях последовало в конце августа 1 942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребител ьный полк, действующий на Калин инском фронте. 4 сентября 1 942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению Ас. Яковлев дал указание Н . Н . Поликарпову подготовить четыре И - 1 85 к отправке на фронт. Николай Н и колаевич позвонил, а затем и напра вил телеграмму в Н овосибирск на завод NQ 5 1 с просьбой немедленно отгрузить три И - 1 85 в Москву на филиал заво да вместе с обслужи вающей бригадой. Были отправ лены И - 1 8 5 М - 7 1 NQ 6204, И - 1 8 5 М - 7 1 « (образцовый» ) и И- 1 85 М-82А ( второй экземпляр) . Еще один И - 1 85 М -82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1 942 г. летчик Н И И ВВС Н икашин при землился на нем вне границ аэродрома и снес шасси. Калининский фронт не случайно выбрали для прове дения фронтовых испыта н и й . Командующим 3 - й Воз душной армией являлся известный летчи к , Герой Совет ского Союза генерал - майор М . М . Громов, бывший на чальник Л И И Н КА П , который хорошо знал и пони мал особенности испытател ьной работы. Также не случайно
478
для проведения испытани й Громов назначил 728-й истре бительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1 94 1 г. и з летч иков-и нструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза н . п . И гнатьев , А. Е . Новиков, И . Е . Кустов и другие. В конце сентября 1 942 г. летчики 728 -го гиап капитан Д. Купи н , старший лейтенант Н . И гнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были на правлены в служебную командировку в М оскву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И - 1 8 5 конструкции н . н . П оликарпова. Все о н и прекрасно владели техникой п илотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с ч исленно превосходящим противником. Так, в июле 1 942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И - 1 6 во главе с н . п . И гнатьевым в районе Ржева атаковала боль шую группу бомбардировщиков Ю - 8 8 , идуших под при крытием истребителей Bf- I 09 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бом бардировщиков и три истребителя без потерь со своей сто рон ы , за что каждый участн ик этого боя был награжден орденом Красной Звезды. По прибытии в Москву фронтовики под руководством и нженеров О КБ П оликарпова в течение месяца занима лись изучением материальной части, вели подготовку и приемку И - 1 85 для проведения испытаний. Заводской лет ч ик-испытатель П . Е . Логинов консультировал фронтови ков по практике пилотирования машины. Некоторые осо бенности конструкции пояснял лично Поликарпов. В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по не сколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1 942 г. Н иколай Николаевич
479
И - 1 85 М-7 1 перед проведением испытаний в апреле 1 9 4 1 г.
480
тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!,> И перекрестил, чем немало их уди вил. Как вспоминал Н . П . И гнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни. Поднявшись в небо, четверка И - 1 85 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром М и галово под Калининым, где располагался штаб 3 - й Воздушной арм и и . Летчики пред ставились командуюшему генерал- майору М . М . Громову, который лично проинструктировал их о том , как прово дить фронтовые испытания И - 1 8 5. Из соображений сек ретности летч ика м запрешалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневрен ный бой . По воспоми наниям Н . П . И гнатьева, им было сказано: « П адение И - 1 85 на территорию, занятую против ником, будет расценено как измена Родине» . Полеты пред стояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 кмjч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3 - й Воз душной армией генерал-майора М . М . Громова или его на чальника штаба полковника Дагаева. 728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Кал инина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1 942 г. была хотя и напряжен ной, но спокойной. П роводимая летом Ржевско- Сычев ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массирован ное применение крупных танковых соедине ний. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1 942 г. 20 января 1 943 г.), являющаяся отвлекаюшей от основного, Стали нградского' направления. Эта стратегическая опера ция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1 943 г. держали на Ржевско- Вяземском выступе крупную груп пировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1 942 г. именно сюда начал и поступать первые
48 1
партии истребителей «Фокке- Вульф- 1 90» из числа прибы вающих на Восточный фронт. По- видимому, проведение испытаний И - 1 8 5 на Кал и н инском фронте преследовало ту же самую цель дезинформации противника. Первый боевой вылет И - 1 85 состоялся 9 декабря 1 942
Г.,
последний - 12 января 1 943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер ( И гнатьев, Купин), а ве домым - сержант ( Боровых, Томильченко). И стребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И - 1 85 на полной скорости , стреляя из пу шек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром . Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 « Киттихаук» . Один полет был осу ществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н . П . И гнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. Капитан Купи н летал преимущественно на опытном И - 1 85 с М - 7 1 NQ 6204, И гнатьев - на «образцовом» , Боро вых и Томильченко - на И - 1 85 с М -82А. В воздушных бо ях с FW- 1 90 им встретиться не довелось. rруппа И - 1 85 часто меняла дислокацию , то перебазиру ясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследо валась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Ка лининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И- 1 85 , снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром . Всего каждым летчиком было выполнено п о 1 0- 1 1 бое вых вылетов. В летную книжку по соображениям секрет ности они записывались преи мущественно как трениро вочные в зоне аэродрома. Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Том иль ченко , И - 1 85 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка В.с. Василяка и И . Е . Кустов.
482
По указанию командования отчеты о фронтовых испы тан иях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивал ось выполнение на И - 1 85 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал сле дующее: «В полку на самолетах И - 1 85 летает 5 человек, все 5 чел . вылетели и летают без затруднения как после «яка» , так и после И - 1 6. Лично я летал на самолетах И - 1 6, Я к- l , Як-7Б, ЛаГГ-3, Л а- 5 , «Харрикейн» И на самолете И - 1 8 5 с мотором М - 7 1 и М -82 и пришел к следующему выводу: 1 . Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И - 1 85 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков. 2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов. 3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое. 4. Достоинством самолета является исключительно вы сокая маневренность на верти калях благодаря его хорошей
Кабина пилота на
И - 1 85 М-7 1 � 6204.
483
скороподъемности , что дает возможность вести воздуш ный бой с истребителями противника, что не всегда воз можно на самолетах Я к- l , Як-7Б и на Ла-5. 5. В горизонтальной скорости самолет И - 1 8 5 и меет большое преимушество по сравнению с самолетами отече ственного производства, а также с самолетами противни ка. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключи тельно велик: 220-540 кмjч, что является немаловажным фактором для современного истребителя. Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ - 3 , Ла-5 и «яками » , т.е. имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И - 1 6 . Недостатки, обнаруженные в процесс е эксплуатаци и , которые рекомендую заводу устранить п р и выпуске новых машин: 1 . Переднюю часть фонаря сделать граненую. 2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора. 3. И золяция тросов руля поворота ( коуши ) неудовле творительна при выполнени и фигур высшего п илотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цеп ляет за коуши. 4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов. 5. Вынести сектор газа вперед минимум на 1 00 м м ; при старом положении сектора газа убрать полностью, без осо бых комбинаций, невозможно. 6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставиiь компрессор. 7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом . 8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварий ное открытие фонаря. 9. Улучшить вентиляцию кабин ы (очень жарко).
Испытание бомбового вооружения на самолете И - 1 85 М-7 1 N2 6204 в сентябре 1 94 1 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены две ФАБ-250.
Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помоши лебедки БЛ-4 дЛЯ установки на подкрылье вой держатель.
485
Считаю, что самолет И - 1 85 с мотором М - 7 1 или М-82 и вооруженный 3 пушками « Ш ВАК» отвечает всем требова ниям для ведения боевой работы. Надо считать, в настоя шее время самолет И - 1 85 являет ся лучшим самолетом истребительного типа по своей про стоте в управлении, по скорости , маневру (особо на верти кали), по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этого самолета ЖДУТ с нетерпени ем на фронте». В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап стар ший лейтенант Н . П . Игнатьев писал: «Начинал боевую работу на фронте Отечественной вой ны на самолете И - 1 6 и Як-7. И мея более 320 боевых выле тов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в оди ноч ном , так и в групповом бою. Перейти на самолет И - 1 85 никакой трудности не пред cTaBляeT для средне подготовленного летч и ка . Самолет И- 1 8 5 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо про ше , чем на Як- l , быстро отрывается ввиду большой мощ ности мотора; планирова н и е , посадка , пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочк и , штопор, перевороты энер гичные, не требуют никакого усилия. И - 1 85 обладает хо рошей горизонтальной и верти кальной скоростью, пре вышающей все и ностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вер тикалях, горизонтальный маневр равен самолету Я к- l , на самолете И 1 85 боевая работа не производилась из-за от сутствия задачи . Учебно-трен ировоч ные полеты показа л и , что самолет И - 1 8 5 обладает хоро ш и м и свойствами для ведения воздушного боя с истребителям и противника на вертикалях. Вооружение самолета 3 Ш ВАК достаточно вполне, лич но рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И - 1 85. �
486
Моторы М - 7 1 , М-82 вполне подходящие, мощные, вы носливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации. Запуск мотора в зимних условиях труден . Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому тре буется продумать вопросы подогрева мотора более быс трого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую зал ивную с истему расположить у приборной доски или за ней. Управление жалюзи неудобное , тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И - 1 6 ) , такое расположе ние требует значительного усилия и внимания как на са молете с 7-м, так и с 82-м мотором . Заливной бак на самолете с мотором М -7 1 неудобен в смысле заправки , рекоме ндую заливную систему сделать, как на Я к- I , от общего бака, эти м самым упростится за пуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом» . Отзыв о самолете И - 1 85 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И . Е . : « Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И - 1 6 , на котором сделал более 1 00 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 само летов противника. Переход с самолета И - 1 6 на самолет И - 1 85 был для ме ня не труде н , поэтому сч итаю, что летчики , владеющие техникой пилотирования на самолете И - 1 6 с оценкой на «хорошо» , свободно могут переходить на И - 1 85. Н а взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоро стью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на воо ружении в в е КА. Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.
487
С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одн и м из лучших советских истребителей. Недостатками самолета являются: 1 ) Сильно искажающий сферический передний козы рек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями. 2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо выне сти его несколько вперед. 3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора. 4) Отсутствие компрессора мотора. Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту». Несмотря на положительные оценки И - 1 85 , пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы ис требителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов оте чественная авиапромышленность к середине 1 942 г. пре взошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандо ван ия , ни Н аркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изме нения качественного состава в в с . Л юбое, даже времен ное, сокращение темпов производства по-прежнему счита лось недопустимым. И грали роль и другие факторы. Вы пуск И - 1 85, превосходившего по летным характеристикам другие истребители , в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни оп ределенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, ес тественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета» , как об этом п и сал с горькой усмешкой Н и колай Н иколаевич.
ПОСЛЕП НЯЯ ПОПЫТКА Еше до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте , в ноябре 1 942 г., в Н И И ВВС поступил И - 1 85 М-7 1 , являющийся эталоном для серийного произ водства. Государственные испытания велись до 26 декабря,
488
летал испытатель П .М.СтефановсКИЙ. Хотя двитатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили 2 М-7 1 ), бьVIИ получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мери лом достоинства новых машин. У земли максимальная ско рость составила 560 км/ч (600 км/ч на форсаже) , на высоте 6 км - 680 км/ч. Orмечалось, что в отдельных полетах Стефа новский превысил полетную скорость 700 км/ч. Государственные испытания эталона для серии закон чили в январе 1 943 г. Учитывая действительно выдающие ся данные самолета, был предпринят ряд обраще ний в высшие инстанции для скорейшего запуска И - 1 85 в произ водетво. В частности , к И . В .Сталину обратились летчики Стефановекий, Логинов и ведущий инженер Лазарев: �ЦK ВКП (б) тов. Сталину И.В. Дорогой Иосиф Виссарионович! Мы, испытатели истребителя И - 185 конструкции Н . Н . Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим: 1 . Истребитель И- 185 прошел заводские, а затем и го сударственные летные испытания в Н И И ВВС КА. Заво дские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский. В результате испыта ний получены следующие данные: а.) Максимальная скорость у земли 600 км/ч. б.) Максимальная скорость на высоте 6 100 м 680 км/ч. в.) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин. г.) Среднее время выполнения виража на Н = 1 000 м 2223 сек. д.) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов. е.) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики
489
( 12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большин ства летчиков нашей страны. ж.) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях. 2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект моди фикации истребителя И- 185, осуществление которого даст следующие летные данные: А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч. Б.) Максимальная скорость на высоте Н=6250 м 7 1 0 км/ч. В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин. г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм. По своим летно-тактическим данным самолет И - 185 яв ляется одиим из лучших В настоящее время, поэтому обраща емся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой се рии и испытании самолета в боевых условиях на фронте. Летчик-испытатель Н И И ВВС КА полковник Стефановский Ведущий инженер Н И И ВВС КА инженер-полковник Лазарев Летчик-испытатель завода N!! 5 1 НКАП Логинов». 4 февраля 1 943 г. к Сталину обратился и лично Н . Н . Поликарпов. Свое послание он заключил словами : « И - 1 85 М - 7 1 ждет Вашего решения о запуске в сери йное прои зводство» . Трудно сказать, способствовали ли приведенные обраще ния на имя Сталина, однако в феврале-марте 1 943 г. по зада нию Наркомата авиапромышленности на московском авиаза воде NQ 8 1 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И - 1 85. Туда передали образuовый са молет для ремонта и изучения (получил при дополнительных
490
испытаниях небольшие повреждения). Работы шли MeДlIeH но, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1 943 г. опытный И - 1 85 М - 7 1 по причине неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Решением наркомата работы по внедрению самолета в серию прекратили. Образцовый И - 1 85 М-71 после ремонта в летном состоянии вернули на завод NQ 5 1 .
ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ П родолжая совершенствовать истребитель И - 1 85 , весной 1 943 г . Поликарпов закончил проект модифициро ванной машины - И - 1 87 , ориентированной на форсиро ванный двигатель М -7 1 Ф с взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным весом, капле видны м фонарем кабины п илота с плоской лобовой бро ней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с передни м и подвижными створками, обеспечи вающим и сочетание оптимальной аэродинамики с равно мерным охлаждением головок цилиндров. Согласно расче там , максимальная скорость самолета у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м - 7 1 О км/ч. Следующим появился проект И - 1 88 под двигатель М -90 взлетной мощностью 2080 л . С . , который в 1 942 Г. прошел 50-часовые ресурсные испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появление М -95 с взлетной мощностью 3 300 л . С . С этим двигателем полетная скорость И - 1 8 8 заметно превышала значение 700 км/ч. Однако все эти указанные работы были прекращены в связи со смертью Н и колая Николае вича Поликарпова. Уже осен ью 1 944 г. конструкторское бюро возглавил В . Н . Челомей, который сконцентрировал усилия коллек тива на создании крылатых ракет с пульсирующи ми воз душно-реактивными двигателям и . Известно, что в период работы над этой тематикой в 1 945 г. разрабатывался И - 1 85, оснащенный в дополнение к поршневому М - 7 1 пульси рующим двигателем ПуВ РД Д-5.
491
� N
\
ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ И-185
Ти п самолета
Дата сдачи проекта
Проект с М-90
06.01 .40 г.
ДИТ-185 проект
1 0.08.40
г.
И - 186 М-71 проект
05.05.40
г.
И - 1 87 М-81
27. 1 1 .40 г.
И - 185 М - 7 1 NQ 6202
И - 185 М-71 NQ 6204
-
-
И - 185 М-82А
И - 1 85 М-71 зталОН)I)IЯ сери и
26.05.41 г.
1 3.04.42 г.
2 1 .07.41
г.
1 0.06.42 г.
1 625/2000
-
-
-
М-90 1 500/ 1 750
М-90 1 500/ 1 750
1 700/2000
1 280/ 1 500
1625/2000
1 625/2000
1 390/1 600
Длина самолета ( м )
7,25
7,55
7,68
7,765
7,74
7,68
8,1
Размах крыла ( м)
9,8
9,8
9,8
9,8
9,8
9,8
9,8
9,8
1 5,53
1 5,53
1 5,53
1 5 ,53
1 5,53
1 5,53
1 5,53
1 5,53
2028,5
2263,67
2289
2298 , 1
2471
2846
1717
3 1 30
Дата первого вылета
Дви гатель, мошность (ном инал/макс.) л.с.
Плошадь крыла ( м2 )
Вес пустого (кг)
1 1 .0 1 .4 1
г.
29.05.41
г.
08.04.41
г.
8,05
Полетный вес (нормальн./ с перегрузкой) (кг)
Вооружение
2708/2908
2900/3254
2984/3489
3 1 20/3325
3 1 1 9/3534
3500/40 1 5
3328/34 1 8
3735/3825
1 БС 2 БС 2 БС 2 БС 3 ШВАК 3 Ш ВАК 2 БС' 2 БС 20 мм 20 мм бомбы 2 Ш КАС 2 Ш КАС 2 Ш КАС 2 Ш КАС 2 Ш КАС 1 Ш КАС 500 кг бомбы 200 кг бомбы 200 кг бомбы 200 кг бомбы 200 кг бомбы 500 кг бомбы 500 кг бомбы 500 кг
Максимальная скорость у земли ( км/ч)
576
576
571
506
505
556
549
600
Максимальная скорость (км/ч) /на высоте (км)
70 1 /6
70 1 /6
665/5
6 1 1 /6,4
6 1 5/6,2
630/6, 1 7
6 1 5/6,47
680/6, 1
4,5
5,0
4,3
6,4
5,7
5,2
6,0
4,7
1 0 250
1 0 250
1 0 750
9900
1 0 000
1 0 450
1 000
680/ 1 1 00
680/ 1 100
780/ 1 100
962
900
1 0 1 5/ 1 380
835
Время набора высотЬ! 5000 м (мин)
Потолок (м)
дальность полета норма/ максимальная (км)
•
КрупнокалибеРНblЙ пулемет БС ( Березина, СИНХРОННblЙ) в 1 940
Г.
обозначался ТКБ- 1 50.
895
,
,
ИСТРЕБИТЕЛЬ
иm
Разработка этого истребителя , получившего обозна чение ИТП ( истребитель тяжелый пушечный) , последова ла после первых полетов опытных И - 1 85 . И Т П предпола галось оснастить двигателем жидкостного охлаждения А М - 3 7 П (как варианты М - I О5 П или М - I О7 П ) и снаб дить мощным пушечным вооружением. В пояснительной записке к эскизному проекту указы вал ось, что это одноме стный истребитель, предназначенный для ведения воздуш ного боя с бомбардировшиками и для борьбы с наземными -
Макет истребителя итп. 15 января 1 94 1 г.
494
целя м и . Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки Ш питального, стреляющей через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек Ш ВАК. С двигателем А М - 3 7 П расчетная максимал ьная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С двигателем М - 1 05 П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Дли на самолета по проекту 8 ,95 м , размах крыла 1 0,0 м , площадь крыла - 1 6,45 м2• Запас горючего в крыль е вых баках составлял 760 л итров, что обеспечивало даль ность полета 1 200- 1 500 км, достаточную для сопровожде н ия бомбардировщиков. И Т П предполагался полностью металлическим, в осно ве его конструкции был заложен принцип универсально сти , позволяющий устанавливать различные жидкостные двигатели с м и нимумом вноси мых изменений. Благодаря тщательно выверенным пропорциям размерности планера и особо качественной аэродинамике Николай Поликарпов надеялся получить лучший истребитель в своем классе. П р и рассмотре н и и эскизного проекта 1 4 декабря 1 940 г. самолет И Т П получил одобрение Экспертной ко м и с с и и Н КА П , которая сделала следующий вывод: « П редставляет и нтерес как первый у нас фронтовой ис требитель с мощным пушечным вооружением» . Разработ ка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 я н варя 1 94 1 г. состоялась первая м акетная комиссия. Однако вы воды этой комиссии коснулись прежде всего двигателя АМ-37, в отношении которого указывалось, что «перспектив получения А М - 3 7 П в ближайшее время нет» . Действительно, создание указанного двигателя по причи не невключения его в план опытных работ практически не велось. В ответ на обраще н ия Пол и карпова в разные и нстанции ускорить процесс создания 37-го конструктор М и кулин отвечал, что в разработке находится затребован ный наркоматом А М -4 1 , а двигатель АМ-37П идет во вто рой очереди.
495
ИТП (М- 1 ) в ходе проведения заводских испытаний в Новосибирске весной 1 942 г.
в создавшихся обстоятельствах изготовление нового истребителя Поликарпова началось с двигателя М - 1 0 7 П с расчетной взлетной мощностью 1 400 Л.с. M - I 07 в 1 940 г. считался перспективным и реальным двигателем, так как являлся следующе й , более совершенной моделью после М - 1 05. Практически все советские истребители , проекти руемые или строящиеся с M- I 05 , в последующих планах фигурировали с более мощным M - I 07 . Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не уда лось, и в практической жизни M - I 07 образца 1 940/4 1 г. не отметился. Позднее, в 1 944- 1 945 ГГ., двигатель с обозначе нием M- 1 07 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история. Изготовление ИТП , получившего внутреннее обозна чение « М» или « М - 1 » , началось н а авиазаводе N! 5 1 в марте 1 94 1 г. Новый и откровенно слабый завод ( по части обору дования и специалистов) с изготовлением опытных машин не справлялся, П оликарпов пытался разместить заказ на изготовление крыла и оперения на заводе NQ 240, впрочем,
496
без видимого успеха. Поэтому вплоть до эвакуаци и ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-I 07 П ожидали осенью 1 94 1 г . , однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ пере брался в Новосибирск. Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка - 2 2 , 3 % САХ. 14 февраля 1 942 г. ИТП М - I начал и готовить к проведению летных испытан ий. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчи к Попельнушенко. Далее к продолже нию тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет 1 3 марта 1 942 г. с аэродрома в Новосибирске выпол нил летчи к А. И . Н и каш и н . Уже при заходе на посадку прои зошло поврежде ние масля ной магистрали с после дующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить 5 полетов, сопровождающихся неустойчивой работой дви гателя. Установленный новый M - I 07 также доставлял не приятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами. К 22 июля 1 942 г. на И Т П удалось выполнить всего де вять кратковременных контрольных полетов. Они показа л и , что с ил ьный перегре в масла и его постоя нный вы брос из суфлера не позволяет получить полную мощность М - I 07 П , что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулиро вок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топлив ными баками , поэтому бензосистему полностью не отраба тывал и . Заводу NQ 5 1 предписывалось до 1 О августа 1 942 г. довести самолет до нормального летного состояния и пере дать его на испытани я в Н И И в в с . Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1 942 г. летчик Зайцев совер шил вынужденную посадку на аэродроме по причине раз рушения подшипников вала двигателя. В конце 1 942 г. И Т П перевезли в М оскву, где на не го установили новый, только что прошедший испытания
497
ИТП (М-2) на аэродроме в Москве осенью 1943
г.
м - 1 07 Пл. Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек Ш ВАК. М ежду тем полеты о пытного истребителя по- прежнему проводились эпизодически . 25 фе враля 1 943 г. произошла авария Я к-9 с М - 1 07А, после которой 1 07-й двигатель снял и с производства и ре шили продолжить его усовершенствование. Далее после довало распоряже ние заместителя наркома по опытному самолетострое нию А . С . Я ковлева провести статичес кие испытания и т п . Самолет успешно выдержал все нагру жения до 1 00 % , однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экзе м пляра и мела продолже ние и т п ( М ) в 1 944 г . использовали в качестве венти лятора для отработки пульсируюших воздушно-реактив ных двигателей . Второй опытный экземпляр и т п ( М - 2 ) , построенный в Новосибирске , первоначально оснастили двигателем АМ-37. Уже после доставки машины в М оскву в декабре 1 942 г. на нее установили двигатель А М - 3 9 . Этот мотор ждали с апреля до 1 1 октября 1 943 г. С получением двига-
498
теля его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания. Первый полет ИТП ( М -2) совершил 23 ноября 1 943 г., следующий - 2 декабря. В отличие от предьщущего вари анта, И Т П ( М-2) и мел только синхронное вооружение, со стоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб. Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчи тывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, при близиться к этому значению по причине отсутствия подходя щих двигателей на практике не удалось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1 943- 1 944 гг. уже устанав л ивалось на серийных истребителях Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования ИТП отказались. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ иm М-I
М-2
Размах крыла ( м )
1 0,0
1 0,0
Длина в линии полета ( м )
8,95
9,0
Площадь крыла ( м2 )
1 6,45
1 6,45
Вес пустого ( кг)
2598
3095
3750(3366)
3820
Нагрузка на крыло (кг[м2)
227
232
Максимальная скорость у земли ( кмjч)
541
540
Полетный вес ( кг)
Максимальная скорость у земли на форсаже ( кмjч)
549
600
Макси мальная скорость на высоте 5000 м ( кмjч)
645'
560"
Время набора высоты 5000 м (мин) П отолок ( м )
5,4 -
, Скорость на высоте 6200 м . .. Макс и мальная скорость на высоте 2500 м на форсаже 650 КМ/Ч . .. , Потолок (М) - 1 1 500.
6,0'" 1 1 500
ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТFЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2 Среди разрозненных записей авиационного истори ка В . Б . Шаврова нашлись такие: « Весной 1 930 г. перед на чалом организации ЦКБ на заводе NQ 39, когда наша моло дая группа там только появилась и нашла в ангаре NQ 7 его обитателей « <вредителей » , как их называл и ) , я видел По ликарпова каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ- l , который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал : «А это уже не совре менный са молет. Теперь надо начинать проектировать и строить бом бардировшик со вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и со вдвое большей скоростью полета» . Впрочем , насколько известн о , в течение нескольких по следующих лет конструктор Поликарпов к теме бомбарди ровщиков не обращался и разрабатывал в основном само леты-истребители . Первое упоминание о новом поликарповском двухмо торном самолете, способном выполнять фун кции бом бардировщика, относится ко второй половине 1 936 г. , причем в отношении его первоначально применялось обо значение ВТ - воздушный танк. В ходе разработки ис пользовал ись обозначения М П И ( многоместный пушеч ный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя ) . М аши на строилась под обозначением М П И - 1 на подмосковном авиазаводе NQ 84 - туда со второй половины 1 936 Г. переве ли КБ Поликарпова. Позднее в ходе постройки стало
500
использоваться обозначение ВИТ - 1 (воздушный истреби тель танков - первы й ) , и менно оно впоследствии закре пилось за реализованным самолетом. В И Т - 1 являлся трехместным монопланом хороших аэроди намических форм, с гладкой обшивкой, тонким, ве ретенообразным фюзеляжем , однокилевым хвостовым оперен ием и убираемым шасси. В качестве силовой уста новки
использовались двигател и
М - 1 03
мощностью
860 л.с. Наступательное вооружение ВИТ - 1 было наиболее мощным по сравнению с другими известными отечествен ными боевы ми самолетами и состояло из двух пушек К-37 кал ибра 37 м м конструкции Б . Г. Шпитального. Оборони тельная установка для обстрела задней полусферы: понача лу турель TYP- I O с пулеметом Ш КАС, позднее СУДБ-3 средняя оборонительная установка бомбардировщика ДБ-3, выпускаемая заводом авиационных вооружений N2 32. Л етом 1 93 7 г. параллельно прорабатывался граждан ский вариант В И Т дЛЯ участия в международных воздуш ных гонках через Атлантический океан по маршруту Па риж - Н ью- Йорк. Гонки намечались на 1 938 г. , однако так и не состоялись. В И Т - 1 в основном закончили постройкой в середине осени 1 93 7 г. , первый вылет под управлением летчика В . П . Ч калова состоялся 3 1 октября . 1 6 ноября при проведе нии третьего испытательного полета в передней штурман ской кабине в воздух поднимался Николай Поликарпов. П озднее в исп ытаниях ВИТ - 1 приняли участие летчики Н И И ВВС Г.Ф. БаЙДуков и М . М . Громов. Основным И наи более важным элементом этих испытаний считалась отра ботка пушек К-37, которая велась в основном на поли гоне под Ногинском вплоть до 1 939 г. Следует отметить, что В И Т - 1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначен ный для отработки конструкции и техноло гии производства. Еще до совершения его первого полета
501
в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикал ьное оперение. 29 июня 1 937 г. Поликарпов под писал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, ко торому предстояло стать воплошением всех идей конст руктора. В поясн ительной записке к эскизному проекту ВИТ -2 перечислялись его возможные варианты испол ьзо вания: 1 . Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб. 2. П икирующий вариант бомбардировщика с 900 кг бомб на внешней подвеске. 3. Штурмовик с вооружением, состоящим из 6 пушек, 2 пулеметов, 300 кг бомб. 4. Дальний разведчик с мощным наступательным и обо ронительным вооружением (4 Ш ВАК). 5. И стребитель крупных наземных и воздушных целей (2 К-37, 2 Ш ВАК). 6. Самолет СОПРОВОЖдения тяжелых бомбардировщиков. ВИТ -2 предполагалось широко использовать в различ ных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте
Общий вид центральной части фюзеляжа ВИТ-2.
502
поплавкового торпедоносца. Запас прочности конструк ции, равный 1 2 , позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы при отвесном пикировании. Оборона задней полусферы 20-мм пушкой Ш ВАК была выбрана Поликарповым после тщательных исследований, консультаций и в соответствии со здравым смыслом. Он полагал, что если ВИТ -2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись на даль них дистанциях и пулеметной турели здесь делать нечего. Данное обстоятельство со всей очевидностью проявилось в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруже нные пулеметами Ш КАС, не могли зачастую поразить немецкие истребители, ведушие огонь со знач ительных расстояний. Ограниченные углы обстрела кормовой установки В ИТ -2 также имели свое объяснение, так как предполагалось, что атакуюшие ис требители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне , на малых курсовых углах. Люковые установки для обстре ла нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были ма лоэффективны и даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя пушками или пуле метами. Вводить дополнительного стрелка на таком плот но скомпонованном самолете представлялось затрудни тельным. С указанными рассуждениями конструктора не согла шались представители В ВС , и впоследствии в КБ приш лось разработать специальную подфюзеляжную, дистан ционно управляемую башню со спаркой пулеметов Ш КАс. Вообще по части вооружения ВИТ -2 имелось мно го разногласи й , особенно в связи с установкой пушек Ш ВАК дЛЯ обороны передней и задней полусферы само лета. В результате первый опытный В ИТ-2 решили строить с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже
503
Общий вид ВИТ-2 во время испытаний в 1 938 г.
на втором опытном образuе всю оборону заменить на пу леметы Ш КАс. Изначально ВИТ -2 предполагалось оснастить дви гате лями M - 1 05, с ними реально можно было получить макси мальную скорость 550 км/ч. Однако двигатели долго дово дились моторным заводом NQ 26 в Рыбинске , поэтому для проведения испытаний установили освоен ные промыш ленностью M - 1 03 . Хотя к изготовлению ВИТ -2 приступили сразу после начала испытаний ВИТ - 1 , полноuенное развертывание ра бот сковывалось тем , что на авиазаводе NQ 84 велось освое ние американского ДС-3
-
все лучшие силы отдавались на
этот самолет. Тем не менее весной 1 93 8 г. изготовление ВИТ -2 завершилось. С 1 6 мая 1 938 г. на самолете начал летать Борис Кудри н , который провел предваритель ные испытания, в основном с положител ьной оuе н коЙ . Особенно нравилось поведение самолета на посадке -
504
он классически садился на три точки. Высоко оценивалась управляемость в воздухе , ВИТ устойчиво выполнял глубо кие виражи. К недостаткам машины относили вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках и раз личные мелочи конструкти вного характера. После I I июля 1 938 г. на ВИТ-2 установили долгождан ные двигатели M - 1 05 , которые являлись опытными и до этого не прошли положенных воздушных испытаний. од нако весьма важным считалось ускорить процесс оценки В ИТа военными пилотами , поэтому после нескольких по летов с аэродрома в Химках самолет перелетел на аэродром Н И И В ВС в Щелково. С 1 3 сентября по 5 октября 1 938 г. майор Стефановский выполнил почти полный объем по ложенных испытаний. Почти, ибо после 35 полетов опыт ные двигатели М - 1 05 полностью выработали свой ресурс, а второй такой пары еще не существовало. Впрочем, основ ные характеристики самолета удалось выяснить, в частно сти , максимальная полетная скорость составила 483 кмjч на высоте 4300 метров. Это значение оценивалось как не удовлетворительное, так как, по расчетам, надеялись дос тигнуть скорости 5 20- 5 3 0 кмjч . Среди недостатков, от м еч е н н ых ранее Кудрин ы м , указывалась тряска хвоста, бол ьшие нагрузки на управление, недостаточная эффек тивность рулей поворота и высокая посадоч ная скорость 1 30- 1 40 кмjч. Одновременно В И Т - 2 имел отличный об зор из всех кабин, большие возможности для дальнейшего совершенствования, а по части максимальной скорости являлся самым скоростным двухмоторным советским са молетом 1 938 г. В заключении по государственным испы таниям предлагалось в короткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и про должить его испытания. В конце декабря 1 93 8 г. после проведен ных доработок В И Т - 2 в н о вь подготовили к продолжен и ю полетов,
505
однако некоторое врем я о н оставался не востребован ным. Связывалось это в первую очередь с гибелью Вале рия Ч калова на опытном истреб ителе И - 1 80 и с болез нью Бориса Кудрина. Н аконец, 9 февраля 1 939 г. маши ну облетал Стефа новски й , после чего пере г н ал ее в Щелково. Кроме н е го, н ачиная с 17 февраля начал ле тать испытатель Н И И В В С М ихаил Н юхтиков. Летали до марта, в полетах удалось достичь максимальной скоро сти 500 кмjч , оценки летчиков были исключительно по ложительные, иногда даже восторжен н ы е . В ИТ -2 обла дал отличными взлетно-посадочн ы м и характеристи ка ми, мог летать на одном моторе, да и просто во м ногом нравился летчикам . В то же время у самолета имелись недостатки, главным из которых признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 3 8 , 5 % САХ. Одновременно в продольном отно шении самолет признавался устойчивым лишь при 3 2 % САХ. В связи с указан ными обстоятельствами резонным становился вопрос - почему ранее задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали вни мания? Существует несколько объяснений. Во-первых, об щие рекомендации конструкторам (в первую очередь реко мендации ученых-аэродинамиков ЦАГИ ) предусматрива ли заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневрен ности. Кроме того, первые испытательные полеты совер шались с неполным комплектом элементов вооружения и оборудования. При этом значения центровки лишь нем но гим превышали 30% САХ, и самолет обладал вполне при емлемыми полетными характеристиками. Уже в период постройки и испытан ий В ИТ - 2 требования В ВС начали меняться в сторону более передней центровки и большей устойчивости самолета по всем осям.
506
ВИТ-2.
в апреле 1 9 39 г. специальная комиссия Н аркомата
авиапромышленности констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и реко мендуется для серийного производства при условии внесе ния ряда изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикально го оперения, сместить центровку вперед на 7% и исполь зовать новые технологии (отказаться от сварных узлов) . Такой самолет под обозначением ВИТ -2с (серийный) ре шили строить на авиазаводе NQ 1 24 в Казани. Поликарпов высказывался против, так как казанский завод находился в стадии орган изации и комплектования оборудован ием , кроме того, орие нтировался для производства тяжелых бомбардировщиков, в частности ТБ-7. Авиазавод NQ 84, который казался предпочтительней, в это время осваивал лицензион ный ДС-3. ПО прич ине неопределенности с за водом-изготовителем программа строительства ВИТ -2с до лета 1 939 г. разрешения не находила.
507
Изменения в судьбе самолета начал ись после ежегодно го первомайского парада над Красной площадью. Выгод ное отличие ВИ Та, обгоняющего в воздухе бомбардиров щИКИ СБ, усилило интерес к машине, уже в середине лета последовало правительственное решение о развертывании серийного производства В И Т -2с на авиазаводе NQ 22. Однако это решение оказалось и заключительным момен том в истории воздушного истребителя танков. Хотя инте рес к самолетам с тяжел ым пушечным вооружением оста вался, однако в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией Наркомата авиапромышленности и определяемая прежде всего как пикирующий бомбарди ровщик. К концу лета 1 939 г. эскизный проект этого само лета, получившего рабочее наименование «Д» , был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он полу чил обозначение С П Б . В заключение истории самолета В ИТ - 2 приведем его краткое техническое описание. Фюзеляж металлической монококовой конструкции с попереч ными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция выполнена в виде мощной стальной фер м ы , воспринимающей уси лия от выстрелов пушек К - 3 7 . Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб: В м ногочисле н н ых соединительных узлах повсеместно при менялась сварка. Размах центроплана 3 2 50 м м , его размер определялся из условий пере возки самолета по железной дороге . В каж дом крыле имелось по 7 бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзе ляжа , крыла и оперения имели потайную кле п ку , в остал ьной обши вке использовались заклепки с высту пающей головкой. Внутрен нее пространство кабин эки пажа было связано между собой и позволяло обеспечить визуальное общение.
508
РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИТ-2
Размах крыла (м) Длина в линии полета ( м ) Площадь крыла (м2) Вес пустого с двигателями М - 1 05 (кг) Н ормальный полетный вес (кг) Н агрузка на крыло (KrjM2) Практический потолок (м) Дальность полета (км) Максимальная скорость у земли (кмjч) Максимальная скорость на высоте 4600 м (кмjч) Время набора высоты 4000 м (мин) Н ормальная бомбовая нагрузка (кг) Максимальная бомбовая нагрузка (кг)
16,5 1 0,8 40,76 4083 6300 1 55 9000 3000 445 500 6,0 800 1 400
скоросmой ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
-
СПБ
в ходе подготовки В ИТ-2с к серийному производст ву самолет получил рабочее наименование «д» и заметно видоизменился. Была осуществлена новая компоновка мо торного отсека, радиаторы системы охлаждения двигате лей перенесли на боковые поверхности моторных гондол, увеличилась длина фюзеляжа, добавилось остекление ка бин экипажа. Окончательно все вносимые изменения утвердили на совещании 28 июля 1 939 г . , состоявщемся при участии представителей авиазаводов Nl 1 и NQ 22, Н И И В ВС, П ГУ НКАП. Уже использовалось обозначение «скоростной пи кирующий бомбардировщик» - С П Б ( и ногда С Б П ) . 2 9 июля последовало решение правительства, согласно ко торому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе NQ 22. Для этого на территории завода выде лялся отдельный производствен н ы й корпус , в котором предстояло разместиться объеди ненному конструкторско му отделу по мащине «д» - ОКО «Д» . Руководить отделом назначили заместителя П оликарпова - Николая Алексан дровича Жемчужина. Отдельным приказом Наркомата авиапромышлен ности во вновь формируе мый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преиму щественно молодежь. Уже в сентябре -октябре 1 9 39-го объединенное КБ полностью функuионировало. В дополнение к внешним и геометрическим изменени ям предполагалось значительно переработать технологию 510
изготовления самолета. Применяемые в предыдущей ма щине конструкции из стал ьных труб с использованием сварки признавались несовременными и заменялись от крытыми прессованными профилями, узлами из поковок, щтамповок и литья. В производстве предполагалось щиро кое использование входящего в практику плазово-щаблон ного метода. В октябре 1 939 г. на полноразмерном деревSfННОМ маке те С П Б обсуждались вопросы компоновки систем и обору дования , схемы вооружения. Представители ВВС, в част ности, требовали заменить верхний оборонительный круп нокал иберный пулемет Березина на стандартную турель с пулеметом Ш КАс . Разработчикам удалось отстоять свой первоначальный вариант. Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных образцов прорабатывались возможные модифи кации мащины под различные двигатели . В дал ьнейщем предполагалось использовать М - 1 06, М -7 1 , М-8 1 и М- 1 20, при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повыщающих высотность полетов. Среди предлагаемых вариантов особо следует отметить поплавковый С П Б , предназначенный для оснащения под разделений морской авиации. По расчетам, такая модифи кация обеспечивала достижен ие максимальной скорости 435 км/ч на высоте 3 8 50 м , что расцени валось как весьма неплохой показател ь. Поликарпов, который настаивал на детал ьной проработке такого самолета, полагал , что имеет ся возможность создать ун иверсальную мащину для ис пользования в сухопутном и морском вариантах. Дополни тельным отличием поплавкового С П Б должны были стать реверсивные воздушные винты , существенно снижающие длину пробега на посадке . Одновременно реверсивные винты предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для умен ьщения скорости пикирования. Такие
511
Опытный самолет СПБ N\! 1 /0 во время проведения летных испытаний зимой 1 940 г.
винты уже разрабатывались, поэтому надежда осуществить задуманное представлялась вполне реальной. Поначалу запланировал и построить опытную серию из десяти С П Б с двигателями M- I 0 5 , часть из которых опре делялась для проведения войсковых испытан ий. Н а прак тике изготовили шесть аппаратов, пять из которых реально поднимались в воздух. Работы по созданию С П Б разворачивались ударными темпами. 1 1 октября 1 939 г. в иехах приступили к изготов-
5 12
лению деталей и сборочной оснастки, а в конце декабря 1 93 9 г. первый опытный С П Б N! 1 /0 уже был полностью готов. Машину вывезли на аэродром для опробования дви гателей 30 декабря 1 939 Г., а 3 января 1 940-го состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса пришлось замен ить на лыжи от самолета СБ. Пока происходил и эти операции, традицион но выявилось достаточное количество дефектов и недоде лок, поэтому выпуск самолета в воздух затянулся на меСЯil. Первый полет С П Б , пилотируемого летчиком Кудри н ы м , состоялся 1 8 февраля 1 940 г. Это был непродолжи тельный 1 0- м и нутн ый полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал эти события сам Борис Кудрин: « Первый вылет мы сделали на недоведенной машине, ибо в то время считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 1 0 ми нут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытани й . . . Следуюший полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 3 5 0-400 метров, самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил . Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы посадили механика, чтобы он про следил , выдувает оттуда снег или нет. Когда самолет начал пи кировать, механик вставил до полнител ьную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана. - М. М. ) , и мы вдвоем с большим трудом маши ну вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Шелковский аэродром, что мы и сделали, поса див машину с бреющего полета». Вот так, достаточно напряже нно, начинались испыта ния первого оп ытного образца. Тем временем заканчивалось изготовление следующих опытных СП Б. 26 марта полетела вторая машина NQ 2/0, 1 7 апреля - С П Б NQ 1 / 1 . В uелом полеты проходили -
513
нормально. Однако излишняя поспешность сказы валась повсеместно. Уже на аэродроме производилось множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей - меняли радиаторы , удлиняли воздухозабор ники. 7 апреля 1 940 г. произошла первая серьезная не приятность - у самолета NQ 2/0 на пробе ге сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производствен ного дефекта. П римерно в этот период на заводском аэродроме по явился известн ый полярный летчик Павел Голови н. В 1 937 г. П . Г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом, в период советско-фин ской войны он прини мал участие в боевых действиях, управляя бомбардировшиком СБ. Скоростн ые боевые са молеты увлекли Головина, поэтому скоро он добился пере вода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1 940 г. пол ковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных С П Б. 26 апреля он произвел первы й подъем в воздух машины NQ 2/ 1 . Н а следующий день для этого экземпляра запланировали очередной полет для определения характеристик устойчивости и управляе мости . Взлет состоялся с Uентрал ьного московского аэро дрома имени Фрунзе . Самолет провожали П оликарпов и Жемчужи н, которые наблюдали, как С П Б ушел в пилотаж ную зону аэродрома Н И И ГВФ в Северном Тушино. Что действительно произошло в том полете , сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин , энергичный и отважный летчик, но недостаточ но осторожный и опытный как ис пытатель, при вводе С П Б в вираж сразу начал с больших углов накренен ия самолета и сорвался в штопор. Очевид цы наблюдали , как С П Б вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот по пытался покинуть машину на парашюте , однако высо ты для спасения не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К . И . Александров и бортмеханик Н . Г. Добров.
5 14
Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток С П Б бьш известен, однако, пока шли заводские испытания, особого aкueHTa на нем не делали. 27 апреля 1 940 г. стал черным днем для советской авиа ции. В этот день на опытном истребителе И-26 конструк тора А.с. Я ковлева погиб летчик-испытатель Юлиан Пи онтковский. Обе катастрофы, и Головина и Пионтковско го, произошли В течение одного дня на северо-западе Москвы. В начале мая 1 940 г. первый опытный СПБ NQ 1 /0 реши ли доработать с целью получения более передней центров ки, а затем направить его для проведения натурных аэро динамических испытаний в трубе ЦАГИ Т- 1 О 1 . Летные ис пытания продолжились на машинах NQ 2/0, 1 / 1 , 3/ 1 . Неудачи, однако, продолжались. 6 мая в полете закли нило левый двигатель на С П Б NQ 2/ 1 , и самолет вынужден но призе млился на аэродроме в Шелково. 1 6 мая эту ма шину после монтажа нового М - 1 05 поднимает в воздух Бо рис Кудри н . То, что произошло в воздухе, он описал так: «Однажды у меня отлетело ушко крепления триммера ле вого руля направления, и меня опрокинуло. Погасив ско рость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме». Через несколько дней произошла более серьезная ава рия. 27 мая 1 940 г. (через месяц после катастрофы Голови на) летчик-испытатель М .А. Л ипкин поднял в воздух ма ш и ну NQ 3/ 1 . На высоте 2000 м, в районе Химок, упало дав ление масла правого двигателя, поэтому его пришлось выключить. Прекратив в ы полнение задания , Л ипкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода NQ 22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской про дукцией - бомбардировшиками С Б . П роходя над этими самолетами, С П Б зацепил один из них, потерял скорость
515
Пра в ый борт кабины штурмана. В центре - дополнител ь ная ручка управления самолетом.
и с силой ударился о землю. В результате удара снесло шас си, и самолет о казался на брюхе. В дальнейших исп ытательных полетах предполагалось достигнуть максимальной скорости полета, в том ч исле и на пикировании. Так как на п икировании скорость нарас тает быстро, предварительно решил и провести испытания на флаттер ,
в диапазоне
полетных с коросте й 500-
600 км/ч . к тому времен и группа вибраuий ЦЛГ И , п осле изучения документаuии С П Б, написала экспертное заклю чение, в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и, при условии частичной стати ческой балансировки элеронов, о пределялась в 658 км/ч .
В то же вре мя, в случае несбалансирова н н ы х элеронов, критическая скорость снижал ась до 500 км/ч. Для увеличе ния расчетной критической скорости предлагалось увели чить весовую компенсаuию элеронов, Т.е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На отдельных экземплярах
СП Б элероны действительно доработали . Тот самолет, ко торый предполагался к флаттерным испытания м , а именно
516
NQ 1 / 1 , переделкам не подвергался. Эта роковая ошибка привела к очередной катастрофе. 20 июля 1 940 г. жители подмосковного Раменского рай она наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмотор ный самолет, шедш ий с небольшим снижением на повы шенной скорости (с земли снижение было малозаметно, и многие очевидцы определяли полет самолета как горизон тальн ый). Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый дви гатель, еше какие-то части , затем вся масса обломков врезалась в зем лю. М ихаил Алексеевич Липкин и наблюдател ь Григорий Андреевич Булычев погибли под обломками С П Б NQ 1 / 1 . П ри расследовании наиболее вероятной причиной ка тастрофы определили я вление изгибно-элеронного флат тера крыла. Ответственным за несчастье при знали началь ника О КО «д» Жемчужина, которого арестовали. Впослед ствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов Н И И ввс. Зато те перь всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности . Уже много лет спустя , в воспоминаниях П . М . Стефановского и М.Л . Галлая , обстоятельства произошедшего трактовались именно таким образом. Обрашение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был заранее обрече н , да и пикирования явного никто не наблюдал. Имелись в этой истории и другие загадочные моменты. П ри тшательном осмотре обломков самолета не удалось обнаружить спе цифических повреждений, присуших эле ронному флаттеру. Не было смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаи мных уда ров элеронов и участка крыла в районе крепления элеро нов. Николай П оликарпов вообше имел свое мнение в от ношении произошедшей трагеди и. Он сч итал , что причи ной катастрофы мог стать отрыв носка крыла, разрыв тяги
517
управления внешним участком элерона, сход двигателя с моторамы. Впрочем, причины гибели экипажа и самолета уже ма ло кого интересовали в руководстве промышленности и ввс. 29 июля 1 940 г. приказом народного комиссара авиа промышленности прекрашались дальнейшие испытания и всякое производство самолетов С П Б на авиазаводе N2 22. Исходя из этого, уже 7 августа спеuиальная комиссия про извела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, израсходова ли 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные по произведен ным работам и получен н ы м результатам выглядели сле дуюшим образом: Нулевая (опытная серия) 1 . Машина N2 1 /0 летала, готовится к продувкам в аэро динамической трубе. 2. Машина N2 2/0 летала, готова к полетам. 3. Один комплект в агрегатах передан на статиспытания. l -я серия 1 . Машина N2 1 / 1 летала. Катастрофа летчика Липкина. 2. Машина N2 2/1 летала. Катастрофа летчика Головина. 3. Машина N2 3/ 1 летала. Авария летчика Л ипкина, ре монт выполнен на 70% . 4. Машина N2 4/ 1 готова на 1 00% , ожидает сдачи в Тех бюро. 5 . Машина N2 5/ 1 с Т К-2 находится в стадии оконча тельной сборки. Готовность 90%. 2-я серия 1 . Машина N2 1 /2. Обшая готовность 7 5 % . 2. Машина N2 2/2. Общая готовность 60% . 3 . Машина N2 3/2. Общая готовность 7 5 % . 3-я серия
-
изготовлено 40% деталей для сборки.
4-я серия
-
начато изготовление деталей.
518
Н есмотря на явное сворачивание работ, Н и колай П о ликарпов считал , что тема С П Б себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указы вал на необ ходимость проведения проверки всех расчетов по самоле ту, результатов статических испытаний, материалов про дувок и другой техдокументаuи и. Он надеялся в ближай шее время добиться продолжения летн ых испытаний самолета N2 4/ 1 , достроить машины N2 5/1 и N2 1 /2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла ус пеш ная демонстраuия представителям В ВС макета нового варианта С П Б с двигателями АМ-37 и измененной посад кой экипажа. Летчик размещался впереди с uелью обеспе чения лучшего обзора на пикирован ии. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увел ичено. П оявился дополнительный воздуш ный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж увеличился до 4 человек. П оложительных сдвигов в судьбе поликарповского С П Б, однако, не произошло. Н овая модификаuия далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения отло жили до получения результатов продувки самолета N2 1 /0 в аЭРОДИНамической трубе. Хотя этот С П Б являлся самым первым опытным образuом, к проведению аэродинамиче ских испытаний изменился он весьма значительно. П ол ностью перекомпоновали маслосистему двигателей, под капотами установили воздухозаборники для подковооб разных масля ных радиаторов. П оявились многочисленные мелкие измене ния, какие-то эксплуатаuионные лючки и усиления. Н о самое главное, отъемные части крыла (кон соли) отогнули назад, для чего в разъемы uентроплана вставили дополнительные силовые элементы, а образовав шееся пространство закрыли большой накладкой. Сделали это для получения более передней uентровки (26,93% САХ) и повышения продольной устойчивости. Н есмотря на нововведения, испытания в трубе показали, что для обеспечения достаточной продольной устойчи вости
519
центровка данного самолета в моторном полете не должна превышать значений 2 1 - 22% САХ. Одновременно спе циалисты ЦАГИ заключили , что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продол жения летных испытани й . Появились эти в ыводы слиш ком поздно, в начале 1 94 1 Г. , когда все работы по С П Б окончательно свернули. Причин свершившегося можно назвать несколько, од нако наиболее существенной следует считать появление пикирующего бомбардировщика П Б - 1 00 , впоследстви и известного как П е - 2 . В мае 1 940 г. высотны й двухмотор ный истребитель ВИ- 1 00 предложили переделать в п ики рующий бомбардировщик, а в конце июня уже появилось правительстве нное постановление о его запуске в серий ное производство на заводе NQ 22. Испытател ьные полеты машины проходили в целом благополучно, поэтому уже с начала 194 1 г. московские авиазаводы NQ 22 и NQ 39 начали выкатывать первые серий ные образцы П Б - 1 00. В этих ус ловиях продолжать надеяться на развитие поликарповско го СПБ уже не имело смысла.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СПБ Двухмоторн ы й цельнометаллический бомбардиров щик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесен ным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмомеханический, такой же, как и у ВИТ -2. Для подвески бомбового груза и мелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пи кировании сброс бомб мог осуществляться только с внеш них держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.
520
При борная доска кабины пилота.
СПБ NQ 1 /0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦЛГИ. ( 1 )
5 21
СПБ N2 1 /0 после переделок проходит натурные испытания в аэродинамической трубе ЦЛГИ. (2)
522
Стрелковое вооружение С П Б состояло из носовой уста новки с пулеметом Ш КАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета <, БТ» калибра 1 2 , 7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа « ,горбушка» ) опускалась вниз. Уже в ходе работы над ма шиной стрелковое вооружение дополнилось. Была уста новлена нижняя дистанционная управляемая башня с пу леметом Ш КАс. Бензобаки самолета протектированные, с системой за полнения нейтрал ьным газом . Среди особенностей следу ет отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления ( как у истребителей), так называемой <,баранки » . Самолет С П Б оснащался двигателями М- I 05 с воздуш ными винтами изменяемого шага ВИ Ш-22Е. РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОБ
Размах крыла (м) Длина в линии полета (м) Площадь крыла (м2) Нормальный полетный вес (кг) Нагрузка на крыло (кгjм2) Практический потолок (м) Дальность полета расчетная (км) Максимальная скорость у земли (кмjч) Максимальная скорость на высоте 4800 м (кмjч)
1 7,0 1 1 ,4 42,93 6830 1 59 9550 1 500 445 520'
• На самом деле при испытаниях зафиксировали максимальное зна чение полетной скорости 5 1 7 кмjч.
ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦFJIEВОЙ САМОЛЕТ ((ИВАНОВ» в середине 1 9 30-х годов в Советском Союзе пред при няли попытку создания массового м ногоuелевого са молета. В историю эта акuия вошла как кон курс В ВС под условным девизом « И ванов» , суть которого сводилась к создан ию лучшего образuа, способного выполнять функ uии разведчика и легкого бомбардировшика. Согласно распространенному мнению, девиз « И ванов» С ударением на первом слоге предложил лично И осиф Сталин (это был один из его телеграфных псевдонимов). Я кобы вождь предложил создать особый боевой самолет, надежны й , не прихотливый и вездесуши й , как простой русский солдат Иванов. Так ли все происходило на самом деле, сказать за труднительно, однако многое из этой истории известно. В начале 1 936 г. Управление ВВС предложило ряду кон структорс ких бюро спроектировать до кон иа года боевой скоростной моноплан под дви гатель АМ - 34 Ф Р Н . Этот двигатель взлетной мошностью 1 200 л.с. представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осушествления по добной задачи, так как являлся реальным продуктом оте чественной авиапромышленности. В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликар пова, Немана, Кочери гина, Сухого и Ильюшина предоста вили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуман н ых летател ьных аппаратов не имела ни малейшего намека н а девиз « И ванов» . Ис пользовать это н азвание начали уже в 1 937 г. , когда количество разработчиков сократилось 524
до трех: Сухого, Немана и Поликарпова. Причем каждому конструктору предлагалось создать самолет с использова нием определенной технологии изготовления. п .о. Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструк ций ЦАГИ (ЗОК ЦАГ И ) полностью цельнометаллический аппарат. И .А. Неман на авиазаводе NQ 1 35 в Харькове соз давал самолет исключительно из дерева, а Н . Н . Поликар пов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу NQ 2 1 ) использовал металл и дерево, то есть создавал сме шанную конструкцию. Основной идеей « И ванова» понималась его универ сал ьность, причем не только в см ысле боевого примене ния, но и В гораздо более широком понимании. Так, пред полагалась, что все три строя шиеся са молета должны иметь значительное кол ичество обших унифицированных узлов, агрегатов и оборудования . Общими, то есть взаи мозаменяем ы м и , предполагались двигатели вместе с ка потами и моторамой, вооружение, оборудование, даже приборные доски. Что касается вариантов практического применения, то были предложены и некоторое время ис пол ьзовались следующие обозначения: « И ванов- l » ( И В- l ) - штурмовик; « И ванов-2» ( ИВ-2) - бомбардировщик; « И ванов-3» ( И В-3) - разведчик; « И ванов-4» ( И В-4) - самолет СОПРОВОЖдения. В соответствии с полученным заданием Николай Поли карпов преЖде всего продолжил совершенствовать проек ты , разработанные еще в 1 936-м под А М - 34ФРН . Тогда в его конструкторском бюро подготовили два варианта самолета - низкоплана и высокоплана, - обозначенных общим индексом « Р» - разведчик. Хотя в дальнейшем де тально прорабатывался низкоплан, конструктору неодно кратно, вплоть до осени 1 937 г. , приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль» ) . Интерес к этому варианту п о причине хоро шего обзора для эки пажа проявило Главное артиллерий-
525
Многоцелевой самолет ,Иванов> конструкции Н.н.поликарпова во время испытаний летом 1 938 г. На киле нарисован значок авиазавода � 1 56.
ское управление РККА, так как артиллерийские корректи ровщики и разведчики подобной конфигурации уже име лись или строились на Западе. Пол и карпов продолжал совершенствовать проектный вариант высокоплана в тече ние 1 937 г. под обозначением АК-62 (Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).
526
Авария самолета ,Иванов. 3 августа 1938 г.
Но, как уже говорилось, Управление в в е окончательно остановилось на схе ме низкоплана, которая с начала 1 937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Рабочие совещан ия, согласования и увязки конструктивных элементов маш ин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений. Именно по этому о проиессе создания самолета « И ванов» как о неко ем кон курсе можно говорить с большой натяжкой. Весной 1 937 Г . , когда полноразмерные деревянные ма кеты с использованием стандартного оборудования в Мо скве и Харькове практически построил и , от руководства авиапромышлен ности поступило указание оснастить са молеты « И ванов» двигателями М -62 (тогда лишь предпо лагаемыми к постройке). В апреле 1 937 г. П оликарпов пе ресчитывает свой проект под М -62, одновременно прово дит при кидки под перспективный М - 8 8 . Он даже увлекается этим проектом, особенно вопросами унифика иии и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положител ьных отзывов о применении
527
в Испании истребителя И - 1 6 (речь идет прежде всего о жи вучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе производства « И ванова,) применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка,> . П редполага лось использовать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона, крыло металлической конструкции, но с покрыти ем полотном. Зате м , по мере развития производства, по этап но вводить более совершенные элеме нты - крыло с гладкой металлической обшивкой и т.д. Н ачиналась работа по созданию поликарповского «И ванова» на территории авиазавода NQ 84 с деятел ьным участием конструктора Дмитрия Томашевича - он являл ся заместителем Главного конструктора по машине. В окончательном виде самолет обсудили на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Осмотрев его и ознакомившись с представленными расчетными материа лам и, представители в ве , как основные заказчики , пре тензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требование обеспечить максимальную скорость 350400 км/ч, практический потолок 9- 1 О км , посадочную скорость 90-95 км/ч конструкторы брались выполн ить. Основным проти воречием стало отрицание разработч иков обеспечить дальность 2000 км - это значение урезалось на четверть. В результате стороны п ришли к взаим ному со глашению, проект самолета окончательно утвердили и его приняли к постройке на горьковском авиазаводе NQ 2 1 . Николай П оликарпов сч итал , что те несколько сот кило метров, которые разделяют Москву и Горький, станут за метно тормозить процесс постройки. Тем более что опыт ное производство на заводе NQ 2 1 практически отсутствова ло, а все возможные цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукци и. Опасения Главного конструктора в ближайшем време ни полностью подтвердились. П ересыл ка документаци и , всевозможные согласования, поездки , н а которые уходило драгоценное время, значительно затянули срок готовности
528
первой опытной машины. В конце 1 937 г. Поликарпова на значили Главны м конструктором авиазавода N.! 1 56. Этот завод, известны й ранее как З О К ЦАГИ , я влялся детищем и подлинной вотчиной А. Н . Туполева. После ареста Тупо лева сюда перевели КБ Поликарпова и еще несколько кон структорских коллек:гивов. Здесь же работало КБ Сухого, который разрабатывал и строил свой вариант « И ванова» . Возможно, что родные схемы помогали, но этот самолет, который обозначался по началу как ЛНТ - 5 1 , а затем «СЗ» « ( Стали нское задание» ) , впервые поднялся в воздух 25 ав густа 1 937 г., т.е. намного ранее поликарповской машины. П осле вполне успешных испытаний самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких авиазаводах, и он строился под обозначением Су-2 . В связи с переездом К Б постройка поликарповского « Иванова» также начала в основном осуществляться на но вом месте. 29 февраля 1 938 г. из Горького в Москву, на тер риторию завода N.! 1 56 , доставили законченный фюзеляж самолета. Работу, однако, не удавалось продолжить еще в течение месяца. Был занят сборочный цех, не хватало ква лифицированных рабочих, да и вообще, могло ли быть по другому, когда жизненные обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько явных конку рентов. Тем не менее работа продвигалась вперед. К заданному сроку 25 июля 1 9 3 8 г. « И ванов» Н . Н . Поликарпова закон чили постройкой. Уже 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал на нем рулить, а 3 августа впервые поднял машину в воздух. Во втором полете при совершении посад ки б ыло повреждено шасси , и ночью машину перевезли обратно на завод. « И ванов» И .А. Немана достроен не был , прежде всего по причине ареста главного конструктора. По прошествии не которого времени продолжать эту работу оказалось бес см ысленно, ибо при установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р- I 0 получался самолет, вполне
529
вписывающийся в требования, предъявляемые к « И вано ву» . Доработка Р - I 0 под двигатель М -62 велась конструк тором Дубровиным, однако в серии эта машина, обозна чаемая ХАИ-52, не строилась. «Иванов» Поликарпова вернули на аэродром через ме сяц после августовской поломки. Н едостатков в нем по прежнему имелось достаточно, практически после каждого полета заводская бригада осуществляла те или иные дора ботки. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели . 2 сентября на « И ванове» вылетал Ч калов, 9 сентября - военный испытатель Шевченко, 15 сентября - п илот ЦАГИ Рыбко, 4 ноября - испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря 1 938 г. вклю чительно. Если не обращать внимания на технические не исправности, отмеченные при проведен и и испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот не которые из них: «Самолет С точки зрения пилотирования простой и производит хорошее впечатление в полете» Сузи , «Самолет В воздухе ведет себя нормально» - Ч калов, «Самолет простой В управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные» - Рыбко, « Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет» - Сахранов. 1 5 декабря 1 938 г. при испытан и и нового истребителя и- 1 80 конструкции Поликарпова погиб летчик В . П . Ч ка лов. Решиться выпустить в полет в последующие дни дру гой опытны й самолет Поликарпова н икто не осмелился. 25 декабря последовало «соломоново решение» - машину для устранения недостатков и проведения текущего ре монта отправили обратно на завод. Два последующих месяца самолет находился на терри тории завода NQ 1 56 . За это время е го переоборудовали с колес на лыжи, поставили новый двигатель М -6 3 Р . Этот редукторный двигатель с удлиненным валом изготовили в нескольких опытных экземплярах, и на тот момент он яв лялся еще недостаточно доведе н н ы м . П ол икарповский
530
« И ванов» оказался одним из немногих советских самоле тов, на которые устанавливался М-63Р. 16 февраля 1 940 г. , когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром , выяснилось, что ехать, собственно, некуда. Все исп ытательные полеты на Центральном аэродроме , в просторечье называемом Хо дынкой , прекращались, летно-испытательная станция там ли квидировалась. Аэродром в Раменском, на котором на чинал базироваться 8 - й отдел ЦАГ И , находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказы вался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились, и ценный груз отвезли на аэродром, н ыне известный как аэродром Л И И в городе Жуковском. В первом вылете , который состоялся 2 1 марта 1 940 г., капризный М-63Р выщел из строя. Второго такого не на шлось, поэтому установили серийный М-63. Произошло это уже в конце апреля. Дальнейшие события можно охарактеризовать как зату хание работ. В серию к этому моменту уже пошел самолет П.О. Сухого, на его совершенствовании сконцентрировали все и нтересы промы шленности. Пол икарповский « И ва нов» поставили на прикол до лучших времен, которые, од нако, так и не наступил и . Полностью полетные испытания не проводились, история машины на этом закончилась. РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХН ИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА .ИВАНОВ.
Размах крыла (м) Длина в линии полета (м) Площадь крьmа (м2) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) Максимальная скорость (км/ч)
1 4,0 9,4 28,07 2662 3929 410
ОДНОМОТОРНЫЙ ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК ОДБ -
в 1 940 г. по отношению к Н . Н . Поликарпову со сто роны руководителей государства и авиапромышл е нности проявилось заметное охлаждение , что выразилось в замет ном уменьшении состава КБ и переводе на новую , мало пригодную для полноuенного функuионирования терри торию. Причиной тому стал прежде всего ряд аварий и ка тастроф опытных самолетов. Считалось, что в период 1 937- 1 939
п.
поликарповское конструкторское бюро не
довело до внедрения в производство ни одной кардиналь но новой машины. Реакuия Поликарпова в этой ситуаuии стала, очевидно, единственно возможной для н е го - он продолжал создавать новые конструкuии. В ответ на затянувшуюся истори ю создания м а ш и н И - 1 80 , С П Б и « И ва нов,) конструктор предлагает проек ты более совершенные - И - 1 8 5 , Т И С и ОДБ . Хотя Т И С даже своим названием определялся к а к тяжелый истре битель для сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функuией считалось бомбометание с пи кирован ия . Одноврем е н н о этот самолет послужил базовым при разработке проекта одномоторного дневно го бомбардировщика - ОД Б (так сказать, продолжение темы « Иванов,) В новой редакu и и ) . От Т И Са позаимство вали аэродинамические и технологические решения, да же некоторые элементы , в частности носовая часть с ка биной летчика - штурмана и, естественно, с отработан -
532
ной установкой вооружен и я . ОДБ также предполагалось сделать п и кировщиком. Н еобы ч н ы м в проекте являлось размещение одного двигателя (АМ- 3 7 , А М - 3 8 , М - 1 20) в фюзеляже, с переда ч е й вращения на воздушные винты , расположе н ные на крыльях. Весьма заманчивым при этом считалась возмож ность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращаю щиеся в разную сторону воздушные винты устраняли ста рую головную боль авиации - реактивный (гироскопиче ский) момент от их вращения. В отношении силовой установки следует отметить, что Поликарпов ранее в создании подобных экзотических уст ройств замечен не был. В своих проектах и разработках он добивался прежде всего максимальной простоты и надеж ности. П оэтому обращение к сложной системе передачи крутящего момента двигателя на воздушные винты при по мощи удлиненных валов может показаться необычным и даже странн ы м . Наиболее просто объяснить указанный эпизод можно тем, что П оликарпов в своем выборе оказал ся не одинок. Многие мировые разработчики авиационной техники накануне Второй мировой войны двигались по это му пути . Новые материалы и более совершенные методы расчета вполне позволяли надеяться на достаточную надеж ность таких систем . Сам Поликарпов, в частности, рассчи тывал использовать опьп и наработки морских конструкто ров, использующих механические передачи с различными видами зацепления на кораблях. Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3». Рассмотренный в 1 94 1 г. комиссией по эскизным проектам Н И И В В С материал вызвал значительный интерес прежде всего удачной боевой схемой (то есть удобно было напа дать и обороняться) и возможностью получения высоких летно-технических характеристик. При замене пулеметов Ш КАС на крупнокалиберные пулеметы Березина проект ОДБ рекомендовали к дальнейшей разработке, отметив
533
при этом, что основной задачей я вляется отработка мото установки и системы передач на винты. Проектирование ОДБ продолжалось вплоть до 1 942 Г . , однако сложная обстановка второго года войны не позво лила довести этот аппарат до реализации. РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ РАСЧЕ11IЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДБ
1 3 ,0 Размах крыла (М) 1 0,85 Длина самолета (м) 3335 Вес пустого (кг) 5238 Полетный вес (с АМ-38) (кг) Максимальная скорость на 9000 м (км/ч) 645
НБ - «НОЧНОЙ БОМБОВОЗ» Тяжелая военная зима 1 94 1 /42 г. привела к вынуж денному пересмотру взглядов на применение советской бомбардировочной авиации. В условиях немецкого пре восходства в воздухе и при недостатке скоростных, хорошо вооруженных машин бомбардировка противника осушест влялось преимущественно по ночам. При этом вполне эф фективными оказались действия даже таких старых само летов, как Р-5 и P-z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика, но с дос таточно высокими летны м и характеристиками. Требова лись большие внутренние объемы в фюзеляже для разме щения бомбового груза весом до 4000 кг, хороший обзор экипажу, приемлемые для пилотов средней квалификации характеристики устойчивости и управляемости. Одновре менно такой с пециализированный самолет определялся как бомбардировщик военного времени , относительно не дорогой в производстве и рассчитанный на короткую бое вую жизнь. Решить подобную сложную задачу оказалось н епросто, однако за ее осуществление уже в конце 1 94 1 г. взялся Н . Н . Поликарпов. Разработка новой маш и н ы началась в Новосибирске, куда осенью 1 94 1 г. эвакуировали КБ Поликарпова и опыт ный завод NQ 5 1 . В нутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т» , в сопроводительных до кументах назывался « Н Б » - ночной бомбардировщик, Главный конструктор называл его «Ночной бомбовоз» .
535
Основные работы, соответствующие по уровню и объе му эскизному проекту, выполнили в я нваре 1 942 г. Само лет предполагался как двухмоторны й высокоплан с боль шим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиа бомб от 2 до 5 тон н , с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки предлагались двигатели М-82, М -7 1 , М -90. Особое внимание при проек тировании уделялось улучшению обзора летчика и штур мана. Н Б предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае количество воз душных стрелков увеличивалось. Конструкция Н Б создавалась с расчетом на крупносе рийное производство в условиях дефицита сырья и недос татка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, про изводящие основной объем советского алюминия, были потеряны, использование этого металла пришлось свести к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (5 \ %) и дерева (38%), отдельные элементы в несиловых уз лах предполагалось выполнить из пластмассы. Уже в феврале \ 942 г. Поликарпов подключает эвакуи рованных специалистов ЦАГИ дЛЯ определения характе ристик винтомоторн ых установок и выбора наиболее вы годных воздушных винтов . Бьшо, в частности , выявлено, что наилуч шие результаты по увеличению дальности и максимальной скорости полета можно получить, приме няя четырехлопастные винты ЦАГИ 3 C M B - 1 4 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец вой н ы ) . Кроме прочего, Главному конструктору пришлось озабо титься пересмотром норм прочности. Согласно этому сво ду законов в последней редакци и , нормированная работа амортизаторов шасси самолетов, предназнач е н н ых для ночных полетов, должна была увеличиваться в 1 ,5 раза. Н а практике выполнение этого требования приводило к зна чительному увеличению веса шасси. По мнению Поликар пова, необходимости в этом не было, ибо посадка совер-
5з6
шается самолетом без бомбовой нагрузки и значительной части горючего. Обозначились проблемы и при оснащении Н Б спец оборудованием: бомбодержателями, прицелами , фотоап паратами, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспектив ное , но и адаптировать это сложное хозяйство под заду манный самолет. Вплоть до лета 1 942 г. к ини циативе Поликарпова по созданию Н Б особого интереса в руководстве авиапро мышленности не наблюдалось. Тактико-технические тре бования не определил и , эскизный проект не рассматри вался. Время было тяжелое, промышленность продолжала в большинстве своем приспосабливаться к условиям эва куации, главное задачей являл ось увеличение выпуска уже имеющихся образцов техни ки для нужд фронта. Следует отметить, что вплоть до 1 945 г. ни один из принципиально новых боевых самолетов, созданных в военное время , не был запущен в серийное производство. Те машины, кото рые приходили на смену, являлись модификациями ранее вы пускаемых образцов. П роисходило это не только по причине недостатка сил и средств, а и в связи со сложив шейся расстановкой сил в авиапромышленности. В июне 1 942 г. к ночному бомбовозу Поликарпова на конец проявился интерес и со стороны в вс. Связано дан ное обстоятельство было с решением И . В. Сталина разви вать Авиацию дальнего действия (АДД ) и в течение года создать воздушный флот из тысячи дальних бомбардиров щиков. Однако , как оказалось, возможности советской экономики не позволяли построить такое количество са молетов и за несколько лет. Вот в этих условиях и вспом н или о предложении Н . Н . П оликарпова построить деше вый бомбардировщик из недефицитных материалов. Од новременно и требования к самолету изменились - теперь требовался не просто ночной, но и дальний бомбардиров щик. Это заставило заметно изменить проектную Докумен-
537
Ночной бомбовоз на Центральном аэродроме Москвы во время испытаний в Москве. 1 944 г.
тацию, проработать вопросы установки дополнительных баков и оборудования, предусмотреть место второго пило та, а общее количество членов экипажа довести до 5 чело век. В рамках совершенствования проекта в отношении НБ провели ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во мно538
гом это делалось с целью выбора наиболее удачных вари антов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, облегчения технического обслужи вания. В результате определили как обязательную установ ку автопилота, подогрев питания экипажа в воздухе, про вели усиление конструкции на случай вынужденной посадки. В описываемый период наряду с Н Б в конструкторском бюро Поликарпова и на территории завода NQ 5 1 велась на пряженная работа и с другими образцами : шла доводка са молетов И - 1 85 (4 экземпляра), И Т П (2 экземпляра) и од ного т и с . Все эти работы предполагалось закончить к но ябрю 1 942 г. и далее полностью переключиться на « Ночной бомбовоз» . Началом пол ноценного развертывания работ по Н Б следует считать 1 6 августа 1 942 г. - в этот день в Новоси бирске провели заседание макетной комиссии по «бомбо возу» . Самолет был представлен с двигателями М - 82А, с которыми рассчитывали получить максимальную ско рость у земли 472 кмjч (при работе двигателей на взлетном режим е ) , на высоте 6250 м - до 525 кмjч . П рактический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность соста вила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При умень шенной дальности максимальная бомбовая нагрузка со ставляла 4000 кг. Весь бомбовый груз в многочисленных вариантах полностью размешался внутри фюзеляжа. Конструкция самолета и обшивка предполагались пре имущественно из дерева, из стали выполнялись силовые элементы фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения . Оборонительное вооружение - пулеметы Березина ка л ибра 1 2 , 7 мм на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающая ся турель, прикрыты броней 1 3 ,5 мм.
539
Ш асси
убираемое,
основны е
колеса
размером
1 200х 450 мм, хвостовая костыльная установка оснаща лась спаренными колесами размером 450х 1 50 мм. Ознакомившись с представленными расчетными данны ми и полноразмерным деревянным макетом, члены комис сии внесли многочисленные пожелания и требования по изменениям. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава в в е , особенно м ного было предложений по части усовершенствования рабочих мест экипажа. После проведенных доработок макетная комиссия вновь осмотрела все представленное хозяйство 8 сентября, на этот раз проект приняли и утвердили. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленiю сти. По оценке заместителя Н . Н . Поликарпова и директора авиазавода NQ 5 1 Н .А. Жемчужина, готовность рабочих чер тежей Н Б в сентябре 1 942 г. составляла 60%, началось изго товление плазов и шаблонов. В этот период обстановка в Новосибирске перестала соответствовать желаемой. Часть коллектива КБ и опытного завода вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод N2 1 53 , который выпускал в о всевозрастающем количестве истре бители Я ковлева. М ногих производствен ников, особенно молодежь, призвали в действуюrцyю армию, часть станков и оборудования с заводских плошадей в Новосибирске еще весной передали на завод NQ 1 66 в Омске для развертывания производства Ту-2. Оценив создавшееся положение, Поликарпов обраща ется к руководству авиапромышленности с просьбой пере вести окончательную сборку и доводку Н Б в М оскву. В случае использования московской и новосибирской тер риторий представлялось возможным уже весной 1 943 г. начать летные испытания НБ. Н а практике столь желае мых быстрых темпов постройки самолета достигнуть
540
не удалось. Конструкторские работы и изготовление агре гатов велось вплоть до осени 1 943 г. Одновременно сказы валась обстоятельная проработка планера Н Б для ожидае мого масштабного производства. Применение многосту пе нчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности - при сборке машины в Москве не по надобилось подгонки различных агрегатов. В период зимы 1 943/44 г. состоялась реэвакуация завода N!! 5 1 и поликарповского конструкторского бюро. П о при езде в Москву удалось провести дополнительные аэродина мические и прочностные испытания. Сборку опытного са молета завершили в конце 1 943 г., первый полет Н Б летчик Гаврилов выполнил 23 мая 1 944 г. с Центрального аэродро ма в Москве. Затем последовали доработки и доводки ма шины. Заводские испытания продолжились в августе 1 944 г., уже после смерти Н . Н . П оликарпова. Самолет раз вивал максимальную скорость 430 км/ч у земли и 5 1 О км/ч на высоте 5000 метров. По бомбовой нагрузке Н Б заметно превосходил Ту-2, однако уступал ему в полетной скорости. В дальнейшем предполагалось машину доработать, в част ности оснастить турбокомпрессорами и продолжить испы тания летом 1 945 г. К сожалению, дал ьнейшие полеты бомбовоза не со стоялись. Н Б простоял на аэродроме всю зиму, его фанер ная обшивка начала портиться - самолет рассчитывался на короткий срок использования. Уже в марте 1 945-го, по сле подписания соответствующего акта, Н Б разобрали. В заключение следует сказать несколько слов о воз можных м одификациях и развитии самолета. В 1 944 г . , после решения о б использовании Н Б в качестве дневного бомбардировщика , велись расчеты под дизели М - 30Ф и высотн ые дви гатели А М - 3 9 . Предполагался и вариант пассажирско-транспортного самолета П ТС-5 1 с двигате лями АШ - 8 2 . Переделке преЖде всего подвергался фюзе ляж - он имел специальный люк для загрузки крупногаба ритной военной техники.
541
На рубеже 1 943- 1 944 П. , в соответствии с планами дальнейшего развития и совершенствования авиации дальнего действия , на основе Н Б Пол и карпов выпол н ил основные проработки четырехмоторного стратегического бомбардировшика, определяемого им как ББ - « Большой Бомбовоз». В качестве силовой установки предполагались двигатели В К- I 07 . Экипаж размешался в четырех отдель ных гермокабинах. Оборонительное вооружение состояло из пушек калибра 23, 25 и 45 мм. Взлетный вес Б Б состав лял 26 тонн , площадь крыла - 1 00 м2, максимальная ско рость - 550 кмjч. РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА НБ
Размах крыла (м) Дли на (м) Площадь крыла (м2) Вес пустого (кг) Полетный вес (кг) Максимальная скорость у земли (кмjч) Максимальная скорость на высоте (кмjч) Потолок (м) Весовая отдача
2 1 ,52 1 5 , 29 58, 1 6767 1 2 640 436 515 6 1 50 46,4%
БДП (БОЕВОЙ ДЕСАНmый ШIAНEР) Отправной точкой в истории советских многомест ных безмоторных аппаратов военного назначения следует считать 2 3 я нваря 1 940 г. - именно тогда в Н аркомате авиапромышленности создали Управление по производст ву десантно-транспортных планеров. Осенью того же года на специал ьном совещани и , на котором присутствовал И . В . Сталин, принимается решение провести конкурс для выявления наиболее удачных образцов таких планеров с целью их последующего запуска в массовое серийное про изводство. В результате бьmи созданы планеры О . К. Анто нова, В . К. Грибовского, П . В . U ыбина, Н . К. Курбалы. Наиболее удачные из них - А- 7 и Г 1 1 - строились серий но и с успехом использовались в Великой Отечественной войне. Н и колай П оликарпов в проектировании безмоторных летательных аппаратов участия не принимал, его предло жение относится к первым числам июня 1 94 1 г . , причем это предложение, судя по всему, стало неожиданностью для многих. На протяжении многих лет после этих собы тий работни ки авиапромышленности задавал ись вопро сом: зачем нужно было маститому конструктору залезать в чужой огород и заниматься разработкой конструкции заве домо непрестижной, вникать в тематику, находящуюся как бы на задворках магистрального развития авиации? Ведь для производства планеров предполагались даже не авиа ционные заводы, а второстепенные производства, дерево обделочные и мебельные фабрики. П ричиной столь не-
543
Первый опытный экземпляр БДП на испытаниях под Москвой. 16 сентября 1 94 1 г.
ожиданного увлечения следует считать то, что Поликарпов имел свой взгляд на данную проблему и задумал нечто но вое и оригинальное. В отличие от других конструкторов, он предложил пла нер не для пере возки груза или десанта в условиях тыла (все равно какого - своего или вражеского), а как средство активного нападения. Сопоставляя события по времен и , можно предположить, что н а направленность мысли кон структора повлияли события последних чисел м а я 1 94 1 г . В эти дни немцы предприняли захват острова Крит, оборо няемого британскими войсками. Атаку на остров осущест вили с воздуха, участвовали в ней и десантные планеры. Хотя планерный десант в основном достиг своей цели, не мецкие потери оказались существенными. Анализируя эту операцию с точки зрения участия в ней авиации, Поликар пов приходит к выводу, что нападающей стороне можно избежать высоких потерь, если примен ить спе циальные хорошо вооружен ные и защищенные броней посадоч ные средства. В соответствии с этой идеей он проектирует осо бый планер. Десантники, находящиеся в нем, еще на этапе планирования могут вести огонь по наземному противни ку из личного оружия. Достаточную защиту в воздухе обес544
Д ва п улемета Деггярева , установленные в верхней, откиды ваемой части фюзеляжа планера для обстрела верхней полусферы.
печивали съемные бронеплиты, которые после приземле ния на открытой местности использовались как щиты. Разработка планера, получи вшего обозначение БДП (боевой десантный планер), ведется Поликарповым и со трудниками его КБ в течение июня 1 94 1 г. Эскизный про ект аппарата (внутри КБ получил обозначение «С» ) закон чили за несколько дней до наступления рокового 22 июня. По схеме это был свободнонесущий высокоплан с разма хом крыла 20 метров и гладким веретенообразным фюзеля жем без выступа кабины пилота. Конструкция цельнодере вянная, максимально дешевая и простая в производстве. Размерность планера, способного пере возить 16 бойцов с вооружением, выбиралась из условия буксировки его бом бардировщиками СБ и ДБ-З. Причем предполагалось, что свое стрелковое вооружение десантники смогут использо вать в воздухе для отражения атак вражескими истребите лями. Проект БД П получил одобре ние руководства авиапро мышленности, после чего аппарат начали изготавливать на
545
опытном авиазаводе NQ 5 1 . Уже в конце лета 1 94 1 г. планер построили и подготовили к проведен и ю летных испыта ний. Полеты первого опытного БДП начались в сентябре и проходили на аэродроме Летно-испытательного институга (Л И И) под Москвой. В качестве буксировщика использо вался бомбардировщик СБ с двигателя м и М - I 03 . Летал опытный летчик В . П . Федоров, который успел выполнить четырнадцать полетов. 1 4 октября испытан и я были пре кращен ы в связи с резко обостривщейся обстановкой на подступах к Москве и начавшейся эвакуацией. По результатам испытаний отмечалось, что БДП устой чив в полете по всем осям , допускает полет с брошенной ручкой управления, эффективность рулей достаточная как в полете, так и на посадке: « . . . в технике п илотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой ква лификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планерах» . Одновременно отмечалась недостаточная прочность конструкции некоторых узлов крьша и фюзеляжа. Поэтому во время испытан и й полетный вес БДП ограничили до 2200 кг, скорость - до 220 кмjч (рассчитывался на 3200 кг и 320 кмjч соответственно). П илот отмечал, что криволи нейное переднее остекление дает сильное искажение, и ре комендовал установить обычный фонарь с граненым ко зырьком. При открытии посадочных шитков наблюдалось появление тряски (бафтинга) хвостового оперения. П ри внесении изменений и усилений конструкции БДП предлагалось запустить в массовое производство. Сложностей при этом не предвиделось и считалось, что выпуск планера возможен на небольших деревообделоч ных заводах. Хотя специалисты ЦАГИ отметили , что стои мость его как массового планера несколько высока. В октябре 1 94 1 г. первый опытный экземпляр БДП на буксире за бомбардировщиком СБ отправили в эвакуацию, однако полет не получ ил удачного завершения. Н еобыч ный воздушный поезд перехватили истребители П В О
546
Москвы, которые посадили планер возле Каширы. На мес те вы нужденного приземлен ия аппарат разграбили мест ные жители , и лишь после этого его вернули для ремонта в Москву. Второй опытный планер, получивший обозначение БД П - 2 , достроили в Новосибирске , куда эвакуировали опытный авиазавод NQ 5 1 и КБ Поликарпова. Планер по ступил для летных испытани й в филиал Л И И 6 фе враля 1 942 г. Летал И . И . Ш елест. Конструкцию БД П-2 усилили по сравнению с первым экземпляром, соответственно не сколько возрос полетн ый вес. Изменился и вне шний об лик. Фонарь пилота теперь выполнили со ступенчатым ко зырьком, некоторые элементы конструкции упростились, в частности, заднюю кромку рулей поворота и высоты из готовили из стальной проволоки, как это делалось на заре авиастроения . Испытания БДП-2 проводились н а лыжах и длились до 1 4 марта 1 942 г. В этот период проводились мероприятия по уменьшению бафтинга хвостового оперения. В некото рой степени эту проблему удалось решить, прорезав в шит ках ряд отверстий, которые уменьшали возмущенность по тока. В заключении по результатам испытаний в очередной раз отмечалась простота пилотирования БД П - 2 , большая полезная нагрузка, достаточная маневренность и устойчи вость относительно всех осей при большом диапазоне цен тровок (27-4 1 % ) . Планер рекомендовался к запуску в се рийное производство. Практически одновременно с началом летных испыта н и й приступили к поискам производства для серийного выпуска БД П . П осле осмотра ряда мелких предприятий в районе Новосибирска представители КБ Поликарпова остановили свой выбор на мастерских Сибирского военно го округа. До недавнего времени мастерские являлись вспомогательным производством для авиазавода NQ 1 53 здесь выпускали лыжи для самолетов. Теперь здесь пред полагалось развернуть серию БДП , общее количество ко-
547
торых В первом заказе определялось в 1 00 экземпляров. Стоимость одного планера в серии оценивалась в 4 1 1 25 рублей. Пока шли согласования, определилось новое место для производства БДП - на заводе NQ 490 в Сталинграде. В те чение лета 1 942 г. туда начали поступать из Новосибирска рабочие чертежи , плазы , шаблон ы , приспособления. Из менившаяся не в пользу Красной Армии обстановка на фронте, выход немцев к Сталинграду привели к тому, что производство планеров здесь пришлось прекратить. К это му моменту под вопросом оказалась и целесообразность постройки БД П. Война явно принимала затяжной и изма тывающий характер, специальные задачи, для решения ко торых этот планер создавался , представлялись маловероят ными. Тем более что планеры А-7 Антонова и Г - 1 1 Грибов ского уже пробили себе дорогу в жизнь и строились серийно. Далее история БДП развивалась следующим образом. В июле 1 942 г. второй опытный БДП - 2 передали для опыт ной эксплуатации как транспортное средство Управлению воздущной магистрали Москва - Иркутск. Был выполнен ряд полетов на буксире за самолетом СБ по маршруту Но восибирск - Омск - Свердловск и обратно. Вместе с БДП на трассе использовались несколько планеров А-7 . П ред ставители гражданской авиации от проведенных испыта ний были в восторге, планеры позволяли перевозить круп ногабаритные груз ы , я вляясь, по сути, приложением к рейсовому СБ ( ПС-40), доставляющему в основном почту. Опираясь на положительные результаты проведенных по летов, далее предполагалось построить несколько транс портных планеров для гражданских линий. В 1 943 г. на заводе NQ 5 1 заложили 1 О планеров БДП . Известно, что до конца года удалось сдать 2 экземпляра, 3-й оценивался по готовности на 98%, 4-й - на 98%, 5-й на 80% , 6-й - на 28%, 7-й - на 1 0% . Дальнейшая судьба этих аппаратов автору не известна. 548
Планер БДП-2 во время испытаний в Но восибирске зимой 1 94 1 /42 г.
к нереализованным проектам Н . Н . Поликарпова в об
ласти безмоторных летательных аппаратов относятся также большой десантны й планер ДП-30 (для перевозки тридцати человек) и бомбардировочный планер Б П . Б П предлагался конструктором еще в 1 94 1 г. К цели такие планеры должны бьmи доставляться самолетами-бомбардировщиками , при менение предполагалось ночью или в районах господства в воздухе советской авиации. Внутри бомбоотсека Б П подве шивалось до 2000
кг
бомб, экипаж состоял из пилота, стрел
ка-бомбардира и воздушного стрелка. Оборонительное воо ружение состояло из турели ТАТ с крупнокалиберным пу леметом БТ и перекидного пулемета Ш КАс.
ОПИСАНИЕ ПЛАНЕРА БДП Конструкция планера позволяла разместить внутри семнадцать бойцов-десантников, считая пилота. Фюзеляж цельнодеревянной конструкции. П илот имеет сбрасывае мый авари йно фонарь, каркас которого также выполнен
549
из дерева. Н ижняя часть кабины пилота остеклена для улучшения обзора. Сиденья бойцов-десантников расположен ы вдоль бор тов фюзеляжа и составляют одно целое с его конструкци ей. Посередине имеется проход шириной 600 мм. Для по садки и высадки десанта имеются две двери шириной 900 и 950 мм, одна из которых находится в передней части фюзе ляжа справа, другая - сзади сле ва . На первом опытном БДП две узкие двери имелись по правому борту и две по левому. Впоследствии левую заднюю дверь расширили. В нижней части фюзеляжа, за отсеком десанта, располо жен дополнительный люк для покидания планера в возду хе с парашютом. В районе передней и задней кромок кры ла прорезаны специальные люки для обстрела верхней по лусферы из пехотных пулеметов. Для обороны хвоста фрагмент фюзеляжа в верхней части приподнимался и ста новился обтекателем стрелка. Крыло БДП - однолонжеронное, цельнодеревя н ное, профиль крыла - NACA 230. Обшивка носка крыла и ме стные усиления выполнены из фанеры, остальные участки обшиты полотном . Для уменьшения посадочной скорости на участке между элеронами и фюзеляжем расположен ы шитки типа Шренк. Хвостовое оперение свободнонесушее, деревянное, об шивка - фанера и полотно. Ш асси выполнено в виде двух выклеенных из ясеня лыж, закрепленных на резиновых пластинчатых амортизаторах. Соединение лыж и фюзеля жа прикрыто обтекателем из авиаполотна. Для взлета БДП оборудовался сбрасываемой тележкой , состоявшей из че тырех колес размером 400х 1 50 мм. Специального вооружения планер н е имел, однако был оборудован приспособлениями для установки семи пехотных пулеметов ДП. Два пулемета для обстрела верх ней полусферы, один - в нижнем люке и по два пулеме та на бортах фюзеляжа. Для пассивной зашиты внутри пла нера монтировались двенадцать съемных бронещитов
550
толщиной 5 , 5 мм, размером 480х 5 50 мм. У пилота, кроме этого , устанавливалась разборная бронеспи нка. Общий вес брони БДП - 1 27 кг. ХАРАКТЕРИСТИКИ БДП
Длина (м) Размах крыла (м) Площадь крыла (м2) Вес конструкции (кг) Полетный вес (кг)
1 3 ,60 20,0 44,72 1 470 3408
МОТОПЛАНЕР (МП) Удовлетворенный результатами, достигнутыми в хо де опытной эксплуатации БД П, Поликарпов решил модер низировать свой планер таким образом, чтобы он в даль нейшем не зависел от самолета-буксировщика. Так по явился мотопланер ( М П ) , оснащенный двумя двигателями М - I I Ф. М П имел запас топлива на семь часов полета, мог использоваться как небольшой транспортный самолет, пе ре возить двенадцать десантников с вооружением или со ответствующее количество груза. При увеличении нагруз ки взлет и доставка к цели осуществлялись на буксире.
Мотопланер МП в ходе испытаний летом 1943 г.
551
Пилотская ка б ина мотопланера МП.
552
Планер БДП-2 во время и спытан и й в Новосибирске зимой 194 1 /42 г.
И мелось у М П свое положител ьное отличие от других пла неров. дело в том , что в абсол ютном большинстве случаев транспортные планеры назад не возвращал ись и после дос тавки груза уничтожались. М отопланер без н агрузки мог самостоятельно вернуться домой. Государстве н н ые исп ытани я М П вел ись н а Централь ном а эродроме в М ос кве с вылетами на аэродром ВД В Крас н ой Арм и и М едвежьи Озера и н а аэродром Л И И Н КА П в Раменское . Л етал ведущий летч ик-ис п ытател ь О ИАЭ вдв КА капитан с . Н .Анох и н . В период с 12 июля по 1 О сентября 1 943 г. было произве дено 70 полетов общей п родолжител ьностью 40 часов 1 0 м и нут. П ри буксировке за СБ достигалась высота 4500 м. На этой высоте истин н ая полетная с корость составила 270 кмjч . По заключению летчиков облета ( В . Н . Ю ганова , В .Л . Расторгуева, Г. М . Ш иянова, А. Н . Грин чика, П .Ф. Фед рови, П . М . Стефановского, В . В . Шевченко, А . К . долгова, Гаврилова, Бородина, Романова, П . Г. CaBuoBa) МП обла дал хорошей устойч ивостью, был весьма приятен в пило-
553
тировании, доступен летчикам низкой квалификации. Н а одном моторе при полетном весе 3 300 к г мотопланер про должал горизонтальный полет и при этом легко удержи вался ногой от разворота. В период с 1 0 по 1 3 сентября 1 943 г. М П испытали на возможность использования частями ВДВ . Загрузка в не скольких вариантах производилась из расчета максималь ного перегрузочного веса 4000 кг. Оценивались следующие варианты загрузки: 1 . Отделение автоматчиков - 1 1 человек. 2. Противотанковый расчет - б человек, разобран ное 45-мм орудие и два ящика снарядов (40 штук). Сборка ору дия и приведение его в готовность занимали 8- 1 О мин. 3 . Расчет зенитного пулемета Д Ш К - 5 человек и бое комплект. 4. Отделение ПТР - 10 человек, 3 противотанковых ружья. 5 . 2-3 мотоцикла (3 « Велосет» или 2 « И ндиана» ) . Указывалось, что все испытания М П прошел и далее рекомендовался на вооружение авиационных частей ВД В КА и транспортной авиаци и . Предполагался к запуску в серийное производство. Несмотря на положительные отзывы исп ытателей, в се рии МП не строился. Связано это было с тем, что Красная Армия освободила многие партизанские районы и необхо димость использования десантных планеров оценивалась не столь высоко. Кроме того, уже серийно строились не большие транспортные самолеты Ще-2 и Як-б, оснащен ные двумя двигателями М - 1 1 . ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МП
Максимальная скорость у земли (кмjч) 1 85 Максимальная скорость на высоте 1 000 м (кмjч) 1 79 Время набора высоты 1 000 м (мин) 1 2, 5 Практический потолок (м) 2700 Абсолютная дальность (км) 930 Полетный вес (кг) 3500-4000 Длина разбега с весом 3 500 кг (м) 400-480
554
СРАВНЕНИЕ МП, ТС-l(ЩЕ-2), ЯК-6 N' 013 ЗАВОдА N' 47 �МП.
TC-I
Як-6
Полнаядлина (м )
1 3 ,60
1 3 ,5 1 5
1 0,350
Высота на стоянк е (м )
3,20
4,80
4, 1 1 0
ыла (м ) Разма хк р
20,0
20,54
1 4,0
П Лощадь к рыла (м 2) Дви гат ели
44,70
64,0
29,6
М- I I Ф
M - I IД
M - I IД
В ес п устого (кг )
2420
2235
1 400
Пол етный вес норм альный (к г)
3500
3400
2300
Полная на гРузка (кг)
1 280
1 1 65
872
44,5%
38%
43%
78,5
53
77,5
Скорость макс . уз емл и (кмjч)
1 85
1 57
1 77
Вр емянабо ра высоты 1 000м (мин )
1 2 ,5
13
5,5
Длина раз бега (м )
400
350
285
В есо ваяотда ча Наг РУЗка на к рыло (кг jм 2)
ТИС (ТЯЖFЛЫЙ ИСТРЕБИТFЛЬ СОПРОВОждЕНИЯ) в период 1 940- 1 94 1 ГГ. практически все дееспособ ные конструкторские коллективы советской авиапромыш лен ности включились в разработку двухмоторных боевых самолетов, способных выполнять Функuии дал ьних и тя желых истребителей. Все эти гипотетические маши н ы в виде эскизн ых проектов с подобающим и сопроводитель ными документами подавались на рассмотрение в Экс пертную комиссию Н КА П , которую возглавлял Б . Н . Юрь ев. Только таких, которые были проработаны достаточно серьезно, набралось изрядно: свои варианты предложили Кочериги н , М и коя н , Грушин, П оликарпов, Таиров, Су хой, Бисноват. В результате Юрьев решил остановить этот
Деревянный макет самолета тис.
556
поток творческих предложений и на одном из проектов на чертал: « Ввиду того, что весьма близких проектов пред ставлено 7, следует поручить эту работу не более как трем Главн ы м конструкторам, а именно Поликарпову, Микоя ну и Грутину». Эскизный проект Н . Н . П оликарпова , обозначенный как тяжелый истребитель сопровождения - ТИС, с двумя двигателя м и А М - З 5 или АМ-З7 - был представлен для рассмотрения 1 8 сентября 1 940 г. Разработчик заявил вы сокие летные характеристики : максимальную скорость с двигателями АМ -З5А - 625 км/ч на высоте 8000 м, с двига телями А М - 3 7 - 652 км/ч на высоте 7400 м. Дальность действия ТИС определялась в пределах от 1 200 до 1 920 км . Наступательное вооружен ие должно было состоять из двух путек Ш ВАК, двух крупнокалиберных пулеметов Бе резина, четырех пулеметов Ш КАС , оборону задней полу сферы обеспечивали два Ш КАСа , каждый на отдельной установке. ТИС предназначался для сопровождения бом бардировщиков, борьбы с авиацией противника, для под держки наземных войск, осуществления бомбометания с пикирования. В целом эскизный проект удовлетворял и за казчика в лице ВВС, поэтому после рассмотрения предло жений по самолету ТИС комиссия Н КАП признала его дальнейщую разработку целесообразной. ТИС проектировался полностью цельнометаллическим, с силовыми узлами из стали ЗОХГСА, все остальные элемен ты конструкции и обшивка - из дюралюминия. Тонкий, вытянутый фюзеляж обеспечивал размещение двух членов экипажа в носовой части и подвеску 400 кг бомб во внутрен нем бомбоотсеке. Для улучшения обзора пилоту вперед вниз в носовой части имелось дополнительное остекление. Вход экипажа в самолет осуществлялся через откидывае мый в н из люк-лестницу. В аварийной ситуации этот дос таточно большой люк мог сбрасываться, после чего пилот и кормовой стрелок практически без помех покидали
557
ТИС .А. на аэродроме в Новосибирске весной 1942 г. Посадочные щитки выпущены, фонарь стрелка открыт.
машину. для обес печения зашиты эки пажа предполага лась установка броневых листов в различных вариантах. Крыло ТИС двухлонжеронное, по условиям технологи ческого членения состояло из 5 частей : центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. В носовой части кон солей оборудовал ись автоматические предкрылки, в хво стовой части - три секции мощных посадочных щитков. Конструкция и технология ТИС разрабатывались на ос нове предыдущей машины конструкторского бюро СПБ. Впрочем, именно упоминание С П Б привело к более критичной оценке нового проекта. ТИС, у которого отно сительные соотношения плошадей крыла и оперения (при общем уменьшении площади крыла на 8 м2) сохранились, также мог оказаться неустойчивым как в продольном, так и в поперечном отношении. Такие подозрения впоследст вии обусловили постоя н ную заботу проектной бри гады, которой руководил Сигаев, прежде всего создать устойчи вый самолет. Для обес печения данного требования Т И С имел удлиненный фюзеляж и мощное хвостовое опере н ие
558
с разнесенными вертикальными килями. Борьба за обеспе чение заданной центровки (22,8% САХ) на этапе конструк тивной компоновки маши н ы приводила нередко к тому, что приходилось жертвовать аэродинамикой. От задуман ной поначалу установки маслорадиаторов в корне крыла пришлось отказаться, и дЛя смещения центра тяжести впе ред их разместили под капотами двигателей. Происходили в этот период и весьма характерные эпи зоды. Так, летом 1 940 г. дЛя вновь проектируемых машин определили новый стандарт колес основного шасси . Для самолетов с полетн ы м весом до 7000 кг требовалось ис пользовать колеса размером 900х 300 мм, свыше 7000 кг
-
I I ООх 400 мм. Нормальный полетный вес ТИ Са определял ся на тот момент в пределах 7000 КГ, поэтому назначенный ведущим инженером по самолету М . К. Я н гель попытался настоять именно на меньшем типоразмере. Однако не тут то было. Заместитель наркома авиапромышленности Сер гей Я ковлев немедленно остановил эти попытки и веско начертал: «Товарищ Я н гел ь, нужно точно придерживать ся стандарта» . В конце концов вопрос уладили, нашлись колеса размером 1 000x 350 м м , которые устроили всех. Приведенный эпизод интересен тем, что на машине ББ-22 конструктора Я ковлева поначалу установили весьма ма ленькие колеса основного шасси размером 600х 250 м м . В дальнейшем на ББ-22, в серии получившем обозначение Я к-4 и заметно потяжелевшем , пришлось мудрить и мон тировать особую стойку шасси со сдвоенн ыми колесами размером 750х 1 75 мм. Уже 22 октября 1 940 г. обсуждался полноразмерный ма кет ТИ С, после чего постройку трех экземпляров нового двухмоторного истребителя включили в план опытного строительства наркомата на 1 94 1 г. В течение весны-лета 1 94 1 г. постройка маши н ы велась на территории нового авиазавода NQ 5 1 . Так как завод находился в стадии форми рования, отдельные узлы и агрегаты ТИС изготавливались
559
ТИС .л. во время испытаний в 1942 г.
на других производствах. В частности, консоли крыла из готовили на авиазаводе N.! 84. Первый экземпляр с двигателями А М - 3 7 , обозначен ный как ТИС «А» , в основном закончили к наступлению лета 1 94 1 г. Н а аэродром Л И И Н КАП в Раменском под Москвой самолет вывезли уже ближе к осени. Первый по лет состоялся 2 сентября, ТИС поднял в воздух Г . М . Ш ия нов. Всего до 1 1 октября удалось выпол нить 7 полетов, практически после каждого производились какие-либо пе ределки и устранение неисправностей. Летные характери стики не снимались. 29 сентября 1 94 1 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, уста новили «шайбы» вертикального оперения увел иченной плошади. Продолжить испытан ия в скором времени не удалось. В соответствии с приняты м решением об эвакуа ции 1 3 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к ново му месту дислокации завода NQ 5 1 в Новосибирск. Туда же направили задел по двум другим Т И Сам - готовность
560
агрегатов и деталей 2-го и 3 - го экземпляров оценивалась в 50-60% . Испытательные полеты самолета, обозначаемого после проведения ряда усовершенствований и установки верти кального оперения увеличенной площади как ТИС «2Л» , продолжились с 1 6 февраля 1 942 г. Силовая установка со стояла из двух двигателей АМ-37 с воздушными винтами В И Ш -6 1 ФС диаметром 3 , 2 м. Летал летчик-испытатель Н . В . Гаврилов. Каких-либо особых заключений по резуль татам этого первого этапа тестирования не высказывалось, считалось, что самолет для продолжен ия испытани й не достаточно доведен. В апреле ТИС вновь вывели на аэродром. Полеты про должались до 8 мая 1 942 г. Особо отмечалось, что самолет оборудован вооружен ие м , которое включало следующее: центропланная батарея - 2 пушки Ш ВЛК (с суммарным боезапасом 700 снарядов) и два пулемета Березина 12,7 мм (с суммар ны м боезапасом 800 патронов), носовая бата рея - 4 Ш КАСа (с боезапасом 4000 патронов), подвижная стрелковая установка ТСС- l с пулеметом Ш КАС дЛЯ за щиты верхней части задней полусферы (с запасом патро нов 750 штук) и подвижная стрелковая установка с пулеме том Ш КАС для защиты н ижн ей полусферы (с запасом па тронов 500 штук ) . Под фюзеляжем имелись две балки, позволяющие подвешивать по 500 кг бомб на каждой. В процессе продолжения полетов с нормальным полет ным весом 7849 кг удалось достичь максимальной скорости 455 км/ч у земли и 555 км/ч на высоте 5800 метров. Скоро подъем ность на высоту 3000 м составила 4 минуты, выше скороподъем ность из-за неудовлетворительной работы двигателей определить не удалось. Для достижения более высоких летных характеристик требовалось установить на двигателях специальные высотные магнето ( предлагались Б СМ - 1 2Ш ) , изменить конструкцию всасывающих патруб ков, увеличить жесткость предкрьmков, закрьmков, щитков шасси и прочее. Оценивая поведение самолета в воздухе,
561
Гаврилов заключил, что ТИС недостаточно устойчив, запас рулей высоты на посадке отсутствует. Продольную устойчивость предлагалось улучшить пу тем установки в системе управления контргрузов или пру жнн, для увеличения путевой устойчивости следовало еще более увеличить площадь вертикальных килей, снизить на грузки от элеронов можно было уменьшением поперечно го V крыльев. Самолет вновь вернули на завод для переделок. На этот раз машину более заметно доработали. Поперечное V отъ емных частей крьша за счет замены верхних стыковых уз лов уменьшили с Т до 40, еще более увеличили площадь «шайб» вертикального оперения, соответственно, увели чили площадь рулей поворота и высоты, изменили угол ус тановки стабилизатора. Кроме прочего, переделали меха низм управления створками шасси , нарастили заднюю кромку фонаря воздушного стрелка, изменили форму тон нелей маслорадиаторов. Силовую установку попытал ись обновить - установили новые двигатели АМ -3 7 с редукци ей 0,59, воздушные винты АВ-5- 1 72 диаметром 3,4 м при крыли новыми обтекателями. С нормальным полетным ве сом 8086 кг центровка с выпуще н н ы м шасси составила 2 1 ,4% САХ, с убранным шасси 2 7 % САХ. Н агрузка на крыло составила 238 кг/м2. Следуюший этап испытаний также не привел к разре шению проблем, на пробежках 6 октября 1 942 г. один дви гатель сдал , пришлось зани маться его переборкой. 1 5 ок тября 1 942 г. состоялся первый вьшет в Л И И , а 30 октября произошла более серьезная неприятность - заклинило ле вый двигатель. В марте 1 943 г. испытания ТИС пришлось прервать, так как новых АМ-37 в наличии не имелось. Однако некоторые положительные результаты этих весьма непростых испытаний имелись. П илоты отмети ли хорошее поведение ТИС на разбеге и пробеге, зафикси ровали устойч ивое поведение в воздухе по всем ося м , -
562
ТИ С .А., 1942 г.
Вид на приборное оборудование в кабине пилота ТИ С . А > .
563
Авария летчика Гаврилова 29 июня 1 944 г. на Центральном аэродроме г. Москвы.
возможность п илотирования самолетом летчиками сред ней квалификации. Дальнейшая судьба самолета находилась под вопросом по практически традиционной для советской авиации при чине - отсутствии подходящего двигателя. Н и колай П о ликарпов рассчитывал на двигатели АМ-39, однако суще ствовали серьезные сомне ния в том , что эти двигатели появятся в нужный срок. В 1 943 г. ТИС переправили в Мо скву, где на нем установили серийные н и зковысотны е АМ-38Ф, провели ряд дополнительных доработок. В част ности, радиаторы водяного охлаждения установили в оть емных частях крыла. Под обозначением Т И С « МА» весной 1 944 г. самолет вновь поступил для продолжен и я летных испытаний. 29 июня 1 944 г. ТИС « МА» потерпел аварию на Централь ном аэродроме г. Москвы. При расследовании происшест вия аварийная комиссия заключила, что летчик Н . В . Гав рилов произвел неправильный расчет на посадку за поса дочное «Т» , не выпустил щитки, и самолет выкатился за пределы аэродрома. Н а пробеге тормоза оказались неэф фективны, самолет попал в канаву (это был ров самолетно го тира на окраине аэродрома) , подломал левую стойку основного шасси. В заключительных строках авари й ного
564
акта указывалось, что это «опытны й самолет постройки 1 94 1 г. с последующими доработкам и , произведенными в 1 942 г. и 1 943 Г., налетал 3 6 часов». Несмотря на то что к моменту описанной аварии самолет ТИС являлся вполне доведенным летательным аппаратом , дальнейших событий в его судьбе не последовало. РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИС
Размах крьmа (м)
1 5, 5
Длина в линии полета (м)
1 1 ,70 34,85
Площадь крьmа (м2) Вес пустого с двигателями АМ-37 (кг)
5970 (626 1 0)
Нормальный полетный вес (кг)
7849 (80860)
Н агрузка на крыло (кгjм2) Практический потолок (м) Дальность полета (км)
225 (2380) 1 0 000 (расчетный) 1 070 (расчетная)
Максимальная скорость у земли (кмjч)
455
Максимальная скорость на высоте 5800 м (кмjч)
555
Время набора высоты 3000 м (мин) Нормальная бомбовая нагрузка (кг) о
Для самолета ТИС «MA�
4,0 1 000
ПОСЛЕДНИЕ РАБОТЫ. ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК ВП И «МАЛЮТКА» После возвращения из Новосибирска в М оскву в КБ Поликарпова продолжили доводку и летные испыта ния И - 1 85 , ИТП, ТИС и Н Б . Одновременно в этот период Поликарпов подключился к разрешению проблемы созда ния высотного перехватчика В П с двигателем М -7 1 ТК, по лучившего внутри конструкторского бюро обозначе ние «К». Проектирование самолета, ставшего логическим продолжением семейства И - 1 85, началось в сентябре 1 943 г.
Николай Николаевич Поликарпов на московском аэродроме зимой 1943/44 г.
566
Уже в октябре по причине нереальности получения М - 7 1 разработка продолжил ась под двигатель АМ-39, оборудо ванн ы й турбокомпрессорами. Смена силовой установки повлекла за собой существенную переработку конструк ции, поэтому эскизный проект В П ( К) закончили только летом 1 944 г., а сроки сдачи машины на испытания перене сли на декабрь 1 944 г. В П представлял собой классический низко план сме шанной конструкци и , в котором традиционно для поли карповского коллектива использовалась деревянная хво стовая часть фюзеляжа. Самолет проектировался с герме тической кабиной вентилируемого типа, позволяюшей обеспечить летчику наиболее комфортные условия пребы BaHия на больших высотах. Крыло цельнометаллическое, с размахом 1 1 ,0 м, площадью 1 6,2 кв. м, со всеми конструк тивными решениями, полностью отработанными на более ранних типах И - 1 85 и ИТП. Предлагаемый профиль крыла NACA-230 уже в процессе определения характеристик бы ло решено заменить новым ламинизированным профилем, более подходяш и м для полетов на большой высоте. Рас четный полетный вес истребителя составлял 3320 кг. Воо ружение состояло из двух 23-мм пушек. Проведенные расчеты показывал и , что с двигателем А М -39А на малых высотах перехватчик ВП мог развивать максимальную скорость 500 км/ч , на высоте 1 3 750 м 7 1 5 км/ч. С двигателем АМ- 39Б скорость у земли предпо лагалась 586 км/ч , а на высоте 1 3 километров составляла 680 км/ч. Расчетный потолок составлял 1 4 500- 1 4 750 м , время набора высоты 1 4 000 м с А М - 39А - 24,48 мин , а с АМ-39Б - 1 8 мин. Представленные для рассмотрения характеристики В П признавались реальными , самолет запланировали по строить в количестве четырех экземпляров. На переломе 1 943- 1 944 гг. опытное производство завода NQ 5 1 присту пило к изготовлению стендов для отработки винтомотор ной группы и гермокабин ы . В августе 1 944 г. готовность
567
рабочих чертежей перехватчика оценивалась на 9 5 % , нача лось изготовление первого опытного экземпляра. Однако уже в сентябре все работы по созданию перехватчика В П были прекрашены. Одновременно с созданием истребителя с поршневым дви гателем высотные проблемы предполагалось решать с использованием ракетных дви гателей. Вполне успешные полеты опытных самолетов БИ ( Б И - I ) позволяли рассчи тывать на совершенствование этого направления. В конце 1 943 г., уже после возврашения из Новосибирска в Моск ву, Поликарпов получил задание на проектирование ис требителя с ракетным двигателем конструкции Р Н И И . Этот самолет, который получил название « М алютка» , В первоначальном варианте разрабатывался на основе мно гих конструктивных элементов истребителя И - 1 85 . В про цессе совершенствования аппарата он заметно видоизме нился и представлял собой низкоплан обшей длиной 7,0 м , с прямым крылом размахом 7 , 5 м , был оборудован шасси с носовой стойкой. Самолет имел вентилируемую гермока бину, вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм. Силовая установка « Малютки» С максимальной тягой 1 400 кг и номинальной тягой 1 1 00 кг состояла из двух ка мер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, на боре высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая камера использовалась для поддержания полетной скорости . Горючим служил керос и н , а окисл ителем азотная кислота. Компоненты топлива размещались в че тырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбо насосным агрегатом в особой очередности. Для обеспече ния полетной устойчивости сначала вырабатывался керо син из переднего бака и окислитель и з заднего, затем керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Из менение центровки по мере расходования компонентов топлива компенсировалось выбросом воды из специаль ного бачка. После проведения перехвата и выработки
568
Продувки макета самолета .Малютка - в аэродинамической трубе ЦАГИ.
горючего самолет планировал на аэродром с выключен ным двигателем. Самолет « Малютка» должен был развивать у земли максимальную скорость 890 кмjч, а на высоте 1 5 000 м 845 кмjч . Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну ми нуту, а набор расчетной высоты 1 5 000 м - за 2 , 5 мин. Максимальный расчетный потолок определили в 1 6 000 м. После выхода на высоту 15 000 м перехватчик мог продол жать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты и девять минут - на режиме минимальной тяги. Разработка эскизного проекта перехватчика продолжа лась и в 1 945 г . , однако вскоре по указанию Н КАП тему закрыл и . Е щ е одн и м н о в ы м направлением в этот период стало создание ракетного самолета-снаряда по типу немецко го ФАУ - 1 (V- I ) . Эта деятельность продолжилась уже после смерти Н и колая Н и колаевича Поликарпова, когда главным конструктором авиазавода NQ 5 1 назначили
569
В.Н. Челомея. Его заместителем стал д.л. Томашевич, ко торый продолжил работы по авиационной тематике. В сентябре 1 944 г. на базе поликарповского коллектива организовали специализированное КБ по разработке пуль сируюших воздушно-реактивных двигателей и беспилот ных самолетов-снарядов. Для этой цели на завод NQ 5 1 на чали собирать все трофейные образцы У- 1 , поступи вш ие из Германии. Эскизный проект советского аппарата полу чил обозначение 1 0Х , уже в конце 1 944 г. начались завод ские испытания силовой установки ПуВРД Д-3 конструк ции Челомея. В январе 1 945 г. последовало постановление ГКО о постройке опытной серии в количестве 1 00 экземп ляров 1 0Х и передаче первых образцов на испытания. Ука занная деятельность велась в течение нескольких лет, в дальнейшем были созданы новые образцы самолетов снарядов 1 4Х, 1 6Х и другие. В последуюшем времени груп пу В.Н. Челомея перевели на другое предприятие, где про должилось совершенствование ракетной техники. Постановление м правительства от 19 фе враля 1 95 3 г. конструкторское бюро и опытную базу завода NQ 5 1 пере дали в ОКБ- 1 55 А. И . Микояна, и далее они некоторое вре мя значились филиалом. В октябре 1 95 3 г. авиазавод NQ 5 1 выделили в качестве опытной базы для восстановленного конструкторского бюро п . о. Сухого. Основной сбороч ный цех завода, когда-то являюшийся ангаром ОЭЛ ид UАГИ , по сегодняшний день я вляется частью действую шего авиационного производства.
"
Истребител ь И- l .
Истребитель И - 1 90.
J
I
•
Планер БДп.
Истребитель И- 1 80.
Бомбардировщик ВИТ-2.
Истребитель И- 1 53.
Истребитель И- 18S.
дировщ скоростной пики рующи й бомбар
ик
www. fa rposst. ru
/
/'
" .-_..
Истребитель и- 1 7.
Истребитель И- 1 5.
Истребитель И 1 5бис. -
www. fa rposst. ru
о
о
Ракетный истребитель-перехватчик .Малютка - .
www. fa rposst. ru
Истребитель ИТП.
www. fa rposst . ru
Истребитель И - 1 6.
www. fa rposst . ru
Истребитель И- 1 6.
www. fa rposs t.
Истребитель И- 1 6.
ru
Истребитель И- 1 6.
587
При подготовке издания использовались материалы Российского Государственного архива экономики, Рос сийского Государственного Военного архива, Центрально го Военно-Морского архива, Центрального Государствен ного архива научно-технической документаци и , Россий ского Государствен ного архива М осковской области , Государственного архива Н ижегородской области , мате риалы Научно-мемориального музея Н . Е . Жуковского. Использованы фотографии Российского Государствен ного архива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н . Е . Жуковского, Центрального музея Вооруженных сил России, Российского Государственного Военного ар хива.
СОДЕРЖАНИЕ Авиационный конструктор Н и колай Н иколаевич Поликарпов
. .". 5
. . . . . . . .
Истребитель И - I ( ИЛ-400)
. . . .
12
Двухместн ы й истребитель 2 И- Н 1
32
И стребитель И - 3 . . . . . . . .
38
Двухместн ы й истребитель Д-2
55
Переходные самолеты П - I и П - 2 .
59
Истребители И - 5 , И -б, И - 7 , И - 9 , И - I O
68
ТБ-2 и другие бомбовозы 1 920-х годов
89
Учебный и многоцелевой самолет У-2 ( По-2)
98
Разведчи к Р-5 . . .
1 75
И стребитель И - 1 5 .
206
Истребитель И - 1 5бис .
23 1
И - 1 5 3 «Чайка» . . .
261
И стребитель И - 1 6 .
288
И стребитель И - 1 7 и его варианты И - 1 8 , И - 1 9 , И - 20 . . . . .
370
Истребитель И - 1 80 . . . . . . . . .
402
Последние бипланы Поликарпова
449
И - 1 85 - самый лучший истребитель конструктора Поликарпова
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
458
589
Истребитель ИТП .
494
Воздушный истребитель танков ВИТ-2
500
Скоростной пикируюший бомбардировшик - С П Б
510
Одномоторный м ногоцелевой самолет « И ванов»
524
Одномоторный дневной бомбардировщик - ОДБ
532
Н Б - « Ночной бомбовоз» . . . .
535
БДП ( Боевой десантный планер)
543
ТИС (Тяжелый истребитель сопровождения)
556
Последние работы. Высотный перехватчик В П и «Малютка» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566
МаСЛО8 Михаил АлексаНДРО8ИЧ
.. КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ,. БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ПОЛИКАРПОВА Издано в авторской редакции Художественный редактор П. Волков Технический редактор В. Кулагина Компьютерная верстка И. Кондратюк Корректор Т. Пикула
000
.Издательство .Яуза»
1 09507, Москва, Самаркандский б-р, Д. 1 5 Для корреспонденции: 1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 1 8/5. Тел . : (495) 745-58-23
000 .Издательство
,Эксмо»
1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 1 8/5. Тел. 4 1 1 -68-86, 956-39-21 . Ноте
page: www . eksmo.ru E-mаil: lпfо@еksmо.ru Подписано в печать 2 1 . 1 1 .2008.
Формат 84х 1 08 1/32' Гарнитура "Ньютон». Печать офсетная. Бумага тип. Усл. печ. л. 3 1 ,08. Тираж
5000 з кз.
Заказ N2 4483.
Отпечатано с электронных носителей издательства. ОДА "Тверской полиграфический комбинат" . 1 70024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5. Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Те лефон/факс: (4822)44-42-15 Ноте page - www.tvегрk.гu Электронная почта {Е-mаil) -
[email protected]
t