Гитлеровские соколы. Люфтваффе в бою

ЖИЗНЬ МЕР

Москва

«ЯУЗА-ПРЕСС"

2011

УДК ББК

355/359 68 Я49

Оформление серии П. Волкова

Якубович Н. В.

Я

49

«Гитлеровские соколы" . Люфтваффе в бою

/

Николай

Якубович . -М .: Яуза-пресс,2011. -288с.: ил . -(Вторая Мировая война . Жизнь и смерть на Восточном фронте) .

ISBN 978-5-9955-0295-1 «СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ .

-

так советская пропаганда величала

наших ле1'lИКОВ и накануне войны, и во время Великой Отечествен ­

ной . Однако, судя по результатам боевых действий и победным сче­ там, у асов Люфтваффе куда больше прав на это почетное прозвище .

Как, всегда будучи в меньшинстве , . ГИТЛЕРОВСКИМ СОКОЛАМ . удавалось захватить и годами удерживать господство в воздухе? Почему, несмотря на численное превосходство ВВС Красной Армии , немецкая авиация действовала гораздо более успешно и Эффектив­ но , а счет сбитых в воздушных боях самолетов всегда был в пользу « экспертов. Геринга? Чем объясняются сокрушительные поражения и чудовищные потери наших Военно-воздушных сил

-

внезапно ­

стью первого удара, лучшей выучкой летного состава ЛЮфтваффе, ПРОфессионализмом вражеского командования или превосход­

ством германской авиатехники? Подробно проанализировав боевую ценность и особенности боевого при мене ни я всех типов самолетов, принятых на вооружение Люфтваффе, ведущий историк авиации от­ вечает на главный вопрос : почему, несмотря на все победы и заоб­ лачные боевые счета , « гитлеровские соколы. все же уступили совет­ ской авиации господство в воздухе, а Третий Рейх проиграл войну? УДК

355/359

&&К68

158N 978-5-9955-0295-1

@)Яку6оеич н. В . , 2011 @) 000 ИздатеПЬС80 .Яуэа-пресс. , 2011

Предисловие

Вскоре после окончания Гражданской войны Прави­ тельство России взяло курс на возрождение авиацион­

ной промышленности. Естественно, что многое было утрачено и пришлось закупать за рубежом как новей­ шие станки и оборудование, так и летательные аппара­ ты с целью освоения их производства. Попадали в руки

советских специалистов и трОфейные образцы авиа­ техники.

Каждый новый тип самолета проходил всесторонние испытания в Научно-испытательном институте ВВС,

Научно-исследовательском институте ГВФ и в Цдги. Результаты этих исследований представляли огромный интерес и впоследствии использовались при создании

новой техники и для подготовки пособий летчикам, не­ обходимых для усвоения тактики борьбы с неприяте­ лем.

В СССР изучалась американская, итальянская, не­ мецкая, польская, французская и японская авиатехни­

ка. Знакомство с ней и, прежде всего, с самолетами Германии оказало сильное влияние на развитие авиа­ строения в СССр, но не на совершенствование тактиче­ ских приемов и летного мастерства советских летчиков

начального периода Великой Отечественной. Тактиче­ ское же мастерство наших пилотов совершенствова­

лось уже в ходе великой битвы, причем ценой больших потерь.

5

Прежде чем перейти к анализу боевых возможно­ стей немецкой авиатехники и люфтваффе в целом, сле­ дует уяснить структуру ВВС Германии и разобраться, какими силами они располагали к началу войны. Высшим оперативным соединением люфтваффе

являлся воздушный флот. В него входили все боевые авиационные части за исключением военно-морской и армейской авиации. Воздушные флоты, как правило, состояли из одного или нескольких корпусов, частей

ПВО, объединенных в округа, и связи. Воздушные фло­ ты, действовавшие на второстепенных направлениях,

состояли лишь из отдельных эскадр. Например, З-й воздушный флот, действовавший против Англии в авгу­ сте

1940 года,

включал кроме четырех корпусов отдель­

ные эскадры и группы.

Авиационный корпус состоял из пяти-шести эскадр (эквивалентных отечественным

дивизиям

военного

времени) и одной разведывательной группы.

Эскадра считалась высшим оперативным соедине­

нием однородного состава и обычно (кроме пикирую­ щих бомбардировщиков) включала три группы и одну

резервную (учебную) группу, кроме истребительных. Кроме этого, при штабе эскадры имелись четыре само­ лета (штабной патруль). В свою очередь группа состояла из трех-четырех

отрядов, включавших от девяти (бомбардировщики и

двухмоторные истребители) до двенадцати (истреби­ тели) самолетов. Отряды же делились на звенья, как правило состоявшие из двух пар самолетов.

Были и отдельные отряды, аналоги наших отдельных авиаэскадрилий. К началу войны с Советским Союзом, согласно опу­

бликованным данным, в составе люфтваффе имелось пять воздушных флотов, четыре из которых были со­ средоточены на Восточном фронте. На Юга-западном

6

направлении действовали части 4-го воздушного фло­

та (4-й и 5-й авиакорпус), на Западном фронте

2-й

-

воздушный флот (2-й и 8-й авиакорпуса), на Северо­ западном

-

части 1-го воздушного флота (1-й авиа­

корпус) и на Карельском фронте отдельные бомбарди­ ровочные и истребительные эскадры 5-го воздушного

флота. Таким образом, общая численностьлюфтваффе должна была составить около

3500

самолетов, а если

допустить, что боеготовыми к началу войны было около

70

процентов из них, то получится около

2400

боевых

машин. К этому количеству самолетов следует приба­ вить машины армейской и морской авиации, а также стран-сателлитов.

Что касается численности люфтваффе, то на этот счет сегодня нет однозначного ответа. Например, участ­ ник Второй мировой войны В. Дитрих в своих мемуарах «Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» утверждает,

что «из

(61%

1945

самолетов, развернутых против России

численности люфтваффе), к

были пригодны К эксплуатации

21 июня 1941 1400, или 72%».

года

По данным К. Беккера,. опубликованным в книге «Военные дневники люфтваффе», в

нии построили

12 401

2518,

в 1940-м

1939 году в Герма­ - 10247, а в 1941-м -

самолет (большую часть во второй половине

года). Из них на долю бомбардировщиков и штурмо­ виков в

1939 году пришлось 53,8%, в 1940-м - 54,6% 1941 - м-57,4%. Доля истребителей составила 24, 26,8 и 30,2% соответственно, Т.е. почти в два раза меньше. Итого, с 1939-го по июнь 1941 года герман­ ская промышленность сдала военным около 18 000 са­ и в

молетов. Из них на долю истребителей, бомбардиров­ щиков и штурмовиков пришлось

1О 200 самолетов.

По данным же А. Галланда, опубликованным в кни­ ге «Первые И последние» в

1961

году со ссылкой на

германское квартирмейстерство, в

7

1939

году из чис-

ла

1491

военного самолета только

долю истребителей. В и

1940

449

приходились на

году соответственно

6618

1693. В монографии «Развитие советской авиации в пред­

военный период», изданной в

2009 году, А.С. Степа­ 1939 году в Германии выпустили 1856 истребителей и 2877 бомбардировщиков, а в 1940-м - 3106 и 3997 машин соответственно. Всего с 1939-го по 1-е полугодие 1941 года в Германии постро­ или 13 702 боевых самолета. С 1 сентября 1939 года по 30 июня 1940-го (в Поль­ нов сообщает, что в

ше,

Франции

и

других

странах)

немцы

потеряли

1678 боевых самолетов, а с 1 июля 1940-го по 21 июня 1941-го 3534 самолета. Получается, что с начала Второй мировой войны до 22 июня 1941 года безвоз­ вратно потеряли 5212 машин. В строю должно было остаться от 5000 до 8490 са­ молетов. Из них на советском фронте немцы смогли

выставить максимум от

3604 машины. 1500 до 5000 самолетов?

А где же остальные

С другой стороны, численность самолетов первой линии лЮфтваффе на бря

1941

1

августа 1940-го и на

1

дека­

года составляла (судя по книге А. Ричардса

и Х. Сондерса «ВВС Великобритании во Второй ми­ ровой войне» со ссылкой на документ генерального

штаба люфтваффе)

4549

и

5178

самолетов соответ­

ственно. Правда, непонятно, входили ли в них транс­

портные, связные и разведывательные самолеты. Но если вычесть военно-транспортные самолеты и про­

вести простейшую интерполяцию, то получится, что в

июне 1941 года в люфтваффе должно было числиться 4250 боевых самолетов. Это без учета учебных заведе­ ний, боевых машин, находившихся в Северной Африке и других оккупированных странах. Сюда же не вошли самолеты,

сданные промышленностью заказчику,

8

но

остававшиеся в тылу. Если учесть, что в мае

1941

года

Германия приостановила воздушную войну с Велико­

британией и значительную часть воздушных сил, вклю­ чая истребители, в спешном порядке оснащенные бом­ бодержателями, перебросила, хотя и временно, к гра­ нице с Советским Союзом, то вполне можно говорить о

4000

боевых машин (не считая стран-сателлитов), вы­

ставленных против нашей страны. Исходя из сказанного, к

22

июня

1941

года в Во­

оруженных силах Германии должно было находиться от

5000 до 12500 машин. Как видите, разные авторы оперируют и разными данными. Причиной тому является отсутствие точных сведений о составе лЮфтваффе и выпуске авиацион­ ной техники в Германии в годы Второй мировой войны (со ссылками на архивные документы). Поскольку они

до сих пор не опубликованы, то и утверждать о разгро­ ме советских ВВС в начале войны столь малыми сила­ ми (около

1400 машин)

нельзя.

Все это позволяет допустить, что численность не­ мецкой авиации (естественно, с учетом их сателлитов)

все же была соизмерима с численностью советской авиации на европейском театре военных действий, и

более половины боевого состава люфтваффе находи­ лось на Восточном фронте. Вдобавок количество бое­ вых вылетов у пилотов люфтваффе в первые дни войны

было значительно выше, чем у нас, главным образом из-за хаоса, царившего на приграничных аэродромах.

В начале Великой Отечественной авиация Германии действовала, как правило, на выделенных ей направ­

лениях, но ближе к осени самолеты стали передавать на другие участки фронта с подчинением новым коман­

дующим эскадр и корпусов. Подобные оперативные

переброски целых подразделений к концу

1941

года

стали обычным явлением, и задачи им ставило коман-

9

дование авиасоединений, действовавших на этих на­ правлениях.

Следует остановиться и на боевом духе экипажей советских и немецких самолетов. После распада Со­ ветского Союза и декларирования гласности появилось

большое количество публикаций, в которых так назы­ ваемые

новые

историки,

основываясь прежде

всего

на мемуарах немцев и различных публикациях о войне, изданных за рубежом, фактически оклеветали наших

воздушных бойцов, обвинив их в трусости инеумении воевать. Подливали масла в огонь и некоторые доку­ менты из отечественных архивов, причем эти исследо­ ватели в глаза не видели подлинников, а выхватывали

из опубликованных трудов нужные фрагменты, удачно вписывавшиеся в их «произведения». За примерами далеко ходить не надо. Достаточно назвать лишь одну

книгу: «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» издательства «Тран­ зиткнига» (АСТ)

(2006

году). Автора этого издания на­

зывать не буду, отмечу лишь, что прежде чем обвинять кого-либо в трусости, даже со ссылкой на Г.К. Жукова, надо научиться работать с документами и мемуарами. Лишь после этого можно устраивать судилище. Интересно отметить, что немцы в своих мемуарах

преподносят себя полными отваги и героизма. А как же иначе, ведь никто не назовет себя трусом. Поэтому приклеивать такой ярлык удобней неприятелю. С другой стороны, наши пилоты говорили и говорят то же самое о немцах. Немецкие пленные сами при­ знавались, что действовали из засад, нанося удары по отставшим и зазевавшимся экипажам, и после атаки

покидали поле боя, но никто из них не сказал, что со­ ветские летчики боялись вступать в бой. Да, это была

тактика немцев. Хорошо если пилоты «Мессершмит­ ТОВ» летали на свободную охоту, но ведь ставились и

10

другие задачи, связанные с недопущением нанесения

бомбового удара по своим войскам. Д они эту задачу решали только в выгодной для себя ситуации, не обра­ щая внимания на то, что самолеты противника разгру­

жали бомбы на головы своих соотечественников. Так что это? Тактика или элементарная трусость?

Надо быть объективным, давая оценку как неприяте­ лю, так и нашим отцам и дедам. Немцам в начале войны

было легче, поскольку все их истребители были осна­ щены приемо-передающими радиостанциями. Причем

радиосвязь была очень устойчивой и не подвержена помехам. Кроме этого, среди наземных войск находи­ лись офицеры наведения, всегда готовые перенаце­ лить самолеты на решение иных задач. Мы же этого не имели, а изменить задание мог только командир, кото­

рого в воздухе никто не слышал и не видел. И не вина наших авиаторов, что радиостанции на отечественных

самолетах-истребителях только внедрялись и отлича­ лись они неустойчивой связью, поскольку отсутство­

вала стабилизация несущей частоты. Не сразу удалось справиться и с помехами, исходившими от электроо­

борудования двигателей. К тому же внедрению радио­ станций на самолеты-истребители мешала острая не­ хватка соответствующих специалистов в авиационной

промышленности и в ВВС. да и общеобразовательный уровень в стране тогда был очень низкий, не позволяв­ ший в школах младших авиационных специалистов го­ товить знатоков радиодела.

Давно известно, что приказ командира

-

закон для

солдата. За отступление от этого правила и срыв вы­ полнения боевого задания можно пойти под трибунал. Не всем нравится такая перспектива. Поэтому и нару­ шать приказы командования мало кто решался.

Но автор упомянутого труда, похоже, этого не осоз­

нал, постоянно подчеркивая, что немцы были самыми

11

смелыми и умелыми воздушными бойцами, ведь они, по выражению ярого нациста Х. Кноке, автора воспо­ минаний «Я летал для фюрера», горели желанием «раз­

бомбить грязных иванов». Еще раз повторюсь, что изучение архивных доку­

ментов, в том числе и показаний пленных немцев, по­ казывает, что последние действовали исподтишка, на­

нося москитные удары и тут же прячась, боясь возмез­ дия. С одной стороны, такая тактика позволяла снизить собственные потери, а с другой, пилоты люфтваффе не

очень-то заботились о судьбе вверенных им зкипажей бомбардировщиков и прочих легко уязвимых само­

летов. Немцы боялись вступать в бой при численном преимуществе противника, даже воевавшего на уста­

ревших типах самолетов (И-16), и в случае опасности выходили из боя, бросая прикрываемые ими бомбар­

дировщики. В итоге зкипажам бомбардировщиков не всегда удавалось решать поставленные задачи.

В то же время советские пилоты нередко отважива­ лись на крайнюю меру

-

таран. И это говорит о мно­

гом. Конечно, во многих случаях можно было обойтись

и без этого приема. Немцы же таранных ударов избе­ гали, даже когда оказывались в критической ситуации. Пленные немцы отмечали, что летный состав совет­

ских ВВС в начале войны был сильный. Немцам повез­ ло, что в результате неожиданного удара значительная

часть техники на прифронтовых аэродромах была не столько уничтожена бомбардировками, сколько бро­ шена из-за неумения летать на новых типах самолетов

и отсутствия горючего, а в управлении ВВС в первые дни войны царил хаос. Но и в этом случае немцы избегали встреч с превос­ ходящими силами советских ВВС, стараясь бить безза­ щитных, отставших и зазевавшихся пилотов.

В середине войны самолетный парк наших ВВС су­ щественно пополнился новыми машинами, и одновре-

12

мен но пришло много молодых неопытных и необстре­ лянных пилотов из училищ. Их подготовка оставляла

желать лучшего, поскольку налет на боевых машинах в школах и училищах не превышал

30

часов, в то время

как у немцев он был на порядок выше. Д накануне войны согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б)

167сс от

25

февраля

N!!368-

года на первоначальное об­

1941

учение в мирное время отводилось четыре месяца с на­

летом

30

часов, а в школах военных пилотов

с налетом на бомбардировщиках бителях

- 24.

20

девять

-

часов, а на истре­

Причем обучение проводилось исключи­

тельно в простых метеоусловиях и считалось, что это

позволит повысить качество боевой подготовки. Причина тому проста

острая нехватка горюче­

-

смазочных материалов и недостаток учебных машин, а

летчиков требовалось много. Правда,

основная

подготовка

летного

состава

проходила в строевых частях. При этом в соответ­ ствии с постановлением правительства от

1941

25

февраля

года для полной подготовки с учетом полетов в

сложных метеоусловиях отводилось лишь Когда началась война, то

27

140 часов.

июня Сталин подписал

еще одно постановление правительства, которое ина­

че как убийственным для летного состава не назовешь. Для подготовки летного состава в запасных полках в зависимости от их квалификации устанавливалось от

пяти до пятнадцати дней! Да за это время даже матери­ альную часть не успеешь хорошо изучить.

Мне могут возразить, что в Германии была многосту­ пенчатая система подготовки пилотов, и они не жалели

ни ресурса самолетов и двигателей, ни горючего, того

самого топлива, которое в больших количествах поста­ вил СССР перед войной в Германию в обмен на совре­ менные станки и оборудование. Д нам этого топлива хронически не хватало.

13

Безусловно, сказалась и упрощенная система под­

готовки российских пилотов, но главной причиной все

же была нехватка учебных самолетов и горюче-смазоч­

ных материалов. Кстати, эта проблема не исчезла в на­ шей стране и после войны.

Поэтому молодых лейтенантов приходилось доучи­ вать в строевых частях, но и на это порой не хватало сил

и средств, а решать боевые задачи надо было любой ценой. В итоге средняя квалификация летного состава снизилась, и это продолжалось до

1944 года,

когда на­

метилось полное господство в воздухе, был приобре­ тен необходимый опыт и уверенность в победе. Многое зависело от командиров полков, в том числе победы и поражения.

Не лучше обстояло дело и в запасных авиаполках. Прибывавшие туда части с фронта сразу переводи­ лись на тыловой паек, что не позволяло летному соста­

ву, особенно истребителям, в совершенстве освоить новую технику, поскольку это было связано с перено­ симостью

человеческим

организмом

многократных

перегрузок. Опять же не хватало и горюче-смазочных материалов.

Отсюда и большие потери на фронте, но квалифика­ ция пилота и трусость да в начале марта

- разные вещи. Был случай, ког­ 1943 года четверка FW190A немцев в

воздушных боях сбила восемь (одна группа) Пе-2 15-й Воздушной Армии и

14

«пешек» (две группы) 1-й Воз­

душной Армии, возвращавшихся после выполнения бо­ евого задания. 100-процентные потери! Выяснилось,

что машины летели без истребительного сопровожде­ ния, а молодые экипажи не успели отработать груп­ повую слетанность и взаимоприкрытие. Естественно, вина за это целиком легла на командование полков, но немцы преподнесли это как превосходство их оружия и духа.

14

Тактика немцев за годы войны почти не изменилась.

Так, в апреле

1944

года авиация противника подверг­

ла массированным ночным налетам железнодорожные

узлы Коростень, Дарнка, Шепетовка, Сарны и Ровно.

В налетах участвовало

ли

8720

637 самолетов,

которые сброси­

авиабомб. Бомбами был причинен значитель­

ный ущерб железнодорожному полотну и подвижному составу.

Анализ

вылетов,

подтвержденный

показаниями

пленных летчиков со сбитых самолетов, показал, что во время налетов на железнодорожные узлы ночью в пер­

вую очередь, как правило, вылетали два-три самолета,

предназначенные для дезинформации

противовоз­

душной обороны, шедшие по ломаному маршруту и ос­ вещавшие не подлежавшие бомбежке объекты. Затем вылетала машина командира, ответственного за про­

ведение данной операции, и с ним три самолета, два из

которых должны были осветить объект, а третий

-

ре­

зервный. Через некоторый промежуТОК времени с аэродрома поднималась группа самолетов, предназначенных для постановки световых ориентиров вдоль трассы полета,

и за ними

-

группа бомбардировщиков, взлетавших со

своего аэродрома через минуту. Сбор группы происхо­ дил в районе аэродрома в течение

1О

минут.

Следование на цель осуществлялось всей группой в одно время на различных высотах, примерно через

100

метров. Из-за различных скоростей самолетов

группа немного растягивалась.

К этому времени самолет командира и осветители

выходили в район цели. Первый самолет-осветитель

сбрасывал в районе цели серию осветительных бомб, а второй

-

более приближенно или прямо на цель.

Убедившись в реальности освещения объекта сбро­ шенными бомбами, командир сбрасывал над целью

15

две бомбы заранее установленного цвета, означавших сигнал начала бомбардировки.

Иногда командир мог отсрочить начало удара, сбро­ сив бомбу заранее установленного цвета, и повторной

серией бомб уточнить освещение объекта. Бомбардировщики, видя освещенную цель, сбрасы­ вали бомбовый груз и возвращались на свой азродром. Самолеты-осветители в течение всего вылета на­

ходились в районе цели. Каждый из них имел около

15 бомб, сбрасывавшихся сериями

по пять штук, с дли­

тельностью горения семь минут. Горение трех серий

бомб продолжалось

20-25

минут, но ввиду того, что

серии сбрасывались с двух самолетов поочередно, обе машины находились в районе цели около часа.

Высота сбрасывания осветительных бомб

2000 метров и

фугасных

- 3000-5000

1500-

метров.

Для освещения объекта бомбардировки и трассы полета

при

массированных

налетах использовалось

20-25 машин. Трасса обычно освещалась зелеными или красными световыми бомбами, а цель

-

белыми или желтыми,

хотя встречались и другие комбинации. Поиск цели в светлые ночи мог производиться по ориентирам, а в темные

-

по расчету времени. Однако

точность бомбометания достигалась только благодаря освещению целей бомбами даже в лунные ночи, с ис­ пользованием для этого зажигательных бомб. Бомбо­ метание железнодорожных объектов производилось, как правило, вдоль путей. Организация же отражения налетов авиации про­

тивника на железнодорожные узлы и объекты строи~ лась и корректировалась с учетом результатов конкрет­ ных воздушных налетов на них.

Наиболее эффективно противодействовала против­

нику истребительная авиация, причем на дальних под­ ступах, стараясь уничтожить в первую очередь само-

16

леты-лидеры и осветители, сбить противника с курса, прокладывая ложные маршруты.

Для облегчения перехвата бомбардировщиков на подступах к обороняемому объекту рекомендовалось сбрасывать специально выделенными самолетами-ос­ ветителями бомбы на подступах к объекту по маршруту движения авиации противника и в стороне от пунктов, могущих служить при их освещении характерными ори­ ентирами.

В случае массированных налетов авиации против­

ника в темные ночи, при не возможности обеспечения встречи

с

противником

до

завершения

ее

огневым

боем, истребителям, находившимся вблизи от бом­

бардировщиков, рекомендовалось открывать мощный огонь, направляя его в разные стороны, создавая види­

мость атак. Такие действия давали большой моральный эффект и заставляли немцев часто разгружаться вне

объекта и уходить, не выполнив задания. После

1943

года люфтваффе начали сдавать свои

позиции. Не помогли им ни новейшие «фокке-вульфы» И «Мессершмитты». Квалификация их пилотов с каж­ дым днем становилась все хуже и хуже, и это в сово­

купности с уклонением от боя привело к потере господ­ ства в воздухе. Весной

1945

года советские летчики

так же легко разделывались с асами люфтваффе, как

и они с нами в начале Великой Отечественной. Напри­ мер,

19

апреля

1945

года летчики 273-й истребитель­

ной авиадивизии в течение дня провели девять группо­

вых и два одиночных воздушных боя на истребителях Р-39 «Дэрокобра» С

87

истребителями

FW190.

В доку­

менте не указывается количество «Дэрокобр», участво­

вавших в боях, но если взять за основу запас топлива около

350

кг на машину, то получается, что мы превос­

ходили немцев в полтора-два раза.

В результате

28 самолетов

неприятеля было сбито и

два подбиты. Любопытно, что при этом было потрачено

17

52221

кг (включая

горючего,

402

42

самолето-вылета на штурмовку)

патрона к пушкам и

4189 -

к пулеме­

там. Нетрудно подсчитать, что на уничтожение одного

FW190

понадобилось

17

патронов к пушкам и

140 -

к

пулеметам (в начале Великой Отечественной, как вы

увидите ниже, было значительно больше). При этом от­ мечалось низкое летное мастерство противника. Но о

своих потерях не сообщалось. Видимо, их не было, и в противном случае отчитались бы. Говоря о летно-тактических данных, автор считает правильным использовать результаты испытаний тро­

фейной авиатехники в СССр, а не неизвестно откуда взятые характеристики, фигурирующие на страницах

зарубежных изданий. Причина тому проста. Определе­ ние летных данных отечественных и немецких машин проводилось по единым методикам и зачастую одни­

ми и теми же пилотами. Более того, даже результаты

испытаний в НИИ ВВС новых машин, а не трофейных, расходились в худшую сторону по сравнению с теми,

что предъявляла германская промышленность. Мож­ но, конечно, посетовать на изношенность двигателей трофейной техники или испорченное лакокрасочное

покрытие, но это будет точнее (причем со ссылкой на документы), нежели пользоваться неизвестно откуда взятыми характеристиками.

Главной задачей, поставленной автором при написа­

нии этой книги, было показать реальные возможности лЮфтваффе на протяжении всей войны, опираясь в ос­ новном на документы Российского государственного военного архива, Российского государственного архи­

ва экономики, Центрального архива Министерства обо­ роны Рф и коллекции В. Вахламова. При этом лишь не­ значительная доля фактов заимствована из мемуарной

литературы. Автор выражает благодарность М. Орлову за помощь в подготовке рукописи и иллюстраций к ней.

Глава

1

ТАКТИКА АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА

к началу Великой Отечественной войны тактика при­ менения люфтваффе была опробована в Испании и от­ шлифована в течение двух лет войны в Европе. Большим преимуществом люфтваффе по сравне­

нию с советскими ВВС была тактическая единица ис­

требителей

-

пара, официальный переход к которой

у нас произошел лишь в конце

1942

году Преимуще­

ства «пары» перед «тройкой» проявились еще во вре­

мя гражданской войны в Испании, причем инициатива исходила от ЛЮфтваффе. Проходили дискуссии на эту

тему и в Советском Союзе, но ортодоксальное мыш­ ление руководства ВВС не позволило внедрить новую

тактику. Правда, с начала Великой Отечественной по­ лет парам и применялся, но это скорее связано с не­

хваткой техники и летного состава, поскольку в уставе

это не было закреплено. Опыт же Второй мировой войны предъявил ряд но­

вых требований к строям и боевым порядкам истреби­ тельной авиации, связанным с необходимостью повы­ шения маневренности, обеспечения своевременной контратаки на случай внезапного нападения против­ ника. В итоге пришлось отказаться от строя «клин» И перейти к строю «фронт» на разомкнутых интервалах.

19

Недостаточная маневренность строя «клин» объ­ яснялась тем, что группа самолетов, идущих в одном строю, могла производить развороты только «захожде­

нием плечом». Этот разворот не мог быть осуществлен быстро, ибо он труден в выполнении как для ведущего, который должен рассчитывать радиус разворота, учиты­ вая скорость и количество самолетов, так и ведомых, из

коих внешний, как правило, отрывался от строя и неред­

ко становился жертвой подкараулившего противника. Внутренний же самолет вследствие трудности вы­ полнения виража малого радиуса на минимальной ско­ рости часто срывался с него и, теряя скорость и высоту,

оказывался вне строя.

Вдобавок большие интервалы, необходимые для обзора задней полусферы, усложняли маневрирова­ ние строя «клин». Большим недостатком этого строя являлось

невыгодное

поскольку он

в

положение

первую

командира

очередь подвергался

группы, атакам

противника. К тому же было затруднено наблюдение за действиями и положением ведомых.

Строй «фронт», лишенный этих недостатков, зна­

чительно повысил боеспособность истребительной авиации. Опыт войны показал, что в этом случае суще­ ственно возросла и эффективность звена из четырех

самолетов. При этом рекомендовалось избегать при­ менения в строю более четырех машин, поскольку сни­ жалась маневренность группы.

При вылете нескольких звеньев на одно и то же за­

дание следовало при менять боевые порядки в строю фронта, эшелонируя их по высоте, дистанции и интер­

валам. Но к этому мы официально пришли лишь в конце

1942 года,

и, как это ни печально, немцы оказались ум­

нее наших высокопоставленных начальников.

В первые дни войны главными задачами люфтваф­ фе были достижение господства в воздухе путем унич-

20

тожения авиатехники на земле и ПО,lJДержка наземных

войск, быстрое продвижение которых вынуждало бро­ сать авиационную технику на аэродромах даже в ис­ правном состоянии из-за отсутствия горюче-смазоч­ ных материалов и неумения ее эксплуатировать.

Незадолго до Великой

Отечественной

в нашей

стране был создан самолет-штурмовик Ил-2, пред­ назначенный для ударов ПО противнику в районе пе­

реднего края и ближайшем тылу. У немцев эти задачи решали пикировщики

Ju-87,

но тактические приемы

были различны. Если летчики Ил-2 действовали пре­ имущественно по площадям и отдельным целям типа

железнодорожных эшелонов с пологого пикирования

(поскольку запас прочности планера соответствовал

бомбардировщику), то экипажи

Ju-87

поражали точеч­

ные цели с отвесного пикирования, и эта тактика у них

была хорошо отработана. С легкой

руки зарубежных

историков получила

хождение среди наших «писателей» версия о внезап­

ном бомбовом ударе по советским аэродромам около

30 специально

подготовленных экипажей люфтваффе.

Это легенда. Основные же удары по аэродромам

наносили экипажи пикирующих бомбардировщиков

Ju-87

и

Ju-88.

Применялись для этой цели Оо-215 и

Не-111. Встречаются даже упоминания об использова­ нии трофейных польских машин. Так, экипажи эскадры

KG51 (V авиакорпус 4-го воздушного флота), летав­ шие на Ju-88, первоначальный удар нанесли по аэро­ дромам Стрый, Бушов-2, Теребовля, Бучач, Ходоров и Лисичаны, уничтожив, как писали немцы, около ста са­

молетов. В тот же день экипажи

KG51 совершили около 91 самолета (на один само­ лето-вылет приходилось 1,1 уничтоженных самолетов) потеряли 15, а к 30 июня в KG51 осталась лишь треть штатной численности Ju-88. 80 самолето-вылетов,

и из

21

Потери нашей авиации были действительно ве­ лики, но опыт Второй мировой и предшествующих ей

войн показывает, что бомбовые удары по аэродромам (за редким исключением) не окупали затрат сил на

них. В данном случае от ударов немецкой авиации был огромный психологический эффект, вынудивший сроч­ но выводить войска из при граничных районов и бросать

технику, порой не только требовавшую небольшого ре­ монта, но и исправную. Вдобавок отсутствие взаимо­ действия с наземными войсками не позволило грамот­

но использовать части, сохранившие боеспособность, особенно в Западном Особом военном округе. Так начиналась война. Сваленные в кучу «ишаки» И «чайки» так и не смогли оказать сопротивление агрес­ сору.

Но основными объектами бомбардировочной авиа­ ции лЮфтваффе все же были наземные войска. Истинные же потери авиации в первые дни войны

до сих пор определить не удалось. Один лишь при­ мер.

5

12 мая 1942 года приказом

Наркомата обороны от

мая на базе ВВС Брянского фронта второго форми­

рования была образована 2-я Воздушная Армия (ВА). В ее состав вошли 205-я, 206-я и 207-я иад, 208-я ноч­ ная бад, 223-я ббад, 225-я, 226-я и 227-я шад, а так­ же два отдельных авиаполка. В июле того же года был подготовлен Цифровой материал по годовому отчету 2-й ВА (с

22 июня

1941-го по

1 июля 1942 года).

Откуда

следует, что в начале войны (в июне) в полках (в каких

именно не уточняется), впоследствии вошедших в со­ став армии, числилосьчетыре МиГ-3,

36 И-153, 51 Пе-2 20 Су-2. В том же месяце были потеряны три МиГ3, 22 И-153, 40 Пе-2 и один Су-2. В общей сложности 59,5% самолетов, в среднем шесть-семь машин в день. и

Правда, в сопроводительном письме к этому докумен­ ту оговаривалось, что «материал далеко не отражает

22

Так начиналась война . Сваленные в кучу «ишаки» И «чайки» так и не смогли оказать сопротивление агрессору

итогов раБОТbI, проделанной частями 2-й Воздушной

Армии за пеРВblЙ год ВОЙНbI, но другими даННblМИ штаб армии не располагает» (ЦдМО, ф. 2ВА, оп.

4196, д.2)

Тактика бомбардировочной авиации противника за­ ключалась, прежде всего, в нанесении молниеносных

ударов с последующим уходом на свою территорию.

Причем это было зафиксировано не только в районе приграничных аэродромов, но и тыловых. В частности, в первые же дни войны аэродромы Борисполь и Гоголев

в пригороде Киева, где базировались самолеты 14-го тбап, были обнаружены авиацией противника и

25 июня

подверглись бомбардировке. Над аэродромом Гоголев примерно в

8

часов на высоте

север прошли пять

Ju-88,

1500

метров курсом на

развернулись и, приняв бое­

вой порядок, с пикирования до высоты

23

200-300 метров

произвели бомбометание и обстрел. Затем сделали еще один заход. Аэродром был прикрыт только зенит­ ными пулеметами, которые с большим опозданием на­ чали стрельбу. На аэродроме размерами 1200х1000 метров в тот

день находилось до

30

ТБ-3, и, несмотря на слабое

противодействие с земли, эффект от бомбометания был незначительныЙ. Пять либра от

36 до 250

Ju-88

сбросили

36 бомб

ка­

кг и только прямым попаданием за­

жгли один ТБ-3 и два бомбардировщика получили лег­ кие повреждения. Д ведь огромный ТБ-3 не подцавался маскировке! В тот же день аэродром Борисполь подвергся трое­ кратному нападению. В

30 минут одним Ju-88, 12 минут - по одиннадцать итоге 23 бомбардировщика сбросили 117 бомб

спустя полчаса и в

Ju-88.

В

8

7

часов

часов

различного калибра, а уничтожили лишь два самолета и несколько складов. Из сказанного напрашивается вы­

вод, что немцы бомбили очень плохо, «воровски краду­ чись, они трусили за свои шкуры и поспешно без при­

целивания сбрасывали бомбы». В кратком обзоре боевых действий 14-го тбап, отме­ чаЛОСЬ,вчастности:

«Характерно еще отметить то, что Борисполь И Го­

голев находятся вблизи Киева и всегда являются за­ пасными целями. Сильные средства ПВО Киева не по­ зволяли немцам подойти к мостам через Днепр, куда с

особым упорством самолеты противника стремились,

и они вынуждены были заходить на запасные цели и сбросить бомбы, отсюда аэродромы подвергались ча­ стым налетам, но результаты были мало эффективны». (ЦАМО,

11

ГВ. бап дА, оп.

Доминирующим

219086, д. 1)

моментом,

достигавшим

успе­

ха в бою у немецких истребителей за второй год Отечественной войны

(22

июня

24

1942

года

- 22

июня

1943

года) по-прежнему была внезапность в сочета­

нии с маневром и огнем. Для этого противник широко использовал

естественные условия:

погоду,

солнце,

превышение над нашими самолетами. В своем боль­

шинстве немецкие истребители стремились атаковать цель с наименее защищенных сторон. При невыгодных положениях иногда атаковали и со сторон, прикрытых

огнем пулеметов и пушек. С самолетами, уступавшими в летно-тактических характеристиках, вступали в бой в равном или большем количестве, а с истребителями Як-1, Як-7Б, Ла-5

-

в большинстве случаев только при

благоприятных условиях. Это дает основание полагать, что летчики в достаточной степени изучали наши само­ леты.

Основным боевым порядком истребителей против­

ника была группа от дцух до шести самолетов попар­ но. Вне зависимости от важности объекта таких групп могло быть от одной до четырех-пяти. Длительного боя противник старался избегать, как правило, бой был быстротечным. Длительный бой противник применял,

когда требовалось сковать наши истребители, чтобы выиграть время и дать возможность своим бомбарди­ ровщикам решить поставленную им задачу.

Зная возможности наших самолетов на вертикалях, из невыгодного положения, как правило, уходили рез­

ким пикированием вниз и в исключительных случаях

вверх. Атаку производил ведущий, а ведомый его толь­ ко прикрывал с хвоста. Огонь по воздушным целям в

большинстве случаев велся только прицельный, навер­ няка и короткими очередями с малых дистанций. Как правило, при потере одного из самолетов пары второй

покидал поле боя, уходя на свою территорию. При мас­ совых налетах на наши коммуникации противник высы­

лал вперед на

8-1 О

км заградительные группы из ис-

25

требителей с задачей обеспечить беспрепятственное действие своим бомбардировщикам. Для противодействия нашей авиации на главных на­ правлениях противник создавал незначительный воз­

душный заслон из истребителей, рассредоточив его по высоте. Кроме этого, противник в зависимости от характера действий и назначения наших самолетов

при менял разную тактику. Так, при борьбе со штурмо­ виками истребители противника стремились их атако­ вать сзади сверху или строго в хвост, а также

-

сза­

ди снизу. При наличии прикрытия противник атаковал

наши штурмовики сзади снизу с бреющего полета. Для

того, чтобы обеспечить скрытность, в отдельных слу­ чаях даже не трогали наших «зазевавшихся" истреби­ телей.

При борьбе с бомбардировщиками истребители противника атаковали их сзади сверху или сзади снизу,

в зависимости от прикрытия истребителями и боевого

порядка бомбардировщиков. При компактных строях наших бомбардировщиков или штурмовиков противник проявлял малую активность, а если нес от наших истре­

бителей потери, хотя и небольшие, оставлял поле боя и уходил.

В связи с тем, что объектовая ПВО в нашем тылу значительно усилилась и точность стрельбы зенитной артиллерии возросла, высоты боев с противником до­ стигли

4000-5000 метров.

На этих высотах максималь­

ные скорости отечественных истребителей и

Bf-109F

были близки, но скороподъемность у немца была выше, что вкупе с высокой квалификацией пилота и определя­

ло его превосходство. Здесь следует учесть еще одно важное обстоятельство. При полетах на высотах более

4000

метров, чтобы не снижалась работоспособность

пилота, желательно кислородное оборудование. Но из­ за отсутствия кислородных станций на большинстве,

26

Штурмовик

FW-190F-8 выруливает на исполнительный старт

особенно на полевых, аэродромов, это оборудование

на советских истребителях было пустым грузом . Навязывать противнику бои

на вертикалях или

уходить от него с набором высоты наши летчики в

1942

году не могли, и единственным тактическим при­

емом оставались виражи. Заимствовать же тактику

противника, эшелонируя истребители по высоте, не спешили, и этот прием внедряли в практику лишь наи­

более активные командиры.

Наращивание сил в воздушном бою противник про­ изводил, вызывая по радио помощь, а покидать поле

боя для вызова подкрепления им запрещалось . Радио,

как основному виду управления боем, в люфтваффе придавалось огромное значение. Управление группой,

перенацеливание, сообщение обстановки и другие данные передавались по радио, что делало авиацию

противника достаточно гибкой и поднимало ее эффек­ тивность.

Во время войны имелись случаи использования ис­

требителей

FW-190

и В1-109 для бомбометания по от­

дельным нашим объектам. Неоднократно истребители противника наносили бомбовые удары по Ленинграду с высот

250

7000-8000

метров бомбами калибра от

50

до

кг с последующим уходом со снижением на свою

27

территорию. Известен также случай бомбометания с шести FW-190 аэродрома 4000 метров 250-кг бомбами.

Углово с высоты

3800-

Постоянной тактикой истребителей противника, как и прежде, было выявление слабых мест в осмотритель­ ности наших летчиков, неорганизованного боевого по­ рядка и уничтожения, в первую очередь, оторвавшихся

от группы одиночных самолетов. (ЦдМО, ф. оп.

1, д. 119.) К осени 1941

275

иад,

года, когда стало ясно, что «блицкриг»

провалился, немецкое командование перегруппирова­

ло части лЮфтваффе. В частности, из 2-го воздушно­ го флота исключили 2-й и 8-й авиакорпуса. Место 2-го

авиакорпуса, переброшенного с Восточного фронта на Средиземноморье, занял 10-й авиакорпус, ранее дей­ ствовавший самостоятельно. 8-й авиакорпус отпра­ вили на помощь войскам, наступавшим на Ленинград, и после провала планов по взятию города подчинили

верховному командованию Вермахта. Следует отме­

тить, что 8-й корпус был на особом счету у немецко­ го командования и во главе его стоял Рихтгофен. По­

этому эскадры этого соединения были укомплектованы отборным, имевшим боевой опыт летным составом, а численность его авиапарка всегда была близка к штатной.

Весной

1942

года 8-й корпус был переброшен в

Крым для поддержки войск, сначала наступавших на Керченском полуострове, а затем действовавших про­

тив Севастополя. По окончании боев за «город русских моряков» весной того же года корпус перебросили под Харьков для поддержки начавшегося наступления нем­ цев. Позднее летчики соединения поддерживали 6-ю армию Паулюса, наступавшую на Сталинград.

К началу

1943 года 8-й

корпус снова оказался в Кры­

му и перешел в подчинение 4-го воздушного флота.

28

Одновременно 5-й корпус вышел из состава 4-го воз­

душного флота и был подчинен группе, действовавшей на Центральном направлении. Весной

1943 года

на ос­

нове этого корпуса был создан 6-й воздушный флот. Летом

1942

года немцы предприняли наступление

на Сталин град, создав значительное превосходство в живой силе и вооружении. Так, по данным авиараз­

ведки, в сентябре

1942

года против Сталинградско­

го и Юго-Восточного фронтов действовало lie менее

350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 са­ молетов-разведчиков и корректировщиков. Тогда мы

смогли противопоставить им лишь

включая

22

235

боевых машин,

истребителя. Это и способствовало сохра­

нению тактики авиации люфтваффе, господствовавшей

в воздухе и применявшейся в

1941

году. Тогда немец­

кие пилоты позволяли гоняться не только за отдельны­ ми транспортными средствами, но даже за одиночны­

ми бойцами, оказавшимися на открытой местности. Из-за недостатка истребителей нам часто прихо­ дилось отменять вылеты штурмовиков (одноместных

Ил-2) и всю истребительную авиацию перенацеливать на борьбу с немецкими бомбардировщиками. Причем под Сталинградом, несмотря на нехватку радиостан­ ций, началось массовое применение радионаведения

советских истребителей на самолеты противника. Это

значительно повысило эффективность истребительной авиации, а к началу операции по окружению 6-й армии Паулюса удалось достичь если не господства, то пари­ тета в воздухе.

8

ноября в районе Великих Лук был сбит самолет

лейтенанта Франца Жиренбурга. Показания пленного пилота были разосланы в строевые части и запасные полки наших ВВС, в том числе и в 6-ю запасную авиа-

29

бригаду. При обсуждении показаний Жиренбурга с лет­ ным составом бригады были сделаны выводы:

«1.

Отмечается преимущественная высота действия

немецких истребителей

2.

1500-3000 метров.

Совет немецкого летчика для самолета Пе-2 ухо­

дить вниз нецелесообразен, так как, имея высотный мотор, Пе-2 теряет в скорости.

3.

Нападение на Ил-2 производится чаще сверху, а

не снизу, как утверждает пленный. Первое время пере­

бивали хвосты (в связи с эвакуацией промышленности на восток и острой нехваткой алюминиевых сплавов в

1942 году хвостовые части штурмовиков изготавливали из дерева. - ПРИМ. авт.), за последнее время ведут стрельбу термитными снарядами, быстро зажигающи­

ми самолет, особенно при попадании в бензобаки.

4.

Немецкие истребители не бросаются на любой

наш самолет, как только увидят, обычно они вступают в бой только при выгодных для себя условиях.

5.

Уход вверх на Як-1 может быть опасен потерей

скорости. Допустимо в целях завоевания высоты раз­

биться на две группы, идущих одна над другой на раз­ ных высотах. Высоту набирать до начала боя (Як-1 уступал в скороподъемности ту.

Bf-109F почти на мину­ - ПРИМ. авт.). 6. При необходимости шире использовать в целях

маскировки солнце, облачность и высоту, стремясь по­ дойти к противнику незамеченным.

7.

При сопровождении Ил-2 и Пе-2 требуется истре­

бителям держаться ближе, ни в коем случае не отры­ ваться.

8.

Штурмовикам и бомбардировщикам воздушный

бой вести в плотных сомкнутых строях, случаи размы­ кания их в бою наблюдались, что приводило к потерям.

9. Нельзя ограничивать действия своих истребите­ лей определенной данным приказом высотой, опре-

30

делив эту высоту, противник забирается выше и имеет успех, применив маскировку.

10. Резкий маневр группы в бою раскалывает ее, и оторвавшиеся самолеты сбиваются.

11. Не следует из боя уходить на предельных скоро­ стях. Пример: группа Пе-2, сопровождаемая И-16, пы­ таясь уйти от противника, оторвалась от И-16, против­

ник занял положение между Пе-2и И-16, легко догнал

Пе-2 и сбил несколько самолетов. Кроме того, большие скорости затрудняют маневр. Будучи подбит, стремясь на свою территорию, при­

менять большие скорости необходимо.

12. Немецкие истребители не идут на лобовую атаку и не вступают немедленно в бой, если видят, что они обнаружены и нет преобладающего превосходства.

1з.

Выходить из атаки нужно под самолет противни­

ка в сторону мертвых конусов.

14.

Летчику-истребителю не следует увлекаться це­

лью настолько, что забывать об осмотрительности, а иногда и о защите товарища.

15.

Перечисленные немецким летчиком недостат­

ки и ошибки советских летчиков в большинстве своем подтверждаются, а именно:

а) Слабая осмотрительность, особенно в задней по­ лусфере и при возвращении на свой аэродром после выполнения задания.

б) Незнание тактики противника прибывающим на фронт молодым летным составом.

в) Слабое знание летно-тактических данных само­ летов противника и даже своих.

г) Огонь открывается с большой дистанции и длин­ ными очередями.

д) Допускается большое удаление истребителей от

сопровождаемых ими бомбардировщиков. е) Мало применяется маскировка для достижения внезапности.

31

В выводах пленного летчика новых неизвестных ДЛЯ

нашего летного состава приемов воздушного боя нет. Если количество сбитых данным летчиком советских

самолетов близко к истине, то это могло быть только в первый период войны и, главным образом, за счет устаревших конструкций (СБ, Р-5, У-2)>>. В январе

1943

года сначала в 15-й ВА, а затем в

1-й ВА произошли два из ряда вон выходящих слу­

чая. В 15-й ВА не вернулась с боевого задания группа

из восьми Пе-2, а в 1-й ВА

14

пикирующих бомбарди­

ровщиков. Складывается впечатление, что это был не 1943-й, а

год. Потеря всех бомбардировщиков

1941

тогда объяснялась не только отсутствием истребитель­ ного прикрытия, но И необученностью летного состава вести активную оборону группой с истребителями про­ тивника. Немцы же преподнесли это как превосходство их оружия и духа.

В том году авиация противника действовала пре­ имущественно днем, а с начала 1944-го, понеся боль­ шие потери, прикрывая отход своих войск, почти поло­

вину боевой работы перенесла на темное время суток. Так, из

3449

самолето-вылетов противника, зафик­

сированных в начале

1944

года,

1415 (41%)

было про­

изведено ночью.

В

I квартале 1944 года в связи с успешным

наступле­

нием Красной Армии интенсивность и характер боевой деятельности немецкой авиации значительно измени­ лись по сравнению с аналогичным периодом

1943 года.

Противник, стремясь задержать продвижение на­ ших войск и сохранить свою армию от быстрого раз­

грома, вынужден был основные усилия авиации сосре­

дотачивать на поле боя. Деятельность авиации носила больше оборонительный, чем наступательный харак­ тер, поскольку в основном решались задачи разведки и нанесения ударов по нашим коммуникациям, железно-

32

дорожным узлам, переправам и мостам с целью срыва

подвоза резервов и нормального питания бойцов.

На заключительном этапе войны, в частности, с

13

апреля

1945

1 по

года в зоне боевых действий 27З-й ис­

требительной авиационной Гомельской ордена Суво­ рова дивизии (иагосд) истребительного авиационного Барановичского ордена Суворова корпуса «деятель­ ность авиации противника Вblражалась в нанесении

бомбаРДИРОВОЧНblХ ударов по назеМНblМ войскам и переправам, в ПРИКРblТИИ своих войск И объектов и в

ведении воздушной разведки».

Бомбометание по войскам и переправам осущест­ влялось истребителями и

FW-190,

Ju-88 в группе 25 самолетов

от

10-12 до 40

машин

по районам: Геритц, Пен­

зин, Горгаст, Геншмар, Китц, Машнов и Лебус. Также от­ мечалось применение самолетов-снарядов.

Прикрытие своих войск и объектов производилось самолетами

FW-190

и

Bf-109

в группах по восемь-де­

сять самолетов на Берлинском направлении. Воздушная разведка противником велась до мери­

диана Кутно и линии боевого соприкосновения само­ летами

FW-190

днем и одиночными

Ju-88

на больших

высотах как днем, так и ночью.

Активность противодействия истребителей против­ ника была незначительная. В большинстве своем ис­ требительная авиация противника в бои с нашими ис­ требителями не вступала и лишь противодействовала штурмовикам и разведчикам. За этот период 27З-я иад

произвела

65

воздушных боев, сбив

13 самолетов

про­

тивника. Общее количество самолето-пролетов за от­ меченный период составило В течение Второй

2090 (180-190

в день).

мировой тактика люфтваффе

практически не изменилась, совершенствовались лишь

некоторые приемы, направленные на достижение вне­

запности удара. Определенное влияние на действия

бомбардировочной авиации оказало появление управ2 - 3320

33

ляемого оружия, заложившее основы ракетоносной авиации.

Так, с

1

по

13

апреля

1945

года немцы шесть раз

применяли самолеты-снаряды (видимо, разрушения переправ.

17

Hs-293)

для

апреля, помимо бомбовых

ударов по нашим войскам, в том числе и по танковым колоннам, самолеты люфтваффе выпустили шесть са­ молетов-снарядов и применили один «Мистель», пред­

ставлявший собой жесткую связку пилотируемого ис­ требителя

8f-109

и беспилотного, начиненного взрыв­

чатым веществом

Ju-88. Удары самолетами-снарядами

наносились в вечерних сумерках, когда в воздухе от­

сутствовали наши истребители. Но и эта тактика в со­ вокупности с применением оружия возмездия не дала

желаемых результатов. (ЦдМО, фонд д.43.)

273

иад, оп.

1,

Глава

2

САМОЛЕТЫ-ИСТРЕБИТЕЛИ

8f-1098 (Ме-1 098) В самый разгар гражданской войны в Испании на тер­ ритории, контролируемой республиканцами, произве­ ли вынужденные посадки два (как минимум) новейших

германских истребителя енных в

1937

8f-1098

(Ме-1 098), постро­

году. Один из них со временем передали

Советскому Союзу. Хотя

8f-1 098

не участвовал в 8ели­

кой Отечественной войне, о нем следует рассказать, поскольку этот самолет оказал сильное влияние как на

развитие авиатехники в нашей стране, так и на тактику истребительной авиации. Появление в Испании этого самолета стало полной неожиданностью

для

советских

военных,

поскольку

тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило

по своим местам.

8f-1098,

по отзывам участника войны

в Испании А.И. Гусева, был лучше вооружен, чем И-16. Испания стала своего рода полигоном, где не толь­

ко испытывалась в боях авиационная техника, но и от­ рабатывались тактические приемы боевого примене­ ния авиации, практически оставшиеся неизменными в

годы 8торой мировой войны. Судя по воспоминаниям А.И. Гусева, немецкие летчики (видимо, по неопыт-

35

ности) открывали огонь с большой дистанции

700

метров и вели его до

350-300

- 800-

метров, Т.е. до тех

пор, пока огонь советских истребителей становился эффективным. Это удивляло наших летчиков, посколь­ ку

отечественные

пулеметы

из-за

низкого

качества

оружейной стали и плохого охлаждения быстро пере­

гревались. 8ступали немцы в бой, имея лишь преиму­ щество в высоте. Пикируя на противника, они получали преимущество и в скорости. Причем немцы старались

атаковать лишь отбившиеся от группы машины. Трофейный

8f-1098,

прежде чем его отправили в

Советский Союз, был обследован испанскими специ­ алистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» В Бар­ селоне «сняли» характеристики мотора

Jumo-21 О

и во

Франции совершили пять полетов общей продолжи­ тельностью

3

часа

45

минут. Лишь в марте

1938

года

Ме-1098 поступил в Научно-испытательный институт 88С РККА (НИИ 88С). ся

8f-109E,

8 том же

году в Испании появил­

получивший прозвище «Эмиль», С более

мощным двигателем О8-601А.

8едущими по «Мессершмитту

109»

(в отчете НИИ

88С написано «Мессершмидт») на первом этапе ис­

пытаний были инженер М.И. Таракановский и летчик СЛ. Супрун. Исследования на устойчивость провели инженер Турчков и летчик А.г. Кубышкин. Облетал ма­

шину П.М. Стефановский. Как выяснилось, на истребителе было предусмотре­ но использование более мощного двигателя О8-600, что

впоследствии

позволило

значительно

улучшить

все характеристики истребителя. А тогда на нем сто­

ял 680-сильный мотор С деревянным двухлопастным винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в по­ лом валу которого могла устанавливаться пушка, очень

удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по раз­

мерам капота и приборам в кабине пилота, мог приме-

36

8f-1098 -один и з главны х участников Второ й мировой войны няться металлический винт изменяемого шага. Жид­ костный радиатор системы охлаждения двигателя рас­

полагался в тоннеле под мотором, а масляный

под

-

левой плоскостью . Конструкция

Крыло

-

планера

-

цельнометаллическая.

однолонжеронное с работающей обшивкой.

Механизация несущей поверхности состояла из пред­ крылков «Хендли-Пейдж» , щелевых закрылков и зави­ сающих элеронов .

Фюзеляж кок

-

-

полумонокок В передней части и моно­

за кабиной летчика.

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете. На рулях и элеронах устанавливались гибкие баланси­ ровочные пластины «ножи». Все исполнительные орга­

ны управления, а также закрылки обтягивались полот"­ ном.

Основные колеса шасси имели гидравлические тор­ моза. Самоориентирующееся хвостовое колесо сто­

порилось на разбеге и посадке, а в полете убиралось в фюзеляжный отсек. Управление уборкой шасси

-

ги­

дравлическое, с аварийным приводом . Указатель убор-

37

ки шасси

-

механический с дублированием световой и

звуковой сигнализацией. Вооружение включало два синхронных 7,92-милли­ метровых пулемета сколлиматорным прицелом и об­ щим боекомплектом

2000 патронов.

В отличие от него, на И-16 шасси убиралось вруч­ ную с помощью штурвала, а тормоза

-

механические.

Кабина пилота была открытой, а обшивка крыла

-

из

перкаля. О винтах изменяемого шага и речи не могло

быть.

Обращает на себя внимание, что на

Bf-109B

полно­

стью отсутствовала бронезащита жизненно важных частей самолета и пилота. В то же время на И-16 была бронеспинка, правда, защищавшая пилота лишь от

пуль калибра

7,92 мм.

Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер»

позволял вести воздушные бои на большой высоте. Кислородные же приборы на советских самолетах в те

годы были большой редкостью. Конструкция истребителя рассчитывалась на массо­ вое производство. Большое внимание уделялось удоб­ ству эксплуатации в боевых условиях. Немецкий истребитель изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как

у Ме-1 09В все было наоборот. Например, у И-16 (основного советского истреби­ теля тех лет) при центровке

27,5-34%

средней аэро­

динамической хорды (САХ) относительная площадь

горизонтального оперения составляла

18,8% от 14-22%

щади крыла. У Ме-109В при центровке параметр не превышал

пло­ этот

13,7%. Поэтому И-16 отличался

строгостью в технике пилотирования. Однако по манев­ ренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт»

38

лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчи­

вости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на

взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Выявились у

Bf-1 09В

и довольно серьезные дефек­

ты, главным из которых оказался недостаточный запас

прочности стабилизатора и его переднего узла крепле­ ния. В одном из полетов (летчик СЛ. Супрун) на скоро­ сти

380 кмjч

разрушилась передняя кромка стабилиза­

тора, что едва не привело к катастрОфе.

При выполнении различных фигур с убранными за­ крылками появлялась вибрация хвоста на больших

углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах атаки разрешалось выполнять только с выпущенными

на

1О

градусов закрылками.

«Мессершмитт» отличался хорошей маневренно­ стью на земле и достаточной Эффективностью рулей

при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и меха­ низмы в кабине располагались очень удобно и не стес­ няли пилота. Обзор из самолета был хороший во все стороны, за исключением нижней полусферы.

В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось: «Мессершмидт»

109

(так написано в документе) по

скорости горизонтального полета на всех высотах и

скороподъемности уступает самолету И-16М-25А. Маневренность в горизонтальной плоскости лучше, чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоро­

стях( 170-180 кмjч вместо

220-240 кмjч у И-16).

По технике пилотирования самолет прост и полет на

нем возможен для летчиков средней квалификации.

Самолет на воздушный бой по полной программе не испытывался ввиду выявившихся опасных для полета

дефектов ... в процессе испытаний,

31

мая, был прове­

ден один полет на воздушный бой с И-16.

39

«Мессершмидт»

109,

обладая хорошим обзором,

позволяет правильно производить расчет своих атак.

Хороший обзор назад дает возможность на всех ата­

ках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим углом, видеть противника в продолжении всей первой половины атаки, что затрудняет ее внезапное осущест­ вление.

«Мессершмидт»

109 может успешно

вести воздуш­

ный бой на горизонтальном вираже с И-16. На ата­

ках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро сближается с И-16. При выходе на прямую самолет быстро теряет прирост в скорости, полученный

«109»

на пикировании, и отстает от И-16. Это явление еще

более резко выражено при атаках сверху с последу­ ющим кабрированием. Очень удобная атака сзади­ сверху с выходом под хвост получается практически

кратковременной.

Наиболее удобными атаками по самолету

«109»

являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора «Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в

наиболее уязвимую часть самолета

-

в непротектиро­

ванный бензобак и в летчика. При атаках сверху-сзади как с выходом в хвост, так

и с последующим кабрированием под хвост, И-16 бы­ стро сближается с самолетом «Мессершмидт»

109 и не

отстает от него при выходе из пике даже на кабрирова­ нии. Есть предпосылка к тому, что В воздушном бою на вираже с «Мессершмидтом»

109 самолету И-16 выгод­

нее переходить на виражи в вертикальной плоскости «<вертикальная карусель»), так как в этом случае И-16,

обладая значительно лучшей скороподъемностью, бу­ дет иметь, безусловно, преимущество перед своим противником.

Выход из боя И-16 выгоднее производить горкой

... »

вверх

40

В заключение отчета по результатам летных испыта­ ний отмечалось, что немецкий самолет удачно сочетал скорость и простоту В технике пилотирования и устой­

чивость. Самолет мог считаться эталоном устойчиво­ сти истребителей. Рекомендовалось такое сочетание осуществлять

для скоростных истребителей ВВС РККА. Во время проведения

1939

исследований

устойчивости

Bf-109B

в

году выяснилось, что управляемый в полете ста­

билизатор позволяет снимать нагрузки с ручки пилота на всех режимах, включая выпущенную механизацию

крыла (закрылки и предкрылки). В итоге руководство НИИ ВВС предложило Воен­ ному совету войти в правительство с ходатайством о

покупке модернизированного

1939 гг.

Bf-109

выпуска

1938-

для всестороннего изучения.

После завершения летных испытаний, же года, с

Bf-109B

19

июля того

ознакомили летный состав одного

из полков во главе с В.С. Хользуновым, К тому времени

командовавшим одной из авиационных армий особого назначения (АОН). Самолет

Bf-1 09В оказал заметное влияние на разви­

тие концепции самолета-истребителя. В частности, на вновь проектировавшихся в Советском Союзе истреби­ телях И-28 в.п. Яценко и И-180 Н.Н. Поликарпова за­

метно возросли запасы продольной устойчивости. Обе советские машины рассчитывались под самый мощ­ ный отечественный двигатель воздушного охлаждения

М-88, позволявший на высотах более

5000 метров 600 кмjч.

при­

близиться к заветному рубежу скорости С

Bf-109B

в мире (но не в СССР) произошло суще­

ственное изменение тактики применения истребите­ лей

-

переход от тройки (строй «клином») К паре (строй

«фронт»), существенно повысившей боевую маневрен­ ность тактической единицы.

41

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛErOВ-ИСТРЕ&ИТЕЛЕЙ BF-109B И И-16 И-16

Ме-109В'I

Тип C8MOJIera

Тип

12

Двиraтenь

Jumo-21О

М-25А

Мощность, л.с./на высоте, м

660/3700 9,9

730/2400 9,004

Размах крыла, м

8,68

5,985

16,756 178321

14,54

Вес пустого, кг

1370

1160

вес топлива, кг

175

183

106,4

118

Дnина, м

Площадь крыла, м2 Взnетный вес, кг

Удельная нагрузка на площадь крыла, кг/м 2

1718

Скорость макс., км/ч:

39З

380 422/3000

у земли на высоте, м

431/2400 129

посадочная

Скороподъемность у земли, м/с

7

Время набора высоты

мин

13

8,9

1000 м, с

16

16-17

6600 5()()31

8240

Дальность, КМ Разбегjnробег, м

-/-

275/3954

2х7,92

2х7,62

5000 М,

Время виража на высоте Практический потолок, м

520

Вооружение Количество х капибр

2х20

При м е ч а н и я.

1.

По результатам испытаний в НИИ ВВС.

2.

Полетный вес

во время испытаний

1705 кг, cyw. по надписи на фюзеляже, ОН.мог достигать 2000 кг. 3. На высоте 4000 м со скоростью 389 км/ч. Без использования тормозов и посадочных щитков.

8f-109E (Ме-1 09Е)

ссЭМИIIЬ»

Еще во время войны в Испании на 8f-1 09 установи­ 1ООО-сильный двигатель D8-60 1, приведший в итоге к появлению в 1938 году самого массового варианта предвоенных лет 8f-1 09Е «Эмиль».

ли

42

Пожелание специалистов НИИ ВВС, отмеченное в отчете по результатам испытаний реализовать в мае

1940

Bf-109B,

удалось

года, когда в Советский Союз

прибыли пять закупленных в Германии истребителей

Bf-1 09Е. Два из

них

(N!! 2734 и N!! 2738)

после сборки на

Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе перегнали на аэродром НИИ ВВС в подмосковную Чкаловскую. От

предыдущей

машины

Bf-109E

отличался

не

только двигателем ОВ-601А, развивавшим мощность

1050 л.с. на высоте 4100 метров, что было почти на 65 процентов больше, чем у Jumo-21 О, но и регулиру­ емым в полете винтом диаметром 3,1 метра, а начиная с седьмой серии (Е7) - автоматическим винтом изме­ няемого шага.

Хвостовое колесо сделали неубирающимся, что не­ сколько облегчило машину. Вооружение включало два синхронных и три крылье­

вых пулемета

MG-17

с общим боекомплектом

3500

па­

тронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя 20-мм пушками «Эрликон»

(MG-FF)

с

патронами

60

на ствол. Перезарядка орудий была пневматической, а спуск

-

электрический. Обновили и дополнили обо­

рудование. Начиная с самолетов седьмой серии, на

Bf-109E устанавливали Для сравнения:

10-мм бронеспинки.

на истребителях МиГ-3, Як-1

и

ЛаГГ -3 летчик был защищен бронеспинкой толщиной

8,5

мм, а на бомбардировщике Пе-2 помимо пилота

бронезащита имелась и у штурмана. Считалось, что этого в начальный период войны было достаточно, по­ скольку основой стрелкового вооружения как немец­

ких, так и английских самолетов были пулеметы нор­

мального калибра. Первый этап испытаний проходил с

1940

10

по

18

июня

года. Ведущими в НИИ ВВС назначили инжене­

ра И.Г. Рабкина и летчика Шарова. Самолет облетали

43

начальник НИИ ВВС А.И. Филин и комиссар институ­ та В. Холопцев, летчики А.И. Кабанов, А.И. Никашин, П.М.

Стефановский, А.Г.

Кочетков,

А.С.

Николаев,

А.г. Прошаков и А.г. Кубышкин. В выводах отчета по результатам летных испыта­

ний отмечалось, что «Ме-1О9Е является одноместным истребителем, могущим на сегодня по своим летно­ техническим данным успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в бли­ жайшем будущем.

Самолет обладает простыми взлетно-посадочны­ ми свойствами при нагрузке (на крыло.

- ПРИNl. авт.) 160 кг/м2, хорошей устойчивостью при разбеге и про­

беге. Скороподъемность плохая, что отчасти может быть

объяснено большой нагрузкой на л.с. мощность двигателя.

-

- 2,47 кг/л.с. (на

ПРИNl. авт.)

По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалифи­

кации. В выполнении фигур высшего пилотажа само­ лет несколько вяловат. Пилотирование упрощается при открытых (выпщенныы •.

-

ПРИNl. авт.) закрылках, од­

нако открывание закрылков в боевых условиях не пред­ ставляется возможным... Самолет допускает полет с брошенной ручкой управления, обладает хорошим об­ зором в горизонтальном полете».

Но эта информация так и не дошла до летчиков стро­ евых частей. После завершения испытаний, как следует

из воспоминаний маршала С.И. Руденко, почти всю им­ портную технику отправили на хранение в Казань. При этом строевые части так и не получили рекомендаций

по борьбе с немецкими самолетами на случай войны с Германией. Ведь мы тогда были союзниками, а приоб-

44

ретение немецкой техники вкупе с поставками в СССР

новейших металлообрабатывающих станков было не­ чем, как попыткой довести технологический уровень отечественной промышленности до немецкого.

В целом истребитель

Bf-109E

был грозным сопер­

ником И-16, но к началу Великой Отечественной уже устарел. Правда, значительное их количество было со­ средоточено на западном фронте против Англии, а по­ сле «оккупации» Болгарии, Румынии, Чехословакии и Югославии их ВВС стали получать машины этого типа, заменяемые в люфтваффе на

Bf-1 09F.

Всего год оставался до начала войны с Советским

Союзом, когда не соответствовавшие требованиям времени «мессеры» (преимущественно

Bf-1 09Е)

стали

разгонять советские «современные» бомбардировщи­ ки, а «ишаки» И «чайки», несмотря на героизм их пило­ тов, не смогли в полной мере противостоять немецкой силе. Уже в начале войны часть «Эмилей» (Bf-109Е-4jВ)

использовалась в качестве истребителей-бомбарди­ ровщиков. Под его крылом помимо двух узлов для под­

вески 50-кг бомб установили держатели для кассет с 2-кгосколочными бомбами ни

1941

SO-2 (до 100 штук),

а к осе­

года начался массовый переход истребитель­

ной авиации на модификацию

Bf-109F.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛErОВ-ИСТРЕ&ИТЕЛЕЙ BF-109E и И-16 Тип самолета

Двигатель

Bf-109E61 DB-601A

И-16 Тип

27

М-62

И-16

И-16 51

М-6З

Тип

2911

М-6З

Мощность, Л.С.: взлетная на высоте, м

Размах крыла, м

104581 1050/4100

1000 800/4200

9,9

Дпина, м

8,66

ПЛощадь крыла, м'

16,3

1100

1100

900/4500

900/-

9,004 3,25

3,218 14,68

45

И-16

If-1091:'1

ТIIП самonета

И-16

И-16S1

Тllп27

Тllп29'I

2585

1807,9

Вес пустого, кг

2016,1

1335,5

1550

Вес топлива, кг

276

-

ЗЗQ31

440 546/5000

-

510/450Q21

-

131

410 462/4700 130

6,3

-

6

-

500

-

-

-

26,5/1000

17-18

18-19/1000

18-19/1000

10000

-

9700

-

550

458

44541

183/2237)

230/40591

220/300

-

Вооружение

2><20'01

2х2О

Количество х калибр

2х7,92

2><7,62

ВзлетнЫI1 вес, кг

1941/2115

1900/2140

Скорость макс., км;Ч: уземnи на высоте, м посадочная

Время набора высоты

5000 м,

-

мин

Набор высоты за боевой разворот с

1000 м, мин. Время виража,

с/на высоте, м ПраКТИЧОСКИI1 потолок, м

ДanbHOCТb, км

Разбег/пробег, м

При м е ч а н и я.

1. С винтом АВ-1.

2х7,62 4х7,62

По результатам заводских испытаний. Мас­

лорадиатор разместили под капотом с правой стороны между драми. Шасси укоротили на

32

1х12,7

4и

5-м цилин­

мм, что позволило разместить под двигателем

пулемет БС в дополнение к синхронным ШКдСам. Вооружение в крыле отсут­ ствовало.

2.

Расчет.

3.

С подвесными баками.

максимальной скорости) на высоте

4700

4.

Скоростная дальность

м, с подвесными баками

(0,9 от - 625 км.

5. Самолет завода N!! 21. По результатам государственных испытаний в НИИ ВВС летом 1940 года. 6. По результатам испытаний в НИИ ВВС летом 1940 года. 7. По другим данным - 305/473 м. 8. Номинальная мощность. 9. Без использования тормозов и посадочных щитков. 10. На машинах ранних выпусков вместо пушек устанавливали три 7,92-мм пулемета.

If-1 09F (Ме-1 09Ф)

«Фридрих»

Производство самолета

Bf-109F, получившего про­ 1941 году. По сравнению

звище «Фридрих», началось в с

предшественником существенные изменения

терпел планер. Так, в фюзеляже

Bf-109F

пре­

(четвертой

серии) за бензобаком появилась 20-мм бронеплита, собранная из листового дюралюминия, снижавшая эф­ фективность фугасных и зажигательных пуль. Кроме

этого, ввели бронезаголовник летчика и бронеспинку, загнутую под сиденье.

Конструкция крыла, а также элеронов и закрылков

осталась прежней, за исключением закругленных за­

концовок несущей поверхности. Стабилизатор стал свободнонесущим и набирался из несимметричных профилей, а хвостовая опора

-

полуубирающеЙся.

Дюралюминиевый топливный бак заменили мягким, а управление створками масло- и водорадиаторов пе­

ревели с ручного на автоматическое. Протектирован­

ные бензобаки «Мессершмитта» выдерживали попада­

ния свыше бра

20 пуль калибра 7 ,62 мм 12,7 мм.

или восьми

Силовая установка включала двигатель (октановое число бензина

винтом

VDM

-

100)

кали­

DB-601N-1

с автоматическим

постоянных оборотов диаметром

(ширина лопастей

-

3

метра

245 мм).

Хвостовое колесо сделали убирающимся. Все это значительно повысило максимальную гори­ зонтальную и вертикальную скорость самолета, а также

снизило уязвимость в бою. Существенные изменения претерпело пилотажно­

навигационное оборудование. Так, магнитный компас заменили дистанционным электрическим, установили

электрический комбинированный прибор, совмещав­ ший указатели поворота, скольжения и авиагоризонт.

47

Вооружение включало два синхронных пулемета

MG-17

калибра

7,92

мм с общим боезапасом

тронов и мотор-пушку плектом

200

MG-151

калибра

1000

па­

15 мм с боеком­

патронов.

Самолет появился

на

нашем

фронте

в августе

1941 года, и его вначале идентифицировали как Ме115. Если с Bf109E советские И-16 с моторами М-62 и М-63, не говоря о Як-1, ЛаГГ -3 и МиГ -3, летные данные которых из-за низкого качества изготовления значи­ тельно ухудшились, еще как-то справлялись, то появ­

ление на фронте

Bf 109F существенно

изменило и без

того неблагоприятное соотношение сил в воздухе. Начиная Вторую мировую войну, немцы не пред­ полагали, что русская зима может внести серьезные

коррективы в применение авиатехники, ранее эксплу­

атировавшейся в «тепличных» условиях европейского климата.

Советская разведка старалась отслеживать появ­ ление немецких «новинок». В частности,

1941

октября

31

года военком ГУ ВВС К.А Руденко и заместитель

начальника 2-го отдела штаба ВВС РККА полковник Баньковский сообщали наркому авиационной промыш­ ленности А.И. Шахурину: «По дaHHblM РазвеДblвательного управления ГШ КА и опроса плеННblХ немецких офицеров установлено, что

для самолетов Ю-88 и Ме-1 09Ф на заводах изготавли­ ваются ЛblЖИ.

СамолеТbI Ме-109Ф имеют ЛblЖИ, убирающиеся к плоскостям.

Вследствие

этого

самолет

потерял

скорость

ЗОкмjч».

Однако других упоминаний в отечественных и зару­

бежных документах и мемуарах об установке

Bf-109F

на лыжи не упоминается.

Летные

данные

Bf-1 09F долгое

и

особенности

пилотирования

время оставались загадкой для совет-

48

Снимок, обнаруженный в сети Интернет, датируется 1943 годом , и , судя по пушкам , установленным в крыле, это 81-1 09Е

ского командования, и лишь весной

1942

года кое-что

удалось узнать.

Первые рекомендации летчикам по борьбе с новым истребителем были впервые даны летчиком-испытате­ лем НИИ ВВС К.А. Груздевым в мартовском

1942

года

номере газеты «Сталинский сокол» : В статье «Как вести

воздушный бой с «Мессершмиттом-115» Константин Афанасьевич рекомендовал вертикальный маневр и

использование эшелонирования истребителей по вы­ соте.

Автору не довелось работать с документами, свя­ занными с испытаниями

B1-109F.

Однако в печати

встречаются сообщения об этом, причем речь идет о машине , совершившей аварийную посадку на аэродро­

ме Тушино (Москва) и отправленной в НИИ ВВС весной

1942

года. Информация в таком виде вызывает сомне­

ние, поскольку институт в то время находился в эвакуа­

ции в Свердловске (Екатеринбург) . Более того, дальность полета ла

750-900

B1-109F

не превыша­

км. Таким образом, ближайший аэродром

49

немецкой авиации должен был находиться в радиусе не ближе

350 км,

что исключено. Не следует забывать,

что в ходе контрнаступления под Москвой наши войска отбросили немецкую армию «Центр» на

150-400

км от

столицы.

Скорее всего, трОфейный

Bf-1 09F облетали

в Туши­

но, поскольку основные службы НИИ ВВС в то время находились в эвакуации. Правда, с таким же успехом

это можно было сделать и в Чкаловской, поскольку аэ­ родром продолжал функционировать и там находились

некоторые службы НИИ ВВС. В результате был под­ готовлен лишь краткий отчет по испытаниям (апрель

1942

году), к тому же не утвержденный руководством

института. Но основные данные самолета были направ­ лены по соответствующим инстанциям.

Так, б мая того же года из штаба главного управле­ ния истребительной авиации ПВО территории страны ушло письмо всем командирам истребительных авиа­ полков б-го авиакорпуса ПВО:

«Сообщаю для ознакомления летного состава дан­ ные Ме-1 09Ф, иногда ошибочно называемого Ме-115, полученные путем облета одного из трОфейных экзем­ пляров.

Полетный вес

- 2786 кг. - 16, 16 м2•

Площадь крыла

Максимальная скорость у земли

510

кмjч, на

<... >

4000 м - 559 кмjч. Время подъема на (высоту)

5000 м - 5,4 мин. - 19,6 с (на высоте 1000 м), левого - 20,5 с (на высоте 1000 м). Набор высоты на боевом развороте 700-750 м. Потеря высоты на перевороте 600 м. Время виража правого

Из пикирования выходит с большой нагрузкой на рули и значительной осадкой.

Вираж труден для выполнения.

50

81.ЮО. !r;:\i';';;I;. ;;;-ТМО;,:ю~~~::~­

Itlr';PP~~~~!:"""n;;

-j/iГ

!IKummulO/lIt I v-ГIJIfJI,

38IID

I : IIljсmOИl

Vmff.lot

3556 3aeI/

""'1 i"'.~~

""

700й1IfТ!oWЮVИ

i

IV-l7»<'15

1Щ? i дJРОИIф1 :

Ivm.-r.

!350

40001 j(]OO

о

420

Высотно-скоростные характеристики Bf-109F и истребителей. поставлявшихся в СССР из Англии и США по результатам испытаний в СССР

На взлете Ме-109Ф рыскает, на посадке имеет тен­ денцию к развороту, особенно трудно садиться из-за этого на бетонированные дорожки.

Обзор у Ме-109Ф

.- : неважный, фонарь летчика

в воздухе открыть нельзя (можно только сбросить), очень ограничен обзор назад ... ». (ЦАМО, оп. 12884,д.

562

нап,

1.)

Это, так сказать, его эксплуатационные свойства, а

каков он в бою?

После испытаний советские специалисты сделали вывод, что

8f-109F

летает быстрее ЛаГГ -3 с мотором

М-10SПФ (винт диаметром станции на

8 кмjч,

2,8

м) и антенной радио­

но на машинах с улучшенной отдел­

кой; винтом диаметром

3

ница уменьшалась до

кмjч. Что касается Як-1, то ис-

3

метра и без антенны эта раз­

51

требитель без антенны радиостанции с той же силовой установкой имел равную с «Мессершмиттом» скорость

у земли, а Як-7 при тех же условиях летал быстрее «немца» на

3

кмjч. Скоростные и маневренные каче­

ства в вертикальной плоскости самолетов Як-7 и

109F были

Bf-

практически одинаковы, но преимуществом

последнего была возможность держаться на меньшей скорости благодаря предкрылкам. По

опыту

первого

года

войны

летчики

154-го

иап (впоследствии 29-й гвардейский иап), с ноября

1941

года воевавшие на истребителях «Томагаук», от­

мечали, что пилоты истребителей и

«F»

Bf-109 вариантов

«Е»

избегали длительных групповых воздушных боев

и старались разделиться на пары, чтобы атаковать с разных сторон.

Основным боевым порядком истребителей против­ ника была группа от двух до шести самолетов попарно. Зная аэродромы базирования наших истребителей и маршруты их полета, немцы, как правило, встречали их

на подходе к районам прикрытия. Такая тактика часто

применялась для сковывания истребителей при дей­ ствии бомбардировщиков. Чаще

всего

истребители

противника атаковали

сверху вниз со стороны солнца с последующим уходом

вверх, но после ряда побед наших летчиков над

Bf-1 09F

немцы изменили тактику, уходя после атаки пикирова­

нием. Огонь велся наверняка с близких дистанций, что сокращало расход боеприпасов. Лобовых атак противник не выдерживал, отворачи­ ваясь с больших дистанций. При пуске реактивных сна­ рядов неприятель обычно резко разворачивался, ста­ раясь уйти вверх, в сторону солнца.

Если истребителям противника не удавалось вне­ запно атаковать, то они становились в круг, выбирая удобный момент для нанесения удара. Иногда про-

52

тивник пытался вести бой на вираж, а в случае безвы­ ходного положения

-

под облачностью. В подобных

ситуациях противник во избежание потерь стремился быстрее выйти из боя. Такая тактика «изматывания» наших истребителей приносила свои плоды, поскольку поражались преиму­

щественно «зазевавшиеся» пилоты. (ЦдМО, ф. 29-го

гиап, оп.

143393, д.1.) 1942 года зенитчиками мурманского диви­ зионного района был сбит Bf-1 09F, пилотировавшийся В июле

старшим феЛЬДфебелем Вилли ФраЙкером. На допро­ се пленный летчик показал, что истребитель Як-1 мо­

жет успешно вести воздушный бой с

Bf-109F

в любом

положении и на любой высоте, т.к. маневренность и скороподъемность «яка» лучше, чем у «немца», хотя он И имел худшее вооружение.

В воздушном бою Як-1 уступал

Bf-1 09F лишь по ско­ 3500 метров,

рости и маневренности до высоты около

поэтому для ведения воздушного боя с «Мессершмит­ том» в хорошую безоблачную погоду необходимо за­ влекать противника на высоту выше

облачности ниже

3000

3000

метров при

метров и стремиться атаковать

его, не стесняясь заходить в лоб. По мнению пленного, к числу недостатков Як-1, вы­ явленных в бою, было слабое вооружение и недоста­ точный боекомплект к пушке ШВАК, а пулемет ШКдС следовало заменить на БС. Кроме того, отсутствовала двухсторонняя радиосвязь, слабо укрепленный прицел

часто сбивался, а при стрельбе козырек фонаря кабины пилота покрывался пороховой гарью и часто забрызги­ вался маслом, выбивавшимся из сальника вала редук­ тора.

При использовании Як-1 в качестве штурмовика из­

за большой нагрузки на крыло (около

160

кг/м 2 ) само­

лет сильно просаживался и при внезапном маневриро-

53

вании в случае появления цели перед собой или сбоку обычно проскакивал мимо нее. Говоря о тактике люфтваффе, пленный показал, что истребители

Bf-1 09Е и Bf-1 09F преимущественно лета­

ли парами и четверками на разомкнутых интервалах и

дистанциях. При обнаружении наших самолетов атако­ вали их сзади снизу, сверху из-за облаков или со сто­ роны солнца. Немецкие пилоты могли атаковать и боль­ шую группу по численности, используя внезапность.

При этом ведущий атаковал, а ведомый наблюдал

и защищал хвост командира. Выходили из боя обычно после первой атаки с резким пикированием или бое­ вым разворотом.

В случае затягивания воздушного боя немцы вызы­ вали по радио подкрепление.

Обычно летчики

Bf-109 залетали в глубь нашей тер­ 50-100 км на высотах около

ритории на расстояние

5000

метров и ловили наших одиночек. Так, в начале

мая был подожжен самолет старшего лейтенанта Жу­ равлева из 27-го иап, базировавшегося на аэродроме Клин.

Вблизи линии фронта немцы патрулировали над нашей территорией на бреющем полете и выслежива­ ли самолеты, стараясь увязаться за ними, и во время

посадки атаковали, особенно около аэродромов, уда­ ленных от линии боевого соприкосновения войск на

20-50

км.

Прикрытие своих войск и сопровождение бомбар­

дировщиков

немецкие

истребители

осуществляли

боевым порядком на разных высотах, двумя ярусами. Причем первый ярус на высоте второй

-

на

2500-3000

1500-2000

метров, а

метрах. Во второй ярус выде­

лялись более опытные пилоты. При встрече наших истребителей над линией фрон­ та немцы навязывали воздушный бой с последующим

54

уводом их на свою территорию в район зенитной ар­

тиллерии, после чего резко выходили из боя. Обычно огнем зенитной артиллерии строй истребителей раз­ бивался, что создавало благоприятные условия для атак наших одиночных самолетов.

13

июля

1942

года командир 28З-го иап майор Мо­

розов, воевавший на истребителях Як-7, сообщал за­ местителю наркома авиационной

промышленности

А.С. Яковлеву из действующей армии:

«8 первый же день пребывания на фронте мы прове­ - с Ме-1 09Ф.

ли три воздушных боя, два с Ю-88 и один

С Ю-88 пятерка под моим командованием встретилась над полем боя, их было около

16 штук.

Они шли бомбить

боевые порядки наших войск, но, вступив с нами в бой, после короткой схватки, я поджег одного из них, вслед

за ним сбил второго Герой Советского Союза старший лейтенант Галкин и третьего сбил лейтенант Грищенко. Было произведено еще по четырем несколько атак, и они сильно поврежденные ушли на свою территорию

...

Мы могли бы сбить больше, но вооружение слабовато. Если бы вместо ШКАСа стояли БС, то наверняка было бы сбито еще

3-5 Ю-88. 8

тот же день во второй вы­

лет мы сбили (ст. лейтенант Рябенко) еще один Ю-88 и здесь мы завязали бой с 18-ю Ме-1 09Ф (нас было во­ семь).

Сразу же после встречи мы поняли, что Як-7 гораздо

маневреннее на вираже и что он еще больше превос­ ходит противника в маневре с поднятием на высоту от

4000 м и выше.

После короткой схватки я и мои товари­

щи сумели завлечь противника на высоту 5000 м. Я вел бой с четырьмя Ме-1 09Ф, также с четырьмя вел бой и Герой Советского Союза ст. лейтенант Галкин.

На 10-й минуте боя я сбил один Ме-1 09Ф, после это­

го Галкиным был сбит еще один Ме-1 09Ф. Несмотря на их количественное превосходство, они не могли ничего

55

сделать с нами, так как Як-7 позволял нам маневриро­ вать как нам хотелось и хвалеНblе фашистские стер­

вятники не могли пустить по нас очереди. Сходясь на

paBHblX

<.. >,

Як-7 за один-два виража заходил в хвост

Ме-109Ф. Но и здесь нас немного подвело вооруже­

ние: у ШВАКа почти на всех самолетах бblла неотда­ ча. Я в течение

30 минут дрался

с двумя Ме-109Ф без

вооружения, сидел у них на хвосте и заставил их уйти. В этот день

MbI

сбили шесть фашистских самолетов,

потеряли свой один и лишь только потому, что у него не

убиралось шасси, не стало на замок (дефект завода).

На второй день, ведя ВОЗДУШНblЙ бой, наша шестер­ ка Як-7 с девятью Ме-109Ф также одержала победу. Лейтенант Филатов сбил двух Ме-109Ф и одного ХШ-

126. Лейтенант Грищенко сбил третьего Ме-1 09Ф, по­ сле чего стервятники немедленно удрали.

За пятнадцать дней боевой раБОТbI боях сбили

17

MbI в ВОЗДУШНblХ

самолетов противника и подбили во­

семь. ФаШИСТbI теперь узнали Як-7 и в ОТКРblТblЙ бой уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается, но этого они не дождутся».

8

том же году

сбит самолет

8 ноября в районе 8еликих Лук был 8f-109F, пилотировавшийся лейтенантом

люфтваффе Францем Беренброком из 51-й эскадры «Мельдерс», на счету которого было

100 советских

са­

молетов. За свои «подвиги» он был награжден Рыцар­ ским крестом с дубовыми листьями. На допросе пленный летчик показал, что, решая за­ дачу прикрытия войск на линии фронта, препятствовал

пролету бомбардировщиков и истребителей противни­ ка на охраняемом им участке. При этом основное вни­

мание уделялось бомбардировщикам противника. 8ысота патрулирования зависела от метеоусловий.

Наиболее выгодной считалась

1000

метров, поскольку

обеспечивала хорошее наблюдение вверх и вниз. При

56

плохой погоде и низкой облачности патрулирование осуществлялось на бреющем полете. Если при патрулировании подвергался нападению

советских истребителей, то немедленно пытался ото­ гнать их обратно на его территорию, для чего сразу пе­ реходил в нападение, независимо, выгодна ли позиция для нападения или нет.

Если советские самолеты шли на малой высоте и

даже бреющим полетом (например, Ил-2), все равно пробовал атаковать их снизу, и если это не удавалось сделать, то атаковал сверху, ведя огонь по хвостовому оперению, что разрушало управление с последующим падением самолета.

Если Ил-2 находился на высоте

300-500

м, то ата­

ковал его сзади снизу, ведя огонь по мотору и радиа­

торам. В большинстве случаев после первой очереди самолет загорался и вскоре падал.

Советские летчики часто пытались посадить подби­ тый самолет на колеса, что вне аэродрома приводило к серьезным поломкам, травмам или ранениям летчиков.

Летчики одноместных Ил-2, находясь на небольшой высоте, пытаясь уйти от германских истребителей, продолжали лететь сомкнутым строем, что позволяло

истребителям противника на той же высоте атаковать

их группой, прикрывая друг друга. Если бы Ил-2 разо­ шлись одиночно в разные стороны, то и немецкие ис­

требители рассредоточились. Одиночный истребитель, как известно, мало опасен, так как его летчик вынужден

все время думать о своей безопасности. Группе Ил-2, шедших на высоте

300-500

м, при на­

падении неприятельских истребителей пленный реко­ мендовал немедленно расходиться в разных направ­

лениях и переходить на бреющий полет. В последнем случае следовало следить за направлением полета на

свою территорию к аэродромам. Пленный наблюдал

57

вынужденные посадки самолетов Ил-2, израсходовав­ ших горючее, вследствие потери ориентировки.

Если на участке патрулирования немцы встреча­

ли группу около девяти самолетов Пе-2, заметив их на дистанции

1000

метров, то атаковали группой ис­

требителей сомкнутым строем, что вызывало рассре­

доточение огня стрелков бомбардировщиков по ис­ требителям. Атаку обычно производил сзади

-

снизу.

Открывал огонь с дальней дистанции, чтобы психиче­ ски воздействовать на стрелка и затруднить ему при­

целивание по истребителю. Подойдя ближе, вел огонь короткими очередями по мотору и плоскостям (бакам). В большинстве случаев самолет сразу же загорался.

Наши бомбардировщики очень часто делали ошиб­ ку, рассредоточиваясь при нападении истребителей. Эта тактика приводила к распылению огня стрелков бомбардировщиков.

Пленный лично часто получал

много попаданий в свой самолет от огня сомкнутого

строя бомбардировщиков. Бомбардировщикам неплохо было бы уклониться от

атак истребителей уходом на бреющий полет, но и этот маневр следовало

производить в

сомкнутом строю.

Атака такого строя весьма затруднительна.

Рассредоточение бомбардировщиков нужно было производить, лишь если строй подошел к облачности, позволявшей скрыться от атак истребителей, или же находиться ближе к облачности, чем затруднялась ата­ ка истребителей. При встрече с группой русских истребителей плен­ ный всегда стремился набрать высоту, не обнаруживая себя. После чего атаковал по возможности со стороны солнца или из-за облаков. Если удавалось занять пози­ цию не замеченным, то атаковал крайний самолет вер­ тикально вверх, ведя огонь по мотору и фюзеляжу.

Наши летчики часто ошибались, не наблюдая за зад­ ней полусферой. Не ожидали атаки сзади со своей тер-

58

ритории, чем пользовались немцы, подходя для атаки

сзади на дистанцию действительного огня, из-за чего

мы несли потери, прежде чем другие экипажи обнару­ живали атаку истребителей. Если подход истребителей обнаруживали вовремя, то советским пилотам, по мнению пленного, следовало

немедленно атаковать прямо в лоб. При разворотах часто приходилось вести прицель­

ную стрельбу. Советские же летчики ошибались, когда слишком резко выводили самолет из разворота, сни­

жая тем самым точность стрельбы. Замечено, что одиночные советские пилоты после длительного группового (фигурного) боя поступали не­ правильно, пытаясь занять другую позицию с другой

стороны. Если бы этот маневр производился хотя бы звеном, идущим строем, то такой переход позволял

занять более выгодную позицию. В этом случае звено должно стремиться набрать высоту с превышением над противником, а потом, выбрав момент, вступить

вбоЙ. Выход из атаки вверх пленный считал неправиль­

ным. При хорошей маневренности русских истребите­ лей им лучше всего было идти в лобовую атаку.

При атаке немецких истребителей советские летчи­ ки, как правило, открывали огонь с больших дистанций, заблаговременно обнаруживая себя, и давали возмож­ ность приготовиться К отражению их атаки.

При сопровождении бомбардировщиков или штур­ мовиков советские летчики в большинстве случаев летели далеко от охраняемых ими самолетов и при на­ падении немцев запаздывали с отражением их атак по

бомбардировщикам. Проверка показаний лейтенанта Ф. Беренброка, за­ нявшая почти четыре месяца, показала, что они оказа­

лись достоверными, и в марте должили.

59

1943

года допрос про­

При повторной встрече пленный показал, чтолучши­

ми из наших истребителей являются «яки». На высотах до

4000

метров «як» превосходил

Bf-109F

по горизон­

тальному маневру. Затем следовали ЛаГ Г -3 и МиГ -3. Об этих машинах германское командование выпустило

памятку, где верно были указаны уязвимые места ис­ требителей и их вооружение, которое немецкие летчи­

ки считали хорошим, особенно пулемет УБ. 20-мм пуш­ ка ШВАК, по их мнению, обладала слабым снарядом, пробивавшим бронеспинку только при попадании под прямым углом. Пленный хорошо знал тактико-техниче­

скиеданные самолетов Ил-2, Пе-2, ДБ-3, У-2, особенно их уязвимые места и вооружение.

Беренброк хорошо отзывался о самолетах Ил-2 и Пе-2, считая, что

Bf-1 09F с трудом догоняет Пе-2 на пи­

кировании. О наличии реактивного оружия он не знал, а авиационную гранату АГ-2 считал химической бомбой и о ее действии был самого высокого мнения. Пленный показал также, что наши истребители при­ меняют, главным образом, оборонительный бой на ви­ ражах, сами же атакуют сверху сзади, причем выход ис­

требителя из пикирования недостаточно прикрывается другими самолетами звена. Огонь наши истребители

часто открывают с чрезмерно больших дистанций и тем себя демаскируют. Основным недостатком наших истребителей является плохая осмотрительность: как правило, находясь на территории противника, они не

ожидают атаки со стороны своей территории. Из

50-60

сбитых пленным наших истребителей большинство атаковано со стороны нашей территории.

Ведя бой на территории противника, наши· истреби­ тели слишком часто выходили из боя, ставя себя в не­ выгодное положение. Боя над территорией противника

наши истребители избегали. Еще бы. Не исключено, что, попав в плен, всю жизнь будешь доказывать, что ты не предатель.

60

При сопровождении бомбардировщиков и штурмо­ виков наши истребители всегда держались слишком далеко от них. Боевые качества русских летчиков-ис­

требителей были различные, но по сравнению с пер­ вым периодом войны ухудшились. О при меняемом нашими летчиками таране слышал, но сам не видел,

технику тарана знает и считает его нецелесообразным и являющимся следствием плохой огневой подготовки.

Бомбардировщики Пе-2 показывали отличную сле­ танность, и при полете в группе немцы их не трогали, но

отбившиеся машины легко сбивались. Если отбившие­ ся машины уходили пикированием, то атака их сильно

затруднялась. Облачность советские бомбардировщи­ ки использовали недостаточно.

Оборонительный боевой порядок «круг» не приме­ няли. Огонь с Пе-2 вели правильно, короткими очере­

дями на больших и малых дистанциях. Ил-2, шедшие на бреющем полете, обнаружить и атаковать было очень трудно. Лучшим способом атаки «илов», по мнению пленного, считалась атака снизу-сзади. Из

им Ил-2

- 18 были уничтожены

20

сбитых

именно таким образом.

О тактике германских ВВС, и в особенности истре­ бителей, пленный показал, что основными формами было прикрытие наземных войск или определенного района, сопровождение самолетов других классов и

свободный поиск. Прикрытие производилось каждой парой вполне определенного участка вне зрительной связи.

На сопровождение бомбардировщиков выделялись истребители в количестве не менее

60%

от числа бом­

бардировщиков. Свободный поиск совершался всегда парой в опре­

деленном, довольно обширном районе. Атаку производили, как правило, сзади, лично плен­ ный только под ракурсом

0/4 61

и открывал огонь с дис-

танции не более

50

метров. Огня на виражах герман­

ские истребители не вели, как мало Эффективного. Бомбардировщики и штурмовики, шедшие с прикры­ тием, атаковали редко и исключительно при наличии

отвлекающей группы истребителей, специально выде­ ленной для боя с истребителями сопровождения. При прикрытии бомбардировщиков, принявших обо­ ронительный боевой порядок «круг», одни пары истре­ бителей ходили по внешней стороне круга, на высоте

бомбардировщиков. Остальные истребители находи­ лись сверху с превышением

600-1000

метров. Герман­

ские бомбардировщики при меняли строй «круг» для

ожидания подхода истребителей. При необходимости атаковать бомбардировщика в таком строе следовало делать это изнутри «круга».

Подготовка германских истребителей резко ухудши­

лась, в частности, в группе, где служил пленный, сбива­ ли самолеты противника только он и его напарник.

Две группы из эскадры, в которой служил плен­

ный, перевооружили на

FW-190,

остальные две группы

должны быть перевооружены в ближайшее время, при­ чем для переучивания их отправляли в Германию.

8 1942

году отечественная промышленность вы­

пустила первые серийные истребители Ла-5, направ­ ленные на войсковые испытания на Сталинградский

фронт. Однако надежды, возлагавшиеся на них, не оправдались, поскольку низкое качество изготовления ухудшило летно-технические характеристики по срав­

нению с опытной машиной.

8

начале своей карьеры

Ла-5 уступал по вертикальному маневру и горизонталь­ ной скорости

8f-109E-4

и

8f-109G.

Отечественный ис­

требитель хорошо себя зарекомендовал лишь в борьбе с самолетами

Ju-88, 8f-11 О и Не-111. 8f-109F с успехом применялся

Истребитель

и для

борьбы с нашими аэростатами наблюдения. Напри-

62

мер, днем

12 июня 1943 года в районе Петрославянка два Bf-1 09F сбили наш аэростат наблюдения. Один «Мессершмитт» шел с направления Пушкин (Ленинградская область) на высоте

2000-2600

метров

на максимальной скорости и часто менял курс. Не дой­

дя до аэростата, вошел в облако и, пикируя, обозна­ чил атаку, дав несколько коротких очередей. На высо­

те

1300-1500

метров самолет вышел из пикирования

и ушел на свою территорию. Пользуясь тем, что все

внимание нашей ПВО было приковано к противнику, на высоте

250-300 метров скрытно на бреющем

полете со

стороны Ново-Саратовской колонии подкрался другой

Bf-109F

и, атаковав аэростат снизу, зажег его длинной

пулеметно-пушечной очередью. Затем с резким набо­ ром высоты ушел в направлении Усть-Славянска, где и

был сбит нашими расчетами крупнокалиберных зенит­ ных пулеметов.

Истребители взяли аэростат как бы в «клещи», по­ скольку атаки сверху и снизу происходили почти одно­ временно.

Благодаря такому тактическому приему нижний ис­

требитель подошел внезапно и бысроo решил участь аэростата. Сам же был сбит только потому, что при рез­ ком наборе высоты потерял скорость и, неудачно вы­ брав направление ухода, оказался в районе, сильно на­ сыщенном зенитными пулеметами.

Следует отметить, что на фронте 55-й армии это был третий случай нападения на аэростаты наблюдения с бреющего полета. Предыдущие самолеты приходи­ ли поодиночке, своевременно замечались, и поэтому

средства ПВО приводились в готовность, отбивая их атаки. (ЦДМО, ф.

20

гиап, оп.

200234,

д.

по оперативно-разведывательной части

43

года.)

63

2. Документы 1/1 - 31/ХII

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СОВЕТСКИХ САМОЛErOВ-ИСТРЕБИТEnЕА и

Тип самonета

Двигатenь

BF-109F.

ВЕСНА

1942 года

Як-1

Як-7

J1аГГ-З

Nl!1569

Nl!2985

Nl!2912

МиГ-З

завода

завода

завода

Nl!З94З

Nl!292

Nl!292

Nl!21

М-105ПФ

М-105ПФ

М-105ПФ

АМ-35А

DB-601N-1

1210 1180/2100

1210 1180/2150

1210 1180/2100

1350 1200/6000

1150 1085/4000

Bf-109F

МОЩНОСТЬ, л.с.: взлетная на высоте, М

Размах крыла, М

9,9

Дпина, М

9,16

Площадь

17,58

17,15

17,62

17,44

16,16

2917

2900

3160

3299jЗ499

2780

305

350

ЗЗ5

300

510

508 570/3750

507 566/3850

466

571fЗ650

615,5/1800

510 562/3000 556/5000

Kpыna,м2 Взлетный вес, кг Вес пycroго, кг Вес топлива, кг

2415 305

2209

Скорость макс., КМ/Ч: у земли

на высоте, М

559/4450

548/4800

Скороподъем-

16,9

НОСТЬ У земли,

М/С ВреМЯ набора

6,4

6,4

5,9

7,1

5,4

высоты

5000 М,

мин

Набор высоты за

850

боевой разворот с

1000 М,

мин.

Время виража на

высоте

19-20

21

22

19,6-20,5

10600

8750

1000 М, с

Практический

10000

потолок, М

ДалЬНОСТЬ, км

Разбег/пробег, М

775 320/-

850-900'1

910

-

-

64

398/455

310/41821

Тмп самолета

111-1 N111569

111-7 N112985

N112912

МмГ-З

завода

завода

завода

NIIЗ94З

N11292

N11292

N!!21

1х20/120

1х20/120

1х20/160

2х7,62/15ОО

2х7,92

2х7,62/

1х12,7/

1х12,7/

1х12,7/

1х15

1500

200

200

300

J1аГГ-З

Bf-109F

Вооружение

Калибр/патроны

При м е ч а н и я.

1.

По другим данным

700-750

км.

2.

По другим данным

342/418 м.

8f 109G (Ме-1 09G) ccrYCTaBII 8

конце лета

1942 года

под Сталинградом советские

летчики впервые встретились в воздухе с истребителем

8f-1 09G-2, состоявшим

на вооружении

52JG.

«Густав» и

в начале следующего года первый самолет этого типа

(заводской

N!! 14513)

был доставлен в НИИ 88С. Близ­

кое знакомство с машиной показало, что по сравнению с предшественником «пятиточечный»

более мощный двигатель

D8-605Aj1,

8f-109G-2

имел

в обтекателях под

крылом установлены дополнительно две 20-мм пуш­ ки

MG-151.

На козырьке фонаря пилота смонтировали

лобовое бронестекло толщиной

60

мм, на некоторых

машинах этого типа имелся также заголовник из про­

зрачной брони. Как и на Ме-1 09F-4, в фюзеляже за бен­ зобаком находилась 20-мм бронеплита. Первые полеты на трофейном

8f-1 09G-2

в НИИ

показали, что самолет развивал скорость у земли кмjч, а на высоте

7000 метров - 650 кмjч. 8f-109G-2 показали,

Летные испытания

8i3C 505

что самолет

обладал хорошей маневренностью в вертикальной пло­ скости, но имел плохой горизонтальный маневр. 8ре­ мя виража сравнительно большое. При перетягивании ручки самолет, как на виражах, так и на вертикальном

маневре, срывалея в штопор без предупреждения. 3 - 3320

65

81-1 09G-2 «пяти то чечный "

С пушками п од крыл ом

в управлении самолет был тяжел, особенно велики нагрузки с руля высоты; при выполнении пилотажа тре­

бовались значительные усилия. Обзор из кабины затруднен; назад обзор плохой зашедшего в хвост противника не видно,

-

что значи­

тельно снижало боевые качества самолета в воздуш­ номбою . В то же время работу летчика значительно облегчала автоматика управления створками радиатора и винтом,

кинематически связанным с сектором газа. Летчик , действуя одним лишь сектором газа , одновременно воздействовал и на винт, что позволяло ему сосредото­

чить внимание на ведении боя. Доступ к мотору и агрегатам винтомоторной группы

благодаря удачной конструкции капота

-

удобен, что

облегчало их осмотр и аэродромное обслуживание. Тогда же специалисты института сделали вывод,

что отечественные истребители Як-1 , Як-7 и Як-9 с моторами М-105ПФ имели преимущество над «Мес­ сершмиттом» от земли до высоты

1750 метров, об­ 2500 метров, Ла-5 с

легченный Ла-5 с М-82А

до

М-82НВ (М-82ФН)

метров, Як-1 и Як-9 с мо­

дО - 2750

торами М-105П с односкоростными нагнетателями

66

-

до

4500 метров. Me-109G-2.

Выше преимущество оставалось за

Пятиточечный

Bf-1 09G-2 значительно уступал Ла-5 с

М-82А. Советский истребитель имел преимущество в горизонтальном маневре до высоты

5000

метров за

счет меньшего радиуса и времени виража и заходил в

хвост «немца» после трех-четырех виражей. К тому же

пятиточечные

Bf-1 09G-2 отличались тяжелым

управле­

нием и при перетягивании ручки управления свалива­ лись в штопор.

[~ ;, \;·:5.

.._L н.

I :

LJ

Бронестекло БО",.. 2MG -J?

I

Схема бронеэащиты и расположение вооружения

истребителя

67

Bf - 109G

На вертикалях же до

3500

метров обе машины име­

ли практически одинаковые качества. Выше преимуще­ ства

Bf-109G-2

возрастали, поэтому немцы старались

вести наступательный бой, увлекая «лавочкиных» на вертикали.

В невы годной для себя ситуации

Bf-109G-2

лег­

ко уходил от Ла-5 на пикировании. Поймать «немца» В

прицел в этом случае можно было лишь в момент выво­ да из пикирования, поскольку его траектория растяги­

валась и становилась удобной для атаки. Советские летчики часто допускали ошибки, остав­

ляя в бою фонарь кабины открытым. С одной стороны это улучшало обзор, а с другой

-

снижало скорость, от

преимущества в которой часто зависел исход боя. Ситуация существенно изменилась после появле­ ния истребителя Ла-5ФН. Если раньше Ла-5 с двига­ телем М-82А имел преимущества в основном в гори­

зонтальном маневре, причем до высоты

5000

метров,

то с М..;82ФН в горизонтальном маневре истребителей

Bf-109G-2

и Ла-5ФН заход в хвост зависел лишь от ис­

кусства пилота.

Что касается боя на вертикалях, то до пятиточечный

5000

Bf-109G-2

3000

метров

отставал от Ла-5ФН, а выше

отечественный истребитель имел чуть большую

скороподъемность и на

8000

метрах они становились

равноценными.

За годы войны США поставили в СССР значитель­ ное количество истребителей «Аэрокобра». Сравне­ ние этой машины спятиточечным зывает, что при полетном весе

до

4000

3549

Bf-109G-2

пока­

кг «американец»

метров имел с ним практически одинаковые

качества, а на больших высотах уступал. На вертика­ лях «Аэрокобра» отставала от «Мессершмитта», при­ чем начиная с высоты

Bf-109G-2

4000

возрастало.

68

метров преимущество

Испытывался в НИИ ВВС и трехточечный вариант Bf-l09G-2, Сравнение его летных данных с близкими по весу истребителями Як-9Д (с увеличенной дальностью полета за счет большего запаса топлива) и Як-9Т с пушкой калибра 37 мм , проведенное в НИИ ВВС , показывает, что на горизонталях «немец» явно отставал от Як-9Д Достаточно сказать, что на высотах до 3000 метров наш истребитель к концу второго правого виража заходил Bf-l 09G-2 в хвост на дистанцию прицельного огня, При выполнении левого виража это удавалось сделать через два-три виража ,

Правда, сражаться летчикам лЮфтваффе с облег­ ченными (за счет снятия части бронезащиты) «Аэроко­ брами» было труднее на горизонталях, но на вертика­ лях (даже при весе

3236

кг) преимущество оставалось

за «немцем".

Отставание

Bf -1 09G-2 на низких высотах

могло быть

уменьшено, а его преимущество на больших высотах увеличено за счет снятия подкрыльевых пушек, что впо­

следствии и внедрили на варианте Последующие же

Bf-1 09G-5.

полеты ' (испытания

СССР завершились в апреле

1943

«немца»

В

году) показали, что

Bf-109G-2

способен на большее . У земли его скорость

достигала

524

кмjч, а на

7000 69

метрах

- 666

кмjч, что

BI-1 09G-2 трехточечный на и с пытаниях в

НИИ ВВ С

свело на нет ряд казавшихся очевидными преимуществ

советской техники .

Всего в НИИ

ВВС в

Bf-109G (N!!10454) и рая имела N!!13903. Начиная с высоты

1943

году поступили один

две машины варианта

3500 метров

«G-2»,

вто­

преимущество Як-9Д

в горизонтальном маневре уменьшалось и на

5500

ме­

трах самолеты становились равноценны, за исключе­

нием более высокого секундного залпа «немца». Но на высоте 7500 метров , Bf-109G-2 заходил в

где воздушные бои были редкими, хвост «яку» после двух-трех вира­

жей . На вертикалях же Як-9Д до

2200

метров имел пре­

имущество лишь за счет комбинации вертикального и горизонтального маневра . С

2000

до

3500

машины

были равноценны, выше господствующее положение занимал трехточечный

Bf-109G-2.

Быстрее «немец»

отрывался от «яка» на пикировании . Так что Як-9Д

успешно мог бороться с

5000

Bf-1 09G-2 лишь

на высотах до

метров и то при соответствующей квалификации

пилота.

Что касается Як-9Т с тем же двигателем, что и на Як9Д, то на горизонталях советский истребитель имел яв-

70

Бронезащита немецкого истребителя изготавливалась в основном из гомогенной стали и включала надголовник и заголовник толщиной

по

10 мм, бронеспинку, состоявшую из трех плит: верхней толщиной 8 мм, средней и нижней (загнутой под сиденье летчика) - по 4 мм

ное преимущество перед пятиточечным

высоты

5000

метров.

Bf-109G-2

Но на вертикалях

до

«G-2» мог

успешно бороться с «яком», лишь находясь на высотах

более

3000 метров.

Броня толщиной

1О мм защищала от бронебойно-за­ 7,62 мм надистанции

жигательных пуль (Б-32) калибра свыше

400

метров при попадании под прямым углом.

Броня толщиной углом

8 и 4 мм на расстоянии 100 метров под 25-30 и 65 градусов соответственно.

Углы наклона броневой защиты пилота в вертикаль­ ной плоскости

-

самолета были

35

сзади вверх в зависимости от серии

45

и

30

градусов, а сзади вниз

-

до

градусов. В горизонтальной плоскости углы броне­

вой защиты пилота не превышали

1О

градусов в обе

стороны. Последнее было связано с тем, что атака в боковой плоскости из-за больших угловых скоростей практически не применялась .

Кроме этого, имелось лобовое бронестекло козырь­ ка фонаря пилота толщиной

60 мм .

Бензобак был защи­

щен сзади 21-мм дюралюминиевой броней, собранной

71

81-109G-2 из

27

листов по

«трехточ ечный •• на и с пытаниях в НИИ

0,8

88

мм каждый . На самолетах t-:екото­

рых серий в заголовник для улучшения обзора задней полусферы вставляли прозрачную броню . Самыми уязвимыми местами самолета

Bf-109G-2

были двигатель, не имевший бронезащиты , и распо­ лагавшийся перед ним подковообразный непротекти­ рованный маслобак и маслорадиатор, поражавшиеся даже пулями калибра

7,62 мм.

В развале цилиндров мотора находился агрегат впрыска горючего, который при поражении легко вос­

пламенялся . Два жидкостных радиатора, симметрично

расположенных в крыле по обе стороны фюзеляжа, и расширительные бачки охлаждающей жидкости также

пробивались пулями всех калибров, попадавших с лю­ бого направления. Топливный бак истребителя, располагавшийся снизу за креслом летчика, не заполнялся нейтральным газом

и легко воспламенялся при поражении бронебойно-за­ жигательными снарядами.

Следует отметить, что последние отечественные серийные

истребители,

укомплектованные

пулеме­

тами ШКАС, покинули заводские цеха в конце весны

1942

года. Советский авиапром переходил на КРУП-

72

нокалиберный пулемет Березина. ШКАСами же про­ должали комплектовать лишь учебные машины, штур­ мовики и бомбардировщики. Таким образом, главным оружием отечественных истребителей стали пулеметы Березина, а также пушка Ш8АК, которая, несмотря на свои невысокие данные, дожила до конца войны. Несмотря

на увеличение

высотности двигателя,

устанавливавшегося на самолеты семейс~ва

8f-1 09G,

их маневренные качества на малых и средних высотах

изменились незначительно. Естественно, встает во­ прос: что могла противопоставить немцам отечествен­

ная авиапромышленность? у советских авиаконструкторов, в отличие от не­

мецких, прежде всего не было двигателя жидкостного охлаждения, мощность которого позволила бы создать истребитель с аналогичными летно-техническими дан­ ными. Двигатель М-107 доводился до кондиции не­

сколько лет и был допущен к эксплуатации с заметно меньшей мощностью по сравнению с заявленной. По­ этому моторостроители сначала пошли по пути форси­

рования М-105 и одновременного снижения его высот­

ности. С его последним вариантом 8К-105ПФ-2 уда­ лось создать истребитель, способный противостоять «Мессершмиттам», тем более что воздушные бои про­ ходили преимущественно на средних высотах.

Добиться же «паритета» В летных данных удалось

лишь после создания истребителей Як-9 с 8К-107А и Як-З с 8К-1 05ПФ-2, а также Ла-5ФН и Ла-7, комплекто­ вавшихся, как известно, моторами воздушного охлаж­

дения АШ-82ФН.

8f-109G-2

оставался непревзойденным истребите­

лем Германии, советские летчики все же умели выхо­

дить победителями из поединков с немецкими пило­ тами.

73

BF-109O-2 С СЕРИЙНЫМИ ИСТРЕ&ИТЕЛЯМИ СССР ВЫПУСКА 1942-1943 ". Тип саМOJIета

Bf-109G-2 N!l14513

Як-РI

Як-7

N!l3560 1942roд

N!l2241 1942 roд

DB-601AI1

М-10541

М-105ПФ

Вес пустого, кг

1550 1300/5800 9,9 8,66 16,3 3023 2428

Вес томива, кг

30011

1100 1050/4000 10 8,48 17,58 2883 2394 305

1210 1180/2700 10 8,5 17,15 3010 2490 305

524 666/1000

478

563/4850

514 570{3650 144

5,9

5,8

Двиraтель Мощность, Л.С.: взnетная на высоте, м

Размах крыла, м Дnина, м

ПЛощадЬ крыла, м2 Взлетный вес, кг

Скорость маКС., кмfч: у земли на высоте, м посадочная

Скороподъемность

19

у земли, М/С

Время набора высоты

5000 м,

4,4

мин

Набор высоты за боевой разворот С

1000 м, мин.

1100

Время виража, С: на высоте на высоте

1000 м 5000 м

Практический

20-21,5

19-20

11900

9900

потолок, м

6()()21

Дальность, км

Разбег/пробег, м

64451 435{620

345/400

Вооружение

количество х калибр

1х20 1х12,7

Секундный залп

При м е ч а н и я.

1,674

1. Объем 400 литров. 2. При скорости, соответствующей Q,9Vmax •

З. Эталон по вооружению, обзору и бронированию. Отсутствовали прозрачная броня весом пушки ШВдК

20 кг и радиостанция РСИ-4 (15 кг), не уложены в рукав и зубчатку 20 патронов (4,5 кг). При этом взлетный вес должен был составить

74

Як-9Д

Як-П

ЛаГГ-З

Ла-5

NII08-85 1943 roд

1943 roд опытныА

N112891 1942 roд

N113721 0444 1942 roд

ВК-105ПФ

М-105ПФ

М-105ПФ

М-82

1210 1180/2700 9,74 8,5 17,15 3174

1210 1180/2100 9,74 8,66 17,5 3025 2298 330

1210 1180/2100 9,8 8,82 17,62 3055

1700 1540/2050 9,8 8,672 17,42

535 591/3650 143

533 597/3930 144 15,6

502 561/3850

509 580/6250 146

6,1

5,5

7,1

6

26

18-19 21-23 10000

18-19

22,6

10000

9500

735 350/500

678 370/-

400/500 2х20

486

1360 370/-

260

1х20

1хЗ7

1х20

1х12,7

1х12,7

1х12,7

2922,5 кг. 4.

ЗЗ6О

2681 390

4З()61

910 мм рт. ст. 5. При скорости, соответствующей O,9Vmax • На - 903 км. 6. При скорости, соответствующей O,9Vmax • На наивыгоднейшем режиме - 1190 км. На,одув

наивыгоднейшем режиме

75

8f-1 09G-4 (Ме-1 09Г-4) В

1943 году

в расположении

17 -й

Воздушной Армии

(Борисоглебское направление) совершил вынужден­ ную посадку

Bf-109G-4 N!!19968,

который после изуче­

ния на месте отправили в НИИ ВВС. Испытания нача­

лись

28

сентября и завершились

11

октября

1943 года.

Ведущими по машине были инженер П.С. Оноприенко и летчик д.г. Прошаков. Облетал истребитель Ю.А. Анти­ пов.

Близкое знакомство с машиной показало, что на

Bf-109G-4

по сравнению с вариантом

прежний двигатель

DB-601Aj1.

G-2

сохранился

Изменилась лишь кон­

струкция шасси. Колеса основных опор теперь стояли

в положении, близком к вертикальному. В связи с этим доработали крыло, увеличив размер куполов под коле­ са, не вписывавшихся в профиль несущей поверхности

и закрытых обтекателями. Это уменьшило износ по­ крышек и вероятность их срыва с колес.

Хвостовое

колесо

увеличили

в

размере

до

350х135 мм. Так как геометрия хвостовой части само­ лета не изменилась, то его сделали неубирающимся, хотя привод уборки и выпуска колеса не сняли, но от­ ключили проводку гидросистемы.

Оборудование кабины осталось, как и на но коротковолновую радиостанцию ультракоротковолновой

FUG-16.

FUG-7

Bf-1 09G-2, заменили

В одном из полетов

проверили дальность двухсторонней

радиосвязи

установленной на земле радиостанцией

FUG-16,

с

по­

скольку отечественных радиостанций УКВ-диапазона не существовало. Выяснилось, что при полете на вы­ соте

1070 70-75 км,

метров дальность передачи не превышала а приема

-

30-35

км. Была предпринята

попытка определить дальность радиосвязи и на высо­

те

5100

метров, но из-за ухудшения метеоусловий не

смогли определить местонахождение истребителя. По-

76

81-1 09G- 2 с осени 1943 года эксплуатировался

в Южно-Африканской

Респ ублике

этому довольствовались лишь дальностью приема, не

превышавшей

65-70 км .

Кроме этого,

добавили

четвертый

кислородный

баллон. В итоге общая емкость кислородной системы возросла с шести до восьми литров. Под приборной доской появился щиток с переключателем для сброса бомб, как с горизонтального полета, так и пикирования . Стрелково-пушечное вооружение осталось, как и у ва­ рианта

«G-2».

Двенадцати полетов общей продолжительностью около

бы

восьми

часов

вполне

сделать необходимые

Bf-109G-4

хватило

для

того,

что­

выводы. Летные данные

по сравнению с вариантом

G-2

несколько

ухудшились, что было связано с установкой неубира­ ющегося костыльного колеса и появившимися в крыле

выколотками под доработанные основные опоры шас­ си. Сказался и значительный износ двигателя, не раз­ вивавшего полную мощность .

По мнению летчика Прошакова,

Bf-1 09G-4 на рулеж­

ке, посадке и вообще в технике пилотирования ничем не отличался от

Bf-1 09G-2.

Что касается Антипова, то Юрий Александрович сделал более глубокие выводы . В частности, он от-

77

метил, что обзор из кабины самолета был хуже, чем на

FW-190. Особенно плохой обзор жил» Bf-109G-4 лучше, чем FW-190,

был назад. «Вира­ при этом нагрузки

на ручке от элеронов были выше, а от руля высоты одинаковые. Вертикальный маневр на высотах

3000 метров был лучше,

чем у

FW-190,

2000-

и примерно оди­

наков с Як-1 и Ла-5ФН. Всего

в

НИИ

ВВС

испытали

два

экземпляра

Bf-109G-4.

8f-109G-6 (Ме-1 09Г-6) Самым массовым самолетом-истребителем семей­ ства те в

Bf-109G был вариант «G-6», появившийся на фрон­ 1943 году. Так получилось, что в руки советских

специалистов долгое время попадали останки сбитых машин, и лишь в январе

1945

года представилась воз­

можность ознакомиться с машиной поближе. Испыта­ ния трофейного

Bf-109G-6

в НИИ ВВС завершились в

феврале. Ведущим летчиком был В.Е. ГОЛОфастов. Этот истребитель отличался от предшественника (варианта

«G-4»)

новой конструкцией фонаря, увели­

ченными до 660х160 мм размерами колес и усиленны­ ми амортизаторами основных опор шасси. Кроме это­

го, для облегчения сняли дюралюминиевую броню, за­ щищавшую бензобак, и перенесли бачок для пускового бензина из кабины пилота в хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно изменили хвостовую часть фюзеляжа в

связи с необходимостью уборки костыльного колеса. Серьезные изменения претерпело вооружение. Два синхронных пулемета

MG-17 калибра 7,92 мм замени­ MG-1 3 1 калибра 13 мм с общим боезапасом 600 па­ тронов, а 20-миллиметровая пушка MG-151 осталась с боекомплектом 180 патронов. Радиостанцию FuG-16 сменила FuG-16ZY. ли

Нередко этот истребитель относят к числу лучших

78

периода Второй мировой войны. Попробуем разо­ браться, чем

Bf-109G-6 пленил любителей авиации,

го­

товых встать перед ним на колени, напрочь позабыв о

таких шедеврах Второй мировой, как Як-З с двигателем

ВК-10SПФ2 и Ла-7 сАШ-82ФН. к тому же не мешало бы напомнить и о существовании Як-9 с двигателем ВК-

107А. Впрочем, обо всем по порядку. Дnя начала несколько слов о технологиях авиа­

строительной промышленности. В Советском Союзе основой технологических процессов на авиазаводах, специализировавшихся

на

изготовлении

самолетов­

истребителей, была деревообработка. Причины тому просты: нехватка высокопрочных алюминиевых спла­ вов, а также металлорежущих и штамповочных станков,

обеспечивающих необходимую точность изготовления деталей, для производства которых требовалось до­ вольно много электроэнергии. Вдобавок не хватало квалифицированных рабочих-металлистов и их низкий

образовательный уровень. В то же время в сельской местности было достаточ­ но много плотников, которые при соответствующих на­ выках становились высококлассными столярами.

Следует заметить, что, несмотря на стремление мирового самолетостроения к переходу на металли­ ческие конструкции, древесина все же широко исполь­

зовалась в авиации. Достаточно вспомнить английский

самолет «Москито», а в Германии ближе к концу войны произошло то же самое, что и в СССР

-

из-за нехват­

ки легких сплавов перешли на изготовление отдельных

агрегатов, а то и целиком планеров боевых машин из древесины.

В нашей же стране применение устаревших техно­

логических процессов, особенно в начале войны, по­ могло снабжать строевые части боевыми самолетами, способными противостоять агрессору, а когда налади-

79

лась поставка алюминия из США по ленд-лизу, то на­ чалась постепенная замена древесины металлом. Но проблема кадров по-прежнему оставалась. Много ра­ бочих по мере достижения призывного возраста уходи­ ло на фронт, а на их место приходила еще недостаточно

образованная и не повзрослевшая молодежь, которую

требовалось обучить премудростям рабочих ПРОфес­ сий. Отсюда и высокий процент брака и низкая надеж­ ность авиатехники.

Обычно, сравнивая различные виды авиатехники, начинают с рассмотрения ее основных летных данных.

Достаточно сказать, что

Bf-1 09G-б по высотно-скорост­

ным характеристикам уступал отечественным истреби­ телям Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, Як-9У с ВК-107А и Ла-7. «Немец» медленней набирал высоту, в том числе

и при выполнении боевого разворота, на горизонталях на высоте

1000

метров, судя по времени одинарного

виража, был менее маневренным. Правда, на

5000

ме­

трах по маневренности он был почти на равных с истре­

бителями СССР. Но на этой высоте (а в

1944-1945

гг.

немцы уже не могли навязывать свою тактику при мене­

ния авиации) воздушные бои были довольно редкими. Нельзя пройти мимо и силовой установки. На

Bf-

109G-б использовался мотор OB-б05А/1 с непосред­ ственным впрыском топлива в цилиндры. Двигатель развивал номинальную мощность у земли

1310 л.с., на (2300 метров) - 1390 л.с. и на высотности (5800 метров) - 1300 л.с. По­

1-й границе высотности

2-й границе

вышение его мощности по сравнению с ОВ-601 достиг­ нуто за счет значительных конструктивных изменений.

Испытания мотора OB-б05А/1 во 2-м управлении НИИ

ВВС показали, что у него был отключен форсажный ре­ жим, он стал менее надежным и имел много дефектов, которые так и не удалось устранить в процессе серий­ ного производства.

80

Bf-109G-6 На

«G-6»

имелся воздушный винт

VDM

с электроме­

ханической регулировкой шага и автоматом постоян­

ных оборотов, связанным с сектором газа. Помимо это­ го на ручке сектора газа имелся тумблер, позволявший облегчать или затяжелять винт. В системе управления агрегатами винтомоторной группы были установлены автоматы

регулирования

состава смеси,

управления

скоростями нагнетателя, регулировки температуры ох­

лаждающей жидкости и масла . В этом, пожалуй, заклю­

чалось самое главное преимущество

Bf -1 09G перед со­

ветскими машинами.

Вооружение машины варианта

«G-6» усилили, заме­ (13 мм) . При этом

нив пулеметы крупнокалиберными

его секундный залп существенно возрос, но был ниже, чем у истребителей ОКБ Д.С. Яковлева с аналогичным составом вооружения.

Значительно лучше у немцев обстояли дела с радио­ связью. Как говорилось выше, на истребителе стояла УКВ-радиостанция

FuG-16ZY.

Переход к УКВ-диапазону

позволил повысить не только качество радиосвязи, но

и обеспечить ее скрытность, поскольку у нас подобная техника отсутствовала.

81

Благодаря лучшей герметизации кабины пилота и ее вентиляции, условия для работы летчика были ком­ фортными, что также влияло на результаты воздушного

боя. В наших же истребителях, особенно на машинах Лавочкина, пилоты обливались потом, как в парилке. При полете на высоте дачи не превышала

1070 метров дальность пере­ 70-75 км, а приема - 30-35 км.

В то же время дальность радиосвязи в КВ диапазоне на

истребителе Як-3 с антенной без мачты была

40-45 км.

Вместе с тем, несмотря на удобства в управлении

силовой установки истребителя, более надежную ради­ освязь и лучший микроклимат в кабине пилота в целом

Bf-109G-6

в бою преимуществ над отечественной тех­

никой не имел и победу в бою одерживал более опыт­ ный и инициативный летчик.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕ&ИТЕЛЕЙ СЕМЕЙСТВА BF-1 09G Тип самолета

Bf-109G-2'1

Bf-109G·2~

Nl!14513

Двигатель

Bf·109G·4 Nl!19968

Bf·109G·661 Nl!783959

DB-60WI

Мощность, л.с.:

1550 1300/5800

взлетная на высоте, м

Размах крыла, м

9,9

9,9

Длина, м

8,68

8,66

Площадь крыла, м 2

16,766

16,3

В3I1етный вес, кг

3255

3023

3027

3054

Вес пустого, кг

2490

2428

2448

Вес топлива, кг

300

3OO1i

286

2457 28471

16,16

СкорОСТЬ макс., км/ч: у земли на высоте, м

505

524

508

492

65017000

66617000

65017000

6ЗОf7ООО

138

посадочная

Скороподъемность

16,8

19

у земли, м/с

82

17,3

If-109G-4 N219968

If-109G-661

N214513

5,1

4,4

5,2

5,2/

1100

1100

1150

1100

22,6-22,8

20-21,5

20,5-21

21-22 26-26,5

11200

11900

10650

11300

54531

6()()ЗI

64541

Разбег/пробег, м

400/475

345/400

-/-

Вооружение

2х7,92

2х7,92

2х7,92

1х2О

Количество х калибр

3х20

1х2О·

1х2О

2х13

Секундный залп

3,774

1,674

1,674

2.01

Тип саМOJIета

If-109G-2'1

Время набора высоты

5000 м,

Вf-1090-2 21

N278З959

мин

Набор высоты за боеВОЙ разворот с

1000 м,

мин.

Время виража, с:

на высоте

1000 м

на высоте 5000 м Пракrический потолок, м

ДanыIOСТЬ, км

350/400

1. «Пятиточечный» вариант. 2. «Трехточечный» вариант. З. При 4. При скорости, соответствующей Q,86V1П8J1' 5. На высоте 5800 м. 6. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 7. При нормаль­ ной заправке. 7. Объем 400 литров. При м е ч а н ия.

скорости, соответствующей Q,9V1П8J1'

На третьем году 8торой мировой войны Германия изменила

своему

--

правилу

иметь

на

вооружении

только один тип одномоторного истребителя начала широко применять

FW-190

8f-109

и

с двигателем воз­

душного охлаждения. Самолет был спроектирован под руководством Курта Танка. Не вдаваясь в историю соз­ дания этой машины, отмечу, что первая информация

о разработке «фоккера» поступила в Советский Союз еще до войны, а опытный экземпляр самолета совер­

шил первый полет в начале

1941

года. О боевом приме­

нении машины, уже в ходе войсковых испытаний, стало

известно в сентябре

1941

года.

83

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ BF-109G-6, як-з, ЯК-9, ЛА-7 И «АЭРОКОБРAI. Ла-7

Тип

Bf-109G-6'1

Як-3

Як-3

Як-9У

Як-9У

N!! 45213276

самолета

N!!783959

N!!22-29

N!!41-45

ОПЫТНЫЙ

N!!10-10

ИIOНЬ

ВК-105ПФ2

ВК-107Д

ВК-107Д

.Аэрокобра.

I

1942 ГОД

1945 года Двигатель

ОВ-6О5А/1

ВК-105ПФ2

ДШ-82ФН

,ДnЛисон.

1710Е-4 Мощность, л.с.:

1290 1240/1800

1310 1300/5800

Площадь крыла, м2

16,16

Взлетный вес, кг

3054

2710

2709

вес пустого, кг

2457

2146

2141

Вес топлива, кг

28421

267

271

номинальнзя у земли

Q) ~

1290 1240/2100

на высоте, м

Удельнзя нагрузка на

182,5

2,33

2,1

3204 355

113581

1850 1460/4600

1ОООfЗЗOO

17,5

19,862

3197

3275

3556

2529

2640

356

328

335

187,14

179

17,15

14,85

189

1500 1450/3800

1650 1500/4500

186,8

крыло, кг/м 2 Удельная нагрузка на

1,94

2,13

1,п

3,13

600 700/5500

564 668/5300

580/616 677/6250 135

472 557/3950

мощность, кг/л.с. Скорость макс., КМ/Ч: у земли на высоте, м посадочная

492 630/1000 138

560 639/4150

572 650/4200

-- - - - - -

-

------

.JL ,Г

Время набора высоты

5000 м,

5,2/

4,6/

4,7

4,1

21-22 26 26,5

19-20

19-20

18,5

11300

10150

4,9

4,65/4,3

6,4

18,5-19,5 26-27

17,7-18,7

10750

9600

6ЗSS1

97691

мин

Время виража, с:

на высоте

1000 м

на высоте 5000 м

Практический /ЮТОЛОК, М

57221

ДanbНOCJb, км

884

78541

350/400

295/550

Вооружение

1х2О

1х20

1х2О

1х20

1х2О

Кonичecrвo х кanибр

2х13

2х12,7

2х12,7

2х12,7

2х12,7

Разбег/пpoбer, М

ф

58111

335/440

300/

2х2О

2х2О 2х12,7

UI

4х7,62

Секундный залп

2,01

2,81861

2,818

2,22671 - -

При м е ч а н и я.

1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. Скорость 500 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета 1 час 10 минyr. 3. Скорость 494 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета 1 час 13 минyr. При полете на наивыгоднейшем режиме (скорость ЗЗ6 км/ч, высота 1000 м) дальность - 717 км. 4. Скорость 509 км/ч, высота 5040 м. 5. На наивыгоднейшем режиме. 6. На самолете с тремя пушками Б-20 - 3,523 кг. 7. Расчет с тремя пушками Б-20 - 3,339 кг. 8. Взлетная. 9. На наивыгоднейшем режи­ ме -1103 км.

.JL ,Г

FW-190 (ФВ-190) На новейшем

FW-190A установили 14-цилиндро­ BMW 801 D взлетной мощностью 1580 л.с (на первой границе высотности 700 метров 1490 л.с., а на второй, 4970 метров - 1460 л.с.). К тому

вую двойную звезду

времени у нас был двигатель М-82 взлетной мощ­ ностью

1700 л.с. (1540 л.с. на высоте 2050 метров и 1330 л.с. - на 5400 метров), весивший на 164 кг мень­

ше «немца».

Особенностью ное управление,

BMW 801 D

рычага управления. н адцува

,

шаг

было автоматизирован­

сводившееся

винта,

к перемещению лишь

Остальное: подача

обороты, давление

топлива,

переключение

скоростей нагнетателя и регулировка щелей жалю­ зи

-

устанавливала автоматика. Это позволило со­

средоточить все внимание летчика на решении главной

задачи

-

воздушном бое. Применение 12-лопастного

вентилятора перед двигателем значительно улучшило

его температурный режим, теперь он не перегревался

при работе на «максимале» И не переохлаждался

-

на

малых оборотах, затормаживая воздух, поступавший в подкапотное пространство. Были в силовой установке с

BMW 80 1D и другие

новинки, внедрить которые в отече­

ственное моторостроение удалось лишь после войны, на излете поршневого моторостроения.

Впервые

FW-190

в варианте А-2 появился на совет­

ском фронте в конце осени

в истребительной эскадре

1941 года под Ленинградом JG51. Но сложные климати­

ческие условия российского севера и ранняя зима так и

не позволили им совершить ни одного боевого вылета. Надо

отметить,

что

авиационные

специалисты

стран, противостоявших Германии, пытались разными путями выяснить основные характеристики нового ис­

требителя. В апреле

1942

года англичане впервые из­

вестили руководство СССР о появлении нового истре-

86

бителя, причем указали, что он оснащен двигателем

BMW802

мощностью

1650 л.с.

на высоте

5500

метров,

вооружен двумя пушками и двумя пулеметами и лета­

ет со скоростью

595-612 км/ч.

А летом

1942 года удача

улыбнулась им. Во время налета на Туманный Альбион 23 июня FW-190A-3 (заводской N20313), пилотируемый обер-лейтенантом А. Фабером из группы

111/JG2,

«блу­

данул» и по ошибке совершил посадку на аэродроме Королевских ВВС в Южном Уэльсе.

Пленив летчика, англичане тщательно изучили и об­ летали машину. В том же месяце они, верные союзни­

ческому долгу, сообщили о предварительных результа­ тах испытаний «фоккера» советским властям. Инфор­ мация сначала попала в Главное разведывательное

управление Генерального штаба РККА и лишь затем

-

заместителю наркома по опытному самолетостроению

А.С. Яковлеву. В

сообщении,

в

частности,

указывалось,

что

FW-190 в полете с задросселированным мотором BMW-801 D (2450 оборотов в минуту, давление над­ дува - 1,35 атмосферы) на первой скорости нагнета­ теля у земли развивал скорость 420 км/ч, а на высоте 1400 метров - 510 км/ч. При этом вертикальная ско­ рость на высоте 1200 метров была 24,5 м/с. На второй же скорости нагнетателя на высоте 5500 метров само­ лет разгонялся до 600 км/ч. При этом скороподъем­ ность в диапазоне высот от 3000 до 5300 метров была не ниже 16,66 м/с. . Но был еще один источник информации: пленный конструктор фирмы «Фокке-Вульф», захваченный в марте

1943

года и показавший, что самолет сдали в

серийное производство осенью

1941

года. Что это за

человек, ГРУ Красной Армии так и не раскрыло. Тогда же пленный сообщил, что самолет (видимо, вариант «А-1»), укомплектованный двигателем

87

BMW801

мощно-

стью до

1600 Л.С.,

развивает скорость до

посадочной свыше На Восточном

конце

150 кмjч. фронте FW-190

650

кмjч при

вновь появился в

года. К тому времени первая группа этой

1942

эскадры, укомплектованная доведенными до кондиции

FW-190A-3,

была готова к боевым действиям.

Появление этих машин под Ленинградом оказалось

полной неожиданностью для советских ВВС. Высокая скорость

(630 кмjч

на второй границе высотности) спо­

собствовала внезапности атак. И все же наши летчики били «фокке-вульфы». Достаточно привести замет­

ку майора Н. Кукана из газеты "Сталинский пилот» от

21

декабря

1942 года.

«Лично я,

-

говорилось В публикации,

-

провел два

воздушных боя с «Фокке-Вульф-190» ... В первом воз­ душном бою, встретившись два на два, я шел с при­ нижением на углом в

45

700-800 метров. Находясь под курсовым

градусов, противник, заметив нас, стал в

вираж. Имея преимущество на вираже, «Як» стал захо­

дить в хвост «Фокке-Вульф». Последний с управляемо­ го переворота устремился вниз.

Скорость сближения была незначительной, и про­ тивник, воспользовавшись большой дистанцией, по­

шел в угол набора высоты с боевым разворотом. Пре­ следуя противника, я понял, что мне навязывается воз­

душный бой на вертикальных фигурах

- излюбленный

прием немецких истребителей. Бросившись преследовать немца на боевом раз­

вороте, я убедился, что не только не отстаю от него, а, наоборот, догоняю. Противник, чувствуя опасность, ре­ шил свалить свою машину на крыло и снова уйти вниз.

Но я сблизился на дистанцию

100-120 метров и дал по

нему длинную очередь. Немец с подбитым мотором произвел вынужденную посадку на своей территории.

Во второй раз, находясь над линией фронта в соста­ ве звена, я снова встретил двух «Фокке-Вульфов-190»,

88

которые пытались атаковать наши самолеты. Мы шли

ниже на

1000-1200

метров. Я со своим ведомым вы­

шел на исходное положение для атаки, но противник, заметив превосходство наших сил, стал поспешно уди­

рать вверх. Это ему не удалось. Настигая гитлеровца, я на вертикальном маневре сблизился с ним и на правом развороте под ракурсом четыре четверти дал загради­

тельный огонь. Бензобак немца, расположенный, ви­ димо, за сиденьем летчика, взорвался. Самолет пере­ шел в пике и врезался в землю.

На опыте этих воздушных боев я сделал некоторые

тактические выводы. Считаю, что самолет «Фокке­ Вульф-190» в тактическом отношении стоит несколько ниже «Ме-1 09»: у него меньше вертикальная и горизон­ тальная скорости.

На вертикалях «Як»

может свободно драться с

«Фокке-Вульф-190». Последний охотнее уходит от пре­ следования пикированием и реже

-

с набором высоты.

«Фокке-Вульф-190» стремится всегда быть выше, заранее создавая себе преимущество в высоте; атаки производит с пикирования, боится потери высоты, так как у «Яка» вертикальная скорость больше. Хочу сказать также, что «Фокке-Вульф» охотно идет в лобовую атаку, учитывая преимущество своего мото­

ра воздушного охлаждения. Фашистский летчик навя­ зывал мне неоднократно эти атаки, но достаточно было войти в вираж, как противник оказывался вневыгодном положении и уходил вниз.

Я пришел к выводу, что в описании конструкции это­

го нового немецкого истребителя его летно-тактиче­ ские данные завышены. На основе проведенных воз­

душных боев можно сказать, что драться с «Ме-1 09Ф» несколько сложнее, чем с «Фокке-Вульф-190». Однако этот новый истребитель необходимо всесторонне изу­ чать в воздушных боях, чтобы знать его положительные и отрицательные качества

... » 89

Так состоялось первое знакомство с «фоккером».

Информация же о новом самолете немцев была впер­ вые опубликована в разведывательном бюллетене

N!!36 за 1942 году В январе 1943

года четверка

обер-лейтенантом Г. Шаком из

FW-190A-3 во главе с 51- й истребительной

эскадры сбила девять Пе-2, возвращавшихся без ис­ требительного прикрытия после выполнения боевого задания. Однако, как говорилось в главе «Тактика ави­ ации противника», судя по документам Центрально­

го архива Министерства обороны РФ, в тот день было сбито восемь Пе-2. Выходит, один бомбардировщик Шак приписал себе. В том же месяце в руки советских специалистов попал первый «фокке-вульф». Произо­

шло это

13-го

числа, когда летчики эскадрильи капита­

на С.г. Литаврина из 158-го иап сбили два

FW-190A-3.

Первый из них, пилотируемый унтер-офицером Хель­ мутом Брандтом, сел на лед Ладожского озера недале­

ко от Шлиссельбурга. Летчик, достав из кабины лыжи, благополучно до­

стиг берега, занятого противником. Немцы пытались уничтожить самолет, но разбомбить столь важный для СССР трофей они так и не смогли. Ночью же красно­ армейцы вывезли

FW-190A-3

на Комендантский аэро­

дром.

За этот подвиг

28

января того же года капитана Ли­

таврина удостоили звания Героя Советского Союза.

Но это был далеко не единственный трофей. В фев­ рале

1943

года в районе Ладожского озера пехотные

части сбили

FW-190A-3.

Фотографии этого самолета

были направлены в 29-й гвардейский истребительный авиаполк для ознакомления.

В том же году советские войска захватили еще не­ сколько машин этого типа, а в августе немецкий пилот

Густав Хеулер совершил на

FW-190A

из наших аэродромов.

90

посадку на одном

Изучение

FW-190A-3 советскими специалистами

ос­

ложнялось не только блокадой Ленинграда, но и тем, что основные подразделения НИИ ВВС находились в звакуации в Свердловске. Видимо, по зтой причине до сих пор неизвестно, кто изучал трофейную машину и проверили ли ее в полете.

К тому времени в СССР был испытан и запущен в серийное производство истребитель Ла-5 с мотором воздушного охлаждения. Для сравнения: деревянный

Ла-5Ф

(N!! 3811022)

с мотором М-82Ф, построенный не

на самом передовом заводе

N!! 381,

пытаниях развил скорость у земли те

5950

метров

Фронтовая

на контрольных ис­

549

кмjч, а на высо­

- 595 кмjч. газета

«Сталинский

пилот»

2

марта

1943 года писала: «На различных участках нашего фронта отмечено по­

явление немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190». Наши летчики уже не один раз вступали в воздуш­

ные бои с этим истребителем. Несколько ФВ-190 на­ шло себе могилу от смелых и решительных атак ста­ линских соколов

...

На самолете установлен четырнадцатицилиндро­

вый звездообразный двухрядный мотор воздушного охлаждения БМВ-801Д взлетной мощностью при

1580 л.С.

2700 1460 л.с.

оборотах в минуту. Номинальная мощность

в минуту.

Максимальная (одноминутная) мощность

на высоте

5000

метров при

2400

оборотов

1760 л. с. на высоте 6100 метров при 3000 оборотов в минуту.

В фюзеляже под сиденьем находятся два протекти­

рованныхбензобака. Емкость бензобаков маслобаков

- 40 литров.

Полетный вес

500 литров, - 3890 кг. Мак­

симальная скорость (надо.ув номинальный) на высоте

5500

метров

- 603

км/ч. Максимальная одноминутная

скорость (надо.ув максимальный) на высоте

91

6000

ме-

тров

1370 ме­ - 177 км/ч, вертикальная на высоте 5300 метров - 16,7 м/с. Даль­ ность полета на скорости 440 км/ч - 850 км. Практиче­ ский потолок 11 300 метров. Пробег без щитков и тор­ мозов - 400-500 метров. тров

- 627 - 525

км/ч; максимальная на высоте

км/ч. Посадочная скорость

Самолет в полете устойчив, в управлении прост и чувствителен. Легко выполняет все фигуры высшего

пилотажа. Воздушный бой ведется на скоростях

500 км/ч,

наименьший радиус виража

430- 300 метров.

Вооружение бывает нескольких вариантов: две пуш­ ки, два пулемета; четыре пушки; четыре пушки и два

пулемета. Последний вариант наиболее распростра­ нен: два синхронизированных пулемета

Борзиг» калибра

7,92

•• РеЙнметалл­

мм, установленных в верхней

части фюзеляжа пулемета; две синхронизированных

пушки «Маузер» калибра калибра

20 мм и две пушки 20 мм во внешних частях крыла ...

«Эрликон»

Предусмотрена подвеска под фюзеляжем бомбы в

250

кг. Вместо бомбы может быть подвешен добавоч­

ный бензобак. Сзади летчика имеется бронеплита. Козырек летчика

-

из бронестекла. Сиденье брони­

ровано. Толщина брони

- 15 мм.

Максимальную бое­

вую Эффективность самолет имеет на высотах

5000-

7000 метров ... Тактические приемы ФВ-190 при ведении воздуш­ ного боя с нашими истребителями мало чем отли­ чаются от приемов

<... > Ме-109

и его модификаций

(Ме-109Ф и Ме-1 09Г-2). Почти во всех случаях он стре­ мится провести атаки внезапно, используя для этого

высоту, солнце, облака. Имея мотор воздушного ох­ лаждения, ФВ-190 с лобовой части менее уязвим, чем истребители с моторами водяного охлаждения. Отме­ чены случаи, когда попадание

2-3 пуль

в мотор не вы­

зывает немедленного выхода самолета из боя.

92

!НмТ

.,

,

-+-:

I

,

f

1

--+-----+------

500Df-----+---: ~

: 3000 i r----r------~-J :

I

j---

1 ,

i

!:

I

/

J

I

f

I

'J

I

!

i' -----r----t----1 --

.

400

~

-1·--·---t-----'"I'·

''0001Н-----------, , :-!300

I -----+----t-: I

t

I

.11

1 I L.-_-,-,

'11 I

;'! --+-------t-----

: !' ! i ~ !--Г---'--1-';

:

--J-------1---~ i I

f --

!

j,

_____

500

!~I{~ _ -1I____'--_____

600

7[)()

в силу этого преимущества истребитель ФВ-190 в отличие от других типов истребителей противника бо­ лее охотно принимает и сам ведет лобовые атаки. Недавно два «яка», прикрывая наши войска

<... >,

встретили двух ФВ-190. Завязался воздушный бой. Истребители противника стремились навязать бой на встречных курсах, атакуя наши самолеты в лоб. Огонь открывали с дистанции жался более

1О минут.

500-600

метров. Бой продол­

Удачным маневром нашего ис­

требителя один самолет противника был сбит и горя­ щим упал в расположении наших войск, а второй по­ спешил ретироваться.

Однако было бы неправильно считать, что лобовые

атаки ФВ-190 преобладают над другими. Наиболее

93

часто эти истребители ведут атаки сзади и реже снизу сзади. Стремление иметь преимущество в высоте, что­ бы производить атаки с пикирования, видимо, является

основным правилом истребителей ФВ-190. Наблюдением и боевой практикой наших истребите­ лей установлено, что ФВ-190 на вертикальных фигурах и виражах

-

этих излюбленных приемах немецких ис­

требителей, уступает нашему «яку", так как последний сравнительно легко догоняет его в таком положении.

Только поэтому ФВ-190 избегает вести воздушный бой на вертикалях и почти во всех имевших место случаях

производил маневр по горизонтали, а выходил из боя резким пикированием.

Один из мастеров воздушного боя майор Кукан,

проведший лично два интересных боя, рассказывает об одном из них. Бросившись преследовать немца на боевом развороте, я убедился, что не только не отстаю от него. Наоборот догоняю. Противник, чувствуя опас­ ность, решил свалить свою машину на крыло и снова

уйти вниз. Но я сблизился на дистанцию

100-120

ме­

тров и дал по нему длинную очередь. Немец с подби­ тым мотором совершил вынужденную посадку на на­

шей территории...

Наших бомбардировщиков ФВ-190 атакуют боль­ шей частью сверху сзади и снизу сзади. Причем дис­

танцию стрельбы иногда доводят до

150-50 метров.

Однажды три Пе-2 были атакованы двумя ФВ-190.

Атаки производились со стороны солнца, сзади строя, в хвост под углом 60-70 градусов. Огонь открывали с дистанции 150-50 метров. Выход из атаки осуществля­ ли левым разворотом, с набором высоты, подставляя нижнюю часть фюзеляжа огню наших стрелков. Вторая

пара, находясь выше на

400-500

атакующих истребителей.

метров, прикрывала

При последующих атаках

пары истребителей противника менялись местами. Только благодаря сомкнутому строю бомбардировщи-

94

ков и организованному огню стрелков все атаки нем­

цев были отбиты, и наши самолеты, выполнив задание, без потерь вернулись на свой аэродром. Отмечено несколько случаев, когда истребители ФВ-190 атаковывали бомбардировщиков в лоб. При этом они стремились производить атаки в момент раз­

ворота группы наших бомбардировщиков, когда огонь

стрелков всей группы не мог быть сосредоточенным и, кроме того, отдельные самолеты отставали от группы.

В другой раз четверка Пе-2 была атаКОБана дву­

мя ФВ-190. Атака производилась сверху в лоб. Огонь открывали с дистанции

400-300

метров. При первой

атаке огнем стрелков фашисты были отогнаны и ушли вниз, следуя сзади группы на удалении

400-500

ме­

тров. После бомбежки, на развороте наших самолетов немцы снова начали атаки. Огонь на этот раз откры­

вали с дистанции

150-100

метров. В результате огня

стрелков был подбит один ФВ-190. Опыт показывает, что при атаке штурмовиков истре­

бители ФВ-190 применяют обычные методы боя, свой­ ственные другим типам истребителей».

FW-190A-4 (ФВ-190А-4) В

1943

году в руки советских специалистов попал

еще один удачный трофей

- FW-190A-4,

принадлежав­

ший 54-й эскадре. Во время боя, из-за не отрегулиро­ ванного синхронизатора, оказались простреленными

лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку и ее срочно достави­

ли в Научно-испытательный институт ВВС РККА. Само­ лет, восстановленный специалистами Опытного завода

института к августу, сначала был основательно иссле­ дован на земле.

Изучение «фоккера» показало, что двухлонжеронное

крыло для снижения веса было неразъемным (как на

95

истребителях А.С. Яковлева) с работающей дюралю­ миниевой обшивкой трапециевидной формы в плане со слегка закругленными законцовками. Его механизация состояла из разрезных щитков с электроприводами. Во взлетном положении они отклонялись на угол

сов, а в посадочном

-

на

60

10 граду­

градусов. Для контроля их

положения на верхней поверхности крыла имеется со­ ответствующий индикатор.

Элероны типа «Фрайз» С полотняной обшивкой были связаны с ручкой управления посредством жестких тяг. Крыло стыковалось с фюзеляжем в пяти точках.

Такая открытая схема сборки несущей поверхности значительно упростила и удешевила машину.

Фюзеляж

-

полумонокок овального сечения состо­

ял из передней (с кабиной пилота) и хвостовой, выпол­ ненной за одно целое с килем, частей, стыкуемых с по­

мощью болтов по окружности. Фонарь кабины состоял из козырька с лобовым пуле­ стойким стеклом и сдвижной, изготовленной из гнутого органического стекла части длиной около

1,5 метра.

Кабина пилота, расположенная в передней части фюзеляжа, скомпонована рационально и обогревалась теплым воздухом, отбираемым от мотора, и хорошо вентилировалась. Сиденье летчика регулировалось по высоте только на земле.

Хвостовое оперение

свободнонесущее. Регули­

-

руемый в полете цельнометаллический стабилизатор

шарнирно был соединен

задним лонжероном с фю­

-

зеляжем. Изменение угла установки стабилизатора (от

-4

до

+4

градусов) осуществлялось с помощью элек­

тромотора.

Рули высоты и поворота

-

металлической конструк­

ции с полотняной обшивкой с роговой компенсацией. Вместо триммеров на рулях и злеронах применены от­ гибаемые на земле пластинки

96

-

«ножи».

FW-190A-4 на аэродроме

НИИ ввс. При подготовке иллюстраций

к книге «Немецкие самолеты» звезды закрасили и нанесли немецкую символику

Управление рулями

-

смешанное, элеронами

-

жесткое.

Шасси

-

трехопорное с хвостовым ориентирую­

щимся и полуубирающимся колесом. Шасси разре­ шалось выпускать на скорости не более

200 кмjч из-за

резкого изменения балансировки машины. Для уборки и выпуска шасси использовался электропривод.

4 - 3320

97

FW-190A-4 во

время испытаний в НИИ ВВС

Как и на предыдущем варианте самолета, сило­

вая установка включала двухрядный звездообразный 14- цилиндровый двигатель воздушного охлаждения

BMW-801 D

с двухскоростным нагнетателем и непо ­

средственным впрыском горючего, осуществляемым с

помощью помпы, снабженным воздухоочистителем, и трехлопастного металлического винта

VDM

постоянных

оборотов диаметром З,З метра . Управление силовой установкой максимально автоматизировано , пилоту приходится пользоваться только сектором газа .

Вооружение включало два синхронных пулемета

MG-17

калибра

7,92

мм с подогревом теплым возду­

хом, подаваемым от мотора по специальным рукавам,

с боезапасом по

900 патронов

на ствол и двух синхрон­

ных 20-миллиметровых пушек

комплектом

560

MG-151

с общим бое­

патронов, оснащенных электрозапа­

лами . Два магазинных орудия

с боекомплектом по

60

MG-FF такого же калибра

патронов на ствол установлены

в консолях крыла и стреляют вне плоскости воздушно­

го винта. Как и пулеметы, все пушки обогреваются те­ плым воздухом от двигателя.

Для применения оружия в кабине летчика имелись коллиматорный прицел "Реви» С-12О, счетчики расхо-

98

Размещение вооружения и бронезащиты на истребителе

FW-190A-4

да боеприпасов на каждый ствол, боевая кнопка, слу­ жившая одновременно для стрельбы и перезарядки оружия, и устройство управления стрельбой в следу­ ющих комбинациях: из пулеметов

151, из пушек MG-FF и

MG-17

и пушек

MG-

из всего оружия.

На подфюзеляжном держателе допускалась подве­

ска авиабомб калибра до

250

кг или дополнительного

сбрасываемого топливного бака. Броней на самолете были защищены пилот, масло­ радиатор, маслобак и частично мотор. От лобовых атак летчика экранировал не только звездообразный двига­ тель, но и пулестойкое 50-мм стекло фонаря, установ­

ленное под углом

30 градусов

к оси самолета, и броне­

вой носок мотора, рассчитанные на рикошетирование

пуль. Сзади пилота защищали бронеспинка толщиной

8

мм, 12-миллиметровый бронезаголовник, установ­

ленный на подвижной части фонаря, и 5-миллиметро­

вая бронеперегородка, расположенная за бронеспин-

99

кой и состоявшая из двух боковых, а также верхней и нижней бронеплит, закрывавших все сечение фюзе­ ляжа.

Маслорадиатор защищен передним кольцом капота

толщиной

5

мм иЗ-миллиметровым бронекольцом, за­

щищавшим его обечайку и маслобак. Общий вес брони

- 11 О

кг.

Самолет был оснащен стандартным набором пило­ тажно-навигационных приборов. Для высотных полетов имелся кислородный легоч­ ный автомат компании «Дрегер И Ауэр».

За кабиной пилота размещались две радиостанции

FUG-16 и FUG-25 с дистанционным управлением,

пред­

усмотрена установка аэрофотоаппарата в хвостовой части фюзеляжа. Ведущими по машине во время летных испытаний

были инженер П.С. Оноприенко и летчик Ю.А. Антипов. Облетали машину В.Е. ГОЛОфастов и д.г. Кочетков. Испытания

показали,

что

перетяжеленный

ЯN-190А-4 по скороподъемности и горизонтальной скорости уступал отечественным истребителям. В го­ ризонтальном полете самолет устойчив, но полет с

брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.

При выполнении фигур высшего пилотажа, особен­ но в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты, но

отличался очень легким и эффективным управлением элеронами во всем диапазоне скоростей полета.

Наиболее уязвимыми на самолете специалисты по­ считали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, да и пилот при атаках с бо­ ков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел большие разбег и пробег, высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку.

Круговой обзор верхней полусферы

100

-

отличный,

Капоты мотора истребителя

FW-190A-4

а вперед несколько ограничен из-за низкой посадки

летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегата­ ми винтомоторной группы, управления огнем и контро­

ля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на

ведении боя. Но по высотно-скоростным И маневренным характе­

ристикам он все же уступал советским истребителям, в

том числе и Ла-5ФН . В ходе государственных испытаний пикирующего

бомбардировщика Ту-2 провели несколько воздушных боев с

FW-190A-4.

На наборе высоты под углом

дусов «немец» только В конце горки в

1000

45

гра­

метров до­

гонял Ту-2С. В горизонтальном полете на высоте

FW-190A-4

1000

метров

догонял Ту-2 и мог его атаковать, но сбли­

жение самолетов происходило очень медленно из-за

101

небольшой разницы скоростей. Атака при догоне без преимуществ в высоте была возможна только строго в хвост, а спереди повторить ее было очень трудно. Ту-2С за время разворота

FW-190A-4

на

180

градусов уходил

почти на три километра, не оставляя немецкому пилоту

шансов зайти в хвост.

С увеличением высоты преимущество скорости возрастало. На

4500

FW-190A-4

в

метрах истребителю ве­

сти воздушный бой с бомбардировщиком становилось легче. Но, несмотря на меньший радиус виража, враже­

ский самолет все время находился в секторе обстрела верхних пулеметов Ту-2С. Интересно, что от Ла-5 бом­ бардировщик не мог оторваться на всех высотах, по­

скольку атаки советского истребителя были более стремительны, чем

В

1943 году в N!!1154 и N!!2310.

FW-190A-4.

НИИ ВВС испытывали два

FW-190A

Но какой из них раньше поступил в

институт, а какой позже, пока установить не удалось.

Любопытно, что на машине, испытанной в Англии, получили более высокие характеристики. Это можно

объяснить лишь различием в методиках снятия летных данных, различными режимами работы винтомоторной группы и степенью изношенности двигателя.

Сказанное выше относится к испытаниям, проведен­ ным фактически в «тепличных» условиях. В то же время сохранилось немало свидетельств оприменении

190

в боях. Так,

11

августа

1943

FW-

года полковник Н. Бы­

ков в красноармейской газете «Сталинский сокол» пи­ сал: «Как известно, раньше «Мессершмитты-109» и

«Фокке-Вульфы-190» чаще всего пускались в атаку на «Ильюшин-2» сверху сзади или с боков. В последних

боях наши летчики отм(Зтили новые уловки врага. Одно наше звено, летевшее в группе, которую вел капитан Тузов, было атаковано «Фокке-Вульфом-190» следующим образом. Идя навстречу «илам» С пре­ вышением, вражеский истребитель открыл огонь с

102

дистанции

2000 метров, затем, сократив ее до 1000800 метров, вошел в пике и после выхода из него очу­ тился, таким образом, под «животом» нашего ведущего самолета.

«Фокке-Вульф-190» сделал только видимость атаки в лоб. На самом деле его целью было сбить «ил» уда­ ром по мотору снизу. Но это врагу не удалось осуще­ ствить потому, что он просчитался в скорости.

Вывод из всего этого мы должны сделать такой:

если враг идет на сближение справа сверху, не следу­ ет спешить ведущему с поднятием своего самолета.

Надо выждать момент, когда вражеский истребитель пойдет в пикирование, и тогда с отжимом вниз ловить его в прицел и открывать огонь. При этом ведущему не

следует бояться, что он очутится под ударом спереди сверху, если вражеский истребитель не пойдет в пики­ рование. В таком случае лобовую вражескую атаку мо­ гут с успехом отразить ведомые

Еще один при мер.

5

... »

декабря

1943

года командир

29-го гвардейского иап подполковник Пилютов докла­

дывал начальнику штаба 275-й иад:

«На опыте воздушных боев с самолетами против­ ника «Фокке-Вульф-190» И «Ме-1О9Ф», самолет Як-7Б показал следующие результаты:

Хорошая маневренность, вираж, боевой разворот, иммельман, особенно в паре самолетов. Отрицательная сторона

-

это недостаток скорости

по горизонтали, особенно с «ФВ-190». С «Ме-l 09ф» на высоте наковая. На пикировании

3000 м скорость

почти оди­

<... > «ФВ-190» уходит от <... >

Як-7Б и на догон по горизонту, если запоздал дать оче­

редь огня, уже его больше на

<... > Як-7Б не догонишь,

но на маневре по горизонтали всегда будешь иметь преимущество.

ВЫВОД: На

<... >

Як-7Б вести воздушный бой и

штурмовку по дорогам противника, особенно по эше-

103

лонам и автомашинам, только попарно. Ни в коем слу­

чае не уходи от

<... > "Фокке-Вульф-190»,

т.к. он обла­

дает большой скоростью.

В

1943

году в ходе боев на Курской дуге применя­

лись уже целые соединения

FW-190 А-5

FW-190.

(ФВ-190А-5)

В сентябре

1943

года специалисты НИИ ВВС озна­

комились с пятой моделью самолета

-

FW-190

А-5.

Похоже, что истребитель поступил в институт в силь­ но разбитом состоянии и не испытывался, но близкое знакомство с его конструкцией, вооружением и сохра­ нившимися системами позволило сделать вывод, что

вариант «А-5» отличался от «А-Ф, небольшими измене­ ниями в винтомоторной группе, вооружением и брони­ рованием.

В частности, выходные щели для воздуха, охлаж­ давшего двигатель, снабдили регулируемыми жалюзи. Установив с помощью рукоятки на приборной доске

FW-190A-5

104

-

....

1-17з . FW-190А-SjU3 с БОО-кг бомбой

SCSOO

необходимое выходное сечение, летчик в бою больше не обращал внимания на температурный режим мото­ ра, поскольку его охлаждение осуществлялось автома­ тически.

Диаметр воздушного винта уменьшили с

3,2

3,3

до

метра.

С самолета сняли крыльевые пушки

MG-FF,

оставив

в арсенале машины лишь синхронные пулеметы и два орудия

MG-151.

MG-17

Боекомплект остался прежниЙ.

Значительно усилили бронирование самолета, до­ бавив

16

бронеплит, защищавших снизу мотор, пило­

та и бензобаки. Дополнительно бронировали снизу крышки капота, центроплан крыла и часть фюзеляжа под топливными баками, а также щитки, прикрывавшие

колеса основных опор шасси. В итоге вес брони возрос почти на

200

кг, что существенно снизило уязвимость

машины в бою. При этом истребитель потяжелел на

81

кг. Маневренность потяжелевшего самолета, как в вер­

тикальной, так и горизонтальной плоскости, заметно

снизилась . Достаточно сказать, что время набора вы­ соты

5000

метров возросло до

8

минут, в то время как

у Ла-7 (в зависимости от серии и завода) изменялось от

4,6

до

5,1

минуты, причем на номинальном режиме

105

работы двигателя. Единственное, что осталось от пред­ шественника, так это высокая скорость пикирования,

позволявшая «драпать» от наших истребителей.

FW-190A-8 (ФВ-190А-8) 25 октября 1944 года удача вновь улыбнулась нашим авиаторам. В тот день в районе Ракитное (г. Ровно, За­ падная Украина) совершил вынужденную посадку не­

мецкий летчик Петерсон на почти новом истребителе

FW-190A-8

(заводской

N!!682011),

выпущенном заво­

дом в сентябре того же года. Пилоту повезло

-

война

для него закончилась, машина же получила при посад­

ке повреждения винта, нижней части фюзеляжа, масло­

бака, посадочных щитков, костыля и других более мел­ ких элементов конструкции.

Эвакуация и доставка машины в НИИ ВВС заняли две недели, и после восстановления на Опытном заво­

де института ее облетали военные испытатели. От варианта «А-4»

FW-190A-8 отличался дополни­ 118 литров (был пред­

тельным бензобаком объемом

усмотрен 230-литровый подвесной бак) и форсиро­ ванным двигателем

BMW 801Х, допускавшим работу на 1О минут, при этом его обороты с 2450 до 2700 оборотов в минуту.

этом режиме в течение возрастали Как

показали

летные

испытания,

проведенные

в декабре того же года, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором

ВК-105ПФ2 и Ла-7. Максимальная скорость истребителя у земли дости­ гала

1400 метров (первая грани­ 624 кмjч и оставалась ниже, чем у Як-3 с двигателем ВК-1 05Пф-2 у земли на 1О кмjч, а на 5000 метрах - на 23 кмjч. По сравнению с Ла- 7 эта разница была еще замет­ 557

кмjч, а на высоте

ца высотности)

-

до

нее. Отечественный истребитель летал быстрее у зем­ ли на

55 кмjч,

а на

5000 метрах 106

на

20 кмjч.

FW-190A-8.

Под центропланом видны ухваты бомбодержателей

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытали 190А-8

N!!580967

FW-

более раннего выпуска, чем предше­

ственник. Для снижения полетного веса на этом само­ лете немецкие конструкторы сократили запас горючего

до

393

кг.

По оценкам летчиков-испытателей

Ю. Антипова,

И. Дзюбы, А. Кубышкина, Л . Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова Ла-7 в воздушном бою имел полное пре­ имущество над облегченным

FW-190A-8.

По этой при­

чине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя сЛа-7 .

FW-190A-8 предназначался,

прежде всего, для борь­

бы с бомбардировщиками, что и отразилось на его вооружении, включавшем две крыльевые пушки МК-

108А-3 калибра

30 мм, по паре синхронных пулеметов 13 и 20 мм соответственно. В начале 1945 года в НИИ ВВС поступил второй, на этот раз облегченный FW-190A-8. В отличие от предше­ и орудий калибра

ственника с машины сняли пушки МК-1 08А-3 и сократи­ ли запас горючего с

642

до

524 литров,

сняв дополни­

тельный фюзеляжный бак. Радиооборудование вклю­ чало лишь приемо-передающую УКВ-радиостанцию

FuG-16Z.

Увеличили давление наддува двигателя на

107

1О-минутном форсированном режиме у земли с 1,59 кг/ 1,65 кг/см 2 . Как и прежде, допускалась подвеска бомбы 250 кг. Начиная с 1944 года FW-190A стали появляться на нашем фронте чаще, чем Bf-1 09. Естественно, совер­ см 2 до

шенствовались и тактические приемы советских пило­

тов, позволявшие эффективно бороться с «фоккера­ ми». Но И немцы не отставали. В связи с чем приведу пару примеров, демонстрирующих противодействие

истребительной авиации люфтваффе нашим развед­ чикам-корректировщикам Ил-2рк. Прикрытие самолетов, выполнявших фоторазвед­ ку

и

1944

корректировку артиллерийского огня,

осенью

года обычно выполнялось парой, четверкой или

шестеркой истребителей с превышением

300-400

ме­

тров в зависимости от задания, района действий и ме­

теоусловий. Во второй половине октября

1944

года в

районе Лецкава-Прекуле (Литва) истребительная ави­

ация противника постоянно барражировала над по­ лем боя группами от четырех до

12 FW-190A,

оказывая

сильное противодействие нашим самолетам.

22 октября два

Ил-2рк 206-го корректировочно-раз­

ведывательного авиационного Кенигсбергского полка под прикрытием двух пар Як- 76 во главе с капитаном Чижовым и лейтенантом Новиковым вышли на фото­

графирование переднего края противника северо-за­ паднее Прекуле. В районе цели наши самолеты на вы­ соте

5000

метров были атакованы четверкой «фокке­

ров» И столько же находилось ниже на

400-500

метров.

Первая атака разведчиков сзади была отбита огнем истребителей прикрытия, но один

FW-190A

попытался

атаковать «ил» снизу. Выскочив (с набором высоты) пе­ ред Ил-2рк, он попал под огонь истребителя. Очередь, выпущенная старшим лейтенантом Грязновым, сдела­

ла свое дело. Объятый пламенем «фокке-вульф» рухнул на землю. В то же время летчик-истребитель лейтенант

108

FW- 190A-8 на испытаниях в США Новиков с дистанции

100 метров сбил

второй

FW-190, а

остальные постарались быстрее выйти из боя. Два дня спустя три Ил-2рк вылетели на фотографи­

рование переднего края обороны противника в районе Дзирас . Для их прикрытия выделили те же две пары Як-

76,

что и

22

сентября. В районе цели наши самолеты

были атакованы со стороны солнца на высоте тров снизу-спереди четверкой

FW-190.

3000

ме­

Вовремя заме­

тив неприятеля, наши летчики навязали ему воздушный

бой. Два «фоккера» быстро ретировались, а остальные приняли бой. В результате ведомый Чижова лейтенант Токарев с дистанции

80-100

метров длинной пулемет­

но-пушечной очередью сбил одного из них. Второй же атаковал «ил» И С набором высоты ушел в облака и больше не появлялся. Наш разведчик получил серьез­ ные повреждения. На самолете была перебита воздуш­ ная система, повреждены обе фотокамеры и маслора­ диатор, а штурман старший лейтенант К. Росинин был тяжело ранен. Только благодаря летчику Федотову, со­ вершившему посадку на своем аэродроме, обошлось без фатального исхода.

27 октября

при аналогичных обстоятельствах состо­

ялась еще одна встреча с шестеркой

FW-190 .

Не вда­

ваясь в ее подробности, отмечу, что в трех воздушных

109

боях летчики Новиков и Токарев уничтожили три

190 и

FW-

по одному сразили пилот Ил-2рк Грязнов И штур­

ман Талашин. Наши потери составили два Як-7Б (один

не вернулся с боевого задания) и подбито два Ил-2рк, которые вскоре были введены в строй.

FW-190D-9 Последним вариантом самолета

FW 190,

испыты­

вавшимся в Советском Союзе, был «О-9», захваченный на одном из аэродромов Германии весной Испытания

25

FW-190D-9

1945

в НИИ ВВС проходили с

года.

11

по

мая. Внешне самолет отличался от своих предше­

ственников, главным образом винтомоторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаж­ дения

BMW-801

использовали V-образный

Jumo-213A

жидкостного охлаждения с непосредственным впры­

ском топлива и винтом изменяемого шага

метром

3,5

VS-111

ными. Из-за этого длина машины возросла с

10,38

(диа­

метра), лопасти которого были деревян­

8,95

до

м. На моторе устанавливался двухскоростной

приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водно-спиртовой смеси, увеличивавшее

мощность на чрезвычайном режиме работы с

2100 л.с.

1900 до

Управление силовой установкой происходило

с помощью центрального поста, позволявшего переме­ щением рычага управления двигателем регулировать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оп­ тимальном сочетании.

Регулирование температуры двигателя осуществля­

лось автоматически. Однако на случай отказа автома­ тики (считавшейся вполне надежной) не было предус­ мотрено ручное управление «юбкой» капота, что могло привести к перегреву двигателя.

Горючее

размещалось в трех протектированных

110

баках общей емкостью

642

литра. Предусматривался

подвесной 300-литровый топливный бак.

Бронезащита истребителя включала 45-миллиме­ тровое бронестекло передней части козырька фонаря кабины пилота, 12-миллиметровый бронезаголовник, 8-миллиметровую бронеспинку и четыре бронеплиты толщиной по

5 мм,

расположенные за сиденьем летчика.

Вооружение сохранилось, как и на

FW-190A-8, и MG-151 калибра и двух 13-миллиметровых пулеметов MG-1 31, боекомплект которых составлял 400 и 900 па­

состояло из синхронных двух пушек мм

20

общий

тронов соответственно. В отличие от советских истре­ бителей синхронные пушки располагались в крыле, а пулеметы

-

над мотором.

Кроме этого, допускалась подвеска под центропла­

ном 250-кг бомбы. На самолете имелась связная УКВ-радиостанция

FUG-16lY и радиолокационный ответчик «свой - чу­ жой» FUG-25. Отличительной особенностью радио­ станции было то, что ее приемник использовался для работы радиокомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опры­ скивались бензином, а на лобовом и левом боковом стеклах козырька имелись еще и электротермические

устройства.

Следует отметить, что серьезные изменения пре­ терпела и конструкция планера.

Длина

FW-190D-9 по сравнению с вариантом «А-8» 8,95 до 10,38 метра. Наибольший вклад в

возросла с

это внесла силовая установка, удлинившая машину на

0,8

метра. Увеличились также длина хвостовой части

фюзеляжа и хорда вертикального оперения.

В ходе летных испытаний ведущими по машине были

инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Об­ летали самолет А.г. Кочетков, А.г. Прошаков, В.И. Хо­ мяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич.

111

В «Акте по результатам испытаний самолета ФВ190Д-9», утвержденном

4

июня

1945

года, летчики от­

мечали:

«Кабина

<... > ФВ-190Д-9 по

оборудованию и рас­

положению рычагов управления самолетом и мотором

аналогична кабине ФВ-190А-8...

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с

отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым. Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях

<... >

значительно затрудняет пилотирование

самолета. На малых скоростях машина имеет тенден­

цию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше

450 км/ч) -

вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: ис­ ключение составляют виражи. На виражах, главным об­

разом на левых, наблюдается тряска хвостового опе­ рения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте

1000 м состав­ 5000 м - 24-28 секунд. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет наби­ рает 1000 м, а с 5000 м - 900 м.

ляет 22-23 секунды, на высоте

На пикировании самолет быстро набирает скорость, и при этом так же быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необ­ ходимо пользоваться регулируемым в полете стабили­ затором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол. На пробеге самолет рыскает. Управление

пулеметно-лушечным

112

вооружением

FW-190D-9 на аэродроме НИИ

ВВС

удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ве­

дет себя устойчиво. Силу отдачи оружия летчик почти неощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным бомбардировщиком

«63»

(имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ д.Н.Туполева, мо-

113

дификация Ту-2.

-

ПРИМ. авт.) показал, что из-за от­

сyrствия преимущества в максимальной горизонталь­ ной скорости и малого преимущества в вертикальной

скорости ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе

BblCOTbI

имеет возможность производить атаки

только под небольшими углами в задней полусфере. При снижении самолет ФВ-190Д-9 может произво­ дить атаки бомбардировщика

«63» значительно свобод­

нее и под большими углами, чем при горизонтальном

полете, вследствие более бblСТРОГО набора скорости. ПроведеННblЙ

ВОЗДУШНblЙ

бой

самолета

ФВ-

190Д-9 с отечествеННblМ истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значитеЛЬНblе преимущества перед ним по максимаЛЬНblМ скоростям, скороподъемности и

маневренности в горизонтальной и вертикальной пло­ скостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоро­

стях 0,9 от максималЬНblХ самолет Ла-7 заходит в хвост

<... > ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража. В вертикальном маневре при встрече на максималь­

HblX скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот боль­ шую BblCOТY и, имея превосходство в BblcoTe, заходит в хвост самолету ФВ- 190Д -9». В заключение «Акта по результатам испытаний ... » отмечалось, в частности:

«1. Самолет «Фокке-Вульф-190Д-9» С мотором жид­ костного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно­ тактическим даННblМ отечествеННblМ сеРИЙНblМ истре­

бителям Як-9У с BK-l07А, Як-3 с ВК-1О5ПФ-2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора <... > воздушного охлаждения на <... > ЮМО-213А привела к незначительному увеличе­ нию максимаЛЬНblХ горизонтаЛЬНblХ скоростей само­ лета».

Великая Отечественная война закончилась, и ста­ ло ясно, что надежды, возлагавшиеся командованием

114

лЮфтваффе на истребитель

FW-190,

в полном объеме

не оправдались.

FW-190D-9

появился на фронте в

1944

году и ис­

пользовался, прежде всего, как высотный истребитель (хотя таковым не являлся) для борьбы с англо-амери­

канскими бомбардировщиками. Но весной самолеты этого типа стали

лотам. Так,

16

попадаться

и

1945

года

нашим

пи­

апреля четверка «Аэрокобр» во главе с

майором Ренцем из 27З-й иад вылетела на свободную охоту в район Нои-Требкин, Мецсдорф, Врицен и под­ верглась атаке четырех

FW-190D-9

на высоте

1700

ме­

тров. Ренц, отсекая атаки истребителей противника, в момент пере ворота ведомого второй пары сзади под

ракурсом

2/4 с дистанции 100 метров зажег его.

Само­

лет противника перешел в пикирование и горящим упал

в пяти километрах западнее Нои-Требкин. Остальные

FW-190D-9

со снижением на большой скорости ушли в

западном направлении.

Спустя четыре дня,

20

апреля, группа старшего

лейтенанта Мельника из 64-го гвардейского иап на Як-З встретила

26 FW-190D,

которые эшелонировались

по шесть-восемь самолетов. Истребители противника, видя свое численное превосходство, двумя группами по шесть-восемь самолетов на встречных курсах и тре­

тьей группой из шести неожиданность удара,

FW-190D

и, видимо, надеясь на

атаковали снизу сзади

группу

Мельника.

В ходе неравного боя лейтенант Родионов после лобовой атаки вышел правым боевым разворотом и с дистанции ЗО-50 метров пулеметно-пушечной очере­

дью сбил

FW-190D ведомого.

Ведущего пары атаковал младший лейтенант Моро­

зов и С дистанции

50

метров также сбил его. Мы потерь

не имели. Правда, младший лейтенант Дрозденко, дваж­

ды уходя от атак четверки

FW-190D

в облачность, поте­

рял ориентировку и совершил вынужденную посадку.

115

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ як-з и ЯК-9У И СЕМЕЙСТВА FW-190 ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ В НИИ ВВС

FW-190A-8'1 FW-190A-4

FW-190A-5

N2580967 (обnеl"lенный)

Двигатель

FW-190D-9 N2210251

Ла-7

N245212225 Март 1945 года

Ик-9У

N206-16

ВМW-80Ш

Jumо-21ЗА

ДШ-82ФН

ВК-107А

1580 1460/4970

190071

1850 1460/4600

1500 1450/3800

МОЩНОСТЬ, л.с.: взлетная

номинальная/на высоте, м

.... .... CJ)

Размах крыла, м

10,52

10,51

10,5

9,8

9,74

Площадь крыла, м'

18,609

18,51

18,3

17,51

17,15

Взлетный вес, кг

3989

4070/4270

3986

4197

3288

31080

Вес пустого, кг

3273

3245

3111

3259

2646

2506

Вес топлива, кг

394

393

370 (470)

336

362

522/582 642/6500 152

530/543 646/6100

570'1 655/6000 137

56141 646/4900

СкорОСТЬ макс., кмjч: у земли

на высоте посадO'lная

СкороподъеМНОСТЬ У земли, м/с

510 610/6000 154

510 604/6000

13,6

12

..JL ,Г

Время виража, е:

на высоте

1000 м

23-24'1

21-22

21-22 25-26

22-23 27-28

6,8

8

6,1/5,4

5,6'1

11001200

1000

10800

10800

на высоте 5000 м Время набора высоты

5000 м,

мин

5

5,3

11200

10550

77()51

77&1

Набор высоты за боевой развороте

...... .....

1000 м, м

700-750

Практический потолок, м

10500

Дальность, км

55231

Раэбег/пробег, м

500/530

9600

-

-

340/490 2х20

.JL ,Г

Вооружение: количество х кanибр

2х7,92

2х7,92

2х13

2х13

4х20

2х20

2х20

2х20

бомбы, кг

250

250

250

СекундНый зanп, кг

4,93

2,848

1х20 2х12,7

<2,56

,

:

1. Без посадочных щитков. Со щитками, отклоненными на угол 1О градусов - 22-23 с. 2. На номинальном режиме 3. Скоростная. На наивыгоднейшем режиме - 983 км. 4. На номинальном режиме. 5. На наивыгоднейшем режи­ ме. 6. Высота - 5050 м, скорость - 497 кмjч. 7. На чрезвычайном режиме - 2100 Л.С. При м е ч а н и я.

работы двигателя.

Ш1УРМОВИК

FW-190F

К созданию самолета приступили в 1942-м, И В сле­ дующем году первые машины появились на фронте.

В сентябре

1944 года

противник, потерявший большое

количество пикировщиков нять

FW-190

Ju-87,

стал широко приме­

в ходе Баусской операции. Как следует из

документов отечественных архивов, штурмовики отли­

чались дополнительной бронезащитой от капота двига­ теля по кабину пилота под фюзеляжем и вооружением. С самолета сняли две пушки, оставив лишь пулеметы

MG-151 и MG-17, что позволило облегчить машину поч­ ти на 110 кг. Кроме этого, вместо одного подфюзеляж­ ного замка, рассчитанного на подвеску 250-кг бомбы, установили три

-

для

1ОО-кг бомб.

В то же время в зарубежной печати утверждается, что помимо 250-кг бомбы

SC 250 допускал ась подвеска 50 кг на бомбодержателях ЕТС 50. Допускалась подвеска кассетной бомбы АВ 250, вмещавшей до 114 боеприпасов SD-2 или ЗО SD-4, или 17 SD-10. Группы этих самолетов (от четырех до 20) под при­ четырех бомб

SC 50

по

крытием истребителей (соотношение около одного истребителя на пару штурмовиков) подходили к цели преимущественно на большой высоте. С пикирования под большим углом сбрасывали бомбы. Если в районе

боя не было наших истребителей, то после бомбомета­ ния «фоккеры» становились в круг и штурмовали цели пулеметно-пушечным огнем. Причем, во всех случаях

истребители прикрытия в штурмовке не участвовали и решали лишь свою задачу.

При появлении наших истребителей самолеты про­ тивника не переходили линию фронта и возвращались

на свои аэродромы. Если же эти самолеты были на­ стигнуты нашими истребителями, то они сбрасывали бомбы куда попало и пикированием на большой скоро-

118

Штурмовики

FW-190F-8 перед взлетом

сти уходили на свою территорию . Истребители сопро­ вождения в этих случаях вступали в бой только при вы­ годных условиях . В остальных случаях вместе со штур­ мовиками уходили на свою территорию.

Патрулирующие группы истребителей противника в большинстве случаев ходили группами от четырех до восьми

FW-190,

проявляя повышенную активность при

численном превосходстве .

Противник при численном превосходстве наших ис­

требителей вступал в бой, используя солнце и облач­ ность, и после атаки уходил.

Особую активность истребительная авиация про­ тивника с участием и с

23

по

27

FW-190 проявляла с 14-го по 17-е 1944 года. В остальные дни, не­

сентября

смотря на наличие самолетов на аэродромах Рига и

Тукмус, полетов не производила . Только отдельные

машины вылетали на разведку поля боя . Подобное по­ ведение противника свидетельствовало о больших по­ терях, понесенных в предыдущих боях. На заключительном этапе войны

FW-190

считался

основным ударным самолетом люфтваффе. Причем применялся он большими группами. Так,

1945 года против наших войск

16

апреля

1-го Белорусского фрон­

та, прорвавших оборону противника в районе 3еелов­ ских высот, немцы бросали в бой по которых прикрывали от

12 до 24

вариантов "д» и «Д» .

119

40-50

"фоккеров»,

истребителей

FW-190

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ШТУРМОВИКОВ

FW-190F-8 и

ИЛ-1 О

Ип-10 СаМOJIет

FW-190F-8

N!l1894604 1945 roд

BМW-801D-2

АМ-42

Взлетная МОЩНОСТЬ, л.с.

1700

2000

Размах крыла, М

10,5

13,4

Длина, М

8,95

11,2

Площадь крыла, м2

18,3

30

Взлетный вес макс., кг

4925

6530

Вес пустого, кг

3325

4662

Двигатель

540

Вес топлива, кг СкорОСТЬ маКС., КМ/Ч:

507

у земли

635

на высоте

540/2500 147

посадочная

Скороподъемность, м/с Время набора высоты

6-7

5000 М,

мин

5,8

Практический потопок, м

10600

ДалЬНОСТЬ, км

750

Разбег/пробег, м

570/540

Вооружение:

Количество х калибр, мм

2х20

2х2З

2х13

2х7,62 1х12,7

бомбы, кг

1200

600 ГpaHaтъr 1ОхАГ-2

На следующий день три группы штурмовиков от

12 до 18 машин

в каждой под прикрытие м до

15 FW-190

бомбили и штурмовали боевые порядки наших войск в районах Кинитц, Лечен и Кострин. В тот день летчики

27З-й иад на «Аэрокобрах» в шести боях сбили девять самолетов противника, но каких

-

не сказано.

К сожалению, статистика по боевому применению самолетов этого типа отсутствует и не позволяет срав-

120

нить его с отечественными штурмовиками Ил-2 и Ил-

10,

но некоторые выводы можно сделать. В частности,

в обоих случаях можно констатировать, что обзор впе­ ред, а это один из главных параметров штурмовика,

у «немца» из-за мотора воздушного охлаждения был хуже, что сокращало продолжительность атаки назем­

ных целей. С другой стороны, больший запас прочно­ сти, свойственный истребителю, допускал пикирова­ ние по сравнению с Ил-2 под большими углами и соот­ ветственно выход из атаки с высокой перегрузкой. Но у

Ил-1 О по сравнению с предшественником запас проч­ ности был значительно выше, что позволяло не только шире использовать возможности штурмовика в бою, но и выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа, хотя это и запрещалось.

у Ил-10 бронезащита была рациональней, но воору­

жение в целом

слабее. Недостаточная (фрагментар­

-

ная) бронезащита

FW-190F определила

и низкую живу­

честь машины.

В июне

1944

года А.С. Яковлев в статье «Конструк­

тор И война», опубликованной в газете «Правда», писал, в частности:

«Показательным И весьма интересным примером

<... > могут служить

немецкие конструкторы, которые

сильно подвели свою армию. Как известно, надежды

накануне неудавшегося наступления

1943

года нем­

цы связывали со своей новой техникой: самолетом «Фокке-Вульф

- 190»,

тяжелым танком «Тигр» И само­

ходным орудием «Фердинанд». Немцы с присущей им самоуверенностью и недооценкой наших сил считали, что новое оружие настолько превзойдет имеющуюся

у нас, русских, боевую технику, как в воздухе, так и на земле, что считали возможным добиться решающих

успехов на фронте. Они считали свою технику непобе­ димым оружием.

121

Советские военные ПОЗИРУЮТ на трОфейном

FW-190A

Что же оказалось на деле? Как показали бои лета

1943

года, ни истребитель «Фокке-8ульф

-

190",

ни

танк «Тигр", ни самоходное орудие «Фердинанд" не оправдали надежд немецких конструкторов. Немец­ кие конструкторы явно недооценили наших сил, Крас­ ной Армии, советской ПРОМblшленности, сил совет­

ских конструкторов, обеспечивших своей армии такую технику, которой не страШНbI ни «Фокке-8УЛЬфbl", ни «ТИГРbl", ни «ФердинаНДbl". Как известно, истребитель «Фокке-8ульф

- 190", создаННblЙ немцами на втором

году ВОЙНbI, О боеВblХ свойствах которого немцы рас­ кричали на весь мир еще до появления его на поле боя, как о Вblдающемся достижении своей техники, при пер­ вых же встречах не Вblдержал ударов наших истреби­

телей и вовсе не является для них непобеДИМblМ про­ тивником".

В то же время командование советских ВВС счита­ ло настоящим противником

FW-190,

а не Ме-109, и для

тренировок летчиков-истребителей в подмосковных

122

Сваленные в кучу немецкие самолеты (на переднем плане

FW-190 )

Люберцах в Высшей школе лет.ноЙ подготовки су­ ществовала целая эскадрилья трОфейных «фоккеров» .

На этих

FW-190

и отрабатывались различные тактиче­

ские приемы истребительной авиации. Пуnеметно-пуwечное вооружение

Победа в воздушном бою зависит не только от лет­ ных данных самолета и квалификации пилота, но и во­

оружения . По мнению советских летчиков , пулемет ШКАС к началу войны безнадежно устарел и по едино­

гласному заявлению опрошенных в (в частности,

11

1942

году пилотов

иап б-го АК Лапочкин , штурман Садов­

ниченко, 12б-го иап Герой Советского Союза Ридный)

бронебойная пуля ШКАСа не пробивала шести-девя­ тимиллиметровую броню немецких самолетов сере-

123

д.Г Солодовников. впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССр, после учебного полета на FW-190, сохранившем опознавательные знаки ЛЮфтваффе

дины

1942 года, а зажигательная пуля в редких случаях

воспламеняла бензобаки, стрельба с дистанции

50-

70 метров по моторам воздушного охлаждения была малоэффективной. По этой причине ШКАС у летного состава получил названия «гуманное оружие» и «при ну­

дительный ассортимент».

На этом фоне крупнокалиберный пулемет Берези­ на оказался просто палочкой-выручалочкой. Его бро-

124

Летчики-истребители (крайний справа А.г. Солодовников) у линейки истребителей

FW-190 на аэродроме Высшей

школы летной подготовки. Город Люберцы Московской области

небойная пуля на дистанции до

100

метров пробивала

16-миллиметровую броню. Бронебойно-зажигательная пуля воспламеняла бензобаки и топливную систему

моторов, а разрывная пуля разворачивала обшивку и протектор баков . Пулемет работал безотказно и в экс­

плуатации был прост. Единственным недостатком его была плохо наблюдаемая (на расстоянии

900

метров)

трассирующая пуля.

Пулемет Березина превосходил по всем параме­ трам немецкий 1З-мм

MG-1 31 .

Необходимо учесть еще и то, что боекомплект к оте­ чественному оружию, как правило, был комбинирован­ ным. При этом чередовались бронебойные, зажига­ тельные и фугасные пули и снаряды. К сожалению , нет архивных данных,

раскрывающих

комплектацию

не­

мецкого авиавооружения. В то же время известно, что

для пулеметов истребителей «КиттихаУКI>, состоявших

125

на вооружении отечественных ВВС, чаще использова­

лись патроны с бронебойными пулями, реже с трасси­ рующими и совсем отсутствовали зажигательные.

Что касается пушки ШВАК, то хотя и отмечалась ее

эффективность при стрельбе по легкобронированным целям, но она все же уступала немецкой же калибра, снаряд которой весил

91

того

MG-FF

грамма против

124

грамма у ШВАКа. Но вопреки архивным данным в

книге «Развитие авиационной науки и техники в СССР» приведен вес снаряда

90

грамм, что позволило сни­

зить показатель качества орудия

MG-FF почти

в полто­

ра раза по сравнению со ШВАК. Естественно, был за­ нижен и секундный залп

MG-FF,

хотя, учитывая скоро­

стрельность ШВАК, он был все же ниже. Для замены ШВАК, созданной на базе крупнока­ либерного пулемета с аналогичным названием, у нас

имелось отличное орудие ВЯ калибра

23

мм, превос­

ходившее пушку Шпитального и Владимирова по всем

параметрам. Однако ВЯ входила в состав вооружения лишь самолетов-штурмовиков.

Главным же оружием советских самолетов на про­

тяжении всей войны были пушка ШВАК и пулемет Бе­ резина.

Для полноты изложения следовало бы привести сравнение и прицелов, но отсутствие достоверной ин­ формации не позволяет это сделать. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ СТРЕЛКОВОГО ОРУЖИЯ СССР И ГЕРМАНИИ Оружие

Калибр, мм Весnyли

MG131

ШКАС

MG-I MG15 17

у&

7,62

7,92

12,7

13

9,6

12

48

36

825

785

860

700

20

м:-I MG-15/20

96

96

124'1

800

-

ШВАК

мп-

20

20

(снаряда), Г

Начальная скорость, м/с

126

6001

780

Оружие

ШКАС

СкорострелЬ·

1800

MG15

MG17

MG131

у&

1200 1000 1000 800

20

MGMG-15/20 FF

800

800

520

700

-

23

42

ШВАК

мп-

НOCIЪ, ВЫСТР./ мин.

10

Вес оружия, кг

0,29

Секундный

11

21,5

17

42

0,26 0,21

0,8

0,48

1,28

9

1,28 0,78

1,05

залп, кг

При м е ч а н и е.

1. По данным ЦАМО, ф.

Двухмоторные истребители

НИИ ВВС, оп.

8f-11 О (Ме-11 О)

Двухмоторный истребитель

1935 году,

485655, д.369.

Bf-11 о,

созданный в

предназначался как для сопровождения дру­

гих самолетов, так и для противовоздушной обороны. Не исключалось его использование в качестве истре­

бителя-бомбардировщика. По сути это был многоцеле­ вой самолет. Первое

знакомство

состоялось В

1939

наших специалистов

с

ним

году во время посещения совет­

ской делегации авиационных предприятий Германии. В 1940-м два закупленных

Bf-11 ОС-3

всесторонне из­

учили и испытали в ведущих институтах и конструктор­

ских бюро Советского Союза. Самолет обладал хорошей управляемостью, манев­

ренностью и устойчивостью, был возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По техни­ ке пилотирования был доступен летчикам ниже сред­ ней квалификации. Он мог летать и на одном двигате­ ле, при условии, что лопасти воздушного винта отклю­

ченного мотора установлены во флюгерное положение.

Пикировал

Bf-11 ос устойчиво.

Управление моторами благодаря I1рименению ав­ томатики очень простое и осуществляется одним ры­ чагом регулировки поступления воздуха в цилиндры.

Подача горючего регулировалась автоматически в за-

127

Двухмотор н ы й истребитель Вf - 1 1ОС - З в НИИ ВВ С

висимости от количества поступающего воздуха , его

давления и температуры .

Имелись автомат включения нагнетателя , регули­

рующего обороты

крыльчатки

посредством

гидро ­

привода в зависимости от давления наддува и высоты

полета; автомат выключения форсажа через минуту и

приспособление для прожига свечей, а водяной рас­ ширительный бачок

-

сепаратор для удаления горяче­

го воздуха и пара.

Мотоустановка допускала монтаж и демонтаж мото­

ра вместе с рамой, что очень важно в боевых условиях . Для быстрой замены двигателя предусмотрены специ­ альные разъемы трубопроводов и тяг управления. Капоты моторов

-

легкосъемные . Для их съема и

монтажа требовалось не более трех-четырех минут. Масляный фильтр имел приспособление для авто­ матической очистки путем поворота соответствующе­

го рычага . Имелось приспособление для разжижения

масла бензином перед остановкой мотора для облег­ чения его запуска в зимнее время.

Несмотря на сильное вооружение (две 20-мм пушки

MG-FF

и пять пулеметов

MG-17

калибра 7,92-мм) са­

молет, уступая в скорости и маневренности новым ти­

пам советских истребителей , для воздушного боя был малопригоден. Но даже последующая модернизация

128

... 6u[i' ""сmр .. 6~

./.

!JUIj" С11lр.•А."

Схема бронирования

Bf-11 ОС-З

машины не позволила существенно улучшить эти пока­ затели.

На самолете имелись кислородные легочные аппа­ раты фирмы «Дрегер», позволявшие вести воздушные

бои на высотах более

4000 метров.

Все было в машине хорошо, но из-за отсутствия бронезащиты экипажа и жизненно важных агрегатов и систем складывалось впечатление, что она предназна­

чалась не для боя, а для прогулок. С конца

Bf-11 ОЕ

1940 года

в Германии приступили к выпуску

с двигателями ОВ-60 1F-1, который использо­

вался в качестве пикирующего бомбардировщика. Для этого под фюзеляжем разместили держатели для двух

250-кг бомб. Максимальная же бомбовая нагрузка со­

ставляет

2200

кг. На машине появилась бронезащита.

Летчик был защищен от атак спереди козырьком из пу­

лестойкого стекла толщиной

58

мм и передней пере­

городкой, состоявшей из верхней 10,5-мм и нижней 8,5-мм бронеплиты. Вырез в верхней плите прикрывал5 - 3320

129

ся изогнутым щитком толщиной

8,5

мм. Сзади летчик

был экранирован 10,5-мм бронезаголовником, 8-мм бронеспинкой и двумя боковыми плитами толщиной

8,5

мм, установленными за бронеспинкой перпенди­

кулярной оси самолета. Под сиденьем пилота имелись четыре плиты толщиной по

5,5

мм.

Стрелок-радист был прикрыт заголовником из двух 8,5-мм бронеплит и тремя плитами такой же толщины, установленными в разных плоскостях.

Хотя общий вес брони достигал

186,2 кг,

к середине

войны она уже не обеспечивала надежную защиту эки­ пажей

Bf-11 О от поражения

пушечным огнем наших но­

вейших истребителей. Уязвимыми местами самолета считались моторы жидкостного охлаждения и их агрегаты непосредствен­ ного впрыска топлива, протектированные, но не имев­

шие бронезащиты бензо- и маслобаки, расширитель­

ный бачок системы охлаждения двигателей, водо- и маслорадиаторы. К тому же огневая защита задней

полусферы, состоявшая из пулемета калибра

7,92

мм,

к середине войны считалась слабой. Самолет допускал подвеску под центропланом до

двух бомб калибра от

250 до 1000 кг, а под консолями - четырех 50-кг бомб.

крыла дополнительно к ним

Bf-11 ОЕ-2 был

оборудован электрическим и аварий­

ным (механическим) бомбосбрасывателями и приспо­ соблениями, облегчавшими подвеску боеприпасов. Под крылом допускалась подвеска сбрасываемых то­

пливных баков из фанеры и дополнительного маслоба­ ка на подфюзеляжном бомбодержателе. При этом сум­ марный запас горючего достигал

101 О

литров, а мас­

ла -106литров.

На борту имелись коротковолновая и длинноволно­ вая радиостанции, переговорное устройство, радио­ компас, дистанционный магнитный компас и комплект

130

оборудования для слепой посадки. Для ночных полетов предусмотрели посадочную фару, аэронавигационные

огни и освещение кабины. Имелся пистолет с сигналь­ ными ракетами.

Bf-110E-2 мог использоваться и в качестве развед­ (Bf-11 ОЕ-1), дЛЯ этого предусматривалась пОдфЮ­

чика

зеляжная подвеска аэрофотоаппарата.

Германская промышленность выпустила

6170

само­

летов всех модификаций.

Самолет

1942

Bf-11 ОЕ-2

появился на Восточном фронте в

году, и немцы его при меняли преимущественно в

качестве ночного истребителя-перехватчика, бомбар­ дировщика и разведчика.

При встречах с основным нашим истребителем И-16 начала войны

Bf-11 О

легко уходил от преследо­

вания или уклонялся от боя. Примером тому может служить воздушный бой

Bf-110 с

18

августа

1942

года четырех

семеркой И-16 из 26-го гвардейского иап. Как

следует из краткой истории полка (ЦАМО, ф. иап, оп.

143418,

д.

нут семь

<... > И-16 под

2),

«с

в течение

26

ГВ.

20-25

ми­

командованием капитана

50-

10.20

гатырева Н.А. вели воздушный бой в район Чудово с четырьмя самолетами противника типа Ме-

110.

После

нескольких атак нашими самолетами (с пулеметным вооружением.

-

Прим. авт.) противник, пользуясь

премуществом в скоростях, боя не принял правлении Чудово

-

-

ушел в на­

Новгород.

После сбора наших самолетов для следования на свой аэродром, два

<... > Ме-11О стали преследовать

наши самолеты. Тов. 50гатырев Н.А., видя, что само­ леты противника могут атаковать наши самолеты, раз­

вернулся и пошел в лобовую атаку, в результате чего

начался второй воздушный бой. После нескольких атак самолеты противника ушли в облака. В результате воз­ душного боя самолеты старшего лейтенанта Мациевич

131

В.А. и лейтенанта Цыганенко В. Т. были подбиты. Тов. Цыганенко вынужденно сел на аэродроме Любань, а тов. Мациевич В.А.

на свой аэродром».

-

Но для летчиков, воевавших на новых типах истреби­ телей,

был довольно легкой добычей. В частно­

Bf-110

сти, как следует из показаний пленного немецкого лет­

чика старшего фельдфебеля Вилли Фрайкера, сбитого в районе Мурманска в июле вел воздушный бой с

Bf-11 О

1942

года, Як-1 успешно

в любых положениях. При

этом пленный рекомендовал атаковать «Мессершмит­ та" сзади снизу под ракурсом

догонял

1/4,

поскольку тот легко

Bf-11 о.

Но бывали случаи, когда немцы, умело пользуясь об­ лачностью, уходили от преследования.

Пленный советовал также не бояться заднего пуле­ мета, поскольку стрелок из-за тесной кабины не мог вести прицельный огонь вниз и в сторону. Впрочем, по­

следние негативные стороны

Bf-11 О наши

специалисты

узнали еще до войны, но почему-то забыли поделиться этим с пилотами строевых частей. (ЦАМО, ф. оп.

562 иап,

12884, д. 1.)

14

августа

1943

года заместитель командира 3-й

авиаэскадрильи 429-го иап лейтенант Григорьев был поднят на перехват

те

6000

Bf-11 о,

простиралась на высоте

10-15 10-15

следовавшего на высо­

метров. В тот день 7-балльная облачность

300

метров, при видимости

км. Перехватчик (Як-7Б) был выведен на цель в км юго-западнее станции Угра (московское на­

правление). Первую атаку летчик произвел со сторо­ ны солнца, сверху сзади под ракурсом

ции

250-200

2/4

с дистан­

метров, ведя огонь по кабине экипажа и

моторам. После первой же атаки немец изменил курс на противоположный и со снижением стал уходить на свою территорию.

Григорьев, преследуя противника, произвел еще три атаки с дистанции

150-100 метров, 132

ведя огонь оче-

редями по

20-30

патронов. Неприятель же, маневри­

руя по горизонтали, резко менял курс. После четвертой атаки с резким разворотом влево со снижением вошел

в облака и был потерян. Стрелок В1-11 О на протяжении всего боя огня не вел,

предположительно, был убит при первой атаке. В том бою летчик «яка» израсходовал ШВАК и

150 -

20

патронов к пушке

к пулемету БС.

Разбор боя, проведенный по «горячим следам», по­ казал, что внезапность атаки была достигнута со сто­ роны солнца. Атаки проводились тактически грамотно,

но с большой дистанции. При первой атаке летчик про­ явил поспешность, открыв огонь с большой дистанции, чем обнаружил себя и не мог с ходу уничтожить против­

ника. Это, в конечном счете, и решило исход боя. Каких-то особенных тактических приемов у пилотов В1-11 О не было. На рожон они не лезли и старались, на­

неся удар, быстрее покинуть «поле боя». Лучше всего В1 -11 О зарекомендовал себя в качестве ночного перехватчика. Кстати, в

1944 году

на аэродро­

ме под Яссами отступавшие немцы в спешке оставили

два истребителя-перехватчика В1-11 OG-4, оснащенных

радиолокаторами

FuG-202.

Самолеты были в хорошем

состоянии за исключением двигателей, умышленно вы­

веденных из строя. На аэродром срочно прибыли спе­ циалисты НИИ ВВС, которых интересовал не столько самолет, сколько его «начинка», включавшая радиоло­

кационные прицелы. Обе машины восстановили, чтобы перегнать в подмосковную Чкаловскую. Однако во вре­ мя перелета одна из них потерпела аварию и не вос­

станавливалась, а другая благополучно добралась до пункта назначения.

В НИИ ВВС машину и ее радиолокационное обору­ дование всесторонне изучили. В испытаниях под ру­ ководством ведущего инженера Осипова участвовали,

в частности, летчик (командир полка боевого приме1ЗЗ

нения) Журавлев и инженер от отдела по испытаниям

радиооборудования В.В. Мацкевич. В ходе испытаний было предложено использовать трофейную машину

для борьбы с немецкими бомбардировщиками, совер­ шавшими налеты на советские города, а единствен­ ным кандидатом на должность оператора радиолока­

ционного прицела был Вадим Викторович, прекрасно владевший немецким языком. Однако реализовать эту идею не удалось,

поскольку испытания

приходилось

часто прерывать из-за отказов техники. Так,

21

раз вы­

ходили из строя моторы, а в последнем полете «Мес­

сершмитт» потерпел катастрофу, унеся жизни Журав­

лева и Осипова. Ме-21OfМe-41О В

1942 году на

Восточном фронте впервые появился

многоцелевой самолет Ме-210А-1 с двумя моторами ОВ-601 F-1, продолживший линию, начатую с

Bf-110.

Он мог при меняться в качестве истребителя сопро­ вождения и пикирующего бомбардировщика. Нашим летчикам он встречался редко примерно до середины

1943 года.

«Живого» немца захватить так и не удалось,

и представление о нем в годы войны пришлось соби­ рать по крупицам, используя останки сбитых машин и зарубежную периодику. Лишь после победы довелось ближе познакомиться с трофеем. Двухлонжеронное крыло самолета состояло из цен­ троплана и двух консолей. Его механизация включала предкрылки и щелевые закрылки, аналогичные тем, что

устанавливались на

Bf-109G-2.

На участке, где распо­

лагались водорадиаторы, закрылки служили и створ­

ками радиаторов. Элероны

-

щелевые, имели аэро­

динамическую и весовую балансировку, а также «ножи» на задней кромке. На верхней и нижней поверхностях имелись решетчатые тормозные щитки, выполненные

134

ТрОфейный Ме-210 в Англии

из профилей уголкового сечения . Тормоза убирались

заподлицо с обшивкой крыла.

Фюзеляж

полумонокок, в носовой части которо­

-

го находилась двухместная кабина экипажа. Хвостовая часть фюзеляжа технологически делилась на две части.

Хвостовое оперение тор

-

-

однокилевое. Стабилиза­

нерегулируемыЙ.

Шасси

-

трехопорное с хвостовым колесом, убира­

емое. Основные стойки убираются назад в мотогондо­ лы за главным лонжероном с поворотом вилки колеса

на

90 градусов. Топливо располагалось в шести протектированных

баках (четырех центропланных суммарной емкостью

2160 литров)

и двух консольных

по

-

180 литров .

В каждой мотогондоле располагались 68-литровые маслобаки. Вооружение включало по два пулемета

7,92

500 151

патронов H~ ствол, а также две 20-мм пушки

MG-131

калибра

кали­

бра

ные

мм и

MG-17

с общим боекомплектом

MG-13

и

MG-151

13

650

мм с боезапасом по

MG-

патронов. Неподвиж­

с электрическим спуском были

установлены под полом кабины,

MG-131 -

в блистер­

ных установках по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла и предназначены для защиты задней полусферы. Управление пулеметами

MG-131 -

электромехани­

ческое, дистанционное при помощи двух рычагов, на-

135

ходившихся В кабине стрелка-радиста. Для стрельбы в вертикальной плоскости блистерные установки пово­

рачивались вместе с пулеметами. Для стрельбы в го­ ризонтальной плоскости в блистерах имелись щели для перемещения стволов

MG-1 31 .

У пилота имелся рефлекторный при цел 12Д, а у стрелка-радиста

-

два прицела «Реви-25Б» (по одному

на каждый пулемет).

Бомбовая нагрузка размещалась в грузовом отсеке фюзеляжа в следующих вариантах: 2х250 КГ; 2х500 кг и 1х1000 кг. На подкрыльевых держателях допускалась

подвеска двух бомб калибра

250

кг. В нормальном ва­

рианте бомбовая нагрузка составляла грузочном

1000 кг,

а в пере­

- 1500 кг.

Для повышения живучести самолета и экипажа от

стрелково-пушечного огня противника пилот был защи­ щен сзади 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголов­ ником, прилегавшим к верхней части фонаря кабины.

За бронеспинкой имелся экран из дюралюминиевой плиты. Пол кабины пилота включал 10-мм бронеплиту, а под сиденьем находилась плита толщиной

5 мм.

Стрелок-радист защищен от атак сзади 5-мм бро­ неплитой по всему сечению фюзеляжа. Перед головой

имелся пулестойкий 64-мм козырек. Защищены были также расширительный бачок во­ дорадиатора и мотор. Бронеплита толщиной

аметром

670 мм

5 мм

и ди­

находилась непосредственно за коком

винта. Двигатель сзади, а водорадиатор сверху и снизу также защищали 5-мм плиты. Заслонки выходной части воздушного тоннеля системы охлаждения были изго­

товлены из брони. Общий вес брони достигал Оборудование самолета

186 кг.

включало радиостанции

FuG-1 О и FuG-16, аппаратуру слепой посадки EBL-1

и ав­

топилот «Аскания». На Ме-21О имелись выдвижная поса­ дочная фара и кислородное оборудование типа «Дрегер

Хоэнатмер» с шестью кислородными баллонами.

136

Представители советского руководства осматривают немецкую

трофейную технику На заднем плане -Ме-210

Кабина экипажа хорошо вентилировалась и обогре­ валась, а в носовой части фюзеляжа находилась наду­ вная резиновая лодка ДЛЯ спасения экипажа на воде .

На советском фронте Ме-210 применялся в незна­ чительных количествах, а потому и упоминания о нем в

мемуарной литературе и документах крайне редки. Дальнейшим развитием концепции двухмоторных

истребителей стал многоцелевой Ме-41 О, запущен­ ный в серийное производство в

1943

году. Этот са­

молет, изначально предназначавшийся ДЛЯ борьбы с англо-американскими стратегическими бомбардиров­ щиками, изредка появлялся и на Восточном фронте, но уже под самый занавес войны. Одной из первых на

Ме-41 О была переучена 1-я группа бомбардировочной эскадры

(I/KG51), ранее летавшая на Ju-88. В сентябре 1943 года экипажи группы I/KG51 на Ме-41 О, оснащен137

ных четырьмя пусковыми установками для неуправля­

емых ракет, впервые вступили в бой. Но вопреки ожи­ даниям эффективность применения

нового оружия

оказалась низкой. Число сбитых самолетов противника не превышало собственные потери, и после первого же вылета группа не смогла поддерживать боевую готов­ ность. К тому же Ме-41 О в начале эксплуатации не име­ ли оборудования для ночных полетов и использовались по прямому назначению исключительно днем.

Особенностью Ме-41 О считалась механизация кры­ ла с автоматической системой выпуска закрылков и

шасси. Связано это было с высокой посадочной ско­ ростью машины, намного большей, чем у

Ju-88.

В силу

этого освоение пилотами Ме-41 О часто приводило к

посадкам на фюзеляж. В остальном проблем с пилоти­ рованием машины не возникало.

В конце войны на освобожденной от гитлеровских войск территории Германии был захвачен в целости и сохранности истребитель-перехватчик Ме-410В-2 с двумя моторами ОВ-603А, укомплектованными вин­

тами

VDM

диаметром

3,4

метра. Хотя самолет уже не

представлял никакой угрозы для нашей страны, но многие технические решения, заложенные в нем, могли

быть использованы при создании новой и модерниза­ ции существовавшей в Советском Союзе авиатехники. Самолет имел мощное пулеметно-пушечное воору­ жение, включавшее танковую пушку БК калибра

с боезапасом

21

50

мм

патрон, размещенную в носовой части

фюзеляжа, два 20-мм орудия и неподвижный пулемет

MG-151 с 600 патронами MG-131 (500 патронов). Для

защиты задней полусферы предназначались два под­

вижных

MG-131

(общий боекомплект

900

патронов) с

дистанционным управлением.

Достоверно известно, что один Ме-41 О сбил коман­ дир 565-го иап Герой Советского Союза В.А. Шишов, воевавший на МиГ -3.

138

Испытания Ме-410В-2 в НИИ ВВС завершились в

мае

1945

года, и акт по их результатам был утвержден

командованием ВВС

2 июня того же

года. В заключении

по самолету, в частности, отмечалось:

"ТрофеЙНblЙ самолет «Мессершмитт» Ме-410В-2

в варианте истребителя-перехватчика по максималь­ ной горизонтальной скорости превосходит сеРИЙНblе отечествеННblе самолеТbI Пе-2 и Ту-2, но уступает их

модификациям Пе-2И и СДБ, ИСПblтаННblМ в ГК НИИ ВВС в

1944 году.

Тактические свойства самолета Ме-41 ОВ-2 в вариан­

те истребителя-перехватчика позволяют применять его только против бомбардировщиков, максималЬНblе гори­ зонталЬНblе скорости которых ниже его собственной. ОтдеЛЬНblе КОНСТРУКТИВНblе элемеНТbI и агрегаты ВМГ (винто-моторной группы.

-

Прим. авт.), воору­

жения и спецоборудования представляют технический интерес и ДОЛЖНbI стать предметом изучения в кон­

структорских бюро НКАП». ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ДВУХМЕСТНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Двигатель

Данные

8f·110С·З

фирмы

NIIЗ1ЗО

DB·

DB·601A

8f·11 ОG·З'I

Ме·210С'1

DB·605B

DB·605B

Ме·

4108·2 DB·603A

6О1А Мощность, Л.С.: взлетная

2х1175

2х1175

2х1475

2х1475

2х1750

номинальная/

2х1050/

2х1050/

2х1250/

2х1250/

2x165Q61

4100

4100

5790

57goзl

Размах крыла, М-

16,23

16,23

16,3

Длина, м

12,07

12,07

12,1

12,15

12,5

Высота в линии

3,46

3,46

4

3,7

4,3

ПЛощадь крыла, м'

38,4

38,4

38,4

36,2

36,43

Взлетный вес, кг

6500

6510

7456/ 9158

9706/ 10706

10410

на высоте, м

16,4

полета, м

139

Данные

1f.11OC-З

фирмы

NRЗ1ЗО

-

вес пустого, кr

If-11OG-З"

Ме-210С"

Ме-

4101-2

5020

5965

7283

7165

2520 л

2100 макс.

1815

1800

4БЗ

479

5об

561/

578/

560/

4600

442 525/ 4600

5800

6500

2900

-

10,5

-

-

-

-

8,4

-

11,581

8,6

-

30

-

-

-

10000

9500

11000

-

9500

-

800'1

2О8()51

17З()51

300/ 450

37()21fЗ402l

-

-/-

730/ 100071 2х2О

вес топлива, кr Скорость макс.,

км/ч: уземnи

460

на высоте, М

530/

Скороподъемность на высоте

1000 м,

м/с

Время набора высоты

5000 м, мин Время виража на

высоте

1000 м, с

Пракrический потолок, м

Дальность, км

Разбег/пробег, м

-

Вооружение Количество х калибр

При м е ч а н и я.

2х2О

2х2О

2х2О

5х7,92

5х7,92

2х13

1х5О

2х7,92

3х13

2. При скорости ве­ - 1355 л.с. на высоте 5700 м. 4. СпраВОЧНИК ПО ино­ странным самолетам 1941-1946, М., БНТ, 1947.5. На наивыгоднейшем режиме. 6. На высоте 2900 м (1-я граница высотности), на высоте 5700 м (2-я граница высотности) - 2х1510 л.с. 7. Посадочная СКОРОСТЬ 160 км/ч. 8. На высоте 6500 м. тра 2,5 м/с.

3.

1.

При СКОРОСТИ, соответствующей ОЩпIвx'

Боевой режим

Ме262 (Ме-262) на Восточном фронте Считается, что первыми на советско-германском фронте с реактивными истребителями встретились летчики 176-го гвардейского истребительного авиа­ полка

14 февраля 1945

года. В тот день А.С. Куманич-

140

Трижды Герой Советского Союза и.н. Кожедуб у истребителя Ла-7, на котором был сбит Ме-262

кин В паре с командиром полка П.Ф. Чупиковым уви­ дели в воздухе необычный самолет. Гвардейцы попы­ тались атаковать противника , но «немец» неожиданно

и очень быстро оторвался от преследователеЙ. После проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что не­

обычным самолетом оказался новейший истребитель Ме-262 с турбореактивными двигателями (ТРД). Это была первая, но не последняя встреча летчиков 176-го гиап с реактивной техникой немцев . Первому же из советских летчиков сбить Ме-262 до­

велось И.Н. Кожедубу на Ла-7 . Факт известный, и, не­ смотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитича:

,,19

февраля

1945

года Дмитрию Титаренко и мне

довелось встретиться с немецко-фашистским реактив­ ным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдале­ ке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом.

С юга, со стороны Франкфурта, на высоте

3500

м вне­

запно появился самолет. Он летит вдоль Одера на СКО-

141

рости, предельной для наших «Лавочкиных». Да зто же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевид­

но, и не смотрел назад, полагаясь на большую ско­ рость. Выжимаю из машины максимальную скорость,

стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим

снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочет­ ся подробно рассмотреть его; если удастся

-

открыть

огонь и сбить. Титаренко не отстает. Зная, что он может поспе­ шить, предупреждаю:

-

Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот

метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самоле­ ту. Но что такое? В него летят трассы: ясно

-

мой на­

парник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне по­

могли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сбли­ зился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

Сегодня находятся «ревизоры» итогов Второй миро­ вой войны, считающие что Иван Никитич все это выду­

мал. Однако, как следует из печати, после войны нем­ цы подтвердили потерю «Мессершмитта» в тот день и даже установили его заводской номер. Передо мной лежит наградной лист на И.Н. Ко­

жедуба, подписанный ром

176

31

марта

1945

года команди­

гиап Героем Советского Союза полковником

П.Ф. Чупиковым. Действительно, в этом документе нет даже упоминания о сбитии реактивного самолета. Бо­ лее того, ближайшие бои, в которых Кожедуб одержал несколько побед (над

FW-190), 142

имели место

12 февра-

ля

1945 года.

Следующий бой состоялся

в этот раз упоминаются лишь

FW-190

и

11

марта. Но и

BF-109.

Скорее

всего, тогда не удалось подтвердить это событие сви­ детельскими показаниями. Но спустя несколько деся­ тилетий правда восторжествовала.

Встречались с Ме-262 и другие летчики. Впервые об этом поведал в мемуарах Маршал авиации С.И. Руден­

22 марта, - в саМblЙ разгар воздуш­

ко. «Первая встреча произошла раньше,

писал Сергей Игнатьевич,

ного боя, когда ведущий ГРУППbl капитан В. Мельников пошел в атаку на фашиста, насевшего на Ил-2. И вдруг

сзади сбоку в хвост маШИНbI командира стал заходить необblЧНblЙ самолет врага. Не мешкая ни сеКУНДbl, ком­ сорг эскадрильи лейтенант Л. Сивко бросился напере­ рез фашисту. Тщательно прицелившись, он нажал обе гашетки. ЗалПОВblЙ огонь прошил Ме-262 и он, ВСПblХ­ нув, рухнул на землю. Но и машина Л. Сивко бblла по­

вреждена, летчик не смог покинуть ее и погиб смертью героя... СБИТblе реаКТИВНblе самолеТbI появились на боевом счету капитанов Марквеладзе и Кузнецова». Встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кому-то удавалось сбить «оружие возмездия», а кто-то попадал под его удары. Третьим советским летчиком, одержав­

шим победу над реактивным «Мессершмипом», стал Г.д. Мерквеладзе из 152-го гвардейского иап. Гарри

Александрович в ходе боевого вылета заметил незна­ комый самолет противника. Немецкий пилот тоже во­

время отреагировал на появление советского истреби­ теля и приготовился к атаке. Мерквеладзе понял, что

без хитрости с этим самолетом не справиться. Когда истребитель противника, имея преимущество в скорости, зашел в хвост самолета Мерквеладзе, тот резко ушел в сторону, пропустив неприятеля вперед.

Советскому летчику оставалось лишь поймать в при цел противника и расстрелять его в упор

143

...

Спустя четыре недели после появления на совет­

ском фронте Ме-262,

27 февраля 1945 года

в 16-й Воз­

душной Армии прошла конференция на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой ре­ активной техники противника». Открыл конференцию командующий армией ВА генерал-полковник авиации

С.И. Руденко. «Мы собрались для того,

тьевич,

- произнес Сергей Игна­ - чтобы поговорить о некоторых особенностях

борьбы со скоростными немецкими самолетами, в том числе с «Мессершмиттами-262», имеющими реактив­ ные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь

товарищей уже встречались с такими самолетами в

воздухе. Хотелось бы, чтобы эти летчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолеты в полете, ка­

кая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сби­ вать их. Этого требуют интересы окончательной побе­ ды над немецко-фашистской Германией». Вслед за ним выступил помощник командира З-го

истребительного авиакорпуса подполковник А.И. Нови­ ков, которому тоже довелось повстречать реактивный

истребитель: «Самолет имел длинный утонченный хвост и удли­ ненную носовую часть с низкой подвеской двух гон­ дольных установок под крыльями. Встреча произошла

на пересекающихся курсах. Противник быстро проско­ чип мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска

я опять встретил его и пошел на сближение. Немецкий летчик,

вероятно,

заметил меня и снова оторвался,

ушел. В третий раз встретил противника на том же кур­ се, что и впервые.

Развернувшись, я набрал скорость 570 кмjч и пошел на сближение. Однако реактивный самолет опять ушел от меня. Его попытался атаковать генерал Е.Я. Савиц-

144

Ме-262А-1 а из 3-й группы 2-й истребительной эскадры (111 jJG2).

1945 г.

кий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультат­ ной: скорость немецкой машины достигала

800

кмjч.

Следов работы его реактивных двигателей не было за­ метно из-за сильной дымки». Подводя итог своего выступления, Алексей Ивано­

вич дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолетами:

«Во-первых, атаковать, только используя метод вне­ запности, лучше со стороны солнца.

Во-вторых, при ведении боя необходимо использо­ вать маневр своего самолета, чтобы не допустить при­ цельного ведения огня противником. Во время атаки

врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперед, только тогда открывать пушечный огонь".

Новиков также отметил довольно плохую маневрен­

ность этого самолета из-за очень большой скорости. По его мнению, прицел, стоявший на советских само­ летах, был пригоден для стрельбы по новым самоле­ там противника лишь с коротких дистанций. На дальних

расстояниях вести огонь было бессмысленно, но пере­ делывать прицел специально для борьбы с новым са­ молетом противника не следовало.

Командир 176-го гвардейского иап подполковник

В.Н. Макаров так описал свою встречу с Ме-262: «При-

145

крывая наземные войска на северном плаuдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолет. Вначале признал его за «раму», но, когда развернулся и пошел

в атаку, убедился, что это не «Фокке-Вульф». Под пло­ скостями машины были подвешены гондольные уста­ новки. Вероятно, в них находились реактивные двига­

тели, так как из гондол струился белый дымок. Неиз­ вестный самолет быстро удалился от меня, и я потерял его из вида».

Валентин Николаевич согласился с Новиковым: «для

того, чтобы сбить такой самолет, требовался фактор внезапности, используя солнце и облака». По мнению

Макарова, одной из слабых черт машины был плохой обзор пилота, в особенности нижней полусферы. Вы­ ступавшие на конференции пилоты были единодушны в том, что прицел на самолете менять не надо, но вести огонь следует только под малыми ракурсами.

Также Макаров внес предложение о том, что на за­

дания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четверки, так как ими легче управлять, нежели

большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков не­ обходимо строить так, чтобы не дать возможность про­ тивнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.

От 53-го гвардейского иап в конференции участво­ вали майор и.и. Кобылецкий и капитан г.с. Дубенок. и.и. Кобылецкий предложил изучить маршруты поле­ тов противника и организовать засаду, чтобы застиг­ нуть противника врасплох и, взяв инициативу воздуш­

ного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолет врага.

Капитан

г.с.

Дубенок,

напротив,

развил

мысль

В.Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с про­ тивником надо использовать все преимущества строя

штурмовиков и истребителей.

146

К тому же одна или две пары истребителей должны следовать впереди основной группы и уничтожать ис­

требители противника, которые будут проноситься на

большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными летчи­ ками безуспешны, так как их продолжительность столь мала, что неопытный пилот не сможет при целиться и поразить цель.

Подводя итог прошедшей конференции, команду­

ющий 16-й Воздушной Армией с.и. Руденко пореко­ мендовал командованию частей продолжить процесс

обучения тактике борьбы с реактивными самолетами лЮфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с ними будут происходить на коротких дистанциях. Вторую победу над реактивным «Мессершмиттом» на советском фронте одержал лейтенант Лев Иванович Сив ко. Это произошло вечером

22

марта

1945

года.

В тот день четверка Як-9 из 812-го иап, прикрывавшая наземные войска, во главе с капитаном В.И. Мельни­ ковым барражировала на высоте

ростью

550

2000

метров со ско­

кмjч. Первым неизвестный самолет без

воздушных винтов увидел л.и. Сивко. Когда противник начал разворачиваться, Сивко очередью с дистанции

100 метров

повредил правую плоскость крыла Ме-262.

После чего самолет противника перевернулся и упал в

пяти километрах западнее города Цехина.

В оперативной сводке З-го истребительного авиаци­

онного корпуса от

22 марта, в частности, сообщалось,

что на выполнение боевых заданий в тот день «летало

155

самолетов:

97 Як-9, 36 Як-3, 22 Ла-7. Летчиками 20 воздушных боев, в результате 18 самолетов противника, из них 14 ФВ1 реактивный Ме-262... ».

3-го иак проведено которых сбито

190,3 Ме-109,

В печати проскальзывает сообщение, что в тот день немцы заявили о трех сбитых реактивных истребителях люфтваффе. Есть большие сомнения в достоверности

147

сказанного, поскольку немцы вряд ли стали бы акцен­ тировать внимание на потерях оружия возмездия. Им

гораздо выгоднее превозносить его, вбивая населению миф о возможном повороте в ходе войны. Скорее эта информация появилась после войны на основании из­ учения немецких архивов. Если это так, то можно пред­

положить, что две других машины были уничтожены в ходе налета на Германию американских бомбардиров­ щиков.

Можно, конечно, найти в зарубежных источниках и

заводские номера погибших машин и летчиков, пило­ тировавших их, но, думаю, это сейчас не столь важно. В апреле того же года В.А. Егоровичу, летавшему на Як-9Т с 37-миллиметровой пушкой, и И.А. Кузнецо­

ву удалось сбить еще по одному Ме-262. Подробности уничтожения «Мессершмитта» Егоровичем не сохрани­

лись. Что касается победы Кузнецова, имевшей место в групповом бою, то на этот счет сохранились воспо­ минания летчика-штурмовика Героя Советского Союза и.г. Драченко, опубликованные в книге «На крыльях му­ жества»:

«... бороться с Ме-262 бblЛО гораздо труднее.

РеаКТИВНblе самолеТbI проносились над нашим строем, подкарауливая «ИЛbl» на разворотах при заходе на цель

или при Вblходе из атаки. Атаковали они и поврежден­

Hble маШИНbI,

идущие на посадку.

Одна пара приноровилась

nepexBaTblBaTb «ильюши­ HblX» так, что с задания поодиночке хоть не возвращай­ ся. Командир корпуса приказал пресечь эти наГЛblе на­

скоки охотников. План Мь! придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приман­

ки, обмануть противника видимостью легкой добblЧИ. Как-то утром

<... > я поднял свой «ил» В воздух.

Бое­

комплект ПОЛНblЙ, но без бомб. Три парЬ! «яков» набра­ ли BblCOТY до

5000 метров.

Я на скорости начал ходить

над аэродромом. Вдруг со сторонЬ! линии фронта нача-

148

ли расти две серебристые точки. Ведущий Ме-262 по­ шел в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную оче­

редь. Тут подоспели сверху и наши истребители. Атаковавший меня «мессер» стремительно ушел ввысь, а второго наши ребята все-таки накрыли ... » Таков краткий итог боевых соприкосновений совет­ ских летчиков с самолетами Ме-262. Этот первый опыт

борьбы с реактивными самолетами изучался в строе­ вых полках как ВВС, так и авиации пво. Например, в полках

317

иад 6-й воздушной истребительной армии

(ВИА) ПВО, несмотря на удаленность от фронтов, в

марте

1945

года отрабатывались темы как по тактиче­

ским приемам воздушных боев с самолетами Ме-262 и Ме-163, так и отражению ударов самолетов-снарядов.

В марте нартц из

1945 года летчик лЮфтваффе Хельмут Лен­ JG 7 совершил вынужденную посадку на тер­

ритории, контролируемой советскими войсками. Это

был первый экземпляр реактивного самолета, попав­ ший в руки наших специалистов с незначительными по­

вреждениями. Вслед за этим на аэродромах Ораниен­

бурга, Далгов и Темпельхоф было обнаружено большое количество истребителей Ме-262 и Ме-163 и двигате­ лей кним.

Первые образцы двигателей

Jumo-004,

точнее, их

обломки, поступили в Центральный институт авиамо­ торостроения (ЦИАМ) в начале марта

1945 года.

Летом

того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель

BMW-003,

что позволило определить его тяговые и рас­

ходные характеристики.

Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при ГКО по разработке мероприятий по изучению и осво­ ению немецкой реактивной техники, предложила по­ ручить заводу

N!! 26

(главный конструктор В.Я. Климов,

директор Баландин) скопировать этот ТРД и освоить его серийное производство.

149

После окончания Великой Отечественной войны в Советский Союз привезли четыре экземпляра тро­ фейных Ме-262. Один из них (заводской из эскадры

JG7,

N!!110426)

совершивший вынужденную посадку

в Шнайдемюле, поступил в разобранном виде в НИИ ВВС в подмосковную Чкаловскую на государственные испытания. После всестороннего изучения самолета и

его систем на Опытном заводе института параллельно с восстановлением и подготовкой машины к летным

испытаниям изготовили и исследовали в большой аэ­ родинамической трубе НИИ ВВС деревянную модель

крыла (удлинением

5,15),

набранного из профилей, ис­

пользованных в несущей поверхности «Мессершмит­

та». Такой методический подход позволил выработать рекомендации летчикам и избежать возможных нега­ тивных последствий в ходе летных испытаний. Вооружение самолета включало две пушки

108А-3 калибра нов и до

500

30

МК-

мм с общим боезапасом

кг бомб (максимальный

180 патро­ калибр - 500 кг).

Судя по составу вооружения, это был типичный истре­

битель-бомбардировщик Ме-262А-2а. Диапазон центровок самолета в ходе испытаний из­

менялся от

22,2 до 30,8%.

Ведущими по машине были инженер и.г. Рабкин,

техник В.А. Федотов и летчик-испытатель А.Г. Кочет­ ков. В состав испытательной бригады входили также инженеры В.А. Березин (по вооружению), В.А. Иванов,

Ю.3. Манышев, С.Ш. Фрадков и П.А. Алексеев (по дви­ гателю). Облетали самолет А.г. Прошаков, П.М. Стефа­ новский и А.г. Терентьев. Летные

1945 года,

испытания

Ме-262

начались

15

августа

но на следующий день испытания прервали

из-за выхода из строя левого двигателя. В ноябре Ан­ дрей Григорьевич выполнил последний двенадцатый испытательный полет, в котором предстояло опреде­

лить максимальную скорость на высоте

150

11 000

метров.

Ме-262 на аэродроме НИИ ВВС

«Скорость, - как описал впоследствии П. М. Стефанов­

ский событие того дня со слов Кочеткова,

- быстро на­

растала, достигнув максимальной

км/ч. Вслед­

- 870

ствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время «зависал на ручке»

-

стре ­

мился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику

невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пи­ кирующая тенденция продолжала увеличиваться. По

151

телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лет­

чика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышали

24 килограм­

ма. Необходимо срочно воспользоваться стабилиза­ тором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигался с места. Запас хода ручки весь исчерпан. Единственное спасение

-

немедленно уменьшить ско­

рость.

Удерживая с колоссальным

напряжением ручку

правой рукой, летчик переносит левую руку на секто­

ра управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому,

не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть не только силы, но и выдержки? Кнопки­ то радиопередатчика радиостанции находились на од­

ном из секторов двигателей. В па нике, вытягивая са­ молет из пикирования двумя руками, фрицы не могли

радировать в эфир о своих бедах.

Однако почему же отказало управление стабилиза­ тором? Нашелся ответ и на этот вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повы­

шенной в тот день влажности воздуха способствовалfJ образованию ледяной корки на контактах электровы­ ключателя (привода) стабилизатора».

Акт по результатам государственных испытаний был утвержден

22

ноября

1945 года.

Основными дефектами, выявленными в ходе испы­

таний, были большие усилия на ручку управления (отча­ сти это связано с малой хордой рулей высоты, не пре­ вышавшей

23%

от хорды горизонтального оперения).

Процесс запуска ТРД был сложен, поскольку с трудом запускались поршневые моторы (<<ридели»), раскру­

чивавшие роторы реактивных двигателей. Отмечался

прогар направляющих аппаратов турбин.

152

Летчик-испытатель НИИ ВВС А . Г Кочетков

Отмечались и особенности шасси с носовым коле­

сом. К тому времени в Советском Союзе был накоплен достаточный опыт по эксплуатации самолетов, в ос­

новном поставленных по ленд-лизу, с подобной схемой шасси. В частности, было замечено, что у Ме-262 соот­

ношение между продольной базой и колеей достигало

1,55,

что примерно в два раза больше, чем на самоле­

тах других типов. Это было связано исключительно с компоновкой машины, на которой пришлось отказаться от изначальной хвостовой опоры.

153

Испытания также выявили, что статическая неустой­

чивость носового колеса, обусловленная расположени­ ем его центра на оси стойки, имеющей значительный вынос (около

15

градусов), недостаточно компенсиру­

ется центрирующим устройством. Чтобы колесо при­ няло устойчивое положение в направлении движения

самолетов, перед началом разбега следовало порулить

10-15 метров

по прямой. Неустойчивость носового ко­

леса давала о себе знать в начале разбега, и тенден­ цию

машины

к разворотам

приходилось парировать

тормозами колес главных опор шасси.

Полеты на Ме-262 показали, что при большой по­ садочной скорости носовая опора в момент касания

с взлетно-посадочной полосой испытывает большие знакопеременные нагрузки, направленные перпенди­ кулярно оси амортизатора и вызывавшие значитель­

ные напряжения в конструкции носовой части фюзеля­ жа. Для исключения этого «эффекта» на самолете при­ менили

предварительную раскрутку носового колеса

набегающим потоком воздуха с помощью лопаток, рас­ положенных на колесе.

При дросселировании двигателей самолет очень

медленно тормозил, и из-за большого диапазона по­ летных скоростей приходилось часто менять угол уста­

новки стабилизатора. И еще один негативный момент самолета

-

затрудненный уход на второй круг. В этом

случае из-за плохой приемистости двигателей соглас­ но инструкции летчику следовало медленно перевести рычаги управления двигателями на режим максималь­

ной тяги. Пилотирование же самолета требовало навы­ ков в управлении двигателями.

В то же время летчики отмечали, что по технике пи­

лотирования, включая взлет и посадку, Ме-262 был близок к обычным самолетам с шасси с носовой опо­ рой.

154

В заключении акта НИИ ВВС по результатам госу­ дарственных испытаний машины, в частности, отмеча­ лось: «Трофейный самолет «Мессершмитт» Ме-262 с

двумя

газотурбинными

реактивными двигателями

является доведенным реактивным самолетом и,

как

показали испытания его в НИИ ВВС Красной Армии,

обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными и ино­ странными истребителями с ВМГ и имеет удовлетво­ рительную скороподъемность и дальность полета.

Плохие взлетные свойства самолета с газотурбин­ ными реактивными двигателями требуют больших взлетных полос, длиной до

3

км, или применения спе­

циальных ускорителей взлета (пороховых или жидкост­ ных ракет).

Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке

серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одно­ местном и двухместном вариантах, с целью быстрей­ шей подготовки летного состава строевых частей ВВС Красной Армии и исследования вопросов аэродинами­

ки, связанных с большими скоростями полета». После завершения испытаний Ме-262 передали во 2-е управление НИИ ВВС, занимавшееся испытани­ ями силовых установок, масел и топлив для них. Там он эксплуатировался около года.

«Мессершмитта» состоялся

17

Последний полет

сентября

1946

года.

В тот день у реактивного «мессера» на взлете отказал

один из двигателей, что привело к быстрому увеличе­ нию крена. Самолет задел землю крылом и полностью

разрушился, унеся жизнь летчика-испытателя Федора Федоровича Демиды, командира опытной эскадрильи 2-го управления института.

За месяц до окончания испытаний Ме-262 в НИИ ВВС в октябре

1945

года в ОКБ-482

155

В.М. Мясищева,

в соответствии с распоряжением Наркомата авиацион­

ной промышленности от

20

октября

1945 года,

присту­

пили к изучению конструкции самолета, выпуску черте­

жей и приспособлений под отечественное вооружение и оборудование, а также к восстановлению другого экземпляра трОфейного истребителя. Самолет в ОКБ-

482

поступил с завода

N2 51,

где главным конструкто­

ром был В.Н. Челомей. Работу закончили к

29 декабря,

но в воздух «Мессершмип» так и не поднялся.

Но еще за месяц до этого (в ноябре

1945

года)

П.В. Дементьев сообщил заместителю председателя Совета Народных Комиссаров Г.М. Маленкову: «Для сокращения времени изучения и освоения в производ­

стве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает

целесообразным начать серийное производство само­ лета Ме-262... Производство самолета может быть организовано на заводах N9

381

в Москве и

N9 292 в

Саратове.

Изучение двигателя ЮМО-004 поручено главному конструктору Климову, который также приступил к зтой

работе». Предполагалось даже

построить

120

самолетов

этого типа. Но правительство хранило молчание, и

тогда Мясищев

5

января

1946

года вновь обратился к

заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«Самолет Ме-262 может быть модифицирован для запуска в серию с резко облегченным весом (на за счет упрощения оборудования и

580 кг) вооружения ... Са­

молет будет иметь, при полном сохранении хороших летных качеств исходного типа,

освоенное промыш­

ленностью или осваиваемое оборудование, за исклю­ чением некоторого количества необходимого нового оборудования, связанного с реактивными двигате­ лями.

156

Передняя гондольная установка пушки

MG-FF самолета FW-200С-З

Должен отметить, что этот самолет по отзыву НИИ ВВС:

а) обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, как трехколесное шасси, подготовленную

герметизацию кабины и т.д.; б) имеет отработанные в войсковой эксплуатации на

больших скоростях аэродинамические формы (подбор дужек, вопросы интерференции) и хорошие характери­ стики управляемости;

в) допускает возможность установки очень мощного вооружения и использования его в качестве штурмо­ вика;

г) имеет отработанный учебно-тренировочныйдвух­ местный вариант; д) имеет возможность дальнейшего увеличения

максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности(до 1200км/ч).

157

При этом оснащение ВВС КА реактивными самоле­

тами (в одноместном и двухместном

- учебном вари­

антах) может начаться уже с середины

1946 года.

Дальнейшее улучшение летных качеств самолета

может осуществляться на базе двигателей большой мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики крыла

... »

На запуске в серию трофейного истребителя на­ стаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение

-

осваивать отечественные

МиГ-9 и Як-15. Возможно, что главным мотивом, почему отклонили

предложение о постройке Ме-262 в Советском Союзе, стало мнение заместителя наркома авиационной про­

мышленности по опытному строительству А.С. Яков­ лева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из

совещаний у Сталина, геевич,

-

-

рассказывал Александр Сер­

при обсуждении вопросов работы авиацион­

ной промышленности было рассмотрено предложение наркома А.и. Шахурина о серийном производстве за­

хваченного нашими войсками реактивного истреби­ теля «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мне­ ние.

Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это

плохой самолет, сложный в управлении и неустойчи­ вый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит У нас на вооружение, то отпугнет на­ ших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убе­

дятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил, что если будем копировать «Мессерш­ МИТТ», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы

158

на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами

Несмотря на это, осенью специальные летные

1946

испытания

... »

года в НИИ ВВС на поступил

еще один

самолет, на этот раз двухместный перехватчик Ме-

262В-2. Испытания проводилисьдля проверки возмож­ ностей использования его в качестве учебно-трениро­ вочного.

В

1946

году для подготовки пилотов реактивных ис­

требителей к параду

7

ноября командующий 16-й Воз­

душной Армией А.А. Новиков предложил: «прежде чем выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» И

«Ла», выпустить их на Ме-262 в ГК НИИ ВВС и дать им

по

5-6 полетов. Обучение и тренировку закончить до

22

сентября

1946 года. Для создания условий тренировки на самолетах Ме-

262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16 ВА до 16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкалов­ ская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить его запасными частями и шестью исправными реак­

тивными двигателями ЮМО-004 с ресурсом не менее

80 или 90 процентов». Однако этому не суждено было сбыться, да и другие

самолеты

7

ноября

1946

года из-за плохой погоды над

Красной площадью так и не появились.

Если бы Ме-262 приняли на вооружение, то это по­ требовало бы строительства фактически новых аэро­ дромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными

дорожками. Причем протяженность этих полос должна

была быть не менее войной страны в

1500 метров, а это для разоренной 1946 году было накладно. Напомню,

что как состоявшие на вооружении ВВС Советского Со­ юза самолеты-истребители, так и перспективные реак­ тивные Як-15 и МиГ -9 требовали значительно меньших аэродромов.

159

Один Ме-262С (с комбинированной силовой уста­ новкой) использовался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в качестве стенда для испытаний

двигателей

Jumo-004

и

BMW-003.

Кроме того, в ЛИИ

всесторонне исследовали систему управления само­ лета.

После войны в нашей стране были созданы первые истребители с немецкими турбореактивными двига­ телями. Сравнение их с Ме-262 показывает, что пере­ ход к реданной схеме расположения двигателей той же тяги, что и на МиГ-9, позволил получить весьма су­

щественную прибавку скорости

- 61

кмjч, причем при

значительно меньшей удельной нагрузке на крыло.

Выше была и скороподъемность «мига», но маневрен­ ность в горизонтальной плоскости оставляла желать

лучшего, время виража достигало

39-41

секунды, в то

время как у «Мессершмитта» по результатам испыта­

ний в НИИ ВВС этот параметр не превышал

32

секунд.

Возможно, это было связано с тем, что во время испы­ таний трофейный самолет заправлялся топливом лишь наполовину и не имел боекомплекта. И все же в совокупности МиГ -9 превосходил Ме-262.

И не вина советских конструкторов, что их детище по­ явилось на три года позже, главное, что в нашей стране смогли создать продукт, значительно превосходивший

немецкий, правда, с использованием их технологий. Что касается Як-15, то этот однодвигательный пер­ венец отечественного реактивного самолетостроения,

построенный на базе поршневого истребителя Як-3, заметно уступал «немцу» по всем параметрам.

Из сказанного можно сделать вывод, что если бы война затянулась еще на год, то нашим летчикам было

бы очень трудно противостоять реактивной авиации Германии.

160

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕАКТИВНОГО САМOnЕГА-ИСТРЕ&ИТEmI МЕ-262, ИСПЫТАННОГО В НИИ ВВС т_п C8M0II81'8

Двигатель Взлетная тяга, кгс Размах крыла, м Дnина, м

Площадь крыла,

ti

Ме-262

М_Г-9

Nl110426

111-15 Nl31015

Nl106001

Jumo-OO4

РД-1ОА

РД-20

2Х9ОО

900

2Х9ОО

12,5

9,2

10

10,605

8,7

9,75

21,542

14,85

18,2

Взлетный вес, кг

689611

24г2

4998

Вес пустого, кг

4092

1852

3277

Вес топлива, кг

2146'1

580

1298

780 850(7000 164

700 805/3150

Скороподъемность У земли, м/с

18,5

20

22-24

Время набора высоты

4,231

4,8

4,3

Скорость макс., UI./Ч: у земли на высоте, м посадочная

SOOOM,

911/5000 170

мин

Время виража, с/ на высоте, м

32j11OO21

39-41/1000

Практический потолок, м

12750

13350

13500

UI.

68()51

445

4З()61

1025/1075

600/580

895(735

2хЗО

2х23

Дальность,

Разбег/пробег, М Вооружение

Количecrвo х калибр

1х37 2х2З

При м е ч а н и я.

1. При испытаниях - 6026 кг. 2. Набор высоты за боевой - 2000 метров. 3. Без учета разбега и разгона / с учетом разбега и разгона - 5,7 минyrы. 4. Полные баки. В испытаниях - 1530 кг. 5. На высоте 5430 метров, продолжительность полета 1 час 5 минyr. 6. С дополнительными баками - 800 км. разворот

Глава

3

САМОЛЕТЫ-БОМБАРДИРОВЩИКИ В начальный период Великой Отечественной на во­ оружении люфтваффе состояли шесть типов самоле­

тов-бомбардировщиков: пикирующие (Ю-87) и

Ju-88

215 (Д0-215)

(Ю-88) и

Do-217

Hs-123A, Ju-87 Do-

(Д0-217), средние

и дальние Не-111 (Хе-111). В конце войны

на Восточном фронте в незначительных количествах

стали появляться Не-177 (Хе-177) и

Ju-188

(Ю-188).

К бомбардировщикам стратегического назначения относился четырехмоторный

FW-200 (ФВ-200).

ПИКИРУЮЩИЕ &ОМ&АРДИРОВЩИКИ

В

1939

году в издательстве Наркомата обороны

СССР вышла книга одного из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шаурова «Развитие военных типов сухо­ путных самолетов». В ней, в частности, говорилось, что

пикирующий бомбардировщик как тип к тому времени не оформился, тем не менее ему, безусловно, принад­ лежит будущее. В книге почему-то не нашлось места для первого пикирующего бомбардировщика созданного еще в

1935

Hs-123A,

году (небольшое их количество

использовалось в начале Великой Отечественной по своему прямому назначению, в том числе и для борьбы с танками), как, впрочем, и

Ju-88.

К тому времени в НИИ ВВС проводились исследова­

ния по бомбометанию с пикирования самолетами СБ и

162

ДБ-3, но в главном штабе ВВС особого интереса к по­

добным самолетам, даже несмотря на рекомендации НИИ ВВС, основанные на опыте войны с Финляндией, не проявляли.

Видимо, по этой причине пикирующий бомбар­ дировщик

Ju-87 не оказался в списке закупленных 1939 году образцов авиационной тех­

в Германии в

ники. Более того, единственный наиболее близкий к

Ju-87

советский самолет Су-2 не предназначался для

бомбометания с пикирования. Тогда наши специалисты сочли этот самолет с неубирающимся шасси явно уста­ ревшим и не достойным их внимания. Свою ошибку военные поняли летом

1940

года,

когда испытали закупленные в Германии пикирующие

бомбардировщики

Ju-88,

и в срочном порядке присту­

пили к созданию пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и

«103».

Первым стали выпускать Пе-2, но освоить его

советские летчики к началу Великой Отечественной не успели. Пока мы «раскачивались», морально устарев­ ший «лаптежник» С включенными сиренами с первых

дней войны наводил ужас на наземные войска, рассе­

ивая порой целые подразделения бойцов. Пикирующий двухместный (летчик и стрелок-ра­

дист) бомбардировщик жение лЮфтваффе в

Ju-87 стал поступать на воору­ 1937 году Особенностями само­

лета были трапециевидное крыло типа «обратная чай­ ка», неубирающееся шасси в обтекателях, на которых устанавливали сирены, приводившиеся в действие от

ветрянки, и полное отсутствие бронезащиты экипажа. Основным

вариантом

самолета,

войну с Советским Союзом, был

вступившего

Ju-87B.

в

Двухлонже­

ронное крыло имело щелевые подвесные зависающие

элероны и закрылки. Под консолями несущей поверх­ ности находились В,оздушные тормоза в виде металли­ ческих пластин со щелью посередине, которые, как и закрылки, отклонялись с помощью гидропривода.

163

Между сиденьями пилота и стрелка имелся усилен­

ный шпангоут, доходивший до верха фонаря кабины и предохранявший экипаж в случае полного капота ма­ шины.

Фонарь кабин пилота и стрелка самолетов, начиная с варианта

«8»,

имел козырек, среднюю неподвижную и

две сдвигавшихся назад части.

8

подвижной части фо­

наря кабины стрелка-радиста была смонтирована бли­ стерная турель с пулеметом

8

MG 15.

полу кабины летчика имелся люк с окном из плек­

сигласа с крышкой, управляемой пилотом. Хвостовое оперение

-

однокилевое. Угол установ­

ки подкосного стабилизатора изменялся автоматиче­

ски одновременно с выпуском и уборкой закрылков. На обеих половинах руля высоты были установлены трим­ меры-флетнеры, причем правый из них был связан с автоматом пикирования.

Силовая установка

Ju-87D

включала перевернутый,

V-образный, 12-цилиндровый мотор

Jumo-211

жид­

костного охлаждения с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском горючего в цилиндры и

трехлопастный винт (диаметр

3,5 м)

изменяемого шага

с механизмом флюгирования лопастей. ная мощность двигателя на высоте

2200 оборотах в

минуту

4800

Номиналь­ метров при

- 870 л.с.

Топливо располагалось в двух протектированных

центропланных баках объемом по

250 литров каждый. Ju-878 - два неподвиж­ MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по

Стрелковое вооружение

ных пулемета

500

патронов на ствол, располагавшихся в консолях

крыла, и один подвижный

MG-15 того же

калибра (бое­

комплект 500 патронов) для защиты задней полусферы. На самолете имелись бомбодержатели: под фюзе­ ляжем крыла

-

для 250-кг или 500-кг бомбы и под консолями для четырех 50-кг «изделий».

164

Машина была укомплектована стандартным набо­ ром пилотажно-навигационных приборов, включая дис­ танционный магнитный компас (находился в хвостовой части фюзеляжа, а его индикатор

ске пилота) и радиополукомпас

- на приборной до­ EZ-4, располагавшийся

в кабине стрелка.

В кабине стрелка-радиста находились радиостан­ ции

FUG-7А и FUG-25 и

переговорное устройство.

Кислородное оборудование было представлено «ле­ гочными автоматами».

Боевое применение «штуки» началось в небе Испа­

нии, затем последовали бои в Польше и далее по всей Европе, а также в Северной Африке. Разнообразием тактика применения

Ju-87 не отличалась:

подход к цели

с последующим пикированием, сброс бомб и уход во­ свояси. Несмотря на свою тихоходность и слабое обо­ ронительное вооружение, потери самолетов от зенит­

ной артиллерии и истребительной авиации в начале Второй мировой были незначительны. Немцы впервые «споткнулись» во время налетов на Соединенное коро­ левство. Зенитная артиллерия и самолеты-истребите­ ли англичан оказали лЮфтваффе столь активное сопро­ тивление, что соединения

Ju-87

понесли значительные

потери. Причиной тому стали отсутствие бронезащиты жизненно важных агрегатов машины и экипажа, а также

слабое оборонительное вооружение. К началу Великой Отечественной войны, судя по пе­ чати, в составе люфтваффе имелись «штуки» преиму­ щественно вариантов «В» И «А», с начала

Ju-87D-1.

1942

года­

Согласно немецким данным, в состав сил

вторжения входили

282 Ju-87B из StG1 и StG2 8-го StG77 из 2-го авиакорпуса. Кроме это­ IV.jLG1 5-го воздушного флота имелось

авиакорпуса, и го, в составе

42 «юнкерса». Как правило, обеспечивая атаки своих наземных

частей, «штуки» группами до

165

30

машин и более непре-

рывно висели над боевыми порядками наших войск, выполняя по пять-шесть вылетов в сутки.

дтаки по наземным целям экипажи няли обычно с высоты

2000-3000

Ju-87B

выпол­

метров с пикирова­

ния под углом

высоте

60-80 градусов, сбрасывая бомбы на 1000-700 метров и обстреливая из крыльевых

7,92-миллиметровых пулеметов даже одиночных бой­ цов.

Особенно эффективными были атаки кораблей. Именно «штуки» потопили на Балтике лидер «Минск»,

эсминец «Стерегущий», сторожевой корабль «Вихрь», один тральщик, а также подводную лодку «Малютка»

М- 74. Тяжелые повреждения получили линкоры «Ок­ тябрьская революция» и «Марат». В итоге первый из них превратили в плавучую батарею, а «Марат», после

попадания 1000-кг бомбы, сброшенной в

Ju-87D летчиком

1942

году с

Х. Руделем, разломился пополам.

Поработали «штуки» и на Черном море, потопив не­

сколько кораблей, включая эсминец «Фрунзе». Припи­ сывают

Ju-87 и

потопление лидера «Ташкент».

В первые дни Великой Отечественной, когда на при­ фронтовых аэродромах царил хаос, а командиры ави­ аполков порой не решались оказывать сопротивление

агрессору, истребительное сопровождение «штукам» не требовалось. Потери их были незначительны. По подтвержденным данным,

22 -

ли лишь пять машин, 24-го

и

23

июня немцы потеря­

девять, а

25

июня

-

че­

тыре. Всего в июне потери пикировщиков составили около

26

самолетов. Но это продолжалось недолго.

Оправившись от первых ударов, наши ВВС и ПВО ста­ ли оказывать неприятелю все возраставшее противо­

действие. В июле немцы недосчитались как минимум

65 Ju-87.

И тут дала о себе знать слабая огневая защита

и отсутствие брони, что вынудило командование люфт­ ваффе выделять наряды истребителей. Подразделения

166

Ju-87 приходилось часто перебрасывать на различные, наиболее важные участки фронта, что требовало от их личного состава предельного напряжения всех сил.

Так, для по,одержки наземных войск в конце сентя­

бря

1941

года в ходе подготовки операции по прорыву

фронта на центральном (московском) направлении из­

подЛенинграда перебросили группу I/StG2. По,одержи­ вая наземные войска, только

4 октября экипажи Ju-87B 152 боевых вылета, уничтожив (по немец­ ким данным) 22 танка и около 450 автомашин, а также три хранилища нефтепродуктов. Если с автомобилями выполнили

и бензохранилищами вопросов нет, то с танками надо разбираться, поскольку на

Ju-87 отсутствовали

пушки,

а попасть в столь малую цель, даже с пикирования

-

проблематично. Тогда в образовавшемся «котле» оказались несколь­ ко армий Западного и Резервного фронтов, в чем тоже есть заслуга экипажей «штук». Но И потери немцев

были значительными. В частности, по их же данным, на полях сражений к началу свыше

1942

года осталось лежать

280 «штук».

Ju-87D (Ю-87Д) Самолет, в котором немцы учли опыт боевого при­ менения пикировщика, полученный люфтваффе в пер­

вые месяцы Великой Отечественной, появился на со­ ветском фронте лишь в феврале

1942

года, причем на

Ленинградском фронте. Выпуск

Ju-87D

(<<Дора») возрастал, что позволило к

весне сформировать две новых группы

(I/StG2 и II/StG2)

этих самолетов, что эквивалентно двум советским пол­

кам. Тогда же на базе

II(Sch)/LG2 сформировали пер­ SchG 1. применения Ju-87 всецело зависел от соот­ сил в воздухе. В 1942 году авиационная про-

вую штурмовую группу Успех ношения

167

мышленность СССр, эвакуированная в восточные рай­

оны страны, только набирала силы. На выпуске новых самолетов в нашей стране сказался и дефицит многих

комплектующих изделий, а также конструкционных ма­ териалов. Несмотря на существенные потери немцев в

битве под Москвой, господство в воздухе по-прежнему

оставалось на стороне агрессора. В этих условиях

вновь возросла роль

1942 года,

Ju-87,

экипажи которых к лету

обретя уверенность в победе, стали бесчин­

ствовать не только во фронтовой полосе, но и в ближ­ нем тылу наших войск.

Особенно значительна была роль «штук» В битве за Сталинград, но и потери их оказались столь велики, что подразделения

пикировщиков

практически утратили

боеспособность. Возможность досконально исследовать шими

1943

специалистами

Ju-87D

представилась лишь

на­

в январе

года, когда под Сталинградом удалось заполу­

чить, хотя и поврежденный,

Ju-87D-3 N22754 из1j5tG2.

Машину доставили в НИИ ВВС, где после ремонта на Опытном заводе

13

июля

1943

года передали в 3-й от­

дел института и приступили к летным испытаниям, про­

должавшимся до

30

сентября. Ведущими по машине

были инженер М.В. Самочетов и летчик В.И. Жданов. Близкое знакомство с самолетом показало, что, в отличие от предшественника, на нем применили фор­

сированный двигатель

Jumo-211 F.

Позже выяснилось,

что иногда на бомбардировщик устанавливали и мо­ торы

Jumo-211J

с большей степенью сжатия и приво­

дным центробежным нагнетателем (ПЦН). Ели

211F

развивал взлетную мощность

варианта

«J»

1380

Jumo-

Л.С., то У его

благодаря интеркулеру, расположенному

за ПЦН, этот параметр возрос до

1400 л.с. Неплохая «F» ему требовал­

прибавка. Но в отличие от варианта ся бензин с октановым числом лось роскошью.

168

100, что У немцев счита­

Ju-87D-З, захваченный советскими войсками под Сталинградом

Воздушный винт имел деревянные лопасти, а это свидетельствовало о дефиците алюминиевых сплавов. На

Ju-87D

возросли запасы топлива и масла во вну­

тренних баках и была обеспечена возможность подве­ ски сбрасываемых подкрыльевых баков . Весьма существенным считалось усиление оборо­ нительного вооружения благодаря замене 7,92-мм мг-

15 двумя пулеметами мг -81 того 7,92 мм еще долго доминировал в

же калибра. Калибр оборонительном во­

оружении немецких самолетов, поскольку броня совет­ ских истребителей обеспечивала лишь противопуль­ нуюзащиту.

Претерпело изменение и бомбардировочное воору­ жение. Новый бомбодержатель под фюзеляжем теперь

допускал подвеску бомб калибра от

250 до 1000 кг.

Под

каждой консолью крыла могли подвешиваться бомбы калибра

250 кг (на средних замках)

и по

50

кг

...;...

на двух

крайних.

На

Ju-87D

впервые установили бронезащиту. У лет­

чика имелась 8-мм бронеспинка,

1О-мм

бронезаголов­

ник, 4-мм сиденье и бортовые плиты. Кроме этого, ко­

зырек фонаря кабины пилота имел бронестекло толщи­ ной

50,8 мм. 169

Стрелок-радист был защищен сзади вертикальной поперечной 8-мм бронеплитой с 5-мм боковинками, 5-мм бронированным полом и выпуклым бронирован­ ным диском, вмонтированным в потолок экранирован­

ной турели. Броня защищала водо- и маслорадиаторы,

а также топливные баки (спереди).

Тем не менее самолет оставался слабо защищен­ ным спереди, с боков и снизу. Самыми уязвимыми ме­ стами «юнкерса» считался мотор, лишенный бронеза­ щиты, бензобаки (особенно консольные, не имевшие протектора и, правда, устанавливавшиеся не на всех

машинах) и маслобаки. Несмотря на совершенствование машины, тактиче­ ские приемы немецких пилотов почти не изменились.

Об этом свидетельствует протокол допроса обер­ фельдфебеля Генриха Титьена из 2-й группы 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков 8-го авиакорпуса (ко­

мандующий генерал-полковник Фибиг) 4-го воздушного флота генерал-фельдмаршала РИХТГОфена. Его сбила зенитная артиллерия сов

11

апреля

1943 года

Ju-87D 13 ча­

в

40 минут над железнодорожным вокзалом Курска. 1943 года эскадра получила Ju-87D.

В феврале

Внешне самолет отличался от предшественника бо­ лее обтекаемым фонарем кабины экипажа, изменен­

ным капотом, под которыми скрывался более мощный двигатель с ручной регулировкой оборотов (ранее сто­ ял автомат). Кроме этого, возросли запасы топлива и

масла, а бомбовую нагрузку довели до была

750

1000

кг (ранее

кг). Усилили вооружение, разместив у стрел­

ка второй пулемет с дополнительным боезапасом. Пре­ терпело изменение и оборудование. В итоге максимальная скорость возросла с

320

кмjч, а крейсерская

жительность

250 до 280 полета достигла 2 часов 40 -

с

290

до

кмjч. Продол­

минут, что бо­

лее чем на час превысило аналогичный параметр пред­ шественника.

170

-<:,~ :::'~-:'$--'

Схема бронирования

- -'-,-- ' -- - --

Ju-87D

Из показаний пленного пилота также следует, что в то время самолеты 2-й и З-й групп 1-й эскадры на­ носили удары по железнодорожным станциям в тылу

и скоплениям войск на исходных позициях. С

20

марта

2-я группа совершила с аэродрома Брянск восемь бо­ евых вылетов (по железнодорожным станциям Верхо­

вье и Курск, аэродрому Фатаж и войскам на переднем крае). Вылеты совершались только днем, поскольку на

Ju-87D

отсутствовало оборудование для ночных поле­

тов. Самолеты прикрывались истребителями эскадры «Мельдерс", базировавшейся в Орле. Прикрытие опре-

171

делялось исходя из ожидаемой противовоздушной

обороны. В налете на Курск

11

апреля

лись 20-ю истребителями

30 Ju-87D сопровожда­ FW-190, так как ПВО Курска

считалась сильной. Встреча с истребителями происхо­ дила в районе Кромы. К середине войны, судя по допросам пленных чле­ нов экипажей «юнкерсов», сложилась стереотипная

тактика применения

Самолеты уходили на за­

Ju-87D.

дание как минимум отрядом из шести-девяти машин с

обязательным прикрытием истребителями. В среднем на группу

Ju-87

приходилось четыре-шесть истреби­

телей. Вылет всей эскадры совершался крайне редко, чаще всего использовали отряд или группу.

Передовой отряд группы обычно шел на

20-30

ме­

тров ниже двух остальных. Истребители эскортировали «пикировщиков» двумя

группами

вдоль

направления

полета, перекрывая строй на большей высоте. Наибо­ лее часто применялось замкнутое прикрытие, при ко­

тором истребители не могли отрываться от строя для

борьбы с противником. Более выгодным было свобод­ ное прикрытие, требовавшее большего количества ис­

требителей, нехватка которых не позволяла обеспечить каждый участок.

Подход к цели совершался на высотах от

1000

3000

до

метров. Вблизи цели отряды и звенья перестра­

ивались в цепь, а группа

-

в колонну. Причем соеди­

нение, как правило, заходило правее цели, после чего

командир соединения брал вправо, а затем вводил ма­ шину в пике с резким поворотом влево.

В случае ожидаемой сильной ПВО дЛЯ подавления зенитной артиллерии в группе выделялось звено, кото­

рое пикировало первым. Когда расположение орудий не было известно, то задача подавления зенитной ар­ тиллерии не ставилась.

172

Ju-87D из StG2 Пикирование обычно начиналось с высоты тров и продолжалось

15-20

3000 ме­

секунд. Выход из пике

(автоматический) и сброс бомб происходили на высо­

1000 метров, при этом дополнительно терялось 300-400 метров. Угол пикирования практически не превышал 70-75 градусов. Скорость, развивавшая­

тах до

ся на пикировании с применением воздушных тормо­

зов

- 350-400 кмjч,

а без тормозов

- 750

кмjч. Набор

высоты после бомбардировки тыловых объектов про­ исходил сразу после выхода из пике, а на переднем

крае

-

стремились уйти на малой высоте в расположе­

ние своих войск .

Противозенитный маневр был произвольным, но наиболее выгодным считался вертикальный. До построения самолетов, вышедших из пике, про­

ходило около пяти минут, и в это время «юнкерсы» были наиболее уязвимы для авиации противника. Пилоты самолетов стремились как можно быстрее сомкнуть строй для коллективной обороны от истребителей, хотя при этом соединение теряло подвижность. (ЦАМО,

ф.

562 иап,

оп.

12886, д.5) 173

в

1943 году была пробита брешь в окружении Ленин­

града и по железной дороге, проходившей через Вол­

хов, хлынул поток грузов в пока еще осажденный город. Естественно, немцы попытались вернуть утраченные позиции,

и,

перегруппировав силы, авиация против­

ника после интенсивной воздушной разведки с

1943 года начала

12

мая

наносить систематические бомбовые

удары на объекты города Волхов. Не имея достаточ­ ных сил на данном участке, противник начал с ночных

налетов небольшими группами самолетов, эшелони­ рованных по времени. Этому благоприятствовала бли­ зостьаэродромов

25 июня

(60-70 км от цели).

Всего с

12 мая

по

противник произвел десять дневных и три ноч­

ных массированных налета

(1155

самолето-вылетов).

За это время было сброшено около

4500 бомб калибра 50 до 1000 кг. 16 июня 1943 года в районе станции Вайбокало в 12 часов огнем зенитной артиллерии был сбит Ju87 (модификация не уточняется, но вероятнее всего это от

был вариант «О») из 2-го отряда 1-й группы 5-й эскадры

пикирующих бомбардировщиков, базировавшейся на аэродроме Городец. Из экипажа спасся лишь стрелок­ радист Гордон Рудольф.

Как следует из протокола допроса, пленный был на­ значен во 2-й отряд 1-й группы. До декабря

1940

года

эскадра оставалась во Франции, совершая налеты на Англию, главным образом в район бухты Темзы и на ан­ глийские суда в проливе Ла-Манш. На указанные рай­

оны и объекты эскадра совершила около десяти на­ летов, потеряв при этом десять самолетов, нехватка

которых, кстати, была компенсирована своевременно. Находясь во Франции, 5-я эскадра пикирующих бомбардировщиков входила в состав 2-го воздушного флота во главе с фельдмаршалом Кессельрингом. В январе

1941

года эскадра перебазировалась в

Норвегию на аэродром Крестензанд, а потом через

174

Ju-87D-5 попутные аэродромы Ставангер, Тронхейм и на север

Норвегии

-

в Киркенес, куда она прибыла

1З

июня

года и вошла в состав 5-го воздушного флота,

1941

во главе с генерал-полковником Штумпфом. Здесь

эскадра находилась в боевой готовности до

1941

«На аэродроме Киркенес , ный,

22

июня

года.

-

-

рассказывал плен­

постоянно находилось два отряда 5-й эскадры,

до одного отряда истребителей Ме-109 и до пяти са­ молетов Ме-11 О . Один из отрядов 5-й эскадры базиро­ вался на аэродроме Тронхейм. Будучи на севере Норвегии, эскадра совершала на­

леты на Мурманск и Кировскую Ж.д. Она действовала также по войскам на Карельском фронте. При этом от­

ряды эскадры базировались на аэродромах Рование­ ми, Алакуртти и Петсамо.

Эскадра также принимала неоднократно участие в налетах на караваны судов, следовавших в наши се­

верные порты (Мурманск, Архангельск). В аналогичных операциях эскадра действовала во взаимодействии с

эскадрой бомбардировщиков Ю-88 (предположитель­ но, ЗО-я эскадра), которая базируется на аэродромах Кодэ, Банак (Западная Норвегия). Эта эскадра совер­ шает регулярные налеты на Мурманск.

175

Осенью

1942 года 5-я

эскадра пикирующих бомбар­

дировщиков принимала участие в комбинированном нападении на караван американских судов (ра-18. Прим. ред.) В составе сти

- 40

судов.

-

35

-

единиц (в действительно­

nРИNl. авт.), следовавших в Совет­

ский Союз. О подготовке и проведении указанной операции

пленный сообщил следующее: «Немецкое командование, по-видимому, было за­

ранее в курсе следования такого большого каравана в Советский Союз, ибо кроме имевшейся на севере Нор­ вегии авиации, было переброшено туда же до одной группы бомбардировщиков Ю-88 и Хе-111 и до одной группы

<... > Ю-87.

Таким образом, в операции по разгрому карава­ на принимало участие до 70 <... > Ю-88 и Хе-111, до 80 <... > пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и до од­

ной группы истребителей. Авиация действовала во взаимодействии с подво­ дным флотом.

Тактика действий при этом была следующая. Первыми караван атаковали подводные лодки, в задачу которых входило разрушить строй и рассредо­ точить огонь зенитной артиллерии. Вслед за этим сле­

довал концентрированный удар бомбардировщиков и торпедоносцев (в качестве торпедоносцев были ис­ пользованы

<... > Ме-110). При этом бомбардировщики

находили и бомбили суда с большой высоты. Зенитная артиллерия направляла всю свою мощь на пикирующие

бомбардировщики, а в это время с противоположной стороны заходили торпедоносцы. И в завершение за­

ходили параллельным курсом по отношению корабля пикирующие бомбардировщики. При указанной такти­ ке было достигнуто хорошее рассредоточение зенит­ ного огня кораблей.

176

За время пребывания на севере Норвегии 2-й отряд 5-й эскадры пикирующих бомбардировщиков потерял до восьми самолетов. В конце

1941

года эскадра под­

держивала действия частей 8-го финского армейского корпуса на Кастеньгском направлении.

31

декабря

1942

года 2-й отряд 5-й эскадры совер­

шил последний налет на Мурманск. Из этой операции не вернулись два самолета, а самолет, на котором ле­

тел пленный, возвратился, имея

75 пробоин.

Пленный хорошо отзывается об истребительной авиации, прикрывающей Мурманск. Пленный считает, что зенитное прикрытие Мурман­ ска исключительно сильное, чем в Днглии» ...

В январе

1943

года на аэродромы Киркенес прибы­

ла новая группа пикирующих бомбардировщиков

87

Ju-

(пленный говорил, что принадлежность последней

не знал), а 5-я эскадра летом с промежуточными посад­

ками на аэродромах Рованиеми, Кеми, Нори, Хельсин­ ки и Таллин передислоцировалась на Ленинградский

фронт на аэродром Городец, куда прибыла

1943 года

в составе одной группы

26 января - 30 самолетов.

"Пленный (Гордон Рудольф), говорится в протоколе допроса, утверждает, что 5-я эскадра состоит всего из одной группы. В таком составе действует она с начала войны с Польшей. Она же является последней по номе­

ру эскадрой пикирующих бомбардировщиков герман­ ского воздушного флота.

На аэродроме Городец к моменту прибытия туда

эскадры базировалась одна группа пикирующих бом­ бардировщиков Ю-87, которая

28-29 января 1943 года

убыла на Центральный фронт. За время пребывания на аэродроме Городец эска­ дра действовала на южном участке на Старо-Русском и ХОЛМС,ком направлениях

-

исключительно с задачей

бомбежки переднего края и отрытых позиций артилле­ рии.

177

На Ленинградском фронте эскадра проявляла осо­

бую активность по бомбежке нашего переднего края в

районе Красный Бор, неоднократно бомбила отрытые позиции артиллерии в районе Колпино.

Главная задача 5-й эскадры пикирующих бомбарди­ ровщиков Ю-87

-

подцержка пехоты, подавление от­

рытых позиций артиллерии противника и бомбежка его переднего края».

В июне месяце

1943

года перед всей бомбардиро­

вочной авиацией 1-го воздушного флота была постав­ лена задача

-

разрушение волховских мостов. Сперва

железного моста, а потом

-

деревянного.

Для решения этой задачи были несколько раз Сфо­ тографированы мосты и их зенитная оборона. С фото­ схемами были ознакомлены все экипажи, принимавшие участие в налетах. Кроме того, на аэродром Городец

прибыла еще одна группа пикирующих бомбардиров­ щиков Ю-87 (пленный номер последней не сообщил, но, по показанию унтер-офицера 3-го отряда 1-й груп­ пы 5-й бомбардировочной эскадры, сбитого

1943

21

июня

года, это одна из групп 1-й эскадры пикирующих

бомбардировщиков Ю-87). В налетах на волховские мосты группа (5-я эскадра) участвовала пять раз.

Всего на Ленинградском фронте эскадра совершила

до

80

налетов, потеряв при этом семь машин сбитых и

до пяти

<... > поврежденных.

Потери группы пополняются регулярно: материаль­ ная часть поступает с аэродрома Рига. Самолеты при­

бывают выпуска

1942 года, попадаются и 1943 года. 1943 группа была полностью укомплек­ тована, т.е. имела в наличии 30 самолетов. В 5.30 18 июня 1943 года был совершен налет на На

18

июня

Волхов с целью разрушения деревянного моста. Опе­ рация эта, в которой участвовало две группы Ю-87,

178

Противотанковый самолет

Ju-87G-1

из

10(Pz)5G-2

одна группа Ю-88 и одна группа истребителей, была организована следующим образом. Постановка задачи:

3.30 -

18.6

командир отряда

собрал личный состав отряда (летчики, которые долж­ ны были принять участие в налете) и им сообщил: «Ата­ куется деревянный мост через реку Волхов. В налете участвуют две группы Ю-87, одна группа Ю-88, в при­

крытии одна группа истребителей ФВ-190 и Ме-109 . Встреча: в

5.00 - с истребителями над аэродромом Сиверская и в 5.1 О с бомбардировщиками Ю-88 в рай­ оне 15 км восточнее КрасногвардеЙск . После этого концентрированный налет под прикрытием истребите­ лей на деревянный мост Волховстрой. Выполнение задачи:

самолеты Ю-87 совершают

налет ОП (отрытые позиции.

-

ПРИМ. авт.) крупнока­

либерной зенитной артиллерии с целью подавления, вслед за этим два отряда Ю-87 атакуют мелкокалибер­ ную зенитную артиллерию, прикрывающую мост с вос­

тока и с запада. В заключение заходят остальные че­

тыре отряда Ю-87 и с пикирования бомбят мост. После этого самолеты ложатся на обратный курс. Действие 1-й группы 5-й эскадры возглавил капитан Лоуренс, командир 1-го отряда.

179

В общей сложности в налете участвовало

11 О самолетов.

100-

Первая группа из той же операции вер­

нулась без единой потери. О потерях других групп ни­ чего не знает.

После совершения налета на какой-нибудь объект, как правило, каждый раз про изводится фотографиро­

вание последнего. Фотосхемы размножаются в доста­ точном количестве и доводятся до каждого экипажа,

принимающего участие в данной операции. Этим са­ мым летчик имеет возможность проверять правиль­

ность бомбометания и на следующий раз делать соот­ ветствующую поправку.

На вопрос, какую цель преследует немецкое коман­

дование бомбежками мостов через р. Волхов, пленный ответил:

«На наш аэродром в группу приезжал генерал-майор

представитель штаба флота (фамилию не помню, зва­ ние генерала получил

3

месяца тому назад), который

на совещании с командным составом сделал следую­

щее сообщение: немецкому командованию известно, что русское командование перебрасывает в Ленинград много войск, боеприпасов и продовольствия, а поэто­ му необходимо нарушить нормальную работу коммуни­ каций подвоза и снабжения. Тем самым создать необ­ ходимые условия для войск Ленинградского фронта и, по моему мнению, это правильно».

Вопрос: может быть, после создания ненормально­ стей в снабжении и питании войск немецкое командо­ вание хочет перейти к активным действиям? Ответ: «Не исключена такая возможность, но я этому

не верю. Потому что мы, летчики, были уверены, что на­ ступление будет иметь место обязательно, но, судя по переброскам и по общему настроению среди команд­ ного состава, вряд ли немцы будут наступать. Ибо если сейчас немцы перейдут в наступление, то это их лиш-

180

ний раз ослабит, а русские постараются сохранить свои силы на зимний период, а потом начать решающее на­ ступление, которое тогда немцам будет слишком труд­ но сдержать».

18.6.43.

в

10.30

1-я группа в составе

20

самолетов

Ю-87 вылетела вторично в район станции Вайбокало с задачей бомбить ж.д. эшелоны, здесь как раз и был подбит самолет командира 2-го отряда

бомбардировочной

эскадры

1 группа 5

старшего

пик.

лейтенанта

Шранка. Самолет получил прямое попадание в мотор

и начал гореть. Пленный выбросился первым, чтобы облегчить самолет и дать возможность командиру до­ тянуть до своих войск. Но самолет быстро был объят пламенем, и пленный видел, как в двух километрах от

него выбросился на парашюте пилот. Что же с ним было дальше, пленный не знает.

Истребительная авиация, прикрывавшая действия бомбардировщиков, базируется преимущественно на аэродроме Сиверская, где находится одна из групп 54-й истребительной эскадры (предположительно, 1-я

группа, командир Филипп). Пикирующие

бомбардировщики

в

составе двух

групп Ю-87 на аэродроме Городец. Остальная бомбар­ дировочная авиация базируется на Псковском аэро­ узле.

Командный состав 5-й эскадры пикирующих бом­ бардировщиков. Командир 1-й группы, он же командир эскадры

капитан Каупич,

30-32

-

года, кавалер Рыцарского кре­

ста. Часто сам во главе группы принимает участие в на­

летах. Группой командует с января Командир 1-го отряда

ден Железными крестами

1943 года.

капитан Лоуренс, награж­

I

и

"

степени и Немецким

крестом в золоте.

Командир 2-го отряда

-

старший лейтенант Франк.

181

Командир 3-го отряда капитан Папе, наград имеет: Железные кресты

1 и 11

25-26

лет, из

степени, Немец­

кий крест в золоте.

Сам пленный имеет Железными крестами

220 боевых вылетов, награжден 1 и 11 степени, золотым значком

за боевые вылеты и серебряной финской медалью «3а свободу». Командир 1-й группы 54-й истребительной эскадры

майор Филипп, известный «ас» имеет 203 сбитых само­ лета, кавалер Рыцарского креста.

Майор Филипп имел на своем счету до

230

сбитых

самолетов, но ввиду того, что он случайно в суматохе

воздушного боя сбил три раза свои собственные само­ леты, то ему в качестве наказания снизили число сби­ тых самолетов

... »

Несмотря на высокую активность авиации противни­

ка (по данным разведки 275-й иад на аэродромах Горо­ дец и Коростовичи южного направления Ленинградско­

го фронта на

49 Ju-87)

25

июня

1943

года было сосредоточено

в условиях сильного противодействия зенит­

ной артиллерии и авиации, добиться желаемых резуль­ татов ему так и не удалось, хотя трижды разрушались

мосты через реку Волхов. Следует учесть, что группи­ ровка люфтваффе на этом участке фронта значительно

превосходила советскую. Об интенсивности немецкой авиации на этом участке может свидетельствовать от­

чет 630-го иап, включившегося в боевую работу

12 мая 1943 года. Так, днем 22 мая в налете участвовало 25 Ju87 не считая Ju-88, Не-111 и других самолетов, 1 июня в ходе звездного налета - 18 Ju-87, 17 июня - 30 Ju87 и на следующий день - 36 Ju-87. Поскольку речь идет о действии авиации противника в районе Волхова, то следует отметить слаженную ра­

боту советских ВВС и зенитной артиллерии. Благодаря

этому, например, в налете

5

июня из

182

82

бомбардиров-

щиков К целям прорвались лишь

18, а 19 июня

наши ис­

требители вынудили немцев сбросить около

800 бомб 698529, д.1.)

147 rB. иап, оп. Ju-87 продолжали действовать и на море. Так, 6 октября 1943 года пилоты четырех Ju87 из 111/StG77 на Черноморском ТВД потопили лидер в болота. (ЦАМО, ф.

Не менее активно

«Харьков», эсминцы «Способный» и «Беспощадный».

Ju-87G Танковый «порыв» Вермахта в значительной мере выдохся к зиме

1941-1942

годов, в то время как по­

ступление новой бронетехники и прежде всего танков Т -34 и КВ в Красную Армию в

1942

году вынудило изы­

скивать новые средства борьбы с ней. В итоге появился противотанковый самолет

диями ВК

3,7,

Ju-87G

с двумя

37 -мм

ору­

представлявшими собой не что иное, как

авиационный вариант зенитной пушки

Flak 18.

Проти­

вотанковые орудия, отличавшиеся не только большим калибром, но и высокой начальной скоростью снаряда

(1000

м/с), крепились на пилонах под консолями кры­

ла. Установка

37 -мм

орудий снизила максимальную

скорость по одним данным на

на

30-40

70-80

км/ч, по другим

-

км/ч и в совокупности с возросшим взлетным

весом значительно ухудшила маневренность самолета.

Все это существенно повышало уязвимость машины в

бою. После поражения Германии под Сталинградом в Ве­ ликой войне начинался Великий перелом. Несмотря на это, немцы продолжали изыскивать резервы, и зимой

1943

года на советско-германском фронте появились

первые противотанковые «юнкерсы»

Ju-87G.

Не мог похвалиться своей живучестью и пикиров­ щик

Ju-87D,

боевые безвозвратные потери которого

на Стали н градском направлении во второй половине

1942

года составили

493

самолета. К началу ноября

183

того же года во всех пяти авиагруппах пикировщиков

1-й, 2-й и 77-й эскадр насчитывалось всего 4з Усиление

противодействия

советской

Ju-87.

истреби­

тельной авиации и зенитной артиллерии, а также не­

способность истребителей лЮфтваффе обеспечить эффективное прикрытие авиагрупп непосредственной

поддержки войск потребовало пересмотра тактики бо­ евого применения

Немцы были вынуждены на­

Ju-87.

носить удары с малых и предельно малых высот, и, как

следствие, резко возросли потери

Ju-87 от стрелково­

го вооружения наземных войск. В феврале

1943

года в Хортице в составе 4-го воз­

душного флота сформировали специальную противо­

танковую группу «Вейс», оснащенную

В апреле

-

мае

Hs-129B.

1943 года Опытная

противотанковая

команда люфтваффе участвовала в боях на Кубани, где проверялись отработанные на полигоне приемы борь­ бы с советскими танками и организация тесного взаи­ модействия с наземными войсками.

Тогда пришли к выводу, что при условии низкой эф­ фективности одиночных противотанковых «юнкерсов»

какой-либо реальный Эффект на поле боя можно по­ лучить только

при

массированном

применении

этих

самолетов на узких участках фронта. В итоге решили в

составе эскадр пикировщиков сформировать отдель­ ные противотанковые эскадрильи на в

FuPz

Ju-87G.

При этом

включались все имевшиеся в наличии противо­

танковые эскадрильи из 1-й и 2-й эскадр непосред­ ственной поддержки войск.

Кроме

Ju-87G-1,

в

1943-1944 годах Ju-87G-2,

противотанковая модификация

выпускалась также с пуш­

ками ВК 3,7. Поскольку самолет был создан на базе Ju-87D-5, то Ju-87G-2 имел крыло увеличенного раз­ маха. Тормозные щитки и кронштейны их крепления от­

сутствовали. Часть машин

G-2 сохранила

184

20-мм пушки

Пушки противотанкового самолета

MG 151 /20,

из

StG2

предназначавшиеся для пристрелки перед

открытием огня из ВК

3,7.

Перед Курской битвой дром Микояновка в Накануне

Ju-87G

20

немецкого

FuPz

перебросил и на аэро­

км северо-западнее Харькова. наступления

Ju-87G-1 состояли на вооружении 10.(Pz)/StG2 и 10.(Pz)/StG1.

противотанковые

двух эскадрилий

-

Одновременно с

Hs-129B в испытательный центр в Рехлине поступили и три Ju-87D-3 с двумя 37 -мм ВК 3,7 с боекомплектом по 12 патронов. Подкалиберный сна­ ряд пушки, имея при стрельбе в воздухе начальную ско­ рость около

1170 м/с (по данным НИИ ВВС КА), с дис­ 400 м мог пробить броню советских танков толщиной до 52 мм при попадании под прямым углом. Пикировщик Ju-87 претерпел всевозможную эво­ танции до

люцию и со второй половины Великой Отечественной, когда

немцы

начали уступать

господство

в

воздухе,

даже в сопровождении истребителей эти машины ста­ новились легкой добычей наших истребителей.

185

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕМЕйСТВА САМОЛЕТОВ JU-87 Т_п caмonera

Двиmenь

Ju-87B'1

Ju-87D-321

Ju-87G-1

Jumo-211

Jumo-211F

Jumo-211F

-

1350 1020/5500

1350 1020/5500

Мощность, л.с.: ВЗnlПНaII

870/4800

номинanbII8Я на высоте, м

Размах крыла, м

13,8

13,8

15

Дnина, м

10,83

10,83

11,13

31,9

31,9

33,8

ВзnlПНый вес, кr

4250

5240

5000-5500

Вес пycroro, кг

2760

3794

-

Полезная нагрузка, кr

1490

1446

-

запас ТOIUIива, Л

500

8O()ВI

-

ПЛощадь крыла,

ti

+2хI50 Скорость макс., км/ч:

-

з34

-

370/4900 108

382/4350 128

32О-3З()41

12/4200

18,5/5000

8500

6500

уземnи на высоте, М посадочная

Время набора высоты, м/мин Пракrический потолок, м

150-160 7000

ДanbНocть, км

550

640

820

Разбег/пробег, м

-/-

405/-

600-800/-

3х7,92

4х7,92

2ХЗ7

750

1000

Вооружение.

Количество х калибр бомбы макс.,

При м е '1 а н и я.

По данным НИИ БВС.

1.

2.

По результатам испытаний в НИИ

БВС. з. С топливом во внутренних баках, с подвесными баками другим данным

-

- 1100 л. 4.

По

- 400 K~/'1.

Ju-88 (Ю-88) 28

апреля

1940

года из Кенигсберга вылетели две

пары бомбардировщиков

Ju-88A-1

и

Do-215,

и в тот

же день они приземлились в Москве на Центральном

аэродроме. После церемонии передачи их советской стороне по одному экземпляру каждой машины пере-

186

Пикирующий бомбардировщик Ju-88A-1 в НИИ ввс. Под крылом видны выпущенные торм оз ные решетки

гнали на летные испытания в НИИ ВВС, а остальные от­ дали промышленности для изучения.

Наибольший

88

интерес

для

нас

представлял

Ju-

фирмы "Юнкерс», ставший самым массовым бом­

бардировщиком люфтваффе. За

20

дней в НИИ ВВС успели выполнить почти всю

программу испытаний

Ju-88A-1 , но 28 мая

после полета

на определение запасов устойчивости на рулежке, из­

за течи бензиновой помпы, загорелся правый мотор. Хотя пожар потушили быстро с помощью подручных ог­ нетушителей, машина оказалась выведенной из строя.

Испытательные полеты прекратили, но полученной ин­ формации хватило для составления итогового отчета . В выводах этого документа отмечалось, в частно­ сти, что, несмотря на ухудшение аэродинамики само­

лета из-за выступающей нижней кабины экипажа, где лежа располагался стрелок, наружных бомбодержате­ лей, воздушных тормозов и плоских стекол кабины,

88

Ju-

находился в ряду современных самолетов. Хорошую скорость,

при отмеченных недостатках

аэродинамики, удалось получить благодаря совершен­ ной форме фюзеляжа и оперения (отсутствовали фю­ зеляжные стрелковые установки, а костыльное колесо

187

":" Пикирующий бомбардировщик Ju-88A- 1

убиралось), применению реактивных патрубков на дви­ гателях, а также тщательному выполнению самолета , в

том числе и потайной клепке . Техника пилотирования

Ju-88

оказалась несколько

сложнее отечественных бомбардировщиков ДБ-3 и СБ , но самолет все же был доступен пилотам средней ква­ лификации. Рабочие места экипажа, насыщенные раз­ личным оборудованием, требовали от его членов хоро­ ших навыков в пользовании им.

Бомбардировщик

Ju-88

обладал хорошей устойчи­

востью.

Весь экипаж располагался в одной кабине, что удоб­ но для непосредственной связи экипажа, особенно при

отказе переговорного устройства, а обзор с рабочих мест летчика и штурмана был просто великолепен. Оборонительное вооружение три пулемета

MG-15.

стрельбы вперед, имел боезапас стрельбы назад

ке

- 600

- 525 патронов .

Ju-88A-1

включало

Пулемет, предназначенный для

350

патронов, для

патронов, ~ в люковой установ­

Близкое знакомство с машиной, по­

мимо низкой эффективности стрелкового оружия, вы­

явило недостаточные углы обстрела, особенно от атак истребителей сбоку.

188

Расположение огневых точек на

189

Ju-88A-1

'lРХИ"';

6111'Тflli Rl.1t_lr

псНдНJlЙ nУЛIl111

Сектора обстрела

Ju-88A-1

Бронезащита пилота

с добавочным вооружением

Ju-88A-4

по сравнению с ва­

риантом «А-1 » была незначительно усилена и включала

спинку, заголовник, два боковых щитка и плиту под его сиденьем .

Стрелок-радист помимо чашки под сиденьем был

защищен прозрачнойброней на блистерах и 5-мм кольцами между основанием блистера и прозрачной броней . Между блистерами имелась

7 -мм

бронеплита .

Перед радиостанцией находился откидной бронещит, а в задней части фонаря справа

-

броневой лист.

Воздушный стрелок снизу был защищен той, а с боков

-

7 -мм

панелями из прозрачной брони .

190

пли­

Компоновка бомбардировщика

Ju-88A-1

191

с добавочным вооружением

Единственным членом экипажа

Ju-88,

не защищен­

ным броней, был стрелок-бомбардир. Самыми уязвимыми местами

Ju-88A-4

считались

двигатели жидкостного охлаждения с топливными на­

сосами, радиаторами и расширительными бачками ох­

лаждающей жидкости, экипаж, не защищенный броней спереди и боков, топливные баки с протектором, обе­ спечивавшим защиту лишь от крупнокалиберных пуль, и располагавшиеся в крыле и фюзеляже, и маслобаки, находившиеся за моторами.

Создатели

Ju-88

сделали все возможное, чтобы об­

легчить работу летчика, предусмотрев для этого ряд автоматических устройств, отсутствовавших на со­ ветских самолетах. Например, на взлете ровно через одну минуту двигатели автоматически переводились с

форсажного на максимальный режим, а при достиже­ нии определенной высоты автоматически включалась вторая скорость нагнетателя. Автоматически регули­ ровались температура масла, состав горючей смеси и

ее давление. Самолет

свободно летал на одном

Ju-88

моторе. Имелся автопилот. О таком сервисе советские летчики могли только мечтать даже после войны. После исследований машины в институтах НКдП и

ВВС ряд ее технических решений использовали отече­ ственные конструкторы. Достаточно вспомнить исто­ рию самолета

«103»,

когда в

1940 году перекомпонова­

ли его фюзеляж, расположив летчика и штурмана ря­

дом (для облегчения бронезащиты и взаимопомощи), при этом прямо ссылались на

Ju-88.

«Юнкерс» на удивление всем оказался отличной ма­ шиной, но наши пилоты даже на стареньких «ишаках» И

«чайках» научились сбивать хваленых асов люфтваффе, сидевших в его кабинах.

Ju-88 имел

множество модификаций, но основными,

широко применявшимися на советском фронте, в бит­ ве за Англию и в Северной Африке, помимо варианта

192

«д-1», были «д-ф, и «д-б». На последнем из них увели­

чили площадь крыла до

54

м 2 и его размах- до

20

ме­

тров. Кроме этого, была предусмотрена возможность установки приспособлений (паравана) для резки тро­ сов аэростатов заграждения. Вместо обычной нижней

турели блистерного типа разместили стрелковую уста­ новку из двух изогнутых броневых щитков толщиной по

8,5

мм, между которыми на шаровой муфте крепился

пулемет. В носовой части расположили пушку калибра

20 мм.

Но встречались и другие варианты вооружения .

Расположение огневых точек на Ju-88A-4: 1 - стойка для неподвижного закрепления пулемета; 2 -пулемет MG-81 ; 3 - крепление пулемета MG-81; 4 - патронный ящик; 5 -крепление направляющего рукава; 6 -рукав для гильз; 7 - гильзо- И звеньеуловитель; 8 -при цел для пикирования Штуви - 5; 9 - пулемет MG-81 левого питания; 1О -пулемет MG-81 правого питания ; 11 - линзовые лафеты L.L-K-81VE с бронестеклом; 12 -кольцевой прицел ; 13 -патронный

14 -патронный ящик для правого пулемета ; 15 -гильзоотвод; 16 -пулемет MG-81 ; 17 - подфюзеляжная пулеметная установка «Бола» 81 Z; 18 -патронный ящик для левого

ящик для левого пулемета;

люкового пулемета

7 - 3320

193

Усилили бронезащиту, расположив в носовой части

фюзеляжа четыре 5-мм плиты. с экипажем

Ju-88A-1

из четырех человек имел

стрелковое вооружение из трех пулеметов либра

7,92

MG-15

ка­

мм с магазинным питанием и размещенных

на шкворневых установках. Пулемет, предназначенный для стрельбы вперед, имел боезапас для стрельбы назад и вниз

по

-

375 патронов, а 600 и 525 патронов со­

ответственно.

Оборонительное вооружение

Ju-88A-1

помимо ма­

лоэффективных пулеметов имело недостаточные углы

обстрела, особенно сбоку. Поэтому на варианте «А-4» его существенно усилили. Прежде всего установили

дополнительные пулеметы для защиты бомбардиров­ щика с боков и один пулемет

-

для обстрела нижней

части передней полусферы. Затем удвоили количество пулеметов, защищавших машину со стороны верхнего

и нижнего секторов задней полусферы. При этом пуле­

меты

MG-15 сменили MG-81

того же калибра, но с лен­

точным питанием.

На

Ju-88A-6

немцы пошли еще дальше. Снизу носо­

вой части фюзеляжа расположили неподвижную пушку

MG-151

с боекомплектом

вижный пулемет

500

MG-1 31

200 патронов, а сверху - под­ калибра 13 мм с боезапасом

патронов. Затем усилили защиту бомбардировщи­

ка с боков, доведя количество пулеметов тырех (общий боекомплект

MG-15 до - 3200 патронов).

че­

Имелись и другие варианты самолета, включая тор­ педоносцы,

штурмовики,

разведчики

и даже ночные

истребители. По данным (Groehleг о.

германского

Geschihte des

историка

о.

Luftkгieg, 8егliп,

Греллера

1976),

в со­

ставе четырех немецких флотов, при влеченных к опе­

рации «Барбаросса», имелось

945 бомбардировщи­ Ju-88A состояли на вооружении в 1-м флоте - в 11 и IIIKG1 (59 самолетов, из них

ков. Самолеты воздушном

194

юре; ЛDА-8

) ~

Схема размещения бомбового вооружения на самолетах Ju-88 вариантов «А-1», «А-4» и «А-б» , а также оборонительного вооружения «А-б »

ВtРJtНИЙ "!Рсдниi f1УЛ[III(Т

MC-131

Сектора обстрела Ju-88А-б

195

56 боеспособных), KG76 - соответственно 90 и 69, KG77 - 91 и 67; во 2-м воздушном флоте - в I и 11 KG3 (82 и 68); в 4-м воздушном флоте - в KG51 (92 и 81), I и 111 KG54 - 71 и 65; в 5-м воздушном флоте - в 6/KG30 десять и шесть машин. Кроме того, в состав авиацион­ ного командования «Остзее», оперативно подчинен­

ното кригсмарине, входила группа

вавшая

Ju-88

30 Ju-88A (18

KGr806,

насчиты­

боеспособных). Таким образом,

составляли более половины бомбардировщиков

(точнее

52%),

выделенных для войны с СССР.

Несмотря на свои высокие характеристики и, каза­

лось, хорошо продуманное оборонительное вооруже­ ние,

Ju-88

для хорошо подготовленного пилота даже

истребителя МиГ -3 с его слабым пулеметным вооруже­ нием был неплохой мишенью. Один лишь пример.

7

июля

1941

года П. Н. 5елясник Вblлетел в паре с

командиром эскадрильи В.М. Найденко 12б-го иап на разведку переправ в районе Жлобин

- Рогачев. Обна­

ружив переправы, по которым двигались войска про­ тивника в направлении Пинска, развернулись в сторо­

ну своего аэродрома. Но на обратном пути обнаружили летевший Вblше

Ju-88.

Неплохая мишень. «ВblЙДЯ на

уровень каБИНbI Найденко, форович,

-

-

расскаЗblВал Петр Ники­

чтобbl привлечь внимание, показал ему на

противника. Идя на сближение, решил атаковать «юн­ керса" снизу в «живот". Подойдя ближе, сделал горку и ОТКРblЛ огонь, чуть не врезавшись в него. Вторую атаку

произвел сверху. «Юнкере" резко задрал нос, потом свалился на КРblЛО и, войдя В крутое пикирование, вре­ зался в землю».

Из книги участника войны

8.

Дитриха «Бомбарди­

ровочная эскадра «Эдельвейс» следует, что на

в четырех группах (включая учебную)

105 Ju-88,

из них

91 (87%)

KG51

22

июня

числилось

исправных. Если взять толь­

ко три группы этой эскадры, то соотношение общей

численности и исправных машин будет

196

90/19

или

88%.

При этом следует учесть, что учебные группы не сидели

сложа руки и в наиболее ответственные моменты при­ влекались для боевых действий. Я полагаю, что

1941

22 июня

года и был тем самым наиболее ответственным

моментом.

Несовпадение (пусть незначительное) свидетель­ ствует о том, что авторы этих трудов пользовались раз­

ными источниками информации, но какими

это во­

-

прос.

Исходя из сказанного, из

525 Ju-88, сосредоточен­ 81 % были боеспо­

ных против Советского Союза, лишь

собны, и это накануне грандиозной битвы! Целая эска­ дра была прикована к земле. Неужели немцы были таки­ ми дураками, что не осознавали, во что они ввязались? По

опыту

первого

года

войны

летчики

154-го

иап (впоследствии 29-й гвардейский иап), с ноября

1941

года воевавшие на истребителях «Томагаук» на

Ленинградском фронте, отмечали, что бомбардиро­ вочная авиация противника, как правило, работала

под прикрытием истребителей от двух до трех групп по четыре-шесть самолетов в каждой. Бомбардиров­ щики приходили в район боевых действий на высоте

1000-2000

метров, а истребители сопровождения с

превышением на

500-1000 метров.

Как правило, перед

нанесением удара за несколько минут до прихода бом­ бардировщиков вперед высылались одна-две группы

истребителей по четыре-шесть самолетов в каждой для сковывания боем наших истребителей. (ЦАМО, ф. 29-го гиап, оп. Согласно

143393, д.1.)

показаниям

немецкого летчика

обер­

фельдфебеля Вилли Фрайкера, сбитого ПВО мурман­ ского дивизионного района в июле

1942

года, истре­

битель Як-1 легко обгонял и мог атаковать

111

до высоты

5000

Ju-88

отставал, затрудняя его перехват. (ЦАМО, ф. оп.

и Не-

метров. На большей высоте Як-1

12884, д. 1.) 197

562 иап,

Поскольку речь зашла о поединках уместно

привести

несколько

Ju-88

эпизодов,

и Як-1, то

подтвержда­

ющих слова немецкого военнопленного. В частности,

4

июня

1943

года в

9

часов

1 минуту

в районе Сычевка

посты ВНОС зафиксировали самолет

5000

метров. Спустя

19

Ju-88

на высоте

минут на перехват противника

взлетела пара Як-1 из 34-го иап во главе с заместителем командира 3-й авиаэскадрильи старшим лейтенантом

В.Ф. Коробовым (ведомый сержант Пономарев). Наве­ дение осуществлялось с помощью РЛС «Пегматит».

Набрав высоту

7000

метров над аэродромом в рай­

оне Глазова (северо-западнее Можайска), на высоте

8000

метров истребители на встречно-пересекающих­

ся курсах обнаружили

Ju-88. Летчик Коробов спереди 0/4 пошел в атаку, ведя пулемет­ с дистанции 150 метров по мото­

сверху под ракурсом но-пушечный огонь

рам и кабине стрелка, с проскакиванием над самоле­ том противника и с левым боевым разворотом для за­ нятия походного положения для следующей атаки.

Вслед за ведущим противника атаковал и ведомый,

стреляя по моторам и кабине пилота под ракурсом

4/4 сверху,

сбоку и сзади.

Вторую атаку Коробов произвел одновременно с Пономаревым под ракурсом

3/4

снизу, сзади и сбоку,

но противник продолжал уходить. Тогда Пономарев по­ дошел сзади, строго в хвост для тарана, но струей от

винтов был отброшен. Вслед за ним, зайдя сзади, на таран пошел Коробов, но также был отброшен спутной струей. Тогда Коробов, зайдя сзади сбоку, очередью повредил правый мотор, который задымил. После это­

го

Ju-88 с

высоты

6000

метров перешел в резкое пики­

рование.

На высоте

2000

метров Пономарев зажег левый мо­

тор, а Коробов окончательно вывел из строя правый двигатель. В ходе преследования противника истреби-

198

тель Пономарева был подожжен, и он совершил вынуж­ денную посадку в поле, получив тяжелое ранение.

Бой длился восемь минут, при этом израсходовали

280

патронов к пушке ШВАК,

440 -

к БС и потеряли

свой самолет.

Разбор вылета показал, что в ходе наведения ис­ требителей на цель посты ВНОС потеряли противника и не давали данных о месте его нахождения до района

Можайска. Видимо, это привело к потере внезапности первой атаки, поскольку противник заметил перехват­

чики в момент сближения. Попытка тарана Коробова и Пономарева с наличием боекомплекта у истребителей

была вызвана тем, что противник перешел в пикирова­ ние и мог уйти от истребителей. Таран не удался лишь потому, что перехватчики рано сблизились с Спустя неделю, утром

11

июня

1943

Ju-88.

года в районе

Сычевка (в московской зоне ПВО) посты ВНОС зафик­ сировали полет

Ju-88.

Спустя три минуты на перехват

противника вылетел заместитель командира 34-го иап по воздушно-стрелковой службе старший лейтенант г.н. Урвачев на самолете Як-1. Ввиду удаления от аэродрома Клин наведение ис­ требителя осуществлялось с аэродрома Алферьево.

Находясь в районе Вязьмы, Урвачев заметил расстоянии

4

км И высоте

6500

Ju-88

на

метров и горкой вышел

под самолет противника, произведя внезапную атаку

снизу, сзади с ракурсом

1/4, ведя

пулеметно-пушечный

огонь по моторам с близкой дистанции. Противник огня не открывал и после атаки перешел в пикирование, из­ менив направление полета на противоположное.

Вторую и третью атаки летчик произвел сверху, с

большим углом пикирования, в момент выхода горизонтальный полет на высоте

200-500

Ju-88

в

метров. Ата­

ки производил сверху, справа и слева под ракурсом

2/4.

После третьей атаки неприятель с высоты

200

ме­

тров резко пошел вниз, столкнулся с землей и взор-

199

вался в районе деревни Хлопово. В ходе боя продол­ жительностью пять-шесть минут было израсходовано

50 патронов

к пушке ШВАК и

45 -

к БС. Этот бой иначе

как образцово-показательным не назовешь, но подоб­ ное случалось нечасто.

В тот же день

11

июня, спустя полтора часа посты

ВНОС зафиксировали самолет противника в

40

км за­

паднее Сычевки. На перехват противника с аэродро­ ма Алферьево взлетела пара Як-1 во главе с младшим лейтенантом Петуховым (ведомый младший лейтенант Гозин). Наведение производилось с командного пункта

полка посредством РЛС «Пегматит». В

9 часов 29 минут,

истребители увидели

1500

находясь на высоте

Ju-88,

5500 метров,

летевший с превышением

метров. Противник, обнаружив погоню, стал ухо­

дить с набором высоты. Преследуя немца, ведомый от­ стал и следовал ниже ведущего.

В

20

км юго-западнее Княжьи Горы на

8000

метрах

Петухов сблизился и произвел атаку, после чего про­ тивник перешел в пикирование.

Преследуя

100

Ju-88,

Петухов открыл огонь с дистанции

метров, и в этот момент с его самолета сорвало

фонарь кабины, осколки остекления которого ударили пилота по голове и вывели из строя.

Ведомый Гозин, догнав неприятеля и произведя ряд

атак, решился на таран. Истребитель, находивший­

ся сзади, снизу и сбоку от противника, с работающим двигателем упал в районе деревни Никольское в

28

км

юго-восточнее Погорелое-Городище. Причину его ги­

бели так и не установили. В то же время летчик Петухов, придя в себя на высо­ те

1000

метров, заметил горящий

Ju-88,

следовавший

параллельно на той же высоте, дважды атаковал непри­ ятеля. В итоге «немец» пере вернулся и упал в лесном массиве в районе деревни Аксенино Сычевки).

200

(40

км западнее

Возвращаясь на свой аэродром (на высоте

1500 ме­ Bf-11 О и атаковал ero по левому мотору с дистанции 100 метров. Когда

тров), Петухов ниже себя заметил сзади

противник разворачивался вправо, -Петухов обстрелял правый двигатель, после чего «Мессершмитт» с горя­ щей левой плоскостью и дымящимся левым мотором стал снижаться.

Горючее подходило к концу, и Петухов вынужден был прекратитьпреследование.

И в заключение еще один бой. 20 июня того же года в 7 часов 18 минут с аэродрома Алферьево была поднята пара Як-1 во главе с младшим лейтенантом В.З. Заха­ ровым для перехвата самолета противника, следовав­

шего по маршруту Сычевка

- Ново-Дугино - Гжатск. 7500 метров перехватчики увидели впереди и выше (200 м) себя Ju-88. Обнару­ жив преследователей, экипаж Ju88 включил форсаж и В районе Гжатска на высоте

со снижением стал уходить в облачность. Тогда Заха­ ров с дистанции

400

метров открыл огонь снизу, сзади

и сбоку под ракурсом

2/4

по кабине ЭКjllПажа. Стрелок

отстреливался. Захаров произвел еще две атаки, ведя

огонь попеременно по кабине и моторам с дистанции

350

метров, поскольку подойти ближе не позволял из­

ношенный мотор.

Тем

временем

противник

вошел

в

облачность

(4-5 баллов) и скрылся. В ходе боя было израсходова­ но 14 патронов к ШВАК и 104 - к 6С. В 1942 году на фронте появились новые истреби­ тели Як-76. В том же году на самолет в подмосковной Чкаловской переучился 283-й иап (командир майор

И.С. Морозов). В июле того же года Морозов сообщал главному конструктору А.С. Яковлеву:

«8

первый день пребывания на фронте мы провели

три воздушных боя, два с Ю-88 и один

- с Ме-109Ф.

С Ю-88 пятерка под моим командованием встретилась

над полем боя, их было

16 штук. Они шли бомбить бо201

евые порядки наших войск, но вступив с ними в бой, после короткой схватки, я поджег одного из них, вслед за ним сбил второго Герой Советского Союза стар­ ший лейтенант М. П. Галкин (пришедший в полк из 4-го

иап. - ПРИМ. авт.) и третьего сбил лейтенант Грищен­ ко. Было произведено по четырем еще несколько атак, и они сильно поврежденные ушли на свою территорию.

Ни один фашистский самолет не успел сбросить бом­ бы на наши войска, а побросали на свою территорию и ушли восвояси. Мы могли бы сбить больше, но воору­

жение слабовато. Если бы вместо ШКАСа стояли БС, то наверняка было сбито еще

3-5 Ю-88.

В тот же день

во второй вылет мы сбили (ст. лейтенант Рябенко) еще один Ю-88 и здесь мы завязали бой с 18-ю Ме-1 09Ф (нас было восемь). Сразу же после встречи мы поняли, что Як-7 гораздо

маневреннее на вираже и что он еще больше превосхо­ дит самолет противника в маневре с поднятием на вы­

соту от 4000 метров и выше. После короткой схватки, я и мои товарищи сумели завлечь противника на высоту

5000 метров. Я вел бой с 4-мя Ме-1 09Ф, также с 4-мя вел бой и Герой Советского Союза ст. лейтенант Галкин. На 10-й минуте я сбил один Ме-1О9Ф, после этого Галкиным был сбит еще один Ме-1О9Ф ... Сходясь на равных условиях Як-7 за один-два виража заходил в

хвост Ме-109Ф. Но здесь нас подвело вооружение: у ШВАКа почти на всех самолетах была неотдача. Я в те­ чение

30 минут дрался с двумя Ме-1 09Ф без вооруже­

ния, сидел у них на хвосте и заставил уйти. В тот день

мы сбили шесть фашистских самолетов, потеряли свой

лишь один и лишь только потому, что у него не убра­ лись шасси, не стали на замок (дефект завода)>>. Продолжая повествование, приведу еще несколь­

ко примеров из боевой работы 1-й Воздушной истре­ бительной армии (вид) ПВО на подступах к Москве в июне

-

октябре

1943 года. 202

Так,

рехват

360

1 июня 1943 года в 13 часов 37 минут на пе­ Ju-88, шедшего из района Рязани с курсом

градусов, с аэродрома Кашира была поднята пара

истребителей 445-го иап в составе младших лейтенан­ тов П.И. Полозова и Корнеева на самолетах Як-7Б. По достижении высоты

7000

метров истребители напра­

вили в район Коломны для перехвата противника. На­

ведение истребителей осуществлялось с командного пункта полка при помощи радиолокационной установ­

ки «Пегматит» И данных постов ВНОС. При следовании в сторону Коломны летчик Корнеев отстал от коман­

дира и в воздушном бою не участвовал. Находясь юж­ нее Коломны, Полозов получил команду идти в район Луховиц. При следовании курсом

ди справа и выше под ракурсом

Ju-88, летевший

курсом

90 градусов впере­ 4/4 Полозов заметил

180 градусов.

В течение двух-трех минут летчик производил сбли­ жение для атаки и первый удар произвел сзади тремя

короткими очередями, с дистанции

100-150

метров

с выходом из атаки вниз влево. Но внезапность атаки

не была достигнута. Противник, заметив истребитель, открыл

по нему огонь, а затем выпустил три-четыре

гранаты,

которые

разорвались

впереди

перехватчи­

ка. Вторую атаку Полозов произвел под ракурсом

2/4,

и из-за отказа вооружения пошел на таран. В десяти

метрах от самолета противника на капоте истребителя произошел взрыв и мотор прекратил работу. Бой про­ должался две минуты. Противник с набором высоты ушел с курсом

270

градусов.

Выход из первой атаки производился небольшим доворотом влево для занятия

после второй атаки

-

исходного положения,

вниз под самолет противника с

подбитым мотором. В результате боя израсходовано ке ШВАК и

50 -

к БС.

203

60

патронов к пуш­

Разбор полета показал. что наведение истребите­ лей на противника производилось правильно. Летчик точно выполнял команды с командного пункта полка. но недостаточная слетанность пары привела к отставанию

ведомого. Противник «ускользнул» не только из-за по­

тери ведомым своего командира. но и плохой подго­ товки вооружения к высотным полетам.

Особое место занимают ночные перехваты само­ летов противника. В частности. в полночь

1943

10

июня

года по данным ВНОС был поднят истребитель

Як-1. пилотируемый старшим лейтенантом Константи­ новым из 429-го иап. Наведение осуществлялось с ко­ мандного пункта полка. На 20-25-й минуте перехватчик

заметил неприятеля на высоте

4500 метров и атаковал 2/4. ведя огонь из пуш­ с дистанции 75-70 метров. Из

его справа сверху под ракурсом ки ШВАК и пулемета БС атаки вышел влево.

Летчик видел дымящийся

Ju-88.

летевший со сни­

жением. Падение противника проследить не удалось.

В ночь с

20

на

21

июня

1943

года. патрулируя в зоне

ожидания светового прожекторного поля

N!!10 на высо­ 6000 метров. летчик Спиридонов заметил на высоте 4000 метров освещенный Ju-88 и атаковал его справа сбоку под ракурсом 1/4 с дистанции 100-75 метров. Повторная атака была слева сбоку на удалении 100 ме­ те

тров. При выходе из атаки старший лейтенант Спири­ донов заметил Як-1. пилотируемый лейтенантом Ер­

моленко из 429-го иап. который. преследуя «юнкерса». дополнительно трижды атаковал противника с дистан­

ции

150-100 метров.

Последующие атаки Спиридонов произвел строго в хвост с дистанции

100

метров под ракурсом

выходе из атаки истребитель был обстрелян с После третьей атаки правый мотор

1/4. При Ju-88.

Ju-88 сильно за­

дымил и вспыхнул. Две последние атаки произвел по

204

неосвещенному самолету на высоте

расходовано

1000 метров. 117 патронов к ШВАК и 75 - к БС.

Из­

Предположительно, самолет противника был сбит, но ни подтверждения, ни опровержения не последо­ вало.

Ночь с

20 на 21

июня

1943 года была довольно «горя­

чей» и, как выяснилось позже, налет немцев на Москву

оказался последним. В

23

часа

5

минут для перехвата

противника в световом прожекторном поле

N21 О

был

поднят Як-1 из 429-го иап, пилотируемый старшим лейтенантом Брусковым. Будучи на высоте

4500

ме­

тров в юго-западной части поля, летчик заметил силь­

ный огонь зенитной артиллерии. С набором высоты до

5000

метров пошел на разрывы и обнаружил группу из

семи неосвещенных самолетов. Летчик развернул ма­ шину и стал на курс самолетов противника.

Бомбардировщики шли справа и слева парами. Ата­ ку произвел сзади справа снизу по ведомому правой

пары

Ju-88,

открыв огонь с дистанции

150-100 метров

под ракурсом 1/4. Атакованный самолет развернулся на

15-20 градусов и

пошел со снижением. Затем атаковал

его снизу справа, спереди, выпустив длинные очереди

из пушки и пулемета с дистанции

70 метров,

после чего

(будучи ослепленным) потерял противника из виду. Тем временем истребитель догнал группу

Ju-88 и 1/4,

атаковал ведущего пары снизу сзади под ракурсом

но отказало оружие. Как выяснилось позже, произошел обрыв шляпки гильзы одного из патронов к пулемету БС. Правда, непонятно, почему молчала пушка, но в ар­

хивном документе ответа на этот вопрос нет. Итоги боя неизвестны.

В ту ночь в перехвате немецких самолетов участво­

вали летчики и других полков. Так, в на «встречу»

Ju-88

22

часа

28

минут

были подняты два истребителя

Як-1 капитана Катрича и старшего лейтенанта Крюко-

205

ва из 12-го гвардейского иап. Встреча с противником произошла севернее аэродрома Кашира на высоте метров. Крюков атаковал противника сзади с ра­

4500

курсом

1/4, выпустив очереди из пушки и пулемета 150 метров. Выйдя из атаки, развернулся

дистанции

с

и

вторично атаковал противника сзади справа. Во время атаки Крюков заметил, что Катрич атаковал

Ju-88

сза­

ди справа. После совместной атаки у «юнкерса» заго­ релось хвостовое оперение. Противник развернулся и пошел со снижением на Коломну, пытаясь маневром

сбить пламя. На высоте 3000 метров с пикирования под углом

50

градусов Крюков еще раз нанес удар по про­

тивнику, после чего на ты

300

Ju-88

загорелся мотор. С высо­

метров самолет противника ВQшел в отвесное

пикирование и упал севернее г. Озеры.

После посадки на истребителях были обнаружены пулевые пробоины от оборонительных пулеметов про­ тивника.

Самым скоростным истребителем начального пе­

риода Великой Отечественной был МиГ -3. Но о боевых качествах этого самолета историки спорят до сих пор.

Тем интереснее фрагменты из его боевой «биогра­ фии». Так,

2

июня

1943

года в

8 часов

с аэродрома Ку­

бинка взлетела пара МиГ -3 из 565-го иап для перехва­ та разведчика

Ju-88,

находившегося в районе деревни

Бородино и летевшего курсом

8000

90

градусов на высоте

метров. Ведущим пары был младший лейтенант

г.г. Сырейщиков, а его ведомым

-

младший лейтенант

Мазуренко. Наведение осуществлял ось с командного пункта полка посредством радиолокационной установ­

ки МРУ-105. Поднявшись на высоту

6000

метров, Сырейщиков

с командного пункта полка получил приказ атаковать

противника, находившегося южнее Уваровки. Само-

206

лет противника, к тому времени следовавший курсом

90 градусов,

был обнаружен на высоте

8000

метров.

Разворотом влево с набором высоты истребители зашли справа со стороны солнца. С дистанции

2 км

на­

чали сближение, имея превышение над противником

200-300 метров.

Ведомый повторил маневр командира

и вышел на противника снизу слева. Внезапность лет­

чиками была достигнута, используя солнце. Противник был атакован ведущим сверху справа сзади под ракурсом

2/4, а ведомым - слева под ракур­ 2/4 -с дистанции 150-100 метров. По атакующим истребителям стрелок Ju-88 открыл огонь.

сом

В первую атаку летчики произвели две очереди, из­

расходовав по

50

патронов из ШКАСов и до

20 -

из

БСов. В первой атаке на высоте

8000 метров Мазуренко на 40-50 метров,

кабрировании, подойдя на дистанцию

попал в спутную струю И свалился в штопор. Летчик

Сырейщиков в силу слабой Эффективности стрелково­ го вооружения истребителя (так сказано в документе) принял решение, не выходя из боя, таранить самолет противника. Сблизившись с противником, он полно­ стью убрал газ. МиГ -3 строго оказался у хвоста

Ju-88 с

принижением полтора метра, после чего пилот потянул

ручку на себя, отрубив винтом хвост разведчика до пе­ редней кромки стабилизатора. После тарана МиГ -3 потерял управляемость, и на

6000 метров летчик был

выброшен из кабины, посколь­

ку Синельщиков проводил воздушный бой с откры­ тым фонарем. Пролетев в свободном падении почти

1000

метров, летчик открыл парашют и благополучно

приземлился на расстоянии около километра от упав­

ших

Ju-88

и МиГ-3 (в

45 км

от деревни Бородино).

207

Экипаж

Ju-88

после тарана продолжал находиться в

самолете и до удара о землю попыток покинуть маши­

ну, похоже, не предпринимал.

Воздушный бой продолжался три минуты. За это время израсходовали

200 патронов

ШКдС и

100 -

БС.

В ходе осмотра разведчика на земле в передней ча­

сти фюзеляжа (Ф-1 и ф-2), а также в двигателях, бро­ незащите экипажа и крыле обнаружено до пробоин

остальные

(15-16%,

-

50

пулевых

в «молоко»). Среди

экипажа находились два человека с пулевыми ранения­

ми. При этом еще раз убедились в достаточной эффек­ тивности пулеметов БС. Вообще, пленные немцы из числа экипажей самолетов достаточно высоко отзыва­ лись о пулемете Березина.

В ходе разбора вылета специалисты пришли к вы­ воду, что в данном случае не были использованы все

боевые возможности МиГ -3. Поскольку летчик принял решение таранить за несколько секунд до события, то он не успел обдумать и грамотно нанести удар по не­ приятелю. В результате самолет был потерян.

Другим примером может служить воздушный бой летчика 445-го иап капитана Благодаренко на МиГ -3 с

Ju-88

в ночь с

20

на

21

июня

1943 года. 3500

Находясь над Каширой на высоте

метров се­

веро-западнее Ступино, летчик заметил противника и,

сблизившись на попутно-пересекающихся курсах, ата­ ковал бомбардировщик с дистанции

150-100

метров.

После атаки противник резко развернулся в темную сторону и ушел от преследования.

В

1

час

45

минут с командного пункта полка пилот

получил информацию о следовании противника южнее аэродрома курсом

270 градусов на высоте 4000 метров Ju-88. Имея превышение,

и вскоре заметил ниже себя

Бондаренко атаковал противника сверху с дистанции

120-100

метров, после чего

Ju-88

змейкой пытался

выйти из-под удара. Истребитель, имея большую ско-

208

рость, проскочил правее противника и потерял его. По

наблюдению с аэродрома юго-западнее станции Каши­ ра наблюдался большой взрыв, но что это было

-

под­

твердить не удалось.

Бой длился одну минуту. При этом было израсходо­ вано

500 патронов ШКАС и 120 - БС. 21 июня немцы в небе столицы

После

и предме­

стий не показывались, но отдельные самолеты, скорее всего разведчики,

1944

выполняли свои миссии до конца

года. Летали они преимущественно на боль­

шой высоте, чтобы снизить вероятность их перехвата. Надо сказать, что немцам это удавалось. Например,

утром

Ju-88

23

июня

1943

года посты ВНОС зафиксировали

на большой высоте. Через

20

минут с аэродрома

Алферьево поднялась пара Як-1 из 34-го иап во главе с младшим лейтенантом Моисеевым (ведомый младший

лейтенант Шагалов). Наведение осуществлялось с по­ мощью установки «Пегматит». Несмотря на сближение перехватчиков с неприятелем со стороны солнца, эки­

паж

Ju-88 вовремя заметил

перехватчики, развернулся

и после выхода из пикирования змейкой пытался ото­ рваться от преследования.

Летчик Моисеев на пикировании дважды атаковал неприятеля. Первый раз нанес удар сзади снизу, а за­

тем

-

сзади сверху под ракурсом

2/4,

ведя пулеметно­

пушечный огонь по моторам и кабине. Ведомый Шагалов, преследуя пикирующего против­

ника, на высоте

100

метров открыл огонь по моторам

и кабине экипажа сверху сзади под ракурсом этом стрелки

1/4. При Ju-88 вели оборонительный огонь. Летчик

Шагалов, сымитировав потерю противника, зашел со стороны солнца на высоте

30 метров и атаковал «нем­ 2/4, ведя огонь по моторам. Ju-88 загорелся. Из-за недо­

ца» спереди под ракурсом В итоге левый двигатель

статка горючего у истребителя зафиксировать падение самолета не удалось, но, по данным постов ВНОС, го-

209

рящий самолет неприятеля упал у населенного пункта

Баранова в

17 км

юго-западнее г. Сычевка.

В ходе боя оба летчика израсходовали к ШВАК и

270 патронов

к БС.

200 -

Следующий бой Як-1 (34-й иап 6-й ВИА) с

Ju-88 со­ 2 августа 1943 года. В 17 часов 50 минут на перехват Ju-88 вылетел младший лейтенант Семенов и на высоте 7000 метров направился вдоль железной дороги Вязьма - Брянск. Сблизившись с противником, летчик атаковал его под ракурсом 4/4 с дистанции 150100 метров. Огонь вел короткими очередями по кабине стоялся

экипажа и моторам.

Противник, заметив наш истребитель, начал вы­ ходить из боя с резкими разворотами. После второй атаки

Ju-88

перешел в резкое пикирование, при этом

нижний стрелок открыл огонь. Летчик, продолжая пре­ следование противника, последовал за ним, ведя огонь

под ракурсом

0/4

с дистанции

выводе из пикирования на

200-1500 метров. 2000 метров Семенов

При пы­

тался очередной раз атаковать неприятеля, но пулемет

молчал. Оказавшись над линией фронта, летчик вынуж­ ден был выйти из боя и вернуться домой. При осмотре самолета были обнаружены четыре пулевых пробоины в пневматике шасси и крыле. Выяс­ нилось также, что на 37-м выстреле БС отказал вслед­ ствие выпадания пули из гильзы. В этой истории неяс­

но одно, почему пилот в последней атаке не стрелял из

пушки? (ф.316 иад ПВО, оп.

1, д.20)

Описания воздушных боев летчиков ПВО можно было бы продолжить, но ничего нового они не дадут. Более того, описанные батальные ситуации позволяют сделать вывод, что практически во всех случаях летчи­

ки торопились, открывая огонь на больших дистанциях (свыше

150-100

метров), что приводило лишь К повы­

шенному расходу боеприпасов ...

210

Как говорилось выше, в середине мая

1943

года

разгорелись бои на Волховском направлении. К тому времени противник не имел достаточных резервов и

для экономии сил с

13

мая перешел к ночным бомбар­

дировкам, совершив два налета на Волхов и один

-

на

Тихвин. Налеты проводились эшелонирован но по вре­

мени небольшими (по три-шесть самолетов) группами с разных направлений. При этом наряд бомбардиров­ щиков

Ju-88

и Не-111, как правило, превышал

шин. В частности, в налете

16

мая

50 ма­ участвовало 52 са­

молета, а всего к ночным ударам привлекалось около

200

бомбардировщиков, при длительности полета от

полутора до двух часов.

Не добившись должного эффекта,

22

противник с

мая приступил к массированным налетам бомбар­

дировщиков

Ju-87, Ju-88,

Не-111 и Оо-217 с мощным

прикрытием истребителями. Например,

1 июня в боях Ju-87 участвовало 107 Не-111 и 33 Ju-88. Их прикрывали 68 FW-190 и 28 Bf-109. В тот день было сброшено 1366 бомб калибра от 50 до 500 кг. Итогом помимо

бомбового удара были повреждения двух пролетов ме­ таллического железнодорожного моста, бездейство­ вавшего

"15 дней,

и одного пролета деревянного желез­

нодорожного моста, выведенного из строя на

60 часов.

В нескольких местах было повреждено железнодорож­ ное полотно.

Спустя неделю налет повторили, правда, меньшими силами

(12 Bf-11 О, 34 Ju-88 и 36 Не-111) под прикры­ 24 FW-190 и восьми Bf-109. Всего бомбардиров­ щики днем выполнили 665, а истребители - 282 са­

тием

молето-вылетов. Но эффективность их была слабой, объекты быстро восстанавливали, и железнодорожная

ветка, связывавшая Ленин град с Москвой, продолжала функционировать.

211

8

основном это были «звездные» налеты с разных

направлений, с временным интервалом между груп­

пами две-три минуты. Бомбометание экипажи и Не-111 производили с высот горизонтального полета.

численностью

15

1

4000-5000

Ju-88

метров с

июня одна из групп

Ju-88

машин, отбомбившись, для отвлече­

ния огня зенитной артиллерии от идущей сзади группы

Ju-87 прошла

цель и разделилась на две группы, дваж­

ды имитировав нанесение удара.

Как правило, бомбометание контролировалось и корректировалось с

81-11 О, находившегося рядом с 1000 метров и прикрывавшегося од­ ной-двумя парами FW-190. Бомбардировщики обычно сопровождали до 50 FW-190. (ЦАМО, ф. 147 гв иап, превышением на

оп.

698529, д.1)

Анализ боевых действий 88С противника в первом квартале

1944

года показал, что в связи с успешным

наступлением Красной Армии интенсивность и харак­

тер боевой деятельности авиации противника по срав­ нению

с

аналогичным

периодом

предыдущего

года

значительно изменились.

8 1944

году противник, сдерживая продвижения

наших частей, пытался спасти свои войска от полного

разгрома и вынужден был основные усилия авиации сосредотачивать на поле боя. Боевая деятельность носила больше оборонительный, чем наступательный

характер и была направлена на решение разведыва­ тельных задач и действия по нашим коммуникациям, железнодорожным узлам, переправам и мостам с це­

лью срыва подвоза резервов боеприпасов и продо­ вольствия наступающим частям.

Если в

1943

году люфтваффе действовала преиму­

щественно в дневное время, то, понеся большие поте­ ри (например,

19 марта

во время дневного налета ави­

ации противника на железнодорожный узел Сарны (или

Серны) под Киевом наши летчики сбили

212

22

самолета),

перешла к ночным действиям. В 1944-м почти полови­

ну боевых действий перенесли на темное время суток. Из

3449 самолето-пролетов, зафиксированных ПВО, 1415, или 41 %, были выполнены ночью. В то же время из 4979 самолето-вылетов истребительной авиации ПВО в январе - марте 1944 года только 176 (3,1 %) при­ шлось на темное время суток.

В апреле

года самолеты

1945

Ju-88

упоминались в

сводках наших ВВС очень редко, в основном бомбовые удары по советским войскам наносили

FW-190. 1945

Кроме бомбовых ударов и разведки, в

году

противник использовал

Ju-88 для доставки к цели пла­ нирующих 800-кг бомб Hs293. Но об этом чуть позже. До конца Великой Отечественной войны на Восточ­ ном фронте продолжал летать лишь 14-й отряд

эскадры

Ju-88A

KG4.

Помимо бомбардировочного и разведывательного вариантов

Ju-88A-4

была и противотанковая модифи­

кация «Р-1» с 75-мм пушкой ВК

7,5.

Одного попадания

снаряда такого орудия было достаточно, чтобы выве­ сти из строя танк Т -34 с дистанции около километра. Несколько экземпляров самолета этого типа немцы ис­ пользовали на Восточном фронте. Но время показало, что результаты, полученные в полигонных условиях, не

подтверждались в бою, поскольку скорострельность пушки столь большого калибра не обеспечивала необ­

ходимую вероятность поражения точечной, тем более движущейся цели. Немцы пытались компенсировать этот недостаток

размещением на

Ju-88A-4

двух 37-мм орудий, но не­

достаточная пробивная сила их снарядов не позволила

успешно бороться с бронетехникой, и противотанко­ вые «юнкерсы» остались в разряде опытных.

Дальнейшим развитием

Ju-88

стал

Ju-188. Его лет­ 1942 года

ные испытания начались во второй половине

сразу двух опытных фронтовых бомбардировщиков

213

Ju-188V1 Jumo-213

и

4 Ju-188V2

с двигателями

BMW-801D

и

воздушного' охлаждения и жидкостного ох­

лаждения соответственно. От своего предшественника

Ju-88 самолет внешне отличался

новой кабиной экипа­

жа, покрытой бронестеклами, и увеличенным крылом.

Первые серийные образцы машины стали поступать в строевые части в на советском

1943 году. Их построили немного, и фронте Ju-188 встречался довольно ред­

ко. Спутать же его с другими самолетами из-за консо­

лей крыла большого сужения было трудно. Одним из наиболее распространенных вариантов самолета был бомбардировщик

Ju-188E.

В частности,

в Северной Атлантике и Баренцевом море действовали торпедоносцы, нацеленные на конвои наших союзни­ ков.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМOnErOВ СЕМейСТВА JU·88A и JU·188E Тип

C8Monera

Ju·88A·1 1939

Двигатель

Ju·8ВA·4

1941

Ju·88A·6 1942

Ju·188E 1943 год ВМW-80Ю-2

Jumo-211J

МОЩНOCJb, Л.С.: 2х1740

ВЗIIетная

-

2Х9ОО

2х1000

2х1100

на высоте, М

-

-

-

2х1365/1600

Размах крыла, м

18,38

18,38

20,08

22

Длина, м

14,35

14,35

14,35

14,96

номинальная у земли

Высота, м

4,7

4,7

5,3

5,81

ПЛощадь крыла, м 2

52,5

52,5

54

56,2

10350

12105 14000

11000.

-

-

12200 15000

вес пустого, кг

7800

865()31

7980

9500

вес топлива, кг

-

200Q41

-

1250/2100

2550

2550

ЗО2О

2700/5500

Взлетный вес, кг: нормальный

пeperpyзoчный

Полезная нагрузка, кг

214

Тмп C8MOJI81'I

Ju-88A-1 1939

Ju-88A-4 1941

36561

Ju-188E

444/5600

472f5З4(11

54211/4900

455 520/6100

-

-

-

20

7400

823551

6400

10300

1650-2200

180071

2100

242()21

4

700/420 4

4

500-1000/800 4

3х7,92

7х7,92

8х7,92

1х7,92

1х13

2х13

у земли

Время набора выСО1Ы

1943год

-

Скорость макс., км/ч: на высоте, м

Ju-88A-6 1942

5000 м, мин Пpaкrмческий потолок, м

Дальность, км

Разбег/пробег, м Экипаж, чел. Вооружение Количество х кanибр бомбы макс, кг

2250

2900

1х2О

1х20

22500

3320

При м е ч а н и я.

1. При взлетном весе 9000 кг и без наружных бомбодержате­ 2. Скорость 375 км/ч, высота 300 м. 3. По данным НИИ ВВС. 4. Нормальный. Максимальный - 2530 кг. 5. По другим данным, 8500 кг. 6. По другим данным, у земли 440 км/ч, на высоте - 467 КМ/Ч. 7. С дополнительным баком - 2500 км.

лей.

Do-215/217 (AO-215j217) Среди приобретенных в

1940 году в Германии само­ Do-215. Машина ста­ ла дальнейшим развитием Do-17. Два таких самолета вариантов «Е-1» и «Е-3» с двигателями BMW-VI в марте 1941 года совершили посадки в г. Бельске и местечке летов-бомбардировщиков был и

Цехановеце (входили в состав СССр, а после войны эти территории вернули «братской» Польше), районе дислокации 126-го иап. Иной читатель скажет: «Сели И сели. 3аблудились». Однако если внимательно присмо­

треться, то обнаружится, что события произошли с ин­ тервалом в один день, а это уже не случайность и даже не совпадение. Это, похоже, был совместный Германии

и России спектакль, а для отвода глаз на обоих самоле-

215

.JL ,Г

тах имелись аэрофотоаппараты и, судя по содержанию

«Акта по осмотру двух самолетов ... », без фотопленки. Да и экипаж первой машины, отмеченный в документе, был сокращен до двух человек. А куда девался третий? Ответить можно и на этот вопрос, только ОН выходит

за рамки книги. Рассказал же я об этом, поскольку это тоже была тактика люфтваффе, но не боевого, а поли­ тического применения авиации.

Самолеты

00-17

обследовали специалисты НИИ

ВВС во главе с инженером Н.С. Куликовым и пришли к выводу, что они устарели и интереса не представля­

ют. Но в документе я усмотрел несколько мелочей. Так,

скорость при резком снижении не должна была превы­ шать

510

км/ч, а значит, этот самолет допускал бомбо­

метание с пикирования. В фюзеляже

имелась

00-17

дверь, открывавшаяся против потока и не позволявшая десантировать парашютистов, но перевозить пассажи­

ров (пять человек, а если сократить экипаж до двух че­ ловек, то уместится и третий пассажир) и грузы он мог.

(ЦАМО, ф. НИИ вве, оп. На

00-17

двигатели ОВ-600, те

4000

502941, д. 33.) 1938 года устанавливались уже развивавшие по 950 л.с. на высо­

выпуска

метров, что позволило существенно улучшить

летные данные машины.

В отличие же от предшественника,

00-215

не пред­

назначался для бомбометания с пикирования. Чем же приглянулся советским специалистам

00-215,

сказать

трудно. Тем не менее по одному экземпляру машины по­

лучили специалисты НИИ ВВС и промышленности. Один из них

9 мая перелетел

в подмосковную Чкаловскую. Ве­

дущими по машине назначили инженера Н.С. Куликова, летчика А.К. Долгова и штурмана В. Соколова.

00-215

представлял собой цельнометаллический

высокоплан с двухкилевым оперением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле распола­ гались закрылки и зависающие элероны.

216

Угол установки стабилизатора

-

регулируемый в

зависимости от режима полета.

Для снижения нагрузок на командные органы управ­ ления от рулей высоты и элеронов на них имелись флетнеры, а на рулях направления

Шасси

-

-

триммеры .

убирающееся, трехопорное с хвостовым

колесом.

Экипаж, как и на

Ju-88,

размещался в общей кабине

и состоял из летчика, штурмана и двух стрелков .

На самолете стояли два V-образных двигателя жид­ костного охлаждения

DB-601A 1

по

на границе высотности

1175 Л.с. (1100 л.с.

взлетной мощностью

3700 м) с VDM. Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а до­ полнительный, находившийся в фюзеляже, - 900 ли­ флюгерными воздушными винтами

тров. Состав смеси поддерживался в полете автомати­ чески.

Самолет

Do-215 на испытаниях в

217

НИИ ВВС

Интерьер кабины экипажа бомбардировщика Оо -2 15

Самолет был укомплектован радиостанцией

FUGEZ-3, аппаратурой слепой по­ SAM.

1Оа, радиополукомпасом садки и автопилотом

В ходе испытаний самолета в НИИ ВВС, проходив­ ших с

1О

по

20

мая

1940

года, выявилось практически

полное несоответствие полученных характеристик ре­

кламным при полетном весе

8620

кг. Достаточно ска­

зать, что максимальная скорость у земли вопреки де ­

кларированной оказалась на соте

4500

30 кмjч меньше, а на вы­ - на 50 кмjч . Время набора высоты было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.

метров

3000 метров

По мнению летчиков, самолет оказался прост в пи­

лотировании, обладал отличным обзором, а оборудо­ вание для слепых и ночных полетов позволяло эксплуа­

тировать его в любое время суток и в сложных метеоус­ ловиях. Винтомоторная группа работала отлично . Особой похвалы заслуживали флюгерные воздуш­ ные винты, отсутствовавшие на отечественных само-

218

летах. Перевод винта во флюгерное положение при от­ казе одного из двигателей давал прибавку в скорости около

20

кмjч по сравнению с авторотирующим про­

пеллером и допускал полет на одном моторе на высо­

тах до

2000

метров. При пользовании триммером руля

поворота нагрузка на ногу снималась практически пол­

ностью, обеспечивая полет с брошенным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе сто­ роны с креном

15-20 градусов.

Испытатели отмечали надежную работу системы

уборки и выпуска посадочных щитков и шасси. Одо­ брили и сосредоточение всего экипажа в одной каби­ не, поскольку это позволяло осуществлять непосред­ ственную связь друг с другом и гарантировало взаимо­ помощь в трудную минуту.

В общем-то, подобные технические решения при­ сутствовали и на Устойчивость

Ju-88. Do-215

относительно трех осей на

всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличной. Самолет допускал виражи с креном до На высоте

1400 метров

60

градусов.

на выполнение правого виража

затрачивалось ЗЗ секунды, что почти в полтора раза больше, чем у истребителя. Посадка на

Do-215

была

простой, он хорошо приземлялся на три точки и сохра­

нял направление движения на пробеге. Воздушные бои бомбардировщика, проведенные в ходе испытаний с И-16 и И-15З (а именно они состав­

ляли тогда основу истребительной авиации Советского Союза), показали, что «использование оружия перед­ ней огневой точки возможно при атаках только спереди

прямо по курсу или сверху под углом не более

20 граду­

сов, а также спереди справа и спереди, слева под угла­

ми не более

15-20 градусов. ...

Невозможна стрельба при

атаках СГlереди снизу

219

Взаимодействие огня при атаках в передней полу­ сфере передней и задней огневых точек самолета не­

возможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременнная стрель­ ба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полу­

сфере. Однако обстрел ограничен. При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми ~ необороняемыми секторами являются: а) спереди полностью левый сектор и справа вверху

и снизу под углами более

20

градусов;

б) сзади непосредственно под хвостом от стабили­ затора и ниже до

25-30

градусов.

В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых устано­ вок.

Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира усло­

вия наводки самолета на цель для бомбометания от­ личные.

Выполнение штурманских задач обеспечено нали­

чием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет до-215 с успехом может выполнять разве­ дывательные задачи как визуальным способом, так и с применением аэрОфотосъемки».

Судя по неподтвержденным донесениям летчиков 445-го иап, лейтенанта д.т. Прокофьева и старшего лейтенанта Д.И. Илларионова, воевавших на Юго-За­ падном фронте и летавших на МиГ-3,

они сбили по одному

Do-215,

22 июня 1941

года

упавших в районах Горо­

док-Мосциска и Перемышль соответственно. Видимо, они и стали первыми пилотами в Великой войне, «за­ валившими» «дорнье».

В начале Великой Отечественной войны сформи-

220

ровали особую авиагруппу Разведывательного управ­ ления РККА, базировавшуюся в Подмосковье. В его составе была ночная эскадрилья из самолетов Ил-4 и одного Оо-215 из числа тех, что были закуплены в

1940 году в Германии. Поскольку дальность полета Оо215 была почти вдвое меньше, чем у Ил-4, это не по­ зволяло его использовать для разведки объектов в глу­ боком тылу противника. Для увеличения радиуса дей­ ствия «дорнье» впоследствии в фюзеляже разместили

дополнительные топливные и масляные баки.

30

декабря

1942

года начальник 1-го управления

Главного разведуправления РККд полковник Больша­

ков сообщал наркому авиационной промышленности Шахурину: «Под руководством И при непосредственном участии летчика-испытателя НКдП

-

тов. Бережной К.М. пере­

оборудован самолет типа «Дорнье-215», как опытный для боевых операций.

По переоборудованию и дооборудованию произве­ дены следующие работы:

1.

Сконструированы, изготовлены и установлены на

самолете специальные седла и фермы крепления бен­ зо- и маслобаков.

2.

Установлены дополнительные бензо- и масло­

баки.

3.

Бензопроводка и маслопроводка добавочных ба­

ков изготовлены заново и вмонтированы в общую си­ стему питания моторов, не нарушая лринципиальной

схемы, что обеспечило надежность работы всей систе­ мы питания.

4. Сконструирована и установлена противопожарная азотная установка, не предусмотренная на самолете.

5. 6.

Перемещены кислородные баллоны. Входной люк, которым можно было пользоваться

только на земле, заменен новым, позволяющим поль­

зоваться им и в воздухе, как аварийным, для спасения

221

экипажа, так и с целью сбрасывания десанта или дру­ гих предметов.

7.

Заново изготовлены и установлены тормозные ко­

лодки колес.

Сделано сиденье стрелка-радиста новой кон­

8.

струкции, позволяющее ему свободно работать в воз­

духе и общаться с экипажем в случае необходимости оказания помощи друг другу.

9.

Изготовлена и установлена мощная броня, надеж­

но защищающая летчика, штурмана и частично бортме­

ханика (штурман и бортмеханик на немецких бомбар­ дировщиках совершенно не защищены).

Изготовлена

10.

специальная

комбинированная

установка под отечественные (фото)аппараты ДФИ и ДФВ, что дает возможность производить фотографи­

рование с больших и малых высот на разных скоростях.

11.

Установлен отечественный оптический прицел

ОПБ-1.

12.

Восстановлены немецкие пулеметы, и часть па­

тронных кассет перенесена для более удобного поль­ зования ими.

1З. 14.

Перемещен антенный контур. Предметы оказания первой помощи расположе­

ны так, что ими может пользоваться каждый член эки­ пажа.

15. 16.

Заменен один мотор. Все приборы, контролирующие работу моторов

и оборудования, расположены так, чтобы каждый член экипажа мог их видеть и пользоваться ими по мере не­

обходимости.

После окончания работ на самолете были произ­ ведены летные испытания самолета на устойчивость и

проверку работы всего дополнительного оборудования. Результаты испытаний показали, что, несмотря на полуторакратное увеличение полного полетного веса

222

самолета,

вследствие чего центр тяжести смещен с

22% до 30%

по САХ

-

самолет ведет себя в воздухе на

всех режимах, .при разных вариантах загрузки устойчи­

во. Управляемость достаточная. Оборудование, аппа­ ратура и моторы работают исправно. Во время испытаний самолет налетал над аэродро­ мом и по маршруту

25 часов.

Дальность полета увеличена с при условии наличия на борту или

1200 км до 2600 км 400 кг полезного груза

3 парашютистов-десантников.

Самолет принят к эксплуатации». Немецкий самолет привлекался, в частности, для

разведывательных полетов над Берлином и выбро­ ски оперативных грузов в тылу противника. В состав его экипажа входили летчик-испытатель К.А. Груз­

дев(?) и штурман-испытатель В. Соколов (оба из НИИ ВВС). С аэродрома Гатчина (Ленин град) экипаж выполнил

17

00-215

полетов в районах Новгорода и Крече­

виц. Как следует из публикации в журнале «Мир авиа­ ции»

(N!! 3, 2001

году), из-за сложности с опознаванием

«Дорнье» советской ПВО боевая работа немецкого са­ молета этим и закончилась, и, видимо, в

215

1943 году 00-

вернули в Москву.

дальнейшим развитием бомбардировщик

00-217,

00-215

стал пикирующий

отличавшийся от него не

только воздушным тормозом в виде зонтика, располо­

женного на законцовке фюзеляжа, но и ножами, разме­ щенными в носке крыла и предназначенными для резки

тросов аэростатов заграждения. Бомбовая нагрузка возросла в три раза. При этом бомбовый отсек машины вмещал как самую крупную бомбу калибра и две по

1000 кг. 223

1800

кг, так

Бронированное кресло пилота самолета Оо-217

Одновременно была усилена огневая защита. В со­ став оборонительного вооружения входили две 20-мм пушки и от четырех до восьми пулеметов в зависимо­

сти от назначения самолета . Впоследствии их замени­

ли крупнокалиберными. Замена моторов жидкостного охлаждения звездо­

образными воздушного охлаждения, бронирование экипажа и система заполнения центральных топливных

баков нейтральным газом способствовали повышению живучести машины в бою. Однако несмотря на это самолет не получил ши­ рокого распространения. Причинами тому были пре­ жде всего плохие взлетно-посадочные характеристики

(для самолета требовались ВПП длиной около полу­ тора километров) и слабая защита задней полусферы . На самолетах первых серий стояли пулеметы калибра

7,92 мм . Оо-217 использовался также как торпедоносец и разведчик. В последнем варианте за счет дополнитель-

224

I·J'~ ,

""''',:'::

ПРUНЦUПUGJ!ЬНGn !Сtlнемаmи­ "ескал схема lJoздушного

mОРМ(7за СС1молеmа до-217

Кинематическая схема воздушного тормоза самолета Оо-217

ных баков в грузовом отсеке запас топлива возрастал до

4700

кг, а дальность полета

-

до

3220

км.

За годы войны германская промышленность по­ строила

506 00-17, 101 00-215 и 173000-217 против 15000 Ju-88. В 1941 году часть 00-217, входившая в состав II/KG40, дислоцировалась в Голландии и использова­

лась в качестве торпедоносцев для ударов по судам

конвоя ра-17. Но основными действующими лицами

были все же в

- 3320

Ju-88

и Не-111

.

225

В противоположность

Ju-88

и Не-111, в документах

Центрального архива Министерства обороны, с ко­ торыми работал автор, не нашлось ни одного упоми­

нания о массированных бомбовых ударах с участием

00-215/217.

Встречались лишь отдельные эпизоды.

Как и все самолеты л юфтваффе , «дорнье» привлека­ лись ДЛЯ разведки наших тылов, и в этом качестве они

упоминаются наиболее часто. Кроме этого, в

00-217

1945

году противник использовал

ДЛЯ доставки планирующих бомб Нs-29З. При

этом радиус действия носителя с двумя бомбами был около

900 км.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА 00-215/217

00· 17Е·3 Тип саМOJIета

00·17

Ne300з

BМV-VI

Двигатеяь

00·215'1

Do·217E·2

ОВ-600

ОВ-601Д

BМV-801Д

-

2х1175

2х1580

-

2х1460/

1938roд

1937roд

Мощность, Л.С.: взлетная

-

номинальная/

-

2Х95О/

4000

нaвыcore, м

Размах крыла, м Длина, м

ПЛощадь крыла,

,;

4970

18

18

18

19,1

15,8

15,8

15,8

17,25

55

55

55

56,7

-

8621

Взлетный вес, кг: нормальный

7000

-

8100

вес пycтoro, кг

4745

4882

6222

8590

вес топлива, кг

1400 Л

1940

1800

2200

пeperpyзoчный

15290

Скоростъ макс., кмfч: у земли

на высоте, м посадочная

-

-

390

380

470/400Q31 -

455/4000

515/5200

137

-

-

10,8

-

Время набора выcoты

5000 м,

мин

226

Do·17E·3

Do-17

NRЗООЗ

Тип C8MOJUn'a

1938roд

1937roд

Do-215'I

Do·217E-2

8800

9150

-

-

-

-

16()()31

максимальная

-

-

Разбег/пробег, м

-

-

250/375

1400

Экипаж, чел.

3

3

4

-

3х7,92

3х7,92

3х7,92

900

900

1000

Пpaкrический потолок, м

дальность, км:

техническая/со

-

скоростью, кмfч

Вооружение количество х калибр бомбовое макс., кг

При м е ч а н и я.

стью

315 км/ч

1.

По результатам испытаний в НИИ ВВС.

на высоте

1000 м

без бомб.

3.

со скороСТЬЮ

3000

2. Полет со скоро­ 360 км/ч на высоте

3o()(j м. Не·111 (Хе·111) Будучи в Германии в

1939

году, советские специ­

алисты ознакомились с дальним бомбардировщиком Не-111 фирмы "Хейнкель», но приобретать его не стали. Дело в том, что еще осенью

1938 года

из Испании в Мо­

скву привезли трОфейный экземпляр этого самолета. Тогда Не-111 считался современным самолетом, но

каково было разочарование советских специалистов, когда выяснилось, что его скорость значительно ниже,

чем у отечественных бомбардировщиков. Вдобавок он медленнее набирал высоту, а дальность и потолок были значительно ниже требований, предъявлявшихся к бомбардировщикам тех лет. В то же время самолет не требовал высокой квалификации летного состава, хотя

нуждался в сравнительно больших аэродромах. Отмечалось удачное размещение огневых точек.

Вся бомбовая нагрузка располагалась в грузовом отсе­

ке, но калибр бомб не превышал

227

250 кг.

ТрОфейный Не-111 Н-11 на испытаниях в НИИ ввс. При подготовке иллюстраций к книге «Немецкие самолеты» звезды закрасили и нанесли немецкую символику

Однако следовало учесть, что машина не так давно появилась на свет и могла совершенствоваться. Так

и получилось. На машинах

1940

года выпуска вместо

трех пулеметов стояло семь калибра

7,92

мм и одна

20-мм пушка . Более того, размещение в грузовом от­ секе 800-литрового топливного бака существенно уве­ личивало дальность полета.

В

1942 году появился вариант Хе-111 Н-11. Замена DB-600G фирмы «Даймлер-Бенц» более мощ­ ными и высотными Jumo-211 F- 1 позволила довести максимальную бомбовую нагрузку до 3000 кг, а ско­ рость - до 400 км/ч, улучшить взлетно-посадочные ха­ моторов

рактеристик1t1 и повысить дальность полета.

Но, как ни старались конструкторы фирмы «Хейн-

228

Приборная доска и рычаги управления двигателями бомбардировщика Не- 111 Н- 11 кель», достичь уровня основных характеристик совет­

ских дальних бомбардировщиков им не удалось, хотя в эксплуатации он был намного проще . Бомбардировщик отличался хорошей бронезащи­ той, причем наилучшей защитой отличался вариант

«Н6»

(1942

год). Чаще всего ШКАСов И-16 было недо­

статочно для уничтожения весьма живучего Не-111, а если это и удавалось, то преимущественно опытным

пилотам. Но если на истребителе стояли пулеметы Бе­ резина и реактивные снаряды, не говоря о пушках, то

устоять перед их «залпом» было трудно . Приведу лишь два примера из деятельности ави­ ации ПВО. Так,

16

января

1942

года звено МиГ -3, на

котором, как известно, стоял пулемет БС, из 28-го иап

6-го авиакорпуса (ведущий старший лейтенант Горба­ тюк) встретило в районе Медовки одиночный Не-111,

летевший на высоте

100

метров. Обнаружив наши ис­

требители, противник решил воспользоваться облач-

229

ностью. При этом один истребитель остался под об­ лаками, а два других пошли за неприятелем. Экипаж

Не-111, пробив облака, увидел, что его преследуют, и нырнул под нижнюю крамку, где его. и атаковал третий

самолет звена, сбив неприятеля реактивными снаряда­ ми РС-82.

22 aBr)'cTa

того же гада летчики 34-го иап старший

лейтенант Тихонов и младший лейтенант Федосеев на

МиГ -3 в райане Теряева Слабода настигли Не-111 на высате 8800 метров. Хатя им и удалась падавить обо­ ронительные точки неприятеля, последний резка сни­

зился и, маскируясь фаном земли, ушел.

В

1943-м

в

НИИ

Не-111 Н-11 (завадской

211 F-1,

ВВС

даставили

N!!4983)

трОфейный

с двигателями

Jumo-

построенный год назад и захваченный наши­

ми войсками под Сталинградом. Подробное изучение самолета паказала, что. винтаматарная группа доста­

точно проста и надежна в эксплуатации. Матары имели

харашие падхады к агрегатам, требующим периади­ ческого асмотра или замены. Для замены двигателя с подмоторной рамой со смонтированными на ней агре­

гатами двум специалистам требавалась ат четырех да

пяти часов. Чтабы палностью открыть и закрыть капаты мотора, неабхадима была затратить ат шести да вась­

ми минут, что благоприятна сказывалась на падготавке машины к павторнаму вылету.

В холадную пагаду (ниже -5 0 С) запуск матаро.в был

труден, хатя и была предусмотрена разжижение масла бензином после полета. Наличие автомата переключения скарастей нагне­ тателя, аварийнага слива гарючега, флюгерных вин­

тов, аварийного выдавливания гарючега из бакав угле­ кислым газам, бензинавых расхадамерав и табличек на

барту самолета, с указанием режимав рабаты матарав и аснавных правил абслуживания, упращала и аблегча­ ло эксплуатацию самалета.

230

Наружна я подве с ка бомб калибра

500 кг под центропланом

Не - 111Н - 11

На крыле имелись зависающие элероны, суще­ ственно снижавшие посадочную скорость.

Оборонительное вооружение включало бортовые пу­ леметы МГ-15 калибра

1000

7,92

мм со скорострельностью

выстрелов в минуту, дают возможность стрелкам

вести огонь до

35

градусов вверх и столько же вниз с

перемещением по горизонтали от

15 до 85

градусов по

борту от хвостового оперения к плоскостям, образуя в этих пределах шаровой конус обстрела . Нижняя часть задней полусферы фюзеляжа защищена задними пу­

леметами МГ -15, стволы которых могли перемещаться

вниз на угол до до

90

градусов и в стороны (от бортов)

-

45 градусов. Как видите, вооружение самолета для

1943

года

было довольно слабым, поскольку основу его состав­ ляли

7,92

мм пулеметы . К тому же недостаточными (по

сравнению с

1938 годом)

были и сектора обстрела воз­

душных целей.

231

Выручала экипаж бронезащита, вес которой дости­ гал

270

кг. Она включала

1О-мм

бронеспинку, 5-мм си­

денье и 50-мм бронестекло у пилота, 5-мм плиту в полу у штурмана, 8-мм плиту за кабиной летчика и штур­ мана. Гондольный стрелок был защищен снизу 6-мм плитой, а стрелок-радист

-

8-мм наклонной плитой

спереди и пулестойким стеклом. Кроме этого, проти­ вопульной броней были защищены масло- и водоради­ аторы. Правда, на Не-111, выпускавшихея в середине

1943

года, нижний передний пулемет заменили 20-мм

пушкой «Эрликон». Такое же орудие можно было уста­ навливать и на турели верхнего заднего стрелка.

Самолет мог лететь на одном моторе при весе

10000 кг. После завершения испытаний машину

1943 года

24

августа

передали в 132-й авиаполк, но для каких це­

лей, документы умалчивают.

Для сравнения: у дальнего бомбардировщика Ил-4

23) образца 1942 года радиус действия 2100 км, причем не -на скоростном, а на экономичном режиме полета (скорость 189 кмjч, вы­ сота 4000 метров). Оборонительное вооружение са­ (N2 2314,

завод

не превышал

молета состояло из двух ШКАСов И одного крупнока­

либерного пулемета УБт. Максимальная же скорость полета

(404

кмjч) достигалась на высоте

6550

метров.

Максимальная бомбовая нагрузка машины не превы­ шала

2500 кг,

но дальность полета при этом существен­

но снижалась, даже при перегрузочном полетном весе.

Правда, консоли крыла были деревянной конструкции, что ухудшало его весовую отдачу по полезной нагрузке.

Если привести летно-тактические данные обеих ма­ шин «к общему знаменателю», то получится, что Ил-4

(как это ни печально) по выживаемости в бою (слабее оборонительное вооружение и бронезащита экипажа) будет уступать неприятелю.

232

Не-111 , сбитый в воздушном бою 28 ноября 1941 года старшим лейтенантом Калабушиным

Конечно, в Советском Союзе к тому времени уже был создан серьезный соперник «хейнкелю»

ДВБ-102

-

В,М . Мясищева. Но проблемы с двигателями и изготов­ лением дистанционной оборонительной установки, а также трудности с освоением серийного производства

не позволили развернуть выпуск столь революционной машины.

НО мы немного отвлеклись . Тщательное изучение

машины и воздушные бои позволили сделать вывод,

что Не-111 выгоднее было атаковать с ближних дис­ танций строго сзади или под ракурсом

1/4

и сверху в

лоб, по кабине летчика, моторам и центроплану, где расположены бензобаки . На увеличенных дистанциях

из оружия крупного калибра , когда огонь пулеметов

MG-15

мало эффективен

(300-400

м), но при атаке

требовалось строго учитывать момент выхода из нее, чтобы не подставить свой самолет под огонь пулеметов

стрелка Не-111 . (ЦАМО ф.

20 иап,

оп.

200234, д. 2.)

Появление на фронте новых советских истребите­ лей с пушками и крупнокалиберными пулеметами по­ зволило уверенно уничтожать «хеЙнкели» . Так ,

233

25 янва-

ря

1944

года для перехвата четырех Не-111, летевших

в сторону Киева, с аэродромов Жуляны и Бровары под­ нялись пара Ла-5 907-го иап и пара Як-9 148-го иапон (полк особого назначения). Ла-5 направили в район переправ через Днепр, а Як-9

-

на свободную охоту.

Командир эскадрильи гвардии капитан Глушков, па­ трулируя в районе переправ на высоте

2800 метров,

за­

метил выше себя Не-111, шедший на встречном курсе. Развернув свой Ла-5 и сблизившись с неприятелем, он атаковал его снизу с дистанции сом

1/4.

100

метров под ракур­

Экипаж самолета противника, заметив истре­

битель, перешел в пикирование, пытаясь скрыться. Но Глушков, разгадав намерение противника, догнал его

и длинной очередью с дистанции Не-111, который упал в

20

50-30

метров сразил

км восточнее Василькова.

При этом было израсходовано по

120 патронов

к пушке

ШВАК и к пулемету БС. В ночь на

9

июля

1944

года на отражение ночного

налета авиации противника на железнодорожный узел

Коростень были подняты три Ла-5 из 907-го иап, пило­ тируемых Киселевым, Шихалевым и Азаровым. Из них

на двух машинах (Киселева и Шихалева) были подве­

шены осветительные бомбы (САБы). Бомбардировщи­ ки шли на высоте

2000-2500

метров. При подходе са­

молетов противника Шихалев сбросил бомбы с высоты

3000

метров, а Киселев

-

с

4000

метров. После чего

Шихалев, заметив Не-111, сблизился с ним и с дис­ танции

50-25

метров зажег его. «Хейнкель», перейдя в

беспосадочное падение, столкнулся с землей в районе г. Коростень.

Летчик Азаров также

пытался атаковать другой

Не-111, но не рассчитал и оказался в освещенной зоне

САБов, попав под прицельный огонь «немца». Таких примеров можно привести массу. Пилоты ис­

требителей Лавочкина и Яковлева куда чаще сбивали

234

«хейнкелей», чем летчики на МиГ-З. Впрочем, это тема отдельного разговора .

Не-111 активно применялся до начала

1945

года в

качестве бомбардировщика и разведчика. Позже их в спешном порядке начали переделывать в носители

планирующих бомб и крылатых ракет, но повлиять это на ход Второй мировой войны уже не могло .

За годы войны германская промышленность постро­

ила

5656 Не-111

всех модификаций, и большая их часть

погибла в поединках с советскими истребителями

lr1 зе­

нитной артиллерией . Не-177 (Хе-177) История мировой авиации неразрывно связана сло­

литикой, и потому В ней имеется немало «белых пятен » . В частности, по одной из легенд, этот самолет предна­

значался для борьбы с кораблями Соединенного коро­ левства. Его особенностью были спаренные двигатели ОВ-601 Е жидкостного охлаждения, располагавшиеся в мотогондолах друг за другом и вращавшие один винт.

Под носовой частью фюзеляжа имелась гондола «бо-

Не-177. захваченный советскими войсками

235

рода». Экипаж -

шесть человек. Броней были защище­

ны летчики и стрелок-радист, а также подфюзеляжная

гондола и мотоустановки. Толщина брони доходила до

20 мм. Самолет долго доводился (главным образом его силовая установка) до кондиции и появился на Вос­

точном фронте лишь весной данным, до конца октября

200 экземпляров.

1943 года. По советским 1944 года построили около

В то же время немцы утверждают, что

их промышленность сдала заказчику

1446 машин

этого

типа (скорее всего это были планы выпуска самолета), но в силу ряда конструктивных недостатков самоле­

ты широкого распространения не получили. Извест­ ны шесть модификаций машины, на одной из которых Не-177В двигатели заменили на

DB-603A

в индивиду­

альных мотогондолах.

Отмечены лишь отдельные эпизоды применения Не-177 на Советском фронте. Так, в марте

1944

года

экипажи самолетов Не-177 проводили разведыватель­

ные полеты на железнодорожных участках Ржев рица

-

Торжок, Калинин

-

-

Ста­

Лихославль, а в 1945-м с

них пытались применить «оружие возмездия»

-

крыла­

тые ракеты и планирующие бомбы. Но ничего путного из этого не получилось.

FW-200C-3 (ФВ-200с-3) История этой машины типична для немецких бое­ вых самолетов, созданных после окончания Первой мировой войны. По Версальскому договору Германии запрещалось иметь военный воздушный флот. Но нем­

цы нашли выход, начав разработку пассажирских ави­ алайнеров, предусмотрев на будущее возможность их трансформации в боевые машины. Не стал исключени­ ем и пассажирский

FW-200

«Курьер» компании «Фокке­

Вульф».

236

Бомбардировщик FW- 200С-З «Кондор » на аэродроме НИИ ВВС

Во время войны почти все

I

группу эскадры

KG40

FW-200

были сведены в

в Бордо под командованием

подполковника Петерсена и привлекались главным об­ разом для разведки в Атлантике. Не вдаваясь в историю создания этой машины, от­

мечу, что ее военный вариант вился В

1941

FW-200C

«Кондор» поя­

году и предназначался, прежде всего , для

борьбы с кораблями и транспортами наших союзников в Атлантике. По сравнению с авиалайнером бомбарди­ ровщик оснастили более мощными и высотными мото­ рами «Фафнир» 323А-2 фирмы «Брамо» и винтами из­ меняемого в полете шага

VDM . 250 до 1400

Авиабомбы калибра от

кг подвешива­

лись под крылом И внутри удлиненной гондолы, рас­

положенной под фюзеляжем. Имелось приспособле­ ние для подвески в фюзеляже трех кассет для мелких

бомб.

237

Осмотр советскими специалистами самолета

советскими войсками зимой

FW-200C-3, захваченного 1943 года под Сталинградом

Самолет имел почти круговую оборону, для чего предусмотрели

MG-15)

пять

стрелковых

точек

(пулеметы

в подфюзеляжной гондоле, на фюзеляже и по

одной в окнах с обоих бортов, а также 20-мм пушку «Эр­ ликон» В носовой части гондолы.

Кроме этого, в фюзеляже разместили пять допол­

нительных протектированных топливных баков общей емкостью

5500 литров.

Экипаж возрос до восьми человек: два пилота, штурман-бомбардир, бортмеханик, стрелок-радист и три воздушных стрелка . У пилотов имелась 8-мм бро­

неспинка и бронеплиты толщиной

5

и

8

мм на полу.

Люкового стрелка снизу защищала 8-мм бронеплита, а верхнего

-

вертикальная 8-мм плита и 12-мм

-

на

полу. В целом это было противопульное бронирование общим весом

142 кг.

В выводах отчета по результатам летных испытаний

трофейной машины в НИИ ВВС отмечалось, что «Кон-

238

.JL -тг

Схема бронирования самолета FW-200С-З

дор» был неудачной переделкой пассажирского само­ лета в бомбардировщик. Наружная подвеска бомб и подфюзеляжная гондола сильно ухудшали аэродина­

мику самолета. Самолет был легко уязвим как от зе­ нитной артиллерии, так и от самолетов-истребителей из-за слабой огневой защиты, а единственная 20-мм пуш~, размещенная в Rередней части подфюзеляжной

гондолы, имела небольшие углы обстрела. Бронезащи­ та

-

недостаточна.

Наиболее поражаемыми считались топливные баки в крыле и фюзеляже, экипаж и не протектированные

расходные маслобаки в мотогондолах. «Низкие летные данные,

-

говорилось в отчете,

-

большая уязвимость и невысокая эффективность огне­ вой защиты ограничивают его боевое применение. Малый потолок самолета

весом

20 000

кг

- 6850 метров с полетным

<... > затрудняет его боевое примене­

ние даже ночью. Поэтому ФВ-200 большей частью ис­ пользуется в качестве обычного транспортного само­ лета».

Видимо, по этим причинам для нанесения бомбовых ударов на Восточном фронте он не привлекался.

239

Летом

1942 года самолеты IjKG40 привлекались для

разведки конвоя ра-17, следовавшего из Гвалфиорда возле Рейкьявика в Исландии в Мурманск.

В начале

1943

года под Сталинградом советские

войска захватили большое количество исправной не­ мецкой авиатехники, оставшейся без горючего. Среди

нее находился и дальний бомбардировщик

FW-200C-3.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫХ ДАЛЬНИХ &ОМ&АРДИРОВЩИКОВ ГЕРМАНИИ

Тип C8MOIНmI

Двигатель

Не-111

Не-111Н-11

1937roд

Nl!4983 1942 roд

DB·6OQC

Jumo·211F·1

Не-177А-1 1942roд

DB·606

FW-200c-3 .Брамо» 323А .Фафнир.

МОЩНOCJb, Л.С.: взлетная

номинanЫI8Я/

2х950

2х1З50

2Х266О

4х1000

2х 1000/1 000

2х102О/

2х2080/51ОО

4х775/4200

22,5

31,44

32,86

5500

на высоте, м

размах крыпа, м

22,6

ДIIина, м

17,45

16,2

20,406

23,85

ПЛощадь крыпа, м2

87,6

86,5

102

118,1

8150

1127011 13770

24000 31000

2550Q41

ВзnImiЫЙ вес, кг: нормальный nepeгру.ючный

21693

вес пycroro, кг

7550

8550

19145

11000

вес топлива, кг

1100л

300Q31

8855

5884

280 365/4800

-

330 400/5700 133

430 520

342 387/4200

24,1/5000

20/5000

17/4000

-

-

48-49

-

-

Скорость макс., кмjч: узeмnи

на высоте, м

I'IOCI\дO'fная

Время набора

-

ВЫC01hI, мин/м Время виража на

высоте

1000 м, с

240

Не-111

ТIlП С8МOIIет8

1937roд

Практический

Не-111Н-11

Nl4983

Не-177А-1

1942 roд

1942roд

М-200с-3

7600

8750

6900

-

175521

450071

355Q51

560/495

1000/800

8OC'I1/-

4-6

6

8

1х20,1х13

1х7,92

5х7,92

5х7,92

4х13,1х20

1х2()в1

6480

потолок, м

Дальнocrь, км

Разбег/пробег, М

370j290

Экипаж, чел. Вооружение

3х7,92

Количество х

кanибр

4х1800

бомбовое макс., кг

2000

58()()ВI

3000

При м е ч а н и я.

1. Испытания в НИИ ВВС проводились при полетном весе 11 500 кг. 2. Данные фирмы при скорости 345 км/ч (0,9 максимальной). Высота 5000 м. з. Емкость топливных баков - 4285 л. 4. Испытания проводились при полетном весе 20 000 кг. 5. По фирменным данным, при запасе топлива 5884 кг и со скоростыо 365 км/ч. 6. с бетонированной ВПП - 630 м. 7. со скоростью ззо км/ч. 8. На nocnедних сериях в гондоле ПОД фюзеляжем устанавnивanись две 20-мм пушки И один 7,92-мм пулемет. В верхней передней 1Уpenи - одна пушка и в задней - один 1З-мм пулемет. Имenocь таюке от ~ до четырех пулеметов калибра 7,92 или 13 мм. 9. По другим данным - 5400 кг. ПРОТИВОТАНКОВЫЕ САМОЛЕТЫ

Hs-129 Хотя речь сейчас идет о немецкой машине, неволь­

но обращаешься к нашему одноместному штурмовику Ил-2. Приказ о переделке его опытного экземпляра БШ-2 в одноместный вариант ЦКБ-57 дО сих пор не

обнаружен. Судя по переписке военных с промышлен­ ностью, это произошло весной

1940

года, почти через

год после начала летных испытаний опытного двухмо­ торного экземпляра

Hs-129,

как и ЦКБ-57

-

одномест­

ного. Подтверждением тому является то, что весной

1940 года,

как следует из воспоминаний И.Ф. Петрова,

в Германии работала вторая авиационная комиссия,

241

осмотревшая, в частности, заводы «Хеншеля». Но ни

д.С. Яковлев, ни И.Ф. Петров в своих мемуарах об этом не обмол вились. К тому времени в Германии побывало несколько де­ легаций советских специалистов, и нельзя исключать, что уже тогда информацией о штурмовике владел узкий круг наших специалистов. Впрочем, это лишь предпо­ ложение, проверить или опровергнуть которое пока не представляется возможным.

Видимо, схема этой машины была выбрана из сооб­ ражения расширения поля зрения у летчика, что очень

важно при борьбе с наземными целями, а отсутствие воздушного

стрелка

предполагалось

компенсировать

сильным истребительным сопровождением. То же самое имело место и в Советском Союзе. Кстати, С.В. Илью­ шин как минимум дважды обращался к двухмоторной

схеме штурмовика, но все так и осталось на бумаге. Тем временем работы по штурмовику в Германии шли полным ходом, и первым его серийным вариантом стал «В-1 ». Вооружение самолета включало два пуле­

мета

MG-17

и две 20-мм пушки

MG-151.

Помимо это­

го под центропланом имелись узлы подвески внешней

нагрузки. Комплект А-1 предназначался для двух 50-кг бомб или двух кассет с

48

противопехотными бомбами

5О-2 в каждой. Немецкий штурмовик

Hs-129B-O,

предназначенный

для войсковых испытаний, впервые появился на Ка­

лининском фронте в сентябре

1941

года. Шесть таких

машин во главе с командиром эскадрильи Вейссом по­

ступили в соединение

11(5hc)jLG2. Hs-129B-O

По докладам пилотов,

проявили себя как

эффективное средство поражения бронетехники и за­ щищенных наземных объектов. Так, в один из дней ше­ стерка «хеншелей», по их словам, уничтожила в райо­

не Вязьмы

15

советских танков, прорвавшихся вглубь

немецкой обороны. Причем Вейсс лично уничтожил в

242

·

мi

Самолет - штурмовик

Hs-1 298

течение десяти дней октября

в НИИ 88С

18 танков.

Эти заявления

иначе как выдумкой назвать нельзя, поскольку 20-мм

бронебойный снаряд, выпущенный из пушки МК-151,

мог пробить броню легких танков Т -60 или Т -70 лишь под углом, близким к прямому. Но угол пикирования

Hs-

129В, как и советского Ил-2, был небольшой и не пре~ вышал

30

градусов.

Одна надежда оставалась на бомбы, но вероятность поражения точечной цели неуправляемой бомбой под такими углами пикирования была небольшой. Так что проку от применения этих штурмовиков, судя по всему,

было мало. Пушка калибра

20

мм была бессильна про­

тив бронетехники, а слабая бронезащита пилота при­ водила к большим потерям как техники, так и летного состава .

Здесь следует добавить, что средств объективно­

го контроля на

Hs-129B

не было и. результаты боевых

вылетов строились на основе докладов пилотов , а они

были очень эмоциональны и субъективны . В начале войны, когда отечественные бронетанко­ вые войска имели преимущественно машины с проти­

вопульным бронированием (такая классификация была свойственна сухопутным войскам, поскольку у НИХЛО­

сле крупнокалиберного пулемета стрелявшие снарядами калибра

243

(13 мм) шли орудия, 30-37 миллиметров),

'~ - ,-' ~ _..

AIG.XlI ..

/WG-R... :~ l./

..

.... ', ..... _., ,.-., ....----

Общий вид и компоновка самолета

.

-~.-

Hs-129

а новых танков Т -34 и КВ хронически не хватало, о противотанковом самолете речь не шла, и на первых

серийных штурмовиках стояли лишь пулеметы и одно­ два орудия калибра

15 или 20 мм.

Но так долго продол­

жаться не могло, поскольку эвакуированные на восток

страны предприятия, летом

1942

года «став на ноги»,

начали увеличивать объемы производства бронетех­ ники. Именно тогда на нитную пушку, езапасом

30

Hs-129 приспособили ЗО-мм зе­ получившую обозначение Mk-101, с бо­

патронов и размещавшуюся на подвеске

А-2. В варианте А-3 подвешивалась батарея из четырех пулеметов

MG17,

а подвеска А-4 допускала примене­

ние 250-кг бомб или двух кассет для пятый вариант

-

SD-2.

Имелся и

для аэрофотоаппаратов АЬ

20/30 или

АЬ50/30. Бронезащита

Hs-129

включала помимо бронекаби­

ны летчика, изготовленной из 6-мм листов, 8-мм бро­ неспинку, 75-мм бронестекло фонаря, 5-мм бронепли­ ты для защиты двигателей и их карбюраторов и 6-мм плиту маслорадиатора.

Если в начале войны главным действующим «лицом» при нанесении ударов по переднему краю наших войск был пикировщик

Ju-87,

то в

фронте стали появляться

1942 году Hs-129B-1. 244

на Восточном

Штурмовик

Первые

Hs-129B-2 с пушкой

Hs-129B-1

поступили

штурмовой авиационной эскадры

МК-1О3

в 4-ю группу

(4jSch.G1),

1-й

дисло­

цировавшуюся на северо-западе Германии . В мае все

12

штурмовиков направили на Восточный фронт. По

показаниям пленных немецких летчиков, на один поте­

рянный в бою около

20

Hs-129B-1

летом

1942 года

приходилось

боевых вылетов. И это при условии полного

господства ЛЮфтваффе в воздухе. Для сравнения: жи­ вучесть штурмовика Ил-2 на тот же период составляла

примерно

15-17 боевых самолето-вылетов

на одну по­

терю .

Эксплуатация

Hs-129B-1

на степных аэродромах

России стала серьезным испытанием не только для французских двигателей, поскольку их карбюраторы

быстро забивались пылью. К тому же поршневая группа так быстро изнашивалась, что моторы уже через

245

40 ча-

сов наработки требовали полной переборки и капи­ тального ремонта. В нормальных же условиях эксплуа­

тации «Гном-Роны» отрабатывали до

200 часов.

В итоге

уцелевшие самолеты простоял и на при коле почти все

лето и осень. Лишь ближе к зиме

1942

года «хеншели»

вновь стали подниматься в воздух.

Опыт боевого применения, накопленный немцами как в нашей стране, так и в Северной Африке, показал, что единственными преимуществами

пикировщиком

Ju-87

Hs-129B-1

перед

была бронекабина и двухмотор­

ная схема, позволявшая вернуться на свой аэродром

при выходе из строя одного из двигателей. Правда, при этом следовало избавиться от всей боевой нагрузки.

Однако отсутствие самолета, способного бороться с советскими танками, вынудило продолжить его серий­ ный выпуск.

В январе линградом

1943

года на Восточном фронте под Ста­

появились

авиационные

соединения

ис­

требителей танков, и первым из них стала противотан­ ковая эскадрилья 51-й истребительной эскадры

Ja.StjJG51), оснащенной Mk-101. Однако первые же

(Pz.

Hs-129В-1jR-2 с пушками попытки расправиться с со­

ветскими Т-34, а тем более и с КВ, показали, что бро­ небойные снаряды могли поражать их, если попасть в крышу башни или моторный отсек. А это сделать было очень трудно.

Чтобы не быть голословным, приведу пример из опыта применения

37 -мм

пушки на самолете Як-9Т.

Стрелять по наземным целям следовало очередями, не

более трех-пяти выстрелов, иначе отмечался большой разброс снарядов. И это на самолете со встроенным орудием, а на

Hs-129B

крепление пушки не отличалось

жесткостью.

По этому поводу оперативный офицер Генерального штаба люфтваффе в своем отчете о применении авиа­ ции в районе Сталинграда и на среднем Дону отмечал:

246

Hs-129, сбитый зенитной артиллерией

«Mk-101

во многих случаях проявили себя как недо­

статочно эффективное оружие . Вражеские танки часто

сохраняли подвижность и боеспособность даже после нескольких прямых попаданий. Необходимо оснастить

Hs-129

более мощным оружием, способным вывести

из строя вражеский танк с одного-двух попаданий». К тому же надежность орудия оставляла желать луч­ шего, поскольку автоматика пушки

Mk-101

часто от­

казывала на морозе и при попадании снега на взлете .

При проверке на земле после чистки и регулировки пушки стреляли нормально, но в воздухе замолкали по­ сле первых же выстрелов.

Несмотря на это, пушки

Mk-101

продолжали уста­

навливать на штурмовики. Более того, на «хеншелях» от холода лопалась резина на колесах шасси, смазка загустевала

, маслопроводы замерзали.

Попытка изменить тактику путем перехода к «масси­ рованным» ударам нескольких штурмовиков с одновре­

менными применением пушек и бомб тоже не оправда­ ла надежд немцев, и им ничего не оставалось делать,

247

как бороться с танками с помощью малокалиберных

(4 кг)

бомб

SD-4.

Кстати, к этому же пришли мы, создав

противотанковую бомбу ПТАБ-2,5-1

8

феврале

1943

,5.

года в Рехлине завершились испы­

тания модернизированного штурмовика

Hs-1298-3,

в

котором учли опыт боевого применения предшествен­ ника. Новый «хеншель» был вооружен ЗО-мм пушкой МК-103 со скорострельностью против

100

240

420

выстрелов в минуту

у МК-1 01. Боекомплект к пушке возрос до

патронов. 3а счет повышенной скорострельности

нового орудия возросла вероятность поражения

на­

земных целей. Примерно в это же время для повышения эффек­

тивности стрельбы по бронетанковой технике немцы пытались использовать 15-мм пулеметы

MG-151,

в бо­

екомплект которых входили патроны с бронебойными пулями с вольфрамовым углеродистым сердечником. Предполагалось, что это также повысит вероятность

поражения танков в бою, но, судя по имеющимся све­ дениям, эта пуля успеха не имела.

8

феврале

1943

году в Хортице в составе 4-го воз­

душного флота сформировали специальную проти­

вотанковую группу «8ейс», оснащенную

8

Hs-1298-2.

апреле-мае группа «8ейс» и Опытная противотанко­

вая команда лЮфтваффе участвовали в боях на Кубани, где проверялись отработанные на полигоне приемы

борьбы с советскими танками и организация тесного взаимодействия с наземными войсками. Тогда пришли к выводу, что при условии низкой эффективности оди­

ночных противотанковых «юнкерсов» И бронированных «хеншелей» какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только при массированном при мене­

нии этих самолетов на узких участках фронта.

8

итоге

решили создать специальную противотанковую ави­

агруппу

щиков

-

FuPz

на

Hs-1298,

а в состав эскадр пикиров­

формировать отдельные противотанковые

248

..

-----

и

__

- - и-:~

Штурмовик Нs-129В-З с пушкой ВК7,5

эскадрильи на

Ju-87G.

При этом в

FuPz включались все

имевшиеся в наличии противотанковые эскадрильи из

1-й и 2-й штурмовых эскадр непосредственной под­ держки войск . Накануне немецкого наступления под Курском в че­ тырех эскадрильях противотанковой группы имелось

60 (по другим данным, 68) боеспособных Hs-129 моди­ фикаций В-1 и В-2.

В том же

1943

году на Восточном фронте появились

8-я группа и 4-я вновь укомплектованная группа 2-й

эскадры

(4 и 8jSch .G2),

прибывшая из Северной Афри­

ки. Всем им довелось участвовать в битве на Курской дуге . Цель у «хеншелей» тогда была одна

-

выбивать

советские танки , и для достижения ее пилоты люфт­

ваффе совершали вылеты почти без перерывов, благо аэродром Микояновка, где они базировались, находил­ ся недалеко от театра военных действий.

249

Немцы весьма оптимистично оценивали боевую ра­ боту «хеншелеЙ». Так, один из известнейших пилотов

люфтваффе командир

10.( Pz}./ StG2 капитан Рудель 5 июля 12 советских танков, - в первом же боевом вылете.

заявил об уничтожении

причем четырех из них

Всего же в тот день, по немецким данным, было сожже­ но

64 советских танка. 7 июля, летчики эскадр StG77 и StG2 доложили об уничтожении еще 44 танков, а так­ же 20 пушек и около 50 автомашин, и боевые победы Два дня спустя,

люфтваффе постоянно росли. Если веритьсказанному, то и победить должны были они. Д вышло все наоборот. В советских сводках таких потерь бронетанковой тех­

ники от авиации противника не наблюдалось. Несмотря на малоэффективное противотанковое вооружение, немецкие штурмовики все же досаждали

экипажам наших бронемашин, но и потери

Hs-129B,

плохо защищенных с задней полусферы (как на первых

одноместных Ил-2) от истребителей были весьма су­ щественны.

В октябре

1943

года все пять эскадрилий

Hs-129B,

действовавших на нашем фронте, свели в 4-ю танковую

группу 9-й штурмовой авиационной эскадры. Вместе с немецкими пилотами на них воевали и румыны из 8-й штурмовой группы Королевских ВВС. В том же месяце завершились испытания

Hs-129B-

2/А-3, оснащенного противотанковой пушкой ВК3,7 в подфюзеляжном контейнере с боезапасом на

12

вы­

стрелов. При этом с самолета сняли 20-мм орудия

MG-151.

Испытания показали, что пилотирование ма­

шины усложнилось и было не по силам пилотам сред­ ней квалификации, а значит, о массовом применении

самолета на фронте не могло быть и речи. При стрельбе из крупнокалиберного орудия по­ являлся пикирующий момент, самолет раскачивался.

Вдобавок недостаточная жесткость крепления артил-

250

Штурмовик Нs-129В-З с пушкой ВК7 ,5 в полете

лерийской установки после первого же выстрела сби­ вала наводку на цель.

В зарубежной печати сообщалось, что была выпуще­ на опытная партия этих машин (от двух до двенадцати),

но достоверных сведений о ее дальнейшей судьбе нет. Скорее всего, им не довелось участвовать в боевых действиях .

Опыт боевого использования

Hs-129B на

Восточном

фронте показал, что его броня совершенно не защи­ щает от снарядов и крупнокалиберных пуль авиацион­ ного вооружения самолетов Красной Армии пилота и

жизненно важные агрегаты. При этом отсутствие обо­ ронительного вооружения в совокупности с невысоки­

ми летными данными (без внешних подвесок штурмо­ вик имел максимальную скорость у земли

385

с 30-мм пушкой И пилонами ЕТС-50

кмjч) лишь

- 305

кмjч , а

усугубляло положение. В выводах НИИ ВВС КА, изучившего ряд трофейных образцов

Hs-129B,

отмечалось: «Вследствие отсут­

ствия огневой защиты самолет может легко сбивать­ ся воздушным противником». Указывалось также, что

слабое бронирование делает его весьма уязвимым для пехотного оружия. В немецкой инструкции по исполь­ зованию этого самолета говорилось, что «попадание В

мотор И несущие поверхности в большинстве случаев приводит к потере самолета вследствие пожара», а при

251

отказе одного мотора самолет летит со снижением, и посадку в этом случае можно производить только с

убранным шасси. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМOnErOВ·ШТУРМОВИКОВ ГЕРМАНИИ И СССР Иn·2 Тип саМOJIета

Не·129В

NI83ЗO

Не·129В·2

НOII611" 1942roдa

Двигатель

,Гном-Рон»

.Гном-Рои-

14М4/5

14М4/5

дМ-38

Мощность, Л.С.:

2х7БО

2х700

2х525/3800

-

13,5

14,2

Длина, м

10,1

9,75

ПЛощадь крыла, м2

28.3

29

5150 5250

5250

-

6198

вес пустого, кг

4197

3810

4500

Вес топлива, кг

450

-

535

на высоте, м

-

4О7fЗOOO2!

405/2000

посадочная

-

взnетная

номинальная/на высоте, м Размах крыла, м

1600 1500/1650

38,5

ВзIIетный вес, кг: нормальный пеperpyзoчный

Cкopocn. макС., КМ/Ч:

Время набора Bыcoты' м/мин Практический потолок, м Дальность, км

9000 5БО

Разбег/пробег, м

-

Экипаж, чел.

1

БОБО

-

136 10,8/4000 БООО

375/535 2

Вооружение

Количество х калибр

боМбовоеfpeaктивное

2х7,92

?

2х7,62

2х2О,lхЗО

2хЗО

2х2О, Iх12,7

350

? ?

4OOf8xPC-82

макС., кг

При м е ч а н и е. С пушками

Mk-103 - 320 км/ч на высоте 3000 М.

252

()pyJCие возмездия Находясь в состоянии агонии, руководство Германии сделало ставку на новые виды оружия, преимуществен­ но реактивного, включая крылатые ракеты, а также ре­

активные истребители, бомбардировщики и развед­ чики. В люфтваффе это были, прежде всего, планиру­ ющие бомбы и крылатые ракеты (самолеты-снаряды), самолеты Ме-262 и «Арадо-234». На советско-герман­

ском фронте планирующие бомбы немцы начали при­ менять с февраля

1945 года.

Так, с

22 по 25 февраля

по

переправе через Одер (1-й Белорусский фронт) с са­

молета Не-111 было сброшено

17

планирующих бомб.

В тот день их прикрывали четырнадцать ре

FW-190 и

четы­

бомбы

Hs-

Bf-110. Планирующие

293

радиоуправляемые

немцы впервые применили

данным,

27

августа)

1943

25

августа (по другим

года против английских ко­

раблей. Бомбы сбрасывались с самолетов Не-111 без захода носителей в зону зенитного огня корабельной

пво. Причем бомбометание осуществлял ось на рас­ стоянии от

17 до 8

км от цели. В тот день был потоплен

английский шлюп «Эджрет»

(Egret),

экипаж которого

наблюдал за испытаниями нового оружия.

В августе-сентябре того же года планирующие бом­ бы

Hs293

применяли также в Северной Франции, но

против наземных англо-американских войск.

Разработка этого оружия, предназначенного, пре­ жде всего, для борьбы с водоизмещающими суда­ ми, началась еще до войны, а испытания

1940

года.

-

весной

Недостаточная дальность планирования

привела к установке на

Hs293

ускорителя с жидкост­

ным реактивным двигателем. Так появилась крылатая

противокорабельная ракета. После принятия на вооружение

Hs293

немцы по­

топили с помощью планирующих бомб. немало судов, включая четыре английских и один греческий эсминец.

253

Не-111 с крылатой ракетой «Фау-1» под крылом . Хотя эти реактивные снаряды применялись по площадям и не «встречались» на Восточном фронте, но в случае затягивания войны могли применяться и против

наших обьектов

Дальность сброса

Hs293 зависела от высоты

ее приме­

нения. Так, согласно разведывательным данным, даль­

ность планирования таких бомб, сброшенных с само­ лета-носителя на высоте

700 метров, была 8 км, а с вы­ - 17 км. Радиус действия носителя Не-111 с одной Hs-293 составлял 900 км. Использовался для этой цели двухдвигательный Ju290 и четырехмоторный самолет Не-177. Радиус дей­ ствия Ju-290 с двумя Hs-293 был 1200 км, а Не-177 с тремя Hs-293, по данным советской разведки, достигал 1600 км. соты

3400

метров

Перед бомбометанием летчики переводили само­ лет в пологое пикирование под углом

10-20

градусов .

После отделения бомбы от носителя пилоты сохраня­ ли боевой курс, но дросселировали двигатели, снижая скорость, чтобы не попасть в зону зенитного огня объ­ ектовой ПВО . Например, летчики

Do-217

после сбро­

са бомб по кораблям союзников снижали скорость с

350 до 290

кмjч. При этом визуальный контакт с целью

и бомбой не терялся. Для визуальной коррекции траек,.. тории полета планирующей бомбы на ней имелся соот­ ветствующий трассер.

Помимо этих изделий в марте того же года люфт­ ваффе начали применять для бомбардировки объектов

254

наших войск и переправ реактивные самолеты-снаря­ ды, также доставлявшиеся к цели с помощью бомбар­ дировщиков. В частности,

13

марта две группы по три

Не-111 на участке 1-го Белорусского фронта запустили шесть самолетов-снарядов по переправе через Одер в районе Гаритц.

17

апреля

Ju-88

нанесли удар по нашей танковой

колонне шестью самолетами-снарядами . В тот же день

была применена связка «Мистель» , состоявшая из са­ молета управления веществом

Bf- 109

и начиненного взрывчатым

Ju-88.

Пуски крылатых ракет производились с высот от

2500 до 3000 метров. ссАрадо-234»

В годы войны в Германии разрабатывалось несколь­ ко реактивных бомбардировщиков, но самым реальным проектом был самолет Аг-234 (<<Арадо-23Ф»

«Блиц»,

что в переводе означает «Молния» . Первый полет опыт­

ного экземпляра машины состоялся

15 июня

1943-го, и

в том же году ее запустили в серийное производство . « Молния» существенно превосходила по скорости

(750

кмjч на высоте

толок

6000 метров) и высоте полета (по­ 11700 метров) все самолеты воюющих держав .

Четырехдвигательный «Арадо-23Ф> \

.

255

Советские специалисты изучают трОфейный «Арадо-23Ф>

Первыми

сборочный

цех

авиазавода

в

АлЬТ­

Ленневице стали покидать одноместные Аг-2348 в ва­ риантах разведчика С

1944

«8-1»

и бомбардировщика

года удалось выпустить

21 О

«8-2».

самолетов этого

типа, но не всем им суждено было попасть на фронт. Самолет дебютировал, причем в варианте разведчика

«8-1»,

на английском фронте в

1945

году, но оказать

влияние на ход боевых действий не смог. Сказывалась низкая надежность реактивных двигателей и нехватка опытных пилотов.

Ходят легенды, что в апреле

1945

года советские

летчики во время битвы за Берлин сбили

22 реактивных

«Арадо», но документальных подтверждений тому нет.

Последний же вылет Аг-234 состоялся 8идимо, это был разведчик варианта

5 мая 1945 года . 8-1, но, покру­

жившись над Соединенным Королевством, вернулся на свой аэродром .

После капитуляции Германии часть машин доста­

лась победителям, в том числе в зоне ответственности советских войск. Поэтому неудивительно, что вско-

256

ре после войны главному конструктору завода

N!! 458

И.В. Четверикову поручили копирование этого самоле­

та. Заданием предусматривалось создание бомбарди­ ровщика с четырьмя ТРД

004.

BMW-003

или с двумя

Jumo-

При этом самолет должен был летать с максималь­

ной скоростью

750 кмjч на высоте 5000 м, подниматься 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг - на 1200 км. Для на­ на высоту

чала решили восстановить две трофейных машины:

двухдвигательный серийный одноместный многоцеле­

вой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД. Однако вскоре после достижения договоренности с английской компанией «Роллс-Роlfiс» оприобретении двигателей «Нин» и «Дервент» работу над проектом прекратили.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ «АРАДО-2З4» Тип самолета

Двигатель

Взлетная тяга, кгс

Ar-2З4В-1

Ar-2З4В-2

Jumo·OO4

ВМW·ООЗ

4х

4х

размах крыла, м

14,41

Длина, м

12,64

Площадь крыла, м2

26,4

Взлетный вес, кг:

-

8850 9500

вес пустого, кг

-

5228

Запас топлива, л

-

З8ОО

780

742/6000 146

нормальный переrpyзoчный

9200

Скорость макС., кмjч:

-

уэемли

на высоте, м посадочная

Время набора высоты, минjм

Практический потолок, м Дальность, км

11/6000 11500

10000

1950

1630'1

257

.JL ,Г

ТIIII CIIICIII8I'I

Разбег/пpoбer, м

Ar-234B-1

Ar-234B-2

-

1300/-

Вооружение

2Х2О

Коnичecrвo х калибр

При м е ч а н и я.

2.

2х2О

-

бомбы, кг

1.

15Q()21

С дополнительным баком объемом

По дрyrим данным

600 литров - 1890 км.

- 2000 кг.

Самолеты-разведчики и корректировщики артиnnериАского orн. Воздушную разведку противник вел круглосуточ­

но на протяжении всей войны

-

от переднего края до

глубокого тыла, отсюда и деление разведывательной авиации Германии на дальнюю, ближнюю (войсковую) и морскую. Комплектовались эти подразделения отбор­ ным летным Офицерским составом, имевшим большой боевой опыт. При этом командиры разведывательных авиагрупп имели звание на ступень выше, чем в обыч­ ных строевых частях.

В качестве разведчиков ИСПОЛЬЗ0вались самолеты

Hs-126, FW-189, Bf-109 и Bf-110, а дальняя - Ju-88, 00-215/217, Не-111, Bf-110, а с 1943 года - Ju-86R и Не-177. При этом Hs-126 и FW-189 выполняли функции корректировщиков артиллерийского огня и непосред­

ственного наблюдения за полем боя. Воздушные флоты имели одну-две группы развед­ чиков.

В первые месяцы войны, когда немцы наступали бы­ стрыми темпами, отдельным танковым и мотомехани­

зированным дивизиям, действовавшим на решающих

направлениях, придавались отряды ближней разведки в полном составе.

Каждому армейскому корпусу придавались один­

два отряда самолетов ближней разведки, а танковым группам (армиям)

-

по одному отряду дальней и один­

два ближней разведки.

258

Во второй половине

1942 года часть разведыватель­

ных авиагрупп раСформировали и на их базе создали новые подразделения.

Разведывательная авиация работала на больших и средних высотах одиночными самолетами, а самоле­

ты непосредственного наблюдения за полем боя

-

на

средних и малых высотах.

С середины мая

1943 года авиация

противника акти­

визировала свои действия, начав интенсивную разве­

дывательную и бомбардировочную работу на участке: станция Чудово

Кириши

-

Кабона

-

-

Волхов

-

Тих­

вин. Основные усилия люфтваффе направили на мосты через Волхов и Волховскую ГЭС, как основной узел, связывавший Ленинград с тылом. Видимо, противник пытался сорвать или по мень­

шей мере парализовать железнодорожное движение на участке Тихвин

-

Волхов, усложнив снабжение Ле­

нинградского и Волховского фронтов. Для решения поставленных задач лЮфтваффе на­ чали

интенсивную

воздушную

разведку

железнодо­

рожных узлов, в частности, Тихвин, Волхов, Неболчи, Будогощь, Вайбокало, Пупышево, порт Кабона и Новая Ладога. Над этими пунктами ежесуточно посты ВНОС фиксировали до четырех пролетов разведчиков. Все­

го было зафиксировано ночью

140

самолето-вылетов, из них

Ju-88 (93 са­ Bf-110 (23 самолето-вылета) Не-111 и Do-217 (24 самолето-вылета). А 1 июня разведку про­ изводили два FW-190 и два Bf-109 с бqмбометанием по железнодорожному мосту. При этом один из Bf-1 09 был - 63.

Разведка велась самолетами

молето-вылета),

сбит зенитной артиллерией. Днем разведка велась с высот ночью

-

с

6000-7000

метров, а

3000-4000 метров.

Днем, как правило, разведчик, идя на большой вы­ соте, на

15-20

км уклонялся от основного маршрута и

попутно производил разведку войск. Разведка целей

259

осуществлялась вне зоны действия объектовой зенит­ ной артиллерии. Особенно тщательно противник «вы­ сматривал», одновременно с разведкой погоды, объ­

екты нападения перед нанесением бомбовых ударов, используя для этого

Bf-11 о. Ju-88

Иногда разведчики

сбрасывали бомбы, вклю­

чая зажигательные, и связки артиллерийских снарядов. Помимо

одиночной,

проводилась

разведка. Например, один

4000

Bf-110

метров) под прикрытием пары

и

групповая

(на высоте около

FW-190.

Групповая

разведка обычно предшествовала бомбардировке це­ лей и проводилась за два-три часа до налета, а после нанесения удара применялась для фиксации его ре­

зультатов. (ЦАМО ф.

275

иад, оп.

1, д. 119.)

Hs-126 К началу Великой Отечественной основным артил­ лерийским корректировщиком в Германии был

Hs-126

вариантов «А» и «В», производство которого было пре­ кращено в январе

1941

года. Применение

Hs-126 нико­

го не удивило, поскольку мы его не только досконально

изучили до войны, но и использовали в своих целях ма­

шины, захваченные в Прибалтике во время освободи­ тельного похода Красной Армии.

Активное использование этих самолетов для раз­ ведки передовых позиций Красной Армии и корректи­

ровки артиллерийского огня продолжалось до середи­

ны

1942

года,

Hs-126

летал быстрее и выше

FW-189A,

но, несмотря на это, их стали постепенно заменять но­

выми машинами. Причиной тому (несмотря на высокую маневренность) стала высокая уязвимость самолета

(летчик и наблюдатель имели лишь 8-мм бронеспинки), вооружение которого состояло лишь из двух 7,92-мм пулеметов против пяти у

FW-189A.

Считается, что первый «хеншель», получивший про­

звище «костыль», В этой войне сбил

260

'22

июня летчик

Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня

Hs-126 А.К. Рязанов, воевавший на И-16 на Юго-Западном фронте.

6

июля

1941

года П . Н. Беляснику и летчику Смир­

нову из 126-го иап приказали избавиться от немецко­ го корректировщика Хе-126, висевшего над нашими артиллерийскими позициями. «В заданном районе,

рассказывал П.Н. Белясник,

-

-

обнаружили и атакова­

ли противника. Корректировщик тут же ушел за облако, тогда Смирнов поднялся над облачностью, а я остался внизу. Через некоторое время он появился под облака­ ми. Я произвел визуальную атаку и сопровождал его до самой земли, пока «хеншель» не зацепился крылом за

телеграфный столб» . Большие потери «хеншелей» вынудили немцев со­

провождать их истребителями, но этого оказалось не­ достаточно .

После принятия на вооружение разведчики

Hs-126

FW-189

устаревшие

начали передавать в учебные под­

разделения люфтваффе, но вскоре нашли им более достойное применение, превратив в ночные бомбар­ дировщики.

Самолеты

Hs-126

широко применялись не только

для дневной, но и ночной разведки. Часто они сбрасы-

261

Оставленный немцами при отступлении

Hs-126

вали 50-кг бомбы, видимо с целью вскрытия «изучае­ мых» объектов.

Эскадрильи сыграли

Hs-126,

заметную

приданные армейским частям,

роль

на

первом

этапе

Великой

Отечественной, но и потери их были существенны . Так, по данным 2-й ВА за год войны, летчики частей, вклю­ ченных в ее состав , начиная с

жили в воздушных боях

55

126 (около 10% из числа ФВ-189

1 июля

и на земле

1941-го, уничто­

32

самолета

Hs-

выпущенных) .

(FW-189)

В феврале

1937

года Министерство авиации Гер­

мании подготовило требования к трехместному раз­ ведчику для замены

Hs-126.

В конкурсе участвовали

три фирмы, включая «Блом-Фосс» снесимметричным самолетом, но победила компания «Фокке-Вульф», представившая проект двухбалочной машины

FW-189.

Вместо классического фюзеляжа была гондола, в ко­ торой располагались экипаж, вооружение, разведы­

вательное, связное и кислородное оборудование для трех человек.

262

Несимметричный самолет BV-141 компании «Блом-Фосс» был ко нкурентом FW - 189

Первый полет его состоялся в июле серийный выпуск начался лишь в

1941

1938

года, но

году, незадолго

до начала Великой Отечественной войны. По этой при­ чине он не попал в список вооружений для закупки Со­ ветским Союзом в Германии накануне войны. В лЮфтваффе самолет, отличавшийся хорошим кру­

говым обзором и высокой маневренностью, получил прозвище "Филин», а у наших бойцов

-

Самым массовым вариантом стал

"Рама» .

FW-189A,

уком­

плектованный двумя неподвижными пулеметами

MG 17,

расположенными в корне крыла с кольцевым прицелом

для стрельбы вперед и тремя подвижными

MG 15 -

в носовой, средней и хвостовой частях гондолы .

Командование люфтваффе возлагало большие на­ дежды на эту машину,

поскольку помимо разведыва­

тельной функции она могла осуществлять корректи­ ровку артиллерийского огня и даже перевозка мелких

грузов , а также связь . Поэтому для его производства

263

помимо заводов в Германии при влекли чехословацкие и французские предприятия.

Впервые

этот

фронте осенью

самолет

1941

появился

на

Восточном

года. Летом следующего года

посты ВНОС в зоне действия 6-го авиакорпуса ПВО впервые зафиксировали полеты разведчика

FW-189,

идентифицированного позже как вариант «А-2». В том

же

1942

году советским специалистам довелось бли­

же познакомиться и даже облетать

FW-189A-2.

На

«Раме» стояли два перевернутых двигателя «Аргус»

As-410F-1

взлетной мощностью по

л.с. с двухло­

465

пастными винтами-автоматами той же компании. Два

220-литровых протектированных бензобака распола­ гались в балках за мотогондолами, а непротектирован­

ные маслобаки

-

между противопожарными перего­

родками и задними частями двигателей.

Пилотажно-навигационное оборудование позволя­

ло летать в любое время сутвк и в сложных метеоусло­ виях.

На варианте «А-2» в верхней линзовой установке имелся пулемет

MG82 с ленточным питанием с сек­ тором обстрела от +4 до -80 градусов в вертикальной плоскости и вправо от оси самолета до 85 градусов и влево - до 75 градусов. Задняя линзовая установка имела спаренные MG82. Сектор ее обстрела от +25 до -47 градусов в вертикальной плоскости, а вправо от оси самолета до 55 градусов и влево - до 50 градусов. Имелось и бомбовое вооружение. Держатели для четырех 50-кг или двух 100-кг бомб располагались под консолями крыла. Бомбовая нагрузка не превышала

200 кг. Прекрасный обзор из кабин экипажа уменьшал ве­

роятность

неожиданного

нападения

истребителей.

Высокая же маневренность поэволяла вовремя подго­

товиться к отражению атаки. На виражах истребитель противника все время находился в зоне обстрела его

264

Опытный экземпляр самолета

FW-189

задних огневых точек. Самолет мог выполнять вираж на скорости

180-200 кмjч .

Обычно

FW-189 выходил

из боя,

снижаясь по спирали с переходом на бреющий полет. Советским вать

45

FW-189

летчикам

рекомендовалось

атако­

спереди с пикирования под углом свыше

градусов. Атаки следовало выполнять из-за облаков

или со стороны солнца. Неожиданными для «немца»

были атаки снизу. Так как позволяли истребителям ма­ скироваться на фоне подстилающей поверхности и не

допускать переход "Рамы» на бреющий полет. При испытании

FW-189A-2

в НИИ ВВС выяснилось,

что по технике пилотирования самолет был прост и до­ ступен летчикам квалификации ниже средней . Устой­ чивость, управляемость и маневренность

-

хорошие .

Нагрузки на рули при пилотировании были небольшие, а давления, возникавшие при изменении режима поле­

та, легко снимались триммерами . Сбалансированный самолет мог лететь с брошенным управлением.

При отказе одного из моторов самолет мог набирать высоту и легко разворачивался в обе стороны. Наиболее уязвимым на

FW-189 считался

экипаж, со­

вершенно не защищенный броней со стороны задней полусферы. При атаках же из задней полусферы реко­

мендовалось, прежде всего, нейтрализовать хвостово­ го стрелка.

265

Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня FW-189A. При подготовке иллюстраций к книге «Немецкие самолеты» звезды закрасили и нанесли немецкую символику

Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня

FW-189A-2 в НИИ

ВВС

Летчик же был защищен бронеспинкой и чашкой си­ денья толщиной

8 и 5 мм соответственно.

Броня предо­

храняла пилота от поражения бронебойными пулями калибра

7,62 мм

с дистанции не менее

400 метров.

Штурман и стрелок не имели бронезащиты и счита­ лись наиболее уязвимыми при атаках спереди с пики­ рования.

Поразить топливные баки истребитель мог, стреляя только из пушек или крупнокалиберных пулеметов, при­ чем целясь в стык между хвостовыми балками и кон­ солями крыла. Огонь по топливным бакам из 7,62-мм

266

Верхняя линзовая установка пулемета

самолета

MG-81

FW189A-2

Задняя линзовая установка двух пулеметов самолета

MG-81

FW-189A-2

пулеметов был мало эффективен, поскольку ДЛЯ разру­ шения их протектора требовалось большое количество попаданий .

В целом огневая мощь и бронирование "Рамы» оставляли желать лучшего .

В середине 1942 года на Восточном фронте FW-189 лишь изредка привлекались для разведки и целеука-

267

зания, но ближе к концу года они стали сильно раздра­ жать командование Красной Армии. «Рамы» постоянно «висели» над передовыми пози­

циями наших войск, а сбить этот самолет зенитными средствами было трудно. За честь считал ось и пораже­

ние

FW-189 летчиками

истребительной авиации. Тем не

менее наши пилоты научились бороться с «рамами» И постоянно пополняли свои счета.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ CAMOnETOB-РАЗВ~ЧИКОВ ГЕРМАНИИ СаМOJIет

Двигатель

Н5-1261-1

FW-189A-2

Ju-86P-1

Ju-86P

БМВ

.дpryc.

Jumo·207A-1

Jumo-207A

.Брамо-

As-410A-1

Фафнир,-

32ЗА-1 МОЩНОСТЬ, Л.С.:

850 830/4000

взлетная на высоте, м

2х465

2х95О

2х1000

2х38О/1750

-

2х 1000/6000

размах крыла, м

14,5

18,4

25,6

26/32

Длина, м

10,8

12,03

16,5

16,1

ПЛощадь крыла,

ti

Взлетный вес, кг вес

nycroro, кг

вес топлива, кг

31,6

36,8

-

-

3275"

404()3'

10156

104()()1'

2ОЗ5

-

7000

-

-

320

-

-

310

-

-

300 285/3000 120

-

З54/ЗООО

З60j60()05'

-

420/8000 120

СКОРОСТЬ маКС., км/ч: у земли

на высоте, м посадочная

СкороподъеМНОСТЬ

-

1

-

-

7,2/4000

25/5000

-

-

8200

6750

12000

13600'''

Дальность, КМ

7152'

8654'

1040

-

Разбег/пpoбer, м

-/-

460/-

-

-/35071

у земли, М/С Время набора высоТЫ, МИН/М Практический IЮТOЛОК, м

268

CaМOll8Т

Н.-1261-1

М-189А-2

Ju-86P-1

Ju-86P

2х7,92

Sx7,92 4xSO

-

1000

CтpenK080e вооружение

Количество х кanибр

150

-

бомбы, кг

При м е ч а н и я.

2. Скорость ззо км/ч, высота - 4200 м. - 2 часа 15 минyr. 3. Максимальный взлетный вес4250 кг. 4. со СКОРОСТЬЮ 230 км/ч на высоте 5000 м. 5. Крейсерская - 260 км/ч. 6. В варианте бомбардировщика. У разведчика - 9500 кг. 7. С применением тор­ мозов. 8. Облегченный в варианте разведчика. 1.

Максимальный.

Продолжительность полета

Стратосферный разведчик Ju-86R В конце апреля

1942

года Главное разведыватель­

ное управление Генерального штаба (ГРУ ГШ) СССР проинформировало руководство Наркомата авиацион­ ной промышленности о предполагаемом принятии на

вооружение лЮфтваффе самолета-разведчика

Ju-86A

с герметичными кабинами и дизельными моторами

Jumo-207. Спустя

полгода, в начале октября, из ГРУ ГШ

поступила информация со ссылкой на англичан о при­

менении разведчика в Англии и Египте, при этом от­ мечалось, что самолеты совершали полеты на высоте

около

14000 метров.

Позже выяснилось, что немецкие разведчики, начи­

ная с августа

1941

года, эпизодически наносили бом­

бовые удары с самолетов

Ju-86A-2

по целям в Велико­

британии. Несмотря на то что английские перехватчики обнаруживали эти машины, сбивать их они начали лишь с

1942

года, причем в Египте. В августе пилот специ­

ально облегченного «Спитфайра»

Mk V,

взлетевшего

с авиабазы в Абукире, уничтожил севернее Каира

Ju-

86А. На безоружные «юнкерсы» срочно установили пу­ леметы для защиты нижней части задней полусферы,

но «спитфайры» вскоре сбили еще пару высотных раз­ ведчиков.

269

Установив на самолеты более мощные двигатели и увеличив площадь крыла, специалисты фирмы "Юн­

керс» подняли потолок машины до

14400

метров. Но

и англичане не сидели сложа руки. Построив высотный

"Спитфайр»

VI

с герметичной кабиной и увеличенным

крылом, они создали значительные трудности против­

нику для ведения авиационной разведки.

Похоже, что в Советском Союзе первая попытка перехватить

Ju-86R имела место в июле 1942-го, и по 23 августа 1943 года немцы совершили шесть разведы­ вательных полетов.

2

июня

1943

года очередной высотный разведчик

"юнкерс» (видимо,

Ju-86P) вторгся в воздушное про­ 15 часов 56 минут ему на пере­

странство столицы, и в

хват с центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе

на опытном экземпляре истребителя Як-9ПД взлетел инспектор-летчик по технике пилотирования 6-го ави­

акорпуса ПВО подполковник Л.д. Шолохов. Противник шел с запада и находился на большой высоте в районе

Можайска. Набрав высоту

8500 метров,

летчик получил

с командного пункта 12-го гвардейского иап сообще­ ние, что противник прошел Внуково.

Как следует из доклада Шолохова: "По инверсии (имеется в виду конденсационный след.

-

ПРИМ. авт.)

я заметил самолет противника, подходивший к южной

окраине Москвы... Продолжая набор высоты, пошел наперерез противнику, шедшему в направлении Мони­ но, но, не доходя, свернувшему на Пушкино.

В районе Чкаловского аэродрома я сблизился с са­ молетом противника по дистанции, но был ниже его,

продолжая набор высоты под самолетом противника, делая небольшую змейку, так как по скорости обгонял его. В районе Пушкино у меня высота по прибору была

11 600

м

<... > и я находился ниже самолета противни­

ка приблизительно на

1000-1500 м и прекрасно видел

желтые консоли плоскостей и неясные очертания кре-

270

- _C~'P::P-Д9 ~.меШl2!:Ш.R.1'gi'Р-Jt.Э.IOL. __ __ _ t?oрю'.'ее

§~~!..l_

-------r-т-т-t

.д:!Збедt.lUК Ю-86Р-2. Схема размещения нагрузки на стратосферном разведчике

Ju-86P-2 стов. Самолет противника имел два мотора, большой размах, приблизительно в

1,5-2

раза больше ДЛИНЫ

фюзеляжа, и двухкилевое оперение.

От Пушкино самолет противника пошел в направ­ ление на Истру, я шел под ним, продолжая медленно

набирать высоту. На высоте

11 650 м по прибору давле­

ние бензина упало до нуля, мотор прекратил работу и снова заработал на высоте в набор высоты и набрал

10 800 м. 11 400 м ...

Я вновь перешел

В это время самолет противника, дойдя до Истры, развернулся курсом

90

градусов и пошел на Москву.

В этот момент мой мотор «запарил», температура воды

была

112 градусов.

Козырек и фонарь покрылись слоем

льда, я потерял противника и вынужден был снижаться на 46-й минуте полета. Посадку произвел в

55 минут. ..

16

часов

Набирать большую высоту оказалось невоз­

можным при данном техническом состоянии самолета».

271

Считается, что прощальный налет на Москву нем­

цы совершили

9

июня

1943

года. В тот день в столице

последний раз включали сирены воздушной тревоги.

Да, немцы больше не бомбили Москву, но разведыва­ тельные полеты продолжали. Так,

1О

июля

1943

года в

14 часов 3 минуты в московской зоне ПВО вновь был обнаружен стратОСферный разведчик, который в тече­ ние

2

часов

Зубцов ры

-

-

Клин

32

минут летал по маршрутам: Сычевка

Н.Завидово

-

-

Кимры

Волоколамск

-

-

-

Ярославль и Ким­

Сычевка.

На перехват противника с аэродромов Клин и Ал­

ферьево были подняты четыре истребителя, пресле­ довавшие его на протяжении Шишлов достиг высоты

1О 500 метров, Шагалов 11 000 метров. В ходе

100 км. При этом летчик 1О 300 метров, Букварев - 11 200 метров и Ионцев преследования противника

атаковать его из-за недостаточного потолка истреби­ телей не представлялось возможным. По разведчику,

находившемуся на высоте

11 500

метров и преследу­

емому летчиком Ионцевым, сумевшим подняться на

11 300

метров в районе Шаховской, удалось выпустить

очередь. После чего самолет Ионцева свалился в што­ пор. Выведя машину, летчик продолжил преследование

противника и перед Сычевкой выпустил по нему еще одну очередь с кабрирования, поскольку занять эшелон разведчика не представлялось возможным.

За Сычевкой Ионцев решился на таран. Для этого он разогнал самолет, и когда очутился под фюзеляжем

разведчика, резко взял ручку на себя, и в тот же момент воздушный стрелок поджег истребитель. Ионцеву не оставалось ничего делать, как покинуть машину на па­

рашюте. Произошло это в районе деревни Медведки.

23

августа из штаба Западного фронта ПВО за под­

писью командующего войсками генерал-лейтенанта

М.С. Громадина, члена военного совета генерал-май­ ора Орлова и начальника штаба Нагорного в адрес ко­ мандующего артиллерией маршала Н.Н. Воронова и

272

наркома д.и. Шахурина поступил доклад, где сообща­ лось:

«22 августа 1943 года с 08 часов 40 минут до 1О ча­ сов

1О

минут противник произвел разведку г. Москва

и окрестностей одним высотным разведчиком типа

Ю-8БРl на высоте

12000-13000 м.

Самолет противника был обнаружен в

7 часов 42 ми­

нуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту: Вязь­

ма

-

Кубинка -

Звенигород -

Чкаловская -

Москва -

Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково

(40 км западнее Вязьмы). В зоне огня и в районе г. Москва противник находил­ ся

1 час 30 минут ( с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 ми­

нут) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата противника разновременно было

поднято

15 истребителей с аэродромов: ЦА - ПРИМ. авт.), Кубинка,

ный аэродром.

(Централь­ Люберцы,

Инютино, Внуково, из них три Як-9, по два «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-l.

Из всех поднятых истребителей только один «Спитфайр»,

пилотируемый

старшим лейтенантом

lб-го иап Семеновым (командир 1-й аз, 16-го иап. "рим. ред.), поднялся на

-

11500 м и вел огонь по про­

тивнику с кабрирования, находясь ниже противника на

500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующи­ ми пулями. (Семенов отчетливо видел двухкилевой

86А-1 белого цвета и кресты.

-

Ju-

ПРИМ. авт.)

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики: 12-го гиап

-

млад­

ший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только

- Полканов и Буцлов (Як-l), на­ 9500 м, 28-го иап - Абрамов и Евдокимов «Аэрокобра»), набравшие 9000 м, 5б5-го иап - Крупе­ нин и Климов (МиГ-3), набравшие 10800 м. Все лет11 100

м, 5б2-го иап

бравшие

273

чики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зе­ нитная артиллерия огня по противнику не вела, ввиду

недосягаемости высоты.

Выводы:

1. Противник в шестой раз с июля 1942 года про­ извел разведку г.

Москва высотным разведчиком

Ю-86Р 1 безнаказанно, пройдя трижды над центром го­ рода. На самолете выявлены две огневых точки (снизу

и с правого борта).

2. Имеющиеся в особой Московской армии ПВО ис­ требители не могли набрать необходимой для боя вы­

соты. Вооружение истребителей оказалось неподго­ товленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

3. Не исключена возможность сбрасывания против­ ником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г. Москва мелких бомб. Это был последний полет стратОСферного развед­ чика в небе Москвы. Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москва на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен.

Прошу Вас ходатайствовать перед Государственным

Комитетом Обороны о спешном вооружении Особой Московской армии ПВО высотными истребителями и кислородным оборудованием. Одновременно докладываю, что постановлением

ГКО

N9 2946 1943 года на промышленность была воз­ - обеспечить высотными авиамотора­

ложена задача

ми истребительную авиацию г. Москва. До сего време­ ни это постановление не выполнено».

С осени

1943

года упоминания о

Ju-86R

в докумен­

тах и мемуарах не встречаются. Таким образом, по­ следним полетом лЮфтваффе на Москвой следует счи­ тать

22 августа 1943 года.

Гnава4 се КОТЛЫ» Становлению

и

развитию

военно-транспортной

авиации (ВТА) в Германии в 19ЗО-е годы уделялось до­ статочно много внимания,

но ограниченные ресурсы

страны вынудили сделать ставку на хотя морально и

устаревший, но достаточно неприхотливый самолет Ju-

52.

Лишь в незначительных количествах были выпуще­

ны более эффективные самолеты

Ju-90

и

Ju-252.

Не­

хватка самолетов ВТА вынуждала немцев использовать

для оперативной переброски грузов бомбардировщи­ ки, особенно Не-111, сыгравший значительную роль в снабжении 6-й армии Паулюса под Сталинградом. Дем.некиЙ воздушный мост Первый «котел» немцам Красная Армия устроила

в

1941

году под Ельней, но силы тогда были неравны,

и Вермахт обошелся без услуг военно-транспортной

авиации. Куда серьезней события начали развиваться

7

января

1942

года, когда войска Северо-Западного

фронта приступили к окружению и уничтожению груп­

пировки противника в районе Демянска. Наступая в

условиях лесисто-болотистой местности при глубоком снежном покрове, советские войска прорвали оборону противника к югу от озера Ильмень на стыке групп ар­ мий «Север» И «Центр» И

25

февраля завершили окру-

275

жение шести дивизий 16-й армии немцев численно­ стью около

100 тысяч

человек.

На выручку им поспешила группировка генерал-лей­

тенанта фон ЗеЙдлица. Ей удалось пробить коридор шириной

4 км,

проходивший через деревню Рамушево,

но он полностью простреливался нашей артиллерией. Поэтому для снабжения своих войск и подготовки про­ рыва окружения германское командование вынуждено

было организовать «воздушный мост». При этом основ­ ная тяжесть операции легла на плечи транспортных са­

молетов дры

Ju-52 KG4.

и на бомбардировщики Не-111 из эска­

Трехмоторный

Ju-52j3m

был

основным

транс­

портным самолетом люфтваффе на протяжении всей

войны. Этот «морщинистый» старичок с гофрирован­

ной обшивкой и неубиравшимся шасси был ровесни­ ком советского ТБ-3. Но благодаря своей дешевизне, основанной прежде всего на низкоквалифицированной

рабочей силе и устаревших технологиях, а также не­

прихотливости в эксплуатации, был весьма популярен на фронте.

Когда началась война,

Ju-52j3m

«надел военную

форму», ощетинившись тремя 7,92-мм пулеметами, защищавшими (и то не всегда) лишь от воздушного

противника. Максимальная «коммерческая» нагрузка грузового «юнкерса» составляла

2370

кг; а дальность

полета в зависимости от модификации изменялась

от

1100

до1500 км. На самолете, испытанном в НИИ

ВВС, она составила

240

кмjч на высоте

1400 км при 3000 метров.

полете со скоростью Но «юнкерс», несмо­

тря на высокую живучесть планера, как правило, летал

на меньшей высоте, и потому был очень уязвим от огня наземных войск. Отсюда и его большие потери.

Чтобы обеспечить устойчивую оборону, войска в кот­ ле ежедневно нуждались почти в грузов, что требовало наряда в

276

300 тоннах различных 300 машин типа Ju-52

Основной военно-транспортный самолет Германии

грузоподъемностью по

2000

Ju-52/3m

кг. Для этого немцам при­

шлось сначала собрать исправные самолеты со всего фронта и даже привлечь группу zbV500 со Средиземно­ морского театра военных действий (ТВД). Но этих сил

явно не хватило. и тогда в Германии в авральном поряд­ ке сформировали пять авиатранспортных групп. две из

которых укомплектовали новыми Ju-52jЗm. В течение суток

Ju-52 соединения особого назна­ zbV) стали перелетать в Псков (где машины KG4). Остров. Ригу и другие

чения (сокращенно

дислоцировались аэродромы.

Первые «юнкерсы» совершили посадки на аэродро­

ме в Демянске

12 км

20

февраля

1942

года . Помимо этого. в

к северу от Демянска в срочном порядке подгото­

вили еще одну снежную полосу. Правда. ширина взлет­ но-посадочной полосы не превышала десяти метров. но опытные пилоты

Ju-52

вполне могли ее использо­

вать.

Вначале немецкие самолеты летали мелкими груп­ пами и поодиночке. постоянно меняя маршруты . По­ скольку их полет проходил над советской территорией.

напичканной зенитной артиллерией и истребителями. действовавшими с аэродромов подскока. то транс-

277

портники несли большие потери. Внесли свою лепту в борьбу с противником и пилоты штурмовиков Ил-2, ос­ нащенных 23-мм пушками вя. Встреча

Ju-52 с «илами»

почти всегда приводила к фатальному исходу. Понеся

значительные

потери,

немцы

тактику и стали летать на высоте около под прикрытием

истребителей

«Удет» и

эскадры

JG3

1 группы

изменили

2000

группы

111

метров

эскадры

«Мельдерс». Но и

JG51

этот тактический прием не дал должного результата, и тогда немецкие пилоты вновь стали летать у самой зем­

ли. Снижаясь до

15-20 метров,

самолеты попадали под

интенсивный огонь стрелкового оружия пехотинцев. Но

другого выхода не было. Большие потери, а также суровые зимние условия

(не выдерживала техника) резко сократили количество

боевых вылетов и вынудили еще раз пересмотреть так­ тические приемы применения транспортной авиации. Немцы стали посылать самолеты к окруженным вой­ скам вечером, а возвращаться

-

на рассвете. Но и это

особо не помогло, поскольку экипажи советских бом­ бардировщиков и штурмовиков днем и ночью постоян­ но наносили удары по аэродромам в районе Демянска, лишая немцев возможности принимать и отправлять

свои самолеты. В частности, на аэродроме Глебовщина воздушные разведчики обнаружили и зафиксировали на фотопленке около

70 разбитых самолетов.

К концу апреля немцам удалось доставить окру­

женным войскам свыше перевезти

30 000

ных (по другим данным,

22000 раненых),

65 000 тонн 27000

35 400 ране­ 15500 человек и

265 (по другим данным, Ju-52j3m. Только штурмо­ ноябрь 1942 года, по советским

самолетов, в основном

вики сбили с марта по данным, более

тонн,

что спасло 16-ю армию. Но это им до­

рого обошлось. Они лишились

256)

различных грузов,

человек и эвакуировать

60 «юнкерсов». 278

Так продолжалось до середины мая

1942

года, ког­

да немцы, сгруппировав свои силы, расширили «Раму­

шевский коридор», что позволило сначала оставить на этом направлении три транспортные авиагруппы, а за­

тем и вовсе вывести оттуда войска.

Для сравнения: в ходе воздушно-десантной опера­ ции на Крите с потеряли

20 мая 271 Ju-52.

по

2

июня (две недели) немцы

Стапинrpадский котел

19 ноября

советские войска замкнули кольцо вокруг

вошедшей вСталинград 6-й армии Паулюса. Окружен­

ным требовалось доставлять примерно

750

т различ­

ных грузов в сутки. Геринг, пообещав фюреру сделать это, сосредоточил на аэродромах Морозовская и Та­

цинская к западу от города большое количество само­ летов. В их число вошло

375 Ju-52j3m

из 20-й, 21-й,

23-й, 406-й И 700-й групп транспортной авиации, со­ вершавших полеты на площадки внутри кольца окруже­

ния. Массовые перевозки начались

23

ноября. Летали

днем. Транспортники действовали мелкими группами

и поодиночке. Иногда их сопровождали истребители,

но их не хватало. Борьба с транспортными самолетами стала главной задачей советских летчиков и зенитной

артиллерии. Порой в день сбивали около трети всех са­ молетов, пролетевших через линию фронта. Большие потери вынудили немцев сменить тактику,

выпуская вперед небольшие группы с сильным прикры­ тием, отвлекавшие на себя советские истребители, за ними «вроссыпь» следовали остальные машины. Поте­

ряв господство в воздухе, с середины декабря немцы стали летать поздно вечером и рано утром, а также в

условиях плохой видимости, маскируясь облачностью. Истребители противника прикрывали только взлет и посадку внутри кольца.

279

Горят

Ju-88 после штурмового удара советской авиации

Не было покоя немцам и на аэродромах, которые

регулярно подвергались бомбовым ударам. По ночам работали полки дальней авиации и лег­ кие ночные бомбардировщики У-2. Днем

- штурмо­ 30 ноября на земле сожгли 15 «юнкерсов», 1 декабря - 13, 10 декабря - 31 (в том числе 22 - на аэродроме Басаргино), 11 декабря - 58! 30 декабря вики Ил-2 .

шесть пикировщиков из 35-го гбап уничтожили в Тор­ мосине около

20 самолетов.

В итоге немцам удавалось ежедневно доставлять

в город не более

90

тонн груза, чего явно не хвата­

ло . Дело дошло до того, что в распоряжении Паулюса

остался всего один аэродром

-

Питомник, но даже

эвакуировать командный состав не удалось.

К

11

января

1943

года противнику ценой огром­

ных потерь удалось доставить в Сталин град всего

5227

тонн грузов. Когда транспортные самолеты по­

теряли возможность садиться, прибегли к воздушному

280

Немало Ju-52jЗ m осталось на полях сражений . Одни из них отправлялись в металлолом, а другие еще долго служили в Гражданской

авиации СССР

десантированию грузов, но «посылки»

не по назначению

часто попадали

...

Все закончилось

2 февраля 1943 года,

когда Паулюс

отдал приказ о капитуляции. К тому времени люфт­ ваффе потеряли

266

«юнкерсов» И около

1000 человек

летного состава. Интересно, что мы оценивали свои

успехи скромнее

- 250 уничтоженных на аэродромах Ju-52j3m.

и захваченных

После Сталинграда немецкая ВТА так и не смогла

восстановить былой мощи. В мае

1943 года в люфтваф­

фе имелось пять транспортных эскадр, четыре из кото­ рых были вооружены

Ju-52j3m. 1943 года «юнкерсы» задействовали для вы­ солдат 17 -й армии с Кубани. Затем пришлось до­

Весной

воза

ставлять грузы в заблокированный Крым. Для этого со Средиземного моря перебросил и эскадру

TG2,

став­

шую там ненужной после разгрома войск «оси» В Се­ верной Африке.

281

В апреле

1943

года

Ju-52/3m

в последний раз ис­

пользовали как бомбардировщик. Во время восстания в варшавском гетто они сбрасывали на город впере­ мешку бомбы и листовки. В марте-апреле следующего года четыре группы

«юнкерсов» пытались доставить необходимые грузы частям 1-й танковой армии, загнанным в «мешок» у Ка­ менец-Подольского. В мае немцы последний раз орга­ низовали воздушный десант. Парашютисты, высажен­ ные у югославского города Дрвар, пытались захватить

штаб партизан Тито, но неудачно

-

его вывезли в Ита­

лию советские летчики.

Корсунь-~евченковский Операция по окружению немецких войск в районе Корсунь-Шевченковского проводилась усилиями 1-го

(командующий генерал армии Н.Ф. Ватутин) и 2-го (командующий генерал армии И.С. Конев) Украинских

фронтов. Особенностью ее было образование внутрен­ него и внешнего кольца с целью недопущения прорыва

немецких войск как изнутри, так и снаружи окружения.

Боевые действия начались

24

января

1944

года.

В тот день на участке немецких 3-й танковой и 389-й пехотной дивизий в наступление перешли передовые

батальоны 4-й гвардейской и 53-й армий 2-го Укра­ инского фронта.

26

января в бой вступили войска 1-го

Украинского фронта.

Для замыкания внутреннего фронта окружения были при влечены силы

27 -й

армии 1-го Украинского фронта

и 4-й гвардейской армии и 5-го гвардейского кавале­

рийского корпуса 2-го Украинского фронта.

31 января

в

районе Ольшаны встретились части 180-й стрелковой дивизии из

3

27 -й армии

и 5-го гвардейского кавкорпуса.

февраля сюда подошли основные силы 4-й гвардей­

ской армии и образовался сплошной внутренний фронт окружения.

282

В окружение попало около

59 000 человек, 313 ар­ тиллерийских орудий (в том числе 23 самоходных без учета минометов и пехотных орудий), примерно 70 тан­ ков и штурмовых орудий.

Для сохранения необходимой боеготовности окру­ женные части должны были получать не менее

150 тонн

грузов ежедневно и немцам пришлось организовывать

третий воздушный мост. Полеты по доставке грузов в «котел» начались практически сразу после замыкания

внутреннего кольца. В третий раз на Восточном фронте

основная тяжесть по снабжению войск легла на экипа­ жи

Ju-52j3m.

Но это был не

фе смогли наскрести

1942 год, когда около 300 машин. Да и

люфтваф­ масштабы

были нете. Утром

29 января

первые

14 транспортных самолетов

3-й транспортной эскадры вылетели из Умани, имея на

борту около

30

тонн боеприпасов. Они приземлились

на взлетно-посадочной площадке в Корсуни, которая в

ближайшие недели сыграет важную роль. В обратный путь отправлялись в первую очередь раненые, которых

к

29 января уже было свыше двух тысяч. Из-за отсутствия истребительного прикрытия

52j3m

Ju-

вынуждены летать вблизи земли, неся потери от

сухопутных войск. При попытке изменить тактику «юн­

керсы» неизменно сталкивались с нашими истребите­ лями.

Так,

1 февраля

при возвращении из Корсуни люфт­

ваффе недосчитались

16

машин,

13

из них было сбито

в воздушных боях. После этого для прикрытия задей­ ствовали истребители 52-й эскадры, но и их обычно не хватало. В среднем на

Bf-109.

36 Ju-52

приходилось три

Тем не менее «мост» работал, хотя его про­

пускная способность оставляла желать лучшего. Так, с

29 января по 3 февраля окруженцам доставили около 700 тонн грузов и эвакуировали 2800 раненых. Затем в течение последующей недели из-за ухудшившей-

283

ся погоды снабжение войск приостановилось. И лишь

10 февраля самолеты

вновь прорвались в «котел». В тот

день удалось перебросить

431

250

тонн грузов и вывезти

раненого. Последний рейс к окруженным войскам

с посадкой состоялся

12 февраля.

После чего перешли

к десантированию грузов на парашютах.

Всего

за

время

операции

в

«котел» доставили

1247 тонн боеприпасов, 45,5 тонны продовольствия, 38,3 тонны вооружения и медикаментов и 695 000 ли­ тров горючего. За время операции самолеты Ju-52 совершили 832, Не-111 - 478, FW-190 - 58 и 168 Bf-109 - 168 вылетов. При этом было потеряно 32 Ju-52, 13 Не-111 и 47 истребителей. Потери окруженных немецких войск составили при­

мерно

30 тысяч

человек, в том числе около

19 000 уби­

тыми и попавшими в плен.

е лета

1944 года

активность транспортной авиации

немцев стала падать

-

не хватало горючего. Но по­

пытки помочь окруженным продолжались. В январе

1945

году «юнкерсы» прорывались в осажденный Бу­

дапешт. Последней значительной операцией стал «воз­ душный мост» В Бреслау, организованный в феврале

-

апреле того же года. Хотя летали только ночью, немцы потеряли

165 машин,

включая

Ju-52j3m.

«Юнкерсы» пытались летать и даже в осажденный

Берлин. Так,

29

апреля самолет из эскадры

TG3

сбро­

сил груз в районе реЙхсканцелярии. После войны несколько десятков трофейных

52j3m

эксплуатировались

в

Гражданской

Ju-

авиации

ееер, причем после выработки ресурса двигателей их переоборудовали под отечественные моторы. Исполь­ зовался и его модифицированный вариант гораздо меньших количествах. Так, один из

Ju-252, но в Ju-252 одно

время находился в НИИ вве, и на нем испытывались авиадвигатели в полете, затем самолет передали в Ми­ нистерство авиационной промышленности.

284

*** в заключение следует сказать, что в начале войны наши

летчики,

ограниченные

рамками

устаревших

уставов, без радиосвязи с землей и не имевшие доста­

точного опыта в боевом применении авиатехники, за­ метно отставали от пилотов люфтваффе, но за четыре

года тяжелейшей битвы, когда решалось, быть или не быть народам Советского Союза, отечественные ВВС вышли на совершенно новый уровень по сравнению с

предвоенными годами. Многое было заимствовано у немцев в вопросах тактики боевого применения, заим­ ствованы некоторые технические решения при созда­

нии новой авиатехники, но, главное, мы победили, хотя и ценой огромных неоправданных потерь как матери­ альных, так и человеческих жизней.

Наши предки победили, летая на деревянных само­ летах, зачастую в экстремальных условиях, без радио­ связи, перенимая на ходу тактические приемы против­

ника, а порой и прибегая к крайней мере

-

тарану, но

не в погоне за Золотыми Звездами, а прекрасно осоз­ навая, что за ними стоят их матери, жены и дети.

Опыт же, накопленный отечественными вооружен­

ными силами, впоследствии был использован в войне с Японией, в Корее, где за исключением командования воевали преимущественно молодые пилоты, и в после­

дующих вооруженных конфликтах.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ

1. Альбом самолетов ВВС Красной Армии, ГК НИИ ВВС, 1945 2. Беккер К., Военные дневники люфтваффе, М., 2008 3. ДИтрих В., Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс», М., Цен­ трполиграф, 2005 4. Заблотский А, Ларинцев Р., В прицеле Ju-87, Северодвинск, 2006 5. Летно-тактические данные и боевое использование истреби­ телей в Отечественной войне, ЦдМО, 1973 6. Развитие авиационной науки и техники в СССр, Наука, М., 1980 7. РичардсА, СондерсХ., ВВС Великобритании во Второй миро­ вой войне (1939-1945), Воениздат, М., 1963 8. Справочник по иностранным самолетам 1941-1946, М., БНт, 1947. 9. Степанов АС., Развитие советской авиации в предвоенный период, М., 2009 10 ЦдМО, 11 гв. бап ДД, оп. 219086, Д 1 11. ЦдМО, 11 гв. бап дд, оп. 219086, д. 1 12. ЦдМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119 13. ЦдМО, 562 иап, оп. 12884,Д. 1 14. ЦдМО, Ф.20 гиап, оп. 200234, д. 2 15. ЦдМО, ф. 26 гв.иап, оп. 143418, д. 2 16. ЦдМО ф. 562 иап, оп., 12884, д. 1 17. ЦдМО, ф. 273 иад оп. 1, д. 43. 18. ЦдМО, ф. 147 гв иап, оп. 698529, д. 1. 19. ЦдМО, ф. 29-го гиап, оп. 143393, д. 1. 20. ЦдМО, ф. 316 иад ПВО, оп. 1, д. 20 21. ЦдМО, ф. 2ВА, оп. 4196, д. 2 22. ЦдМО, ф.НИИ ВВС, оп. 502941, д. 33 23. ЦдМО, ф. 562 иап, оп. 12886, д. 5 24. ЦдМО ф. 562 иап, оп., 12884, д.) 25. ЦдМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119 26. ЦдМО ф. 316 иад ПВО, оп. 1, д. 20) 27. ЦдМО ф. 20 иап, оп. 200234, д. 2 28. ЦдМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119

Содержание Предисловие.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

5

Глава

1. Тактика авиации противника ....................... 19

Глава

2. Самолеты-истребители ........................... 35

Глава з. Самолеты-бомбардировщики Глава

4.

«Котлы»

..................... 162

........................................ 275

Использованная литература и источники

.................. 286

Научно-популярное и~ние

ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА. ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ

Якубович Николай Васильевич ссГИТЛЕРОВСКИЕ соколы.

ЛЮфтваффе в бою

Ответственный редактор И. Петровский Художественный редактор

n. Волков

Технический редактор В. Кулагина Компьютерная верстка Г. Ражикова

Корректор о. Супрун

000 «Яуза-пресс. 109439, Тел.:

Москва, Волгоградский пр-т, д.

(495) 745-58-23,

факс:

Подписано в печвть

120, корп. 2. 411-68-86-2253.

18.07.2011.

Формат 84х108 1 /з2 . ГВРНИ1Ура «Првгматика •. Печать офсетная. Усл. печ. л.

Тираж

3500

экз. 3аказ

15,12. NI! 3320.

Отпечатано в ада '·Тульская типография".

300600,

г.Тула, пр. Ленина,

ISBN 978-5-9955-0295-1

109.