Ausgabe 2003.25

AUSGABE 25/03

Mittwoch, 10. Dezember 2003

BIKERs JOURNAL

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DAS KOSTENLOSE MOTORRADMAGAZIN ALLE 14 TAGE NEU DOWNLOAD UNTER WWW.BIKERS-JOURNAL.DE

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76 PS - 600 CCM

HONDA

CBF 600

DAS BIKE FÜR ALLE ?

VORSTELLUNG

CAG IVA 650

V-RAPTOR

DER WHEELIE A U F D E N S P U R E N DE R M o t o G P - FA H R E R

D I E E X T R AVA G A N T E

TEST

NEUER SERVICE !

WEB-MARKT LINK S - LINKS - LINKS

NEU: DUCATI 620 MONSTER CAPIREX

INHALT

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AUSGABE 25-2003

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Messerscharf: Die neue Kawasaki ZX-10 R mit DoubleBackbone-Rahmen und 175 PS. In Action auf Seite 4.

INHALT AKTUELL 3 4 5 6 7 8 9

Buchvorstellung, Mopeds & Kleinkrafträder Infos zur Kawasaki ZX-10 R Honda & ADAC/Aktion: Fun & Savety Triumph-Zug: Infos zur Rocket III Ducati Monster-Sondermodell "Capirex" Reifenwärmer von Capit BMW Navigator II

TESTS & VORSTELLUNGEN 10 16

Ein Wheelie ist nichts für schwache Nerven. Schon gar nicht der Power-Wheelie. Mehr dazu auf Seite 24.

Test: Cagiva 650 V-Raptor Vorstellung: Honda CBF 600

TECHNIK 24

Der Wheelie

MAGAZIN 20 21 22

Führerschein - Leserbriefe, Winterreifen Lenkerflattern - Leserfragen Der Weihnachtsmann

WEB-MARKT 27

Links rund ums Bike

SPORT 26 26

MotoGP-News von Ducati GP-Termine 2004

Handlich und markant - die sportliche Cagiva 650 V-Raptor ist ein Charakterdarsteller. Nachzulesen auf Seite 10.

AKTUELLES

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INFOTHEK

BUCH-TIPP

JUGENDTRÄUME Das waren Zeiten: Kreidler Florett, NSU Quick, Yamaha RD 50 oder Zündapp KS 50 - für die meisten jungen Biker von Heute wahrscheinlich zwar nur Schnee von Gestern. Für alle anderen jedoch Erinnerungen aus der schönsten Zeit des Lebens.

In den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren gehörten die zumeist mit einem 50 ccm großen Einzylinder-Zweitakter motorisierten, gelegentlich schrill designten Zweiräder zum normalen Straßenbild der Städte. Für ihre überwiegend jugendlichen Lenker waren die kaum überhörbaren Flitzer der Einstieg in die mobile Gesellschaft. Der französische Experte Bernard Soler-Thébes beschreibt in seinem aufwändig illustrierten Nachschlagewerk der Mopedmodelle von sage und schreibe 392 Herstellern und vergisst dabei auch nicht die mitunter exotischen und abenteuerlichen Konstruktionen, die sich nur kurzzeitig auf dem Markt halten konnten. Ein Buch zum Schmökern und durch einige Explosionszeichnungen auch für TechnikFreaks interessant. In jedem Fall aber eine spannende Zeitreise für alle jungen und jung gebliebenen Fans der großen Freiheit auf zwei Rädern.

VERLOSUNG BIKERs JOURNAL verlost ein Exemplar dieses Buches Einsendeschluss ist der 7. Januar 2004. Teilnahme per eMail an folgende Adresse: [email protected]

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IMPRESSUM Dieses kostenlose Magazin ist ein Produkt der Motothek.de und ausschließlich über die zum Download vorgesehenen Homepages des Herausgebers zu beziehen. Redaktionsanschrift BIKERs JOURNAL, Postfach 20 02 51, D-40776 Monheim Tel.: +49-(0)2173-27713-2, Fax -3, eMail: [email protected] Internet: www.bikers-journal.de Herausgeber Andrea Hoffmann Webmaster/Internet WDS Internet Marketing Service, Thomas Strothmann Netzwerk/EDV Thomas Merten, Ralf Perkuhn Werbung/Marketing Markus Reich, Tel.: +49-(0)201355305, Fax +49-(0)201-369159, Mobil: 0171-411 26 72

Bernard Soler-Thébes fast auf 192 Seiten die Geschichte der Mopeds und Kleinkrafträder zusammen.

AUFGEBOHRT Die Fa. EGU bietet ab sofort für die Yamaha SR und XT 500Modelle Tuning Kolben an. Von 87 auf 95 mm Bohrung aufgemacht, bestehend aus einem geschmiedeten Mahle-Sportkolben, sollen sie den Ölhaushalt wirkungsvoll reduzieren. TÜV-Gutachten inklusive, möglich für Nikasil- sowie Gusslaufbüchsen. Dieser Kolben besitzt einen Schlauchfeder-Ölabstreifring. Preis inkl.

Mopeds und Kleinkrafträder von A bis Z Umfang: 192 Seiten, farbig Format: 260 x 260 mm www.heel-verlag.de ISBN: 3-89880-224-8 Preis: 29,90 (DE)

MwSt. 175 . Zum gleichen Preis sind auch für die XT, TT, SRX, und Teneré 600er-Motoren, Schmiedekolben von der Firma Kolben-Schmidt erhältlich. Sämtliche Größen zwischen 95 und 98 mm Bohrung. Einen Katalog gibt´s gegen 5 in Briefmarken bei Egu Motoren- und Zweiradtechnik, Telefon 0049-07151-561818, www.egu-motoren.de

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Freie Mitarbeiter: René Werse, Oliver Baus, Rolf Schlicht Alle Angaben erfolgten nach Informationen der Hersteller, Importeure eigenen Recherchen sowie nach bestem Wissen und Gewissen. Für die Richtigkeit aller Angaben, Wertungen und Preise übernehmen Redaktion und Herausgeber keine Haftung. Alle urheberrechtlichen Verwertungsrechte liegen ausschließlich beim Herausgeber. Auch auszugsweiser Nachdruck, Fotokopie oder gewerbliche, mechanische oder Datenträgerauswertung ist nur mit schriftlicher ausdrücklicher Genehmigung des Herausgebers gestattet. Unaufgefordert eingesandte Berichte, Artikel oder Bilder können nicht zurückgeschickt und im Veröffentlichungsfall nicht honoriert werden. Bankverbindung: Raiffeisenbank Monheim, BLZ 370 695 21, Konto-Nr.: 212914010, Andrea Hoffmann, Steuernummer: 135/5116/1597, UstIdNr.: DE230529665

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INFOTHEK

DER GRÜNE HAMMER Nach dem großartigen Erfolg der Kawasaki Z 1000 sorgt die neue ZX-10 R für bewegte Gemüter in der supersportlichen Oberliga. Hier die ersten und definitiven Facts.

Kawasaki ZX-10 R Nun ist es amtlich: Die brandneue Kawasaki ZX-10 R leistet 175 PS bei 11.700 /min und produziert sein maximales Drehmoment von 115 Nm bei 9.500 /min. Trocken bringt der MotoGP-Ableger gerademal 170 kg auf die Waage. TECHNISCHE DATEN Vierzyl.-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 998 ccm, B x H = 76 x 55 mm, 4 Ventile/Zylinder, 175 PS bei 11.700 /min, max. Drehmoment 115 Nm bei 9.500 /min, MikuniEinspritzanlage mit Sek.Drosselklappen, Ø 43 mm, 6 Gänge, Duo-Backbone-Rahmen aus Aluminium, UpsideDown-Gabel ø43 mm, hinten Zentralfederbein, beides kompl. verstellbar, radial mont. 4-Kolb.-Festsattelbremsen mit je vier Belägen Bremsscheiben vo. ø300 mm, hi. ø220 mm, Reifen vo. 120/70ZR17, hi. 190/50ZR17

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INFOTHEK

MEHR SICHERHEIT FÜR EINSTEIGER Honda und der ADAC machen gemeinsame Sache: Unter dem Motto Fun & Safety startet in der kommenden Saison gleich mehrere Fahrsicherheitstrainings in ganz Deutschland. Mit dem Ziel wieder mehr Menschen für das Thema "Motorrad" zu begeistern und dafür zu sorgen, dass diese Gruppe im Straßenverkehr sicher unterwegs ist, haben der ADAC und Honda ein neues Projekt ins Leben gerufen. Ab April 2004 bieten die beiden Unternehmen unter dem Motto "Fun & Safety" Sicherheitstrainings für Motorradfahrer an. Durchgeführt werden die Veranstaltungen in verschiedenen Fahrsicherheitszentren des ADAC in ganz Deutschland. Die Teilnehmer müssen nicht im Besitz eines eigenen Motorrades und entsprechender Sicherheitsbekleidung sein. Die notwendige Fahrerausstattung und das Motorrad, eine Honda CBF 600 mit ABS, werden den Teilnehmern vor Ort gestellt. Wichtige Fakten, die zur Gründung der neuen Aktion führten, nennt Norbert Köpke, General Manager im Motorradbereich der Honda Motor Europe (North) GmbH: "Es gibt in Deutschland rund 8,6 Millionen Menschen, die einen Motorradführerschein besitzen, aber nicht Motorrad fahren. Wir möchten diesen Menschen durch die Aktion "Fun & Safety" die Möglichkeit geben, die Faszination am Motorradfahren wieder neu zu entdecken. Gemeinsam mit dem ADAC bieten wir Neu- und Wiedereinsteigern eine attraktive Möglichkeit, das Motorrad fahren für sich neu zu entdecken." ADAC-Vizepräsident für Verkehr, Dr. Erhard Oehm sieht in der Aktion mit Honda eine besondere Chance für Wiedereinsteiger: "Wer jahrelang nicht auf einem

Motorrad gesessen ist, hat zwar das Fahren nicht ganz verlernt, ein spezielles Training bringt jedoch die sichere Beherrschung der Maschine und damit den Fahrspaß schneller wieder zurück." Die Aktion Fun & Safety startet im April 2004 in zunächst fünf Fahrsicherheitszentren des ADAC. Honda stellt zu diesem Zweck 60 Motorräder des Typs CBF 600 mit ABS zur Verfügung. Interessenten wird damit die Möglichkeit geboten am Sicherheitstraining auch ohne eigenes Motorrad teilzunehmen und zugleich die Vorzüge eines Motorrades mit ABS zu testen. Die passende Bekleidung für das Training wird von den Firmen Uvex (Helme) und Motosign (Textil- und Lederbekleidung) gesponsert. Im Rahmen eines Ganztagestrainings bzw. eines Schnuppertrainings können aktive Motorradfahrer und vor allem jene, die in den letzten Jahren nicht im Sattel gesessen haben, in den Fahrsicherheitszentren unter professioneller Anleitung von ADAC-Instruktoren den richtigen Umgang mit dem Motorrad üben. Das Tagestraining kostet 99 , das Schnuppertraining 35 - die Stellung der Sicherheitsbekleidung ist inklusive. Zum Programm gehört auch das Erkennen und Einschätzen von Gefahrensituationen. Nur dann kann der Fahrer im Ernstfall richtig reagieren. Ein wichtiges Instrument, mit dem verkehrsgerechtes Verhalten zunächst "trocken" geübt werden kann, ist der Honda Fahr-simulator. Das Gerät konfrontiert

den Motorradfahrer mit alltäglichen Verkehrssituationen wie z.B. dem klassischen Fall - das "Übersehen werden" durch andere Verkehrsteilnehmer. In den Fahrsicherheitszentren des ADAC, welche die Aktion "Fun & Safety" im nächsten Jahr anbieten, steht jeweils ein Honda Fahrsimulator zur Verfügung.

schaft eine Karriere als Rennfahrer zu starten. Die begabtesten Teilnehmer erhalten eine Anschlussförderung bis hin zur Weltmeisterschaft. Erklärtes Ziel von ADAC und Honda ist es, durch diese Nachwuchsförderung in einigen Jahren wieder einen deutschen Motorrad-Weltmeister zu stellen.

Der ADAC und Honda können bereits auf eine erfolgreiche Partnerschaft in den letzten drei Jahren zurückblicken. Gemeinsam fördern sie den deutschen Nachwuchs im Motorradrennsport. Im "Red-Bull-Rookies Cup" erhalten Jugendliche ab 12 Jahren die Möglichkeit im Rahmen der Internationalen Deutschen Motorradmeister-

Mehr Informationen zur Aktion "Fun & Safety" gibt es bei den fünf teilnehmenden Fahrsicherheitszentren in Berlin-Linthe, Augsburg, Gründau, Weilerswist und Paderborn oder bei der ADAC Fahrsicherheit GmbH unter Telefon (01805) 35 66 66 (12 ct/Minute) sowie ab Januar auch im Internet unter www.adac.de/fahrsicherheit.

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ALLE JAHRE WIEDER Es ist Winter. Zeit fürs Elefantentreffen. Am 30. Januar 2004 treffen sich wieder die Härtesten Biker im Bayerischen Wald.

Die Triumph Rocket III wird im späten Frühjahr 2004 zusammen mit einer umfangreichen Zubehörpalette zum Preis von 17.990 (Deutschland), bzw. 19.990 (Österreich) bei den Händlern stehen - inkl. Nebenkosten.

TRIUMPH-ZUG Ab 17.990 ist sie zu haben und ist mit 2,3 Litern Hubraum der König der Motorradwelt. Die Triumph Rocket III Triumph hat den Preis des neuen Super-Cruisers Rocket III, des weltweit ersten Serienmotorrads, das die 2 Liter Grenze überschreitet, vor einigen Tagen dem Händlernetz bekannt gegeben. Der unverbindliche Verkaufspreis beträgt für den deutschen Markt 17.990 , für Österreich 19.990 .

Kauf eines Premium-Fahrzeugs mit modernster Technik und unverkennbarem TriumphStyling wünschen. Ein wichtiger Aspekt bei diesen Überlegungen war die Realisierung eines konkurrenzfähigen Preises , so Mark Fletcher, Geschäftsführer der Triumph Motorrad Deutschland GmbH.

Bereits vor Bekanntgabe des Verkaufspreises zeigte die Kundschaft großes Interesse an der Rocket III, so dass bei den Vertragshändlern bereits einige Bestellungen vorliegen. Insider der Motorradindustrie und Kunden, die bereits die Möglichkeit hatten, das Fahrzeug live zu erleben, spekulierten seit einiger Zeit über den Preis und die Vermutungen gingen bis zu einer Höhe von 23.000 . Bei den Umfragen von BIKERs JOURNAL sprachen sich rund 50 Prozent der Leser positiv für dieses Motorrad aus. Angesichts der eher kleinen CruiserGemeinde eine beachtliche Resonanz. Schon während der Entwicklung dieses einzigartigen Cruisers haben wir alle Aspekte in Betracht gezogen, was sich unsere Kunden beim

Angetrieben vom neu entwikkelten, 2.294 ccm (!) großen Reihen-Dreizylinder mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung und Kolben so groß, wie jene der Dodge Viper, wird das unglaubliche Drehmoment von 200 Nm bei nur 2.500 /min den Begriff Durchzug voraussichtlich neu definieren. Die Vertragshändler werden zur Markteinführung ein breites Sortiment von Custom-Zubehörartikeln zur Personalisierung der Rocket III anbieten. Zusätzliche Chromteile, verschiedene Lackvarianten in unterschiedlichen Designs und diverses technisches Zubehör sind nur einige Beispiele aus dem großen Angebot zum Customising des neuen Mega-Cruisers Rocket III.

Bereits zum 48. Mal veranstaltet der Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM e.V.) vom 30. Januar bis 01. Februar 2004 sein Elefantentreffen. Das älteste und größte Wintertreffen von Motorradfahrern findet dann zum 15. Mal in Thurmansbang-Solla/Loh (Bayerischer Wald, etwa 50 Kilometer nördlich von Passau) statt. Auch in diesem Jahr erwartet der Bundesverband der Motorradfahrer zu diesem einzigartigen Erlebnis wieder rund 7.000 Besucher aus ganz Europa. Für die ganz besondere Atmosphäre des Elefantentreffens sorgen die Teilnehmer selbst, weshalb man auch 2004 ganz bewusst auf ein Festzelt mit Live-Musik verzichtet. Natürlich gibt es wieder

Pokale für den schönsten Eigenbau, die weiteste Anfahrt oder den ältesten Teilnehmer. Wer nicht begreifen kann, warum es Motorradfahrer aus aller Herren Länder seit Jahrzehnten immer wieder mitten im Winter zum Elefantentreffen des BVDM zieht, sollte vom 30. Januar bis 01 Februar 2004 die Gelegenheit nutzen, sich einmal von der eindrucksvollen und friedlichen Stimmung unter den tausenden Motorrad-fahrern im so genannten Hexenkessel von Loh gefangen nehmen zu lassen. Der Eintritt liegt bei 18 , BVDM und FEMA-Mitglieder zahlen 10 . Weitere Infos mit Anfahrtsbeschreibung gibt es auf der BVDM-Homepage unter www.bvdm.de .

Marmor, Stein und Eisen bricht, aber die härtesten Biker nicht. Außen hart wie Stein, von innen sanft wie ein Winterhandschuh. Foto: Alfred Müller

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Über Geschmack lässt sich nicht wirklich streiten, denn schön war die Ducati Monster schon immer. Ganz neu ist das Sondermodell M 620 Capirex . Selbstverständlich kommt das 60 PS starke Naked Bike in den Genuss der leichtgängigeren Kupplung des 2004er-Modells. Der Preis ist noch nicht bekannt, dürfte jedoch um 8.000 liegen. Das ausschließlich in rot lieferbare Modell ziert die Startnummer 65 von Loris Capirossi, der die Desmosedici in der vergangenen MotoGP-Saison äußerst erfolgreich in Szene setzen konnte.

NATÜRLICHER KOPFSCHUTZ Der Helm-Hersteller Schubert experimentiert mit Naturfasergewebe und Pflanzenölmatrix als Werkstoff. Neue Wege in der Herstellung von Dingen im täglichen Gebrauch will die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe FNR gehen. Gegenstände, die bisher aus Kunststoffen waren, sollen durch Bioverbunde erstetzt werden. Das Unternehmen Invent arbeitet an der Entwicklung eines innovativen Motorradhelms aus Naturverbundstoffen, ein Kajak und ein Messestand sind bereits fertig entwickelt. Ziel ist es, die Kombination aus Naturfasergewebe und Pflanzenölmatrix für die Serienproduktion von Massengütern serienreif zu machen.

Experten sind sich einig darüber, dass Naturfaserverbundwerkstoffe ein großes Potenzial haben. Da die Fasern von Flachs oder Hanf nicht nur sehr stabil, sondern auch leichter als Glasfasern sind, stoßen sie bei der Industrie auf zunehmendes Interesse. In eine Matrix aus fossilen Rohstoffen eingebettet, haben sich Naturfasern in Verbundwerkstoffen daher in einzelnen Produkten bereits etabliert. Technisch wesentlich anspruchsvoller und bisher nur in wenigen Anwendungen realisiert, ist eine Matrix aus verschiedenen nachwachsenden

Rohstoffen. Eines der Ziele ist es daher, Materialien so zu konzipieren, dass sie in gängigen Verfahren der Kunststoffindustrie verarbeitet werden können. Zentrale Aufgabe im Rahmen des Projekts ist es, anhand von Prototypen die wissenschaftlichen Voraussetzungen für die breite Nutzung des Materials zu schaffen. Während etwa bei einem Kajak vor allem am Feuchtigkeitsverhalten des Verbundwerkstoffs gearbeitet werden muss, soll ein Messestand die Eignung der Bioverbunde für repräsentative Zwecke belegen.

Für die Herstellung des Motorradhelmes sind verschiedene Voraussetzungen zu erfüllen. Hohe Stabilität und Entsprechung sämtlicher gängiger Normen. Da der Bioverbund die Chance bietet, den Helm leichter zu machen und seinen Tragekomfort zu erhöhen, zeigt auch die Industrie großes Interesse am neuen Werkstoff. Ziel des Praxispartners Schuberth Engineering ist es, mit dem Motorradhelm aus Bioverbund möglichst bald in Serie zu gehen. Man darf gespannt sein.

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HEISSE SACHE Wer gern auf der Rennstrecke fährt, will nicht erst lange Warmfahren. Mit Reifenwärmern kann man sofort richtig Gas geben. Das spart Zeit, Geld und bringt Grip sofort. Stillstand ist Rückschritt. Ein gutes Produkt weiter zu verbessern, ist heute nicht mehr selbstverständlich. Nicht so beim Capit-Reifenwärmer. Seit zwei Jahren agiert die italienische Firma am deutschen Markt. Ab 1. Januar 2004 gehört auch das österreichische Händlernetz dazu. Der momentan kleine, aber interessante Markt für Reifenwärmer wächst permanent. Immer mehr Hobbyfahrer nutzen zur Ausübung ihrer Passion solche Heizdecken. Die Vorteile liegen klar auf der Hand: Sicherheit und Kostenersparnis, denn um die Pneus auf eine haftfreudige Temperatur zu bringen, muss man sie nicht erst viele Runden warmfahren. Decken drauf, Schalter auf on und los geht´s. Für sportorientierte Amateure ist der Typ "Sport R" ein interessantes Angebot. Der "Maxima R" richtet sich hingegen mehr an die Profi-Teams, die mehr als eine Freizeitbeschäftigung auf der Rennstrecke suchen. Durch ein kleines Zusatzgerät kann der Reifen stufenlos bis auf 100° Celsius aufgeheizt werden. Genau dieses Modell wird übrigens in der MotoGP-Klasse vom Fortuna-Yamaha-Team eingesetzt. Auch Dottore Rossi himself wird die Reifen seiner Yamaha in der kommenden Saison damit vorwärmen. Beide Modelle beinhalten die neue, so genannte Radialbauweise, das heißt, ein 1,7 mm dünnes Teflonkabel ist in zwei

Bahnen (beim Maxima R sogar drei Bahnen) in Schlangenlinien unter der beschichteten Polyesteraußenhaut vernäht. Dadurch wird eine geringe Bauhöhe gewährleistet. Als Innenmaterial wird für 2004 ausschließlich Nomex verwendet. Durch die Isolierung wird der Wärmeverlust auf ein Minimalmaß reduziert. Ein weiterer Vorteil der Radialbauweise ist die um 40 Prozent größere Flächenerwärmung, was wiederum ein schnelles und gleichmäßiges Aufheizen garantiert. Bei allen Capit-Reifenwärmern kann durch die neue Bauweise ein Kurzschluss durch Materialbruch oder Feuchtigkeit quasi ausgeschlossen werden. Die Außenhaut ist beim Sport R einteilig, beim Maxima R dreiteilig genäht, was ein noch besseres Anliegen am Reifen mit sich bringt. Außerdem gibt es beim Maxima die Option, bis zu sechs Reifenwärmer an das Steuergerät anzuschließen, wobei alle einzeln temperiert werden können. Je nach Rennklasse gibt es auch die Möglichkeit, mit kleinen Akkus am Vorstart bis zu 45 Minuten lang vorzuwärmen. Beide Modelle sind ab Januar 2004 in den gängigen Größen und den Farben schwarz, blau rot, orange, gelb und grün lieferbar. Individuelle Gestaltungsmöglichkeiten der Oberfläche sind möglich. Die Preise bewegen sich für den Sport R bei 590 . Der Maxima R kostet in der Standardversion (Temperatur voreingestellt ohne Steuergerät) 822 , mit Steuergerät für zwei Anschlüsse

Wer regelmäßig auf der Rennstrecke fährt, wird die Vorteile von Reifenwämern schnell nutzen. Für Profi´s gehören die Heizdecken seit vielen Jahren zur Grundausstattung. Das Fortuna

1.354 . Sondergrößen für Minibikes, Oldtimer, Scooter und sogar Autos sind ebenfalls erhältlich. Ohne Grip geht nix egal wo ...

Motonobili by Tommy Wagner, Lochhamer Schlag 13, 82166 Gräfelfing, Tel: +49-(0)89 893 276-23, eMail: [email protected], www.capit.it

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REISEFIEBER

Der neue BMW-Navigator II zeichnet sich unter anderem durch einen USB-Anschluss und mehr Speicherkapazität aus. Erscheinen soll er im Frühjahr 2004. Der Preis liegt bei 1.980 . Seit März 2002 bietet BMW für Tourenfreunde den Navigator an. Jetzt kommt der Nachfolger, der alles noch ein weniger besser können soll. Entwickelt wurde er in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Spezialisten Garmin. Ab dem Frühjahr 2004 ist der Navigator II unter anderem für die BMW-Modelle K 1200 GT, R 1200 CL und R 1150 RT erhältlich. Ein leis-

tungsfähigerer Prozessor (RISK) und ein USB-Anschluss ermöglichen eine schnellere und vereinfachte Datenübertragung vom PC auf das Navigationsgerät. Statt bisher 128 MB bietet er jetzt 512 MB und kann digitale Kartendaten für beispielsweise ganz Deutschland und weitere Länder aufnehmen. Der Navigator II hat zusätzlich einen Touchscreen,

der die Bedienung erleichtert. 14 Menüsprachen stehen zur Auswahl. Als erweitertes Bedienteil fungiert der Advanve Mount Cradle , das speziell für Motorradfahrer entwickelt wurde. Auf diesem sitzen an der linken Seite vier Bedienknöpfe für IN , OUT , ENTER und ESC , die auch mit Handschuhen einfach betätigt werden können. Eine Anschlussmöglichkeit

SPORTLICH, SPORTLICH Mit der Produkt-Welt racingwear setzt Arlen Ness 2004 ganz auf Sportlichkeit. Highlight der neuen Kollektion sind einteilige Rennleder und zweiteilige Sport-Kombis aus besonders geschmeidigem und extrem sicherem Känguruh-Leder. Arlen Ness ist weltweit der größte Verarbeiter von KänguruhLeder im Motorrad-Bereich. Mehr Infos im Internet unter www.krawehl.de, Tel.: 0049-(0)40-78919450

Einteiliger RennLederkombi aus Känguruh-Leder. CE-Protektoren, extra großer Lederstretch im Rücken, perforierte Front, herausnehmbares Futter. Erhältlich als Nakano Replica sowie in schwarz/weiß/rot und schwarz/grau/weiß. Lieferbar bis Größe 58! Preis: 998,95

für die Lautsprecher des Helmsets, die die Navigation über akustische Hinweise in neun Sprachen übertragen, ergänzt die Möglichkeit dieser Halterung. Die Antenne ist beim neuen Navigator ins Gerät integriert. Über die Adresse www.bmw-motorrad.com/navigator kann man demnächst die Updates für die Software downloaden.

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CAGIVA 650 V-RAPTOR

DIE SUPERNASE Individualverkehr wird heute groß geschrieben. Vom potenten Supersportler bis hin zum schwergewichtigen Cruiser hat der Kunde die Qual der Wahl. Derzeit liegen puristische Naked Bikes mit reichlich Flair und Esprit voll im Trend. Da passt die Cagiva 650 V-Raptor ganz wunderbar.

Text & Foto: UliHo

Was waren das für Zeiten, als Suzuki vor gut 20 Jahren die futuristischen Katana-Modelle mit 750 und 1100 Kubikzentimeter präsentierte. Seinerzeit kreierte der Designer Hans A. Muth jene kantige Linienführung, die die Motorradfans in zwei Lager spaltete: Lieben oder hassen das waren die Standpunkte, wie sie klarer nicht ausfallen konnten - dazwischen gab´s nichts. 1983 nahm sich der Landsberger dann die barocke BMW R 65 zur Brust und verpasste der LS-Version ebenfalls eine kesse Nase um den

Rundscheinwerfer. Der Erfolg blieb allerdings aus. Heute sind wir alle ein Stückchen weiter, zeigen uns gern etwas freizügiger und haben mehr Mut zur Eigenständigkeit. Ein gutes Beispiel italienischer Experimentierfreudigkeit ist die Cagiva 650 V-Raptor. Nachdem sich bereits die große 1000er-VRaptor noch mehr als die etwas dezentere Raptor mit dem 112 PS starken V2-Motor der Suzuki TL 1000 S zurecht in Szene setzen konnte, wartet die avantgardistische 650er mit identi-

schen Abmessungen und 12 Kilogramm geringerem Gewicht auf. 40 PS weniger lassen die erforderliche Reifenbreite zudem auf handliche 160 Millimeter für den hinteren Pneu schrumpfen. 72 PS, 198 Kilogramm fahrfertig, straffes Fahrwerk, breiter Rohrlenker und eine fahraktive Sitzposition - das klingt nach reichlich Kurvenspaß - und fühlt sich auch so an. Dank der guten Kooperation mit dem japanischen Motorradriesen Suzuki implantierte man

den sportlichen V2 der SV 650 in das filigran gezeichnete Chassis aus Italien. Rein optisch kommt das stählerne Gitterrohr-Fachwerk sowie die Linienführung dem der Ducati Monster nahe. Kein Wunder, ließ doch der Stardesigner Miguel Galluzzi seinem Federstrich bei beiden Baureihen mehr oder weniger freien Lauf. Im Falle der Cagiva glücklicherweise eher mehr. Als wenn sie von einem anderen Stern käme, avanciert sie bei BikerTreffen schnell zum Mittelpunkt des Geschehens. Das matte sil-

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CAGIVA 650 V-RAPTOR

Vorn UPS-Gabel, hinten Stahlschwinge und mittendrin der drehwillige Zweizylinder-V der Suzuki SV 650. Ein stählerner Gitterrohrrahmen hält alles zusammen. Die vorderern Brembo-Bremsen verzögern gut. Insgesamt lässt sich die 650er V-Raptor äußerst frech bewegen.

ber-grau unterstreicht im Vergleich zum wahlweise lieferbaren rot, blau und gelb die mystische Note und lässt manchen Betrachter ein Flugobjekt aus einer der Starwars-Episoden vermuten. Die erste Frage bezieht sich meist auf die nach RamAir-Manier geführten vermeintlichen Luftführungen. Kein Scherz: Auch ein neuartiger Überrollbügel wurde schon gemutmaßt... Fakt ist jedoch, das diese mit Karbon-Look verzierten Streben keinerlei technischen Hintergrund haben. Irgendwie schade, denn ansonsten wirkt die V-Raptor so herrlich aristokratisch. Doch was soll´s - anderer Motorräder schleppen noch weitaus mehr unnötigen Zierrat mit sich herum. Wenn´s schee macht ... Gänzlich unverblümt zeigt hingegen der V-Motor, dass es kei-

ner 150 PS bedarf, um flott unterwegs zu sein. Zwar ist ruckelfreies Fahren erst ab 3.000 /min möglich, doch ab 6.000 /min beißt der drehfreudige Suzuki-V2 dann mehr als entschädigend zu. Wheelies sind keine Seltenheit und lassen sich dank des flachen und breiten Rohrlenkers überaus leicht beherrschen. Die Sitzposition fordert förmlich dazu auf. Locker dreht der Achtventiler selbst bis in die fünfstellige Region. Böse Zungen könnten jetzt behaupten, dass dabei der V2-typische Charakter ein wenig auf der Strecke bleiben würde, doch das ist nicht wirklich der Fall. Es handelt sich bei dem aus der Suzuki SV 650 transplantierten Triebwerk unmissverständlich um einen Sportmotor, der gern gedreht werden will. In den ersten beiden Gängen schiebt der 72 PS

Ein bisschen Show muss sein: Die beiden Führungen sind nur Attrappe. Über den breiten Rohrlenker kann der Fahrer die Cagiver easy dirigieren. Die Rücksicht in den Spiegeln geht in Ordnung, Schalter und Hebeleien sind üblicher Klassenstandard.

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CAGIVA 650 V-RAPTOR

In rot wirkt die Cagiva verspielter. Der hintere Zylinder verschwindet beinahe komplett hinter dem Rohrgeflecht.

BREITER LENKER, SCHMALER TANK, AGILER MOTOR UND PRÄZISES LENKVERHALTEN. DA SCHAUT MANCH GROSSE GANZ SCHÖN ALT AUS. starke Twin derart nach vorn, dass man mit dem Blick auf den triangulären Drehzahlmesser kaum nachkommt. Doch bleiben wir mit beiden Rädern fest auf dem Boden der Tatsachen. Schließlich hat die Cagiva weitaus mehr zu bieten als den kurzen Thrill am Wochenende. Im Alltag überzeugt beispielsweise die überaus einfache Handhabung, genauso wie der zwar sportliche,

aber nicht unbequeme Kniewinkel. Im Prinzip draufsetzen und fahren. So wie beim gefragten Organspender SV 650 von Suzuki. Im direkten Vergleich ist die Cagiva jedoch straffer abgestimmt, fährt sich insgesamt direkter und noch einen Tick handlicher. Trotz fehlender Abstimmungsmöglichkeiten kann auch die Telegabel überzeugen. Lediglich bei sehr sportlicher Fahrt stößt sie an ihre Grenzen, taucht zu

Vom anderen Stern: Verkleidung und Blinkeraufnahme könnten glatt vom Raumschiff Enterprise stammen. Die guten Fahrleistungen lassen auf eine brauchbare Aerodynamik schließen.

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CAGIVA 650 V-RAPTOR

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WERTUNG NACH PUNKTEN CAGIVA 650 V-RAPTOR

10 = top, 9 = bemerkenswert, 8 = passabel, 7 = noch okay, 6 = deutliches Defizit, 5 => miserabel HANDHABUNG

SPORT

TOUR

FAHRWERK

FAHRER Sitzposition Knieschluss Beinhaltung Sitz-Komfort Ergonomie insgesamt Winddruck (bis 180 km/h) Winddruck (über 180 km/h) Über-/Rücksicht Bedienungselemente Instrumente Licht

9 9 9 8 8 8 6 8 9 9 8

8 9 9 7 8 6 4 8 8 7 7

SOZIUS Sitz-Komfort Beinhaltung Winddruck (bis 160 km/h) Winddruck (über 160 km/h) Fahrerkontakt Über-/Umsicht Unterhaltungswert

6 7 9 9 9 8 9

5 7 8 9 9 8 8

FUN-FAKTOR Für Fahrer Für Fahrer mit Sozius Für Sozius

9 7 7

7 7 7

171

156

MOTOR Anfahrdrehmoment (bis 3.000 /min) Durchzug (mittlerer Drehzahlbereich) Spitzenleistung (oberer Drehzahlbereich) Laufkultur Ansprechverhalten/Gasannahme Lastwechselreaktionen Startverhalten

8 9 9 9 9 9 9

7 8 8 8 9 9 9

GETRIEBE Schaltkräfte Fußhebel Rastung der Gänge Leerlauffindung Dosierbarkeit Kupplung Handkraft Kupplungshebel Gangabstufung

8 8 8 9 9 8

8 8 8 8 8 8

112

106

Punktzahl

max. 210

ANTRIEB

Punktzahl

max. 130

SPORT

TOUR

SPORT

Geradeauslauf Handling Zielgenauigkeit Kurvenstabilität Aufstellneigung in Schräglage Schräglagenfreiheit Lenkerschlagen/Kick-back Abstimmung solo Abstimmung m. Sozius Zuladung Bremswirkung Bremsdosierung/Handkraft Punktzahl

max. 120

TOUR

9 10 9 8 9 8 10 9 7 8 9 8

9 10 9 9 10 9 10 8 7 6 10 8

104

105

9 9 8

9 9 8

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DE FACTO Der Mix aus italienischer Pasta und japanischem Sushi hinterlässt ein vollmundiges Aroma. Der Suzuki-V2 ist bekanntermaßen kein Kind von Traurigkeit und passt vorzüglich zum sehr handlichen und stabilen Fahrwerk der Cagiva 650 V-Raptor. Die strammen Fahrleistungen sind ordentlich, nur der Verbrauch könnte etwas günstiger ausfallen. Dafür bekommen sportliche Motorradfahrer ein exklusiv designtes Motorrad, dass stets die Blicke auf sich zieht. Der rote Sparstift ist an den stark eingeschränkten Verstellmöglichkeiten der Federelemente zu erkennen. Für Tourenfahrer, die gern zu zweit unterwegs sind gibt es bessere Motorräder. Für Solo-Biker/innen, die eine Vorliebe für italienische Motorräder haben, aber dennoch nicht auf japanische Perfektion verzichten wollen, ist die Cagiva hingegen eine Alternative, die man nicht an jeder Ecke sieht. Das alles zu einem Preis, der zwar über der Japan-Konkurrenz liegt, aber in puncto Fahrdynamik deutliche Pluspunkte zu verzeichnen hat.

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CAGIVA 650 V-RAPTOR

Minimalistisch: Der Drehzahlmesser lässt sich überraschend gut ablesen. Ab 6.000 /min legt der Motor richtig los.

weit ab und wird leicht bockig. Das Zentralfederbein am Heck lässt sich lediglich in der Federbasis bedarfsgerecht einstellen, was jedoch nur im Zweimannbetrieb wirklich nötig ist. Der Sozius muss sich allerdings auf einem abgerundeten Fleckchen leidlich lümmeln, genießt dafür selbst bei hoher Geschwindigkeiten eine nahezu sturmfreie Zone. Das Handling ist neutral und zielgenau - typisch italienisch eben. Der TopSpeed von 210 km/h solo ist angesichts des fast unverkleideten Äußeren sehr ordentlich. Wer´s aufrecht sitzend durchhält, empfängt den Orkan mit gut 195 km/h. Ein saugutes Feeling! Das jedenfalls erzählte ich meinem Masseur. Ein wenig nervig ist hingegen das ruckelige Verhalten beim Wechsel vom Last- in den Schiebebetrieb. Da hilft auch das dezente Ausgleichen via Kupplungshebel nicht allzuviel. Am besten, man lässt die Motordrehzahl nicht unter 3.000 /min fallen. Die Brembo-

Bremsen verdienen ein dickes Lob, wenngleich die Handkraft vorn ruhig etwas geringer hätte ausfallen könnte. Die Dosierbarkeit ist bedienerfreundlich und narrensicher. Gehobener Durchschnitt beim Kraftstoffverbrauch. Im Mix aus Autobahn, Landstraße und City ergeben sich rund 6,2 Liter Super je 100 Kilometer. Bei sportiver Gangart ist der V-Motor kein Kostverächter. Knapp 8 Liter Superfließen dann durch die beiden 39 mm-Mikuni-Gleichdruck-Vergaser. Ein Katalysator wäre wünschenswert. Die Cagiva 650 V-Raptor ist ein Motorrad für Avantgardisten und Freunde leichter, handlicher und eigenständiger Motorräder. Die sportliche Note des Suzuki-V2 passt trefflich zum Fahrwerk. Wer´s nicht ganz so extrem mag, findet in der zivileren 650er Raptor mit konventionellem Rundscheinwerfer, niedrigerer Sitzhöhe und höherem Lenker auf Wunsch eine passende Alternative.

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TECHN. DATEN CAGIVA 650 V-RAPTOR Motor: Wassergek. Zweizylinder-Viertakt V-Motor 90°, Hubraum 645 ccm, Leistung 72 PS / 53 kW bei 9.000 /min, max. Drehmoment 64 Nm bei 7.400 /min, Bohrung x Hub 81 x 62,6 mm, Verdichtung 11,5:1, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Nockenwellen über Zahnkette angetrieben, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, ø 39 mm, eine Zündkerze/Zylinder, Nasssumpfschmierung, seilzugbet. Ölbadkupplung, klauengesch. Sechsganggetriebe, Sekundärtrieb über Kette Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, verschweißtes Rahmenheck, Radstand 1.440 mm, Nachlauf 110 mm, Lenkkopfwinkel 65,4°, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht fahrfertig 198 kg, zul. Gesamtgewicht 370 kg, Tank 19 Liter, Radführung vorn: UpsideDown-Gabel, ø43 mm, nicht einstellbar, hinten Zweiarmschwinge, Federbasis einstellbar, Federwege vo./hi. 120/130 mm, Doppelscheibenbremse vo., ø298 mm, zwei VierkolbenFestsättel, Einfach-Scheibenbremse hi., ø220 mm, Bereifung vo. 120/70-17 , hi. 160/60-17 , montierte Reifen: Pirelli Dragon Praxis: Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h in 4,0 Sek., Verbrauch 6,2 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung Ausstattung: Stahlflex-Leitungen Preis: 7.700

(inkl. NK)

Kontakt: www.cagiva.de

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CAGIVA 650 V-RAPTOR

Auch für die Damenwelt ist die 650er VRaptor interessant. Sie ist schlank, lässt sich einfach handhaben und strahlt schon im Stand reichlich italienischen Esprit aus.

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HONDA CBF 600

MODERN TALKING Hondas 500er und 600er-Modelle haben Tradition. Für den Jahrgang 2004 überrascht der größte Motorradhersteller der Welt mit zwei Typen das Publikum. Ob Zweizylinder, Vierzylinder, G-Kat, verstellbarer Verkleidung oder ABS - die neuen CBF 500 und CBF 600 haben es in sich. So oder so. Und das auf Wunsch auch noch mit Hauptständer.

Die komplett neue Honda CBF 600 S ist speziell auf Wiedereinsteiger zugeschnitten. Die Linienfürung ist eigenständig, die Ausstattung extrem praktisch, die Ergonomie individuell und bequem. Mehr Bike braucht eigentlich kein Mensch.

Motorradbauer haben kein einfaches Leben. Besonders dann nicht, wenn Sie quasi alles können sollen und das auch noch möglichst gut. Und günstig sollen sie sein, die Motorräder, schön und praktisch natürlich auch. Sie sollen Charakter haben und ein bisschen die good Vibrations rüberbringen. Natürlich nicht zuviel, denn sonst stören die Vibrationen.

Perfektion zu entwickeln. In den vergangenen Jahren haben sich die Ansprüche des Gemeinen Bikers jedoch gewandelt. Noch bis vor knapp zehn Jahren galt Leistung als das Maß der Dinge. 140, 150 PS aus 1.100 ccm Hubraum waren ein unschlagbares Kaufargument. Der Preis eines solchen Boliden lag damals bei umgerechnet rund 10.000 .

Der weltgrößte Motorradhersteller Honda ist bekannt dafür, mit eigenen Rezepten nicht zu kleckern und diese möglichst nahe an die Grenze des wirtschaftlich Vertretbaren bis zur

Zu dieser Zeit hatte sich die CBR 600 F längst zum Bestseller gemausert. Sie traf exakt den Geschmack der damaligen Kundschaft, war sportlich, relativ leicht und praktisch unka-

puttbar. 14.445 DM, bzw. umgerechnete 7.386 kostete es, so ein richtiges Motorrad zu fahren. Richtig deshalb, weil 100 PS damals zum Standard wurden und man mit 230 km/h jederzeit schnell unterwegs sein konnte. In den vergangenen zehn Jahren hat sich das Bewusstsein der Motorradfahrer jedoch gründlich geändert. Und das nicht ohne Grund. Natürlich ist Leistung auch heute noch ein großes Thema, aber: Das Geld sitzt nicht mehr so locker, ein Arbeitsvertrag ist auch nicht mehr Garant für einen langfri-

stigen Arbeitsplatz und außerdem gibt´s jede Menge PCSpiele und locker 25 TV-Programme. Der Mensch ist verwöhnt und bequem. Man muss nicht zwangsläufig mehr vor die Haustür, um Spaß zu haben. Umso schwieriger wird es, jenes Klientel anzusprechen, dass zwar über einen entsprechenden Führerschein verfügt, sich aber lieber anderweitig vergnügt als mit Motorrad fahren. Außerdem ist eine günstige 125er (gilt leider nicht für den Nachwuchs!) ist zu klein und außerdem zu lahm. Darum hat sich das R&D Ent-wik-

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HONDA CBF 600

In der preisgünstigsten Ausführung (ohne Verkleidung und ABS) kostet die Honda CBF 600 exakt 6.190 . Der schlanke Sitzbankbereich und die legere Sitzposition prädestinieren sie für Fahrschulen und Wiedereinsteiger. klungszentrum in Offenbach an die Arbeit gemacht, ein neues Motorrad auf die Räder zu stellen, dass auch den Sofa-Hänger und Aldi-Extrem-Shopper überzeugen soll. Dafür bietet die neue Honda CBF 600 S reichlich Features, die es so in der Mittelklasse bisher noch nicht gegeben hat: ABS (wahlweise, 600 Aufpreis), dreifach verstellbare Sitzbank zur Anpassung der Sitzhöhe, einstellbarem Lenker, rahmenfeste Halbschalenverkleidung (S-Modell) mit höhenverstellbarer Scheibe, einstellbarem Zentralfederbein hinten, U-Kat, Hauptständer, 600 ccmReihenvierzylinder und kostenloser Umrüstung auf 34 PS. Preis: 6.490 . Die unverkleidete CBF 600 ist nochmals 300 günstiger. Neben dem Ziel, einen neuen Maßstab für europäische Motorräder zu setzen, war eine der Hauptintentionen hinter der Entwicklung der neuen CBF 600 die Schaffung des neuen Design-Konzeptes Just Fit .

Die damit verbunden Fahrzeugeigenschaften sind wesentlich stärker auf Fahrer/innen ohne große Fahrpraxis ausgerichtet, als es bei bisherigen Motorrädern der Mittelklasse der Fall war. Die neue CBF 600 wurde so konstruiert, dass sie Novizen bei ihrem Einstieg und dem Weg auf der Hubraumleiter nach oben ein einfaches und vertrauensbildendes Fahren ermöglicht, jedoch mit 76 PS reichlich Leistungspotenzial für eine sportliche Fahrweise, auch alte Hasen begeistert. Zu der primären Zielgruppe gehören auch Wiedereinsteiger und die schnell wachsende Gruppe von Frauen, die nicht mehr nur auf dem Beifahrersitz Platz nehmen möchten. Als Antrieb dient der flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder, der auch in der Hornet 600 zum Einsatz kommt, hinsichtlich verbesserter Umgangsformen im unteren Drehzahlbereich gestärkt wurde. Durch ein breitere Leistungsband beschleunigt

Die Halbschale des S-Modells ist zweifach verstellbar und kann mittels zwei Schrauben innerhalb kurzer Zeit verstellt werden. Ein Umrüsten der nackten CBF ist nicht möglich.

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HONDA CBF 600

FÜR WIEDEREINSTEIGER ZURÜCK ZU DEN WURZELN

Leistung [PS] / Drehmoment [Nm]

95 PS / 12.000 /m in

Kürzlich traf ich mich mit einem Fahrlehrer. In der Garage scharrte bereits eine (nein, es war keine Honda, sondern ein anderes, sehr potentes Motorrad ...) Testmaschine mit den Hufen. Draußen schien die beleidigte Sonne und wir machten und auf den kalten Weg, um zu ergründen, worauf es Einsteigern und Wiedereinsteigern ankommt - schließlich fingen wir alle einmal an.

64 Nm / 10.000 /m in 58 Nm / 8.000 /min 76 PS / 10.500 /m in

Drehzahl [/min]

Mit anderen Nockenwellen bleibt die neue CBF 600 in den Spitzenwerten zwar hinter der Hornet, übertrumpft diese jedoch im wichtigeren unteren und mittleren Dehzahlbereich.

die Maschine besser von unten heraus, so dass man den Motor nicht so hochdrehen muss. Der Stahlrahmen basiert auf dem Rückgrat-Konzept der Hornet-Modelle und wird in nur leicht modifizierte Form auch in der neuen CBF 500 verwendet. Mit 1.480 Millimetern Radstand, 109 Millimetern Nachlauf und 64° Lenkkopfwinkel ist sie nicht zu extrem auf Handing ausgelegt. Der Wendekreis geriet mit 2,8 Metern erfreulich klein. Ideal für Fahrschüler, Wiedereinsteiger und Allwetterfahrer. Fahrfertig bringt es die CBF 600 S auf 213 Kg. Dank der variablen Sitzhöhe zwischen 770 und 800 Millimeter und der verdrehbaren Lenkeraufnahme deckt die Honda Fahrergrößen zwischen knapp 1,60 und 1,90 Meter ab. Vorne sorgt eine 41er-Telegabel mit Kartuschendämpfer für

Stabilität. Mit 204 Millimeter Standrohrabstands und breitem Rohrlenker bietet sich dem Fahrer genügend Hebelarm für einfaches Handling. Das Design erinnert speziell bei der nackten Version an die CB 1300. Die Verkleidung ist übrigens nicht nachrüstbar, da die Aufnahme am Tank der Nackten fehlt. Mit Erscheinen der CBF 600 in der Deluxe-Version ist das modernste ABS-System von Honda erstmals in einem Motorrad der 600er-Klasse erhältlich. Bekannt wurde es bereits im Großraumroller Silver Wing. Damit wird diese Technik endlich auch für den Kreis nutzbar, der ihn am besten gebrauchen kann. Der Re-gelintervall beträgt 0,2 Sekunden. Äußerlich erkennbar ist die ABSVersion an den gold lackierten Bremssätteln vorne anstatt den schwarz lackierten Bremssätteln der Standard-Version.

Es ging um Pylonen, Handling, Fahrbarkeit und Lenkeinschlag. Nachdem ich den ersten Pin mit der Fußspitze locker ins Aus befördert hatte, war klar, dass man sich als so genannter BerufsProfi leicht selbst ins eigene Abseits manövrieren kann. Unterschätzung oder anders herum Selbstüberschätzung nennt man sowas - nicht nur in der Fahrschule. Es dauerte nicht lang, bis mir ein Licht aufging und ich mich wieder erinnerte. An die Zeit der Anfänge, als ich völlig überfordert an der von vierrädrigen Blechbomben umzingelten Kreuzung einer Großstadt stand. Damals hielt ich inne. Es war der erste Tag mit Lappen und meiner 17 PS starken 250er. Ich schaute links und rechts, gab Gas und war heilfroh, dass nix passiert ist. Und nach rund 20 Jahren Motorradpraxis bringt Dir ein Fahrlehrer plötzlich wieder bei, was man nur allzugern vergisst: Langsam fahren, Pylonen umzirkeln, sich wieder auf die Kriterien eines Einsteigers einschießen. Dort zählt weder Speed noch Rundenzeit - sondern ausschließlich das Ergebnis. Entweder schaffst Du´s oder eben nicht. Wer mit 35 km/h durch den eng abgesteckten Parcour mit 7, bzw. 9 Metern Abstand fahren will, muss gentechnisch recht gut ausgestattet sein. Das ist meine Meinung - nach rund 20 Jahren. Ob ich das mit 18 Lenzen geschafft hätte? Ohne Übung sicher nicht. Dann lerne ich, das heutige Fahrschüler das Motorrad bei der Bremsung am Limit bewegen müssen. Das heißt, sie müssen ihr Motorrad mit brachialer Verzögerung und viel Fingerspitzengefühl mit rund 9 Meter/Sekunde - Quadrat verzögern - ohne langjährige Übung. Das ist krass ! Kein Wunder also, wenn mich mein Freund (der Fahrlehrer) darauf hinweist, dass sich locker über die Hälfte der Aspiranten über kurz oder lang dabei auf die Schnauze legen. Trotzdem meine persönlichen Kriterien an einen Einsteiger recht streng ausfallen würden - dies würde ich nicht fordern. Ganz einfach darum, weil es lange trainiert werden muss. Kein Wunder also, wenn Fahrlehrer und -schüler nach Fahrschulmaschinen mit ABS schreien. Damit wir uns nicht falsch verstehen: ABS ist klasse - den feinen Unterschied macht jedoch das Format. Honda bietet endlich eine moderne 600er mit Antiblokkiersystem und zahlreichen anderen Ergonomie-Features - für Einsteiger und Wiedereinsteiger. Das muss erstmal einer nachmachen. Nur, liebe Bikerinnen und Biker - vergesst nicht das richtige Bremsen. Denn wer die Grenzen nicht kennt, wird nie erfahren, wie es sich anfühlt, wenn es blockiert und du vorn die Bremse lösen musst. Das ist nicht unmöglich - aber auch nicht ganz gefahrlos. Doch es schult, macht reif und erfahren, vermittelt das Gespür, was geht - und was nicht. Das alles nennt man Popometer. Ein ABS macht den Weg ohne Frage besser weil sicherer. Dauerhaft ist er jedoch nur dann, wenn sich der Fahrer das Gefühl einprägt und so gewappnet sicher spät bremsen kann. Die neue Honda CBF 600 verbessert die Voraussetzungen - für Geübte und Ungeübte. Nobody is perfect.

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HONDA CBF 600

TECHNISCHE DATEN HONDA CBF 600 /S Motor: Wassergek. Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 600 ccm, Leistung 76 PS/57 kW bei 10.500/min, 58 Nm bei 8.000 /min, Bohrung x Hub 65 x 45,2 mm, Verdichtung 11,6:1, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Ventile über Tassenstößel betätigt, vier Flachschiebervergaser ø 34 mm, U-Kat + SLS, eine Zündkerze/Zylinder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Sechsgang-Getriebe, Sekundärtrieb über Kette Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahl, Radstand 1.480 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Federweg 120/125 mm, Sitzhöhe 770 - 800 mm, Gewicht fahrfertig 213 kg, Tank 19 Liter, Radführung vorn: Telegabel, hinten Zweiarmschwinge mit 7-fach einstelbarer Federbasis, Doppelscheibenbremse vo., Einfachscheibe hi., Bereifung 120/70-17, 160/60-17 Praxis: Höchstgeschwindigkeit ca. 205 km/h Preis: zw. 6.190

und 7.090

(je nach Ausstattung)

Links: Herrenanzug RVP Pro, Gr.66 Rechts: Damenjacke Luminal und Hose Classic in Größe 34

V2 MultiPlate - die Firma Motor-Special-Products, V2 Genscher bietet für die gängigen Chopper und Cruiser seitlich angebrachte Kennzeichenhalter komplett mit den erschienenen Kennzeichenbeleuchtungen an, TÜVGutachten inklusive.

BIKEtrend 2004

Die Hallen der Messe Pirmasens sind vom 6. - 8. Februar 2004 Schauplatz der Erlebnis- und Verkaufsausstellung BIKEtrend . Motorrad- und Fahrradfreunde können sich dort täglich zwischen 11 und 19 Uhr einen umfassenden Marktüberblick verschaffen. Im Eintritt inbegriffen ist die Teilnahme an der Jedermann Supermoto , bei der es mit einer umgebauten Geländemaschine eine enge Kartrennstrecke zu meistern gilt.

NEUE BMW

Auf der Bologna-Motorshow zeigte BMW vier Modellüberarbeitungen. Die F 650 CS, die F 650 GS und F 650 Dakar sowie die K 1200 LT, die ein neues Design und einen elektro-hydraulischen Hauptständer erhält. Als wesentliche Neuerung haben ab Modelljahr 2004 alle Einzylinder eine Doppelzündung, äußerlich erkennbar durch den Schriftzug 2 SPARK auf den Motorgehäusedeckeln. Perfekter Sitz ist nicht nur eine Frage des Tragekomforts, sondern auch der Sicherheit. Deshalb werden Rukka-Jacken und -Hosen sorgfältig auf verschiedene Größen und anatomischen Unterschiede zugeschnitten. Ab 2004 gibt´s noch mehr Größen. Mehr Infos unter www.rukka.com

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BMW F 650 GS BMW F 650 CS BMW F 650 Dakar BMW K 1200 LT

7.250 7.600 7.800 19.950

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QUERBEET

DER FÜHRERSCHEIN In Ausgabe 23-2003 berichteten wir über die Situation des EUFührerscheins. Die derzeitige EU-Regelung sieht u.a. ein Mindestalter von 21 Jahren vor. Nach dem jüngsten EU-Vorschlag soll das Alter europaweit einheitlich auf 24 Jahre angehoben werden. Deutschland bleibt voraussichtlich bei 25 Jahren. Eine Angelegenheit, die die Gemüter bewegt.

Damit Sie wissen, was Sie erwartet Schnell und unerwartet hat´s einen erwischt. Selbst Chopper-Fahrer sind nicht vor Starenkästen und den unerbittlichen mobilen Kontrollen gefeit. Wer sich informieren möchte, wie teuer es wird und wieviel Punkte es in Flensburg gibt, kann sich im Internet unter der Adresse www.zu-schnell-gefahren.de schlau machen. Neuer Kalender Fürs kommende Jahr 2004 gibt es eine Neuauflage des Kalenders "POLO's Bikes 'n' Girls 2004" zum Aufhängen. Der mittel Spiralbindung gebundene DIN A3-Zwölfender hängt stramm und wirft keine Wellen. High-End Hochglanzlackierung und festes Papierin feiner Druckqualität lassen die flotten Mädels überaus lebendig in den Raum lächeln. Der Preis liegt mit 7,50 im günstigen Bereich. Zu haben, ab sofort in allen POLO Shops, per Versand unter der Tel.-Hotline 0180-5225785 (12 Cent/Min.) oder unter www.polo-motorrad.de

nommene Motorradunfälle und b.) privat durch selbst produzierte Autounfälle gewarnt, habe ich erst mit 21 den Lappen gemacht. Hat nicht geschadet! Mit 18 und der Z 900 wäre ich heute bestimmt nicht mehr am Leben.

Ich bin sebst ein Biker (19 Jahre) und muss mich immernoch mit einem 34 PS-Mopped rumschlagen. Meiner Meinung nach ist eine Unterteilung nur duch das Alter sinnlos. Es wäre besser das Ganze von den gefahrenen Kilometern abhängig zu machen. Denn so machen die meisten die Motorrad fahren wollen den Führerschein mit 18 Jahren und dürfen automatisch zwei Jahre später offen fahren, ohne nur eine Minute auf einem Motorrad gesessen zu haben. Da sollte man lieber nachweisen, dass man z.B 10.000 km gefa-

hen ist und darf dann offen fahren. Denn dann hat man auch ein wenig Fahrpraxis, weiß, wie sich ein Motorrad in verschiedenen Situationen verhält und kann auf eine größere Maschine umsteigen. 34 PS finde ich schon etwas wenig. Die Grenze solte man auf 60 PS hochsetzen, so dass man wenigstens die meisten Einsteigerbikes nicht mehr drosseln muss (Honda GS 500, CB 500, Ducati Monster 620, usw.).

Thomas Ihle per eMail

J MOTORRADKATALOG 2004

Stefan S. per eMail

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Der Motorradkatalog erscheint am 11. Januar 2004. Für Abo-LetterEmpfänger bequem, pünktlich und kostenlos.

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In Italien darf Klasse A erst mit 21 Jahren gemacht werden - keiner beschwert sich, auch der Nachwuchs im Rennsport leidet nicht darunter, siehe Rossi und Co. Ich wollte damals mit 18 Jahren unbedingt den Motorradführerschein machen, meine Traummaschine war die Kawasaki Z 900, aber a.) beruflich geschockt durch aufge-

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QUERBEET

LESERFRAGEN Sie haben Fragen rund ums Motorrad? Dann schildern Sie uns Ihr Problem. Eine eMail an [email protected] genügt.

DIE GROSSE FLATTER Jedes Mal, wenn ich mein Motorrad aus höherer Geschwindigkeit leicht verzögere, wird das Fahrzeug zwischen 40 und 60 km/h unruhig in der Lenkung. Seit der letzten Inspektion habe ich nichts verändert und der Reifendruck ist auch okay. Woran kann das liegen? Bernd Kiewert per eMail Das Lenksystem eines Motorrades schwingt permanent mit einer geschwindigkeitsabhängigen Frequenz. Unter ungünstigen Umständen kann es vorkommen, dass sich diese Schwingungen mit den Resonanzen des Vorderrades überlagern und zu dem von Ihnen beschriebenen Verhalten führt, das man Shimmy, bzw. Flattern nennt. Dabei spielt der Reifen, seine Profilierung, Aufbau sowie das Verschleißbild (Laufleistung) eine wichtige Rolle. Manche Gummis neigen unter höheren Belastungen (Gewicht, Geschwindigkeit, etc.) verstärkt zu Profilauswaschungen, die dies unterstützen. Ein Wechsel des Reifentyps, bzw. der Reifenmarke kann Linderung oder sogar Abhilfe schaffen. Es gibt jedoch auch Motorräder, die eine gewisse Flatter-Neigung von Haus aus mitbringen. Ein zu lose eingestelltes Lenkkopflager verstärkt diese Eigenart übrigens. Die Redaktion

Wer Lust hat, sich einen einstellbaren BlinkerErinnerungspiepser zu basteln, bitte bei Werner Just, eMail: [email protected] melden. Bauteilkosten rund 10 .

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QUERBEET

DER WEIHNACHTSMANN IST MOTORRADFAHRER

Wenn es darum geht, binnen kürzester Zeit riesige Mengen Geschenke zu verteilen, gibt es zum Motorrad kaum eine Alternative. Thomas Ihle hat sich Statistiken besorgt und den Taschenrechner gequält. Das Ergebnis lesen Sie hier. Wie er aussieht (langer weißer Bart) und welches Gefährt (Rentierschlitten) er fährt, weiß angeblich jeder. Ebenso, dass er für die Geschenke (für die Kinder ?) an Weihnachten verantwortlich sein soll. Doch warum sieht man ihn so selten ? Nach kurzer Bedenkzeit komme ich zu folgendem Schluss: Bei einer Bevölkerungssituation von ca. 82 Millionen Einwohnern in der Bundesrepublik, befinden sich 12,22 Millionen Kinder unter 15 Jahre. Wenn man davon ausgeht, dass jedes Kind ein Geschenk bekommt und jedes dieser Geschenke (reine Annahme) ein Durchschnittsgewicht von 1 kg hat (Knete ist natürlich leichter, die obligatorische Rennbahn schwerer ...),

befördert dieser weise Mann an diesem Tag Geschenke mit einem Gewicht in Höhe von 12.220 Tonnen. Wie das Gefährt dabei aussehen muss, darüber können wir Erwachsene nur spekulieren ... Gleichzeitig hat dieser (eine ?) Weihnachtsmann nur einen läppischen Tag zur Verfügung, alle Geschenke loszuwerden. Das sind 86.400 Sekunden für diesen Tag bei 12,22 Millionen Kindern ... ergibt pro Sekunde 141,44 Kinderbesuche (durch den Kamin, durch ein Fenster oder die offen gelassene Haustüre). So, und jetzt schließen wir daraus: Der Weihnachtsmann ist Motorradfahrer !

Begründung 1. Ein Lkw käme schon allein aufgrund der zu befördernden Masse nicht in Betracht (zu langsam, zu breit) und bei Haltverboten sehen ja die Politessen großzügig beim Motorrad hinweg. Wäre der Weihnachtsmann dagegen auf einem Motorrad unterwegs und könnte dabei etwa 50 kg zuladen (Packtaschen, Tankrucksack, Topcase), so wären von dem Lieben 244.400 Motorräder zu bewegen. Kein Wunder sieht man keine Harley an Weihnachten ... 2. Der Weihnachtsmann kann nicht von sehr kräftiger körperlicher Statur sein (siehe Kamin...) Aber das kennen wir ja zur Genüge von Motorrad-

fahrern. Je dicker die Maschine, desto dünner der Spargel am Lenker. 3. Aufgrund der extrem geringen Zeit von 141,44 Kinder je Sekunde, noch dazu in verschiedenen Häusern, kann man davon ausgehen, dass der geliebte Weihnachtsmann generell zu schnell unterwegs ist, nicht nur ein bisschen, sondern wirklich rasend schnell. Da die üblichen Frontfoto´s (der Rauschebart verhindert eine Identifizierung unterm Vollvisierhelm) bei Radargeräten kein Kennzeichen erkennen lassen, muss er einfach Motorrad fahren, sonst hätte man Ihn ja schon erwischt und aus dem Verkehr gezogen! Thomas Ihle Copyright by Christian Berger

ÜBERBLICK

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INHALTSVERZEICHNIS

FB KT KV T V VT

KURZ & KNAPP

Fahrbericht Kurztest Konzeptvergleich Test Vorstellung Vergleichstest

Hier finden Sie eine Liste bisher erschienener Berichte von BIKERs JOURNAL. Wenn Sie ältere Ausgaben aus 2002 online suchen, geben Sie einfach das Jahr (i.d.F. also 2002 ) in das Suchfenster ein. Online recherchieren unter www.bikers-journal.net/sear ch/planetsearchplus.php

TECHNIK Abgastest ADAC ABS-Systeme Allradantrieb Bremsen, Radialzangen Bremsen I. Bremsen II. Einmotten Fahrwerk (Fed./Dämpf.) Fahrstile Fit für den Frühling Gespanntechnik Kraftstoffe Lastwechselreaktionen Lenkgeometrie Scheinwerfersysteme Schwerpunkt V-Motoren Der Wheelie

Ausgabe 18-2003 Ausgabe 15-2003 Ausgabe 22-2003 Ausgabe 14-2003 Ausgabe 20-2003 Ausgabe 21-2003 Ausgabe 22-2003 Ausgabe 08-2003 Ausgabe 09-2003 Ausgabe 02-2003 Ausgabe 18-2003 Ausgabe 01-2003 Ausgabe 01-2002 Ausgabe 10-2003 Ausgabe 02-2002 Ausgabe 19-2003 Ausgabe 07-2003 Ausgabe 25-2003

BLICKPUNKT Buell -20 JahreBMW -Einsteigerpaket BMW -80 JahreFührerschein-Spezial Harley-D. -100 JahreKawasaki Z 1000 -Spezial KTM -50 JahreMetzeler Z6 Roadtec Motorrad des Jahres 2003 Polizei-Motorräder Sachsenring Vorschau 2004 Wheelie -So geht´s-

Ausgabe 07-2003 Ausgabe 10-2003 XTRA 02-2003 Ausgabe 11-2003 Ausgabe 05-2003 Ausgabe 06-2003 Ausgabe 12-2003 Ausgabe 21-2003 Ausgabe 20-2003 Ausgabe 08-2003 Ausgabe 14-2003 Ausgabe 19-2003 Ausgabe 25-2003

KLASSIK Aprilia RS 250 Honda Africa Twin Honda CX 500/650 Kawasaki Z 1000 Kawasaki Zephyr 550 Kawasaki ZZ-R 1100 Suzuki GS 500 E Yamaha XS 750/850

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DIE DRITTE DIMENSION Er macht Spaß und erfordert Mut. Der Wheelie hat mittlerweile Kultstatus erreicht. Nur noch zu toppen durch den Power-Wheelie. Was Troy Bayliss (Bild) auf seiner Ducati Desmosedici zeigt, verschlägt dem Zuschauer den Atem. Wie´s geht, haben wir versucht zu beschreiben und zu erklären. R. Schlicht / U. Hoffmann

Die ersten Wheelies verursachen ein unglaubliches Glücksgefühl und das nachhaltige Verlangen nach Mehr. Je nach persönlicher Neigung ist es ein ähnlich geiles Gefühl, wie die ultimative Schräglage, das erste gewonnene Beschleunigungsrennen auf dem frisierten Mofa oder die ersten Rennen auf der Hausstre ... - sorry, es muss natürlich Rennstrecke heißen. Wie bei all diesen Dingen nutzt sich zwar der "erste-mal-Effekt" mit der Zeit ein wenig ab und die Adrenalin-Kick schwächt ab, doch der Spaß stellt sich immer wieder aufs Neue ein. Der Versuch dieses zu erklären endet unausweichlich in Verantwortungslosigkeit. Doch Biker, die sich mit nur Zwei-rädern und ohne Knautschzone, völlig übermotorisiert, mit bis zu Mach 0,3 durch die Landschaft bewegen, müssen die

Troy Bayl is s bei ei nem Po wer-Wheelie mit dem Mo to - GP-Renner von Ducat i i n Sepang. Mit rund 240 PS am Limit. Ein spektakulärer Auftitt. Foto: Ducati

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Abgrenzung zwischen Vernunft und Fahrspaß ohnehin täglich für sich selbst finden. Was ist es nur, was einen dazu treibt, alle 10.000 km eine Kupplung, eine Kette oder ein Lenkkopflager zu opfern? Die Akrobatik, das lockere Beherrschen des Grenzbereiches? Die Reduktion der physikalischen Gesetze auf ein Minimum, um sich selbst und anderen zu beweisen, dass man diese beherrscht? Das freiwillige Weglassen von Sicherheiten, das Ausleben von Selbstsicherheit, das spielerische Übergehen aller Sicherheitsregeln und Warnungen vernünftiger Leute und Gesetzeshüter?

Was der eine Wahnsinn nennt ist für den anderen die pure Lebensfreude. No risk no fun! Darüber hinaus gibt es neben dem Stunt-Wheelie noch eine weitere Dimension: Den PowerWheelie. Schaut euch das Aufmacherbild von Troy Bayliss an und versucht euch in seine Situation zu versetzen. Wenn ihr jetzt die Gänsepelle auf den Armen habt, wisst ihr was ich meine: Trotz der extremen Bauweise der MotoGP-Ducati und dem nach vorne verlagerten Körpergewicht, ist das Teil bei voller Beschleunigung auch bei über 200 km/h nicht mehr am Boden zu halten. Das Gefühl, mehr Druck zu haben als umzusetzen ist, teuflisch schnell zu

Der ku rze Radstand, dass mas sige Drehmoment im unte ren Drehzahlbereich sowi e die aufrechte Sitzpositio n auf der Buell laden zum klassischen Wheelie geradezu ein. Foto: Buell

sein die Gewissheit darüber, dass es dem Verfolger gerade den Atem verschlägt, lässt die Emotionen kochen. Allein der Gedanke, "Ich hätt' noch mehr drauf, wenn das Rad nur nicht aufsteigen würde", sorgt für tiefe Zufriedenheit. Mehr geht nicht. Punkt. Der PowerWheelie begeistert vor allem, wenn er die ersten Male überraschend zustande kommt. Befindet man sich dabei noch im Kurvenausgang, in leichter Schräglage und womöglich im Hanging-off, ist die spontane Erektion unvermeidbar. Selbst bei den weitgehend abgebrühten Profifahrern ist zu erkennen, dass sie diese Situation regelrecht provozieren - trotz klei-

nen Zeitverlusten. Doch langsam, gaaanz langsam. Erst mal wieder ruhig werden und den Sabber von der Tastatur wischen. Denn: Natürlich ist der Power-Wheelie nichts für die Straße - genauso wenig wie das Hanging off, nur noch eine Spur heftiger. Die Endstufe sozusagen, das Highlight, das i-Tüpfelchen, die Kür. Trotzdem, liebe Biker, bitte nicht auf der Landstraße nachmachen! Die Umwelt kann ja schließlich nichts dafür, dass unser vorpubertäres Verhalten bis zur Midlife-Krise andauern kann. Aber es gibt ja Gott sei Dank genügend Veranstaltungen, Renntrainings und zur Not

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Ei n Mann w ie Hel mut Dähne vers teht vi el S paß - all erdings nicht, w enn s um Rundenz eiten geht. Beim Speed-Wheelie mit seiner Honda RC 30 über die Ballough-Bridge auf der Isle of Man is t ein solcher Sprung mi t erho benem Vorderrad zw ar o bl igato ris ch, jedo ch ni cht ganz ungefährli ch. Kurz darauf fo lgt eine Linkskurve. Wer zu s pät lan det, macht mit einer nur von Stro h gedämpften Mauer unsan ft Bekanntschaft. Foto: Metzeler

auch andere, nicht-öffentliche Möglichkeiten, die dazu geeignet sind, die Freude an der dritten Dimension ohne schlechtes Gewissen auszuleben. Ein Wheelie macht schon mächtig Eindruck - zumindest wenn er gelingt. Es gibt jedoch nichts Peinlicheres, als den gescheiterten Versuch, das Vorderrad krampfhaft vom Asphalt abheben zu lassen. Der Motor jault, die Kupplung fleht um Nachsicht und der Fahrer traut sich erst ab 100 km/h den Gashahn entschlossen und voll zu öffnen. Nää, nää, das gilt nicht, das kann ja jeder. Nächste Ampel: Diesmal kommt die Kupplung schneller, der Gasgriff wird weiter auf gedreht und schwups -

verschwindet der Horizont plötzlich unterhalb der Instrumente. Jetzt noch fleißig dran bleiben, um das Vorderrad nicht allzu plump wieder fallen zu lassen - das Lenkkopflager wird s danken. Beim Power-Wheelie fällt die Steigung des Vorderrades meist geringer aus. Das Besondere machen Geschwindigkeit und Schräglage aus. Beides Indikatoren für Speed - weniger für Show. Das macht mir die Sache sympathischer. Zumal man so ungeheuer harmonisch aus den Ecken beschleunigen kann. Wer jedoch zwischendrin den Mut verliert und plötzlich vom Gas geht, hat verloren. Der Reifen packt und der Fahrer erlebt den

Rodeo-Ritt seines Lebens nicht selten mit ungesundem Ausgang via Highsider. Für alles Weitere ist der Schutzengel zuständig. Die Steuerung über die Gas-hand ist derart komplex, dass er selbst mit modernster Elektronik nicht wirklich reguliert werden kann. Einzig der Fahrer steuert das ausbrechende und wild durchdrehende Hinterrad, dass mit bis zu 25 Prozent Schlupf für den fetten, schwarzen Strich sorgt. Im Idealfall beträgt der Spin zwar nur 10 bis maximal 15 Prozent, doch ist dieser Bereich für den Fahrer nur extrem schwer nachvollziehbar. Ist der Schlupf größer, erhöht sich der Verschleiß am Reifen deutlich. Aber es sieht brutal gut aus. Zum Ende

eines Rennens bauen die Reifen spürbar ab. Eine willkommene Gelegenheit für diesen Fahrstil, da sich mit abbauendem Grip exorbitante Drifts besser umsetzen lassen. Da ist der Speed-Wheelie deutlich ungefährlicher - aber auch nicht ohne. Auf der Nordschleife zum Beispiel, wenn Du unter voller Beschleunigung auf der breitesten Einspur-Landstraße der Welt mit bösen Geschwindigkeiten über die Kuppen fliegst - für den einen spaßig, für den anderen Wahnsinn. Voraussetzung für eine gute Landung ist eine gewisse Abgebrühtheit des Fahrers und ein penibel eingestelltes Fahrwerk.

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WHEELIE - SO GEHT S

EIN WHEELIE ERFORDERT VOLLE KONZENTRATION UND SETZT EIN HARMONISCHES MITEINANDER ZWISCHEN FAHRER UND MASCHINE VORAUS.

Sol ch ei n Extrem-Wheel ie über 90° Stei gung nennt man Überhänger. Christian Pfeiffer stellte kürzlich ein en neuen Weltrekord mit seiner Ducati Monster auf: 108° Steigu ng unglau blich! Foto: www.chris tianpfeiffer.com

David Jefferies - ein begnadeter Racer - beim SpeedWheelie mit der Suzuki GSX-R 1000 auf der Isle of Man. Er verunglückte bei der diesjährigen Touris t Trophy tödlich. Foto: Stephen Davison

Wer es beim konventionellen Wheelie belassen möchte, sollte auf folgende Kriterien beim Motorrad achten: - Reichlich Leistung - Noch mehr Drehmoment - Möglichst hecklastige Gewichtsverteilung - Kurze Übersetzung - Ketten- oder Zahnriemenantrieb zum Hinterrad - Kurzer Radstand - Hoher Schwerpunkt - Grippige Reifen - Aufrechte Sitzposition

Mit aufs teigendem Vorderrad aus der Links, den Oberkörper für die nächste Rechts s chon in Position gebracht, und dabei i mmer fl eißig am Gas bleiben - ein Erlebn is der Extraklasse. Foto: René Werse

Für all jene, die bestens für den Power-Wheelie gerüstet sein wollen, liegen die tendenziellen Unterschiede im Detail: - Leistung - genug ist nie genug - Noch mehr Drehmoment - Gleichmäßige Kraftentfaltung, speziell im mittl. Drehzahlbereich - Nicht zu hecklastige Gewichtsverteilung - Ketten- oder Zahnriemenantrieb zum Hinterrad - Speziell im Grenzbereich gutmütige Reifen - Sportliche Sitzposition

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MotoGP-NEWS

VORSPIEL Ruben Xaus startet 2004 auf der MotoGPDucati und Bayliss sowie Capirossi legen mit der neuen Desmosedici Trainings-Bestzeiten hin. Das sorgt schon lange vor der neuen Saison für Hochspannung.

Von Oliver Baus

GP-Termine 2004 18. April Welkom 02. Mai Jerez 16. Mai Le Mans 06. Juni Mugello 13. Juni Catalunya 26. Juni Assen 11. Juli Donington 18. Juli Sachsenring 31. Juli Jacarepagua 22. August Brno 05. September Estoril 19. September Motegi 02. Oktober Qater 10. Oktober Sepang 17. Oktober Phillip Island 31. Oktober Valencia

Loris Capirossi legte bei den ersten Tests in Valencia mit der 2004er-MotoGPDucati spontan bessere Runden hin.

Nachdem Neil Hodgson's Teilnahme bei D'Antin für das letzte Rennen des Jahres in Valencia bestätigt wurde, gibt das Team auch offiziell bekannt, dass der spanische Fahrer Ruben Xaus im Jahr 2004 dazustoßen wird. Mit Hodgson und Xaus als Weltmeister und Vize in der Superbike 2003 blickt das Team D'Antin zuversichtlich in die kommenden Saison. Xaus: "Ich freue mich sehr über die neue Herausforderung, und möchte Louis D'Antin persönlich für diese Möglichkeit danken. Ich werde alles geben, 200% für ihn und das Team. Ich bin

sehr glücklich darüber, in einem spanischen Team zu sein. Ebenso freue ich mich darüber, weiter mit Neil fahren zu können." D'Antin: "Ich bin erfreut darüber, Neil und Ruben im nächsten Jahr bei uns zu haben. Beide sind großartige Menschen und das gannze Team wird sein Bestes tun, alles für sie bereit zu haben. Nachdem ich die Leistungen der anderen Fahrer gesehen habe, die den Sprung von der Superbike in die MotoGP-Klasse gemacht haben, glaube ich wirklich, dass wir von unserem Team einiges erwarten

können." Nur wenige Tage nach dem Ende der hervorragenden Debutsaison von Ducati in der MotoGP arbeiten Fahrer und Team für die Vorbereitungen der Saison 2004. Die Strecke in Valencia war für zwei Testtage gebucht. Loris und Troy legten die schnellsten Runden hin, und konnten diesen positiven Trend während der anschließenden Testphase beibehalten. Capirossi komplettierte am ersten Testtag 47 Runden, am zweiten waren es deren 33. Die Bestzeit des Italieners lag bei 1:33:4 (fast eine halbe Sekunde

schneller als seine beste Rennrunde mit 1:33:89). Bayliss war nur einen Bruchteil langsamer. Der Australier schaffte 1:33:5, eine deutliche Verbesserung gegenüber den 1:34:65 beim Rennen. Troy brachte es am ersten Testtag auf 62 Runden, am zweiten inklusive einer Rennsimulation auf 59. Sowohl die beiden Fahrer als auch die Ingenieure waren mit dem Ausgang der Tests, im Zuge derer Komponenten zur Handlingverbesserungen geprüft wurden, sehr zufrieden. Das gilt besonders mit Augenmerk auf die schwierige Strecke in Valencia.

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