WALTER J. SPIELBERGER
DIE RAD- UND VOLLKETTENZUGMASCHINEN DES DEUTSCHEN HEERES 1870-1945
Maßstabskizzell Hilary l. Doyle
MOTORBUCH VERLAG STUTIGART
Inhalt Kapitell - Rad-ZugmasChmen 1870-1914 AnHinge der Motoris,erung Fawle. Dampfstmßenlokomotlve Florence. Malta, Davld 9.10 Serpolet Oampf-Personenautomobil 11 DalmlerVorspannmaschine 11,12.13 NAG Vorspannmasclline 13 Siemens-Schucker! Vorspannmaschine 13,14 Renard Last-Train 14.15 F'eibahnlug von Alten I und 11 15,19 Siemens-Schuckert Zug 15.16 Fawle. Mongo Dampfmaschine 16 Mliller-Neuhau5 Zug 18 Landwehr Tra.n B·Zug 18 AusHo·Dalmler C-Zug 18.71,72 Oa,mler 4-Rad-Zugwagen 1907 19
Dalml", 4-Rad-Zugwagen 1912 fu, Spanien 1914-1918 Erster Weltkrieg
Podeus Traktor 65 PS
22
Podeus Traktor 75 PS Lanz Motorpllug 23
22.23.24,25
Poelll Motorpflug 23 Kyfthäu5e'hlme Motorpflug 23 Stock Motorpflug 23 Komnick Motorpflug 23 Wendeler-Dohrn Motorpflug 23 Sendhng Motorpflug 23 Caterp,rlar Raupenschlepper 23 Lanz Dampfpfluglokomotove 25 Wolf Dampfpfluglokomohve 25 Kemna Dampfpfluglokomot,.e 25 Fowler Dampfpfluglokomotove 25 Lanz 3-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Da,mler 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Poehl 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Lanz 4-Rad Benzol-Zugmasch,ne 25 Podeus 4-Rad BenZol-Zugmaschine 25 llsenburg 4-Rad Benzol-Zugmaschme 25 Standard 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Komniü 4-Rad Benzol-Zugmaschme 25 Durkopp 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25
19,20
Sendllng 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Blancke 4-Rad Benzol-Zugmaschine 25 Bothe 4-Rad Benzol-Zugmaschone 25 Poehl tOO PS Zugmaschino 27 Lanz 100 PS Zugmaschone 27 Podous 100 PS Zugmaschine 27 DiJrkopp 100 PS Zugmaschine 27 Daimler Zugwagen I (ZI) (KDI) 27,28,29 Krupp-Da,mler Artilielle_ Kraftzugmaschine KDI 30,31,32 Krupp-Da,mler Flak-Kraftzugmaschine KDI 30 Krupp-Daimler Ballon-Kraflzugmasch,ne KDI 30 Artillerie-Kraflschleppor 36 Dampfzugmaschinen 36 Austro-Daimler GeschulZlugauto M 17 36,37,44 Bussong Artillerle-Munitionskraltwagen 37,40 Krupp-Dalmler Artillerie-Kraftwagen ZII 37 Krupp-Dalmler Artillerie-Kraftwagen ZIII 37,38,45 Durkopp Kraftprotze 40 Magirus Kraftprotze KP 1 40.41.42 Magirus Kraftprotze KP 2 41.43 Benz Kraftprotze 40 Horch KraflprOlle 40 lanz Kraftprotze 40 Austro-Daomler KraftpfOtze 42.43.44 Austro-F'at KraftpfOtzo 43. 44 ImperaTor-Werke. Nachbau Austro-Dalmler M 17 44 Da,mler Artlllerle-Kral1zugmaschine 44 Both .. A,t'lle"e-Krattwgmaschlne 44 Deutz ArTilleroo-Kraltzugmaschine 44 Durkopp ArTilleno-Kraftzugmaschlne 44 IIsonberg Art,lIelle-Kraltzugmaschlne 44 Komnick Art,llelle-Kraftzugmaschine 44 Lanz Art,rlorie-Kraftwgmaschlne 44 Podeus Artilleroe-Kraftwgmaschine 44 Poehl Artollerie-Krattzugmaschme 44 Bon, Artillene-Kraftschlepper 44 Büssing Arlillerle-Kraftschlepper 44 Dürkopp Artillelle-Kraftschlepper 44 Bussing Art,lIeroe-Munitionskraftwagon 44,45 Horch Arlilielle-Mun'lionsk'aflwagen 44 Benz-Brauer Artillerie-Kraftprotze 44 Dürkopp Art,llefie-Kraftprotze 44
Ho.ch A'"l1e'le-Kraftp.otze 44 l.n~ ArT,IIe<,e-Kraflp'Olze 44 Mag,rus Arf,II.me-K .. lfp'OI~e 44 HazeT·Artol!e
lUS-l!M5 De"IKhe Wothrmachl Malle, KMZ 100 56 Hanomag 55 100 59,60 K. .lble Z 6 w 2 Al 62, 63, 64. 65 Faun ZR/ZRS 65.66.67.61 Kampe. s.cn-1B$lZug. doesel·elektnsch 69.70,71 Po.sehe Typ 142 scnwerlU1Zug doesel-eleklf1sch Adler Sd Klz 3251luflwalle 74.75 Lausie. Entw.eklungen 75, 76. n. 78. 79. 150. 11 $Iey. Radschlepper OSI 81,82 POf$Che/Skoda f1adschlepper Ost 83,84,85,86,87,88 latrl Radschlepper OSI 83,87,88 Porsche Volksschlopper 88.89.90.91 Skoda 25 PS DampTSChlopper 91
n
Kapitel 2 - Selbslfahrlalellen mit Mehrradantr.eb 1870-1914 Anlange der MOIOl'I.lot.ung Da,mle' 1 Plaltfo.mwagen 1908 92. 93 Oa,mle. 1 PlaUfo.mwagen. umgebaul als GeschuUlransporte. 92 Oa,mlo. Planformw;ogen 1910 !M.95 Da,mlo' Planf~ 1911 96 Krupp,Da.mlef Ballon-Abwet"o.kanone 1912 97.91 f1heonmelal1, Ehrha.dl Ballon-Abwehrl
E~te.
Wellk.ieg
K.upplDalmler Kraftwagen 14 103.104 Eh.hardt Platlformwagen verlänge.t 104 Krupp/Dalmler KDI Flak-Selbsttrage. (KW 19), spale, Sd Kfz I 104.110,111
19'.... ,935 DeulnM Relchs.eh. Du,koPP. Ersatz fur Kw 19 111 Krupp. Ersatz fur Kw 19 112 Matle, R-JI -Schlepper als Selbstlahrlalehe Krupp S S K {schwere 5elbsUah.lalelle KfUppl 112.113 Krupp Kl'llhwageo!u. Flilk 113 Oa"m\e"Benz Typ 230 m" 2 MG 34 114
56.112
IO,chler Emhe'ls·Pe.sonenkr1lllwagen m,t2MG34 114 schwerer E,nhe,ts-Pe.sonenkraltwagen m,t2cmFlak30 115,116 Da,mle.-Benz l 4500 A mit 3,7 cm bzw 5 cm Flak 115.116
Kapitel 3 - Volikelten·Zugmaschmen 1870-1914 Antange dot. MOlorllle'ung Holl Cale,p"lar
111
1914_1911 Erste. Wellllrieg Da,mlo. A 7 V-ScNe-pper 1n. 123. 124
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117, 118. 119. 120. 121,
Onon-Wagen als Schleppe. 121.124.125 Da,mle. A 7 V als 7••ge. tur zwe< 7.62 cm Flak Du.-Wagen "Is scnleppe. 124.125 D.unle. Manenwagen als Vollkettenlah.geslell 124,125 8uss,ng ArIJlletoe-K."llprolZ1l 126
120
Horch Artllle"e-Kraf1protze 126 Lanz Artiller<e-Kraftprotze 126 1918-1935 Deutsche Reichswehr 8ussing handelsubl,eher Raupenschlepper Hanomag handelsubllcher Rau pensch lepper 1 26,128 Linke-Hofmann·Werke handelsubllcher Raupenschlepper 126.127.128,130 Hanomag WO-Raupenschlepper 25 PS 126, 128, 130 Hanomag WO-Raupenschlepper SO PS 126, 128, 130 Hanomag WO-Raupenschlepper als Selbstfahrlah,ue 129.130.131 Gutohoflnungshulle handelsubllcher Raupenschlepper 130 Krupp M L (Motorlaletle) 111.133.134.135.136.137.138 Krupp L. S_ K. (Ie,chte Selbstfahrlafette Krupp) 139.140.141.142 Rheinmelall Leichttraktor Schlepper 138.139 Wotan Raupenschlepper Typ A 139.1,3 Koen Raupenschleppe( 142.143 Hanomag KV 50 handelsubloChe( Raupenschlepper 142 Famo Rubez~hl handelsublicher R~upenschlepper 142
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1935-1945 Deut$che Wehrmacht Famo Boxer handelsubl,cher Raupenschlepper Lanz D t561 handelsubhcher Rauponschlepper RheInmetall Land-WasserSchlepper 144,145, 146, 147, 148 Kässbohrer Anhänger lur Land-WasserSchlopper 148,149,150 Maglfus Panzerfä,h(e 151 Krupp le'chter Kettenschleppe( 151 Krupp m,ttlerer Keltenschleppe( 152
142 142
Anlagen: Anlage A L,elerung ,on Zugmaschinen KD I 188 Anlage B A(beitsslunden zur Herstellung einer Zugmaschine KO I 188 Anl~ge C: Sch,enenfahrt der C-Zuge 188.189 Anlage 0: Raupenschlepper Ost - Radschlepper Ost. O'e Bewertungsfrage 190,191, 192 Anlage E: Schleppervorluhrung am 5. 3 1942
K(upp schwerer Kettenschlepper 152 ~koda Ketlenschlepper 152,153 Praga Vollkettenschlepper T 3 153, 154 P(aga Vollkettenschlepper T IV 154,155 Praga Vollkettenschlepper T V 155 Praga Vollkettenschlepper T VI 155 Praga Vollkettenschleppe( T VII 155 Praga Vollketlenschlepper T 8 158 Praga Vollkettenschlepper T 9 158 Vickers Artillerie-Zugmaschine (poln,sch) 158 Renault Vollkeltenschlepper VI 158, 159 Renault Vollkeltenschleppor VJ 159 Renault Vollkettonschlepper YK 159 ~koda Mörserzugmittel 35 (t) 159 Renault Mörserzugmittel 35 R (I) 159 Hotchk,ss Mörserzugmittel 38 H (I) 159 Steyr, Auto-Union, Gräf & SIIft. Maglrus Raupenschlepper Ost RSOl1 und 2 159.160,161. 162, 163, \64, 165, 166, 167 Mag,ws Raupenschlepper Ost RSOl3 mit DIeselmotor 181,182.183 Steyr Raupenschlepper Ost·Selbstfahrlalette fur 7,5 cm Pak 4014 167.168, 169, 175 Steyr Gebirgsraupenschlepper RSG 168,171 Steyr Raupenschlepper Ost, schw,mmlahig mit Watwanne 168, 173 Steyr Raupenschlepper Ost, schwimmfähig mit 800tswanne 168,174 Steyr Raupenschlepper Ost. ,erbreitert zwelmotorig 175.176 Steyr Raupenschlepper Ost. ,orbre,te(t, Vorsorgungstahrzeug 175,176 Magirus RS 1500 Waldschlepper 183,184 Kruppl~kodalSachsenberggepanzerter 20 I Dampfschlepper 184,185,186,187 aul dem Standortubungsplatz Berka 192 Anlage F: Vergle,chsfahrt m,t Raupenschlepper Ost im Oktober 1943 193 Anlage G Vorschläge über Kfz_Arten, Zugmittel betroffend 193 Anlage H Tochnische Daten 194 tt literatur\lerzelchnls 212 Erläuterung der gebrauch lichen Abkürzungen 213
Vor_ort
0 .. Auseinandersetzung RlId'Gle'5kene 211. Bewall,-
w... es gesch,chlloch zu d,esem und/auch gekommen
18t und welche Wege dabei beschnuen wurden. ,st das Thema doeses Buches Es ISI e.n Teol de-r Gesamtdoku· menlllt,on uoo' de Motons>erung und Med'lInfSlef\lng des deutschen Hf!e'es. D,e Miisse der dargeste!llen KratUah ...euge Will' ungepanzert. Soe waren JedOCn Fahrzeugs anZlllfe,l}en. nur lQgemd veno,gl w,chl,ge und macnma' entsche'dende Faktoren be, der Jede StreItmacht ~heule es - auf Grund der s,ch rap,,:!e Ourcntun,ung m,llta"scher OperaTionen. Jahrelange entwickelnden Technik ~ sich aul eIn best,mmtes 51" Forschung war nötig, um das on d,esom Buch geze,gte stern festzulegen, obwohl spater d'e Forderur'lgen des Mate"al zusammenZUlragen. oaoo, Wa'en Obe'st a 0 Knagsgeschehens drmgend neue Losungen ve,ia"g- Robe't J. Icks und Hof'al Or F"ed"cn W,ene' e,ne ten Moloros,erung und Knegsluhrung wurdeo voneongroße H,lfe. Aucn bIO 'Ch fur den faehmllnn,schen Rat endet abhaJlg,g W,e ubl,Ch ze'gte sICh besonders .n vOf1 OOOf!lt a O,pl ·'ng W,Il, Esser und OOOf$t a d--. Penooen der nachhalT'9f" Eonfluß der Kr.egslor- O'p! .tng Theodo' Icken dankbar Pete< Chamberta,n, deso daru beigemuRten gelunden we.deo. d .. unle, normalen Verhall- t'lIglIfl dlesem Band Gestalt Zu geben H,'ary l Ooyln "'$$
gung von schwlengem Gelancte dauert bos on doe heu ••• gen Tage Es ",ar der lechnoschen Unzulangbchke,1 der GJetsl<ene lusct>re,befl. daß Jahrzehntelang das Rad hJr hh",euge zum lasuragen und Ziehen Im Vordergrund Stand Jedoch wurde auch de, Gedanke, alle Rade. des
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Das Buch hal nochl doe Aufgabe. Vo,-und Kachle,.., der ..""" oder andeoren Anlnebs.l" hef;ouslUsle!Je<1 FachIelJte s,nd $lCI'l hellte daruber e,n,g. daß "'" Dei de-r sel,achtung des Problems Rad,Gle,skette ke,n "nlwe· derloder. sondern nur eon und/aucll geben kann
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Walle, J. Spietbe,ge, Trieb'ach t A·t210 Pörtschach •. W.
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Cl'.'ul mit emir neu gebauten PonlonSI,aßenlo-
komot,ve .u! den MlIlkt. doe lIegenube' dem bishe. am melSten benutzten Malla- TVp .,ne wesenU'che Verbessel\lng darstellte Intolge des geringen Waue,· und KOhlenverbrauches. der durch d.e,f",ctle ExpanSion des O.."pld'1,ICkes e'zJ8t1 wurde. wl. es moghch. dlll Ab&tInde zur FlIoS6Ung der Betnebsm,nel Zu _grOBem Das Gewlcht der Masch"'. betrug 7 1. '" konnten om OuchsehMI 10 I Last gezogen werden Unter d--. BelilSluogSYe,haltn,ssen wurden gelegentloch Ubungsmlrsche von 016 km ohne Unterbrechung mll'"
oe, Hochstgesc;hWl'\
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",*:.T~ Fowle, .Malta. Mlilliir·StraBenlokomotive in wel· chem Boden eingesunken
Oe •• Traln Seeli.« wurde ebenlall51901 eingehend erprobt
Dem .Dampfwagen.Komrnando" zugeteilte, dampf_ getriebener Lastk,aftwagen vom Typ Thornye.oft (1901)
Oalmler Vorspannmaschine 1903
sten von 18 und 241 be, einer Geschwindigkeit von 6.5 bzw 7 km/h zu befördern. Zur Personenbelörderung stand ein Serpolet Dampffahrzeug ZUr "'e,fugung. DIe offensichtlichen Fortseh ritta des Verbrennungsmo_ tors im Fahrzeugbau erweckte ebenfalls die Aufmerksamkeit der Heeresverwaltung, und kuri darauf ent· stand tu. diese Fahrzeuge zusätzlich das -Kommando lur Explosions-Kraftwagen_. Im Jahre 1902 erließ das Preußische Kriegsminislerlum in ZusammenarbeIt mit dem Landwirtschaftsmimste-
rium eme Ausschreibung mit Preisen zur Schaftung einer .Vorspannmaschine mit Spi"tusmotor •. Gewisse militärische Forderungen waren klar umrissen, die technische Lösung jedoch den einzelnen Herstellern uberlassen. Verlangt war eine Zugmaschine, die m der Lage war. tO t NutzlaSI auf zwei Anhängern im Gelände zu befördern. Im Herbst 1903 wurden dIe ersten Fahrzeuge .orgetuhrt. Daimlor. Marienfelde, zeigte eine Vorspannmaschine. welche, mit Seilwinde ausgerüstet, auch kleine Geländehindernisse uberwmden konnte Das
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Seitenansicht und Draufsicht der NAGZugmaschine 1903
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Das Bild ergänzt die Konstruklionnklzzen (NAG)
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Fahrzeug wurde von einem 4-Zylinder-Benzinmotor mit 12,7 I Hubraum und 70-PS-LeiSlung angetrieben, Die Kraftu bertrag ung erfolgte mittels Kellen auf die Hinterräder. Die Nationale-AutomObil-Gesellschaft (NAG) fuhrte ebenfalls ein mit Seilwinde ausgestattetes Zugfahrzeug vor. dessen 40-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 11 km/h zuließ. Es handelte sich um ein konventionelles Zugmittel mit Hinterradantrieb Die Losung der Siemens-Schuckert-Werke Berlin jedoch zeigte neue Wege. Das Fahrzeug hatte vier angetriebene Räder mit einem Durchmesser von 2 m bei einer Radbreite .on 400 mm Das Fahrzeuggewicht war gleichmäßig verteilt Zum ersten Mal kam ein ar1ikulierter (Gelenk-)Aahmen zur Anwendung, der in Verbindung mit dem Allradantrieb dem Fahrzeug eine außergewöhnliche Beweglichkeit gab. Ein 40-PS-DaimlerMotor wirkte auf einen Generator, der seinerseits vier
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ElektromoToren antrieb. die nirekt m,t den Antriebs";dem verbunden waren Dadurch ergab sIch der erste '" Deutschland entwickelte und gefertigte benzin-elektrische Antrieb Das Fahrzeug wU'de, obwohl Technisch noch nicht ausgereift, vom Kriegsmonosteroum angekauft und der Versuchsabteilung zugeteilt Großes Aufsehen erregt" 1904 die Er1indung des französrschen OOO'sten Renard, der eonen Last-Train geschaffen haTte, bei dem die zu befordernde Last nur auf Anhangern u ntergeb racht war. An looem der Anhänger wUfde ein Räderpaar angetrieben Im PrinZIp wurde durch die gesamte Länge des Zugeseine Welle gefuhrt. die von einem auf der Zugmaschine normal vor dem Fahrersitz unte, einer abnehmbaren Haube, stehend angeordneten 4-Zylinde,-Mofor angetrleOOn wurde Die Verbondung dieser Wellen zwischen den eonzelnen
Ben~ln-elektrisch angetriebene
Siemens-Schuckerf Zugmaschine 1903 mif Allradanfrieb
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DrautsiChl_Konslruk_ Iionukizze zeigl die Artikulierung des Rahmens der SiemensSchuckerl Zugmaschine
Anhangern erlolgte durch Kardangelenke. Von der Hauptwelle wurde an jedem Anhänger durch ein Kegelradgetriebe ein Kardanwellenstuü abgezweigl, weIches eIn in der Hinterachse eingebaules Differenlial und dadurch die Hinlerri:ider antrieb. Die Lenkung der Anhänger erfolgte durch ein besonderes Lenkgeslänge, welches eIn Verbleiben in der Spur des Vorderwagens ermöglichte. Gebremsl wurde der Zug durch eine an der Zugmaschine befindlIche Sremse, wodurch die Hauptwelle und dadurch auch si:imtliche Anhi:inge' abgebremst wurden, Als Antrieb stand ein 45-PS-Motor zur Verfügung, der Geschwindigkeitswechsel erfolgte durch ein normales Zahnrad-Schubgetriebe Oie Höchstgeschwindigkeit wurde mit 20 km/h angegeben Der Kraftstoffverbrauch betrug ca. 1,7 kg/km, das Eigengewicht der Zugmaschine 2000 kg, ihre Li:inge 4,5 m, Der vorgeführte Lastzug bestand außer der Zugmaschine aus drei Anhi:ingern. davon zwei mit je 1000 kg und einer mIt 800 kg Eigengewicht. Dm Nutzlast betrug im Durchschnitt 1,5 t je Anhanger. Zugmaschine und
Personenbelörderu ngswagen waren vollgummi bereift, d,e Anhänger hallen EisenbereIfung. Der Zug wurde in Berlln vorgeführt und von der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen einer eingehenden Prufung unterzogen Auf ähnlicher Basis schuf GeneralieUlnant von Allen im Jahre 1904 einen .Freibahnzug., bei dem DampfmaschInen tür je ein Triebrad alJS einem gemeinsamen ölgeteuerten Kessel gespeist wurden. Ein zweiter Zug dieser Art wu rde 1907 nachbestellt. In der Zwischenzeit bekundete die deutsche Heeresleitung erneules InlereSSe an Zügen dieser Art und erleilte 1900 der SIemens-Schuckert AG einen Auftrag uber einen Aulamobilzug mit funf Anhängern mit je 3 t NUlziast. Alle Fahrgestelle waren baugleich. dIe Hinlerachse jeden Anhängers wurde durch Elektromotoren angetrieben DIes veremfachte dIe ErsatzteilhaUung wesentlich In einer "schweren Kolonne« zusammengelaßI, nahm der Siemens-Schuckert-Zug mll 15 t Nutzlast 1907 an den Feslungsmanövern beI Posen leil,
Siemens-Schucker1 Zugmaschine 1903 Weiter waren noch folgende Dampf~üge vertreten _ freibahn~ug I mit vier Anhängern, Gesamtnut~last 13,5 t - freibahn~ug II mIt vier Anhängern. GesamTnut~last t3,5 t - Mongo (John Fowler) mit 2 Anhängern, Gesamtnut~ last lOt - David (John fowler) mit einem Anhänger, Gesamtnutzlast 5 t. Weiter ein Lastkraftwagen NAG 05 mit einem Anhänger, der als Werkstattwagen der schweren Kolonne diente Die Dampffahf~eugewaren noch immer vorherrschend, wobei die beiden Dampfiokomotiven vor allem durch ih re hohe Befastungs1(ih igkeit auffielen Bei 5 t Nutzlast pro Anhänger brachte es die SSW-Zugmaschine (Siemens-Schucker1-Werke) tatsächlich nur auf eine Zuladung von 2.7 t. während die Freibahnzugmaschinen 3.375 t Nutzlast befördern konnten. Die offensichtlichen Vorteile dieser Züge voranlaßten
MeSChlnenwegen du b .....
zln-elektrlsch eniet,lebenen Slemenl_$<;hO,M;k... lntzug.s 1906
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Anhingern
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die Heeresle,tung ~u Nachbestellungen solcher Fahrzeuge. die nunmehr auf einer Entwicklung von MullerNeuhaus basIerten. Der 1908/1909 gefertigte _Müller_ Neu haus-Zug" hatte sechs Anhanger mit Je 5 t Nulzlast Wiederum wurde em benzm-elektflscher Antrieb verwendet. Die 14 Drehgestelle waren geno,mt und unteremander austauschbar. Aut dem Maschinenwagen trieben ~wei 60-PS-Otto-Motoren einen Genorator mit 75 kW an. Bis 19t4 wurde seitens der VersuchsabteIlung der Verkehrstruppen an einer Vervollkommnung dieses Systems gearbeitet. Als großer Nachteil erwIes sich Immer wieder. daß durch die Spurtreue der stark belasteten Rader Straßenbesch1idigungen durch die Bildung von Spurrinnen entstanden, Auch war der technische Aufwand entschieden Zu hoch. Eine halbwegs gute Geländegängigkeit ließ sich nicht erreichen, TaTSäChlich wurde die EntWIcklung dieser Züge in Deutschland nicht mehr weiterverfolgt und eS blieb Osterreich vo,behalten, damit große Erfolge ~u erzielen Mit dem aus dem B-Zug (Landwehr-Train) hervorgegangenen C-Zug wurde in Osteffeich die schwerste ArtIllerie des Ersten Weltkrieges motorisiert und erfolgreiCh eingeset~t. In Deutschland selbst wurde die Idee nochmals während des Ersten WelTk'ieges aufgegriffen. als eS galt, Einzelteile schwerer Kampfwagen zu befördern. Das Projekt wurde jedoch nicht ausgeführt. Nachdem Dampfmaschinen .erschiedenster Art eingehend erprobt waren. konnte man sieh nicht der Tatsache Ve'schließen. daß selbst die auf diesem Gebiet so hervorragende Industrie Englands keine bedeutenden Ent· wicklungsfortschritte aufweisen konnte. Der Kohlenund Wasserverbrauch lag außerhalb derfur militärische Verwendung ge~ogenen Gren~e. Dagegen hatten Explosionsmotoren Sowohl als Vorspannmaschine. wie auch als eigener Träge' der Nutzlast eine weitere Ausbildung ertahren. dIe größeren Nutzen erhoffen ließ. Es kam dabei Petroleum, Spiritus. Ben~in und Naphtha zur Verwendung. So hatten beispIelsweise Petroleum motoren gute Resultate erzielt, da sie während des ßu'enkrieges tür vier Tage nur je etwa 90 I Kraftstoff verbrauchten und meistens d ie dOppelte Geschwi nd igkeit gegenüber den Dampflokomotiven erreichten. Dampflokomotiven konnten jedoch
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Schnellastwagen mit 25_PS_Me'CedeS_Molo. deI Dltlmle._Moloren_Geselischalt Unlertü.kheim 1907
Die SeitenansiChten des 60/80-PS-Dltlmle.-Zuglel,,zeuges mit geÖflnete. und geschtossener Moto.haube
11111111111111111/1"
Ein lür diese Zugwagen beatlmmter lastanhänger aus dem Jahra 1907
nach wie vor für den Festungskrieg von großem Wert Sem Die Daimler-Motoren-Gesellschatl in Untertürkheim schuf 1907 einen geländegängigen Zugwagen mit Allradantrieb. Der Wagen wurde an die Versuchsabtoilung der Verkehrstruppen gehetert. er war mit Sonderauf-
Daimler 68/80-PS-Zugmaschine mit 6-Zvllnder-Motor und Allradantrieb 1907. Das Bild zeigt die paarweise zusammengelaßten Zvlinder des Moto's
bau, Plane und Dach uber dem Fahfersitz und sonstigen Geräten ausgestattet. Ein 6-Zylinder-Dtto-Motor F 6 mit 60/80 PS trieb uber eine Doppelkonuskupplung beide Achsen, wobei vorne Kardan- und hinten Ritzelantrieb verwendet wurde. Die hinteren Holz-Eisenräder trugen einen Außenkranz für ein WindenseiL Oie Versuche mIt den bisher beschriebenen Fahrzeugen erweckte ZWa r das Inte'esse der Fußertillerie. trotzdem scheiterten bis 191O alle Versuche zur Verwendung von Explosionsmotoren fü r artilleristische Zwekke. Als Zugmittel abgelehnt, wurde lediglich seine Ve,wendung im lastkraftwagen als feldbreuchbar anerkannt Die Daimler-Motoren-Gesellschaft lieferte 1912 einen geländegängigen Zugwagen an das spanische Heer. Des Fehrzeug halte Ritzelantrieb für Vorder- und Hinterachse. Ein 8-Geng-Getriebe mit zwei RÜCkwärtsgängen kam zum Einbau Die hinten liegende Seilwinde wUfde ebenfalls von dem 100-PS-4-Zylinder-Otto-Moto, angetrieben. Wegen der zu erwartenden klimatischen Verhältnisse wurde ein Zusatzkühlor eingebaut Das Fahrzeug wurde zum Ziehen von GeschlItzen eingeselzt Ein ölgefeue,ter .. Frelbehnzug" 1907
Fahrgestell des 1913 an die Spanische Hee· resverwallung gelIeIer· ten 38/BO·PS·Oelmler :Zugkraltwagens. Der Antrieb der Seilwinde ist gut zu erkennen.
Einzelheiten des Seilwlnden·Antrlebes
Ansichten des komplenen Zugfahl'2euges vor der Ablleterung an das spanische Heer
I
Der Zugwagen t913 bel Versuchen im Gelände unter Benutzung der Seilwinde
Trotz de' erfolgversprechenden Erfahrungen wurden die Versuche der Heeresverwaltung mit Vierradantrieb 1908 endgultig (!) eingestellt. da nach den damaligen Auftassungen allradgetriebene Fahrzeuge keinen wesentlichen Vorteil brachten. zumal die Erfahrungen mit den Armee-Lastkraftwagen darauf hinwiesen. daß das Kraftfahrzeug nur auf die feste St,aße gehöre, Am 8 12 Ig13 setzte siCh der Chef der Abteilung 7Verkehrsabfeilung des Preußischen Kriegsministeriums - energisch fur eine MotoriSIerung der A,tillerie ein Auch die Abteilung 5 des Preußischen Kriegsministe_
Die Zeichnung ergänzt die 8Jlddokumenlation j
riums glaubte, daß die Zeil gekommen sei. eine Vor_ spannmaschine mit Explosionsmotor zu entwickeln, dIe sowohl schwere Geschütze als auch Geräfe- und Munilionsfahrzeuge in jedem Gelände ziehen konnte Auf Grund eines Versuches im Frühjahr 1913, den dIe Artillerie-Prüfungs-Kommission (APK) in Zusammenarbeit mit der Verkehrstechnischen-Prüfungs-Kommission (VPK) auf dem Schießplatz Kumme'sdorl durchfuhrte. forderte dieAPK im November 19t3 beIm Kriegsministerium (K. M) Motortrakloren nichf nurfur die ~-Banerien·. sondern auch fur die neuen 15-cm-KBatterien. Diese Versuche wurden mit einem von der SUddeutschen-lndustrie-Gesellschaft Karlsruhe kostenlos Zur Ve,fugung gestellten Motorpflug (System Wiß) durchgeführt. Diese Firma erbot sich, den Motorpflug auf Grund der Kummersdorfer Erfahrungen zu voller militärischer Brauchbarkeif weiterzuentwIckeln. Beim li-Gerät handelte es sich um das 30.S-em- oder schwere Küstenmbrser-Batterie-Gerät, das der • Ku"al.l.ri_ooooo 1.1l.l·ao,iit) <>der .2·cm_r.!ör..., '- R. Im Radio_ fottO)' d~ _Dic~. Bo~o· 10 ';0< La.t.n ~e'.h,on Kol"""'2O mm RoMino<> l112, io FaLJO"tollung 42,6 t, Goocho.... 81 01.00 ,go Vo 3331500 ml•. SchußwOIto 9,3/12,25 ,m Oie 'u"o I.O.fi""'.none 12 I~-Ge'ilt) oc\e'
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42-cm- oder Krz. Mar K (kurze Manne Kanone) Ban. r..., i1Ur ElSeflbahnen und M·Gerat, das der Krupp'schen UmkonstrukUon des 42-<:m-Gerales rur den Krartzug DIe E,nzellllSlen doese. Bilttenen solUen dazu aur 8.8 bzw 9t he.abge
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SIOf> bel'urwonele ",oe sofortIge $ubw!ntoon der Podeus·Traklo.en. von en belellogt waren und ve.langtelur den Moblilsoerungsrall dIe Aus,uSlung der M· und I\-Balleflen m.1 Benzolmo10'-Traktoren_ Ooe Verkeh.slechmSChf! PrufungsKommIssion stlmmle ae, Slcherslellung des mechanl' schen Zuges rur eine M-Bauena bIs zum 1 10. 1914 zU Podeus wollte bei der vOn ihr beabsichligten Bause,ie von 50 Benzolmolorpllugen mll SeIlwinde die bei den Fahrvereuchen gemachlen E"ahrungen verwerten und plante, den alten Typ mil65 PS und 6,51 Eigengawicht durch einen mil 75 PS und 7,51 Eigengewicht zU ersellen. Eine .ul Ersuchen des ehers des Gener"lsll1be$ von der VPK am 9. 2 1914 erstellten Denkschrift be1onte, daß Verbrennungsmotoren rur arlllleflsllsche Zwecke auszunUl2en seien und daß in ereler L,nltt dIe MOlorISI&rung schwerer Geschutze. woe Is.-cm-Kanonen und Morser. zu betr..toan se•. O/lbel dachte man an doe Verwendung SCh~re. Zugmaschmen mll Allradanlneb SOWie an MOloqllhJge
Daimler.Zwelrad.Anlr!eb.Benzolmolor.Trektor aus dem Jahre 1914
Als Formen. doe Motorpltuge bauten. wurden genannt lMlz. Mannl>elm P~s WtSmar PoeN. Goßnltz Komnock. Elblng Kyt1hauserhutle, Artem Wendele<·Dohm Egestor1 StOCl< 8e.lI" $endllng. MUl'lChen Oie osu"relChlschen Anslrerlgungen aul dem GebIeIe deS KraUzuges lu. schwere Art,llef,e wurden von deulSCller $e,te mll l"leresse vel1olgt. obwohl dIe dabeI verwendeten Raupenschlepper. Typ Cate,pilla,. welche doe Geschutze vor allem im Gelände zoge". wenig Beachtung fanden Im Apr;; 1914 lorderte die Artillerle·Prulungs-Kommission zwei Arten von Benzolmotor.Traktoren und zwar e,no" SChweren Typ lur Anhä"golasten bis zu 20 t und eirlfln le.chle" lur solche t>is zu 9 I Die Entwicklu"g \Ion Kraltzugkupplungen ko"nte e,st "8ch ei"gehe"den Versuchen abgeschlossen werden DIe APK sah ber",ls et> 1913 fur alle Geschutze sowohl Pfe
Moto'plluge al. Zugmaschinen der Firmen Slan· dard·Wel ••e"see (spate. Oberbau-8edarf-GleiwllZ) oban und Aralor (unte"l
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23
80,PS·Podeus-Traktor (1914) sls Zugminel lür schwere Arlillerie
Podeus fOhlte seinen ~erbesserten Motorpflug im Juni 1914 auldem Schießplat~Kummersdorf' ~Or und erhielt die Zusage, 17 dieser Fahr~euge vorweg zu sub~entio nieren, unter der Vorausset~ung, daß diese Fahrzeuge nicht ins Ausland verkauft werden durften. Bis zum Herbst 1914 erwartete man die Fertigstellung des von
. DorSch i oßpl." Kum"", r", "'" "'., "", V...wo",oe h;.,.(lpl. tl cl<>, APK
Krupp entwickelten M-Gerätes (42·cm.MÖrser). Eine fur den Herbst 1914 angeselzte • Harzübung" zur Über. prufung aller bisher lieterbaren Zugmaschinen mußte wegen der Mobilmachung abgesagt werden. Die Frage der Ben~olmotor·Traktoren war somit bei Ausbruch des Krieges noch nicht abgeschlossen, Zu dieser Zeit waren drei Haupttypen von Dampflahf~eugen vorhanden und ~war - Damplpfluglokomoti~en
.a.auer" Lasten·Verteller·Gerat mit eine. Büssing Zugmaschine
- Dampfstraßenlokomotiven und - Dampllastwagen SO Dam~fplluglokomotiven, davon 13 für den Park t in Köln, 13fürden Park2 In Straßburg und ttfurden Park 3 in Metz. wurden ab 19t2/19t3 mit je 200 Mark pro Jahr auf die Dauer von zehn Jahren subventIOniert. Bei Kriegsausbruch 1914 wurden 60 Dampfptluglokomotiven sowie 87 Straßenzugmaschinen und Dampflastwagen aus privaten Bestanden von der Verkehrstechnischen Prüfungs-Kommission übernommen und abgerechnet. außerdem wurden bis Mai t916 von der VPK und APK weitere 43 Damptfahrzeuge beschafft. Nach t9t6 erfolgten keine weiteren Bestellungen uber Damp1fahrzeuge fur die Arfi Iierie. sondern nur noch fü r den Straßen bau und fürWirfschaftszwecke. In Deutschland wurden solche Maschinen von den Firmen Lanz. Wolf. Kemna und Fowler (Magdeburg) getertlgt. Die Verkehrstechnische PrüfungS-Kommission verlegte am 31 7.1914 die fur die "HarzLJbung. bereitgestellten Benzolmotor.Traktoren zur Firma Krupp nach Essen, Außerdem wurden aut Weisung der AD (5)" zwanzig bei Lanz in Mannheim für Qstefreich gebaute
Dreirad-Benzolzugmaschlnen nicht ausgeliefert und ebenfalls nach Essen uberwiesen. Ferner forderfe die AD (51 die Firma Podeus im August 1914 auf. fertige Traktoren nach Essen zu überstellen. ei n ähnlicher Auf· trag vom 12. August verlangte die Überlassung aller iIsenburger Traktoren. Die erste Feldverwendung von Benzolmotor-Traktoren zum Ziehen von schwersten Steilfeuergeräten IM- und ß-Gerätl brachte starke Auställe. Es trat die Frage auf, ob man nicht Wieder auf den Damptzug zuruckgrelfen sollte. Am 14. S. 1914 berichtete d ie Verkehrstech nische Prüfungs-Kommisssion. daß bei Krupp In Essen u.a acht Dampfpfluglokomotl.en. 15 Zuglokomotiven und eine Straßenlokomotive nebst Gerätewagen zusammengezogen waren. Diese von Krupp uberwachte Sammelstelle von Zug mittein fur schwerste Arfillerie wurde mit Verfügung vom 30,8. 1915 als "Zugmaschinenpark der Fußartillerie Essen" bezeichnet. Hier bildete sich die Keimzelle für den schweren Krattzug des deutschen Heeres Die Dringlichkeit der Aufstellung weiterer schwerer Batterien ließ immer wieder nur ein Zurückgreifen auf alle verfügbaren Zugmittel zu und bestätigte mit Nachdruck den Mangel an kriegsbrauchbaren Zugmaschinen. Zu den Forderungen der Front gehörten u a. Motorleistungen nicht unter 80 PS, das Anbflngen vOn SeilWinden, die Verstärkung von Rädern und Radspeichen. das Verbreitern der RadlauHlächen sowie der Umbau der Dreirad-Traktoren auf Vierradbetrieb und Differentialsperre. Ende t914 halte sich die Uberzeugung durchgesetzt. daß der Dampfzug nicht für den schweren Kraltzug ge· eignet war und nur als Notbehelf dienen konnfe. Am 23. 1 1915 wurde der Zugmaschmenpark der fußartillerie von Essen nach Opladen verlegt. wO er bis Kriegsende .erblieb, Auf Anordnung des AD (5) verhandelte die Verkehrstechnische_Prüfungs_Kommission Im Laufe des Jahres 1915 mit der Industrie uber die lieferung weiterer Ben· zolmotor-Traktoren. Bestellungen ergingen an die flr· men Oaimler, pöhl. Lanz. Podeus, llsenburg, Standard, Komnick, Dürkopp, Sendling, Blancke und Bothe. Im März 19t5 hafte Ing. Bräuer ei nen Vorschlag u ber ein Lasten-Verteiler-Gerät vorgelegt: die Artillerie·Prufungs-Kommission hatte dieses Sysfem akzepfiert und
1QO-PS-Lanz-K'altzugmaschine, 1917 gebaul nach den Bedingungen von 1916
ab 8. 5. 1915 bei Rheinmetall zur Produktion Irelgegeben, Das System sah vor, zwischen Zugmaschine und Anhänger die Last -in diesem Falleschwere Geschulze - freischwebend aufzuhängen, Dadurch wurden die Bodendrucke abgesenkt. wenn auch die Geländegäng,gkeit zu wunschen ubrlg heß. Gegen Ende 1915 war man sich klar geworden, daß der Kraftzug allgemein fü r d,e FuBarti Iierie und nicht nur fu r die schwersten Batterien einzuführen sei, Am 19. 12. 1915erh,e!tdieArtillerie-Prufungs-Kommlssion .om AO (5) den Auftrag, in Verbindung mit der VerkehrSlechnischen Prüfungs-Kommission und dem Zugmaschinenpark der Fußartillerie. Entwürfe und Konslruktlonsbedingungen von Zugmaschinen für schwere und schwerste Geschutze vorwiegen. 1916 wurde mit der Durchtührung des Entschlusses des AD (5) begonnen, neben den schwersten Ballerien nun auch die schweren Batterien mittelsKraftzug bowegllch zu machen. Vorerst wurden für diesen Zweck eine Anzahl der Bräuer-Lastvertellergeriite beschafft. und diese .or allem zum Transport der 13-cm-Kanonen sowie der neuen langen 15-cm-Kanone eingesetzt. Zugmitlel war in den meisten Fällen ein Armee-Lastkraftwagen mil 35-PS-Leistung. die sich jedoch fIlsch als ungenügend erwies. Da die gewähllen 55-PS-Busslng-Lastkraftwagen auch nicht entsprachen, wurde die NeuenIwicklung sogenannter Artillerle-Kraftschlepper eingeieilet. die eine Motorleistung von 60 bis 80 PS haben soillen, Oie Absicht des AD 15), die Benzinschlepper zu .erbessem und zu vereinheitlichen, überwog den Vorschiag
Lanz Krafuugmaschlne bel ErprObungen In England nach Beendigung des E,sten Weltk,leges
der Artilierie·Prüfu ngs-Kom mission, Neu konstruktionen auf Grund der von dieser am 10. 1. 1916 neu festge· legten Konstruktionsbedingungen in die Produktion aufzunehmen, Der durch diese Umstellung OOdingte Zeit_erlust und Produktionsausfall war mit einer der wichtigsten Gründe für die Ablehnung. Die ursprungli· Chen Konstruktionsbedingungen wurden nOCh einmal überarOOitet und in ihren Forderungen reduziert. Nach den geänderten Richtlinien sollten die Firmen Pöhl und Lanz mit Bestellung vom 12. 2. 1916 achtZugmaschinen herstellen. Folgende technische Merkmale ergaben sich bei dieser Neuentwicklung: Federung von Vorderund Hinterrädern, Seilwinde mit zwei Geschwindigkeiten, Tagesleislung 50 bis 60 km, Höchstgeschwindig' keitlO km/h, größte Zugkrafl4000 kg, Motormmdest· leistung 80 PS. vier Räder: vorne mit 1000 mm, hinten mit 2000 mm Durchmesser, Bodenfreiheit 400 mm, gefederterKupplungshaken 650 mm über dem Boden, 114 des GesamtgeWichtes auf der Vorderachse. Felgen mit Offnungen für Eissporne und abnehmbare Greifer. Im Mal 1916 begann die Firma C. D. Magifus in Ulm mit der Konstruktion und Fertigung von Kraftfahrzeugen Am 14, 6. 1916 OOrichtete die Artillerie-Prüfungs-Kommission über die Entwürfe _on 100-PS·Zugmaschinen der Firmen pöhl. Lanz, Podeus und Dürkopp, die auf den Konstruktionsbedingungen der APK basierten. Auf Grund der vorgelegten Unlerlagen vergab das AD (51 am 13.7.1916 Bestellungen über 100 Zugmaschinen neuer Bauart, und zwar 40 mit 1OO-PS- und 60 mit 80PS-Leistung. Die 1oo-PS-Maschinen waren für das M-
Gerät, die 80-PS-Fahrzeuge im wesentlichen für die schwere 15-cm-Kanone vorgesehen, AD (51 legte Wen darauf, die Firma Oaimler in dieses Lieferprogramm einzuschalten, wie sie sich auch bei der Auftragsvergebung auf wenige Fabrikate konzentrieren wollte, Dabei sollten die Schlepper mit 100 PS Leistung nach den Richtlinien der APK gebaut werden, während die 80PS-Zugmaschinen aus den bisherigen Typen weiterentwickelt werden sollten. Am 24 10.1916 genehmigte das AD (5) den Antrag der Artilierie_PrÜfungs_Kommission. ab sofort nur noch 1oo-PS-Zugmaschinen zu bestellen, wovon bis September 1917 von den Firmen Lanz. Dürkopp und Po· deus 84 Stück geliefert werden soillen. Daimler zeigte nach wie vor kein Interesse unter dem Einwand, durch Heeres- und Marineaufträge uberlastet zu sein, Am 11 11.1916 OOriChtete die OOOrste Heeresleitung, daß nach der günstigen Beurteilung des Lasten_erteilergerätes durch die Truppe der Wunsch nach Vermehru ng dieses Transporimittels durchaus OOrechligt wäre Am 14,11.1916 forderte das AD (5) die KonstrukllOn eines besonderen Munitions-Kraftwagens, Daimlers Hinweis auf die Überlastung seiner Fertigung sollte sich rasch als Vorwand erweisen. Die Fi rma Krupp hatte durch Professor Rausenberger bereits im März 1916 bei AD (5) einen Vorschlag uberden Transport von Artilleriegerät mit Kraftschleppern vorgelegt und Anfang Mai 1916 einen Auftrag zugesagt bekommen. Die Zahl der zu liefernden Schlepper war durch dieZahl der von Krupp bis zum April 1917 ausgestollenen neuen
Der Dürkopp_Artilierle_ Kraftschleppef, der ab 1917 m1180· und 100-PS-Molor geliefert wurde.
15-cm-K.nonltn OOSllmml. K'upp halllt jltdoch nIemals
Va'. dIese Schlltpper in eIgener Reg.e Zu baultn. sandltrn halllt m.l dltr Da,m'er-Mo'oren-Gesellscha'l verabrlldet. daß doese dIe Schleppe< ballen SOllle. AlIlt'_ dmgs beslalld Kropp daraur das ganze Sch'll(lpergeschaU ll!)e, SI' abzuwIckeln. Krllpp verplllCh.ete lIlch auch. d.e no"gen Male.,alqooten 11,11 d _ Projekt Zll beschallen Doese ZugmaschIne. dltren alleferSllt BelelCl'Inllng Zugwil9ltn • 19'6 bzw Z I lautete. em.elll&u' Vef\dvert".g vom 23. 6 19'6 wurele Im Laut. der .!lIlve '917/18 w'" tolg' erwel'er1 - Aul1r-.gdltrhkr;sh N, 63l)17vom 17.8.19171,100' 1070 S'uck Arllllene-Kr;sftzugmaschlnen 1<0 I 'ur 15-cmKanone '6 - der gle,che Aultrag uber 380 S'llck Arl.llene·KraltzugmaSChInen KO I lu, Flak - AultrlgderWumb
0 . . Fahrgestell de' Im eraten We.tk,ieilin grolle, Slückzahl vorhanden.n Z"'5lm'Khlna KruppD.lmler KO 1
Arlllle,'e-I
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VerKlllfllene An.lclllen d. . SCllleppe•• KD I der Firma Dalmle.
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6.12.1916 auf dem Truppenübungsplatz M(insingen statt. Die ersten Lieterungen an die Heeresverwaltung erfolgten 1917. am 1 9.1917 trat das Fahrzeug zum ersten Mal an der Front auf. tm Laute der Entwicklung schälten sieh drei Haupttypen dieses Fahrzeuges für besondere Aufgabengebiete heraus' - Artillerie·Kraftzugmaschine, hauptsächlich als Zugmittel für die 15·cm·Kanone 16 (Krupp) - Flak-Krattzugmaschine für 7,7-cm und 8,8-cm-Flak - Ballon-Kraftzugmaschine für Fesselballone mit Spezial-Seilwinde. Zwölf dieser Fahrzeuge wurden mit Schreiben Nr. 40500 vom 17.12.1917 von der Könighch Bayerischen
Inspektion des Militär-Luftfahrwesens in Münchens direkt bei Daimler in Untertürkheim bestellt. Der Stückpreis ohne Aufbau und Seilwinde betrug 59000 Mark. Der erste Versuchswagen wurde im Oktober 1917 fer. tiggestellt. Es lolgten zwei weitere Versuchswagen mit einer vom Hüttenwerk Sonthofen gelieterten OOFAWinde. Deren Auslieferung wurde für Antang März 1918 zugesagt. Die Umbau kosten pro Fahrzeug belieten sich auf 12470 Mark. Oie resllichen Fahrzeugeerhielten eine verbesserte Seilwinde mit 2000 m Ballonseil, dazu lieterte Daimler ein Schaltgetriebe mll drei Stufen für 0,6 m/min Schleppseil- und 3 bzw 5 m/mln 8allonsellgeschwindigkeit. nebst Doppelkonuskupplung und Bremse. Dem Wunsche. die Motorleistung auf 120 PS
Die Zeichnungen vervollstiindlgen die Aufnahmen.
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Daimler KD I BallonKraltzugmaschlne mit eingebauter DOFA Seilwinde lür Fuselballons 1916/17
anzuheben. sollte nach Möglichkeit nachgekommen werden. Versuchsweise wurde die KD I Artillerie-Kraltzugmaschine auch zum Zug der 19 t schweren 17-cm-Ll40 Kanone der Kaiserlichen Marine verwendet. Rund 1810 Stück derartiger Zugmaschinen wurden von der deutschen Heeresverwaltung bestellt: naChweisbar wurden davon 981 Stück abgeliefert. Zur Fertigslellung eines Fahrzeuges mußten ca. 1971 Arbeitsstunden aufgewendet werden. Kurz vOr Krie9sende 1918 wurden Versuche aufgenommen, durch Aufladung den Motor M 1574 auf eine Leistung von 120 PS zu bringen. Die Beschal/ung der Fahrzeuge für das Heer war am 15. 11. 1917 auf das Waffen- und Munilionsbeschaffungsamt (Wumba) übergegangen, Bis zu diesem Zeitpunkt war
die Inspektion der Kraft!ahrtruppen dafür verantwortlich gewesen Um das Fahrzeug in besonders schwierigem Gelände einselzen zu können, wurden von Krupp und Daimler Greiler enlwickelt, welche an allen vier Antriebsrädern angebracht werden konnten. (OMG Patente Nr. 309214 und 3092151 Prof. Rausenberger (Fa. Krupp) hatte ursprüngl ich drei Typen von Zugmaschinen für die Ausrüstung der Artillerie für nötig erachlet und zwar eine leichte mit einer Zugleislung bis zu 7 t. eine mittlere fü r Lasten bis zu 12 t. während die schwere AusliJhrung für alle darüberli",genden Lasten in Frage kommen sollte, Da die Entwicklung der Krupp-Oaimler Zugmaschine praktisch ohne Auftrag der zusländigen Heeresstellen
erfolgt war. blieb die Artillerie-Prüfungs-Kommission ohne Einfluß auf den Gesamtentwurl. Dieses t>efremdliche Verhalten der Firmen Krupp und Daimler gegenut>er dem Kriegsministerium war eine Trustbildung, die erst später klar erkannt und bekämp!1 werden konnte. Trotz dieses;m Kriege etwas seltsamen Geschäftsgebahrens muß festgehalten werden, daß es sich t>ei der Krupp-Daimler-Zugmaschine um das erste in größerer Serie gebaute Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb handelte und daß dieser Schlepper mit Abstand das beste Zugmittel des deutschen Heeres ;m Ersten Weltkrieg darstellte. Um die Motorisierung auch der restlichen T""le der Artillerie sinngemäß durchführen zu können, versuchte man eine neue Art eines Kraftfahrzeuges zu schaffen. welches unter dem Sammelbegriff "Kra!1protze_ den tierischen Zug ablösen sollte. Mit Oster· reiCh, wo eine ähnliche Entwicklung angestrebt wurde. war ein Gedankenaustausch vereinbart. Durch einen Erlaß des Kriegsministeriums vom 24, 1 I. 1916 wurden eine e;nheithche Benennung aller bei Artillerieeinheiten laufenden Kraftfahrzeuge verfugt' Die Bilder zeigen die Aufnahmemöglichkeiten für die Aadgrelfar am Fahrzeug
-'Im schweren Gelände wurde fnt aUSSChließlich mit Radgrellern gefahren
•
Die Bilder zeigen EInzeiheIlen des AntriebS der Vorde.- und Hinterräder (Krupp_Daimio. KD I)
h.1 .11e SIelgungen konnl.n .ulgrund d•• Vleff.d.lI1rieb. . b..ältlgt ••rd.n
GI'Öt1nete Gf.ll.f-Aulbe•• hrunll......len
ZUllmnchln. KD I mit
zwel 5 t lut.Rhäng••n
Aftlll.f!e.K,.t1zullm. .<;hlne KD IlIls Zugmltt.1 d.r 15·cm-K.none 16
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Artillefie-Kraftschlepper (ArU<, .Sehl.) - zur Verwendung beim Laslenverleilergerät, vomehmlieh fur 15ern-Kanone, 21-em-MörHr und ähnliche Geschulze. _ Artiilerle-K,allzugmaschinen (Arl Kr.Zgm.) _ nur zum bellen der Geschutze mIt Kupplungen - tu. sehwe.ste Geschulze und schwere 15-em-Kanone. _ Art'"efle-KrallZugmaschlne K.upp-Delmle. (Art K•. Zgm.K •. -D.) tu. mltllere Kahber. insbesonde.e tur dIe 15-em-Kanone 16 Kp. _ Damplzugmaschlnen (Dampl-Zgm) - bei 15-em-Kanone In Schachlellalene und schwe.em Kustenmö.H'
In allen Fallen war dIe PS-Zahl anzugeben. z.B. Art K.Schl 8().f'S.(55-.60- PS), Art_Kr Zugm. 100-PS(l'lO-PS, ode. Art.K•. Zgm Kr -0 HIO·PS De. K
o-s
flacht.: Anl~en de. Radll.e"" .n den Vorde..ädem und dn Hlnle"ad mit aulll'lagten G.ell"n
(Bb. 1111" 0 •• ZUlJBlfIO M 17 der öf1e"elchlac:h,n Dalml,,Motoren_Gesellscllatl
Wiener-Neustadl. Es hatte ein Gewicht von 15 t und war mit einem 80-PS-4-Zylinder-Ono-Motor ausgerüstet. Auf 100 km wurden ca. 230 kg Benzin und 15 kg 01 verbraucht. Die Zugkraft des mit Vierradantrieb versehenen Fahrzeugs betrug 24 t. Der Raddurchmesser der vorne und hinten gleich großen Eisenräder bellug ca. 1,5 m. Der Fahrer saß etwa 2.6 m überder Fahrbahn. Bis zum Juli 1918 wurden 138 dieser Fahrzeuge abgeliefert. Ende 1916 ergab sieh beim deutschen Heer foigender Bestand an Kraftfahrzeugen tü r den Artillerie-Krallwg - Artillerie_K raftzugmaschinen, 80- oder 1OO-PS (bisherige Zweiradantriebsmaschinen m,t hohen Hinterrädern.ohne Lastenverteilergerät). 8-12 km/h Höchstgeschwindigkeit bei den Batterien vorhanden 100 Stück beim Park der Fußartille,ie 30 Stück Juli-Bestellung (Lieferung bis April 1917) 100 Stück Oktober-Bestellung (Lieferung bis September 1917) 84 Stück insgesamt 314 Stück - Artillerie-K raltschlepper (bisher 55-PS. später 80-PS), 8-12 km/h Höchstgeschwindigkeit. mit Lastenverteilergerät. hauptsächlich fur Fußartillerie-Krattzugparks und für einzelne Batterien, bei bel den vorhanden 80 Stück feste Bestellung in den Wintermonaten 1916/17 100 Stück feste Bestellung Apri ...Dezember 1917 200 Stück insgesamt 380 Stück,
- Artillerie-Kraltzugmaschine Krupp-Daimler l00-PSVierradantrieb (ohne Lastenverteilergerätl. bestimmt für 15-cm-Kanone 16 Krupp und einzelne 13-cm-Kanonen- und Mörserbatterien. Ablieferung erfolgte gleichzeitig mit den 15-cm-Kanonen 16 Krupp in der entsprechenden Anzahl + 20% Vorrat. außerdem für 13-cm-Kanonen_ und Mörserbatterien 10 Stück - Dampfzugmaschinen, lüreinzelne ß-Batterien und fur 15-cm-Kanone in Schachtel lafette 60 Stück in den Banerien im Park der Fußartillerie 10 Stück insgesamt 10 Stück (keine weiteren Neubestell ungen) -Artillerie-Munitionskraflwagen. vor allem für die 15-cm-K 16 Batterien bestimmt. wie auch fur andere Kraftzugbalterien. Vorhanden: keine - Bestellt m,t Ablieferung Anfang 1917 bis Dezember 1917 200 SWck. Wie bereits 1916 von Prof. Rausenberger vorgeschlagen, beschäftigte siCh 1917 die Daimler-Gesellschaft mit der Entwicklung der Artillerie-K raftzugmasch inen Z 11 und Z IU. Das Fahrzeug Z 111 hatte einen zeillichen Vorsprung in der Entwicklung. Um keine Zeit zu verlieren, ordnete AD (5) die Bestellung von 50 Artillerie-Kraftzugmaschinen K'upp-Daimlar Z III an, Am 15, 9. 1917 wurde festgestellt, daß es sich dabei um ein vergröl3er_ tes Z I Fahrzeug handelte. weiches mit einem V-B-Ottomotor und 160 PS Leistung ausgestattet werden sollte, Wiederum wurde es den Heeresdienststellan unmöglich gemacht, direkt mit Daimler wegen der konstrukti-
Schwere Krupp-Dalmter ZugmaSChine KD 111. von der nur zwei Prototypen gebaut wurden
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Vorder-, Riiet. IAlkh! und Orlulslehl deI KO 111
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Büntng Artillerle_ 1t'ltlKhleppe, 11117
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Aus Rohslof1mangel mußte auf abenteuerli. ehe Radkonstruklionen zurückgegriffen .... er· den. um die Fah.zeuge überhaupt bereilen zu können.
Artlllerle·Munltionskralt....agen der Firma Ho.ch
Artille.le·Munltlon"kraft....agen der Firma Büsslng, ....elcher sich nicht be....ährt hane
ven Einzelheiten zu verhandeln. Krupp bestand auf seine vertraglichen Rechte, d,e ihn als einzig Ver· entwortlichen die Verhandlungen führen heßen. Am 23. 9. 1917 wurde der Artillefie-Munitionskraflwa· gen offiziell eingeführt. Diese Fahrzeuge hatten teils Zwei-, teils Vierradantrieb und eine Motorleistung von 55 PS, S·Ganggetriebe sowie Seilwinden vervollständigten die Fahrgestelle. Die Räder hatten vorne 1200 mm, hinten 1BOO mm Durchmesser mit ausstellbaren Greilern, Von Büssing wurde der erste vierradgetrie· bene Artillerie-Munitionskraflwagen am 13. 12, 1917 ausgelielert.
Oie Entwickl ung der bereits erwähnten Kraflprotzen tür leichte Lasten war in der Zwischenzeit bis zu Prototypen gediehen und z....ar hatten Durkopp und Magirus vierradgetriebene Fahrzeuge geschalten, Banz und Horch stelten Prototypen mit Schwingachsen und auSschaltbaren Laufkelten vor. Später erhielt auch Lanz einen Aultrag über ein ähnliches Fahrzeug mit Wech· sellautwerk, Die Kraftprotze der Firma Magirus war mit einem 70PS·Dlto·Motor eigener Fabrikation ausgerüstet. Sie hatte 4-Radantrleb mit Sperr-Differential im Verteilergetriebe und in jeder der beiden Achsen. Differential-
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Oie neue ,t,n"lerie-K.altl:ugmlschine der Finne Bünirtg mil V.....d.nlrieb
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zum Eln..1Z sperren waren in allen Verbindungen vorgesehen sie
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MII der in Falm:eugmlne unten angebr.el'lltn Setlw.nde wurden Ge&:hutze übolr Steilstreeken gezogen. damit konnle$lch aucl'l das Fahrzeug selbst aU$$Cl'lwierigem Gelände befreien. Das Fahrzeug mit dar Kurzbeze;chnung "KP '" wurde Mille 1918 tel1iggestelll In der Zwi. schenzeit war der Erste Weltkrieg zu Ende gegangen. Dadurch kam es auch nicht mehr - obwohl die Konstruktion abgeschlossen war -zum Bau der verbesserten Kraftprotze "KP 2". Bei dieser war die Hinterachse nicht mehr pendelnd aufgehängt. SOndern das Fahr· zeug bestand - bei einem etwas größerem Radstandaus einem Vo.der- und Hlnterwaoen, d>e durch e", Ral'lmengelenk miteinander verbunden war"",
Ein. . der ......"I.n MIIII,uI-Fahrzeu90, die K.atlproln 1111 dem J.t.... 1917. 01, Bilde. zelte" die Vor_ d..• und Aü,kan,kht du Fehn.'UIIe.
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M-V1rus Kraftprotze I als Zugmittel b~ der Kon11l1lc:h Würnembergischen Hee....."itlerl.
Die Bilde. zeigen die Gelindegingigkelt durch die Ve'lchriinkbe,kelt der angaUI.ben,n Achsen. 0., ein_
gebaute Magl,III·Moto. leisteie 70 PS
Magi.... Artlll.rle·K.atlp'otre bel Ver.uchslah"en
Oe. Prololyp der Kr.. hprotza .KP I· betand SIch nach
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Kriegsende 1918 bei .">em Alte'senhilondler zur Ver-
Ichronung. der SIfl tedocll zum ZIehen $eh_.M lasten eln$elne und spilte, als t,,'tansch Interessantes Fah,zeug der Heeresver-allung ube'he8. Vertreter alle' ,nte,essMIrlen Stellen nahmen am 14 11. I 9 17 lIf'l "'...... VorlU'>rung c)Ir OSt... ,..duschen DlI,mJe
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Als Weiterentwicklung war die Ma9Irus-l
Breite von 200 mm. Der lultgekühlte Motor le'stete 16 PS bei 1650 11min. Die Protze war für den Zug ~on 1,5 t schweren Geschütz- oder Munilionswageneinhoiton ~orgesehen.
Nach den AUsschreibungen der deutschen Heeres~er waltung war weiterhin ein Fahrzeug der österreichischen Fiat-Werke in Wien im Bau, mit dessen Erprobung erst gegen Mitte 1918 gefechnef werden konnte. Dieses Fahrzeug hatte Vierradantrieb und -lenkung, Die Räder hatten einen Durchmesser ~On 1450 mm. Das Gewicht des Zugwagens betrug 3,5 l. Oe' wassergekühlte 4-Zylindermotor leistete 35 PS Das Fahrzeug
AUltro·O.lmle. K'aftp'otze, welche versuchswel.. beim deutschen Hu, elngelührt wu,de
stand Ib 20. 1 1917 beIm deulschen tiM••m Truppen· versuch und bewahfle s,ch OIe Artllleroe-PrulungsKommlu;on Ichlug daraul eine Bestellung von meh, ats 200 dieser Fahrzeuge va', AD 15) ordnete dalaufhln eine Bestellung ube, 100 Einheiten du'ch das Wallenund Munilionsl:>esehallungsamlan. die bei den Imperalo.-Werken IR B.,hn gelwllll ....rden $Olilen DIese F"mahaneam 15 J 1917ih,eGrundung angez"'iJt und dOll Fef1"ilungsrechte lu' d'" ~kod"'Z"'llmaschlnenerwor1>en (Aus1fo·O~lJmler war zu dteOO' Z"I Bestand",1 des Sko
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war lu• ..... Z"'llk,alt von ca 2.5 I vo,~, se....e symmetrrsclMt rt ll11aubl. eIn F.hren In belden Fahrtnchtungen Aul Grund der Vorluhrungen In der Nahevon Vöslau oe; Wien wurden bei Auslro-Dalmler IB KraUprolzen beIleilt uIWdabel Konstrukhonsanderungen verlangt D,e Spurwelle $OlI1e au11350 mm verbretlert. dIe HOchslgeschWIOO'llkelt aul 18 km/h angehoben we.den. Auch wurde das zU laute KuhlgeblaSoll beanslandei Doe Ostl!freteh.sr::1Mt F.al AG. erhielI eUlen Auftrag ube< ZW8'I P.ototypen Mate"atvorausbeslellungen lur Insgesamt 18 Fahrz8
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geIegI wu.de -9 Slvck tu. Osteneteh-Ungarn (1 Bane"'1 - 2 Sluck lu' das OeoulsclMt RlItCh - 9 Sluck lu. Osle""ch-Ungafn (2. Ballene) -9 Sluck lu, das Deutsche Reich DeI Preis einer Protle war mit 60000 Kronen leslgelegt. Von den öste,,81chlachen Flllt-Werken wurde Dis K'ie9Mnde nur ein P'OIOtyp geDeut. 018 e,Slen be,den Oiumlef·K.anprotzen wurden in der Zell vom 10 l)IS 15 6.1918 eingehend erprotlt. Ende september 1918 wurden d.. Fahrzeuge lu. ZW8'I Baue'J8fI (9 Fahrzeuge pro Baller..) OOr.,.ll1"lell1. zu ..""m E,ns..z .sI es nlchl mehr gekommen Das be,ells erwähnte öSlerrelchische M 17 Zugaulo
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- AfIIIIerOll-K'altz:"'llmaschinen 80 uoo 100 PS bei Ollmler. Bolhe, Deutz Du,kopp Ilsenbu'II.Komn.ck. LaN Podeus und !'öhl - A",lierie-K,aflschlepper80 PS bei B",z, Bussing und Durkopp - Artllle,le-Munllionsk,a"w,gen bei Bussing und Horch - Art,lle,ie-Krallp,otzen beI Benl. Our1
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Auf Grund der im letzten KriegStah. zusammengeleBten F,ontet1ahrungen ..gaben IllCh in Bezug lul Verwendbarkeit tolgende AufSChlusse
- die ArtKr,Zgm.Kr.-D. 100 PS war gut. aber zu laut -die Art.Kr.Zgm. mit Hinterradantrieb waren zum Teil gut. zum Teil minderwertig. - über die neuen Art.Kr.Zgm. der Firma Büssing mit Vierradantrieb lagen keine Erfahrungsberichte vor. - die Art.Kr.Schl. alter Art (ALkw mit Aufbauänderungen) wurden durch solche neUer 8auart mit 80 PS der Firmen Büssing. Benz und Dürkopp ersetzt. Die neuen Fahrzeuge waren recht brauchbar - das Lasten.erteilergefät neuer Art (Röhrensystem) hatte sich auch bei schwierigen Wegeverhältnissen bewährt' - die Art.Mun.Kr.W. 55 PS der Firma Büssing sich nicht recht bewährten. Viele Klagen lieten ein. In dnngenden Fällen wurden wiederholt Armee-Lastkraf1wagen (ALkw) als Ersatz gestellt. Die Büssing-Fah rzeuge wa· ren gut straßen- aber schlecht geländegängig Dagegen waren die der Firma Horch brauchbar. - die Kraftprotze befand sich noch im Versuch. Fronterfahrungen lagen noch nicht vor. - über Dampfzugmaschinen lagen keine neuen Erfahrungen mehr vor, sie starben langsam aus. Am 15. 7. 1918 waren beim Zugmaschinenpark der Fußert,llerie in Opladen insgesamt 378 Zugmaschinen vorhanden. Als erprobt und t>ewährt wurden die Typen Lanz tOO PS und 80 PS (Vierfad), Podeus 80 PS, Durkopp und Daimler·Marienfelde bezeichnet. M it Vorsicht zu behandeln waren die Typen HAZET und Podeus 100 PS, Als unzuverlässig t>ezeiChnet wurden die Typen Pöhl. lisenburg. Arator und lanz (Dreirad). Diese wurden laufend ausgeschieden, Lieferverträge dafur wurden fuckgängig gemacht. Letzteres geschah auch mit der bei KomniCk 19t6 t>estellten 100 PS Kraltzugmaschine. vOn derein Probefahrzeug im Oktober t918 geliefert wurde. Oie Artillerie-Kraftzugmaschonen neuer Art mit Vierradantrieb def Firma 8üssing.•on der im April 191B 100 Stück bestellt wurden, kamen nicht mehr an die Front. Bei den Artillerie-Kraftschleppern 80 PS neuer Art de' Fa. Büssing .erdrehten siCh laufend die Antriebswellen. Sonst ließen sie sich im allgemeinen gut verwenden. Die sonst t>rauchbaren BO-PS-Dürkopp Artillerie-Kraftschlepper neUer Art wiesen zahlreiche Hinterachst>rüehe auf. was vor allem auf mangelhaften Werkstoff zurückzuführen war. Oie Artillerie-Kraltschlepper 80 PS
neuer Art der Firma Benz hatten sich gut t>ewährt, Die .on Büssing gelieferten 124 Artillerie-Munitionskraftwagen wurden wiederholt als Fehlkonstruktion bezeichnet. Es wurde eine Abbestellung der ,estlichen Fahrzeuge versucht, waS aber nur teilweie gelang, An ihrer Stelle sollten Artillerie-Kraftschlepper bestellt werden. Die Muni\ionsfahrzeuge waren zu hoch und zu schwer gebaut und im Gelände nicht brauchbar. Nach den Versuchen wurden die Kraftprotzen der österreichischen Da,mler-Werke als nicht genügend bezeichnet, sie wurden in Opladen für Schulungs.zwecke aulgebraucht. Die Artillerie-Prüfungs-Kommission setzte die Versuche fort, und vefanlaßte schließlich das Kriegsministerium zur Bestellung .on 100 Stück Benz-Bräuer Kraftprotzen. Diese Fahrzeuge hatten ein Wechsellahrwerk mit Räderbetrieb fur Straßen und Kettenbetrieb fur Gelände. Oie Motorleistung betrug 45 PS, Eine Seilwinde war.orhanden. Die am 19, 9. i9iB durch das Waffen_ und Munitionsbeschaffungsamt bestellten Fahrzeuge waren bei Kriegsende noch nicht ausgelie-
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In der Zwischenzeit waren zwölf 24-cm-Kanonen bestellt worden. mit vorgesehener Lieferung Mitte April t918. Eine Bestellung au176 Stück Artillerie-Kraftzugmaschinen Krupp-Daimler Z 1lllolgte. Es waren pro Geschutz funf d,eser Zugmaschinen notwendig, Zur Einlührung der grö!leren K'aftzugmaschone Krupp·Daimler Z 111 kam es im Verlauf des Krieges nicht mehr. Der am 29. 5. 191B aul96 Stuck erhöhte Auftrag wurde unmittel bar darauf wieder storniert. Die Auslieferung dieser Fahrzeuge war fur Anlang \9f9 vorgesehen. Es wurden lediglich zwei Prototypen der nach 1918 als Typ DZ 111 bezeichneten Fahrzeuge fertiggesteIlI. Oie Motorlielerung dafü' IVormontage) e'lolgte am 10. 10 1918 unter der Bestellnummer 821. Wie ublich wurde dieser Auftrag ausschließlich uber die Firma Krupp abgewickelt. Der erm,ttelte Arbeitsaufwand pro Fahrzeug beliel sich auf 5913 Arbeitsstunden. Ein Schreiben der Daimler-Motoren-Gesellschaft vom 6. 2, 1926 besagte uber das weitere Schicksal dieser Fahrzeuge' _das KD 111 Fahrgestell war montiert und. mil eonlachem Aulbau versehen, lertiggestellt Es wurde bes'chtigt und aus Geheimhaltungsgrunden wieder zerlegt. Eine Erprobung der Maschine hai nicht stattgefunden. Der Wiede,aufbau des Fahrzeuges beläuft sich aul 30000
Mark •. Da kein Auftrag dazu voriag, kam es nicht mehr zu einem Zusammenbau des Fahrzeuges Be, Kriegsende ergab sich mit Datum 30. 10. 1918 folgender Stand der Lieferungen:
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Ende Juni 1918 wurde dem Waffen- und Munitlonsbeschatfungsamt der Arlillerle-Bedarf an Zugfahrzeugen mitgeteilt. Es ergaben siCh Forderungen uber Neufahrzeuge in der Höhe von 600 Kraftzugmaschinen KruppDalmler I, 100 Kraflzugmaschinen mit Hinterradantrieb sowie 100 K'altschleppern Fürdie vorgesehene KD III-Zugmaschlne waren für den Zeitraum November 1918 bis Februar 1919 insgesamt 20 Motofen des Typs MV 1578 in die Arbeitsplanun9 aufgenommen worden, auch dieses Projekt entfiel. Am 15. 11 1918 e,hlelt die Da,m ler_Motoren_GeseIiSChaft_ ähnlich wie alle anderen Hersteller - vom Waffen· und Munilionsbeschaffungsamt folgendes Telegramm _Nr. 4920 - Abbau sO schnell wie möglich, ohne zwangs-
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Krupp-Dalmler Kraftzugmaschine KD 111
weise Arbei1erentlassung, baldige Umstellung auf Friedenswirtschaft erwu nscht. Nähe,es folgt - Wu mba 425111836· Dam,t war das Zugmaschinenprogramm des deutschen Heeres zu einem vorläufigen Abschluß gekommen. In diesem Zusammenhang soll noch einmal auf den Vertrag hingewiesen werden, der die Zusammenarbel1 zwischen Krupp und Oaimler auf diesem Gebiete be· leUchtet. Krupp hatte von der Heeresverwaltung folgende Aulträge zur Ausführung durch die Dalmler-Motoren-Gesellschaft erhalten t. Auftrag der Takraft Nr. 63017 vom 17. 8. 1917 auf 1070 Sfück Art. Kraftzugmaschinen KD I für 15_cm_K 16 und 380 Stück Art. Kraftzugmaschinen KD I für Flak 2. Auftrag der Takrafl N r. C 35268 ~om 31. 3 1918 auf 20 StUck Art. Kraftzugmaschinen KD III 3. Aultrag des Wumba Nr. 512.9.18Aill/6 vom 19.9. 1918 auf 360 Slück Art Kraftzugmaschinen KD I für Flak
4,Auftmg des Wumba Nr. 514,9,18AIII/6 vom 19, 9, 1918 auf 240 Stück Kw, 19 (Flak-Selbsnräger) 5. Auftrag des Wumba Nr. 513,9.19,A,III/6 vom t9. 9 t918 auf 76 Stück Art. Kraflzugmaschinen KD III Krupp übertrug dieseAu1träge an Daimler und zwar den Auftrag 1 durch Briel K,M, I Nr. 2450 vom 22. 8, 1917, Auftrag 2 durCh Brief K.M. I Nr, 13379 vom 19,4.1918 und die AUfträge 3. 4 und 5 durch Briel K,M. I Nr. 4381 vom 24. 9.1918, Das Waffen- und Munitionsbeschaffungsamt hatte der Firma dafür. daß sie zur Auslührung der Aulträge 3. 4 und 5 große behellsmäßige Anlagen erriChten mußte, durCh einen Brief an Daimler Nr, 643.8, 18,A,III/6 vom 24. 8. t918 ZUSChüsse in Form von Beschleu nig ungsprämien u nd durch weitere Schreiben erhöhte Abschreibungssätze von 30% auf Gebäude und Schuppen sowie 50% auf Maschinen garantiert, Außerdem erteilte die Heeresverwaltung Aufträge zur Lielerung von Ersatzteilen und solche für Instandsetzung von Zugmaschinen,
Infolge der Demobilmachungsverfügung vom 22, 1 t. 1918 wurde die Abrechnung vorgenannter Aufträge über bis zum 10, lf. f918 und von diesem Zeitpunkt ab geleistete Arbeifen notwendig. Am 9, 12, 1918 halten Krupp und Daimler miteinandervereinbarf. daß Daimler berechtigt wu rde, die vorgenannten Zugmasch inenaufträge direkf mif der Heeresverwalfung abzurechnen und Zahlungen enfgegenzunehmen, Ausgenommen waren davon die Aufbauten für die 240 Kw, 19 und die bis dahin gelieferten KD I Zugmaschinen Krupp erhielt zur AbreChnung die vom Waffen- und Munitionsbeschaffungsamt vereinbarten Beträge für die bisher abgeliefarten 905 KD I-Wagen und verlangte von Daimler direkt '/.% der Summe. die vom Wumba über die 905 Fahrzeuge hinaus tür die laufenden Zugmaschinenauflräge zu bezahlen war. Am 14. 1. 1919 halfe Daimlerdie vorgenannten Au!fräge und zugleich ein ige weitere, Daim ler alleine betreffende Angelegenheifen, mit der Heeresverwaltung abgerech-
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net. Im Zuge der Kraftprotzen-Entwicklung wurdon auch von Krupp dIe nötIgen Anstrengungen unte'nommen, wIederum durch Daimler, auch in dieses Geschäft einzusteigen. Obwohl dIese Entwicklung offiziell in keiner Aufstellung erscheint, wurden für 1919 fünf Fahrzeuge des Typs KOO in den Arbeitsplan aufgenOmmen und zwei Prototypen tatsächlich gebaut. Die zum Zeitpunkt ihrer Konstruktion als DZO bezeichneten Fahrzeuge hatten vorne Kegelmd- und hi nten Ritzelantrieb. Die vier angetriebenen Holzspeichen,äder mit eisernen lauffeigen und Stollen hatten einen Durchmesservon 1200 mm. Das Eigengewicht des Schleppers be-
trug 3,4 t. die Nutzlast2 t. Hinten im Fahrgestell war eine Seilwinde mit 3,5 t Zugkraft eingebaut. Der 4-ZylinderOlto-Motor M 12$$4 mIt 7.4 I Hubraum leistete 70 PS. Ein 6-Gang-Spezial-Schaltgetriebe erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/ho Die Ausliefe,ung der ersten Fahrzeuge wa, für Ende 1919 vorgesehen. die Produktion lief jedoch nicht meh, an. Eine im April 1920 e,stellteAufstellung de' bei Daimler _erbliebenen Zugmaschinen KD I Nr. 902 bis 1020 zeigte 38 als für die Heeresverwaitung bestimmt, 20 Stuck waren fur Siemens in Mexiko bereitgestellt. drei gingen zu ausländischen Daimler-Vertretungen, zehn
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Fahrgestell der leichten Dalmler Kraftprotze KOO, yOn der bis Kriegsende nu, Prototypen gebaut wurden
Auslegung des Vorder. radantriebes de' Krall· prolze KOO
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Bld!enl,lnlillhlbel Im FlhrlilutlU dir Olimi... KDO Kllltprotz.1
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Nach Kri8ijaende 1918 wurde die Typen. bezelchnung;n OZO umgewandelt. Oie Zeichnung "e,mll1en den Konal'\Ikllon..land 'ua dem J.t"e 1920
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waren zur Ve,schrol1ung f,elgegeben. willh,end de' Rest im We,ksbesitz ve,blleb. Oe, G,oßteof dieser F.hrleUge mußle spiterebenlalls ver5Chronet werden Wie bei .llen and9fen Herstellern wurde nur eine geringe Zahl dl6Mr SpeliaUahrzeuge in den PrivatbesilZ uberluhn M,llt.roSCh gesehen war kelO Beda" mehr handen. denn der Friedens-Vertrag "on Versa,ll&I machte es DeutSChland unmöglich. schwere Art,lle,ie Zl,t besitzen 1919 wu,den ,m We<1< Slul1l1"rl-Unle<1u,ltheom der O..mlet-MoIOtIllt'l-Gesellschaft dtei Fahrzeuge ..nes sogen.IMten .Wetlts<:hleppers. gebaul der neben V""radMltnetl aueh Vierradlenkung ~fw.es Oie SChleppet hatten teilweise e,senberelne Holzspe;chen,idervon I 166 mm Ourchmesse',lellsVoligummlbereilung bei einem Raddurchmesse. von t220 mm 0 .. Nutzlast !lelrugl.5 t. die de, !le,den Anhänge. 6 1 Zum
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Antrieb wurde eon 4-Zylonder-Quo-Motor M 1154 verwendet da< bei 5,7 I Hubraum SO PS le,stele. Oie Fahrzeuge_urden ,m onternen Werksverkehr ....Igebr.uehl. Ende 1918 wurden bere,ls die erSlen Unle<suehungen eongeleuel. du n...n als 02 I ausgew,esene Art,lIerieZuglahr:zeug .ul Vollgumm'bere,lung umzuslellen Aueh sollte es .1$ 3-Tonner-Laslkral1wagen m'l hOfier ZugleoSlung ausgelegt werden. Grul'ld$lUheh -"mmle dilS Fahr:zeug m,t dem WelUmegsmodell ube,e,n. es wU'den ,edoeh ab t924 gleoeh große Rlder mil Vollgumnuberedung verwendei. Oie PfOdukllOfl wurde 'f'Ofl Unlerl...rIetrug 1,4 t. nach Umstellung euf Vollgummit>ereifung nuf noch 6,2 I. Nach wie vor kam der 4-Zylimlef-Otto-Molor M 1514 zum E,nbau. def bei 121 Hubraum 100 PS abgab Teilweise waren die Fahfzeuge mn eine' Seilwinde ausge-
0 .. hhrzeug 1(0 laI. ZUlilm..chlne Krujl9-0limle, (Set. KfL 2) beI der Relch.weh, stallet Oie Ol l-Fahr:zeuge wurden Ils lugm,nel aufgebr.ueht und ab 1934 lautend durch Halbkellenfahrzeuge neuer Bauart erselzl T\lChnisch Interessant i$l eine Abart d_s Fahr:zeuges. wel,,1les mit lIiner Vomchlung zum Betrieb auf Eisanbahnschienen versahen w,,,de Dabei wurden die Rä· der vorne mit Spurkränze" von 1320 mm, hinten mit solche" vo" 1523 mm Durchmessar versehen. Bei Verwendung eines schnellen Vorgeleges wurden Geschwindigkeiten bis zu 30.5 km/h erreicht. Die mit ei_ nem Umkehrgelriebe versehe"e Zugmaschine wurde vor"e u"d hinte" m,l fur den Eisenbahnt>elrieb geeigneten Pulferbrucken ve,sehen. welche je e,ne federnde Kupplung sOWIe zwei federnde Puffer trugen Eine Ma·
OIe ZUliJmaachlne KO I als Schlenenlahrzeug. Unkt ....1 eine, Fahrt nach Plochlngen am 26. 3. 1919
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,1]Jl] Oben erster Entwurf I;;, das Fahrzeug VRZ vom 23.11.1918 und unten dis endgültige Lösung (Benz)
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Bent lIelerte unmittelbar nach Krleg&Schlu8 1918 Zugmaschinen des Typs VRZ an dlll spanische Kriegsministerium Einer der ersten an die Reichswehr gelieferten Rsdschlepper ZW 10 der Firma J.A. Msllel auS dem Jahre
ximalmgkraf1 yon etwa 1400 kg wurde erwartet. Die erste Fahrt fand sm 26. 3. 1919 bei Plochingen statt. Regelspurweiten konnten ohne weiteres belahren werden, Unmittelbar naCh Kril>9Sende lieferte die Benz & Co in Gaggenau mehrere Zugmaschinen mit der Typenbezeichnung VRZ an das spanische Kriegsministerium. Die Fahrzeuge halten Allradantrieb und Vierradlenkung, Oie notwendigen Neubeschaflungen yon Zugmitteln tür die ReiChswehr wurden grundsätzlich aus den Angeboten der InduSlrie an handelsüblichen Radschleppern
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getätigt Einige davon wurden zur Erhbhung der Geländegängigkeit mit Hilfskettenantrieb fur Geländefahrl versehen. Die Entwicklung dieser handelsublichen. m;lilärisch verbesserten Aadschlepper stand am 1, 1 1930 kUlz vor dem AbsChluß. Die FirmaJA MaUei in München-AHaeh war prominent an dieser Entwicklung beteiligt und versah den handeisubliChen Radschlepper ZW 10 mit einem absenkbaren h;nleren Kettenlaufwerk (Typenbezeichnung ZM 10), Schon 1927 halte die Firma Maflei den Bau von Straßenschleppern· aufgenommen und dabei ·T,p Fron'""i. B,O
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die Adhiisionsübertragung Bauart Chenard & Walcker angewendet. Dabei wurde ein Teil des Anhängergewichtes auf die Hinterachse des Schteppers aufgela· stet. welche dadurch eine bessere Bodenhaftung erhielt, Die Reichswehr beschaffte 1928 eine Anzahl dieser Fahrzeuge, welche teilweise einen Tielladeanhänger (01 mit einer Tragtähigkeit von 4 t zogen In Weiterentwicklu ng der mit Hil1skettenantrieb fü r Geliindetahrt versehenen Radschlepper ergab sich bei Mallei ab 1929 die aus dem Typ ZM 10 entstandene verbesserte Variante MSZ 201. Durch die besondere Anordnung des Laufwerkes mit Hil1srollen USW. wurde erreicht, daß ein Teil der Vorderradlast nach hinten au/ die Aullagetläche der Gleiskette (Kettentyp Zgw 42/30(/150) übertragen wurde, was einerseits ein übermiißiges Einsinken der Vorderräder verhinderte und das Lenken erleiChterte, andererseits die Adhäsion zwischen Kette und Boden vergrößerte Eine zwischen Kühlertraverse und Vorderachse angebrachte Kufe verhinderte ein Hiingenbleiben von tief im Rahmen liegenden Fahrzeugteilen. Einen ähnlichen
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Beim Au/saUeln der Anhänger wurde d,n System Chenard" Walcker angewendet, welches einen Tell der Anhängelast auf die Hinterachse des Schleppers brachte
Mafle; Radschlepper ZW 10 (Aufgelastet auf Anhänger eine Krupp M.L. [Motor-Lafelle])
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M.ltei Zugmnchlne F.. nkonia B 10 mit Tlel1Mle.nhinge. im Olen.1 de. Reich.weh. M."el ZugmalC:hine ZW 10 mll Spezl.l.nhinge. (.ulgellSlel ein O.imle.-Benz ARW-P.OIOI,p)
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Zweck er/(Hllen die als Stütz rollen verwendeten Reservereifen. Das Fahrzeug war mit einer Seilwinde von 3000 kg Zugkraft ausgerüstet. Oie Reichswehr übernahm24StückderMSZ201-FahrzeugefürArtillerieeinheiten, Sie waren mit einem Magirus 4-Zylinder-Otto· Molor und einer Leistung von 60 PS ausgestalte!, der dem Fahrzeug mil5.4 t Gesamlgewicht eine Geschwin. digkeit auf Radern bis zu SO km/h ermöglichte. Ein
Maybach-Schnellganggetriebe war eingebaut. Zehn Mann Besatzung oder eine Nutzlast von 1000 kg konnten milgeführt werdon. Oie Zugkratt betrug 6 t. Aus diesem Fahrzeug entwickelte sieh t933 die Halbkettenausführung "MZ 85. die noch 1933 mit einem 100-PS-Motor als KMZ 100 bezeichnet wurde, es war derVorlaufer derspaleren BtZugkraftwagen-Baureihe. OieprinzipiolleFesllegungderdeutschenHeeresmoto-
Entwurt der Firma Maflei im Auftrag des Heereswaltenamles aus dem Jahre 1930 zeigt den Typ R.-K.Schlepper, ein Räder/Keltentahrzeug, welches als Selbstfahrlatelte und als Zugmiltel verwendel werden sollte (Text siehe Seite 112)
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Ale Serienlahrzellg Inchlen 1930 der Trp MSZ 201, \'On dem 24 Slück an die Aak;ha.eh, gelie.,rt w..,_ den. Oie Bilder zeigen obe,.. das Fahneug Im St.a8anbat,leb, unten umgestellt llIr des Geliillda (J. A. Md,l)
Eine ander. Art des Weeh ••lla"'.e,k.. rührte die Firma Mall,1 mit dem Fahrzeug ZM 10 ein. Dabei konnle d. . hinte', Riderpe.r durch eine absenk· b... Laulwerkvorrlchlung In ein Kenenlaulwerk verwandeIl .erden. Dia Bilde. zeigen den Prototyp Im Geliinde (oben und Mille)
'933 wurde das Weclllelllul.e,k aufgegeben und ein echtes Halbkettenfahrzeug entwickelt, .elches In Deutschland bel DlIrkopp und Malle' eretmale
.... rwlrldk:hl wurde. On Bild zeigt ein Fahrzellg vom Trp KMS 85
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@H.l.Do,"'" Mall&; Zugmaschln& MSZ 201 (Radbelrieb)
Mallel Zugmaschine MSZ 201 (Halbk&tI&nbelrlebj
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risie,ung auf west- und mmeleuropäische Straßenverhältnisse bestimmte grundsätzlich die technische Auslegung neu zu entwickelnder lugmaschinen. Ein fest ausgebautes Straßennetz verlangte übefdurchschnittliehe Straßengeschwi nd igkeiten in Verbindung mlf ausreichenden Zugleistungen im Gelände. Halbketlenfahrzeuge schienen diesen Forderungen am ehesten gerecht Zu werden. Auf Grund dieser Entscheidung wurden von der Reichswehr und später von der Wehrmacht fast ausschließlich handelsübliche Radschlepper beschafft. fiir die folgende Klassifizierung ei ngeführt wu r·
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_ IelCnte Redschlepp'"
Zylonde",,,,.n bi, 4C«1 cm'
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Iwehrmaoht bio 3500 ,m') e,em''''''ong bio 25 PS Eig",,~... iOht I>etd"'.feNig bio 2500 kg (WehrmIlCht bis 2000 kgl _ miW.", Rooschfopp
Zyl'"OO"r>h.U b,.5000 crn' (WehrmllChl bis 6OC(l crn')
B""".loi.t"ng bi• {Wehrm",,"t
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bi. 45 PS)
Eig""g .... 'cht I>etr..".feNig "" 5000 kg (Wehrmacht ~,. 3800 kg)
Alle darüberliegenden Radschlepper waren als schwere (01 ausgewiesen. Bei den Groß- und Eilschleppern, die handelsüblich angeboten wurden. unterschied man grundsätllich zwei Arten' ~Schlepper, die direkt vom lastwagenbau abgeleitet waren und im wesentlichen verkürzte Lastwagentahrgestelle mit geringfügigen Änderungen am Ge· triebe und an den Übersetzungen erhalten hatten. (z.B. Bü"sing-NAG, Faun, Ford, HenscheL HansaL1oyd, Daimlef-Benz, Vomag u. a,) - und sotche. die besonders fiir diese Spezialaufgabe entwickelt waren. Erwähnenswert gelten U.a, folgende Typen' DEULlWAG D tB. 20 PS - D 2B. 28 PS und D 32. 32 PS; DeUTZ SIraßenschlepper F2 M 315 S. 2B PS und F 3 M 317 S, 50 PS, FAMO Verkehrsradschlepper 42145 PS: HANOMAG 20 PS Dlesel-Kleinzugmaschine - 55 PS Diesel-Schnellasltransporter ~ 100 PS Diesel· Schnellastlransporter- 38 und 45 PS Diesel-Straßenzugmaschinen, , (0) _ har>delsüblich
Schematische O",stellung der vom Hee.eswatfenamt in Auftreg gegebenen Selbsllahrtafellen.Prototypen (Text siehe Seite 113)
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Krupp LSK Selbstfahrlafetle 3,7 cm Tak
Dürkopp Räder-Ketten-Selbsttahrlafette 7.7 cm
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Horch Räder-Ketlen-Selbsttahrlafette 3.7 cm Tak
Dürkopp als Rad-Selbslfahrlafelle 7,7cm
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(0 HOrCh als Lastkraftwagen Bx4
Krupp Rad-Selbstfahrlafette 7,7 cm
Ein hend.leÜbllch.r EII.chlepp.. ~Om Typ BUllln'il.NAG ES mit 85-PS·01...lmotor
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01. ~Ot .1I.m b.1 der L... ttw.tt. et..k ~.rtr. t.n.n Schl.pp.rtypen det Finne H.nom.'iI 55·PS·01••el·Schn.II. III"rlnport.. Typ SS 55N (oben) ... nd oer .tjn.... Typ mit lOG PS. Typ S5 lOGN (... nIIn)
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Ein ähnlich. . Fehrze ...'iI Im Ol.n.t der Oe ...lIch.n R.lch.b.hn, der F.... n·EII.chtepper Z 566
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Wie elle ande,en handelsüblichen Schlepper wur_ den die Henomeg·fehrzeuge auch serlenmilßlg mit Holzgesanlagen ausgerüstet
Keelble Dlesel·Express-Zugmeschlne, Typ ZK, die wehlwelse mit einem 55·PS oder 72-PS Motor gelIerart wurde
f AMO-LHW-Dlesel·Verkehrsachlepper mit 42/45·PS Lalstung. dessen Fahrgeslell rahmenlos eusgelegl war
Hanomag-WD-Radschlepper, wie ar vor ellem als Induslrleschlepper Verwendung fand
Keelble lieferte auch StreBen·Zugmaschlnen des Typs ZG mit 4 bzw, 6-Zyllnder·Oleselmoto· ren an die Wehrmacht. Du Bild zelgleln Fahrzeug mll abgedeckten Balfahrersltzen hlnlen am Heck
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KAELBLE Z2S,36PS-Z3S,55P$-ZI(4 72PS-Z6 GN 110, 100 PS und Z 6 GN 125, 135 PS LANZ 45 PS E,I-Bulldog. T~p 0 953\ und 55 PS Eil· Bu"dog, T~p 0 2531, MIAG Xl 20 F, 20/22 PS Oieselschlepper
ZETTELMEYER Typ Z • und 11 mit 22 PS 0.,. Fahrzeu~..gne.en SIch zum Z.. hetI Y'OtI Anhan· gern tut Slrllllen, ih, m,l,tioscher Einsatzwen Wil' de-mtrltsprechend gering Folgende ZugmeKhi..... wyr· 6&nbl$Kriegsenchl 1945gelen,gt H.nomagTypSS 100
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" EI"ulhelte" der S"hwerln.,Zullme· ."hlne 26 R JA der Firme Kaelble, zu Jene' Zelt eines de, lei· Itungltihlglten Feh,zeuge. Oie Zelc:hnung vermln.1I .elle,e Elruelheiten.
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Mit eine. Kltllble Zugmnchlne wurde 1940 der Willenlllllltlndl-D-Zugwigen lul Complegne neCh Be.lIn (iber1ührl
Dien Zugmnchlnen tinden noch Ilh.elang nach Beendigung d81 Zweiten Weltk.leg81 Verwendung. On Bild zeigt eln81 dl8le. Flh.zeuge Im B8Iltz der Oeulschen Bundelpolt
StreeeNugmelChinen INr Rrme K. .lble "om Typ ZG lue einer Uele",ng In die o.ullChe Relchlblhn. Die. . FehrzeUge klmen _ih.end dei Kriegei eUCh bei der Wehrmlcht zum EInnIL Im Hintergrund eine aI'HlItIlrlebene SChwertnt-ZugmllChlne "om Typ ZI R 3,\, .on der nur wenige he.g. .telll wurden
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•~ Ke.lbl. O,elechl-Zugmnchi"e, Typ Z6 W 2 AL 30 mit 135 PS MOlCH', wurde \l'orwlegend b&l R~chab.hn ",nd Weh ,mIlCht elngeHIZt. Aul den Bllde.n sind die hlntenHegenden Bellehre,sltze gut Zu .fIle""...
K..lble Sell_,I..tZugmaschine TypZ6R3A
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LN, 100 PS, Kaelble Schlepper Z 6 W 2 AL 30, 135 PS, Faun ZR, 150 PS, (in der Auslührung ZRS auch schienengängig). Für den SChienenbetrieb ergab sieh die Notwendigkeit gewisser Änderungen, um das Fahrzeug auf Spitzenstrecken, deren Verbindung mil dem rückwärtigen Eisenbahnnetz durch ze'störte Slfeckenabschnilte, gesprengte Brücken usw. unterbrochen war, für einen be· helfsmäßigen Eisenbahnbelrieb einsetzen zu können. Es konnten drei Spurweiten benutzl werden und zwar 1435 mm (Normalspur), 1524 mm (Russische Spur) und 1670 mm (Spanische Spur). Die bis Ende 1943 gebauten Zugmaschinen besaßen kein Wendegetriebe, dieses wurde aber 1944 nachträglich einget>aut. Das Wendegetriet>e war am Kupplungsgehäuse angeflanscht. es befand sieh an der Stelle des sonsligen Schonganges, Mit dem Wendegefriet>e konnte t>ei Schienenfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 39 kmlh in t>eiden Richtungen erreicht werden. Auf Strecken mit Sleigungen von 0 t>is 1OO!oo konnten 120 I, auf solchen von 0 bis
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2oo!oo bis zu 100 t Anhängelast gezogen werden. Um den stärkeren Beanspruchungen des SChienent>etriebes Rechnung zu tragen, wurden die Achsschenkel und die Bremslrommeln verstärkt. Im Hinterachsgetriebe wurde eine Sperre für das Ausgleichsgetriebe eingebaut, die jedoch nur bei Schienenbetrieb eingeschallel werden durfte, Die Lenkung wurde festgestellt, Dazu waren an den Plalten für die Federauflage der Vorderachse zwei Feslstellstangen mittels Faudi.Kegelgelenken befestigt. Zur Aufnahme der Puffer und des Eisenbahnzughakens waran vorne und hinlen am Rahmen PuHerträger ange' bracht. Da die Reibung zwischen den Schir.... enrädem und den Schienen geringer war als die der Gummibereifung auf der Stral3e mußte der Bremsdruck bei Schie· nenbetrieb verringert werden, Zur Verständigung der Zugbremser an den Handt>remsen der angehängten Wagen und zum Geben von Warnsignalen im Eisenbahnbetrieb waren auf dem Dach des Fahrerhauses zwei lautlönende Hella-Signalhörner {die bis Juli 1943
abgeliete<1en Zugmasch,nen hatten nur e,n Hella·Homj angebraeht. Oe.- Geschwond,gke,tsmMser 2..igt..
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um beo Sc:hoao.,Illh1 die Str38erwider odet beo St'l8entllh1 die Sl::hoenenrider ~Ieuub ..ge.., mußte de< Imtere Aufbau geändert werden. Er be$aII _ Kaslen rrtfI '" eo"", Ooppeltur auf J8der SMfI. Bei Stra8entatvt waren dann 5eIueneoridef, abgeschtaubte Streurotwe. Schubkarre. UnterlegkJötze lur Heber usw. ~t .... gebfachl. Be, Sch_tahrl kamen lWei de< Reiten aul
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F8un Zugm8schlne ZRS (bel SlraOenbelrleb)
Faun Zugmaschine ZRS (umgestellt auf Schienen bel rieb)
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Der größere Feun. StreBens~hlepperZR
mll 1S0·PS-Lelslung wurde bis Kriegsende 194511elerlllll. Als T~p ZRS konnte e, euch eul SCh!enenbetrleb umge.leUt werden
Flun,ZllllmlSChlne ZAS beim Einsetz .rs
Zugmltter Im ElsenbIIhnlMtrleb
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den Kasten. Im vorderen Teil des Aufbaus war ein Ballastkasten mit Schwerspalfüllung zur Erhöhung des Hinterachsdruckes sowie der Sandkasten für die Sand· streuanlage untergebracht. Die Sandstreuer dienten dalu. bei Fahrt auf nassen. schluplrigen oder vereisten Schienen. besonders beim An!ahren, das Durchrutschen der Räder zu verhindern. Die Umstellung von Straßen- auf Schienen beI rieb. dauerte mit vier Mann etwa 45 Minuten, In der Produklionsplanung für 1945waren monatlich 75 Hanomag-. 15 Kaelble- und 50 Faun-Fahrleuge vorgesehen. Unmittelbar nach Kriegsende wurde die Fertigung dieser Fahrzeuge fortgesetlt.
Am 16. 11.1939torderte OKH/ln S/GBK vom Heereswaffenamt die Entwicklung eines Transportzuges !ur SChwerstarlilierie', einen Motorwagen mit Trieban_ hänger !ureine Nutllast von 30 bis 40 t. Als Basis diente der C-Zug der österreich ischen Armee, den Ferdinand Porsche 1915 konstruiert hatte. Die Entwicklung war O~.. r ~ _H/)C~.'_Z"lI" wo' noch Olpl..lng. Hö<;k.1 ~nnt, der du Foh"oug untor loitung von Prol Founer bOi der focMisot>en Hourg ontw;c~olto. Der Zug wurde bOi der Flrmo ~"oDoh ... in U'm g"'OU' und ..and. "" or nicht zul,. denstollond lunktionierto, von t9olO bi, I g.j~ oul dom Holzplotz der Firmo K..$l>ohror, wo or '94~ durc~ oinon Bombonongrilf zorOlört wu''''' Oor Zug bOot.nd au. ",no, Zugmosonlne und ,ior Annon· l/Orn mit je e t Nutz'u'. Im Schrilt""r1
K.aun-Mafleilleferte In den drelßlger Jahren Sattelzugma.chlnen des Typs KMS 85/100. die während des Kriege. auch von der Wehrmacht verwendet wurden
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Da. Fahrgestell des Kraun·Maffel Schleppe.. MSZ 10 mit serienmäßIg eingebauter Holzgaeanlage
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0 .. Fehn.eug wurde In dielet Au.rohrung noch In den e"len Krieg.jahren lIe.ul {Kra .....·Mal1a1 MSZ 10) HOller gafOrdert worden. Als Entwicklungshrma tur dIa Oiasalmoto,en und den Z...sammenbau wu,de d .. flfma Kimpe,-MOloren-AG bestImmt. wih,end B'QWn. BQ\/e,ie & C,e die eleklri\IClleAnlage be,st_ne. A. Teves wa, lu' d.. Br&msanlage. Bosch lur die elektrische Einrichtung verantworHich. Entwicklungsleite, war Pro! Fauner von d.. Technischen Hochschule. Beflin·Charlotlenburg, Fur den Motorwagen war ein EigengewiCht von 10,5 t, !ür den Anhänger etwa t5.5 t eingePlant. Zwei KAmper 150·PS-Dieselmotoren SOllten mit BBC·Generatoren gekuppelt werdon. Eine HöChSt· geschwln(llgkeit von 45 km/h war geforden. Die SPUfweite betrug 2200 mm. die Breite eines Rados380 mm. 4 'tQn
bls6 Mann fah,personal waren vorgesehen. Motorwagen und Anhäng.. haUen Allrltdant"eb in Form vOfl gleichen E,nheitslriebachsen mIt je einem Elektromotor p,o Rad. 1m Juli 1942 wu,de ein Versuchsstuck montien. Oe' Verwendungszweck hatte slctl )&
Oie "i,h,e AUlfüh,ung des lenz·Bulldoge mit 55-PS. Unkl der Typ 0 25311 mit gesctllo..enem. r.ch'l der T1P 0 2531 mit ol1enem Fahremaul
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voraussichtlich im Sommer 1943 erfolgen, Das Eigen· gewicht des Motorwagenswar auf 20t angestiegen, das Eigengewicht des Anhängers. dessen Spurweite nun· mehr 2400 mm betrug, erhöhte sich auf etwa 18 t. Das Gesamtgewicht des Zuges (53 t) stand damit in keinem Verhältnis zu der vorhandenen Nutzlast von etwa 15 t, die lür keinen der damals vorhandenen Kampfpanzer ausreichte. Ein tertiges Gerät wurde durch Oberst Holzhäuer vom Heereswatlenamt. WaPruf 6 aul dem
Standortübungsplatz Berka bei Eisenach Reichsminister Speer vorgefÜhrt. es versagte auf der ganzen Linie, die Entwicklung wurde daher eingestellt. Eine Vielzahl der bereits vorhandenen Einzelteile wie z. B, die Radnaben-Motoren wurden der O'ganisation Todt zur VerIügung gestellt, die siCh Zu diesem Zeitpunkt ebenfalls mit der Entwicklung eines Schwerlastzugas betallte, den sie beim Bau des Atlantikwalls einsetzen wollte. Auch dieses Vorhaben, welches wiede,um von Prof, Fauner geleitet wurde, ließ siCh nicht durchführen. Interessant ist die Tatsache. daß 1941/1942 bei der Heeresversuchsstelle für Panzer und Motorisierung in Kummersdort-Schießplatz einer der bereits erwähnten C-Züge des ehemaligen österreichischen Heeres wie· de' fahrbereit gemacht wurde. Dabei handelte es sich um ein A,tilierie·Beförderungsfahrzeug aus dem Ersten Weltkrieg, Damals wurde der Gedanke, noch schwerere Geschütze als den 3O,5·cm·MÖrser mit Kraltzug zu bewegen, ab Frühjahr 1915 von den Aulomobiltechnikem der Monarchie in die Tat umgesetzt. Diese schwierige Aufgabe wurde von den Osterreichischen DaimlerWe,ken in Wiener-Neustadt in der kurzen Zeit von kaum neun Monaten gelöst. Bei den vOfhergehenden mit Allradantrieb versehenen Artillerie-Zugmasch inen der Typen M 09 und M 12 hatte sich die Grenze der Zuglähigkeit bei Anhängelasten von 12 t und Steigungen von
MAN Ackerschlepper AS 250, der vafSuchswelsa auch als Anlllerle-Zugminel erprobt wurde. Das Bild zalgt das Fahrzeug mit Elsenbarellung
Austro·Daimlar .. C-Zug« mit benzin_elektrischem Antrieb aus dem Ersten Weltkrieg, der noch 1941/42 bai der Wehrmacht eingesetzt war
Lanz Ellbulldog mit 30·PS·Elnzylindermo,or vom Typ D 8531. der auch als Zugmittel bel dar Luflwalfe Verwendung land
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Der Porschetyp 142, ein moderner Versuch, den C-Zug nach:tubauen, der allerdings nicht ausgeführt wurde
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22,5% gezeigt. Da es nun aber galt, doppelt so schwere lasten zu bewältigen, sah man vOn einem Schleppen der last ab und setzte sie aut eine selbsttahrende, mit mehreren Räderpaaren versehene Unterlage. Die technische lösung glich der der vorherigen Daimler landwehr-Zuge, Der Generatorwagen des Zuges, der keine Nut:tlast trug, war mit dem stärksten, seinerzeit in der österreiCh Ischen Monarchie hergestellten Fahrzeugmotor ausgerüstet. Es handelte sich dabei um eine Weiterentwicklung des im M 12 Zugwagen eingebauten Triebwerhs mit höherer Verdichtung und höherer Drehzahl. Der 6-Zylinder Motor halfe bei 140 mm Bohrung und 220 mm Hub einen Hubraum von 20250 cm'. Bel n~l200 11min leistete er 150 PS. Der Hauptdynamo hatte eine Spannung von 300 Voll und eine Leistung von 90 kW, Er besaß Fremderregung, Den Erregerstrom lieferte eine Hauptstrommaschine von 1,8 kW leistung. Zu dem Feld der Hauplstrommaschine war ein Regulierwiderstand parallel geschaltet. der vom Fahrer bedient wurde und die leistung des Hauptdynamos beeinflußte. Der Generatorwagen mit 3250 mm Radstand halte Hinterradantrieb. An jedem Hinterrad war ein Hauptstrommolor mil15 PS leistung angetlanscht, der mit einem Ritzel In den Zahnkranz des Rades eingriff. Mit einem kurzen elektrischen Kabel und einer Deichsel war bei Straßenfahrt der Generatorwagen mit dem Anhänger-Fahrgestell verbunden. Er bewirkte die lenkung des Zuges und liefertedie Energie fürdie Motoren der Fahrgestelle. Außerdem erzeugte der Generatorwagen den nötigen Unterdruck fur das Bremssystem. Das Fahrgestell, bekannt als M 16 Elektrofahrgestell, bestand aus vier Achsen, wovOn je zwei durch einen Rahmen miteinander verbunden Wa,en, Diese Rahmen trugen die gefederten Achsen, die Elektromotoren und
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die BremseinrIchtung. Die Gestelle bewegten siCh gegeneinander aus einer gemeinsamen Achsebene pendelnd und paßten sich dadurch ohne Verwindung der Obergestelle allen Unebenheiten der Fahrbahn an, Jedes Rad des Fahrgestelles wurde durch einen 15-PSElektromolor angetrieben, wobei wieder das Ritzel des Motors in den Zahnradkranz eingriff. Der Abstand zwi_ schen den beiden zweiachsigen Gestellen konnle variabel gehalten werden, um verschieden lange lasten aufzunehmen. Der Generatorwagen wog 8400 kg, die Belastung der Vorderachse betrug 2900, die der Hinterachse 5500 kg. Der Anhänger halte ein Leergewicht von 15350 kg, es konnten Nutzlasten von 28 bis 35 t befördert werden. Bei mittleren Straßenverhältnissen betrug die zulässige Höchstgeschwindigkeit 14 kmlh, auf Autobahnen 20 kmlh. Bei Schienenfahrt walen bis zu 25 kmlh erlaubt. Die Steigfähigkeit betrug 26%. Bei mitlleren Straßenverhältnissen und schwaCh gebirgigem Gelände wurden auf 100 km 400 I Kraftstoff und 151 Schmieröl verbraucht, auf guten, ebenen Straßen ungefähr die Hälfte. Der Krahstoffbehäller faßte 440 I. der ÖlbehäUer t3 I, der Reservekuhlwasserbehälter 120 I. Die eingebaute Seilwinde hafle 500 m Seil mit einem Durchmesser von 15,5 mm, bei einer zulässigen Zugkraft von 14 I
Ausländische Fahr:teuge Nach der Besetzung Österreichs im Jahre t938 wurden u. a, auch dreißig Einheilen des _geländegängigen Zugwagens gZ 20" übernommen, dervon 1935 bis 1937 bei Steyr-Daimler-Puch gebaut worden war, Das Fahrzeug mit der Typenbezeichnung "ADAb war ein
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Oelmler·Puch.AG vom Typ ADAZ, wie er 1938 von der Deutschen Wehrmacht übernommen wurde
Ein Spezlal.Geliindefahrzeug waf der Italienische Pavesl·Schlepper, der auch bai den d&utsch&n Streltkrälten elngeselzt wurde
Sechsradwagen mit Allradantrieb. der als Ersatz tu, die noch aus dem Ersten Weltkrieg stammenden M 17 Zugmaschinen gedacht war, Es war ein 6-Zylinder-M 612-0ttomotor mit 150 PS Leistung eingebaut. Die Kraftüberllagung führte vom Motor über eine Gummigewebescneibe. Zahnradvofgelege. ein hydraulisches Schaltgelriebe, Fahrt..ende- und VerteHergetriebe Zu den Ausgleichsgetrieben aller Achsen. Die Tragfähigkeit des Fah'gestells betrug 5,51, die Nutzlast 3,5 t. Es konnten rollende Lasten bis Zu 5 t gezogen werden Es
bestehen keine Unterlagen tiber den Verbleib dieser Fahrzeuge nach Übernahme durch die Deutsche Wehrmacht Ab 1943 kamen auch größereMengen von italienischem Gerät in den Besitz der Deutschen Wehrmacht. An Rad· zugmaschinen ist der von Fiat gebaute leichte Traktor T.L 37 zu erwähnen, der als Zugmittellür leichte Inlan. teriegeschtitze eingeselzt wurde. Der 4·Zylinder-Vier· takt-Ottomotor vom Baumuster Fiat 18 Tl hatte bei 4053 cm' Hubraum 52 PS leistung. Bohrung und Hub
_Geländegängiger ZugwBgen gZ 20. der Steyr-
ferner standen der D&utschen W&hrmachl die Italienischen leichlen Schlepper Flet T. L 37 (links) und die Schwer&n Radschl&ppar Breda 32 zur V&r1ügung
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Eine Entwlc~lung der Adler-Wer~e Fran~furt/Maln war das Sd. Kfz. 325. ein ungewöhnliches Zugmittel, mit dem festgestellt werden sollte, ob mit einem Rsdfahrzeug einem Kettenfahrzeug ähnliche Zugleistun, gen erbracht werden ~onnten 96 und 140 mm, Ein eleklrischer Anlasser war nicht .orhanden. Der Kraflfluß ging üDer eine Zweischeiben· Troc~enkupplung und ein 5·Gang-SchaltgetrieDe ~u den .ier Rädern. Dieerste Baureihen waren mit Elasti~ reifen der Größe 106x881 ausgerüstet, die später du rch Luf1reilen 9,OOx24 ersetzt wurden, Für den Wüsleneinsat~ standen Libiareifen der Größe 11,25x24 zur Verfügung. Mechanische Fuß- und Handbremsen wir~fen auf alle Räder, der Radsfand Defrug 2500 mm, die Außenmaße 4 t30x 1830x2180 mm. Bei einem Gesamtgewichf ~on 4360 kg konnlen 800 kg Nutzlast befördert werden, Der schwere Radschlepper Breda wurde bereits 1932 eingeführt Es besaß einen 4-Zylinder-OItomotor, Typ T 5,8136 cm' Hubraum mit einer Leistung von 84 PS bei 1450 11min. Das Fahrzeug hane ein 5-Gang-Schaltgetriebe und Allradanlrieb. Der Radstand Detrug 2650 mm, die Außenmaße 515Ox2080x3000 mm. An NUfzlast wurden mit Halbpneumatikreifen der Größe 205x960 auf der Straße 3,5, im Gelände 2,5 t befördert. Die Zugkraft betrug 25 t auf der Straße und 10 t im Gelände, Beide Fahrzeuge waren in größeren Slückzahlen bis Kriegsende 1945 bei der Deutschen Wehrmacht.
Sonstige Entwicklungen 1943entwickenen dieAdlerwerke in Frankfurt zwei Ver_ suchsfahrzeuge. die durch ihr außergewöhntiches Aus-
sehen auffielen, Sie führten die Bezeichnung Sd. Kfz. 325. Mit ihnen sollle festgesfeitt werden, ob mif einem Radfahrzeug ähnliche Fahrleisfungen wie mif einem Kettenfahrzeug erreicht werden konnfen, Als Rahmen wurde ein verwindungSSleifer, elektrisch geschweißter Sfahlblech-Kastenrahmen mif Kreuzverstei!ung gewählt. Das Fahrzeug hatle keine Federung. Die Vorderräder waren walzenförmig aus Slahlblech gefertigt. Sie hatten einen Durchmesser von 1,2 m bei einer Breite von 400 mm, Die Lau!reifenbreite betrug 80 mm. Die Stahlräder waren gegen Räder mit Gummireifen der Größe 11,25-24 auswechselbar. Hinten waren die walzenförmigen Räder ebentalls aus Stahlble<:h gefertigt und mitGreitkenen armiert. Je4 Ketten wurden durch je zwei Bügel, die mit einer Feder zusammengehalten wurden. auf dem Radkörper befestigt. Der Innenraum der Hinterräder war durch einen Mannloch~erschluß zugängig. Im Bedarfsfalle ließ sich der Achsdruck durch Au/füllen des Innenraumes mit Sand vergrößern. Der Durchmesser der Hinterräder betrug 2365 mm, mit Ket· ten 2605 mm, die Radbreite 1200 mm. Der Antrieb der Hinterräder erfolgte ~om Motor üDer eine trockene Zweischeibenkupplung auf ein 3-Gang Schaltgetriebe 11 Rückwärlsgang)zum Lenkgetriebe und Seitenvorgelege auf die Achswellen. Oie Übersetzung der LenkgetrieDe betrug 2,04:1, die der Seitenvorgelege 16:1. Das 3-Gang Schaltgetriebe erlaubte Fahrgeschwlndigkeilen bis zu 17,5 kmlh bei n02300 11min. Da kein geeig-
neler Tr.ktor-Molor mil 2 Ode. 4-Zylindern zur Verlugung lland......rde versuchSWeise der Mayblch 6-Zy1Inde< OIlo-MOlor HL 42 TRKM ml181 PS Leistung ein. gebaut. Der Radstand bet...." 3515 mm, d.. Spurwe'la 650, hinten 1900 mm Wendekntls-Durctlmesse< betrug 16,« m. d.. 8Qdenlreiheil III Rahm&nmitte 1000 mm. E,ne ZF-Ron Lenkung, Typ 700 mil Lenkgeslanlle und einer Übersetzung 'tOn 18.8 1 w,rkte 'ul d,e Vorderräder Von d.. Lenkspindei wurde du.eh Euente.-Antrieb ...n hydraulIseher Druckzyllnder bet'tillt. der uber Rohre einen $ekundarzylinder zur Bet8t;"unll der Lenkbremse ansprach Die Lenkbremse war als Außenbandbremse ausgebildet Oie Bremstrommel hatte einen Durchmesser von 220 mm, die 8elagbrelte betrug 40 mm Die hydrauliSch betätigte Fußbremse wirkte aul die lIemeinsamen Bremstrommein der Lenkbremse, Ferner war noch eine mechanisch wirkende Hendbremse vorhanden. die vor allem als Feststel.bremse diente, DesFeh.erheusw" ganz aus Stahl her_ lIesleln, zwei Mann hallen darin Plak. Reehls ...nd Imks nebendem Fahrernaus, blSvo, d,e hinteren W.lzen rel· ehend, weren Trittbretter .ngoordnet. aul denen 10 Mann "Il.en konnten, Im Fahrerlt.a ...s weren ler.... der Kraltslollbehätler mil 180 I Inhalt unlergebr..::hl. o;e Au8enma8e des F.hrzßUVe$ betrugen 6035.3tlllh2680 mm, das ,.hrbereile Fahrzeug wog mit t2 Personen 6650 kg Im erslen Gang ergab sich eine Z"'IIkratl von t880 kg An den Vorderrädern wurden BOdendrUcke bis z... 0,482 kg!em> gemessen, Es ergaDen sich als besondere Merkmale dl8$flr Feh,zeuge ein besonders germger Flichenaullagedruck, eine hohe Bodenlreiheit und ein großer Aaddurchmesse' mll geringem Rollwidersland, Ergebnisse der Erprobung liegen nicht mehr vor. Ähnlich ausgelegt wie das Adler-Fahrzeug. aber völlill unebhAnllig davon, entwickelte die Firma Lauster In SMtllart in den Jahren 1939 bis 1942 mehrere Versuehslahrze"'lIe, d.. wellen Ih.er O"gmaillil Beachtung landen. Ingen...... Lauster, der die Schwier'lIkeiten del Sch....rtasttransport.. in einem Ste,nbruch klnnte und dabei d .. Unzulangllehklll von Kf!ltenlahrzeugen lur d _ Verwend ...nglesl5le1lla. I(:hull939 I"n Fortbewegungsm'ltel. welches ....s...... Trommel mil Grell.."',len und zwei Meter Durchmesser bestand. doe mittet, blIlterieele!
vorne
Die Enlwleklungen der Firma L.u,ter begannen 1939 mll dem Typ .LW 2. d.. Leuller.Wargell
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mel mit eonem Ritzel angetrieben wurde Oie dalur erIOlderliche Innenver:zahnung wurde ;n der Trommel durch AulschweiBen einer Rollenkelle hergestellt Je naCh fahr:zeu9llewlcht wurden EinleCh-. Duple_- oder TnpleJlkellen _endeL Je Trommef wa,en roore, derallige Kenenklanze vorhandeCh als Zuglalmevg verwllndet werden konnte. Das Volumen der Innen hohlen Ride.- wurde ml12!>,. durch d .. Anlriebsagg'egBte beilns.pn.lCht. da< Rnt mit zweimal 3.'1 m> .Is LJderaum. Oe. Aulbau Will möglIChst .onlach gehalten. es g.b keinen Rilhmen. kem. VerwindUng. keine Lenkeinrichtung. keine federung. abef eine di-
0., Typ LW 3 folgt. 1942," wurde behetl,mi8lg auch ,I, Zugmltl.. v.....nd.t
Blick In eine dar Trommeln des LW 3 (1942) zalgt die an dar Au&enwand der Trom_ mal angebrachte Ver· zahnung tür den An·
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Die Schwerl..t-2ugm..chlna dar Firma Lauater vom Typ LW $ aua dem Jahre 1943 In Seilen· und Vordaranalcht
rekte Kreltubemagung oer ges.amte Antrieb war In Kompaktbauweise im Innem der Trommeln unlerge· bracht und so geschuUI gegen Schlamm. Sand und Wlnarung. Angetneben wurda doeser Wargel durch zwei luttgekuhlte Tatra-Motoren vom Baumuster 87 (7$ J( ~ mm. Hubr.um 2970 cm', mit fe 7S PS Leistung Bei eonem Eogengewicht von 7.65 t ergab sich eone NuUlast von 8\. D... Höchstgeschwlndtgk..t betrug 28 km/h Die Gnllmtbrllile von 2.S m wurde nicht überschrinen, dabei betrug der Trommeldurchmesser 3 m. d... Trommelbrelle lIDO mm, Fur dIeses Fahrzeug lag em Aultrag d
Einzelheiten der Gelenklenkung des Leu,ter.Fe hrzeuge,
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ten In Richtung fahrzeugmilte aus den Trommeln heraus und waren im Hauptrahmen festgeklemmt. Zentrisch in jedem Achsrohr war ein Vorgelege mit zwei Kettenrä· dem gelagert. Die Achsrohrstummel hatten zwei SChlitze, durch welche eine Kette, vom Cletrac·SchaltLenkgetriebe kommend auf das Vorgelege trieb. Von diesem wurde über eine Kette die Antriebsrilzel ange· trieben. Der lenhorgang ertolgte durch Betätigen des Cletrac-Lenkgetriebes und verschieden schnellem Antrieb der Trommel. Das Fahrzeug wurde durch Artikulierung gelenkt, die beiden Fahrzeughälflen waren in ihrem Aussehen gleich und durch eine kardanische Aufhängung verbunden, Mittels eines Spornrades konnte jede der beiden Hälften getrennt gefahren werden. Auch war die Zuschaltung weiterer Fahrzeughälften möglich. Der belad bare Hohlraum in den vier
Lausfer_Typ LW 6 eis Plototyp Im Jahre 1942
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Trommeln befrug 15 m'. Jeder der bei den Maybach Hl 108 TUKAM Motoren mil je 235 PS leistung bei 2600 l/min war mit einem Cletrac Schalt-lenkgelriebe vom Baumusfer ZF G 65 VL 230 gekuppelt. Das Eigenge· wichf betrug 36 t. als Zugkrall standen 53 t zur VerfQgung, die das fahrzeug zum stärkslen Zugmitlel seiner Zeit machten, Der Eberhardf'sche Grabenpflug wurde direkt am Zughaken gezogen (Grabenprofil 1.2 x 0,4 x 0.8 m), wozu die 18 t Halbkellen·Zugmaschine einen sechsfachen Seilzug mit Erdanke, brauchte, Beim Grabenpflügen wurde bei einer Ge· schwindigkeif von 1.2 km/h ein Aushub von 864 m' er· reicht Zwei Fahrer wurden benötigt. Bei dem hohen Gesamfgewicht und dem Trommeldurchmesser von 3 m betrug die Höchstgeschwindigkeil 30 km/ho Die Trommeln waren 1360 mm breit Die Außenmaße lagen
Diese Bllderlolge zelgl den LW 5 mit dem Eberherdl'schen Schülzengrabenpllug sowie Einzelheiten des Plluges und den Schützengraben selbst
bei 12 380x3560x3000 mm, die WatMfe be, 1,75 m. Ein Lenkeinsehlag von.i 90' war gegeben. Der 1942 gebaute Typ LW 6 war wiederum m,t e,nem DKW Meisterklasse-Antriebsaggregat ausgerüstet. Das Fahrzeug zeigte erstmals eine Zweirad-Auslegung mit artikUlierter (Gelenk-)Lenkung und war damit der Vorfahre aller bis zur Gegenwart entwickelten LausterWargel·Fahrzeuge, Der aus den Erkenntnissen mit dem LW 6 entstandene Typ LW 7/1 erwies sich als wendiger Lastkraftwagan und ZugmaSChine mit aurwro'denllieher Zugkraft und Gelandegangigkeit. Der Trommeldurchmesser (uber Greifer) betrug 2,4 m bei gleicher Trommelbreile. dies ergab bei 100 mm EindrüCkliefe in leerem Zustand einen Bodendruck von 0.27 kg/cm', der bei tO I Nut~last aut 0,486 kg/em' anstieg. Das Eigengewicht lag bei 12,5 t. Eine Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h wurde erreicht. die Außenmaße betrugen 10200 x 3000 x 2400 mm. Der Kraft\luß führte von zwei Opal-Blitz 3,6 I Motoren mit zusammen 150 PS über ~wei Opal 5-Gang Schalt- u nd Verteilergetriebe. Das Kühlwasser übertrug seine Wärme aut den Hauptrahmen. der sie abstrahlte und Kühler und Ventilalor überflüssig machte. Der gesamle Antrieb betand sich geschützt in den Trommeln. Lau$ler_Zugmaschln& LW 7111943 Im G&lände und bel Zugvereuchen
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G",lebuc:hama dee LW 7/1
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Mit Gelandevorgelege
Ges.f,mtube<'seI:zU"ll bIS Laufrad MlllIlmel MInImal
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deren GrÖ!J.e Montage und Wartung Innerllaib de. Trommel erlauble. Der Nach!oh;letyp LW 7/11 oosaB einen hydrodynami. schen Wand~r, der serienmäßig mit einem 3.8 I Borgward 6·Zyllnder Vergaseffi1otor g.ekuppel1 Wir H....ter dem Wandler ....re'n Nachschallgelrlebe eingebaut mit einem Straßen- und einem Geländegang [);eses ge$limIt Aggregat wurde unll8ranoen vom schweren LIdungSlr.r B IV (Sd_ KIL 301) d8l' Forma Borgw'rd ubefnomrnen Jede der belden Trommeln war mIt eInem SQlchen Anlneb versehen.
O&t' Gen8l'allultzeugmelSler vergab emen Auftrag ubar 14 STuck LW 1/11. Dlt'I'Qn war,," bei K,oegMnde .. n SluCk zu 100 'drltl Stuck zu 90 ...... die ulH'iQ&n zenn STuck ZWISChen 30 und 10 ..... 18I'1oggestellt ZlK Anlage und Plan..rung von Feldllugplällen wurde 19"/45 von latJsler der wahrsch..mhch ef5te Molorschurtwagen (Scraper)aul FUdern in Europa geschallen. mol der e.zeichnung LW 1I11E. Es kam e,n d,esel..leklrischoer Anllleb zur Anwendung. der aus einem Dalmler-Bef\Z
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Ein Antrieb.-ElnbaualMlr.pt fü. den Lau.te. LW 1 unle. Verw.ndung von hand.ISÜbllch.n La.lkraftwa\l.....Ach•• n
Oe. Llulter LW 7111 aul dem J/lh. 1944'5• • 1.... Oe. a'/lI.n deut· K"'n Erdhobal, \'0'ga.....n für dkt Flug· plik. dar Lultw/llla
lkw·Ooeselmotor 0t.151 m,t einer Leistung VQfI 145 PS und einem Compound-Generalor mit 440 VOll Gleiehst,om bestand Der Antrieb erfolgte durch die In jede. Aadtfommel liegenden Hauptstrommotoren Der Beifahrer wu.de nur zum Bedienen des Schurfkubell ve.· wendet Deuen Inhalt bet.ug gestrichen 6.5. gehiluft 9.6 m' Beim Sehurfen wurden Geschwindigkeiten von 1,0 bis 1.5 km/h, be,m Transport bis zu 13.4 km/h er· reicht. Be, einem Eigengewicht von 24 t ergab sich ai ne NuWast von 14 t. D'e gegenUbe' den Typ LW 1/1 unve.anderten Trommeln ermöglichten Badendruch von 0.52 kglcm' (I&er) und 0.62 kg/cm' (beladen). Die Au6enma6e betrugen I t600)( 30(0)( 3300 mm Doe Arti. kulierungslankung erlaubte Einschlage von ± "5' Diese Entwieklung.en kamen mehl uber d'e Fert,gung von P.ototypen hinaus. S.. heferterl/edoch einen wert· vollen Be,'rag zur Lösung der Frage der Geländegan· g'gk8lt YOflI<.aftfah.zeugen.
Radschlepper Ost Oe. ZIISlOmmenbr\lCh der deIIt5ehen Heeresver10rtlung im ersten RulllanOw,nter 1941/42 veriUl~te H,tle. anlaBloch e,ner ~hong am 29. 11 1941 In der ReIChskanzler zu folgender Ef'klärung' '" EI ist nichl ZII ver'!reten. daß """ hellte Fahrzeuge bauen, die 120 Jahre llbe.daue.n kOnnen ""ahrend WI. ebensO "",ssen. daß sie ßKh z_ oder d.ei Jahren uberlebl Sind. Oltl Zugmaschinen mUlsen Typen e,nfachste. Art ""e.den,
E' bedarf keioor Ruck$lChI aul S<:hönh8lt. es kommt v,elmehr luf Zweckmäß,gke,t an. d.. luch e,ne Mas$8flprodukt,on erlaubt. Im Osten werden ""ir mit heuIlGhreckenanogen Fahrzeugen gute Erlahrungen ma· chen ..•. Die Forderung nach vereinfachten Zugmaschinen e.gab sich vOr allem wegen der aufwendigen Bauweise der Halbkettenfahrzeuge. die einen zu hohen Aufwand an Produktlonsslunden und ROhmate.ial verlangten, Zudem wurde der Mangel an Zugpferden bei den beIpannten Einheiten so ausgepragt, daß auch die Infanterlave'bände dringend nech eine. Lölung verlangten. Die Forde.ung der Truppe fand ih.an NillderllGhlag in den fu. Infanler;everb;}nde va.gasehenen Rad- und VolikellenllGhleppern. dem R/ldschlepper-Osl und Raupenschlepper-Ost Das Hee.es""atrenamt WaP.uI6. halle d,e Steyr-Da,mle.-Puch AG mit d,ese. Entw'cklung beilultragt. schalt.le abe. lu' den Entwurf auch noch doe Or -Ing_ h. c_ F Porse'" KO e,n Im Januar l!U2 legte Sleyr den ersten Entwurf rur einen RadllGhlepper va. basoerte aul dem 'IOn der lll&k:hen F"ma gebIluten 1,5-I-Lasllfrarlwagen. dem Typ t500 aus dem S<:helt-Programm Es ",ar 'IOf'glllhen. das Och der Radstand 'IOn 3250 all13300 mm ..ergr6-
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Im Apnll!U2 kam Hiller auf selfleursprunghche Forderung zuruck. tur den Osten in erster linie ernen hochbockigen. primil'l/lffi R/ldschleppe. in Anlehnung an d,e
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Holtmodell d. . .on Porsche entwichlten Rad· schleppe•• Oe' (Po.sche Typ 115)
Vorschlag "on Steyr.Oelmle'·Pl>Ch nl. LöJ.Ung d..Radschleppers Olt
ZugmaschInen des Ersten Weltkneges zu entwIckeln Er belleuene, daß d...on DIrektor Dipl.·lng. Hacker der Steyr.Werke worgeschlagene LOsung den 1.5+Lastkraftwagen dIeser Firma ml' groDen Elsenradern zu versehen, siCh nicht ver...m kllchen lasse Eine nochmalige Unterwchung doeses VOr!iChlages wurde emgeleitet. Grufldbedmgung war noch immer dIe Hochbockigkeit
der Räder. derVierradentnet> und derluftgelwhlte Motor. Weniger wlchtog ef1oCh,en eIne Beemtrichtlgung (Ier Ladefläche und der Zugkrelt. Auch wu,de EinzeIradfederung !ur iil>erllusslg geheUen, da nur ge"n08 GeschWIndIgkeit verlangt wurde Elsomeau' alle Fiille eIne Versorgung derTruppe milsolchen Fahrzeugen Im kommenden Winter 1942/"3 gewäh.leistet werden.
Zuummlnbauzllchnung des Radlchlepper. O.t der Firma POrlche
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Porsche-Radschleppe, Ost mit gelochten Schelbenriide,n
Vorführung des Radschleppe,s Ost vo, Hille, am 4.1.1943 Eine endere Ausfüh,ung mit Volischelben,iide,n
Durch die Dr.-Ing. h. C. f', Porsche KG in Stuttgart wurde der Auftrag des Heereswalfenamtes WaPrüf 6 über ein solches Fahrzeug in ihrem Entwurf 175 verwirkliCht Außerdem wu,de die französische Firma Lahl vom Heereswalfenamt angewiesen. die Wiederaufnahme der Produktion ihres vorher für die französiSChen Streitk,äfte hergestellten Radsch leppers f'. T AR.H. vorzUbe' reiten. Auch dieses Fahrzeug sollte die für den Radschlepper-Ost vorgesehenen hohen Stahlräder erhalten. Angaben über beide Entwürfe wurden im Mai 1942 Hiller vorgelegt, der eine Überprüfung erbat, inwieweit durch Vergrößerung der Räder die Bodenfreiheit eIhöht werden könnte. Der Bau des Latil-Schleppers wurde .ordringlich gefordert und ein Ausstoß von eintausend Stück bis zum 1, 1. 1943 verlangt. Ab diesem Zeitpunkt sollte eine Monalsfertigung von je 1000 Einheiten erreicht werden In ihrem Aussehen waren siCh der La!il-Schlepper und der Porsche-Entwurf ähnlich, von dem in der Zwischenzeit die ersten Prototypen bei ~koda der Fertigstellung entgegen gingen. Für das Fahrzeug war aus den Zyiindereinheiten des Porsche-Tiger ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit stehenden Zylindern entwickelt worden. Dieser Viertakt-Motor wurde als Otto- und als Dieselmotor ausgelegt. Gebaut wurde jedOCh nur die Otto-Ausführung. Die abnehmbaren Zylinderköpfe waren auS LeiChtmetall und stark verrippt Die im Kurbelgehäuse liegende Nocken-
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Rldsc:hlellger 0.1 (mn Stahlschelbenride,n)
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welle wirkte durch Rollen51ößel. Stößelstangen und Kippheool auf die hängenden Ventile. Mit 6024 cm' Hubraum und einer Verdichtung von' :5,45 ergab sich bei nm2100 l/min eine Leistung von 90 PS bei einem Drehmoment von 39 mkg bei 1100 11min. Die Kraftstoffzuführung erfolgle ube, eme Pumpe zu einem Solex 46 fNVP Vergaser. 250 I Kraftstoff wurden mitgeführt. Um ein Anspringen des Motors auch bei edrem niedrigen Temperaturen Zu gewährleisten, wurde serienmäßig em Anlaßmolor eingebaut. der an der Vorderseite des Hauptmolors angetlanscht war. Es handelte sich um einen luflge~ühlten Vier1a~t·ZweizylinderReihenmotor, aus dem Volhwagen-MotQf entwic~etl, mit 75 mm Bohrung und 64 mm Hub. Bei 565 cm' Hubraum wurde eine Leistung von 12 PS erreicht. Er diente hauptsächlich zum Vorwärmen des Saug rohres. der Zylinder und des Öles im Hauptmotor. zum Anlassen des Hauptmotors sowie zur Beheizung des Fahrerhauses Das zum Anlassen des Hauptmotorsdienende Getriebe bestand aus Kupplung, Planetengetriebe und Ritzel mit selbsttätiger Aus~upplung. Zwei Kupplungen waren vorhanden. Dia erste war eine Turbokupplung. welche
einen weichen Eingriff verbürgte. die sich jedoch beim Anfahren in höheren Gängen und bei längerer Überlastung zu sehr erwärmte. Deshalb war noch eine tro~· kene Einscheiben~upplungvorgesehen. Das Schaltgefriebe hatte fünf Vorwär1s- und einen Ruckwär1sgang. außerdem elOen Antrieb fur dIe Seilwinde. Ein Ver1eilergetriebe ermöglichte den Antrieb der Vorder- und Hinterräder. Die Ausgleichssperre im Verteilergetriebe kuppelte ~raftschlüssig dIe zwei linken mIt den zwei rechten Rädern, Jedes der Räder wurde uber zwei Kegelradübersetzungen angetrieben. Die in Wagenmitte untergebrachfe Seilwinde hatte eine Zugkraft von 5000 kg. Die als Schnec~enrad mIt Spindel ausgelegte Len· ~ung wir~te über eine ungeteilte Spurstange. Es wur· den mechanische Außenbandbremsen ~erwendet, dIe über den Handbremshebel sowie ein Fußpedal aul alle ~ier Räder wir~ten. Das Fahrzeug wurde durch SlatUedem abgestutzf. die an ihren Enden aul Gleitplatten ruhten. Die Eisenräder mit Stollen und abnehmbaren Greifern hatten einen Durchmesser von 1500 mm, sie waren vorne 300 mm und hinten 400 mm breit. Eine Sergsfüfze diente auch zu r Zugsicheru ng beim Einsatz
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Anllchten d. . Porscl>e AadKh1eppe'1 01' won schrjg wom, und hin_ Itn. Di.... Fahn.ug hll Stahlblechlpei~h"nriid",
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PorKh, AldKhlepper Oll all Zugmltlellür schw.,' Artllkrie
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der Seilwinde, sie konnte vom Fahrersitz aus abgelassen werden. Schub- und Zugkraft wurden durch Streben, die fest mit den Achsen vert>unden und an ihren freien Enden kugelgelagert waren, üt>ertragen, Bei 3000 mm Radstand betrug die Spurweite vorne 1820 mm und hinten 1720 mm. Das Gesamtgewicht war mit 12 t feslgeleg1. Dabei ergat> sich eine Nutzlast von 4000 kg. Im Fahrerhaus war Platz für drei Personen und ein Bett vorhanden, während auf der Pritsche weitere acht at>nehmt>are Betten untergebracht werden konnten Die Slahlräder wurden im Laufe der Entwicklung mehrmals geändert. Trotz aller Bemühungen konnte keine zufriedenstellende Lösung gefunden werden. Im Schnee. vor allem aber auf befestigten Wegen, lieAen sieh nur unzureichende Zugleistungen auf den Boden bringen, Auf Grund von Vergleichstahrten mit Maultier-Fahrzeugen befahl Hitler am 11, 4. 1943 die Einstellung der Porsche- sowie der Latil-Radschlepper-Produktion vom Porsche-Aadschlepperwar at>er t>ereits im Januar 1943 der Auftrag zur Fertigung einer O-Serie mit 200 Einheiten" t>ei der AG, vorm. ~kodawerke in Pilsen für Truppenversuche erteilt worden. !!;koda hatte außerdem einen Monatsausstoß von je 100 Fahrzeugen vorbereitet. Nach Einstellung der Produktion kamen die freiwerdenden Malerialkontingente der Fertigung von Mau Itier-Fahrzeugen zugute"", Die Besprechung vom 4.1. 1943 war insofern interes. R""u'.~ oul '00 SloOk nOC~ Vo~oh"mg 'Of im .., am' , 1943 _. olene aOnd 5 ....lbI<ett""l.hfZ.uge. "." Buo,,,,lne .Mil".,l.'r_
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sant. als sie d ie weitere Verwend ung der Kraltlahrzeuge festlegte, Dabei wurden erwähnt' - RadschlepperOst; essoilten nur 100 StUck alsO-Serie gebaut werden. um weitere Erlahrungen zu sammeln, Der Radschlepper Ost war für die schwere Artillerie vorgesehen. - Maultier 3 t: es sollte die Ausführung SS get>aut werden. Die Opel-Ausführung war in Bereitschaft zu halten. Die Maultiere waren fur geringe Geschwindigkeit vorgesehen und sollten deshalb ein gummilreies Laufwerk erhalten. Höchtgeschwindigkeit 20 bis 25 km/h: Einsatz für Infanterie-Verbände -Zugkraflwagen mit gummifreiem Laufwerk: Höchst· geschwindigkeit 20 bis 25 km/h zum Einsatz in Infanterie·Verbänden. - Zugkraflwagen in Normal_Ausführung: Einsatz nur in schnellen Verbänden. - Krafträder: an ihre Stelle der Volkswagen -Verschiedenes: Fahrbereich mit allen Milleln erhö· hen. Abwerft>are Behälter vorsehen, Belriet> mit Holzgas-Generatoren fördern, Im Dezemt>er 1944 verlangte Hiller. festzustellen. wo sieh die vor zwei Jahren getertigte NUllserie von Porsche-Radschieppern befände. da davon mindestens 50 Stück - trotz bestehender Bedenken - als Ausweichzugmittel für Sonderzwecke freigemacht werden sollten. Eines der Porsche-FahfZeuge. welches sich bei Kriegsende im Stuttgarter Wefk befand, wurde kurz vor dem Einmarsch der Alliierten in einem Feuerlöschteich ver_ graben und im April 1960 dort wieder entdeckt
Vergleichsfahrten Im Gelände_ Links außen ein Lafll Radachlepper OSf
Im April 1960 wurde
bel der Firme Ponche In Stutigert.ZutienheuHn ein bb dehln wer·
g.eben., Redschlepper Oet wled., entdeckt. eber dann ve,schrottet
lalll-Aadschlepper Oe' sch,ig won vorne
Porsche·Yolksschleppe. OIe Or _Ing h. c F POrKhtlKG nahm 1938dill EntwIcklung t1lf1t1S Volksschleppers auf. der. in Gro8serillgebaut. dll,! gr06zuglge MOlo,islerung der Landwirtschaft
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EJru."lhellen du lam Oll,edschleppere
vetwl,tdochen some Des ,n dr.. verschoedenen Ausfullrungen ausgelegl. Fahrzeug hef uni« den POr5Chll ZeIchnungsnummern 110. 111 und 112 Eongebaul ",ar ein lultgekuhller ZwetZYhnde<-Ono-MoIOr in V-Form mit 90" gentligten Zyhndtlrn. Bohrung und Hub belrU-
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Porsche Kleinschlepper der Typenleihe 110/1111112 mit hintenlIegendem Motor {Elgenentwlc~lung,ohne Auftrag des Heereswatlenamles}
gen 80 bzw. 85 mm, der Hubraum betrug 855 cm', Bei Vergaser betrieb ergab sich ein Verd ichtu ngsve'hältnis von 5,8:1, bei Holzgeneratorbetrieb ein solches von g, 1 Eine Leistung von 12 PS stand zu,Verfugung. Über eine h~draulische Kupplung und ein Dreigang-Schaltgetriebe führte de' Krafflluß lU den Hinterrädern. Eine Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h wurde erreicht. Der Fahrer saß unmittelbar hinter der Vordorachse, hinler Ihm war der Motor angeordnet. Das Fahrzeug war selbsttragend ausgelegt. das Gesamtgewicht betrug 675 kg. Bis 1941 wurden Prolotypen dieser Schlepper gebaut Beim 1944 weiterentwickelten Prototyp 113 wurde der Motor nach _orne, den Fahrersitz uber die Hinterachse _erlegt. Der lu!tgekühlte Motor, als Zweilylinder-Reihenmotor ausgelegt, hatte einen Hubraum von 1.7 I bei einer Leistung von 15 PS bei 2000 11m in, Serienmäßig sollte eine Generatoranlage eingebaut we'den, die einen Hollverbrauch von 0,8 bis 1 kg/PS/h aufwies. Es wurde ein Vierganggetriebe eingebaut, welches eine Höchstgeschwindigkeit von 16 kmlh ermöglichte. Die Spurweite von 1290 mm konnle auf 1450 mm verbreitert werden. Das Gesamtgewicht des Schleppers betrug 1000 kg, Mitte 1944 wurde von Porsche vorgeschlagen, diesen Schlepper auch mit einer Mannschaftspritsche lU versehen und ihn so auch als Zugmittellür leichte Waffen
lU verwenden. Der Hollgasantrieb war entfallen. Das Leergewicht des betriebstertigen Fahrleuges, ohne Fahrer. betrug 1075 kg, die Zuladung bestehend aus vier Mann mit Ausrüslung und Fahrer 475 kg, Eine Höchstgeschwindigkeit von 25 kmlh wurde erreicht. Zum Bau dieser Fahrleuge ist es nicht mehr gekommen
Porsche Volksschtepper, TVp 113 mit serlenmä61g eingebauter HolzIlasanlage
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Vorachlag. den Porschelyp 113 mit Mannschaft,_
prll..,;he .",zustatten
Am 3. L 1945 berichtete Speer erneut lObe. die Lei.
Dampfschlepper Am 29 11 19( 1 wurde Hilie. übe, den Stand der Ent-
wicklung und dIe Vorbefe""ngen fur eu>e o-Sene eInes 25-PS·o.mplS(:l'Ileppers anhand eInes 8efoehles c)e< Krllflla!lr);8\1gkommi",on unlerrichtel Er ""ar mIt dem Vorschlag eonWlfSlanden ulld begru6te doe beschleunigte F...·ugstel.uog def 0-5er... E. war ferner dam.t ",n'fflf'Slilnden. daS d .. Umstellung Schlepper aul Ken_nl,;et) unlerl.>loeb, um das entstehende Mehrgewicht und den lelSlungsablali zU vermelden. 0 .. Afbl!llen am 25·PS·Oamplschlepper soll1ltfl im Dezember 1944 Im Rahmen einer besonderen "tHon
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anlauten.
.Iunllsdal,,," und Typenskizzen der ~hiedemm O.mprschlepper-Ver$UchSI.hrzeuge H,lle. un'e~trich bei 0 _ GelegenheI' se,ne FOlderung .ul dringende Untl!fStutzung d,eser EnlwlCkung und erw.rtete weitere Berich,ers1.ttung uber Stend und AU$$I(:hlen doeMS PIOJl!k'e5. AI.lCh hier kem " nICht mehl zum Absc:hluB der En'WK:klung So bedeu,end doe Ve......endung lIOfl Radscllleppem während des Eosten Weltkoeges wal, SO unbedeutend wurde ihre Rolle on späteren Jahren. Um .'ne angemessene Zugle,slUng im Gelände 'UsrKhend .ur den Bod.n brongen zu können. muß,. notgedrungen .uf d .. .utwendigen Halb- und Vollkellen-F.hrgestelle zuruckgeg"lfen werden
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Selbstfahrlafetten
Obwohl der 1903 von Pli"! Oa,mler on W;ener.Neusladt konz'p,er1. St.aßenpanzll'W3gen dIe olfenSlchll'chen Vorteile des Vierradal'ltriet>es kla, erkennen heB, belaDtan sich die Mililafbehörden nur zögernd mit de, Weiterentwicklung solcher Fahrzeuge. Grundsätzlich g,ng die MeInung der dootschen Gene'alinspeklion des Mllitirvttrkehrswesens dahin daß der K..ltwagen .uf dIe
leste $t •• 6e gehör•. wahrend ,m Gelandll und aul schlechten Wegen als Z"'lIlTUtleI nur d8$ P1e.d on "rage komme. 0 _ EInstellung fuhrte dazu. daS Im Jahre 1906 Versuche des PreuBlSChen Heeres mll vle,-.dge-tnebenen K,a1tlaflr2llugen endgutt,g elOgestlllll wu." den, weil deren Konstruktion im GegfInsatzzum norma· len Lastkraftwagen mit Hinterradantrieb als zu schwer, zu kompliziert und niCht einburgerungsfii.hlg(Sub_enI,onjangewhen wur
Aulbau einer Krupp 7.7-em-Kanone. Der FahfZeugrahmen war nlChl gekfoplf ausgeluhn. Der eIngebaute VIerzylindermotor vom Typ M t.54 ~ ß eine LeIstung von 52 PS bel n _ 820 1Imin Als Schaltgelnebe wurde ein Zahnradschubgetriebe mif ..er Vorwärtsgängen und einem Ruckwlrtsgang eingebaut. Es war berells eIne Dlflerentlalspeffe vorgesehen, um dIe Geländegänglgkflfl zu erf\Ohen Da$ Fahrzeug Wl,I.de anschhe8end h" den Ges(:hulzt.anspo<1 umgebaut und m,t 1tIner umktappbaren Tragerrampe mIt Hafldl1aschenzug versehen. Es bllflb Jedoch bei dIeser EinzelenfWlcktung Fur den Gedanken, eInen Krallwagan .ts Träger lur Flugabwehrkanonen zu benlllzen. waren lotgende Grunde maOgebencl: Ursprung lieh hendelte es sieh darum, Freibaltons und Lllftschi1fe vom BOden aus zu vertolgen tm K"sermanOV$r 1910 getang es wiederholt, mll eIner K.altwagen-Ftug.abwenrltanone einem lllftschlff den Wag zu verwehren. Ooe luftSChIffe flogen In Höhen von nUt tOO bts 200 Mater: im Ernst!.U wa..., soe eIn Opler der Kraftwagen·Ftugabwehrtc.anone geworden. Es sfettle sich heraus, daß PIVOlgeschuue ganz besonders zur Beschießllng von LuI!zlelen geeignet
Oe. Plafllormwagen 190B wurde ,piller In einen GeschüUtrlnsport_Wagen umgebaut Es wurde eine Vo,richtung zum Aulluten lelchfer GellChüfze enlwlckelt
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Erall' D.lmler PI.II-
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11108. Ein Fahrzeug mit All_ ,adanlrleb zum Aul_
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.aren. 0 _ heGen soch lIIT\ besten aullerdem erwies es sich häufig als notwendig, an eIner Stelle. 2. B beim Ausla· den eIner neu eint.ellenden OlvisiOf1 usw. 'aSCh LuftschU!2 lul2ubauen 1910 erschoen bei Oaimler eine WeiterentwIcklung des Plattformtlhneuge5. ~ben der Verwendung emes slirke<en MOIOl'S vom Typ M l~ war nunmehr de<
Rahmen uber der Hinterachse lUark nach oben 98kroplt. D.eses Eln2llle.emplar besIlB ftInen RlOdstand von 3&40 mm und eIne Spurweite von 1600/1670 mm. MIt uoverindenern s<:nallget"ebe war es nunmehr moghch, dIe Federn beIm SChießen mllleis el,," Handrades mit Kurbel, das am Spritz brett angeordnet war, 2u arretieren. Seilscheiben konnten vorne und hinten an den Rädern angebrachl werden fm Jahre 1911 Sleffte Daimfer eine weiter verbesserte Ausfuhrung d" PlaU/ormwagens vor MIt unverlindertern Motor und bei gleichem Radstand betrug d.. SpurweIte nunmehr 153611706 mm. EIn SpezlllSChaJtIletrief)e mrt ZWIt VO
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Oa;mler-Plattlonnwagen 1910 ml1 aulge.el2tem Aufbau und Flugabw.hrkanone. Ein Tall d•• Munltlon.vorrates wurde direkt .m Fahn:eull mit gelühn
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Verbesserte Austiihrung des Dalml"r·Plattlormwagens aus dem Jahre 1910
"11 wurde def Dllmlef·Plettlofmwe,en weIter
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~efbe..ert
Varde,- und Aücklnllchl del Platt/orm.agenl 11111, antriebel zeigt wärts· und z_1 Auckwilnsgänge. Nur eIn Fahlzeug wurde gebaul 1911/1912 stellte d .. Gener~linspekliondes Milill!....erkehrswesans test, daß die Entwickung des str~lJ.engln· gigen Krafttahrzeuges ~ofUbergehend abgeschlossan sei und nahm ~ermutlich unter dem Drängen der Arlillarie 19'2/tg'3 Versuche mit .Vorrichtungen zum Fah_ ren eut Geh- und Sandwegen- auf. Die Erlerdernisse der Flugabwehr (Bellenabwehr) und die Notwendigkeit dar Beförderung SChwerer Artillerie ~ulJ.e'h~lb der Eisen·. Feld- und Förderbahnen zwangen da>:u. dIese neuen Forderungen aufzu$lellen. Daraulhlll veranlaßle d.. Ableilung 4 des Allgemeinen Kriegsdepanements im PreußIschen KnegsmlOlste"ums den Blu der .Ballon-Abwehrklnonen 1912.
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die Vorderlnllchl Elnzelhelltn dei Vorderrad-
durch die Firmen Krupp mll Dalmler und Rhelnmatall mil Ehrhard\. Bai dieser .BAl<. lollle das Geschulz 00; grolJ.em Höhenrichtleid auf elllem Kra!lwagen mit Vierradantrieb und 70·PS·Motor lest montiert werden. Da die lesten Straßen im Bewegungskriege meistens von grolJ.en Truppenkörpern belegt waren, ergab siCh tur die Kraf1wagen-Flugabwehrkanonen die Notwendig. keit, Feidwege zu benulzen. Um die Fahrleistung zu erhöhen, wurde daher aUSSChließliCh der Vierradantrieb bei der Krallwagen-Flak angewendet Um die Geländeglingigk&ll zu erhöhen. wurden en den Rädern Verbr"i· te'ungsrelfen\SOQ. S~ndlelgen) angeb'acht d.. nur bei einem EInSInken der Räder aul dem Boden autillgen. Wenn man auch bald zu der Ansicht kam. daß dIe Verlolgung ~on Lulttlelen vom Boden IUS in Zukuntt nichl
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Oalmler-Flhrze\>ll IUI dem Jlh.., 11111 mit GeKhUlzlulblu und Be..lzung
Die FIrm. Ehrtlardl baule zu..mmen mit RheinmelalllS112 den ..alen Ballon_Abwehr_ wagecn. Die Bilder zelgecn das Fahrzeug In Mark"" und Feuerstel-
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mehr möglH:1I war. lIielt m"" es docll !ur angebracht, einen bis zu 80 PS slaf1<,n MOIor zur Erllöhung der Fallrlelstung vorzusehen. Es sleille sich heraus. daß d,e IIOnfll lurKrattwagen ubhchen vierVorwärtsg.nge niChl genilglen Bei den kiemen Gescllwondigklllen war e,ne $lärk"re AbslUtung ertorder1icll Ehrh.llfdl schallere daher zwe' Gänge lIinler den ersten und zwe,len Gang e,n, also 1. 11, 2, 2a, 3, 4 • 1,2,3,4,5 und 6. Gang Dalmler .........nde,. zwei Vorgelege, "nes lur langsames. "nes lur schnelles Fillren on der Re'henlolge 1. Vorvelege " 2 IIChnelles " langsames 3. schnelte$ 2, langNmes •. seIlnet. . 3 und 4 E,n Schallen des Vorgeleges wahrend der FIllrt war verbolen Sobald derKrattlellfef doe leste S I " .... r1ie8. mußte er hallen und den Geländegang "nscllallen. 0" gUlen Fallreigenschatlen der motons,erten Ballon-"bwehr-Kanone brachten den scheinbar bereit$ begrabenen Kampr zw'schen Zwel- und Vierradantrieb
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wieder ans Tageslicht. 0 .. Artillerie·Pri,J!ungs-Komm;ssion (APK) sowie die Vef1<ehrslechnillChe PriilungsKomm,ss,on (VPK) suchlen natn we;leren Nutzanwendungen für V....rradanl'ieb aul mihünschem Gebiet. O"se waren aber nach damaliger Auffassung begrenzl. ""nn ein Krattwagen mil Vlerradanl"eb mußle nolgedrungen schwere" teurer und dahe' .....niger einburgerungslihl!l se,n als "n normaler KrallwlIgen. 018 UnmöglIChkeit. doe Muse der tur das Heer erforderlichen Kraltlahrzeuge ~ der dam,l vertluoo-n Kosten und der Gelahr des VflftIltens in hell I! eigenen BesUinden zu hallen, ZWllng zu tlem Enlsellluß, den Voerradllnlneo ;wI wenige Sonclerf.... rzeU98 zU beschränken. zu"",1 lIucll er sche,nbar absolute Gelandegäng,gkf!ft mehl bot. 0" Ableilung 2 (Inrantene-Abtetlung ,m Allgeme,nen Knegsdepartemenl lies Kneg5m,mSleflums) wandte sich dem Krllhwagen mit Vierradantrieb unter der Ab-
sicht lU, sie als Maschi nengeweh rträger, gepanlert und ungepanlert. lU bauen und versuchsweise lU verwenden. In diesem Zusammenhang ergab sich der Typ .Ieichter Vierradantrieb .. der Firma Daimler, von dem 1914 lwei Exemplare gebaut wurden. Die Abteilung 4 (Feldartillerie-Abteilung des Kriegsministefiums), bei der sich die Trainrelerale befanden, nahm sich gleichfalls, außer der Fahrzeuge für BallonAbwehr-Kanonen, des Kraftwagens mit Vierradantrieb an. weil sie hoffte, mil ihm Munilionswagen und Munit,onskolonnen.beider im Erns1fall zu erwarlenden Pferdeknappheit, auch querfeldein bewegen zu können, Dalu wurden der Firma Daimler vier Munitionswagen (Feldfahrleugel überlassen. Die Firma führte mit ihnen unler Verwendung eines Kraftwagens mit Vierradantrieb bei 4.7 1 Eigengewichl vor dem Kriege Fahrversuche durch, die 1914 durch die Mobilmachung unterbrochen wurden. Von größler Bedeulu"ll war beim Fahrleug mit Vierradantrieb die Frage der Bereifung. Je nach der Leistungsfähigkeit der Reifen wurde der Unterbau der Selbstlahrlafelten mehr oder weniger beansprucht. Es war nicht möglich. je nach Belieben die Bereifung lU
ändern, der Wagen mußte für die belreffenden Reifen gebaut sein, Bei der Kraftwagen-Flugabwehrkanone war ursprünglich das Profil der Reifen -930x 120 bei 8 t Gewichl - zu schmal gewähll worden. Der Gummi wurde dadurch rasch verschlissen, Außerdem konnle nu r die damals lu r Verfügu ng stehende beste Qualität verwende1 werden. Der Gummi mehrerer Hersteller war schon nach ku rler Fahrstrecke un brauchbar. Man gi ng lum Profil 940x140 über. Die Firma Continental erbot sich, besonders sorgfältig hergesteille Reifen m liefern mit einer Haltbarkeit von 10000 km bei einerGeschwindigkeil, die nicht über 30 km/h liegen durfte. Größere Geschwindigkeiten durften nur für kurle Zeit, höchstens für fünf Minuten. gefahren werden. worauf im Einsatl nicht immer geachtet wurde, Bei dem hohen Wagengewicht wurde der Gummi nach kurler Laufleit wärmer und weich, und schließlich flüssig. Da im Kriege erstklassiger Gummi nicht mehr mr Verfügung stand. mußte die Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h beschränkt werden. Auch wurde es während des Erslen Weltkrieges notwendig, Mittel Wr einen Gummiersatl lU finden. Der Sembus-Reifen, bei dem sieh lwischen lwei Felgen
.. leichter" Vlerriider_Antrieb der Firma Dalmler 1914
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O~r'khl..klua und Bild des leichlan Vlarrad,ntrlab-Waganl der Oalmlar·Motorangeulischaft a"s dem Jah,a 11U.
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aona Fedarunll aus Gummistucken befand, erwies sich tur dIe 7.7 cm Kraftwagen-Flak' als nlchl bfauchbar, da de' Raddurchmesser zu groß wurde und dIe Seilenklappen de, PlatUorm nicht mehr umgelegt werden konnten Die Firmen Dalmler und Ehrhardt waren aber de'a'l uberlastet, daß sie Rader klemeren Durchmessers nichl mehr herstellen konnten. Eine Holli-E,sen-Bereitung beanspruchte den Kratlwa· gen au8erordenthct,; außerdem waren die Slahlspel' chefl 'ur Holli·E,sen-felgenzu wenig elastIsch MIt dIelief BereItUng durfte ",cht s.ch"eller als 12 km/h getahren warden Die fllma Ehrha,dt hatte sogenan"te , l__Ralten ant....
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wickelt Dabei war Stahl in eir.e l·Fo,m gepfe{Jt, DIf! hierdurch e-ntstan(lene Federung ließ eine Durch· schnillsgeschwindlgkeit von 15 km/h zu, die Höchstge· schwlndigkeitlag bei 25 km/ho Bis zu 250 km konnten mIt l-Reiten ohne besondere Anstände zur.x:kgelegt werden. Eine Lederbereitung steille emen w8llere-n Versuch ZUI BeseItIgung des Gumm'engpasses dar. M,nderwert,ges Lede, wurde schlchtwe,se liusammen· gesew. doch blieb es trallhch. ob das Leder genugend daue,haft wa" EIn Autrauhen war mogloch. man erhöhte dadurch dMl Gnlhgk8ll der Berellung aul der StraBenoberlliche M,t Ledergl8ltKh"tzdecken wa,en bereIts lruher be' dar 8erllr.er Berulsfeuerwehr s.chlechte Erfahrungen gemacht werden. DIe Decken 'uh,en Sf(:h nach kurze, Ze,t durch Um e'ne I.I-cm· Kraflwagen-Flak. d.. SIch lestgefat\ren ~11e. wIeder beweglICh Zu machen. wurden d.. Fahrzeuge mll Schienen ausgestaltet. d .. gl8lchl:e"19 zum Ube1'w\n· den kleiner Graben dienen sollten und daher doe BaZ81chnung .BruckenS<:hMlf'Mlrl. emallen hallen OICl f ",na Ehmant! IR Zella-Menlos entWICkelte 1913 IR VerbIndung mll der firma Rheonmetall aln Fahrgestell fur e,ne Kraftwagen·flak m,t der Belielchnung E-V/4.
Eh,hardtllere,te ab 1913 den Platllo,mwagen, Typ E-V/4, der auch Im österreichlichen Heer verwen· det wurde (Bild oben)
Kraftwagen t4 mit aurgebauter 7.7 cm Flugabwehr~anone Im EInsalz. Die Fahrzeuge wurden auch all Kraftwagengeschütz bezeichnet
welche in begrenzten Stückzahlen bis Kriegsende als Ballon·Abwehr~anone _ versuchsweise auch mit der 7,62 cm K-Flak te -aul allen Kriegsschauplätzen eingesetzt wurde. Miteinem Vierzylindermotor mit70 PS leistung ausgerüstet, hatte das Fahrzeug bei 4700 mm Radstand ein Gesamtgewicht vOn etwa e t. Auch Osterreich-Ungarn rüstete ab Frühjahr 19t7 sechs Batterien mit diesen Fahrzeugen aus. Der Vierradantrieb war nach einer Austro-Daimler lizenz ausgelegt. Interes· sant ist die Tatsache. daß die Fahrgestelle der Ballon. Abwehr-Krallwagengeschütze der Fi,men Daimler und Ehrhardt mit gepanzer1en Autbauten auch als Straßenpanzerwagen verwendet wurden: Federführend l(ir die Entwicklung bei Daimler in Unter· türkheim war die Friedrich Krupp AG in Essen. Es ist beachtlich. daß bereits hier und später während des Krieges die Tatsache bestand. daß alle Au1\räge!ü, Selbsttahrlalelten. wie schon bei den Kraltzugmaschinen, die bei Daimler gebaut wurden, über die Firma Krupp ab· gewiüelt werden mußten. Daimler halte sich, wie sich spätar herausstellte. Krupp gegenüber verpllichtel. Fahrzeuge dieser Art nur tür die Firma Krupp zu lielern. • sie.o BoO
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Oe, wiederum v.Ib.... rt.
Oalm"'-Plattlo,",w~.nde'
Jat". 1913114
Kr.hw.gen 14. won dem bei O.imler 51 Shlck geb.lIl wurden
1913 enlstanden so im ....ull'age ~on Krupp ZweI Fah,zeuge des .Plalllolmwageni 1913•. Gegenuber def ....usfuhrung 1911 wurde beI gleIchbleIbendem RadItand dlfl SpulWl!lle auf 1530/1678 mm geimdert. Oie Motorlelslung bet,ug 70 PS Das GesamlgewlCht m,t aulgebauter 7,7-cm-Ballon-~htIo.anone der F'..... Krupp bet Typ mIt def Bezelch· nung Ko I unter Berucltsichhgung der Erfahrungen mIt der 7,7-cm--Flak m11 der Benennung Kraltzugmasehlne Krupp-Flak. Da,m\er 100 PS Es war doeselbe Zugma-
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schine, dIe aUCh von der Fu6artlllenefurdenZug de, 15 cm Langlohrltanonen ~elWendel wurde Bel der Beslellung der neuen Zugmaschinen wurden dlfl Formen aul. geforderl. doe Fahrleistungen im Gelionde zu erhOhen. Das wlflder ,m ....uftrag von Krupp bei Oalmler gebaule F.....eug sollte mIt ....ultrag des Waffen- und Munoloonst>e5chaflungsamles (Wumba) Nr 514918 A.1l1l6 vom 19.9 1918 .uch als _Flak_5elbsllrliger. V_ _ dung linden 240Sluck wurden ",Auftrag gegeben. Der eIste Versuchswagan sland Ende 1918 vorfuhrberell BIS Knegsende kamen noch 63 Stuck bei Daimler ,n Slullgart-Unlertu.khelm zur Auslieferung. Normale,weise war d;a Krupp 7,7-cm-8allon-Abwehrkanone aul· gebaul, während .ersuchsweise auch die 7.62-cm-flak lB und nach 1920 auch die B,B-cm·Flak In Erwägung gezogen wurde. Olliziellals _Kraftwagen 19". auch als Geschiilzkraflwagen bezeichnel, wurde der Großteil diflser Fahrzeuge 1920 eul Grund des Versailler f,iedens-Vertrages zerSlört Ehrhaldt beh'ell den bisherigen Raddulchmesser mll 930mm beI. oalmlerwllhlle Radgrö8envolne 1200. hInten 1400 mm und Krupp fur den Geschulzwagen 1200 mm Räder größeren DurChmessers emohlen zwal dlfl Gelindeganglgkelt. SIll alleIn aber gerturjlle nlChl. um dlllle<5lung aul den Boden zu brIngen. EI ~ lieh all notwendog. fur das Fahren Im Gelande IIln RIIl· bungsmitlel zu flhden. Oll2U wandle die Rhllln,sche Melaltwaren- und MitSChlnetlfabrik Radgurtel an, m,t denen be< elS'en Versuchen inden Dunen bei Ostendelose, Sand ohne weileres ubelWUnden werden konnte Im leuChlen Lehm bheben Olll Radgurtel unler Umstlnden hängen und die Gummi'eifen dreh'en sich in den Gurlein. Sie mußten denn durch Ketten mit den Gurtein .e'bunden werden. Die breile Aullagefläche der GOrleiplanen e,schwerte die Lenkung. Nach kur.zer Zelt enlSland im Schneckenlneb der Lenkung IOler Gang. Der SchneckenIrieb wurde daher~erslärkt und aina E,salzschnecke dem Wagen mitgegeben. Oie ursprunghChe Gurtelsliirke erwies siCh als zu schwaCh. auCh sIe mußle wIederhot! YIIrslllrkl werden_ 018 Radgurtel wogen etwa 100 kg plO Fahneug Das bedeulete~ltIr Tonnen lur die Fahneuge eIner Balllll"lll. E", besonderes Fahrzeug zum Transport wurde daher erforderlICh. EIn _Iefef Übelstand besland darin, da6 dOll Gurlelgllllfer zu schwer zu handhaben waren. UnIerhalb IIlnel halben
J. A. Mallel MSZ 201_Geliindezugmuchlne (Prototyp 1931)
J. A. Mallel R.K.-{Räder-Kellen}Schlepper (Prototyp 1930)
J. A. Mal/1I1 "ZW 10" Panzerlran.porler (llu/gelute! Selb.tlah,llIlatte Krupp M.l.) 1928
POrlch" Typ 142 PanzeriranSporle, (lluigelute! Panze,kllmplwlIgen VK 3001 (P).Porsche/yp 100) 1942
PorsChe/~kOd8-R8d8Chlepper Osl (Porschelvp 175) 1942
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Von Henschel hergestellte 7.62-cm-Kreflwagen-Flak 18. die ebenfalls auf dem Ehrhardl-Fahrzeug eurgebaut wurde
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7,6zcmk'flakI8
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Stunde war das Anl&gen der Rlldgu,jel nieh! möglich. o.s Abnehmen "rlorderte noch wes.enlloch mehr Zel'. da !!oieh vIel Schmutz und Sand In den Gunelslucken sammelte. Fu. die Belange der Reichsweh. wurden 1919 und vor allem ;rN;schen 1924 bis 1930 noo::h 49 solche Fah,zeuge gebaut Ab 1924 ve<Wefldele man anstelle der EI.
$eflbere,lung Vol'gummi Das zul8sslge Gesamlgewi<:hl betrug 11250 kg Neun Mann Besauung waren vorhanden. Oe,Vief2yl,ndel'-Ono-Molor M 1514 m,tlOO PS leistung ..eo1l8tl dem Fahrz8\19 'U'IIl Höchstge-
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No<;h b-' da. Reichswehr lIel der Kraftwagen 19
••, Oltcl'lvlzk.attwagen ode. (Sd.KIL.l)
Z"gk,.'lw~."
SCl'twltllhgke.t von 35 km!". 0 .. O_tvoBchnfl 600 vom 9. 11. 1935 weisl das Fahrz8U9 noeh fur 0:1.. Wehrmacht als Kraftwagen 19. Gnehutzk,aftwagen oder
Zugk,allwagen {Sd.Ktz I) 'US. Durch dl8 Einfuhrung größere. Kahbe, 'ur die KraftwalIen-Flugabwehr1r.anonen wurde es wegen der grollen Gewichte notwendIg. das Geschulz .ur emern Anhinger anzuordnen und den Geschulzwagen von einer A,_ 1,lIe,ie~,atlzugmasch"'e jArtK,.zugm) ZIehen zu lassen (später Fla~ Kr.Zgm.)
K'aftwagen 19 al. Geschül.zkraflwagan (Sd. Kfz. 1)
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B&t ll'Inet Besprechung im Heer_tl~tam 1. 3 1928 wurde eine e.nmllhge Neubesctlallung \'On Go&schutztuaftwagen zu Lasten der laulenden Auffri_ schung lur Geschutz-_ Munition$" und Beobachtungs,kraftwagen aus den M,lletn der Inspektion 6 betohlen. Das 1m aufgestellte erSle MotO';SIerungsprogramm sah ungepan~erte Seltlstlahrlafetten tu' die 3.7-cmTankabwehrkanonen (Tak) und die 7,S_cm_leichte Feldkanone vor. Krupp schul d~u ein ungepanlertes Vollkettenlahrzeug. den Typ Motorlalette (1.4 LI Von de, Fi,ma Ho,ch gab es Iü, diese Verwendung und als Zugmaschine Mn'tmwe"" und Intantl'riegeschull: so_ -.I" Lasttrjget" lur verKhledene Zwe<:ke ",n Ride<· Kettenfahrzeug Fah...""nde lur belde Fahrtnchtungen waren vorgesehen Das zwischen belden Achsen hegende Kettenlauf'werk konnte bei StraBentahrt nach oben gehoben werden. Auch konnten das Lauf'we,katigenommen und du'ch eine d,itte "'chseerset~twerden. Das Fahrzeug wurde dann als Drel8chser m il nu r elller angelllebenen Ach&e eingeset~t.· Oie Fi,ma Oiir1
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Vo,"e war am K,allw,gen 19 eine Seilwinde unt"98bracht
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tette zur Verwendung "IsleIchte Krattwagenllak und als Ersau lur den Kraftwagen 19lKrupp-O&lmlllf) S,e war als Riide.-Kellentahrzeug ausgelegt wobei bei Straßentahrt ebenlalls das Keltenlautwerk naCh Oben gehOben _rden konnte. Es lag wiederum zWIKhen belden Radachsen. Es war nur e", Fahrerstand vorgesehen Auch hoe. konnte das Kellenlautwef10 abgenommen und der Wagen als lastkrattw"'lll'" mit dre" ;edoc:h nu. eint. l"98t".benen Achse e"'geselzl werden 8eo dem YO<'l dllf Forma J. A.. Matleo AG Im Jahr 1930 entwICkelten RtOllf-Ketlen (R.·Kj-SchIeppef war eon Wech$lll*,t'werl< vorhanden, be< dem das Gletskenen*,!we'k lesl lWlSChe<> zwe< Achsen m'l den VOfdllfund Hlnle"adllfn angeordnet war E,n .-Zyhnde.-O1to-Motor. der soeh ube'lller Vo,dentl;hse beta"d tneb doe von der FIrma Henscnel angeheIerte, doppelt bereItle H",taracllse, Ollr Antlleb der Glelsketlen anolgte vom Schallgetriebe uber eon Clet,ac-Lankgetriebe du.ch seitlIch am Rahmen llertautende Wellen:um hinten De,"nd'i(;hen Kettentriebrad. EIn motOrIsch belätlgtes Hubwerk konnte durcll Schneckenant"eb das Keltenlautwerk innemalb vO<1 2,25 min um 330 mm anhe' Den oder senken, Au! die Naben des Kettenantrieb"ades konnlen bei Radbetriebzusätzlich zwei Aäder De!astigt werden. wodurch ein Sechsradfahrzeug enlstand Bei Gleiskettenbet"eb wurde eine Geschwindigkeit von 10 km/h, bei Radantrieb 55 km/h erreicht. Raiten dar GrölJ.en 32~6 und 340 wurden verwandat. Dieses vom Hf!'flreswalfenamt gelordarte Fahrzeug wurde in Munchen enlwickelt und bei der Versk'att Kummersdo.f zusammengebaUl Es sollle alS Zugm.schine fur leIchte und mlnle'e Art,lIerie. sowIe P,omere YelWendel werden. N3Ch e",genendllf P,u'ung en!· Khlofl man "ch, das Wechsellautwe,k aufzugeben und SIch voll .uf (las H.lbkeuenfahrzeug Zu konzentlleren. Ooe bei der Forma Ourkopp eingel8ltet. Halbkettent.h,· l8\,Ig-EnlwlCklu"ll g,ng voll.ul doe J A Malt.. AG uber • 0 .. ab 1926 von Krupp .ntwICkelte sc~re selbSlI.h,· '.fene(S SKI war.1s Radtahrzeug m,t sechs .ngeU"benen Radefn .usgelegt. De1 elOg8tlaul. loo-PSKrupp Moto< e'rnOQlochte das Belallren von SI.'Vungen bIS zu 50... und Geschwlndogkellen von 3 blS.5 km/h Um bei ..ner Schoe6plattto<mhOt>e VO<1 1150 mm n.ch
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vorne mit 5" Senkung Khi&6en zu kÖn.n, w..en Schaltund Zusatlgetliebe vorne, Motor und Kuhler dahInter angeo'dne!. Durch den Kuhle< wurdedoe Lun ube, d8ll Moto, und durch SCh"tze in d.< H.ube "'5 FreIe gedruck~
Ooe Übersetzungen des .-Gang Schaltgetnebes waren mll.,8, 2,64: 1,78 und 1,0, doe des Zusatlgelnebes m,t 1,0 und 2,16 fest~t Vom Zusatzgetnebe luhrte dllf Krahlfull nach unten zu ..ner KI-.tkupplu"ll, durch doe entwede, doe.n der vo,deren .ngeblachte SeIlwinde oder der Rad.ntnef) ..ngesehalt.t wurd•. Radanlneb erfolgte Z..... tzgetnebe uber 81n OoppeIgelenk zunac!lsl zum .b$Challbarllfl Vordeuacl.ntneb an dem doe Vo«lllfl'iider m,1 Schwenk'llmen .ulgehängt warllfl D,ese w..en gegen den Rahmen abgeledert. Ou,ch das Gehäuse des Vorderradantnebs und dIe anschlie6ende Kard.nwell. luhrt. d... Kraflflu8 zum Hinterachsgehiuse, we'cn•• em R.hmen befest,gt w" OIe Obernetzung der Antrlebskegel,äder belrug 3,Z3 Oll! K
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sen zusammengeSChweißtes Gehäuse vemunden. weiches glerchzertig als Grundplalle lu. das Geschutz drenle OreOuerlenker lu.dreVo.derrade< waren in ROllenlagern mrl ernem Ausschlag von 10 nach oben und unlen schwenkblrr gelagert. 0 ... Oue mrt Rollenlagern aul betden Se,ten des Hrnler.ch$getnebes und den daran belestogten Settenlagern schwenkbar belestigt. Der Ausschlag befrug nach oben und unlen III 15 ZWISChen den Ouer1enhrn von te zwei Rao;lern lag in e,nem gelenkig gelagerten zwerte,hgen Fuhrungsroh. e',.. nach den Enden zv ,n ,hrem Overschn,u s,ch ve.JVngenöe Schr....benleder. Be, doeser Anordnung wvrden dllt StQ8e avl dl8 Rader bei lede< Belasl\lng des Fahrzeugee, gle,chmaß
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Das Sehaltgetnebe mrl "'01 Gaogen h.i!t1e Obe<1eUurtgen \/Ofl 1.0. 1.66.2.71.4.55 und 7.5. wek:ne Gesehwrndogltellen von 4. 6.64 11.1. 18.4 und b,s zu 60 kmJh ermoghehfen 0 .. Ste,glehlgke,t betrug 30' Letzlhch ertlOtlte SIch de< R.dstand aul 3750+ 1300 mm An Spurweole ergaben SIch vo.ne und h,olen 1650 mm BeIm All,adanlrlltb konnte der Vo'der",dantrie/) - be-
sonders bei Straßenl/lh.ten -ausgeschaltel we.deo. Es waren lIuswechseloof6 Scherbenrider mrl Elaslrkbereiluog de, GröBe 1080_175 vorgesehen. Der Kuhler war als Normal-Elementkuhler ausgelegt. Zum Fahf6n in SChlechtem Gelinde wurden Gre,ler m,tgeluhrt. D,e Bodenlre,t>ert bel"'9 an de' Vo,derac:hse 360 mm. on de< Mrlle des Fatuzeuges 420 mm und an der Htnterachse 450 mm. Das D,IIe<enloallur dl8 VOfder-. sowre dre H..,ferrader konnte gespe.rt wefOerl Zum SChlf!6en wurde dllt P1attfOm'l gegen dre H,nte'· achse gezurrt. 5ellhch am Rahmen Wal er.... Se,lwrnde etngebaut Oas GeschUIZ mrl Planlarm konnte mrt Rollen aul Oerl Langstragern 'I'flrsc1>obeeQlngezogen Foigeochllg b118ben $efbstlanrtaletlen aul Radfahrgestellen be< der Oftutsehen Weh.macht auf g.anz wenige Ausluhrungen beschränkt Fur den TruppenlulfschuU wurden Aul'bauten won ZWet gekoppelten MG :M aul e.nem Oa,mle<-Benz Kubelwagen erngeseUl. der spate. durch ern ahntlChes Fahrze<.og.,.f dem Etnhe,lSfahrgeslelltur Ie,chten Personenkraftwagen (Klz 4) ab-
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c 0"- A-":h.weh, lortle"e ein leichi•• T,uppen-Lullschutz_Fehneug. OaJm"'-8enz schul eIn Kübel.ltzlahneug (Oa""",_8.n:r. 230) mit einem Aulbau fü, zwei MG ~ Die. . MG-Anortlnung ...rtle -.pile, für den leichten Elnheih-Pefsonenkflftwlogen übernommen, dem Kf:r."
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Truppenluft5chutzkraftwagen (2 cm) Kfz. 70
gelöst wurde. Dem serianmäßig aufgewgenen Aufbau eoner 2-cm-fla~ 30 auf dem Einheifsfahrgestell für schweren Personen~raflwagen {Kfz 70) gesellten sich während des Krieges t939/45 zahllose Behelfslösungen dieser Art zu. Eine weitere Selbstfahrlafette wurde durch den Aufbau einer 3.7- bzw. 5-cm-Flak auf dem
3.7-cm-Flak auf m, Lkw (A_Typ)
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Daimler-Benz L 4500 A-Fahrgestell entwlckelf, wobei Motor und Fahrerhaus einen leichten Panzerschutz erhielten. Ungepanzerte und teilweise gepanzerte Selbst· fahrlafetten, die sich nur auf festen Straßen oder in leichtem Gelände bewegen ~onnten. waren weder zur Panzer- noch zur Fliegerabwehr ausreichend geeignet.
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2·cm_Flak BUt m, 91. LKW (A_Typ) Opel Blitz Typ 6700 A
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Eine 2-cm-Flak 30 war serienmäßIg aul dem EInheitsfahrgestell für schweren Personenkraftwagen vorhanden (Kfz 10) Während des Zweiten Weltkrieges wurden zahl.elehe Behelblösungen geschelfen, um den Truppen_ lullschul. zu verbessern. Dabei wurden 2-cm und
3,7-cm·Flak aul alle möglichen Fahrgestelle gesel,",. On Bild zelgl den Au'bau einer 3,7-cm-Flak auf dem Opal Blitz Allrad-Fahrgeslell
Serienmäßig wurde die 3,7- und 5-cm-Flak Rucll auf dem Fahrgestell des Dalmler·8enz Lastkraftwagens L 4500 A autguelzl. Dabei waren Motor und Fah,e,haus durch Panzerung geschülä On Bild zelgl das Fahrzeug mit der 5-cm.Flak
Vollkelten-Zugrnaschinen
Gedanken. Gletskellenlahrzeuge zum Obe<wlnden 5cllWlenge
kenswert. daß bete,!S 1770 em Englilnde, namens A l Edgewor1h eIn Patent uber em solches Fahrzeug e,-
h'elt. O. der Ve'brennungsmolor noch eIn Jahrhundert lIul $Ich warten ,oee. wurden die ursprunghchen Versuche meIstens mit DampfmaschInen unternommen Brauchbare Fah,zeuge dIeSe' Art kamen vOr al~m aus Amerika Ein gewisse. F W Baxter erhielt zwar 1888 8m Patent ube' ai" Kettenfahrzeug; aber die ersten zum Ve,ka,,1 angebOtenen Raupenschlepper erschlonen erst Anlang der neunziger Jahre, von der Firma Lombard in Waterville, Mama gebaut. auf dem Markt D,e Stockton Whe..1Company, die später;n der Holt Msnu!aeturing Company autging, baute ihre ersten Dampt. Der Urahne Iller Glel.kenenll<:hleppe., d.. Holt_ Clt..plllar lul dem Jlhre 1907
t.akloren ,m Jahre t890 Ab t907 "",Iden Vefbfen· nUng$m<>toren f!l~l E,n'9' d _ h h ~ landen ihf1ln Weg nach Europa, wo unter Inderem Ungarn sogenannte caterpll'-~ lur I..-.en gebunden. Um die 3O,S-cm-Mö,ser In Stellung zu bringan, konnte man mlnels Soilwinde und Gleisketta in jade' Art von Boden - ganz gleich ob tiefer Sand odor weiehe' Boden _ dan Kraft· zug verwenden. Trotz dIeser oflenSlchtlichen Vorlelle t,nden Kettenschlepper selbst wahf1lnd der ersten KriegSjah,e 1914--1916 kernen EIngang Im deutschen Heer Es bedurfte des Auft.etens der englischen • Tanks_ im Jahre 1916, um d _ Art des Antnebes auch dem deutschen Hee, nahezubrIngen. Oe< am 13. 11 1916 ange,egte Bau von .Panze.kraltwagen- basIerte schließlich all' eInem Kenenlalltwe,k der FIrma Hol' oe. sogenannteA 1 V-Wagen war nach MSlChtde. Verkenrstechn'schen Prulungs..l(ommOSSlOfl(VPK) das erste In Drwtschland uberhaupl: goebaute Kenentatlrzeuo· 0 .. Koostrukt,oo kohnte SIeh bezU9loch der Bewegungso.gane an emen calerpllla,·Laslwagen des oste,reich,schen Heeres an, welche. SIch vorubergehend zu Vortuh.ungszwe<:ken in Bellln befand 0 _ , Raupenschleppe, wu,de angel
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Die Glelnenen des A7V-Fahrzauga .. das arsten SerlenGleltkallan_
I.htnugas OautKhl.nd
klJk Kr.,tf.hrersalzdf!pot in Budapest wurde ~oruber
gehend zur Vefkehrstechnischen Prulungs·Komm,s_ sion Deofdert Oie Nachbildung der Gle,sketten slellte diese Dienststelle ~or große Schw,erighiten, der Beschleunigung wegen wurde die Holt Caterpillar Company in Budapest dazu herangezogen. Am 15. 11 1916 ergänzle das Kriegsministerium seine Verfugung vom 13. November an die Verkehrst~hnische Pr"UtungsKommission w,e tolgt Die Oberste Heeresle'lung lOfde<e mit gföBler Beschleun,gung nicht nUfe'nen Überlandpanzerwagen. sondern auch emen Überlandwagen zur GUlert:lelordeoung. Oieses von Obe"ngen'eur vollmer enlw,ekelle Fahrzeug besaß das Fahfges,lell des A 1 V-Panzer1lamplwagens m,t e,nem P"tschenaulbau Im $epteml)e< 1911 wurde versuehswe'se eone Lastkratlwagenkolonne (AKK-R Nr 1111) unler V_n_ dung von Al V-Fahrgestellen zus.ammenges,telll und ab N_l>er 1911 ,m Felde elller Blngehenden Erprobung untenogen. Oe< ehe! des Feldbattlah.....·ese"s stellte im JMluar 1918 fest daß der Al V-Panzerk.mptwagen ",chi genugend belflebss,cher ~r de< Wagen jBdoch be, _,terer Durchbildung a~ brauchbarer Gelandela5tkraltwagen verwendei werden konne M'l ZusI,mmung c)er Oberslen Heeresle'lung fOHL) vom 6 3 1918 wurde vertugt, daB von den geplanlen emhunderl A 1 V-Fahrgestellen zwanz'g lur Panzerwagen
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Eines der ersten A7V_Fahrgestelie In der Montage bei Oaimler in Marlenfelde. On Bild l&lgt die geted&rten lautrollenwagen A7V_Obe~andwagen
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Dn A1V_Fahrzeug bel der Erprobung auf dem Versuchsgelände der Dalmler-Motoren-Gesellschafl der Rest jedoch als Lastkrallwagen für Raupenkolonnen _erwendet werden soille. Lediglich ein Fahrgestell zwelgte man für einen Vecsuchsbau mit umlaufender Kette (A 7 V-UJ ab. Beom A 7 V-Lastkraftwagen ragte doe Ladepritsche >iber die Kelten honaus. Das Fahrzeug be-
saß bei einem Eigengewicht von 18 t eine Nutzlast von 8 t. Die Bildung weilerer Raupenkraftwagenkolonnen gong schrittweise weiter, nachdem Berichte erkennen ließen, daß die im Felde zunächst eingesetzte Kolonne dieser Art sich bewährt hatte. Man bildete von Januaf
A7V-Oberlandwagen als Selbsltahrlafette für zwei 7.62_<:m.Kanonen
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Seitenansicht du Dalmle' A7V-Glelskellens.chleppers
bis Oklober 1918 die Armeekraltwagenkolonnen 1112 bis 1122. darunter die Armeekraftwagenkolonne 1116 mit Orionwagen, erkannte aber nach und nach, daß dem A 7 V-Geländewagen gewIsse Mängel anhatleten, Oie ü berslarken Motoren haften einen so großen Kraft-
stoffverbraUCh, daß die Verwendung der Fahrzeuge gedlOSS
Die Lasllräge,_Auslührung des A7V mit vorne geöffneter Llldeprltsche
•
Einzelheiten d. . Laulwer1<es d. . A7V-Flhrzeugel. Der Holt.Celerplller-Schleppe, dienie el" Vorbild
Oie Aufnahmen zeigen d81 nun abgedeckte Fah,erhalle und die zum Tell geölfnelen Bordwände
Unle, dem Feh,e,sland wa.an dl' belden l00.PS· Motoren el"iebaut. Das 8~d ,.e!gl das Fahrzeug ohne Spril!gel und Plane
•
Fahrzeug In abnahmebe..ltem Zustand. Fah..m.us und Ladeprtlsche IJlnd ab
•
ASlabw.ll.r wurd.n Ing.brachl, ",m .In O""Chfal'lr.n vOn Wildern z'" e"nog'lchen, abe, luch, um ube, SI,IBen gelptnnle O,ihfe unllChidllch UI mKhen
fahrzeuge eu.zufuhr.n, Oll! Fahrzeuge wurden zum Munl!lo<>stranspo", zum l,ehen vo<> GesChutzen und .Is Triger 'ur zwei 1,62-cm-Flak-Ge5chutze verwendef. InsgesamI behel SIch dIe ProduktIon auf 19 dieser Flh,zeuge OIe Mont.ge erloJgte hauptsachlich bel der Oalmler-MOloren-Gesellschart in ManenleIde, während eine Teilmonla\ll auch bei Bussing m Braunschweig stattfand Der Orion-Wagen. ein Schreilkufen!ahrzaug, bewährte sieh nicht und wurde bald zuruckgezogen Die Durkopp-Warke in Bleleteld erhialten 1916 einen Aultrag das Preuß,schen Kriegsministeriums. SiCh em Bau von gelil.ndegänglgen und gepanzerten Fahrzaugen zu beteil;gen. Die Grundiage tur das Kattanlaufwerk bIldete wiederum der Holfsche Schlepper, der von der Firma Durkopp nachgebaut wurde. Unter d&m Namen .Dur-Wagen_ lIef8m 30 1 1917 em Versuch m., einem Prototyp d,esoer F"ma. WObeI SIch Jedoch rasch herausstellle, dt8 das Fah'gestell tur gepanzerta ""'baulen zu IiChWKh ausgelegt wa', Seme VetWendung als Gelan.
AN Oberland-G.lineltwlten 1II Z",gmlttel ..... r Artllt.rIt. SI• • u,eltn ncKh Endt dn E..ten W.ltkrleges
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detransporlwagen wurde jedoch erwogen. eon Au"rag des KnegsmlOlsteflums lo,de"a 1911 den Bau von zehn .Ou..-.Gelandelastk,artwage<> Ausge'ustet mIt zwei 80-PS--4-lvhnde,motoren. erreIchten dIe Prototvpen eIne GeschWIndIgkeit von 14 kmlh WIe schon beIm A 1 V-Wagen wll1
Der deut,che Orlon-Wagen
Der deut,che Oür-Wagen Der Vorschlag von Dalmler Marlenfelde, au, dem "Marlenwagen. ein Vollkettenlahrzeug zu .challen, Bezeichnung Marlenwagen 111
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Lanz GlalskettenSchlepper. das kleine Bild zeigt das Fahrzeug nach dem Ersten Waltkrieg In England
sicll unter anderen die Firmen Benz, Durkopp, Horch, Magirus. Lanz und N.A.G Die meisten dieser Firmen beschäftigten Sich mIt Gleiskettenfahrzeugon. Bussi ng stellte eine kleine, sellr beweghche Krattprotze mit 45 PS vor. welche kurz und gedrungen war und auf der Stelle wenden konnte. Horch hatte ein Gleiskettenfahrzeug hergestellt. dessen um eine Achse hebbares und mit einer Ketto versehenes Vorderteil steile Böschungen bewältigen konnte, Lanz In Mannheim brachte einen schweren Gleiskettenschlepper heraus. Allen dIesen Entwicklungen setzte der Friedensscllluß vorläufig ein Ende, Erst 1923 wurde offiziell der Bau von Traktoren für die Wirtschaft freigegeben, die für rein militärische Verwendung gebauten Fahrzeuge dieser Aft wurden fast ausnahmslos zerstört Neuentwicklungen e,folgten zögernd. Mehrere Firmen nahmen handelsübliche Vollkettenschlepper in ihr Bauprogramm auf. Dabei wurden vor allem die Fahrzeuge der Firmen Büssing. Hanomag, Linke-Hofmann-Wefke AG bekannt, die einzelne Fahr-
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zeuge auch an das Heereswaffenamt heferten, So erhielten 1926/1927 unter anderen die 3, Kompan,e de' Krahfahrabteilung 7 und dIe 2. Kompanie der Kraftfahrabteilung 6 sowie andere Kraftfahrabteilungen Traktoren ZUr GeländefahrausbIldung. Die Fabrikation der ·W.D._ Raupenschlepper (Deutsche Kraftpflug-Gesellschaft. Berlin W) lag ebenso wie die der .. W,D." Tragpflüge in den Händen der Hannoverschen Maschinenbau AG (Hanomag) in Hanno~er. Die Gleisketlenschlepperwurden in zwei Größen mit25 PS (4-Zylinder. 90 mm Bohrung, 150 mm HUb) und 50 PS 14-Zylinder. 130 mm Bohrung. 155 mm Hub) Motoren gebaut. FOr den Betrieb mit Petroleum wu,den die MoBünlng Glelskenenschlepper L.Z.M .. der unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg entwickelt wurde und noch die Laufwerksmerkmale des A7V zeigt
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Hanomeg OIe..I.vollkett.nKhJeppe. mll Gummlpolat.rn auf d.n .ln.elnen Kell.n. gllede.n, die eine höhl,e G.achwlndlgk.lt aut dl. SI.an. lull.n.n
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verlal'lgYmt bzw zum StIlISland gebtacht. doe andere GlelSk.U. wu.de wn gletchen Maß schneller und hlefdu.ch doe L.nkung des Schleppers bewI.kt Der Gleolkettenantrieb IlftnOgllchte das Befah.en \'00 weIChem Boden. da der 80dendruck nur etwa 0.5 kgfcrn' betfug. sowie das Oberlah.en von kl.m••en Graben. Oll Hauptma6e be,d•• Typen belrug.n
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WO·Schlepper 25 PS als Selbslfahrlatane für 3,7-cm·Tak·L/45
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WD-SChieppel d.r Oeulachen KI,ftpftutG.... Mach.tt wurd.n .00 H,nom,g, H,nno• ., In zwel Gri>8en herllest.11t. Des Bild z.lgt I1nh die IIröhre Au.t\ihrunll mll SO-PSMolor. 611 IKhl. Schl.~r h,n. 25-PS-L.I.lung
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Ve.ech.inkb.. k.U d. . K.n.nl.uflote.kes beim lInk•• Hotm.nn-GI.I.k.tt.n.chlepper
Der sogenannte 3. 7-cm-WD-Schleppe, 25 PS wurde von der F"ma Rheinmetall entwickelt und diente als Zwi. schenlösung, um die 3.7-cm-T.nkaOweh,kanone (Takl beweglich zu machen Neben dem Geschutz wa, elO Maschinengeweh' unter Panze.schulZ untergebrSCh1. Oie 3.7-cm- Tankllbwehrkanone hsne eine MundungsgeschwlndlgkM von 760 m/s OasGescho/lgewlcht betrug 695 Gramm. Oie Wane liane aul dem Fahrz.... g ..ner> Höhenrichtberelch von -S bis -t IS· und ..n Seilen-
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WD·Glelskeltenschlepper wurden behelfsmäßig in Selbstfahrlafetten umgebaut. Die Bilder zeigen links das leichte Fahrwerk mit der 3.7-cm- Tak. während aur dem größeren Schlepper ein 7.7-cm-Geschülz aUfgebaut wHr richUeld von 30". Das Fahrzeug wurde v."suchsweise bei der Truppe eingeführt. In den Jahren 1926/1927 wurde Oberstleutnant H.D Melbrandt beauftragt. im europäischen Rußland ein Gelände für die Erprobung von Kampfwagen zu finden. Die Wahl fiel schließliCh auf eine frühere Ar@eriekaseme mit einem dazugehörigen Schießplatz (Polygon) in der Nähe der Stadt Kesan an der Wolga. Aus Tarnungsgrunden wurde die Versuchsanstalt mit dem Namen des Flusses KAMA") bezeichnet. 1929 kamen Hanomeg-WD-Schlepper, die nunmehr mit 35 bzw. 55 PS Motoren ausgerüstet waren. zur Fahrausbildung nach Kama, Obgleich schwer, waren sie jedoch robust und zuyerlässig. Oie schwere Auslührung des WO,-Schleppers wurde 1927 yon Rheinmetall mit einem 7.7-cm-Geschiitz als Selbstlahrlafette ausgerüstet und versuchsweise bei der Truppe eingefÜhrt. Neben dem Geschütz war ein Maschinengewehr unter Panzerschutz untergebracht. Die Kanone hatte eine Mündungsgeschwindigkeit von 465 m/s. Das Geschoßgewicht betrug 6.65 kg. Auf dem Fahrzeug hatte die Wafle ein Höhendeh!· teld von bis:t 15'. Rundumfeuer konnte abgegeben werden,
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'Es gibt eine ZWOlto ~uslllgung <>or TernbezoochrlUng _KAM~·. 5.. S6lzl SOCIl zuSammen aus KU"" unom N.men <>os .'ston Dir.k_ to,s "'''brandt
In Kama befand sich auch ein Kettenschlepper modernerer KonstrUktion der Guteholfnungshütte aus dem Jahre 1926. Erwar mit einer Cletrac-Lenkung yersehen. Das Laufwerk war gegenüber den WO-Schleppern leichter ausgelegt, die Gleisketten hatten eine engere Teilung, Bei einer Motorleistung yon 50 PS ergab sich eine Höchstgeschwindigkeit yon 8 km/h, die damit doppelt so hoch lag wie die der WO-Schlepper Ein AbschluBbericht des Heereswal1enamtes yom 2, 9. t929 gibt Aufschluß über eine weitere Zwischenlösung, einem Vollkettenschlepper der Firma Linke-Hofmann-Werke AG, Bauart Stumpt 50 PS. der ebenfall$ versuchsweise mit einer 3,7 -cm-Tak ausgerüstet wurde. Oer4-Zylindermotor wurde von der Fa. Kämper gebaut. e, wa' für den Betrieb mit Monopolin-Extra, Benzol, Benzin oder Benzingemisch eingerichtet. Eine überbemessene Konuskupplung übertrug das Drehmoment auf ein 3-Ganggetriebe. Oie Cletrac-Lenkung erfolgte mittels Hand,ad, der kleinste Wendekreisdurchmesser betrug 6 m. Oie vo'deren und hinteren lautrollengruppen waren zu laufwagen zusammengelaBt. Der Triebwerksblock wurde yorn durch eine querliegende Pendelachse mit Blattfeder an den Rollenenden abgestützt. 1929 wu'den die Abmessungen fu' den neuen Typ ·F· yon 280Ch 1500x t600 mm auf 3100x 1600x 1800 mm er· höht, die Spurweite hatte sich yon 1225 auf t245 mm yergrö!>ert. Oie Kette war nach wie .or 300 mm breit
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L1nhe-Hofmqnn-8usc/l..werhe A.G.
(Kellent~p Kg 5413OO/Too. luch mll 150 mm TeIlung) DasGew1cht war von 2.8 aul3 11 geSlIege<>. Eskonnlen mit dem T~p F Geschwlnchgkelten bts zu 12 km/h .... reicht we..:k"'_ ......., ebener, fester Slraße wurden Im 1 Gang 20 t Last gezogen. M,n .tetllalesl. daß es fragloch war. ob S>Ch der SChlepper"s Selbsllahrlalene IIgnele. da se
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MOlo.-Lslsns (M.L). He,steller KNPP
Hier ltl du LenkJ"sd S!)genommen. Kupplung,., Bremt- und GupedsJ lelgen til;h In htndel,iibll. 1;. . . . Anordnung
Molo. und Schsllgel,lebe ws'en quer lung elngebsul
Oie von Ili.upp entwickelte Molo.-ulette (M.L). von der nu, Prototypen die Seltensnslchl des FshrzeufiJSs
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Flhrlrltlnd d.r I(rupp-MOIO.-Llf.U. mlf L.nltf.d ..nd B.· dt.n..n".h.b.ln
EInz.lhelt.n d. . Llul........ mit L.ltr.d (oben) .. nd Triebrld_ B.achtllc:h d.. 1l.rln90 O..r<:hm..... d.. l.u!foll.n ..nd der.n VI.I_
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Oie ,e.chwelBte Wanne der Molor-lalene. Unkt im B~d de. TrIebwerkraum
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Der Trlabwerkblock 'allie Vorgeleg.e. KupplunG. Schallgetriebe, Zusal:r9l!Irlebe, lenkgelriebe und Sdwindenanlneb mit dem MOlor zusammen (Krupp MOlor.ulelle)
EInzeiheIlen du laufwerks zeigen die Innenbak· kenbrem,en, ein Triebrad und einen Rollenwegen
Die Aulnahmen der Zilge und Gestiinge im Heck du Fahrzeuges
I Der SlimredtlllltA, der Molor mit den .... welblnd
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Gelrieb.I.~
Oll Lenkgetriebe In geoltnlt,em ZUllend•• obel d'- A"eenbandbrem.en gul Zu alncl
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HlKtenelch'." der K..... pp-Molor-Llllttt. ze!gen obtln den Einbau d•• Kuhle•• und du K•• t..tollbehilt.... Unten du Heck du Fehneug. . mit kom-
pie"., Abdeckunll
Gang geändert werden konnte. Sollte der Gangwechsel vorgenommen werden, war lediglich das Kupplungspedal durChzutreten, wodurch sich der vorgewählte Gang von selbst einschaltete. Zwischen Motor und Getriebe lag eine trockene Einscheibenkupplung. Vom Lenkgetriebe führten die Antriebswellen durch die Seitenwände zu den Schwenkarmen, an denen die Triebräder belestigt waren. Die größte Gesamtübersetzung vom Motorzu den Triebrädern betrug 105. Die Leiträder waren an einem schwenkbaren Arm in Gabeln aufgehängt. die zum Nachstellen der Gleiskette verstellbar waren. Sie lagen so hoch, daß Hindernisse von 600 mm Höhe überschritten werden konnten. Die schwenkbare Aufhängung der Trieb- und leiträder. in Verbindung mit entsprechend aufgehängten Laufrollen, gestaltete ein sanftes Überklettern der Unebenheiten im Gelände, während auf guter Sfraß" die Schwenkarme fesfgelegt werden konnten. Auf Jeder Fahrzeugseite waren drei Stützrollen angebracht. Das Gewicht des Fahrzeuges wurde durch 14 Laufrollen über die Gleisketten aul den Boden übertragen. Bei einer AUllagelänge von ca. 2,6 m konnten Gräben von t ,5 m Breite überschritten werden. Die 14 laulrollen bildeten zwei Gruppen und zwar stützten sich je 7 Rollen mit Hebeln gegen eine gemeinsame Feder ab, An dflm Hebelwerk waren zwei Zurrungen zur Ausschaltung der Federung beim Schuß angebracht. Eine Seil-
winde mit 3000 kg Zugkraft war eingebaut. Das Lenkrad betätigte hydraulisch die Aul>enbandbremsen des Cletrac-Lenkgetriebes, der kleinste WendekreisdurchmeSSer betrug 2,17 m. Außerdem wirkte eine hydraulische Fußbremse auf Innenbacken in den Antriebsrädern. Die größte Länge betrug 4200 mm, die Breite ohne Seilwinde 2280 mm, die Höhe ohne Geschütz 1580 mm Das betriebsfertige Fahrgestell wog 5300 kg, das Geschütz mit Schutzschild 1530 kg. Mit Munition (750 kg) und Besatzung (300 kg) betrug das Gesamtgewicht 7880 kg. Als HöchstgeschWindigkeit wurden 40 km/h erreicht, die Bodenfreiheit betrug 300 mm. Es konnten Steigungen bis zu 30" und Wasserläufe von 98 cm Tiefe bewältigt werden. Ein 12-Volt-Elektrosystem vervollständigte das Fahrzeug. von dem nur ein Prototyp gebaut wurde, Basierend auf dem Fahrgestell des .Leichttraktors" der Firma Aheinmetall wurde 1930 ein Vollkenen-Versorgungsfahrzeug vorgestellt, dessen vOrne liegender Motorraum leicht gepanzert war. Das Fahrzeug wurde durch einen Daimier 6-Zylinder-Lastwagenmotor mit 1OO-PS-Leistung angetrieben. Das Gesamtgewicht lag bei 91. Das Laufwerk hane t2 Laufrollen pro Seite, die in einer 3x4 Anordnung zusammengeiaßt waren. Der laufrollendurchmesser betrug 210 mm Bei einer Spurweite von 1800 mm, einer Keltenbreite von 270 mm, war die Kel1enauflagelänge 2720 mm. Jede Kette
Rheinmetall: V&rsorgungsfahrzeug auf »Lelchttraktor«-Fahrg&sl&1I
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benöllgte 72 Keuengheder. 0.., Bodenlre,he,t Detrug 290 mm Ern Bodendruck von 0,71 kg/cm" wurde lI&messen. Ote dre. Winde der nomlalen l.al!eprllsche ....aren .okUlpp~r. der Fahr&rStand war nICht geschlJlzI. Es wurde nur "'In Prototyp gebaut. Ahnhch ausgeleg! ....,e d.., Mo!o"alene, ent....,ckelle Krupp 1930das Fahrzeug LSK (leIchte Selbsllahrlalelle Krupp). einen leichten Vollkellflnschlepper. Er W/lr wiederum 2um Aufbau von leichten Inlanteriegeschulzen vorgesehen, Das Fahr2eug war vom November 1930 bis November 1931 zum Umbau bei Krupp, 1931 wurden damit379 km. 1932 1007 km und 1933 589 km gelehren. Ein loo·PS-Daimler Lastwagenmotor war eingebaut. Dlrs Laul....erk halle je SeIfe sechs Laulrollen die Ketlenaullagelinge betrug 25llO mm. P,o Gleoskelle ve,wendete man 86 Gloeder beI 115 mm Teolung ElIle Versuchskene fur doeses Fahrzeug luhrte dOll Be2eichnung Kgs61/280f89. DasGesllmtgew,cht des Fah<2eUgft be1..,1 Sich aul 8910 kg. Es wurde nur flIn Prototyp gebaut. Um das Fahrverhalten von ungefederten VollkellenFahrgesielIen mll gelederten Fahrzeugen 2u vergleichen, entwickelten d.., Wotan-Werke, LflIp21g 1926 den Raupenschlepper. Typ A. Im Heck war eIn Daimler.Mercedes 4-Zylinder·Olto·Motor vom Typ M 1574 elnge· baut, der bei n~l200 IImin 100 PS leistete. Die Auslegung des Fahrzeuges deutete aur die Raumordnung eines Panzerfahrzeuges hin . • Lelchll.. klor~ de, Firma Rhelnrnetall, .ln lelch!er Kamplp...zer, der i.. dieser Au.rührung mll .iner LItd-.:>rlloche Yer.. he... urde. Das Vord.rtell du Fahn.eulII' •• r g-.:>......rt
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Vord•• enslc;ht des Krupp.Fehrzeuges lSK. Der SCheinwerler Im Bug konnte gedreht werden und we< dedurch bel Gelände· lehrt geschützt
Z.el Aulnehmen des Kempfreumee mit Blick eul den Fehrerstend. rRh.s mIt eGgel'Om.......m lenkred. Oer gedrehte SchelnweffH Ist gut zu erkennen
leichte Selbstfahrlafette Krupp (lSK)
&, laufwerk der lSK von außen und Innen. Im Gegensatz zur Motor_lafette hatten die laufrollen einen beträchtlich größeren Durchmesser
Die Anordnung der lüllerflügel für die Kühlanlege Im Heck des Fehrzeuges
Se~envorgelege mit
Einzelheiten des Schel1get,lebes mit VerbindungsweIlen
Anlrlebsrltzel der lSK
Heck der leichten Selbstfahrtatane Krupp mit Abdeckung der Lüfter
Im Gegensatz dazu sland def Koen-Schleppef. der Itf'SlmaJs mll ..nem gefederten. gummJbewehrten Laufwerk verse..... wurde. Bei der Kf1IftfahrvenuchsSlelle des !ieereswilUanilmles (Verskraftl ,n Kummef$dort-Sch,eßplatz 80lstand Zu d,eser Zeol auf Anregung von Obefbaural D,pl -Ing Kniepkamp em Slal,onirer Gleisketlenprufslilnd. auf dem dia inneren Widerstände verSChiedener Laufwerke ermitlelt werden konnten. Man begann mit einer GrundlagenforSChung auf diesem Gebiet. Eine Lisle uoor den Stand der Versuche vom ,. t. t930 zeigte. daO man Ketlans<:hleppftr auch als Zugmaschinen fur Ieichle und m,nlere A",llerie $OWie fur P,oniere in Erwägung zog Diese Entwicklung wurde durch die Einfuhrung 00' be",ts behilndelten l-lalbkeltetllugmasc....nen ubetholt. HandelsubllCM KettensclMeppet fanden in 9llflngetl Stucluahlen bei der ReIchswehr und der WehrmachI Verwendung. Die Reochswehr lelUe diese Fahrzeuge WIe 10191 eIn -Ielchle Kettenschlepper (0)" Hubrllum bis 4(01) c..... maximal 2$ PS - milUere Kettenschleppef 10) Hubraum bis 5000 cm'. maximal 40 PS - schwereKeltenSChlepper (01 Hubraum über5000 cm'. mehr als 40 PS Olf! Wehrm3Chl haUe nachsfehende Auhellung: lelChle Kenensenlepper (01 Hubraum bIS 5500 cm'. ma.,male LeIStung 45 PS _ .. 'COI~","'t
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Tl'ila des hydraullK"'n Bremssyalama. Die Firma Tel/es baute hydrauliKhe Brem. .nlagen seit t92'
M,lUe,e Ketlenschlepper (01 Hubraum bIS 9000 cm'. maxImal 6$ PS. Schwe,e Ketlenschlepper (0) lagen darube. Gerätebeschfllibungen der Wehrmacht erwähnten u. a. Kellenschlepper der Firma Hanomag vom Typ KV 50. die Raupenschlepper der Firma FAMO mit den Typen· bezeichnungen Rubezahl und Boxer. sowie KettenSChlepper der F"ma Lanz vom Typ 01561 Fahrzeuge dieser Art wurden zu Beginn des ZW(lllen Wettk"ege5 1939 fur die T,uppe eingezogen und fast ausschhe8hch fur Sonderzwecke verwendet.
Raupenschlepper Typ Ader Wotan-Werke, leipzig mit dem von Dalmler-Benz In Berlln-Marlenfelde 1926 Grundsafzunlersuchungen fü, Panzerfahrzeuge durchgeführf wu,den
.Koenn-Raupenschlepper mit Stahl-Gumml-Glelskette und laufrollenllbfederung. Ausgelegl als Zugmittel fü, höhe,e Geschwlndlgkeil
Land-Wasser-Schlepper Im Jahra 1936 ertelile das Oberkommando des HeeleslHeereswalt_mt an dIe Rhemmelall·Borsig AG einen Ault,ag zu' Enlwleklung von amphibischen Vollkenenlah,zeugen. O,ese sofl1en an land als ZugmaschIne und Im Wasse, als $chleppbool dtenen Aueh waren l'tI bei Landungsuntemehrnen ru' eIne Verwendung im IlKtlen Wasser. an FluBulern und Kusten VOi'gesehen Federluhr..-w:llu. doe Entwtekung war doe PooOIer- und FestunQSf)lO
Analehten du LandW . . . .r.
aehlappara, wie In Enllhlnd eingehend untersucht wu,de
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Oberslchlnklzze des Land-Waaserschleppers mit Erklärung der elektrischen Bordversorgung
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,.),'Es entstand ein ungepanzertes, amphibisches VoIlkeltenfahrzeug mit Propellerantrieb für Wasserlahrt. Oe, genietete Bootsk6rper wurde durch Slahlblechprofile verstärkt. Besonders exponierte Stellen wurden dementsprechend verstär~t. Alle Kenten des Boots~örpers wurden nach Möglich~eil abgerundet. Als Gerippe der selbsltragenden Konstru~tion dienten als U-Profil aus-
tall-Borsig AG, der späteren Altmär~ischen Kettenwerk GmbH (Alken). entwickelt wurden, kamen Bootskörper mit Propellern und Ruder von der Gebrüder Sachsenberg AG in Dessau-Roßlau. Die Hüttenwerke Sonthofen beteiligten sich als Zulieferer. Der Motor wurde vom Maybach-Motorenbau in Friedrichshaten, das Getriebe von der Zahnradfabrik Fr;edrichshalen (ZF) beigesteIlt
Rhelometell Lend.Wasser·Schlepper (Diese S~izze erfuhr eine Ver~leinerung um ca_ 30% gegenüber den üblichen Darstellungen)
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Ruder. In schellelem Anhänd&. Mitte die gekupplung
Eine Aus u'h,un9 des Wanerschlep_ " land._ derlem e8 pers mit g ; Aufbau Laufwerk UR
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gelegte Haupl- und Nebenlriger Wahfltnd .n den äußeren T,jjgern da", Laufwerk be"nligl wurde. d,enten die Innen hegenden Träger zur Au'nahme der Anl,labs.ggregale. Im von:leren l.Ind ninleren Fahrzeugende warM ,. zwei Krahsloflbehjlle, l.Intergeb,..;ht. Slfl konnten ZUS'u8 aul Vo,ne om Aufbau "".ren F.hre<- und FunkefSlU angeordnet Im ..... selb':ll standen bei sta,k eingeschränktem Loehlfllumprolll Ptil2e 'ur etwa 20 Mann zu, Vertugung Oer Boden des Mannsellaltsfllumes lrennte dMlSell vom darume' hegenden MOIOrral.lm O,e sehwaeh gehaltene Dec:ke loe8 kerne zusäuloche Belaslung Zu. Ourch die M,ue des Innenraumes tuhr1e der Lultungssehacht für die Molorenanlage. des.sen oberea. vo'deres Ende als 8eobachtung$$tand ausgebildet war. E' war uber das Aulbaudach gezogen und konnte nur von außen bet,&lell werden. Ebenfalls im Aulbaudach eingelas.sen. jedoch etwas weiter zum Heck abgesetzl, befand SiCh der oben ollene Windenkontroll5tand. BeiderseilS dieses Standes war seitlich am Aufbau je ein Kuhllu!lelnlrllt angeordnet. Die vom Motor angetriebene Seilwinde war aul dem hinteren Deck des Bootskö,pers untergebracht. Ihr Anlrleb ertolgte ube, eine von der Kurbelwelle ausgehende. umgelenkte Welle Zwei Seilgesehwindigke,ten waren möglich. DI8 vom WindenkontrollSland .us 'egl'lierbaren Gesehwlndlgkenellau$l6....1'1II angebracht. HlIltlJ'll .m Fahneug bet.nd sieh noch eo", normale Anhingellupplung Der Maybach-Molor. Typ HL 120 TAM•••••• ICI.'>et~ .....miBlg Im Panzerkamplwagen 111 und IV zum Einbau kam. hittle.,ne Leoslung von 300 PS bei n-3OOO llm'n. Er war l.Inm,nelbar h,nter der M"'e des F.hrzeuges ernget:lal.ll. Der Anlrieb ve"iel naeh vorne dl.l,ch d'e Kühl.nl.ge zu einem Ver181lergelrlebe l.Ind von dor1 übe.
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Inn.n.uln.hmen H' L.nd·W....rKhl.~r. z.1d.n F.hr.r.t.nd und die geriumlg. Nulzfl.eh•. In d., Mln. AnNugKhaehl fur die "olor.n.nl.~
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eone S<:he.b'i1kupplung zum Haouplgetnlbe Vom ZWl.
schengetnebl aus WUfOln OIe Sch:~. die Venblalorwelle und dl8 Bolgenpumpe angeTneben. Das ZF·Funlgang-SchaItgelß8be uber1rug dl8 Ktal1 aul elll Wilson-L.nkgetnebe. weIch.s au1 die vorne h~enden Kettentriebl'iider wirkte. Somit glIChen die Antriebsaggregate weitgehend JllI1en des Panzerkampfwagens IV. Oie MOtOfl belrug Die zur Wasset1a11n benollg1en Zwei Anlflebsscl1rauben befanden SIch aul 0In YOm Verteolefgetnebe kommenden Anu.ebswellen. 518 konnten aul Va.· und Ruckwjrtslahrt geschallet werden. Der Schraubendurchmesser betrug 800 mm, die SchraUbendrehzahl etwa 600 11min. also rund 1/5 der MotordrehzlIhl. Unmittelbar hinter den Schrauben waren die beiden Ruder angebracht, die mittels eines Lenkrades vom fahrer. stand aus bedient werden konnten. Im Notfall konnten sie auch du.ch eine auf dem hinte.en Oecl< angebrachte NotilKlerpmne bewegl werden Oie RuderhOhe belrug etwa 700 mm Das Gle<sketlenlaulwerll wa,emlach au.egt und ver· lugte an jede' Selle ubel' achll.8ulrollen \/1llr Rollenwagen 0 .. zentral angeordnete Rollfll1w lagerung nahm neben belden SChwmg&rmen oben eme 24-blän· "ge Blanteder aul. deren Enden Jeweils dl' Aulwäns· bewegung der Lautrollen auU,ngen. Unmillelbar Uber jedem Rolllnwagen befand sich eine StutzrOl" lur das obere Ketlentrum, Die Laulrollen halten einen Durchmesservon 520 mm und waren 80 mm breit. Der Federweg bet.ug .twa 80 mm Lauf· und Stutlfollen besaßen Gummibandagen Das vom. hegend. Tilebrad halle Je zwei Zahnkranz. ml120 Zahnen. Ooe lahnkrenz. waren auswechselbf,r Der Du,Chmesser dflll Troebrades betrug 660 mm Das mit nur einer Spannschreube nachstell bar" hmten hegende Le.trad han. llnen DurChmesse' von 100 mm. 0" außen ge!uhrt.n, trock.n.n Ketlengillder waren aus Manganstahl gegossen und wllsen eine Breil. von 310 mm auf. Jede der beiden Gleisketlen bestand aus t43 Gliedern, Oie Ken.nauflagelänge betrug 4660 mm Eine Bolzenfuhrung war so eingebaut, daß die nach mnen wandernden Keuenbolz,n an '''>em sch,jgstehenden Flachstahl .utomat,sch
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z~g! I ;hQben W\l<0In. Der spezifische Bodendruck lag mol 1,446 kglem vwhäl\nlsmil6og hoch. Du GesamlgewlCht des Fahrzeuges belrug bei AußenmeBen von 86OOx3160x3130 mm 13 l. Trou einer sehr harten Federung hellen SIch Straßengeschwlndlgklltfll1 von 35 km/h erreiChen. Im Was"r war ei.... Geschw,ndigkeit bis zu 12.5 km/h möglich, BiS Juli 1940 wurden sieoon V&rSUChslahrzeuge fertigge· stellt und erprobt. Dennoch oofanden alch ~. tere .Land·Wasser-Schlepper. Im Bau. SIe wurden am 31 3. 194 1 anliißllCh einer Fulwervortutvung g&z1lQl. Soe waren berllts m Westleldzug 1940 zum ersten Mal
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Im Mal 1940 erh".. doe Fmna Kissbohrf!t" In Ulm vom Heereswaflenamt defl Auhfi19 ;e einen schw,mmlal\,gen Anhinger m,l 10-t und 20+Nutzlasl fur den LandWasser-Schlepper Zu entwickeln. 0" Auflenmaße des 20+Anhängers betrugen 9960_3110_2950 mm 511 konnten u,a, Fahrzeug.biszurGrÖße ,mer 18+ZugmasChina aufnehmen. Der Tiefgang ootrug 1450 mm. das Eigengewicht 12,31 Bis zum Juli 1942 warense<;hsAnhinger-PrOlotypeo lertlggestelh und zwar vier tO_t und zwe.2t).t-Fahrzeuge Wahrend der 1()+Anhangerlultberetlt war.......Iugl. das 2O+Fahrzeug uber abne/lmbare vollgumm.bef'tlte ZWlihngsteder In Ooppelanordnung l"~hllf Anhange. für den L.nd-WaSSefK"lePPIf, de. von Kissbohrer. Ulm ent..lckelt und gebaut wurde. Das Bild zeigt die Zuf.hrtrampe am H.ck des Anhinglfa
Seile...n.khl du "ichlen IChwirrvn_ lihigen Anhinge" til, den Land-W. .urIChlepper, dl
Bei EIHnbahnwertadung mußlen ZUf Einhartung oe. Uchlrllumproth die Rider abgenommlln werden (20_I_Anhiinger)
Elnzelnelten de, ab· nehmbaren Aider
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Eine Im Heck das An_ hängers angebrachte Klappe ermöglichte das Einfahren von KralUahrzeugen und Panzern bis zur Größe des schweren Zugkraltwagens 18 t
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Die Versuche verliefen erfolgreich, Kässbohrer wurde daher aufgefoldert, die Rei henfertigu n9 vor;;:Ubereiten. Das ganze Vorhaben wurde kur;;: darauf Jedoch wieder aufgegeben. Mit diesen Land-Wasser-Schleppern und ihren schwimmfähigen Anhängern glaubte man, stels einsatzbereite, motor;sierte Fähren zum Übersetzen gepanzerter Fahrzeuge zur VerfUgung zu haben.
Recht" Schwere AusfUhrung des Anhängers für den Land_Wauerschlepper bel Schwimmversuchen
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Panzerlähre Als Nachlolger de< _Land_Wasse._$chlepper. mll An_ r.änger enlSland eine sogenannIe -Panze.lahre(Pz.F.). Oie Enlwicklungsa'bellen begannen am 19 4 19<11 m,tder Forderung. &In Gerat nach An einer Fihre zum Obersetzen von P.nzerkamplwagen bis zu' G.ö6e des P.nzerltamplwagens rv und ""'" gelindegingigen R;w;lt,hruugen zu schallen SIfI sollten e....e Sml<-"chere P..zerung emalten. Zwei doese. selbstlahrenden Land-W.use.--F.nn:euge wurden ""'" den fIrmen I
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Neben dem L,nd-Wallerlchlepper Im Vordergrund lind die belden Flhrzeuge der logenennten _Pln· u rfii h'e_ eutgef,hren
Mlybach, ZF, Krupp·arus.on und Kässbohrer ab 22. 1. 1941 gemeinsam entwickell Du erale Versuchsstück war Im 15. 5. 1942 ferllggeslellt. Federluhrend lür die EnlWlcklung war d.., Fi.tnll M.g"us, der von K.uppa.uson Teile 110m Fahrgestell des Panze
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_ MllIIe.er Kettens.chleppe' (m.K S.l. Anhing&last 8 t BegInn def Konslruktions·Entwurfe salile Im Man 1938 erfolgen. Es wal vorgesehen.lIln Ve.sueh .. hth.zeug zu bauen. welches Ende 1938 fertog SIIln sollte R.lscher saUte .....ederum doe Gletsl<elten loelem _ SChwerer Ketlensehleppe' (I.K 5.1. Atlhangelasl 12 t (m.t klemerer Gesehwlnd~kellausreIChend lu. 15 t) Im Februar 1938 erwar1ele man IIlnen 8eschluB Zur ....ustuhrung emes Versuchsfahneuges. Krupp belonte. daß ,m Zusammenhang mIt GesehulZhere"mg.en an das Ausland grolle Gesehalle mIt Zugmasctm'en zu machen waren. dre unweigerhch an dre in- bzw aUsländIsche Konkurrenz gehen mußten. soll· ten nIcht m;! größler BesChleunigung eigene Zugmeschinen entwickelt und gebaut werden. Auf Grund der EreignISse nach 1939 wurden diese Entwicklungen gegenstandslos.
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WO_Gleisk.n.nKhlepper wurd.n bei e •• ln.ld·Oll· nek n.chgeb.ul und ver.l>Cllsweise in d.r 1~lIe· choslowakisch.n A.m •• als .... r1it1erle-Zugmln.1 v.rwend.t
Ausländische Fahrzeuge Oie Besetzung def T~tlecl>oslowllke< Im Jah.e 1939 t>raehle fu. dM! oeuts.cne WehrmltCht ...ne be1.äehthche Anzahl ausgezeochnete.Heerestahrzeuge. In der tschechoslowakISChen .....mee halten Vollkellenschlepper ell'\ll we,te Verbre,lung als Artliieflezugmltlel gerunden Be.us 1925 hatte doe F"ma Breotfeld-Danek den NlIchbau des Hanomag WO-SChleppers utle.nommen. der ve.suchswei:;e aUCh bei der Armee eingesetzt wurde Emlge dIeser SChlepper wurden beI $koda In Lizenz gebaut. $koda entwickelte ab t 930 Vollkeuens.chlepper rur militärische Verwendung in drei Gröl>enklassen und zwar die Typen MTI-I als leiChten. 5TH als mitlleren und VTH als schweren Ketlenschlepper, Die in PIlsen gefer· hglen Fahrzeuge wurden eingehend erprob!, jedoch nur der lekhte Schlepper in den Jahren 1935 bis 1939 mIt 54 Stuck eingeruhrl Oie Fahrzeuge wurden zu· sammen mll den GeschUlzen bei St",ßeflrahr1 aut lastkraftwagen verladen und nur Im Gelinde eIngesetzt. Der Typ MTH halle IIlnen 2-Zyhnder-otto-Motor mi1 2.76 I Hubraum (Bohf1,lng/Hub 112x 140 mm), der bei 1800 1(m,n 36 PS le<stele EIn .-Gang Schatlgetriebe ermogtK:hte Geschwlndogkeften bts zu 12,5 km/h 008 KeUenbr",te belrug 250 mm. doe Bodenrred>ell 340 mm DM! kompakten Fah.zeuge mIt Au6enma8en
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Ein 25 PS e.B'lti'.Id-Oan.... GleisketlenK"IBPl"' für die IK..ec..osloWllkIK.... Feldartill.ri•. Zu lingerer Fa..rt .ul SI..II.n wurden GeK"utz und Sclllepper lIul Lnlkr.llwag.en verillden LeIChter Schl.pper MTH, der von 19:15 bI. 19:19 von d.r Firm. Skod. geb'''1 wurde
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Mitliere, Gleiskettenschlepper STH der Firma Skoda
3160x1665x151(} mm hatten bei 2,5 t GewIcht einen Bodendruck von 0,5 kglcm', die Nutzlast betrug 800 kg Eine SeIlwinde mit 2000 kg Zugleistung war vorhanden. Der mittlere Kettenschlepper STH wurde 1937 tur dIe 15 cm-Kanone erprobt, aber nicht eingeführt. Er konnte wahlweise mit dem 4·Zylinder-Otto-Motor SH oder dem Dieselmotor SHD geliefert werden. Der Ollo-Motor hatte 5,52 I (Bohrung/Hub 112x 140 mm), der Dleselmo· tor5.7 I (Bohrung/Hub tl0x 150 mm) Hubraum. Die Lei· stung lag bei beiden Motofen bei 66 PS. Mil eInem 5· Ganggetriebe wurden Geschwindigkeiten bis zu 21,4 km/h erreicht. Mit Otto-Motor wog das Fahrzeug 4,1. mit Dieselmotor 4,3 t. Die Zugkraft betrug 4000, die An· hangelast 6000 kg. eine Nutzlast von 1000 k9 konnte am Fahrzeug befördertwerden. Eine Seilwinde mit 5000 kg ZugkraH war einget>aut. Zusammen mit dem Tatra V 740 Prototyp eines VolIkettenschleppers fielen diese Fahrzeuge 1939 der Deulschen Wehrmacht in die Hande. Daneben baute die Ceskomoravska Kolben Danek (praga) in Prag eine Reihe von derartigen Fahrzeugen. von denen einige von der Deutschen Wehrmacht ut>er· nommen und weilergebaut wurden. Ferner sicherle sich die Waffen-SS bei Praga eine Schlepper-Ferli· gungskapazilät. die einen Teil der Produktion bis Kriegsende beanspruchte Der Größe nach geordnet gab es einen Schlepper T 3, Praga t>eute Anfang der dreißlger Jahre die ersten Voltkettenschlepper für das tschechoslowakische Heer
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Prage Schlepper D.lII, der In grÖße.en Stück· zahlen ab 1939 auch von der Deutschen Wehrmacht verwendet wurde
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der für eine Anhiingelast von 1,61 ausgelegt war. Der Antrieb el10lgte durch einen Pfage 6·Zyl inder·Dlto-Motormi!9:> mm Bohrung und 110 mm Hub. Hubraum 4390 cm', der bei ns2200 1/min eine Leistung von 77 PS aufwies. Der vOrne eingebaute Motor trieb über ein 4Gang-Schaltgetrieoe die hinten liegenden Triebräder. Eine Höchstgeschwindigkeit von 51 km/h wurde e.reicht. Mit Außenmaßen 3950x1731 x2260 mm und einer Nutzlast vOn 600 kg ergab sich ein zulässiges Gesamtgewicht von 5,4 1. Oie Zugkraft betrug 1.8 t. der Seilzug hatte eine solche yon:) t. 145+12 I Kral1sto1f
wurden mitgeführt, Bei einer Spurweite von 1420 mm, einer Kettenbreite von 300 mm, wareine Kettenautlagelänge von 2 m vorhanden 126 dieser Fahrzeuge wurden gefertigt DerTyp T IV, seit 1938 gefertigt. war mit einem Praga 4_ Zylindermotor .ersehen, der bei 6080 cm' Hubraum $6 PS bei 0-1300 1/mio leistete (Zylioderdurchmesser 110, Hub 160 mm). Oie Keltenbreite betrug 260. die Bodenfreiheit 340 mm, Das 6070 kg schwere Fahrzeug hatte einen spezifischen Bodendruck von 0,48 kg/cm'. Bei Außenmaßeo von 4145.1670.2180 mm ergab sich
Prage Kellenschlepper T3 -
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Schl.ppe., Typ T IV der Flnna Praga, der .In uull-
TV, ein ""&-ga SChleppe., d•• W. den Export n.ch
wen mit .... I.....n LIoulrollen emalten hatte
Nled.rlindisch Indian bttsUmml wa.
NutzlasI von 1 l. 130 I KraftSloff wurde nutge/uhrl Oie Zugkraft betrug. l. dlft m~ SeIlwinde 5 t. Fur HoIIand'sch West·lndien wurden Art,lIene-$chlepper vom Typ T V ge!et1,gt, d,e zweite Sene die!ler Fahrzeuge wurd&n von der Deutschen Wehrmachl übernommen Oe, 6-Zyllnder Praga Motor halte e,ne La;stung von 90 PS bei n .. 18OO timin. Mit 105 mm Bohrung und 150 mm Hub belrug der Hubraum 7,8 I es war ein 5-Gang·Sehaltgetriebe eingebaut, die HöchstgesChwindigkeit betrug 30 km/ho Oie T VI Baureihe der Praga Schleppe, war vorwiegend tür den export beslimmt. Oie e,slen Fahrzeuge wurden 1937 an Ruminien (Typ T VI.Rl. Portugal (Typ T VI-PI, die Tufl<ei (Typ T VI· Tl und Schweden (Typ TVI·S.) ge· helerl. Bei den an Schweden gelieferlen Fahrzeugen war der TNH.Motor eingebaut, der bei n_ 1500 l/mln 95 PS leIstete. $OnSf kam der T VI·AE Motor zum einbau, der auch ,m Panzefl
SChlepperTVI 55 in Auftrag O,e Produkt,on Ilftl nurZogef/l(! an, ein Be"chl vom 28 2. 1~. besagle, daB Te,le und Mate"al für 200 Fah.-.:euoe ber.'l lagen. 120 Schlepper waren le,lwe,sa zU$ammengebaul, 16 fert,g zur Abnahme. 1943 wurden 30 T VI Schlepper an die Slowakei gelielerl. 15Sluck wurden nach Oranienbaum abgesleli1. um dort mit dem RaupenSChlepper Ost verglichen zu werden. Die 15 Fahrzeuge wurden dem Ru· mänienaul1rag entnommen, der siCh auf 221 Fahrzeuge belief Dieser Typ T VI R-P war gegenuber den Vorgängertypen kürzer, die Nulzlast betrug 800 kg, die Zugk,alt 5,5 t. Als Molorleislung wurden g4 PS angegeben, Praga I'eferle 1943 188 Zugmasch,nen aus. Oie Wallen-55 erhielf 1944 73 diese. F.h.uluge, d'e ein Gesamlgew'chl von 8,51aufwiesan 1 I NUlzlast konnlebe· Iördert werden, dIE! Zugkraft belrug 6 I Der Schlepper Typ TVII, von 1938 b,s 1943 gebaul, war m,t dem Praga 6-Zyllnder MOlor m,' 112 PS LltlSlung ausgeruslet. Bei ltlnem Hubraum von 11530 cm' und .,nem VerdlChtungsvemallnis von 515 ergaben sich
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Das SS·Fuhrungshauplamt gab am 21
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Praga Ke1tenschlepper T VI·55
-"LLLLC P,aga T VI·55, für die Deutsche Wehrmacht bestimmt
T VI R Gleiskellenschlepper wurd&n 1937 als Arlillerle_Zugmillel an Rumänien geliefert
Praga Glelakenenschleppe, T VI R-P. dElf für Portugal besllmmt wer 1938 folgten Artillerie-Schlepper für Schweden, der Typ Praga T VI Sv. Dieser Typ war mit dem Motor T NH ausgestaltet.
P,elll T ....1 "'rtlltefl.·S~h'.ppe. !ur
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Oie TU""II .,1018111938 Ilten GIeI.kenln-SCnlept:>l. vom PrIlli T~p T VII- Sie "1'1" mit dlm 6·Z~lInoe. Onomot.... TO milei"•• lelltung von 112 PS ."'gl_ rültel
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In Polen nacllgebaute Vickers ArtIllerIe_ZugmaschI_ nen für die 22_cm_äkoda_Mörse< wurden 1939 von der Deutschen Wellrmacl\l erbeutet
Sie wurden nach Beendigung der Kamptllandlung zur Bergung lIagengebliebener polnischer und deutsclle. Panzertahrzeuge verwendet Während dee Zweiten Weltk.ieges wurden in größere. Stückzahl erbe"'ete Panzerfahrgestelle als Mörser-Zugmillei verwendet. Das Bild zeigt zwei Hotchkin H 35 (I) Panzertehrgestelle beim Ziehen eines 21-cm-Mörsers
Zylindermaße von 120~ 170 mm. Am 4-Gang-Schaltgetriebe war ein Untersetzungsgetriebe angeflanscht. Die Höchslgeschw"'digkeit betrug 3t km/ho Das 9,75 t scllwere Fahrzeug mit den Außenmaßen 5700~2060~2470 mm hatte eine Nutzlast von 1000 kg und eineZugkratt von 6 t. Die Gleisketten waren340 mm breit. de' Bodendruck betrug 0,38 kg/cm'. 2151 Kraltstol1 wurde mitgeführI, Angeblich hat es auch eine Ausfuhrung T 8 gegeben, von der bis heule alle Unterlagen fehlen. Im Gegensatz zu der T VI Ausführung, welche je Seite drei Stützrollen aufwies. zeigte bei ähnlichem Aussehen das schwerste Fahrzeug dieser Art, der Typ T g vier Stütztollen pro Seite, Er hatte ein Gesamlgewicht von 11.6 t und war mit einem Praga V 8-0tto-Motor mit 140 PS Leistung bei nm1500 l/m", ausgerüstet. Bei 125 mm Boh,ung und 145 mm Hub ergab sieh ein Hubraum von 14230 cm', Das 4-Gang-Schaltgetriebe war mit emem Untersetzungsgetriebe versehen, Die Gleisketten waren 340 mm breit, die Kettenaullage betrug 3,2 m, die Spurweite 2070 mm, Das Fahrzeug hatte Aul>enmaße von 5595~245O'2540 mm. Der Bodendruck von 0.43 kg/cm' ergab gute Geländegängigkeit. Neben 1000 kg Nutzlast stand eine Zugkraft von 15 t zur Verfügung. An Kraftstoff wurden 250+ 15 I mitgeführt. 76 Stück diese, Fahrzeuge wurden gefertigt. Aus politischen und militärischen Grunden wurde eine größere Anzahl dieser Schlepper an befreundete und neutrale Staaten abgegeben Im Mai 1944 erklärte sich Hitler einverstanden, daß zum Ausgleich der von der Waffen-SS derCKD' für die Fertigung von Panzerkampfwagen 381t) zur Vertügung gestellten Schlepper-Fertlgungskapazitäten die Waffen'SS von der Produktion des Panzers 38 (t) einen Anteil erhalten sollte. Das Verhältnis lag in der Größenordnu ng 25; 1000. d. h. auf 1()()() gobaute Panzer 38 (t) enlfielen 25 SS-Schlepper. Vom Fahrzeugpark der polnischen Armee wurden Ende \939 U.a. Vickers Artillerie-Zugmaschinen von der Wehrmacht fü' Abschleppzwec~e übernommen, Sie sammelten vor allem die nach dem Polenfeldzug Ilegengebliebenen Panzerfahrzeuge beider Seiten ein Ähnlich ausgelegt wie die Praga-Schlepper, aber nur in ·Ce$komor.,..o Kolbefl Don,"". "!lot"" oc",.......t.bnk ih Pr"ll
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eöhm,""h_Mäl>,"'Ch~ Mo_
geringen Stückzahlen vorhanoen, waren oie 1940 in Frankreich erbeuteten Keltenschlepper oe' Firma Renault. Sie waren in orei Größen vorhanden. Neben dem leichlen Artillerie-Schlepper R 601 11), französisch Renault YI. gab es den mittleren Artillerie-Sch lepper R 602 (I). franzÖ5isch Renault YJ. und den 5chweren Typ Renault YK. der die deutsche Bezeichnung schwerer Artillerie-Schlepper R 603 (I) erhielt Am 10. 5. 1943 fanden bei der Heeresversuchsstelle tür Panzer und Motorisierung Kummersdorf-Schießplatz Aollwiderstands- und Zughakenkraflmessungen mit einem von der Firma Henri Faure, Lyon. Fran~reich gelielerlen Uranus-Schlepper statt. Diese' Kettenschlepper war mit einem handelsut>lichen Citroen 6-Zylinder-Otto-Motor mit 85 PS ausgestattet. Laul Firmenangabe betrug das Gesamtgewicht de5 Fahrzeuges 4725 kg. Bei 2300 llmin wu'den aul der Straße im 4. Gang 19 km/h Höchstge5chwindigkeit erreicht. Es war ein Clelrac-Lenkgelriebe einget>aut. Die Kettenspur betrug l1aO, die Kettenbreite 260 mm. Das Fahrzeug war 3aOO mm lang, die Zugha~enhöhe lag 360 mm über dem Boden, Mit 62 ~g/llag der Rollwiderstand aut Beton sehr hoch, in losem Sand dagegen nur 50~. höher. Bei keinem der Versuche wurde die Motorgrenze erreicht. Die bei de, Erprobung aufgetretenen geringfügigen Schäden konnten ohne Schw,erigkeiten behoben werden Während des Krieges wurden _orwiegend ats Behells-
lösung tschechische und tranzösiSChe Panzerlahrgestelle zum Ziehen schwerer Geschülze eingesetzt. (Mörserzugwagen 35 (t), 35 11) und 3a 11)" Die Kraflstoff~nappheit zwang auch bei den Kettenschleppern ab 1944 zum serienmäßigen Einbau von Flaschengas- und Holzgasanlagen,
Raupenschlepper Ost Eine willkommene Beute während de5 RußlandleIdzuges bildeten die sowjetischen schweren Kettenschlepper Stalinez-65 und 5G-65, welche, lur rUssi5che Verhältnisse entwickelt, unter allen Bedingungen zu_erlässige Arbeit leisteten. Der fast völlige Zusammenbruch der deutschen Versorgung im Rußlandwinler 194t/42 zeigte die Unzulänglichkeit der von der Wehrmacht eingesetzten Fahrzeuge. Gerade die Geländegängigkeit der russischen Kettenschlepper bewies den Mangel an leistungslähigen, den Verhältnissen im Osten angepaßten. t>illigen Fahrzeugen dieser Art t>ei den deutschen 5treit~räflen. Der immer stärker werdende Plerdemangel sowie andererseits das _erhältnismäßig hohe Gewicht der deutschen Geschütze lorderten et>enfalls dringend eine lö. "U,
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Panzorlah'9O'tollon
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Eine Übersichl über das Fahrgestell des Raupenschleppers OSI (RSO) der FI,ma $teyr-Oaimle,-Puch ~.
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,'''' H'l!. I!!'! " •• Zu Beginn Hf Entwicklung du RSD wurden Laufrollen verschied.. IM. Au.tührung e.probt. Die Bilder zeigen
P,ototypen
slIng Doe vorhandenen, b,8UchbaflMl Halbkellen-Zug.raftw89f!" .eichle" jedoch kaum aus, um die molo,i. sierten Vo'bände Zu _eraorgen Eine Neukanst,"ktion, den K,iegs.erhältnissen engepaßt. war dadurch unumgänglich geworden. Die Vereinfachungsbestrebungen der Panzerkommission un-
Itr Leitung .on Professor 0. -InII. h. C. F. Parsehe lendoen ,hren Niederschl
aclllenso.e,te. Kurze realis,efte (Sley. Typ 470) O'e Enlw'ck",ng erfolgte ohne WIssen und Mnwlfkunll des Heereswatlenamtes. O'e t'r$teo Vl)r$ChI;iqe woesetl e.ne noch ZU genr.ge Bodefl'J'elne,t aul. dM! ..on Holler pe.IlÖnllCh aul mIndestens 600 IMs 700 mm 1~ge6eg1 wu'd. Ab Ende Oezembe, t942Ie<;Jr. Steyr eIne M;I,um.l·
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P'oduktlon ~on tooo sruck SOlehe. Fahrzeuge tesl. Der Name "Raupen~hleppe, Ost_ zeIgte, daß das Fahrzaug ganz ru, eine Verwendung auf dem östlichen Kriegsschauplatz ausgelegt war, Oie wesentlichen Teile des Ottomotors, de, Kupplung, des !khaltgerriebes und des AusgleIchsgetriebes wa'en baugleich den enrsp'echenden Teilen des Sreyr Lastk,altwagens, Blumusle< 1500/02 Aut dem Ku,beIgetliuse befanden !lich achl eInzelne Zyllnde. in V-Form. Oe' Motor WI' lullgekuhlt, dlG Kuhlung e,· folgre dUfCh eln.m MollH angeon:lnetes Ooppelgeblii' se. Elneam Schwung'''' .ngebaule Eln~lbenkupp lung uber1rug doe MOlo,k.ah auf das Sctlaltgetroebe Ote$e$ war mIt ..... gerauschaflTll!fl VorwvIsgaogen und einem Ruckwartsgang .usgesrallel Vom 5<:....11-
8uuch d.. ReiChsministers IiIr 8ewaffnung und MunhJon, Albert Speer Im Werk Steyr.m 27.'.1942
getriebe aus wurde die Kraft u!)er eine Gelenkwelle aut den Hlnterachsant"eb ubartragen Oie Hinterachse war In je e""m ',nks und rechts an de< Fahrgestellwanne testgeschraubten Achstrager aufgehangt An de< Fahrgestellwanne V<>rne links und rechts WIU d .. VerstellSPIndel fur den Kettenspanner mlnels zweter an den Enden angeschwet6ten Stutzw,nkeln engesc.h deI"> Gabelköpfel"> w..el"> die Laufrollel">träger aul Je zwei Nadellegern gelagert. An den El">del"> der Laulrollentriger waren Lagerzapfen eingeschweißt: aul diesel"> LagerupIen warel"> auf je zwei Schriigrollenlagern die Leutrollennaben gelagert, auf die die Lautrollen mit ja 6 Schraubel"> belesHgl waren. Die Laufrollen liefen ,wischen den Futlrunllsna5el"> des aut dem Boden liegenden Teiles derGleiskeIle Oie
Sei Sl.yr wurden die l.s-t-.....lk•• ftw~.n und die ASO .uf dem glelch.n Monlagebend g.,.rtlgt
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Das Bild zeigt den einlachen Aufbau des Fahrgestells vom Raupenschlepper Ost
Ein Blick aul dilt Slirnwand des Fahrzeuges mit aulgeklappter Motorabdeckung. Rechls unten der Tllrnscheinwerfer
Gleisketten, die Laulrollen, die Laulrollenträger. die Tragbalken mit den Verbindungshiillten und das Lagerrohr bildeten den nicht abgelederten Teil des Fahrgestelles, der aul vier Federn die Fahrgestellwanne mit Hinterach5e, Spannachse, Motor und Aulbau trug. Oie ungeschmierte Gleiskette, 340 mm breit. Ketlentyp Kgs 66/340/1 20 bestand aus Kettengliedern. die durch Bolzen mit Kopl untereinander beweglich verbunden waren. Sie wurden durch die Triebräder im Fahrzeugheck angetrieben und mit Hille der Führungsnasen durch die Laulrollen gelührt Für besondere Geländeverhältnisse stand weiterhin eine Schneekette von 600 mm Breite zur Verfügung, deren Wirkungsgrad durch
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Der Fahrerstllnd des Raupenschleppers Ost zeigt die bei den Lenkhebel und die Abdeckung lür den Motor
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Raupenschlepper Ost _ PrQdukllonsauslührung
Raupenschlepper Osl _ AbschluAllus!ührung /
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FertlggltStellle Raupenschlepper Ost, be_ reit zur Abnahme
lautende Versuche Stelig \lerbesserl wu rde. Die Fahrge_ stellwanne war aus Seitenteilen. Bodent>lechen. Vorder- und Schlußquerträger, sowie Tragplatten zusammengeschweißt. Die Zugstreben, hmteren Federböcke wie Getriet>e- und Motorträgerwaren an der Wanne angeschweißt. An den Seitentoilen .orne waron Starre Zughaken angeschraubt am Schlußquerträger war eine Anhänger-Ringfederkupplung \lorhanden. Die lenkung erfolgte ut>er ein einfaChes Differential') durch wahlweises Abbremsen der linken oder rechten GleiSkette. Daooi wurden Klaue-Vollscheibent>'emsen angesprochen, die hydraulisch ti ber Je emen Doppelzy-
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linder betätigt wurden, Die Fußbremse wirkte tiber dieselbe Öldruckanlage, während die beiden Lenkhebel als Handbremse dienten. Der Kraffstoftt>ehälter war in der Mitte der Fahrgestellwanne mit je zwei Spannbändern t>e/estigt und hatte einen Fassungsraum von 180 I. Davon waren 50 I als Reserve bereitgestellt Der Au/bau bestand aus Fahrerhaus und Ladebrücke, die voneinander unabhängig mit der Fahrgestellwanne .erschraubt waren. Das Fahrerhaus war aus gepreßten Stahlblechteilen zusammongeschweißt, die Ladebrucke bestand aus Holz, Die Sitz polsterung im Fahrerhaus konnte von den Sttzen abgenommen werden und diente als behellsmäßige Schia/einrichtung. Die drei Bordwände der Ladebrücke konnten nach lösen der Bordwandverschlüsse abgekiappt werden, Der Steyr-lastkraflwagen, Baumuster 1500/02 sowie der Raupenschlepper-Ost wurden auf demselben Band
ASO". ZUllmtnel. wolü. e••egen . .In•• geringen Elgenge.k:hl. nur bedingt b•• uchb., •••. Unk. mit def 7,$>(:m.p.k 40••eehts mit der 10.$-cm·lek:hten Feldh.ubltl:. 18
ASO_Ve'.uch.lllh,zeug V3 mit ve•• lnl.chtlm Fahre,hau •. 01. Bilde' zeigen die Molo,h.u!>e In geotlnelem und lI.schlau.n.m ZUlland 0. . sch.e•• lS-cm-lnl.nteriegeschulZ 33 wu.de beheltsm.BIg .ul dem ASO ..erladen
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Einzelheiten des RSON3Nersuchsfahrzeuges vom März 1943
Um leichte Infanterie· und GeblrgsgeschOtze beweglicher zu machen. untersuchte man Varia· stungsmethoden aut dem RSO. Oie Bilder zeigen die Verlaslung verschiedener Gebl,gsgeschütze
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Zum Ablesten der Geschütze wurde ein elntaches Hebegeschi" entwickelt, welches zerlegt em Fehrzeug mitgelühn werden konnte
gefertigf. Nachteilig war das hochliegende Drehmoment des Ottomotors im langsamlautenden Kettenschlepper. ein P'oblem, welches erst gegen Kriegsende durch den von de' RSO-Nachbaufirma Klöckner-Humboldt-Deutz eingebauten Dieselmotor beseitigt werden konnte Im August 1942 wurde bestimmt daß der Raupenschlepper-Ost auf Grund der günstigen VersUchse'gebnisse bereits im kommenden Wintor bei beweglichen Einsatzgruppen im Osten Verwendung finden sollte, Die Produktionsplanung bis t. Janua, 1~3 war auf 2000 Stück erhöht worden; tatsächlich wurden 1942 insgesamt 1452 Raupenschlepper-Ost gebaut. im Januar 1~3 wurden 602 Stück gefe,tigl. Bereits zu Beginn der Entwicklung waren stark vereinfachte Aufbauten in Erwägung gezogen worden. sowie Schlafmöglichkeiten fu' Fahrer und Beifahrer eingeplant, Dem bei Steyr ablaufenden Modell RSO/01 foigte kurz darauf die nur geringWgig geänderte Ausführung RSO/02 Mit NachdrUCk wu'de die Verwendung des Fahrzeuges als Waffenträger untersucht und wurden verschiedene GeSChütze behelfsmäßig ve,lastet. Dazu entwickelte man ein einfaches Lagegeschirr, welches zusammengolegt außen an den Bordwänden verstaut werden konnte. Dem Laufwerk dieses Fahrzeuges kam wegen dervölligen Einsparung an Gummi eine besondere Bedeutung zu. Es wurde erwogen. einige Spezialverbande, bei denen eine höhere Geschwindigkeit gefo'dert wurde, mit fahrzeugen auszustatten, bei denen gummibewehrte Laufrollen vorhanden waren, Die Laufrollen wurden im Laufe der Entwicklung in ihrer Gestaltung mehrmals geändert. Gegen Mit1e t~3 zog das Heereswanenamt den Raupenschlepper_Ost in Zusammenarbeit mit den Stey,Werken auch als Sei bstfahrlafette fü r die 7.5-cm-Pak 40 in Erwägung, Erste Beschußversuche wurden im August 1943 vorgenommen und Vorbereitungen fur einen eingehenden Truppenversuch getroften, Die Selbstfahrlafetten wu'den außerdem durch ein AllweltefVerdeck geschützt und dadurch gleichzeitig getarnt. Die Bordwände der PritSChe waren abklappbar und verg,Ö· ßerten dadurch die Schußplattform. Der Fahrersitz
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Um die WlntartlewegJil;hhlt
Man _erlastete die 7.S-em-Plk 4G auch auf dem RSO. Ein Schlellen _om Flhneug wa' jedoch nicht mogllch
wurde behelfsmäßig gepanzert. wobei sich auch Proto· typen mll einem volilg geschlossenen, gepanzo:trten Fahrerhaus ergat>en Das Gertltfand den vollen Beifall Hllle.s. Er veniprach SIch da_on eme ausgezeichnete Wlnterbeweghchkelt und gute VerwendungsfähIgkelt beI bewegliche, Kamplfuh.ung und SChwerpunktbIldung UnabhängIg _on den bIs zum 31 tO. 19'13 fe.tlg werdenden 50 VersuchSSlucken fur eInen Truppenver. SUCh, sollte ein Senenaussl08 _on bIS zu
Nachläufer geschaffen. deren Aufbau auf einem ASO· Fahrzeug aufgesattelt wurde Dat>ei ergab SIch u. a ein kurioses Personal-Transpor!1ahrzeug. welches bis zu funlZlg Snisse het doe gaplantlt Fertigung der Pak weltltr. mit mo· natllch 400 Einheiten bis zum befohlenen Ubergang auf den Jagdpanzer Het~er Am 25 5. 1944 entschied Hitler. daß die Pak 40 aul ASO in der gegenuber der Industrie festgeiegten Höha _oll Zur Auslieferung gelangltn sollte. zumal dIe von der Truppe angegebenen Grunde gegen doe jetZIge Ausfuh· Elru.alheiten del Geschutnockel. zur Aufnahm. der 7,$-cm·Plk 4G
n.~hdem m.n eine Selblll.h,l"e"e entwickelt h.lle, .urde el möglich, .uch "om hhneug ,UI zu Khlefl.... 0 . . 8ild Zillgt die RSO·Selblllehrt.lelte 'ur die 7,5-cm·Pek 40 mit leM.e"e gep.n.rertem F.",.r. ItIlllCl ullCl .bkl.pt>boIre, Prlt"'henwinde zur VergröBerung d.r S<;hu8pleltlOfm fij, dito G."'hutzbedlenung. Unt.n d....lbe F.hneug mit V.rdeck, wodurch glekltzeltig elne weitgehende T.mung du F.hrze-ug.1 ....kht wutd.
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O",e,.II'e",e. vom RSO Wir mög'k:h. hier wer_ den die G.enzen der B..... "'ng d. . F.hr. zeuges beim Rücht08 der K.non. e.mittelt
Um den Sch",tz der Be..tzung z'" vlrlle..ern. wurden Ve..",che mit geplnzerten F.hrerhbln.n unternomm.n
für den Schwerta.nran.port wurden V"l5UChe mil einem Nachliuf.. dun;hgeliihrt, der aus einem RSO·Fahrges'ellbeetlnd. Der vordere Teil der LIel wurde luf eln.m RSO I",lg...
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Neben dem RSO·Se,!enfahrzeug wurde fur die Gebirgstruppe eine verkleinerte Ausführung, der 1JOg. • Geolrgs-R.upentehlepper. IRSG), enlwicken. EI wurden nur P,ololypen geb.ul (Gegenübe,slellung RSO-RSG)
Oe. Geblrgs.R.upenlchleppe•• 11 W.llenlrig.f fü, die 1.5-cm-Geblrglhltubltze
Um die ungenügende Zl.Illlelstung des RSO zv "erbe....... wurden We"'.ve..uche mit ve,tehiedenen Anhiinvern dlHchgefuhrt. Die Bilder zeigen die Ver· such.fahrzeuge V4 und 6
Raupenschlepper Osl als Krankenkraftwagen
Ein T.uppenlransporttahrzeug aul RSO-Basls. von dem nur Prolotypen gebaut wurden
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vefsuche, den RSO schwimmfähig 2u machen, resultierten im Anbringen eine. Watwanne rings um das Fahrzeug
RSO mit Watwanne beim Einsatz Im Wauer. Der Vortrieb im Waue. erfolgte durch die Glelaketlen
Um du Fah.zeug im Waue ••Iche.er zu machen, wurde der gesamte Aufbeu geändert und ein Schwimm. 'ahrzeug geschaffen
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7.5 cm Pak 40/4 auf Raupe ...schlepper Ost
Um vor allem für SelbsUahrlatette...·Ver.. endung eine hCihere Leistung zur Verfügung zu haben. wurden vo... Stey. versuchsweise zwei V8_0ttomotoren unte' gleichzellIger Ve'b.elterung des Fahrzeuges eingebaut
rung bereits beim EntSChluß zur Einführung voll erk~nnt wurden. Oie Selbstfahrlafetlen·Entwickung hatte rasch erwiesen, daß der beim RSO verwendeIe Motor nicht den gesleigerten Anforderungen gewachsen war. Auch war der zur Verfügung stehende Platz auf der Plattform unzureichend für die neuen Aufgaben. Aus diesen überlegungen ergaben sich Prolofypen einer zweimotorigen Ausführung, die eine verbreiterte Kettenspur erhielt Oie nebeneinander im Vo,dortoil des Fahrzeuges eingebauten Steyr VB·Motoren waren teilweise durch Panzerung geschützt. Das Fahrzeug mit verbreiterter Spur. jedoch nur einem Motor. wurde aUCh als teilweise ge· panzertes Ve,"orgungsfahrzeug vorgestellt, Dabei ergab sich ein ballistisch äußerst günstig geschützter Fahrerraum. während die Ladepritsche offen blieb. Auch hier wurden nur Prototypen gefertigt. Die Firma Steyr stellte zwischen 1942 bis 1944 insgesamt 2600 RSO-Fahrzeuge her, Um den großen Bedarf zu decken. wurden ve'schiedene NaChbaufirmen in dieses Bauprogramm eingeschaltet. Das Werk Wande· 'er de' AutO-Union AG in Siegmar-Schönau und Gläf!o Stilt. Wien sowie die Klöckner-Humboldt·Ceutz AG, We,k Magirus. Ulm. stellten diese Fahrzeuge bis Kriegsende her'. Der vom KHD geloeferte RSO/01 hatte • D•• Fah"euQ He' "OOh nach ""m Kriog bei don 'ranzö$lsch<'·
gungsnummor 3f>.1---<).17
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Anfang an. ,m Gegensatz zum Ong,nal-RSO. eon of· fenes Fahrerhaus m'l Segeltuch-Ve«leck_ O'e ersten LMlferungen W)n I
VOI'l
MI! der ve,brllle"en Kettenspur wurde ein lellgepenze"es Versorgunglfahrzeug gelcheffen. welches Jedoch nlchl mehr In Se,le ging
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SCllon Zu Beolnn de. Entwicklung wu.de lur ""lIwie· rill"S Gelind. eine br.Il••• Gleiskette "o'lI"sellen. die In "e.scllleden.n ......sffihr..nll"n erprobt w...rde
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Der Unt.'Khl.d In d •• Elnslnktiele zwischen Som· m.,· ..nd Wlnt....tl•. Oie Spu.oberfliche Ist ...n"e'·
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Ein RSO beim H.nglallr.n mlt d •• FKFS·Wlnt.,· kett•. Vorne am Fahrze g die ......fnallme ffi, .lnen SClln.epn..O (FKFS sl.lI nl.n)
Ein. andere Winte"etle nach VOf$Chlio.n des Forschungslnstit..ts I.., K'allf.h .......n und Fah,· zeugrnotoren (FKFS)
AUCh Kfan~enwagen-Aurbauten wurden aut RSO-Fahrgestelle au/gesetzt. um den delentfansport auch bei Schnee und Schlamm sicherzustellen
Ve,suchstahrten mit dem RSO am
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Kran~en·
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Zur Schulung der Truppe letzte der Hersteller Kundendlenl"ahrzeuge auf dem RSO-Fahrgaslell ein. um gleichzeitig auch ein Demonstrationsfahrzeug zur Verfügung zu haben Beim Schn&eriiumen leisteIe der RSO ,einen Beitrag. Die Bilder zeigen das Fahrzeug mit einer Aufnahme !Ur ein SChneeriium.chlld
0 •• RSO mit Sehne.schleuder In v.raehleden.n AUlluh.un9'n. Zum Antrieb der sehleud" .... r.n hln..n .m F.hu.ug Ottomolo,.n unl,,9'b••ehl
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01. von Klöekne.-Humboldl-O.utl. nachg.b.ul. Au.lüh,ung des RSO erhle" ein ver.ln.acht.... Fahre,haul. N.ch wla vor war der Stevr VB-Ottomoto, eingebaut
Seitlich en der Lide' plltKhe wurden die GI
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FeIl'98ltell dei von KlOckner-Humboldt-Oeutz ent· wlehnen RSO/03 mit dem lulllllkühllen F .. l 514
KHO·OI. . .lmoto. im FehlguteM, rechl. Seite: ,
1 .. Heiziempe, 2 .. Banetl.kel,en, 3 .. Dochl_ I,mpen
.. Hebel der Wermlultklepj)ll zu. Entfrostung der WlndKhutucheibe.2 .. Rlemeneplon,olle, 3 .. W••mlulttchilluch, 4 .. Deckel für Ollllnlüllilulnn, 5. Meßltab, 6 _ Handgrllf der Krlfliloflpumpe, 7 • EinsprItzpumpe, 8 • Kreflilollllter, 9 _ Kral111off. hehn
ASO der F,rma KHD e,gab sich durch den Einbau des ne..entwlckelten, ,obusten, lullgekuhl1en Deul~ Dieselmotors F4L 514. 8aumuster ASO/03 Se,nem größeren Drehmoment entsprel;hend e.lliell er e,ne größere Kupplung. Auspulfanlage. Gasgeslänge und FuBhe~k wurden enl5preChend geändert Oer KrattSlotlbehaJler wurde Um 40 I ...,kletne<'l. Gte;chzetlig .'hielten diese Schlepper doe
KHO, Ulm entwickelte, verbeMllrle Getriebe$l;hallung Klöckne.·Humboldl·DeulZ haue auch dIe ungeelgnele Ollferenllal·lenkung nlchl ubernomrnen. I~ wurden 315 und 1945359 in$gftSllmt 67., luttgekuhlle Motoren F.l5 I. gebaut und VOfWlegend im RSO elllgebaul. Ab weolere Vert:le$$erUng des RSO wurde bei KHO _ au' Vor$Chlag von Obeßt 0_1.tellenle,ter HeereswallenamI WePrul 6 - der E,nbe!.l
OI...lmolo,. Oie Motorvorwirmunll I,. sichtbar.
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ler-Getriebe, dessen Schaltung durch Fullen und Enlleeren der Wandler betiltigt wu,de Ein Versuchsge· Inebe wurde eingebaut Die Firma Pulsgetriebe GmbH, LeipZIg N 26 entwickelte tur den Raupenschlepper-Ost ein 4-Gang-$chaltgetriebe mIt der Typenbezeichnung pp 32 Es uberlrug max. 7S PS bei3QOO llmin beI e",ern Gesamtsp.ung von 5.7 im ersten Gang. M,t e",em Le,chlmetall·Geh,uM woges56 kg D,evierVorwartsgingeentslandendurch zwei hIntereInander geschaltele Planetenzahnradsit· ze. Ein drlner Satz schaltete alle vIer Vorwar1sgange m,nels eone. Klaue aut Ruckwärtsrahr1 m,l halbe' GeDas Gestell zum Fah.emau erdeck: 1 •• echte' lingupriegel. 2 • mlnle LinguP
Aua noch vo.handenen RSO-Teilen wurde nach Beendigung des Zweiten Wetlkri~e. von Kloek. ne.-Humboldt·Deutl: der Typ _RS 1500-WaldKhleppe•• gebaut. Oie B~der teigen dn Fah.geIJteM und dn Fahneug
eme. Antnebsachse m,t CIeI,ac·Lenkget'iebe de, Firma Verelmgte Apparalebau AG. G"mmaiSachsen elngebaut. das _ .... ma6og Im Zugk..ltw~ 3 I (Sd Kl:z_ 11) Ve.-nduno land Wah.end beim ~ten Vorschlag (Ende 11M3! nur das Lenkgetnebe ",ngebaut """oe. sah eIR _lellK VOfSChlag im ~len Halbjah' 19« vor. doeA.gus-SCheIbenDremSen durch",nePerrot Duplex-6cockenb<emse zu e.sell.en. Nach Vervleoehsfahrten im November 1944 W\lrOe dllf SO vert>esse.te KHD-RSO zum W"'tef'b.au-ModeM best,mmt Zu e'nem seroenmaßlgen E,nbau ist es mcht mehr gekommen Am 23.9. t1M. W\lrdefestgestellt. daD aufGNnd der g'ollen Auswlrt
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schwlndlgkeil um Zwei der Salze waren uniereInander im Aurbllu gleich, sIe enlhiellen zwei Sonnen- und drei Planelenrlder sowIe ein Kupplungsbllnd und eine UrmeIlenkupplung, Das Kupplungsband sc:h.llele dre Zahnraduntersettung, während dIe Urmellenkupplung drese.usschallele, indem s<eden betretlenden Wellenslrang starr kuppelle. 0 .. doe KupplungsWnder seibslanzoeOend und selbslsteuemd wa.en. brsvehlen zum Schalten der VIer Ginge des Getnebes nur dre zwei Lamellenkupplungen gesteuert zu werOen Ooes geschah duren ..nen Schieber mittels Orucköl Das Gelnebe war kraflsc:hlussig und rreil..uflos und zw..' de.a". d.e auch wahrend des Gangwechsels aufwärts wie abwirts das volle D.ehmomenl stoßlrei ubertragen wurde Oie Molorkupplung wurde nur zum Anlahren benulZt, beim Gangwechsel Iral SIe nochl In TätIgkeIt. lllIs Gel"ebe besl.nd aus eInlachen, leIehr herslellbaren Baugruppan. Es wurden nur ungeschlilfene, gehirtete Zahnrii· der kleiner Teilung verwendet Oe. Gsngwihler rUf die vle. Vorwirlsgange konnten durch eine Einrichtung er· selZI oder mit ihr vereinigt werden, bei der dasGetfiebe _ollsutomatisch schaltete. Versuchsge"iebe drese. Art standen atl Augusl lG44 zur Verfügung
Anrang 1946 enlslanden bei Klöckner·Humboldl-Oeutz unler Verwendung von RSO·Teilen die konSllukllven Unterlagen für das ersle KHD-Nachknegslshrzeug. den Waldschlepper AS 1500 mil tullgekuhllem Deutl Ooeselmotor F4L514 (Serie 9314-161. Durch den Aflbau eine' gelenkten Vorderachse entsland ein HalbkenenI..hrzeug. Am Fahrzeugende war e,ne Sellwonde elngebIIutlndenJahren IlM5/41wurl!en 1450 bis lSQDStuck dllSer Fahrzeuge f1Ibaut.
Dampfschlepper EIne Beschreitlung vom 8, 12. 1944 erlaule" den von der Form.. Krupp entwlck.ll.n leichtgepanzerten 20 I Oamplschieppar, ein Vollkenenlahrzeug mil laufwerk Geräl 638/11 Ollse EntwIcklung wurde von Hllier garordert. Es wurde d..he< du.ch Krupp eon Oampfschlep· par mil Kohle/euerung tu. 20 I Anhängeiasl entWIckelt. Das Gesamtgewicht war aur 30 t, dre Geschwindigkeit aul 2{l km/h besch.änkt Eine Ausluhrung als Helboder Vollkenenlahrzeug war l ..igestellt. Die techni·
Eine An,lchlnklzze des 20 t·gepanzerlen Oamprachleppers der Firma Krupp
sehen Forderungen lagen einem SChreiben Heeresw.'l"namtWaP,,::'16/F IU 76 g 10 ~om 22. 11 19« zugrunde Der Krupp-En1WUrf baul"eusschheBhch auf be•• erprobte eilluelemenle 8ul Um ein aufwendoges Len.gel.ie!>e zu vermeiden. wurde til. ,e &IM GIe.skette etne Demplmasch,ne vorgesehen
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Ouganze Fahrzeug .....'d.leichl gepanzert. E,nel(ondensal;onsanlage _r vorgesehen. o.e BedIenung des
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F.hr:zeuges konnte durch ei.... n Mann erfolgen. S1talle
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F.n.e......m war von damplfuh,endll'fl Bauleilf!.n t.e,gellel!"n.2OO PS Antneb$lei.hmg war vorgesehen. Sämlliehe Laufwerks- und Antrlebste,le wurden vom J.gdpanzer 38, Ausluh,ung ReiCh (Au/klärungslahr. zeug). ubernommen, wobei je Fah,zeugseite ein Laulrollenp.ar hinzugefügt wurde, Die Dampfmaschinen wurden von der Firma SachSenbefg. Oessau-Aoßlau
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WEihrend de, ....nlrieb vome lag, waren im H&ck des F'hrzeuges Kessel und Brennstoltbunker untergebracht der FahrerraLIm I"" in deI Mille des FahfZeug&l. Im Maschonenraum wa.en eIne Abdamplturblne netlst Entöle< und alle HIllsmaschonen - Brennlultgebliise. Koodflf'l$lt- LInd SpeIsepumpe LichtmaschII" SOWie Kompf1lSSOf ILI. die Bremsanla98 _ ~hl lUgängig _ untergebracht. Der F.h....r.um bot Platz tur den Fahntr und drei Mann Wanne LInd ""fb;luwaren 20mm Boden, obere Abde~· kung, Motorhaube und Dach 8 mm dick gepanzert Als Anlnebsmasch"'en kamen doppelwlrkencle ZWII. IIngsmaschinen {mIt Kreuzkopf. Kurbelwelle 9ll" 98kfÖplt) zum Einbau Beide Dampfmaschinen Walen mit Je einem Geländegang ausgestattet. Endgültig wLlrden sie mit Schiebersleuef\Jng ausgelegt. Oie Regelung er· folgte durch Füllungsänderung. Beide Maschinen waren umsleuerbar fur RiiCkwärtsfahrt. Alle Triebwarklaile Waren gleitgelagerl. Oie Maschinen waren an dar FahfZeug~o'dersejtemil ca 20" geneigt eingebaut. um den EinbaLl der d;lrunlee aul beiden GIe<sl<elten arbellen mu8te. Alt Dampleneuge. wurde "" GliBderroltr-QuefS'flderk. .
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Eine schematische Darstellung der Antriebsanlage des 20 t Dampfschleppers
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sei vorgesehen Die Rauchgase wurden durch e;nen Schornstein nach oben ausgestoßen. Die Feuerung beruhte auf dem Prinzip der Halbgasfeuerung. Dadurch wurde eine Verleuerung aller nicht backenden. gasarmen und gasreichen B'ennstoffe wie Zechen- und Gaskoks. Steinkohle. Schwelko~s. Braunkohlenbri~eltS und Hartbraunkohle ermöglicht Der Brennstoft rutschte selbständig aus dem B rennsto1fbunker inden Feuerraum. Verbrennungsrückstände wurden über einem Schültel rost, den der Fahrer du rch Preßluft betätigen konnte, in den Aschekasten verwiesen, Ein Betrieb des Kessels über 24 Stunden war möglich, Das Fahrzeug war bel Temperatu ren bis zu -30' C startbere;\. Der Frontantrieb, sowie die Größe der Untersetzung mit
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5,58 des Panzerjägers 38 wurde beibehalten. Die Füllungsregelung der MaSChinen und die 90' gekröpften Kurbelwellen ermöglichten das Anfahren des Fahrzeuges aus jeder Stellung. Die Kupplung einer Maschine auf beide Gleisketten war möglich. Der Antrieb der 7 tSeilwinde erfolgte von der links angeordneten Oamptmaschine aus. Am 28. 12. tg44 wurde festgelegt, daß die Entwicklung der Dampfkraftfahrzeuge nunmehr beim Südwerk Bamberg {früher Elmag, Mühlhausen/Elsa~1 durchgeführt wurde. Versuche mit Dampfschleppern wurden bei der Pion;erschule 2 in Oessau-Roßlau schon seit 1940 durchgeführt Ab t943 wurde die Entwicklung eines 25 PS Damptschleppers für die Land- und Forstwirtschaft eingelei-
let Ab Sommer 1944 ~am es zu. uberslurzten N~ch. Irage nach CamplKhteppern. Im O~lober 1944 Zu einer Fuhrerlorderung lurcht des Panze.1"!J"ß 38 von 16 t sollte n,cht ubersch"nen werden Eine GewlCht$kalku' lallon e'gab tedoch 19 t (Wanne mIt Aulbau 6 t. Laul-
werkS t.O~mptamrieb51. K'altstoll 3 tl OaduGewicht zu hoch lag. wurde eme Verringerung de' Wannenbtech
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Anlagen
Anlage"
Anlage B
LiefellJrl.g von Zugmaschinen KO I
Nachstehend die erfOfderllchen SchlosserArbeitsstunden, welche benötigt werden zur Herstellung von einer ZUgmaschine KD Iin den verschiedenen Abteilungen:
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Anlage C
Schienenfahrt der C-Züge Die C-Zuge sind sO eingerichtet. daß sie sowohl aul der Straße als auch auf Schienen fahren können, und ZWar auf Normalspur und auf russische' Spur. Die Radkonstruk\ion der C·Züge ist folgende auf den Achsen laufen mittels Kugellager Schienenräder mit normalem Spurkran~proliL An diesen Schienenrädern werden außenseitig millels Konus und Schrauben die Straßenräder befestigt, die Laufkränze der Sc hienenräder werden gleichzeitig als Bremstrommein benützt
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Da der Außendurchmesser der Schienenräder kleiner als jener der Straßenräder ist. sind die Schienenräder bei der Fahrt auf der Straße nicht hinderlich, Wenn der Zug mit Schienenrädern auf die Schienen gestellt wer_ den soll. müssen die Straßenräder vom Boden freigemacht werden, wonach sie leicht losgeschraubt und abgehoben werden können. Zu diesem Zweck bedient man sich einer einfachen, aus Keilen bestehenden und jedem Geschütz t>eigeget>enen Auflahrvorrichtung.
Oie~ AuHat'lrvOrrichtung wird aul d,e SChienen gelegt, das Raderpaal, von welchem d,e Streßenräder ebmonI",,, werden sollen, I,hrt aul dll!selbe aul, wodurch d'e Straßenr'der VOm 80dan Ir", werden. Nach 8eendi· gung der Arbe,t word des Riderpaar VOn dem Ke,laul d'" SChoenen rollen gelassen. Oad'" Radachsen genau der Spur der vorhe"gen lolgen, lauten d... Achsen.n de'selben Stelle '1.11 d... Aullahrvarnchtung Um Zelt zu $paran. wurde d", Aullahrvornchtung 10 lang gem.:h!. daß gleicrtzelllg an zweI Achsen geill'beitet _.den ka_ W" \Inte
ad 2. OasAullahren aul Schienen (/flchiehl in gleicher Weise w'" emgangs beschrieben Der Gene.alorwagen wird aut einen normalen Eisenbahnwagen ve.laden. da se.n Gew,cht 10 Tonnen niCht uller,chreitet. Nachdem d", Anhinge, aul Sch'e....n ,lehen, werden nachemander d", einzelnen Achsen so hoch gehoben, da8 des Sch'enenrad so weit abgezogen werden kann, um das Anlriebsmml des EleklfomOIOß gegen e,n DIStanz· $flICk aus.zutaust::hen. Dies hat den Zweek. d", Elektromolaren nocht unnutz m,tlauten zu lassen, ganz abgeaetoen devon. deß d", hohen Umdrehungazahlen, dlft der Uolor bei e'ngrifl de' R,tzel.n d ... Zahnkranze der SCh ...nenrjder erreict>en wurden. lur d... Ank_ocklung nOChl zulii:ssig s,nd Außerdem we.den simthche DeIChseln der Anhanger abmontiert und d", no.malenZug- und Slo8vornchlungen (Pulfer) angebracht. 010 8.emsen;'tze werden vorersI 'bmonl,ert. Oie Lenk· de'chsel zw,schen den zwei 2.chsi9ltn Karren Wird ausgehingt und Je zwei Acn~n ei ..... solchen Karrens parallelgestellt und sodann fixiert Nunmehr können die Anhänger in einen no,malen Lastzug einge'eiht werden. und zwar derart, daß jede' C·Zuganhänger zwischen zwei bremsbaren, normalen Eisenbahnwagen einrangiert wird, da die C-Zuganhänger bei einer solchen Fahrtwede, durch die Vekuumbremse noch durch die ,"andbremse gebremst werden dur/en, O,e fahrgeschwindigkeit mit einrang,erten C-Zuganhängern kann 45 km pe, Stunde erreichen Das Oberste lien des Zuges von SChie ....n '1.11 die SueBe geschieht auch durch Auffehren VOn den SCh",nen aul d,e AuUahrvorrichlung. E!f!leSl,gen der Stra8enrider eul denRadkÖrpe. und dlreklesAblahren aul dieSlrafle. 2. August 1916 OslerreichlSChe Oa,mle,-Motoren A.G W",ner-Ne\lstadt
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Anla9'l 0
Raupenschlepper Ost - Radschlepper Ost Die Bewertungslrage Das Problem de, Rallpen- Oder RadSoCnleppe" Ulf mo· lorosierlen Erscnheßung de, Ostraume, da" nicht nach den Elnzelvor;zugen dl8S8l oder Jenel Typl, sondern muß von eine' hoheren Walle beurteil! _rden Die Aufgabenstellllng fu, Konst'uktellr und l-lerstellerti,ma kann aul einen emlaehen Nenne, gebraeht we'den "AUI eine' bet,eNten Kapultat an A,bellsl"i".n ,A'bellnlunHn). RohIlOU· lind K, aftstollmengen 111 mit einem geringlt mÖIJllchen technlKhen und personellen Aulwand eine g'ößtmÖIJllche Ge. .mH'anlport!etllung zu e"lelent· 0 .. Wege. auf denen d _ Z.., ,,'gestrebt ...ud.llnd mann19tlItJg. de. gerechte V..gle,CI" und daS rIChtige unell daher schw ....O\J Unt"$ChMldllChen Ballmustern werden stets Vorzuge und Nachte"e anhaUen. Je nachdem aul ...eld,. tolomente oe, Konslfultieul uod d .. f ..ma das HlupigewlCnl gelegt haben. Es kann Z B E,nlachne.t oe. F.. tlgung m,l ge"nge,.. Leben$dll ....... fOIne hohe'e Geschw.ndO\Jkell mit e.nem star!<eren Moto< lind g.o8erem K.allSlOllve'b,auch e'kauft _,den o~
Fu. d .. UrllJ.lchende Bewe.tu"'ll mussen deShaJb alle. d.n Wart .Ine. Zugrnllchlne mltbeltimmende G.oBen lIemelnum beu'teltt .e.den. Das kann aber nICht mit Worten. son
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fnOlI'oe:nlo1 g,08 mOgllCnst k"in mOgllChslll'08 mogllCtlSl k",n mOgllCtlSt 11,08 rnOghc:t1St klein mbghC:I\Sl ..tein mbglic:t1S1 klllin
1. Nutzlast Oie Vergrößerung der aul Zugmaschine und Anl\angern milgeluh.ten Nutzlasl bedeutet eindeutig ~uCh eine e.höhte Wertigkeil des T.ansportmittels 2. Le.rllewlchl
Das Lee,gewicht des Fahrzeugs mllß lur Einsp'fung de, allfzllwendenden Eonsatzgew,cI'le, und ....e" d" TOlla51 nutzlos mitbefördert .... ird. SO klein all moglrch gehaUen werden Außerdem muß abe, auch der Aut· ....and ~n leg,erten Stahlen. Sparstolten USW so n ..der als moghch sem Dies kann au/folgende Welse be,uCk$lChtlgt ....e.den. ...enn doe Gesamtkapazlt.l der tolate"al ..n X. Y Z In Deutschland als bekannt vorausgesetzl wrrd DM LeergeWICht von l ....ei versch ..denen ZlIgmasch,nen setze SICh aus den Ge....lChtsanlellen G•• G.,.. G. zusammen
Das I' atvzeug 1 nimmt demnach G., X des GeNmt'lorkommens VOn Sparmate"a1 X ,n AnSPfuch
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Das Fatvzeug "l\lngegen X 1,15.... Oe. Vergleich der GesamlleefgewlChl. allein ........ eIe kein 'lChtoges Bild von der Anspannung der Rohslofllage durch d .. fert,gung de, V..gIelCllsllhrzeuge e'geben: es mull ... Imeh. ve.gllChen .....den
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Auf doese WelSe den KonslrukllOnen mit großem Spa.mate"alau/ nd on 'h.... B.....ertung enlSPfechend heruntergedruckt.
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Fahrz8llll t G • G., -+ G"
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Fahrzeug 2 G_G.~-+~
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3. Fa....g.schwlndillk.lI D,e Geländeganglgkeil de. Fal\r;zeuge und V,rwendbarke,' alll belesligter Wlfl auch unbetesllgte. Fah,Dahn isl Vo.aussetzung. Die mlllle.e Flhrgeschwlnd,gke,t ill bei verschiedenst.n Wegeverhältn,ssen zu messen lind 1St dann auch ein Maß der Geländegängigkeil Ein SI'k· kenble,ben d'uckt siCh in der Du,cl\SCllnil1sgesch... ,n· d,gkeit und im K.altstollve'b,aueh aus
DIe Fahrgeschwindigkeit steht mit der Fahrstrecke und Fahrzeit in der einfachen BezeIchnung, V kmlh 4. K,aftstotlverbrauch Oe' Krattstolfvorbrauch ist tur den Vergleich von mehreren Fahrzeugen u bor die gleiche Wegstrecke zu mossen.
5. Lebensdaue, Die Lebensdauer ist on km Fahrst'ecke bis zum Autbrauch des gesamten Fahrzeuges nach Ertahrungswer_ ten anzugeben Einzelaggregate. wie Motor, Fahrwerk. Gleiskelle usw, werden unterschiedliche Lebensdauer autzuwelsen haben. Dies läßt sich in den Fertigungszeiten berllekSIchtIgen Is. diese)
6. Fe,tigungszellen Oie Maschinen und Handzeiten für die Fertigung unter Zugrundelegung entsprechender Stückzahlen lassen sich mit ausreichender Genauigkeit kalkulieren Der vorzeitIge Verbrauch von Teilaggregaten. die öfters ausgewechselt werden müssen, um die volle Lebensdauer des Gesamlfahrzeuges zu erreichen. bedeutet erhöhte Fertigungszeilen, Die Lebensdauer und Fertigungszeit von 3 Hauptteilen im Fahrzeug sei beispielsweise, Teil 1 Lebensdauer S,km Fertigungszeit F,h Teil2 Lebensdauer S.km Fertigungszeit F.h Teil3 Lebensdauer S.km Fertigungszeit F,h Dann ist die Fertigungszeit tür das Fahrzeug und eine Lebensdauer-Gesamtslrecke .on S km, 5
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7. Fahrzeit Die Fahrzeit T _ SN als Gesamtfahrzeit tur die Lebensdauer-GesamtstreckeS mit der mittleren GeschwindigkeitV ist ein der Fertigungszeit übergeordneter Zeitbedarf einmal. weil mindestens ein geschulter Fahrer erforderlich ist, zum anderen. weil die Fa hrzeil ei n mehr_
taches der Fertigungszeit beträgt. Oe' Wert erhöhter Fahrgeschwindigkeit kommt dadurch on der Summe .on Fertigungszeiten und Fahrzeit auch entsprechend zum Ausdruck. Dresden. den 17 11 1942
Prot.•. Eberan Dresden Institut tur Krattfahrwesen
8. Reparaturzeiten Der Zeitbedart tur Reparaturen setzt das Fahrzeug außer Betrieb und vermindert dadurch die Transportleistung ebenso wie eine längere Fahrzeit. Oie Reparaturzeiten R" Fh. R. usw. für die Teile 1, 2. 3 werden nach unterschiedlichen Lautzeiten und daher auch mit unterschiedlicher Häufigkeit erforderlich.
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R-R , (--1)+R,(--1)+R, ( -1) 5, 5, 5, Bewertung DIe Transportarbeit des Fahrzeuges ist Nutzlast x Fahrstrecke _ N _ S in t km, Der Wert dieser Transportarbeit ist abhängig von Zeitaufwand. Je grölk!r der Gesamtaufwand ist, desto geringer ist die nutzbare Transportleistung Unter Zeitaufwand darf nicht allein die reine Fahrzeit verstanden werden, sondern auch Fertigungszeiten und Reparaturzeiten, bezogen auf die Gesamtstrecke. Eine Trans_ portleistung mit niedrigerem Kraftstoffbedarf ist höherwertig. ebenso wenn sie mit geringerem Materialeinsatz oder Leergewicht erreicht wird, Oie We'tung verschiedener Zugmaschinen-Baumuster kann demnach mit Hilfe lolgender Formel geschehen, die sämtliche vorgenannten Gesichtspunkte berllcksichtigt und auf den einwandfrei meßbaren Versuchsgrößen 1- 4 und den aus der Ertahrung zu ermittelnden Größen 5, 7. 8 aufgebaut ist. Oie Fertigungszeiten 16) sind, wie erwähnt. ausreichend genau feststellba',
w(1'.+ 5km V km/h
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Bel.plel: Nulzlnl N 2 Leergew,ch1 G 3 F.hrgeschw,nd'llke'l V KraHsloUverbrauch B
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Schleppervortührung am 5. 3. 1942 Slandortubungsplatz Berka bel Elsen.ch. (Außenslelie der Verskraft Kummersdortlür schweres Gelände)
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Anlage F
Ausl:ug aus den Ergebnissen einerVergleichsfahrt mit RaupenschlepperOst auf dem Standortübungsplatl: Berka im Oktober 1943 Verglichen wurden: Steyr-Serienfahrleug (neu) mit Oillerential-BremsLenkung, Argus-Serienbremsen mit Emero-Belag, Olto- V8-Motor, Kraftstoffverbrauch 120 1/1 00 km - Steyr-Serienlahrzeug (eingefahren) mit Differenti_ al-Brems-Lenkung, Argus-Serienbremsen mit Bremsit·Belag, OttoN 8-Motor, Kraf1stoffverbrauc h - Steyr-Fah'zeug mit Steyr Clauac-Lenkgetriebe, Fahr- und Lenkbremse Argus, Olto-V8-Motor, KraftstoffverbraUch 571/100km - KHO,Fahrleug mit 3 f Zgkw Lenkgetriebe, Fahrbremse Argus-Serie, Lenkbremse Petrot-Duplex-Innenbacken. Otto-V 8-Motor, KraftstoHverbrauch 63.51/1OOkm - KI-m-Fahrzeug mit 3 t Zgkw Lenkgetriebe, Fahrbremse Argus-Serie, Lenkbremse Perrot-Duplex-In~
nenbacken, Diesel-4-Zyl inder, Kraftstoffverbrauch 48,JI/fookm - Steyr-Serienfahrzeug als Schwimm.ASO, Kraftstotlverbrauch 1251/1ookm Kraflstoffverbrauchsmessungen auf kurvenreicher Straße, Raup.enschlepper Ost Serie mit Lenkgetriebe mit Dieselmotor und Lenkgetriebe
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Anlage G
Ausl:ug aus "Vorschläge über Kfz.-Arten", Zugmittel betreffend, vom 4. 12. 1943 Der große Mangel an Zugmilleln führt im Bewegungskrieg immer wieder lU Ausfällen an schweren WaUen. Hier muß elOe grundsätzliche Anderung eintreten. Die bisherigen Konstfuktionen an Zugkraftwagen haben sich ausnahmslos voll bewährt. Es erscheint aber möglich, die Aufgaben der 1_ und 3-t-Zugkraftwagen mit einfaCheren Konstruktionen lösen zu können, da die Produktion anscheinend auf diesem Gebiet mit dem Bedarf auch nicht annähernd Schrill halten kann. Eine Überbrückung des Mangels an Zugmitteln durch Verwendung von Maultieren. oder sogar RSO. kann auch behelfsmäßig nur zu weiteren Ausfällen an WaUen usw. führen
Der Raupenschlepper Ost (RSO) kann lediglich fur kurle FahrstreCken bei Schlamm und Schnee als ausgesprochenes Transportfahrleug verwendet werden, muß aber auch dann bei längeren Straßenfahrten (Truppenbewegungen) verladen werden, Als Zugmittel ist der ASO völlig ungeeignet, da bei Anhängelast die auftrefenden Kräfte die lenkbremsen in kurler Zeit so stark verschleißen, daß eine lenkung nicht mehr mögIich ist. Hierbei erweist sich auch das geringe Eigengewicht des RSO als sehr nachteilig. Diese Mängel des RSO dürften auch durch Eint>au eines lenkgetriebes nicht abgestellt werden können.
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