COLECCIÓN ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO
Entrenamiento psicológico en vela Jordi Renom Pinsach Josep Anton Violán Corominas
EDITORIAL PAIDOTRIBO
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[email protected] Primera edición: ISBN: 84-8019-646-7 Fotocomposición: Editor Service, S.L. Diagonal, 299 – 08013 Barcelona Impreso en España por A & M Gràfic
Índice
Prólogo 7 Presentación 9 CAPÍTULO 1: CARACTERÍSTICAS DE LA COMPETICIÓN EN VELA.................................
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1. Modalidades de práctica .............................................................. 1.1. Vela ligera.............................................................................. 1.2. Crucero................................................................................... 2. Las regatas. .................................................................................... 2.1. Recorridos. ............................................................................. 2.2. Organización. ........................................................................ 3. Características de los regatistas.................................................... 3.1. Perfil de los regatistas. .......................................................... 3.2. Opiniones de los regatistas................................................... 3.3. Efectos de la vela...................................................................
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CAPÍTULO 2: EL APRENDIZAJE DE LA VELA.............................
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1. Aspectos psicológicos del aprendizaje de la vela ....................... 2. El modelo causal de la navegación .............................................. 3. La construcción del espacio referido al viento y la orientación .............................................................. 4. Equilibrio y equilibracion.............................................................. 5. La competición infantil. ................................................................
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CAPÍTULO 3: RENDIMIENTO Y ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO ....................
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1. Características del alto rendimiento. ........................................... 2. El entrenamiento psicológico....................................................... 2.1. ”Cuando solo tenemos un martillo todos los problemas parecen un clavo” .........................................
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2.2. ¿Que temas trata la preparación psicológica? .................... 2.3. ¿Qué herramientas emplea la preparación psicológica? .................................................. 2.4. ¿Hay unas condiciones para la preparación psicológica? ... 2.5. ¿Es posible el autoentrenamiento?......................................
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CAPÍTULO 4: EL PLAN DE REGATA............................................
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1. Fases de la actividad...................................................................... 1.1. Antes de la competición. ...................................................... 1.2. Durante la competición. ....................................................... 1.3. Después de la competición. .................................................. 1.4. Auto informe de la regata.................................................... 2. El Plan de regata ...........................................................................
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CAPÍTULO 5: ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS .....................
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3.1. Tipos de objetivos. ...................................................................... 3.2. Como definir objetivos. ..............................................................
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CAPÍTULO 6: LA ANSIEDAD .....................................................
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1. Origen de la ansiedad................................................................... 2. El nivel de ansiedad ...................................................................... 3. Técnicas de relajación. .................................................................. 3.1. Tensar y relajar....................................................................... 3.2. Aburrir la mente.................................................................... 3.3. Respirar. ................................................................................. 3.4. Calor y pesadez. .................................................................... 3.5. Biofeedback...........................................................................
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CAPÍTULO 7: PRÁCTICA IMAGINADA, ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN ..................................................... 109 1. Practica Imaginada........................................................................ 1.1. Fundamentos......................................................................... 1.2. Ventajas. ................................................................................ 1.3. Condiciones. .......................................................................... 1.4. Procedimiento. ......................................................................
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
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2. Atención y concentración. ............................................................ 2.1. Tipos de atención. ................................................................. 2.2. Mensajes negativos. .............................................................. 2.3. La información útil................................................................
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CAPÍTULO 8. MOTIVACIÓN. ..................................................... 137 1. 2. 3. 4. 5.
Las motivaciones de los regatistas. .............................................. Tipos de motivación. ..................................................................... Los referentes útiles. ..................................................................... Recursos ......................................................................................... La atribución causal. .....................................................................
139 140 142 144 147
CAPÍTULO 9: TRIPULACIONES Y ENTRENADORES ................... 153 1. 2. 3. 4.
Las tripulaciones............................................................................ La cohesión ................................................................................... El entrenador................................................................................. El entrenamiento ..........................................................................
155 159 165 167
Obras de consulta............................................................................... 173
Glosario................................................................................................ 175
ÍNDICE
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Prólogo
En su reciente historia, la aplicación de la psicología al deporte ha evolucionado desde una actividad inicial de psicodiagnóstico y asistencia psicológica, hacia una creación de técnicas de entrenamiento que comportasen una mejora en el rendimiento del deportista. En la actualidad, el objetivo de la psicología aplicada al deporte consiste en adecuar estas técnicas a la singularidad de cada deporte y de cada situación deportiva. La colección de libros de Entrenamiento Psicológico quiere servir, principalmente, a este objetivo y por ello tiene un especial interés por los textos de psicología aplicada a cada deporte. Sin embargo, textos actuales de carácter más general también son tenidos en cuenta, en la medida que aporten nuevas ideas o aproximaciones originales a la mejora del rendimiento humano. Pensamos que, en su conjunto, los libros editados han de servir a entrenadores, a deportistas y a los mismos psicólogos, para realizar desarrollos concretos de las técnicas de entrenamiento psicológico a las situaciones singulares de entrenamiento y competición en las que se encuentren.
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Pr esentación
A lo largo de su vida deportiva, el regatista aprende entre otras muchas cosas a trimar su embarcación, los principios físicos de la navegación y a conocer los materiales y el equipo más adecuados. También profundiza en el reglamento de regatas y en las mejores tácticas, a la vez que se pone a prueba en nuevos campos de regatas. En todo este proceso no le falta documentación ni referentes objetivos de los que aprender. Sus propios compañeros, el entrenador y cientos de artículos y manuales técnicos están a su disposición. Sin embargo, el regatista no dispondrá de mucha información ni de referencias sobre problemas para los que nadie le ha preparado, como son, por ejemplo, el control de sus emociones, el mantenimiento de la concentración o la falta de autoconfianza. Un caso especialmente ilustrativo es el de los regatistas jóvenes, y sus padres, que acceden a la vela como una actividad donde aprender a conocer y superar las propias limitaciones. Tradicionalmente, se ha aceptado que con la práctica y la experiencia, el regatista va adquiriendo la capacidad para aprender de sus errores, aprender a organizarse y aprender a motivarse cuando las cosas no van como esperaba. Por lo general, todos estos problemas inciden en su rendimiento, y entonces muchos entrenadores aplican el recurso que más conocen y optan por soluciones intensivas del tipo entrenar más, con más viento, con mayor frecuencia, etc. No se trata ahora en modo alguno de cuestionar este recurso, pero sí de evidenciar esta reacción habitual, aceptada por el regatista, que ignora otros muchos factores no técnicos que también afectan a su rendimiento. Los principales objetivos de este manual son que el regatista conozca, aprenda a detectar y sea capaz de entrenar algunas de las principales habilidades psicológicas que intervienen en su rendimiento deportivo. De este modo, al igual que sabe distinguir los factores físicos que le proporcionan más velocidad y ventaja en regata, también conocerá los de tipo psicológico. Las condiciones para ello serán simples, ya que se tratará de una cuestión de técnica, tiempo y dedicación como en el res-
to del entrenamiento. Ahora bien, un buen trimado psicológico no le hará ganar regatas, sino que optimizará su preparación y le ayudará a cometer menos errores que le lleven por debajo del nivel técnico y táctico alcanzado en los entrenamientos. En este sentido, el enfoque será muy realista, y también por el hecho de exponer y tratar los problemas de este orden que surgen con mas frecuencia en la práctica de la vela de competición. Esta obra también pretende servir de referencia a los entrenadores y psicólogos del deporte. A los primeros, por tratar de sensibilizarles ante las facetas psicológicas presentes en su labor diaria. Para los segundos, el manual contextualiza los grandes temas abordados por la psicología del deporte a una actividad muy poco documentada que exige a sus adeptos unas habilidades peculiares desde los primeros niveles de práctica.
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
CAPÍTULO
1
CARACTERíSTICAS DE LA COMPETICIÓN EN VELA
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1. MODALIDADES DE PRÁCTICA La preparación psicológica requiere de un conocimiento del deporte en el que se va a llevar a cabo. Si el lector procede del ámbito psicológico, este capítulo le proporcionará una orientación sobre cómo se desarrolla la competición en vela. Si ya tiene experiencia en regatas o en navegación, le servirá para centrar su atención en temas que seguro conoce, pero que abordará con una perspectiva ligada a los aspectos psicológicos que se tratarán en los siguientes capítulos. Para cualquiera de estos casos, éste es un capítulo introductorio y descriptivo que pretende sensibilizar al lector sobre aspectos relevantes de la vela de competición. En ciclismo y tiro con arco existen diversos modelos de bicicletas y arcos. Si hablamos de atletismo o de artes marciales hay que precisar rápidamente la modalidad o disciplina, ya que pueden diferir notablemente. En vela sucede algo similar, ya que no puede hablarse de competición sin considerar las clases y disciplinas en que se compite. Se llama Clase al conjunto de embarcaciones de características y diseño similares que vienen determinadas por unas reglas comunes. Las clases no solo varían en cuanto al diseño de la embarcación, sino también en sus prestaciones, el perfil de habilidades a entrenar, la dificultad de manejo, el perfil físico, la posibilidad de promoción y el nivel de aspiración que ofrece, el tipo de entrenamiento necesario, las sensaciones y satisfacciones que ofrece, las presiones que produce y algo muy subjetivo como el ambiente o la ideosincrasia compartida entre sus miembros. Las clases se agrupan en sectores y disciplinas, en estas últimas las más importantes son vela ligera y crucero. En cuanto al formato de la competición variará principalmente por el tipo de recorrido a efectuar, número de pruebas, etc., y se tratará en el siguiente apartado. A lo largo de esta obra se plantearán a menudo situaciones, problemas y estrategias de orden psicológico relacionadas con algún momento de la regata. En ocasiones se precisará si se producen en una embarcación doble o individual, aunque en la mayoría de casos no será posible hacer estas especificaciones. En general, se tratarán principalmente las clases de vela ligera, y para situar cada una presentaremos un breve perfil de las más extendidas.
CARACTERÍSTICAS DE LA COMPETICIÓN EN VELA
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1.1. Vela Ligera Se trata de pequeñas embarcaciones, habitualmente con orza y sin lastre, donde el equilibrio depende básicamente de sus tripulantes. La vela ligera abarca un gran número de clases cuya importancia o reconocimiento oficial varía entre los organismos deportivos responsables de cada país. La figura 1.1 muestra una clasificación parcial de las clases más presentes en nuestro ámbito territorial. Las clases olímpicas se destacan en negrita. Individual: OPTIMIST Infantil Doble: L`EQUIPE, CADETE
Individual: Monocascos Infantil
EUROPE LASER LASER RADIAL ESTEL FINN Doble/Triple: SNIPE VAURIEN 470 420 49er STAR YNGLING
Infantil individual: PATÍN JUNIOR
Vela ligera
Multicascos
Doble: TORNADO Juvenil/ Senior individual FORMULA A-B-C PATÍN
Infantil: ALOHA Tabla Juvenil/ Senior
Con orza: MISTRAL OD Sin orza: FUNBOARD, F1
Figura 1.1: Clases más extendidas.
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
Optimist: Es la embarcación individual en la que se inician la mayoría de regatistas. El Optimist es el barco fundamental en la competición infantil hasta la edad de los catorce años. En esta clase es donde será más importante la influencia del desarrollo psicológico del niño; no en vano, las futuras promesas empiezan a familiarizarse con la disciplina y las reglas, a percibir el estrés de la competición, a integrar el éxito y el fracaso, a superarse a sí mismos.... y evidentemente, en la mayoría de las veces en un entorno individual, lo que requiere de una madurez emocional bien asentada. Como fenómeno curioso, en los últimos años, la organización reguladora de esta clase (IODA) ha constatado que las dimensiones del Optimist ya no se ajustan tan bien a las antropométricas de sus tripulantes. La talla y peso de éstos ha aumentado en relación con los valores que eran considerados hace años normales para las edades de la banda superior de la clase. Esto ha repercutido en las prestaciones de la embarcación, la calidad de la navegación y en el momento en que se plantea el cambio hacia una clase superior. L’Equipe: Se trata de una clase infantil doble alternativa a otra más clásica, el Cadete. Ambas fueron diseñadas para la iniciación infantil en la competición. Como alternativa al Optimist, y al ser dos los tripulantes, se establecen roles, así como limitaciones y divisiones de funciones en el barco, donde la calidad de las estrategias de comunicación que se establezcan ayudan al éxito deportivo. En l’Equipe la responsabilidad sobre el resultado es compartida por la tripulación, lo que evidentemente influirá en el desarrollo psicológico del niño. Es importante resaltar que tanto el Optimist como l’Equipe funcionan con los mismos principios físicos y técnicos con que lo hacen las embarcaciones categoría senior. Tradicionalmente, la única adaptación efectuada en las embarcaciones infantiles ha sido reducir dimensiones para que la fuerza necesaria fuera menor. L’Equipe en especial es una clase que reproduce muchos de los elementos presentes en los diseños dobles para adultos. Los mismo sucede, por ejemplo, con el Patín Junior y la tabla Aloha.
CARACTERÍSTICAS DE LA COMPETICIÓN EN VELA
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Siguiendo un supuesto itinerario deportivo, la tendencia habitual desde el Optimist es acceder a una clase superior también en solitario, como Europe, Laser y, posteriormente, el Finn. En estas clases, el éxito o fracaso sólo tienen un protagonista que ha de hacer frente sin ayuda alguna a todos las dificultades que le irán surgiendo durante la navegación. Diversos estudios han asociado a este tipo de navegantes características psicológicas como introversión, espíritu de sacrificio, afán de superación, alto nivel de resolución de problemas y confianza en la toma de decisiones, entre otras. Como alternativa a los solitarios existe una gama de clases dobles para tripulaciones juveniles y senior. En estas embarcaciones existe un caña o patrón y un tripulante o proel con tareas definidas. Las principales clases son: Snipe: Sin trapecio para el tripulante, no lleva Spinnaker. Es una embarcación clásica que en su momento tuvo muchos adeptos. Vaurien: Sin trapecio para el tripulante, lleva Spinnaker. Durante años ha sido una alternativa al 420 y ha tenido mucha aceptación entre navegantes jóvenes. 420: Con trapecio para el tripulante, lleva Spinnaker y es una embarcación previa al 470. En nuestro entorno se considera como vela juvenil, lo cual supone el paso lógico evolutivo desde las clases infantiles (Optimist, l’Equipe, Cadete). El 420 es un barco donde la sensación de velocidad, estabilidad y la complejidad en la maniobra se ven incrementadas de una forma considerable. Debido a la edad de sus practicantes, es donde los entrenadores –educadores, empiezan a percibir problemas de disciplina, motivación, etc. En cuanto a su relación interna, las tripulaciones descubren los primeros problemas de comunicación y convivencia, hasta el extremo de que el “enemigo” parece que esté dentro del barco. La superación de
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estos problemas requiere una gran madurez psicológica y, en ocasiones desemboca en un retorno a las clases individuales. 470: Es una embarcación doble, con trapecio para el proel, lleva Spinnaker y requiere un buen nivel técnico de sus tripulantes. Es el paso lógico de muchos regatistas, procedentes en su mayoría del 420, con aspiraciones olímpicas. En esta clase observamos un aumento del estrés competitivo debido básicamente a las implicaciones que conlleva cualquier deporte olímpico; el manejo de este estrés, la concentración, la comunicación entre los tripulantes, la confianza en uno mismo, la fijación de objetivos adquieren una gran importancia en la adaptación al nuevo barco y entorno. La función del entrenador en estas clases pierde ya valor educativo para convertirse más en asesor que facilite a la tripulación la toma de sus propias decisiones. 49er: Es un diseño doble, con trapecio para cada tripulante, lleva Jennaker. Es un monocasco que alcanza gran velocidad y requiere una sincronización muy precisa entre los dos tripulantes en cualquier momento de la navegación, especialmente en las maniobras, con lo que la capacidad de concentración es máxima durante toda la navegación. Para su óptimo funcionamiento, este barco precisa de navegantes muy experimentados y con una gran capacidad de superación y sacrifico. Los inicios son muy duros, con volcadas frecuentes y espectaculares acompañadas de roturas en el casco y aparejo que constituyen la tónica habitual. A todo ello, hemos de añadir que son indispensables unas muy buenas condiciones físicas (resistencia, velocidad de reacción, agilidad, etc.). Otras clases con elevado nivel técnico son el Star y el Yngling, esta última, de origen Noruego, se incorporará en categoría femenina a los JJOO de Atenas en el 2004. Ambas clases no se ajustan plenamente a los criterios de clasificación de la figura 1.1, puesto que la primera lleva lastre y el segundo es de tres tripulantes. Actualmente, el Yngling cuenta con una flota a nivel mundial de 4.000 barcos. Arbola una vela mayor, foque y Spinnaker y el peso aconsejado de su tripulación debe oscilar entre los 200 y 230 Kg. Tornado, Formula A-B-C, Patín: En el apartado de multicascos existen diversos modelos de catamaranes convencionales con timón que difiere, sin embargo, por su aparejo, número de tripulantes y la presencia o no de orzas. El único reconocido olímpicamente es el Tornado, con dos tripulantes y Spinnaker. Un diseño peculiar es el del Patín a Vela, que carece de timón y orzas. Quizá se piense que no puede gobernarse, pero con el desplazamiento
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del peso del patrón, el cazado de la mayor y una correcta regulación del mástil se puede dominar al patín en todo tipo de condiciones. Esta forma de navegación requiere una gran capacidad de concentración y de anticipación a las reacciones del barco, pues es una embarcación muy ligera que adquiere una gran velocidad. En cuanto a las maniobras, especialmente en las viradas, exige un buen equilibrio, una gran atención y mucha confianza en las posibilidades de uno mismo, ya que el patrón se desplaza a pie primero, desde popa a proa, y luego desde popa a proa, lo que en condiciones de viento y oleaje conlleva una gran dificultad. En general, los catamaranes alcanzan velocidades muy superiores a los monocascos. Las sensaciones que proporcionan son muy diferentes y requieren de un buen nivel de anticipación. Aunque las bases de la navegación son las mismas que en otras clases, su mecánica puede variar así como también los indicadores en que ha de fijar su atención la tripulación. La navegación en catamarán puede ser muy eufórica y emocionante. Éste es un punto que motiva especialmente a sus adeptos y tiende a fidelizar su permanencia en la clase y en la vela. Pese a este valor, muchos países no han reconocido modelos de catamarán infantil. En nuestro entorno la única excepción es el Patín Junior. Este diseño, al igual que el modelo senior y las tablas, llevan a una fuerte identificación del navegante con la embarcación. La falta de elementos de gobierno habituales potencian la sensibilidad hacia otros recursos que permiten dirigir y propulsar el barco. En este sentido, se trata de diseños muy didácticos y útiles cuando el navegante pasa a otras clases en las que puede aplicar estos recursos. Miltral One Design, Funnboard, Aloha: el windsurf o surf a vela, consiste en una tabla construida normalmente en fibra de vidrio unida a un mástil pivotante que enverga la vela. Su inventor fue el norteamericano Hoyle Scheweitzer a finales de los años 60, con lo que estamos hablando de una clase que en unos 40 años ha experimentado una gran evolución y popularidad.
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Para su correcto dominio, lo primero que se requiere es una buena preparación física y un gran espíritu de sacrificio y superación, especialmente en la fase inicial de aprendizaje, que precisa mucha tolerancia a la frustración. Una vez superada ésta, llega la diversión en forma de sensaciones asociadas a la velocidad con vientos fuertes y grandes olas que permiten saltos espectaculares. Cabe destacar que el navegar todo el tiempo de pie y manejando directamente la vela con los brazos implica tener un buen equilibrio y estar expuesto a un desgaste físico bastante más elevado que en las otras clases. Vela adaptada, radiocontrol: En los últimos años se han incorporado estas dos nuevas clases. En vela adaptada existen diseños de embarcación adecuados a las características de sus tripulantes, como el Sonar. En esta clase predominan los navegantes con alguna discapacidad física y/o sensorial. En menor grado, también se celebran actividades y competiciones para discapacitados psíquicos. A nivel psicológico, este colectivo de regatistas se enfrenta con los mismos problemas que el resto de navegantes, más los derivados de su discapacidad (autoexigencia, complejos, miedo a las propias reacciones, etc.) y a la falta de adecuación de muchas instalaciones (dependencia de otros, movilidad, accesos, etc.). Todo esto es fuente de preocupación especialmente antes de la competición, cuando se proyectan las expectativas de lo que va a suceder en la regata. Otro problema añadido para estos navegantes es la percepción de discriminación en algunas competiciones donde las tripulaciones son mixtas, con personal sin discapacidad y discapacitado o que combinan tripulaciones con diverso grado de discapacidad. Cuando esto sucede, y los criterios aplicados no son estrictos, se perciben agravios comparativos producto de las situaciones ventajosas o perjudiciales que no afectan a todos los participantes por igual. En cuanto al radiocontrol, es una modalidad relativamente reciente que a nivel intelectual precisa de una elevada capacidad espacial, concretamente de visualización dinámica, dadas las condiciones (distancia, perspectiva, etc.) en que se practica.
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1.2. Crucero En la disciplina de Crucero existen diversas clases, aunque siempre con el denominador común de que son embarcaciones relativamente habitables, lastradas y que permiten la navegación costera y nocturna. El número de tripulantes varía según el modelo de barco y constituye ya un grupo con dinámicas particulares. Normalmente, las tripulaciones están jerarquizadas y cada uno de sus miembros tiene un rol con tareas muy definidas. Esta especialización, la “guerra” de materiales y tecnología junto al cada vez más alto nivel en que se desarrolla la competición ha llevado a la profesionalización de muchos navegantes de esta clase. El crucero exige mucha coordinación, espíritu de equipo, unión, sincronización, respeto, alta concentración en las funciones que a cada uno se le asignan, confianza, auto control, etc. Todos estos aspectos diferencian una tripulación puntera de una mediocre, y se han de tener en cuenta si además de querer ganar se pretende navegar con unas mínimas condiciones de seguridad. En las regatas de crucero se producen muchos conflictos de relación, producto de las fuertes tensiones surgidas en las maniobras. La mayoría de tripulantes de crucero provienen de la cantera de la vela ligera y, muchos, de embarcaciones individuales. En ocasiones, esto lleva a una alta concentración de expatrones en el poco espacio de la cubierta y bañera del crucero, bajo las ordenes de un único patrón oficial. El carácter individualista predominante en estas tripulaciones, el perfil autoritario de algunos patrones y la deficiente comunicación son los ingredientes que propician discusiones y conflictos que explotan justo en los momentos de gran tensión, retroalimentándose. En el extremo opuesto de este escenario se encuentra la navegación de crucero en solitario. En estos casos, lo necesario es una gran autosuficiencia, tolerancia a la frustración, un buen control de las emociones y elevada resistencia, puesto que el ritmo de sueño y descanso y alimentación tiende a reducir las capacidades y a bajar las defensas de estos navegantes. Algunos estudios norteamericanos han detectado estadísticamente un perfil de personalidad en navegantes solitarios que denominaron Ulyses.
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Las clases de crucero se organizan en dos grandes bloques: Los monotipos: son embarcaciones que pertenecen a una serie construida de acuerdo a un mismo diseño. Al estilo de la vela ligera no existen grandes diferencias entre los barcos, y los materiales están controlados o regulados. Por subdivisiones y ratings: diversos datos técnicos del barco se introducen en un modelo matemático o estadístico que proporciona como principal resultado un valor numérico. Este valor se aplica luego al tiempo empleado por el barco en terminar cada regata, y sirve para obtener las clasificaciones definitivas. No existe un procedimiento único para calcular este valor y en los últimos años se han adoptado varios sistemas, aunque todos tienen en común que lo que cuenta es el tiempo empleado y no el orden real de llegada de cada barco.
2. LAS REGATAS La competición en vela ligera y buena parte de crucero se desarrolla mediante regatas constituidas por una o más pruebas distribuidas en uno o más días. En cada prueba, las embarcaciones deben seguir un recorrido de tipo geométrico anunciado de antemano y demarcado con balizas. La distancias, duración, condiciones de viento y número de pruebas diarias varían en cada clase. En vela infantil, por ejemplo, Optimist concretamente, pueden celebrarse hasta 3 pruebas de 1 hora en un mismo día siguiendo un recorrido trapezoidal con un viento máximo de 23 nudos (42,5 Km/h) La organización de la regata puede ser compleja ya que los recorridos se orientan respecto al viento, y puede haber cambios si éste rola o pierde intensidad. Existe un Comité de regata encargado de la salida, la llegada y de ejecutar estos cambios. También existen controles cerca de las balizas que verifican el seguimiento del recorrido y del reglamento o que informan de los cambios a efectuar sobre el recorrido. Esencialmente, una regata es una carrera sobre un recorrido invisible. El regatista no tiene contacto con su entrenador, la presencia de público es mínima y sólo dispone de la ayuda de los equipos de salvamento en caso de necesidad. En un mismo recorrido pueden competir diversas clases aunque la tendencia es a separarlas; en cualquier caso, comparten el reglamento y las clasificaciones se hacen por clases, sin mezclarlas. En cualquier tipo de regatas es muy importante tener cierto conocimiento de la meteorología que permita tomar decisiones acerca de los cambios observados.
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Independientemente del modelo de regatas, todas tendrán en común los siguientes aspectos: 1. Se rigen por un reglamento Internacional de Regatas donde se incluyen las normas específicas de la Real Federación Española de Vela, aparte de una normativa específica por clase o modalidad de navegación. 2. La línea de salida está formada por dos mastiles de señales, con banderas, situados a bordo del barco del comité de regatas. 3. Todos los rumbos estarán delimitados por balizas fondeadas adecuadamente.
2.1. Recorridos Salvo en la clase crucero (navegación costera, de altura), los recorridos tienen unas formas geométricas estandarizadas que sólo varían en tamaño. Cada tramo de una de estas figuras adopta un ángulo diferente respecto al viento y requiere de una técnica de navegación distinta. Todos los recorridos tienen un tramo orientado al viento, de modo que en mayor o menor grado los regatistas siempre tienen que navegar contra viento para luego hacerlo a favor. Las sensaciones en cada tramo y en cada paso de baliza difieren notablemente en una misma clase y entre clases. Al margen de la salida, las zonas que producen mayor presión son los pasos de balizas: a veces por la presencia de adversarios y, en otras ocasiones, por el tipo de maniobra a ejecutar, ya que la dirección de los tramos cambia. Por ejemplo, muchos regatistas con dificultades de control en condiciones de viento fuerte temen las balizas donde han de trasluchar, ya que esta maniobra acaba fácilmente en una volcada. Otros se desconcentran en la baliza de barlovento, donde coincide buena parte de la flota en poco espacio. A continuación representamos gráficamente de modo simple los tres principales tipos de recorridos. Las balizas están numeradas, de modo que la situada más a barlovento es la 1. Se observará que los esquemas se han dibujado sobre planos inclinados. Este detalle intenta reproducir lo que sucede en la navegación y el propio lenguaje de los regatistas. En el tramo de ceñida “suben” y en los restantes “bajan” con mayor o menor intensidad. En los diálogos reales de una tripulación también se acostumbra a decir que tal adversario está “arriba” o que empieza a “bajar” o, que otro tiende a “caer”. A efectos de simplificar, en los tres esquemas no se ha dibujado el itinerario completo ya que los participantes deben repetir algunos tra-
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mos. Por tanto, la regata no consiste simplemente en cerrar la figura geométrica. • Barlovento – Sotavento: es un recorrido simple formado por dos balizas orientadas al viento. Este modelo de regatas supone efectuar sólo rumbos de ceñida y de popa. El número de tramos a realizar depende del comité de regatas. Se utiliza normalmente para las clases Crucero, Tornado y 49r. Suelen ser regatas muy abiertas, donde en cualquier momento se pueden perder posiciones, pero también recuperarlas. Como en todas las regatas, es importante realizar una buena salida, tener definida una estrategia, saber aplicar una buena táctica y realizar adecuadamente las maniobras, aparte de una buena velocidad en todos los rumbos. En este recorrido, el nivel de tensión suele ser alto durante toda la regata, pues la flota suele ir muy agrupada durante todo el tiempo, y las balizas van asociadas a dificultades para poder pasarlas sin problemas. El cruce de proas y popas durante toda la regata suele ser algo habitual.
Figura 1.2: Barlovento sotavento.
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• Triángulo: es un recorrido clásico formado por tres balizas, dispuestas en forma de triángulo. Normalmente, el tiempo aproximado de realización de la regata se estima en poco más de una hora. Actualmente se utiliza poco (Patín y Crucero), pero hasta Barcelona’92, era el recorrido que se utilizaba en la olimpíadas. La flota suele ir bastante distanciada; las regatas duran cerca de unos 90 minutos (vela ligera) y normalmente se celebran dos pruebas por día. A diferencia de las anteriores, cabe destacar que en el supuesto de realizar una mala, salida, el triángulo permite poder recuperar posiciones más fácilmente. La resistencia física en ceñida es muy importante, los recorridos suelen ser bastante largos. A veces, las balizas no se ven. • Trapecio: formado por cuatro balizas, dispuestas en forma de trapecio, normalmente el tiempo aproximado de realización de la regata se estima entre 45 – 60 minutos. Es el recorrido olímpico que se realiza en casi todas las clases desde los JJOO de Atlanta’96, en cuyo desarrollo se efectúan dos ceñidas, dos popas, un largo y un través.
Figura 1.3: Triángulo.
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Figura 1.4: Trapecio.
A diferencia del recorrido en forma de triángulo, se ha conseguido que las regatas sean más espectaculares, con más maniobras y la flota muy agrupada. Todo esto aporta mayor emoción en los cruces y pases de baliza. Actualmente es el modelo de regatas más utilizado en vela ligera; sus implicaciones técnicas, tácticas, físicas y psicológicas son similares al anterior. Normalmente se realizan tres por día. En este recorrido es muy importante saber si inmediatamente después de la primera ceñida el recorrido va a ser un largo o una popa, primero por la pérdida de posiciones que implica equivocarse de rumbo y, segundo, porque si el recorrido que vamos a realizar es un largo, normalmente los primeros se distancian significativamente del resto de la flota . Los recorridos suelen ser muy cortos y el tiempo estimado de regata es de unos 45 minutos, con lo cual realizar una buena salida es muy importante si se pretende ganar, pues es un tipo de recorrido donde hay muy poca separación entre los barcos.
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2.2. Organización A diferencia de otros deportes donde el calendario de competición está regulado en forma de liga regular, con todas las consecuencias que esto conlleva, el calendario de regatas está dividido en competiciones según el nivel del regatista, de manera que podríamos realizar la siguiente clasificación: 1. Regatas Internacionales: Campeonatos del mundo, Olimpíadas, Campeonatos de Europa. Para poder participar en ellas hay que clasificarse según el sistema establecido en el país del regatista. 2. Campeonatos y Copas Estatales: En nuestro caso, el Campeonato de España y la Copa de España. Para poder participar en ellos también hay que clasificarse según la normativa de la Federación nacional y la territorial. Estas competiciones tienen carácter anual. 3. Campeonatos Regionales: Para poder participar no se exige ninguna clasificación previa, por lo que está abierta a cualquier regatista. Su carácter es anual. 4. Regatas oficiales y de interés: Son aquellas que tienen un interés específico y determinado para cada una de las clases, clubes y federaciones. 5. Regatas de Club: Son las que organizan los clubes para promocionar la vela entre sus miembros. Una regata puede tener diversas modalidades y estar estructurada de muchas formas. Hay regatas integradas en un circuito, abiertas, de flota, de equipos, de grupo, etc. El nivel de los participantes variará y también el tipo de entrenamiento, si bien habitualmente se divide en dos tipos: el físico (gimnasio) y el de navegación (mar). El primero suele hacerse entre semana, su duración e intensidad está muy relacionados con el tipo de embarcación que se maneja, mientras que el segundo tiene un carácter estrictamente técnico y se desarrolla especialmente durante los fines de semana y festivos. Los grupos de entrenamientos normalmente están formados en función del nivel de los regatistas. La selecciones se efectúan a partir de un Ranking cuyo sistema de puntuación se basa en resultados sobre un número predeterminado de regatas anuales. Los sistemas de clasificación de las pruebas son los establecidos por el Reglamento de Regatas. Tradicionalmente se utiliza el denominado Puntuación a la Baja, donde las puntuaciones más bajas designan a los
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mejores clasificados. En este sistema se emplea una distribución lineal de puntos que recompensa los resultados en proporción directa al orden de llegada. El tiempo empleado en terminar la regata no se registra, ya que sólo cuenta el orden de llegada.
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS REGATISTAS 3.1.Perfil de los regatistas Siempre es delicado establecer un perfil psicológico de un colectivo. En el caso de los regatistas, se trata además de un personal diverso tanto en edad como en niveles de práctica, estilo de vida, etc. No obstante, según diversos estudios psicométricos se han detectado algunos rasgos generales distintivos que pueden ayudar a conocer mejor estos deportistas. Se agrupan en dos bloques: A nivel cognitivo-intelectual presentan una elevada capacidad de atención, observación y anticipación, procesan mucha información en poco tiempo y desarrollan una elevada capacidad estratégica y de planificación. A nivel caracterial son tenaces y resistentes, con mucha energía ante las dificultades. Tienden al individualismo con una moderada introversión. También muestran ser imaginativos y tener recurso por lo que buscan independencia para desarrollarlos. A todos estos rasgos se les añade una cierta tendencia a la irritabilidad. Si matizamos las características según el rol a bordo de la embarcación, se obtiene lo siguiente: Patrones y solitarios: aparecen sistemáticamente como autoritarios, más irritables y escépticos pero también creativos. Tienden a ser introvertidos aunque posean habilidades sociales que puedan llevar a pensar lo contrario. En particular, los segundos poseen un elevado autocontrol y capacidad de afrontar dificultades. Tripulantes: aparecen como más extravertidos y espontáneos. Su perfil está menos definido que el de los patrones y solitarios. Con la observación también es posible detectar tipologías de regatistas, especialmente en clases dobles. Los patrones ofrecen los perfiles más ricos en matices y a menudo son los causantes de muchos de sus propios problemas, si bien los atribuyen a los tripulantes. Hay patrones formados en clases individuales cuyo tripulante ideal es tratado como
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una pieza más del aparejo. Ha de funcionar en silencio y no molestar. Estos patrones ahorran las palabras y en regata no admiten comentarios, y menos aún críticas. De hecho no esperan un compañero, sino un colaborador sumiso a su criterio y estilo particular de navegación. También hay patrones que no soportan el silencio y esperan de su tripulante un flujo constante de información. Necesitan estar informados constantemente de todo lo que sucede en el resto de la flota. Si dejan de recibir datos lo pasan mal, se alteran y reclaman con preguntas el restablecimiento del canal de comunicación. Otros patrones que también “sufren” son lo que esperan tripulantes telépatas. El proel debe leer en su mente las intenciones que tiene en todo momento y anticipar qué va hacer el patrón y cuándo. El desgaste de estas tripulaciones es notable, pues el patrón dedica buena parte de su atención a vigilar las reacciones del tripulante, criticarlo y quejarse perdiendo detalles de lo que está sucediendo en la regata. En cuanto al tripulante, recibe muchas críticas y se siente frustrado ante la cantidad de mensajes negativos. En estas tripulaciones, la única solución es definir y pactar muy claramente las tareas y atribuciones de cada miembro. Hay tripulaciones donde el patrón manifiesta sus preocupaciones y desánimos hasta el punto que arrastra con él al tripulante, que tal vez no valora, percibe ni reacciona igual las situaciones frustrantes. Son patrones que chillan, se quejan y tienden a ver el lado negativo de la navegación. De hecho, durante la regata no faltan fuentes de frustración, pero en su caso la sobredimensionan. En cuanto a los tripulantes, no siempre son las víctimas. Algunos han pasado por múltiples barcos que han dejado por conflictivos cuando realmente son ellos los que arrastran este problema. Hay tripulantes “patrón” que interfieren en exceso en lo que hace el caña, y acaban interfiriendo en el desarrollo de la navegación.
3.2. Opiniones de los regatistas Al tratar con los regatistas, rápidamente se identifican las cualidades que valoran de sí mismos como colectivo. Consideran muy importante la motivación, constancia y espíritu de sacrificio, seguidos de la deportividad y solidaridad entre compañeros. Ven indispensable el autocontrol emocional (ansiedad, concentración, etc.), pero tal vez lo que más destacan sobre cualquier otra cualidad es la intuición o instinto, seguida de la capacidad para decidir e improvisar. Es frecuente que hablen de la suerte que acompaña a un adversario y acaben aso-
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ciándola a que poseen esa intuición. Respecto a la preparación física, la van valorando más a medida que su nivel técnico también crece. Los regatistas con menos experiencia sobrevaloran el efecto del equipo material de que disponen. Con el tiempo van aprendiendo que la navegación por sí sola no es suficiente para mantener una buena forma física general y que es necesaria una preparación física paralela. Muchos practicantes se engancharon a la vela por la sensación de libertad, combinada con la de dominio y control de la embarcación. El ambiente de grupo fue clave en sus inicios, especialmente en las clases individuales con gente más joven. Posteriormente, les incentiva la satisfacción de competir, ganar o promocionarse a determinado nivel. Al plantear el tema del abandono, muchos señalan como culpables el nivel de dedicación necesario y la falta de tiempo para compaginar otras actividades. Los regatistas viven de cerca la frustración y el aburrimiento asociados a la sensación de no progresar o fracasar. A muchos les preocupa el nivel de exigencia, el “mal ambiente” o simplemente, tras cambiar de clase, echan de menos la diversión que disfrutaban en la anterior. Este cambio es siempre un momento crítico ya que pone de relieve sus prioridades con los estudios, tiempo libre, amistades, etc. Si coincide con la adolescencia, acostumbra a poner en evidencia cómo las regatas tal vez son más un medio que un fin por sí mismas. A todos estos argumentos hay que añadir la progresiva demanda económica. El material se deteriora se desfasa, pierde eficiencia. Los hay que se sienten decepcionados por los criterios de reparto de las ayudas oficiales. Desean igualdad de oportunidades, especialmente en el control del material y en las categorías que empiezan. Les preocupa la falta de compañerismo, la rigidez del reglamento y la poca deportividad. Muchos critican la forma en que está organizado el acceso a este deporte y ven difícil la continuidad de los que acceden sin demasiados apoyos o recursos. Al tratar del reglamento esperan una organización más racional de las regatas en lo relativo a calendario-desplazamientos, y durante la regata un mejor control por parte de los oficiales y jueces en temas de vigilancia y seguridad. Si se les pregunta por el entrenador valoran que sea comprensivo, de fácil trato y que les anime. Su capacidad técnica y experiencia vienen en segundo orden. Les preocupa que sea poco realista en el establecimiento de objetivos y que no les de apoyo emocional. Los que pasan del Optimist a otras clases son los que más esperan que sea honesto, transmita valores del juego limpio y actúe en consecuencia.
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En general, todos los regatistas jóvenes critican que se deje de lado a los que tienen peor rendimiento o nivel y atribuyen parte de responsabilidad al entrenador.
3.3. Efectos de la vela La práctica de la vela parece que también perfila una serie de características psicológicas en sus practicantes. De entrada, potencia la capacidad de anticipación y análisis causal. A nivel caracterial conlleva una alta valoración de uno mismo y mejora el conocimiento de los propios límites. También refuerza el autocontrol emocional elevando el nivel de resistencia y tolerancia a la frustración, ya que convierte la agresividad en combatividad ante las dificultades. A los regatistas jóvenes la vela les aporta valores de solidaridad especialmente cuando se navega en equipo. Fomenta la capacidad autocrítica, el afán de superación, la asertividad y la adquisición de hábitos, especialmente de organización en cuanto a orden, seguridad, prevención, etc. (“el orden se inventó en un barco”). Si desglosamos los efectos en los principales ámbitos se observa lo siguiente: • Psicomotor: la vela incide en la ligereza, velocidad y ritmo de los movimientos. Aumenta la coordinación de gestos y la capacidad de reacción. • Cognitivo: se desarrolla la capacidad de atención, observación, anticipación, procesamiento de estrategias y planificación, especialmente a partir de los 12 años, ya que anteriormente el carácter instintivo de las maniobras predomina en el niño. • Caracterial: la navegación potencia la tenacidad-resistencia, la atracción por el riesgo y el respeto al adversario y al medio. En regatistas muy jóvenes se ha llegado a desaconsejar su práctica en clases individuales, discrimina los que no presentan un perfil con estas cualidades. En estas edades, pues, muchos regatistas no toleran la soledad, la ausencia de referentes y la frustración que puede experimentarse en las primeras etapas.
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CAPÍTULO
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1. ASPECTOS PSICOLÓGICOS DEL APRENDIZAJE DE LA VELA A diferencia del resto del manual, este capítulo trata de algunos aspectos psicológicos del aprendizaje de la vela que pueden repercutir en la forma en que se asimilan los principios básicos de la navegación y el manejo de una embarcación. Por tanto, será de utilidad a los técnicos, ya que aborda temas que ayudarán a reflexionar sobre cómo optimizar el proceso de adquisición de habilidades en el trabajo habitual de las escuelas de vela. No debemos olvidar que este deporte es inicialmente atractivo para quienes empiezan, pero luego sufre una sensible pérdida de practicantes en las primeras etapas de práctica y competición. Así pues, cualquier aspecto que incida en un mejor aprendizaje aumentará la autoconfianza y, con ello, la probabilidad de seguir navegando. En primer lugar, es importante recordar que en vela el regatista es un competidor que previamente se ha formado como piloto. Esto sucede en las etapas de iniciación, perfeccionamiento y tecnificación que afectan mayoritariamente a navegantes jóvenes, ya que el itinerario de práctica en nuestro entorno empieza alrededor de los 8 años de edad. Al observar lo que sucede en este período, las sensaciones y vivencias que experimenta el navegante, comprobamos que la vela plantea exigencias en varios frentes. De entrada exige una elevada capacidad de discriminación entre múltiples estímulos. El navegante ha de aprender a leer nuevos indicadores en movimiento, en un medio desconocido y muy fluctuante. Ha de saber distinguir movimientos, giros, posiciones relativas, ángulos, rumbos, sonidos de la embarcación y otros muchos elementos. Todo esto conlleva una sobrecarga perceptiva, pues buena parte del aprendizaje consiste en saber distinguir entre lo que es y no es relevante. A todo esto se añade un tercer factor, asociado a la extremada influencia de la vista como principal fuente de información en estas edades. Por ejemplo, la escora se percibe visualmente y no se asocia a los sonidos y sensaciones previas a la inclinación. Diversos experimentos han demostrado que la valoración y tolerancia a la inclinación varía en función de los sentidos que intervienen. Esto a su vez repercute en la ansiedad asociada al desequilibrio y a la sensación de falta de dominio por parte del navegante. Si entramos en detalles concretos de la navegación surgen nuevos requerimientos. Los patrones jóvenes tienen dificultades en modular su fuerza al cazar con suavidad o efectuar pequeñas correcciones de rumbo con la caña. También les cuesta efectuar dos acciones distin-
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tas simultáneamente como sucede en la iniciación en Optimist, ya que desde el primer momento deben manejar escota y timón como dos mandos diferentes, pero cuyos efectos interactúan. En esta situación, la tendencia será transferir movimientos, de modo que al cazar la escota con una mano también se ejercerá una fuerza con la otra sobre la caña. En general, los movimientos tienden a ser rápidos. El navegante no reconoce la función de la caña soltándola con frecuencia, prueba el efecto del timón con movimientos exagerados. Muchas viradas o cambios de banda, la acción de cazar la escota, orzar, etc., son más bruscas de lo que el técnico desearía. Otra característica importante es el control visual, ya que la vista dirige la mayoría de acciones. Al cazar, el patrón mira su mano o la escota, pero no el efecto producido sobre la vela. De igual modo, en la virada mira su mano o la caña, pero no el giro que se va produciendo o el paso de la botavara de banda a banda. En todas estas situaciones, el navegante tiende a orientar su cuerpo hacia el sentido del avance tal cual le es familiar en un automóvil o una bicicleta. Éste es un punto a resaltar puesto que la forma habitual de manejar una embarcación de vela ligera establece que el patrón vaya sentado en una banda y orientado perpendicularmente a la línea de crujía proa-popa, es decir, mirando hacia la banda contraria de la embarcación. En sus primeras salidas, el joven patrón debe adaptarse a esta postura y, además, si navega en un rumbo fácil como el través, asimilar que el viento entra por su espalda e impulsa perpendicularmente al barco. Si a esto añadimos las sensaciones producidas por el viento aparente que se genera al avanzar, las dificultades que surgen en la asimilación y orientación se hacen comprensibles. Durante la navegación se producen además situaciones que alteran esta asimilación. Viradas falladas, contraescoras, barco que no obedece, etc. Todo esto altera mucho al navegante y conduce en estas edades a una serie de hábitos que a menudo desagradan a los técnicos. Los movimientos rítmicos sobre la caña o el cazado, el tanteo del efecto del timón antes de virar son muestras de acciones en busca de retroalimentación que aporte información segura al patrón. El barco es un vehículo y en estas edades se entienden sus mandos como de efecto directo y continuo. Existe un falso principio de a más acción mayor reacción que no responde a la realidad, y que llevará antes o después a dudar del control de la embarcación. Un mayor ángulo de timón no asegura un giro equivalente, cazar más la vela no asegura mayor velocidad, etc. A esto hay que añadir la dificultad en asimilar
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el funcionamiento de los sistemas de reducción de fuerza basados en poleas y el efecto inverso de la caña, puesto que el barco gira al revés de donde ésta señala. Hasta aquí algunos ejemplos de problemas que surgen en las primeras experiencias en vela. En todos los casos es importante que el técnico sea consciente de que son parte del proceso de aprendizaje, las respete y sea paciente. Dominar una embarcación necesita de un proceso de adaptación que vaya generando seguridad y confianza. Este propósito puede llevar a un segundo término los objetivos técnicos del aprendizaje sin que ello vaya a suponer una pérdida de tiempo, eficacia o nivel del navegante. Con el fin de proporcionar ideas y recursos a los técnicos, los siguientes apartados tratan algunos temas que pueden facilitar este proceso de adaptación.
2. EL MODELO CAUSAL DE LA NAVEGACIÓN Una embarcación a vela es una máquina ecológica. Su piloto, niño o adulto, debe efectuar constantemente acciones que controlen su funcionamiento. Manipulando una serie de mandos, que pueden variar entre embarcaciones, producirá diversos efectos en tres funciones básicas de la navegación: propulsión, dirección y equilibrio. Aunque a distinto nivel, un principiante y un regatista deben regular la velocidad de la embarcación, pero también saber detenerla o avanzar lentamente. Ambos se preocupan también por mantener un rumbo determinado sin caer a sotavento o con el mínimo de oscilaciones. Por último, actúan para mantener su propio equilibrio y el de la embarcación. En línea con este planteamiento, Piegelin y otros autores de la Federación Francesa de Vela han desarrollado líneas de aprendizaje basadas en la aplicación de principios psicológicos y didácticos que mejoren la eficacia de la asimilación de la navegación. El material producido ha sido mucho y fundamentalmente parte de la base de que la navegación precisa de una abstracción a partir de las acciones concretas reales que llevan al navegante a organizar el espacio de navegación de una forma diferente a la de sus movimientos terrestres. Uno de los productos clave de toda esta labor es el denominado modelo causal de la navegación. Se trata de un modelo simple de funcionamiento de la embarcación basado en la existencia de una exigencias mínimas y de unos efectos previsibles. A nivel aplicado, se trata de limitar las acciones al mínimo de
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modo que el navegante pueda construir un modelo cognitivo o mental de funcionamiento de la embarcación a base de observar y experimentar las relaciones causales que se producen en la misma. En los sistemas de aprendizaje habituales se predispone al navegante a creer que la velocidad se regula básicamente con la escota, el rumbo con el timón y el equilibrio con el contrapeso del propio cuerpo; pero esto no es eficaz y tiene efectos secundarios. Antes o después, este mismo navegante descubre que la embarcación no responde siempre a estos mandos y se desectructura su esquema de funcionamiento y, con ello, la sensación de control y seguridad que había adquirido. El modelo causal pretende mostrar las conexiones de una sola causa con un solo efecto. ¿Puede acelerarse o detenerse la embarcación con el timón sin tocar la escota? La respuesta es afirmativa, como también la de ¿puede cambiar de rumbo la embarcación por efecto de un cambio de posición de la tripulación? No sólo el timón, la escota o el contrapeso inciden en la dirección, propulsión y equilibrio. En esencia, pues, el modelo causal propone a los técnicos un aprendizaje basado en guiar al navegante en el descubrimiento de los vínculos o relaciones directas e indirectas entre los mandos y el funcionamiento de la embarcación. Ya no se trata, por tanto, de enseñar a ceñir o a virar, sino de hacerlo preparando además situaciones en navegación que pongan en evidencia las relaciones entre cada mando y sus efectos. Diversas experiencias han demostrado la eficacia de este planteamiento sin que por ello deba modificarse el estilo habitual de trabajo del técnico. De hecho, se trata de introducir una metodología que a mayor nivel tendrá luego continuidad al tecnificar y preparar al regatista para la competición. La figura 2.1 muestra un esquema del modelo causal. Los rectángulos corresponden a los tres efectos principales. En el sector superior aparecen los tres mandos principales para conseguir los correspondientes efectos, a los que se vinculan con flecha gruesa. No obstante, otras seis flechas más tenues señalan los vínculos con los efectos indirectos. El conjunto de estas nueve relaciones constituye la fase de aprendizaje o asimilación. El sector inferior corresponde a los estadios posteriores de práctica. En el esquema aparecen muchos mandos o acciones que también inciden sobre los tres efectos principales. Aquí, la intensidad del vínculo variará mucho en función del tipo de embarcación y nivel de práctica. Un regatista ha de conocer su barco y saber qué efectos producirá un determinado twist de la mayor o una ligera caída del palo hacia popa. Todos estos son efectos causales complejos que se combinan entre sí y
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Figura 2.1: Esquema causal.
complican la posibilidad de sacar la máxima eficiencia del barco en los diferentes rumbos y condiciones de viento.
3. LA CONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO REFERIDO AL VIENTO Y LA ORIENTACIÓN
La práctica de la vela requiere una buena capacidad de razonamiento y visualización espacial dinámica. En regata, el navegante efectúa estimaciones constantemente, intentando relacionar su posición con el resto de la flota y las balizas. Paradójicamente, en las etapas de formación y preparación no ha existido una sensibilidad especial hacia este requerimiento, y se han empleado medios convencio-
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nales al estilo de esquemas gráficos que intentan representar las maniobras, compromisos de paso, táctica a seguir, etc. Por otro lado, cualquier visualización del barco navegando o proyección táctica, pasa por ubicar correctamente el viento real de la zona y sus posibles roladas (Plotter mental). Cualquier estimación de situación se efectúa sobre esta base y es importante para el técnico conocer algunos aspectos que pueden facilitar la adquisición del viento como elemento estructurador del plano de la zona de navegación. Varias experiencias han mostrado cómo las dificultades en definir correctamente este espacio viento repercuten en los sucesivos niveles de práctica bajo la forma de dudas, inseguridad en la maniobra y dificultades en la anticipación. Una primera recomendación de trabajo habitual para el técnico sería tratar la zona de navegación como un plano rectangular horizontal y ligeramente inclinado definido por dos ejes: el de ordenadas barlovento-sotavento y el de las abscisas o través. Este modelo permite representar las reacciones de cualquier embarcación navegando, durante una maniobra, la tendencia a volcar o el abatimiento como efecto de la analogía pendiente-viento. Este recurso se potencia al trabajar con modelos a escala de las embarcaciones, de modo que con maquetas se facilita el esfuerzo de representación de la navegación en 3D a los navegantes más jóvenes. La figura 2.2 muestra el “mapa mental” que resulta de este plano inclinado. La navegación activa hacia barlovento precisa de mayor estrategia y actividad que la pasiva hacia sotavento. En navegación hay pocas referencias fijas fiables y es necesario trazar una cartografía mental basada en los ejes del viento. Un regatista sabe si está cayendo o abatiendo, si gana más barlovento en una bordada o en otra. Aparentemente no tiene una rejilla de referencia que le facilite estas impresiones; pero, no obstante, es sensible ya que se mueve en un espacio que tiene construido psicológicamente. Para ello, es fundamental saber detectar la dirección del viento real y disponer de indicadores fiables. Tradicionalmente se han empleado los catavientos, pero existen soluciones más óptimas menos dependientes del viento aparente como, por ejemplo, aplicar la relación entre los tres ángulos fundamentales: (1) viento-rumbo, (2) velaviento y (3) vela-rumbo. La figura 2.3 resume esta relación que será válida en casi todas las situaciones y rumbos que el técnico deberá promover mediante la variación y repetición de acciones que produzcan cambios entre los ángulos.
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Figura 2.2: Representación interna de la zona de navegación.
Figura 2.3: Ángulos de referencia útiles.
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Modelos a escala, maquetas, planos inclinados y la puesta en juego de estos ángulos potenciarán la capacidad de representación mental de la navegación y de anticipación. No obstante, seguirán existiendo dificultades para la adquisición de espacio vela, y la principal vendrá dada por la discordancia entre lo que denominaremos Sistema Interno y Sistema Externo de percepciones. El primero es el conjunto de percepciones sobre el estado de los ángulos 1, 2 y 3 desde la propia embarcación. El segundo consiste en el conjunto de percepciones que incluyen referencias exteriores a la embarcación y que definen los criterios más fiables para la orientación. Desde una embarcación en movimiento, el navegante percibe siempre el viento en su forma aparente (VA) como producto de la composición vectorial entre el viento real (VR), existente en la zona, y el viento de velocidad (VV) originado al avanzar y con sentido proa-popa. La percepción del VA se confunde habitualmente en navegantes inexpertos con VR. En consecuencia, responden aplicando las reglas de maniobra erróneamente ya que el principal dato, el eje de ordenadas de su espacio viento (rejilla), no se ajusta a la realidad ni en intensidad ni en dirección. Como ejemplo de esta distorsión, muchos navegantes consideran que el viento aumenta de intensidad en ceñida mientras que en popa creen que está disminuyendo o desapareciendo. Si lo intentan situar respecto a puntos fijos externos el viento parecerá venir de una dirección distinta si se navega en popa, en ceñida o al través. En esta situación, se dirá que el navegante no “conserva” el viento real y se rige por indicadores poco fiables que alteran constantemente los ejes que definen su espacio viento. Esto afectará a la asimilación del modelo causal y frenará la adquisición global de habilidades. La figura 2.4 muestra para diversos rumbos las composiciones vectoriales que llevarán a percibir el único viento reinante (VR) de modo muy diverso. Si se trasladan las vectores VA resultantes de cada rumbo a un punto origen común, en el centro de la figura, y se unen sus extremos, aparece un perfil ovalado y simétrico que pone en evidencia la variedad de intensidades y direcciones que puede adoptar VA para un observador interno (hasta 180º según la veloz que sea el barco) mientras que para un observador externo VR se mantiene invariante.
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Figura 2.4: Diagrama polar de sensaciones.
4. EQUILIBRIO Y EQUILIBRACIÓN El manejo de la embarcación está muy condicionado por el control de equilibrio. Muchas maniobras conllevan cambios bruscos de escora en principio anticipados o intencionados. No obstante, al principio, el desequilibrio o la sensación de desequilibrio constituyen una fuente de perturbación emocional importante. Existen dos modalidades de equilibrio y sus respectivas habilidades de control: mantenimiento del propio equilibrio (ej: de pie con la vela flameando) y equilibración del sistema navegante-barco-medio (ej: navegando, con la vela portando).
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Según modelo causal, los problemas del equilibrio proceden de sus causas indirecta: la dirección y la propulsión. La dirección deberá ser controlada sin pérdida del propio equilibrio ni de la equilibración navegante-barco. En cuanto a la propulsión distinguimos la navegación pasiva de la activa, ya que en la segunda el nivel de anticipación determinará la mayoría de problemas por desequilibrio. En todos estos casos, la pérdida del equilibrio o equilibración afecta a tres niveles de la conducta del navegante: • Afectivo: provocando miedo e inseguridad. • Motor: desorganizando los movimientos en busca de un restablecimiento del propio equilibrio. • Psíquico: se suspende la actividad psíquica con un efecto de “borrado” de memorias que se traduce en frases del tipo como “qué sucedió”, “ no sé ni lo que hice”... mientras se nada hacia el barco tras una volcada. Todos estos efectos dependen de cuatro factores principales: movimientos del propio navegante, intensidad del viento, estado de la mar y acciones sobre los mandos de la embarcación. Todos ellos han de ser considerados como variables directamente relacionadas con la efectividad del aprendizaje en cualquier programa de trabajo. En las viradas es donde más se acentúan estos efectos. Durante la virada por avante el barco contraescora, el patrón percibe la situación como anormal y peligrosa tendiendo a cambiar su posición. La reacción habitual es apoyarse en la caña y centrar su cuerpo tirando de la misma hacia sí, esto hace arribar bruscamente la embarcación, la presión del viento vuelve a la vela y aumenta la escora. En todas estas situaciones, la ansiedad y el deseo de restablecer el propio equilibrio y apoyo con las manos se antepone a cualquier otra acción y reflexión, abandonando el control del barco. Con frecuencia el final de estas secuencias es la volcada de la embarcación, especialmente en la virada en redondo, que precipitan los acontecimientos por la brusquedad y el miedo a un golpe de botavara. En el desequilibrio se produce un feedback entre la acción y la ansiedad del navegante que conducen a un bloqueo del mismo. El umbral de inclinación aceptable aumenta con el nivel de práctica, pero no se plantea como un objetivo o habilidad a desarrollar sino como un factor a neutralizar (ej: barco plano). Diversos autores han propuesto romper el enfoque tradicional del aprendizaje y provocar escoras máximas con la finalidad que el navegan-
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te reconozca el intervalo de estabilidad-seguridad de la embarcación. Para ello, es conveniente ejercitar aisladamente las relaciones causales indirectas en búsqueda de cambios en la horizontalidad, practicar estos ejercicios tanto en la embarcación como observándola desde fuera. Este proceso de adaptación precisará de un cierto nivel de representación y elaboración del espacio. Si analizamos el ejercicio físico habitual en la navegación observaremos cómo los músculos extensores son los que más trabajan, flexionando hacia delante el tronco del navegante ante los movimientos del barco. El efecto Magnus-Klein es aplicable en estos casos, ya que explica la tendencia a centrar el apoyo del cuerpo y de las piernas en las escoras importantes. Una forma de controlar las reacciones al desequilibrio, aceptándolo, es prescindir de la información visual. El navegante ha de aprender a utilizar los estímulos auditivos (oído interno y externo) así como las sensaciones propioceptivas. Entonces tomará las decisiones a partir de esta información y comprobará cómo el desequilibrio es mucho más soportable. Otras posibilidades son navegar sentados a sotavento, de pie o combinando todas las anteriores. Un aspecto fundamental del problema del equilibrio es relacionar la representación con la anticipación. La previsión del desequilibrio optimiza el proceso de adquisición de habilidades; para ello, el técnico debe potenciar: • La reducción progresiva del número de puntos de apoyo corporal. • Liberación de la mirada. • Aceptación y tolerancia del desequilibrio. • Eliminación de explosiones motrices parásitas ante la pérdida del equilibrio “terrestre”. • Liberar la mitad superior del cuerpo de la inferior en la manipulación de los mandos. • Saber esperar las reacciones del barco. • La asociación de informaciones útiles cercanas temporalmente. • Automatización de los actos voluntarios. • Suavizar reacciones.
5. LA COMPETICIÓN INFANTIL En este apartado efectuaremos una breve descripción de algunos aspectos problemáticos de las regatas. Advertimos que no se trata de criticar su organización o desanimar al lector, sino simplemente de poner en evidencia algunos puntos que, una vez afrontados, pueden
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optimizar la experiencia de competir a los más jóvenes. Como en otros puntos del manual, el contenido tiende a destacar lo negativo, ya que el objetivo es evitar en lo posible la aparición de problemas. La práctica de la vela empieza alrededor de los 7-8 años con barcos colectivos o bien directamente en la principal clase infantil de competición, el Optimist. En pocos meses, los niños que acceden a la regatas pasan de la iniciación a una nueva actividad peculiar. Aunque puede variar según la zona, normalmente el regatista tiene su propio barco que debe desplazar, por carretera, a los puntos de competición según el calendario de pruebas. Necesita, por tanto, la ayuda de adultos, padres o entrenador, para estos movimientos. Por lo general, la tendencia de éstos es proporcionar el mejor material posible con los diseños y velas de mayor calidad. El regatista se encuentra entonces ante el hecho de no poder atribuir sus malos resultados a un material inadecuado, y también al interrogante de si los buenos resultados que consigue se deben al buen equipamiento que lleva (Cap. 8). Las pruebas se celebran lejos de la costa siguiendo unos recorridos (descritos en el capítulo 1) y reglamento comunes a la competición para adultos. No existe un reglamento suavizado o simplificado. El regatista es pequeño, la embarcación es pequeña y el recorrido más corto, pero las normas aplicadas no varían y en ocasiones se perciben como duras. Una lectura del reglamento de regatas demuestra cómo las reglas no hacen demasiadas concesiones hacia el fomento de la motivación (ej: llegada fuera de tiempo) y la deportividad (ej: sistema de protestas). Básicamente son normas de tipo técnico y sancionador que valoran poco el esfuerzo, mientras que precisamente en estas edades el esfuerzo es la principal inversión que aporta el navegante. Otra característica del reglamento es el sistema de protesta contra los adversarios que infringen alguna regla. En vela, ambas partes o afectados deben aportar argumentos basados en pruebas y testimonios de terceros. Hay que considerar que la mayoría de infracciones se producen en situaciones de tensión con abordajes, duran unos pocos segundos, a veces sin testigos y reciben un mínimo control por parte del Jury, sólo presente en puntos muy concretos del recorrido. Estas condiciones puedan fomentar la conflictividad y el enfrentamiento, no sólo con los demás y la organización, sino con el sistema de valores, ya que favorecen una percepción sesgada de la deportividad y del juego limpio. Por suerte, son pocas las veces, pero lo importante es que dan pie a su existencia. Desde la salida, y durante toda la regata, el regatista debe mantener un elevado nivel de atención, puesto que la configuración espacial del recorrido está delimitada por la dirección del viento y unas pocas bali-
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zas, no siempre visibles ni fáciles de localizar, y que además pueden variar de posición si el comité, ante un cambio de viento, lo considera necesario. A lo largo de una prueba, el regatista debe aplicar el análisis causal y tomar muchas decisiones y considerar numerosos factores, como el comportamiento del viento y la meteorología, puesto que la táctica va en gran parte ligada a la capacidad de anticipación. En regata cada navegante está solo y no puede comunicarse con nadie salvo para una protesta que transmitirá en la línea de llegada. A diferencia de muchos deportes, el público es mínimo y siempre alejado. La regata no ofrece tramos con espectadores, no hay voces de ánimo ni consignas del entrenador, tampoco un ambiente de aplausos o abucheos. El regatista sólo ve embarcaciones alejadas y diseminadas fuera del recorrido. No recibe feedback alguno, ni positivo ni negativo, salvo el que produzca internamente consigo mismo, hasta finalizar la prueba. En ocasiones, las regatas sufren un aplazamiento y la permanencia en el mar se prolonga. Si el regatista va en la cola de la regata se preocupa por el tiempo límite mientras va viendo pasar de vuelta a tierra a los que ya han entrado. Todo esto exige mucha tenacidad, tolerancia a la frustración y autocontrol emocional en practicantes muy jóvenes, ya que en diversos momentos del recorrido suceden cambios de posición, de oportunidades, que fácilmente provocan altibajos en la motivación y ponen a prueba su confianza y concentración. La regata condiciona un perfil de navegante-solitario especial y, ante un panorama como éste, no es difícil comprender el fenómeno del abandono, y más en los casos donde no existe una sensibilidad de los padres y técnicos en los primeros niveles de competición que faciliten las cosas. En contrapartida, el regatista experimenta un nivel de autonomía y emoción que no puede compararse con ninguna otra actividad que desarrolle. Gestiona información y se aprovecha de fuerzas naturales que le superan en todos los sentidos. El resultado es una satisfacción y gratificación que engancha desde muy temprano y que permanecen asociadas a sensaciones de dominio, libertad y naturalidad. Estos valores son una pieza clave para los técnicos y los padres a la hora de fomentar la fidelidad hacia esta actividad.
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CAPÍTULO
3
RENDIMIENTO Y ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO
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1. CARACTERÍSTICAS DEL ALTO RENDIMIENTO Los regatistas de nivel se divierten en la regata. Disfrutan con todo lo nuevo que aprenden en cada competición, hablan de la regata, de lo que les ha sucedido y de las diversas posibilidades en caso de haber adoptado decisiones alternativas a las tomadas. No ganan siempre, ni los mejores lo hacen, y saben que hay que ser rápidos pero también estables en la clasificación. En general, plantean la regata de manera sencilla y no focalizan su atención sobre los aspectos negativos de la misma. Se cuestionan con frecuencia si hacen lo más adecuado en cada situación, y también si están asumiendo riesgos innecesarios. Son conscientes que la frustración o la ansiedad no justifican asumirlos, y menos por intentar reproducir un resultado anterior. En la actualidad, si observamos el nivel técnico y táctico de muchas buenas tripulaciones comprobaremos que a menudo es similar. Con igualdad de materiales y similar preparación técnica y física, la preparación psicológica se convierte en el factor distintivo entre regatistas. De hecho, una diferencia crucial entre los regatistas de cierto nivel y los que empiezan es de tipo psicológico, y se centra especialmente en su capacidad de atención y concentración. Los primeros reconocen y anticipan situaciones reduciendo la ansiedad. Los demás son más proclives al bloqueo cuando han de tomar decisiones. No obstante, la habilidad para concentrarse no es exclusiva del regatista de nivel, aunque sí la de hacerlo bajo presión. Esta presión puede manifestarse a través de distracciones externas e internas, ambas relacionadas con su nivel de activación. Un buen regatista no piensa más, sino mejor. Tiene muy claro que aprender a mejorar no garantiza necesariamente ganar, y se prepara tanto para el tiempo de competición efectivo con el no efectivo (entre pruebas sucesivas, yendo o volviendo al campo de regatas, montando el barco, etc.). Otra peculiaridad es la atribución causal que hacen de sus resultados ya sean buenos o malos. Estos regatistas analizan en profundidad lo sucedido en la regata y buscan las razones objetivas de su éxito o fracaso. Normalmente tienden a compararse con adversarios que consideran superiores y saben que gana el que menos errores comete. Si navegan en tripulación han pactado los criterios sobre los que se tomarán las decisiones, de modo que al acabar la regata sirvan para analizar conjuntamente con el tripulante sus efectos, ya sean positivos o negativos.
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2. EL ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO 2.1. “Cuando sólo tenemos un martillo todos los problemas parecen un clavo” Tradicionalmente, cuando un entrenador detecta fallos técnicos, tácticos, una baja preparación física o incluso problemas de autoconfianza en un regatista de su equipo lo resuelve empleando los recursos que le son familiares. Entonces intensifica la carga de entrenamiento bajo la creencia de que se reducirán los errores, mejorará la técnica y, como efecto secundario, redundará también en una mayor confianza del navegante. Por desgracia en muchas ocasiones esto no es así ya que la fuente del problema no es ni física ni técnica sino psicológica. También puede suceder que se trate de una combinación de todos estos aspectos lo cual complicará aún más la situación. La preparación físico-técnica puede repercutir en una mayor motivación del regatista, pero no es la herramienta más adecuada para conseguirlo de forma eficaz si existen problemas de este tipo. De igual modo, la preparación psicológica tampoco mejorará el nivel técnico del regatista ya que su objetivo es potenciar el que posee. De todo esto, se concluye que los distintos problemas con que se puede encontrar un regatista requieren soluciones ajustadas a cada faceta de su actividad. La preparación física y técnica no suplirán la psicológica, ni tampoco esta última a las dos primeras. Llegados a este punto, podemos plantearnos lo siguiente: si normalmente se acepta una planificación de la preparación física y técnica, ¿no debería también existir otra de psicológica? Paradójicamente, esto no es así. En vela, la preparación psicológica sólo pretenderá ayudar al regatista a afrontar la competición, a “pensar bien” para “actuar bien”. Por esta razón, esta preparación no es exclusiva de la regata y también afecta a los períodos anterior y posterior a la misma. Se trata en suma de ayudarle a optimizar sus recursos.
2.2. ¿Qué temas trata la preparación psicológica? Mediante técnicas psicológicas elementales, la preparación psicológica pretende mejorar aspectos parciales de la competición, con un claro objetivo final: potenciar el rendimiento. Ejemplos de algunos de estos aspectos son:
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Establecimiento de objetivos: consiste en implantar una metodología por la cual se definen y priorizar las metas del regatista. Planificación y organización: afecta a otras facetas de su vida, ya que la práctica deportiva se ha de integrar con el resto de actividades. De modo parecido, también la preparación psicológica requerirá algunos cambios en los hábitos cotidianos de sueño, alimentación, etc. Control del arousal y de la ansiedad: en la línea de salida, el día antes de la regata o tras cualquier incidente estresante durante una prueba, el regatista experimenta excitación y ansiedad. Su cuerpo reacciona alterando el nivel de activación y se producen desequilibrios emocionales que han de ser controlados o manejados mediante una preparación específica. Control de la atención y concentración: muchos regatistas tienen dificultades para dirigir, mantener y reconducir su atención hacia las informaciones útiles en cada momento de la competición. En ocasiones, centran mucho su atención en la flexión del palo, la posición de una baliza o en el barco que tienen a popa, perdiendo de vista el resto de lo que está sucediendo a su alrededor. También es frecuente que se desconcentren por la insistente presencia de ideas o pensamientos negativos. Estos pensamientos afloran espontáneamente y deben ser controlados para que no desvíen su atención. Falta de implicación y motivación, pérdida de confianza: una serie de malos resultados puede llevar al desaliento y a plantear si vale la pena seguir participando en regatas. El regatista puede pasar por etapas en que subestima su propia imagen o no ve claro su futuro. Los costes del material, el nivel de competitividad, la falta de deportividad y la dureza de las pruebas reforzarán con argumentos objetivos esta vivencia. La preparación psicológica ayudará a afrontar estas crisis y a estabilizar los altibajos en motivación flotando sobre los problemas. Relación con el tripulante: muchas tripulaciones tienen relaciones difíciles, o cuando menos tensas, fruto de resultados negativos y mala comunicación. La búsqueda de culpables instaura un mal ambiente que puede convertirse en problema crónico que se retroalimente con el tiempo. Dolor, lesiones: cuando surgen dolores musculares se pueden practicar técnicas que combinan la respiración y visualización del dolor que fluye lentamente desde la musculatura, liberando el malestar. Por otro lado, regatistas con lesiones o apartados temporalmente de la competición pueden mantener cierto nivel de rendimiento, ya que se dedicaron a navegar mentalmente con la misma dedicación y tiempo que en la actividad real.
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En general, los regatistas que tienen un buen rendimiento han conseguido acceder a un estado de equilibrio a nivel psicológico. No todos tendrán las mismas habilidades y algunos requerirán mayor ayuda o intervención en este sentido.
2.3. ¿Qué herramientas emplea la preparación psicológica? Un principio básico de la preparación psicológica es que trata habilidades susceptibles de ser ejercitadas. Al igual que se aprende y ejercita el planeo en popa, se puede aprender y ejercitar la concentración. A tales efectos existe un gran número de técnicas para mejorar el rendimiento. Por herramienta entenderemos aquí una técnica consistente en una secuencia de ejercicios más o menos complejos dirigidos a potenciar facultades psicológicas concretas. El origen de las técnicas es diverso: algunas proceden de métodos occidentales de relajación, como el entrenamiento autógeno, la relajación progresiva de Jacobson, el biofeedback, etc. Otras proceden de terapias conductuales creadas hace décadas en psicologia clínica. Un tercer grupo se remonta a la antigüedad. La meditación, prácticas Zen y el yoga con gran tradición en oriente, han derivado en técnicas actuales que se combinan con las más recientes. También existen los procedimentos sofrológicos dirigidos a modificar el estado de consciencia. Todas estas técnicas pueden clasificarse a partir de dos criterios, según si modifican o no el nivel de vigilancia del individuo y en función de si utilizan imagenes mentales. Las más empleadas son las destinadas a reducir el nivel de ansiedad del regatista. De éstas existen dos tipos: las basadas en una relajación somática como biofeedback, Jacobson, etc. y las que pretenden una relajación cognitiva (mental), como son el entrenamiento autógeno, la meditación visualización, entre otras. Muchos procedimientos implican más de una técnica y un orden concreto de práctica. Así, por ejemplo, algunas variantes de la denominada práctica imaginada requieren que durante el entrenamiento, el regatista combine la visualización mental, por ejemplo de una trasluchada, con la relajación profunda. En general, no se trata de procedimientos rígidos y estrictos, pues deben ajustarse a cada persona. Además, todos ellos conllevan un valor añadido ya que aportan al regatista un mayor conocimiento de sí mismo. A medida que se practican, aumenta su sensibilidad hacia facetas de la regata que antes no valoraba o restaba importancia.
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Si hemos visto que las habilidades pueden aprenderse y desarrollarse será en buena medida gracias a una programación y trabajo continuado. Aquí aparece ya con pleno significado la expresión preparación o entrenamiento psicológico. Ninguna técnica es milagrosa ni produce efectos espectaculares e inmediatos. Un regatista sabe que ha de entrenar mucho para ganar eficacia técnica, velocidad en la ceñida o rapidez en la maniobra de izado de espi. Los efectos de este esfuerzo se irán viendo gradualmente con el tiempo. De modo similar funciona la preparación psicológica, y siempre será recomendable iniciarla bajo la guía de un profesional que decida cuál aplicar y cómo hacerlo ya que un mal uso de las técnicas puede llevar a efectos nulos, decepcionantes o incluso contrarios a los deseados, y crear resistencia en el futuro (efecto vacuna). En todo caso, un regatista que se incorpore a un programa de preparación psicológica debe tener muy presente lo siguiente: • Estas técnicas requieren tiempo y dedicación. • No son productos mágicos. • Ayudan a cometer menos errores. • No mejoran el nivel técnico, táctico ni la forma física ni el dominio del reglamento. • Optimizan el potencial del regatista. En cuanto a la forma de implementación, casi todas las técnicas pasan por tres fases: Adhesión: explicar al regatistas la técnica e implicarlo en su práctica. Autonomía: conseguir que no exista dependencia del entrenador, el psicólogo o de un elemento concreto, como puede ser una cinta de audio para relajación. Integración: el regatista incorpora la técnica y sus efectos como una actividad más en su vida.
2.4. ¿Hay unas condiciones para la preparación psicológica? La preparación psicológica no es exclusiva de personas especiales o con mayor sensibilidad y predisposición. Cualquiera puede practicarla si tiene en cuenta una serie de principios. Básicamente, y como el resto del entrenamiento, se trata de un proceso metodológico. Requiere y fomenta el orden, por tanto no es recomendable ejercitarla sólo cuando surgen problemas, a modo de analgésico, sino que debe practicarse
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de forma continuada, hasta alcanzar las metas deseadas de forma estable. En este punto hay que ser realistas y no esperar efectos inmediatos. Con frecuencia, la impaciencia crea decepción, ya que las expectativas depositadas eran mayores, pero ¿quién pierde peso en dos días sin que lo recupere rápidamente?, ¿quién domina la táctica de salida en Match Race en una semana?, ¿quién aprende a relajarse de forma eficaz con cuatro sesiones? Cuando la preparación psicológica se inicia motivada por la existencia de algún problema, y no por ser una parte más del entrenamiento, es aún más importante acudir a un profesional. Lo primero que debe hacer el regatista es aceptar que tiene dificultades y alejar los prejuicios asociados aún hoy con las intervenciones psicológicas. Desgraciadamente es habitual en muchos clubes escuchar bromas y comentarios al respecto. Un regatista puede padecer una gripe, dislocarse un hombro en una maniobra o sufrir un esquince sin que por ello se ponga en duda su capacidad o se le apliquen juicios de valor. En todos estos casos puede acudir a un profesional, seguir un tratamiento y recuperar su estado. No obstante, si tiene dificultades en manejar su ansiedad, se desconcentra fácilmente o teme a una maniobra peligrosa será considerado como falto de voluntad o con baja preparación. En ningún caso una preparación psicológica pretende ser una terapia. Si se detectan problemas que superan el ámbito deportivo se optará por aconsejar al regatista que consulte a otro profesional clínico. No debemos olvidar que la preparación psicológica va dirigida a fomentar el rendimiento y se circunscribe al ámbito deportivo. En una preparación psicológica hay que pactar las condiciones con el entrenador y el tripulante, si los hay. Un entrenador que conozca y sepa identificar los problemas de orden no técnico (emocional, personal, etc.) de los regatistas facilitará las cosas. Si además respeta la actividad y se integra en la programación, la eficacia de la preparación psicológica aumentará. En cuanto al protocolo de trabajo, una intervención psicológica presenta tres fases básicas: Compromiso: el regatista acepta seguir un programa de preparación psicológica. Para ello se le informa sobre el contenido, efectos a corto-medio-largo plazo, duración, etc. Paralelamente, se registrará información sobre sus problemas e inquietudes estableciendo un plan y calendario de trabajo. Adquisición de habilidades: el regatista aprende las técnicas que le permitirán adquirir nuevas habilidades.
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Aplicación: el regatista pone en práctica las habilidades aprendidas en situaciones reales de entrenamiento y competición. Aquí aparecerá el efecto inducido, por el que se activarán los efectos positivos de la técnica aprendida (concentración, relajación, etc.) con sólo efectuar una práctica rápida de la misma. El cuerpo ya habrá aprendido a reaccionar.
2.5. ¿Es posible el autoentrenamiento? En el deporte de la vela muchos regatistas no disponen de un entrenador y están habituados al autoentrenamiento. Una gran proporción navega, en solitario o a dos, sin un equipo o grupo estable de referencia. Esto les lleva a desarrollar sus propios recursos y un sentimiento de autosuficiencia frecuente en navegación, ya que deben resolver los problemas por sí mismos. Leen sobre técnica, táctica de regatas y funcionamiento de los materiales. Hacen pruebas, observan sus efectos y los comparan con otros barcos. Muchas de las publicaciones que consultan refuerzan este enfoque puesto que se han escrito para el regatista como destinatario único y final. Antes hemos considerado la preparación psicológica como una parte del entrenamiento y ahora cabe plantear si es posible efectuarla sin la presencia de un profesional. De hecho, los pocas obras publicadas sobre preparación psicológica de regatistas tratan indirectamente la figura del entrenador y poco la del psicólogo. Al igual que sucede con los aspectos técnicos de la navegación, predisponen al regatista para que sea su propio preparador. Este enfoque, similar al de las publicaciones sobre autoayuda en otros ámbitos, se refuerza además con los mensajes de independencia, simplicidad y autonomía que propagan. Si la falta de entrenador es una situación habitual, cuando se da el caso contrario y se cuenta con él se produce a veces otro fenómeno originado por la exclusividad de los papeles adoptados por el regatista y el entrenador. Los entrenadores en vela normalmente son quienes más piensan y analizan. Desde su lancha en los entrenamientos siguen y observan al regatista, al que lanzan repetidas instrucciones. Para ellos, los errores en regata representan imperfecciones que deben ser corregidas durante el entrenamiento. El regatista aparece como la persona que ejecuta sus propuestas. El entrenador le indica lo que debe hacer y cómo. En competición, el regatista vive los fracasos como frustraciones y desea progresar rápidamente, mientras que el técnico plantea el progreso a más largo plazo. Como resultado de esta relación muchos regatistas, especialmente los más jóvenes, adoptan un papel menos activo del que deberían en cuanto a su actitud hacia el análisis y aprendizaje de lo que les sucede.
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Todo esto pasa en el apartado técnico, el más desarrollado y controlado. Entonces cabe reflexionar sobre lo que puede suceder en el psicológico, mucho más ambiguo y desconocido. La preparación psicológica tiene una buena dosis de aprendizaje y como punto de partida requiere del regatista la capacidad de evaluar lo más objetivamente posible su propio nivel de navegación, sus puntos fuertes y débiles. Para ello debe preguntar a otros, observar, revisar vídeos, hablar con entrenadores, etc. Luego, debe aceptar sus problemas y buscar las causas que explican su actual situación. Esto supone aceptar las propias limitaciones y separar los intereses de las realidades (¿No me gusta porque no puedo?). Por último, debe establecer prioridades sobre qué aspectos trabajar y bajo qué programación. Sin embargo, todo esto no será suficiente para responder a estas dudas: ¿Cómo puedo mejorar mi autoconfianza? ¿Cómo puedo controlar el estrés y la ansiedad? ¿Cómo puedo mejorar mi concentración? ¿Cómo puedo evitar las distracciones? El autoentrenamiento en su faceta psicológica tiene unos límites. Un regatista puede practicar técnicas psicológicas simples a partir de cintas de audio, ordenar y priorizar sus necesidades y conocerse mejor. Puede aprender a experimentar, a probar, establecer relaciones causa efecto. Puede incorporar el hábito de recordar, a modo de narración, la regata en su conjunto sin focalizar demasiado en aspectos muy puntuales o concretos que pueden desviar la atención. Esta narración debe efectuarse como tal a modo de diario de lo sucedido durante la prueba, desde antes de la salida hasta cruzar la línea de llegada. También puede navegar con diferentes compañeros, intercambiar barcos y asistir a regatas como observador. Hasta aquí el autoentrenamiento será viable. No obstante, es poco recomendable que sea exclusivamente la experiencia o el continuo ensayo y error quienes le ayuden a progresar. La experiencia es más que la suma de errores y el autoentrenamiento se puede ejercitar y aprender como cualquier otra habilidad, aunque requiere esfuerzo y objetividad para recordar e inducir sensaciones, pensamientos, acciones, maniobras y regatas a fin de identificar lo que va bien y lo que no en cada una sin el referente de un especialista. Además, poner en práctica ciertas técnicas psicológicas puede tener efectos contraproducentes. Por tanto, siempre será recomendable que la preparación psicológica sea guiada por un profesional que conozca los procedimientos y técnicas adecuadas a cada caso. A partir de su trabajo se irá fomentando un entrenamiento realmente completo y autónomo.
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CAPÍTULO
4
EL PLAN DE REGATA
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1. FASES DE LA ACTIVIDAD La preparación psicológica no se centra exclusivamente en la regata como actividad temporal sobre un recorrido determinado. Al igual que en otros deportes, es importante considerar tanto el tiempo previo o de preparación como el posterior a la regata, sin olvidar los períodos intermedios. Los regatistas deben afrontar muchas actividades previas a la competición que predisponen su estado de ánimo hacia la misma. Por ejemplo, la preparación del material no es simple y puede ser fuente de preocupación. Se hacen muchas pruebas y cambios sin que las condiciones meteorológicas sean las mismas. A veces, la confusión aumenta, y con ello la desconfianza. En clases como crucero la profesionalización ha llevado a que la actividad propiamente competitiva en el agua corresponda realmente a una fracción de la que se acaba desarrollando en conjunto. Desplazamientos, pruebas, retoques en los materiales, prensa, entrenos, etc., acaparan el tiempo de las tripulaciones. En el otro extremo, la etapa posterior a la regata puede arrastrar durante días preocupación y mal humor. En todos estos casos hay que diferenciar, pues, el tiempo de preparación del periodo al que va dirigido. Puede suceder que se trabaje en el establecimiento de objetivos y que éste coincida con la fase previa a muchas competiciones. Es lógico. No obstante, el entrenamiento de relajación puede estar dirigido tanto a la fase previa como a las posteriores a la competición. Al establecer una secuencia cronológica tipo de actividad ligada a fuentes de preocupación y alteraciones en vela ligera resultan 20 puntos agrupados en tres etapas. El potencial de conflicto de cada punto dependerá principalmente del propio regatista: 1. 2. 3. 4.
Días previos Noche anterior Desplazamiento hasta el club organizador Encuentro con los rivales e interacción social (organización, vestuarios, recogida instrucciones, etc.) 5. Aparejar 6. Salir hacia el campo de regatas 7. Período previo a la salida 8. Salida 9. Primera ceñida 10. Paso de la primera baliza 11. Durante el recorrido (compromisos, paso de balizas, marcajes, abordajes, controles, cambios de recorrido, etc.)
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12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
Último tramo Llegada (si es el caso vuelta al punto 8) Vuelta a tierra Desaparejar Encuentro con los rivales e interacción social (organización, protestas, vestuarios, clasificaciones) Protestas Desplazamientos, viaje de vuelta, resto de la jornada Noche Día siguiente y posteriores
Aunque en los capítulos 5, 6, 7, 8 y 9 se abordan con detalle los problemas y procedimientos asociados a esta secuencia, veremos ya a continuación algunas orientaciones al respecto. En los tres bloques o fases de la competición será muy importante considerar lo que hace, piensa y siente el regatista desde que se prepara en los vestuarios, apareja el barco, zarpa y navega hacia el campo de regatas, hace pruebas de navegación, toma la salida, hace la regata, acaba, vuelve a tierra, etc. En el seguimiento de todos estos puntos será recomendable disponer de la ayuda de un experto que, al menos en el diseño del programa de preparación, valore la situación en cada etapa.
1.1. Antes de la competición Muchos regatistas experimentan molestias previas a una competición que consideran importante. Sufren alteraciones del sueño y de la alimentación. Días antes tienen conflictos de relación (tripulante, compañeros, pareja, padres, etc.). Sienten inquietud, están nerviosos y tienen miedo a “quedar mal”. También experimentan cambios en sus hábitos y en los horarios cotidianos. La preparación psicológica trata de mejorar el estado del regatista en esta fase y lo hará empleando técnicas específicas como las de relajación, que también afectan a los demás fases de la regata. No obstante, existen tres líneas de actuación especialmente dirigidas a la fase previa, y son: (1) mejora de la información, (2) aprovechamiento y control de los “tiempos muertos” y (3) reconocimiento y anticipación de los problemas psicológicos. ¿Cómo es el campo de regatas? ¿Cuál es el régimen de vientos? ¿Es fácil botar el barco? ¿Qué tiempo se ha pronosticado? etc. Muchos regatistas tienen dudas como éstas antes de una regata. Carecen de información clara sobre el campo de regatas, los adversarios y su mate-
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rial, meteorología de la zona, etc. Incluso en campeonatos de importancia en el extranjero hay regatistas que desconocen los aspectos más generales del lugar al que se dirigen. Todo esto es una fuente de preocupación o sorpresa que no debería existir y que es relativamente fácil de anular. Basta con instaurar una rutina o hábito por el cual se obtenga siempre información significativa sobre la próxima regata. Antes de una regata, también hay que haber preparado el encuentro con el resto de participantes y la organización. Puede suceder que en una regata anterior se hubiera producido un abordaje problemático, una protesta considerada mal resuelta o un enfrentamiento personal con un miembro del comité; todo esto puede plantear en la nueva regata situaciones tensas especialmente con determinados rivales. Cuando se cumplimentan las inscripciones, en el local social del club, en el vestuario o al organizar el orden de botadura de los barcos se producen contactos entre los afectados que les influyen emocionalmente. Es importante haber preparado este encuentro y disponer de un repertorio de recursos para las diversas situaciones que puedan producirse. Hay regatistas que viven las actividades previas a la regata como el período anterior a un examen. La interacción con los demás, los comentarios, rumores, bromas y nuevas informaciones hasta entonces desconocidas, les hacen dudar de sí o de la estrategia con la que venían preparados. A menudo todo esto sucede tras un viaje en automóvil con prisas y el temor de llegar tarde al club donde se celebra la regata. Precisamente estos desplazamientos, que pueden ser largos, deben aprovecharse en favor de la regata. Durante el trayecto, si no se conduce, se pueden practicar técnicas de relajación y concentración. También es conveniente reflexionar sobre cómo enfocar las relaciones con el tripulante, el grupo de compañeros, los rivales y acabar de perfilar las estrategias antes mencionadas. Si todo esto ya se ha elaborado, el viaje servirá para relajar los ánimos y distraerse. En cualquier caso, hay que preparar el momento de la llegada al club, ya que será la primera toma de contacto con el campo de regatas. En ese momento, al ver la zona, rampa, playa, instalaciones, etc., es cuando se van activar las consignas tácticas y psicológicas. También es importante anotar las primeras sensaciones y pensamientos, para luego relacionarlos con lo que suceda a lo largo de la jornada. Uno de los objetivos principales de este libro es dar a entender al lector que los problemas de orden psicológico ligados a la competición no son algo extraño y propio de una minoría de personas con trastornos graves. Identificar y aceptar estos problemas es tener media batalla ganada. Por tanto, el regatista debe preparar la regata bajo el conoci-
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miento de cuáles han sido anteriormente sus reacciones y dificultades en situaciones parecidas. En los días anteriores a una regata, buena parte de los problemas creados por la ansiedad son producto del bloqueo mental de toda la información relacionada con la regata. Un recurso útil es, por ejemplo, escribir en un papel todas estas preocupaciones e intentar organizarlas en forma de diagrama. Hay que incluir el máximo de elementos de modo que faciliten un análisis causal y una visión global de los problemas y las soluciones posibles. No es una técnica rígida, sino que debe poner en juego el máximo posible de situaciones y sus supuestos efectos negativos. También hay regatistas que dedican un tiempo concreto al día para las preocupaciones de la regata. Para ello dedican unos minutos diarios a pensar sobre todo aquello que les preocupa en relación con la próxima prueba. Lo hacen manteniendo una rutina, de modo que siempre es a la misma hora y entorno. Estas preocupaciones no se llevan luego a la regata.
1.2. Durante la competición Ésta es la fase principal sobre la que se centra la preparación psicológica. Muchas técnicas se han entrenado previamente con el objetivo de que tengan efectos positivos durante la regata. Los problemas del regatista durante la competición pueden ser muy variados: • Control del arousal: durante al preparación se trabaja el conocimiento del cuerpo y la evocación de las sensaciones de su estado o nivel óptimo. • Ansiedad: se aborda mediante técnicas de relajación. • Técnicas de inoculación de estrés. • Técnica / táctica: se entrena desglosando las maniobras y viradas. Esto se combina con técnicas de control atencional, observación de vídeos y práctica imaginada. • Fatiga, desmoronamiento: hay que aplicar técnicas de energetización. • Falta de confianza, incertidumbre, desconcierto: afrontar las dudas mediante control del pensamiento y refocalización de la atención. Se aplica también la determinación de objetivos y técnicas de autoobservación. • Problemas de relación: se establece un contrato patrón-tripulante. Una de las quejas más frecuentes de los regatistas son los pensamientos negativos o mensajes internos que interfieren en la navega-
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ción. Para evitar que se conviertan en parásitos es conveniente desplazarlos con nueva información exterior objetiva que los “tape”. También es aconsejable mejorar la capacidad de atención, concentrándola en algún punto neutro y respirar profundamente desplazando las interferencias. Otra posibilidad es detener los pensamientos. Hay regatistas que pronuncian las palabras ALTO, STOP o BASTA cuando evocan pensamientos que interfieren en su actividad. Todo esto sucede a nivel superficial y no entra en el origen de estos pensamientos. Cada regatista tenderá a producir distintas modalidades de interferencias. Los hay propensos a los juicios categóricos del tipo o es blanco o es negro sin dar opción a zonas intermedias. Son mensajes como “he trasluchado fatal” o “peor salida imposible”. En la realidad, la mayoría de situaciones no son tan extremas, basta con valorar en una escala de rendimiento o adecuación respecto a lo que sería deseable o posible, dadas las circunstancias, para relativizar las valoraciones extremas. Otros regatistas tienden a empeorar esta visión de todo-nada con una generalización al límite del tipo “siempre me pasa lo mismo”, “nunca aprenderé” o “nunca saldré bien”. El mejor antídoto en estas situaciones es una dosis regular de “a veces” o “en ocasiones”. Durante la regata también hay quien se “hunde” a sí mismo con negaciones rotundas del estilo “no aprendo” o “ no sé reaccionar”...”no.....”. A menudo confunden el “quién soy” con el “qué hago” de tal forma que asocian los fallos técnicos y tácticos de la regata con errores personales a un nivel más global del tipo “no sirvo para nada” o “ toda la vida seré un patoso”. Estos mensajes son muy graves dañan la propia imagen y confianza, ya que habitualmente tienden a exagerar los propios defectos y minimizar las cualidades (Cap. 8). Si la salida ha sido francamente mala, el barco literalmente se arrastra, o se ha escogido el bordo “malo” en nada ayudará añadir a esta situación, ya de por sí perjudicial, toda la sobrecarga de pensamientos negativos. Para contrarrestar su efecto hay que afirmar y valorar en lo posible los aspectos positivos, situando el contexto en que salen a la superficie. El siguiente cuadro ofrece algunas frases de muestra típicas de las situaciones comentadas agrupadas en los momentos críticos de la regata (Fig 4.1). En una columna aparecen los mensajes negativos y en la otra posibles alternativas. En general, los regatistas que mejor enfocan la regata son los que piensan en la actuación más que en sus consecuencias.
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1. No sé donde meterme, siempre caigo a sotavento. 2. Seguramente lo haré mal.
Antes salida
3. Otra vez he salido tarde de tierra, ya no podré hacer pruebas. 4. Con este viento no ando nada. 5. Vaya m... de salida, ya empezamos a arrastrarnos! 6. Has vuelto a cazar tarde, m... !
Salida
1. No dejaré que nadie se me meta por sotavento. 2. He entrenado mucho, sé lo que tengo que hacer. 3. Con este viento tendré que navegar controlando la flota por estribor y con la bolsa adelantada. 4. Hoy noto que llevo rápido el barco. 5. A la que lo vea claro viramos. 6. Venga atento, que vamos rápido!
1. Estoy demasiado en el extremo y todos me van a desventar.
1. Voy a cazar rápido y no voy a dejar que nadie se me meta por sotavento.
2. Como siempre no me dejan virar.
2. A la que pueda viro y me voy por tierra.
1. Nunca paso bien las olas.
Ceñida
1. Me pondré un poco más a proa para pasar bien la ola. 2. Si viro tal vez vaya peor. 2. Me está rolando a “sota”, viro! 3. Estoy cansado, no puedo más! 3. Me cuelgo a muerte a ver si lo paso y se cansa. 4. Qué suerte que han tenido los de 4. Parece que los de arriba van un arriba. poco sobrados, a ver si los paso. 5. Vaya, voy sobre el ocho, ya no gano 5. A ver si entro entre los 5 primeros, la regata. era el objetivo. 6. Si sigo así vaya bronca me espera 6. En tierra tendré que analizar las en tierra. regatas de hoy. 7. Este tripulante siempre será un 7. Venga, que estamos mejorando. patoso. 8. No lo veo claro pero viro. 8. ¿Cómo ves a los que van por tierra? 1. En la popa no ando nada.
Popa
2. Me están pasando por todos sitios. 3. Con este viento en la trasluchada voy a volcar.
Cuadro 4.1: Momentos clave de la regata 64
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1. Me preparo para la popa (reglaje, posición patrón, bordo),a ver si remonto posiciones. 2. Orzando y arribando vamos a planear. 3. He de trasluchar ya, venga ahora que planeo!
Figura 4.1: Momentos clave de la regata.
Hay patrones, especialmente de clases individuales, que ante la falta de evidencias o datos sobre lo que les sucede en regata producen pensamientos que tienden a la peor interpretación. Ignoran los hechos y el proceso previo pasando directamente a juzgar críticamente el efecto final. Todo este lenguaje interno es producto de creencias e impresiones subjetivas que no reflejan la realidad. En muchos mensajes negativos hay una carga de perfeccionismo producto de la creencia de que es posible alcanzar cualquier objetivo: “debería ganar”, “debo ganar”, “he de ganar”. En estos casos, lo recomendable es sustituir las metas llamadas de resultado por las de actuación (Cap. 5), de este modo siempre se consigue alguna mejora que aporta motivación. Una parte de preparación psicológica consiste en que el regatista aprenda a traducir y decodificar estos mensajes para que no interfieran
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en la navegación. Ha de saber que los mensajes surgen automáticamente, que por lo general son “fáciles” e ilógicos y tienden a exagerar la realidad. Casi siempre muestran el peor lado y por ello recargan fácilmente la ansiedad. Los temas favoritos de estos pensamientos son las propias incapacidades y la situación en que se está involucrado. Además de palabras clave se pueden emplear contra mensajes positivos, siempre que sean creíbles o verosímiles. Es útil reciclar estos pensamientos basura en nuevos retos. Si aparecen con frecuencia, esa misma frecuencia está indicando la pauta y los momentos críticos en los que hay que introducir mensajes positivos. De hecho que exista una pauta es una buena noticia, ya que ayudará a establecer un plan para neutralizarlos antes de que se produzcan. Un rival que gana puestos o pasa la baliza por delante tenderá a relajarse y a “bajar la guardia” en el período inmediato a que esto suceda. Por otro lado, si va por delante se tratará de estar atentos a los errores que comete, para luego anticiparlos y aprovecharlos. Cuando emergen estos pensamientos, hay regatistas que evocan mentalmente situaciones emocionantes o muy gratificantes junto a las palabras clave de modo que luego, cuando quieren emplearlas, aprovechan estas imágenes o sensaciones para neutralizar con más fuerza los mensajes negativos.
1.3. Después de la competición Tan importante como afrontar la competición es la valoración que hace el regatista de su resultado y actuación. El análisis de su regata y la atribución causal del éxito o fracaso son una parte más de la preparación psicológica, ya que afectan a su percepción del rendimiento y a las expectativas ante nuevas competiciones. Los principales puntos para esta fase son: • Resolver dudas, analizar la prueba: se trata de conseguir una valoración de la actuación basada en un análisis lo más objetivo posible de los hechos. Si lo hay, esto ya lo hace el entrenador, pero su visión será técnica y además se encuentra emocionalmente implicado en el resultado. • Determinación de objetivos, aspectos a mejorar: como producto del análisis se ha de evaluar el efecto de la preparación psicológica respecto a los objetivos replanteados. • Fatiga: tras un fin de semana de regatas, el regatista experimenta una fatiga física y/o mental importante que requiere de técnicas de relajación. En vela, las regatas pueden tomar formas extremas, desde prue-
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bas con poco viento, sol y mucho calor hasta días fríos con “castaña” y constantes rociones. Ambos casos pueden ser agotadores por el esfuerzo y tensión generadas. A nivel mental hay regatistas que durante la semana posterior a la regata aún “ven” la salida del sábado o se obsesionan con un error “de novato” en la izada del espi que les llevó a perder puestos en la clasificación. • Vuelta a tierra: según las circunstancias meteorológicas de la regata, hay regatistas que al volver a tierra necesitan gastar energía. Esta práctica puede relajar a nivel físico y eliminar el arousal, pero no la activación psicológica ni la preocupación o el enfado.
1.4. Auto informe de la regata Un buen recurso para tomar conciencia y aprender sistemáticamente de lo sucedido en la regata es llenar un auto informe o ficha en donde se reflejen los comportamientos, sensaciones y pensamientos experimentados por el regatista en cada una de las tres fases (antes, durante y después de la competición). Este informe se efectúa sistemáticamente tras cada regata y tendrá múltiples ventajas. Ayudará al especialista a explorar el estado del regatista en cada momento ya que instaura una rutina por la cual se estandariza el tipo de información que se registra. El regatista debe organizar, sintetizar y dar forma a sus recuerdos ya que debe pasarlos al papel. A nivel técnico y táctico, este procedimiento es familiar a muchos regatistas que llevan un diario de anotaciones sobre el comportamiento técnico del barco en cada regata y entrenamiento. Este nuevo auto informe también facilitará el establecimiento de objetivos y enseñará al regatista a separar los pensamientos de otras emociones y sentimientos. Hay personas que tienden a confundir todo esto y pierden la oportunidad de conocerse mejor a sí mismos y constatar la manera con que afrontan la competición. ¿Qué pensaba tras una mala regata hace 6 meses? ¿Qué acostumbraba a hacer antes de una regata la temporada pasada? ¿Con qué estado de ánimo afrontaba una regata que veía muy difícil? etc. En caso de disponer de toda esta información, se facilitará la programación y el seguimiento de la preparación psicológica. A continuación mostramos un ejemplar de auto informe, las primeras preguntas piden al regatista que valore la regata y a sí mismo en las cuatro áreas fundamentales, física, técnica, táctica y psicológica. Básicamente se trata de comparar el juicio sobre la regata con el de uno mismo. Primero se debe reflejar la expectativa que tiene de la regata antes de que se celebre. Luego, tras la competición, se valora otra vez la
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impresión sobre la misma y, en tercer y último lugar, la percepción del propio nivel en esa área. Cada área se completa con anotaciones y comentarios alusivos a las valoraciones. El procedimiento es simple, se marca en cada área la valoración previa a la regata y se unen los cuatro puntos en un perfil de trazo continuo. Luego se repite la operación con la valoración posterior a la regata, creando un segundo perfil de trazo discontinuo. El tercer perfil, de propio nivel, es de trazo punteado. En el ejemplo de la figura 4.2 el regatista consideraba días antes que la regata sería descansada dada la previsión de poco viento. Esperaba una regata básicamente táctica y técnica que no le reportaría grandes preocupaciones ni presión, pues no se trataba de una prueba decisiva en su ranking. Tras acabar resultó ser una regata cansada con aplazamiento incluido y llamadas generales que requería de una constante vigilancia de los rivales y buen nivel técnico. A nivel psicológico, la tensión en las salidas y el calor ha exigido de todos un autocontrol emocional considerable. En cuanto a su rendimiento personal, admite que ha infravalorado la preparación física. Su nivel era suficiente aunque cercano al límite. Se deshidrató y no soportaba el calor. En las áreas técnica y táctica se ve capacitado, pero le ha sorprendido la falta de habilidad para controlar su estado de ánimo, ya que un par de errores en la salida le han predispuesto a desesperarse en varios momentos clave de la regata. No siempre es necesario llenar los tres perfiles, pues con una sola valoración previa y posterior también es posible que funcione. En cualquier caso siempre será posible calcular unos índices de ajuste dividiendo cada valor “personal” por el correspondiente valor “de la regata” o el del “previo a la regata”. Cuando el índice escogido sea superior a 1, el nivel del regatista es superior al de la regata o al previo a la regata. Toda esta información es subjetiva y personal. No puede transferirse ni compararse entre diferentes personas. La principal interpretación será longitudinal, a lo largo del tiempo y por sí misma; con la experiencia, se irá matizando y ajustando. Tras este bloque de perfiles, el auto informe pide una descripción de lo aprendido en la regata y de los errores que en el futuro se deben evitar. Es recomendable precisar lo más posible estas descripciones así como agrupar los errores en las cuatro áreas ya mencionadas. Por último, aparece una tabla que organiza los textos asociados a las vivencias y recuerdos en cada una de las tres fases de la regata.
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Figura 4.2: Ejemplar de Auto informe
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2. EL PLAN DE REGATA El plan de regata consiste en una guía elaborada por y para el regatista, con el entrenador, que combina temas técnicos, tácticos y psicológicos. Su longitud, precisión y exhautividad puede variar en función del nivel del regatista. El ejemplo que mostraremos a continuación es una variación de un caso real. Está constituido por consignas formuladas en primera persona y dividido en bloques que se ajustaban a la situación personal de un regatista de una clase individual con quien se diseñó. A nivel psicológico, el plan de regata incide principalmente en las fuentes de preocupación y el perfil atencional requerido en cada momento de la competición. Se trata de evidenciar las demandas atencionales y la presión para reconocerlas y reaccionar en consecuencia. Hay temas de preocupación constantes, como las protestas, la salida prematura con llamada individual, los abordajes, volcadas y roturas, etc. En regata, la atención y concentración deben cambiar de amplia a estrecha (Cap.7) y viceversa muchas veces y muy rápido. Hay que atender a la embarcación, al compás, a la flota, al flameo de una vela, a un role inminente, a la racha que se acerca y a un posible anuncio de cambio de recorrido o recorte del mismo. Las interferencias internas, y sus correspondientes palabras clave, también pueden surgir en cualquier momento. Por todo esto, y con el fin de no extender excesivamente el plan de regata, hemos obviado repetir algunas de las consignas constantes a lo largo de toda el proceso. SEMANA PREVIA Tengo que conseguir un estado de ánimo adecuado. He de visualizar el entorno de la competición. He de imaginar el campo de regatas. He de repasar el Reglamento de Regatas. He de imaginar y sentir buenas vibraciones: imaginar que todo irá bien. DÍA DE DESCONEXIÓN (Es recomendable que sea dos días antes del campeonato.) Hoy es un día para desconectar, no pensare en nada relativo a la regata. DESPLAZAMIENTO (Normalmente día anterior) Tengo preparado todo el material que he llevar. Tengo controlado el remolque, las barras la documentación, etc. No me preocupa si me para la policía de carretera.
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Saldré con un buen margen de tiempo. Respetaré las paradas para descansar y evitar la fatiga excesiva. Mantendré un ambiente distendido durante el viaje (charlar, juegos, escuchar música, etc.). DÍA ANTES (Ya en la zona de regata) Confirmo la inscripción, leo las instrucciones de regata y la lista de inscritos. Comento esta información con el entrenador. Me sitúo, exploro el entorno, la rampa, los pañoles, los vestuarios, etc. Navego en la zona donde se celebrará la regata. Me hago una configuración del lugar, un mapa mental. He de imaginar y sentir buenas vibraciones: imaginar que todo irá bien. Decido el material, no voy a hacerme reproches. Procuraré mantener un ambiente distendido pero sin descontrolarme. Ceno y me acuesto pronto. DÍA DE LA PRUEBA Al levantarme repaso mentalmente todo lo que haré. Confirmo que todo está controlado. Me animo. Tomo el desayuno distendido, le doy valor (un tiempo, un lugar). Al llegar al club me concentro. Desde este momento me fijaré en el comportamiento del viento. Leo el TOA y el parte meteorológico, lo comento con el entrenador. Monto el barco, me concentro en lo que estoy haciendo. Observo el material y reglajes de mis competidores. Verifico que no queda nada pendiente. Estoy atento al mástil de señales de tierra. Al ir a vestirme evoco buenas sensaciones (visualizar, recordar, etc.). Me animo. Hago estiramientos y ejercicios de movilidad. Controlo las aglomeraciones en las rampas. Si salgo de playa, estoy atento a las rompientes para decidir el momento idóneo de salida al mar. Salgo para el campo de regatas con tiempo (1 hora antes de la salida, si puedo). TAREAS PREVIAS A LA SALIDA Cuando nos llaman al agua voy hacia el campo de regatas “a la mía”, concentrado en mí mismo. Me siento cómodo en el barco.
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Navego por el campo de regatas, en ceñida, largo y popa (siempre en ambas amuras). Decido el reglaje del barco y la forma de navegar. Observo la situación del campo de regatas (cercanía de la costa, balizas, embarcaciones externas, desembocaduras de ríos, etc.). Me hago una configuración del lugar, un mapa mental reforzado por la navegación de ayer. Apunto los rumbos de ceñida en las amuras, juzgo si el viento tiende a rolar en algún sitio del campo de regatas. Compruebo si las olas a un lado de la bordada de barlovento son mayores o más altas que en el otro. Compruebo si hay corriente y si tiene una dirección constante en todo el recorrido (táctica). Mido la corriente con una esponja o una botella de plástico. Comento toda esta información con el entrenador. Estoy atento al mástil de señales del barco Comité de Regatas. Observo el horizonte por si se acerca un cambio de tiempo o se forman nubes. Compruebo que el barco está afinado para las condiciones de navegabilidad que se van a dar. Controlo toda la información obtenida. A FALTA DE 6 MINUTOS PARA LA SALIDA Verifico: Bandera de obligación del uso de chaleco salvavidas. Barco seco por dentro. Achicadores: cerrados con poco viento, abiertos con viento (a falta de pocos segundos para la salida). Timón y orza bien fijados. Aumento o disminución del viento en los últimos minutos. El horizonte por si hay algo a observar. La estrategia de regata. Tengo decidido a priori por qué parte de la línea saldré. A poder ser saldré por un extremo (casi nunca por el centro). ÚLTIMO MINUTO Y SALIDA Crearé espacio orzando, arribando y abriendo la botavara. Si la salida es a contracorriente cogeré arrancada en la salida. Si hay viento de través, cazaré velas y orzaré. Inmediatamente buscaré viento limpio, aunque no haya salido como tenía previsto. 72
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Mantendré mi capacidad de autocontrol y me concentraré en hacer la salida que tenía prevista. Mantendré mi atención en marcaciones, demoras y la posición de rivales para no salir antes de tiempo. No me alteraran los gritos de los demás, ni los golpes ni el flameo de velas. No me alterarán mis sensaciones (aceleración del ritmo cardíaco, euforia, escalofríos, etc.). Estaré atento por si hay llamada individual o general. EN LAS CEÑIDAS Evitaré ir sobrado de baliza. Me fijo en el compás y en los rivales que puedan ir delante. Evitaré hacer bordadas muy largas. Si no lo tengo muy claro iré normalmente por el medio de la flota. Controlaré regularmente el resto de la flota. A medida que me acerque a la baliza de barlovento haré bordadas cortas. En los últimos metros pensaré por qué parte del campo de regatas, en función de los roles, me iré en la popa. CON “RASCA” Cuando estoy a punto de decir “no puedo más” focalizo la atención. No pienso en mí, pienso en algo externo (calculo la altura de las olas que tengo en proa, la velocidad a la que voy, etc.). Si me “planchan” sigo a tope, con el objetivo de que con la relajación del rival, acorte la distancia en el próximo cruce. LA TÁCTICA Si estoy delante navegaré por la misma amura que los rivales más próximos. Si estoy detrás y no tengo velocidad escogeré la amura opuesta y haré una bordada más larga. Si hay barcos que me obligan a modificar el rumbo llevaré la iniciativa, seré yo quién decida cuando virar. He de controlar regularmente al resto de la flota. VIENTO DE LARGO He de estar muy atento a la corriente, las olas, mi posición en el barco y mi posición en relación con los rivales (atención amplia). He de estar muy atento a los cambios de viento para aprovecharlos.
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Si se dan las condiciones necesarias he de planear a tope. He de estar muy atento al control del Jury. He de controlar regularmente el resto de la flota. VIENTO DE POPA Sé que puedo recuperar terreno. Intentaré llegar a la baliza con interior. Intensidad: corriente y viento (arriba o abajo). No cambiaré excesivamente la posición hacia la baliza. Si hay poco viento, tengo viento libre y los de atrás me cogen, sabré que ha entrado viento por atrás. VIENTO DE TRAVÉS (Llegada) He de concentrarme en la máxima velocidad. Tengo que controlar a los de atrás. Si quiero remontar, a veces se puede por sotavento de la flota y realizar la entrada por sotavento. ALTERACIONES Si vuelco: Seré agresivo en desvolcarlo rápidamente. He de estar el mínimo tiempo en el agua. Una vez adrizado controlaré que todo está en orden. Para poner el barco a tope: he de planear, sentir el barco. Si me penalizan: Me centraré. He de hacer las maniobras rápido y bien y volver a poner el barco a tope. Si me desconcentro: Diré STOP Reciclaré pensamientos Respiraré profundamente y comenzaré a concentrarme sólo en el barco, en su velocidad, en como pasan las olas, etc. ENTRE REGATAS Conectar: Analizo la regata objetivamente, pienso en qué se puede mejorar. Desconectar: Practico técnicas de relajación.
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Avituallamiento, como con tranquilidad. Pienso en cosas agradables. SIGUIENTE PRUEBA Vuelvo al plan de salida. Una vez finalizado el campeonato es conveniente realizar un análisis objetivo de todas las pruebas realizadas, teniendo como herramientas el auto informe de la figura 4.2.
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CAPÍTULO
5
ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS
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1. TIPOS DE OBJETIVOS Ganar un campeonato europeo, formar parte de la selección olímpica o desear poder “aguantar” una prueba completa con fuerza 5 son ejemplos, a distinto nivel, de metas que puede plantearse un regatista y que marcarán de alguna forma sus expectativas, futuras satisfacciones y decepciones. Un elemento clave de la preparación psicológica es el denominado establecimiento de objetivos (EO), que consiste en un conjunto de técnicas que ayudan a conocer y analizar las debilidades y aptitudes del regatista. Su principal función es organizativa ya que orientará en la preparación y en los aprendizajes que son necesarios. Como efecto secundario también potenciará la autoconfianza del regatista, que irá comprobando su progreso en la dirección propuesta. El EO tiene un carácter técnico y como tal se puede aprender si se le dedica un tiempo. Básicamente, el regatista debe analizar y estructurar sus metas. Primero deberá aprender a definir los objetivos y luego considerar si son susceptibles de ser medidos y evaluados. Una meta difusa está poco definida y será difícil determinar si se consigue. No se podrá evaluar, y los factores que ayudan o frenan su obtención permanecerán desconocidos. Un regatista puede tener distintos tipos de objetivos: Puede imaginar y soñar que alcanza objetivos lejanos en tiempo, medios y espacio como, por ejemplo, “conseguir una medalla olímpica”, “dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas”, “ser un navegante como Tabarly”, etc. Por cierto, si el lector considera cercanas estas metas en su situación puede saltar la lectura de este capítulo y pasar a la bibliografía. Un regatista se puede plantear también conseguir determinados resultados. A menudo éste es un objetivo difuso ya que está influenciado por muchos factores incontrolables y siempre queda la duda de quienes son los rivales y en qué situación se encuentran. Ej: “Quedar entre los 10 primeros”, “ser clasificado para el equipo nacional”, etc. Otros regatistas se marcan objetivos mucho más definidos y fáciles de evaluar. Además, la atribución causal es interna y potencian la auto confianza, como se verá más adelante en otro apartado. Ej: “Salir entre los 10 primeros”, “Pasar la baliza de barlovento entre los 5 primeros” etc.
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Por último, hay regatistas muy realistas que se plantean metas concretas de tipo técnico, táctico, físico, psicológico y de hábitos. La metas técnicas afectan al trimado y gobierno de la embarcación, como “No volcar en la trasluchada”, “ izar el espi en x tiempo” etc. Las metas tácticas consisten en establecer un plan de acción para la regata así como las alternativas plausibles si cambian las condiciones. “Si todos viran yo...(?), “si la salida favorece a los amurados a estribor yo...”, A nivel físico los objetivos tratan de cómo mejorar la resistencia, fuerza y velocidad. Aguantar haciendo banda durante toda la ceñida, En cuanto a las metas de tipo psicológico, buscan un control del estrés, la atención, la concentración, etc. y serían: “Mantener un nivel de atención durante la popa sin distracciones ni alteraciones”, “poder dormir el día antes” etc. En cuanto a los objetivos relacionados con estilos de vida, se centran en la instauración de nuevos hábitos, organización de la agenda, coordinación entre estudios-trabajo-familia y práctica de la vela. “Mantener una dieta adecuada”, “dormir 8 horas”, etc. La figura 5.1 muestra la jerarquía de concreción que mantienen los distintos tipos de objetivos. A nivel de trabajo los más útiles serán los de la base, y como vemos el EO no se ciñe exclusivamente a los objetivos psicológicos, sino que como técnica es plenamente válida para el conjunto de metas.
2. CÓMO DEFINIR OBJETIVOS Todos los regatistas tienen objetivos, pero a menudo los mezclan y confunden. En el entrenamiento no se les prepara para definir metas, es una parte más de la preparación y se aborda sobre la marcha en función de los resultados y el acuerdo con el entrenador, si lo hay. En ocasiones se marcan objetivos como reacción a resultados puntuales, y sin una base ni planificación suelen quedar en buenos propósitos que se disipan en pocos días. Para todos estos casos es conveniente recordar una serie de directrices que ayudarán a perfilar y redactar mejor las metas. ¿Es un objetivo de actuación o de proceso? Siempre son preferibles estos objetivos a los más generales. Soñar no es perjudicial para la salud, pero el entreno debe referirse a metas concretas que pueden estar en la dirección de la meta deseada. ¿El regatista lo percibe como un reto? ¿Es significativo? ¿Producirá satisfacción cuando se alcance? Si alcanzar una meta no produce estas
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
Figura 5.1: Jerarquía de concreción de los distintos objetivos.
sensaciones tendrá poco aliciente. El regatista ha de conocer los efectos de mejora que conlleva alcanzar la meta. ¿Lo ve factible? Un reto de proceso puede verse obstaculizado por un programa de entrenamiento incompatible con otras actividades. El regatista ha de ver posible alcanzar la meta en los entrenamientos. ¿Es un objetivo fácil de explicar? Si no es simple ni está bien definido en términos operativos hay que desglosarlo o replantearlo. Un objetivo complejo será difícil de valorar. ¿Es posible medirlo? Hay objetivos que se alcanzan o no se alcanzan como es el caso de ganar o perder, volcar o mantener el barco adrizado. Hasta que se consiguen, estos objetivos no facilitarán una impresión de progreso ni reforzarán la confianza del regatista. Un buen objetivo incluye una gama de grises que facilite situaciones de tránsito entre el blanco y el negro. Aún no alcanzando el objetivo, la gama de grises proporcionará confianza al informar del progreso conseguido entre el banco y el negro.
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¿Es una meta próxima en el tiempo? Los objetivos no deben ser a largo plazo. Si tardan en alcanzarse es mejor desglosarlos en otros más simples, accesibles y próximos en el tiempo (2 o 3 meses) o el programa de entrenamiento y competición de la temporada. ¿Son objetivos independientes de la presencia de otros regatistas? Estos objetivos son preferibles a los que contemplan la existencia de otros, ya que nunca podemos asegurar la repetibilidad de su comportamiento? “Izar el espi en menor tiempo que el barco X” no va a producir información objetiva del propio progreso ya que el otro barco tendrá sus altibajos técnicos y de rendimiento. Izar el espi en menos de X segundos siempre ofrecerá una medida de progreso en unidades de tiempo al margen del tiempo empleado por el adversario tomado como referente. Por este mismo motivo, siempre es recomendable comenzar la técnica de EO con objetivos de entrenamiento y no de competición. Tal vez, en una regata podemos izar el espi más rápido que el barco X aunque invirtiendo mucho más tiempo de nuestra propia media en los entrenamientos. Cada regata es única y diferente. Esta relatividad puede llevar a confundir las prioridades de EO, ya que el regatista está en función de los demás y de nuevos factores externos como la meteorología, el numero de participantes, etc., imposibles de controlar. Cuando se alcanza un objetivo hay que comparar la valoración del esfuerzo y la viabilidad que ha supuesto con la valoración hecha inicialmente cuando se planteó. El regatista ha de aprender de sí mismo para cuando se proponga nuevos objetivos. ¿Hay desajuste?, ¿se percibía como más accesible de lo que ha sido realmente? No se puede hablar de EO si antes no se han identificación objetivamente las propias debilidades. Un recurso muy útil consiste en emplear un gráfico de diana. Lo primero que debe hacer el regatista es redactar una lista de habilidades importantes para regatear en la clase donde navega; a continuación, debe puntuar cada habilidad de 1 a 10 en función del grado en las que dominan actualmente. Luego ordena la lista de mayor a menor puntuación y escoge las habilidades con peor puntuación. Las puntuaciones de estas habilidades se trasladan como puntos a los sectores de un gráfico de diana, de tal modo que al final puedan unirse los puntos creando un perfil personal. Sobre este perfil se podrá luego ya establecer, con el entrenador, un programa de preparación adecuado y realista que cubra diversas facetas de la actividad. Una variante recomendable de este procedimiento consiste en dividir el gráfico en dos, o bien emplear dos gráficos de modo que en uno se agrupen los objetivos psicológicos y en otro los de tipo técnico y táctico. En la mayoría de casos, el perfil psicológico mostrará valores inferiores a los técnicos-tácticos. 82
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Figura 5.2: Diana de ejemplo.
La figura 5.2 muestra un gráfico diana de ejemplo. Es un gráfico con mucha información ya que se ha dividido en 16 sectores en lugar de emplear dos de 8 sectores. En cada sección se informa resumidamente de las habilidades a potenciar. No se trata, por tanto, de objetivos plenamente definidos ya que tampoco se conoce la disponibilidad, medios, calendario, etc., para llevar a cabo la preparación. Nueve sectores adyacentes se dedican a los aspectos psicológicos y de hábitos. El resto trata de habilidades técnicas. Este regatista ha valorado previamente cada habilidad y puede ahora comprobar gráficamente su perfil personal. A partir del entrenamiento en un tiempo determinado volverá a evaluar estos sectores y podrá evaluar en qué medida ha conseguido mejorar en algunos. La escala de 1 a 10 nos es culturalmente familiar y facilita la valoración frente a otras escalas que también se utilizan. En cualquier
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caso, se trata de una tarea subjetiva cuya única referencia es el propio regatista y la definición objetiva de cada meta. Tras elaborar el gráfico, este regatista debe seguir aprovechando su propia fuente de información y elaborar otras listas con todo aquello que ve a su alcance, pero que presenta obstáculos tanto internos como externos. Puede escoger metas de actuación o de proceso. También puede optar por los sectores que ya tiene definidos y revisarlos uno a uno. Si tomamos como ejemplo el objetivo de “reducir las discusiones con el tripulante”, es importante que reflexione sobre cuándo, dónde, cómo y en qué nivel de gravedad se producen. De este modo podrá descubrir tal vez que estas discusiones que le preocupan surgen siempre después de ciertas maniobras, con motivo de una mala comunicación en momentos de tensión o de mucha actividad, y que las más tensas se relacionan con la maniobra del espi. Quizás las atribuya a su mal humor, falta de respeto o simplemente a diferencias de criterio que disparan la tensión. Sería muy distinto si las dicusiones se produjeran antes de las maniobras, en decisiones
Descriptores asociados a un objetivo Facilitadores
Obstáculos
Dónde
Meta Mejora deseada Intensidad
Cuándo
Cómo
Figura 5.3: Descriptores de objetivos.
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tácticas o curiosamente sólo tras la llegada, como producto de la presión contenida. Este proceso de reflexión debe extenderse en detalles y repetirse tantas veces como sectores tenga el gráfico. El objetivo es de nuevo extraer 6 tipos de conocimientos correspondientes a los descriptores de cada meta siguiendo el esquema de la figura 5.3. El material producido será una buena base del entrenamiento y la preparación psicológica que se lleve a cabo. Existen muchos sistema de recogida de información. A continuación mostramos uno de más general para un regatista de la clase Laser.
PROGRAMA LASER 2001. Regatista X OBJETIVOS TEMPORADA Fecha: Nombre: Técnico: INFORMACIÓN SOBRE OBJETIVOS DE RESULTADOS
Campeonato
Clasificación actual año 2000
Objetivo 2001
Comentario
(Noviembre) Ranking español Copa de España Regatas Eurolymp Campeonato de Europa
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A nivel de...
RECURSOS Qué tengo que hacer para conseguir los objetivos deportivos.
Técnica de navegación
Táctica
Estrategia
Preparación física
Material
Psicológico
Participación en regatas
Entreno
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
OBSTACULOS Qué me dificulta alcanzar los objetivos.
CAPÍTULO
6
LA ANSIEDAD
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1. ORIGEN DE LA ANSIEDAD Antes de un campeonato, muchos regatistas tienen la mente llena de preocupaciones y experimentan emociones incómodas que no les dejan vivir la navegación con satisfacción y naturalidad. Estas preocupaciones les hacen ver las cosas de una manera determinada, no como realmente están sucediendo. Por lo general, las fuentes de preocupación de los regatistas son tres: Las motivadas por temas no relacionados con la navegación, pero que indirectamente influyen en su malestar o preocupación, como son las relaciones personales, de pareja, trabajo, estudios, exámenes, etc. Todo lo que sucede en la regata: la presencia de ciertos rivales, un cambio de viento, una mala salida, un compromiso mal resuelto, etc. Por último, existen unas preocupaciones características tras la vuelta a tierra; vivencia de fracaso, enfrentamiento con los compañeros, familiares, el entrenador. De hecho, también es fuente de ansiedad haber ganado la regata y tener que estar a la altura de las circunstancias a partir de ese hecho. El primer tipo de preocupaciones deberían quedar desplazadas de la regata ya que no intervienen en la actividad ni en su desenlace. En cuanto a las últimas, establecen una mala predisposición para las siguientes pruebas, una pérdida de confianza y deterioran la autoimagen. El origen común de estas preocupaciones se encuentra en el estrés que surge ante cualquier reto físico o mental con que se enfrenta el individuo, y que produce dos tipos de respuestas: las físicas y las psicológicas (Figura 6.1). A nivel físico las pupilas se dilatan, el oído se agudiza, aumenta el pulso para proporcionar más sangre al cerebro y facilitar los procesos mentales. Esto conlleva un menor riego de otras partes del cuerpo, por lo que se suelen experimentarse entonces frío en las manos y extremidades. Todas estas reacciones se engloban en lo que se denomina arousal, que consiste en el estado de activación general fisiológico y psicológico del individuo. Esta excitación afecta al rendimiento ya que produce tensión muscular, altera emocionalmente al deportista que experimenta estas reacciones y que no sabe controlarlas, desvía y estrecha su atención de la regata, le distrae, etc. En cuanto a las respuestas psicológicas, pueden ser condicionadas de modo que con sólo pensar en la situación de enfrentamiento despierten la preocupación. Existe una predisposición a lo peor y una tendencia a anticipar las exigencias y compararlas con las habilidades disponibles,
LA ANSIEDAD
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Figura 6.1: Origen de la ansiedad.
provocando alteraciones y disfunciones en el cuerpo y en la mente que repercuten negativamente en el rendimiento. Básicamente, todo esto se resume en una situación previa de bloqueo que se bifurcará en ataque o huida. Cuanto mayor sea el bloqueo, mayor será la ansiedad experimentada. Además, en este bloqueo interviene muy directamente la forma en como el regatista interprete sus experiencias. De hecho, no es tanto el reto como la valoración que se le da. Cuando se habla de ansiedad, muchos regatistas muestran confusión ya que la intensidad de todas estas reacciones puede oscilar según las personas entre el sueño y la excitación. Hay regatistas con la falsa creencia de que “estar nervioso” o ansioso es necesario para un buen rendi-
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miento, es parte del juego. Aquí confunden el nivel de activación con la ansiedad propiamente dicha, ya que para rendir bien el arousal o activación corporal debe estar en un nivel adecuado y tanto su defecto como por su exceso puede reducir el rendimiento. Por este motivo, un objetivo importante consiste en aprender a determinar cuánta ansiedad y activación es necesaria para rendir bien en competición. Poca activación conduce a ensanchar la atención y perder detalles de los que sucede (estaba distraído...). Mucha activación lleva a estrechar la atención y perder de vista todo lo que rodea aquellos sobre lo que dirigimos la atención (¡no lo vi venir!). Los regatistas de alto nivel experimentan las manifestaciones físicas, pero mucho menos las mentales de la ansiedad. En los restantes niveles se dan tanto unas como otras. Los primeros han aprendido a aceptar estas reacciones y a centrarse en la próxima regata sin asociar las manifestaciones físicas con pensamientos negativos. También han sido capaces de dominar la energía producida a través del sistema de estimulación y de aplicarla a la competición más próxima. En caso de profundizar un poco más en las causas de estas preocupaciones observamos cómo su verdadera raíz está en cómo se perciben las cosas y no en cómo en realidad son. Un navegante en esta situación tiene creencias poco realistas y hay muchos regatistas que ven en la preocupación algo justificado. A menudo piensan “seguramente irá mal”, anticipan lo peor y se preocupan mucho bajo la creencia de que uno vale en la medida de su actividad deportiva. Algunas de las características que resumen esta situación son: Una limitada capacidad de orientación, ya que están muy centrados en sí mismos. Una visión negativa de sus actos y miedo ante lo que pueda pasar. Aprovechan poco los acontecimientos y la experiencia que les aporta cada competición. Piensan con frecuencia en lo que temen y esto les provoca mayor sintomatología ansiosa, tanto física como psicológica. También tienden a rebajar su tolerancia al miedo y a la frustración, surgen actitudes derrotistas y negativas acerca de lo que ha de venir. Las cosas se vuelven difíciles antes, sobrevalorando los errores técnicos y tácticos que se interpretan con mayor severidad, provocando alteraciones, retiradas, etc. Como verémos en otro apartado, esta situación hace que en la regata el navegante sea más influenciable por cosas y distracciones irrelevantes que reducen aún más su rendimiento y aumentan su ansiedad. En esta espiral, los regatistas preocupados por su vivencia
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ALTERACIONES Y DISFUNCIONES PÍQUICAS Y FÍSICAS
FÍSICAS
Boca seca
PSÍQUICAS
Distorsión visual Dificultad en decidir
Alteración de la voz Respiración rápida
Peso en el estómago
Generales: Tensión muscular Fatiga Sensación de frío. Pies y manos agarrotados. Temblores y tics. Sofocación Mayor tensión arterial Sudoración
Vuelta a viejos hábitos
Confusión
Irritabilidad
Ganas de orinar Náusea y vómitos
Olvido de detalles
Diarrea Dificultad de concentración
Figura 6.2: Tipos de reacciones.
de la ansiedad deben tener muy en cuenta que no es lo mismo estar mentalizado que obsesionado. La mentalización consiste en elaborar su ansiedad. La obsesión, en convertirla en una preocupación a menudo crónica.
2. EL NIVEL DE ANSIEDAD El nivel óptimo de ansiedad es aquel asociado a un estado que iguala lo que denominamos la percepción de la demanda y la percepción de capacidad. Si se halla este equilibrio, la sensación será entonces de actuar bien, rendir y ser eficiente. Si falta, la vivencia se deteriorará. La figura 6.3 pone de relieve este fenómeno. Cada balanza representa distintas situaciones que ponen en relación la percepción que tiene el
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regatista de sí mismo, de su capacidad (abscisas) respecto a la valoración que hace de la próxima regata (ordenadas). Es importante recordar que este gráfico no trata de realidades, sino de percepciones internas subjetivas elaboradas por el regatista que le llevan a valorar la realidad de una forma determinada. Si juzga la siguiente regata como un reto de mínimo enfrentamiento, donde no tiene nada que perder o ningún rival de “importancia”, su motivación por entrenar, su preocupación o miedo será mínimo tendiendo incluso a enfocar la regata como rutinaria o carente de relevancia. Si este mismo regatista se enfrenta a una prueba con un parte meteorológico “duro”, rivales de nivel y un campo de regatas difícil se preocupará y estará mucho más pendiente de su preparación y entrenamiento. En estos dos ejemplos, el equilibrio ideal siempre viene dado por las comparaciones o juicios que llevan a valorar como iguales los niveles de
Figura 6.3: Nivel de ansiedad.
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exigencia y los propios recursos. Hay regatistas que bajan la guardia en regatas que valoran muy por debajo de su nivel, potenciando las sorpresas desagradables. Se han preparado poco, están muy relajados y ven asegurada su posición. En el otro extremo, está quien sobrevalora la capacidad de los rivales mucho más expertos y se sitúa muy por debajo de ellos. Esto le preocupa y sólo en parte le ayudará a neutralizar y justificar su miedo a perder. En ambos casos, el regatista debe saber que cuando juzgue con sinceridad que su probabilidad de ganar o alcanzar el objetivo que se había planteado es 0.5, o lo que es lo mismo un 50%, se encuentra en una situación de máxima motivación y alerta en vistas a la siguiente regata. La falta de objetividad en la valoración de uno mismo y de los retos produce muchos desequilibrios. Hay que aprender a juzgar para saber enfocar la competición adecuadamente y aprovechar siempre los recuerdos y experiencias anteriores. La conclusión de todo lo expuesto es que hay que saber relajar el cuerpo y la mente y, por tanto, se ha de entrenar el manejo de la ansiedad y el mantenimiento de un nivel de activación optimo. Los regatistas de alto nivel son conscientes de las sensaciones que acompañan a los diversos niveles de arousal y tienen la habilidad de controlarlos en los momentos previos a la competición y en la propia regata. Esta capacidad de regulación les permite ajustar su rendimiento sin producir reacciones exageradas ni por exceso ni por defecto. Para ello, es conveniente que el regatista: • Sea consciente de cómo se siente antes de la competición. • Recuerde sensaciones y comportamientos que han pasado antes de una regata que le fue bien. • Introduzca métodos de preparación competitiva en su plan de regata. Todo esto debe combinarse con la regulación del arousal. Como primer paso, el regatista ha de saber que esas reacciones se producen normalmente y no son necesariamente negativas. Se ha de familiarizar con su perfil personal y aprender a relacionar su nivel de actuación con el nivel de arousal del momento. Los entrenamientos técnicos son un buen banco de pruebas para comenzar a practicar estas asociaciones y, más adelante, las regatas. No obstante, en todos los casos debe hacer un esfuerzo por recordar sus sentimientos y sensaciones en los momentos que juzga de buena actuación y en los de mala. En las veces que ha llegado entre los 3 primeros, ¿Cómo se sentía cuando veía que lo estaba consiguiendo? ¿Estaba cansado? ¿Preocupado? ¿Lleno de energía?
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¿Notaba como si el barco volase? etc. Cada uno debe recuperar esta información de sí mismo, ya que es muy valiosa para reconocer en posteriores ocasiones el estado asociado a los momentos óptimos.
3. TÉCNICAS DE RELAJACIÓN La relajación es el proceso contrario a las reacciones descritas en el apartado anterior. La mayoría de Técnicas de Relajación (TR) emplean menos de 20 minutos en condiciones de tranquilidad, confort y aislamiento. Su objetivo es doble aprender a relajar la mente y diversas partes del cuerpo y hacerlo a partir de cierta acción o señal, habitualmente una palabra clave. Como su nombre indica, son técnicas y, por tanto, al igual que las viradas por avante, izar el espi y otras muchas que se aprenden y perfeccionan, también éstas son susceptibles de ser entrenadas y adquiridas por los regatistas. No existen, por tanto, otras condiciones previas para su empleo que las directrices que se irán mostrando en los siguientes apartados. Al tratar la relajación, será también importante disponer de recursos para la activación. Como hemos planteado en el apartado anterior, en ocasiones puede darse una respuesta de ansiedad o un nivel de relajación que baje el nivel de activación en exceso. Para estos casos existen diversos recursos, como visualizar situaciones energizantes, pensar en el esfuerzo, empuje y motivación invertidos para llegar al punto actual o aplicar técnicas de respiración (hiperventilación) entre otros. Las TR son útiles en las tres fases de la competición y pueden incorporarse al plan de regata como una actividad más. Además, a menudo las TR se combinan con la práctica imaginada y sirven también para otras facetas de la vida del regatista (exámenes, épocas de mucho trabajo o de cambios, etc.), por lo que adquieren un valor añadido. Tal como adelantábamos en el capítulo 3, existen técnicas que relajan el cuerpo a partir de la mente mientras que otras relajan la mente a partir del cuerpo. También las hay que inducen al sueño, y por ello utilizan posturas incómodas para evitarlo (origen y tradición oriental). Otras, al contrario, buscan precisamente esta inducción y son útiles antes y después de la competición para conciliar el sueño en etapas de preocupación, mucha fatiga o inquietud. También podemos clasificar las TR en función de si requieren o no de una visualización. En las primeras, el individuo “ve” mentalmente escenarios o situaciones naturales, agradables, tranquilas o seguras percibiendo además todas las sensaciones posibles que acompañan a ese entorno (aromas, sonidos, brisa, etc.), con el fin de imprimir realismo a la escena.
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En general, cada persona se ajusta de manera diferente a las técnicas existentes, pero en todas habrá que respetar unas condiciones: reservar un período de tiempo, paciencia y confianza para el aprendizaje, no apresurarse, asignar un tiempo para su práctica rutinaria y “escuchar” los pensamientos internos. Hay personas que al contar su respiración tienden a visualizar escenas, otras verbalizan ideas o pensamientos. Hay quien se relaja con cantos gregorianos y otros con música New Age o sonidos de la naturaleza. Las TR se deben entrenar en tranquilidad. Nunca hay que llegar a forzar el cuerpo a posiciones límite o contraindicadas para quien las practica (embarazo, problemas de espalda, úlcera, esquinces, etc.). En algunas es posible experimentar sensaciones de incorporeidad o desorientación. Regatistas que nunca se marean experimentan vértigo al notar que pierden sus referencias espaciales, su cuerpo “se va” (meditación) se desvincula de una postura concreta. Son reacciones normales no deben alarmar salvo que se repitan insistentemente. Debido a que muchas se practican con los ojos cerrados, también hay personas que se duermen. En cualquier caso, es importante no abrirlos bruscamente ya que el contraste de luz puede producir dolor de cabeza. En caso de estar estirados también es importante levantarse por etapas y lentamente para evitar vértigos. Primero hay que incorporar el tronco lateralmente y luego ponerse de pie. Otras sensaciones habituales son frío, la bajada del ritmo cardíaco y respiratorio, picores, etc. Si se aprende a practicar en grupo, una forma de facilitar la privacidad en las primeras sesiones es formar un círculo, de tal modo que la posición de cada persona se oriente hacia el exterior del mismo. Hay compañeros a los lados, pero nadie delante ni inmediatamente detrás. Esta disposición permite al preparador moverse con libertad y corregir las tendencias o posturas inadecuadas en las primeras sesiones. En varias técnicas se utilizan términos como visualizar, observar, sentir o fijar la atención. Hay que entenderlos en un sentido general, ya que estos métodos también se aplican en deporte adaptado. Un invidente puede meditar o repasar sus sensaciones de relajación en el cuello o la frente sin visualizar estas partes de su cuerpo como lo hará otra persona que dispone de este sentido. En términos generales, lo más difícil en estas técnicas es comenzar, encontrar tiempo y luego convertirlo en un hábito. Meditación, yoga, visualización, entrenamiento autógeno, biofeedback, etc., son técnicas comunes de relajación. Para cada una existen obras especializadas que asesoran en su aplicación, y en la mayoría es recomendable la presencia de un experto que domine el procedimiento en detalle ya que puede tener efectos contraproducentes. En este capítulo y a modo introducto-
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rio describiremos un repertorio de las técnicas más extendidas. En ningún caso existen mecanismos ocultos, connotaciones místicas ni fenómenos extraños ligados a su práctica. Tampoco tienen efectos milagrosos ni inmediatos, y en general su único secreto se reduce a tres palabras: trabajo, constancia y naturalidad. En el caso de la vela, y al tratarse de una actividad altamente visual, los regatistas que las han practicado manifiestan predisposición por las TR que incluyen visualización, si bien será interesante que también conozcan otras igualmente útiles.
3.1. Tensar y relajar La Relajación Progresiva (RP) fue ideada por Edmond Jacobson en 1929. Básicamente, se trata de relajar la mente a partir de la relajación del cuerpo actuando sobre la tensión y relajación muscular. La RP es útil para combatir la ansiedad general, el dolor de cuello y espalda, la hipertensión, etc. La fase de entrenamiento puede prolongarse a más de 2 semanas y consiste en realizar sesiones diarias de alrededor de 20 minutos, en las que el regatista debe ir repitiendo, en las diversas partes de su cuerpo, una rutina de tensión y relajación de los músculos. Se practica sentado con la cabeza apoyada hacia atrás o estirado boca arriba centrando la atención en cada parte del cuerpo que se va a tensar y relajar. El resto del cuerpo debe estar relajado e independiente de estas acciones. Es importante contrastar las sensaciones del antes y después de la tensión. Al relajar los músculos hay que pensar en la palabra RELAX y experimentar un alivio, dejando fluir la tensión hasta que sea imperceptible. La tensión no debe extralimitarse ni alcanzar niveles límite. Resumen de instrucciones: Brazos y manos 1. Posición cómoda y relajada. 2. Cerrar el puño derecho y apretarlo concentrando la tensión. 3. Relajarlo comparando la sensación actual con la de tensión. 4,5,6. Repetir con la mano izquierda. 7,8,9. Repetir con las dos manos a la vez. 10. Doblar los codos y tensar bíceps tanto como se pueda. 11. Relajarlos y comparar con la sensació anterior. Cabeza 12. Dirigir la atención hacia la cabeza y arrugar la frente al máximo. 13. Relajarla y desarrugarla y sentir la frente alisandose. 14. Fruncir el entrecejo.
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15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.
Relajar imaginar de nuevo la frente lisa y relajada. Cerrar los ojos con fuerza. Relajar la tensión. Presionar la mandíbula con fuerza. Relajar y observar que los labios están separados y relajados. Presionar la lengua contra el paladar. Relajar. Tensar los labios formando una “O”. Relajarlos. Centrar la atención en las partes de la cabeza ya tensadas y relajadas.
Cuello 25. Desplazar la cabeza hacia atrá tanto como se pueda. 26. Girar a la derecha y luego a la izquierda. Durante el movimiento sentir el desplazamiento de la tensión. 27. Levantar el cabeza y presionarla hacia delante tocando el pecho. 28. Notar la tensión en la nuca y luego relajar. 29. Encoger los hombros mientras se hunde la cabeza entre los mismos. 30. Relajar y sentir el estado de relajación en la zona de la cabeza y cuello. Tórax y abdomen 31. Inspirar y llenar los pulmones. 32. Sostener la respiración experimentando la tensión. 33. Espirar, vaciando lentamente los pulmones. 34. Repetir varias veces 31, 32 y 33, sentir el contraste. 35. Tensar el estómago y aguantar. 36. Sentir la tensión y relajarlo. 37. Situar una mano en la superficie del estomago. 38. Respirar suavemente presionando la mano contra el estómago. 39. Sostener la respiració apretando con la mano y luego relajar. Constrastar las sensaciones de la mano. 40. Arquear la espalda sin forzarla. 41. Relajar y concentrar la atención en la parte baja de la espalda. Extremidades inferiores 42. Tensar nalgas y muslos presionando con los talones hacia abajo. 43. Relajar y contrastar la diferencia de tensión. 44. Flexionar los dedos los pies y tensar las pantorrillas. 45. Relajar. 46. Estender los dedos de los pies apuntándolos hacia arriba. 47. Relajar. 48. Experimentar la sensación de pesadez en la parte inferior del cuerpo. 98
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49. Notar la progresiva extensión de la relajación hacia la parte superior del cuerpo. 50. La sensación de relajación abarca todo el cuerpo. Un sistema para controlar el seguimiento de la técnica es llevar un registro semanal del nivel de relajación alcanzado en las diversas partes del cuerpo. Basta con valorar en una escala de 1al 5 o de 1 al 10 el grado de relajación obtenido. LUN.
MAR.
MIÉR. JUEV. VIER. SÁB.
DOM.
POSICIÓN DE RELAJACIÓN POSICIÓN DE TENSIÓN Gemelo derecho Gemelo izquierdo Cuádriceps derecho Cuádriceps izquierdo Glúteo derecho Glúteo izquierdo Abdominales Pectoral derecho Pectoral izquierdo Hombro derecho Hombro izquierdo Bíceps derecho Bíceps izquierdo Antebrazo derecho Antebrazo izquierdo Mano derecha Mano izquierda Cuello Mandíbula Ojos Frente RELAJACIÓN SIN TENSIÓN Y RESPIRACIÓN Hora comienzo Hora respiración
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Una técnica similar a la RP es la propuesta por Turner. El principio es el mismo: después de la contracción de un músculo, el estado final, será de mayor relajación que al principio. Este ejercicio será especialmente útil al regatista si se acompaña de pensamientos y evocación de sensaciones experimentadas durante la sesión. Se debe practicar en un entorno tranquilo y de forma cómoda estirados en el suelo, descalzos, boca arriba (sin almohada) y con los ojos cerrados. Las sesiones de entrenamiento son aproximadamente de 15 minutos. Suelen efectuarse en grupo bajo la supervisión de un especialista que ayudará a entrenar la técnica en los primeros días. Es importante controlar el grado de tensión que se va a ejercer a lo largo de la sesión, pues afecta a partes del cuerpo que pueden sufrir molestias posteriores. Inicialmente se harán dos sesiones diarias, durante 15 días, la primera supervisada y la segunda antes de acostarse. Esta técnica es útil para descansar y conciliar el sueño entre regatas cuando la clasificación es aún provisional y el regatista está tenso. También es adecuada unas horas antes de la competición (2-3 h) si existe el hábito de practicarla, y a poder ser acompañada de imaginación positiva. Por contra, está totalmente desaconsejada en los momentos previos a la salida al mar, ya que puede provocar una bajada del nivel de activación. La sesión comienza con unos ejercicios introductorios de calentamiento con tensión-relajación (tensión de 5-6 segundos). Existe una instrucción general común a todos los ejercicios: A cada ejercicio particular de tensión de un elemento del cuerpo le seguirá el mantenimiento de la respiración durante unos 5 segundos. Luego, al relajar se soltará gradualmente el aire de los pulmones y se efectuarán 5 respiraciones pausadas procurando que sean iguales (serie de respiración). Estos ejercicios se refuerzan añadiendo la sensación de pesadez al repasar las partes relajadas. A continuación presentaremos un resumen de los ejercicios, el orden irá de pies a cabeza e implica también la respiración. Piernas 1. Flexionar los dedos de los pies hacia atrás. 2. Flexionar los dedos de los pies hacia adelante. 3. Flexionar los tobillos empujando los pies hacia atrás. 4. Presionar las rodillas una contra la otra. 5. Contraer los cuádriceps tanto como sea posible. 6. Contraer los glúteos buscando su dureza.
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7. Estos ejecicios terminan con un repaso de las sensaciones (pesadez) de las diferentes partes tensadas y relajadas. 8. Las piernas son atraídas por el suelo al que se comprimen. Tronco La serie de respiraciones se alarga a 8. 9. Contraer los músculos del estómago como si buscasen contacto con la columna vertebral. 10. Contraer todos los músculos de la espalda buscando su unión de forma que los omoplatos se toquen. 11. Comprimir los músculos del tórax y buscar la unión de los hombros. 12. Mover los hombros hacia las orejas. 13. Empujar los hombros hacia los pies buscando alcanzar los dedos de los pies con las manos. 14. Los ejercicios de tronco acaban repasando la relajación de las diferentes partes y acompañando de sensación de pesadez. Cabeza 15. Presionar la mandíbula empujando la cabeza hacia el suelo. 16. Presionar la mandíbula hacia delante. 17. Partiendo de la dentadura cerrada separarla al máximo. 18. Presionar la lengua contra el paladar. 19. Cerrar los ojos al máximo. 20. Contraer la frente al máximo. La sesión termina con un repaso del cuerpo y sintiendo la relajación en las distintas partes. No hay que levantarse aún, antes hay que mover y estirar todas estas partes (dedos, pies, cuello, sonreír, etc.), sentarse, abrir progresivamente los ojos y levantarse sin prisas.
3.2. Aburrir la mente La meditación es una técnica muy diferente a la anterior y con sentido opuesto; relajando la mente relajamos el cuerpo. En la vida diaria dirigimos la mayoría de nuestros pensamientos hacia el exterior y simultáneamente interiorizamos la tensión que de allí procede. La atención se dirige a procesar información supuestamente útil del exterior que ayude a solventar los problemas que se nos presentan constantemente. Cuando la dirigimos hacia el interior principalmente es para reflexionar, evocar o buscar información que aporte nuevos datos al mismo fin.
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La meditación dirige la atención hacia el interior del individuo, pero sin una misión ni consigna que cumplir, en una palabra, sin esfuerzo. No se trata, por tanto, de reflexionar sobre nuestra vida, recordar el pasado o experimentar sensaciones visualizando una maniobra en regata, aunque puede suceder que todo esto forme parte transitoria y espontáneamente de una sesión de meditación. El mecanismo de la meditación es simple, mediante la repetición de una palabra de significado neutro se mantiene la mente del individuo activa hasta que se aburre. Entonces accede a un nivel de relajación. El procedimiento es muy sencillo, pero los efectos notables, y aparecen en poco tiempo. Se reduce el consumo de oxígeno y la producción de CO2, baja la frecuencia cardíaca y la presión sanguínea. También se reduce la producción de ácido láctico asociado a la tensión y la ansiedad. Diversos estudios muestran el aumento de las ondas Alfa del cerebro asociadas a los estados de relajación profunda. Todo esto ha llevado a considerar la meditación útil para la hipertensión y los problemas de corazón, para neutralizar pensamientos obsesivos, la depresión, irascibilidad, las dificultades de concentración y atención, estudio, etc. Para entrenar en meditación basta estar sentados 20 minutos con ojos cerrados, en un lugar tranquilo y a poder ser silencioso. La posición debe ser cómoda y que no induzca fácilmente al sueño. Es útil emplear la meditación para dormir, pero no es conveniente dormirse a media sesión como ocurre en ocasiones. Tampoco es recomendable meditar tras las comidas o durante la digestión. La primeras sesiones pueden ir acompañadas de cierta intranquilidad inicial, necesidad de cambiar de posición, picores, etc. Al principio es conveniente disponer de un reloj para el control del tiempo, luego la propia rutina establecerá la duración de la sesión de forma natural. Nunca hay que abrir los ojos bruscamente a la luz, es importante hacerlo progresivamente tras haber dejado de recitar la palabra clave durante un minuto más o menos. La primera cuestión que se plantea en esta técnica es la palabra clave. En la tradición oriental estas palabras o mantras tienen relación directa con el individuo que las va a utilizar y son exclusivas del mismo, ya que supuestamente cada persona es especialmente sensible a un mantra concreto con el que meditará mejor. Por este motivo, en determinadas creencias, la asignación del mantra es parte de un ritual o ceremonia, puesto que la palabra acompañará de por vida a su propietario. Frente a esta perspectiva, en occidente, el uso generalizado de esta técnica por diversos grupos ligados a ciertas ideológias, su frivolización en el cine, donde repetidamente se han ridiculizado sus efectos o sim-
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plemente parodiado su práctica, han desacreditado la técnica en general y el proceso de asignación del mantra empleado. En nuestro contexto, a efectos de preparación psicológica, el valor de la meditación no estará tanto en la palabra utilizada como en la rutina de “parada” y “ensimismamiento” que comporta. De hecho, podemos preguntarnos, ¿cuánto tiempo dedicamos diariamente a escuchar o ver en nuestro interior espontáneamente, sin condiciones, sin una utilidad definida? En el mejor de los casos muy pocos minutos, la vida actual no da para estas concesiones. El regatista puede practicar la meditación empleando palabras tradicionales como om (soy), so-ham (soy él), sa-ham (soy ella), o bien palabras alternativas como mar o también sonidos rítmicos familiares, como el producido por las olas en la playa o en la proa de la embarcación. En cualquiera de estos casos, lo fundamental es que sea neutro y que se vaya recitando mentalmente manteniendo un ritmo constante. Las primeras repeticiones pueden hacerse en voz baja para luego interiorizarlas. A partir de ese momento no hay que atender a nada más que a la repetición. Durante la misma aparecerán pensamientos, episodios, sonidos, palabras, imágenes, etc., familiares o que pueden sorprender por su irrupción. No importa, hay que dejarlas fluir libremente sin frenar o acelerar la repetición de la palabra clave. Desde la primera sesión es fácil constatar la progresiva reducción del ritmo respiratorio durante la sesión hasta alcanzar un punto en que la respiración es muy tenue. Llegados a ese punto puede mantenerse el bajo ritmo por algún tiempo, tras lo cual espontáneamente se producirá una inspiración profunda que indica una relajación profunda. Tras varias secuencias como ésta, el cuerpo quedará relajado y con una sensación de tranquilidad y placidez. En las primeras sesiones de meditación es posible experimentar desorientación y vértigo: es habitual, y únicamente en caso de persistir puede ser objeto de atención. Si aparecen insistentemente los mismos pensamientos hay que respetarlos hasta que desaparezcan, siempre y cuando sean espontáneos, ya que a menudo son inducidos. En ningún caso, la meditación requiere de un esfuerzo. A menudo se confunde con otras técnicas similares, pero basadas en principios diferentes como las de concentración, contemplación y meditación yantra. Esta última es muy parecida a la descrita, ya que en lugar de fijar la atención en una palabra clave lo hace en una figura. En la fase de entrenamiento es conveniente practicar la meditación a razón de dos sesiones diarias una por la mañana y otra por la noche. Tras 15 días, el entrenamiento puede darse por terminado y se podrá
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comenzar a practicar en entornos menos confortables. De hecho, la meditación compensa en parte la falta de sueño en circunstancias donde se rompe con el ritmo de vida habitual (viajes, estudios, trabajo extra, etc.). En estas ocasiones, el entorno también varía y es conveniente disponer de esta técnica sin que la tranquilidad o el ruido ambiental obstaculizen su práctica (en el tren, automóvil, de pasajero, períodos de espera, etc.). En regata se puede practicar entre pruebas o en períodos de espera. La meditación es muy útil para combatir los pensamientos negativos y obsesivos. De hecho no los detiene, sino que les da vía libre hasta que pierden fuerza. También, a modo de analgésico, está indicada especialmente para cefaleas tensionales. Muchos deportistas se sorprenden al terminar una sesión con las imágenes o pensamientos que han ido surgiendo durante la sesión. A menudo estos pensamientos se asocian con situaciones de preocupación o tensión que no se habían tenido en cuenta, y les aportan pistas sobre las fuentes de alteración emocional. Durante unos años, la meditación ha sido una de las técnicas más difundidas en la navegación de crucero en solitario.
3.3. Respirar Los ejercicios de respiración vuelven a ser una técnica del tipo “relajando el cuerpo relajamos la mente”. Saber respirar profunda, lenta y completamente produce en general una relajación; sin embargo, ni en la vida diaria ni durante la competición respiramos adecuadamente, por ello es recomendable conocer una serie de ejercicios simples sobre cómo respirar de modo más natural. Además, respirar bien no es sólo relajante, sino que facilita el rendimiento al incrementar el nivel de oxígeno en la sangre. La práctica de ejercicios de respiración también ayudará a potenciar las técnicas de relajación y a alcanzar más rápidamente estados de equilibrio y autocontrol. También se combina con técnicas de visualización y práctica imaginada en donde se reproducen situaciones que pueden conllevar alteraciones emocionales, como las que se experimentan en la acción real. Muchos regatistas se impacientan durante una acción como la salida o ante una compromiso de paso con elevada tensión o implicaciones; constatan que su respiración se altera, a veces porque la retienen (¿Paso?¿No paso?¿Pasa él?) y en otros casos debido a que respiran rápida y superficialmente, desde la parte alta del pecho. Algunas maniobras son muy bruscas y requieren de mucho esfuerzo y coordinación en el mínimo tiempo, pasando de un estado o posición relativamente fijo a
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otro también fijo (cambio de banda). La recuperación de este esfuerzo tarda y alarga la sensación de fatiga y los pensamientos autoorientados (molestias en la garganta, jadeo, tos, sonido de la propia respiración etc.). Hay que resaltar cómo un buen porcentaje de estas situaciones surgen en presencia de viento y, a menudo, frío lo que acentúa las sensaciones descritas. Para comenzar a practicar una respiración profunda y completa, el regatista, de pie o sentado con ojos cerrados, en un entorno confortable, ha de comenzar a llenar sus pulmones por la nariz, desde la parte inferior hasta la superior, gradualmente. Para ello, al principio hay que empujar el diafragma hacia abajo llevando el abdomen hacia fuera. Progresivamente el aire va llenando zonas superiores lo que lleva a elevar la caja torácica y el pecho. El último paso consiste en llenar la parte superior ayudando con una ligera elevación de los hombros. Antes de la operación contraria, vaciar los pulmones, hay que retener el aire unos segundos y comenzar a espirar, por la boca, desde el abdomen empujándolo hacia dentro. A medida que el aire salga, se irán bajando los hombros y el pecho. En este ejercicio es recomendable acompañar la respiración con el repaso de sensaciones en pecho, abdomen y hombros e imaginar que al inspirar se incorpora energía al cuerpo y al espirar se eliminan residuos. La entrada y salida de aire debe ser lenta y progresiva. No hay prisa y debe repetirse por lo menos 20 veces por sesión a razón de dos sesiones diarias. Con la práctica, se desarrollará la capacidad de aplicar la respiración a situaciones tanto de la competición como de la vida diaria que produzcan algún tipo de ansiedad. Existen diversas modalidades de respiración. Una interesante es la respiración abdominal, que se practica estirado en el suelo con las piernas flexionadas y una mano posada en el abdomen. Consiste en vaciar los pulmones para luego ir llenándolos lentamente, elevando así la mano a la vez que se centra la atención en el movimiento de la misma. Esta secuencia debe repetirse también varias veces. En la regata la respiración sirve en los períodos de espera de la salida, aplazamientos, después de una llamada general. La atención se centra entonces en la respiración y se apartan otros estímulos, internos o externos, que pueden contaminar esos momentos.
3.4. Calor y pesadez El Entrenamiento Autógeno (EA) de Schultz es una de las técnicas que requiere de más tiempo y dedicación, pero también es una de las
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que mejores resultados aporta contra la ansiedad. Se trata de un entrenamiento de larga duración que puede variar en función de cada individuo. Por tanto, la distancia entre el esfuerzo y los efectos puede distar notablemente y desanimar a sus practicantes. Como contrapartida, el EA ofrece la posibilidad de reestablecer el equilibrio psicosomático deteriorado por la ansiedad y el estrés continuados. El procedimiento consiste en repetir una serie de autoordenes agrupadas en seis bloques. Puede prolongarse durante meses hasta conseguir alcanzar la respuesta de relajación. Como en las otras técnicas es preciso un entorno tranquilo, confortable y silencioso; puede practicarse sentado y estirado en el suelo y boca arriba, con la cabeza apoyada en una almohada. A diferencia de la relajación progresiva no hay ninguna tensión relajación, ya que el procedimiento se basa en la autosugestión y en la inducción de sensaciones de calor y pesadez. Las consignas proceden del propio individuo y cada una se repite varias veces en un período de 1 minuto aproximadamente. La velocidad en experimentar los efectos de cada fase varían en cada persona. Por lo general, en una sesión, no se practican las seis fases sino que a medida que se obtienen resultados en cada una se va pasando a la siguiente. Por tanto, las sesiones-fase son cortas (1-2 minutos) y deben repetirse varias veces durante el día. Cuando las sensaciones tardan en aparecer pueden pasar semanas entre fases. La recomendación general es no tener prisa y evitar saltar de una fase a la siguiente por impaciencia. Al principio, para reforzar las sensaciones, pueden visualizarse situaciones que aporten mayor realismo a la sugestión de peso o calor (sol, estufa, objetos pesados, etc). A continuación presentamos un resumen de las fases (consideramos X como el lado dominante e Y el no dominante): fase1: pesadez Mi brazo X es muy pesado Mi brazo Y es muy pesado Mi pierna X es muy pesada Mi pierna Y es muy pesada Ha de resultar una sensación global de pesadez. Fase 2: calor Mi brazo X está muy caliente Mi brazo Y está muy caliente Mi pierna X está muy caliente Mi pierna Y está muy caliente
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Ha de resultar una sensación global de calor. Fase 3: latidos Mi latido es pausado y regular La atención se centra en los latidos y su ritmo. El ejercicio se debe repetir 4 veces. Fase 4: respiración Mi respiración es regular y tranquila. La atención se centra en la inspiración espiración. El ejercicio se debe repetir 4 veces. Fase 5: plexo solar Mi plexo solar está caliente. La atención se centra en esa zona donde también se ha situado la palma de la mano. El ejercicio se debe repetir 4 veces. Fase 6: frente fresca Mi frente está fresca. La atención se centra en la inspiración espiración. El ejercicio se debe repetir 4 veces.
3.5. Biofeedback El biofeedback permite que el individuo aprenda a relajarse y a controlar sus reacciones fisiológicas. Hay personas que cuando pretenden relajarse realmente lo que consiguen es recargar involuntariamente su ansiedad, ya que piensan que a base de insistir lo conseguirán. Se trata del mismo fenómeno que ocurre al pretender conciliar el sueño repitiendo automensajes del tipo “voy a dormir”, como en el caso anterior lo más probable es que aún le cueste más dormir. Existe mucha confusión (tópicos, falsas creencias, superficialidad) sobre cómo conseguir una relajación y las sensaciones asociadas a ese estado. ¿En que consiste relajarse? ¿cuál es la “dirección” para conseguirlo? ¿cuánto se tarda? ¿qué se siente realmente? Preguntas como éstas ponen de relieve las dudas más frecuentes. De todas las TR que hemos descrito, el biofeedback es la única que requiere de una tecnología en forma de equipo electrónico. Mediante un aparato conectado superficialmente al individuo se mide alguna manifestación de su arousal fisiológico (resistencia electrica de la piel, latidos, presión, etc.) y proporciona una medida física (por ejemplo miliohms) en una escala determinada. La validez de esta medida vendrá dada por la correcta utilización del aparato,
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ya que puede ofrecer lecturas sesgadas que no informan del estado real del individuo. La lectura obtenida sirve como punto de partida para que el individuo pase a intentar experimentar sensaciones que modifiquen su valor, aumentándolo o disminuyéndolo, en el sentido que representa menor ansiedad. A base se observar continuamente los cambios en la lectura que muestra el aparato se retroalimenta al individuo, que descubre en sí mismo las sensaciones y pensamientos que conducen a la relajación o, en sentido contrario, a la activación y excitación. Con el biofeedback el regatista aprende a relajarse y a la vez puede comprobar los momentos o situaciones de un recorrido que modifican su lectura. Basta con pensar en esas situaciones. A veces, hay sorpresas ya que una zona aparentemente neutra del recorrido de la regata se produce alteraciones inesperadas. También es posible comprobar los efectos que tienen diversos estímulos, como visualizar un determinado color o situación relajante (azul o verde) o excitante (naranja). En el entrenamiento con biofeedback, el proceso de relajación puede asociarse a palabras, pensamientos y sensaciones clave que luego servirán para inducir el proceso. Tras esta etapa, es recomendable aplicar el biofeedback para explorar los puntos del plan de regata y detectar subidas de ansiedad al evocarlos mentalmente. En la acualidad existen aparatos de biofeedback de bolsillo herméticos preparados para uso exterior y resistentes a la humedad. Se pueden emplear en situación real de modo que el regatista aprenda a relajarse en su embarcación, y lo que es más importante, a conseguirlo en poco tiempo. No obstante, en estos casos hay que verificar el uso correcto del equipo, ya que las medidas pueden verse alteradas por circunstancias del entorno (humedad, temperatura, sudor, etc.). A la larga, un punto a tener en cuenta es evitar la dependencia del aparato y recordar que el objetivo final del biofeedback es prescindir del mismo y dominar los mecanismos y sensaciones que inducen a la relajación, con autonomía y en cualquier circunstancia.
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CAPÍTULO
7
PRÁCTICA IMAGINADA, ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN
Esta página dejada en blanco al propósito.
1. PRÁCTICA IMAGINADA ¿Imaginar repetidamente la virada en redondo ayuda luego a virar mejor o con mayor rapidez? ¿Visualizar que se maneja el barco ciñiendo a rabiar a toda velocidad facilita un mejor control de este rumbo en navegación real? Desde hace años esta posibilidad ha sido uno de los principales temas de estudio en Psicología del Deporte vista su aplicación en la preparación psicológica para la competición en diversos deportes. Muchas evidencias científicas muestran cómo el hecho de visualizar influye en la posterior ejecución de un ejercicio o situación, especialmente en la reducción de los errores. Básicamente, la práctica imaginada (PI) consiste en entrenar la capacidad para visualizar escenas en las que aparece uno mismo efectuando un movimiento, una técnica o una maniobra. La PI tiene un sentido muy amplio y no se limita sólo a escenas con imágenes donde predomina el componente visual. Muchos deportistas con déficit de visión plantean la “visualización” a partir de otros sentidos desarrollando igualmente “imágenes” motoras de acciones que potencian este recurso. La PI sirve para preparar el cuerpo y la mente para una actividad así como para mantener el control de la atención en los hechos relevantes de la actividad imaginada. La tradición oriental y las artes marciales han empleado este recurso desde hace siglos, y a partir de finales del XIX ha sido objeto de investigación en Psicología. La PI es muy eficaz con tareas que se repiten con frecuencia (viradas, control del rumbo en ceñida, control de la escora con viento, etc.). También es útil en situaciones con mucha información para la táctica y la toma de decisiones. Actualmente, la mayoría de atletas de alto rendimiento la utiliza, y erróneamente se ha confundido a menudo con la propia preparación psicológica. También se ha extendido la falsa creencia de que la PI puede aportar más de lo alcanzado con la preparación técnica, física y táctica. Esto es falso y ha producido un efecto vacuna contra esta técnica, ya que un mal uso o expectativas demasiado elevadas y precipitadas han llevado a una reacción de rechazo de algunos deportistas frente a la misma. Un regatista de 60 Kg de peso con viento fuerza 6 Bft. aprovechará de la PI la optimización de sus habilidades, recursos y tal vez de su autocontrol emocional, pero no le proporcionará peso y fuerza para controlar la ceñida o las orzadas en los largos. La PI ha recibido muchos nombres, como entrenamiento mental, preparación psicológica, imaginería, entreno sin sudor, análisis mental, visualización, moviola mental, simulación mental, evocación de imágenes, etc. En general, y sin entrar en polémicas terminológicas o de
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matiz, todas estas expresiones tienen en común que se refieren al hecho de revivir mentalmente situaciones conocidas o desconocidas, sin entrada de información exterior, siguiendo una secuencia fiel a su ejecución real. Podemos plantear la PI como una variante natural de realidad virtual en la que no es precisa ninguna tecnología. La PI no es, por tanto, ninguna actividad misteriosa ni extravagante, sino un optimizador de recursos.
1.1. Fundamentos La esencia de la PI es imaginar movimientos, esquemas de acción, una situación, etc. Cada vez que se efectúa una de estas visualizaciones, los impulsos nerviosos producidos establecen un patrón de actividad neuromuscular que optimiza la posterior ejecución real de esa acción. Por tanto, la visualización o práctica imaginada de un movimiento incide en la posterior ejecución real de ese movimiento. Durante la visualización de una trasluchada, el regatista constata los elementos y detalles que intervienen, comprende mejor lo que sucede y la secuencia de acciones. Evoca emociones, experimenta cómo emplea su atención, etc. Todo esto le familiariza con la maniobra y le predispone a llevarla a la práctica con mejor resultado. La capacidad para visualizar varía entre personas, y especialmente la predisposición a hacerlo de modo interno o externo (en primera o tercera persona). En la práctica mental es importante que la visualización sea lo más real posible. Siempre ha de guardar fidelidad a los detalles, y al principio funcionará mejor con habilidades ya dominadas y de corta duración. El objeto de la visualización es un punto muy importante. Habitualmente esta práctica tiene un efecto más directo cuando trata de actividades de tipo cognitivo que implican toma de decisiones (táctica, cuándo virar, organización espacial, etc.), y también en situaciones que se repiten con frecuencia.
1.2.Ventajas La principales ventajas de esta técnica son: • Se puede practicar en cualquier parte. En casa, antes y después de la regata, en el agua entre regatas. • No hay diferencia entre lo real e irreal, por lo que puede simularse una situación difícil que en la realidad no permitiría demasiados ensayos, o bien repetir la misma maniobra conocida 10 veces.
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• Se pueden imaginar situaciones poco habituales que nos preparen ante su aparición. Con ello además se adquiere autoconfianza, ya que de producirse disponemos de soluciones alternativas. • En el tiempo de recuperación de lesiones la PI acelera la vuelta al nivel técnico. • La PI ayuda a repasar con tiempo y detalle maniobras y situaciones que en la realidad serían difíciles de abordar con detenimiento (táctica entre dos barcos, cuándo virar, trasluchada con viento, etc.). • Permite centrar la atención en los detalles importantes, asentar rutinas de chequeo de la embarcación y del propio cuerpo. Ej: en la táctica de ceñida entre dos barcos podemos repasar mentalmente los criterios en que nos basamos para decidir si viramos, cómo nos sentimos, lo que nos altera, nos excita, etc. • Adquirir confianza al visualizar la práctica en condiciones difíciles incide en el autocontrol emocional frente a situaciones temidas o desagradables para el regatista. • Aprender nuevas habilidades. La PI es útil para el aprendizaje de nuevos ejercicios, siempre y cuando se conozca mínimamente la secuencia de acciones que lo forman. • Asentar habilidades ya adquiridas. • Practicar simulando tácticas alternativas a la que se considera adecuada para contrastar. Esto ayuda a desbloquear dudas que consumen tiempo y confianza. • PI dedicada a reforzar los objetivos planteados para esa regata. • Permite revisar y rectificar un error bien definido y situado en la secuencia técnica que se va a practicar.
1.3. Condiciones La PI no debe emplearse sin conocer previamente una serie de condiciones y directrices. A nivel general, el regatista debe disponer de un buen dominio de la maniobra o situación que visualizará. Si no es así, y tampoco enfoca la PI como un aprendizaje, puede entrenar acciones y maniobras erróneamente que luego tenderá a reproducir de igual manera. La PI, al igual que las técnicas de relajación, forma parte del entrenamiento y, como tal, de una programación con un calendario, objetivos y trabajo a desarrollar. Todo esto supone la aceptación de su valor. No debe tratarse, por tanto, ni aceptarla como de una cuestión de fe ni como una imposición externa. A nivel práctico, la visualización funcionará si se respetan las siguientes tres directrices:
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A. Realismo: Hay que imprimir realismo en lo que se está visualizando, implicando a todos los sentidos posibles. Sensaciones corporales • La escora y las oscilaciones de rumbo cuando se pasa la ola o el viento rachea. • El balanceo-cabeceo. • La presión del chaleco, el traje de aguas (isotérmico), el arnés, etc. • Las sacudidas del casco, clavadas de proa, etc. • Vibraciones de la caña y casco. • Impacto del viento en el cuerpo. • Humedad y frío, rociones en el rostro. • La suavidad de los largos, las orzadas. • La sensación de recuperación del equilibrio tras una escorada. • La velocidad, el planeo, surfear las olas, etc. • Etc. Olores y sabores • Sal en el rostro, al morder un cabo, etc. • Olor a mar, a tierra, al neopreno, a los materiales nuevos., etc. • Olor a gasolina al pasar a sotavento de una lancha de seguridad, etc. • Etc. Sonidos • Golpes de las olas en la proa. • Sonido de la espuma al proyectarse desde proa. • El silbido del viento en el aparejo. • Los crujidos del aparejo, flameo de las velas, etc. • Etc. Acciones - efectos • La tensión de la escota. • La presión del timón. • El efecto estabilizador del cuerpo al hacer banda. • Reacciones del barco ante movimientos del cuerpo a bordo. • En general, la reacción del barco a la escota, timón y propios movimientos. • Etc. 114
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Emociones • Tensión derivada de la atención a lo que sucede en el entorno. • Atención a los barcos que vienen amurados a estribor. • Velocidad relativa respecto a los más cercanos. • Euforia al planear. • Etc. Todas las sensaciones posibles deben acompañar y ayudar a reproducir el escenario donde se está practicando una maniobra o una técnica concreta. Por ejemplo, tras algunas sesiones introductorias es accesible visualizar durante unos minutos un tramo de navegación en ceñida en una misma bordada amurados a estribor con fuerza 3-4 en aguas libres. No existen otras embarcaciones ni la baliza de barlovento, sólo hay que atender a la navegación y visualizar que se está manejando correctamente la embarcación, punteando y aprovechando las pequeñas roladas con el barco plano, veloz y bien trimado. En todos los casos hay que fijarse en los detalles y en las sensaciones asociadas a esta vivencia. En una siguiente fase, puede añadirse la presencia de otros barcos que también se dirigen a la baliza de barlovento. La presencia del tripulante, de otros adversarios, del comité, lanchas de salvamento, etc. se deben ir incorporando paulatinamente a la visualización. B. Controlabilidad: En la PI es importante visualizar paso a paso cada una de las fases de la situación visualizada fijando la atención en todos los detalles posibles. Por ello, al principio se aconseja escoger una maniobra o rumbo que se domine y descomponerlo secuencialmente en partes, considerando también todos los elementos que intervienen. Esto puede abarcar acciones, decisiones y emociones. Por ejemplo, se puede escoger la virada por avante y analizar cada uno de sus pasos. Surgirán preguntas rápidamente sobre cómo efectuamos algo tan rutinario y frecuente. ¿Qué serie de movimientos efectúa mi cuerpo en el cambio de banda? ¿Dónde me apoyo? ¿Y mis pies? ¿Qué siento? ¿Qué oigo? ¿Cuándo vuelvo a cazar?, etc. Muchos regatistas autodidactas no saben analizar lo que hacen cuando están navegando, simplemente actúan y atribuyen a la intuición sus decisiones. La PI ayuda a esclarecer esta “caja negra” global que a menudo está regulada por una serie de normas concretas que el regatista no sabe explicitar, pero que sigue fielmente.
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Todo esto variará entre clases y evidentemente entre patrones, pero en todos los casos no hay que olvidar que practicar sobre una maniobra o técnica que no se domina potencia los errores. En estos casos o cuando hay dudas, puede plantearse la PI desde la perspectiva de aprendizaje. Entonces es conveniente analizar conjuntamente la maniobra o situación con el entrenador y acordar una secuencia de visualización correcta y fiel a la realidad. Puede hacerse por capas de modo que en cada nueva capa se van incorporando detalles técnicos significativos, ya que los anteriores ya se han asimilado. El control de la visualización también afecta a la capacidad de retroceder o parar las imágenes al estilo de una moviola o cámara lenta. En navegación real es difícil atender a muchos detalles de lo que está sucediendo. Recrear esta información, considerarla y constatar su papel es muy importante. Así pues, lo primero es construir un modelo mental de la embarcación o situación dotado de todo el realismo posible. Una vez disponible es cuando puede operarse con el mismo, simulando situaciones y puntos de observación que tal vez no se hayan producido antes. ¿Podemos observar el barco desde la superficie del mar como si el observador fuera un buzo que siguiera la embarcación desde barlovento a pocos metros del costado?, ¿podemos observarnos desde la punta del mástil?... Se trata sólo de ejercicios que ponen a prueba la capacidad para “colocar” el modelo en diversos contextos. C. Situación La PI puede enfocarse de dos maneras: internamente en propia persona o externamente situándose como un observador que contempla desde fuera la maniobra o situación a practicar. Dicho de otro modo, el regatista puede practicar mentalmente la virada en redondo con spi como si la estuviera ejecutando él mismo con el tripulante o bien “verse” desde fuera de la embarcación, como si se tratase de una tercera persona. En este segundo caso, el observador puede ver toda la evolución de la maniobra desde una perspectiva aérea o general y comparar las sensaciones internas de la primera persona con la visión exterior de la misma. La práctica interna permite experimentar mejor las sensaciones durante la maniobra o acción visualizada. Sin embargo, esta misma ventaja es un inconveniente, ya que limita el campo de visión de lo que sucede y no permite al regatista que perciba y sitúe plenamente la acción.
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En el caso de la visualización externa, sucede lo contrario. Normalmente ambas modalidades pueden combinarse, aunque es recomendable empezar con la interna e ir pasando gradualmente a la externa. Este proceso se facilitará si el regatista dispone de vídeos o filmaciones de sí mismo en las situaciones que va a imaginar.
1.4. Procedimiento ¿Qué visualizar? El objeto de la visualización es muy diverso, pero en cualquier caso debe ser conocido, significativo y a poder ser dominado. La visualización debe ser en “tiempo real”, buscando siempre el ajuste a la velocidad real de los acontecimientos. Por ejemplo, una maniobra que aún dominándola plantea un cierto reto o problemas es un buen ejercicio. Algunos objetos de visualización son: • Viradas (técnica). • Ceñir con viento (técnica). • Control en popa con viento (técnica). • Trasluchada (técnica + emociones). • Bordo a escoger (estrategia y táctica). • Cuándo virar (táctica). • Desvolcar (técnica + emociones). • Compromisos de paso babor-estribor (táctica + emociones). • Match Race, barco contra barco en ceñida, no dejarle pasar o pasarle (táctica + emociones) • Salida (táctica + emociones). • Situaciones en las que se tiende a discutir con el tripulante (emociones). • Cualquier situación con mucho viento (emociones). • Tras ser protestado (emociones). • A uno mismo practicando técnicas de relajación. • A uno mismo cambiando el foco atencional. • A uno mismo controlando pensamientos negativos. Los regatistas de bajo nivel tienden a concentrarse en aspectos no relacionados con su rendimiento. Las sesiones de PI son heterogéneas y no reproducen el tiempo que se dedicaría en la realidad a poner en práctica la situación imaginada. En cuanto a los regatistas de alto nivel, tienden a entrenar la situación exacta. Su tiempo de entrenamiento en PI se ajusta mucho más a la realidad.
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En cualquier caso, siempre se debe visualizar la técnica ejecutada correctamente o una situación manejada con éxito. En su mayoría de aplicaciones la visualización ha de tener un “final feliz”. ¿Cómo? En las primeras ocasiones, la PI puede realizarse con ojos cerrados, en tranquilidad y con cierta intimidad. Más adelante puede incluso aplicarse en posturas habituales en navegación, como haciendo banda. A continuación presentamos una de las posibles pautas para iniciar la PI e involucrarla con el resto del entrenamiento. Fase 1: Práctica de la habilidad de visualización externa – estática En casa: Realizar cada día una practica de visualización externa – estática:
1.
Realizar unas 10 respiraciones profundas
2.
Observar durante unos 20” aproximadamente un objeto familiar
3.
Visualizarlo unos 20”
4.
Repetir el ejercicio con 5 objetos diferentes cada vez.
5.
Anotar en la hoja de registro la claridad de la visualización
En el puerto/playa: Antes de comenzar con los estiramientos: Realizar cinco visualizaciones externas – estáticas, como las hechas en casa, de unos 30”, pero ahora de algún objeto del barco.
Cada día de entrenamiento, durante los estiramientos, hay que centrar la atención en diferentes grupos musculares en intervalos de 30” aproximadamente. A continuación se registra la calidad de la visualización en la hoja de registro, valorando de 1 a 10 el grado de claridad de la misma; (1) poca claridad y (10) mucha claridad.
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Fecha
Claridad de Visualización 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9 1 2 3 4 5 6 7 6 9
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
La segunda fase afecta ya a la navegación y se acompaña de instrucciones a realizar durante el calentamiento en el mar. El calentamiento sirve para conseguir una buena disposición de las capacidades físicas y psicológicas, a nivel fisiológico aumenta la velocidad de contracción y relajación muscular. Sin embargo, esto ha de ir en paralelo a un buen estado mental y, por tanto, el calentamiento debe ser global, es decir, psicológico y fisiológico al mismo tiempo. Para conseguirlo, pueden seguirse pautas como ésta: 1.
Relajación – respiración.
2.
Navega primero, muy fácil y cómodo, muy suave.
3.
Navega unos minutos centrándote en la respiración. Cogiendo y expulsando el aire por la boca, puedes conseguir un ritmo respiratorio.
4.
Mientras navegas, vas sintiendo cómo se encuentran de tensos o relajados tus músculos. Hazlo de arriba a bajo a lo largo del cuerpo.
5.
Continua realizando ejercicios de estiramiento.
6.
Haz lo mismo, pero los ejercicios han de ir dirigidos a los músculos y articulaciones que participan de una forma más directa. Intenta todo el tiempo estar concentrado en cómo se van calentado los músculos.
7.
Cuando sientes que tus músculos están en buen estado, realiza ejercicios dinámicos más intensos (viradas y trasluchadas, o en caso de viento colgarte a tope). Después de unas repeticiones, intenta visualizar las sensaciones de estos movimientos y vuelve a realizarlos.
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En el calentamiento no hay que improvisar, ha de servir para desconectar del ambiente exterior y por ello es importante respetar todas las acciones y el tiempo necesario. Otra serie de ejercicios es la que va de la neutralidad a la plena implicación en la regata. Los primeros ejercicios tienen un carácter más técnico y, gradualmente, se van convirtiendo en tácticos. Ejercicio de iniciación de tipo neutro: 1. Técnica de relajación para evitar bloqueos e interferencias. Cuerpo y mente relajados para que la atención no sea desviada hacia otras cosas. 2. Visualizar externamente un objeto estático conocido. 3. Visualizar ese objeto desde diversos ángulos, aunque nunca se haya visto en realidad desde esa perspectiva. 4. Visualizar el objeto en movimiento. 5. Repetir hasta que se domine este ejercicio con diversos objetos. Estos objetos pueden ser simples, y si poseen cualidades remarcadas facilitarán la visualización (forma, color, olor, etc.). Ejercicio 2: De tipo neutro, consiste en practicar el ejercicio 1 pero tomando como objeto el propio barco. No hay ninguna habilidad, técnica ni maniobra implicada; se trata sólo de reproducir fielmente la embarcación, sus elementos, aparejo, etc. Ejercicio 3: Involucra ya más de cerca la navegación. 1. Relajación. 2. Visualización del barco. 3. Visualizarlo internamente en movimiento, navegando al través con pleno realismo. 4. Experimentar las sensaciones a bordo. 5. Observar la propias acciones, pensamientos y decisiones. 6. Observar externamente cómo navega el barco. Aquí ya es importante asociar eficacia en el manejo de la embarcación. Puede ser cualquier rumbo. Ejercicio 4: Virada en redondo con viento, este ejercicio incorpora un fuerte componente emocional.
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1. Relajación. 2. Visualización de zona de navegación, olas, “borregos”, “rasca”, etc. 3. Visualización interna del barco navegando al largo planeando a toda velocidad. 4. Experimentar las sensaciones a bordo. 5. Decisiones y sensaciones antes de comenzar a arribar y trasluchar. 6. Secuencia de pasos de la virada, observar las propias acciones, pensamientos y decisiones. 7. La virada se ejecuta correctamente y el barco queda ya en el nuevo rumbo. 8. Observar externamente cómo navega el barco. Si es un barco doble, puede incorporarse la relación y consignas entre los tripulantes. En caso de producirse habitualmente conflictos tras estas maniobras, se visualizarán de manera que se domine la situación sin reproches ni discusiones. Salvo en los ejercicios neutros, en lo que no tiene sentido, el entrenamiento visualizado ha de tener éxito. El barco ciñe bien, vira correctamente, la salida es aventajada, la colisión no se produce, pasamos primero la baliza, desvolcamos rápidamente, etc. Ejercicio 5: Máxima carga técnica, táctica y emocional. 1. Relajación. 2. Escenificar el campo de regatas de la próxima prueba. 3. Establecer un patrón de comportamiento de los restantes barcos. 4. Visualizar internamente el barco navegando bien en las inmediaciones de la línea de salida (situación balizas, viento, corriente, etc.). 5. Visualizar la secuencia de señales de salida. 6. Diferenciar arousal y ansiedad, neutralizar esta última. 7. Experimentar sensaciones y focos de atención y tensión durante esos minutos. 8. Salida correcta y aventajada. 9. Observar externamente cómo navega el barco. En este ejercicio es posible registrar la duración subjetiva de la situación de salida y ver si se ajusta a la duración real. A medida que se practica se ajustan ambos valores.
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¿Cuándo y cuánto? La PI es recomendable: • Como ayuda al entrenamiento real antes de cada salida a navegar. • Como preparación previa a una regata concreta (escenario, estrategia, táctica, etc.). • Entre pruebas, repasando mentalmente la anterior o practicando situaciones para la siguiente • Tras la regata, para repasar lo que ha sucedido. • Cuando se está lesionado. • Durante los desplazamientos, viajando, etc. Siempre será mejor excederse en la cantidad y frecuencia de la PI que no en su aplicación esporádica o como apagafuegos temporal. No obstante, tampoco es recomendable efectuar sesiones largas que exijan mucha concentración. La pauta más aconsejable es practicar con frecuencia en sesiones cortas e ir pasando de casa a la zona donde se efectúan los entrenamientos y al propio barco. Es conveniente también un control por parte del entrenador para evitar visualizaciones equivocadas. Un recuso frecuente durante la sesión de visualización es que el regatista vaya describiendo todo lo que ve y hace mentalmente al entrenador. Si no es posible, siempre queda la opción de grabar la descripción en una cinta y escucharla luego juntos. A menudo ambos se sorprenden con este registro. El entrenador entenderá mejor detalles que no alcanza a detectar desde su lancha y el regatista corregirá su pauta de actuación.
2. ATENCIÓN Y CONCENTRACIÓN En regata, las distracciones, despistes, bloqueos, etc. están a la orden del día, y es frecuente escuchar quejas sobre problemas de atención y de concentración. En nuestro contexto entenderemos por atención la capacidad para dirigir el pensamiento, mientras que la concentración se referirá más a la capacidad para mantener la atención en aquellos elementos informativamente relevantes para la navegación. Como tal capacidad es susceptible de entrenamiento, y vendrá muy ligada a otras como la capacidad de establecer objetivos, la visualización y la relajación ya tratadas. A diferencia de otros deportes, en Vela hay que mantener y modificar la atención durante mucho tiempo y sobre muchos elementos distin-
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tos. Se trata de una actividad muy rica en información que puede llevar a sobrecargar al regatista, ya que debe procesar gran cantidad de datos en poco tiempo. Cada deporte tiene unos requerimientos distintos que definen un perfil “atencional” propio de la actividad. La adecuación personal a este perfil determina en buena parte el rendimiento y el éxito de sus practicantes. Así, por ejemplo, antes de tirar, durante unos pocos segundos, el arquero se concentra en el color amarillo de la diana, en su propia respiración y en la fuerza ejercida por su brazo tensor. Escucha el sonido del cliker y dispara. Tras salir la flecha sigue manteniendo su atención sobre la trayectoria de la misma, en la diana y en sensaciones internas que experimenta. Todo esto sucede en muy pocos segundos tras los cuales se preparará para tirar la siguiente flecha. En general su atención se focaliza en muy pocos elementos, pero a fondo. En Vela, el regatista debe atender simultáneamente al manejo de la embarcación y a los continuos cambios en la dinámica de la flota de adversarios que le rodean. Debe pasar de observar el compás a echar un vistazo general a los barcos que le siguen mientras se plantea las ventajas de virar e intenta “sentir” si el barco camina algo más al corregir la barra de escota. El perfil atencional de ambos deportes es claramente distinto y requiere una preparación en consecuencia. La carga emocional de una salida, el paso de la primera baliza, los compromisos, etc., pueden elevar el nivel de presión del regatista y alterar su capacidad de atención con distracciones procedentes de su interior. En estos casos debe focalizar su atención en detalles como el perfil de las velas, el flameo del grátil, el abatimiento, el paso de las olas y, simultáneamente, abrir ese foco para localizar a sus adversarios más directos, anticipar sus intenciones y observar a los que van en cabeza o están en otras zonas del recorrido, para comprobar si hay cambios en el viento. En ceñida, las posiciones relativas de una flota cambian con frecuencia y es preciso ubicar rápidamente a los barcos en que se ha centrado el interés. Un mismo barco puede ser más difícil de identificar por babor o estribor simplemente por el color en la indumentaria de sus tripulantes o por las variaciones en la colocación de sus números de vela.
2.1. Tipos de atención Una de las teorías más importantes en relación con el estudio de la atención en el deporte es la presentada por Nideffer en los años 70. Básicamente, la propuesta establece que la atención se puede definir según dos dimensiones:
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• Dirección: la atención puede focalizarse en un continuo que va de interna a externa. • Amplitud: el foco atencional, que puede oscilar desde amplia a estrecha. La combinación de estas dos dimensiones permite establecer cuatro tipos de atención o estilos atencionales fundamentales, representados en los cuadrantes de la figura 7.1. El primer cuadrante corresponde a la atención de tipo externaamplia, útil para valorar rápidamente lo que sucede. En este caso, por ejemplo, se observa la flota que viene en popa, por barlovento, antes de decidir por qué lado se comenzará la ceñida. En el segundo cuadrante, la atención externa-reducida sirve para focalizar sobre uno o dos puntos. En la figura se reproduce el caso de observar si aparece la bandera de llegada en el mástil de señales del barco del comité.
Figura 7.1: Tipos de atención o estilos atencionales fundamentales
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El tercer cuadrante afecta a la atención interna-estrecha. Se utiliza al verificar el estado del propio cuerpo, el nivel de activación, el manejo del timón, la escota, la escora, etc., o comprobar si el cuerpo se relaja ante una consigna o respiración. En la figura se representa al regatista centrado en sí mismo. Este cuadrante es potencialmente el más conflictivo al ser el canal de paso de los automensajes negativos que surgen del propio regatista y que interfieren en el manejo de su atención. El último cuadrante corresponde a la atención interna-amplia. Corresponde a los casos en que por ejemplo se analiza o repasa mentalmente el plan de regata, la estrategia para ese viento. En la figura se muestra un esquema del recorrido que representa la planificación efectuada mentalmente por el regatista. Toda persona se caracteriza por tener un perfil propio y estable que, como otras características individuales, afectará a su rendimiento, ya que determina en parte la forma en que afronta las nuevas situaciones sin distraerse y con una atención y concentración adecuadas. Hay estudiantes a quienes les altera la música mientras leen o resumen un texto. Otros no pueden ni plantearse la resolución de un problema de cálculo si existe el más mínimo ruido o distracción. La tendencia a distraerse en pequeños detalles o en “escuchar” los propios pensamientos varía en cada individuo. Todo esto hace que nos ajustemos mejor a unos tipos de actividad o de trabajo y nos atraigan ciertos pasatiempos en los que la minuciosidad, repetitividad, toma de decisiones, interferencias externas, etc., varían de una a otra. En vela, el perfil o predisposición atencional del regatista debe ajustarse al de la actividad, lo contrario es poco probable, y teniendo muy presente que (1) en regata se dan los cuatro tipos de atención y (2) que la cualidad fundamental será la habilidad en pasar de una a otra rápidamente, sin efectos residuales y controlando las interferencias. De todo esto se concluye que, además de los cuatro tipos atencionales, existe también un factor de adecuación-inadecuación personal, por el cual el individuo tiene más o menos facilidad en ajustar las dimensiones de la atención a las necesidades de la actividad o competición. En este sentido, sí partimos de la base de que los regatistas ya han superado dos etapas atencionalmente selectivas o filtro en vela, como son la iniciación y perfeccionamiento. Hace algunos años, el sociólogo Pociello publicó un sistema peculiar de clasificación de los deportes que empleaba diversos criterios. Su propuesta consistía en un mapa de los deportes que permitía establecer una cartografía de dos dimensiones en la que se agrupaban las activida-
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des formando “regiones” deportivas de afinidad. La vela aparecía en la zona de actividades denominadas “informacionales” ya que sus adeptos deben procesar mucha información por canales diversos y en condiciones siempre variables. Hay evidentemente un esfuerzo físico o energético, pero la gestión de la información es un rasgo distintivo en este deporte. Como reflejo de esto, es fácil constatar bloqueos en nuevos practicantes que no toleran la variedad de elementos a controlar simultáneamente en la embarcación. Además, cuando se alcanza este control hay que generalizarlo a condiciones de más viento y evitar la repetición sistemática de los mismos errores. En estos casos, una de las principales causas de sus problemas radica en la forma en cómo manejan su atención. Pocos regatistas hay que no puedan cambiar fácilmente su foco atencional; de hecho, no disfrutarían de esta actividad y no habrían progresado en la misma. Se habla de clases más o menos técnicas según la complejidad del aparejo y el nivel de control que exige su manejo. Hay regatistas que se decantan por barcos más técnicos, otros buscan simplicidad y sensaciones ligadas a la velocidad. En cualquier caso, sucede a veces que la capacidad de mantener o bien cambiar el foco atencional se ve obstaculizada o sufre algún desequilibrio que debe ser reestablecido. Mensajes internos negativos, el cambio de clase, falta de control de la presión en determinados momentos, etc., son algunas de las causas más frecuentes.
2.2. Mensajes negativos En regata surgen pensamientos útiles orientados hacia la navegación y pensamientos negativos orientados hacia uno mismo. Nos estamos refiriendo de nuevo a esa voz interior que habitualmente transmite mensajes críticos, estresantes y desalentadores que se acomodan en nuestro modo de enfocar los contratiempos, obstáculos o cualquier alteración de nuestras expectativas. “Cada día peor”, “en este club siempre me pasa algo”, “odio las salidas que monta este comité”, “con esta ola nunca funciono”, “nunca aprenderé”, “siempre me pasa igual”, “soy torpe”, “cuando participan los del club X siempre acabo teniendo problemas”, etc. Todos estos pensamientos son un caldo de cultivo de interferencias y distracciones que provocan una orientación negativa frente a la competición. Además, resultan altamente contagiosos entre compañeros de equipo.
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Los automensajes negativos surgen automáticamente y sólo ven el peor lado de las cosas. Son muy sensibles y se desencadenan fácilmente cuando aparecen determinados elementos que refuerzan la desconcentración. Así, por ejemplo, un rival o un miembro del comité o la organización con un comportamiento desconcertante, cambios en las expectativas de los resultados, distracciones externas (gritos del público, barcos externos, etc.), factores ambientales (alteraciones en el viaje, llegar tarde, peculiaridades del campo de regatas, etc.) potenciarán la desestabilización. Otra fuente de distracción puede ser el entrenador cuando, también preocupado, decide a última hora introducir cambios o tiene “alguna idea especial”. Lo que menos desea un regatista con elevado arousal antes de salir al mar es escuchar cambios y nuevas consignas tácticas. En estos casos, el técnico debe ser consciente y considerar el valor y coherencia de la nueva consigna frente al precio en forma de alteraciones que producirá. En otras ocasiones, los problemas vienen cuando se rompe con la rutina. Por ejemplo, el plan de regata en una guía genérica pero no rígida. No se trata de que todo lo que contempla vaya a tener que suceder siempre de igual modo y en el mismo orden. Hay que estar preparado para las alteraciones y cambios. A un nivel más cotidiano, muchos entrenadores trabajan intuitivamente el tema del mantenimiento de foco atencional de sus regatistas a base de introducir artificialmente alteraciones, bromas o distracciones en las sesiones de entrenamiento que les vacunen cuando éstas se produzcan realmente en regata. Esto no abarcará todas las situaciones, pero ayudará a sensibilizar a sus regatistas. En general, para neutralizar el efecto de los mensajes negativos o de inseguridad existen tres recursos: detenerlos, focalizar sobre otra información o reciclarlos. En los tres casos se trata de formas diferentes de pensamientos positivos que ya han sido planteadas en el capítulo 4, y que ahora resume la figura 7.2. La detención consiste en parar la aparición de pensamientos. Para ello se utilizan contraseñas o palabras clave como stop o basta. También se utilizan palabras de ánimo asociadas a los diversos tramos o fases de la regata. Una para la salida, otras para la ceñida, el paso de baliza, los rumbos portantes, maniobras críticas como la trasluchada con viento, y para el cansancio. Estas palabras clave ayuda pueden ser “relax”, “adelante”, “planea!”, “corre”, etc. No obstante, lo más práctico es que cada regatista escoja las palabras con las que se sienta más identificado y cómodo.
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Figura 7.2: Pensamientos negativos.
Una alternativa a detener pensamientos y dirigir la atención hacia algún elemento relevante de la navegación como mirar las olas de proa, sentir como el barco se desliza, etc. Los automensajes pierden fuerza ya que no se les atiende. La atención se focaliza en el proceso o elemento escogido sin pensar en sus resultados o efectos, simplemente se maneja el barco viendo las olas en proa o sintiéndolo. Tampoco se trata de una situación que se deba prolongar, ya que su objetivo es puntual y temporal. En cuanto al reciclaje, fue ya tratado en el capítulo 4. Se trata de convertir los mensajes en información positiva y útil. La atención está relacionada con el estado de activación y alerta del individuo. A su vez, los pensamientos negativos van muy ligados a la
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atención estrecha-interna, y cuanto más se focalize en ellos menor control habrá de lo que sucede en el exterior. Una situación que lleva a este tipo de atención es precisamente un estado elevado de activación. En estos casos, la tendencia del regatista es a focalizar en sí mismo, y la probabilidad de cometer errores aumenta. Igual sucede si se encuentra poco activado, ya que no atenderá a las informaciones útiles que le rodean. Todo este planteamiento constituye la denominada hipótesis de la U invertida que relaciona el nivel de activación con el rendimiento asociado. En la figura 7.3 se muestra gráficamente esta propuesta ya clásica en psicología. En línea continua se observa un perfil que va aumentando hasta alcanzar un nivel máximo a partir del cual disminuye. Esta forma en U invertida informa que el mayor rendimiento no ligado a la mayor activación o excitación, sino a una situación media. Esto contradice la creencia de muchos deportistas y técnicos que ven en la máxima activación el mejor estado para la competición. En la figura 7.3 se han añadido dos perfiles más que pretenden representar
Figura 7.3: Activación y rendimiento.
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esta hipótesis en términos más realistas, pues la forma y posición de la U invertida no es única para todas la personas. El perfil de la izquierda crece más rápidamente que decrece. Simétricamente sucede algo similar con el de la derecha. Ambos no presentan un máximo tan definido en un punto como el perfil teórico central. El máximo rendimiento en el perfil de la izquierda se produce en una banda del sector de baja activación, mientras que en el perfil derecho la banda está en la zona mas alta. Ambos perfiles tienen en común que no están centrados y que el rendimiento máximo no va asociado a un punto, sino a un sector o banda. Este planteamiento refleja mejor la realidad ya que las personas pueden variar en alcanzar su mejor estado, a veces con tendencia a la baja o a la alta y nunca en un punto exacto.
2.3. La información útil En vela es fundamental mantener un estado de concentración relajado que permita atender y sentir el máximo de los indicadores y fuentes de información útiles en navegación. El regatista ha de “funcionar” de modo intuitivo, aprendiendo el máximo posible de cada situación. Por ello no debe atender a los automensajes negativos y sí en cambio probar y sentir constantemente. La intuición requiere de una navegación automática que libere la atención y dedicación para destinarla a procesar la información realmente útil y decidir en base a ésta. Al igual que en otras disciplinas, se plantea el efecto denominado GIGO (Garbage In - Garbage Out), elocuente por sí mismo (basura entra - basura sale): si introducimos información defectuosa en nuestra mente la procesaremos y extraeremos un nuevo conocimiento seguramente defectuoso. En regata hay que diferenciar el conocimiento y evocación de conceptos y principios de su aplicación en base a la experiencia y en saber “leer” lo que rodea la navegación. Es muy importante tomar conciencia de lo que está pasando en base a una atención de amplio espectro que informe de todo aquello que sucede. En determinados momentos, los conocimientos y procesos internos razonados emergen bloqueando la atención del regatista, como lo hacen los mensajes negativos al margen de que sean de naturaleza diferente. Se cae entonces en una situación de parálisis por análisis (¿viro o no viro?, ¿paso o no paso?, ¿voy por fuera?...). De nuevo en estas ocasiones hay que canalizarlos de modo que se eviten sus efectos negativos, centrándose en las
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sensaciones como la caña en la mano, el sonido del viento y las olas, el cabeceo del barco, etc. Para aumentar la concienciación hay que plantearse una serie de preguntas del tipo ¿Qué está pasando? ¿Qué veo? ¿Qué oigo? ¿Qué toco? ¿Qué siento? ¿Dónde está la acción? ¿Cuándo está sucediendo? ¿Con qué intensidad?. La propia mente es fuente de distracciones; se trata de interferencias internas fruto de lo aprendido y recordado. En este sentido, el navegante necesita información de lo que sucede no contaminada por un análisis excesivo. Las fuentes de información de la atención constituyen una especie de sistema de ecuaciones. Para despejar una incógnita podemos neutralizar otras de modo que al bloquear algunos sentidos se despeje la información aportada por el resto. Así, paradójicamente, lo mejor para potenciar la experiencia sensorial es reducir canales de entrada prioritarios como la visión. La vista es un sentido que domina la mayoría de acciones, y en muchas ocasiones la mirada dirige la mano o la acción que se está efectuando. De hecho, éste es uno de los mejores indicadores de capacidad, ya que a medida que aumenta el nivel de un regatista más libera su mirada de las acciones mecánicas destinándola a procesar información técnica y táctica. Si experimentamos temporalmente la navegación con los ojos vendados, advertiremos que la impresión de velocidad, escora, cabeceo, etc., se perciben de manera distinta. Habitualmente, la escora se valora por debajo de la observada al emplear la vista. La valoración de la velocidad también pasa a utilizar nuevos indicadores. En ceñida, el avance de las olas en sentido oblicuo al rumbo produce una falsa impresión de velocidad que variará sin anulamos el canal visual. En popa, la pérdida de viento aparente induce a pensar que se avanza lentamente. Otro ejemplo es la forma diferente en que se perciben planeadas al largo. En cualquier caso, se descubren y separan sonidos hasta entonces confundidos. A todo esto ayuda además que la velocidad de procesamiento del oído es superior a la de la vista. En esta misma línea, también es posible navegar anulando temporalmente el canal auditivo. En muchas ocasiones, el flamear de una vela o el ruido de las olas rompiendo en proa desvían la atención del navegante, le avisan o le alteran. La intensidad del viento se evalúa a menudo por su silbido en la jarcia, la velocidad por el ruido del agua deslizándose bajo la borda de sotavento etc. Todas estas sensaciones cambian al procesar solamente información visual y kinestésica. Se descubren nuevos indicadores, como, por ejemplo, si el foque debe ir más o menos
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cazado o sobre los cambios de velocidad, ya que no siempre la intensidad del sonido va ligado a incrementos de la misma. Como caso extremo, es posible bloquear simultáneamente vista y oído. En estos casos, únicamente las sensaciones propioceptivas son las que informan de cómo se desarrolla la navegación. El cuerpo discrimina sensaciones inherentes a la escora y cambios de rumbo. La anticipación por vista y oído desaparecen y pasan a ser las vibraciones de la orza, la pala del timón y la caña, oscilaciones en la escora, tensión de las escotas, etc., los nuevos indicadores de lo que sucede. El entrenamiento bloqueando sentidos no es una simple prueba o tanteo extravagante. Debe organizarse de modo que se puedan replicar maniobras o recorridos estandarizados en condiciones seguras y con roles asignados al patrón y al tripulante. Es un complemento de otros ejercicios, y si las condiciones son constantes y la tarea es la misma lo único que variará es el tipo de sensaciones según cuál sea el sentido bloqueado. Algunas teorías aplicadas en la enseñanza de la vela por Piegelin en Francia y en la preparación de regatistas coinciden con la experiencia acumulada en vela adaptada sobre la utilidad de estos recursos. En una línea más aplicada, otros autores como Twiname coinciden en señalar la importancia de aprovechar la información más cercana para ajustar las percepciones del navegante y hacerlas más objetivas. Para ello se han propuesto rutinas de entreno que combinan la técnica y el refuerzo de la atención. Muchas proceden del crucero donde el equipamiento e instrumental de navegación es más accesible, si bien en la actualidad se han extendido a la vela ligera. Por ejemplo, en las viradas y cambios de rumbo es posible ir girando la caña mientras se cantan simultáneamente los grados asociados a cada giro. El compás físico servirá de referencia para comprobar si la impresión subjetiva (compás psicológico) se corresponde con la realidad. Este ejercicio puede tomar diversas formas: fijar un determinado giro y ejecutarlo hasta coincidir con el compás físico. Cuando se controla esta habilidad se repite con nuevos ángulos y rumbos distintos, hasta que se generaliza su dominio. Unos giros especialmente importantes son las viradas; durante su ejecución es posible practicar la coincidencia entre el compás interno y el externo al terminar la maniobra en el nuevo rumbo. En este ejercicio hay regatistas que muestran asimetría en el grado de ajuste según la amura en que la practican. Otra línea de ejercicios consiste en valorar, como antes se hacía con los giros, la velocidad de la embarcación. Se trata de calibrar una corredera psicológica, y la referencia objetiva será, en este caso, un receptor GPS de bolsillo cuya gran sensibilidad permite comprobar si la impre-
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sión de velocidad coincide con la lectura SOG (Speed Over Ground) de la velocidad sobre el fondo de la embarcación. Como elemento común en ambos tipos de ejercicios se trata de establecer un feedback que ayude a aprender a reconocer sensaciones útiles para manejar la embarcación. Para ello, la valoración debe ser repetida recitando o cantando de viva voz la impresión de velocidad y alternando amuras distintas, ya que la sensaciones pueden variar. Una variante, también empleada en las etapas de aprendizaje, consiste en regular la propulsión: el objetivo ya no es buscar la coincidencia con la situación real, sino mantener una velocidad constante. Como antes, el éxito de este ejercicio dependerá de la frecuencia en que el regatista emita juicios sinceros de velocidad y consulte SOG (o seguir a una lancha), así como de la variedad de rumbos en que practique el ejercicio. Poco a poco esta actividad irá sintonizando las sensaciones con la navegación en sus parámetros reales. Esta sintonía puede diferir sensiblemente entre rumbos, ya que no es lo mismo una popa que una ceñida. En capítulos anteriores se ha tratado el tema de la salida como un momento crítico de la regata. Ahora también se podrá entrenar un aspecto que produce reacciones bruscas y gran alteración. En los últimos minutos antes de salir es crucial evaluar con precisión el grado de abatimiento y deriva que sufre el barco; en esos momentos, el regatista está rodeado de fuentes de alteración, objetos en movimiento acompañados de gritos y velas flameando. El movimiento del conjunto es relativo, hay pocas referencias fiables y la principal, la línea de salida, no se ve y es difícil de ubicar. A menudo, el temor a quedar mal situado o la anticipación de la trayectoria del abatimiento conducen a tomar decisiones anticipadas y reorganizar la salida prevista. Si antes se planteaba ajustar las sensaciones de velocidad, ahora se tratará de aplicar lo mismo al abatimiento. ¿Cuánto cae el barco? ¿Con qué velocidad? ¿Hacia dónde exactamente? La lectura de SOG aportará poca información salvo si hay mucho viento, abatimiento o la deriva es pronunciada. Para interiorizar el comportamiento del barco se puede en estos casos entrenar en presencia de balizas o elementos fijos que ayuden a calibrar la tendencia, y convertirlas luego en intuición. Una aplicación similar sucederá en la ceñida a rabiar cuando las sensaciones de velocidad y avance real se confunden y la baliza es el único punto fijo de referencia. Para entrenar la atención y las sensaciones existen también otros recursos, como probar esporádicamente a regatear en otra clase donde
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varíen características importantes como la forma del casco, aparejo, número de tripulantes, velocidad alcanzada, viento aparente, etc. Se trata de experimentar nuevas sensaciones que permitan contrastar las de la propia clase. Hay patrones y tripulantes que cambian sus papeles entre sí o con otras tripulaciones. Esta práctica difiere entre países, y hace algunos años fue habitual en crucero hasta que la “guerra de armamentos” y la tecnología ha pasado a tener un papel clave en esta clase. Muchos regatistas se sorprenden cuando por cualquier motivo asisten a una regata de su clase en la que no han podido participar y observan las evoluciones de la flota y de sus compañeros. Cambiar el punto de vista les permite ver muchos detalles que desconocían. También existen ejercicios para entrenar la atención que podríamos llamar de salón. ¿Cuánto tiempo podemos mantener la atención fija en un objeto? ¿Y en presencia de distracciones? ¿Cuánto tiempo nos hace falta para verificar si hay cambios de posición en la flota en ceñida?, etc. Preguntas como éstas dan pie a practicar unos ejercicios simples y útiles que potencian los cuatro tipos de atención. Para el caso de la atención externa-estrecha se puede ir ensayando día a día la observación de un objeto sin permitir que el pensamiento se distraiga o divague. Es algo totalmente distinto de la meditación ya que se trata de focalizar el pensamiento en ese objeto y no admite interrupciones. A medida que se repitan los ensayos el tiempo que se podrá mantener la atención aumentará, y será el momento de introducir distracciones o alteraciones que ayuden a generalizar esta capacidad. Otro ejercicio clásico parecido a un juego de pasatiempos es la rejilla de números. Se trata de ir localizando por orden los números colocados en una tabla con 10 filas y 10 columnas. El tiempo disponible es siempre el mismo y la disposición de los números (0 a 99) se vuelve cada vez más fortuita. Tras varias sesiones la cantidad de números identificados habrá crecido, lo que informa del entrenamiento de esta capacidad. En la actualidad existe software con este ejercicio destinado específicamente a la preparación psicológica de deportistas. El lector puede probar su capacidad cronometrando el tiempo que precisa para identificar consecutivamente los 100 números de la tabla (sin tachar ni marcar los que va reconociendo). En cuanto al entrenamiento de la atención externa-amplia, es posible abordarlo mediante el vídeo o incluso en observación real. ¿Qué información relevante proporciona observar unos instantes la panorámica de la flota? Hay regatistas a los que les basta un rápido vistazo para detectar cambios y valorar su situación o la de un barco determinado respecto a la flota. Otros precisan de mayor tiempo de exposición.
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En general, todos estos ejercicios son muy sensibles a la existencia de ansiedad. Un regatista preocupado tendrá muchas más interrupciones internas que dificultarán (1) el mantenimiento de su atención en un objeto, (2) la identificación de números en la rejilla y (3) prolongarán el tiempo necesario para valorar su situación respecto a la flota. En otro orden, la práctica imaginada también se resentirá. Todo esto pone de relieve la interrelación entre la atención y el nivel de ansiedad y de activación; por ello, la preparación psicológica debe aplicarse integrando recursos de cada faceta de la actividad. Cada regatista tiene su perfil personal que pone en evidencia la/s modalidad/es de atención a entrenar. Según el caso, podrá entonces aplicar ejercicios similares a los propuestos en su preparación psicológica. En general, el valor de todos estos recursos no es sólo técnico. Su verdadero objetivo tal y como los presentamos es ajustar las sensaciones del navegante con la realidad de modo que adquiera un mayor control al modelar la navegación. En este proceso hay un componente de observación de lo que sucede, de cuáles son las sensaciones que se experimentan y también de localización de los indicadores que más información útil aportan. No se trata, por tanto, de actividades complementarias, sino que pueden integrase en el entrenamiento como un elemento más.
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CAPÍTULO
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1. LAS MOTIVACIONES DE LOS REGATISTAS ¿Cómo surge la afición a navegar? ¿Qué mantiene el interés por seguir regateando? ¿Por qué abandonan los regatistas? Responder a estas preguntas es difícil ya que involucran muchos aspectos personales y situacionales que difieren en cada caso. No obstante, tienen en común que afectan a la motivación, y de ella tratará este capítulo. En el capítulo 1 ya se esbozó una descripción general de los regatistas y del equilibrio de sus motivaciones para regatear. En un plato de la balanza se encuentran el ambiente, el mar, la sensación de dominio del barco y el placer de competir, en el otro la presión económica, la frustración de no progresar y la dedicación. Ahora abordaremos de nuevo especialmente los problemas y aspectos negativos derivados de la falta de motivación. El control emocional, la capacidad de visualizar o concentrarse y cualquier otra habilidad psicológica vienen muy condicionadas por la motivación de quien las practica hacia la navegación y la regata. Por tanto, la preparación psicológica aborda también esta faceta de la actividad. En reuniones de regatistas ocasionalmente se alude a compañeros que dejaron de regatear o que ya ni tan siquiera navegan. Un desengaño, una fuerte impresión, una saturación progresiva o simplemente una desconexión del colectivo de navegantes son las formas habituales de abandono. En ocasiones, un barco muy cuidado y valorado por su propietario queda varado y se deteriora con el tiempo, sin que tan siquiera sea puesto a la venta o sustituido por otro. Por lo general, siempre que se trata de la motivación se dispone de información referida a quienes siguen vinculados a la vela, de aquello que les impulsa, pero poco se sabe de los que la dejaron. Es un tema complejo que afecta al interés por la actividad, a las actitudes y expectativas frente a la competición y a la pasión por la mar y la navegación. Es también una cuestión de valores, ya que de fondo se plantea lo que da sentido a nuestro comportamiento. La mayoría de regatistas tiene una doble capa de motivación, una por la regata y otra por la navegación en sí misma. En muchas ocasiones, la segunda tiene un carácter pasional y es el motor de la primera, si falta todo se hunde. Una muestra de ello en los últimos años ha sido el trasvase de practicantes de modalidades de navegación reglada, como las regatas convencionales, a otras más informales y simples (Fun, catamaranes). Este cambio mantienes el vínculo con la navegación, pero desde la búsqueda de valores más primarios (velocidad natural, autonomía, etc.) y un ambiente determinado con menos compromisos adquiridos.
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Al tratar de la motivación en la preparación psicológica no se van a poder resolver ni explicar todas las situaciones que se producen. En vela, el coste de los materiales incide fuertemente en el desánimo de los regatistas. Los desplazamientos, el calendario, la incompatibilidad con otras actividades es causa frecuente de abandonos o cambios de estilo de práctica. En todos estos casos, los aspectos psicológicos tienen un contraparte objetivo, de tipo económico o logístico, que difícilmente podrán abordarse. Así pues, al plantear la preparación de la motivación nos ceñiremos a los aspectos más subjetivos del regatista, al ámbito de sus creencias e intereses, y a cómo optimizarlos. Por otro lado, de los temas tratados hasta ahora en el manual, la motivación es el que lleva a retroceder más en el tiempo, ya que viene muy determinada por el enfoque adoptado por cada regatista en los inicios de su actividad. Como producto de este proceso, cada persona manifiesta cierta tendencia hacia un perfil motivacional propio.
2. TIPOS DE MOTIVACIÓN Existen múltiples teorías para explicar la motivación y las causas que llevan a un determinado comportamiento. Actualmente, diversos enfoques y autores coinciden en desglosar la motivación en tres modalidades o estilos característicos: 1. Dominio o logro: la satisfacción procede de efectuar y controlar una tarea, al conseguir logros se refuerza el vínculo con la actividad (el barco, los elementos naturales, el medio, etc.). Este tipo de motivación tiende a manifiestarse de dos formas: • Fluidez: quedar abstraído por una tarea o actividad, perder el sentido del tiempo. Como, por ejemplo, al navegar planeando las olas, colgarse en ceñida, etc. En general, son situaciones altamente gratificantes. • Necesidad de ser eficaz: se trata de ejecutar bien las maniobras, seguir lo planificado, reglar bien el barco y comprobar sus efectos y, en general, de todo aquello que produce placer y satisfacción ya que pone en evidencia la propia valía, el nivel de competencia y precisión. En todos estos casos, el hecho de comprobar la propia capacidad refuerza el vinculo con la actividad. 2. Demostración de la propia habilidad: en esta modalidad, la satisfacción se obtiene al demostrar que se es mejor que los demás. Existe
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una predisposición a buscar situaciones de prueba y rivalidad. La diversión y el vínculo con la actividad surgen cuando esta oposición se produce. 3. Aprobación social: lo importante es ser popular, reconocido y aclamado por los demás. Cuando hablamos de perfiles motivacionales nos referimos al valor que cada modalidad de motivación tiene para el regatista. Para algunos lo importante es básicamente su propia evolución y progreso, mientras que otros se orientan más hacia los demás y desean probar su talento en cualquier ocasión que se les presente. También están los que esperan reconocimiento y desean verse citados en la revista del club o en el comentario de un artículo periodístico favorable. En la base de todo este planteamiento se encuentra el significado personal de lo que se entiende por éxito, fracaso, ganar y perder, así como el referente con que se compara cada uno. Las campañas dedicadas en la iniciación y tecnificación deportiva propagan actualmente el valor del esfuerzo personal, el valor intrínseco de la actividad, por encima de las recompensas o reconocimientos externos que se añadirán en un momento posterior. Esto es una muestra del interés por establecer unos significados que resistan los problemas y desánimos que se producirán con toda seguridad al principio de la actividad, y que ayudarán al regatista a lo largo de su vida deportiva. En este proceso tiene un papel clave el entrenador, y si se trata de inicación infantil o juvenil también los padres y familiares directos. Un ejemplo de significados es la queja habitual de regatistas jóvenes hacia sus entrenadores, les reprochan que dediquen su atención sólo a los de más talento y que dejen en un segundo plano a los de rendimiento inferior. Este enfoque transmite el mensaje tener éxito significa sólo ganar y por ello únicamente importan los más preparados. El argumento de base de muchos técnicos es que la sociedad es así, y que cuanto antes se asimile este hecho mejor. Este principio fomenta una visión de la regata que deja en segundo plano cualquier otro tipo de interés por la vela. Sin embargo, si se aplica anticipadamente o con impaciencia, especialmente en regatistas jóvenes, su efecto acaba fomentando un panorama deportivo compuesto por un reducido grupo de convencidos y un colectivo restante desanimado.
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3. LOS REFERENTES ÚTILES Si planteamos la motivación como la base de muchos problemas del deporte, hay que reorientar este enfoque e involucrar otros elementos de la motivación de logro independientes del anterior significado de éxito. Descubrir que uno tiene talento para dominar una embarcación, que entiende sus principios o que sabe “leer” el viento es altamente motivante en la iniciación a la vela, además de divertido. Si a esto sigue descubrir el resultado del propio esfuerzo en maniobras que antes se consideraban inviables con mucho viento o que terminaban en volcada, aún pueden reforzarse más el vínculo con la actividad. Con estos logros de eficacia la autoimagen se recarga y la navegación se convierte en un medio que nos permite conocer nuestros límites y avances. A lo largo de los capítulos anteriores se ha tratado ya indirectamente en diversas ocasiones el tema de la motivación. Un aspecto importante es el establecimiento de objetivos, y la regla de oro por la que deben plantearse, de manera que permitan observar los propios pequeños avances al margen de los que se efectúen en comparación con los otros, los adversarios. Los regatistas se comparan doblemente con los rivales y con sus propias expectativas. El punto de partida para ello es su propia imagen, la valoración que hacen de sí mismos. Como vimos en la figura 6.3 (capítulo 6), si existe un desequilibrio entre estas valoraciones o percepciones se cae en el desinterés o en la ansiedad y en ambos casos todo ello repercute en el nivel de activación, la capacidad de atención y en el rendimiento. Los retos valorados con el 50% de posibilidades de superación son los más motivantes ya que su carga de satisfacción es mayor y se deben potenciar. Este principio funciona especialmente con los regatistas bien formados y de cierto nivel. Pero si hablamos de satisfacción podemos preguntarnos, ¿cuándo se siente satisfecho un regatista?, ¿sólo cuando gana? A menudo sucede que aún habiendo ganado no se experimenta esta satisfacción por la atribución causal externa que se hace de ese resultado. En otras ocasiones, aun obteniendo un resultado muy desfavorable la impresión de propia eficacia es máxima (simplemente llegar, no volcar, etc.). Estos ejemplos nos llevan a tratar sobre qué referentes plantea y juzga un regatista su actuación. Es muy importante que el regatista se plantee sinceramente cuál es su perfil motivacional y que a partir de aquí oriente de forma útil los referentes sobre los que se comparará. Si existe un entrenador y además se trata de vela infantil aún es más importante este paso. Cada miembro
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¿Se compara consigo mismo?
¿Se compara con los demás?
Ej: ¡He mejorado mucho en ceñida con viento desde el verano! Ej: Viro muy rápido. Ej: Cometo muchos menos errores a la hora de escoger el bordo.
Ej: Hasta que no he llegado al largo no me han pasado. Ej: En la ceñida iba segundo. Ej: Hemos aguantado el Spi más que nadie.
de su equipo tiene su perfil, sus propios referentes, y hay que tratar cada caso como único ya que las expectativas y valores son con toda probabilidad diferentes. Así pues, del significado de éxito como ganar hay que pasar al de superación de los propios objetivos, siempre que sean realistas y estén bien establecidos. La superación de los demás queda inicialmente en un segundo plano, que luego irá ganando terreno, ya que los rivales no siempre son los mismos ni las condiciones en que se desarrollan las regatas permanecen invariables. Por tanto, si no se consolida una propia imagen sobre el progreso personal la comparación prematura con los demás puede ser desconcertante y confundir al regatista. ¿Quién gana una regata?, ¿el mejor?, ¿el más preparado?, ¿o el que comete menos errores? Este último es un buen referente a la hora de enfocar la motivación, ya que la unidad con que se mide la propia actuación es un tema crucial. Un regatista puede compararse con rivales que considera muy superiores y valorar que tiene pocas posibilidades. Si contra lo esperado gana la prueba aumentará su propia valoración, pero ¿es consistente esta nueva situación?; por supuesto, lo mismo podría preguntarse en el caso inverso. La existencia de una oposición induce a pensar en una primera instancia que la información útil es el resultado con respecto al otro y olvidar el propio itinerario o la comparación con la trayectoria personal. Tal vez en niveles de alto rendimiento esto pueda plantearse así, pero en niveles inferiores y especialmente en vela infantil no. En todo este proceso, el técnico debe ayudar a fijar objetivos factibles, evaluando el rendimiento y no sólo los resultados. Todo lo expuesto no es una propuesta teórica ni idealista. Con los actuales estilos y significados de éxito y motivación el lector puede preguntarse ¿cuánta flota realmente activa existe?, ¿qué porcentaje de regatistas de Optimist siguen de los que empezaron?, ¿y tras el
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cambio a una clase superior? Los datos son poco alentadores y ponen de relieve un problema de fondo cuando simplemente se hace un seguimiento de itinerarios deportivos de los regatistas que en su momento comenzaron. A veces, con el cambio de clase se descubre que lo realmente motivante era el ambiente de la anterior clase y que el nuevo barco es más complicado o aburrido. No tiene porque ser cierto, pero estas percepciones influirán en la manera como se afronte la competición a partir de ese momento. La otra cara de la moneda es cuando sucede justo al revés. En cualquier caso, lo importante es saber qué atrae y motiva a seguir.
4. RECURSOS Hasta aquí se ha tratado la motivación como algo general; ahora comentaremos algunos recursos y recetas que pueden ayudar al propio regatista y al entrenador a potenciar la motivación. De entrada, hay que señalar que la competición sólo motiva cuando se han asimilado y consolidado las habilidades precisas. Esto se ha de combinar con un entrenamiento que evite la rutina, por lo que se han de incorporar o alternar las tareas habituales con ejercicios nuevos y establecer un feedback positivo con la actividad. Desde que se inicia la práctica en regatas es importante fomentar la autonomía así como controlar y modificar las atribuciones causales que vaya elaborando el regatista. El objetivo principal será fomentar la motivación centrada en la tarea a base de observar progresivamente la mejora de los propios logros y actuación. Al margen de las posibles diferencias de significado, todos los regatistas quieren alcanzar el éxito y evitar el fracaso. No obstante, es curioso observar diferencias entre los regatistas con mejor y peor rendimiento. Los primeros están más motivados por ganar y sentirse orgullosos que por evitar el fracaso. También se constata que tienden a pasarlo bien en situaciones de máxima incertidumbre, donde las posibilidades percibidas de “ganar” son del 50%. No les importa enfrentarse a retos exigentes ni ser observados o evaluados por otros durante su entrenamiento o en regata. Si los favoritos van delante, su objetivo es detectar sus errores y ver cómo aprovecharlos en su favor. Si no los cometen tampoco pueden hacer más, y buscan el máximo de eficacia en su regata. Estos regatistas saben que sufrirán altibajos en sus resultados, es algo normal y lo aceptan como una parte del juego, pero no por ello
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bajan la guardia ni se hunden o exaltan, sino que son muy constantes. La tenacidad y la perseverancia son valores que ya han aprendido y asimilado y que saben fundamentales en vela. Por el contrario, en niveles inferiores es frecuente la preocupación por evitar el fracaso. Los regatistas viven con incertidumbre las situaciones 50/50, especialmente si son objeto de valoraciones o juicios de terceros, ya que pueden perder, y más que al fracaso temen la evaluación negativa asociada al mismo, la vergüenza que supone. Tienen mayor predisposición a los pensamientos negativos y a las ideas autodestructivas respecto a la actividad. De hecho, perder contra un adversario muy superior no les supone ningún problema, por lo que prefieren retos poco exigentes que eviten la incerteza. Otra problemática que surge a veces es el miedo a ganar, ya que una vez alcanzado cierto nivel de forma o no consistente aparece la preocupación por mantenerlo y estar a la altura de las circunstancias y las expectativas que se derivan. De todo esto se concluye que es importante analizar lo que para cada uno supone perder y ganar y enfrentarse a las preguntas, ¿qué es lo peor de perder?, ¿y lo mejor de ganar? Uno de los peores enemigos de la motivación son los automensajes del tipo debería o debo. Se trata de auténticas órdenes e imposiciones internas que producen graves problemas de autoimagen y eficacia. A menudo se ha propagado entre los técnicos y los mismos regatistas que este tipo de enfoque ayuda a superar los propios límites. Pero realmente lo que tiende es a contaminar la actividad desde el mismo establecimiento de objetivo, ya que escoge de entrada las metas más ambiciosas. Como ya vimos en el capítulo 5, es recomendable sustituir las metas de resultado por las de actuación, de forma que sea más fácil evaluar las mejoras sin caer en valoraciones todo o nada, que se convierten fácilmente en muchos “nada” cuando el listón autoimpuesto es demasiado alto. La receta es reciclar el “debo ganar” por el “debo hacerlo lo mejor que pueda”. En el fondo, se trata de una cuestión de autoconfianza que viene muy determinada por la imagen que se tiene de uno mismo y de lo que entiende por una persona perfecta o un regatista ideal. La respuesta es multifactorial ya que no sólo afecta a la actividad deportiva, y en muchas ocasiones contempla un ideal muy ambicioso y exigente. Todo esto conduce al perfeccionismo que muchos regatistas se imponen como estilo de enfrentamiento con los retos y que lleva a muchos a una insatisfacción crónica como supuesto pago inevitable al hecho de superarse en la competición. Este planteamiento predispone a percibir la realidad de una forma determinada, perdiendo la objetividad. Lo que
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sucede es producto de la imagen que se tiene de uno mismo y que induce a interpretar los acontecimientos desde ese prisma. Esto explica en parte la insatisfacción, cuyo único antídoto es plantear con objetividad lo que sucede en la actividad reduciendo al mínimo las interpretaciones subjetivas. Este recurso no modifica la imagen ideal que tiene como referente el regatista, pero sí aporta datos útiles sobre lo que le rodea. Para mejorar la confianza y evitar la desmotivación existen recursos similares a los ya planteados en la visualización y el control de la atención. Es positivo visualizar situaciones de éxito o buen rendimiento en las que se han alcanzado las metas planteadas, como pueden ser evitar un vuelco, salir muy bien, acertar el bordo bueno pasar la baliza entre los primeros. En los momentos “bajos” es conveniente recordar las características positivas de uno mismo. Existe la tendencia a confundir la situación actual con la trayectoria personal. Un mal momento, un error táctico o técnico no puede tapar todo un itinerario de resultados y actuación personal. Estos mismos errores no tienen por qué invalidar al regatista que tiene otras muchas facetas en su vida, en las que tiene también sus logros y éxitos. A nivel más sistemático, otro recurso para recargar las baterías de autoconcepto es practicar la imaginación positiva. En estado de relajación somos más receptivos al hecho de asumir nuevas ideas y propuestas. Aprovechando este principio, el regatista puede practicar una técnica que consiste en producir o evocar imágenes positivas de sí mismo en un entorno concreto, especialmente desarrollando su actividad de entreno o regata. De esta forma, mejora su autoconcepto a la vez que consigue acercar su actuación a las metas imaginadas. La imaginación positiva debe aplicarse durante la relajación y puede adoptar diversas formas. En una, el regatista se debe ver a sí mismo realizando maniobras, viradas y en definitiva tareas habituales en la regata, de manera que se efectúan muy bien sin errores y con gran satisfacción personal. La clave de esta experiencia es que reporte diversión y satisfacción, por lo que debe ser una maniobra o técnica que se conozca. Espontáneamente, todos tendemos a recordar algún momento agradable o especial de una regata anterior. A veces quienes están más cerca del regatista y le conocen, como el entrenador, son los que les pueden señalar los momentos en que se produjeron estos episodios. Otra modalidad previa de relajación es imaginar que se navega en un campo de regatas desagradable, que produce ansiedad o que va asociado a malos recuerdos. Es un lugar que desanima y frente al cual
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hay una mala predisposición. En este escenario, el regatista imagina una buena actuación con una salida excelente, viradas y bordos acertados que le llevan a considerar que ha hecho una buena regata. La última variedad de imaginación positiva es visualizar una situación concreta que produce reacciones emocionales negativas (trasluchada con viento, la salida, temor a volcar, etc.). A diferencia del recuerdo real, se imaginará que se efectúa correctamente sin ninguna consecuencia negativa. El regatista se entrena mentalmente sin el temor de que suceda lo que teme. El objetivo es romper la conexión negativa que se ha establecido con la maniobra o situación concreta. Muchos regatistas tienen puntos oscuros o momentos que temen por haberse producido en varias ocasiones consecuencias negativas. Este procedimiento será de utilidad en su preparación antes de la competición.
5. LA ATRIBUCIÓN CAUSAL ¿Qué me ha llevado a ganar la regata? ¿Mis últimos fracasos se deben a la suerte? ¿Mi éxito es fruto del esfuerzo? Al hablar de motivación, un aspecto importante es la atribución causal que se hace de los éxitos y de los fracasos. Preguntas como las anteriores llevarán a un regatista a reflexionar sobre muchos aspectos de su actividad que van más allá del ámbito deportivo. Una buena preparación psicológica pasa por un conocimiento creciente de uno mismo y de los factores que inciden en el rendimiento, sea cual sea su naturaleza. La forma en como atribuimos los éxitos y fracasos no es algo irregular o aleatorio. Existen estilos que caracterizan a cada persona y que influyen en la manera en que afronta la competición o cualquier reto. En vela existen una gran variedad de factores que inciden en el éxito o el fracaso, lo que dificulta el análisis causal y obliga a considerarlo dentro de la preparación psicológica. ¿Qué excusas manifiestan los regatistas cuando les ha ido mal la regata? ¿A qué atribuyen sus buenos resultados? En el primer caso, y si hay alguien cerca como en las clases dobles, la “culpa” es del otro, ya sea el patrón o el tripulante. A mayor distancia siguen los adversarios que ganan gracias a su material excepcional o que tienen un buen entrenador o que son más jóvenes o mayores y experimentados o que conocen el campo de regatas o que... etc. El comité es otro culpable reincidente que suscita críticas del tipo “ha puesto mal las balizas”, “no organizó bien el cambio de recorrido”, “sólo se fija y controla a los que venimos de fuera”, “me guarda resentimiento desde aquella regata en que les grité”...
MOTIVACIÓN
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Un culpable con mayúsculas es el viento: curiosamente, nunca responde a las expectativas de nadie. O bien se esperaba que subiera o que bajase o que rolara o que no, o que lo hiciese más lentamente. El viento es la principal válvula de escape de las quejas en vela y tema inacabable de conversación. Casi siempre asegura una coartada socialmente aceptable a la vuelta a tierra o la justificación inesperada e inexorable del éxito obtenido por otros adversarios. Muy ligadas al viento, las velas son otro yacimiento de excusas: casi nunca se ajustan a las condiciones meteorológicas del día de regata. “Mucha bolsa”, “demasiado planas”, “están deformadas”, “ya son viejas”, “ya no son las mismas desde que las retocó el velero”, etc., son algunas de las quejas habituales que vienen contrarrestadas en el caso opuesto por la marca de la velería que las comercializa. Precisamente, esta marca es la empleada también como causa de éxito si es de prestigio. A las velas les sigue el barco y el aparejo. Se trata de componentes físicos en los que la intervención del regatista (trimado, reglajes, etc.) aún no se hace patente. En el polo contrario está la suerte, que como tal debería ser aleatoria, si bien muy a menudo se habla de tal o cual regatista afortunado. Cualquier fenómeno sometido al azar no puede manifestarse sistemáticamente en una misma tendencia, pues entonces deja de ser aleatorio. En este sentido, es curioso observar cómo hay regatistas que refiriéndose a otro compañero le atribuyen la suerte de beneficiarse siempre de las roladas, o de salir en el lugar y momento justo. Lo preocupante es que estos regatistas verbalizan algo en lo que realmente parecen creer y no caen en la cuenta que detrás de esa suerte sistemática hay algo más. La situación se agrava cuando esta creencia es compartida y además participan los entrenadores. Hasta aquí todo lo expuesto es igualmente válido para la otra cara de la moneda, cuando las cosas van mal, y que se reflejaría en la queja “siempre tengo mala suerte”, “sólo me pasa a mí”. Un fenómeno curioso ligado a la suerte es el de la superstición. No hay que llegar al extremo de pensar en rituales o ceremonias ni en cultos extraños celebrados en la zona de varada. Nos referimos a hechos cotidianos y muy próximos en la vida diaria. De entrada, ningún regatista es supersticioso, pero muchos conocen a alguno que sí lo es. Curiosamente hay navegantes con un apego especial a determinado elemento de su barco o indumentaria al que atribuyen un valor histórico en sus éxitos y fracasos. Quizás en el pasado, a lo largo de una serie de ocasiones, se dio por casualidad una asociación entre dicho objeto y unos buenos resultados o un efecto tranquilizador. Entonces esta asociación se consolidó y adquirió fuerza frente a otras más reales, invistiendo al objeto de un valor que desde ese momento ayuda a canalizar la ansiedad y alivia la presión en los malos momentos. A veces sucede que esta
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asociación se refuerza aún más al comprobar cómo se obtienen resultados contrarios en ausencia del objeto en cuestión. Si se hiciera una encuesta anónima, se observaría fácilmente que hay regatistas que tienen sus “guantes de ganar”, “su melodía de la suerte” o llevan colgado un amuleto inverosímil en la cornamusa de estribor del mástil, no en la de babor, desde que llegaron primeros en tal campeonato. Para que se den creencias y comportamientos supersticiosos no es indispensable tan siquiera un objeto, ya que pueden tomar la forma de gestos, rutinas, etc. No salir nunca el primero de la rampa puede ser una. En general todo esto funciona como un depósito de confianza y activación. Una melodía que anima, un recuerdo del primer Optimist que evoca vivencias excitantes. Todo esto tiene una función, pero el problema es que a menudo disfraza la verdadera trama de causas y efectos que ayudaría al regatista a comprender mejor lo que le sucede. La figura 8.1 muestra distintos tipos de atribuciones en dos casos
Figura 8.1: Atribuciones.
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Estable
Positivo
Negativo
Inestable
Externo
Interno
Externo
Interno
Desde que tengo este barco me va bien.
Desde que entreno sistemáticamente me va bien.
Con estas velas es una lotería.
Esta vez acerté el bordo.
Con ventolina pierdo velocidad.
Como siempre me faltó concentración.
Ha rolado.
Mala suerte.
extremos, cuando se gana y cuando se llega último. Estos textos se pueden agrupar en diversos estilos que caracterizan a las personas. Las atribuciones vienen determinadas por tres características de los resultados. • ¿Son positivos o negativos?: se refiere a la valoración otorgada a los resultados. ¿Se perciben como un éxito? ¿Como un fracaso? ¿Situaciones intermedias? En principio, los resultados positivos motivan másque los negativos. • ¿Son internos o externos?: se refiere a si la causa del resultado se debe al regatista o viene determinado por factores en los que no tiene posibilidad de intervención. “He ganado por mi esfuerzo” o “ he perdido
Expectativa Nivel de inicial práctica
Atribución causal
Reacción emocional
Predisposición
Alta
Alta
Estable interno
Satisfacción
Muy alta
Alta
Baja
Mala suerte, es difícil
Baja satisfacción
Alta
Baja
Alta
Buena suerte, Un caso especial
Baja satisfacción
Baja
Baja
Baja
Habilidad negativa Estable
Insatisfacción total
Muy baja
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
debido a mis errores” (atribuciones interna) frente a “he ganado gracias a la rolada del viento” o “he perdido porque el ganador tenía mejor material”. • ¿Son estables o inestables?: afecta a la fiabilidad y frecuencia en que se producen los resultados, ya sean positivos o negativos. Un resultado positivo o negativo inestable siempre desconcertará y desanimá más que uno estable, aunque sea malo. Al igual que existen estilos motivacionales y atencionales, también pueden establecerse estilos atribucionales en función de cómo cada regatista explica sus resultados empleando la combinación de estas tres características. Por lo general, el trayecto hacia el alto rendimiento va ligado al paso por estas cuatro fases: 1. Olvidar: “ya ni me acuerdo porqué salía mal”. 2. Culpar: “me estuvieron marcando todo el tiempo”. 3. Auto culpabilizar: “no valgo”. 4. Analizar: “las causas fueron diferentes en cada regata...”. Un regatista que perciba como externas las causas de sus resultados positivos estables en varias regatas tenderá a estar menos motivado y más preocupado que otro que perciba sus resultados positivos como internos aunque inestables. Con esto ejemplo se hace patente la importancia de la atribución causal así como su repercusión en la motivación del regatista. Existen otras combinaciones interesantes que se resumen en el siguiente cuadro. En todas ellas no hay que olvidar que se manejan percepciones del regatista. Esto abarca sus creencias, juicios subjetivos e impresiones experimentadas como reales y que pueden ser realmente erróneas. Cada regatista debería conocer su estilo atribucional y si navega en doble conocer y hablar sobre ámbos estilos. El estilo atribucional coincide a menudo con el empleado en otras facetas de su vida. Si en los estudios alguien “aprueba por su esfuerzo” pero “le suspende el profesor” es probable que atribuya sus éxitos en regata a su buena preparación y los malos resultados al juego sucio de los rivales a errores del comité, exceso de viento etc. En cualquier caso todo esto solo tiene por objetivo conocerse mejor, conectar con la realidad y acceder a un nivel de análisis objetivo de las regatas que coloque cada uno de los factores en sus valores reales de incidencia sobre el resultado. Este planteamiento ayudará a entender mejor los aspectos a mejorar.
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CAPÍTULO
9
TRIPULACIONES Y ENTRENADORES
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1. LAS TRIPULACIONES Uno de las facetas más delicadas de la preparación psicológica trata de la relación que se establece entre los miembros de un equipo o tripulación. En este capítulo abordaremos puntualmente algunos aspectos, sin olvidar la diversidad de situaciones que pueden darse. Por tanto, los comentarios y recursos propuestos se refieren a algunos casos parciales de tripulaciones de crucero con un fuerte protagonismo del patrón o de clases dobles, en donde la presencia de un entrenador es más probable. En todos los casos, el lector puede extrapolar los comentarios a otras situaciones que tenga más cercanas. A diferencia de lo que sucede en otros deportes, en vela el concepto equipo es algo peculiar, ya que se trata, prioritariamente, de clases dobles, o bien de tripulaciones relativamente estables, de varias personas, como las del crucero. Las dinámicas son distintas, pero en todos los casos suscitan problemas y conflictos que repercuten negativamente en el rendimiento individual y del conjunto de sus miembros. Un punto en común a todos estos problemas es una comunicación inadecuada en calidad, en cantidad o en ambos aspectos. Esta comunicación y un buen clima son condiciones fundamentales a la hora de considerar el rendimiento y, por tanto, también para la formación de tripulaciones, ya que han mostrado ser buenos predictores de éxitos deportivos. Desde la psicología del deporte se aborda básicamente el tema de las interrelaciones en los equipos deportivos considerándolos como grupos. No obstante, en vela hay que diferenciar las tripulaciones de los equipos, pues a menudo no coinciden. Por ejemplo, cuando se forma una selección que representa a una autonomía o a un país, se caracteriza por estar formada normalmente por más de una tripulación, y dichas tripulaciones en regata serán contrincantes entre sí, es decir, no actúan formando equipo, sino que sólo representan a la selección. Cabe destacar que en los JJOO hay como máximo un representante por país y modalidad. Todo esto rompe con un elemento básico para la existencia de cohesión, ya que los objetivos del equipo no son compartidos, o si lo son (ganar) pasan por considerar a los compañeros también como adversarios. Esta doble situación provoca habitualmente un sistema de interrelaciones difícil así como un panorama de trabajo delicado para el entrenador responsable y, especialmente, cuando se trata de regatistas jóvenes. Si consideramos más en detalle el tema de las selecciones en vela se constata que hay diversos tipos:
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• Selecciones autonómicas: son el grupo de regatistas que, después de realizar un circuito de regatas puntuables, forman parte del equipo que representará a la región territorial en las copas y campeonatos de España. • Equipos nacionales: se forman a partir de las regatas estatales que, en el caso de España, componen el sistema de clasificación de la Real Federación Española de Vela. De este Ranking Estatal, los mejores regatistas son los que se clasifican dentro del equipo nacional de cada clase, que representa al Estado Español en las competiciones internacionales. • Equipo Olímpico: está formado por los deportistas que representen a España en los JJOO. Para acceder a este equipo el sistema de clasificación lo dictamina la Real Federación Española de Vela. El período de convivencia a lo largo del año en una tripulación doble de elite en vela ligera es muy largo. Se realizan aproximadamente unas diez competiciones de alto nivel, durante las cuales ambos tripulantes viajarán juntos a cualquier parte del mundo donde vaya a realizarse la competición. El tiempo medio de permanencia en el agua es de 6 a 8 horas y después de la competición la vida cotidiana la realizan conjuntamente, lo que puede llegar a suponer anualmente un total de 100 días intensivos de relación, a los que cabe añadir aún los días de entrenamiento. Aunque cada caso es peculiar, en la consolidación de las tripulaciones intervienen múltiples factores, y especialmente tres de muy importantes: la identidad, la interdependencia y estructura social. Identidad: los miembros de una tripulación poseen una determinada conciencia “colectiva” de sí mismos como grupo social diferenciado. Tienden a verse y a definirse como deportistas que comparten ciertas características comunes, entre las que destacan su percepción de tener unas determinadas habilidades técnicas y tácticas propias y un estilo de satisfacción inherente a las sensaciones proporcionadas por la vela. Estos elementos implican una serie de sentimientos que hacen que cada tripulación se diferencie de las otras y provoque un sentimiento de pertenencia. En crucero especialmente todo esto queda reforzado por la identificación con el barco, sus cualidades y rasgos que los diferencian de los otros. Interdependencia: en la navegación a vela es muy importante la acción que realiza cada miembro de la tripulación. Si bien la estrategia y la táctica de la regata son decisiones que asume el patrón de las clases dobles, siempre irá consensuada con el tripulante y con la información que éste pueda aportar sobre variables como situación de la flota, cambios meteorológicos, situación de las balizas, etc. En crucero esta
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interdependencia es menor, las tareas se fragmentan y la participación en las decisiones no es uniforme. Para analizar la interdependencia entre los miembros de una tripulación hay que considerar ciertos aspectos, como la posibilidad de penalizar o ser penalizado como grupo, el riesgo, y a veces peligro de la navegación y la necesidad de mantener incansablemente el barco a la máxima velocidad durante toda la regata. Lo que implica una gran concentración y coordinación entre los tripulantes. La eficiencia de cada uno depende de los demás, y al revés. Un aspecto importante es que los miembros de una tripulación no tienen suplentes como en otros deportes. Al iniciar una temporada se tiene a seguridad de ser titular para todo este periodo, aunque evidentemente se producen cambios de tripulación, en crucero especialmente. También se es consciente que al iniciar una regata siempre se va a terminar aunque aquel día el nivel físico, técnico y psicológico no sean los más adecuados para iniciar la competición. No existe la posibilidad de ir sustituyendo tripulantes durante la regata y la embarcación no tiene más opciones que seguir o retirarse. En este sentido, se produce un efecto de “pertenencia a la nave” común con otras actividades en las que el grupo tiene como referente un vehículo o medio de transporte con una finalidad específica. En cuanto a la estructura social que adopta una tripulación, en gran medida está determinada por el tiempo que vayan a permanecer juntos sus componentes. En este período hay que tender a la estabilización y a la organización mediante el desarrollo de sistemas de normas, valores, creencias y actitudes donde se ponen de manifiesto el rol y el status de cada tripulante. El patrón y cada unos de los tripulantes tienen roles que definen su actividad y que determinarán su status. Dicho status viene muy condicionado por los buenos resultados que se obtengan, aunque también de otros aspectos como las habilidades técnicas demostradas para la navegación a vela, las habilidades tácticas, el rol que se desempeña la popularidad, –normalmente el mejor valorado es el del patrón–, etc. La personalidad del regatista es fundamental y, aunque evidentemente la capacidad deportiva es importante, un buen “encaje” a bordo suple muchas veces carencias técnicas. Una tripulación con personalidades incompatibles tiene pocas esperanzas de éxito o pagará un precio en desgaste mucho mayor que otra más consistentes, aunque de menor nivel. Cuando se constituye una tripulación, de uno u otro modo se producen cuatro fases habituales en la formación de grupos pero con una temporización difícil de precisa, que depende del programa deportivo.
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En este proceso, los problemas son normales; que surjan no es extraño y lo importante es saber que se van a producir y disponer de recursos para combatirlos. Las etapas son: Formación: primeros contactos, interacción inicial, decisión de pertenencia, etc. Se debe orientar y potenciar la interacción para conseguir la identificación de los miembros. Éstos se preguntan muchas cosas: ¿Qué ocurrirá? ¿Cómo será esta experiencia? ¿Quiénes son los demás? ¿Cómo son? ¿Cuál es mi puesto entre estas personas? ¿Cómo me verán? ¿Qué espero? ¿A dónde pretendo llegar? ¿Qué aporto? ¿Qué me aportan?, etc. Conflicto: enfrentamiento interpersonal, rebelión contra el responsable, líder o patrón, resistencia al control por parte del grupo. Hay que establecer normas y roles junto a una comunicación clara entre el grupo. Normalización: se instaura la solidaridad, cooperación, estabilidad de los roles. La tripulación tiende a la economía de esfuerzo y a la eficacia. Ejecución: se canalizan los esfuerzos para conseguir los objetivos, las relaciones entre los integrantes se estabilizan. Hay patrones, especialmente de crucero, que desconocen las motivaciones que han llevado a algunos de sus tripulantes a regatear. A veces consideran que el simple hecho de pertenecer a su tripulación basta para satisfacer las expectativas de cualquiera y pierden la oportunidad de conocer con mayor profundidad a sus tripulantes. En estos casos, sería importante saber qué escala de valores tiene cada uno, ya que pueden existir diferencias que aparentemente no se manifiestan pero que se ponen en evidencia cuando se llega a situaciones críticas o momentos de gran tensión. Hay patrones que ven lo que esperan ver. Cada vez más las tripulaciones de crucero se componen de personal procedente de clases individuales o de dobles que “no funcionaban” o que viene atraído por el mundo de la competición en crucero. Si se trata de buenos navegantes tendrán sus propios criterios de navegación y acabarán formando grupos peculiares, de muchos “expatrones”, con un marcado individualismo que es preciso canalizar a favor del rendimiento colectivo. Cuando una tripulación se estructura de forma muy vertical y presenta además dificultades de comunicación, se convierte en un caldo de cultivo para los conflictos. Entonces, como en otros casos, surgen las tradicionales quejas sobre la falta de cohesión o de compenetración de la tripulación.
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2. LA COHESIÓN Una queja habitual de los entrenadores es la poca cohesión de las tripulaciones. Individualmente se trata de buenos navegantes, parecen complementarse técnicamente, pero falta algo más que no deja que acaben de encajar. La cohesión es un proceso dinámico que hay que trabajar y cuidar, no se trata de un efecto secundario de la convivencia o del trabajo en equipo. En términos generales, la cohesión se manifiesta por la tendencia grupal a permanecer unidos en la persecución de unas metas. Adaptado a una tripulación, esto implica (1) mutuo respeto entre los miembros, (2) una comunicación eficaz, (3) sentimientos de importancia y (4) objetivos comunes. Esta acepción de la cohesión está ligada a la tarea y no necesariamente se debe generalizar a otros ordenes como el social. En términos prácticos, un patrón puede probar su cohesión respondiendo las once preguntas siguientes, la última globaliza a las diez anteriores. Al reponder es posible que se piense en el grupo o en cada integrante por separado. Es importante recordar que hay tripulantes más espontáneos y comunicativos que otros, algunos precisan un mayor grado de atención; en suma, que no se trata de una relación patrón-tripulación, sino de una relación uno a uno del patrón con cada miembro de la tripulación. En cualquier caso, este listado debe hacer reflexionar sobre puntos importantes y hacer observar cuáles son una fuente potencial de conflicto. Sí
No
Comentario
¿Trato con respeto a mis tripulantes? ¿Existe una dinámica de mutuo respeto entre ellos? ¿Me entienden fácilmente? ¿Forman un grupo unido? ¿Se entienden fácilmente entre sí? ¿Se sienten orgullosos de pertenecer a esta tripulación? ¿Están contentos con su papel a bordo? ¿Comparten mis objetivos? ¿Participan a la hora de establecer objetivos? ¿Conozco las motivaciones de cada uno por regatear? ¿Coincidirían los tripulantes con mis respuestas a la diez preguntas anteriores?
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Para que exista una buena cohesión, los miembros de una tripulación tienen además la necesidad de ver cómo coinciden sus expectativas con las del entrenador y la organización deportiva que dirige el equipo. En muchos casos, la falta de coherencia, la diversidad de criterios o la percepción de agravios comparativos repercutirá en una baja cohesión y, a su vez, en la motivación y rendimiento. En todos los casos, la calidad de la comunicación es fundamental, ya que está demostrado cómo se relaciona directamente con los niveles de cohesión y con la eficacia colectiva. Cuando se producen situaciones que llevan a consecuencias negativas es importante no dejar pasar la discusión y analizar lo que ha sucedido. No se trata de discutir en caliente, sino de plantear la situación tras la regata en unas condiciones que faciliten el diálogo. De no hacer esto, puede surgir un recuerdo diferente para cada miembro de la tripulación atribuyendo al otro un papel que lo convierte en causa de lo sucedido. Todo ello fomenta dos graves tóxicos para las tripulaciones: el resentimiento y los reproches. Para evitar los reproches es posible recordar episodios positivos comunes, pensar en cómo el otro debió vivir los episodios negativos o cómo debió recibir una crítica. También es importante tener presente el derecho a cometer errores y respetar mutuamente los hábitos y estilos de vida. No va mal descentrarse un poco y ejercitar la valoración de las cosas desde otra perspectiva, la del otro. En cualquier caso, la mejor estrategia es preventiva: se trata de pactar una serie de acuerdos sobre cómo se afrontarán las situaciones críticas o de confrontación que se produzcan. Al estilo de otros grupos deportivos, existen tripulaciones dobles y de crucero que pactan una guía de comportamiento (decálogo, convenio, contrato simbólico, etc.). Existen diferentes nombres, pero en el fondo se trata de una serie de acuerdos asumidos por todos y que marcan la forma de actuar o de reaccionar ante determinadas situaciones. Por ejemplo, escuchar y no interrumpir, no insultar, criticar, discutir en público a la vuelta a tierra, etc., pueden ser puntos pactados válidos en una tripulación doble. La hora de encuentro antes de la regata o el hecho de celebrar una reunión un día después para discutir con más perspectiva la regata son otros ejemplos de puntos para una tripulación de crucero. El contenido de estos pactos suele ser tanto técnico como de conducta. A veces se incluye un sistema de señales, palabras, gestos, etc, distintivo de esa tripulación para comunicarse técnicamente entre sí. Otras veces se trata de evitar los reproches durante la navegación, ya que puede alterar aún más emocionalmente a los tripulantes. Cada tripulación puede y debe diseñar este contrato en común sabiendo que no es
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rígido y que se irá adecuando a los nuevos requerimientos que surjan en el futuro. El objetivo principal es definir tareas y eliminar incertezas y ambigüedades que sean base de interpretaciones y juicios contrapuestos en momentos clave. A menudo, tripulaciones sometidas a presión se bloquean o se confunden a la hora de realizar una actividad en la que coinciden tres personas, mientras que es responsabilidad de sólo una de ellas. ¿Quién debía mover el carro de la mayor? ¿Quién debe vigilar que no se arrastren cabos? ¿Quién....? Alguien que se adelanta y efectúa una acción asignada a otro introduce una fuente de alteración en las maniobras. Si esto se repite o interviene, el propio patrón fomenta la incerteza ante nuevas maniobras. ¿Quién debe hacer qué y cuándo? En la Tabla 9.1 se muestra como ejemplo una parte de los acuerdos técnicos que afectan a la asignación de tareas de una tripulación doble. Listados como éstos pueden ser creados para el crucero y otros tipos de comportamiento no técnicos. En todos los casos serán muy útiles para la práctica imaginada, ya que aportan realismo a la actuación de cada uno. En el ejemplo de la tabla predominan los puntos relativos a la comunicación, y además van ligados a los temas de atención tratados en el capítulo 7. En vela, los mensajes pueden llegar a ser muy rudos y bruscos, no digamos ya las órdenes a gritos con palabras malsonantes al maniobrar rodeados de barcos, con mucho viento y sin aguas libres. A menudo, el tono de una orden distrae de su contenido. La carga de tensión y agresividad ocultan el verdadero mensaje. En esas circunstancias, no es el momento de comenzar a plantearse cómo hacer las cosas, cómo debería ser la comunicación ni inventar signos o códigos. En vela ligera, y también en crucero, los tripulantes pueden estar muy cerca unos de otros pero no se miran y a menudo ni se ven. Se intercambian mensajes cortos, principalmente verbales. La navegación va ligada a sonidos del viento, olas, ruidos de la maniobra y, en estas circunstancias, es fundamental una comunicación clara, asertiva, que vaya acompañada siempre de una confirmación por parte del receptor. Ante una maniobra dudosa es frecuente escuchar mensajes de patrones terminados en un ¿no? que los cierra. También sucede entre los tripulantes y, en ambos casos, se propaga incertidumbre e inseguridad. En una maniobra las cosas suceden rápidamente, y a menudo decir algo no implica que el mensaje sea escuchado o comprendido. Muchos malentendidos surgen de informaciones mal procesadas, ya que en situaciones de tensión los mensajes se filtran o desvían en función de la predisposición de su receptor. A veces se escuchan parcialmente, sin tan siquiera dejar que sean completados. Luego se buscan culpables.
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Todos estos puntos son parte de una labor previa que debe quedar contemplada en el establecimiento de objetivos y ser evaluada progresivamente, como lo son otras habilidades. En el cambio de clase muchos tripulantes jóvenes del Optimist, Laser y Europe que se incorporan a otra doble formando tripulación se enfrentan a algo para lo que nadie les ha entrenado: compartir, tolerar y pactar. Pueden hacer esto espontáneamente o siguiendo un plan que les ayude a evitar conflictos que rápidamente se hacen crónicos o les lleven de nuevo a una clase individual, dejando por imposible la navegación en dobles. En una tripulación de crucero esto sucede igual aunque a mayor escala, y con una edad y experiencia promedio superior. En el primer caso, el papel del entrenador y, en el segundo, el patrón son personas fundamentales para crear una dinámica de tolerancia que soporte luego la dinámica técnica y la tensión inherente. De no hacerlo así, o hacerlo al revés, por impaciencia en alcanzar objetivos técnicos, las probabilidades de continuidad y éxito serán más bien escasas.
TRIPULANTE ANTES DE LA SEÑAL DE ATENCIÓN Comentar reglaje Apuntar/Comunicar los roles Comprobar corriente Comentar si hay algo destacable en el horizonte Localizar las boyas Comentar posible estrategia de regatas A FALTA DE 6’ PARA LA SALIDA Observar/comunicar cambios metereológicos Comentar cómo haremos la salida Control reglaje Control orza Control timón A FALTA DE 1’ PARA LA SALIDA Control tiempo de salida Control línea Control otros barcos Aviso de arrancada
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PATRÓN
TRIPULANTE
PATRÓN
CEÑIDA Comunicar cambios metereológicos Comunicar situación flota Comunicar situación baliza Comunicar cruces entre barcos Comunicar orzada/arribada Comunicar viradas Comunicar roles LARGO Comunicar relación de otros barcos Comunicar orzada/arribada Comunicar trasluchada POPA Comunicar cambios metereológicos Comunicar relación otros barcos Comunicar orzada/arribada Comunicar trasluchada Localizar baliza Comunicar situación de Spi Comunicar triming Spi Comunicar presión Spi ENTRE REGATES 1. Análisis objetivo de la regata 2. Desconexión 3. Volver a empezar
Tabla 9.1: Plan de comunicación técnica.
Un síntoma clave de las tripulaciones con problemas es el estilo atribucional basado en asignar al otro los errores y descargarse de los propios fallos. Si la motivación es intensa, es posible que a base de repetidos enfrentamientos sus miembros acaben consensuando un estilo de comunicación o relación que, por el solo hecho de no provocar conflicto, ya sea aceptado como positivo. No es la mejor solución, pero se aca-
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ba conviertiendo en la forma de proceder con menos desgaste emocional para los afectados. Con mucha frecuencia, el origen de un estilo atribucional inadecuado es el propio patrón. Un patrón inseguro que busca culpables instaura un sistema de funcionamiento que da luz verde a esta dinámica. Si además tiende a descargar emocionalmente su presión a base de poner en evidencia a dichos culpables, la cooperación será mínima y la conflictividad máxima. Son los casos habituales de “broncas” y “malos rollos” que nadie sabe cuándo empezaron y que se activan automáticamente con solo subir a bordo. Tampoco es extraño observar dinámicas de competición interna que conducen a una sobrecarga de preocupación en los tripulantes, que se ponen a prueba entre sí. Todo esto deteriora el ambiente y desgasta la capacidad de atención y concentración. El intentar hacerlo bien queda sustituido por el no ser cogido en falta o quedar mal ante los compañeros que se muestran más capacitados. Lo más curioso es observar cómo se aceptan estas condiciones de competición sin que exista una visión ni constatación de sus nefastos efectos. El contrato antes citado debe abordar este problema y dejar clara la manera en que se identificarán, atribuirán y afrontarán responsabilidades. En otro orden, a veces hay patrones que tienden a generalizar su papel más allá de lo deportivo, extendiéndolo otros ámbitos como las opiniones, trabajo, estudios, etc. Si a esto añadimos una diferencia de edad o experiencia con el tripulante, ya que es el armador (propietario) de la embarcación la situación acaba derivando en un conflicto con el tripulante que no acepta esta extralimitación de rol. La unión deportiva no va ligada necesariamente a la de orden social ni a la forma en que se perciban otras realidades. Este punto es importante, ya que hay patrones que malinterpretan la cohesión y pretenden extenderla, a veces de modo artificial, a otras actividades y actitudes de los tripulantes. ¿Se ven fuera de regatas? ¿Comparten el resto de tiempo libre o sus opiniones? Esto no significa falta de cohesión como tripulación. Por el contrario, que no entrenen juntos o exista realmente un distanciamiento ya es otro tema y, en estos casos, sí cabe plantearse qué sucede y cuál es el motivo para evitar cualquier contacto más allá del deportivamente necesario. Las actividades de formación/reciclaje son un buen marco para establecer un ambiente de cohesión. En una tripulación es fundamental tener sentido del humor. En un recorrido se producen muchas situaciones de tensión; las regatas pueden llegar a ocupar muchas horas y es necesario liberar presión. En oca-
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siones, desgraciadamente esto deriva en estilos negativos como el sarcasmo o la sátira ridiculizante. Ambas son válvulas de escape de problemas a bordo que se canalizan de una forma socialmente aceptable (agudeza, ironía, cinismo, etc.). En general, una tripulación, y el propio patrón, deben saber reírse de sí mismos y también con las demás tripulaciones, pero no de ellas. Para que se produzca esta dinámica tiene un papel clave el patrón, así como los miembros más antiguos de la tripulación, y el entrenador. La motivación del grupo o tripulación es muy sensible a la percepción que tengan sus miembros del resto de compañeros. Si existen, real o subjetivamente, juicios de valor que llevan a considerar como diferente la importancia de cada uno a bordo, la motivación grupal decrecerá. Lo mismo pasará cuando sean tripulaciones donde no quede clara la tarea que corresponde a cada miembro o que son muy heterogéneas en su nivel técnico. En este último caso, curiosamente, los tripulantes con mayor nivel son los que tienden a cometer más errores. En general, una tripulación cuyos miembros (1) se perciben como iguales, (2) valoran los retos de forma similar y (3) tienen un nivel técnico parecido, se acerca, dejando al margen su nivel técnico real, a las condiciones idóneas para que exista cohesión y confianza.
3. EL ENTRENADOR La mayoría de entrenadores de vela suelen ser regatistas o ex-regatistas, a veces sin formación reglada pero con mucha experiencia. Hay entrenadores de alto rendimiento y otros de niveles inferiores, y la preparación y conocimientos de unos y otros difiere sustancialmente. Como rasgos deseables se espera de ellos que tengan carácter de líder, sepan mantener la calma en momentos críticos e incluso peligrosos, sean capaces de motivar, tengan credibilidad, respeto de su grupo y capacidad para programar unos entrenamientos que pueden ser muy complejos (técnica de navegación, la táctica de regatas, la habilidad en las maniobras, adaptación física al barco en todo tipo de condiciones, etc.). El objetivo de estos entrenadores es conseguir la autonomía del regatista, de modo que éste alcance las metas establecidas y mejore sus resultados. En tal sentido, lo que más valoran de su tarea es la satisfacción de ayudar a mejorar. En general, si se habla con ellos lo que más valoran de sí mismos es la capacidad de transmitir, su motivación, constancia y disciplina, planificación del entrenamiento y el seguimiento del regatista.
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También consideran importante la propia experiencia en regatas y el ser pacientes, positivos, activos, serios y sencillos. Cada vez más admiten que ganar es importante, pero más aún aprender y mejorar. Cuando hablamos de entrenador no podemos limitarnos a una situación concreta. Hay entrenadores dedicados exclusivamente a una tripulación, otros se encargan de una selección, los hay que se dedican únicamente a los regatistas de un club y también los contratados por un grupo de padres. En todos estos casos, el escenario es diferente, ya que se tratará de preparar a niños, jóvenes, adultos, aficionados y regatistas dedicados exclusivamente al mundo de la competición. Como en el caso de los equipos, aquí abordaremos sólo algunos aspectos que ayuden a reflexionar al colectivo de técnicos sobre su labor y a cerca de los recursos disponibles en su relación y trato con los regatistas. En esta relación, los técnicos valoran a los regatistas con rapidez de pensamiento y decisión, inteligencia, capacidad de concentración, espíritu de lucha (de competición) y tolerancia a la frustración. Hablan a menudo de regatistas con “sangre fría”, astutos, metódicos, imaginativos e intuitivos. También valoran mucho los que tienen capacidad de anticipación. Por el contrario, detectan una mayor frialdad, individualismo, autosuficiencia, prepotencia a veces, evasividad y reserva que a menudo es causa de problemas. Algunos entrenadores creen que se está perdiendo la capacidad de disfrutar de las regatas y que las competiciones infantiles son frías (sin animación ni público) e implican mucha presión con la existencia de ranquings. Esta impresión les lleva a plantear si no sería conveniente establecer una edad mínima para competir. Por lo general, los técnicos no suelen tener conflictos con los regatistas y opinan que el mejor modo de motivarles es mediante su apoyo personal. A veces esto lleva a extremos contraproducentes, haciéndoles creer que pueden conseguir cualquier cosa que se propongan. De modo similar, ante cualquier duda o problema reaccionan proporcionando mucha información técnica y promoviendo un clima competitivo que resalta los progresos y olvida los errores. En cuanto al problema del abandono, piensan que los regatistas dejan la vela por falta de apoyo económico, excesiva presión y dispersión de clases, en parte debidas a la falta de monotipos. En el caso de los más jóvenes, añaden además las actitudes de los padres a quienes atribuyen muchos de problemas de presión, puesto que con sus intervenciones crean expectativas poco realistas en los jóvenes. Todo esto enlaza con las principales causas de preocupación de los entrenadores, como son la intromisión de otros colectivos (padres,
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directivos, etc.), la insuficiencia de medios, los problemas para compaginar actividades, la falta de compañerismo y deportividad y la necesidad de mayor formación especializada en facetas docentes y psicológicas. Si nos centramos en la regata, el momento que más les altera es la salida y las maniobras erróneas, seguidos de cerca por los comportamientos antideportivos de otros regatistas y de sus colegas técnicos. Antes de la salida están tensos y muy inquietos, hablan de “tener sangre fría” y tranquilidad, pero al igual que los regatistas no saben cómo dominar las emociones. Cuando sus regatistas ganan se sienten satisfechos por el reconocimiento que supone a su labor. Si pierden, se desaniman, caen en la desmotivación y están molestos hasta la siguiente prueba. Si la regata ha ido muy mal buscan los errores cometidos y muchos acaban atribuyéndolos a la mala suerte. Piensan entonces que se debe entrenar más, y consideran que perder sirve de aprendizaje.
4. EL ENTRENAMIENTO A nivel técnico, los entrenamientos en vela se estructuran en 5 fases: 1. Reunión con los regatistas, donde se comentan los ejercicios a realizar en el agua, así como los objetivos asociados a cada ejercicio. También se corrigen aspectos tácticos observados en anteriores campeonatos y regatas de entreno. 2. Montaje de la embarcación y repaso del material. Este punto es muy importante para poder realizar un buen entrenamiento, pues si no es el correcto se pierde tiempo de entrenamiento en el agua o se provocan roturas. 3. Equiparse: al menos en vela ligera, es evidente la necesidad de ir bien equipados, especialmente en invierno. No llevar el equipo adecuado hace disminuir el rendimiento del deportista. 4. Navegación: es el núcleo del entrenamiento, una vez en el agua lo normal es permanecer unas cuatro horas aproximadamente realizando diferentes ejercicios, que varían en función de los aspectos a mejorar de los regatistas. En caso de que haya mucho viento se hacen dos sesiones de dos horas. Es importante llevar agua y alimentos energéticos, ya que en diferentes estudios se ha observado cómo el nivel de glucosa en sangre disminuye considerablemente. 5. Vuelta a tierra: tras finalizar el entrenamiento en el agua se vuelve a tierra y, después de desaparejar y del cambio de ropa, se realiza una reunión donde se comenta el entrenamiento.
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En el agua, el técnico se desplaza a bordo de una lancha rápida de modo que pueda observar con libertad, atender a las embarcaciones y simular por ejemplo que se da la salida o llegada de una regata ficticia. El entrenamiento siempre debe incluir una parte teórica en la que se hable de reglamento e instrucciones de regata, meteorología, triming de velas y puesta a punto del barco, táctica de regatas, etc. y otra parte práctica destinada a trabajar habilidades motoras específicas, aumento del rendimiento físico, técnica de navegación, pruebas de material y de velocidad etc. Todo esto se consigue gracias a un proceso gradual en el que es muy importante tener en cuenta las posibilidades de cada uno de los regatistas. Una tarea añadida para el técnico es la necesidad de mantener una formación periódica, pues ha de tener conocimientos de muchas disciplinas como son biomecánica, fisiología, preparación física, metodología de la enseñanza, psicología, dietética, meteorología, velería, materiales, reglamento de regatas, etc. Cuando se trata de regatistas jóvenes la influencia del entrenador en su educación deportiva e incluso no deportiva es muy elevada: no olvidemos que, en vela, el tiempo que dura un entrenamiento ocupa varias horas y durante los períodos de competición el tiempo que se comparte con los regatistas es prácticamente todo el día. A todo esto, el regatista está sometido a un nivel de tensión psicológica que llega al límite, y el entrenador se convierte en estos casos en un referente de comportamiento (hábitos, moderación, opiniones, atribuciones, tipo de humor, etc.).
Categoría de comportamiento
Definición
Refuerzo positivo (R+)
Reacción positiva del entrenador a una acción deseable de uno o más regatistas.
No refuerzo (NR)
El entrenador no refuerza una acción deseable de uno o más regatistas.
Ánimo después de un error (A)
El entrenador anima a un regatista después de cometer un error.
Instrucción técnica después de un error (ITE)
El entrenador explica o enseña al regatista que ha cometido un error y cómo hacerlo correctamente.
Castigo (P)
El entrenador reacciona negativamente cuando un regatista comete un error.
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Categoría de comportamiento
Definición
Instrucción técnica y castigo
El entrenador reacciona
después de un error ( ITP)
negativamente y añade una instrucción técnica.
Ignorar los errores (IE)
El entrenador no da respuesta, ni positiva ni negativa, cuando produce un error.
Mantener el control (MC)
El entrenador pretende mantener el orden entre los regatistas cuando se produce una falta de atención o control
Instrucción técnica general (ITG)
El entrenador hace una observación para mejorar la técnica, táctica o estrategia.
Ánimo general (AG)
El entrenador anima mediante una observación no técnica.
Organización (O)
El entrenador np pretende incidir inmediatamente en la navegación pero hace una observación que quiere servir para organizarla.
Comunicación General (CG)
interacción con los regatistas no relacionada con la navegación (bromas, otros temas...).
Tabla 9.2: CBAS.
En caso de observar el comportamiento de los entrenadores se constata la elevada frecuencia de las instrucciones técnicas que emite. Esta conducta forma parte de uno de los sistemas de evaluación del comportamiento de entrenadores más extendido en psicología del deporte, el CBAS (Coach Behavior Assessment System) de Smith, Smoll y Hunt. Aunque el CBAS se creó para otro tipo de deportes, ha mostrado ser también útil a la hora de registrar las principales conductas de un técnico en vela cuando se observa en su trabajo habitual. La mecánica es simplemente ir registrando cuándo produce algún tipo de mensaje verbal o gestual que coincide con alguna de las categorías de la tabla 9.2. Al final de una sesión de entrenamiento, el porcentaje de cada categoría configurará un perfil personal de comportamiento del técnico. En general, los entrenadores de vela producen muchas instrucciones técnicas después de errores (ITE) y también instrucción técnicas genera-
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les (ITG), por contra refuerzan muy poco positivamente (R+), o bien no refuerzan (NR). En su defensa, tienen la dificultad de comunicación inherente a la situación en que se desarrolla el entrenamiento. Han de expresarse con señas, a poder ser desde barlovento o por radio, la mayor parte de las veces en movimiento. El ruido del motor y la posición a bordo de los tripulantes hacen que no sea fácil que éstos oigan o entiendan lo que dice. Hay técnicos que se enfadan o sienten frustrados con estas dificultades de comunicación. Este perfil no facilita las cosas a regatistas que necesitan adquirir seguridad o confianza. Básicamente se comunica lo técnico, dejando muy en segundo término los mensajes de apoyo o feedback tras las acciones que se están ejecutando. Si planteamos el tema de los refuerzos es importante que el técnico tenga muy presente algunos conceptos que tal vez ya conozca de los temarios de psicología del aprendizaje de los cursos y seminarios de formación organizados por las federaciones. Hay que potenciar los refuerzos intrínsecos antes y por encima que los extrínsecos, y siempre aplicados sobre tareas o retos significativos para el regatista. Con ello, aumentará la autoestima y confianza del navegante: es un proceso lento, pero también asegura su resistencia a la frustración de cara al futuro deportivo. Los refuerzos se dividen en positivos (R+), si su presencia hace repetir una conducta, y negativos (R-), si su presencia hace desaparecer una conducta. Cada persona no reacciona de forma constante ante un R+ o un R-, y el valor del R+ o R- varía entre regatistas. Dos factores clave para la eficacia del R+ son: (1) la proximidad temporal con la acción que pretende reforzar; reforzar al cabo de un tiempo no se asociará con dicha acción y puede que potencie otra no deseable, y (2) por mucho que el entrenador se esfuerce, el regatista ha de dominar la habilidad que se pretende que repita con el R+. Como resultado de todo esto, el técnico debe estar muy atento a cuándo se produce cada acción y a su reacción inmediata. Un técnico con un perfil inicial de mucho R+ potencia que en el futuro la ausencia de este mensaje indique una acción incorrecta y sirva de referente para mejorarla. En todas estas propuestas, hablar de R+ y Rno deje asociarse a actividad - pasividad. Otro punto importante es que los técnicos que penalizan de alguna manera a sus regatistas deben recordar que no es conveniente hacerlo por errores técnicos. En caso de penalizar de algún modo, debe hacerse de forma neutra e impersonal a fin de evitar hostilidad y resentimiento. Un entrenador enfadado no está en condiciones de imponer un castigo,
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pues se implicará emocionalmente en el mismo y parecerá que lo impone bajo criterios subjetivos. Además, con regatistas jóvenes una penalización puede ser tomada como un R+ que distinga a un miembro del equipo que tal vez no destaca por sus cualidades técnicas. Ser el más pasota o el más transgresivo puede ser un forma de identificar a ese regatista y se estará potenciando contra lo esperado su comportamiento inadecuado. Los R+ se han de aplicar más en función del esfuerzo que del éxito y en cada pequeño avance. Por ello, es importante comunicar muy claramente lo que se espera de cada entrenamiento y ejercicio concreto. Es conveniente preparar éxitos iniciales y luego alternar éxitos y fracasos, reduciendo la producción de R+. En todo este proceso, el refuerzo social es un reforzador potente y a veces peligroso que se deberá vigilar, así como también la competitividad interna entre los miembros del grupo o equipo. Este enfoque puede completarse comentando experiencias personales, anécdotas, episodios vividos, así como con actividades en grupo fuera de la actividad. En cuanto a la regata, el papel del entrenador puede quedar resumido en un plan de acción similar al plan de regata ya presentado para los regatistas (Tabla 9.3). Durante la competición no es posible aplicar el CBAS, ya que no existe comunicación con los regatistas. El técnico debe mantenerse su lancha al margen y vive con tensión el desarrollo de la prueba. Es muy importante mantener la coherencia en todo momento. Antes de la salida no es conveniente modificar drásticamente las pautas estratégicas ni transmitir ansiedad a los regatistas. Tras la llegada existirá una diferencia con respecto a la fatiga y desgaste acumulado por los regatistas. En ocasiones, el entrenador descarga toda su emoción, las observaciones técnicas y sus críticas en el período justo posterior a la llegada bloqueando emocionalmente a los regatistas que no están en el mejor momento para recibirlas ni procesarlas. Esto produce una reacción de incomprensión y rechazo, que se añade a la frustración de un mal resultado. Estas situaciones y otras parecidas han llevado a plantear la utilidad de las técnicas de autocontrol del capítulo 6 también para el colectivo de técnicos. El lector interesado en la metodología del entrenamiento encontrará obras especializadas en este campo que le aportarán información más detallada sobre las pautas óptimas de actuación del entrenador.
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Tabla 9.3
ANTES DE LA COMPETICIÓN Revisión de vehículo y de remolque, en el que irán lancha y barcos. Carga de todo el material. Viaje por carretera. Llegada al club náutico, descarga y busca de alojamiento. Normalmente el día antes se sale a navegar, con el objetivo de familiarizarse con el campo de regatas. Al final de la jornada, reunión con todo el equipo, donde se comentan situaciones y peculiaridades del campo de regatas así como las instrucciones que se aplicarán en la regata. DURANTE LA COMPETICIÓN Reunión con el equipo para comentar condiciones metereológicas previstas durante el día, así como posibles modificaciones en las instrucciones de regata. Permanencia con el equipo mientras éste realiza el calentamiento. Normalmente siempre hay algún barco que se ha de terminar de poner a punto. Salida al agua y mediciones (intensidad y dirección) de viento y corriente. Comentario con el equipo sobre lo observado y asesoramiento sobre trimado del barco, así como estrategia de regata. Animar al equipo utilizando el refuerzo positivo. Cuando empieza la regata sigue observando los posibles cambios metereológicos y la evolución de la regata, con el objetivo de obtener información sobre las mejores opciones tácticas y estratégicas. El nivel de tensión del entrenador en la lancha suele ser muy alto. Entre las pruebas aprovecha para dar avituallamiento al equipo y comentar la actuación, así como la de los inmediatos competidores. DESPUÉS DE LA COMPETICIÓN Reunión con el equipo, para comentar a nivel global y específico las incidencias del día. Permanecer en el club hasta que finaliza el tiempo a disposición del comité de protestas. Aconseja a los regatistas la necesidad de realizar ejercicios de elasticidad y relajación muscular.
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Obras de consulta
AAASP. (1998). Sport Psychology. A guide to choosing a sport psychology Professional. Association for the Advancement Applied Sport Psychology, APA Division 47. Balagué, G.(1997). Preparación psicológica en deportes individuales. En J. Cruz (ed.), Psicologia del deporte, 177-192. Madrid: Síntesis. Balaguer, I. (Dir) 1994. Entrenamiento psicológico en el deporte: Principios y aplicaciones. Valencia: Albatros. Beggs, A., Derbyshise, J. and Whitmore, J. (1993). Fitness for sailing. Brighton: Ferhurst Books. Chappuis, R., Thomas, R. (1989). El equipo deportivo, Barcelona, Paidós. Cruz, J. (1997). Psicología del deporte: concepto, historia y propuestas de desarrollo. En J. Cruz (Ed.), Psicologia del deporte, 15-43. Madrid: Síntesis. Dellenbaugh, D. (1982). Mind over matter. The effect of psychological factors on sailing is often underestimated.Yacht Racing Cruising, 6, 53-56. Federació Catalana de Vela. (1999). Apuntes para una vela infantil de futuro. Barcelona: Ed. Fira de Barcelona. García-Mas, A. (1997). La psicología del deporte. Madrid, Síntesis. Gouard, Ph.(1989). Voile: nouvelles techniques pour gagner. París: Editions Chiron. Graveline, (1984). L’importance de la preparation mentale. Voile libre, 3,27-28. Harris, D.V. y Harris B.L. (1987). Psicología del deporte. Barcelona: Hispano Europea. Hernández, A. y Ramos, R. (1996). Introducción a la informática aplicada a la psicología del deporte. Madrid: RA-MA. Jobson, G. (1974). Psych yourself up. Yacht-racing, 9, 64-67. Kent, J. (1985). See yourself winning races. Sail, 3, 29-32 Leveque, M. (1996). Psychologie du sport: a propos d’une demande d’intervention. STAPS:-Revue des sciences et techniques des activites physiques et sportives. 83-91.
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Glosario
Este listado incluye una selección de términos y expresiones habituales en navegación y regata. Las definiciones son orientativas y referidas al significado más próximo a las clases de embarcaciones consideradas en este manual. A bordo: dentro de la embarcación. Abatimiento: deriva que experimenta un barco hacia sotavento de su rumbo por la acción del viento. Abordaje: cuando una embarcación se aproxima a otra embarcación o a una baliza hasta entrar en contacto. Acabar: cruzar la línea de entrada. Adrizar: devolver a la embarcación a la posición normal tras una volcada. Amuras: sectores delanteros del costado de la embarcación que se unen en la proa. Ansiedad: estado emocional que se manifiesta mediante respuestas fisiológicas y pricológicas en los sujetos en su adaptación al medio. Aproar: ver orzar. Arriar: acción de bajar una bandera o una vela cuando está izada. Arribar: acción contraria a orzar, separar la proa de la dirección del viento. Balancear (Pumping): movimientos repetidos de abanico de cualquier vela, bien por cazado y lascado de la vela o bien por movimiento vertical o transversal del cuerpo. Baliza/boya: una baliza es un objeto especificado en las instrucciones de regata que un yate tiene que virar o montar por una banda prescrita. Barco/embarcación: construcción de madera, fibra o metal dispuesta para flotar y navegar por el agua. Barlovento: lado por donde se recibe el viento. Bordada/bordo: camino que recorre un velero entre dos viradas cuando navega ciñendo.
Botavara: percha que, estando en posición horizontal y enganchada al palo por el extremo de proa, sujeta a la vela y sirve para cazarla. Caer: tendencia a abatir o derivar a sotavento. Arribar. Pérdida de intensidad del viento. Campo de regata: zona marítima donde se desarrolla una regata. Caña: barra de aluminio o de madera que va encajada en el eje del timón y sirve para moverlo. Cazar: acción de recuperar o tensar las escotas de las velas (lo contrario de amollar o lascar). Ceñir: navegar con el viento de proa, situándose el velero con el menor ángulo posible respecto a la dirección del viento. Código Internacional de Señales (CIS): código especial al que se someten las señales náuticas, que comprende las señales con banderas, con luces, con sonidos, con voces, por radiotelegrafía o radiotelefonía, con los brazos y por Morse. Colgarse/hacer banda: sacar el cuerpo hacia fuera por el lado de barlovento con el fin de contrarrestar la escora de la embarcación. Compás: instrumento de orientación utilizado a bordo con el objetivo de conocer la dirección del meridiano magnético y tener una línea de referencia que permita determinar el rumbo a seguir (brújula). Compromiso: relación que se establece entre dos o más competidores cuando el barco o el equipo de uno de los veleros corta la línea imaginaria que pasa por la popa del otro. Comité de Regata: comité nombrado por la autoridad organizadora de una regata que se responsabiliza del desarrollo de la competición. Comité de Protestas: comité nombrado por la autoridad organizadora de una regata, que tiene la función de resolver las protestas presentadas por los regatistas. Corredera: instrumento que sirve para medir la velocidad de una embarcación en marcha. Derecho de paso: derecho que tiene un velero de pasar delante de otro cuando hay riesgo de abordaje. Deriva: desplazamiento producido por la corriente. Empopada: tramo del recorrido en el que los veleros navegan con viento de popa. Entrenamiento/preparación: es una actividad motora específica, sistemática, dirigida a la formación y a la educación completa del atleta (conocimientos, habilidad motora, capacidad condicional, técnica, táctica, etc.). Escora: inclinación lateral de la embarcación, provocada por la acción del viento o por el cambio de posición de los tripulantes.
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ENTRENAMIENTO PSICOLÓGICO EN VELA
Escota: cabo atada en un puño inferior de la vela, que sirve para cazarla. Espi (Spinnaker): vela triangular y con mucha bolsa que se utiliza cuando se navega al largo o de popa, precisa de una percha denominada tangón. Estrategia: planificación pormenorizada a seguir durante la regata que tiene en cuenta los cambios de viento, la corriente y la situación del campo de regatas. Flamear: situación que se produce en las velas cuando están deshinchadas o no están completamente llenas. Flota: conjunto de embarcaciones que participa en una regata. Foque: vela pequeña de corte triangular situada a proa del mástil. Fuerza del viento: es la intensidad que tiene el viento. Giro de 720º: virada de dos vueltas completas que ha de hacer el velero sancionado con una penalización alternativa. Infracción: en regata, cuando una embarcación no cumple con las normas. Instrucciones: normas que han de seguir los barcos cuando están en regata. Izar: acción de subir una vela o una bandera. Jennaker: vela triangular y con mucha bolsa que se utiliza para la navegación de largo o de través. Jury: persona cualificada para formar parte de un comité de protestas. Jurado de regata: véase jury. Largo: navegación en la que el barco recibe el viento por la aleta. Lastre: peso que ayuda a mantener adrizada la embarcación. Línea de crujia: línea imaginaria de popa a proa que divide al barco en dos bandas simétricas. Línea de entrada: línea imaginaria perpendicular a la dirección del viento, trazada entre dos balizas o una baliza y el barco del comité, que los veleros han de cruzar una vez realizado todo el recorrido. Línea de salida: línea imaginaria perpendicular a la dirección del viento que los veleros han de cruzar una vez dada la señal de salida. Llamada individual: llamada que realiza el barco del comité a uno de los regatistas, mediante señales acústicas y visuales, especialmente cuando éste ha salido prematuramente. Maniobra: acciones que realiza el patrón mediante la caña cuando para modificar el rumbo de la embarcación. Mayor: vela grande de corte triangular o trapezoidal envergada en el mástil.
GLOSARIO
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Montar el barco: ación de completar y reglar el aparejo de un barco con el fin de que pueda navegar a vela. Montar una baliza: virar una baliza. Orza: plancha de metal, fibra o madera que sobresale por la quilla y tiene como función evitar el abatimiento de la embarcación. Orzar: acercar la proa al viento, cerrar el ángulo del rumbo con el viento. Patrón/caña: miembro de la tripulación que se hace responsable del velero y ejerce de timonel. Penalización: sanción que impone el comité de protestas al regatista que ha cometido una infracción. “Planchar”: acción de desventar al barco contrario. Planear: navegar reduciendo la fricción del barco con el agua, con el objetivo de aumentar la velocidad. Proel: miembro de la tripulación situado a proa de la embarcación, encargado de manejar el foque y colocar y cambiar el tangón, entre otras tareas. Protesta: reclamación que un regatista presenta por escrito al comité de protestas, por el hecho de haber estado objeto de una infracción durante el desarrollo de una prueba. Sotavento: lado contrario respecto al que se recibe al viento. Racha/ráfaga: soplo de viento. Rampa: plano inclinado dispuesto para varar y sacar a tierra embarcaciones. Recorrido: son los diferentes tramos que se realizan en las regatas y por los que se obliga a circular a los particulares. “Rasca”: “castaña”, coloquialmente indica condiciones duras de viento y mar. Regata: carrera de regularidad o de velocidad para embarcaciones de vela. Reglar: adaptar los cabos, los cables, las velas, etc., a las condiciones específicas de un campo de regatas. Reglaje: operación consistente en ajustar los elementos del aparejo de una embarcación. Retirado: barco que abandona una regata. Rolada: cuando el viento varía de dirección. Salir: cruzar, cualquier parte del velero, la línea de salida por primera vez, cuando se ha emitido la señal de salida. Táctica: maniobras que realizamos en regata con el objetivo de implantar la propia estrategia.
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Técnica: son los conocimientos y habilidades de que disponen los patrones para conseguir que el barco navegue a la máxima velocidad. Timón: pieza plana externa a la embarcación que gira alrededor de un eje y que, movida a través de la caña, permite variar la dirección de la embarcación. Timonel: miembro de la tripulación que maneja el timón. TOA: tablón oficial de anuncios, es el tablón donde figuran todas las instrucciones e informaciones relativas a la regata. Trapecio: dispositivo formado por un arnés y unos cables de acero que el proel se ata cuando se cuelga. Trasluchada: cuando la botavara pasa bruscamente de un lado a otro del barco en la navegación con rumbos abiertos. Través: navegación en la que el barco recibe el viento por su través. Trimado: es cuando los navegantes regulan la vela con el objetivo de que ésta tenga un rendimiento óptimo. Tripulación: persona o grupo de personas a bordo que gobiernan una embarcación. Tripulante: miembro de una tripulación. Viento: masa de aire en movimiento. Virada: acción de virar. Virar: cambiar el rumbo de forma que la embarcación reciba el viento por la amura contraria a la que lo recibía antes de la maniobra. Virar por avante: girar la embarcación haciendo pasar la proa por la dirección del viento. Virar por redondo: girar la embarcación haciendo pasar la popa por la dirección del viento y provocando que la vela cambie bruscamente de banda. Volcar: acción que se produce cuando el barco invierte su posición y provoca la caída al agua del tripulante/s.
GLOSARIO
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