Havayolu 101: 2006-2009

Havayolu 101

To Bloggers Everywhere

1

2

Contents Havayolu 101 ve Kurumsal Hafıza

23

Çölün Kanatlı Misafirleri

23

Airbus A380 Londra'da

24

Kârlar Nereye Koşuyor?

24

Sanal Havayolları

24

Kâr Marjındaki Daralma eTicarete Yönlendiriyor

25

Ava Giden Avlanır

27

İttifaklar Genişliyor

28

ETOPS nedir?

28

Tekelleşmeye Hayır!

29

En Güzel Gol Emirates'ten

29

Pervaneli Uçaklar (TurboProp)

29

Pencere mi Olsun, Koridor mu?

30

Havayolu Sektöründe Maliyetler

31

Maliyet Konusuna Devam

31

Fiyatlar Berraklaşsın

31

Sivil Havacılık Fuarları

32

Git Gel Konya, Altı Saat

32

Dünya Yuvarlaktır

34

Trajedi

35

Emmanuel Goldstein Uçağa Bindi!

35

Alitalia Bir Türlü Durulmuyor

36

Açık Semalar Bulutlanıyor mu?

36

Kanallar Karıştı!

37

3

4

A380 İlk Yolcularını Taşıdı

38

www.thy.com

38

11 Eylül'ün Etkisi Devam Ediyor

39

Grevler

39

Trajikomik

40

Yine, yeni, yeniden...

40

Blog

41

Sinek, Kanat ve Yağ

41

THY Pilotu Korkak mı Davrandı?

41

Low-cost Devrimi

42

Low-cost Devrimi II

42

Low-cost Devrimi III

43

TOMTAŞ – Kayseri Uçak Fabrikası

43

Mehmet Fesa Evrensev - THY'nin İlk Genel Müdürü

45

Sahibinden, İhtiyaçtan

45

Olmalı mı, Olmamalı mı?

46

Bulutlar Yoğunlaşıyor

46

US Airways + America West + Delta = ?

47

Geniş Geniş...

47

Bunu Biliyor muydunuz?

47

Alitalia Satılıyor, Gerçek İttifakların Yolu Açılıyor

48

Yeni Birleşmeler Kapıda

48

Delta Reddetti

49

Qantas Kabul Etti

49

Niche Pazar Genişliyor

49

Tahmin Edildiği Üzere

50

US Airways Fiyat Artırdı

50

Distressed State Airline Syndrome

50

Bulutlar Aynı, Bıraktığınız gibi

51

Airbus 320, Hamburg'ta mı Üretilecek?

51

Özlü Söz

52

Grev

52

Grev Ertelendi

52

Açık Semalar

53

İki Arada, Bir Derede

53

60.Yıldönümü

53

Kabotaj - 9.Geçiş Hakkı

54

Buz Pateni

54

Delta Şimdilik Kendi Başına

55

Batıl İnanç

55

Rekor Kâr

56

Açık Semalar - Bir Kez Daha

56

İş Modeli mi Değişecek?

56

Heathrow - JFK

57

Rekabet

57

Nihayet

58

Virgin America

58

Çin, Uçak Üretecek

58

THY, Kâr Açıkladı...

59

Hafıza-i Beşer, Nisyan ile Mâlûl!

59

Rötarlar ve Gerçekler

59

Hizmet Bedeli

60

5

6

Yıllar Sonra, İlk Defa

63

N + LCC = Network Low Cost Carrier

64

Iberia Satılıyor mu?

64

Havayolu Sektöründe Kazanan Kim?

65

E-Ticaret ve Havayolu Sektörü

65

Pegasus + Referans

65

Lufthansa Regional

66

Chapter 11

66

Teklifin Üç Atlısı ve Alitalia

67

IATA Raporu

67

Yol Gösteren Çok Olur

67

9 Aralık 1963 - Belçika

68

İhtiyar Delikanlı (DC-10)

69

Müşteri Kim, Tüketici Kim?

69

Berlin Duvarı

70

Havayolu ve Alternatifleri (Airline vs Surface)

71

Kısa Menzildeki Tehlike

72

Passenger Transport Evolution in Europe

73

The Impact of TGV

73

Elinizi Cebinize Atmadan, Ayaklarınızı Uzatmayın

74

Low-Cost Business Model - Revisited

74

Lufthansa Regional

74

İttifaklar

75

60.Yıl ve Kâr

75

KLM - Maria Montessori

76

Alitalia'nın Satışında Sona Doğru

76

Ankara-Istanbul Hızlı Tren Projesi

77

British Airways, Iberia İçin Beklenen Teklifi Verdi

78

Virgin America İzni Kopardı!

78

Grev Sırası Bu Kez SAS'ta

78

Bilgisayarlar da bozulur

79

Video Konferans

79

Alitalia'nın Talipleri İkiye Düştü

80

British Airways Personel Anketi

80

İş Bilenin, Kılıç Kuşananın

80

Alternatif Fikirler

81

Kalabalık

81

Biraz da Siyaset

82

Sahibinden, İhtiyaçtan

82

Spill

83

Cehennem Sıcakları Geliyor!

84

Dedelerden Torunlara

84

İleriye Dönük Düşünme

85

Ve Aeroflot Çekildi

85

Boeing 787'de Soru İşareti

85

Sektördeki Son Gelişmeler

86

Sivil Havacılığın iPhone'u

86

Uçan iPhone'un Özellikleri

87

Ryanair, Bagaj Kapağı Reklamı

87

Rötarlar Can Sıkıyor

87

Alitalia'da Beklenen Son

88

Yolcu Verileri

88

7

8

Gelsin Paralar

89

Ciao Bella!

89

Boeing 787'de Çatlaklar

89

Keyifler Yerinde

90

British Airways - Virgin Atlantic Yakıt Harcı Davası

90

Havayolu Sektöründe Grev Dalgası

91

Roma Ciampino'da Kapasite Kısıtı

92

Tarih Tekerrür müdür?

92

Virgin America Siftah Etti

93

Ryanair - İrlanda Reklamı

93

IATA - Simplifying the Business

94

Bayrak Taşıyıcı

94

İnternet ve Havayolu Sektörü

95

Creativity vs Commodity

95

Singapore Airlines Koltukları Sattı

96

Nepal Airlines Keçi Kurban Etti

96

Boeing 787 İlk Uçuşu Yine Ertelendi

96

Rigas Doganis'ten Alitalia Üzerine Bir Makale

97

Ryanair Milano'ya Hub Kuruyor

99

14th International Airline Symposium

99

Lufthansa Ekim Festivali

100

Southwest Airlines - Erken Gelen Oturur

100

Low-Cost Carrier İş Modeli

100

Boeing 787 Kompozit Madde Sorunu

101

Air France + KLM + Alitalia (Iberia) = ?

101

Türkiye, ABD Olur mu?

102

Beşinci Trafik Hakkı

103

Moments of Truth

104

Açık Semalar ve Rekabet

105

Boeing 787 Teslimatı Altı Ay Gecikecek

106

Cepten Check-in

107

Excess Airline Baggage

107

Havayolu Sektöründe 2006 Yılı Sonuçları

108

Uzay Yolculuğu ve Virgin Galactic

110

Ryanair - Lastminute.com Reklamı

111

Biz Büyüdükçe, Dünya Küçülüyor

111

Açık Semalar [Air France+KLM+Delta]

112

Alitalia'nın Satışında Son Viraj

112

Boeing 787 Projesine Taze Kan

113

Hızlı Tren Geliyor

113

Havayolu Sektöründe Business Cycle

114

Delta Air Lines Büyük Düşünüyor

114

A380 İlk Resmî Seferini Yaptı

115

Lufthansa'nın Hedefi Büyük

115

Air France'ta Beklenmedik Grev

116

Airbus A380, İstanbul'da!

116

İkram ve Düşük Maliyetli Taşıyıcılar

117

Virgin America Yükseliyor

117

Havayolu İttifakları Yolcu Trafik Payları

118

Ryanair - Uçak İçi Reklamı

118

Rusya Eski Günlerini Özlüyor

118

Petrol Fiyatları vs Havayolu Şirketleri

119

9

10

Delta Airlines Meme Kanseri Sorumluluk Projesi

120

Petrol Fiyatları Aldı Başını Gidiyor (mu acaba?)

121

Petrol Fiyatları ve Havayolu Şirketleri

121

Ryanair Karşı Atağa Kalktı

122

Küresel Isınma ve Havayolu Şirketleri

123

Airline Market Phase

123

Iberia Yeniden Gözde

124

Havayolu Sektöründe Dış Kaynak Kullanımı

124

Rötara Karşı İlk Adım Atıldı

125

Malezya Havayolları - The MAS Way

125

Air France Beklemede

128

THY'den Büyük Kâr

129

Havayolu Sektöründe Konsolidasyon

129

ABD - İkinci Çeyrek Analizi

130

ABD - İkinci Çeyrek Analizi

137

Kâr Açıklaması - Air France KLM

140

Son Durum - Satın Alma & Birleşmeler

140

Çin, Airbus ve DHL

140

British Airways - Iberia Teklifi

141

Malezya'dan da Kâr Açıklaması Geldi

141

Southwest ve Fuel Hedging

141

Alitalia'nın Satışında Sona Doğru

142

Lufthansa da Atağa Kalktı

143

Alitalia'ya Şok Teklif

143

Alitalia, Air France'ı Tercih Etti

143

2008 Yılında Havayolu Sektörü

143

British Airways, Kargo Karteli Kurmakla Suçlanıyor

144

Alitalia ve Serbest Rekabet

144

Max Jet İflas Etti

145

Alitalia Konusunda Çekişme Sürüyor

145

Alitalia - Air France Görüşmeleri Başlayacak

146

Sir Richard Branson's Letter to Staff

146

LOT da Özelleşiyor

147

Richard Branson'ın Mektubu

148

Boeing 787'yi Hackerlar Bastı :)

148

British Airways ile Paris-New York

148

MaxJet ve All-Business Segmenti

149

Arjantin'de İsyan Var

149

Sıra Silver Jet'e mi Geldi?

150

Boeing 787 Dreamliner Teslimatında Yine Tehir

150

Qatar Airways Kargo Reklamı

151

British Airways Kazasına Yaklaşım Farkı

151

To hedge or not to hedge

152

Lufthansa Nüfuzunu Artırıyor

152

Türkiye'de Bölgesel Havayolu Taşımacılığı

153

Havayolu Sektöründe Marka Yönetimi

154

Ryanair'den Bir Tartışmalı Reklam Daha

156

Sunexpress ve Kâmil Koç: Intermodal Taşımacılık

156

British Airways 2007 Sonuçları

157

Virgin Russia

157

Airbus Sees Demand For 24.300 Aircraft To 2026

157

Transatlantik Uçuşlarda Silahlı Hava Polisi

159

11

12

JAL Kâr Açıkladı

159

British Airways All-business

159

Havayolu Sektörü Serbestleşirken

160

Aeroflot Yenileniyor

160

Fortune 500'deki Havayolu Şirketleri

161

Türk Hava Yolları Rekor Kırdı

162

Airbus A380 ve Boeing 787

162

Easyjet ve Petrol Fiyatı

162

Lufthansa 2007 Sonuçları

163

Avrupa Birliği Yolcu Hakları

163

Singapore Airlines'ın A380'i Londra'da

164

Virgin Charter

164

Singapore Airlines - Airbus A340-500

165

Mamma li Berlusconis

165

İkaz Mahiyetinde Kısa Bir Grev

166

Avrupa Futbol Şampiyonası ve Havayolu Şirketleri

166

Yine Akaryakıt Konusu

167

Zoom Airlines

167

Southwest Bakım Cezası

168

Soğuk Savaş Dönemi Gibi

168

ABD Tanker Uçak İhalesini Airbus Kazandı

169

Havayolu Sektöründe Fiyat Sabitleme

169

Almanya ve Lufthansa

170

Southwest'teki Denetim Krizi Büyüyor

170

Air France'ın Alitalia Teklifi Açıklandı

171

Lufthansa Technik, Bulgaristan'da

171

Çift Başlı Kartalın Dönüşü

171

Alitalia Hisse Fiyatı

172

Delta - Northwest Birleşmesi

172

British Airways de Boş Durmuyor

173

Alitalia ve Berlusconi

173

Transatlantik Serbest Havacılık Sahası

173

Havalimanı Gelişimi

178

Heathrow Terminal 5

178

Açık Semalar Devreye Girdi

179

Air New Zealand Outdoor Reklamı

179

THY, Star Alliance'ta

179

Flybe'den İnanılması Güç Bir Kampanya

180

United'ın 777'leri Yere İndi

181

Alitalia'nın Satışı Arapsaçına Döndü

181

IATA 2008 Tahmini

181

Skyteam'de İşler Karışık

182

THY 2007 Yılı Sonuçları

182

Alitalia crashing after years of inertia

183

British Airways Pilotlarından Yönetime Muhtıra

184

American Airlines - MD-80 Sorunu

185

Anadolujet ile Uçmayan Kalmasın

185

Delta-Northwest Birleşmesi Sonuçlanıyor

186

Terminal 5 Fiyaskosu İstifa Getirdi

186

Hangi İttifak?

187

Havayolu Sektöründe İnovasyon

187

Air France, Alitalia İşinden Çekildi

188

13

14

EOS İflas Etti

188

Low-Cost İş Modeli Nedir?

188

Sunexpress Almanya İç Hatlarında Uçar mı?

189

Lufthansa + bmi

189

Pervaneler Yeniden Moda Oluyor

190

Amerika'da Şirket Birleşmeleri

191

Peygamber Vitesi

191

ABD Cost Index

192

Avusturya Havayolları Ne Olacak?

193

Berlusconi vows to save Alitalia

193

Havayolu Sektörü - 2008 İlk Çeyrek Sonuçları

194

Müttefikler

194

British Airways - 2008 İlk Çeyrek Sonuçları

198

Hem Düşük Maliyetli, Hem Müşteri Odaklı

198

Air France (Ocak-Mart 2008)

199

El Cabir Avusturya Havayolları’nı Satın Almaktan Vazgeçti

199

American Airlines Birinci Bavuldan da Para Alacak

200

Akaryakıt Maliyetleri Artıyor

200

Roller Değişti

201

Iberia (Ocak-Mart 2008)

201

United-US Airways Birleşmesi Papatya Falına Döndü

202

Hürriyet vs Anadolu Jet

202

Pegasus vs Sun Express

203

Akaryakıt Harcı

204

Amerikalı Havayolu Şirketleri Zorda

204

Silver Jet İflas Etti

205

Open Skies ve Marka Yönetimi

205

IATA Genel Kurulu - İstanbul

205

Çöle Yolculuk Yeniden Başlayacak mı?

206

Continental'de İşten Çıkarma

207

Thai Airways Bangkok-New York Hattını Kapatıyor

208

Akaryakıt Harçları Geliyor

208

Akaryakıt Fiyatları ve Kesintiler

208

Sektör Krize Doğru Yol Alırken

209

Amerika Hareketli

210

Virgin Brazil

210

Ayağını Yorganına Göre Uzat

210

British Airways, L'Avion'u Satın Aldı

211

Continental Mil Satıyor

212

American Airlines, BA ve Iberia İşbirliği Yapacak

212

Havayolu Sektörü Üzerine Kitap Tavsiyesi

213

Air France-Demiryolu İşbirliği

213

Domates Fiyatı ve Havayolu Sektörü

214

Northwest de İşten Çıkarıyor

214

Bombardier Hedefini Büyüttü

215

Alitalia ve Avusturya Havayolları

216

Galaktika

216

British Airways - 2.Çeyrek Sonuçları

217

Üçlü Sac Ayağı

217

American Airlines - Sydney Reklamı

218

BA + AA + Iberia

218

BAA'den Zoraki Satış

218

15

16

Satılık Havaalanı Var!

219

Sektör Coştu Bir Kere

219

Alitalia En Sonunda İflas Etti

220

İtalya ve İspanya

220

Uçuş Tutkusu

221

Balon Denemeleri

221

Wright Kardeşler

222

Şikago Konferansı'na Doğru

222

1944 Şikago Konferansı

223

IATA

224

Bermuda Anlaşması

224

Havacılık Tarihi 1953-1974

225

Hava Korsanlığı

226

Concorde

227

TK981

228

Petrol Şoku

229

Bermuda II Anlaşması

229

Sivil Uçaklara Saldırı

230

Tayyaredeki İlk Kadın

230

Çölün Kanatlı Misafirleri

231

Havayolu Sektöründe Arz-Talep İlişkisi

231

Havayolu Sektörü Nasıl Kurtulur?

232

Gerçekten de Luft - "Hansa"

234

Hassas Dengeler

235

Ayrılmaz Parçalar

236

Jetblue ve Evden Kaynak Kullanımı

236

THY'ye Yeni Müttefik Geliyor

237

Deregülasyon Sonrası

237

Marginal Cost with Wings

238

Business Class Öldü mü?

238

Gerçekten de Teğet Geçiyor

239

Emirates Serbestliği Neden Savunuyor?

239

Delta Airlines - Blog Sayfası

240

Qantas Frequent Flyer

241

Jet Star - Şanssızlık

241

İleriye Dönük Planlama

242

Kore Havayolları Los Angeles Seferleri

243

Finnair Web Sitesi

243

Hizmet Kalitesi

244

Boeing 787 Yine Ertelendi

244

Southwest Artık Kuzey Doğu'da da Var

245

Southwest ve Planlama

246

American Airlines Super Saver

247

Hangi Hizmet

248

Braniff Airways Nasıl Büyüdü?

248

All We Want is Access to Global Capital

249

Havayolu Sektöründe Rekabet

250

Low Cost Carrier vs Network Carrier

252

Açık Semalar Beklendiği Gibi Gitmiyor

252

British Airways ve Premium Yolcu Gelirleri

253

Kabin İçi Eğlence Sistemleri Zamana Ayak Uydurmalı

254

Transatlantik Gelirleri ve Risk Yönetimi

256

17

18

Nostaljik Bir Resmî Kartel Olarak IATA

257

Easyjet Yeni Hat Açılışı

257

Türkiye'de Tayyarecilik

258

Hava Trafik Kontrol

259

Ne Kitapmış! (Moments of Truth)

259

Adeta Bir Kehanet

260

İstanbul'dan Las Vegas'a Yol Gider

261

David Neeleman'ın Başarı Reçetesi

262

Yoksa Suç Tayyarede mi?

262

Mavi Kart

263

Slot Takası

263

Southwest'in Niyeti Neydi?

264

Wizz Air

265

Milliyet Temelli Mülkiyet Sorunsalı

266

Jetblue Kampanya Başarısı

267

Twitter - Şikayet Etmenin Yeni Yolu

268

TWA Flight Center

268

Atatürk Hava Limanı - İki Çözüm Önerisi

270

Havalimanı ile Havaalanı Arasındaki Fark

272

Yeşilköy Havalimanı 1953

272

İlk 15 Havalimanı - 2008

273

Koltuk Sayısı

274

Flat Bed Seats

274

KLM 80 Yıldır Türkiye'de

274

Müteşebbislik Sınır Tanımıyor

276

American ve Delta, JAL İçin Kapışıyor!

276

Jet Airways'in Yabancı Pilotları İsyanda

277

Delta 500 Milyon Dolarlık Tahvil İhraç Edecek

278

American Airlines 1 Milyar Dolarlık Mil Sattı

278

Bayrak Taşımak

279

Rekabet Düzeyi Ölçümü

279

Rekabet Düzeyi Ölçümü - 2

281

Rekabet Düzeyi Ölçümü - 3

281

Bayrak Taşıyanlardan Bahsetmişken

282

Rekabet Düzeyi Ölçümü - 4

283

Sadakat Programı Kampanyaları

283

Business Kumarı

284

Japon Havayolları Gerçekten Zorda

285

Paradoks

285

Airline Manager – Facebook

286

Kitap Tavsiyesi - Global Airlines

287

Havayolu Şirketi İdare Simulasyonları

287

Japonlar Şimdilik Beklemede

288

Hacc-Umre Sezonuna Yeni Bir Rakip Daha

288

Beynelmilel

289

Bir Dreamliner Vardı; Ne Oldu Ona?

289

Ortalama Hat Uzunlukları

292

Kitap İncelemesi - EasyJet: The Story of Britain's Biggest LowCost...

292

Kampanya Dediğin Böyle Olur

294

Delta Air Lines - İstikrarlı Kurumsal Sosyal Sorumluluk

295

Nostaljik Reklamlar

296

19

20

Nostaljik Reklamlar - Türk Hava Yolları 1984

297

AXA'nın THY Hamlesi

297

Yaz Saati Uygulaması ve Uçuş Tarifesi

298

Japonlar'ın Son Durumu

299

Turist Mevkide Oturmak Nasıldır?

299

Ryanair Blöf mü Yapıyor?

301

A380 Artık Air France Filosunda

302

THY'nin Sipariş Ettiği Airbus A330F İlk Uçuşunu Yaptı

302

British Airways İlk Yarı Sonuçlarını Açıkladı - Zarar Devam Ediyor

303

British Airways - İlk Yarı Sonuçları

305

Ya Havayolu Sektöründeki Duvarlar?

305

British Airways - Iberia Birleşmesi

306

Alitalia'da Rönesans, Japon Havayolları'nda SOS!

307

Türk Hava Yolları Cebe Girdi :)

307

THY'den Güney Doğu Açılımı

308

A380 vs A380

309

A Passion For What? JAL İflas mı Ediyor?

310

Havayolu Şirketleri Üçüncü Çeyrek Sonuçları

311

Scotty, Beni Işınla! (Beam me up, Scotty!)

312

Serbestleşme Yolunda Bir Adım Daha Atıldı

312

Bu Ne Perhiz, Bu Ne Lahana Turşusu! (1)

313

Bu Ne Perhiz, Bu Ne Lahana Turşusu! (2)

313

Pegasus'tan Bir Kampanya Daha

314

Japon Havayolları Dörtledi!

315

Sanki Ortam Müsaitmiş Gibi!

315

Nerede O Eski Bayramlar!

317

Emirlikler'de Rahatsız Edici Gelişme

317

Airbus'tan Emirates Açıklaması

318

American Airlines'ın Teklifi Geldi

319

Atlas Jet, Ryanair'in İzinden Gidiyor

319

Rötarlarla İlgili Önemli Gelişme

320

Airbus Uçak Numaralandırma Sistemi (Airbus aircraft numbering system) 321 Boeing Uçak Numaralandırma Sistemi

322

Network Planlamada Farklı Bir Boyut

323

Boeing 787 Dreamliner İçin Kalkış Vakti

324

Virgin Galactic Gün Sayıyor

325

United'tan Kardeş Payı

325

bmi Satılacak mı?

326

Japonya - ABD Açık Semalar (Open Skies) Anlaşması

327

Havayolu Sektörü Neden Kâr Edemez?

327

Londra - Milano

328

THY, Barcelona'nın Yeni Sponsoru Oluyor

329

Boeing 787 Dreamliner Yarın Göklere Merhaba Diyecek

330

Boeing 787 Dreamliner İlk Test Uçuşunu Yapıyor

330

ABD ve Japonya Arasında da Semalar Özgürleşti

330

Pegasus ve Ali Sabancı Sektörde Daha Fazla Yer Alıyor

331

Airbus A380 ve İki Yıllık Performansı

332

JAL'daki Belirsizlik Devam Ediyor

333

Easy Jet'in Güney Batı Türkiye Açılımı

333

Pardon, Birisi Rekabet mi Demişti?

334

21

22

Qualiflyer'ın Ruhu Hâlâ Aramızda

334

Pegasus (Uçan At) ve Uçamayan Kuşlar

335

Avrupa Birliği Vizeyi Kaldırırsa

336

Japon Havayolları'ndaki Belirsizlik Sürüyor

337

2009 Biterken Havayolu Sektörü

337

Havayolu 101 ve Kurumsal Hafıza Tuesday, May 16, 2006 Bugünden itibaren Havayolu 101 çatısı altında, ticarî havayolu sektörüne doğru yol almaya başlıyoruz. Amacımız ticarî havayolu sektörüyle ilgili gelişmeleri duyurmak ve analiz etmek. Ayrıca havayolu sektörüyle ilgili reklamlar, kitaplar, tarihten yapraklar, teknolojik gelişmeler gibi daha bir çok konuyu Havayolu 101 platformunda bulmak mümkün olacak. Böylece bir yandan güncel haberleri takip ederken, diğer taraftan da ülkemizde havayolu sektörü hakkında bulunan bilgi eksikliğini bir nebze de olsa gidermeye çalışacağız. Bir bakıma sektörün hafızası olmayı amaçlıyoruz. İşte bu ilk yazımızda tarihin içinden bir örnek. Ülkemizin bayrak taşıyıcı şirketi olan THY’nin 1963 yılına ait bir bilet kapağı. Şirketin kurumsal font'unda, yazıya hareket katan, sola doğru çıkıntılar bulunmakta. Acaba bunun sebebi nedir diye araştırdığımızda, 1950′li yıllar sonuna doğru “ THY logosunda ‘hız’ kavramını ön plana çıkaralım” yönünde bir eğilimin olduğunu ve bu durumun kurumsal font'lara da yansıdığını öğrendik.

Çölün Kanatlı Misafirleri Wednesday, May 17, 2006 ABD bir tuhaf ülke. Her şey bolca...yemek tabakları bile Avrupa ortalamasına göre gayet büyük. ABD'nin batı bölgelerindeki çöllerde ilginç, dikkat çekici bir durum gözlerden kaçmıyor. Park edilmiş uçaklar. Evet, bu çöllerde yeniden kullanıma dönmeyi bekleyen (belki de hiç bir zaman dönemeyecek), çeşitli tiplerde iki bin'in üzerinde uçak bulunuyor. Özellikle 11 Eylül olayından sonra bir türlü tam manasıyla toparlanamayan ABD sivil havacılık endüstrisi, her geçen gün çöle fazladan bir uçak daha park etmeye devam ediyor...

Havayolu 101

23

Airbus A380 Londra'da Saturday, May 20, 2006 Halen test uçuşları devam eden ve an itibarıyla dünyanın en büyük yolcu uçağı durumunda olan Airbus 380, 18 Mayıs 2006 Perşembe günü Londra'nın Heathrow havaalanına bir deneme uçuşu gerçekleştirdi. Airbus'ın 'tabii olarak' iddia ettiği gibi başarıya mı ulaşacak, yoksa "bu büyüklükte bir uçağa ihtiyaç yok" diyen Boeing mi haklı çıkacak, bunu zaman gösterecek. Ancak şunu hemen not edelim. Böyle bir uçağa ihtiyaç yok diyen Boeing, yakın zaman önce en büyük modeli olan 747'nin kapasitesini artırma çalışmalarına başladı.

Kârlar Nereye Koşuyor? Monday, May 22, 2006 Havayolu firmalarının kârlılık durumlarındaki sıradışı gidişat devam ediyor. Özellikle ABD'li havayolu şirketleri bir hayli zor durumda. Eylül 2005'ten bu yana "Chapter 11" (iflas koruma maddesi) kapsamında faaliyetlerine devam eden Delta Air Lines, 2006 ilk çeyreği için tam 2,1 milyar USD zarar açıkladı. Gerçi reorganizasyon maliyetlerini düşünce, bu zarar 356 milyon dolara iniyor ve bir önceki sene 684 milyon dolar olan zararla kıyaslayınca Delta için bir iyiye gidiş var bile denilebilir. Öte yandan Avrupa'nın üçüncü büyük havayolu konumundaki British Airways'e baktığımızda, senelik 1,32 milyar USD kâr adeta gözümüzü kamaştırıyor. Delta ve British örnekleri ışığında THY'nin 100 milyon USD'nin biraz üzerindeki kârını (2005) değerlendirdiğimizde, Doğu ile Batı arasında bir köprü olduğu iddiasındaki Türkiye'nin sanki bir yansımasını görüyoruz.

Sanal Havayolları Tuesday, May 23, 2006 Havacılığa gönül vermiş, pilot olmak isteyen veya isteyip de olamayanların en fazla baş vurduğu araçlardan biridir Microsoft Flight Simulator programı. Program diyorum zira oyun kategorisinde satılan bu ürünü "oyun" şeklinde tanımlamak, en hafif tabiriyle haksızlık olur.

24

Havayolu 101

Gerçek uçaklara bir hayli benzeyen özellikleriyle uçuş tutkunlarına son derece keyifli anlar yaşatan bu programın bir ilerisindeki adım, ortak platformlar altında birleşip birer "sanal havayolu" halinde faaliyet gösteren, kâr amacı gütmeyen oluşumlardır. VATSIM ve IVAO ön plana çıkan iki "sanal hava trafik" platformu. Bu platformlarda yüzlerce sanal havayolu uçuş yapıyor. Bir flight simulator programına sahip olan uçuş tutkunu da, önce sanal havayollarında gerekli eğitimleri alıp "sanal pilot" sertifikasını alıyor, daha sonra da VATSIM ve IVAO gibi sistemlere bağlanarak, tüm dünya genelindeki diğer sanal pilotlarla beraber uçmaya başlıyor. Virtual British Airways, Virtual Air France, Virtual THY...aklınıza gelen veya gelmeyen yüzlerce sanal havayolu; kâr amacı olmaksızın, tamamen keyfe yönelik olarak burada baş gösteriyor. Bu "sanal" mevzuya farklı bir açıdan, "reel" dünyaya etkisi nedir diye bakmakta büyük yarar var. Reklam, pazarlama, halkla ilişkiler, ileriye dönük yatırım...her ne derseniz...bir havayolunun adını ön plana çıkarmak ve tüm dünya genelinde bilâbedel reklamını yapmak, havacılığa gönül vermiş olanların arasında iyice yer etmek ve farkındalığı artırmak, marka bağımlılığı yapmak, genç nüfusta pilot olma isteğini uyandırmak vb değişik bir çok açıdan "reel" havayoluna fayda getiren bir oluşumla karşı karşıyayız. Ancak; Türkiye olarak bunun ne kadar farkındayız, ne kadar yararlanıyoruz...işte burası biraz tartışmalı.

Kâr Marjındaki Daralma eTicarete Yönlendiriyor Tuesday, May 23, 2006 Sivil hava taşımacılığı ile ilgili önemli bir çok esere imza atmış olan Rigas Doganis, iktisatta var olduğu öne sürülen döngülerin (business cycles) bir benzerinin sivil havayolu sektörü için de geçerli olduğunu ileri sürer.

Havayolu 101

25

Buna göre havayolu sektörü 2000 yılından bu yana aşağı doğru bir gidişin içinde. İyi de, bu gidiş ne zaman duracak ve yükseliş başlayacak. Geçtiğimiz günlerde IATA'nın bir açıklaması, 2007 yılından itibaren yükselişin başlayacağı müjdesini veriyordu. "Bir musibet, bin nasihatten iyidir" şeklinde bir atasözü vardır. Son beş yıldır devam eden daralama, havayolu şirketlerini kârı artırma konusunda alternatif açılımlara yöneltti. Farklı bir çok tedbir arasında en fazla öne çıkan, satışlarını acenteler üzerinden yaparak ortalama %10 civarında komisyon ödeyen havayollarının web sitelerini yeni bir "doğrudan satış kanalı" olarak devreye almaları olmuştur. American Airlines, web sitesine günde ortalama 1 milyon ziyaretçi çekerken; web bilet satışları toplam içinde %35'lik bir paya ulaşıyor. (2005) Web satışlarında en başarılı havayollarından biri olan Iberia ise 2004 yılında 206 milyon Euro online satış yapmış, günde ortalama 150.000 ziyaretçi çekmiştir. (Toplam Iberia cirosu 4.805.000.000 Euro) KLM bir adım öne geçmiş ve 2004-05 mali yılında elde ettiği 6,5 milyar Euro'luk cironun %11'ini online satışlarından elde etmiştir, ki bu da yaklaşık 715 milyon Euro'ya denk geliyor. Asıl çarpıcı olan KLM'in 2008 yılı online satış hedefinin, toplam cironun %40'ı olarak belirlenmiş olması. KLM'in mevcuttaki dikkat çekici durumuna paralel olarak, British Airways'in geleceğe dönük yatırım planları havayolu sektöründe yankı buluyor. BA, önümüzdeki dönemde web sitesine ve kabin içi sistemlere toplam yaklaşık 350 milyon USD yatırım yapacağını açıkladı. Neticede; aklın yolu bir ve Amerika'yı yeniden keşfetmeye gerek yok. Ünlü japon danışman Kenichi Ohmae'nin "Görünmeyen Kıta" adlı eserinde belirttiği gibi; değişime karşı çıkıp ona direnmek yerine, yeni - görünnmez kıtada bir an önce yerimizi almamız hepimiz için en doğrusu olacaktır.

26

Havayolu 101

Ava Giden Avlanır Monday, May 29, 2006 Lisanlar zenginlik açısından değerlendirilirken, günlük dilde kullanılan kelime sayısının yanısıra atasözü ve deyimler de dikkate alınır. Türkçemiz, her ne kadar kelime sayısı bakımından bir hayli tırpanlansa da, atasözü ve deyim açısından güçlü duruşunu devam ettirmekte. Geçen gün The Economist dergisinde; 1990ların sonunda gerçekleşen DaimlerChrysler birlikteliği ve bu çerçevede tüm otomotiv sektöründeki birleşmelerin ne getirip ne götürdüğü ile ilgili yayınlanan bir yazı, akıllara, “kaş yapayım derken, göz çıkarmak” deyimini getiriverdi. Otomotiv sektörü masrafları kısıp kârları artırmak için birleşirken, sektörel açıdan kârlılık konusunun çok daha büyük bir mesele olduğu havayolu sektörü de “ittifaklar” kuruyordu. Star Alliance, Sky Team ve Oneworld mevcuttaki en önemli ve önde gelen havayolu ittifaklarıdır. Öte yandan; “Sabena yeniden uçacak mı?”başlıklı bir kısa yazı, bizi bir zamanlar THY’nin de üyesi olduğu “Qualiflyer” günlerine uçuruverdi. 2 Nisan 1992 tarihinde SwissAir’in liderliğinde kurulan Qualiflyer, sadece Avrupalı havayollarının üye olduğu bir ittifaktı. Ekim 2001’de SwissAir’in iflas bayrağını çekmesi, kendisi ve hissedarları dışında belki de kimseyi üzmemişti. Zira, sadece Avrupalı havayollarından kurulu bir yapı, ittifak olmaktan çok “holdingleşme” olarak algılanmıştı. (Qualiflyer progamı, 3.5 milyon üyesi ile 31 Aralık 2002 tarihinde havayolu sahnesinden tamamen çekildi) 30 Mart 1998 tarihinde bu ittifaka üye olan THY ise, bağlı bulunduğu T.C.Özelleştirme İdaresi’nin dirayetli tavrı sayesinde, elini verdiği SwissAir’e kolunu kaptırmaktan kurtulmuş ve Ekim 2001’de Qualiflyer’dan tamamen ayrılmıştı. Qualiflyer THY’ye ne kazandırdı diye baktığımızda, en azından bu tarz uluslararası bir oluşumda nasıl davranılması gerektiği konusunda bir tecrübe getirmiştir diyebiliriz. Bu konuyla alakadar olurken ilginç bir bilgiyle karşılaştık. 15 Şubat 2006’da “sık uçan yolcu programını” yenilerken, Miles&Miles olan adını Miles&Smiles olarak değiştirip, üye segmentasyon yapısını (üye kart çeşidi – sayısı) ikiden dörde çıkaran THY’nin, aslında Qualiflyer öncesinde de dört’lü kart sistemine sahip olduğunu (Mileage Club – Frequent Flyer: Kırmızı, Bronz (50.000 mil), Gümüş (125.000 mil) ve Altın (200.000 mil) ) ve Qualiflyer üyeliği ile birlikte ikili kart sistemine geçtiğini öğrenmek doğrusu bizim için de sürpriz oldu. THY Sık Uçan Yolcu Programı hakkında önemli not: THY, özel yolcu programına 1 Temmuz 1989'da başladı. Başlangıçta programın adı sadece "Frequent Flyer" iken, 7 Ocak 1993'ten itibaren "Mileage Club" olarak anılmaya başlandı. Bu arada, 1 Temmuz 1991'de "Corporate Club" oluşturuldu ve şirketlere yönelik özel yolcu programı başlatıldı. Yine aynı tarihten itibaren uçuş sayısı sisteminden, puan sistemine geçilmiştir.

Havayolu 101

27

Bireysel Mileage Club'un yanısıra Courtesy Kart uygulamasına 1 Nisan 1993’te geçildi. Yukarıda bahsettiğim üzere, Qualiflyer grubuna üye olunmasının ardından, 1 Kasım 1998'de "Qualiflyer" sık uçan yolcu programına geçildi. Bu programın başlaması ile "Mileage Corporate Club" ve "Courtesy Kart" uygulamaları sona erdi. Ancak meydana gelen anlaşmazlıklar sonucu THY yine kendi programına döndü ve 29 Ekim 2000 tarihinde Miles&Miles programı başlatıldı. Hülasa; Swiss Air 2001’de battı, yerine Swiss kuruldu. O da kârlı olmayı başaramadı ve sonunda 2005 yılının ortalarında Lufthansa’ya yem oldu. Swiss Air peşinden Sabena’yı da sürükledi. O da battı, SN Brussels adıyla yeniden kuruldu, dikiş tutturamadı ve Virgin Express’e iltihak olmak üzere. Eee, ne demiş atalarımız? Ava giden avlanır :)

İttifaklar Genişliyor Sunday, June 04, 2006 Şu an itibarıyla Asya'nın en büyük havayolu durumunda olan Japon Havayolları (JAL), 2007 yılı başında Oneworld adlı havayolu ittifakına dahil olacağını açıkladı. Oneworld'de başı British Airways ve American Airlines çekiyor. Grubun diğer üyeleri ise; Aer Lingus, Cathay Pasific, Finnair, Iberia, LAN ve Qantas. Macar Malev ve Ürdün Kraliyet Havayolları da önümüzdeki dönemde Oneworld çatısı altına girmeye hazırlanıyor. Şu anda tüm sivil havacılık sektöründe, yolcuların %80'ini üç büyük havayolu grubu taşımakta. (Skyteam, Staralliance ve Oneworld)

ETOPS nedir? Thursday, June 08, 2006 Amerikalılar bir kavramı veya nesneyi tanımlarken bir sürü kelimeyi yan yana ekleyip, sonra da kısaltmayı çok severler. Hele bir de kısaltıldığında başka bir İngilizce kelime ortaya çıkıyorsa.... Extended Twin-Engine Operations'ın kısaltmasıdır ETOPS. Zaman zaman "Engines Turn or Passengers Swim" de denilmekte. Özetle ETOPS; çift motorlu uçakların acil durumlarda tek motorla ne kadar bir süre havada kalabileceklerini düzenlemektedir. Uçağın rotası da buna göre çizilir ve acil bir durumda inilecek havaalanının uçağın rotasından bir saatlik mesafeyi aşmamasına dikkat edilir. Ancak havayoluna ve uçağın arıza kayıtlarına göre bu süre uzatılabilir. Örneğin, Airbus'ın dört motorlu modeli A340 karşısında ETOPS düzenlemesinin dezavantajını yaşayan Boeing 777 şu anda maksimum 208 dakikaya kadar ETOPS izni alabilmektedir. Ancak kullandığı bir B777 ile motor sorunu yaşayan havayolu, ETOPS süresinde kısıtlamayla karşılaşabilir. 28

Havayolu 101

Bunun yanında son gelen bilgilere göre ise FAA (Federal Aviation Administration), ETOPS konusunda yeni bir düzenlemeye giderek Boeing'in bu derdine çare bulacakmış.

Tekelleşmeye Hayır! Thursday, June 08, 2006 Yetmiş dolara dayanan petrol fiyatları, havayolu şirketlerinin belini bükmeye devam ediyor. 2001'den bu yana her geçen yıl, giderlerdeki akaryakıt payının katlandığını gördük. Geçtiğimiz günlerde şöyle bir fikir ortaya atıldı. "Havayolları akaryakıt alımlarında birlikte hareket ederek pazarlık gücünü artırsın!" Ancak IATA Başkanı Giovanni Bisignani yaptığı açıklamada, kartelleşme yasaları göz önünde tutulduğunda bunun mümkün olmadığını söyledi. Petrol İhraç Eden Ülkeler Birliği, yani OPEC, yasal bir kartel değil miydi? Vive le capitalism!

En Güzel Gol Emirates'ten Monday, June 12, 2006 Dünya Kupası başladı. Goller ardı ardına geliyor. Ama bence en güzel gol, daha turnuva başlamadan Emirates'ten geldi. Dünya Kupası sponsorlarından biri olan Emirates, kupadaki 64 maçın tamamını uçaklarında naklen yayımlıyor. Daha yerel bir kapsamda, Fransa'nın 1.Lig takımlarından Paris Saint Germain ile de üç yıllık bir sponsorluk anlaşması yaptı Emirates. Emirates'in; bir başka üst seviye spor aktivitesi olan Formula 1'de de, önde gelen takımlardan McLaren - Mercedes'in sponsoru olduğunu unutmadan belirtelim. Otomobillerin ön ve arka kanatlarında yer alan "Fly Emirates" ibaresi, bir havayolu firmasının kendisini karayolu ortamında tanıtabileceği en anlamlı şekil olsa gerek. (Hız + Kanatlar)

Not: Aero Mexico'nun da hakkını yememek lazım. Meksika futbol takımının attığı her gol için "Club Premier" üyelerine 625 mil hediye ediyor. Dünükü maçta Meksika'nın İran'ı 3 1 yendiğini düşünürsek, Aero Mexico yolcuları çifte mutluluk yaşıyorlar diyebiliriz.

Pervaneli Uçaklar (TurboProp) Tuesday, June 27, 2006 Turboprop, kısaca tarif etmek gerekirse, bir jet motoru tarafından takat verilen pervaneli motor sistemidir. Böylece bir yandan bir jet motorunun güvenilirliği ve performansı elde edilirken, diğer taraftan da pervaneli bir motorun yakıt tüketimi konusundaki tasarrufçu özelliğinden

Havayolu 101

29

faydalanılıyor. Fransız - İtalyan ortaklığı olan ATR, Kanada menşeli Bombardier ve Brezilya'lı üretici Embraer, turboprop tarzı üretim yapan firmaların başında geliyor. Petrol fiyatları oldukça yüksek seviyelerde ve yakın zamanda düşecek gibi görünmüyor. Normal jet motorlu bir uçağa göre %50 daha az yakıt tüketen ve maliyeti yaklaşık üçte biri olan pervaneli uçaklar, kısa mesafeli yurtiçi uçuşlar içi son derece uygun gibi görünüyor. Ülkemizde Istanbul çıkışlı yakın mesafelerde, pervaneli uçaklar büyük fayda sağlayabilir. Istanbul - (Edremit, Bursa, Balıkesir, Eskişehir, Afyon, Kastamonu, Sivas) gibi hatlar uçuşa açılarak, yolcuların otobüs eziyetinden (zaman kaybı, trafik kazaları vb) kurtulması sağlanabilir. Resim: M0tty

Pencere mi Olsun, Koridor mu? Thursday, July 06, 2006 Hayatın akışı her geçen gün hızlanıyor. Bu yüzden insanların en ufak bir gecikmeye bile tahammülleri yok; tepkileri büyük oluyor. Gecikme ile uçak yolculuğu iki kardeş kelime gibi...Özellikle o dar tüpün içinde uçak yolculuğunun getirdiği gerginliğe bir de gecikmeler eklenince, yolcuların sabrı kolayca taşabiliyor. Havayolu firmaları da, bu gecikmeleri en aza indirmek için her türlü yöntemi deniyor. United Airlines, "Wilma" adını verdiği ve "pencere - orta koltuk - koridor" sırasına göre işleyen check-in sistemini kullanmaya başladı. United sözcüsü Robin Urbanski, böylece her boardingte yaklaşık beş dakika kazanacaklarını iddia ediyor. Her gün binlerce uçuşun olduğunu düşünürsek, ne kadar büyük bir zaman tasarrufu sağlanacağı ortada. America West ise, yolcuları arkadan öne ve pencereden koridora doğru yerleştirerek zaman kazanmaya çalışıyor. Sık uçan yolcuların bu konuyla ilgili fikirleri de önem taşımakta. Kabine el bagajı almayacaklara binişte öncelik tanınması, bence gayet makul bir tavsiye. Öte yandan; yıllardır numarasız koltuk sistemini uygulayan Southwest, iş amacıyla seyahat eden yolcuları çekebilmek amacıyla bazı uçuşlarında deneme amacıyla numaralı koltuk uygulamasına başlayacağını açıkladı. Northwest ise business ve sık uçan yolcular dışında kalan koltuklarda "numarasız" sisteme geçeceğini söylüyor. Sonuç olarak, hayatın bir çok alanında olduğu gibi boardingte de tek bir doğru bulunmuyor. Havayolları da pragmatik davranmalı; günün şartlarını kendilerine 30

Havayolu 101

uydurarak, düğümleri çözmeye çalışmalıdır.

Havayolu Sektöründe Maliyetler Tuesday, July 18, 2006 Petrol fiyatlarındaki artış kalıcı olacak gibi. Ortadoğu'daki son gelişmeler (İsrail'in Lübnan'a saldırması), fiyatların aşağıya doğru hareketlenmesini engelliyor. Havayolu şirketlerinin maliyet tablosunda en şişkin kalemi oluşturan akaryakıtın fiyatındaki bu artış, şirket yöneticilerini maliyet kısıcı tedbirlere dogru daha kararlı adımlar atmaya zorluyor. En çabuk akla gelen de işten personel çıkarmak. Bu konuda Southwest Airlines'in yönetim kurulu başkanı Herbert Kelleher'e ait bir sözü çok severim: "Wright Kardeşler yaşıyor olsalardı, maliyetleri düşürmek amacıyla Wilbur, Orville'i işten atmak zorunda kalacaktı" diyor, Kelleher. Sıkışınca personel çıkarmak ne kadar doğru acaba? İşler iyi giderken şirkete plansız şekilde personel almak yerine, Pareto kuralı çerçevesinde verimlilik odaklı bir yönetim biçiminin hem çalışan hem de işveren için daha iyi olacağı kanaatindeyim.

Maliyet Konusuna Devam Tuesday, July 18, 2006 Havayolu sektörünü kemiren maliyet unsuru aslında sadece bugünün konusu değil; sivil havacılığın başladığı 1900'ler başlarından beri gündemde. 1988 yılında British Airways tarafından satın alınarak sektöre veda eden British Caledonian Group'un kurucusu ve son başkanı Sir Adam Thomson'un bir "özlü sözü", havayolu sektöründeki daimi sıkıntıyı gözler önüne seriyor: "Ekonomide resesyon, kemerleri sıkmak anlamına gelir. Depresyon durumunda ise sıkacak kemer bulamazsınız. Ama eğer pantolonunu dahi yitirmişsen, anla ki havayolu sektöründesin."

Fiyatlar Berraklaşsın Wednesday, July 19, 2006 Özellikle ucuzcu havayollarının (low cost carriers) başvurduğu bir yöntemdir bilet fiyatlarının en düşüğünü, en çıplak haliyle yolcuya sunmak. Ancak toplam rakamı ödemeye geldiğinde yolcu, havayolunun reklamlarında bahsettiğinden çok daha farklı bir tutarla karşılaşır. Avrupa Birliği Komisyonu, önümüzdeki günlerde yürürlüğe girmesi beklenen yasa ile bu durumun önüne geçmeyi amaçlıyor. Bundan böyle havayolu firmaları toplam fiyatın

Havayolu 101

31

tamamını sunacaklar; bilet, vergi, diğer ilaveler... Böylece yolcunun havayolu firmaları arasında rahatça mukayese yapabilmesi amaçlanıyor. Diğer taraftan; düzenlemenin özellikle hedeflediği iddia edilen İrlanda merkezli Ryan Air yönetimince yapılan açıklamada, "her hangi bir yanlış yönlendirmede bulunulmadığı, yolcuların ödeme yapmadan evvel fiyatın tamamını ayrıntılı biçimde gördükleri" belirtildi. 2005 yılında Ryan Air'in bu konuyla ilgili olarak İngiliz yetkililer tarafından cezaya çarptırıldığını da unutmadan hatırlatalım.

Sivil Havacılık Fuarları Sunday, July 23, 2006 Dünyanın en büyük havacılık fuarlarından olan Farnborough'nun 45.si bu yıl 17 - 23 Temmuz arasında İngiltere'de gerçekleştirildi. Yüzbinlerce meraklının ziyaret ettiği fuara 35 ülkeden yaklaşık 1.500 şirket katıldı. Fuarın kökleri, 1920 - 1937 yılları arasında İngiltere'nin Hendon kentinde düzenlenmiş olan RAF (Royal Air Force) havacılık fuarına kadar gider. 1962 yılına kadar her yıl yapılan organizasyon, o seneden bu yana iki yılda bir (biennial) formatında yapılmakta. Farnborough'nun bir sonraki gösterisi 14 - 20 Temmuz 2008 tarihleri arasında gerçekleşecek. Haziran ayında ülkemizde gerçekleşen AirEx 2006 fuarı ile kıyaslandığında gerçekten devasa bir organizasyonla karşı karşıyayız. Farnborough fuarına rakip olarak yine iki senede bir yapılan ve bu konuda havacılık sektörünün duayeni sayılabilecek Paris Air Show'u gösterebiliriz. İlki 1909 yılında düzenlenen bu etkinliğin geçtiğimiz yıl 46.sı gerçekleşti. Paris ve Londra'nın bu konudaki bir diğer rakipleri de Almanya'nın başkenti Berlin. Schönefeld Havalimanı'nda iki senede bir, Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) adı altında gerçekleşen fuar bu yıl 16 - 21 Mayıs tarihleri arasında ziyaretçilere kapılarını açtı. Paris Fuarı ile yarışta olan, hatta ay bazında dünyanın en eski havacılık fuarı sayabileceğimiz ILA, Almanya'nın havacılık alanındaki gurur kaynağı. Dileğimiz odur ki, önümüzdeki yıllarda Türkiye de bu çapta organizasyonlara imza atar konuma gelir.

Git Gel Konya, Altı Saat Monday, July 31, 2006 "İstanbul-Van bileti 100 YTL. E, İstanbul-Ankara arasındaki mesafe bunun yarısı, bilet fiyatı da yarısı kadar olsun" şeklindeki serzenişleri çok duyar olduk son zamanlarda. Bir konuda etraflı bilgi sahibi olunmadıktan sonra, o konu hakkında hüküm vermek çok da 32

Havayolu 101

doğru sonuçlara ulaştırmıyor. Havacılık sektöründeki yakıt tüketimi hesabı, karayollarından bir hayli farklı. 1000 km'lik mesafede bir otobüsün sarf edeceği mazot miktarı üç aşağı beş yukarı aynıdır. Çok sıra dışı bir şey olmadıkça bu değişmez. Ancak uçaklar için bunun aynısını, hatta benzerini bile söylemek çok zor. Bir uçağın yakıt sarfiyatını belirleyen farklı bir çok etken bulunuyor. Hava sıcaklığı, rüzgârın hızı, uçulan meydanların deniz seviyesinden yüksekliği, uçağın kalkış ağırlığı, iniş ve kalkış esnasında karşılaşılması muhtemel trafik vb, her uçuş esnasında değişmesi muhtemel bir çok verinin hesaba katılması gerekiyor. Zaten havayollarındaki dispeç birimleri bu hesaplamaları yapıp, gerekli uçuş planını hazırlamak için varlar. Jeppesen adlı merkezî kuruluştan alınan bilgiler dispeçerler tarafından değerlendirilip, harekât memurları aracılığıyla pilotlara ulaştırılıyor. Böylece uçağın takip edeceği rota da ortaya çıkıyor. Ayrıca unutmadan hemen belirtelim. Bir uçak, yakıtın önemli bir bölümünü kalkışın ardından normal seyir yüksekliğine ulaştığı ilk 15-20 dakika içinde harcar. Örnek: Yaz mevsiminde Paris-Viyana arasında bir Boeing 737-800 ile yapılan uçuş: CDG-VIE Yakıt (kg) Mesafe (km) Yakıt Oranı Mesafe Oranı Kalkış 1,700 202 38% 18% Düz Uçuş 2,300 738 51% 65% Alçalma 500 Havayolu 101

33

198 11% 17% Toplam 4,500 1,138 100% 100% Tablodan da açıkça görüldüğü üzere, daha yolun beşte birlik bölümünü kat etmeden uçuşun tamamında harcanan toplam yakıtın neredeyse %40'ı tüketilmiş oluyor. Bu durumda; havayolu şirketlerine olan maliyetleri açısından özellikle Türkiye içindeki uçuş noktalarının bir birlerinden çok da farklı olmadığı söylenebilir. Hülasa; "bilgi sahibi olmadan, fikir sahibi olanlar var" derdi Uğur Mumcu... not: THY'nin 2005 gideri içindeki akaryakıt payı yaklaşık %30 civarında bulunuyor. (Sayfa83)

Dünya Yuvarlaktır Tuesday, August 08, 2006 Bir arkadaşımız sohbet esnasında sözü Uzakdoğu uçuşlarına getirdi ve " Çin izin vermediği için, Istanbul - Tokyo uçuşlarının Sibirya üzerinden yapıldığını ve bu yüzden yolun uzadığını" belirtti. Uçuş izni konusu bir yana, acaba gerçekten öyle mi, yol uzuyor mu Sibirya'dan gidince? Evet, bir harita elde etmek amacıyla yeryüzünü bir düzlem üzerine aktardığımızda böyle görünebilir. Yaygın olarak kullanılan haritalar, Gerardus Mercator adlı haritacı tarafından geliştirilen sisteme göre üretilir. Ve bu haritalar dünyanın küresel şeklini pek de dikkate almaz. Ancak gerçek dünya haritalardan farklıdır ve uçakların Japonya'ya Sibirya üzerinden gidişi yolu uzatmak bir yana, tam tersine kısaltmaktadır. Mesela Finair, Uzakdoğu uçuşlarının reklamını yaparken sık sık bu duruma vurgu yapar ve "Avrupa'dan Uzakdoğu'ya gitmenin en kısa yolu" sloganını kullanır.

34

Havayolu 101

Trajedi Monday, August 14, 2006 Havada yaşanan her kaza ayrı bir trajedi içermektedir. 1 Eylül 1983'te yaşananlar ise adeta trajedi-ötesi idi. Alaska'nın Anchorage şehrinden kalkıp Kore'nin Seul kentine doğru uçmakta olan Kore Havayolları'na ait bir Boeing 747, pilotlarının arka arkaya yaptığı hatalar sonucunda iki kez Sovyet hava sahasını ihlal etmişti. Karşı tedbir olarak havalanan Sovyet savaş uçakları, Boeing 747'yi rotasını değiştirmesi için ikaz etmiş, herhangi bir gelişme olmaması üzerine iki füze göndererek imha etmişlerdi Uçakta bulunan 23 mürettebat ve 246 yolcu hayatını kaybediyor, ABD önderliğindeki Batı dünyası ayağa kalkıyordu. ABD'nin o anki başkanı Ronald Reagan yaptığı hiddet dolu açıklamada SSCB'yi bir "şeytanî imparatorluk" (Evil Empire) olarak tanımlıyordu. Ancak bu olayın üzerinden beş sene geçmemişti ki, 3 Temmuz 1988'de, bu kez İran Körfezi'nde benzer bir trajedi yaşanıyordu. İran'ın Bender Abbas kentinden Dubai'ye gitmekte olan İran Havayolları'na ait bir Airbus A300; olay cereyan ettiğinde İran karasularında bulunan, ABD Deniz Kuvvetleri'ne ait savaş gemisi USS Vincennes tarafından gönderilen bir füze ile düşürülüyordu. Uçakta bulunan 15 mürettebat ve 275 yolcu (66'sı çocuk) o anda can veriyordu. Dönemin ABD Başkan Yardımcısı George Bush, Birleşmiş Milletler'de konuyla ilgili yapılan oturumda ülkesi adına özür dilemeyi reddediyordu. Mazereti ise, bu olayın bir savaş sırasında (!) meydana gelmesiydi. Beş yıl önceki Kore uçağı olayında mangalda kül bırakmayan ABD Başkanı Reagan da sorumluluk kabul etmiyor; hatta bu olaydan dolayı İran'ı suçluyor, meydana gelen insan kaybı için ise "üzgün" (we are sorry!) olduklarını açıklıyordu. [1] http://www.iranchamber.com/history/articles/flight_655.php

Emmanuel Goldstein Uçağa Bindi! Wednesday, August 16, 2006 Siyaset denince benim için iki zirve eser vardır. Birincisi Niccolo Machiavelli'den "Prens", ikincisi de George Orwell'in "1984" adlı eseri. 1984'ü okuduğumuzda, siyasete yönelik değişik bir çok özelliğin son derece başarılı bir biçimde ele aldığını görürüz Orwell'in. Geçen hafta benim en çok güldüğüm (ve üzüldüğüm) gelişme, Emmanuel Goldstein'ın İngiltere'de uçağa binmesi oldu. 1984'te; kurulu devlet sisteminin, halkı baskı altına almak için uydurduğu hayali bir düşmandır Goldstein. İngiltere'de ortaya çıkarıldığı iddia edilen "on uçağı birden düşürme" planı ve geçen süre içinde İngiliz havayollarının uğradıkları 100 milyonlarca dolarlık zarar adeta haftanın konusu oldu. Havayolları, ya havalimanı işletmecisi BAA'in veya İngiliz hükümetinin zararı tazmin etmesini talep ediyor. Benim en çok merak ettiğim, Emmanuel Goldstein'ın bileti OW miydi, yoksa RT mi?

Havayolu 101

35

Alitalia Bir Türlü Durulmuyor Saturday, September 02, 2006 Air France'la birleşmesinden önce KLM, İtalyan bayrak taşıyıcısı Alitalia ile flört etmekteydi. Ancak tıkanan birleşme çabaları, senelik gelir açısından dünyanın en büyük havayolu şirketinin ortaya çıkmasının yolunu açmıştı: Air France - KLM Bu şekilde kurulan yeni şirketin de Alitalia'ya ilgi duyduğu biliniyordu. Ancak geçtiğimiz günlerde yapılan bir açıklama, Alitalia'nın içinde bulunduğu sıkıntılı durum sebebiyle, birleşme görüşmelerinin yavaşladığı yolunda. Air France KLM, Alitalia'daki yaklaşık %50'lik devlet payının da azaltılmasını talep ediyor. Yıllardır zarar eden ve adeta sürekli hale gelen reorganizasyonlar sonucunda ancak geçen sene kâra geçen şirket, bu seneyi yine kırmızı rakamlarda kapayacak gibi görünüyor. Filosunda 179 uçak bulunan Alitalia'nın Air France KLM birlikteliğine katılması, havayolu sektöründe her zaman dile getirilen konsolidasyonun bir habercisi olabilir mi acaba?

Açık Semalar Bulutlanıyor mu? Saturday, September 02, 2006 1978 yılında çıkan "Airline Deregulation Act" ile iç hatlarındaki hat, tarife ve ücret kısıtlamalarını kaldıran ABD, 1979 yılından itibaren diğer devletlerle "açık semalar" anlaşmaları yapmanın yollarını aramaya başladı. Sektörde liberalleşmenin sağlanabilmesi halinde verilen hizmetin çeşitlenerek kalitesinin artacağı, yolcu trafiğindeki yükselişin iktisadî büyümeyi beraberinde getirip neticede daha fazla kişinin iş bulabileceği savunuluyordu. 2006 yılına gelindiğinde ABD toplam 76 ülke ile ikili "açık semalar" anlaşması yapmış durumdadır. Öte yandan Avrupa Birliği (AB) ile ABD arasında yıllar süren görüşmelerden sonra 18 Kasım 2005'te bir anlaşmaya varıldı. Görüşmelerin bu denli uzamasının başlıca dört sebebi bulunuyordu: 1- Kabotaj Hakkı: ABD ve Avrupa'daki büyük havaalanlarının "hub & spoke" yapısına açılması. 2- Amerikan havayolu şirketlerinin yabancı mülkiyetine açılması. (Hem kendi havayollarını korumak hem de askerî ihtiyaç halinde kullanmak üzere ABD, havayollarında bulunan yabancı mülkiyeti oranını kısıtlıyor) 3- ABD ve AB havayolu sektörlerindeki vergi düzenlemeleri 4- Anti-tekel (antitrust) düzenlemeler Anlaşmanın hem ABD hem de AB'ye üye 25 devlet tarafından onaylanması gerekiyor. Ancak bu gelişmenin ardından, yıllardır açık semalar kavramanın lokomotif ülkesi konumundaki ABD'de beklenmedik itirazlar yükselmeye başladı. 11 Eylül saldırılarının ardından kurulan "korku imparatorluğu", Amerikalıların her türlü yabancı etkiye şüphe ve ön yargıyla bakmasına yol açmaktadır. Bu sebeple yukarıda ikinci maddede belirttiğimiz 36

Havayolu 101

konu ile ilgili olarak Amerikalı havayolları, sendikalar, kongre üyeleri gibi etki grupları açık semalara karşı 2006 başından itibaren açıktan açığa muhalefet etmeye başladılar. Zira yabancıların Amerikalı havayollarında hisse satın alıp söz sahibi hale gelmeleri büyük bir millî tehlike olarak algılanıyor. Bu yüzden Haziran ayında onaylanması hedeflenen yasa tasarısının, kanunî prosedür gereği en erken Ekim ayında imzalanabileceği anlaşılıyor. Fakat 10 Ağustos 2006 tarihinde İngiliz polisinin yaptığı açıklamalar, nasıl bir "Orwellian" dünyaya doğru yol aldığımızı göstermesi açısından son derece çarpıcıdır. Her halde bu gelişme, ABD'nin onyıllardır sürdürdüğü açık semalar politikasının en azından bir süre daha rafta beklemesine, göklerdeki bulutlanmanın artmasına sebep olacaktır.

[1] http://amelia.db.erau.edu/reports/Dereg.pdf [2] http://www.intervistas.com/4/reports/2006-0607_EconomicImpactOfAirServiceLiberalization_FinalReport.pdf [3] http://www.state.gov/e/eb/rls/othr/2006/22281.htm [5] http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/4451440.stm [6] http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,430971,00.html [7] http://classiclit.about.com/od/nineteeneightyfour/a/aa_1984quotes.htm

Kanallar Karıştı! Monday, September 04, 2006 Sık sık belirttiğim gibi, havayolu sektöründeki kâr marjları özellikle işin ana faaliyet tarafında olan, yani yolcuları taşıyan havayolu şirketleri açısından bir hayli düşük. Uçak üretenler, havaalanı işletenler, ikram hizmeti verenler, rezervasyon sistemi şirketleri için ise durum tam tersi. Bu yüzden havayolu şirketleri hiç soluk almadan, kâr marjlarını artırmanın yollarını arıyorlar. Acente kanalı ve rezervasyon sistemlerine yapılan ödemelerin büyüklüğü, bahsettiğim bu kanalları havayolları açısından hedef tahtasına oturtmuş durumda. Bununla birlikte, "low-cost carrier" (LCC) olarak tabir edilen şirketler ise alternatif satış kanallarını sonuna kadar zorluyorlar. Hatta bu yüzden kanallar dahi karışıyor. Air Berlin adlı LCC tarafından geçtiğimiz günlerde yapılan açıklama, bu durumu bir kez daha gözler önüne serdi. Buna göre, İngiltere'de 390 şubeyle faaliyet gösteren Lidl adlı marketler zincirinde eylül ayından itibaren Air Berlin biletleri yerine kullanılabilecek kuponlar satılacak. Gerçekten de hem kanallar, hem de kafalar karıştı galiba...

Havayolu 101

37

A380 İlk Yolcularını Taşıdı Tuesday, September 05, 2006 Dünyanın en büyük yolcu uçağı ünvanına sahip olan A380'in test uçuşları devam ediyor. 4 Eylül 2006, pazartesi günü A380 ilk kez yolculu bir deneme uçuşu gerçekleştirdi. Airbus çalışanlarından oluşan 474 kişilik yolcu grubu, Toulouse'tan Güney Fransa'ya toplam yedi saatlik bir gidiş-dönüş yolculuğu yaptı. Airbus ayrıca yaptığı açıklamada, ilk A380'in sene sonuna doğru Singapore Airlines'a teslim edileceğini belirtti.

www.thy.com Tuesday, September 12, 2006 Bilginin kudret, hızın sermaye, içeriğin egemen; www, html, blog, VoIP, mp3 gibi kısaltmalara kulakların aşina olduğu bir çağda yaşıyoruz. Bu gidişe ayak uyduramayanlar, hayatta da geride kalmış sayılıyor. Türk Hava Yolları’nın (THY) ‘Siber Kıta’ya doğru çıktığı yolculukta gerçekleştirdiği ‘kilometre taşı’ niteliğindeki yeniliklerin 10. ve 5. yıldönümlerini kutluyoruz bu günlerde. Bundan on yıl önce, soğuk bir Aralık günü merhaba demişti THY siber aleme; web sitesini açarak... 25 Eylül 2001’de, THY Türk Sivil Havacılık Tarihi’ndeki bir ilke daha imza atıyor, web sitesinden bilet satışına başlıyordu. Beş yıl içinde web sitesinde birçok yeniliği hayata geçiren THY, yolcularına kolaylıklar sağlamaya devam ediyor. Öncelikle ödeme kanallarında çeşitliliğe gidildi. Şu an www.thy.com’dan bilet satın alındığında kredi kartının yanı sıra, EFT/Havale veya Garanti Bankası’nın web sitesi üzerinden ödeme işlemi gerçekleştirilebiliyor. Ayrıca sadece rezervasyon yapıp, bunu bir THY satış ofisinden bilete çevirme imkânı da mevcut. IATA kurallarına göre, 2007 yılı sonunda havayolları tüm satışlarını elektronik bilet şeklinde gerçekleştiriyor olmalı. Şu anda www.thy.com’dan satılan biletlerin neredeyse tamamı ebilet. Ayrıca biletin ‘kâğıt’ oluşundan doğan maliyet e-bilet için söz konusu olmadığından, yolcularımıza daha uygun fiyatlarla seyahat etme imkânı veriyor. Aslında thy.com’un sağladığı, altı çizilmesi gereken belki de en büyük kolaylık ister evinizde ister iş yerinizde, uçuş öncesindeki tüm işlemleri sıcacık koltuğunuzdan kalkmadan rahatça yapabiliyor olmanız. Bileti satın aldıktan sonra on-line ortamda ‘koltuk seçim sayfasından’ check-in işlemini gerçekleştirirken istediğiniz koltuğu seçebilirsiniz. Hemen ardından da biniş kartınızı yine kendi yazıcınızdan bastırarak, havaalanında hiç bir ek işlem yaptırmanıza gerek kalmadan doğruca biniş kapısına gidebilirsiniz. Uluslararası bir uçuşta olduğunuzu düşünelim. Size ikram edilecek yemek bile damak tadınıza göre; nasıl mı? Tabii ki bileti web sitesinden alırken yaptığınız mönü seçimine göre. Saniyelerin dahi önemli olduğu günümüz hayat tarzında ne büyük bir zaman kazancı, ne büyük bir avantaj; düşünebiliyor musunuz? Rahatlık, kolaylık, çabukluk, fiyatlar arasında mukayese yapabilme gibi birçok niteliği bünyesinde barındıran e-Ticaret kavramı, tüm bu özelliklerini THY web sitesinde hayata geçirebiliyor.

38

Havayolu 101

Dünya e-Ticaret hacminin 2006’da 210 milyar USD civarında gerçekleşeceği tahmin ediliyor. Peki, bunun ne kadarını seyahat sektörünün oluşturacağını biliyor musunuz? 73.4 milyar USD. Evet neredeyse tüm cironun üçte biri seyahat eden müşterilerden elde ediliyor. ‘Network taşıyıcı’ olarak adlandırılan ve THY’nin de dahil olduğu grup da, yolcu memnuniyeti ve maliyet hedefleri sebebiyle internet satışlarını artırmaya çalışıyor. Dünyanın önde gelen bu havayolları, toplam ciroları içindeki web satış oranı hedeflerini yüzde 50 seviyelerine kadar yükseltmiş durumdalar. Birçok havayolu şirketi e-Ticaret’i geliştirmeye yönelik yüz milyonlarca dolarlık yatırım yapmaktan çekinmiyor. On yıl öncesine kadar, uçak biletlerinin yüzde 80-85’i genel dağıtım sistemleri üzerinden satılırken, internetin yaygınlaşıp havayollarının kendi web sitelerine ağırlık vermelerine paralel olarak bu oranın günümüzde yüzde 50 seviyelerine kadar gerilediğini görüyoruz. Her gün on binlerce internet kullanıcısının ziyaret ettiği, siber alemin yenilikçi satış kanalı www.thy.com, THY yolcusuna on altı farklı dilde seslenirken, bu sayıyı önümüzdeki aylarda daha da artırmayı planlıyor. Bilet satışından online biniş kartı basımına kadar birçok kolaylık sağlayan site, cirosunu her yıl katlayarak, THY’nin ‘bölgesinde lider, dünya sivil havacılık sektöründe söz sahibi, küresel bir havayolu olma’ yolundaki en önemli ışık kaynağı olmaya devam ediyor.

11 Eylül'ün Etkisi Devam Ediyor Wednesday, September 13, 2006 11 Eylül 2001 tarihinde gerçekleşen ve köklerinin ABD dışında olduğu iddia edilen saldırıların etki dalgaları hayatın bir çok alanında hâlâ hissediliyor. ABD; anti-terorizm tedbirleri çerçevesinde, ülkesi sınırları içine veya sınırları üzerinden yapılan tüm uçuşlarda, yolcu bilgisinin önceden kendi yetkili makamlarına gönderilmesi şartını getirmişti. Bu şartı sağlamak için tüm dünya çapında harıl harıl çalışmalar yapılmış, özel sistemler kurulmuştu. Bu sayede yolcunun; adı, soyadı, adresi, ödeme detayları ve telefon numaraları ABD'ye akıyordu. Ancak geçen Mayıs ayında bir AB mahkemesi AB ile ABD arasındaki bu işleyişin hukuka uygunluğu konusunda beklenmedik bir karar alarak, konunun çözümü için yetkililere 30 Eylül'e kadar süre verdi. Ancak AB ile ABD arasındaki görüşmelerden henüz bir çözüm çıkmış değil. Bakalım ne olacak? Bekleyelim görelim...

Grevler Wednesday, September 27, 2006 Bundan hemen hemen bir yıl önce Lufthansa tarafından satın alınan Swiss, bir kez daha zor günler geçiriyor. Ama bu kez kendi pilotları yüzünden. Swiss pilotlarının üye olduğu iki ayrı sendika bulunuyor. Uzun menzil uçan pilotların üyesi olduğu Aeropers (750 pilot) ve kısa menzilcilerin sendikası Swiss Pilots Association (260 pilot). Kısa uçanların derdi büyük. Maaşlarının uzuncularla eşitlenmesini istiyorlar. Bu yüzden Havayolu 101

39

de 26 Eylül 2006 - Salı günü tam 120 uçuş iptal edildi. Gerisi de gelebilir. Öte yandan Fildişi Sahili'ndeki Abican havaalanında görevli 27 hava trafik kotrolörü de, hak ettikleri özel primin verilmediği gerekçesiyle greve gitmiş. İşin en ilginç tarafı, hiç bir uçak iniş izni alamazken, Air France'a ait bir uçak aradan sıyrılarak teker koymayı başarmış. Bunun nasıl olduğu konusunda hiç bir bilgi yok. Acaba istenen primin bir kısmını Air France pilotları kendi ceplerinden mi verdi?

Trajikomik Wednesday, September 27, 2006 Güler misin, ağlar mısın? 1927 yılında kurulan ve tamamen kapandığı 4 Aralık 1991 tarihine kadar ABD'de havayolu denildiğinde ilk akla gelen şirket olan Pan Am, aradan 15 yıl geçmesine rağmen, çalışanlarına olan borcu ödemeyi sürdürüyor. Libya hükümetinin Lockerbie (İskoçya) üzerinde patlayan Pan Am uçağı ile ilgili mesuliyeti kabul etmesi ve tazminat ödemesinin ardından, Pan Am yaklaşık 15.000 çalışanına olan borcunu ödemeye başladı. Hatıralar, hüzün, buruk bir mutluluk...hepsi arka arkaya geldi. Borcuna böylesine sadık bir borçlu da az görülür herhalde.

Yine, yeni, yeniden... Thursday, September 28, 2006 Önceki haftalarda bahsetmiştim Alitalia'nın içinde bulunduğu zor durumdan. İtalya ulaştırma bakanı Alessandro Bianchi, hükümetin Alitalia'yı "bir kez daha" kurtarmak üzere yeni bir plan hazırladığını açıkladı. Bu gelişme üzerine sendika, 29 Eylül için planladığı grevi ertelediğini açıkladı. Alitalia yılın ilk yarısını 280 milyon USD zarar ile kapatmıştı.

40

Havayolu 101

Blog Friday, September 29, 2006 Web sitesinin yenilenmesinin ardından Jet Blue CEO'su David Neeleman kendi blog'unu açtı. Her hafta, JetBlue ile yaptığı uçuşlarda yolcularla sohbet eden Neeleman, bir bakıma "kaptanın seyir defteri" hazırlamış oluyor...elektronik ortamda... Şirket yöneticisinin yolcularla buluşup tecrübelerini elektronik ortamda herkesle paylaşması, bunun müşteri ilişkileri yönetimi açısından gayet başarılı bir deneme olacağına hiç şüphe bırakmıyor. Diğer şirketlerin yönetimleri de böyle bir şey yapsa, hiç fena olmaz diye düşünüyorum.

Sinek, Kanat ve Yağ Friday, September 29, 2006 Bir deyim vardır; "Sineğin kanadının yağını çıkartıyor" derler, en uç fırsatlardan dahi yararlanmaya çalışan kişiler için. Low-cost havayollarını da sık sık bu deyime paralel hareket eder durumda görüyoruz. Ryan Air'in, koltuklarda bulunan açılır-kapanır masaların arkasına reklam alması bunun en son örneği. Geçtiğimiz yıl Germanwings tarafından başlatılan bu tarz reklam çalışmalarında havayollarına yardımcı olan kuruluş ise Inviseo. Belki de konuya olumlu yandan bakmak ve "damlaya damlaya göl olur" demek daha doğru olacak.

THY Pilotu Korkak mı Davrandı? Saturday, October 07, 2006 Geçtiğimiz hafta Tiran - İstanbul seferini yapan THY uçağının, silahsız bir kişi tarafından İtalya'ya kaçırılması, pilotun tavrıyla ilgili bazı gereksiz yorumları da beraberinde getirdi. Bu yorumlarda, 'silahsız birisinin nasıl olup da uçak kaçırdığının anlaşılamadığı' belirtiliyordu. Ancak 06.10.2006 - Cuma günü Güney Afrika Cumhuriyeti'nde meydana gelen bir olay, THY pilotunun ne denli doğru davrandığını bir kez daha ortaya koydu. kulula.com adlı 'low-cost' havayolu şirketinin Cape Town - Johannesburg seferini yapan uçağı, yolcular arasında bulunan iki kişinin 'sözlü tehdidi' üzerine Cape Town'a acil dönüş yaptı. Yapılan açıklamada, pilotun kurallara son derece uygun, soğukkanlı ve gerektiği şekilde davrandığı belirtildi.

Havayolu 101

41

Low-cost Devrimi Tuesday, October 31, 2006 Uzun bir aradan sonra, bilgi sepetimizi yeni meyvalarla doldurmuş bir biçimde birlikteyiz. "Low-cost" devrimi; yani maliyetlerini son derece sıkı bir kontrol altında tutup, düşük bilet fiyatlarıyla inanılmaz bir yolcu trafiği ve kârlılığa ulaşan havayolu şirketlerinin başarısı... ABD'li Southwest'in 1971 yılından bu yana her yıl, üst üste kâr etmesi... Ryan Air ve easyJet gibi havayollarının bu başarıyı Atlantik'in bu yakasında yakalaması... Türkiye'de de 2003 yılının sonundan itibaren başlayan hareketlilik... Nedir peki bunun sırrı; kâr marjının bu denli düşük olduğu bir sektörde böyle bir kârlılık nasıl elde ediliyor?

Low-cost Devrimi II Wednesday, November 01, 2006 "Low-cost" iş modeli denildiğinde, aşağıdaki uygulamalara özellikle dikkat edilmesi gerekiyor: 1- Tek tip uçaktan oluşan filo : Örnek; Southwest'in filosunun tamamı (472 uçak) Boeing 737'lerden oluşuyor. 2- Point to Point uçuşlar : Hub & Spoke yapısı yerine, belli noktalar arasında uçuş yapılması. Aktarmalı uçuşların minimum seviyede olması. Örnek; Ankara - (Istanbul) Londra yerine, Ankara - Londra uçuşunun olması. 3- no-frill : Uçakta yapılan ikramın minimum seviyede olması. Böylece; uçağa ikram yüklemesi ve uçağın temizlenmesi gibi gecikmeye yol açan ihtiyaçların en aza indirilmesi ve uçak utilizasyonunun en üst seviyeye çıkarılması + uçakta bulunan hostes sayısının azaltılabilmesi. 4- Personelle uzun vadeli sözleşme yapılması: Örnek; Southwest; pilotlarıyla imzaladığı 10 yıllık sözleşme sonucunda, sektörde pilot maaşlarının çok arttığı dönemlerde pilot maliyetini düşük seviyede tutmayı başarmıştır. Ayrıca personel giderleri içinde %30-35 civarında yer tutan pilot maaşlarının, 10 yıllık bir süre için planlama imkânı doğmuştur. 5- Havalanları: Çok kullanılan, merkezî havaalanları yerine; şehir merkezine daha uzak ama alan vergileri düşük ve trafiğin az olduğu havaalanlarının kullanılması. Örnek; Yeşilköy Havalimanı yerine, Sabiha Gökçen Havalimanı'nın kullanılması. Böylece; zaman kaybının azaltılması + maliyetin düşürülmesi. 6- Internet: "Low-cost" havayolları, özellikle internetin bir alış veriş aracı olarak kullanılmasının yaygınlaşmasıyla birlikte, acente kanalından yapılan satışları minimuma indirdi. Internetten yapılan satışlar, toplam cironun %90'ı civarında gerçekleşiyor. Hatta bu konuda başı çeken ve ilk online satışını Nisan 1998'de yapan easyJet, %95 oranında internet üzerinden satış yapıyor ve kurulduğu yıldan bu yana acente kanalına tek kuruş 42

Havayolu 101

dahi komisyon ödemiş değil. Diğer taraftan, satışlarını acente kanalı üzerinden yapan havayolları komisyon + teşvik + GDS giderleri adı altında yaklaşık %10-12 civarında ödeme yapıyorlar. Bu da; her bir milyar dolarlık ciroda 100 - 120 milyon dolar ödeme anlamına geliyor.

Low-cost Devrimi III Thursday, November 02, 2006 Low-cost iş modelinin Türkiye'deki yansımalarına bakalım bir de. THY; İstanbul Hava Yolları'nın batışından sonra uzun zaman Türkiye iç hatlarında tekel konumunda bulunmuştu. 2003 yılının sonlarında, 20 Ekim 2003'te, Fly Air'in gerçekleştirdiği ilk tarifeli iç hat uçuşuyla yeni bir dönem başlamıştı. Fly Air'i; Onur Air, Atlas Jet ve Pegasus takip etti. Ancak ülkemizdeki bu özel havayolu şirketleri, bir önceki günkü yazımda belirttiğim "lowcost" iş modeli prensiplerine ne kadar uyuyorlar. Tek tip filo Pegasus hariç hiç birinde yok. Point to point uçuşlar hiç birinde yok. no-frill uygulamasını sadece Pegasus başarıyla uyguluyor. Personelle uzun vadeli sözleşme imzalanması hususu yine hiç birinde bulunmuyor. Maliyeti ucuz, şehir merkezine uzak havalimanı deyince tüm Türkiye genelinde verebileceğimiz tek örnek Sabiha Gökçen Havalimanı ve burayı kendisine merkez yapan firma ise Pegasus. Internet satışları konusunda da özel havayollarımızın pek başarılı oldukları söylenemez. Belki de acente kanalının kendi biletlerini satarak, yolcuların alışkanlık kazanmasını amaçladıklarından, acenteleri küstürmek istemiyorlar. Hülasa; ülkemizde iç hatlarda faaliyet gösteren havayolları "low-cost" iş modeline pek de uygun davranmıyorlar. Sadece Pegasus, diğerlerinin arasında ön plana çıkıyor.

TOMTAŞ – Kayseri Uçak Fabrikası Thursday, November 02, 2006 Birinci Dünya Savaşı sonrasında, galip devletlerle Almaya arasında 28.06.1919’da imzalanan ve 10.01.1920’de yürürlüğe giren Versay Anlaşması, Alman silahlı kuvvetlerini bir çok açıdan sınırlandırmaktaydı.[1] Uçak imalatı, dolayısıyla Hava Kuvvetleri’nin (Luftwaffe) yeniden teşkil edilmesi yasağı da anlaşmaya dahildi. Sadece sivil uçak tasarımı izni verilmişti. Bir şekilde anlaşmanın ağır şartlarının çevresinden dolaşmak isteyen Almanya, ‘Junkers’[2] adlı uçak üreticisi firmasıyla yurtdışında yatırım imkânlarını zorlamaya başlamıştı. İlk olarak Sovyet Rusya ile anlaşarak, Moskova yakınlarında bir fabrika kurdular.[3] Ardından gözünü eski müttefikinin mirasçısı Türkiye Cumhuriyeti’ne çeviren Almanlar’ın çabası sonuçsuz kalmadı. Öncelikle yukarıda belirtildiği üzere, Junkers firmasına Türkiye’de sivil havacılık yapma izni verildi. Akabinde, Türkiye’de uçak Havayolu 101

43

üretmenin yolları aranmaya başlandı ve Ağustos 1925’te, Alman hükümetinin de desteğiyle, Türkiye ile Junkers arasında bu yönde bir anlaşma imzalandı.[4] Anlaşmaya göre Junkers, Kayseri’de bir motor üretim tesisi kuracak, Türkiye’nin ihtiyacı olan savaş uçakları da TOMTAŞ’tan alınacaktı. 40 yıllık bir süre için yapılan anlaşmada, tesisin kapasitesi yıllık 250 uçak olarak öngörülmüştü. Ve sonuçta Kayseri’de, ‘Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi’ (TOMTAŞ) kuruldu. Öncelikle askerî uçak üretmenin amaçlandığı fabrikada yolcu uçakları da gündemdeydi. TOMTAŞ; 06.10.1926’da fabrikayı Kayseri’de açarken, Eskişehir’de de fabrikanın bir şubesini açmıştır.[5] Almanya’dan gelen beş mühendis ile 120 Alman ve 240 Türk işçisi tesiste görev yapıyordu. 1927 yılına kadar, yapılması planlanan dört hangardan ancak iki tanesi tamamlanmıştı. Fakat proje pek uzun soluklu olamadı. Junkers’in iddialarına göre Türk Hükümeti’nin gerekli sermaye ödemelerini geciktirmesi, Türk tarafına göre ise Junkers’in patent ve lisans konusunda anlaşmazlık çıkarıp Türkiye havacılık sektöründe tekel olmayı amaçlaması sebebiyle 1928 Mart ayında sözleşme fesh edildi.[6] Fabrikanın kaderini değiştirecek bu sorun yaşanırken, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklar bitmiş, montaj ile ilgili çalışmalar başlamıştı. 03.05.1928’de ise Junkers firması tüm hisselerini Türk Hava Kuvvetleri’ne devretti. Ardından Hava Müfettişliği’nin idaresine geçen fabrika, 1929’da geniş bir tadilattan geçti. 1932’ye kadar tamamı metalden, Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘telsizsiz’ ilk uçakları olan Junkers A20’lerden 15 adet üretildi. 1932’den sonra bu kez bir ABD firması olan ‘Curtis-Wright’ ile anlaşıldı ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar yabancı lisans ile çeşitli tip ve marka uçak imal edildi. Savaş sonrasında başlayan iki kutuplu dünya düzeninde ise ABD’nin yanında yer alan Türkiye, Marshall yardımının getirdiği rahatlık içerisinde uçak üretimiyle uğraşmaktan vazgeçmek durumunda kaldı ve fabrika 1950 yılında ‘Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi’ haline dönüştü.[7] İyi niyetli teşebbüsün bir eseri olan fabrikadaki üretimin sonra erişi, en az kuruluşundaki yer seçimi kadar tuhaf bir şekilde olmuştur.[8] [1] Anlaşmada; ordunun 100.000 kişiyle sınırlandırılması, ağır silahların kullanılamaması, mecburî askerliğin kaldırılması gibi bir çok kısıtlama bulunmaktaydı. [2] Hugo Junkers tarafından 1895 yılında gazla çalışan cihazlar üretmek amacıyla kurulan firma, 1915 yılında tamamı metalden oluşan ilk uçağını (J1) üretmiştir. Junkers 1933 yılında, firmanın tüm patentlerini ve hisselerini Nazi hükümetine devretmek zorunda kalmıştır. [3] http://www.mmo.org.tr/muhendismakina/arsiv/2000/aralik/tayyare.htm , 11.10.2006 [4] http://www.mmo.org.tr/muhendismakina/arsiv/2000/aralik/tayyare.htm , 11.10.2006 [5] http://www.byegm.gov.tr/yayinlarimiz/anadoluyahaberler-yeni/2005/ekim/ah_04_1005.htm , 11.10.2006 [6] http://www.mmo.org.tr/muhendismakina/arsiv/2000/aralik/tayyare.htm , 11.10.2006 [7] http://www.mmo.org.tr/muhendismakina/arsiv/2000/aralik/tayyare.htm , 11.10.2006 [8] Fabrika; Kayseri’de elektriğin bulunmadığı, demiryolunun dahi bölgeye 1928 – mayıs ayında geldiği bir zamanda kurulmuştu.

44

Havayolu 101

Mehmet Fesa Evrensev - THY'nin İlk Genel Müdürü Thursday, November 09, 2006 1878'de İstanbul'da Gedikpaşa'da doğan Fesa Evrensev, Galatasaray Lisesi'nde okudu. Daha sonra Harp Okulu'na girdi. 1899 yılında Süvari Teğmeni olarak mezun oldu. Süvari Dairesinde hizmette bulunduğu sırada zamanın meşhur Bekirağa Bölüğünde 97 gün hapis yattı ve Erzincan'a sürgüne gönderildi. 1908 Meşrutiyetinin ilanından sonra tekrar İstanbul'a alındı ve Süvari Bölük Komutanlığı görevine getirildi. 1911 yılında orduda pilot olmak için eleman arandığı sırada Yüzbaşı olan Fesa Bey, adayların başında yer aldı. Yapılan sınavı birincilikle kazanarak Fransa'ya uçuş eğitimine gönderildi. 1912 yılında yurda döndüğünde Türk Silahlı Kuvvetlerinin 1 no'lu uçuş brövesi kendisine verildi. Balkan savaşı'nda çeşitli uçuş görevleri ve bu arada filo komutanlığı da yaptı. Birinci Dünya Savaşı başlayınca, Kafkas Cephesine atandı. Fakat Kafkasya'ya giderken Karadeniz'de, Amasra açıklarında Ruslar bulunduğu gemiyi batırdılar. Ve gemide bulunanların tamamını esir aldılar. Beş yıl, Sekiz ay Sibirya'daki esaret hayatından sonra kaçarak, Haziran 1920'de yurda döndü. Doğu Cephesinde, Büyük Taarruz'dan önce de Batı Cephesinde hizmetler gördü. Savaştan sonra İzmir'deki Hava Okulu'na öğretmen olarak atandı. Kasım 1925'te 47 yaşında ve binbaşı rütbesinde iken kendi arzusu ile emekli oldu. 1933 yılında; Türkiye'nin ilk pilotu, yine Türkiye'nin ilk hava taşımacılığı teşkilatı olan Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi'nin başına müdür olarak getirildi. Bu hizmette bir yıla yakın bir zaman kaldıktan sonra, ömrünün kalan yıllarını Türk Hava Kurumu'na verdiği hizmetler ile geçirdi. 9 Nisan 1951'de İstanbul'da vefat etti.

Sahibinden, İhtiyaçtan Monday, November 13, 2006 Liste fiyatı 300 milyon Amerikan Doları... Ama sahibinden, ihtiyaçtan ve tadilat sebebiyle (reorganizasyon), kelepir fiyata satılık. Şu ana kadar üç kez tehir edilen ve planlananın şimdiden iki sene gerisinde kalan Airbus A380 projesinden bahsediyoruz. Airbus, 36 yıllk tarihinin en büyük krizini Havayolu 101

45

yaşıyor şu sıralar. 19 ay önce Avrupa'nın "ihtişamlı bir mühendislik başarısı" olarak tanıtılan A380 projesi tam anlamıyla bir arap saçına dönmüş durumda. Airbus'ın bağlı olduğu EADS, A380'de yaşanan başarısızlık ve neticesinde gelen gecikmeler sonucunda şirketin 2010 yılına kadar yaklaşık 6 milyar USD kaybedebileceğini açıkladı. Diğer taraftan, A380 siparişi vermiş olan havayolları, Airbus'ı bu siparişleri iptal etmekle tehdit ediyorlar. Zaten liste fiyatından %30 - 40 arası indirimli olarak satıldığı tahmin edilen A380'ler bu gidişle bedavaya verilecek.

Olmalı mı, Olmamalı mı? Tuesday, November 14, 2006 Yıllardır süren, zaman zaman yapılan açıklamalarla "ha oldu, ha olacak" dedirten bir projeydi uçakta cep telefonu kullanmak. Aslında uçak ve cep telefonu kelimeleri şu anda bir çok kişinin tüylerini diken diken etmeye yetiyor. Uçağın elektronik sistemlerinin bozulacağı endişesi, bu korkuyu besleyen en büyük etken. Geçen hafta Emirates'in yaptığı bir açıklama, uçakta cep telefonu kullanma konusunu son aşamaya getirmiş oldu. Aeromobil şirketiyle bir anlaşma imzalayan Emirates, önümüzdeki Ocak ayından itibaren filosundaki Boeing 777'lerden bir tanesinde cep telefonu kullanımına geçileceğini müjdeledi...mi acaba? Bir çok havayolu yolcusu, uçakta cep telefonu kullanımına son derece karşı. Cep telefonuna bağışıklığı olan son alan olarak tanımlanıyordu uçak kabini. Artık düşünebiliyor musunuz uçaklarda yaşanacak karmaşayı. Saatlerce süren bir okyanus aşırı uçuşta açılan cep telefonları, konuşan, hatta bağıran insanlar, "seni cepten arıyorum ve şu an Atlas Okyanusu'nun üzerindeyim" şeklinde başlayan geyikler. Tadından yenmez.

Bulutlar Yoğunlaşıyor Thursday, November 30, 2006 Çok uzun zamandan beri sivil hava trafiğinin serbestleşmesi için çaba veren ABD'nin bu uğraşları, 11 Eylül'den bu yana büyük oranda yavaşlamıştı. Avrupa Birliği ile "açık semalar" konusunda bulunan anlaşmazlıklara bir de Demokrat Parti'nin ara seçim galibiyeti eklenince iş iyice içinden çıkılmaz bir hal aldı. ABD'den son gelen haberlere göre, özellikle havayolu şirketlerinin mülkiyeti konusunda tıkanan görüşmelerin açılması yönünde hiç bir ışık görünmüyor. Demokratlar'ın yabancı mülkiyetine karşı çıkacakları ve açık semalar anlaşmasının daha 46

Havayolu 101

çok uzun bir süre rafta bekleyeceği tahmin ediliyor.

US Airways + America West + Delta = ? Friday, December 01, 2006 2000 yılında ayak sesleri duyulmaya başlayan, 11 Eylül 2001 ile birlikte gümbür gümbür gelen havayolu sektörü krizi, beklendiği şekilde iflasları ve şirket birleşmelerini beraberinde getirmeye devam ediyor. Geçtiğimiz aylarda gerçekleşen US Airways + America West birleşmesinin ardından, US Airways'in bu kez de, halen batık durumda bulunan Delta Airlines'a ilgi duydugu haberleri yayıldı. 30 Kasım'da yapılan toplantıda, Delta için 8,5 milyar USD teklif edildi. Delta yöneticileri ise bu teklife teşekkür etmekle birlikte, en azından şimdilik "iflas" durumundan yalnız başlarına çıkmaya çalışacaklarını belirttiler. Öte yanda, Türkiye'ye baktığımızda da, Pegasus'un sahibi Ali Sabancı'nın benzer yönde bir açıklaması geçen hafta gazetelerde üst sıralarda yer aldı. Sabancı, yirmiye yaklaşan havayolu sayısının önümüzdeki bir kaç ay içinde 3 - 4 taneye düşeceğini ön görüyor. Bekleyelim, görelim.

Geniş Geniş... Saturday, December 02, 2006 Geçtiğimiz ay Business ve First Class'larında tadilata giriştiğini açıklayan Singapore Airlines, 20 Aralık'tan itibaren yenilenmiş Boeing 777'lerini kullanmaya başlayacak. Business Class'ta 76, First Class'ta da 89 cm genişliğinde koltuk kullanılacak ve an itibarıyla dünyanın en geniş koltuklu havayolu şirketi ünvanı Singapore'un olacak.

Bunu Biliyor muydunuz? Tuesday, December 05, 2006 Avustralya'nın millî havayolu Qantas'ın, 2004 yılında yaptığı bir anlaşma ile 446 milyon USD karşılığında bilgi işlem faaliyetlerini 10 seneliğine IBM'e outsource ettiğini ve ardından da BT personelinde %94 oranında tenkisat yaptığını biliyor muydunuz? Ben bilmiyordum...

Havayolu 101

47

Alitalia Satılıyor, Gerçek İttifakların Yolu Açılıyor Friday, December 08, 2006 Havayolu sektöründe, söylenenin aksine rekabet oranı bir hayli düşüktür. Çünkü bilindiği üzere sektör, son derece sıkı kurallarla düzenlenmektedir. Bu yüzden, özellikle 90'lı yıllarda meydana gelen "lowcost" devrimine kadar, rekabet yok denecek kadar azdı. Sektördeki sıkı düzenlemelerin en hassaslarının başında "mülkiyet" konusu geliyor. Günümüzde dahi, Avustralya dışında yabancı mülkiyetine izin veren devlet bulunmuyor. Bir yabancının ABD'de havayolu şirketi sahibi olmasına sıcak bakılmadığından, Amerikan hükümeti yıllardır savunduğu "open skies" kavramında artık eskisi kadar ısrarcı değil. Mülkiyet sınırlaması sebebiyle devletler arası şirket birleşmeleri mümkün olmadığından, küresel ittifak grupları kurularak bu kısıtlamadan bir nebze de olsa kurtulmak mümkün olmuştu. Öte yandan; 2004 yılındaki Air France & KLM birleşmesi, Avrupa Birliği üyeleri arasında şirket birleşmelerinin ilk adımı, daha doğrusu emeklemesi olmuştu. Bu günlerde malî açıdan çok zor durumda olan Alitalia konusunda İtalyan hükümeti daha fazla dayanamadı ve elindeki Alitalia hisselerinin büyük bölümünü satma kararı aldı. Buna göre hükümet, Alitalia'nın %30'unu elinden çıkaracak. Roma ve Milano belediye başkanları ortaklaşa kaleme aldıkları mektupta, İtalyan halkını Alitalia'nın kurtarılması konusunda beraberce mücadele etmeye çağırdılar. Fakat, Alitalia başkanı Giancarlo Cimoli yaptığı açıklamada Alitalia'nın "İtalyanlığı" korumaya çalışmanın anlamsız olduğunu belirtti. Asıl yapılması gerekenin güçlü bir Avrupalı havayolu grubu meydana getirmek olduğunu da ekledi. Air France KLM'in, Alitalia ile ilgilendiğini düşünürsek; İngiliz BA ve Alman Lufthansa'nın karşısına bir "Fransız + İtalyan + Hollanda" ittifakı çıkacağı söylenebilir.

Yeni Birleşmeler Kapıda Tuesday, December 19, 2006 Geçtiğimiz günlerde belirttiğim gibi, kâr marjının düşük olduğu havayolu sektöründe, yıllardır gelmesi beklenen "birleşme ve satınalma dönemi" nihayet yüzünü gösterdi. Henüz yani başlamasına rağmen, United Airlines ile Continental arasındaki birleşme görüşmeleri sektörün geleceğinin hangi yolda olacağının işaretlerini veriyor. Bu birleşme gerçekleşirse, 9 milyar dolarlık bir hacme sahip olacak.

48

Havayolu 101

Delta Reddetti Wednesday, December 20, 2006 Dün yapılan açıklamaya göre, Delta, US Airways'in satınalma teklifini reddetti ve yoluna kendi başına devam ederek, iflas pozisyonundan kurtulmayı amaçlıyor.

Qantas Kabul Etti Thursday, December 21, 2006 Qantas yönetimi, ilk anda reddettiği satınalma teklifinde iyileştirme yapılınca fikrini değiştirdi ve teklifi 'oybirliğiyle' kabul ederek Avustralya tarihindeki en büyük şirket satışlarından birinin yolu açılmış oldu. "Airline Partners Australia" adlı bir konsorsiyum (Avustralyalı Allco Equity Partners (%35) + Avustralyalı Allco Finance Group (%11) + Avustralyalı Macquarie Bank (%15) + Amerikalı Texas Pacific Group (<%15) ve Kanadalı Onex Corp (%9) ), hisse başına 5,6 Avustralya Doları teklif etmişti. Hissedarlar bu satışı onaylarsa, Qantas hisseleri artık borsada işlem görmeyecek. Öte yandan, Avustralya dünya üzerinde yabancı sahipli havayolu şirketine izin veren tek ülke olmakla birlikte; 1995 yılındaki özelliştirme sürecinde Qantas'taki yabancı mülkiyeti %49 ile sınırlanmıştı. Konsorsiyumun hisse dağılımı buna aykırı bir durum içermiyor.

Niche Pazar Genişliyor Friday, December 22, 2006 Havayolu sektöründe de "niche" pazar uygulamalarına sıkça rastlanır oldu. Eos Airlines'ın, New York - Londra arasında "Concorde'u özleyen yolcuları hedefleyerek", 220 kişilik Boeing 757lerde 48 yolcu taşıması bunun en güzel örneklerinden. Buna bir ilave de Fransa'dan geldi. L'Avion (uçak) adıyla faaliyet gösterecek olan yeni havayolu, 1.600 Euro karşılığında Paris (Orly) ile New York (Newark) arasında (gidiş dönüş) uçacak. Tek bir Boeing 757-200 ile faaliyete geçen havayolu, 90 koltuk yerleştirdiği uçakla haftada altı sefer yapmayı planlıyor, ilk uçuşunu 27 Aralık'ta gerçekleştirecek.

Havayolu 101

49

Tahmin Edildiği Üzere Thursday, December 28, 2006 Her fırsatta serbest ticaret ve özgürlüklerden bahseden ABD, havayolu sektörüyle ilgili inatçı tavrına devam ediyor. Tahmin ve tasavvur edildiği gibi, ABD Ulaştırma Bakanlığı, Virgin Atlantic'in sahibi olan ünlü işadamı Richard Branson'ın ortakları arasında yer aldığı Virgin America'ya uçuş izni vermedi. Amerikan yasalarına göre, ABD'de faaliyet göstermek isteyen bir havayolu şirketinin yönetimindeki oy hakkının %75 oranında ABD vatandaşlarına ait olması gerekiyor. Virgin Atlantic'te bu şartın sağlanmadığı ileri sürülüyor. Ancak şirket yetkilileri bu karara itiraz edeceklerini belirttiler.

US Airways Fiyat Artırdı Thursday, January 11, 2007 Hatırlayacağınız üzere geçtiğimiz yılın sonlarında, batık durumdaki Delta'ya US Airways bir satın alma teklifinde bulunmuştu. Delta yönetimi de bu teklifi reddederek, kendi planlarını açıklamıştı. Ancak US Airways'in, Delta'nın peşini bırakmaya pek niyeti olmadığı dün ortaya çıktı. 8,7 milyar dolarlık ilk teklif, 10,2 milyar dolara yükseltildi. Bu teklif karşısında Delta yönetiminin daha fazla mukavemet gösteremeyeceği yorumları yapılıyor. Öte yandan, Delta'nın birleşme için Northwest ile görüştüğü gelen haberler arasında. Hatta böylesi bir işbirliğinin daha verimli olacağı konuşuluyor. Zira Delta Avrupa, Northwest de Asya hatlarında bir hayli kuvvetli. İç hatlara bakınca da, Delta ABD'nin güneydoğusunda, Nortwest'in de daha ziyade orta-batı bölgelerinde kuvvetli olduğu görülüyor. Oysa Delta - US Airways kıyaslamasında, bu iki havayolunun bir çok hatta kafa kafaya rekabet içinde olduğu görülüyor.

Distressed State Airline Syndrome Monday, January 15, 2007 Sivil Havacılık sektörünün duayen isimlerinden Rigas Doganis, 'Airline Business' adlı kitabının 227.sayfasında kamuya ait havayolu şirketlerinin durumunu şu başlık altında inceler: Distressed State Airline Syndrome (Bunalımlı Devlet Havayolu Sendromu) Ve bu sendromu kendi içinde yedi alt maddeye ayırır: 1-Serious financial difficulties (Ciddî malî güçlükler)

50

Havayolu 101

2-Political intervention (Siyasî müdahale) 3-Trade union power (Sendika) 4-Over-staffing (Aşırı personel) 5-No clear strategy (Adem-i Strateji) 6-Bureaucracy (Bürokrasi) 7-Poor service (Yetersiz hizmet) Ve ekler...“Many state airlines suffer from 'poor and outdated' marketing." Bir çok devlet havayolu, yetersiz ve demode pazarlama anlayışı içinde kıvranır, durur. Yapılması gereken çok nettir. Şirket üzerindeki devlet sahipliğini azaltmak. Ama bu tek başına yeterli değildir. Çalışanların zihinlerinin değiştirilmesi ve şirket genelinde bir “kurum kültürü devrimi” yapılması da son derece elzemdir.

Bulutlar Aynı, Bıraktığınız gibi Monday, January 15, 2007 Daha önce de bir kaç kez belirtmiştim. Havayolu sektörü, iddia edildiğinin aksine rekabetin düşük olduğu bir alandır. Sektörü sıkıntıya sokan, rekabet değil, kâr marjlarının çok düşük ve sektörün dışsal şoklara (ör: petrol fiyatları) son derece maruz olmasıdır. Kurallarla aşırı derecede şekillendirilmiş ve adeta bağlanmış olması, sektörün en önemli özelliğidir. ABD'nin öncülüğünde geçtiğimiz dönemde gündemden düşmeyen "Open Skies" (Açık Semalar) atılımı, AB'nin "Clear Skies" (Berrak Semalar) adı altında yaptığı kontraatak karşısında zor günler geçirmeye devam ediyor. Geçtiğimiz yıl içinde ABD'nin, havayolu şirketlerindeki yabancı mülkiyeti konusunda geri adım atmasının ardından, Kuzey Atlantik hattının serbestleşmesi hakkında yapılan girişim ve görüşmeler tıkanmıştı. Bu gidişle de açılacağa benzemiyor...

Airbus 320, Hamburg'ta mı Üretilecek? Wednesday, January 17, 2007 Airbus'ın uçaklarını ürettiği iki yeri bulunuyor. Biri Fransa'nın Toulouse, diğeri Almanya'nın Hamburg kenti. A320 ailesine baktığımızda; A318, A319 ve A321 Hamburg'da üretilirken, bu ailenin en çok satan uçağı A320 Toulouse'ta üretiliyor. Fakat geçen hafta çıkan bir haber, A320 üretiminin de Hamburg'a alınacağını, Toulouse'ta sadece A380 ve A350'nin üretileceği üzerineydi. A320'lerin 2009'dan itibaren Çin'de de üretilmesi planlanıyor. Havayolu 101

51

Bu kararlar henüz kesinleşmedi. Ama söylentisi bile Fransız ve Alman işçileri endişelendirmeye yetiyor...

Özlü Söz Thursday, January 25, 2007 Havacılık sevdalısı, ünlü milyarder yatırımcı Warren Buffet'tan özlü bir söz "If capitalists had been present at Kitty Hawk when the Wright brothers' plane first took off, they should have shot it down.'' "Wright Kardeşler, Kitty Hawk'ta uçaklarını ilk kez uçurduklarında orada kapitalistler olsaydı, uçağı vurup düşürürlerdi." Doğru söze ne denir...

Grev Monday, January 29, 2007 British Airways'in (BA) başı grev derdinden bir türlü kurtulmuyor. 2005 yılındaki Gate Gourmet krizinden sonra bu kez de kendi çalışanlarının grev tehdidiyle zor durumda. BA'in yaklaşık 15.000 kabin memurundan 10.500'ünün üye olduğu Transport and General Workers' Union (T&G) sendikası, 30 ve 31 Ocak tarihlerinde iş bırakma eylemi düzenleyeceklerini duyurdu. BA ise grev kararından vazgeçirmek için, sendikayla son ana kadar görüşmeye kararlı gibi görünüyor. Aksi takdirde 140.000'den fazla yolcunun etkileneceği grev kaçınılmaz olacak. Sendika, anlaşma sağlanamazsa eylemi Şubat ayında da tekrar edeceğini belirtti. Anlaşılamayan konu ise, kabin memurlarının senelik "mazaret izinleri" ve ödemeler...

Grev Ertelendi Monday, January 29, 2007 British Airways'teki (BA) hostes grevi son anda ertelendi. Ama greve ön hazırlık olarak BA yönetimi tarafından iptal edilen 1.300 seferi geri getirmek, zararından kaçınmak artık mümkün değil. Uçuşların iki - iç gün içinde düzene girmesi bekleniyor.

52

Havayolu 101

Açık Semalar Wednesday, January 31, 2007 ABD Kongresi'nin, Amerikan havayollarındaki yabancı mülkiyeti oranının %25 ile sınırlandırılması konusundaki ısrarı sonucu tıkanan "Açık Semalar" görüşmelerinde yakın gelecekte her hangi bir hareketlenme beklenmiyor. Alman Lufthansa CEO'su Wolfgang Mayrhuber'e göre bu durum, yani ABD ile AB arasındaki hatların serbestleşmemesi, Avrupalı havayolları arasındaki birleşme girişimlerine hız verecek. Ancak Lufthansa'nın, Swiss Air'den sonra yeni bir havayolu satın almasının söz konusu olmadığını da ekliyor Mayrhuber. Bekleyelim görelim...

İki Arada, Bir Derede Thursday, February 01, 2007 Özellikle uzun mesafeli uçuşlarda koltuk genişliği ve ayak uzatma mesafesi son derece önemli hale geliyor. Saatlerce daracık yerde oturmak, hiç de sağlıklı ve konforlu değil açıkçası. Business Class'ta uçan yolcuların bir çoğu, sadece koltuk genişliği için tercihini bu yönde kullanıyor. Peki ama BC uçacak kadar bütçe ayıramayan, öte yandan ekonomide uçmak da istemeyen yolcular ne yapacak? Asyalı taşıyıcıların başını çektiği bir grup havayolu, business - ekonomi arası bir sınıf oluşturarak buna çözüm bulmaya ve talebi yakalamaya çalışıyorlar. EVA, Vietnam, Garuda, China ve ANA'dan sonra, JAL da 'super economy' veya 'premium economy' gibi adlarla anılan ara sınıfı hizmete alıyor. Virgin Atlantic de aynı konudaki çalışmalarını sürdüyüror. Uçak yolculuğunun; 'hizmet' olmaktan giderek uzaklaşıp, bir 'emtia' haline gelmekte (commoditization) olduğu günümüzde, ürün farklılaştırması adına iyi bir adım.

60.Yıldönümü Monday, February 12, 2007 Bugün, THY tarihinde "mihenktaşı" diyebileceğimiz önemli dönüm noktalarından biri anılıyor. İlk uluslararası seferin 60.yıl dönümü. Devlet Hava Yolları pilotları Orhan AYATA ve Adil GÖZENDER yönetimindeki, TC-ABA tescil kodlu DC-3 uçağı o gün saat sabah 10:00'da Ankara'dan havalanmış, İstanbul'da aktarma yaptıktan sonra Atina'ya hareket etmiştir. Yolculuk toplam 2 saat, 40 dakika sürmüştür. DHY Genel Müdürü Osman Nuri BAYKAL da uçakta bulunan heyet içindedir. Basın Yayın ve Enformasyon Genel Müdürlüğü bu olayı; "Devlet Hava Yolları Genel

Havayolu 101

53

Müdürlüğünün, Ankara ile Atina arasında uçak servisi tesisi için Yunan Hükümetiyle bir müddetten beri yapmakta olduğu müza­kereler neticelenmiş ve ilk tecrübe uçuşu bu sabah saat 10'da Atina'ya gitmek üzere Ankara'dan hareket etmiştir. Dug-lıs-3 tipinde çift motorlu olan bu uçak, bugün İstanbul'dan kalkacak ve yarın sabah Atina'ya gidecektir" şeklinde duyurmuştur. Atina, Türkiye ile Yunanistan arasındaki "dostane" ilişkiler çerçevesinde seçilen bir uçuş noktası idi. O zamanlar Kıbrıs sorunu yoktu (Çünkü adanın sahibi İngiltere idi), Ege sorunu yoktu (Çünkü İtalyanlar adaların devrine henüz başlamamıştı), 6-7 Eylül Hadisesi yaşanmamıştı...

Kabotaj - 9.Geçiş Hakkı Tuesday, February 13, 2007 %49'una Singapore Airlines'ın sahip olduğu bir 'Low-Cost Carrier' olan Tiger Airways , önümüzdeki günlerde Avustralya iç hat pazarına girmeyi hedefliyor. Halen Qantas'ın alt firması Jet Star ve Virgin Group'un Virgin Blue'su tarafından paylaşılan Avustralya iç hatlarının üçüncü bir havayolu şirketini taşıyıp taşıyamayacağı merak konusu. Burada gözden kaçırılmaması gereken bir nokta var. Yabancı bir şirket, Avustralya iç hatlarında faaliyet gösterebiliyor. Yani 9.Trafik Hakkı'nı kullanabiliyor ki bu dünyada pek görülen bir uygulama değil. Yanlış bilmiyorsam Avustralya bu konuda tek. (veya az sayıda ülkeden bir tanesi) AB ile ABD arasındaki "Açık Semalar" görüşmelerinin yabancı mülkiyeti konusunda tıkandığını unutmayalım. Ve THY'nin bir şirket kurup, Frankfurt - Berlin arasında Turkish Express çalıştırdığını düşünsenize... Ama tabii burada Avustralya'nın coğrafî konumunun verdiği rahatlığı göz önünde tutmalıyız. Dünyadan izole olmuş, 'her yere çok uzak' olan bir bölge. İç hatlarını serbestleştirdiğinde çok fazla ilgi çekmiyor. Antarktika'da 5 yıldızlı otelde bir oda/gece fiyatının 1 YTL olması gibi bir şey.

Buz Pateni Wednesday, February 14, 2007 Buz pateni, estetik görünmekle birlikte son derece zor bir spor dalıdır. Bıçak gibi patenlerin üzerinde durmak başlı başına bir meseleyken, bunu bir de buz üzerinde denemek, dans etmek...gerçekten cesaret işi. Hedging; yani 'gelecekteki fiyat artışlarından doğacak zarar riskini azaltmaya yönelik vadeli işlem', işte tam da böyle bir şey. Doğru yapıldığında ve biraz da şans yaver gittiğinde, büyük kârlar elde edilebilir. Ama kaygan zemin çok tehlikeli. Bu yüzden her şirket hedging yapmaya cesaret 54

Havayolu 101

edemiyor. Sonunda 6.0 tam puan almak olduğu gibi, düşmek de var. Petrolün varili şu sıralar 58 USD civarında salınıyor ve Aer Lingus ihtiyacının %55'i için bu civardan anlaşma yapmış durumda. Öte yandan gözlerimizi 2006 Eylül ayındaki bir habere çevirelim ve Ocak - Mart 2007 için Ryanair'in hedging fiyatına bir bakalım: “$73” Buzda ayağı kayanlar var gibime geliyor...

Delta Şimdilik Kendi Başına Thursday, February 15, 2007 US Airways, geçtiğimiz aylarda Delta'ya yaptığı satın alma teklifini (hostile bid) geri çekti. 10 milyar dolar seviyelerine kadar çıkan teklif, Delta hissedar ve alacaklılarının "Delta yoluna kendi başına devam etsin" demesi üzerine, anlamını yitirmiş oldu.

Batıl İnanç Thursday, February 22, 2007 Neler oluyor hayatta... Sürekli batma eğiliminde olan Belçika havayolu sektörünün üzerinde kara büyü bulutları dolaşmaya devam ediyor. Sabena'nın batmasının ardından kurulan SN Brussels da tutunamamış ve Richard Branson'ın Virgin Express'i ile birleşmek zorunda kalmıştı. Yeni havayolunun adı sadece brusssels idi ve logo olarak, portakal rengi 13 adet daireden oluşturulan bir "b" harfi seçilmişti. İşe bakın ki, İtalya ve ABD gibi medenî kabul edilen ülkelerdeki yolcularından gelen yoğun şikayetler üzerine havayolu yönetimi logodaki daire sayısını 14'e çıkarma kararı aldı. (12'ye indirmezlerdi, çünkü bu da 12 havariyi çağrıştırıyor) Kimse 13'ün uğursuzluk riskini üzerine almak istemiyor. Allah'tan, şimdilik Çin'e uçmuyorlar. Zira Çince'nin Mandarin lehçesinde 14'ün (one four) İngilizce telaffuzu, "ölmek istiyorum" gibi bir manaya geliyor! İşi gücü bırakan havayolu yönetimi, uçakların kuyruklarındaki turuncu dairelerin sayısını artırmakla meşgul. Deve kesilmesi olayında THY'ye gösterilen tepkiyi düşündükçe, "brussels" havayolu iyi ki Türkiye'de değil diyesim geliyor. Herhalde yönetimi, Türk medyası tarafından kurşuna dizilirdi.

Havayolu 101

55

Rekor Kâr Monday, March 12, 2007 Alman bayrak taşıyıcısı Lufthansa, 2006 yılı için rekor kâr açıkladı. 2006 net kârı 803 milyon Euro olarak gerçekleşti. Grubun cirosu ise 19,8 milyar Euro seviyesine ulaştı. İşletme kârı da 2005'e göre %46 yükselerek 845 milyon Euro oldu. Bu sonuçlar Lufthansa tarihinin en iyisi. Lufthansa'nın önümüzdeki yıllarda ortaya koyacağı performans, "sürdürülebilir kâr kısa vadeli kâr" ayrımının daha net bir biçimde görünmesini sağlayacaktır.

Açık Semalar - Bir Kez Daha Tuesday, March 13, 2007 Bu açık semalar konusu bitmeyecek gibi. İki hafta önce ABD ile AB arasında varılan bir ön anlaşma, özellikle British Airways ve Virgin Atlantic'in tüylerini diken diken etti. Her iki firma da hükûmet nezdinde baskı yapıp, AB'nin bu anlaşmayı onaylamasını engellemesini sağlamaya çalışıyor. Daha önce de belirttiğim gibi, New York'un JFK havalimanı ile Londra'nın Heathrow'u arasında uçuş iznine sahip olan havayolu sayısı sadece dört. İngiltere'den BA ve VA, ABD'den ise American Airlines ve United Airlines. Bu durum haklı olarak, global ekonomi ve liberal pazar ortamı gibi kavramlara ters. Ama kimin umurunda? AB, açık semalar anlaşmasının ikinci aşamasında, ABD'nin içhatlarını yabancı yatırımcılara açacağını umud ediyor. Ama bu konu da geçtiğimiz yıl içinde Amerikan Kongresi tarafından güvenlik gerekçesi ile reddedilmişti. Heyecanla takip ediyoruz...

İş Modeli mi Değişecek? Wednesday, March 14, 2007 Low-cost iş modelinin en önemli ayaklarından biri, bu modeli benimseyen firmaların uçuşlarını, vergi ve diğer giderler açısından daha ucuz havalimanlarından yapmasıdır. Bu da ancak, uçulan noktalardaki ana havalimanları yerine, ikincil havalimanlarının tercih edilmesiyle mümkün oluyor. Ör: Londra'da Heathrow yerine Stansted veya Istanbul'da Atatürk yerine Sabiha Gökçen Havalimanı'nın tercih edilmesi gibi. Fakat Ryan Air'in sahibi Michael O'Leary'nin geçen hafta yaptığı bir açıklama kafaları karıştırdı. Önümüzdeki beş yıl sonunda 85 milyon yolcu/yıl rakamına ulaşmayı amaçladıklarını belirten O'Leary, bu hedefe ancak büyük, merkezî havalimanlarından uçmaya başlamaları halinde ulaşabileceklerini söyledi.

56

Havayolu 101

"Acaba?", diyorum, önümüzdeki yıllar, low-cost ile network taşıyıcı iş modellerinin birleşme yönünde ilerleyeceği ve Ryan Air, Easy Jet vb şirketlerin Lufthansa, Air FranceKLM gibi şirketlere gerçekten rakip olacakları gelişmelere mi sahne olacak? Bekleyelim, görelim...

Heathrow - JFK Thursday, March 15, 2007 ABD ile AB arasında nihayet varılan "Açık Semalar" (Open Skies) anlaşmasının ardından İngiltere'deki tartışma devam ediyor. Anlaşmaya göre Ekim ayında Kuzey Atlantik hatlarının liberalleşmesi gerekiyor. Ama British Airways (bu anlaşmanın kendilerine olumlu yönde yansıyacağını söylemişlerdi) ve Virgin Atlantic, anlaşmanın Heathrow-JFK arasını kapsayan bölümünün en azından bir sene ertelenmesini talep ediyorlar. ABD tarafı ise bu anlaşmanın tek parça olduğunu ve kendileri açısından bu işin kapandığını belirtiyor. Gerçekten ilginç. BA ve VA sızlanırken, aynı şekilde şikayet etmesi gereken American Airlines ve United Airlines bu konuda sessiz. Neden acaba?

Rekabet Tuesday, March 20, 2007 Bildiğiniz üzere, ABD ile İngiltere arasında geçerli olan anlaşmaya göre (Bermuda II), JFK ile Heathrow arasında direkt uçuş yapma hakkına sahip sadece dört havayolu firması bulunuyor. American Airlines, United Airlines, British Airways ve Virgin Atlantic. ABD ile AB arasında uzun süredir devam eden tartışma ve müzakereler sonucunda, transatlantik hatlarının liberalleşmesini amaçlayan "Açık Semalar" (Open Skies) anlaşmasının taslak hali geçtiğimiz günlerde hazırlandı. 22 Mart'ta (yarın) AB üyesi ülkelerin ulaştırma bakanları tarafından görüşülecek taslak kabul edilirse, anlaşma 28 Ekim 2007 tarihinde yürürlüğe girecek. AB kaynakları bu anlaşma ile transatlantik hatlarda bir yolcu patlaması yaşanarak, ek 26 milyon yolcunun uçacağını ve bu durumun 80.000 yeni iş imkânı ile 12 milyar Euro tutarında ekonomik getiri sağlayacağını hesap ediyorlar. Ancak İngiltere tarafı bu durumdan pek de memnun değil. Artacak rekabetle avantajlarını kaybedeceklerini düşünen BA ve VA, hükûmetleri üzerinde baskı kurarak anlaşmanın en azından bir süre daha ertelenmesini talep ediyorlar. Atlantik'in öte yanında ise durum tam tersi. Bu anlaşmadan etkilenecek havayollarından olumsuz bir tepki gelmiş değil. Hatta United Başkanı Glenn Tilton; artan rekabetle birlikte yolcuların bundan yüksek oranda faydalanacağını, rekabet etmeye hazır olduklarını ve korumacı politikalarla uzun vadeli ticarî başarının elde edilemeyeceğini belirtiyor. Ne kadar eleştirirsek eleştirelim; genetik bir özellik midir bilinmez, Amerikalılar rekabet Havayolu 101

57

etmeyi, mücadele etmeyi seviyor. Rekabet ve değişime direnmek yerine, 'bundan nasıl faydalanıp başarılı olurum'un peşinde koşuyorlar... Ne diyelim, darısı başımıza...

Nihayet Thursday, March 22, 2007 Yıllardır konuşulan, tartışılan Açık Semalar anlaşması en nihayetinde AB üyesi ülkelerin Ulaştırma Bakanları tarafından da onaylandı. Ancak anlaşmanın İngiltere'nin talebi doğrultusunda, daha önce planlanandan farklı olarak 31.03.2008'de yürürlüğe girmesine karar verildi. Bundan sonra, AB havayolu sektörünün 1990'ların ikinci yarısında liberalleştirilmesinin ardından yaşanan düşük maliyetli taşıyıcı (Low Cost Carrier) patlamasının bir benzeri, AB ile ABD arasındaki hatlar için yaşanabilir. Ama LCC iş modeli ile o kadar uzun uçuşları sürdürmek zor. Belki de, N+LCC (Network + Low Cost Carrier) tarzı yeni bir iş modeli Açık Semalar'ın sonucu olarak karşımıza çıkabilir. Sade ücret yapısı, büyük havaalanlarından kalkış, düşük fiyat, az da olsa ikram, LCC konseptine görece daha geniş koltuk aralıkları ve benzeri...

Virgin America Friday, March 23, 2007 Richard Branson'a ait olan Virgin America'ya, ABD içhatları için izin verilmediğini hatırlıyoruz. İki gün önce ABD Ulaştırma Bakanlığı (DOT) ilginç bir açıklama yaparak, söz konusu havayoluna uçuş izni verilebilmesi için bazı değişikliklerin yapılması gerektiğini belirtti. Buna göre Virgin America; CEO'sunu değiştirecek, Virgin Group'un şirket üzerindeki etkisini azaltacak bazı tedbirleri uygulayacak ve hatta ismini değiştirmeyi göze alacak. Liberal ekonomi!... Virgin America'nın uçuş izni için başlattığı kampanya ile ilgili olarak http://www.letvafly.com/ adresine bakabilirsiniz.

Çin, Uçak Üretecek Monday, March 26, 2007 Geçen haftaki "Açık Semalar" hengâmesi içinde gözden kaçırmamamız gereken bir haber, Çin'in yolcu uçağı üretimi yapacağını resmen açıklaması oldu. Kurulan şirket, 2020 yılından itibaren üretim yapmaya başlayacak.

58

Havayolu 101

Bölgesel jetlerin yanı sıra, Boeing 737 veya Airbus A320 tipi, dar gövdeli, kısa-orta menzilli uçak üretiminin de hedeflendiği belirtiliyor. Umarım Çin'in uçak üretimi, kendi adlarına ürettikleri oyuncak veya elektronik eşyanın kalitesinde olmaz...

THY, Kâr Açıkladı... Sunday, April 08, 2007 THY, 2006 yılı malî sonuçlarını açıkladı. Buna göre: Esas Faaliyet Gelirleri, bir önceki seneye göre %22 artış ile 2,8 milyar USD olarak gerçekleşti. Net kâr ise %28 artarak, 132 milyon USD seviyesine yükseldi. Aynı dönemde THY, 17 milyon yolcu taşıyarak senelik bazda %20'lik artış kaydetti. Nazar değmesin...

Hafıza-i Beşer, Nisyan ile Mâlûl! Monday, April 09, 2007 Her ne olduysa, Airbus A380 ile ilgili tüm sorunları unutmuş görünüyor Lufthansa Başkanı Mayrhuber. Oysa ki, Lufthansa'nın A380 siparişlerini iptal etmeyi dahi düşündüğü yolunda haberler çıkmaya başlamıştı. Yaptığı açıklamada Mayrhuber, pilotlarının A380'den çok memnun olduğunu ve uçağın havada bir tahta parçası gibi stabil durmakla birlikte, bir spor otomobil kadar da kolay manevra yapabildiğini belirtmiş. Herhalde geçtiğimiz ay Airbus'ta yaşanan işten çıkarma krizlerinden sonra birileri Lufthansa'yı ikaz etti. A380'le ilgili tüm olumsuzluklar unutulmuş gibi... Mayrhuber'in, A380'in "büyük bir başarı hikayesi" olacağı yönünde fikirleri de bulunuyormuş...

Rötarlar ve Gerçekler Tuesday, April 10, 2007 Mazoşizm mi, sadizm mi; tam anlayamıyorum ama kötü haberlerin ön plana çıkarılması gibi garip bir temayül var insanoğlunda. Geçtiğimiz hafta içinde THY; 2006'yı, hem de yep yeni tam 24 hat açtığı yılı, kâr ederek kapattığını açıkladı. Bu haber, tahmin ettiğim üzere pek ilgi çekmedi. Oysa aynı günlerde gazete ve internet sitelerini süsleyen bir başka haber; negatif bir haber, dikkatleri daha fazla celb etti. Başbakanlık Yüksek Denetleme Kurulu (YDK) tarafından hazırlanan bir raporda, THY yönetiminin rötarlarla ilgili olarak ikaz edildiği belirtiliyor.

Havayolu 101

59

Ama haber öyle bir başlıkla çıktı ki, sanki bugün mevcut olan bir durumdan bahsediliyordu. Oysa mesele, 2004-2005 yıllarına aitti ve THY'nin 2006'daki "zamanında kalkış" performansı gayet iyiydi. THY'den yapılan açıklamaya göre;

Türk Hava Yolları, Avrupa Hava Yolları Birliği'nin (AEA) servis kalitesi değerlendirme kriterlerinden biri olan Zamanında Kalkış Oranı'nı, 2006 yılında yüzde 83,9'e yükseltti. THY, 2005 yılında 127 bin 137 olan sefer sayısını yüzde 48.7 artışla birlikte 152 bin 536'ya çıkarmasına rağmen zamanında kalkış oranını 7 puan daha artırarak büyük bir başarı elde etti. THY, Avrupalı 10 büyük havayolu arasında ikinci sıraya yerleşti. Öte yana, gözümüzü gerçeklere, ABD'ye çevirelim. Son açıklanan bir rapora göre orada durum gerçekten hiç iç açıcı değil. Kayıp bagaj ve rötar miktarı her geçen yıl artıyor. Önümüzdeki günlerde bir çözüm bulunması ihtimali düşük görülürken, işlerin daha da kötüye gidebileceği ön görülüyor.

Hizmet Bedeli Wednesday, April 11, 2007 1 Nisan 2007 itibarıyla Türkiye'deki sivil havacılık sektörü için hassas ve mühim bir değişiklik uygulamaya kondu. Artık, Türkiye'deki havayollarının toplam bilet satışlarında %85-90 civarında paya sahip olan acente kanalı, komisyon almayacak. Bunun yerine acenteler yolculardan, her bir bilet başına "hizmet bedeli" (service charge) adı altında sabit bir ücret tahsil edecek. İşte Türkiye'deki belli başlı havayollarının uygulayacağı hizmet bedelleri:

60

Havayolu 101

YURTDIŞI UÇUŞLAR Avrupa Ekonomi Avrupa Business Uzun Mesafe Ekonomi Uzun Mesafe Business Türk Hava Yolları € 25 (Y/B/H hariç) € 45 (J/C/D/Y/B/H) € 45 (Y/B/H hariç) € 75 (J/C/D/Y/B/H) British Airways € 35,00 € 60,00 € 60,00 € 100,00 Havayolu 101

61

Alitalia € 25,00 € 45,00 € 45,00 € 90,00 Air France € 30,00 € 45,00 € 45,00 € 90,00 Lufthansa € 30,00 € 45,00 € 45,00 € 90,00 Swiss € 30,00 € 70,00 € 30,00 € 70,00 KLM € 30,00 € 45,00 € 45,00 € 90,00 Olympic

62

Havayolu 101

€ 25,00 € 45,00 € 40,00 € 70,00 LOT € 30,00 € 30,00 € 60,00 € 60,00 Austrian Airlines € 25,00 € 50,00 € 50,00 € 100,00 YURTİÇİ UÇUŞLAR Düşük Sınıf Ekonomi Business ve Yüksek Sınıf Ekonomi Türk Hava Yolları 15 YTL (Y/B/H hariç) 25 YTL (J/C/D/Y/B/H) Kaynak: Viking Turizm

Yıllar Sonra, İlk Defa Friday, April 13, 2007 2000 yılından bu yana zarar etmekte olan dünya sivil hava taşımacılığı sektörü, işler yolunda giderse 2007 yılında kâr edecek. IATA Başkanı Giovanni Bisignani yaptığı açıklamada, 2007 yılı için 3,8 milyar USD düzeyinde kâr beklentisi olduğunu söyledi. Bildiğiniz gibi havayolu sektörü son altı yıl içinde yaklaşık 40 milyar USD zarar etmişti. Havayolu 101

63

2000 yılında ilk adımlarını atan kriz; 11 Eylül olayı, SARS, ABD'nin Irak'ı işgali ve petrol fiyatlarındaki aşırı artış sonucunda zirveye tırmanmıştı.

N + LCC = Network Low Cost Carrier Monday, April 16, 2007 Bundan bir kaç hafta önce altını çizdiğim konuda bazı hareketlenmeler olmaya başladı. Kâhin miyim, neyim! Ryan Air'in patronu Michael O'Leary, önümüzdeki 3-4 yıl içinde transatlantik hatlarında uçacak bir havayolu projeleri olduğunu açıkladı. Ancak bu şirket Ryan Air'den tamamen bağımsız olarak kurulacak. Ayrı bir filo ve finansmana sahip olacak yeni havayolu, iş modelinde bazı değişikliklere gidecek. Ör: Uçuşların uzunluğu sebebiyle ikram konusundaki LCC cimriliği bir ölçüde ortadan kalkacak gibi görünüyor.

Iberia Satılıyor mu? Tuesday, April 17, 2007 Zararla kapatılan yılların ardından, havayolu sektöründe bir konsolidasyonun kaçınılmaz olduğu uzun zamandır dile getiriliyor. Otomotiv sektöründekine benzer bir yapılanma ortaya çıkabilir. Tek, büyük bir sahip ve altında yer alan markalar. Ör: Ford ==> Ford, Lincoln, Mazda, Volvo, Jaguar, Land Rover ve Mercury gibi. Malî açıdan çok kötü durumda olmasa da, İspanyol bayrak taşıyıcı Iberia'nın adı satış söylentilerine karışmış durumda; hatta söylentinin ötesinde bazı gelişmeler de mevcut. Mart sonunda çıkan haberlere göre; ABD'li Texas Pacific Group (TPG), Iberia'ya 4,6 milyar USD seviyesinde bir teklif yaptı. (THY'nin bugünkü piyasa değeri 1,1 milyar USD civarında) TPG'nin sağlıklı karar verebilmek için, Iberia'nın malî sonuçlarını daha yakından incelemek istediği, Iberia'nın ise buna henüz izin vermediği belirtiliyor. Zira, TPG'nin verdiği teklifte kimlerle ortaklık yaptığı belli değil. AB yasalarına göre, AB dışından bir kuruluşun, AB üyesi ülkelere ait havayollarının %49'undan fazlasına sahip olması yasak. Gerçi "açık semalar" anlaşması ile bu durumunda değişmesi bekleniyor ama henüz fiiliyata geçmiş bir durum yok. Dün yaşanan bir gelişme ise Iberia'nın satışına ayrı bir boyut kattı. Lufthansa'nın adı da Iberia ile birlikte anılmaya başladı. Lufthansa Başkanı Mayrhuber ise Iberia'nın fiyatının çok yüksek olduğunu ve bu yüzden Iberia ile ilgilenmediklerini söyledi. Ancak Mayrhuber'in geçmişte de ani fikir değişikliklerine gittiğini göz önünde bulundurursak, Lufthansa'nın Iberia'ya büyük ortak olabileceği ihtimalinin yüksek olduğunu ön görebiliriz. Ha bu arada unutmadan...Iberia, Ispanya'nın bayrak taşıyıcısı demiştik, değil mi? Yani millî havayolu... 64

Havayolu 101

İşte Iberia'nın 31.12.2006 itibarıyla hisse yapısı (ilk 9 ortak); en büyük hissedara dikkat! 1-British Airways and American Airlines Holdings B.V. 9.95% 2-Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Madrid (Caja Madrid) 9.63% 3-Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, S.A. (BBVA) 7.03% 4-Compañía de Distribución Integral, S.A. (Logista) 6.45% 5-El Corte Inglés S.A. 2.89% 6-Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Zaragoza, Aragón y Rioja (Ibercaja) 0.26% 7-Caja Castilla-La Mancha 0.16% 8-Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Ronda, Cádiz, Almería, Málaga y Antequera (Unicaja) 0.10% 9-Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Huelva y Sevilla 0.10%

Havayolu Sektöründe Kazanan Kim? Tuesday, April 17, 2007 IATA Başkanı Giovanni Bisignani'nin 2005 yılı Mayıs ayında yaptığı bir açıklama:

"EVERYONE else in aviation makes money while airlines just do the flying. So says Giovanni Bisignani, boss of the International Air Transport Association. His point is that airports, component-makers, aircraft-makers, banks and so on make a nice living, while most airlines chronically fail to turn a steady profit. Nowhere is this more true than in America, roughly half of the world's aviation market."

E-Ticaret ve Havayolu Sektörü Tuesday, April 17, 2007 Bir hayat biçimi haline gelen Internet; ticaret kavramına da yeni bir boyut eklemiş, iş yapış şekillerini yeniden ve temelden tanımlamıştır. Ticaretin elektronik ortamda yaygınlaşmasıyla birlikte, piyasa gücü tüketicinin eline geçmiş, satıcı firmaların benzer ürün ve hizmetleri farklı fiyatlarla satabilmesi iyice güçleşmiştir. Bu durumun havayolu sektörüne yönelik en kritik etkisi, bir hizmet olarak değerlendirilip, sunulması gereken hava seyahatinin günden güne bir ‘emtia’ haline dönüşmesi (commoditization) ve yolcuların büyük oranda ‘fiyat hassas’ bir anlayışla seçim yapar olmasıdır. Bu yüzden, halihazırda kâr marjının bir hayli düşük olduğu havayolu sektöründe, şirketlerin markaları adına yolcu nezdinde farklı bir algı yaratmalarının ne denli önemli olduğu aşikâr. Bu amaçla; internetin sağladığı gücü elinde bulunduran yolcunun tercihlerini yönlendirebiliyor olmak, şirketler için gerek doluluk oranının artması gerekse yolcu sadakatini yükselterek, kârlı fiyatlarla satış yapılması açılarından büyük önem taşımaktadır.

Pegasus + Referans Wednesday, April 18, 2007 Daha önce buna benzer reklam denemelerine imza atan Pegasus'un, Referans Gazetesi ile yaptığı son çalışma da gayet güzel olmuş.

Havayolu 101

65

Aslında sadece low-cost'lar değil, son derece oturaklı network taşıyıcılar da reklam amaçlı c/s çalışmaları yapıyor. Acaba sıra diğer şirketlerde mi? Yan tarafta, yine Pegasus'un bu kez Beko ile yapmış olduğu "uçak giydirme" çalışması yer alıyor.

Lufthansa Regional Thursday, April 19, 2007 Geçtiğimiz günlerde Lufthansa, 30 adet Embraer-190s ve 15 Bombardier CRJ-900s siparişi verdiğini açıkladı. Böylece şu anda 145 uçaktan müteşekkil "bölgesel" filosunu daha geliştirmiş ve genişletmiş olacak. Lufthansa'nın bölgesel operasyonu önemli. Önümüzdeki günlerde yeniden değineceğiz.

Chapter 11 Monday, April 23, 2007 Her zaman söylüyorum. ABD, ayrı bir dünya. Orada hayat çok farklı...her açıdan. Ticarî hayat, bu farklılıktan nasibini en fazla alan kısım. Uzun ama ilginç bir makaleye rastladım. Özetlemek gerekirse, yazar, Delta ve Northwest Airlines'ın hâlâ Chapter 11 kapsamı altında olduğundan yola çıkarak, aslında bu yasanın havayolu firmaları tarafından suiistimal edildiğini iddia ediyor. Ve çeşitli örneklerle de bunu destekliyor. Yazarın bu sistemden sadece "Havayolu yöneticilerinin, avukatların ve iflas müessesesini finanse eden kişilerin" faydalandığı gibi ilginç bir de iddiası var.

66

Havayolu 101

Teklifin Üç Atlısı ve Alitalia Monday, April 23, 2007 Yüksek petrol fiyatlarının ötesinde, çok uzun yıllardır biriktire geldiği sorunlarıyla baş edemez hale gelen Alitalia, artık son dönemece girmiş durumda. Yine bu sayfalarda, Rigas Doganis'ten alıntıladığımız "Distressed State Airline Syndrome" teşhisine ne kadar da uyuyor... İtalyan yetkililerin istemeye istemeye de olsa, Alitalia'nın satılmasına izin verdiklerini hatırlıyoruz. Hatta geçtiğimiz Aralık ayında Roma ve Milano Belediye Başkanları İtalyan halkına yönelik açık bir mektup kaleme alarak, Alitalia'nın kurtarılması için el ele çaba gösterilmesini talep etmişti. Neticede günümüze geldik ve önümüzde Alitalia'nın %40 hissesi için teklif veren üç firma bulunuyor: Rusya'dan Aeroflot, İtalyan'ın ilk özel havayolu şirketi Air One ve İspanyol Iberia'ya da teklif götürmüş olan Texas Pacific Group. Son anda bir değişiklik olmazsa, bu üç firmadan birisi Alitalia'nın yeni sahibi olacak. Aslında gözler Air France-KLM ikilisini arıyor. Zira 2000 yılında görüşmeler kopana kadar, KLM ile Alitalia'nın ortaklık anlaşmasına kesin gözüyle bakılıyordu. O birleşme olmayınca, KLM önce bir süre kendi imparatorluğunu kurmaya çalışmış; başaramayınca da Air France'a yem olmuştu. Ama bu saatten sonra İtalyan Hükümeti'nin ilave bir teklifi kabul etmeyeceği gelen haberler arasında.

IATA Raporu Tuesday, April 24, 2007 IATA tarafından açıklanan "2006 Emniyet Raporu"na göre Rusya, hava sahası en tehlikeli bölgelerin başını çekiyor. Avrupa'da '0,32/milyon sefer' olan kaza oranının, Rusya'da '8,6/milyon sefer' seviyesine fırladığını görüyoruz. Rusya'nın en kısa zamanda kendi hava sahasının emniyetini teminat altına alacağını umuyoruz. Aeroflot'un, Alitalia'ya sahip olmak için teklif verdiğini düşünürsek, bunu sağlaması çok öncelikli bir şart.

Yol Gösteren Çok Olur Thursday, April 26, 2007 Bir lisanın zenginliği, ihtiva ettiği atasözü ve deyimlerden belli olur. Türkçe bu manada son derece zengin bir lisan aslında. O güzel sözler arasından sevdiklerimden biri de "Araba devrilince yol gösteren çok olur" lafıdır. Tyler Brule, artık yolun (veya pistin) sonuna gelmiş olan Alitalia'ya kılavuzluk etmiş. Lüks ve pahalı İtalyan markalarını örnek gösterip, Alitalia'nın da aynı paralelde hareket ederek karanlıktan çıkabileceğini öne sürüyor.

Havayolu 101

67

Aslında her şey dönüp dolaşıp, pazarlama ve markalaşmaya dayanıyor. Çorlu'daki fabrikada fason olarak üretilen kadın iç çamaşırları, ihraç fazlası olmaları durumunda İstanbul'daki bir pazarda 10 YTL'ye alıcı bulurken, aynı çamaşırların üzerine Victoria's Secret etiketi yapıştırılıp, şık bir mağazada satıldığında fiyat 70-80 YTL mertebesine ulaşabiliyor. Türkiye'deki tüm üreticilerin yapması gereken de bu. Marka olmak. Buna havayolu şirketlerimiz de dahil. Bunu başarabilirsek (marka olabilirsek), "Bizim ücretlerimiz rakiplerimize göre daha düşük ama business class'ımız boş gidiyor" yakınmasını duymak zorunda kalmayacağız...

9 Aralık 1963 - Belçika Friday, April 27, 2007 Türk Hava Yolları bugün 100’ün üzerinde yurtdışı noktaya uçuyorsa, güçlü bir network yapısına sahipse, kabin içi hizmetlerinde belli bir kaliteyi tutturmuşsa; bunu, 1960’lı ve 1970’li yıllarda canını dişine takarak yaban ellerde emeklerini, hattâ ömürlerini feda etmiş gurbetçi kardeşlerimizin payı büyüktür. Özellikle 1970'li yıllarda Avrupa ile Türkiye arasında yoğunlaşan işçi trafiği, bir yandan Türkiye'ye döviz katkısında bulunurken, diğer taraftan da THY'nin uluslararası alandaki tecrübesinin artmasını sağlamıştır. İşte 1963 yılının son ayı içerisinde Belçika'ya çalışmaya giden Türk işçiler ve onları taşıyan THY uçağı. TC-SES tescilli uçak, filoya 1958 yılında dahil olan bir Vickers Viscount 794D. Uçak içinde çekilmiş fotografa bakıldığında, adeta bir bilinmeyene doğru yola çıkmış olan işçilerin içinde bulundukları karmaşık duyguları görmemek mümkün değil. İnsanların gözlerinden akan korku, endişe, tereddüt, heyecan, umut hisleri... Hepsi bir arada.

68

Havayolu 101

İhtiyar Delikanlı (DC-10) Thursday, May 03, 2007 Türk Hava Yolları, 1967 yılında ilk DC-9 uçağını filosuna katarak jet dönemine geçmesinin ardından, geniş gövdeli tayyarelere ilgi duymaya başlamıştı. Bunda, artan hava yolcusu potansiyelinin yanı sıra, muhtemel bir sınır ötesi operasyonda (Kıbrıs) toplu biçimde asker taşınması ihiyacı da önemli bir etkendi. Böylece McDonnell Douglas DC-10-10 tipi tayyarelerden satın alınmasına karar verildi. 1972 sonu ve 1973 başında üç tanesi filoya katıldı. Fakat 3 Mart 1974 tarihinde Paris'te (Ermenonville) meydana gelen facia, THY filosundaki DC-10 mevcudiyetinin derinden sorgulanır hale gelmesine sebep oldu. 333 yolcu + 13 mürettebat TC-JAV tescilli tayyarede hayatını kaybetmişti. Geriye kalan iki tayyare (TC-JAU ve TC-JAY), bir süre sonra seferden çekildi. Ve nadir istisnalar dışında bir daha tarifeli seferlerde kullanılmadı. Çarter olarak görev yapmaya başladılar. 1980'lere gelindiğinde filo Airbus A310'lar ile yenilenirken, DC-10'ların satılması için çalışmalar başladı. O tarihlerde kargo amacıyla kurulmuş bulunan ve THY'nin de hissedar olduğu Boğaziçi Hava Taşımacılığı (BHT) şirketine devredildiler. Ancak BHT kısa süre içinde batınca, DC-10'lar yeniden THY'ye geri döndü. Hikaye burada da bitmedi. 1990 yılında beklenen alıcı bulundu ve bu iki tayyare Federal Express adlı, dünyanın önde gelen kargo firmasına satıldı. (firmanın şu anda filosunda toplam 672 tayyare bulunuyor) Ve geçenlerde www.airfleets.net adresinde dolanırken, bizim emektar DC-10'ların FedEx tarafından hâlâ kullanıldığını fark ettim; hayret ettim. 34 yaşında ve görev başındalar...

Müşteri Kim, Tüketici Kim? Monday, May 07, 2007 Ürün veya hizmet satan bir firmanın gerçek müşterileri kimlerdir? Mesela, bir uçağa binip iki nokta arasında yolculuk yapan kişi, havayolu şirketinin gerçek müşterisi midir? Yoksa sadece bir tüketici midir? Manavdan iki kilo muz satın alıp eve getiren baba mıdır gerçek müşteri? Yoksa o muzları tüketen çocuklar mı? Pazarlama faaliyetini odaklayabilmesi açısından, bir şirketin (bizim konumuzda havayolu firmasının) gerçek müşterisinin kim olduğunu bilebiliyor olması aslında son derece kritik.

Havayolu 101

69

Hemen şöyle basit bir ayrıma gidebiliriz: 1. Tüketici : Bir havayolu firması ile iki nokta arasında yolculuk eden herkes. 2. Müşteri : Yolculuğun hangi havayolu firması ile yapılacağına karar veren kişi. Müşterinin tanımı önemli, kendi içinde tahlil edilmesi gerekiyor: Karar Vericiler: • • • • • •

Bir şirketin CEO'su, Malî Genel Müdür Yardımcısı, Bir şirketin seyahat sorumlusu, Aile içerisindeki karar verici kişi; anne, baba veya çok nadiren de olsa çocuklar, Sekreter Acente

Halen 'klasik' havayolu şirketlerinin toplam satışlarının %80'inden fazlasını acente kanalı üzerinden yaptığını düşünürsek, yukarıdaki 'karar vericiler'den üzerinde en fazla durulması gerekenin acenteler olduğu âşikâr. Mesela; Istanbul - New York arasında uçmak isteyen bir yolcu, eğer kafasında belli bir havayolu da yoksa, acente tarafından rahatlıkla yönlendirilebilir. Hiç aklında yokken, kendisini, bu parkuru Alitalia ile uçuyor halde bulabilir. Yapılması gereken iki şey var: 1. Acente kanalına bir çeki-düzen vererek, sadeleşmeye giderek; mesela 'Havayolu Dedicated' bir kanal yapısına kavuşmak. 2. Online satış kanalını (web + call center) forse ederek, toplam satışlardaki acente payını azaltmak. Son olarak FFP programlarına da değinmek gerekiyor. Havayolu firmaları, 'kim gerçek müşteri, kim değil'in analizini yapmakta zorlandıklarından, onlarla uçan tüm yolcularına bol keseden mil dağıtmakla meşguller. Aslında sadece gerçek müşteriye ulaşmak mümkün olsa, çok daha verimli bir pazarlama sistemi elde edilmiş olacak.

Berlin Duvarı Monday, May 07, 2007 Ne güzel Berlin! İkinci Cihan Harbi bitmiş, dünya bir yeniden yapılanmanın eşiğinde. Harbin müsebbibi Almanya cezalandırılmakta. İkiye bölünen ülkenin Batı yarısı ABD, İngiltere ve Fransa, Doğu'su ise SSCB tarafından yönetilmekte. Bu durum, daha garip bir hali de beraberinde getiriyor. Berlin, eski Almanya'nın başkenti, o da ikiye bölünüyor. Ve Batı Berlin, Sovyet kontrolündeki Doğu Almanya'nın ortasında bir ada gibi kalıyor. O da yetmiyor, şehir bir duvarla ortadan ikiye ayrılıyor.

70

Havayolu 101

Batı Almanya ile Batı Berlin arasındaki tek bağlantı, hava yolu. Bu arada, savaş sonrası Almanyası'nda bir dev küllerinden yeniden doğuyor. Savaş sırasında faaliyeti sona eren Lufthansa, farklı bir ad ile 6 Ocak 1953 tarihinde kuruluyor ve 1 Nisan 1955 tarihinden itibaren de uçuşlara başlıyor. Tabii olarak, Batı Almanya ile Batı Berlin arasındaki hava trafiğinin Lufthansa tarafından sağlandığını düşünüyorsunuz. Ama kazın ayağı öyle değil. Neticede Almanya işgal altındaki bir ülkeydi. Bu yüzden söz konusu hatta faaliyette bulunan havayolları PanAm (ABD), Air France (Fransa) ve British Airways (İngiltere) idi. Hem de ne zamana kadar, biliyor musunuz? 1990 yılında, iki Almanya birleşinceye kadar. Ne güzel dünya!

Havayolu ve Alternatifleri (Airline vs Surface) Tuesday, May 08, 2007 Yolcu ve yük taşımasındaki rekabet kıyasıya devam ediyor. Türkiye, karayoluna alternatif geliştirmekte bir hayli geç kalmış olsa da, özellikle son bir kaç senedir havayolu ve demiryolu ulaştırmasında yaşanan gelişmeler umut verici. İç hat uçuşlarında özel havayollarının seferlere başlaması ve hızlı tren projesindeki gelişmeler örnek olarak verilebilir. Konumuz havayolu olduğundan, özellikle havayoluna alternatif oluşturabilecek karayolu çözümlerine göz atmakta fayda var. Ülkemizin en yoğun yolcu ve sefer trafiği olan İstanbul - Ankara hattını ele alabiliriz. Günde yaklaşık karşılıklı 25-30 sefer yapılıyor. Neredeyse saat başı uçuş var. Normal seyir süresi 45 dakika kadar. Ancak havaalanına ulaşım ve check-in için ayrılan süreyi de hesaba kattığımızda, bir kişinin Istanbul - Ankara uçuşunda harcadığı zaman üç saati bulabiliyor. Alternatiflere bakalım: • Karayolu : Dün, Bolu Tüneli'nin ikinci tüpü de ulaşıma açıldı. Böylece İstanbul Ankara arasındaki karayolu ulaşımının 3,5 saate indiği var sayılıyor. • Demiryolu : Yapımı tam anlamıyla bir yılan hikayesine dönmüş olan 'hızlı tren' projesi ise en nihayetinde test aşamasına geldi ve 24 Nisan'dan itibaren deneme seferleri başladı. 2008-2009 yıllarında seferlerin resmen başlamasıyla birlikte, Istanbul Ankara arasının demiryolu ile üç saatte alınması ön görülüyor. Ayrıca hattın uzatılarak Konya'ya ulaşması da söz konusu. Böylece İstanbul - Ankara arasındaki üç farklı ulaşım alternatifi de üç aşağı - beş yukarı aynı süreye gelmiş oluyor. Pek iyi, günde 30 civarında sefer yapan havayolu şirketleri bundan nasıl etkilenir? Yolcu Havayolu 101

71

kaybına uğrar mı? Yoksa pazar genişler ve Istanbul - Ankara arasındaki yolcu trafiği mi artar? (2003 yılında Türkiye iç hatları özel sektöre açılınca böyle olmadı mı?) Veya demiryolu ile rekabet etmek yerine şirketler, Ankara çıkışlı + İstanbul aktarmalı uluslararası uçacak yolcularını Ankara'dan İstanbul'a taşımak için demiryolunu mu tercih etmeli? (Burada en büyük engel, hızlı trenin -en azından şimdilik- Haydarpaşa'da son buluyor olması) Bir misal: (one way) Ank (+Ist) - Londra = 683 YTL Ank - Ist = 159 YTL Ist - Londra = 641 YTL Havayolunun kaybı = [(641 + 159) - 683] = 117 YTL Ankara çıkışlı yolcu, Ankara - Istanbul arasını sadece 42 YTL'ye uçmuş oluyor. Aslında bu durum beyond, yani aktarmalı yolcularda tüm havayolları için geçerli bir kayıp. Netice olarak; Bolu Tüneli ve Hızlı Tren projeleri her ne kadar havayoluna bir alternatif gibi görünse de, yolcu pazarını genişletmesi ve gerekli işbirliğinin yapılması durumunda havayolu şirketleri için bir fırsat olarak değerlendirilebilir. Bu noktada klişe bir örnek aklıma geliyor. Çin Alfabesi'nde, fırsat ve tehlike kelimelerinin yazılışının aynı olduğu söylenir...

Kısa Menzildeki Tehlike Thursday, May 10, 2007 Demiryolunun havayoluna karşı olan bazı avantajlarını kısa kısa belirtmekte fayda var: • Havaalanı şehir dışında, tren garı şehir merkezinde bulunur (30 dakika) • Havayolunda; Check-in + pasaport kontrol + güvenlik kontrol, demiryolunda bunlar minimum (30 dakika) • İniş - biniş uçakta bir veya iki kapıdan, trenlerde 30-40 kapıdan (30 dakika) • Kalkış için uçak uzun süre bekleyebilir, trende böyle bir sorun yok (15 dakika) Fransa'nın aralarında en yoğun trafik olan iki kenti Paris ve Lyon arasında hızlı tren seferleri 1981 yılında başlatıldı. 450 km'lik bu mesafeyi iki saatte kat eden TGV, havayolu trafiğinde %40'a varan azalma yaşanmasına sebep oldu. Şu anda günde karşılıklı 22 sefer yapılan hatta fiyatlar tek yön için 25 - 110 Euro arasında değişiyor. Zaten bu yüzden, low-cost'un Avrupa'daki liderleri Ryan Air ve easyJet dahi Paris - Lyon hattından uzak duruyorlar. Öte yandan 1998'de Paris - Brüksel arası hizmete açıldı. Mesafe 340 km ve 1,5 saat TGV için yeterli oluyor. 72

Havayolu 101

Yine Manş Tüneli'nin 'hızlı tren' için gereken altyapısının da hazırlanmasının ardından, Paris - Londra hattının da havayolu firmaları için kabusa dönüşeceği ön görülüyor. Çünkü mesafe 2,5 saatlik bir sürede kat edilecek. Fark ettiyseniz, özellikle 500 km'nin altındaki mesafelerde hızlı tren çok etkili. Daha uzun hatlarda tren, uçağa nazaran daha yavaş olması sebebiyle diğer avantajlarının getirdiği etkiyi kaybediyor. Sonuç olarak, kısa mesafeli havayolu hatları tehdit altında diyebiliriz.

Passenger Transport Evolution in Europe Thursday, May 10, 2007 Yan tarafta bulunan tablo; hızlı tren her ne kadar ilgi görse de, genel olarak demiryolu sektörünün ne denli kan kaybettiğinin bir göstergesi durumunda. Yaklaşık 30 yıllık bir süreyi kapsayan tabloda farklı ulaşım biçimlerinin toplam içerisindeki yüzdelik payları yer alıyor. Kişisel otomobillerle yapılan seyahatler açık ara farkla önde gidiyor. Demiryolu seyahatini tercih edenlerin oranı neredeyse yarı yarıya azalırken, havayolunu tercih edenlerin oranı yaklaşık 3,5 katına çıkmış.

The Impact of TGV Thursday, May 10, 2007 Hızlı tren hatlarının havayolu şirketleri üzerindeki etkisi, yandaki dramatik grafikten çok net bir biçimde görülüyor. Seyahat süresi uzadıkça azalan etki, sürenin kısa olduğu şehir eşleşmelerinde havayolu şirketleri için son derece yıkıcı oluyor. Zaten bu durumdaki hatlar kaçınılmaz olarak kapatılıyor. Kapatılmayan hatlarda da yolcu kaybı çok büyük. İşte Paris-Marsilya hattı. TGV hattının açıldığı ilk sene içerisinde bu hattaki kayıp neredeyse %30'a ulaşmış. Varın gerisini siz hesaplayın.

Havayolu 101

73

Elinizi Cebinize Atmadan, Ayaklarınızı Uzatmayın Thursday, May 10, 2007 Elinizi cebinize atmadan, ayaklarınızı uzatmayın... Kârın, aslanın ağzında olduğu dönemlerde şirketler ne yapacaklarını şaşırıyorlar. 'Sineğin kanadından yağ çıkarmak' deyimi bugünler için var. Low-cost uygulamalarını görüp, ağızlarının suyu akan network taşıyıcılar ilginç uygulamalara imza atıyor. En son örneğini KLM'de görüyoruz. Uzun menzilli bazı uçuşlarda deneme olarak başlatılan bir uygulama ile KLM, cebinden €50 daha çıkartmayı göze alan yolcularına daha geniş bir diz mesafesi sunuyor. Öyle, 'online check-in yaparım, acil çıkış kapısının önündeki koltuğu kaparım' demek yok artık. Ne kadar para, o kadar bacak uzatma!

Low-Cost Business Model - Revisited Sunday, May 13, 2007 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Low fleet costs Low landing fees Short turnarounds/high utilisation Limited on-board service Point-to-point flights (Sum of sector fares vs prorating) Simple fares (one fare at a particular time) Low distribution costs non-refundable tickets

Lufthansa Regional Sunday, May 13, 2007 Geçtiğimiz haftalarda Lufthansa'nın bölgesel yapılanması için verdiği yeni tayyare siparişi üzerine, bu yapılanmayı biraz daha yakından ele alacağımı söylemiştim. Otomotiv sektöründeki firmaların arasında bulunan kardeşlik bağlarının bir benzerine Lufthansa'da rastlıyoruz. 2000 yılı civarında KLM'in kurduğu işletme ağına benzer bir yapılanması var. Havayolu sektörüyle ilgili farklı farklı onlarca şirkete sahip olan Lufthansa, 16.10.2003 tarihinde kurduğu 'Lufthansa Regional' ile bölgesel alandaki gücünü artırmıştı. Lufthansa kalitesi ile bölgesel havayolu işletmesinin maliyet avantajlarının birleştirilmesi amaçlanıyor. Toplam beş ayrı şirket bu yapının içinde: Air Dolomiti - Verona merkezli - 18 tayyare - 17 destinasyon 74

Havayolu 101

Augsburg Airways - Münih merkezli - 10 tayyare - 21 destinasyon City Line - Köln merkezli - 78 tayyare - 67 destinasyon Contact Air - Stuttgart merkezli - 11 tayyare - 19 destinasyon Eurowings - Dortmund merkezli - 31 tayyare - 42 destinasyon Filonun tamamı; CRJ, ATR, BAe gibi bölgesel jetlerden oluşuyor. Destinasyonların çoğu Batı ve Orta Avrupa'da olmakla birlikte, Cityline, Ermenistan'ın başkenti Erivan'a uçarak en uzağa gitme rekorunu elinde tutuyor. Lufthansa Regional, Lufthansa'nın FFP'si Miles&More ve Star Alliance ile entegre çalışıyor. Beş şirket senede yaklaşık 10.5 milyon yolcu taşıyorlar. Air Dolomiti, City Line ve Eurowings'in tamamı Lufthansa'ya ait. Yazının başında, KLM'in 2000lerin başlarında benzer bir yapıya sahip olduğunu söylemiştim. Sonra ne mi oldu? KLM'in o 'ışıldayan' işletmesi bir anda tepetaklak oldu, bölgesel ortakları fayda etmedi ve nihayetinde Air France'a yem oldu...

İttifaklar Tuesday, May 15, 2007 1980'lerin sonunda başlayan codesharing anlaşmalarının ardından, 90'lı yıllarda havayolu ittifakları ortaya çıktı. Aslında ittifaklar bir mecburiyetin sonucuydu. Çünkü aşırı regüle havayolu sektörü, mülkiyet hakları sebebiyle farklı ülke şirketlerinin bir birlerini satın almalarına veya birleşmelerine müsaade etmiyordu. Havayolu ittifaklarında önemli bir kaç kilometre taşı şöyle: 1993 : KLM + Northwest = = > ABD ve Hollanda arasında 'Açık Semalar' anlaşması imzalanmasını sağladı. 1995 : Lufthansa + United ==> Star Alliance 1996 : British Airways + American Airways + Cathay Pasific ==> One World 1999 : Air France + Delta ==> Sky Team

60.Yıl ve Kâr Tuesday, May 15, 2007 1 Mayıs 1947'de dünyaya gözlerini açan Singapore Airlines, bu ay 60.kuruluş yıldönümünü kutluyor. Bunun için ayrı bir web sitesi hazırlayan havayolu, tarihini tanıtmanın yanı sıra düzenlediği mini yarışmalarla, yolcularının hoş anlar geçirmesini sağlamaya çalışıyor. Aslında 60.yıldönümünde şirketin kendi kendine verdiği çok daha önemli bir hediye var. Havayolu 101

75

Tam 1,4 milyar USD. Hayır, yanlış okumadınız. Bir çok havayolunun iflas korumasında olduğu sektörde Singapore Havayolları tam 1,4 milyar USD kâr açıkladı. (2006) Gerçekten son derece anlamlı bir doğumgünü hediyesi. Son olarak, Singapore Havayolları'nın çoğunluk hissesinin (%57) bir devlet şirketi olan Temasek'e ait olduğunu belirtmeden geçmeyelim.

KLM - Maria Montessori Wednesday, May 16, 2007 www.airliners.net adresinde turlarken, KLM'e ait bir tayyarenin kalkarken çekilmiş fotografı gözümüze takıldı. Tayyarenin adı, Maria Montessori idi. Merak ettik. Pek Flemenk ismine de benzemiyordu hani. Wikipedia'da küçük bir araştırma ve... Maria Montessori; İtalyan asıllı bir 'hekim, eğitimci, filozof, insancı ve dindar katolik' olarak tanımlanmış. Mussolini döneminde ülkeden kovulan Montessori önce İspanya'ya, oradan da Hollanda'ya geçmiş. Ömrünün sonuna kadar da orada yaşamış. Hollanda'nın bayrak taşıyıcı şirketi de, hiç gocunmamış ve İtalyan asıllı olmasına aldırmadan tayyarelerinden birine onun adını koyuvermiş. Bizde böyle bir şey olduğunu düşünsenize. Maazallah; 'Ulusalcılar' sırf bunun için bile bir miting düzenlerdi. :) Fotograf: Markus Wisler

Alitalia'nın Satışında Sona Doğru Thursday, May 17, 2007 Alitalia'nın satışında sona doğru yaklaşıyoruz. Teklif veren üç firma, şirketin malî durumunu detaylı şekilde inceleyebilecekleri faza girdi. Rus Aeroflot, TPG (Texas Pacific Group) ve İtalyan Air One adlı havayolu şirketi, sürekli zarar eden Alitalia ile ilgili son değerlendirmelerini yapıyor. İtalyan hükümeti Alitalia'nın %40'lık hissesini satarken, alıcı firmanın neler yapıp neler yapamayacağının da bir listesini tutuyor. Özellikle, havayolu sektörünün en önemli kısıtlamalarından biri olan mülkiyet konusu burada da gündemde. Alitalia'nın 'İtalyanlığı'nın muhafaza edilmesi gerekiyor.

76

Havayolu 101

Öte yandan Alitalia'nın ilk çeyrek sonuçları açıklandı. Tam 145 milyon USD zarar. Zaten İtalyan hükümeti, Alitalia'nın düze çıkabilmesi için satın alacak kuruluşun 1,5 milyar USD ek yatırım yapması gerektiğini söylemişti. Ancak ihaleye katılanlardan Air One'ın başkanı, bu rakamın en az 5 milyar USD olacağı konusunda ısrarcı.

Ankara-Istanbul Hızlı Tren Projesi Monday, May 21, 2007 Ankara – İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin Havayolu Şirketleri Üzerindeki Muhtemel Etkisi: (Ankara – İstanbul hattı ve Intermodal Fırsatlar) • Ankara – İstanbul arasında havayolu ile 1 – 1,5 milyon yolcu taşınırken, demiryolunda bu rakam 500.000 civarında. • Hızlı Tren (HT), 100 – 800 km arasında ve HT ile yolculuğun 1 – 3 saat sürdüğü noktalar arasında etkili. • Hava ve demiryolu arasında; zaman, fiyat, bağlantı imkânı, bagaj ve biletleme açılarından farklılıklar bulunuyor. • TCDD’nin Hızlı Tren projesi ile, Ankara – Istanbul arasının üç saatte kat edilmesi bekleniyor. • Proje 2009’da tamamlanacak. • 2011 yılında da Marmaray’ın tamamlanması planlanıyor. • HT’nin 6 vagon ve 419 yolcu kapasitesi ile hizmet vermesi bekleniyor. Günlük frekans konusunda henüz net bir bilgi bulunmuyor. • Tren garları şehir merkezinde, havaalanları şehrin bir hayli dışında. Bu yüzden Ankara – İstanbul arası havayolu ile de üç saate yakın sürüyor. (Uçuş süresi 45 dakika) SWOT Analizi: • Istanbul’un Avrupa yakasında oturanlar, zaman açısından havayolu ile yolculuk etmeye devam edebilir. S • HT hattı, Marmaray ile entegre olup, belki de Yeşilköy’e kadar gelecek. O • Intermodal ulaşım, havayolu şirketlerinin dış hatlarını besleyebilir. O • Sabiha Gökçen Havalimanı – Ankara arasındaki havayolu seferleri tamamen iptal edilebilir. T • Paris – Marsilya arasında HT’nin devreye girmesinden sonraki ilk yıl, hava trafiğinde %27 oranında azalma meydana geldi. Paris – Lyon hattında ise bu oran %40’ın üzerinde. Benzer durum İstanbul – Ankara arasında da olabilir. T • Paris – Lyon arası HT bilet fiyatları (RT) yaklaşık 200 YTL’den başlıyor. İstanbul – Havayolu 101

77

Ankara arasındaki uçak biletleri de 150-200 YTL’den başlıyor. S • Ancak TCDD, HT’nin bilet fiyatlarını tespit ederken, uçak bilet fiyatının altında bir rakam belirleyebilir. T

British Airways, Iberia İçin Beklenen Teklifi Verdi Tuesday, May 22, 2007 Dün British Airways'in resmî internet sitesinde yapılan açıklama ile, Iberia'ya bir konsorsiyum içinde teklif verme niyetleri olduğu kesinleşti. Kesin olmayan ise, resmî bir teklifin yapılıp yapılmayacağı. Bunu zaman gösterecek. BA'in yer aldığı konsorsiyumda; TPG, Vista Capital, Inversiones Ibersuizas ve Quercus Equity adlı şirketler yer alıyor. BA'in katılmasından önce TPG, Iberia için 3,4 milyar Euro'luk bir teklif vermiş, Iberia ile ilgilenebileceğini belirten Lufthansa ise bu rakamın çok yüksek olduğunu iddia etmişti. Avrupa'nın 4.büyük havayolu konumundaki Iberia, özellikle Güney Amerika'ya olan hatları ile göz kamaştırıyor.

Virgin America İzni Kopardı! Monday, May 28, 2007 Richard Branson'ın uzun süredir Virgin America'ya, ABD iç hatlarında hizmet verecek bir havayolu olarak izin koparmak için bastırdığını biliyoruz. En nihayetinde 18 Mayıs Cuma günü, ABD Ulaştırma Bakanlığı gerekli izni verdi. Virgin America'nın web sitesine girince, şirketin yaşadığı sevinç daha net bir şekilde görülebiliyor. San Francisco merkezli olarak ilk yıl içinde 10 şehre uçacak olan Virgin America, önümüzdeki beş yıl içinde bunu 30 şehre kadar yükseltmeyi hedefliyor. Tabii izin aşamasında, "liberal" Amerikan ekonomik sisteminin Virgin America'ya çıkarttığı zorlukları hiç unutmamak lazım.

Grev Sırası Bu Kez SAS'ta Monday, May 28, 2007 Avrupalı havayolları söz konusu olunca, Olympic Airways ve Alitalia'da görmeye aşina olduğumuz grev sahnelerine bu kez İskandinav ülkelerinin ortak havayolu olan SAS'ın İsveç bacağında rastlıyoruz. 800 kabin görevlisi, alışıla geldiği üzere maaş ve çalışma şartları konularında iyileştirme yapılması talebiyle iş bırakmış durumdalar. Geçen cumadan bu yana toplam 1200 uçuş iptal edildi. İşin ilginç tarafı, SAS'ın Danimarka ve Norveç bölümlerinde uçuşlar devam ediyor; grev

78

Havayolu 101

yok! Grevin ne zaman biteceği konusunda bugün SAS'ın resmî web sitesinde bir açıklama yer alıyor. Buna göre, grev sona ermiş ve 30 Mayıs'tan itibaren uçuşlar normale dönecek.

Bilgisayarlar da bozulur Tuesday, May 29, 2007 27 Mayıs Pazar günü Japonya'nın önde gelen havayollarından ANA'nın bilgisayar sistemlerinde meydana gelen bir arıza, şirketin Tokyo Haneda Havaalanı çıkışlı tüm iç hat uçuşlarının iptal edilmesine sebep oldu. Arıza; rezervasyon, biletleme ve boarding işlemlerini felç ederek operasyonu durma noktasına getirdi. 114 uçuş tamamen iptal edilirken, ANA'nın diğer uçuş noktalarının da etkilenmesine sebep olan bu gelişme yüzünden 176 uçuş da en az bir saat gecikme ile yapılabildi. Bu noktada hemen 23 Mayıs gününe, THY'de yaşanan bilgisayar arızasına dönelim. Rutin bir sistem çalışmasının sonunda, beklenmedik şekilde gelişen arıza sonucunda bir miktar sıkıntı yaşanmış, THY ek personel görevlendirerek sorunu kriz haline dönüşmeden halletmişti. Ama bazı internet "copy-paste" habercileri bunu, "FLAŞ, FLAŞ" başlığı altında görmüşlerdi. Demek ki bazı şeyleri abartmamak gerekiyor. Japonya'da bile bilgisayarlar arıza yapabiliyor.

Video Konferans Thursday, May 31, 2007 Özellikle 90lı yıllarda roket hızıyla gelişen iletişim teknolojisi, dünyanın çeşitli bölgelerinde yaşayan kişileri rahatlıkla bir odanın içinde buluşturabiliyor. Geçtiğimiz aylarda okuduğum bir haber, önümüzdeki yıllarda video konferans teknolojisinin iyice gelişeceği ve toplantıya katılanların bir hologram üretkeci tarafından üç boyutlu olarak görüntülenebileceğinden bahsediyordu. Arnold Schwarzenneger'in Total Recall filmindeki gibi...belki de daha sonları insanlar tatile gitmek için uzaklara seyahat etmeyecek, kafalarına bağladıkları bir makine ile bunu halledecekler. Bu gibi fantastik tarafları bir yana, video konferans günümüzde de bir hayli ilerlemiş durumda. Sırtlarını business yolculara dayamış olan havayolları için hiç de hayırlı bir haber değil. Gerçi bugünden yarına keskin bir değişim olmasını beklememek gerekir ama an itibarıyla dahi havayolu sektörünün bu yüzden yolcu kaybettiğini düşünebiliriz. Mesela HP'nin Halo adlı komple çözümü video konferansın geldiği noktayı göstermesi açısından faydalı. Bu ve benzeri uygulamaların önündeki en büyük engel, fiyat. Tek bir odanın yukarıdaki resimde görüldüğü gibi düzenlenebilmesi bile 300 - 400 bin USD seviyelerinde bir Havayolu 101

79

maliyete sebep oluyor. Yani, havayolları en azından şimdilik rahat edebilir :)

Alitalia'nın Talipleri İkiye Düştü Sunday, June 03, 2007 Alitalia'nın yılan hikâyesine dönen satışında, talip sayısı ikiye düştü. Texas Pacific Group, ihaleden çekildiğini açıkladı. Alitalia'dan bir şekilde kurtulmak isteyen İtalyan hükûmeti hâlâ umutlu. Şu anda geriye, UniCredit adlı İtalyan bankası tarafından desteklenen Rus Aeroflot ile bir diğer İtalyan bankasını (Intesa Sanpaolo) arkasına almış olan AirOne kaldı.

British Airways Personel Anketi Monday, June 04, 2007 Küreselleşen dünya ekonomisinde etkin bir aktör olabilmek için şeffaflık şart. Geçen hafta British Airways tarafından açıklanan personel anketi, buna güzel bir örnek teşkil ediyor. Geçtiğimiz mart ayında yapılan ankete göre BA çalışanlarının ancak %49'u, yolcuların hizmet anlamında parasının karşılığını aldığına inanıyor. Yani personelin yarıdan fazlası, verilen hizmetin kalitesinin aslında yolcunun cebinden çıkanı karşılamadığı inancında. Bir anket düzenleyip, sonra da böylesine vurucu sonuçları kamuoyu ile paylaşmak her babayiğidin harcı değil. Anketin sonucu hakkında da bir şey söylemek istiyorum. Dünyanın neresine giderseniz gidin, hangi sektörde hangi şirkette yaparsanız yapın, şirket personelinin bizzat kendi şirketini algılaması ile müşterinin o şirketi algılaması arasında bir miktar fark oluyor. Personel biraz da kurumsal körlüğün getirdiği etki ile, kendi şirketinde yaşananlara galiba biraz olumsuz bir önyargı ile yaklaşıyor.

İş Bilenin, Kılıç Kuşananın Tuesday, June 05, 2007 Low-cost iş modeli deyince akla gelen ilk bir kaç havayolundan biri olan Ryanair geçen seneki malî sonuçları açıkladı. Bir önceki yıla göre net kârı %33 artan havayolu, 542 milyon USD'lik bir rakama ulaştı. Gerçekten son derece başarılı. Ancak şirketin sahibi Michael O'Leary yaptığı açıklamada önümüzdeki dönemde kârın bu denli hızlı bir artış göstermeyeceği konusunda hissedarları ikaz etti. Tabii sivil havayolu sektöründe estirilen hava, network taşıyıcıların pek kâr edemeyeceği, kârın adeta low-cost iş modeline münhasır olduğu yönünde. Ama burada daha önce dile getirdiğim gibi, Lufthansa ve Singapore Airlines elde ettikleri

80

Havayolu 101

büyük kâr miktarlarıyla aslında "iş bilenin, kılıç kuşananın" demiş olmuyorlar mı? Lufthansa yaklaşık 1 milyar, Singapore 1,4 milyar USD kâr açıklamıştı. Ne dersiniz?

Alternatif Fikirler Thursday, June 07, 2007 EOS, MAXjet ve Silverjet gibi yeni havayolları yola çıkarken, Concorde'un göklere veda etmesinin ardından "öksüz" kalan elit yolculara hizmet verme iddiasındaydılar. Farklı olmaya, ayrıcalıklı ve özel hizmet görmeye alışmış olan bir yolcu kitlesi vardı. Bunlara özel hizmet de, tamamen business class olarak düzenlenmiş uçaklarla sağlanmaya çalışılacaktı. Normal oturma düzeninde 160 - 180 koltuk alabilen uçaklara 80 - 90 koltuk yerleştirerek farklı bir konfor ve hizmet sunuluyordu. Network havayollarından doğrusu böyle bir hizmet beklemek hayal gibi bir şeydi. Ama geçtiğimiz aylar içinde imzalanan ve 30 Mart 2008 tarihinden itibaren yürürlüğe girecek olan Açık Semalar anlaşması havayolu sektörüne değişik bir hareket getirecek gibi görünüyor. AB ile ABD arasındaki uçuşların serbestleşeceğini göz önünde bulunduran şirketlerden ilk adımı atan Virgin Atlantic oldu. Şirketin sahibi Richard Branson yaptığı açıklamada, önümüzdeki 1 - 1,5 sene içerisinde tamamen business class hizmeti verecek bir havayolu kuracağını açıkladı. Sadece İngiltere'den değil; Paris, Amsterdam, Frankfurt, Milano ve Zürih gibi kentlerden de ABD'ye direkt sefer yapmayı planlıyorlar. Açık Semalar'dan en fazla muzdarip olması beklenen British Airways de boş durmuyor. Gelirinin büyük bölümünü Atlantik-aşırı uçuşların business sınıflarından elde eden şirket, Virgin'e benzer şekilde bir "business-only" hizmet vermeyi planlıyor. Pek iyi; Açık Semalar anlaşması Türk şirketlerini de etkiler mi? Ne dersiniz?

Kalabalık Tuesday, June 12, 2007 Bazı havaalanları ve havayolları yolcu bulmak için çabalarken, ABD'de 11 Eylül'ün etkisi geçmişe benziyor. Yüksek doluluk oranları, kuyruklar, iflas korumasından art arda çıkan havayolları... Bunlar iyiye işaret. Tabii bir anda artan yolcu sayısının getirdiği yan etkiler de yok değil hani. Malî açıdan zor zamanlar geçirirken personel kısıntısına giden havayolları henüz bunu telafi etmediklerinden, hem bankolar önünde uzun kuyruklar oluşuyor hem de bagaj kayıpları gibi bir çok tatsız şey meydana geliyor. Yolcu memnuniyetsizliği de git gide artıyor. Bu adreste okuyabileceğiniz makale, ABD'de artık sınır noktasına gelindiğini vurguluyor Havayolu 101

81

ve alınması gereken tedbirlerden bahsetmekte.

Biraz da Siyaset Wednesday, June 13, 2007 İkinci Dünya Harbi, Avrupa kıtasının üzerine öylesine büyük bir felaket olarak çökmüştü ki, savaş bittikten sonra devletler arası bir birlik oluşturup muhtemel savaşları engelleme yoluna gidilmesine karar verilmişti. Kömür birliği ile başlayan süreç, teoride bir "Avrupa Birleşik Devletleri" kurmaya kadar geldi. Tarih boyunca bir bağımsızlık sembolü olagelmiş para birimleri dahi kaldırılarak AB'nin para birimi Euro'ya geçildi. (İngiltere hariç) Ama ABD'nin 2003 yılında Irak'ı işgal etmesiyle başlayan süreç, AB'nin çözülmeye ne denli meyilli olduğunu bir kez daha gösterdi. İspanya, İtalya ve İngiltere ABD ile birlikte hareket ederken, Fransa ve Almanya işgalin karşısında yer almayı yeğlemişti. AB'nin simgesi sayılabilecek kurumların başında gelen Airbus'ta özellikle A380 üretimiyle ortaya çıkan çatlak, benzer bir ayrışmayı beraberinde getirmişti. Bir tarafta Almanlar, diğer yanda Fransızlar. Şirket ortadan çatlamıştı adeta. Ama Airbus'ın başkanı Louis Gallois'ın geçen hafta yaptığı açıklama, bu gidişe bir dur denmek istendiğini gösteriyor. Gallois bundan böyle Airbus'ta ülke bayrağı görmek istemediğini ve Almanya, Fransa demek yerine Hamburg, Nantes vs denmesi gerektiğini belirtmiş. Ne yalan söyleyeyim; 1 Ocak 2002 tarihinden itibaren para birimleri Euro altında birleştirildiğinde, "Hah, tamam, artık gerçekten birleştiler" dediğimi hatırlıyorum. Ama yanılmışım. Yıl 2007 ve hâlâ en önemli şirketlerinde millî bayrak tartışması yaşanıyor. Bunun üzerine bir bardak buzlu limonata iyi gider.

Sahibinden, İhtiyaçtan Friday, June 15, 2007 Kabin ekibinin yaptığı grevle geçtiğimiz haftalarda gündeme gelen SAS, İngiliz havayolu British Midland International'da (BMI) bulunan %20 oranındaki hissesini satacağını açıkladı. Böylece zararın azaltılarak kârın artırılması hedefleniyormuş. Haberin ilginç yanı bu değil. Asıl dikkat edilmesi gereken nokta, SAS'ın BMI'daki hisselerine kimin tâlip olduğu. BMI'da %30 oranında hissesi ve BMI Başkanı Sir Michael Bishop'un elindeki hisselerden satın alma opsiyonu bulunan Lufthansa, SAS'ın satışa çıkardığı %20'ye de sahip olursa, 82

Havayolu 101

BMI'ın tam anlamıyla sahibi durumuna gelecek. "Şeytanın gör dediği" ayrıntı burada yatıyor. BMI şu anda Londra - Heathrow'daki slot haklarının %12'sine sahip. SAS ile Lufthansa anlaşır ve BMI, Lufthansa'nın kontrolüne geçerse, bilin bakalım Heathrow'da British Airways'ten sonra en kuvvetli havayolu kim olacak. Daha önce yine burada, önümüzdeki sene (30 Mart 2008) yürürlüğe girecek olan Açık Semalar anlaşması için havayolu şirketlerinin şimdiden alternatif fikirler üretmeye başladıklarını anlatmış, THY'nin bir planı var mıdır acaba diye düşünmüştüm. Zira network taşıyıcılardan bazıları "all-business" hizmeti verecekleri uçuşlara başlamayı düşünüyorlardı. Lufthansa açısından Heathrow'da en kuvvetli ikinci havayolu konumuna gelmek, Açık Semalar öncesi gayet güzel ve etkili olabilecek bir hamle. Yukarıdaki soruyu genişletelim. Türkiye'deki havayollarının her hangi bir tanesinin Açık Semalar'a dair bir hazırlığı var mı acaba? Mesela: Washington'dan İstanbul'a gelecek bir Türk yolcu düşünelim. Washington - Zürih arasını Swiss ile, Zürih - Antalya arasını da Pegasus'la (veya Onur'la) uçabilir (mi acaba?) Daha da fantastik bir düşünce: Ryanair, ABD ile İrlanda arasında seferlere başlar ve Avrupa (ve Türkiye) bağlantılarını Dublin üzerinden dağıtmaya başlarsa ne olur? Kafa yormak, alternatif fikir geliştirmek şart.

Spill Tuesday, June 19, 2007 'Spill' kelimesi Türkçe'ye; dökme, taşma, saçılma gibi anlamlarda tercüme edilebilir. Havayolu sektörü jargonuna göre ise spill, belli bir seferde yer bulamayan yolcunun elinde alternatif varsa başka bir havayolunu tercih etmesidir ve bu, dolu durumdaki havayolu açısından arzu edilen bir durum değildir. Bunun içindir ki, ortalama %80 - 85 civarındaki bir doluluk oranı, havayolları için maksimum hedef kabul edilir. Böylece uçuşa son anda gelen yolculara her zaman yer bulunur, rakiplerin ekmeğine yağ sürülmez. Yani fazla kalabalık iyi değildir; ki iyi olsa bile, böylesine bir kalabalıkta iyilikten maraz doğması kaçınılmazdır :) not: Star Alliance üyesi kaç havayolu şirketi var? :)

Havayolu 101

83

Cehennem Sıcakları Geliyor! Wednesday, June 20, 2007 Sanki tarih tekerrür ediyor. Yunanistan'da Olympic Havayolları'nın başına gelenlerin bir benzerini, İtalyan Alitalia tecrübe ediyor. Uzun yıllar boyu yaşananlar (kötü yönetim + siyasi müdahale + sendika + zarar + personeldeki motivasyon eksikliği + verimsiz, renksiz pazarlama) adeta Rigas Doganis'in tariflediği sendromu bire bir yansıtıyor. Alitalia, 1999'dan bu yana hiç kâr edemedi. Satışa çıkarılmış koca bir şirket. Bölgesel uçaklarıyla birlikte tam 179 üyeli bir filoya sahip. Ama gel gör ki işler yolunda gitmemeye başlayınca, toparlamak çok zor oluyor. Bildiğiniz gibi Alitalia'nın ihalesine üç firma katılmış ve bunlardan biri daha sonra ihaleden çekilmişti. Geriye kalanlar İtalyan Air One ve Rus Aeroflot. Tabii burada bir de trajikomik bir durum söz konusu. Alitalia'nın özelleştirilmesi, bir Rus devlet firması üzerinden sağlanmaya çalışılıyor. Güler misin, ağlar mısın? Öte yandan Aeroflot'un ihaleden çekileceği yönünde gelen haberler Alitalia'nın satışını çıkmaza sokacak gibi. Bu yöndeki gidişata karşı bir tedbir almak isteyen İtalyan Hazinesi, daha önceki açıklamalarının aksine şu aşamada yeni bir teklif alabileceğini açıkladı. Böylece geçtiğimiz haftalarda ihaleden çekilen TPG'nin yanında yer alan ABD'li yatırım firması MatlinPatterson'ın ihaleye tek başına teklif vermesi gündeme geldi. İyi güzel de, Alitalia'nın satışı gerçekleşmezse ne olacak? İtalyan devleti yine nakit yardımında mı bulunacak? Ki AB yönetmeliklerine göre bunun yapılmaması gerekiyor. Yoksa Swiss gibi batmasına göz mü yumulacak? Böyle bir şey olursa, kurulacak yeni şirket hangi deve yem olacak? (bknz. Swiss --> Lufthansa) Temmuz ayı Alitalia için çok sıcak geçeceğe benziyor. Cehennem sıcakları da geliyormuş zaten...

Dedelerden Torunlara Tuesday, June 26, 2007 Bundan dört - beş ay kadar önce Airbus tarafından düzenlenen bir eğitimde söz dönüp dolaşıp A380'e gelir. Eğitime katılanlardan bir tanesi espri amacıyla, "bu uçağın düzenli seferlere başlamasını galiba ancak çocuklarımız görecek" der. Sanırım bu espri gerçek olacak. Yolcu versiyonu için olmasa da, kargo versiyonunda gidişat bu yönde :) Airbus Unlikely To Resume A380 Freighter Until 2015 84

Havayolu 101

İleriye Dönük Düşünme Wednesday, June 27, 2007 Genel olarak son 25, özel olarak da 2003 yılından bu yana Kuzey Irak ve oradaki siyasî oluşum Türkiye'nin gündeminden düşmüyor. Bu bölgede yapılan yeni yatırımlar hakkındaki bir haber ilgimi fazlasıyla çekti. İşte oradan bir cümle:

"The Kurdistan Regional Government is betting that it can, investing $325 million in a modernist terminal at the Erbil International Airport to handle - officials hope - millions of passengers a year and a runway that will be big enough to handle the new double-decker Airbus A380." Bu gerçek mi, değil mi bilmiyorum. Ama bir gerçek var ki; düzenli uçuşların başlamasının üzerinden iki sene geçmeden Sabiha Gökçen Havalimanı otoparkında kapasite krizi çıktı. Ve şu anda buraya yeni bir dışhatlar terminali yapılması amacıyla ihaleye çıkılıyor. Ne olurdu; Diyarbakır, Batman ve Mardin'in tam ortasına çok büyük bir havalimanı yapılsa ve bu havalimanı o bölgenin havayolu irtibat merkezi haline gelse...

Ve Aeroflot Çekildi Wednesday, June 27, 2007 Dün yapılan bir açıklamaya göre, Rus Aeroflot firması, "Alitalia'nın ticarî ve operasyonel açıdan 'kritik' bilgilerine ulaşılmasına izin verilmediği" gerekçesiyle ihaleden çekildi. Ve böylece beklenen oldu; Air One adlı küçük firma tek talipli olarak ortada kala kaldı. Anlaşılan İtalya'da da "ulusalcılar" iş başında.

Boeing 787'de Soru İşareti Thursday, June 28, 2007 Airbus'ın A380 üretiminde başına gelenler hepimizin malumu. Benzer bir durum Boeing'in 787'sinde de meydana gelebilir mi? Seattle'daki yerel bir gazete, 787'nin bazı parçalarının bir biriyle uyuşmadığını fotoğraflarla destekleyerek haber yapmış. Fakat Boeing, ufak tefek aksaklıklar dışında 787 üretimini kökten etkileyecek her hangi bir sorun yaşamadığını açıkladı. Üretiminde kullanılan hafif, kompozit madde sebebiyle uçak sanayiinde bir devrim niteliğinde olan 787'nin önümüzdeki Ağustos ayının sonlarına doğru ilk uçuşunu yapması ve 2008 Mayıs'ında da hizmete girmesi planlanıyor.

Havayolu 101

85

Sektördeki Son Gelişmeler Monday, July 09, 2007 Son bir hafta içerisinde ticari havayolu sektöründe yaşanan gelişmeler kısa kısa şu şekilde: Dubai International Capital adlı devlet kuruluşu, Avrupa Birliği'nin zor durumdaki uçak üretim firması EADS'ye (Airbus'ın da sahibi) %3,12 oranında ortak olmaya karar vermiş. Yaklaşık 835 milyon USD. İyi bir yatırım mı diyelim, yoksa bilindik Arap işgüzarlığı ve savurganlığı mı diyelim, bilemedim. Arap yağı bol bulunca, EADS'ye sürermiş diye bir de atasözümüz vardır Öte yandan British Airways Haziran ayında business class satışlarının oldukça iyi gittiğini açıkladı. Ancak 30 Haziran günü Glasgow'da yaşanan tuhaf saldırı ve hemen ardından Heathrow'un şüphe üzerine boşaltılması BA'in bir gün içerisinde yaklaşık 450 uçuşu iptal etmesine sebep olmuş. Anlaşılan, Emanuel Goldstein hâlâ aramızda Alitalia'da değişen bir şey yok; bıraktığımız gibi. Bu havayolunun sonunun ne olacağı pek belli değil. Ne ciddi bir talip ne de yeniden yapılanma planı bulunuyor. Son gelen haberler, İtalyanların Fransızlardan yardım istediği yönünde. Yani Air France, Alitalia'yı satın alacak (mış)...

Sivil Havacılığın iPhone'u Tuesday, July 10, 2007 Bilişim dünyasının yenilikçi + mucit firması Apple'ın son bombası iPhone, 29 Haziran Cuma günü piyasaya verildi. Yaklaşık altı ay önce tanıtımı yapıldığından bu yana dillerden düşmeyen iPhone, gidişat bu yönde olursa Apple'ın yeni bir başarı hikâyesi olarak tarihteki yerini alacak. iPhone rüzgârı devam ederken, geçtiğimiz Pazar günü (tarihin Amerikan formatında ifadesi ile 07-08-07) havacılık sektöründe de yeni bir ürünün tanıtımı yapıldı: Boeing 787 - Dreamliner Gerek imal edildiği karbon-fiber karışımı kompozit madde, gerekse kabin içine taşıdığı yenilikler (büyük pencereler, kabin basıncı vb) bana "acaba?" dedirtti. Acaba Dreamliner, havacılık sektörünün iPhone'u olarak adlandırılabilir mi?

86

Havayolu 101

Uçan iPhone'un Özellikleri Wednesday, July 11, 2007 Boeing'in 1994 yılındaki 777 tanıtımından bu yana piyasaya sunduğu ilk yeni tayyare olan 787'nin "Uçan bir iPhone" olabileceğini dünkü yazımda belirtmiştim. Bakalım 787'nin getirdiği yenilikler, onu bu şekilde tanımlamamıza yetiyor mu: 1. Karbon-fiber ve sertleştirilmiş plastikten mürekkeb komposit madde ile üretildi

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

2. %20 daha az yakıt sarfiyatı 3. %30 daha az bakım maliyeti Motor : Bleedless Kabin içinde hava temizleyici sistem Mevcutlara nazaran daha yüksek kabin basıncı ve nem oranı Büyük pencereler (mevcutlara göre neredeyse iki katı) Kabin içi özel ışıklandırma (gün doğumu, gece vb) Tavan ve kabin içi bagaj bölümlerinde yeni, ferah tasarım Daha büyük tuvaletler "Vertical Gust Suppression" : Yolculuk esnasında türbülansa girildiğinde yolcular üzerinde meydana gelen düşme hissini azaltıcı bir sistem

Ryanair, Bagaj Kapağı Reklamı Sunday, July 15, 2007 Ryanair, "Low-cost carrier" olarak tabir edilen hava yollarının nereden para kazanırız diye sürekli düşündüklerine bir güzel örnek daha getirdi. Geçen yıl koltuk arkalarına reklam alan Ryan Air, bu kez de kabin içi bagaj kapaklarını kullanmaya başladı. İlk müşterisi Red Bull oldu. Zaten Ryanair'in web sitesine girdiğinizde karşılaşılan görüntü, bir havayolunun web sitesinden ziyade panayır yerini andırıyor. Bu gidişle uçaklarının içi de benzer görüntüye kavuşacak. Geçenlerde birisinin şöyle bir yorum yaptığını duymuştum:

"Ryan Air, havayolu taşımacılığı yapmıyor. Telefon kartı, reklam, yiyecek, kumar, otel, otomobil kiralama vb şeyleri pazarlıyor, ama bunun için normal satış mecraları yerine uçak içini kullanıyor." Doğru söze ne denir!

Rötarlar Can Sıkıyor Tuesday, July 17, 2007 ABD'deki hava trafiğinde yaşanan hızlı artışın getirdiği risklerden geçen ay bahsetmiştim. Haziran sonunda yaşanan ve teknolojinin de katkısıyla kayda alınan bir olay bu gelişmelerin üzerine tuz biber ekti.

Havayolu 101

87

Detroit - New York uçuşu için uçağa binen yolcuları kötü bir sürpriz bekliyordu. Klimanın çalışmadığı bir ortamda tam dört saat beklemek. Yolcuların canına tak etmişti. Yanında kamerası olan bir yolcu bu durumu kayda geçirmeye başladı. Hatta daha da ileri giderek, pilotla da röportaj yaptı. İşin ilginç yanı, yolcunun "Ailen bu uçakta olsaydı, yine böyle bekletir miydin bizi?" şeklindeki sorusuna pilot, "Doğrusunu söylemek gerekirse, herkesi indirirdim" cevabını vermesiydi. Umarım benzer gelişmelere biz de Türkiye'de rastlamayız. Zira geçenlerde bir uçuş öncesi tam 30 dakika kalkış sırasının bize gelmesini bekledik.

Alitalia'da Beklenen Son Thursday, July 19, 2007 20 Haziran'daki Cehennem Sıcakları başlıklı yazımda, Alitalia'nın içinde bulunduğu durumu özetlememin yanı sıra Temmuz ayının onlar için çok sıcak geçeceğini de belirtmiştim. Tam da beklediğim gibi oldu ve ihaledeki tüm tâlipler bir bir çekildi. Ve bu iş, İtalya Altyapı Bakanı Antonio Di Pietro'nun Alitalia'yı "vücûdtan atılması gereken kangrenli bir uzuv" olarak tanımlamasına kadar geldi. Avrupa Birliği, İtalyan Hükûmetinin Alitalia'ya yeni bir nakit yardımı yapmasına şiddetle karşı çıkıyor. Bu durumda ya acilen bir alıcı bulunacak, ya da şirketin iflas edip tarihe gömülmesine izin verilecek. Günde ortalama 1 milyon Euro kaybeden Alitalia'nın " evde kalmış bir kız " haline gelmesine sebep olan sendroma artık hepimiz âşinayız. Doganis'tan bir kez daha alıntılamak istiyorum: 1- Serious financial difficulties (Ciddî malî güçlükler) 2- Political intervention (Siyasî müdahale) 3- Trade union power (Sendika) 4- Over-staffing (Aşırı personel) 5- No clear strategy (Adem-i Strateji) 6- Bureaucracy (Bürokrasi) 7- Poor service (Yetersiz hizmet)

Yolcu Verileri Monday, July 23, 2007 Geçen sene 11 Eylül'ün yıldönümüne yakın bir tarihte buraya taşıdığım ve ABD'ye yapılan uçuşlar öncesi aktarılan yolcu bilgileriyle ilgili olarak yeni bir gelişme ile karşı karşıyayız.

88

Havayolu 101

Bildiğiniz üzere mevcut uygulama yoluyla, ABD'ye uçacak yolculara ait tam 34 farklı bilgi Amerikan resmî makamlarına ulaşıyor. Bunların arasında isim, adres, telefon numarası gibi bilgilerin yanı sıra, kredi kartı numaraları da yer alıyor. AB'nin bu durumla ilgili rahatsızlığı, bir mahkeme kararına (Avrupa Adalet Mahkemesi) sebep olmuş ve ABD ile AB arasında söz konusu veri akışının revizyonuyla ilgili görüşmeler başlamıştı. Varılan anlaşmaya göre, halen 34 tane olan veri kategorisi 20 civarına düşürülecek ve bu verileri 15 yıl boyunca saklaması ön görülmüş olan ABD, süreyi 3.5 yıla düşürecek.

Gelsin Paralar Tuesday, July 24, 2007 Amerikan havayolları için 2000 yılından bu yana süren kabus sona eriyor gibi. Bu yılın ikinci çeyreği için kâr açıklamaları gelmeye başladı. American Airlines, Delta ve Southwest kâr eden büyük şirketler. Kârı düşmekle birlikte Southwest'in arka arkaya 65 çeyrektir artıda olduğunu belirtmekte fayda var. Doluluk oranlarının %80'ler seviyesinde dolaştığı bu şartları gölgeleyen iki önemli faktörü gözden kaçırmamak gerekiyor: 1- Yeniden zirveye yönelen petrol fiyatları 2- Hava trafiğindeki aşırı artışın getirdiği gecikme ve aksaklıklar Önümüzdeki dönemde bu iki soruna bir şekilde çare bulunursa, havayolu sektörü -ceteris paribus- altın bir çağ yaşayacak diyebiliriz.

Ciao Bella! Thursday, July 26, 2007 Alitalia'nın içine düştüğü durum gerçekten içler acısı. Bununla ilgili şu makaleden fikir edinmek mümkün: Alitalia staff grumble about working for an airline Italians love to hate Makalede yer alan personel görüşleri doğruysa, bazıları hâlâ ders almamış demektir:

"They cannot cut jobs unless they decide to leave the airplanes on the ground." Ciao Bella!

Boeing 787'de Çatlaklar Thursday, July 26, 2007 Bu ay başında tanıtımı yapılan Boeing 787 Dreamliner ile ilgili şüphelerimi daha önce belirtmiştim. Tabii ki bu şüpheler 787'nin teslimat tarihi ile ilgiliydi. Airbus'ın A380'de yaşadığına

Havayolu 101

89

benzer bir gecikmenin yaşanabileceğini hissediyordum. Bu yöndeki ilk haber bugün geldi. Ağustos sonunda yapılması planlanan ilk deneme uçuşu, Eylül sonuna alındı. Her ne kadar Boeing, teslimat tarihinde bir gecikme yaşanmayacağı konusunda ısrarcı olsa da, "görmeden inanmam" diyorum.

Keyifler Yerinde Tuesday, July 31, 2007 ABD'den gelen sonuçlar gerçekten baş döndürücü. Avrupalı havayolu şirketlerinin yıllardır uğraşıp da bir türlü ulaşamadığı doluluk oranları (Load Factor), krizden yeni çıkmış Amerikalı havayolları için sıradan bir hadise haline geldi. Haziran ayındaki sonuçlara bir bakalım: United %89.1, Northwest %88, American %87.1, Delta %85.9, Jet Blue %83.8, Continental %86.2 (Temmuz). Spill konusunu daha önce burada işlemiştik. Aslında bu denli yüksek doluluk oranları havayolları açısından pek de arzu edilen bir şey değil. Bu oranların bir yan etkisini Northwest'te görüyoruz. Aşırı yoğun tempoya daha fazla katlanamayan pilotlar uçuşlara gitmeyince, Northwest bir çok seferi iptal etmek zorunda kaldı. (Haziran'ın son haftası 1000'den fazla sefer - pilotların maksimum uçuş saati 90 saat) Sefer iptallerini daha fazla yaşamak istemeyen Northwest, kapasitesini azaltma yoluna gitti. Tabii doluluk oranlarının bu denli yüksek olduğu bir ortamda bilet fiyatlarının yönünün nereye doğru olacağını söylemeye herhalde gerek yoktur.

British Airways - Virgin Atlantic Yakıt Harcı Davası Thursday, August 02, 2007 Dün patlayan bir habere göre; British Airways (BA), ABD'ye yaptığı seferlerde Virgin Atlantic ile bir olup, "yakıt harcı" miktarlarını sabitlediğinden ciddi bir cezaya çarptırıldı. ABD Adalet Bakanlığı 148 milyon Pound, İngiltere Dürüst Ticaret Bürosu ise 121.5 milyon Pound ceza kesti; toplamda yaklaşık 270 milyon Pound. Son dönemde sektörümüzde görülen en yüksek ceza. Cezanın sebebi ise, Ağustos 2004 ile Ocak 2006 arasında BA yetkililerinin, Virgin Atlantic'ten bazı kişilerle gizlice anlaşıp, yakıt harcı rakamını kademeli olarak 5 Pound'tan 60 Pound'a kadar yükseltmeleri. BA, hem ABD hem de İngiltere resmî kurumları tarafından aynı sebep için aynı anda cezalandırılan ilk şirket ünvanını da kazanmış oldu. 90

Havayolu 101

İşin bir de komik tarafı var. 2006 kârı 611 milyon Pound olan BA, geçtiğimiz Mayıs ayında muhtemel hukukî sorunlarda harcamak üzere yaklaşık 350 milyon Pound'luk bir bütçe ayırmış. "Minareyi çalan, bütçesini hazırlar" durumu var yani. Pek iyi; fiyat sabitlemesi olayında BA'in suç ortağı olan Virgin Atlantic'e ne oldu dersiniz. Ona ceza yok mu? Hayır yok. Çünkü Virgin Atlantic yönetimi bu olayı öğrenir öğrenmez durumu resmî mercilere ihbar ederek, ceza almadan kurtulmayı başarmış. Netice nedir diye sorarsanız, bizce Richard Branson, müstehzî bir ifade ile BA tarafına bakmaktadır. Not: Akaryakıt harcında yapılan işbirliğinin güzel bir özetini bu adreste bulabilirsiniz.

Havayolu Sektöründe Grev Dalgası Wednesday, August 08, 2007 Yurtiçinde kamuoyu Türk Hava Yolları'nın grev mevzuu ile meşgul iken, dünyanın dört bir yanından benzer haberler gelmekte. Hatta THY'deki aşama geçilmiş, bilfiil grevler başlamış durumda. Şöyle bir göz atalım: Budapest Airport Workers Strike: Budapeşte Havalimanı işçileri %10 zam isterken, işveren %6.2 verdi. Sonuç, grev. Northwest Airlines' Pilot Union Approves Deal: Haziran ve Temmuz aylarında Northwest pilotları, aylık standart uçuş süreleri dolunca işten el çektiler. Yüzlerce NW uçuşu iptal edildi. Neticede işveren, 80 saatlik aylık standart uçuş süresinin üzerindeki görevlere %50 fazla mesai ücreti ödemeyi kabul etti. İş tatlıya bağlandı. Rome Airport Probes Baggage Handler 'Sabotage': Roma Havaalanı'ndaki bagaj taşıma işçilerinin kasten iş yavaşlattıkları ortaya çıktı. Daha yüksek maaş ve daha iyi çalışma şartları talepleri var. Ancak gündemde resmî bir toplu iş sözleşmesi görüşmesi bulunmuyor. LTU Pilots Vote To Strike Over Pay: Alman charter şirketi LTU'nun pilotları oylarını grev yönünde kullandı. %6 zam ve daha iyi çalışma şartları talep ediyorlar. Bu grev gerçekleşirse zaten zarar etmekte olan LTU'nun tamamen batması söz konusu. Aslında bu aşamada Alitalia'dan sarsıcı bir grev haberi beklenebilirdi. Hep bir ağızdan "Ciao Bella" şarkısını coşku ile seslendirmek için... not: Bir başka sektörden, bir başka grev haberi. Deutsche Bahn işçilerinin yapmak istedikleri grev, Almanya'nın ekonomisine vermesi muhtemel zarar sebebiyle mahkeme tarafından iptal edildi.

Havayolu 101

91

Roma Ciampino'da Kapasite Kısıtı Friday, August 10, 2007 Küreselleşmenin tam manasıyla egemen olamadığı havayolu sektöründe komedi devam ediyor. İtalyan devlet aygıtı, Roma'da özellikle low-cost taşıyıcılar tarafından kullanılan Ciampino havalimanının kapasitesinde kısıtlamaya gitti. Şu anda günde 138 uçuş yapılan alandan, Kasım ayından itibaren maksimum 100 sefer gerçekleştirilebilecek. Sebep, aşırı trafik ve gürültü. Ryanair bu kararı Avrupa Komisyonu'na taşıdı. Bakalım cevap ne olacak. Zira Ciampino'daki bu değişiklik Ryanair'in buradan yaptığı haftalık uçuşların 66 adedinin iptal edilmesi demek. Yani %12 kapasite azalması. Hani nerede kaldı liberal ekonomi? İtalyanlar hâlâ Alitalia'yı kurtarma peşinde.

Tarih Tekerrür müdür? Monday, August 13, 2007 Geçmiş zaman olur ki... Sene 2000; BMW Grubu, sahip olduğu iki ünlü marka hakkında kritik bir karar verdi. Land Rover'ı Ford'a satarken, Rover'ı da Alchemy adlı bir yatırım firmasına verecekti. Tüm İngiltere ayağa kalktı. Koskoca Britanya İmparatorluğu'nun böylesine kadim bir markası Bavyeralı bir Alman tarafından nasıl olur da ulu orta satılırdı. Rover, Kraliyet markası sayılırdı bir bakıma... Neyse...araya girenler, filan derken Rover, kendi bayi ağı tarafından teşkil edilen bir konsorsiyuma 1 (bir) Pound karşılığında satıldı. Hayatın gerçeklerine (küresel ekonomi) ters bir yapısı olan Rover'ın böylece kurtulacağı ümid ediliyordu. Sonra ne mi oldu? Yıllar geçti veeee...2005 yılının Temmuz ayına gelindi: Rover sold to Nanjing Automobile (bu bir Çin markası) Bilin bakalım konu nereye geliyor. Evet, doğru tahmin ettiniz. Sıra Alitalia'yı kurtarmada. Muhtemeldir ki, Rover nasıl kurtulduysa Alitalia'nın sonu da öyle olacak. Bugünkü bir habere göre, bir grup İtalyan girişimci bu işe soyunmuş. Ne diyelim artık; tarih, tekkerrürden ibarettir. 92

Havayolu 101

Virgin America Siftah Etti Friday, August 17, 2007 Richard Branson'ın yılan hikayesine dönen Amerika macerası en nihayetinde mutlu sona erişti. Geçen hafta çarşamba günü, yani 8 Ağustos'ta New York ile San Fransisco arasında yaptığı seferle Virgin America tam anlamıyla hayata geçmiş oldu. Gerçi New York'taki aşırı yağmur, ilk seferin rötara girmesine sebep oldu ama bu durum Richard Branson'ın keyfini kaçırtamadı. Airbus A320 tipi uçaklardan oluşan filosuyla San Fransisco'yu merkez tutan VA, buradan ilk aşamada Los Angeles, Las Vegas, New York ve Washington'a sefer düzenleyecek. Bu yeni havayolu kendisini Low-Cost iş modeliyle Network taşıyıcılar arasında bir yere konumlandırmış durumda. Çok yüksek olmayan bilet fiyatlarını, cazip kabin içi hizmet ile bütünleştirmeye çalışıyor. Masaj bile var :) Şu ana kadar el attığı işlerde genelde başarılı olan Richard Branson'ın Amerika macerasının nasıl devam edeceğini hep birlikte takip edeceğiz.

Ryanair - İrlanda Reklamı Wednesday, August 22, 2007 Ryanair reklamları patlatmaya devam ediyor. İngiliz Ordusu, 1 Ağustos geceyarısından itibaren Kuzey İrlanda'dan çekilerek, bu ülkedeki 38 yıllık varlığına son verdi. Tabii Ryanair de boş durmadı. Hazırladığı reklamda, "Ryanair o kadar ucuza uçuyor ki, İngiliz askerleri bile evine geri döndü" temasını işledi. Ve kıyamet koptu. Ulster Unionist Parti temsilcilerinden Michael Copeland çok sert tepki gösterdi; Ryanair pazarlama bölümünü aptalca davranmakla itham ederek, reklamı provokatif, duygusuz, dangalakça ve politik bulduğunu açıkladı. Aslında reklam gayet matrak. Ama böyle hallerde moda tabirle "empatik" olmak gerekiyor: Bizim ordunun Kıbrıs'tan çekildiğini ve bir Rum havayolu şirketinin böyle bir reklam yaptığını düşünsenize. İnsanlar tahammül etmekte zorlanabilir.

Havayolu 101

93

IATA - Simplifying the Business Thursday, August 23, 2007 Atalarımız, "Basit güzeldir" demişler. IATA'nın yıllardır sürdürdüğü 'Simplifying the Business' programından bahsetmek istiyoruz. Programın amacı, bazı maliyetleri azaltarak, düşük kâr marjıyla çalışmakta olan havayolu sektörünü bir nebze de olsa rahatlatmak. Ana başlıklar şöyle: 1. 2. 3. 4. 5.

eTicketing (Elektronik Bilet) eFreight (Elektronik Kargo Arz Zinciri) Bar-Coded Boarding Pass (Online Biniş Kartı) Common-Use Self-Service (Ortak Kullanım Terminalleri) RFID (Radyo Frekanslı Kimlik Tespit Sistemi)

Zaten bir çoğuna aşinayız bu çözümlerin. Aralarından RFID teknolojisi kulağa farklı gelmiş olabilir. Aslında OGS gişelerinde kullanılan sistem RFID'ye dayanır. Havayolu sektöründe şimdilik sadece bagaj takibinde kullanılıyor. Ama ilerde farklı uygulamalarla karşımıza çıkması kuvvetle muhtemel.

Bayrak Taşıyıcı Friday, August 24, 2007 IATA'nın üç ayda bir yayımladığı Airlines International adlı dergide okuduğumuz bir makale, bayrak taşıyıcı şirket olma hassasiyetinin ne boyutta olduğu gerçeğini bize bir kez daha hatırlattı. 1997 yılında British Airways radikal bir karar alarak, uçaklarının kuyruklarında motif değişikliğine gitmişti. Britanya Krallığı'nı sembolize eden tasarımdan vazgeçilerek, bunun yerine British Airways'in küresel bir havayolu olduğunu temsil eden kuyruk motiflerine geçilmişti. Ama zaman içerisinde tepki giderek büyüdü ve İngiltere eski başbakanı Margaret Thatcher'ın "biz İngiliz Bayrağı'nı taşıyoruz, bu berbat şeyleri değil" şeklindeki açıklaması zirve noktayı oluşturdu. British Airways'in o dönemdeki uçaklarının kuyruklarının haline bakınca gerçekten de son derece karışık bir fotoğraf çıkıyor ortaya. Tepkilerin kesilmemesi üzerine British Airways, 2001 yılından itibaren şu an kullandığı kuyruk motifine dönüş yaptı. Dünyanın en demokratik ülkelerinde bile bayrak bu derece hassas. 94

Havayolu 101

İyi bir şey mi, kötü bir şey mi tam kestiremiyoruz.

İnternet ve Havayolu Sektörü Monday, August 27, 2007 İş alemine bakıldığında, yeni teknoloji kullanımı konusunda -doğası gereği- havayolu sektörünün başı çektiği görülür. İnternet kullanımında da havayolları başta gelir; her ne kadar uçak yolculuğunu bir emtia (commodity) haline getirip (Mukayeseli fiyat araması - Comperative Price Search), havayolu şirketlerinin birim gelirlerinin düşmesine yol açsa da. İnternet, havayolu sektörünün bir başka dönüm noktasında yerini şimdiden almış durumda. Singapur Havayolları, ilk Airbus A380'i teslim alan şirket olurken, 25 Ekim'de Singapur - Sidney arasında yapacağı ilk uçuşun biletlerini eBay'de açık artırmaya sunmuş durumda. 10 Eylül'e kadar sürecek online müzayedede farklı bir çok seçenek için yarışmak mümkün.

Creativity vs Commodity Tuesday, September 04, 2007 Havayolu sektörünü bekleyen en önemli tehlike, uçak seyahatlerinin bir emtia (commoditization) haline gelmesi. Geçen hafta sevgili Büyükyılmaz, Edward de Bono'dan bir söz yolladı: 'Without creativity, competence becomes another commodity' Gerçekten de öyle. Bu duruma karşı havayolu firmaları ne yapıyorlar derseniz, http://www.msnbc.msn.com/id/19997701/ adresinden business class'taki son gelişmelere bir bakmakta fayda var deriz. Uçak yolculuğu, bedeli peşin ödenen ama daha sonra ve insanoğluğunun hiç de alışık olmadığı bir ortamda teslim alınan bir hizmet. Asıl farklılığın burada, yani kabin içinde ortaya konması gerekiyor. Son olarak, getirdikleri farklı iş modeliyle Low-cost taşıyıcıların havayolu sektöründe bir devrim yapmakla birlikte, uçak yolculuğunun bir emtia haline gelmesinin de önünü açtıklarını belirtmekte fayda var.

Havayolu 101

95

Singapore Airlines Koltukları Sattı Wednesday, September 05, 2007 Singapore Airlines'ın, Airbus A380 ile yapacağı ilk uçuşun biletlerini eBay'de açık artırma ile satışa çıkardığını geçen hafta duyurmuştuk. Normalde 3000 - 3500 USD aralığında olan tek yön premium sınıfı biletlerin 50.000 USD civarında bir ücrete satıldığı açıklandı. Gerçekten inanılmaz bir rakam! Singapur'da bir kuruluş, Sydney'de iki ayrı çocuk hastanesi ve Sınır Tanımayan Doktorlar Örügütü, bu açık artırmanın gelirini paylaşacaklar.

Nepal Airlines Keçi Kurban Etti Wednesday, September 05, 2007 Airline sacrifices goats to appease sky god Nepal's state-run carrier makes offering after technical problems with 757. KATHMANDU - Officials at Nepal's state-run airline have sacrificed two goats to appease Akash Bhairab, the Hindu sky god, following technical problems with one of its Boeing 757 aircraft, the carrier said Tuesday. Nepal Airlines, which has two Boeing aircraft, has had to suspend some services in recent weeks due to the problem. The goats were sacrificed in front of the troublesome aircraft Sunday at Nepal's only international airport in Kathmandu in accordance with Hindu traditions, an official said. "The snag in the plane has now been fixed and the aircraft has resumed its flights," said Raju K.C., a senior airline official, without explaining what the problem had been. Local media last week blamed the company's woes on an electrical fault. The carrier runs international flights to five cities in Asia. It is common in Nepal to sacrifice animals like goats and buffaloes to appease different Hindu deities.

Boeing 787 İlk Uçuşu Yine Ertelendi Wednesday, September 05, 2007 Artık uz görü mü dersiniz, ileri görüş mü yoksa uzak görüşlülük mü, bilmem. Belki de hiss-i kabl-el vukû' demek en doğrusu. Ama Boeing'in bir başarı hikâyesi olarak lanse ettiği Boeing 787 Dreamliner projesinde yolunda gitmeyen bir şeyler olduğu kesin.

96

Havayolu 101

Geçtiğimiz aylarda bu konuda iki ayrı yazı yazmış ve üretim aşamasında bazı sıkıntılar olduğunu belirterek, Airbus'ın A380'de yaşadıklarının bir benzerini Boeing'in de tecrübe edebileceğini hislemiştim. Ağustos sonu yapılması planlanan ilk deneme uçuşu önce Eylül sonuna alınmıştı. Dün gelen bir habere göre ise Kasım - Aralık ayları arasına ertelendi. Bu gecikme hem parça üretimindeki aksaklıklar hem de uçuş yazılımında karşılaşılan sorunlar sebebiyle meydana geliyor. Boeing yetkilileri ilk 787'nin Mayıs 2008'de teslim edileceği noktasında ısrarcılar. Bu gidişle Boeing ilk deneme uçuşunu, uçağı teslim ettikten sonra yapacak :)

Rigas Doganis'ten Alitalia Üzerine Bir Makale Friday, September 07, 2007 Alitalia, değişen iş ve ticaret şartlarına rağmen hiç bir şey olmamışçasına ayakta kalmaya teşebbüs etmenin en vurucu örneklerinden biri. Ticari havayolu sektörünün duayenlerinden Rigas Doganis'in Alitalia hakkında yazdığı ve Airline Business dergisinde geçen ay yayımlanan makalesinin tamamını aşağıda bulabilirsiniz. Saving Alitalia If Alitalia is to have a chance of survival, the Italian government must learn lessons from its past mistakes and accept that some harsh commercial decisions will have to be taken, says Rigas Doganis, aviation consultant and former Olympic Airways chairman Alitalia is reputed to be losing 1 million ($1.4 million) a day. Last December, the Italian government put 39.9% of its 49.9% shareholding up for sale, and 11 bidders initially emerged. Seven months and three chairmen later the auction had collapsed. Alitalia's latest chairman is studying yet another turnaround plan - is it the fifth or sixth in four years? - while the government talks of another attempt at privatisation. Is the government fiddling while Alitalia burns? Turnaround plans are relatively easy to prepare. The difficulty is in effective implementation and execution. The lessons from recent attempts to turn­around state airlines in Europe and elsewhere are clear but not, apparently, to the Italian government. The first is surely that very sick state-owned airlines must seriously downsize their operations to survive. The legacy networks established 60 years ago are frequently irrelevant to today's marketplace. Rescaling ambitions is a key prerequisite for a successful turnaround. SN Brussels in 2002 absorbed only one-fifth of Sabena's staff, one-third of its passengers and half of its fleet, while operating a network with 20% fewer destinations in Europe and largely abandoning its long-haul network. And it succeeded. Swiss, also launched in 2002, initially missed the opportunity to rescale and tried to recreate the old Swissair. This was a recipe for failure. It had to be rescued by Lufthansa in 2006. Anyone saving Havayolu 101

97

Alitalia should start with the basic assumption that the airline must have a totally different mission and a reduced network. After all, the existing model has failed repeatedly despite successive injections of state aid and new capital. Secondly, a revised network and mission requires the correct fleet. Alitalia has 12 or so different aircraft types including over 70 old gas-guzzling Boeing MD-82s whose economics have been battered by high fuel prices. Too many aircraft types also means higher costs. The fleet must be simplified and rationalised. Thirdly, the airline and its employees must become profit-oriented. Otherwise the relaunch may turn into a relapse. This means dramatic changes in work practices, reduced staff numbers and the development of key performance indicators for managers in all areas. To win their support, employees must be convinced that the airline is on the verge of collapse and that the government is not going to pump any more money in! It is this realisation among Aer Lingus employees that enabled Willie Walsh to turn this airline around after 2002. One must also re-ignite a service culture. This tends to disappear in most state-owned airlines close to collapse as it has done at Alitalia. But staff in a relaunched airline become customer-focused more readily if, like SN Brussels, it looks and feels like a new enterprise rather than an old business with the old brand revived. Finally, to succeed a turnaround plan requires a motivational leader who is unafraid of banging heads together. He/she must rebuild trust and drive change while winning employee support. Iberia found Xavier de Irala, Aer Lingus had Willie Walsh, while SN Brussels Airlines brought in Peter Davies. Picking the right leader is critical. Inevitably, they should come from outside the failed airline and outside the state sector. Having got a leader, governments should keep their hands off. Several airline turn­arounds, such as that of Olympic Airways, have collapsed following constant government interference. Conditions of sale If these are the policies for turning around a sickly state-owned airline, then governments should not impose conditions when trying to sell their airlines, which make it impossible for buyers to effectively implement such policies. Yet this is exactly what the Romano Prodi government has done. It imposed conditions on the sale which, on the one hand, made Alitalia a very unattractive buy and, on the other, if accepted by a buyer, would have endangered the airline's future. These included maintaining certain staff levels, continued operation of some routes and traffic rights, preserving the identity of Alitalia, not selling certain Alitalia interests for three years, and so on. Such conditions, and there were others, were clearly not compatible with prospective purchasers' business plans. The lesson for the Italian, Greek, or any other government wishing to sell off a sick stateowned airline is simple: do not impose conditions that make it difficult for a buyer to turn your airline around because then they will not buy. And, if no buyer can be found and your own government must turn the airline around, then learn from the experiences of others. This means taking difficult and unpopular decisions. If you fail to do this your airline will stagger from crisis to crisis making it even more difficult to sell in the future. Then the only option left will be to close it down and start again - or not!

98

Havayolu 101

Ryanair Milano'ya Hub Kuruyor Friday, September 14, 2007 İtalyan devletinin evde kalmış kızı Alitalia'yı evlendirme çabaları devam ediyor. Her ne kadar Alitalia yönetimi reddetse de, Air France KLM ile Alitalia arasında satış konusunda bir takım görüşmeler yapıldığı dile getiriliyor. Alitalia'yı kurtarma çabaları devam ede dursun, böylesi hiç bir fırsatı kaçırmayan Ryan Air, Milano'daki iki havaalanından toplam 80 noktaya uçuş başlatmaya hazırlanıyor. Milano'nun büyük olan havaalanı Malpensa'dan Avrupa'ya 50, İtalya içine ise günde 10 sefer yapılacak. Bunda, Alitalia'nın Ağustos ayında açıkladığı yeniden yapılanma planı çerçevesinde Malpensa'daki kapasitesini azaltmasının da payı var. Ryan Air, Boeing 737'lerinden 18 tanesini buraya ayıracak. Bildiğiniz gibi Low-Cost Carrier iş modelinin gereklerinden biri point-to-point, yani noktadan noktaya uçuş yapılması. Bu iş modelinde aktarmalı seferler bulunmuyor.

14th International Airline Symposium Tuesday, September 18, 2007 Her sene Ohio State University tarafından düzenlenen ve sivil havayolu sektörünün önde gelen temsilcilerini bir araya getiren Uluslararası Havayolu Sempozyumları'nın ondördüncüsü bu yıl, 17-18 Eylül tarihinde Türk Hava Yolları'nın ev sahipliğinde İstanbul Polat Renaissance otelinde düzenlendi. Her zamanki gibi, havayolu sektörünün gurularından Nawal Taneja'nın yönetiminde yapılan sempozyumda, havayollarını etkilemekte olan günümüz iş atmosferi bir çok yönüyle ele alındı. İlk bölümde Adrian Slywotzky (Oliver Wyman), Peter Yesawich (Ypartnership) ve Steve Johnston (Airline Intelligence Systems); ikinci bölümdeyse Henry Harteveldt (Forrester Research), Greg Schultze (Expedia) ve Kees Wijstra (KLM) yaptıkları sunumlarla ana başlıkların detaylarına girdiler. Ayrıca her iki oturum sonrasında tüm katılımcıların iştirak ettiği paneller düzenlendi. İkinci günün konu başlıkları, "Format Invaders - any promising alternatives to existing airline models?" ve "Globalization and Evolution of the Industry" olarak tespit edildi. Öğleden önce; Andrew Lobbenberg (ABN AMRO), Simon Glynn (Lippincott Branding Agency) ve Joao Monteiro (LSG Sky Chefs), öğleden sonra ise Tom Costley (TaylorNelson-Sofres), Paul Skellon (MESA Airlines) ve Rob Solomon (Outrigger Enterprises Group) konuşmacı olarak sunumlarını yaptılar. Böylesine önemli bir toplantının İstanbul’da yapılıyor olması bir yandan ülkemizin geldiği Havayolu 101

99

noktayı ve İstanbul’un bir dünya başkenti yolunda aldığı mesafeyi, diğer taraftan da Türk Hava Yolları’nın dünya havacılığında yerleştiği poziyonu gösteriyor. IATA’nın 2008’deki yıllık toplantısının da İstanbul’da yapılacağını hatırlatmadan geçmeyelim.

Lufthansa Ekim Festivali Thursday, September 20, 2007 Bavyera denince akla gelen bir kaç şeyden biridir Ekim Festivali. Eylül'de başlar, bol bol bira tüketilir; coşulur, eğlenilir. 22 Eylül'den 7 Ekim'e kadar sürecek olan festivali değerlendirmek isteyen Lufthansa ilginç bir uygulamaya imza atıyor. Lufthansa hostesleri 23 Eylül - 11 Ekim tarihleri arasında geleneksel Bavyera kıyafetleri içinde hizmet verecekler. Tabii bu uygulama tüm hatlarda geçerli değil. Özellikle Münih bağlantılı uçuşlarda bu kıyafetleri giyen hosteslere rastlamak mümkün olacak.

Southwest Airlines - Erken Gelen Oturur Thursday, September 20, 2007 Southwest'teki koltuk numaralandırma uygulaması ile ilgili ilginç bir haber: http://www.msnbc.msn.com/id/20872821/ Bildiğiniz üzere Southwest'te koltuk numarasına göre check-in uygulaması bulunmuyor. Yani erken gelen, daha doğrusu uçağa erken binen istediği yere oturuyor. Ama yapılacak bazı ufak tefek değişikliklerle bu sistemde bazı iyileştirmelere gidilmesi planlanıyormuş.

Low-Cost Carrier İş Modeli Friday, September 21, 2007 Düşük Maliyetli Taşıyıcı iş modelinin esprili bir dille yorumlanışı.

100

Havayolu 101

Uçak tuvaleti paralı, acil çıkış kapılarının gösterildiği dokumanlar parayla satılıyor. :)

Boeing 787 Kompozit Madde Sorunu Wednesday, September 26, 2007 Eski bir Boeing mühendisinin iddiası ne kadar ciddiye alınacak bilmeyiz ama, Boeing 787'nin o parlak talihi dönüyor gibi. Rapora göre, 787'de kullanılan karbon-kompozit madde hedeflendiği kadar güvenli değil. Konuyu takibe devam edeceğiz. http://www.foxnews.com/story/0,2933,297248,00.html

Air France + KLM + Alitalia (Iberia) = ? Friday, September 28, 2007 Kaçınılmaz sona doğru adım adım gidiyoruz. Hep dile getirilen bir şeydir, sivil havacılık sektöründeki konsolidasyon. Avrupa Birliği üyesi bir ülkenin havayolu şirketi olmanın avantajını kullanan Air France bu yolda; yani arda kalacak bir kaç dev havayolu şirketinden biri olma yolunda hızla ilerliyor. 2004 yılında KLM'in satın alınmasından sonra Air France, Alitalia ile devam edecek gibi görünüyor. Hem de tok alıcı durumunda Air France. Teklifin Alitalia'dan gelmesini bekliyor. Tabii Alitalia'nın başkanı Maurizio Prato'nun kendi şirketini "koma vaziyetinde" olarak tanımlaması ve 1 milyar Euro'yu bulan borcu ödeyemez hale geldiğini söylemesi, işin ayrı bir boyutu. Air France KLM'in hedefinde olan bir başka firma da İspanyol Iberia. Özellikle son bir yıldır Iberia'nın satışıyla ilgili haberlere sık sık rastlıyoruz. British Airways ve ABD'li TPG'nin ardından bu kez de AF-KLM, Iberia'nın peşine düştü. Havayolu 101

101

Tahminimiz, AF-KLM ilk aşamada ya Iberia, ya da Alitalia'yı alacak. İkisini birden alıp hazmetmesi çok zor gibi. Özellikle 2010 yılından sonra Uzakdoğu'dan 3-4, Ortadoğu'dan 1, Avrupa'dan 2-3 ve ABD'den 2-3 büyük havayolu grubunun piyasaya hakim olacağı tahmin ediliyor. Tabii ki mülkiyet hakkı engelinin aşıldığı bir ortamda, şu anki havayolu ittifaklarına da güle güle demek gerekecek. Pek iyi; böyle bir durumda Türk şirketleri ne yapacak? Büyük gruplardan biri mi olacak? Yoksa büyük gruplardan birisinin alt şirketi mi? Ne dersiniz?

Türkiye, ABD Olur mu? Tuesday, October 02, 2007 1950’lerde Türkiye’nin ‘Küçük Amerika’ olacağı söylenirken, 1960’lı ve 1970’li yıllarda Sovyetler Birliği olma tehlike ve korkusu pompalanmaya başlanmış. 1980’lerde ise Türkiye’nin İran olacağı ortaya çıkmıştı. 1990’larla birlikte Türkiye artık Cezayir olma yolundaydı. Şubat 2001 krizi sırasında ise Türkiye’nin Arjantin olacağı iyiden iyiye belli olmuştu. Ama geçtiğimiz günlerde birden bire, Türkiye’nin Malezya olacağı ortaya çıkıverdi! :) Bundan 20 – 25 sene kadar önce Türkiye’nin Japonya olması gerektiği de söyleniyordu galiba. Kendi kültürüne sahip çıkarak gelişme, muasırlaşma filan…tam manasıyla bir palavra! Tam bir kişilik bunalımı sizin anlayacağınız. Bu duruma şimdi farklı bir açıdan bakmaya çalışalım:

“Acaba Türkiye, ABD olur mu?” Çok mu klişe? Hayır, hayır. Sivil havayolu trafiğindeki artışın önümüzdeki günlerde bizi götürmesi muhtemel çıkmaz sokaktan bahsediyoruz. Bu yılın başında açıklanan verilere göre Türkiye sivil havacılığında ulaşılan yolcu, kapasite, uçak gibi rakamlar aslında 2012 yılı için hedeflenmekteydi. Yani tahmin ve tahayyül edilenin çok üzerinde bir gelişme. İşte bu durum beraberinde altyapı problemlerini de getiriyor. Türkiye’nin en önemli havayolu merkezi konumundaki İstanbul Atatürk Havalimanı’nın kapasitesinin nereye kadar dayanabileceği, bu yükü kaldırıp kaldıramayacağı merak konusu. ABD’de özellikle son altı – dokuz aydır yaşananları düşünerek soruyoruz:

“Türkiye, ABD olur mu?” 102

Havayolu 101

New York civarında bulunan üç havalimanı; JFK, Newark ve La Guardia, ABD’deki günlük hava trafiğinin üçte birini taşıyor. Ve bu bölgede yaşanan sıkıntı öylesine yüksek bir seviyeye erişmiş durumda ki, ABD Başkanı bu soruna çare bulmak amacıyla Ulaştırma Bakanı’yla özel toplantı yapıyor; havayolu şirketleri, havaalanı yönetimleri ve resmî görevlilerinden oluşan bir komite bile kuruyor.

“New York tehir ve iptallerden kurtulursa, tüm ülkeyi kurtarırız” diye düşünüyorlar. Trafik probleminin yanında, kışın hava şartlarından meydana gelen aksaklıklar ve bunların sonucunda uçakların içi yolcu dolu bir biçimde saatlerce pistte beklemek zorunda kalması da halledilmesi gereken bir başka mesele. Burada karar verilmesi gereken, kaç saatlik bir beklemeden sonra yolcuların uçaktan indirilip yeniden terminale alınacağı. Zira her an kalkış izni alınabilecek olması, havayolu şirketlerinin yolcuları indirmeyerek uçakta bekletmelerine yol açıyor. American Airlines ve Jet Blue’da geçen kış yaşananlar hâlâ hafızalarda. 6 – 7 saat boyunca uçak içinde beklemek hiç de hoş olmasa gerek. http://www.youtube.com/watch?v= R06dAgpmmbg adresinde kısa bir özetini izleyebileceğiniz filmde ise Delta Air Lines’a feeder (besleyici) taşıyıcı olarak hizmet veren Shuttle America’da yaşanan bekleme hikâyesini bulabilirsiniz. Yaklaşık yedi saat uçağın içinde bekleniyor ve yemek servisi dahi yok. Türkiye’de böyle bir şey olsa muhtemelen yolcular uçağı ele geçirirlerdi. :) Hülâsa; gerekli tedbirler alınmaz ve pist, terminal ve hava trafik kontrol sistemleri gibi noktalarda hızla iyileştirme yapılmazsa yakında, mesela gelecek yaz, Türkiye ABD olabilir.

Beşinci Trafik Hakkı Wednesday, October 03, 2007 Beşinci Trafik Hakkı; bir havayolu firmasının (kendi ülkesi hariç) ikinci bir ülkeden üçüncü bir ülkeye yolcu taşıması anlamına geliyor. Kendi içinde bazı genişletilmiş versiyonları var. Böyle genişletilmiş bir anlaşma Birleşik Krallık ile Singapur arasında imzalandı. Bu anlaşma ile havayolu sektörünün liberalleşmesi yönünde bir başka önemli adım daha atılmış oldu. Uygulamanın Mart 2008′de yürürlüğe girmesinin ardından Singapore Airlines; örneğin Londra’dan yolcu alıp Dublin’e veya New York’a taşıyabilecek. “E, nerede bunun genişliği?” diyebilirsiniz. Anlaşma ile birlikte, Singapore Airlines arzu ederse Londra – Manchester arasında da yolcu taşıma imkânına sahip. Genişlik işte burada. Sektör giderek serbestleşiyor. Havayolu şirketleri hesaplarını buna göre yapmalı.

Havayolu 101

103

Moments of Truth Tuesday, October 09, 2007 İskandinav Havayolları SAS’ın 1980’lerdeki efsanevî genel müdürü Jan Carlzon’un kitabına ilk kez, THY’nin eski genel müdür ve yönetim kurulu başkanı Cem Mehmet Kozlu’nun geçtiğimiz mayıs ayında piyasaya çıkan ‘Bulutların Üstüne Tırmanırken’ kitabında rastlamıştık: ‘Moments of Truth’ Aslında havayolu sektörünün özellikle operasyonla ilgili bölümlerinde çalışan herkesin bilmesi ve okumuş olması gereken bir eser. Jan Carlzon, İsveç’teki bölgesel bir havayolu olan Linjeflyg’in başında kısa sürede başarıya ulaşınca 1980 yılında SAS ona emanet edilir. Özellikle 1950 ve 60’lı yıllardaki sürekli ve istikrarlı büyüme döneminin ve 17 yıllık kâr serisinin ardından 1970’lerdeki petrol şoklarıyla sarsılan havayolu sektörü tabiî olarak SAS’ı da etkilemiş ve şirketi o ana kadar pek de âşina olmadıkları bir piyasa ortamına sürüklemişti. Yıllardır süren kâr dönemleri geride kalmış, şirket bir yandan zarar ederken diğer taraftan da müşteri hizmetlerinin kalitesi konusunda bir hayli gerilemişti. Carlzon işte bu şartlar altında yönetime gelir ve bir idareciden ziyade lider özelliklerini ön plana çıkararak işe koyulur. Öncelikle şirketin hedef müşteri kitlesi ve buna bağlı stratejileri tespit edilir. SAS, iş amaçlı seyahat eden yolculara hitap edecek ve onları rahat ettirmek adına her türlü hizmeti sağlayacaktı. Carlzon, amaca giden yolda bir takım organizasyon değişikliği yapar. Müşteri temas noktalarındaki personeli inisiyatif kullanma yönünde teşvik eder. Hostesler, bilet satış ve check-in memurları, havaalanında görevli diğer personel…bu ve benzeri görevdekilerin öncelikli amacı yolcularının memnuniyetini sağlamaktı. Bu personelin yolcuyla her teması Carlzon’a göre bir ‘Moment of Truth’ idi. O an iyi değerlendirilir ve yolcu memnun edilirse, şirket amacına ulaşacaktı. Aksi halde ne yaparsanız yapın yolcuyu memnun etmek mümkün olmayacaktı. Bu bilinç dahilinde, şirket içindeki mevcut bürokratik prosedürlerin aşılması ve sorunlara pragmatik yaklaşılması Carlzon’un en önde gelen isteklerinden biridir. Piramit git gide düzleşiyordur. Bu aşamada ciddî sayılabilecek bir organizasyon sorunu da yaşanır. Müşteri temas noktasındaki personel inisiyatifi ele alırken, orta kademe yöneticiler ne yapacaktı? İlk anda yaşanan bu sıkıntı, orta kademedeki yöneticilerin asıl görevlerinin müşteri temas noktasındaki personele iyi ve rahat çalışma şartları sağlaması yani destekleyici pozisyona geçmeleriyle çözülür. Şirket hızla, işletme odaklı yapıdan müşteri odaklı anlayışa doğru adeta göç eder. İş adamlarına yönelik bir çok değişiklik yapılır; uygulama devreye sokulur. First ve Economy sınıflarının arasına ‘Euroclass’ adı altında bir Business sınıfı ilave edilir. Büyük uçak satın 104

Havayolu 101

almak yerine eldeki DC-9’larla yola devam edilir ve frekans sayısı artırılarak iş adamlarının seyahatlerinde daha esnek hareket edebilmeleri sağlanır. İkram kalitesi yükseltilir. Neredeyse tüm personel Carlzon’un arkasındadır. Tabiî bunda Carlzon’un personelle kurduğu iletişimin de büyük rolü var. Özellike geniş inisiyatif verdiği personelle sürekli birliktedir. Bu personelin memnun olması ve verimli çalışması, müşteri memnuniyetini de beraberinde getirmektedir. SAS artık piyasanın durumunu koklamak için masa başında oturan Pazar Araştırma uzmanlarına değil, müşteriyle bire bir irtibat halinde olan personele güvenmektedir. Kitabın en esprili bölümlerinden bir tanesi şu şekilde: Pilotlardan biri, kendilerine verilmiş olan inisiyatif kullanma esnekliğini çok matrak bir şekilde değerlendirir. 1982 yılında İsveç’ta yapılan genel seçimleri Sosyal Demokratlar kazanmış, altı yıllık bir aradan sonra yeniden hükûmet olmuşlardır. Bu fırsatı iyi değerlendiren pilot, seçimin ertesi günü sabah ilk uçuşta yolcuları, “Günaydın yoldaşlar!” diye selamlamış. Gerçekten matrak. Gerçekten de şirket genelindeki değişim havası kısa zamanda müspet sonuçlarını gösterir ve daha ilk yıl sonunda SAS yeniden kâr etmeye başlar. Hedeflerin çok ötesinde 80 milyon USD’lik kâr elde edilir. ATW dergisi, 1983 yılının havayolu şirketi olarak SAS’ı seçer. Yine 1983 yılında Fortune dergisi, SAS’ı iş seyahatleri için en iyi havayolu olarak belirler. Ayrıca zamanında kalkış oranları kısa zamanda %90 civarına yükselir. Netice olarak şu söylenebilir: Havayolu sektöründe rekabet, müşteri memnuniyeti, değişim ve liderlik ne demektir; bunları nasıl olur diyenler varsa, Jan Carlzon’un kitabını mutlaka okumalı. Gerçekten çok faydalı. İşletme odaklılık OUT, müşteri odaklılık IN

Açık Semalar ve Rekabet Wednesday, October 10, 2007 Ağustos ayında çıkan bir habere göre, ‘Açık Semalar’ anlaşmasından faydalanma konusunda ABD tarafından izni ilk koparan, İrlandalı bayrak taşıyıcı Aer Lingus oldu. Mart 2008’den itibaren yürürlüğe girecek Açık Semalar anlaşmasıyla birlikte ABD ile AB arasındaki transatlantik hatlarda kısıtlamalar kalkıyor. Böylece Aer Lingus daha şimdiden o tarihe yönelik reklam yapma ve rezervasyon alma hakkına kavuştu. Filosuna yeni katacağı Airbus A330’larla birlikte Aer Lingus, Washington seferlerini artırırken San Francisco ve Orlando’yu da uçuş ağına katacak. AB’nin izin verdiği ilk şirket ise Delta Air Lines olmuştu. Avrupalı havayollarından özellikle İngilizler, Açık Semalar kelimesini duyduklarında yüzlerini buruşturuyor. Ellerinde imkân olsa, bu anlaşmanın tarafı olmaktan kesinlikle uzak dururlardı. Zira British Airways ve Virgin Atlantic yıllardır transatlantik hatlarının bol kârlı ekmeğini yemekle meşguldü. Artık hiç bir şey eskisi gibi olmayacak. Zaten bu anlaşmanın Mart 2008’de yürürlüğe girecek olmasının sebebi yine İngilizler. Zira anlaşma Havayolu 101

105

normal şartlarda bu tarife değişiminde, yani 28 Ekim’de yürürlüğe girecekti. Avrupa Birliği’nin Açık Semalar kapsamında üzerinde önemle durduğu bir nokta, ABD’nin havayolu şirketlerindeki mülkiyet hakları hakkındaki tavrı. Şu anda ABD, iç hatlarında faaliyet gösterecek havayolu firmalarının hisse ve yönetim kurulundaki oy haklarındaki çoğunluğun ABD vatandaşlarının elinde olmasını şart koşuyor. Virgin America’da yaşanan problem hepimizin aklında. VA, uçuş izni alabilmek için aylarca beklemişti. 2010 yılında Açık Semalar kapsamında ABD’nin bu kuralları gevşetmesi gerekiyor. Aksi takdirde AB üyeleri bu anlaşmadan tek taraflı olarak çekilebilir. Özellikle İngiltere bu maddede çok hassas. Aslında bir bakıma çok haklılar. Bir yandan liberal ekonomiyi savunup, diğer yandan ‘millî güvenlik’ bahanesiyle yabancı yatırımcıyı engellemek çelişkili bir durum. Geçen Pazartesi gelen bir haberde ise Air France-KLM ve Sky Team’den ortağı Delta’nın CEO’larının 17 Ekim’de Paris’te transatlantik uçuşları konusunda bir basın açıklaması yapacakları belirtildi. Kesin bir bilgi olmamakla birlikte, bu toplantıda AF-KLM ile Delta’nın ‘Açık Semalar’ anlaşması sonrasına yönelik bir işbirliği programı açıklamaları bekleniyor. British Airways de direnmenin beyhude olduğunu görmesinin ardından kolları sıvadı. Heathrow’daki dededen kalan haklarını (grandfather rights) büyük bir koz olarak kullanacak gibi görünüyor. İlk aşamada, Gatwick’ten düzenlediği Dallas/Fort Worth ve Houston/Bush Intercontinental uçuşlarını Heathrow’a kaydıracak. Hem de ilk yıl iniş ücreti ödemeyecek ve ikinci yılki ödemeler %50 indirimli olacak. Netice itibarıyla AB ve ABD arasındaki havayolları harıl harıl yeni, daha rekabetçi döneme hazırlanıyor. Fırsattan istifade etmeye çalışıyor.

Boeing 787 Teslimatı Altı Ay Gecikecek Wednesday, October 10, 2007 Boeing 787 Dreamliner’ın teslimat tarihi hakkındaki tereddütlerimizi bu sayfalarda bir kaç kez dile getirmiştik. Ve en nihayetinde beklenen oldu. Boeing, 787′nin teslimatının 6 ay gecikeceğini açıkladı. Ama soru işaretleri henüz tamamen silinmiş değil. Çünkü hatırlayacağınız gibi iddialardan en önemlisi, uçağın üretiminde kullanılan karbon-fiber maddenin aslında hiç de emniyetli olmadığı seklindeydi. Meydana gelen gecikmenin sebebi olarak ise 787′de kullanılacak bilgisayar yazılımı gösteriliyor. Daha fazla detay için, başlığı da esprili olan şu makaleyi okuyabilirsiniz: On-Time 787 Delivery? Dream On Anlaşılan; Boeing’in yeni modeli, yani Havayolu 101 tarafından “havayolu sektörünün iPhone’u” olarak nitelendirilen 787 Dreamliner’ın akıbeti hakkında bir müddet daha beklememiz gerekecek.

106

Havayolu 101

Bu gelişmenin en komik yanı, daha üç gün önce Reuters kaynaklı olarak verilen bir haber: Habere göre; Boeing’in Genel Müdür (Pazarlama) Yardımcısı Randy Tinseth, 787′yi zamanında teslim edeceklerini açıklıyordu. Airbus’ın A380′de yaşadıklarına kıs kıs gülen Boeing’in başına gelenler için tek bir kelime geliyor aklıma: Gülme komşuna, gelir başına!

Cepten Check-in Sunday, October 14, 2007 Belli bir gelişmişlik seviyesinin üzerinde olan tüm ülkelerde cep telefonu kullanımı son derece yüksek oranlara ulaşmış durumda. Bu da, cep telefonunu bir ses iletişim cihazı olmasının ötesinde bir yere konumlandırıyor. Online bankacılıkta güvenliği artırıcı bir tedbir olarak cep telefonu mesajlarından faydalanılıyor. Tabii olarak, havayolu sektörünün de boş durması beklenemez. Online check-in ve boarding pass konusunda bir adım daha ileri gidilerek cep telefonu kullanımına başlanmıştı. Son gelen verilere göre cep telefonu ile boarding, beklenenden de hızlı gelişiyor. IATA bir yandan kâğıt bilet kullanımını tamamen ortadan kaldırmak için uğraşırken, diğer taraftan da cep telefonu üzerinden boarding pass uygulamasını yaygınlaştırmak amacında. İnternetten bilet alıp check-in işleminizi online ortamda yaparken tanımladığınız bir cep telefonuna, boarding pass’ınız bir barkod mesajı olarak geliyor. Havaalanında uçağa binmeden önce cep telefonu ekranınızı barkod cihazına okutmanız yeterli.

Excess Airline Baggage Tuesday, October 16, 2007 Serbest rekabetin artması, düşen bilet fiyatlarını da beraberinde getirmişti. Bu da firmaların gelir kalemlerini mümkün mertebe çeşitlendirmesine yol açtı. Eski yıllarda uçakların teknik olarak kapasitesi fazla bagaja müsaade etmezken; artık yer var ama bu kez de havayolu firmaları “paranız yoksa, yerimiz dar!” diyor. IHT’nin travel sayfalarında bu konu üzerine yazılmış güzel bir makale bulunuyor. İnsanlar fazla bagaj konusundaki sorunlarını ve buldukları çözümleri yazmış.

Havayolu 101

107

Hatta bagaj miktarınız abartılı ve havayolu firmanız bu yoldan para kazanmaya cidden niyetliyse, alternatif olarak deneyebileceğiniz bir çok firma bulunuyor. Bunlardan bir kaçı: Mail Boxes Etc www.mbe.co First Luggage www.Firstluggage.com Excess Baggage www.excessbaggage.com Luggage Forward www.luggageforward.com

Havayolu Sektöründe 2006 Yılı Sonuçları Tuesday, October 16, 2007 Airlines Business dergisinin Ağustos 2007 sayısında, 2006 yılının malî sonuçları vardı. 2006′nın lideri (gelir bazında) yine AirFrance – KLM grubu. THY’nin 2,8 milyar USD civarında bir gelir ile bir sıra yükselerek 44.olarak kapattığı 2006 yılının ilk 20 havayolu şirketi şu şekilde:

108

Havayolu 101

Havayolu 101

109

RankingGroup/airlineCountryRevenues2006-2005$million 1 -1 Air France-KLM Group France 29,774 2 -2 Lufthansa Group Germany 24,979 3 -3 FedEx USA 22,681 4 -4 AMR Corporation USA 22,563 5 -5 Japan Airlines Corporation Japan 19,723 6 -6 United Airlines USA 19,340 7 -7 Delta Air Lines USA 17,171 8 -8 British Airways UK 16,149 9 11 Continental Airlines USA 13,128 10 -10 ANA Group Japan 12,763 11 -9 Northwest Airlines USA 12,568 12 -22 US Airways Group USA 11,557 13 -12 Qantas Australia 10,186 14 -13 Air Canada Canada 9,334 15 -15 Singapore Airlines Group Singapore 9,303 16 -16 Southwest Airlines USA 9,086 17 -17 Korean Air South Korea 8,498 18 -19 Emirates Group UAE 8,477 19 -14 SAS Group Sweden 8,291 20 -18 Cathay Pacific China 7,824

Uzay Yolculuğu ve Virgin Galactic Tuesday, October 16, 2007 Tübitak tarafından aylık olarak yayımlanan Bilim-Teknik dergisi, çocukluğunu 1970 ve 80′lerde yaşayanların hayatında çok önemli bir yer tutar. O tarihlerde yayımlanan sayılara baktığınızda, 1999 – 2000 yılında uzay taksi seferlerinin başlayacağı, Ay ve Mars’ta birer üs kurulacağını, uzaya seyahatin gayet tabiî bir şey olacağına inanırsınız. Gelin görün ki, tahminler gerçeğe dönüşmedi. Ama önümüzdeki yıllarda belki bir şeyler olabilir. Fantastik, egzantrik ve entüziastik hür müteşebbis Richard Branson’dan yeni bir adım daha: Virgin Galactic Dünyanın ilk ‘uzayyolu’ şirketi olarak tanıtıyorlar kendilerini. Ve bir bilet 200.000 USD. 20.000 USD depozitoyu getiren, uzun vadeli bu programa ilk adımı atıyor. Gerçekten fantastik!

110

Havayolu 101

Ryanair - Lastminute.com Reklamı Wednesday, October 17, 2007 Reklam konusunda Ryanair’in başı bir türlü beladan kurtulmuyor. Gerçi bu da bir şirket politikası olsa gerek. Online alemin önde gelen sanal acentelerinden biri olan Lastminute.com hakkında verdikleri reklama bir bakalım:

“Robbed by Lastminute.com?“ “If you buy a Ryanair ticket through an online agent you’re being ripped off!” Tabiî bu reklamın ardından Lastminute’ta “Dublin-Londra” arasını sorguladığınızda Ryanair’e rastlamak mümkün olmuyor. Lastminute.ie adresinde ise “No frills airline” şeklinde bir ibareye rastlanıyor. Ama burada kast edilen Ryanair midir, tam anlayamadım doğrusu. Ryanair’in, geçtiğimiz aylarda Kuzey İrlanda’dan çekilen İngiliz askerlerini konu eden reklamı da hâlâ hafızalarımızda. Bir de Londra – Brüksel arasını, demiryolu şirketi Eurostar’dan daha çabuk ve daha ucuza sağladıkları yönünde bir iddiaları vardı. Onda da sıkıntı yaşamışlardı.

Biz Büyüdükçe, Dünya Küçülüyor Thursday, October 18, 2007 Flickr’da dolaşırken, Ankara Esenboğa Havalimanı’nda çekilen bir fotografa rastladık. TAV, işlettiği havaalanlarının adlarını yürüyen merdivenlere yazıp, “Biz büyüdükçe, dünya küçülüyor” sloganını iliştirivermiş. Güzel bir çalışma olmakla birlikte fena halde, THY’nin yıllar önceki “Dünya küçülmüyor, biz büyüyoruz” sloganını hatırlatıyor.

Havayolu 101

111

Açık Semalar [Air France+KLM+Delta] Friday, October 19, 2007 Geçtiğimiz günlerde Havayolu 101’de bahsedilen muhtemel gelişmelerden biri daha hayata geçiyor. Açık Semalar anlaşmasının nimetlerinden faydalanmak isteyen Air France-KLM ve Delta, transatlantik uçuşlarına yönelik 10 yıllık bir anlaşma imzaladı. İlk aşamada ABD’deki noktalar ile Londra’nın birleştirilmesi planlanıyor. 2010 yılından itibaren bu işbirliği, tüm Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Amerika’yı kapsayacak şekilde genişleyecek. Her iki havayolu da bu plan çerçevesinde Londra Heathrow’u doyasıya kullanmayı arzu ediyor. Ve neticede ilk aşama için 1.5, ikinci aşama için ise 8 milyar USD yıllık ek gelir elde edileceği tahmin ediliyor. Gerekli anti-tekelleşme iznini alabilirlerse, Northwest ve Continental havayolları da bu işbirliğine dahil olacak. İngilizler’in ‘Açık Semalar’ anlaşmasına neden gönülsüz olduklarını gün geçtikçe daha iyi anlaşılıyor. Gönülsüzler, ama yapacakları bir şey var. O da, değişime direnmek yerine ona uyumlu bir iş modeli geliştirmek. British Airways tam da bunu yapıyor: bmi ve American Airlines ile birleşip, bir “transatlantic super carrier” kurma niyetleri var. AF-KLM-Delta işbirliğine karşı yapılmış bir hamle aslında bu. Acaba, ‘Açık Semalar’ vesilesi ile havayolu sektörü uluslararası kapsamda bir deregulasyon dalgasına kapılır ve farklı devletlerin şirketleri resmen birleşebilir hale gelir mi? Ne dersiniz?

Alitalia'nın Satışında Son Viraj Monday, October 22, 2007 Alitalia'nın satışı için sayılı günler kaldı. Kasım ayının ilk yarısı bitmeden, batan geminin mallarının kime gideceği belli olacak. Gerek Lufthansa ve gerekse Air France, “istemem, yan cebime koy!” prensibi çerçevesinde, nazlı alıcı rolünü oynuyor. Ama bir yandan da Alitalia ile görüşmelere devam ediyorlar. 112

Havayolu 101

Galiba Alitalia ve Iberia, üç büyük firmadan ikisinde kalacak. Air France, British Airways ve Lufthansa, Avrupa Birliği’nin getirdiği avantajlar dahilinde kendi içlerinde bir konsolidasyonu tamamlayacak gibi görünüyor. British Airways Iberia’yı satın alırken, Alitalia’nın da Air France’ın portföyüne girmesi kuvvetle muhtemel. Lufthansa ise şimdilik iki sene önce satın aldığı Swiss ile yetinmek durumunda kalacak. Belki de ilerleyen yıllarda Lufthansa’nın sistemine diğer bazı Avrupalı havayolu şirketlerinin daha katıldığını görebiliriz. Neden olmasın?

Boeing 787 Projesine Taze Kan Tuesday, October 23, 2007 Boeing 787’nin ilk teslimatının önümüzdeki yılın Mayıs ayında planlanırken, bu tarih -en azından şimdilik- altı ay kadar ötelendi. Şu ana kadar 50′ye yakın havayolu, 700′den fazla sipariş vermiş durumda. Bu yüzden, teslimat tarihinde yaşanacak ikinci bir erteleme Boeing için tam bir felaket olacak. Bunun bilincinde ve ‘accountable manager’ felsefesini hazmetmiş bir Amerikan firması olarak Boeing, bu gidişe hemen müdahale etti. 787 Dreamliner programının başındaki Mike Bair şirket içinde başka bir göreve kaydırılırken, yerine Pat Shanahan getirildi. Daha önce 757 ve 767-400ER programlarını yürütmüş olan Shanahan son olarak Boeing’in askerî kanadında, ‘Integrated Defense Systems’ bölümünün başkan yardımcılığını yapıyordu. Askerî projelerde bir çok aksaklığı düzelterek başarıya ulaştığınden ‘Mr.Fix-it’ şeklinde adlandırılan Shanahan’ın işi bu kez çok zor gibi görünüyor. Alınmış olan çok miktarda sipariş, sıkışık bir teslimat tarihi ve henüz uçabilirlik testine başlamamış yepyeni bir model… Her ne olursa olsun, 787 programının başında yeni bir ‘accountable manager’ var ve işler yolunda gitmezse birilerinin hesap soracağı ve o hesabı kimin vereceği belli. Accountable Manager: Herhangi bir işten sorumlu; o işle ilgili menfî veya müsbet her türlü gelişmenin muhattabı olan, hesap veren yönetici.

Hızlı Tren Geliyor Tuesday, October 23, 2007 Haber7.com’da yayınlanan bir habere göre, Ankara – İstanbul arasındaki Hızlı Tren bilet ücreti ortalama 50 YTL olacakmış.

Havayolu 101

113

Gerçekten bomba bir haber. Bu durumda İstanbul – Ankara arasında havayolu ile yolcu taşıyan firmaların TCDD ile ortak bir çalışmaya gitmesi kaçınılmaz. Mesela: Ankara – (İstanbul) – Londra arasında seyahat edecek bir yolcu düşünelim. Ankara’dan uçakla gelmek yerine, Yeşilköy’e kadar trenle gelir ve uçağa oradan biner. Sadece TCDD ve havayolu şirketinin web sitesinde satılacak olan özel biletler sayesinde, tren ve uçak için ayrı ayrı bilet almasına da gerek kalmaz. Tek fiyat, tek bilet… Tam manasıyla ‘intermodal‘ bir taşıma şekli. Kulağa hoş geliyor.

Havayolu Sektöründe Business Cycle Wednesday, October 24, 2007 United, JetBlue, Southwest, Continental, American Airlines… Havayollarının başından 2000 yılından bu yana eksik olmayan kara bulutlar dağılmış gibi. Yukarıda saydığım Amerikalı şirketler arka arkaya kâr açıklamaya devam ediyorlar. Bu noktadaki en kritik soru şu: Sektör, business cycle olarak adlandırılan iktisadî döngü sürecinin neresinde? Zirveye ulaştık mı? Yoksa daha gidecek yolumuz var mı? Ya iniş başlamışsa? Bu kadar çok yeni uçak siparişinin verildiği, uçuş ağlarının ölesiye genişletildiği bir zamanda böyle bir şey olur mu?

Delta Air Lines Büyük Düşünüyor Wednesday, October 24, 2007 İflas korumasından daha geçtiğimiz ay kurtulan Delta Air Lines büyük düşünüyor.

114

Havayolu 101

Havayolu sektöründe yıllardır konuşulan bir konsolidasyon fırtınasının kaçınılmaz olduğuna iman etmiş görününen Delta yönetimi, bu yönde bir ‘alıcı’ olarak hareket edeceklerini beyan etti. Rekabet konusunda hassas olan (en azından çoğu zaman) Amerikan federal kurumları, havayolu sektöründeki muhtemel şirket birleşmelerini yakın takibe almış durumda. Bakalım muhtemel bir şirket birleşmesi furyasında kim öncü olacak? ABD mi, AB mi?

A380 İlk Resmî Seferini Yaptı Thursday, October 25, 2007 Oldu olacak, uçtu uçacak, kondu konacak derken, Airbus A380′in ilk resmî seferi en nihayetinde gerçekleştirildi. Dün Singapur’dan havalanan dev, yaklaşık 7,5 saatlik bir seyahatin ardından Sydney’e vardı. http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7059974.stm adresinde bu tarihî yolculuğun bir yolcu gözünden anlatımını, http://www.msnbc.msn.com/id/21465575/ adresinde ise dev kuşun Sydney’e iniş videosu ve fotograflarını bulabilirsiniz. Tüm dünya vatandaşlarına hayır olsun. Darısı başımıza. not: A380, önümüzdeki Salı günü (30 Ekim) İstanbul’da bir tanıtım uçuşu yapacak. not2: BBC’nin konuyla ilgili haberinin altındaki okuyucu yorumlarından bir tanesi:

Amazingly we have a huge divide on the same planet. Here in Uganda we have poor folks reeling from the effects of floods and mosquitoes while out there the Airbus makes this historic journey. Gives us hope though that one good day we may share with our better of colleagues on how to tame nature. But don’t leave us behind. Nakwagala Fred, Kampala, Uganda

Lufthansa'nın Hedefi Büyük Friday, October 26, 2007 Lufthansa improved its operating margin by almost two-fifths in the first nine months of the year as it posted a 57 percent rise in operating profit, the airline said on Thursday.

“Our goal is clear: we want to become the most profitable network carrier with a global offering,” finance chief Stephan Gemkow said in a presentation published on the carrier’s web site.

Havayolu 101

115

Air France'ta Beklenmedik Grev Monday, October 29, 2007 Geçen haftanın sonuna yaklaşırken birden bire patlayan Air France grevi, en başta şirket yönetimini şaşırtmışa benziyor. “Baskın basanındır” kuralına uyan sendikalar, kabin personelini ani bir şekilde greve çıkartarak tam manasıyla büyük bir sürpriz yaptı. Türk Hava Yolları’nda geçtiğimiz aylarda adeta direkten dönen grev uygulaması, Air France’ı esir almış durumda. Sendikalaşma konusunda Air France’ın ve diğer bir çok havayolunun THY’den önemli bir farkı bulunuyor. Çalışanlar tek bir sendikaya üye değil. Gerek farklı iş gurupları gerekse aynı iş grupları içerisinde, bir birine rakip bir çok sendika bulunuyor. Çalışanlar bu sendikalardan her hangi birisine üye olup olmamakta serbest. Zaten bu sayede Air France, uçuşlarının yaklaşık %60′ını halen icra edebiliyor. Kabin ekibinin yaklaşık 1/4′ü çalışmaya devam ediyor. Air France yönetimi bu grevi “beklenmedik” olarak nitelendirerek, sendika yöneticileri hakkında dava açacaklarını söyledi. Ama Air France’ın resmî internet sitesindeki bir açıklama bunun hiç de böyle olmadığını gösteriyor. Zira açıklamada sendikaların 19 Ekim tarihinde, 25 – 29 Ekim tarihleri arasında bir grev yapılması yönünde çağrıda bulundukları belirtiliyor. Öte yandan az önce Fransa’nın İngilizce yayın yapan bir haber kanalında havaalanında çile çeken yolcularla yapılan röportajlara rastladım. Tabiî olarak insanlar sıkıntılıydılar. Yorumlardan bir tanesi şu şekildeydi:

“Bu personel Air France’a ve Fransa’ya ne kadar zarar verdiğinin farkında değil mi?” Muhtemelen farkındalar, ama umurlarında değil… Grevin bu geceyarısı sona ermesi bekleniyor.

Airbus A380, İstanbul'da! Tuesday, October 30, 2007 Geçtiğimiz günlerde Singapore Airlines ile ilk resmî, ticarî uçuşunu yapan Airbus A380′in kardeşlerinden bir tanesi dün İstanbul’a geldi. İniş sonrası artık bir gelenek halini alan “su tâkı” ile selamlanan A380, bugün de özel davetlilerini alarak saat 10.30 sıralarında Ankara’ya doğru havalandı. Biz de tüm zorluklara rağmen yerimizi alarak A380′i kalkış esnasında görüntülemeyi başardık. Bugünden yarına olmasa da, havayolu trafiği şu anki hızıyla artmaya devam ederse 2010′lu yıllarda THY’nin filosunda A380′a ihtiyaç olabilir. Bakalım önümüzdeki yıllar bizlere neler gösterecek. 116

Havayolu 101

İkram ve Düşük Maliyetli Taşıyıcılar Tuesday, October 30, 2007 Flickr’daki Türk Hava Yolları havuzunda dolaşırken rastladığımız bir fotoğraf ve altındaki yorumlar… Büyük ihtimalle Amerikalı olan bu kişilerin söyledikleri, düşük maliyetli taşıyıcıların sektörü getirdiği noktayı kuvvetli bir şekilde vurgulamış. Aslında bir yandan da içim cız etti. Sanki geri kalmış bir ülkenin aç vatandaşları, doyasıya yemek yiyen zenginleri seyrediyor; imreniyor. -"I haven’t seen an airline meal like that in years. I guess they only serve that on intl flts nowadays." -"It’s a sad statement (proof even) as to the downward evolution of American air carriers in general. I could rant on this subject for 10 minutes alone…at least foreign carriers still get it…" Bu cümleler aynı zamanda, düşük maliyetli iş modelinin uzun menzilli hatlarda neden hiç bir zaman var olamayacağının da bir göstergesi.

Virgin America Yükseliyor Wednesday, October 31, 2007 Uzun bir mücadele döneminin ardından ABD iç hatlarında uçuş iznini koparan Virgin America iyi bir başlangıç yaptı. Düşük maliyetli iş modeli ile konforlu uçuşu bir araya getirmeyi amaçlayan Virgin America, ABD iç hatlarına yeni bir hava, yeni bir tarz getirmiş gibi görünüyor. En yoğun kullanılan hatlardan olan Los Angeles – New York parkurunda ortalamanın üzerinde, kabin içi eğlence sistemleri ve tatmin ikram seviyesini, uygun bilet fiyatlarıyla birleştirmeyi başaran VA, rakiplerine zor anlar yaşatıyor. Gerçi rakip derken hangi şirketlerin kast edildiğinin de belirtilmesi gerekiyor. Şu anki durum çok net: VA, hem düşük maliyetlileri (Southwest, Jetblue gibi) hem de network taşıyıcıları (American, United gibi) rahatsız etmiş durumda. Kabin içi hizmetiyle küçükleri, bilet fiyatlarının uygunluğu ile de büyükleri hedef alıyor. Aslında daha önce bu sayfalarda bahsettiğimiz bir konsept vardı: N + LCC (Low-cost Carrier + Network) Buna göre, düşük maliyetli iş modeli ile network taşıyıcıların pozitif yanları bir araya gelerek yeni bir iş modelini doğuracak. Havayolu 101

117

Acaba diyorum, Virgin America bu yönde atılan ilk adım olabilir mi? Zira New York – Los Angeles arası her ne kadar iç hat uçuşu olsa da, 5 saati bulan uçuş süresi ile ‘N + LCC’ iş modelinin bir prototipi olabilir.

Havayolu İttifakları Yolcu Trafik Payları Friday, November 02, 2007 Onlarca havayolunun üye olduğu küresel ittifakların toplam içerisindeki payını yansıtan güzel bir çalışma. Avrupa bölgesinde LCC’lerin etkisi görülüyor. Neredeyse tüm büyük network taşıyıcılar bir ittifaka üye olmasına karşın hâlâ yolcuların yarısına yakını ‘bağlantısızlar’ tarafından taşınıyor. Zaten hep söylüyorum. Mevcut ittifaklar aslında sivil havacılık sektöründeki “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” yüzünden ortaya çıktı. Ne zaman ki sektör tam liberal hale gelecek, o zaman ortada ittifak filan kalmayacak. Bugünkü üç büyük ittifakta başı çeken şirketler diğerlerini yutmaya başlayacak. not: Emirates CEO’su Tim Clark’tan özlü bir söz: “If we take the long-term view, then alliances offer a sure-fire way of achieving mediocrity and reduced profitability”

Ryanair - Uçak İçi Reklamı Friday, November 02, 2007 Yine Flickr’dan bir fotograf. Ucuzcu havayolu şirketleri arasında zirve yapmış olan Ryan Air’in kabin içi ile ilgili güzel bir yorum:

“Looks like the subway… and not in a good way.” Gerçekten de sineğin kanadından yağ çıkartmaya çalışırken işin suyu nasıl çıkartılır, güzel bir örnek.

Rusya Eski Günlerini Özlüyor Sunday, November 04, 2007 Rusya her alanda eski SSCB (Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği) günlerine dönüş yapmanın hayalini kuruyor. Son bir kaç yıldır hızla artan doğal gaz ve petrol fiyatları Rusya’nın belini doğrultmasında, kanının yeniden bitlenmesinde inkâr edilemez bir etken.

118

Havayolu 101

Bunun sonucunda, 10 sene önce neredeyse yurtdışından gönderilen gıda yardımlarına muhtaç hale gelen Rusya artık yeniden büyük devletlerle bilek güreşi yapar oldu. Doğal gaz konusunda komşularını tehdit eden Rusya, bu kez de Almanya ile hava koridorları hakkında çekişiyor. Lufthansa’nın Uzak Doğu Asya’ya yaptığı kargo uçuşlarına müdahale eden Ruslar, Lufthansa’nın mevcuttaki Orta Asya hub’ını (Astana – Kazakistan) değiştirip, Sibirya’daki Krasnoyarsk şehrine göç etmesini talep edecek kadar pervasız ve cüretkâr. Ve bunu kabul etmeyen Lufthansa’nın, Rusya üzerinden uçuş yapmasını yasaklayacak kadar da gözü pek. Lufthansa’nın Asya uçuşlarında (kargo) rotasını değiştirmesi, haftalık 280.000 Euro civarında bir ek maliyet getiriyor; ki bu da 15 milyon Euro/yıl demek olur ve havayolu sektöründe böyle bir paranın sokağa atılması hiç de kabul edilebilir bir şey değil. (hangi sektörde kabul edilebilir ki?) Ancak Almanya’dan gelen tepki üzerine Rusya, Lufthansa’nın uçuş yasağını kaldırdı ve 15 Kasım’a kadar mühlet verdi. Lufthansa ise Orta Asya’daki hub’ını değiştirmeyeceğini açıkladı. Bekleyelim bakalım, kimin dediği olacak?

Petrol Fiyatları vs Havayolu Şirketleri Tuesday, November 06, 2007 IATA Aviation Fuel Forum’u bu yıl İstanbul’da yapıldı. Onlarca firmadan 400’ün üzerinde katılımcının yer aldığı toplantının ev sahipliğini Türk Hava Yollları yaptı. Özellikle son dönemde hareketlenen petrol fiyatları, bu toplantının ana gündem maddesiydi. Bu vesileyle petrol fiyatlarını mercek altına almak istiyoruz. Petrol fiyatlarının artışı demek, iktisadî mantık çerçevesinde üretim yapan neredeyse tüm sektörlerin etkilenmesi demek. Sene başında 60 ABD doları civarında salınan bir varil petrol, şu aralar 95 dolara kadar yükselmiş durumda. %50′yi aşan bir yükseliş söz konusu. Pek iyi; bu durumda havayolu şirketleri olarak tasalanmamız gerekir mi? Bizce dört sebepten dolayı, hayır. 1. Zira petroldeki bu artışın ciddi bir bölümü Euro ile USD arasındaki paritenin açılmasından kaynaklanıyor. Sene başında 1,29 mertebesinde olan parite şu anda 1,45 seviyesinden işlem görüyor. Yani kafadan bir %12′lik fark var. Ayrıca doların kendi ülkesi içindeki yıpranma payı da cabası. (%3-4 civarında) 2. Avrupa merkezli bir çok şirket bilet fiyatlarını Euro üzerinden belirlemekte. Yani parite farkı zaten şirketleri etkilemiyor. Havayolu 101

119

3. Kullanılan yeni tip tayyareler eskilerine oranla çok daha verimli motorlara sahip. Bu yüzden mil başına sarf edilen akaryakıt miktarı eskiye oranla çok daha az. 4. Artık şirketler yüksek petrol fiyatları ile yaşamaya alıştılar. Kimse petrolün fiyatında dramatik bir düşüş beklemiyor. Bu yüzden de bir çok havayolu firması, ‘akaryakıt harcı’ adı altında bilet fiyatlarına zam yaparak akaryakıt giderlerini telafi etme yoluna gidiyor. Tabiî gönül ister ki petrol fiyatları 1990′ların sonlarındaki seviyede olsun. Ama o günler artık çok geride kaldı. Bu noktada petrol üretiminin zirve noktasına ulaştığı ve bundan böyle daha fazla üretim yapılamayacağı gibi felaket senaryolar da üretiliyor. Çin ve Hindistan’daki yüksek ekonomik büyüme oranları, petrol fiyatlarını ateşleyen en kritik faktör ve bu gidişle 10 yıl sonra petrolün sonunun geleceği bile ileri sürülüyor. Bu aşamada 100 küsur sene önceki kömür tartışmalarını hatırlamakta fayda var.

“Kömür bitiyor, demiryolları işlemeyecek, vapurlar duracak, fabrikalar üretim yapamayacak” feryatları altında 19.yüzyılın sonuna gelinirken, Sanayi Devrimi’nin itici gücü olan kömür hakkında ciddî endişeler bulunuyordu. Ancak beklenen olmadı ve kömür, petrol ile ikame edildi. Ayrıca 2007 yılında dahi dünya üzerindeki kömür üretimi sona ermiş değil. Petrol gerçekten biterse, yerini alacak bir enerji çeşidi mutlaka bulunacaktır… not: Yukarıdaki görselde, 1947 – 2007 (Ağustos) yılları arasındaki ‘reel’ petrol fiyatları yer alıyor. Görüleceği üzere, tayyarelerin kilometre başına çok daha fazla akaryakıt tükettiği 70′li yılların sonlarındaki seviyeye henüz yeni yeni geliniyor. Endişeye mahal yok.

Delta Airlines Meme Kanseri Sorumluluk Projesi Friday, November 09, 2007 Delta Air Lines’ın, kurumsal sosyal sorumluluk kapsamında dahil olduğu “mem kanseriyle mücadele” kampanyasından bir kesit. Bu kampanya için özel olarak boyanmış bir Delta uçağı ve şirin bir uçağa benzetilen Mini marka bir otomobil. Son derece sevimli.

120

Havayolu 101

Petrol Fiyatları Aldı Başını Gidiyor (mu acaba?) Saturday, November 10, 2007 Petrol fiyatları aldı başını gidiyor denince, yakın zamana ait fiyat gelişimini inceleme altına aldık. Sadece son üç seneye bakıldığında dahi, Euro/Dolar paritesindeki büyük değişimin petrol fiyatlarına etkisi görülüyor. Euro bazında iki katına çıkan fiyatlar, Dolar bazında iki buçuk kat artmış. Bu hesabı daha geriye, Euro ile Dolar’ın bir birlerine daha yakın seyrettiği 2000 yılı civarına götürürsek, petrol fiyatlarındaki artışın aslında göründüğü kadar olmadığı ortaya çıkar. 2000 yılı başında petrolün varili 25 USD civarında dolaşmaktaydı. O tarihlerdeki parite ise neredeyse bire bir idi. Bu duruma göre petrolün varili Euro bakımından da 25 birim idi demek doğru olacak. Ancak zaman içinde paritede yaşanan yer değiştirme Euro’yu öne çıkardı. Böylece 2000 yılından bu yana petrolün Dolar bazındaki artışı %300‘ü bulurken, bu artış Euro bazında sadece %160 oranında kaldı. Yani geliri Euro olanlar için, hesabını kitabını Euro ile tutanlar için petrol fiyatlarındaki artış çok da vahim değil. Varil ($)PariteVaril (€)2005 Ocak $40 0,7673 € 30,7 Temmuz $53 0,8247 € 43,7 2006 Ocak $58 0,8269 € 48,0 Temmuz $68 0,7838 € 53,3 2007 Ocak $49 0,7716 € 37,8 Temmuz $69 0,7324 € 50,5 Kasım $95 0,6823 € 64,8 not: Petrol fiyatlarının ne denli spekülatif olabileceğini akıllardan çıkarmamak gerekiyor. Yetkili bir kişinin yorumuna göre petrolün fiyatının 60 Dolar’ın üzerinde olması için hiç bir sebep bulunmuyor. Gerçekten ilginç bir bakış açısı.

Petrol Fiyatları ve Havayolu Şirketleri Monday, November 12, 2007 Önceki günkü yazımızda, Euro kazanıp Euro harcayanlar için petrol fiyatlarındaki artışın göründüğü kadar büyük olmadığını söylemiştik. Pek iyi ya işleri güçleri Dolar’la olanlar; onlar ne yapacak? İşte orada durum vahim. ABD’den gelen haberler, havayolu şirketlerinin git gide sıkıntıya girdiğini gösteriyor. Bu yılın ikinci çeyreğinden itibaren kuvvetlenen taleple birlikte, yıllardır sıkıntıda olan havayolu şirketleri bir nebze de olsa nefes alma fırsatı bulmuşlardı. Özellikle ABD’de iflas korumasında olan bir çok şirket bu durumdan kurtulmuştu. Havayolu 101

121

Ama özellikle yaz aylarından itibaren Dolar’ın Euro karşısında değer kaybetmesi ve petrol fiyatlarındaki artış, ABD’li şirketleri yeniden kara kara düşündürmeye başladı. Geçen hafta arka arkaya yapılan açıklamalar durumun ciddiyetin gözler önüne seriyor. United Airlines, akaryakıt maliyetindeki artışın sektör tarafından bilet fiyatlarına yansıtılmaması durumunda filosundaki 100 kadar uçağı yere indireceğini açıkladı. Toplam uçak sayısı 460. Bu son derece ciddi bir karar. Ayrıca sektörün diğer aktörleri de, petrol fiyatlarının bu seviyede devam etmesi durumunda sektördeki konsolidasyonun hızlanacağını ve bu gelişmenin kapasite azaltılmasını da beraberinde getireceğini belirtiyorlar. Tabiî bu da ucuz biletle uçmanın sonu demek. Öte yandan iktisat biliminin temel kurallarından birisine göre; bir ülkenin para birimi diğerlerine nazaran değer kaybediyorsa, o ülkenin ürettiği mal ve hizmetlerin reel fiyatı düşer ve bu sayede o ülkenin ihracatı artar. Bu durumda, ABD’li şirketler transatlantik hatlarında dolar bazında bilet satmaya devam ederlerse, Avrupalı rakiplerine göre büyük bir avantaj elde etmezler mi? Network taşıyıcılarda aynı parkur için onlarca farklı ücret olduğundan bu konuda net bir şey söylemek mümkün olamıyor. ABD’li firmaların Dolar’daki düşüşten faydalandıkları ve fiyatlarını biraz da olsa Avrupalı rakiplerinin altında bir yere konumlandırdıkları iddiaları var. Bu noktada 30 Mart 2008 tarihine yani Açık Semalar anlaşmasının yürürlüğe gireceği güne de dikkat etmek gerekiyor. Sanki, ABD’li şirketler o yeni döneme 1-0 önde başlayacak gibiler. Siz ne dersiniz?

Ryanair Karşı Atağa Kalktı Tuesday, November 13, 2007 Özellikle reklamlarında kullandığı üslup yüzünden AB’nin ilgili – yetkili kurumlarıyla başı sık sık derde giren Ryan Air karşı atağa kalktı. Ryan Air’in hedefinde Fransız Devleti var. Geçtiğimiz yedi sene içerisinde Air France’ın usulsüz bir biçimde 1 milyar Euro tutarında devlet yardımı aldığı ileri sürüldü. AB’nin bu konuda alacağı karar gerçekten merak konusu.

122

Havayolu 101

Küresel Isınma ve Havayolu Şirketleri Wednesday, November 14, 2007 Avrupa Birliği’nin dün aldığı bir karar çok tartışılacak. Küresel ısınma söylencesi çerçevesinde tespit edilen yeni kurallara göre, AB sınırları içine ve içinde seyahat edecek tüm havayolu şirketlerinin 2011 yılı itibarıyla emisyon konusunda uyması gereken bazı yenilikler var. Avrupalı Havayolları Birliği bu karara şiddetle itiraz ederek, sektörün gelişmesine balta vurulduğunu belirtti. AB kararından cayacak gibi değil. Havayolu 101 olarak bu konuyla ilgili iki ayrı habere dikkat çekmek istiyoruz: 1. Dünyanın en önemli hava durumu kanallarından Weather Channel’ın kurucusu John Coleman şok bir açıklama yaparak, “Küresel ısınma tarihin en büyük yalanıdır. Birkaç bilim adamı politik hedeflerini gerçekleştirebilmek için iklim verilerini taraflı şekilde yorumlayarak böyle bir fenomen olduğunu ileri sürdü. Washington’daki dostlarından büyük araştırma fonlarını da bu şekilde almayı başardılar. Küresel ısınma dedikleri şeye insanların yol açtığı da büyük bir aldatmacadır. Gezegenimiz tehlikede falan değil.” dedi. 2. Hürriyet’in arşiv sayfalarında her gün 10, 20, 30, 40 ve 50 sene öncesine ait Hürriyet gazetesinin ön sayfaları yayımlanıyor. Bundan bir kaç ay evvel, 1957 yılının gazetesinde İstanbul’a hakim olan büyük kuraklıktan ve barajların boşaldığından dem vuruluyordu. 1987 yılının bir gazetesinde ise aşırı sıcaklar yüzünden Yunanistan’da 1000 kişinin öldüğünden bahsediliyordu. Demek ki arada sırada bu ve benzeri iklim şaşmaları oluyor. Bu mevzuda John Coleman’la aynı fikirdeyiz. Birileri gazı veriyor, birileri de parsayı topluyor. Bu arada olan havayolu şirketlerine olacak.

Airline Market Phase Wednesday, November 14, 2007 “Türkiye Malezya olur mu?” sorusunun ağırlığı altında, Malezya Havayolları’nın web sitesinin yatırımcı ilişkileri bölümündeki “The Malaysia Airlines (MAS) Way” dokumanını incelerken ilginç bir tabloya rastladık. Bu tablonun doğru olduğunu farz edersek, uzun vadede hiç bir havayolu şirketi kâr edemeyecek demektir.

Havayolu 101

123

Toprağı bol olsun; Keynes derdi ki, “In the long-run, we are all dead”.

Iberia Yeniden Gözde Thursday, November 15, 2007 ABD’deki konsolidasyon – birleşme beklentileri had safhaya yükselmişken, AB çatısı altındaki ülkelere ait havayolu şirketlerinin uzun zamandır sessiz olduklarını gözlemliyorduk. Dün Iberia’ya yeni bir talip çıkması, bu durgunluğu ortadan kaldırdı. En şans verilen alıcısının British Airways olduğu Iberia’ya bu kez ülke içinde oluşturulan bir konsorsiyum teklif verdi. Konsosiyumun liderliğini Gala Capital yaparken, bazı İspanyol bankalar da grubun içinde yer aldı. 3,7 milyar Euro tutarındaki bu teklif, Texas Pacific Group liderliğindeki British Airways teklifinin (3,5 milyar Euro) bir miktar üzerinde. Iberia yılda yaklaşık 30 milyon yolcu taşıyor.

Havayolu Sektöründe Dış Kaynak Kullanımı Friday, November 16, 2007 Ticari havayolu sektörü, outsource yani dış kaynak kullanımı yönteminin yoğun bir biçimde kullanıldığı sektörlerin başında geliyor. Başını düşük maliyetli taşıyıcıların yaptığı bu akım çerçevesinde, havayolu şirketleri bir çok konuda dışarıdan kaynak desteği almakta. Dış kaynak kullanımındaki trend bu şekilde devam ederse, önümüzdeki yıllarda birer konsorsiyum haline dönüşmüş havayolu şirketlerine rastlayabiliriz: Pilot A.Ş + Hostes A.Ş + Teknik A.Ş + FFP A.Ş + Call Center A.Ş + WWW A.Ş + Handling A.Ş + Eğitim A.Ş + AR-GE A.Ş + İkram A.Ş + BT A.Ş = MESH AIRLINES Şimdi de Frequent Flyer programlarının satılması gündeme gelmiş. Ki zaten 2005 yılında Air Canada’nın kendi programını (Aeroplan) satmış olması, bu sürecin ilk adımının atılmış olduğunu gösteriyor. Sık uçan yolcu programlarının gidişatının ne yönde olacağı biraz tartışmalı. Bir taraf bu programlarda gelecek görürken; farklı düşünenler ise önümüzdeki 5 yıl içinde bu işin eski öneminin kalmayacağını savunuyor. Havayolu 101’e göre sık uçan yolcu programları ‘Product Cycle‘ın son evresine gelmiş durumda. Şu an en kârlı aşamadalar. Dolayısıyla müşteri bulma konusunda fazla zorluk çekmezler. Ama bir kaç sene sonra şu anki cazibelerinden çok uzakta olmaları muhtemel.

124

Havayolu 101

Tabiî bu görüşe en büyük dayanak, havayolu sektöründeki ‘mallaşma‘ sendrom ve fenomeninin devam edeceği varsayımı. Zaman, hangi görüşün doğru olduğunu gösterecek.

Rötara Karşı İlk Adım Atıldı Monday, November 19, 2007 Ekim ayının başındaki bir yazımızda, ABD’nin özellikle bazı bölgelerindeki yoğun hava trafiğinin artık kangren haline geldiğinden bahsetmiştim. Yetkililer bu soruna nasıl çözüm buluruz diye kafa patlatıyorlardı. ABD’nin yıl boyunca en yoğun hava trafiğini yaşadığı Şükran Günü tarihlerine denk gelen beş gün boyunca ülkenin doğu kıyılarındaki askerî hava koridorlarının, sivil şirketlere açılmasına karar verildi. Böylece en azından o günlerde trafiğin ve dolayısıyla rötarların bir nebze de olsa azaltılması amaçlanıyor. Bunun dışında genel olarak kış aylarına yönelik tedbirler alınıyor. Geçen sene özellikle bir kar fırtınası sırasında Jet Blue’da yaşananlar günlerce konuşulmuştu. Bu ve benzeri aksaklıklara karşı şirketler personel artırımı ve tarife sıklaştırma yönünde adımlar atıyor.

Malezya Havayolları - The MAS Way Monday, November 19, 2007 The Malaysia Airlines (MAS) Way 2007 Q1 Sonucu: 133 milyon Ringgit (39,5 Milyon USD) net profit 2007 Q2 Sonucu: 116 milyon Ringgit (34,5 Milyon USD) net profit Yılın daha ilk yarısında 249 milyon Ringgit (74 milyon USD) tutarında net kâr elde edilmiş. 2007 yılı toplam hedefi 50 milyon Ringgit idi.

Business Turnaround Plan -Plan hazırlanırken her kademeden yüzlerce personelle görüşmüşler. -Plan, hızlı ve sonuç alıcı: uzun vadeli plan yok. Kısa zamanda sonuçların görülmesi isteniyor. -ODAKLANMA: Nakit, kâr ve büyüme getiren konulara… -Yönetim bir bütün olarak planın arkasında duruyor.

Havayolu 101

125

Durum Tespiti -Plan 2005 yılının son aylarında başlıyor. -Bu planın anlatıldığı dokuman ise Genel Müdür’ün mesajı ile başlıyor ve mevcut durum ile ilerleyen dönemde yapılmak istenenler özetleniyor. (Şubat 2006) -Üç yılı kapsayan (2006-2008) planın sonucunda 2008 yılını 500 milyon Ringgit (150 milyon USD) net kâr ile kapatmayı planlamışlar. 2006: Nakit akımını güçlendirmek 2007: Verimliliği artırmak 2008: Büyüme -Misyon: Kâr eden havayolu olmak - Beş ana madde: Ticarî, Operasyon, Finans, Personel, Hissedarlar -Vizyon: Beklentilerin ötesine geçmek -MAS, Air Asia’dan (LCC) negatif anlamda çok etkilenmiş. -MAS’ın gelirleri çok düşük. Oysa şirketin diğer performans kriterleri çok da kötü değil. -Dokumanın giriş bölümlerinde havayolu sektörünün geleceği ile ilgili kara bir resim çizilmiş. (…leading to the worst global crisis the industry has ever seen) -Bir parkura bir LCC giriş yapınca, oradaki mevcut taşıyıcının kârında %30 civarında düşüş meydana geliyor.

Çözüm -Dramatic Staff Cuts: 2001-2005 arasında %25-30 arasında tenkisat gerçekleşmiş. -Reel ücretlerde düşüş -Otomasyon ve Outsourcing -Zor kararlar alabilme: Ör: In-flight menüde yapılan radikal bir değişiklik

Önümüzdeki Yıllarda: -Asya’da büyük bir kapasite artışı olacak -Asya’da yeni pazarlar (route) açılacak -Avrupa ve ABD’li firmalar Asya’ya büyük bir giriş yapacak -LCC’lerden gelen tehlike büyüyecek

126

Havayolu 101

-Labor cost artacak (MAS= 2003-2005 arasın +%25) -Filolar yaşlanacak, bakım giderleri artacak -MAS malî açıdan kötü durumda olmasına karşın Skytrax’te 5 yıldızlı durumdalar (2004) -Ayrıca yine o yıllarda bir çok ödül alıyorlar. -Bulundukları bölgede en düşük personel maliyeti olan şirketlerden birisi.

Problemler (MAS) Pricing power düşük: Kötü bir revenue management + olumsuz traffic mix (business az vs leisure çok) + zayıf brand presence in foreign markets Filo yapısı: Filo yapısı, MAS’ın traffic mix’ine uygun değil. Filoda çok sayıda B 777 var. Bu uçakların business cabinleri son derece konforlu ancak talebin yoğun olduğu yer leisure. Mevcut koltuk düzenine göre economy bölümündeki kapasite görece daha az. Ör: Singapore Airlines’ın 777’lerindeki economy koltuk sayısı, MAS’takinden fazla. Performansa dayalı bir şirket kültürünün olmaması: Çalışanlar yönetime güvenmiyor, işini gerektiği gibi yapmayan personele hiç bir şey olmuyor. Büyük bir reorganizasyon ihtiyacı var. Şirket üzerindeki sosyal ve siyasî baskı:

Planın Ana Hatları 1) Flying to win customers: -business focused vs leisure focused and business interested -largely point-to-point carrier vs World-class connecting carrier -lightly configured large aircraft vs densely configured smaller aircrafts -high product spend & distribution cost vs lean product & distribution cost 2) Mastering Operational Excellence: -Highly variable operations vs precise low-error operations (Zamanında kalkış, kayıp bagaj vb konularda iyileştirme) -Year on year cost increase vs year on year cost efficiency -Over-staffed and low productivity vs leaner workforce and high productivity (Bu maddede iş hükümete düşüyor. 2007 yılında yapılması öngörülmüş) -Entitled suppliers vs sharing both the risks & rewards 3) Financing and Aligning The Business on the P&L:

Havayolu 101

127

-Focused on image vs focused on profit -Reviewing operational performance vs intense business performance management -Accounting vs world-class finance function -Unprofitable vs sustainable profits 4) Unleashing Talents and Capabilities: -Administrator vs leader -Entitled employee vs real accountability & performance culture -Silo vs cross functional teamwork (çok önemli! Ör: bir hattın kârlılık durumundan hem revenue management uzmanı hem de pazarlama-satış uzmanı sorumlu) -Opaqueness vs transparency 5) Winning Coalitions: -Flying solo vs winning partnerships -Reactive vs proactive engagement with stakeholders

Air France Beklemede Tuesday, November 20, 2007 Fransa tarihinde gördüğü en büyük grevlerden birinin ortasında kıvır kıvır kıvranırken, Air France yönetiminden geleceğe yönelik müspet yorumlar gelmeye devam ediyor. Air France-KLM CEO Yardımcısı Pierre-Henri Gourgeon yaptığı açıklamada Air France’ın sektörün ‘konsolidatör’ firması olma istek ve niyetinden vazgeçmediğini belirterek, bu yolda belirleyici konumdaki en önemli faktörün, Air France’ın kârlılık durumu olacağını söyledi. Air France’ın Alitalia’ya olan iştahı kapanmamış anlaşılan. Şartlar oluşunca, bu birleşmenin gerçekleşmesi artık kaçınılmaz görünüyor. Bir de okyanusun diğer yakasına bakalım. ABD’de durum farklı değil. Şirket birleşmeleri sürekli gündemde ancak henüz net bir gelişme yok. Özellikle petrol fiyatlarındaki artış, işgücü maliyetlerinin yükselişi ve son iki senedir yolcu sayısında görülen hızlı artışın durulmaya başlaması gibi faktörler, Amerikan havayolu sektörünü birleşmelere doğru zorlayan unsurlar. 2008′in ilk yarısının ardından sektörün gidişatının biraz daha netleşeceğini tahmin ediyoruz. Altı aylık bilançolar, bir birleşme furyasının gerekli olup olmadığının dayanak noktası 128

Havayolu 101

olacak.

THY'den Büyük Kâr Tuesday, November 20, 2007 2007 yılı havayolu sektörü için gerçekten son derece parlak geçiyor. Dünyanın dört bir yanından art arda kâr bilançoları geliyor. Türk Hava Yolları’nın dün açıkladığı 364 milyon YTL vergi öncesi kâr (Ocak-Eylül), şirket tarihinin en büyük kâr rakamlarından biri olabilir. Öte yandan düşük maliyetli taşıyıcılar da boş durmuyor. 2006 Ekim – 2007 Eylül dönemini kapsayan bir yıllık dönemde yaklaşık 37 milyon yolcu taşıyan Easy Jet, %84′lük bir doluluk oranına ulaşarak vergi öncesi yaklaşık 300 milyon Euro kâr elde etti. Havayolu 101 olarak, 2008 yılının da sektör için, en az 2007 kadar parlak geçmesini temenni ediyoruz. Not: THY’nin son 20 yıldaki sonuçları incelendiğinde, 2001 krizi öncesi dönemde senelik bazda en iyisi 8 milyon USD net kâr ile 1995 yılı. Diğer yıllar genelde zararla kapanmış. Son çeyrekte anormal bir durum olmazsa, bu gidişle THY, tarihinin en büyük kârına imza atacak. Son yıllardaki vergi öncesi kâr/zarar rakamları ise şöyle: 2002: +246 Milyon USD 2003: +206 Milyon USD 2004: +82 Milyon USD 2005: +135 Milyon USD 2006: +139 Milyon USD Not 2: ABD’li havayollarının kârlılığı ile ilgili teferruatlı bir rapor için şu adresten f a y d a l a n a b i l i r s i n i z : http://www.bts.gov/press_releases/2007/bts043_07/html/bts043_07.html

Havayolu Sektöründe Konsolidasyon Wednesday, November 21, 2007 Havayolu sektörünün konsolidasyon havasına girdiği şu günlerde, Delta’nın pilotlarından çok ilginç bir tepki gelmiş. Delta’nın %2,5, United Airlines’ın ise %4,8′ini elinde tutan Pardus Capital Management Havayolu 101

129

adlı yatırım firması, bu iki havayolunun birleşmesini gündeme getirmişti. Delta pilot sendikası da bu çağrıyı, “Zehirli Vizyon” olarak yorumlamış ve bu birleşmenin hem gereksiz hem de çok riskli olduğunu belirtmiş. Avrupa tarafında ise Alitalia’ya alıcı bulma çabaları devam ediyor. Kasım ayı sonuna kadar bu işin netleşmesi bekleniyor. Bu arada muhtemel alıcılardan Aeroflot bir kez daha ihaleden çekildi. Geriye iki büyük (Air France ve Lufthansa) ve bir küçük (Air One) aday kaldı. Air France’ın bu işten çekilme ihtimaline karşılık olarak İtalya Başbakanı Romano Prodi’nin, Alman Şanşölyesi Merkel ile Alitalia işini konuştuğu ve Lufthansa’nın, Alitalia işine daha fazla eğilmesinin sağlandığı gelen haberlerden bir kaçı.

ABD - İkinci Çeyrek Analizi Thursday, November 22, 2007 ABD’li havayollarının kârlılığı hakkındaki bir raporun ana başlıkları şu şekilde: -Kâr ettiklerinde en yüksek rakamlara network taşıyıcılar ulaşıyor. -ABD‘li havayolları uzun zamandır süren kara talihlerini genel olarak yenmiş durumda. -Southwest, kârlılıkta network taşıyıcılarla aşık atabiliyor. Tam bir istikrar abidesi. -LCC‘ler gerçekten low-cost -Mil üzerinden yapılan hesaplamalarda, kısa mesafelerde faaliyet gösterdiklerinden bölgesel havayolları hem gelir hem de gider bakımından diğer gruplardan daha yüksek seviyelerdeler. -ABD bu istatistik işinde bir hayli ilerde. • Q2 – 2007 • 2000 yılından bu yana en kârlı çeyrek • 21 havayolu (7 network + 7 regional + 7 LCC) %8,8’lik Q2 kâr marjı elde etmişler • Network: US Airways, Northwest, United, Alaska, Delta, Continental, American • Regional: Atlantic Southeast, American Eagle, Pinnacle, Sky West, Comair, Mesa, Express Jet • LCC: Southwest, AirTran, JetBlue, Spirit, Frontier, America West, ATA • 2000’den bu yana arka arkaya kârlı geçen 5. çeyrek • America West and US Airways report financial data separately because the carriers hold two operating certificates despite the merged business operations. They will begin filing a merged financial report later this year. Profit Margin

130

Havayolu 101

GroupQ2 – 2006Q3 – 2006Q4 – 2006Q1 – 2007Q2 – 2007Q2 Operating Profit $ MillionNetwork 7,5% 5,4% 1,7% 2,5% 9,2% 2.406 LCC 10,8% 3,3% 2,3% 2,3% 8,1% 451 Regional 8,1% 8,9% 10,0% 6,3% 5,7% 143 Total 8,1% 5,4% 2,5% 2,7% 8,8% 3.000

Havayolu 101

131

132

Havayolu 101

NetworkQ2 – 2006Q3 – 2006Q4 – 2006Q1 – 2007Q2 – 2007Q2 OperatingProfit $ Million US Airways 12,6% 5,9% 7,4% 4,4% 13,9%< /p> 319 Northwest 9,2% 11,1% 3,7% 7,2% 11,3% 364 United 5,1% 6,6% 0,3% -2,0% 10,1% 526 Alaska 6,3% 0,5% -0,7% -2,7% 9,6% 76 Delta 8,0% 3,0% -0,1% 3,5% 9,3% 470 Continental 6,8% 4,9% 0,2% 1,5% 7,0% 257 American 7,0% 3,8% 2,3% 3,4% 6,7% 394 Total 7,5% 5,4% 1,7% 2,5% 9,2% 2.406

Havayolu 101

133

134

Havayolu 101

LCCQ2-2006Q3-2006Q4-2006Q1-2007Q2-2007Q2 OperatingProfit $ Million Southwest 16,4% 11,2% 7,6% 3,8% 12,7% 329 AirTran 10,3% -0,7% 0,5% 2,7% 11,7% 72 JetBlue 7,7% 5,5% 9,6% -2,2% 10,2% 75 Spirit -3,2% -20,3% -20,1% 7,0% 5,5% 10 Frontier 3,5% 1,3% -6,9% -2,1% 0,5% 2 AmericaWest 5,9% -11,2% -7,9% 5,1% -2,6% -25 ATA -0,7% 2,2% -6,6% -16,9% -6,0% -11 Total 10,8% 3,3% 2,3% 2,3% 8,1% 451

Havayolu 101

135

RegionalQ2-2006Q3-2006Q4-2006Q1-2007Q2-2007Q2 OperatingProfit $ Million 136

Havayolu 101

Atlantic Southeast 13,2% 12,1% 13,1% 12,9% 11,6% 40 American Eagle 8,1% 9,8% 10,1% 11,2% 10,3% 53 Pinnacle 9,5% 12,3% 29,8% 9,0% 9,1% 14 Sky West 10,0% 9,6% 7,3% 7,6% 9,1% 48 Comair 2,1% 6,8% 4,6% 2,5% 7,0% 20 Mesa 4,1% 3,7% 4,3% -8,2% 3,1% 9 Express Jet 8,5% 8,4% 8,3% 3,8% -10,3% -40 Total 8,1% 8,9% 10,0% 6,3% 5,7% 143

ABD - İkinci Çeyrek Analizi Thursday, November 22, 2007 Unit Costs (Cents per Mile) Group Q2-2006 Q3-2006 Q4-2006 Q1-2007 Q2-2007 Q2 Operating Expense $ Million Network 13,4 13,3 13,2 13,1 13,4 23.690 LCC 9,7 9,8 9,5 9,4

Havayolu 101

137

9,6 5.145 Regional 13,9 13,7 13,5 14,0 14,1 2.346 Total 12,7 12,6 12,5 12,4 12,6 31.181 Revenue Yield (Cents per Mile) Group Q2-2006 Q3-2006 Q4-2006 Q1-2007 Q2-2007 Q2 Operating Revenue $ Million Network

138

Havayolu 101

12,7 12,6 12,3 12,5 12,9 19.163 LCC 12,3 11,9 12,1 11,9 11,8 5.019 Regional 18,9 19,3 19,7 20,3 18,8 2.465 Total 13,0 12,9 12,7 12,9 13,1

Havayolu 101

139

26.647

Kâr Açıklaması - Air France KLM Monday, November 26, 2007 Gelir açısından dünyanın en büyük havayolu firması olan Air France KLM’den bomba gibi bir 3.çeyrek sonucu: 725 milyon Euro kâr (Temmuz-Eylül) Aynı dönemde gelirleri %5,8 oranında artarak 6,49 milyar Euro’ya çıkan şirketin akaryakıt gideri ise sadece %1,8 oranında yükseldi.

Son Durum - Satın Alma & Birleşmeler Monday, November 26, 2007 Birleşme ihtimallerindeki son durum şöyle: 1. Herkes büyükleri beklerken, büyüklere ait küçüklerden ilginç haberler geliyor. Germanwings, Eurowings ve TUIfly’ın birleşerek tez zamanda büyük bir şirket haline gelmeleri muhtemel. 2. British Airways, Iberia ile ilgili kararını 30 Kasım’a kadar verecek. 3. Lufthansa, Alitalia hakkındaki kararını yıl sonuna doğru verecek. Air France KLM de Iberia’ya teklif verecek. Ama onlardan gelen haber çok daha mantıklı. İspanya’da Mart 2008′de yapılacak seçimi bekleyeceklerini söylüyorlar. Böyle bir seçim öncesi hiç bir hükûmet havayolu firmasını satmak istemez.

Çin, Airbus ve DHL Monday, November 26, 2007 Geçen sene Fransa devlet başkanı Chirac’ın ziyaretinde Airbus’a 150 adet A320 siparişi veren Çin Devleti, bu yıl da Chirac’ın halefi Sarkozy’yi boş göndermedi. Tam 110 adet A320 ve 50 adet A330. Tam manasıyla devasa işler. Zira bu sipariş Airbus’ın tarihindeki en büyük sipariş. Öte yandan Almanlar da boş durmuyor. Son beş yılda Çin’e 2,2 milyar dolar tutarında yatırım yapan DHL, Şangay’a 175 milyon dolarlık bir tesis kuruyor. Ayrıca Hong Kong’taki üssünü de 110 milyon dolarlık bir proje ile iki katı kapasiteye çıkarıyor. DHL şu anda Çin’deki uluslararası expres kargo piyasasının %40′ına hâkim. Onu, %20 ile UPS takip ediyor.

140

Havayolu 101

Avrupalılar, Amerikalılara geride kaldıkları Çin pazarında büyük atağa kalkmış gibiler. Öte yandan Avrupa’nın Çin’e karşı değişen hislerini detaylandıran bir yazı için: http://www.iht.com/articles/2007/11/26/opinion/edshambaugh.php

British Airways - Iberia Teklifi Tuesday, November 27, 2007 Aklın yolu bir. Air France’ın, Iberia’ya vermesi muhtemel teklif konusunda İspanya’da Mart 2008′de yapılacak seçimi bekleyeceğini ön görmüştük. British Airways de aynı yolu seçti ve teklifini geri çekti. Geri çekme sebebi olarak çeşitli unsurlar öne sürülse de, seçimler öncesi Iberia’nın satılması gibi bir durumun farz-ı muhal olacağını İngilizler de görmüş olsa gerek.

Malezya'dan da Kâr Açıklaması Geldi Wednesday, November 28, 2007 Malezya Havayolları’nın geçtiğimiz haftalarda Havayolu 101’de incelenen yeniden yapılanma planına göre 2007′de elde etmek istedikleri kâr toplamı 50 milyon Ringgit idi. Ama daha ilk çeyrek sonucunda bu rakamın üzerine çıkacakları sinyalini vermişlerdi. Dün açıklanan üçüncü çeyrek sonuçlarının ardından yılın son aylarında Malezya Havayolları’nın işlerinde çok radikal bir bozulma olmazsa, bu yılı hedeflerinin bir hayli üzerinde kapatacakları görüldü. Rüzgâr, havayolu sektörünün arkasından esmeye devam ediyor. Ama nereye kadar? Malezya Havayolları kâr rakamları – 2007: Birinci Çeyrek : 133 milyon Ringgit İkinci Çeyrek : 116 milyon Ringgit Üçüncü Çeyrek: 364 milyon Ringgit

Southwest ve Fuel Hedging Wednesday, November 28, 2007 Uzun vadeli kararlar almak gerçekten de büyük tecrübe ve risk alma cesareti gerektiriyor. Geçtiğimiz yıl sonuna doğru petrol fiyatları düşerken Southwest’e gülenler, ona şimdi imrenerek bakıyor.

Havayolu 101

141

Southwest’in akaryakıt alımları, 2009 yılı sonuna kadar $51/varil gibi bir fiyat üzerinden sabitlenmiş durumda. Özellikle Amerikalı havayolu şirketlerini vuran fiyat artışları sonucu petrolün varili $90 – $100 aralığında salınmaya devam ederken Southwest risk alarak yaptığı hedging’in keyfini sürüyor. Linkini verdiğim makalede bu durum güzel bir Almanca deyimle ifade edilmiş: Schadenfreude Southwest’in yıl bazında yaklaşık hedging kârı: 2004: $455 milyon 2005: $892 milyon 2006: $675 milyon 2007: $439 milyon (Ocak-Eylül)

Alitalia'nın Satışında Sona Doğru Thursday, December 06, 2007 Havacılık sektöründe son bir kaç senenin en önde gelen gündem maddelerinden biriydi. Sürekli sorulurdu, “Ne olacak bu Alitalia’nın hali?” diye. Havayolu 101 olarak bu konuyu defalarca işlemiştik. Son aylarda iki ayrı kez, Alitalia işinde Air France’ın daha iştahlı ve iddialı olduğunu belirtmiştik. Ve nihayet beklenen oldu. Air France, Alitalia’ya talip olduğunu açıkladı. Tek rakibi küçük İtalyan firması Air One. Çok büyük bir sürpriz olmazsa, sene sonuna kadar Alitalia’nın satışı gerçekleşir ve sektör bir miktar daha sıkılaşır. Bu durumda Iberia, British Airways ile işbirliğine gidebilir. Lufthansa ise bir süre daha bekle ve gör politikası uygulayabilir. Çok muhtemel değil ama olur da Türkiye, Avrupa Birliği ile bir “Single Aviation Market” anlaşması yaparsa, Lufthansa’nın Türkiye’den bir havayolu şirketine büyük ortak olma ihtimalinin önü açılabilir. Sizce Lufthansa Türkiye’den kimi tercih eder dersiniz?

142

Havayolu 101

Lufthansa da Atağa Kalktı Friday, December 14, 2007 Air France’ın Alitalia hamlesinden sonra Lufthansa hiç beklenmedik bir satın alma işlemine imza attı. Lufthansa, Amerikalı düşük maliyetli taşıyıcı Jet Blue’nun %19 oranındaki hissesini 300 milyon USD karşılığı satın alıyor. Böylece Lufthansa’nın kolları ABD’ye de uzanmış olacak. Lufthansa belli ki, Açık Semalar anlaşmasının devreye girmesinin ardından yaşanması muhtemel satın alma & birleşme furyasına hazırlıklı olmak istiyor.

Alitalia'ya Şok Teklif Monday, December 17, 2007 Alitalia için verilen tekliflerdeki rakamlar, hem bu konudaki yetkilileri hem de kamuoyunu şoka uğrattı. Air One, hisse başına sadece 1 Euro Cent, evet yanlış okumuyorsunuz, 1 (bir) Euro Cent teklif ederken, Air France’ın rakamı biraz daha makul seviyede gerçekleşti: 35 Euro Cent Bu tekliflere göre Air One’ın Alitalia’ya biçtiği değer sadece 13,8 milyon Euro olurken, Air France “485 milyon Euro veririm” demiş oluyor. Geçtiğimiz Ağustos ayında İngiliz Otomobil Markası Rover’ın başına gelenlere değinmiştik. Eğer İtalyanlar bu ‘hakaret gibi’ teklifi sineye çekip Alitalia’yı satmazlarsa, gidişat gerçekten de o yönde…

Alitalia, Air France'ı Tercih Etti Saturday, December 22, 2007 Ve nihayet çok uzun zamandır beklenen şey gerçekleşti; Alitalia, birleşme konusunda partner tercihini Air France’tan yana kullandı. Hayırlı olsun.

2008 Yılında Havayolu Sektörü Monday, December 24, 2007 http://www.flightglobal.com/articles/2007/12/21/220499/2008-forecast-a-dip-no... http://www.traveldailynews.com/pages/show_page/23925

Havayolu 101

143

British Airways, Kargo Karteli Kurmakla Suçlanıyor Tuesday, December 25, 2007 British Airways, hava kargo operasyonundaki akaryakıt harçlarının sabitlenmesi hususunda diğer bazı havayolu şirketleriyle işbirliği yaparak rekabete aykırı hareket ettiği hususunda dava açıldığını bildirdi.

Alitalia ve Serbest Rekabet Wednesday, December 26, 2007 Alitalia’nın Air France’a satış kararının açıklanması ile birlikte, bu konu hakkında beyan edilen fikirlerdeki milliyetçilik dozu artmaya başladı. Şirket günde 1 Milyon Euro zarar ederken ortada görünmeyen kişiler birden bire, Alitalia’nın İtalya için ne denli önemli olduğunu vurgular oldu. Bunlardan biri de, İtalya’nın zengin ve ayrılıkçı kuzey bölgesinin (Lombardi) valisi Roberto Formigoni. Formigoni yaptığı açıklamada Alitalia’nın ne denli İtalyan olduğundan dem vurup, olur da şirket Air France’a satılırsa, protesto amacıyla, Milano Malpensa Havalimanı’na giden yollara barikat kuracaklarını söylemiş. Öleceklerse, ayakta öleceklermiş! Nerede kaldı Avrupa Birliği; hani sınırlar kalkmıştı; hani globalleşmeydi; hani çok uluslu şirketler yaşasındı? Ne oldu bütün bunlara? Başka ülkelerin şirketlerini satın alırken iyi, ama onlar seni alınca kötü. Öte taraftan Milano Belediye Başkanı’nın da paçaları tutuşmuş. Alitalia’nın artık Milano’yu hub olarak kullanmaktan vaz geçme ihtimali, onları deli ediyor. En büyük korkuları, Ryanair’in Malpensa’yı bölgesel bir hub kullanmaya başlaması. Ryanair’in bu konuda yaptığı teklifi şiddetle reddediyor Malpensa yöneticileri. Nerede kaldı Avrupa’nın ekonomik birliği, hani o Single European Sky? Ama İtalyan tarafından böyle sesler yükselirken, Alitalia Londra’nın Heathrow Havalimanı’ndaki 13 slotundan üçünü satışa çıkardı. Toplam 92 Milyon Euro. Bütün bunlar olurken, Air France’ın, VLM Airlines adlı bir şirketi topraklarına kattığı da gözlerden kaçmadı. 20 uçağı olan (19 Fokker 50 + 1 BAe 146-300) Hollanda bandıralı şirket, kendisine hub olarak Londra City Airport’u seçmiş. AF’den İlginç bir hamle daha. Neticede durum şu.

144

Havayolu 101

Globalleşme taraftarları ile ulus devletçiler kapışmaya devam ediyor. Ama globalleşmeciler bir adım önde gibi. Zira paranın kaynağı (çok uluslu şirketler) onlarda. Ama hiç belli olmaz. Silah da ulus devletçilerin elinde duruyor. Önümüzdeki bir kaç yıl içinde durum netleşir gibime geliyor. Tabii burada bir not olarak İngiltere eski Başbakanı Margaret Thatcher’ın yaptıklarına ve söylediklerine değinmek gerekiyor. International Herald Tribune’de Alitalia’nın satışı hakkında çıkan makalede Thatcher’ın yıllar önce British Airways’in kuyruk motiflerinin değiştirilmesi hakkında söylediklerinin altı çizilerek, millî havayolunun bir ülke için ne denli hassas olduğuna vurgu yapılmış. Bir de aynı Thatcher’ın kendi döneminde yapıtığı özelleştirme hamlesi hakkında söylediklerine bakmakta fayda var.

Max Jet İflas Etti Wednesday, December 26, 2007 İzledikleri farklı iş modeli ile havayolu sektörüne yeni bir soluk, yeni bir hava getirmiş olan all-business taşıyıcılardan Max Jet maalesef iflas bayrağını çekti. EOS ve L’Avion gibi, transatlantik hatlarda uçan ve çok fazla para vermeden business uçmak isteyen yolculara hitap eden Max Jet, artan akaryakıt fiyatlarına daha fazla dayanamadı ve faaliyetine son vermek durumunda kaldı. Bizce kötü oldu. Zira bu ve benzeri yenilikçi müteşebbislerin her zaman var olması, ticarî havayolu sektörünün gelişmesi ve halk geneline yayılması için elzem. Havayolu 101 olarak temennimiz, geride kalanların yollarına devam edebilmesi.

Alitalia Konusunda Çekişme Sürüyor Thursday, December 27, 2007 Alitalia’nın satışı meselesi kolay kolay çözülemeyecek gibi. Bir taraftan ulus-devletçiler bastırıyor, diğer taraftan küreselciler bindiriyor. Bir İtalyan fikir üretme (think-tank) şirketi, İtalya’nın Alitalia’yı Air France’a satmasının engellenmemesi gerektiğini belirtti. Şirketin yaptığı yerinde tespit aslında, Havayolu 101’in söylediklerine paralel. Siyasetçiler ve sendika, Alitalia’nın karar alma mekanizmasındaki yerlerini kaybedecekleri için Air France’a satılmasına karşı. Ama Alitalia’nın yıllar boyu içine sürüklendiği derin krizin sorumluları da yine bu iki grup. Havayolu 101

145

Fazla söze ne hacet?

Alitalia - Air France Görüşmeleri Başlayacak Saturday, December 29, 2007 İtalyan hükûmeti Alitalia konusunda kararlı. Air France’tan gelen teklif onaylandı. Böylece iki şirket arasında önümüzdeki ay içerisinde görüşmeler başlayacak. Söz konusu görüşmelerin de müspet bir şekilde tamamlanması durumunda, Alitalia artık Fransızların olacak.

Sir Richard Branson's Letter to Staff Wednesday, January 02, 2008 Son günlerde Virgin Atlantic’te gündeme gelen grevle ilgili olarak şirketin sahibi Richard Branson personeline nefis bir mektup göndermiş. İşte o mektup:

Dear Colleague, Although I am no longer overseeing Virgin Atlantic on a day to day basis, as its founder I keep a watchful, and proud, eye over its progress. From one second-hand 747 twenty three years ago, it has turned into an airline that everyone working there can be truly proud of. Everyone who comes into contact with Virgin Atlantic leaves with a smile. Having set up Virgin Atlantic I know only too well how challenging managing an airline can be. History is littered with carriers that have gone bust – Laker Airways, Dan Air, Air Europe, British Caledonian, and just last week, Maxjet, which had been in business less than 18 months. In our relatively short history, we’ve seen the demise of every airline we competed against back in 1984 (except BA). TWA, Pan Am, People’s Express, Air Florida to name but a few. Even the mighty Continental Airlines, Delta, Northwest and United all went bust only to be bailed out by the US Government with massive loans. One of the principal reasons for these airlines’ demise was internal strife. Remarkably, Virgin Atlantic has survived against all these giants thanks largely to the attitude and hard work of its staff – by everyone working well together, by ensuring that we are the best airline flying and by having a management team who (by and large) have managed and are managing it well and who are willing to take tough – but necessary – decisions on occasion. The only other airline to have survived across the Atlantic is British Airways. Unlike Virgin it didn’t grow from one plane with no support. It used to be the national airline and was privatised some 20 years ago with a very large silver spoon in its mouth. It was given the bulk of slots at Heathrow and Gatwick, much of the infrastructure and even Concorde, which had cost the taxpayer hundreds of millions of pounds to build, it was given for one pound. BA also has the luxury of a short-haul network to feed its long-haul. As a result it has 146

Havayolu 101

made – and can make – significantly larger profits than us. Virgin Atlantic has never had any handouts and therefore to survive we have to keep our costs under control. I’m afraid that those in the union who compare Virgin Atlantic with British Airways are being very unrealistic. It’s like comparing chalk with cheese. Most people who joined Virgin realised that. They knew that their basic salary was usually not the same as BA’s. But they joined for the benefits that came with working for a smaller, more friendly company. (I know – and I am sure you know – quite a few crew who left Virgin for BA for better pay only to return to Virgin for those other benefits). I have discussed at length with the senior team whether there is anything more that they can safely do to help and I believe them when they say that the final offer on the table is the best they can or should do in terms of addressing cabin crew salary packages. There comes a time in any negotiation when a good management team has to draw a line in the sand and I agree with them that time has come. To go further would result in unacceptable risks and would set a dangerous precedent to the company as a whole. It would be irresponsible of our management and they, rightly, are not going to take that risk. For some of you more pay than Virgin Atlantic can afford may be critical to your lifestyle and if that is the case you should consider working elsewhere. For the vast majority of you, the pay rise you were offered was the best in the industry this year, which is why the union strongly recommended it. I’d urge you not to put at risk our ability to solve this dispute by messing up our customers’ travel plans. We all want to resolve this situation and give the best pay increase that the business can afford. The best way to achieve this is by keeping all of our planes flying and delivering what we do best – making sure that all of our passengers leave with a smile. Thankyou and have an excellent New Year. Richard Branson

LOT da Özelleşiyor Saturday, January 05, 2008 Dünya geneline bakıldığında, çoğunluk hissesi bir devlete ait olan az sayıda havayolu şirketi kaldı. Bunlardan birisi de Polonyalı havayolu LOT. Ama yapılan açıklamalara bakılırsa, Polonya hükûmeti 2008 yılı içinde LOT’daki hisselerini satmaya kararlı. Polonya’nın bir kaç sene önce Avrupa Birliği üyesi olması, devlete ait bir havayolu firmasının var oluş sebebini ortadan kaldırmışa benziyor.

Havayolu 101

147

Richard Branson'ın Mektubu Monday, January 07, 2008 Virgin grubunun sahibi Richard Branson’un Virgin Atlantic personeline yönelik olarak yazdığı ve geçenlerde tamamını Havayolu 101’de okuduğunuz mektup hedefine ulaşmış gibi. Personel ve yönetim zam oranında anlaşarak, muhtemel bir grevin önüne geçti. Branson bu gelişmeyi, ‘Ortak aklın zaferi‘ olarak yorumladı. Her hangi bir konuda, bir oluşumda, bir kurumda başarı isteniyorsa Ortak Akıl şart. Bir grup içinde fikir ayrılıkları tabii ki olabilir. Ama neticede bir ortak akıl üretilemiyor ve taraflardan birinin siyah dediğine diğeri beyaz diyorsa, orada bir başarı beklemek çok büyük iyimserlik olur. Tam tersine sürekli çekişme, sürekli didişme ve kriz, hiç bir zaman eksik olmaz.

Boeing 787'yi Hackerlar Bastı :) Wednesday, January 09, 2008 Boeing’in teknoloji harikası uçağını hackerlar bastı. Tabii bu işin şakası ama ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), Boeing’den ilginç bir talepte bulununca insan ister istemez hayret ediyor; tedirgin oluyor. Habere göre FAA, Boeing yönetiminden, ‘yolcuların uçuş esnasında uçağın bilgisayar sistemini hack ederek idareyi ele almasının kesin olarak engellendiğine dair’ net bir güvence istiyor. 787′deki bilgisayar yazılımının bu açıdan saldırıya açık ve zayıflıkları olduğu ileri sürülmüş. Bakalım bu 787′nin başına daha neler gelecek?

British Airways ile Paris-New York Thursday, January 10, 2008 1 Nisan’da yürürlüğe girecek Open Skies (Açık Semalar) anlaşmasına başından beri gizli muhalefet yapan British Airways, artık engellemesi mümkün olmayan bu sürece uyum sağlamak için ilk adımını attı. Tam da Açık Semalar’ın ruhuna uygun iki yeni hat açacağını duyurarak… İngiltere’nin millî havayolu olan British Airways, önümüzdeki Haziran ayından itibaren ABD’nin New York kenti ile Fransa’nın başkenti Paris ve Belçika’nın başkenti Brüksel arasında doğrudan sefer başlatıyor.

148

Havayolu 101

Havayolu 101’de sık sık altını çiziyoruz; Türkiye olarak Avrupa Birliği’ne girersek veya birliğe girmeden AB ile bir yatay anlaşma imzalarsak, benzer durumlar bizim için de geçerli olacaktır. Washington – İstanbul arasını Lufthansa’nın doğrudan seferi ile geldiğinizi düşünsenize. Veya İstanbul ile Bodrum arasını Ryan Air ile uçtuğunuzu. Şaka gibi…

MaxJet ve All-Business Segmenti Friday, January 11, 2008 Geçtiğimiz günlerde iflas bayrağını çeken MaxJet, gözlerin yeniden all-business pazara çevrilmesine sebep oldu. Avrupa ile ABD arasında business yolcu taşıyan Silver Jet, EOS ve L’Avion en azından şimdilik uçmaya devam ediyor. Bu konuda yazılmış bir makaleyi okurken, all-business havayolu şirketleri konusunda ne kadar dar düşündüğümüzü gördük. Bu iş modeli bana bize cazip geliyordu. Pek iyi, ya söz konusu havayollarının muhtemel yolcuları için? Aslında bu tarz bir işletmenin yolcu açısından pek de cazip olmayan bir çok yanı bulunuyor. Bir işadamının tercih edeceği çok temel bazı özellikler bu iş modelinde mevcut değil. Sık frekans: Yok! Aktarma imkânı: Yok! Farklı hava yollarıyla code-share anlaşmaları: Yok! Sık Uçak Yolcu Programı ve buradan kazanılan millerin farklı şirketlerde kullanımı: Yok! Pek iyi, ne var?

Arjantin'de İsyan Var Sunday, January 13, 2008 Arjantin Havayolları‘nda bazı iş gruplarının düzenlediği grev, yolcuların isyan etmesine sebep oldu. Arka arkaya bir kaç gündür uçuşların iptal edilmesi sebebiyle havaalanında mahsur kalan yolcular, ilgili havayolunun alanda bulunan her türlü teçhizatına saldırmaya, gördükleri personeline ise ellerine ne geçerse fırlatmaya başladılar. Fotografta da göreceğiniz gibi, çoluk çocuk havayolunun bilgisayarlarının başına geçmiş oyun oynayarak vakit geçiriyor. Bu sahnedeki akla gelen en ilginç soru, şirket bir Havayolu 101

149

bilgisayarında nasıl oluyor da bir futbol oyunu yüklü olduğu? Yolcuların isyan etmesinin en büyük sebebi grev yapılıyor olması değil, grev hakkında havayolu yetkililerinden hiç bir açıklama ve bilgilendirme gelmemiş olması. Gerçekten de böyle durumlarda yapılacak bir açıklama, en azından bekleyen kalabalığın büyük bölümünü sakinleştirebilir.

Sıra Silver Jet'e mi Geldi? Monday, January 14, 2008 Max Jet’in batışının ardından gözler all-business pazarına çevrilmişti. Tam bu iş modeli sorgulanırken, İngiltere’deki bir aracı kurum, Silver Jet’te işlerin iyi gitmediğini ve bir yıl içinde bu firmanın hisse senetlerinin ancak bir hurda kâğıt değerinde olacağını söyleyince, Silver Jet panikledi. Hisse senetleri bir anda %29 değer kaybeden şirketin can havliyle yaptığı düzeltici açıklama da pek işe yarayacağa benzemiyor. Görünen o ki, all-business şirketler için yolun sonu göründü. Ama böyle bir segmente de gerçekten ihtiyaç var. Muhtemelen şöyle olacak: Mevcut firmalar arka arkaya iflas bayrağını çekecek. BA, Virgin, Lufthansa gibi, allbusiness işine yavaş yavaş ısınmakta olan büyük firmalar da bir ‘ürün farklılaştırması’ mantığı çerçevesinde bu segmente yerleşecek.

Boeing 787 Dreamliner Teslimatında Yine Tehir Tuesday, January 15, 2008 Boeing 787 Dreamliner bir çok açıdan ‘devrimsel’ özelliklere sahip olmakla birlikte, Airbus’ın A380′de yaşadıkları düşünüldüğünde, vaad edildiği tarihte teslim edilmesinin bir hayli zor olacağını tahmin ediliyordu. Ve arka arkaya gelen teslim tehirlerine bir yenisi eklendi. Boeing, 787′nin ilk teslim tarihini 3 ay kadar daha ileri attı. Havayolu 101 olarak fikrimiz bu işin burada da bitmeyeceği yönünde. Tehirlerin devam etmesi kaçınılmaz gibi. 787 projesinde sanki, Boeing’li yetkililer hazır Airbus’ın başı A380 ile dertteyken, fırsattan istifade edip siparişleri toplamak istedi gibi. Bunu başardılar da. Şu ana kadar 802 sipariş almış durumdalar ve bu bir rekor. 150

Havayolu 101

Ama uzun vadede bu iş Boeing’in başını fena halde ağrıtacağa benziyor.

Qatar Airways Kargo Reklamı Wednesday, January 16, 2008 Aganigi naganigili fındık reklamlarına hepimiz aşinayız. Pegasus ve Atlas arasında iki sene kadar önce yaşanan, “indirmeli-kaldırmalı, uzunlukısalı” reklam muhabbetini de biliyoruz. Ama Qatar Airways gibi bir şirketin “sex sells” prensibi çerçevesinde bir reklam hazırlayacağını doğrusu beklemezdik.

British Airways Kazasına Yaklaşım Farkı Thursday, January 17, 2008 ‘Sorumlu gazetecilik’ kavramının nasıl bir şey olduğunu dün bir kez daha gördük. British Airways’in dev uçaklarından bir Boeing 777, Heathrow’a inişe geçtiğinde teknik bir problem yaşadı ve piste adeta düşerek indi. Neticede kimseye bir şey olmadı ama uçakta büyük hasar var. Bu olaya İngiliz gazetelerinin yaklaşımı nasıl oldu dersiniz? BBC, dün anasayfasının küçük bir bölümünü bu habere ayırırken, bugün anasayfada yer vermemiş bile. Haberi alt sayfaların birinde zar zor bulabiliyorsunuz. Ama İngiltere’nin tabloid tipi habercilik yapan Mirror’ında bu olay anasayfanın tam göbeğinde büyük bir facia yaşanmış gibi veriliyordu. Bizde benzer bir olay yaşansaydı bizim gazetelerin tepkisi hangisine benzerdi? Muhtemelen hiç biri BBC gibi olamazdı.

Havayolu 101

151

To hedge or not to hedge Wednesday, January 23, 2008 2007 yılının son çeyrek sonuçları açıklanırken, yılın ikinci yarısında ABD Doları bazında fırlayan petrol fiyatlarının özellikle Amerikalı havayolu şirketlerini yorduğu görülüyor. Sene başından bu yana iyi bir performans gösteren Delta, son çeyrekte 70 milyon dolar zarar etti. Gerçi bir önceki sene aynı dönemde zararın 2 milyar dolara yakın olduğunu düşünürsek, durumunu bir hayli düzelttiği söylenebilir. Ama Amerikalı olup, hem de sadece ABD içhatlarında uçup kâr açıklayan bir şirket dikkat çekiyor. Evet, sürpriz değil; her zamanki gibi Southwest… Geçen sene son çeyrekte 57 milyon dolar kâr eden şirket, bu yıl kârını 111 milyona çıkardı. Tabiî bu işler öyle yan gelip yatmayla olmuyor. Southwest iki ay kadar önce Havayolu 101’de bahsedilen muhteşem bir ‘hedging’ anlaşmasına imza atmıştı. Petrol fiyatlarının 100 dolara dayandığı bir ortamda, 51 dolar üzerinden akaryakıt temin eden şirket, ihtiyacının oldukça önemli bir bölümünü (%75-90 arası) hedge etmiş bulunuyor. Gerçekten şapka çıkarılacak bir şirket yönetimi.

Lufthansa Nüfuzunu Artırıyor Thursday, January 24, 2008 Almanya’nın 19. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren başlattığı yayılma politikası ve çeşitli devletler üzerindeki nüfuzunu artırması gibi, Lufthansa da son bir kaç yıldır atağa geçmiş durumda. Star Alliance’ın lokomotifi, bu kez de bir bölümü eski Alman toprakları üzerine kurulu bulunan Polonya’ya el attı. 3-4 sene önce Avrupa Birliği üyesi olan Polonya, özelleştirme çalışmaları kapsamında millî havayolu şirketi LOT’taki %68′lik hissesini satmak istiyor. Ve bu konudaki en ciddi alıcı, Lufthansa. Dün akşam Almanların güvenilir haber kanalı Deutsche Welle’de de aynı haberin yayınlanması, bu işin ciddiyetini göstermesi açısından dikkat çekiciydi. Swiss Air, Jet Blue derken şimdi de LOT. Önümüzdeki aylarda belki de Iberia… 152

Havayolu 101

Sonra…?

Türkiye'de Bölgesel Havayolu Taşımacılığı Friday, January 25, 2008 Türkiye’de Bölgesel Havayolu Çalışmaları: 1970’ler: Türkiye ile Yunanistan arasında 1950’li yıllarda belirmeye başlayan Kıbrıs meselesi, 1960’larda bir kriz haline dönüşmüştü. Bıçağın kemiğe dayandığı noktada Kıbrıs’a bir harekât düzenlemeyi düşünen Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin önündeki en önemli engellerden birisi, ordusunun böyle bir operasyonun altından kalkacak donanıma sahip olmamasıydı. Bu yüzden gerek askerî gerekse sivil yönlerden büyük bir atılım hamlesi başlatıldı. Sivil taraftaki en önemli rollerden birisini Türk Hava Yolları (THY) üstlenmekteydi. Pek iyi, ama nasıl? DC-10 Muhtemel bir Kıbrıs operasyonunda başta gelen hususlardan biri askerî birliklerin nakliyesi idi. Bunun için yüksek kapasiteli hava araçlarına ihtiyaç duyulmaktaydı. Böylece 1972 yılında, THY’nin o zamanki yolcu taşıma potansiyeli ile pek de paralel olmayan bir karar alınarak, 345 kişilik üç adet McDonnell Douglas DC-10 uçağı sipariş edildi. (Bugün THY filosundaki en büyük kapasiteli uçak olan Airbus A340, 270 koltuk kapasitesine sahip) Kıbrıs Harekâtı Sonrası – Feeder Line (Besleyici Hava Yolu Projesi) Her ne kadar Kıbrıs Harekâtı’nda DC-10’lar kullanılmış olmasa da, askerî birliklerin Türkiye içi noktalar arasında hızlı bir şekilde aktarılması büyük bir ihtiyaç olarak belirmişti. 1970’lerin ortalarında hem bu amaçla, hem de THY’nin yurtdışı hatlarını beslemek adına, ‘Feederline’ olarak adlandırılan ‘Bölgesel Hava Yolu Projesi’nin startı verildi. Uçak tipinin seçimi aşamasına kadar gelinmesine rağmen bu proje çeşitli sebepler yüzünden bir türlü hayata geçirilemedi. Ancak THY’nin gündemini yıllarca meşgul etmeye devam etti. 1980’ler 1984 sonrası Özal döneminde yaşanan özelleştirme furyası Türk sivil havacılık sektörünü de etkiledi. Sektörde bir nevî tekel durumunda olan THY’ye bazı alternatifler getirilmek isteniyordu. Boğaziçi Hava Taşımacılığı AŞ Bu kez farklı bir yöntemle, bölgesel hava yolu yerine, 1986 yılının sonunda ‘çarter’ ve Havayolu 101

153

‘kargo’ taşımacılığı yapması amacıyla ‘Boğaziçi Hava Taşımacılığı AŞ’ kuruldu. Bundaki amaç, yeni özel bir şirket kurulması yoluyla sektöre dinamizm kazandırmaktı. Daha doğrusu, devlet mülkiyetinde kurulan bu şirket zaman içinde özelleştirilecekti. 1987 yılında faaliyete geçen havayolu, THY filosunun atıl üyeleri DC-10 (2 adet) ve Fokker F-28’leri (2 adet) kullanacaktı. Daha sonra filoya iki adet Boeing 727 katıldı. Ancak evdeki hesap çarşıya uymadı ve THY’nin personel, demirbaş ve borç para sağladığı bu yeni şirket, THY’ye ve Türk sivil havacılığına bir yük olmaktan öteye gidemedi. İki sene sonra, 1989’da kısa ömrünü tamamladı. Türk Hava Taşımacılığı AŞ BHT tecrübesinden ders alınmamış ki, onun hemen ardından aynı yıl içinde Türk Hava Taşımacılığı AŞ (THT) adlı şirket kuruldu. İlk anda Türk Hava Kurumu’nun çoğunluk hisselerine sahip olduğu THT, zaman içerisinde THY’nin büyük hissedar olduğu bir yapıya dönüştü. Tam bir bölgesel hava yolu mantığı ile hareket edilerek, turbo-prop motorlu yeni uçaklar sipariş edildi. İki adet Rus Antonov ve beş adet BAe ATP ile yola çıkan THT’nin de ömrü kısa oldu ve 1993 yılında THY tarafından satın alınarak bünyeye katıldı. Mevcut uçakları elden çıkarıldı. THY’ye uzun zaman sorun çıkaran Avro RJ uçaklarının da aslında THT için sipariş edildiği ama THT’nin kapanması üzerine THY filosuna dahil edildiği iddia edilmektedir. Hatta 1993 yılının Ekim ayında Büyük Britanya Prensi Charles’ın RJ’lerin teslimatında bizzat kullandığı uçakla Türkiye’ye geldiği ve törene katıldığı biliniyor.

Havayolu Sektöründe Marka Yönetimi Tuesday, January 29, 2008 Bugünkü konumuz , ticari havayolu sektöründe marka yönetimi. Lafta kolay ama icraatta son derece zor ve riskli bir iştir marka yönetimi.

“Ben bir marka oluşturdum” demekle olmuyor. Hele söz konusu olan çok uzun yıllar üzerine bina edilmiş bir şirketse. Bünyesinde akademik çalışmalar barındıran ‘Aerlines Magazine‘ adlı internet dergisinde çıkan bir makale Havayolu 101’i yeniden marka yönetimi konusunu ele almaya sevk etti. An Investigation of Potential Brand Conflicts Between Air France and KLM adlı makalenin okunmasını tavsiye ediyoruz. 2003 yılında gerçekleşen Air France – KLM birleşmesinin marka yönetimi boyutunu yalın bir lisan ile özetlemiş. Havayolu firmalarının son dönemde maruz bulundukları en önemli risk, havayolu seyahatinin ‘mallaşması‘; yani bir emtia haline gelmesidir. Bu konuyu Havayolu 101’de bir kaç kez işlemiştik. Mallaşma riskine karşı en iyi tedbir, sağlam bir markaya sahip olmak. Başka da yapılacak 154

Havayolu 101

çok fazla bir şey yok zira ‘low-cost, low-fare’ iş modeline sahip firmalar, sektörü hızla o yöne doğru çekmekte. Air France – KLM mevzuuna dönersek; söz konusu iki marka da bir network taşıyıcıya ait, derin tarihleri olan güçlü markalar. AF ve KLM markalarını bir birleriyle çakıştırmadan yönetmek gerçekten zor. Bahsetmiş olduğumuz makalede bu iki markanın neler vaaddettiği şöyle belirtilmiş: Air France: 1. Comfort 2. Excellence 3. Innovation KLM: 1. Network 2. Profitability 3. Trust Air France ürün (kabin içi) kalitesinde öne çıkarken, KLM operasyon ve hizmet kalitesinde kendini gösteriyor. Ayrıca Hollanda’nın iç hat pazarının neredeyse hiç olmaması sebebiyle bu iki havayolunun odaklandığı pazarların farklılaşması, muhtemel bir marka çatışmasını engelliyor. Gerek marka vaadleri gerekse odak pazarlardaki farklılıklar, “AF ile KLM arasında var olan rekabet sonucunda bir maraz doğar mı?” endişesini ortadan kaldırıyor. Bunun yanında makalenin yazarı farklı ülkelerin havayolu firmalarının birleşmeleri konusunda ilginç bir noktaya değinmiş. Malum, her yanımız dünyanın dört bir yanında faaliyet gösteren ‘çok uluslu’ şirketlerle dolu. Örneğin toplam yaklaşık 355.000 kişinin çalıştığı IBM, onlarca ülkede rahatça faaliyet gösteriyor. Kimse de IBM’in hangi milliyetten olduğunu sorgulamıyor. Ama iş havayolu firmalarına gelince durum farklılaşıyor. Kuruldukları ilk günden bu yana ‘bayrak taşıyıcı’ kavramı çerçevesinde değerlendirilen ve ‘ulus-devlet’ olgusunun vaz geçilmez bir ögesi (bayrak, millî marş ve para gibi) haline gelen havayolu şirketleri, devletler arası birleşmelerde hassas bir konuma sahip. Örnek olarak, her iki devlet de Avrupa Birliği’nin birer üyeleri olmasına rağmen Alitalia – Air France birleşmesi konusunda yapılan açıklamalar gösterilebilir. Hülasa; marka yönetimi ayrı bir maharet, havayolu şirketlerini birleştirmek veya alt marka oluşturmak ayrı bir niyet ve dirayet ister.

Havayolu 101

155

Ryanair'den Bir Tartışmalı Reklam Daha Wednesday, January 30, 2008 Ryanair’in reklamı akıllara, Yıldırım Gürses’in ünlü şarkılarından bir tanesini getiriyor:

“Bir liseli esmer kız; ince, ürkek, duygulu Yüreği öyle sıcak, elleri sevgi dolu” Budget airline Ryanair has been told to withdraw an advert featuring a model in schoolgirl-style clothes and a headline “hottest back to school fares”. The Advertising Standards Authority (ASA) said the “irresponsible” image appeared to link teenage girls with sexually provocative behaviour. Ryan Air’in cevabı: Ryanair today (30th Jan) condemned the latest absurd ruling from the Advertising Standards Authority quango which claims that the attached picture of a fully clothed model, which ran in three UK daily newspapers “appeared to link teenage girls with sexually provocative behaviour and was irresponsible and likely to cause serious or widespread offence”.

Sunexpress ve Kâmil Koç: Intermodal Taşımacılık Friday, February 01, 2008 Türkiye’de Hızlı Tren’in devreye girmesinden sonra hava ve demir yolu şirketleri arasında muhtemel bir işbirliği beklerken, hızlı davranan Sun Express ve Kâmil Koç başarılı olmasını gönülden temenni ettiğimiz benzer bir projeye girişti. (Demir + Hava yolu) yerine, (Kara + Hava yolu) modeli geliyor. Hayırlı olsun. Açıklama şöyle:

2008 ile birlikte ana politika olarak entegre taşımacılığa yönelmeyi benimsediklerini, karayolu yanı sıra hava ve demiryolu taşımacılığına da girmeyi hedeflediklerini ifade eden Kamil Koç Otobüsleri A.Ş. İcra Kurulu Başkanı Sena Kaleli “Sun Express ile işbirliğine gidiyoruz. Biz onların biletini keseceğiz, onlar da bizim biletimizi kesecekler. Yani yolcuya gideceği yerden varacağı noktaya kadar bilet düzenleyebileceğiz. Sun Express ile uçacak yolcuları tali merkezlerden ana kalkış merkezlerine taşıyacağız. Örneğin Nazilli’den Trabzon’a gidecek bir yolcuyu Kamil Koç’la İzmir’e taşıyacağız, oradan da Trabzon’a Sun Express ile uçabilecekler. Buna benzer seçenekler çoğalacak” dedi.

156

Havayolu 101

British Airways 2007 Sonuçları Friday, February 01, 2008 British Airways 2007 yılının ilk dokuz ayına ait malî sonuçlarını açıkladı. Yaklaşık 1,25 milyar dolar. Çok büyük bir rakam. Şirket yetkilileri bu sonuçların elde edilmesindeki en başta gelen etkenin, BA’in business ve first class satışlarındaki başarı olduğunu belirtiyor. Bu da her sektörde olduğu gibi havayolu dünyasında da ticarî açıdan en önemli birimlerin Pazarlama ve Satış departmanları olduğunu ve bu departmanların etkili olduğu bir ortamda yüksek fiyatlı bir ürünü satmanın çok daha mümkün olabildiğini bir kez daha ispat ediyor. Pazarlama yoksa, mallaşırsınız. Yani ürününüzü ancak ‘daha ucuz’ olduğu için satar hale gelirsiniz. Neyse…İngiliz havayolunun sonuçlarına geri dönelim. Açıklamada asıl dikkati çeken, BA’in önümüzdeki yıl için tespit ettiği işletme kârı hedefi. Tam %10. İçinde bulunduğu sektörün en tipik özelliklerinden birisi düşük kâr marjı olan BA’i böylesine yüksek bir oran hedeflemesinden ötürü tebrik etmek lazım. Hemen küçük bir dip not. BA, Mart ayı sonuna kadar olan akaryakıt ihtiyacının %90′ını 70 USD civarından hedge etmiş durumda.

Virgin Russia Monday, February 04, 2008 Yeni bir Virgin daha aramıza katılıyor: Virgin Russia. Soğuk savaş sonrası 1990′larda büyük darbe yiyen ve ancak son yıllarda Başkan Putin ile yeniden yükselişe geçerek belini doğrultan Rusya’daki fırsatları değerlendirmek isteyen Richard Branson, 150 milyonluk yeni bir pazara yelken açıyor.

Airbus Sees Demand For 24.300 Aircraft To 2026 Friday, February 08, 2008 Airbus on Thursday forecast demand for 24,300 passenger and freight aircraft worth USD$2.8 trillion between now and 2026, with Asia set to be the largest passenger market.

Havayolu 101

157

Airbus's latest 20 year forecast is 1,600 aircraft higher than its previous estimate, with nearly half the increase due to its expectation that older, less fuel-efficient aircraft will be retired early because of the sharp rise in the price of oil. Last year was a record year for plane makers, with Boeing notching 1,413 orders, beating Airbus's 1,341. Both expect fewer orders this year but have backlogs that will keep them at record production well into the next decade. Airbus also said it had raised an internal target for sales of its new double-decker A380 given its latest global market forecast includes an expectation that 1,700 very large aircraft, seating at least 400 passengers, will be needed. The A380 is the only aircraft that currently fits the bill, Airbus Chief Operating Officer Customers John Leahy said. While Boeing's 747, the original jumbo jet, can be configured to carry more than 400 passengers, today's more affluent society wants more space, Leahy told reporters. He noted that in 2000 the A380 was being talked of as a 550 seater but airlines are actually asking for about 470 seats to allow flat beds in business class, an idea only considered as a first class option a few years ago. Leahy said he hopes the peaks and troughs of previous aircraft cycles -- the market is in its fifth cycle in the jet age -- can be turned into "hills and valleys" this time, and told reporters his best guess was there will be a slowdown in deliveries from 2013-15. Airbus's forecasts are based on average annual passenger traffic growth of 4.9 percent with 5.8 percent freight growth. It sees oil at USD$80 - USD$95 per barrel for the next five years and then rising gently to 2026, and by when China will be the world's second-largest economy with India fifth, up from third and 10th respectively in 2006. Airbus forecast Asia will be the largest market by 2006 accounting for 31 percent of total revenue passenger kilometres, with Europe in second place at 27 percent. The United States would slip to third at 24 percent, from first. Among aircraft types, Airbus forecast 16,620 single-aisle planes being sold, accounting for 40 percent of the market by value. Twin-aisle aircraft will account for 41 percent of sales by value and 5,940 in number. The 1,700 very large aircraft will be worth 19 percent of the market by value. Airbus expects traditional network airlines to account for 70 percent of orders, with lowcost carriers, charter and regional airlines making up the balance. The forecasts are based on Airbus's "low congestion scenario", and therefore conservative, Leahy said. China would not become a manufacturer of very large aircraft during the forecast period but could well move into the smaller end of the market, he said.

158

Havayolu 101

Transatlantik Uçuşlarda Silahlı Hava Polisi Tuesday, February 12, 2008 Ama ABD Başkanı George W.Bush gider ayak devreye sokmaya uğraştığı bir uygulama ile belkide müstakbel Başkanı zor duruma sokacak bir teşebbüs içine girmiş durumda. Daha geçen seneye kadar gündemde olan yolcu bilgileri konusu yeniden masaya gelmiş durumda. Amerikalılar ısrarla, ülkelerine gelecek veya bir uçak ile üzerinden geçecek tüm yolcuların son derece detaylı bilgilerine uçuş öncesinden ulaşmak istiyor. Ayrıca tüm transatlantik uçuşlarında silahlı hava polislerinin olmasını talep ediyor. Adı ‘birlik’ olmakla beraber bir türlü tam bir birlik haline gelemeyen Avrupa Birliği’nde ise işler yine karışmış. Bazı ülkeler ABD’nin istediği anlaşmayı imzalama niyetindeyken, daha etkin ve geniş bir grup ise bu uygulamaların hayata geçirilmesine pek de taraftar değiller.

JAL Kâr Açıkladı Tuesday, February 12, 2008 Kemerler sıkılır, personel çıkarılır, kabin içi hizmette ürün geliştirmeye gidilir, sonu gelmeyen analizler yapılır, gerekirse yöneticiler değiştirilir ve sonunda üç ay için topu topu 120 milyon USD kâr edilir. Bunun ardından da gelsin yeniden zarar dolu bilançolar. Tam bir havayolu hikâyesi. Uzun zamandır sıkıntıda olan Japon Airlines (JAL), en sonunda kâra geçmeyi başarmış ve Ekim – Aralık devresini artıda kapatmış. Ama bu yıl için öngörülen ekonomik gelişmeleri dikkate alırsak, bu durum pek de uzun soluklu olmayacak. Havayolu sektöründe alışık olduğumuz gibi… Nerede o eski IATA’lı günler. Fiyatlar sabit, kabin içinde sunulan hizmet bile denetim altında. Öyle kafana göre hat açmak filan da yok. Rekabeti bir yana bırakın, tekelci zihniyet had safhada. Bütün bunlara rağmen havayolu sektörünün o zamanlar bile zarar ediyor oluşu ayrı bir inceleme konusu olabilir.

British Airways All-business Wednesday, February 13, 2008 Geçen sene yapılan açıklamalara paralel olarak British Airways de all-business pazarına ilk adımını atıyor. İçinde 32 koltuk bulunacak Airbus A318 ile Londra – New York arasında yolcularına

Havayolu 101

159

hizmet sunacak. A318′in menzil sıkıntısı sebebiyle İrlanda’da yakıt alma inişi yapacak olan seferin toplamda 10 saat civarında sürmesi ve bu alandaki rakiplerine göre her hangi bir dezavantaj yaşamaması bekleniyor. Zira Londra’da “City” havalimanının kullanılacak olması ve yolcuların ABD’ye gidişte gümrük işlemlerini İrlanda’da Shannon havalimanında yaptırabilmesi, yakıt için harcanacak zaman kaybını minimuma indiriyor.

Havayolu Sektörü Serbestleşirken Thursday, February 14, 2008 Liberal uygulamalar yavaş yavaş tüm sektöre yayılıyor. Avustralya ve ABD, 1946 yılında yürürlüğe giren ve iki ülke arasında uçuş yapacak havayolu firmalarını kısıtlayan anlaşmayı gevşetmeye karar verdi. Mevcut uygulamaya göre iki ülke arasında uçuş izni sadece United Airlines ve Qantas’ta var. Ne komik değil mi? Liberal, kapitalist, piyasa ekonomisine sahip olduğu iddiasındaki iki ülke arasında sadece iki şirkete izin verilmiş şimdiye kadar. New York – Londra hattındaki kısıtlamaların bir benzeri. Neyse…iki ülke arasındaki uçuşlar serbestleşince seferleri başlatmak için sırada ilk bekleyenin hangi şirket olduğunu tahmin ediyorsunuzdur. Tabii ki Virgin Blue. Bu yılın sonunda ilk seferi yapmaları bekleniyor. Bundan iki yıl kadar önce, Singapore Airlines’ın ABD ile Avustralya arasında uçuş izni istediği ve reddedildiğini de hatırlamakta fayda var. Ne fantastik bir talepti o; hâlâ hatırlar ve gülümseriz. Belki de o günler de bir gün gelecek.

Aeroflot Yenileniyor Thursday, February 14, 2008 1990′larda yaşadıkları Soğuk Savaş sonrası şokunu Başkan Putin’le atlatan Ruslar, her konuda atağa geçmiş durumdalar.

160

Havayolu 101

Bunun havayolu sektöründeki yansıması da, bir zamanlar insanların binmeden önce 40 defa düşündüğü Aeroflot’ta gerçekleştirilen iyileştirmeler. Filosundaki yenilemenin yanı sıra, hizmet kalitesini de artırmaya çalışan firmayla ilgili müspet bir yazıya buradan ulaşmak mümkün. Ayrıca Aeroflot Bonus adındaki sadakat programına da göz atmakta fayda var.

Fortune 500'deki Havayolu Şirketleri Friday, February 15, 2008 Fortune dergisinin artık klasikleşen Top 500 listesine göz gezdirirken gözlerimiz havayolu sektörünün temsilcilerini aradı. Sektördeki en fazla para kazanan firma olan Air FranceKLM’in, Top 500 içindeki yerinin ancak 222.sıra olduğunu görünce şaşırmamak elde değil. Hakkında bu denli konuşulan, insan hayatını bu denli kolaylaştıran ve aktörlerinin küresel bağlamda at koşturduğu bir sektör nasıl oluyor da, böylesi düşük bir gelir seviyesinde kalıyor? Bu sektörde var olmak gerçekten zor. Air France’ı takip eden şirketler ve sıralamadaki yerleri şöyle: Lufthansa – 272 American Airlines – 311 Japan Airlines – 358 United Airlines – 366 Delta Airlines – 429 British Airways – 449

Havayolu 101

161

Türk Hava Yolları Rekor Kırdı Tuesday, February 19, 2008 Türk Hava Yolları tarafından dün sunulan rakamlar, şirket tarihinde bir rekor. Zaten 9 aylık sonuçlar açıklandığında Perşembe’nin gelişi belli olmuştu. Foreks’in geçtiği habere göre:

TÜRK HAVA YOLLARI’NIN VERGİ DAİRESİNE SUNDUĞU 2007 YILI NET DÖNEM KARI 288.885.932 YTL Asıl büyük rekor, net faaliyet kârında olacak. Zira 9 aylık dönemde elde edilen faaliyet kârı bir hayli yüksekti. Bakalım 12 aylık sonuç nasıl çıkacak?

Airbus A380 ve Boeing 787 Tuesday, February 26, 2008 12 saat süren bir uçak yolculuğu yapanların ortak kanısı şu şekilde oluşmaya başlamış durumda. Bundan 4-5 sene kadar sonra havayolu şirketleri ikiye ayrılacak: 1- Filosunda Airbus A380 (veya Boeing 787) olanlar, 2- Filosunda Airbus A380 (veya Boeing 787) olmayanlar. Uzun süreli yolculuklarda yukarıda belirttiğim uçak tiplerinin konforuna alışanların, bu alışkanlıklarından vazgeçmeleri çok kolay olmayacak. Burada tek bir şart var. Havayolu yönetimlerinin “aşırı kâr odaklı” davranmamaları. Yani A380 aldık diyerek, uçağa 600 – 700 koltuk döşememeleri. Singapore Airlines bu konuda öncü firma ve yanlış bilmiyorsak 450 civarında koltukla uçuruyor A380′ini. Zaten bu uçağın ideali de bu civardaki bir rakam olmalı.

Easyjet ve Petrol Fiyatı Wednesday, February 27, 2008 Bugün 27 Şubat. Bir AB Euro’su = Birbuçuk ABD Doları. Bundan 5-6 sene öncesinde kimsenin tahayyül dahi etmediği bir parite ile karşı karşıyayız. Bu durumdan zarar eden; ağlayan çok kişi var.

162

Havayolu 101

Easyjet de ağlayanlar arasında. Özellikle de petrolün varili 100 doları geçince. Ama Euro bazında durumları iyi. Yine de Darvin Teorisi’ne göndermede bulunmaktan geri duramamışlar: Sektördeki kuvvetsiz firmaların yeniden yapılanması, kuvvetli olanlarla birleşmesi, küçülmesi veya ortadan kalkması gerektiğini söylemişler.

Lufthansa 2007 Sonuçları Friday, February 29, 2008 Lufthansa, 2007 malî sonuçlarını açıkladı. 22,4 milyar Euro ciro (2006′da 19,8 milyar) 1,38 milyar Euro net işletme kârı (2006′da 845 milyon) 1,65 milyar Euro net kâr (2006′da 803 milyon) Yorum yapmaya pek gerek yok!

Avrupa Birliği Yolcu Hakları Monday, March 03, 2008 ‘Sosyal devlet’ kavramının bir hayli ön planda olduğu Avrupa Birliği (AB), hava seyahatinde alışılmış bir durum haline gelmiş olan gecikme ve iptal konusuna da el atmıştı. İlgili düzenlemeler geçtiğimiz aylarda yürürlüğe girdi. Buna göre, bir AB havayolu şirketi ile uçan yolcular + bir AB havaalanından veya bir AB havaalanına herhangi bir ülkenin havayolu ile uçan yolcular, artık son derece kapsamlı bir tazminat düzenlemesine sahip oluyorlar. Detaylar bu adreste: http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/information_en.htm Buna göre, iptal olan kısa menzilli uçuşlar için 250, uzun menzilde ise 600 Euro’ya kadar tazminat tahsil edilebilecek. Tabii düzenleme ile ilgili bazı eleştiriler de var. Bunlardan biri, söz konusu düzenlemelerdeki iptal tanımının pek de net olmadığı ve havayolu firmaları tarafından bu durumun tazminat ödememe yönünde suiistimal edildiği. Acaba bu tazminat konusu göstermelik mi?

Havayolu 101

163

Singapore Airlines'ın A380'i Londra'da Monday, March 03, 2008 Devrimci tayyare Airbus A380′i -geç de olsa- filosuna katan ilk havayolu firması olan Singapore Airlines, emin adımlarla yoluna devam ediyor. Mart ortasına doğru üçüncü A380′i teslim alacak havayolu, Singapur – Londra arasında seferlere başlayacak. A380′e özel olarak hazırlanan www.a380.singaporeair.com adresli web sitesinde hem A380, hem de açılan yeni hatlarla ilgili duyuru ve bilgiler bulunuyor. Böylece Sydney’den sonra Londra semaları da tarifeli A380 seferleri ile tanışmış olacak. Darısı başımıza… not: Verdiği 58 A380 siparişiyle göz dolduran Emirates, sene sonuna doğru teslim alacağı çift katlı kuşlarıyla ilk olarak Londra, New York, Sydney ve Auckland’a uçmayı planlıyor. Uçaklarda 489 koltuk olacak.

Virgin Charter Wednesday, March 05, 2008 Çok moda bir tabir oldu şu ‘inovasyon’ kelimesi. Ve her nedense Türkçe’de bu şekilde kullanılageldi. Geçtiğimiz ay başında Türkiye’de Flo Jets adlı firmayla işbirliğine giderek ülkemizi de portföyüne katan Blue Star Jets firması, tüm dünya genelindeki özel jetleri bir havuzda bir araya getirerek, o an için ihtiyacı olan müşterilere anında özel jet tahsis etmeyi vaad ediyor. Bunun bir benzerini bu kez Virgin Group’un başındaki Sir, yani Richard Branson denemeye karar vermiş. Virgin Charter adlı firma şimdilik ABD genelindeki özel jetleri bir havuz mantığı çervesinde toplayarak ihtiyacı olanlara internet üzerinden anında uçak kiralama imkânı sunacak. Cesaret ve inovasyon gücü…Branson’da her ikisi de fazlasıyla mevcut. www.virgincharter.com

164

Havayolu 101

Singapore Airlines - Airbus A340-500 Wednesday, March 05, 2008 İnsan bir kez rahata, lükse alışmasın; vazgeçmek kolay olmuyor. Singapore Airlines da bundan yola çıkarak, filosundaki A380′lere alışmış olan yolcuları memnun etmek için bazı A340′larını all-business konfigurasyona çeviriyor. Singapur – New York ve Singapur – Los Angeles hatlarında kullanmak üzere 5 adet A340-500 tamamen business class koltuklarla donatılıyor. Böylece mevcutta 64 olan business class kapasitesi, daha geniş, ferah ve lüks bir şekilde 100 koltuğa çıkarılacak. All-business seferlerin Mayıs ortasında başlaması planlanıyor. Böylece Lufthansa, Virgin Atlantic, British Airways gibi devlerin açtığı yoldan Singapore Airlines da gitmiş oluyor. Türk Hava Yolları da dün yaptığı basın gezisinde, içini yenilediği A340′lerini tanıttı. Her şey business class yolcuları için :) not: SA’nın mevcut A340-500′leri de zaten pek yoğun koltuklu değil. Sadece 181 koltuk bulunuyor.

Mamma li Berlusconis Wednesday, March 05, 2008 Air France – KLM ile Alitalia’nın birleşmesine, daha doğrusu Alitalia’nın satılmasına kesin gözüyle bakarken, İtalya’nın o meşhur siyasî ikliminin nelere gebe olduğunu hiç hesaba katmadığımızı görüyoruz. Başbakan Romano Prodi’nin istifası ve ardından alınan seçim kararı, İtalyanları 13-24 Nisan tarihinde sandık başına götürüyor. Ve inanılacak gibi değil ama, 71 yaşındaki sabık Başbakan Silvio Berlusconi, anketlerde net bir şekilde önde gidiyor. Tüm bunlar olurken, istikbale dönük planlar yapmakta olan Alitalia yönetimi, coğrafî bakımdan bir hayli dezavantajlı durumda olan Malpensa (Milano) Havaalanı’ndan tamamen çekilmenin hesaplarını yapıyor. Pek iyi, anketlerde önde giden Berlusconi’nin Malpensa ve Alitalia hakkındaki görüşü nedir? Berlusconi’ye göre İtalya’nın, bir ‘millî havayolu’ şirketine sahip olmaya devam etmesi ve Malpensa’yı uluslararası bir havalimanı olarak geliştirmesi gerekiyor. Havayolu 101 olarak düşüncemiz, Berlusconi’nin bu söyleminin tamamen politik ve oy toplama adına üretilmiş populist bir ifade olduğu yönünde.

Havayolu 101

165

Seçimi Berlusconi kazansa bile Alitalia’nın satışını engellen(e)meyecek. Bekleyelim, görelim.

İkaz Mahiyetinde Kısa Bir Grev Wednesday, March 05, 2008 Dün Almanya’da ikaz mahiyetinde bir grev yapıldı. Havaalanı işçileri öğlene kadar çalışmadı. Nedense bizde pek olmuyor böyle makul, mantıklı, kısa süreli grevler. Yolcuların bazıları da hayli enteresan çözüm yolları üretmiş

Avrupa Futbol Şampiyonası ve Havayolu Şirketleri Thursday, March 06, 2008 Bir kaç ay sonra Avrupa Futbol Şampiyonası başlayacak. İki ülke ev sahipliği yapıyor. İsviçre ve Avusturya. Bu ülkelerin havayolu şirketleri neler yapıyor acaba? Önce Swiss’e bakalım. Belki içinde çok fazla bir şey yok. Belki de son derece sıradan ve klişe. Ama şampiyonanın başlamasına bir kaç ay kala, Swiss Air üzerine düşeni basit ve sade bir şekilde yapmış; hediye kazanma odaklı minik bir yarışmayı devreye sokmuş. Ayrıca filosundan bir uçağı da bu konuyla ilgili olarak yeniden tasarlamış. Bazı durumlarda, roket formulü yazmaya çalışmak yerine minik bir çatapat patlatmak yeterli olabiliyor. Swiss’in basit ve sade sitesine karşılık Austrian’ın hazırladığı web sitesi pek bir müştemilâtlı olmuş. http://www.fanline08.at/de/ adresinden görülebilecek sitede bir çok bölüm bulunuyor. Site bir farklı bir çok sponsorla destekleniyor.

166

Havayolu 101

Sayfanın üst bölümüne yerleştirilen bir hızlı arama bölümü ile istenilen uçuşların kolayca sorgulanması mümkün. Bu bölüm doğrudan Austrian’ın sitesine gidiyor. Alman disiplini kendisini göstermiş burada.

Yine Akaryakıt Konusu Friday, March 07, 2008 Mutlaka takip ediyorsunuzdur. Petrol fiyatları aldı başını gidiyor. Bugün bir varil = 105 USD civarında dolaşıyordu. Her ne kadar petroldeki bu fiyat hareketi büyük oranda Dolar – Euro paritesindeki oynamadan kaynaklansa da, ki 1,53 civarına geldi, bu yükselişi görmezden gelmek artık pek mümkün değil. Zira havayolu firmalarının toplam giderlerinin yaklaşık %30-35 civarındaki bir bölümünü akaryakıt giderleri oluşturuyor. Düşük maliyetli taşıyıcılarda bu oran daha da yüksek. Ayrıca böylesine yüksek petrol fiyatları, dünya ekonomisinin genel gidişatını da etkileyebilir. Tüm bunları göz önünde bulunduran British Airways, 2008 için öngördüğü kâr marjı hedefini %10′dan %7′ye indirmiş. Eminim ki, dünyadaki tüm havayolu şirketleri bir sonraki yıl için planlarını hazırlarken; o sene içinde taşıyacakları yolcu sayısının yanısıra, o yolcuları taşırken kaç para kazanacakları ve kâr marjlarının ne kadar olması gerektiğini de hedefliyorlardır, değil mi?

Zoom Airlines Friday, March 07, 2008 Acaba gün gelecek ve “network taşıyıcı + low-cost” tarzında bir iş modeline sahip havayolu şirketleri ortaya çıkacak mı diye düşünürken, Zoom Airlines‘a rastladık. 2002 yılında Kanada’da kurulan bu şirkette dikkatimi en fazla çeken unsur, Londra – New York arasında gayet makul fiyatlara işletme yapması. (Başka noktalar da mevcut) Örneğin şu anda yaptığım bir sorgulamaya göre; Londra (Gatwick) – New York – Londra (Gatwick) arasında 14 – 17 Mart tarihlerindeki bilet fiyatı her şey dahil 279 Pound. Aynı tarihlerdeki British Airways uçuşlarındaki en uygun fiyat ise 852 Pound. Her ne kadar ilk örnekteki uçuş Gatwick’ten yapılıyor olsa da, arada muazzam bir fark var. Zoom Airlines sadece düşük fiyat sunmakla kalmamış, ürününü de çeşitlendirmiş.

Havayolu 101

167

Kabiniçini Economy Standard (ES) ve Premium Economy (PE) olarak iki ayırmış. ES: 31 inç diz mesafesi + 1 yemek + 1 atıştırma + sınırsız alkolsüz içecek + 20 Kg bagaj PE: 36 inç diz mesafesi + 1 yemek + 1 atıştırma + alkollü içecek + koltuk numarası seçimi + 30 Kg bagaj + bagaj tesliminde öncelik + kulaklık + ayrıcalıklı check-in imkânı Uçuşlarını filosundaki Boeing 757-200 ve 767-300ER modelleriyle yapan Zoom Airlines’ın önündeki en büyük engel, tüm bu ve benzeri havayollarının maruz kaldığı kısıtla aynı. Küçük filo ve bunun sonucunda ortaya çıkan “frekans” kısıtı. Yukarıda örneğini verdiğim Londra – New York uçuşlarının hafta bir yapıldığını söylememiz yeterli olur herhalde.

Southwest Bakım Cezası Friday, March 07, 2008 Yılda yaklaşık 90 milyon yolcu taşıyan ve filosunda yüzlerce Boeing 737 bulunduran Southwest’e öyle bir ceza verildi ki, tüm sektör şaşırdı kaldı. Bakım tarihi gelmiş 6 uçağını servise sokmayarak, müddet tarihinden sonra 8 gün daha uçuran Southwest, FAA tarafından 10 milyon USD ile cezalandırıldı. Bakımı atlanan konu, metal yorgunluğu sebebiyle gövdede meydana gelmesi muhtemel çatlaklar. Yani ortada çatlak gövdeli uçakla uçuş yapmak gibi bir durum yok. Sadece ilgili bakım ve denetim bir kaç gün gecikmiş. Hem de Boeing’ten alınan, “bu uçaklarla 10 gün daha uçabilirsiniz” onayına rağmen. Muhtemelen bu cezada bir indirim yapılacaktır. Ama yine de böylesine büyük ve etkin bir havayolu firmasına böyle büyük bir ceza verilmesi, sahip olunan mentalitenin ve iradenin bir yansıması olarak değerlendirilebilir.

Soğuk Savaş Dönemi Gibi Monday, March 10, 2008 Soğuk Savaş döneminde bloklar arasındaki çizgiler net ve kalındı. İki taraf da aslında bir birlerinin işlerine pek karışmazdı. Acaba benzer bir durum havayolu sektöründeki muhtemel birleşmeler için de geçerli mi? Şirketler bir birlerinin nüfuz alanlarına girmekten imtina mı edecekler, yoksa küreselleşme akımı çerçevesinde her şey mübah mı? Geçen hafta içi British Airways’ten gelen, “bmi ile ilgileniyoruz” açıklaması, kafaları karıştırdı.

168

Havayolu 101

bmi, Heathrow’da sahip olduğu slot hakları sebebiyle bir hayli kıymetli bir şirket. Piyasa değeri 500 miyon Pound civarındayken, sadece Heathrow’daki slotlarının 1 milyar Pound ettiği hesap ediliyor. İşte tam bu noktada, Lufthansa’nın bmi üzerindeki hakları devreye giriyor. Havayolu 101’de daha önce belirttiğimiz gibi Lufthansa, bmi konusunda bir hayli kararlı görünüyor. Ama bu hamle aynı zamanda Almanların, İngiliz topraklarına girmesi manasına geliyor. Pek iyi, İngilizler buna müsaade edecek mi? Tahmin etmekte güçlük çekiyoruz.

ABD Tanker Uçak İhalesini Airbus Kazandı Tuesday, March 11, 2008 Havayolu 101, ticarî havacılıkla ilgili konuların ele alındığı bir platform. Ama habere konu olan ihalenin hacmi çok geniş olduğundan ve sivil uçak üretiminde dünya çapında söz sahibi olan iki firmayı yakından ilgilendirdiğinden yazmadan geçemedik. Amerikan ordusu, elindeki tanker uçakları değiştirmek üzere bir ihale açmıştı; bu sonuçlandı. İhale sürpriz bir şekilde, Avrupa tarafında yani Airbus’ta kaldı. Airbus’ın A330′larını teklif ettiği ihalenin bedeli yaklaşık 35 – 40 milyar USD civarında. Bu anlaşmanın tercümesi: uzun yıllar boyunca Airbus fabrikalarının üretim hatları boş kalmayacak. İhaleyi kaybetmenin şokunu atlatmaya çalışan Boeing, itiraz ile ilgili kanunî süreci başlatmak üzere. Son derece enteresan ve takip edilmesi gereken bir haber.

Havayolu Sektöründe Fiyat Sabitleme Tuesday, March 11, 2008 Gelişmiş ülkelerin en önemli farklılık noktalarından bir tanesi, özgürlük sınırlarının daha geniş olmasıyla birlikte denetim (murakabe) mekanizmasının da gayet etkin bir biçimde işletiliyor olması. İşte bu duruma güzel bir örnek. Henüz şirket isimleri tam olarak netleşmese de, aralarında Lufthansa ve Alitalia’nın da bulunduğu bazı havayolu ofisleri dün baskına uğradı. Basanlar Avrupa Birliği Komisyonu’nun resmî görevlileri.

Havayolu 101

169

Sebep ise oligopolistik bir anlayış çerçevesinde bazı hatlardaki fiyatların yüksek seviyelerde sabitlenmesi. 1978′de ABD’de başlayan, 1990′larda AB genelinde yaygınlaşan ve kâr marjlarını bir hayli düşüren serbestleşme (sivil havacılık sektörü) firmaları zor durumda bıraktığından, böyle olaylara sık rastlar olduk. Hatırlayacağınız gibi geçen sene içinde de Virgin Atlantik ile BA arasında yapılan buna benzer bir ortak çalışma, Virgin Atlantik’in ihbarı sonucu ortaya çıkmıştı

Almanya ve Lufthansa Wednesday, March 12, 2008 Tüm dünya küresel bir buhrandan bahsederken, açıklanan Alman ihracat rakamları (Ocak) kriz durumun herkes için geçerli olmadığını ortaya koyuyor. İş bu rakamlarla kalsa iyi. Tüm dünya havayolu şirketleri ahlar vahlar içindeyken, 2007′de 1,4 milyar Euro gibi inanılmaz bir işletme kârı açıklayan Lufthansa istim üzerinde yoluna devam ediyor. Lufthansa yetkilileri; 2008′i geçtik, 2009′da bile pozitif rakamlar açıklamakta kararlı görünüyor. Hatta söz konusu yıllar için hedefleri, işletme kârını 2007′dekinin de üzerine çıkarmak. Bir ülkenin genel iktisadî gidişatı ile bayrak taşıyıcı havayolu şirketinin performansı son derece ilintili. Adeta bir takım oyunu gibi.

Southwest'teki Denetim Krizi Büyüyor Thursday, March 13, 2008 Southwest’te ortaya çıkan bakım-denetim krizi genişliyor. Salı gecesi alınan bir karar sonrasında, filoda bulunan 38 adet uçak yere indirildi. Bu uçakların gerekli testlerden geçip geçmediği araştırılıyor. Konuyla ilgisi olabileceğinden şüphelenilen 3 personel de kızağa çekildi. Southwest’in filosunda 500′ün üzerinde Boeing 737 bulunuyor. İlgiyle takip ediyoruz.

170

Havayolu 101

Air France'ın Alitalia Teklifi Açıklandı Monday, March 17, 2008 Aylardır süren görüşmelerde sona gelindi ve Air France-KLM, Alitalia’ya biçtiği değeri açıkladı. %49′luk devlet hissesi için teklif edilen rakam hisse başına sadece 0,1 Euro. Yani 747 milyon Euro. (teklif 138 milyon Euro + 609 milyon Euro’luk ek hisse alımı) Alitalia’nın filosuna, network’üne, slot haklarına bakıldığından çok düşük bir rakam. Ama şirketin iflasın eşiğine geldiği düşünüldüğünde, Alitalia yönetiminin bu teklifi neden oybirliği ile kabul ettiğini anlamak zor değil. Fakat süreç henüz bitmedi. Bu satınalma hakkında İtalyan hükûmetinin ve AB içindeki ilgili kurumların onayı gerekiyor. Sonuç bundan sonra netleşecek.

Lufthansa Technik, Bulgaristan'da Monday, March 17, 2008 Gerçi haberin üzerinden bir hayli geçmiş ama biz yeni duyduk. (30 Ekim 2007) Lufthansa Teknik, Bulgar Havacılık Grubu ile Bulgaristan’da ortak bir bakım merkezi kuruyor. Çeşitli tamir ve D Bakımı hizmetlerinin verileceği merkez, Airbus 320 ve Boeing 737 tipi uçaklara hitab edecek. Yeni şirketin %80′i Lufthansa mülkiyetinde olacak. Bir sene içinde faaliyete geçilmesi planlanıyor.

Çift Başlı Kartalın Dönüşü Monday, March 17, 2008 Geçtiğimiz Kasım ayını hatırlarsınız. Rusya birden bire Lufthansa’nın Rusya üzerindeki uçuş haklarını yasaklamaktan bahsetmeye başlamıştı. Konu da bir hayli ilginçti. Asya’ya yaptığı kargo uçuşlarında Kazakistan’ı bir aktarma noktası olarak kullanan Lufthansa’nın Sibirya’daki bir Rus şehrini kullanması talep ediliyordu. Deli Dumrul hesabı…

Havayolu 101

171

Bu hadise bir diplomatik krize sebep olmuş, Almaya ve Rusya bir birine girmişti. Aylar süren müzakereler sonunda iş tatlıya bağlandı. Ama nasıl? Ruslar’ın tercih ettiği şekilde bir tatlıya. Havaalanında gerekli modernizasyon çalışması yapılmasının ardından Lufthansa Cargo’nun Asya’daki aktarma noktası artık Sibirya’da, Krasnoyarsk’ta yer alacak. Çok fazla yorum yapmaya gerek yok. Rusya, Putin’in önderliğinde, “Çift Başlı Kartal” olduğu döneme hızla geri dönüş yapıyor.

Alitalia Hisse Fiyatı Tuesday, March 18, 2008 Air France’ın teklifini açıklamasının ardından Alitalia hisselerinde başlayan düşüş devam ediyor. Dün yaklaşık %27 değer kaybederek 0,39 Euro’ya düşen Alitalia hissesindeki kan kaybı bugün de devam etti ve %24′lük düşüşün ardından hissenin tahtası işlemlere kapandı. Bildiğiniz üzere Air France hisse başına 0,10 Euro teklif etmişti. Bu, Alitalia’nın piyasadaki hisse fiyatlarının %81 oranında tenzilata uğramış hali.

Delta - Northwest Birleşmesi Wednesday, March 19, 2008 Oldu olacak, bitti bitecek derken Delta ile Northwest arasındaki birleşme görüşmeleri kesiliverdi. Sebep? Her iki taraf pilotlarının, birleşme sonrasındaki kıdem sıralaması konusunda anlaşamamaları. Çok ilginç. Böylesine büyük bir şirket birleşmesi, böylesine basit gibi görünen bir sebepten akamete uğruyor. Yollarına ayrı ayrı devam etme durumunda kalan her iki şirket de 2008′e yönelik bazı tedbirler alma yönünde hareket ediyor. Petrol fiyatının 110 Dolar’ı devirdiği günümüz şartları altında Delta’nın 2000 kadar personeli işten çıkartıp, iç hat uçuşlarında %10′luk bir azaltma yapacağı ve onlarca uçağını yere indireceği söyleniyor. Delta – Northwest birleşmesinin gerçekleşmemesi, aynı zamanda Air France’ı da ilgilendiriyordu. Nüfuz sahasını Alitalia ile bir hayli genişleten şirket, ABD’deki müttefiklerinin birleşmesinden de nemalanmak istiyordu.

172

Havayolu 101

Bu yüzden, belki şimdilik yarıda kalmış olabilir ama Havayolu 101 olarak, uzun vadede bir Delta + Northwest birlikteliğinin gerçekleşeceğini tahmin ediyoruz.

British Airways de Boş Durmuyor Wednesday, March 19, 2008 Air France ve Lufthansa’nın yayılmacı politikaları karşısında bir şeyler yapma gereğini hisseden British Airways’ten Iberia atağı geldi. BA, Iberia’da bulunan %9,9 oranındaki hissesini %13,15′e çıkardı. Mevcut durumda Iberia’daki en büyük hissedar, %23 ile Madrid Bankası (Caja Madrid). Gayet net bir şekilde görülüyor ki; üç büyük havayolu şirketi adeta nasıl çizildiği bilinmeyen bir nüfuz alanı dahilinde harekâta devam ediyor. İlgiyle takip ediyoruz… BA + Iberia + American Airlines ? Air France + KLM + Alitalia + Delta + Northwest + Czech Airlines ? Lufthansa + Swiss + bmi + Jet Blue + United + Austrian + LOT ?

Alitalia ve Berlusconi Monday, March 24, 2008 Bir kaç hafta sonraki İtalya genel seçimleri sonrası yeniden başbakan olması muhtemel Silvio Berlusconi’nin Alitalia konusundaki açıklamaları gündeme geldi. “Sattırmam da, sattırmam” diyor Berlusconi. Alitalia’nın tamamen iflas etmesini bile göze almış durumda. Belli ki Alitalia’nın durumu ancak seçim sonrası netleşecek.

Transatlantik Serbest Havacılık Sahası Tuesday, March 25, 2008 http://www.aerlines.nl/issue_40/40_Hasan_Atlantic_Open_Aviation_Area.pdf Transatlantik Serbest Havacılık Sahası: Bir Küresel Sivil Havacılık Sektörü Denemesi mi? Sivil havacılık, küreselleşmenin en önemli itici güçlerinden biridir. Millî sınırlar arası ticarî işletmelere yardım eder, seyahat süresini kısaltır, ve göçü körükler. Bir başka deyişle sivil havacılık, insan hayatına sürat ve bağlantı katar. Günümüz dünyasındaki bilgisayar ve internet destekli serbest ticaret trendine karşın, yüksek teknoloji-yoğun havayolu sektörü hâlâ bir takım kural ve düzenlemelerin kıskacında topallamaktadır. Bunun en önemli sebebi, sivil havacılığın ulusal egemenlik, millî güvenlik ve diplomasi yolu ile bir hayli

Havayolu 101

173

politize olan sıra dışı bir sektör oluşudur. Havayolları genelde, piyasayı terk etmek zorunda kalmamaları için sık sık sübvanse edilirler. Bunun tersine, piyasa yeni giriş yapmak isteyen şirketlere karşı sıkı bir şekilde sınırlandırılmıştır. Veya en azından yeni şirketler açısından aşılması gereken bir takım engeller vardır; kalkış ve iniş slot hakları gibi. Dahası, Dobson’a göre; ücretler, frekanslar, kapasite ve yolcu taşıma da normal bir şekilde düzenlenmemiştir. Hava trafik kontrol, uçuş emniyeti ve teknik standartlar gibi arzu edilen düzenlemelerin ötesinde; iç hat taşıyıcılar, iç hatlardaki yabancı taşıyıcılar, iki devlet arasında yolcu taşıyan işletmeler, üçüncü ülkelerde yapılan aktarmalar ve iç hat taşıyıcılardaki yabancı mülkiyeti üzerinde bir takım zincirleme idarî düzenleme katmanları vardır. Bu yüzden, uluslararası sivil havacılık sadece değişen iktisadî sistemin problemlerinden biri daha değildir; Devletlerin bir birlerine olan bakış açılarını, bireylerin hem kendi ülkeleri hem yabancı ülkeler hakkındaki görüşlerini ve doğrudan veya dolaylı olarak beraberinde yaşadığımız güvenlik düzenlemelerini etkilemesi sebebiyle uluslararası ilişkiler için ciddi bir problemdir. Transatlantik Serbest Havacılık Sahası ABD sivil havacılık piyasasındaki deregülasyon ve Avrupa piyasasının serbestleştirilmesi, sivil havacılık ile ilgili olarak yukarıda belirtilen problemlerin aşılması amacıyla atılmış adımlardır. Bunun akabinde Avrupa Birliği Komisyonu, transatlantik serbest havacılık sahası (SHS) oluşturma fikrini getirmiştir. Buna göre; yolculara geniş bir uçuş noktası ve hizmet seçeneği ve düşük bilet ücreti ile ucuz ve görece daha esnekl kargo hizmetleri sunan, yüksek rekabetçi bir piyasayı ihtiva eden tam rekabetçi bir serbest ticaret bölgesi kurulacaktır. Avrupa Birliği Komisyonu tarafından yetkilendirilen Brattle Group ve Booze Allen Hamilton tarafından hazırlanan iki rapor, transatlantik piyasalarındaki serbestleşmenin müsbet bir çok getirisi olacağını ileri sürüyor. Brattle Group hazırladığı AB-ABD Serbest Havacılık Sahasının İktisadî Etkileri Üzerine Bir Analiz adlı rapora göre ücretler düşecek, hava seyahati patlayacak, ve transatlantik seyahat eden yolcu sayısı 4,1-11 milyon yolcu/yıl kadar artacaktır. Bu da, SHS’nin kurulmasının ardından %9-24 arası bir artışa tekabül etmektedir. Aynı rapora göre, AB-içi seyahat sayısında da 13,635,7 milyon yolcu/yıl artış olacaktır (+%5-14). Brattle Group ayrıca, düşük ücretler ve artan seyahatler sonunda yıllık 5,2 milyar USD tutarında bir tüketici faydası sağlanacağını ve bu miktarın yarısından fazlasının da transatlantik yolcularına gideceğini ön görüyor. Son olarak, doğrudan ilişkili sektörlerin iktisadî hasılası bu sayede yılda 3,6-8,1 milyar USD kadar artacaktır. Buna ek olarak, Booz Allen Hamilton’un AB-ABD Arasındaki Serbest Havacılık Sahasının İktisadî Etkisi adlı raporu AB ve ABD arasında hemen hemen eşit olarak dağılmak üzere 80.000 yeni iş pozisyonu açılacağını söylüyor. Kargo piyasasında da artışlar yaşanırken, yolcular bir çok yeni uçuş noktasına seferlerin başladığına şahit olacaktır. Getirilerin SHS lehine son derece büyük olduğu inkâr edilemez. AB ve ABD arasında anlaşmaya varılmadan önce bir takım müzakereler yapıldı. Atlantik’in iki yanındaki politika yapıcılar, 30 Nisan 2007’deki imzaya kadar Ekim 2003 ile Haziran 2004 arasında altı kez bir araya geldiler. Anlaşma 5 yıl boyunca geçerli olacak. (Anlaşmanın yürürlüğe giriş tarihi 1 Nisan 2008 – ÇN). Anlaşmanın uygulamaya geçişini gözden geçirecek bir ortak komite kurulacak. Bu anlaşma ile AB ve ABD kabotaj hakları birleştirilecek. Ek olarak, ABD’nin Amerika’daki havayollarındaki yabancı mülkiyeti konusundaki kısıtlamaları gevşeteceği ümid ediliyor. Mevcut durumda yabancı bir firmanın, Amerikalı bir havayolunda çoğunluk hisseye sahip olması mümkün değil. Daha da önemlisi, Amerikalı şirketteki yabancı oy hakkının %25’i geçmesine izin verilmiyor. Anlaşmanın yedi amacı var: tüm piyasaya giriş kısıtlamalarının kaldırılması, yabancı yatırımın iki taraflı olarak serbest bırakılması, etkin rekabetin sağlanması, yüksek emniyet standartlarının temin edilmesi, güvenlik, çevre ve yolcu koruması, ikili anlaşmaların AB 174

Havayolu 101

hukukuna uyumlu hale getirilmesi. Anlaşmanın Amaçları AB ile ABD arasındaki anlaşmanın birinci aşamasındaki hedefler şöyle: 1. ABD, “Community Air Carrier” konseptini kabul eder. (Community Air Carrier, Avrupa Birliği (EEC) No.2407/92 kuralına göre geçerli bir işletme lisansı olan havayolu şirketidir – ÇN) 2. İki taraf arasında sınırsız code-sharing imkânı. 3. Serbest fiyatlama (Avrupa-içi hatlarda ABD havayolları buna dahil değildir) 4. AB havayollarının, uluslararası hatlar için Amerikalı havayollarına wet-lease yolu ile uçak kiralayabilmesi (wet-lease: personeli ile birlikte uçak kiralama – ÇN) 5. AB havayollarının, FLY America yolcu trafiğinden pay alabilmesi (FLY America: ABD Federal memurlarının uçabilecekleri havayolu şirketlerini belirleyen 1974 tarihli kanun – ÇN) 6. Anti-tekel muafiyetinden AB havayollarının da faydalanması 7. AB vatandaşlarının Amerikalı havayollarında sahip oldukları hisse oranının %50’nin üzerinde olabilmesi 8. AB’li havayollarındaki ABD yatırımlarının oy hakkı oranının %25 ile sınırlandırılabilmesi 9. Bir AB veya ECAA (European Common Aviation Area – ÇN) vatandaşı tarafından sahip olunan bir AB havayolunun ABD tarafından da tanınması 10. AB, ECAA veya 18 Afrika ülkesinden birinde bulunan bir havayolunun AB mülkiyetinin ABD tarafından tek taraflı olarak tanınması 11. İki taraf özellikle güvenlik, emniyet, rekabet, devlet yardımı ve çevre gibi konular başta olmak üzere gerekli düzenlemeler hakkında yakın çalışma içinde bulunacak 12. Rekabet düzenlemelerinin, transatlantik piyasasını etkileyen anlaşmalara uygulanması hususunda iki taraf birlikte çalışma konusunda niyetlidir 13. Devlet yardımı ve desteği, havayollarının rekabet etme konusunda elinde bulunan adil ve eşit fırsatları etkilediğinin kabul edilmesi Avrupa Birliği Açısından Çıkarımlar Bu anlaşma, transatlantik hatlarda bazı gelişmelere yol açacak. Hava taşıma politikası açısından mütekabiliyet esasına dayandığı, hatta anlaşma taslağında yer aldığı şekliyle AB havayolları lehine bazı dengesizlikler içerdiğinden bu anlaşma, AB için faydalı denilebilir. Nasıl ki, AB havayolları ABD pazarında kabotaj hakkında sahip değilse, ABD’li havayolları için de durum aynıdır. OAA (Serbest Havacılık Anlaşması) ABD’li havayollarına her hangi yeni bir 7.geçiş hakkı getirmezken, AB’li havayolları kargo Havayolu 101

175

uçuşlarında limitsiz 7.geçiş hakkı ve ABD ile ECAA ülkeleri arasında 7.geçiş hakkı kazanacaktır. Bu durumu desteklemek adına bir AB Komisyonu sözcüsü, mezkûr anlaşmanın AB ve ABD havayolları arasında ittifak imkânı ve havacılık güvenliği konusunda yakın işbirliği gibi daha bir çok ek fayda sağlayacağını söylemiştir. İkinci aşama müzakerelerin ciddiyetini sağlamak adına; AB’nin, ikinci aşamada bir ilerleme sağlanamaması durumunda anlaşma kapsamında verilmiş bazı hakları askıya almasına imkân veren bir mekanizma devreye sokulmuştur. British Airways Açısından Çıkarımlar Anlaşma British Airways’i (BA) çok büyük bir baskı altına sokacak (Geçen sene imzalanan ve sonbahardaki tarife değişimi döneminde devreye girmesi planlanan anlaşma, BA yönetimi ve İngiltere hükûmetinin yoğün baskısı sonucu 2008 baharına ertelenmişti – ÇN). Şu anda dünyanın en yoğun havaalanı olan Heathrow’un 70 milyon/yıl yolcusunun büyük bir kısmı transittir. Bu durum, anlaşmanın yürürlüğe girmesiyle birlikte, Kuzey Atlantik hatlarında faaliyet gösteren taşıyıcıların büyük miktarda ek trafik elde edebilecekleri ve BA’in ticarî kaybı olacağı anlamına geliyor. Deutsche Bank analistleri, BA’in 400 milyon Pound kadar bir gelir kaybı riski olduğunu hesaplıyor. BA, işletme kârının yarıdan fazlasını Atlantik-aşırı hatlardan sağlıyor. Rekabetle İlgili Çıkarımlar Anlaşma, rekabet yaratacak. Avrupa havayolu sektörü daha anlaşmanın ilk aşamasında değişmeye başladı bile. Bir çok Avrupalı taşıyıcı, kendi merkez üslerinin dışındaki şehirlerde faaliyete geçme planları yapıyor. Şirket birleşmelerine olan ilgi de artıyor: Texas Pacific Group, büyük bir girişim sermayesi şirketi, İspanyol Iberia’ya British Airways ile ortaklaşa bir teklif verdi. Alitalia da, Rus Aeroflot dahil olmak üzere bir çok teklif aldı (Alitalia, oldukça düşük bir fiyata Air France’a satıldı – ÇN). Son zamanlarda, ilginçtir, bir çok business-class-only (uçağın tamamının business class tarzında konfigure edildiği havayolu şekli – ÇN) havayolu şirketi piyasaya giriş yaptı. Alman Lufthansa, Business Jet olarak isimlendirdiği bir transatlantik hizmeti sunarken, L’Avion adlı yeni bir Fransız şirketi, 2007 Ocak ayında Paris – New York arasında seferlere başladı. Max Jet, Silver Jet ve EOS Airlines gibi daha bir çok havayolu, Londra’daki havaalanları ile ABD arasında seferlere başladı (Bunlardan Max Jet geçtiğimi ay battı. All-business iş modelinin geleceği tartışılır hale geldi. Belki de sadece büyük network taşıyıcılar bu iş modelinde başarılı olacaklar – ÇN). Öte yandan low-cost taşıyıcılar, sunacakları ucuz bilet fiyatlarıyla transatlantik hatlarda geleneksel bayrak taşıyıcı havayolları ile özel taşıyıcılar üzerinde baskı oluşturabilirler. Avrupa’nın en büyük low-cost havayolu olan Ryan Air, 12 Nisan 2007’de yaptığı açıklama ile, 10 – 12 Euro’dan başlayan one-way fiyatlarla Baltimore, Rhode Island ve New York’a sefer başlatmayı planladığını açıkladı. American Airlines ve Southwest Airlines uluslararası uçuşlar yapmayı planlarken (American Airlines halihazırda uluslararası uçuyor, belki de sefer sayısını artıracaktır – ÇN), ABD’deki bir başka low-cost taşıyıcı olan Jet Blue’nun da kavgaya katılmakta hevesli olduğu düşünülüyor. Times’a göre, eğer planlar gerçekleşirse, en üst seviye hizmet veren BA ve Virgin Atlantik’ten, yiyecek ve eğlence dahil her şeyin ekstra para ile satıldığı uçaklara kadar tüm bilet fiyatları düşecek ve çok daha geniş bir hizmet seçeneği sunulacak. Bununla birlikte, bir sektör analistine göre, “low-cost taşıyıcıların, network taşıyıcılarla nasıl rekabet edeceğini görmek ilginç olacak. Çünkü, low-cost iş modelinin yüksek utilizasyon (uçakların günlük kullanımı – ÇN) ve uçuş-içi hizmetlerin parayla satılması gibi avantajları olmakla birlikte, bunların uzun mesafe uçuşlarında aynı şekilde başarılı olması pek mümkün görünmüyor.” 176

Havayolu 101

Havaalanları İçin Çıkarımlar Anlaşma, Atlantik’in iki yakasındaki havaalanları slotları üzerinde büyük bir baskı yapacak. Bu anlaşma sonucunda Londra ABD arasındaki yeni uçuşlara meydana çıkacak talebin özellikle slot ticaretinde büyük bir artışa yol açması bekleniyor. Heathrow ele alındığında, sınırlı kapasite sebebiyle tüm yeni slot başvurularının karşılanmasının mümkün olmadığı görülüyor. Ama bazı havayolları, ticarî açıdan faydalı görmeleri durumunda ellerindeki slotları diğer havayollarına satabilirler. Heathrow slot koordinatörü, slot talebinin halihazırda arzın çok üzerinde olduğunu söylüyor. Mevcut işletmeler “büyükbaba hakları” (grandfather rights) kapsamında slotların %97’sini ellerinde tutuyorlar. Artan kalanlar da transatlantik uçuşları için uygun olmayanlar. Heathrow’da uzun zamandır beklenen Terminal 5 açıldığında bile pist kapasitesi aynı kalacak (14 Mart’ta açılan Terminal 5’in ardından Heathrow’un %100 kapasiteye ulaştığı iddia ediliyor – ÇN). Londra Heathrow ve Gatwick, Paris Orly, Frankfurt, Düseldorf ve Milano Linate havaalanları halihazırda büyük kapasite sıkıntısı çekiyorlar. 2010 yılına gelindiğinde, 15 civarında Avrupa havaalanı daha aynı sıkıntıyı yaşayacak. Atlantik’in öte tarafındaki talep de yükseliyor. New York ve New Jersey Liman İdaresi Havacılık Direktörü William DeCota, “Şu anda talep, son derece yüksek” diyor. Hürriyet Abidesi’nin 25 mil mesafedeki çevresinde yer alan JFK, La Guardia ve Newark, dünyanın en yoğun havaalanı sistemlerinden birisini oluşturuyor. Halen yılda 100 milyon yolcuya hizmet veren bu üç havaalanından geçen trafiğin 2015 yılında 125 – 150 milyon aralığına ulaşacağı tahmin ediliyor. Bir rapora göre bu yüzden, Heathrow’da slot hakkı olan kısamenzil taşıyıcılar ile, transatlantik slotları için yarışan uzun-menzil taşıyıcılar arasında slot ticareti başlayacak. Örneğin, BMI’ın elinde, kârlı uzun menzilli hatlar için kullanmayı tercih edeceği değerli slotlar bulunuyor. Slot ticareti bu yüzden, yeni hizmetlerin sunulması ve daha fazla rekabetin teşviki konularının önemli bir parçası olacaktır. Son olarak, bu anlaşma yeni hatlar açılmasını sağlayacaktır. Nası ki, ABD’de yaşanan deregülasyon (1978 – Carter döneminde yapılan – ÇN) ve AB’de yaşanan liberalleştirme tecrübeleri yeni hatların açılmasını sağlamışsa, bu anlaşma da transatlantik piyasasında yeni benzer bir gelişmenin önünü açacaktır. Örneğin, henüz anlaşma yürürlüğe girmeden, İrlanda ile ABD arasında Ekim 2007’de yeni bir hattın açılması planlanıyor. ABD Mülkiyet Tartışması Tüm bu muhtemel gelişmelere karşın, bu anlaşmanın ilk aşaması bazı risklere maruz durumdadır. ABD’nin, mülkiyet ve yönetim konularında bazı serbestleştirici düzenlemelerde bulunması gerekiyor. Ama son gelen raporlar, ABD’nin Amerikalı havayollarında yabancı mülkiyetine izin vermesinin pek de muhtemel olmadığı yönünde. ABD’deki güçlü bir lobi, anlaşmanın yürürlüğe girmesinden sonra olsa bile, mülkiyet kuralının sıkılaştırılması için uğraşıyor. Financial Times’a göre, ABD Temsilciler Meclisi Ulaştırma ve Altyapı Komitesi; ABD Ulaştırma Bakanlığı’nın, ABD’de faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin ne oranda ABD vatandaşlarının kontrolü altında olduğu konusundaki takdir hakkını sınırlamak istiyor. Böylece yabancı havayolu ve yatırımcıların faaliyet sahası daha da kısıtlanmış olacak. Komitenin hazırladığı önergenin en can alıcı bölümü şöyle: “pazarlama, marka yönetimi, filo oluşturma, hat seçimi, fiyatlama ve personel ilişkileri gibi bir havayolunun tüm ticarî ve yapısal konularda kontrol, ABD vatandaşlarında olacaktır.” Bu, Nisan’da yürürlüğe girecek anlaşmada görüş birliğine varılmış olan, Avrupalı havayolları adına ABD’de franchise seçeneğini ortadan kaldırırken; İngiltere’nin ikinci aşama müzakerelerde bir ilerleme sağlanamayacağına dair korkusunu da teyid etmiş oluyor. British Airways CEO’su Willii Walsh, anlaşmanın imzalanmasının hemen ardından yaptığı açıklamada, AB’nin anlaşmanın ikinci Havayolu 101

177

aşamasında ABD tarafından hiç bir müeyyide talep edilmeyeceğine inanarak safça davrandığını belirtmişti. Öte yandan The Economist, mülkiyet sınırlamasının büyük oranda teorik olduğunu; zaten bu serbest olsa dahi Avrupalı havayollarının ABD’li rakiplerini satın almak için acele edeceklerinin tahmin edilmediğini belirtiyor.

Havalimanı Gelişimi Tuesday, March 25, 2008 Aerlines.nl’de yayımlanan bir makalede havaalanlarının gelişimi hakkında güzel bir sıralama yapılmış: 1- 1960′lar: Hava İstasyonu 2- 1970′ler: Alışveriş Merkezi 3- 1980′ler: Ticaret Merkezi 4- 1990′lar: Eğlence Merkezi

Heathrow Terminal 5 Friday, March 28, 2008 Nazar değdi: British Airways tarafından kullanılmak üzere İngiltere Kraliçesi tarafından geçtiğimiz günlerde açılışı yapılan, dün ise fiilî olarak ilk aktif gününü yaşayan Heathrow Terminal 5′e nazar değdi. Bagaj sisteminde dün yaşanan bir arıza, onlarca uçuşun iptali ve yüzlerce kızgın yolcu ile noktalandı. Bazı uçuşlarda sadece el bagajı olan yolcular kabul edilirken, bazılarında da yolcuların bagajlarından en azından bir süreliğine ayrı kalmaları talep edildi. Brezilya ve Jet Blue: Jet Blue’nun kurucusu David Neeleman, halihazırda sadece iki havayolu şirketi olan (TAM ve Gol) Brezilya’da yeni bir şirket kurmayı düşünüyor. Embraer E-195 tipi uçaklarla donatılacak filonun 76 uçağa kadar ulaşması planlanıyor. Neeleman, Brezilyalı’ların iç hat uçuşlarında, Amerikalı’lara oranla %50 kadar daha yüksek fiyat ödediklerini iddia ediyor. Bundan iki sene kadar önce Brezilyalı millî havayolu Varig’in battığını unutmayalım.

178

Havayolu 101

Açık Semalar Devreye Girdi Sunday, March 30, 2008 Yıllardır sürdürülen görüşmelerin ardından geçen sene varılan anlaşma sonucunda, nihayet, ‘Açık Semalar’ anlaşması bugün yürürlüğe girdi. Beklendiği kadar etkisi olacak mı, önümüzdeki yıllarda göreceğiz. Ama 1978 ABD deregülasyonu, 1990′larda AB’de yaşanan serbestleşme ve 2003 sonrası Türkiye iç hatlarındaki gelişmeleri düşünürsek, Açık Semalar’ın büyük bir fayda getireceğini şimdiden ön görebiliriz.

Air New Zealand Outdoor Reklamı Monday, March 31, 2008 Açık hava reklamlarına verilen OBIE ödüllerinden bir tanesi geçen hafta havayolu sektöründen bir temsilciye gitti. Ulaştırma ve Seyahat dalında verilen ödül, Air New Zealand’a gitmiş. http://www.outsiders-unite.com/obies_2007.shtml adresinde ödül alan tüm firmaları ve reklam çalışmaları görülebilir. Hepsi bir birinden güzel. Türkiye’deki outdoor reklamları nasıl acaba?

THY, Star Alliance'ta Tuesday, April 01, 2008 Dün THY için tarihi bir gün daha yaşandı. Ve şirketin Star Alliance üyeliği resmen başlamış oldu. Bundan tam 10 yıl önce, 31 Mart 1998 tarihinde de benzer bir gün yaşanmış ve THY, Swiss Air’in liderliğindeki Qualiflyer’a üye olmuştu. Ancak Qualiflyer bir havayolu ittifakından ziyade Swiss Air’in holdingleşme harekâtı olduğundan kısa süre sonra krize girmişti. Zaten THY de 2000 yılında o ittifaktan ayrılmıştı. O günkü Swiss Air artık yok; 2001′de battı. Yerine kurulan Swiss ise, şu anda Lufthansa tarafından yönetiliyor (hisselerinin sadece %49′u Lufthansa’ya ait olmasına rağmen) ve bir Star Alliance üyesi.

Havayolu 101

179

Star Alliance’taki durum bir holdingleşme çabası olmadığından, Qualiflyer’da yaşanan problemlerin yeniden gündeme gelmesi pek söz konusu değil. Ancak daha önce bu sayfalarda belirttiğimiz üzere, önümüzdeki yıllarda dünya sivil hava taşımacılığında yaşanması muhtemel bir tam serbestleşmede, cephelerin nasıl bölüneceği üç aşağı beş yukarı bugünkü havayolu ittifakları ekseninde tespit edilecek. Tabii bu noktada şu soruyu sormak gerekiyor. Havayolu ittifakları Avrupa Birliği gibi bir ‘Birlik’ mi, yoksa adı gibi sadece bir ‘İttifak’ mı? Hepimizin bildiği üzere AB’ye girmek için aday ülkelerden bazı şartları yerine getirmeleri isteniyor. Ör: Çıkarılması gereken uyum kanunları, bütçe açığının GSMH’nın ancak belli bir oranının altında olması, enflasyon oranı vs vs Havayolu ittifaklarında bu ve benzeri hiç bir şart bulunmuyor. Mesela şirketin kârlılık oranının %5 olması gibi bir şart hiç bir zaman ön görülmüyor. Tek gereken, yolcu programlarının birleştirilmesi ve üye havayolları arasında ‘codeshare’ anlaşmalarının yapılması. AB’de bir devletin iflas etmesi veya birlik dışı bir ülkenin askerî saldırısı karşısında savunmasız bırakılması düşünülemez. Oysa ki, havayolu ittifaklarında böyle bir kaygı yok. Bundan iki sene kadar önce Brezilyalı taşıyıcı -Star Alliance üyesi- Varig batarken, ittifak üyesi diğer havayollarının yardım etmesi gibi bir durum söz konusu olmadı. Zaten öyle bir şart veya iyiniyet beyanı da bulunmuyor. Varig’in 1927 gibi, sivil havacılık için oldukça erken bir tarihte kurulmuş olduğunu da belirtmeden geçmeyelim. Neticede, ilerleyen yıllarda havayolu şirketleri arasında ‘sınır-ötesi’ birleşmeler başlayacağı döneme hazırlıklı olunabilmesi için şirketlerin ellerindeki hatları kuvvetlendirmesi şart. Bununla birlikte havayolu operasyonunun küresel kapsamda yürütüldüğünün hiç bir zaman akıldan çıkartılmaması, şirketin organizasyon yapısının buna göre yeniden yapılandırılması ve dünya gerçekleriyle uyumlu hale getirilmesi son derece kritik.

Flybe'den İnanılması Güç Bir Kampanya Wednesday, April 02, 2008 Kolay kolay şahit olunamayacak bir bir kampanya. Britanya merkezli havayolu şirketi Flybe, Norwich havaalanındaki kotasını 31 Mart’a kadar doldurarak 280.000 Pound’luk ticarî kaybın önüne geçmeye çalışıyor. Ama nasıl? 180

Havayolu 101

Üste para ödeyerek. Hayır, yanlış okumuyorsunuz. Flybe şirketi üste para vererek, Dublin-Norwich arasında seyahat edecek yolcu arıyor. Tam bir komedi. Bir gün içinde 80 Pound kazanmak isterseniz, Dublin-Norwich arasında 3 kez git-gel yapmayı göze almak durumundasınız. Zor iş vallahi :)

United'ın 777'leri Yere İndi Wednesday, April 02, 2008 Southwest, American Airlines, Delta derken bu kez de United filosundaki uçaklardan bazılarını yere indirmek zorunda kaldı. Hem de filonun en büyüklerinden olan Boeing 777′lerin tümü. Belli ki orada da bazı uyanık yöneticiler bakımlarla ilgili bir takım suiistimaller içinde. Ama enselerinde boza pişiren bir FAA var ve göz açtırmıyor. İlginçtir, bugün Amerikan Temsilciler Meclisi’nde, havayolu sektöründe bakım konusu hakkında bir görüşme yapılacakmış.

Alitalia'nın Satışı Arapsaçına Döndü Thursday, April 03, 2008 İspanyollar ile birlikte İtalyanlar, Avrupalı milletler arasında Araplar’a en yakın olanlar galiba. Alitalia’nın satılması işini bir arap saçına çevirmeyi başardılar. Şirketin yarı batık duruma gelmesindeki en önemli etki grubu olan sendikalar, Air France ile yapılan görüşmelerde de devreye girdi ve en nihayetinde AF yetkilileri görüşmeleri sona erdirdi. Bu gelişme üzerine Alitalia yönetim kurulu başkanı Maurizio Prato istifa ederken, şirketin önümüzdeki günlerde ne olacağı tam bir muamma haline gelmiş durumda.

IATA 2008 Tahmini Thursday, April 03, 2008 The International Air Transport Association (IATA) on Tuesday cut its profit forecast for the airline industry for the second time in four months due to rising oil prices and deepening global economic gloom.

Havayolu 101

181

"We still expect a positive bottom line of USD$4.5 billion, but it's turning out to be a very tough year," IATA Director General Giovanni Bisignani said in a statement. High fuel costs and economic disquiet from the credit crunch have softened demand and hurt "an industry that is constantly on the verge of intensive care", Bisignani said. In December, IATA lowered its 2008 profit forecast to USD$5 billion. The Geneva-based industry body had initially predicted USD$7.8 billion profits for this year. The latest outlook was based on an average annual price of USD$86 per barrel of Brent crude oil, which traded above USD$100/bbl on London markets on Tuesday. At USD$86/bbl fuel accounts for 32 percent of airlines' operating costs and a total bill of USD$156 billion for the industry, according to IATA. "With fuel costs rising, the US market in recession and competition intensifying, the only way to limit the damage to profitability will be to take out capacity or squeeze out further efficiency gains," it said. The possibility of further oil price increases and other economic woes meant that risks to the USD$4.5 billion forecast were "clearly on the downside", IATA said.

Skyteam'de İşler Karışık Thursday, April 03, 2008 Bir taraftan kesilen Air France – Alitalia görüşmeleri. Bir taraftan %90 oranındaki devlet hissesi satışa çıkarılan Çek Havayolları. Diğer taraftan, kesildi denilen ancak kapalı kapılar ardından devam ettiği anlaşılan Northwest – Delta görüşmeleri. “Sky Team” tarafı karışık. Belki de yeni bir doğumun sancıları yaşanıyor.

THY 2007 Yılı Sonuçları Thursday, April 03, 2008 Türk Hava Yollarıi 2007 mâli sonuçlarını açıkladı: Net Esas Faaliyet Kârı: 546.030.064 YTL Net Kâr: 291.892.623 THY tarihinde böyle bir kâr ne görüldü, ne duyuldu… Yeri gelmişken, Capital dergisinin Nisan sayısında çıkan ve Türkiye’de global şirket olup olmadığını tartışan makaleye değinelim.

182

Havayolu 101

Listenin en başında Türk Hava Yolları bulunuyor. 69 ülkede 107 uluslararası noktaya hizmet götürüyor. Ciro, 4.5 Milyar YTL ve bunun %75′i yurtdışı uçuşlarından elde ediliyor. Orta Asya ve Orta Doğu’nun en kuvvetli havayolu şirketi denilebilir. Gönülden tebrikler...

Alitalia crashing after years of inertia Sunday, April 06, 2008 BBC’den güzel bir özet… http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7328319.stm By Ben Richardson Business reporter, BBC News

Imagine if British Airways forced you to live in London if you wanted to work for the airline. As crazy as it sounds, that is exactly the sort of rule that was in place at Italian airline Alitalia as recently as 10 years ago. Anyone who wanted to work for the national carrier had to be registered as living in or around Rome, the country’s capital and hub of political life. Whole suburbs became dominated by Alitalia workers as they bought up real estate to safeguard their jobs. Today that rule is no longer in place. It was ended in 1998, but not before Alitalia was forced to fly staff from Rome to Milan and back again every day, so it could run its new operations at Milan’s Malpensa airport. That whole episode helps to highlight how tightly interwoven Italian politics and society are in the company’s past and present, and just how dysfunctional Alitalia is. Anyone trying to untangle the strands and save the loss-making airline will face a massive task – not least because they have to negotiate with 10 trade unions and allay regional concerns centred on three of Italy’s main cities, Rome, Milan and Naples. Air France-KLM is discovering just how tricky getting a deal done can be, and its takeover of Alitalia is hanging in the balance after talks with unions collapsed on Thursday. Analysts say there is scant hope of a resolution in coming days, as Italy will hold a general election in little more than a week – and harsh economic realities and job losses are unlikely to be seen as vote winners. Guilty parties? From the outside, it seems as if Alitalia is simply a victim of bad timing and that once the election is over, a clear path to recovery should be found. But talk to people who have followed the airline closely and they will tell you that the current situation is a culmination of years of bad decisions, management problems, political instability and an unwillingness on all sides to make difficult decisions. “It is not easy to find one guilty person, an executive or politician,” says Oliviero Bacchelli of Bocconi University’s centre for research into regional transport and tourism. “For 10 years, it was many politicians and many executives. And in the last two-and-a-half years, there has been complete inertia,” he explains. “Not a single decision has been taken. They decided not to decide.” This inertia has left the company on the verge of collapse. It Havayolu 101

183

is losing about $1m (£500,000) a day, and Economy Minister Tommaso Padoa-Schioppa said the only alternative to an Air France-KLM takeover would be to put Alitalia into emergency administration. Flying politics Alitalia’s problems came to a head two years ago when a restructuring plan, underpinned by an cash injection of 1bn euros, was scuppered by yet another general election. A change in government led to a change in management, and a decision was taken to privatise Alitalia rather than turn the company around. The Italian government has been trying for more than a year to sell its 49.9% stake, but had put off a number of purchasers by attaching conditions that included maintaining staff levels, not closing loss-making routes and not eroding Alitalia’s national identity. This time they are being more realistic. However, analysts say their window of opportunity may have passed. The sale of Alitalia has been opposed by prime ministerial candidate Silvio Berlusconi, while other politicians have been hunting high and low for a domestic saviour to step forward and preserve Alitalia. The only point that is not in dispute is that Alitalia is in dire need of an overhaul. Fixing problems At the heart of the business, there is a profitable core, analysts say, pointing out that the routes in and out of northern Italy are some of the most attractive and valuable in Europe. It is just that there is so much other stuff attached to the company that needs to be sorted. Take, for example, the state of its aircraft fleet and maintenance operation. Many of its passenger planes are McDonnell Douglas 80s, which first flew in 1980 and went out of production nine years ago. They are less fuel-efficient than new aircraft, take longer to service, need more regular checks and use more expensive spare parts. At the same time, Alitalia’s main maintenance operations are based in Naples, which is not a main airport for the company, so planes need to fly in and out to get serviced. Also, because the company focuses less on the more modern planes, it is almost impossible for them to service the aircraft of other airlines, placing serious limitations on their profitability and efficiency. Little choice These are not isolated problems. Alitalia is riddled with outdated operating methods that have built up, layer upon layer, until the company has all but seized up. The problem facing any potential buyer is how to make cost cuts without alienating and spooking workers who see their jobs as being the only viable option in a country where the economy is creaking and employment is becoming less stable and long-lasting. Yet while their concerns may be understandable, they may have little choice but to bite the bullet, analysts say. Alitalia cannot compete with budget airlines, such as Easyjet and Ryanair, that have criss-crossed Italy with cheap flights and service a number of destinations in the country. Nor can it continue to haemorrhage money and stay open. Experts say the most likely outcome is that Air France-KLM will manage to strike a deal, and Alitalia will be restructured and operated just like any other modern airline. In the meantime, the arguing is set to continue in what has become a singularly Italian business drama.

British Airways Pilotlarından Yönetime Muhtıra Monday, April 07, 2008 Bu aralar muhtıra vermek çok moda. Herkes bir birine muhtıra verip duruyor; yani kelime anlamıyla hatırlatmada bulunuyor. Böyle bir hatırlatma bu kez British Airways pilotlarından geldi. Heathrow’da yeni açılan Terminal 5′te günlerdir süren bagaj kaosunun ardından pilotlardan zehir-zemberek bir açıklama geldi. 184

Havayolu 101

British Airline Pilots’ Association (BALPA) tarafından yazılan açık mektupta; şirket yönetiminde küstahlık değil, itimat görmek istendiği belirtiliyor. Ve British Airways’in yönetim tarzının değişmesi gerektiği ifade ediliyor. Yani bir bakıma BA CEO’su Willie Walsh’un istifası isteniyor. Ama bu açıklama ile asıl görünen, yönetimle maaş konusunda anlaşamayan BA pilotlarının ellerine geçen ilk fırsatta bel altından çakma girişimleri.

American Airlines - MD-80 Sorunu Thursday, April 10, 2008 I take ‘full personal responsibility’ for the grounding of the MD-80 fleet and apologize for the inconvenience. “Gerard Arpey, American’s chairman and chief executive officer” (FAA’den gelen talimatların tam olarak yerine getirilmemesi sonucunda filodaki tüm MD80’lerin (300 civarında) yere çekilerek, günde 1000 civarında AA uçuşunun iptal edilmek zorunda kalınması hakkında konuşuyor) Kıssadan hisse: Ne zaman ki, bizim ülkemizde de bir hata yapıldığında o sorumluluğu üzerine alacak birileri çıkar, o an terakki etmeye başladığımız andır. Yapılan hatalar karşısında ‘Teflon tava’ gibi davranmanın kimseye faydası yoktur.

Anadolujet ile Uçmayan Kalmasın Sunday, April 13, 2008 Türk Hava Yolları, iç hatlarda yeni bir hamle yaparak, bir alt marka olarak konumlandırdığı Anadolujet ile uçuşlara başlayacak. Anadolujet’in uçuş merkezi (hub) Ankara olacak. Her ne kadar bir “düşük maliyetli” iş modelinin temel alınacağı belirtilse de, şu an göründüğü kadarıyla bu iş modelinin gerektirdiği bazı temel şartlar sağlanmıyor. Bunların başında da noktadan noktaya uçuşlar, düşük maliyetli personel ve düşük maliyetli havaalanları geliyor. Yeni havayolu uçuşlara 23 Nisan’da başlayacak. Biletler satışa sunulmuş durumda. www.anadolujet.com.tr ve www.anadolujet.com adreslerinden bilet satın almak mümkün. Öte yandan Anadolujet’i tanıtıcı reklamlarda rahatsız edici bir şeyler var. Bir ‘bolşevik’ Havayolu 101

185

devrimcisini hatırlatan adam ve ailesi. Acaba Anadolu halkı kendisini böyle mi görüyor? Veya böyle görülmek istiyor mu? Bir hayli tartışmalı bir husus. Hele bir mankenin dilinden dökülüp başka iş yokmuş gibi Türkiye gündemini meşgul eden “çoban – oy – eşitlik” mevzuu varken.

Delta-Northwest Birleşmesi Sonuçlanıyor Monday, April 14, 2008 Havayolu 101’de uzun zamandır takip ettiğimiz havayolu birleşmelerinin ilki sonuçlanmak üzere. Delta ve Northwest satın alma konusunda anlaştılar. Buna göre Delta Northwest’e hisse başına 13,10 Dolar ödeyecek. İki şirketin birleşmesi ile ortaya şöyle bir tablo çıkıyor: 3 milyar dolarlık piyasa değeri + 35 milyar dolar ciro + 175 milyon civarı yolcu + 80.000 personel + 700 tayyare Yani dünyanın en büyük havayolu şirketi. Ve bu birleşmeye karşı mücadele edeceklerini belirten kızgın Northwest pilotları. Böylece Star Alliance sürekli yeni üye kabul ederek odağını kaybederken, Skyteam ittifakındaki çekirdekleşme harekâtı devam etmiş oluyor. Yeni bir ‘lean company’ mi doğuyor acaba? Eğer haftasonu İtalya’da yapılan seçimleri kazanan Berlusconi taş koymaz ve Air France da, Alitalia’yı satın alırsa, yakın gelecekte Skyteam’in önünde kimse duramaz. Tabiî Northwest + Delta birleşmesinde dikkati çeken konulardan bir diğeri de, bu birleşme ile ilgili olarak açılmış olan web sitesi. Demek ki bu işle ilgili hazırlıklar çok daha önceden yapılmıştı: http://www.newglobalairline.com

Terminal 5 Fiyaskosu İstifa Getirdi Tuesday, April 15, 2008 11 Nisan’daki yazımızda, American Airlines’ın başından geçen MD-80 probleminden yola çıkarak, gelişmiş ülkelerdeki yöneticilerin nasıl sorumluluk aldıklarını; ve bir başarı anında bunu nasıl sahipleniyorlarsa, aynı durumun yaşanan bir hata durumunda da geçerli olduğu vurgulamıştık. British Airways’in başına son yıllarda gelen en büyük felaket olan Terminal 5′e taşınma operasyonu sonrasında neler olacağını yakından takip ediyorduk. 186

Havayolu 101

Tam da beklediğimiz gibi oldu ve Terminal 5 operasyonu ile en yakından ilgili iki üst düzey yönetici, BA Operasyon Başkanı ve BA Müşteri Hizmetleri Başkanı görevinden ayrıldı. Terminal 5′te yaşanan fiyaskonun BA’e maliyeti tam 16 milyon Pound, yani 40 milyon YTL. Pek iyi, az gelişmiş ülkelerde böyle durumlarda ne olur? İlgili kişiler hemen en kalitelisinden bir teflon tavaya evrilerek olaydan sıyırmanın yolunu ararlar…aman yapışmasın!!!

Hangi İttifak? Tuesday, April 15, 2008 Delta ile Northwest’in birleşme kararı almasının ardından gözler, yüksek petrol fiyatlarının baskısı altında inim inim inleyen Amerikalı diğer taşıyıcılara çevrildi. İlk anda gündeme gelen, daha önce de dedikodusu yapılmış olan United Airlines + Continental birleşmesi. İyi güzel de, bu iki havayolundan ilki Star Alliance, ikincisi Sky Team üyesi. Hani nerede kaldı o güzelim havayolu ittifakları? Bu muhtemel birleşme gerçekleşirse doğacak yeni şirket hangi tarafta yer alacak? Star mı, Sky Team mi? Zaten Continental, Sky Team içerisinde biraz fazla gibiydi. Delta + Northwest birleşmesinden sonra ona çok da ihtiyaç kalmadı. Bu sebeple, ABD’deki en kuvvetli havayolu şirketlerini bünyesine katamamış olmanın sıkıntısını yaşayan Lufthansa, pardon Star Alliance için, bir United + Continental birleşmesi; “Şam’da kayısı”. Bu hengame içinde US Airways ne olacak pek iyi? Star Alliance onunla ilgili de bir güzellik düşünebilir mi acaba?

Havayolu Sektöründe İnovasyon Sunday, April 20, 2008 Business Week dergisi, farklı sektörlerde en “innovative” olan firmaları açıklamış. Seyahat dalında tam dört tane havayolu firması bulunuyor. En başta da Virgin Group. Hiç de şaşırtıcı gelmedi doğrusu…

Havayolu 101

187

Air France, Alitalia İşinden Çekildi Tuesday, April 22, 2008 Havayolu 101 olarak tahminlerimizde yanıldık. Ne olursa olsun, Berlusconi’nin Alitalia-Air France birlikteliğine engel olamayacağını düşünmüştük. Ama dün gelen bir haber, Air France’ın bu işten -en azından şimdilik- çekildiğini anlatıyor. Ama yine de bu işin öyle ya da böyle gerçekleşeceğini tahmin ediyoruz.

EOS İflas Etti Monday, April 28, 2008 Geçtiğimiz Aralık ayında Max Jet’in ‘premium’ veya ‘all-business’ pazarına veda etmesinin ardından, bu kez de EOS iflas kararı aldığını açıkladı. New York JFK ile Londra Stansted arasında sefer yapan EOS, nakit yetersizliği sebebiyle faaliyetine son verdi. 2005 yılında kurulan EOS, 48 koltuklu Boeing 757′ler ile uçmaktaydı. “Sırada Silver Jet ve L’Avion mu var?” sorusu akıllara düşüyor. Nakit sıkıntısının Swiss Air gibi efsanevî bir şirketi bile dize getirdiğini düşünürsek, bu belanın şu anki şartlar altında (küresel sıkıntı + yüksek petrol fiyatları) ilk anda ‘allbusiness’ pazarında ‘bağımsız’ bir biçimde faaliyet gösteren şirketleri vurması kaçınılmaz. Belki de bu pazar tamamen büyük havayollarının eline kalacak. Türkiye’den de bir havayolu şirketi çıkıp mesela Ankara-Brüksel veya İstanbul-Londra arasında “all-business” uçsa; ne olurdu ki...

Low-Cost İş Modeli Nedir? Monday, April 28, 2008 THY, 23 Nisan’dan itibaren ‘düşük maliyetli havayolu’ iş modeline göre pozisyonladığı Anadolu Jet adlı alt markası ile Ankara merkezli uçuşlara başladı; hayırlı olsun. Low-cost iş modelinin nasıl bir şey olduğunu daha önce bir kaç kez ele almıştık. Bir kere daha değinelim: 1. 2. 3. 4. 5.

188

Low fleet costs Low landing fees Short turnarounds/high utilisation Limited on-board service Point-to-point flights (Sum of sector fares vs prorating)

Havayolu 101

6. Simple fares (one fare at a particular time) 7. Low distribution costs 8. non-refundable tickets

Sunexpress Almanya İç Hatlarında Uçar mı? Monday, April 28, 2008 Dün gazetelerin çoğunda sıra dışı bir ‘uçaktan indirme’ haberi vardı. Sun Express’in “Adana – İstanbul” seferini yapan uçak 3 saate yakın rötar yapınca yolcular kıyameti koparmış; pilot da tam 32 yolcuyu “uçuş emniyetini tehlikeye attıkları” gerekçesiyle uçağa almamış. Bu haber tartışılırken, bir Allah’ın kulu da çıkıp, 1989 yılında Almanya ile Türkiye arasında charter taşıması yapmak amacıyla THY ve Lufthansa’nın eşit ortaklığıyla kurulan bu şirketin Adana – İstanbul hattında ne işi olduğunu sorgulamadı. Sun Express’in genel müdürü de bir Alman. Pek iyi, neden tam tersi durum gerçekleşmiyor? Sunexpress neden Almanya iç hatlarında da tarifeli sefer yapmıyor?

Lufthansa + bmi Tuesday, April 29, 2008 Hava sıcaklığı arttıkça, sektör de ısınıyor. Geçen sene haber verdiğimiz bir gelişme nihayetlenmek üzere. Lufthansa, bmi’daki hisse satın alma hakkını kullanacağını açıkladı. Böylece mevcut büyük hissedar Sir Michael Bishop’un elindeki %50 + 1 hisse Lufthansa’ya geçecek. Gelsin Heathrow’daki slotlar… Almanlar’ın İngiltere çıkartması başlıyor. BMI’ın mevcut hisse yapısı şöyle: %50 + bir hisse = Sir Michael Bishop %30 – bir hisse = Lufthansa %20 = SAS Öte yandan, bu gelişmenin yer aldığı haber metninde şöyle ilginç bir ifade var: “BA could release Iberia for Lufthansa to step in, while in return the German airline could sell BMI to BA.” Böyle bir takas olur mu bilmem ama Lufthansa, BMI işinde yalnız değil. Virgin Atlantic, “BMI’ı satın alabiliriz” demiş. Virgin Atlantic’te %49 oranında hissesi bulunan Singapore Airlines da, “VA’daki hissemi satabilirim” demiş. Havayolu 101

189

Bunlara ek olarak Lufthansa’nın, Sabena’nın varisi Brussels Airlines’ı satın alabileceği dedikodusuna ne dersiniz? Brussels Airlines şu anda hiç bir havayolu ittifakına üye değil. Lufthansa için ilginç bir satın alma olabilir. Dallas gibi vallahi. Kim kiminle, ne yapıyor, belli değil.

Pervaneler Yeniden Moda Oluyor Wednesday, April 30, 2008 “Düşük maliyetli taşıyıcı” iş modeli üzerinden yola çıkan havayolları, maliyetleri kısamadıkları müddetçe batmaya mahkûmlar. Özellikle Amerikalı havayolu şirketleri yükselen petrol fiyatlarından en fazla etkilenen gruptalar. Avrupalı şirketler, kuvvetli Euro sayesinde petrol fiyatlarındaki artıştan bir nebze olsa korunurken, Amerikalılar’ın böyle bir şansı bulunmuyor. Kriz durumlarında mümkün mertebe esnek davranmaya ve gidişata göre pozisyon almaya çalışan şirketlerin önündeki en katı işletme değişkeni, sahip olunan filodur. Ha deyince de değiştirmek mümkün olmuyor. Ama 120 dolara dayanan petrol, şirket yöneticilerinin filo konusunda bile gözlerini karartmalarına yol açtı.Yaklaşık 800-1000 km’ye kadar olan mesafelerde pervaneli uçakların yani turbopropların, yakıt tüketimi açısından jet motorlu uçaklara göre bariz bir üstünlüğü bulunuyor. Bu durumu göz ardı edemeyen şirketler de yavaş yavaş turboprop tiplere geçiş yapıyor. Kanadalı Bombardier firmasının Q400 (Dash-8) modeli ile İtalyan+Fransız ortaklığı olan ATR’nin 42 ve 72 modelleri çok revaçta. ABD’deki bölgesel havayollarından birisi olan Horizon Air iki sene içinde filosunu tamamen Q400′e çevirmeyi planlarken, Avrupalı low-cost’lardan Air Berlin ise filosuna ilk kez pervaneli uçak sokacağını açıkladı. Tercih yine Q400. Horizon Air’in sahibi Alaska Airlines (400 mil’de yolcu başına); Bombardier Q400′ün 5,8 galon, Bombardier CRJ900′ün 6,2 galon, ve Embraer E170′in ise 7,7 galon akaryakıt tükettiğini belirtiyor. Bu durumda Türkiye içinde faaliyet gösteren low-cost veya bölgesel olarak tanımlayabileceğimiz şirketler neden bu tip uçakları tercih etmez? Belki de bu tiplerle ilgili Türkiye’de ne pilotluk ne teknik bakım ne de işletme açılarından tecrübe bulunması, yöneticileri bu riski almaktan uzak tutuyor olabilir.

190

Havayolu 101

Ama bir kez bu risk alınsa ve başarı elde edilse, gerisi gelecek gibi. Son yıllarda patlayan Türkiye içi havayolu trafiğini ayakta tutabilmek için turbo-prop uçaklarla işletme yapan havayolları şart. Böylece iktisadî açıdan bölgesel entegrasyon sağlanmış olacak, belki de Anadolu’da yeni cazibe merkezleri oluşacaktır. Neden Diyarbakır, Kayseri veya Gaziantep merkezli bir havayolu şirketi olmasın ki?

Amerika'da Şirket Birleşmeleri Thursday, May 01, 2008 İşler yine arap saçına döndü. Daha bir kaç hafta öncesine kadar Continental, United Airlines ile birleşme görüşmeleri yapmaktaydı. Ama birden bire, bu görüşmelerin başarısızlıkla sonuçlandığı haberi geldi. Ve hemen arkasından da, United Airlines ile US Airways’in birleşme çabaları gündeme oturdu. Bu niyet gerçekleşirse, bir kaç hafta önce açıklanan Delta + Northwest birleşmesini sollayarak dünyanın en büyük havayolu ünvanına sahip olacak bir şirket meydana çıkacak. United’dan uzaklaşan Continental ile yeni partnerlar bulmuş kendisine. Oneworld çatısı altındaki American Airlines ve British Airways. British Airways’ten yapılan resmî açıklamada, söz konusu havayolu şirketleriyle olan işbirliğinin geliştirilmesinin amaçlandığı belirtildi. İşler çok karışık ve sürekli değişmekte. ‘Açık Semalar’ anlaşması ABD – Avrupa arasında şirket birleşmeleri açısından da büyük hareket getirmiş oldu. Belki de biraz da petrol fiyatlarındaki aşırı gidişin havayolları üzerindeki menfî etkisiyle, bazı önde gelen Amerikan medya kuruluşlarının web sitelerinde, “Havayolu şirketlerimiz yabancılara satılsın mı?” şeklinde anketlere bile rastlar olduk.

Peygamber Vitesi Thursday, May 01, 2008 Olacağı buydu… Halkımız arasında ‘peygamber vitesi’, veya 1970′lerin sonundaki, hiç bir hayatî temel maddenin rahatça bulunamadığı o kâbusvârî Ecevit döneminden mülhem ‘Ecevit vitesi’ olarak adlandırılan ‘arabayı boşa alma’ hadisesi neredeyse havayolu sektörüne bile Havayolu 101

191

sıçradı :) Fırlayan akaryakıt fiyatları, ABD’li bir çok havayolunu daha yavaş uçarak yakıt tasarrufu yapma yoluna itiyor. Southwest iki ay önce başladığı yavaş uçma politikası ile bu yıl içinde 42 milyon USD ve Jet Blue her uçuşu ortalama iki dakika uzatarak yılda 13,6 milyon USD kâr etmeyi hedefliyor. Oldu olacak motorları da kapatın, yokuş aşağı salın gitsin :)

ABD Cost Index Friday, May 02, 2008

192

Havayolu 101

Passenger Airline Cost Index Third Quarter 2007 (Source: DOT Form 41) Index (2000=100) % of Operating Expenses LABOR per FTE 119.3 23.4 FUEL per gallon 284.5 26.5 AIRCRAFT RENTS & OWNERSHIP per operating seat 82.1 6.8 NON-AIRCRAFT RENTS & OWNERSHIP per enplanement 98.6 4.5 PROFESSIONAL SERVICES per ASM 113.8 8.3 FOOD & BEVERAGE per RPM 56.5 1.5 landingLANDING FEES per capacity ton landed 129.0 1.9 MAINTENANCE MATERIAL per aircraft block hour 58.9 1.5 AIRCRAFT INSURANCE as % of hull net book value 136.5 0.1 NON-AIRCRAFT INSURANCE per RPM 198.8 0.5 PASSENGER COMMISSIONS as % of passenger revenue 28.6 1.2 COMMUNICATION per enplanement 70.9 1.0 ADVERTISING & PROMOTION per RPM 61.8 0.7 UTILITIES & OFFICE SUPPLIES per FTE 96.2 0.6 TRANSPORT-RELATED per ASM 404.4 13.7 OTHER OPERATING per RTM 101.2 7.8 TOTAL OP. EXPENSES nmf 100.0 INTEREST* as % of outstanding debt 106.2 nmf COMPOSITE (PRETAX) EXPENSES* 191.2 *Although interest is a non-operating expense, it is factored into the composite cost index to capture the role of debt in the provision of air service. It is not included in the composite cost per ASM or share of operating expenses.

Avusturya Havayolları Ne Olacak? Tuesday, May 13, 2008 Avusturya Havayolları’nın %20 oranında hissesine sahip olmak için yola çıkan Suudî yatırımcı Şeyh Muhammed bin İsa el Cabir, şirket yılın ilk çeyreğinde 50 milyon Euro zarar açıklayınca bu fikrinden cayar gibi olmuş. Ama Avustuyalılar, Cabir’in peşini bırakmaya niyetli değil; görüşmeler devam ediyor. Bizde böyle bir şey olsa...THY’nin %20′si bir Arap yatırımcıya satılsa...ulusalcılar THY’yi boykot kampanyası bile düzenlerdi...

Berlusconi vows to save Alitalia Tuesday, May 13, 2008 http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7398163.stm Italian prime minister Silvio Berlusconi has insisted the country's national airline, Alitalia, will pull through its financial crisis. The carrier would not be nationalised or sold off cheaply, but saved with "the financial support" of Italian firms, Mr Berlusconi pledged. Alitalia needed a 300m-euro ($463m; £238m) loan from the previous prime minister after a takeover collapsed. However, the EU has raised concerns that the loan constituted state aid.

Havayolu 101

193

The European Commission has agreed to give Mr Berlusconi's new government until the end of May to provide clarification about the nature of the loan. Under EU law, member governments are forbidden from funding struggling companies in a way that could give them an unfair advantage over rivals, except under exceptional circumstances. Alitalia has had state bailouts before and could be taken to court if Brussels decides the 300m-euro loan constitutes state aid. Outlook Alitalia's future has been hanging in the balance after Air France-KLM scrapped its takeover bid amid opposition from unions last month. During his election campaign, Mr Berlusconi said that there was a good chance of an allItalian consortium coming in for the carrier. He had also raised the idea of re-nationalising the airline as an alternative to selling off the state's 49.9% holding. However, the European Commission has warned against this

Havayolu Sektörü - 2008 İlk Çeyrek Sonuçları Thursday, May 15, 2008 2008 yılının ilk çeyrek sonuçları yavaş yavaş gelmeye başladı. Amerikalı şirketlerden zaten umudumuz yok. Alitalia da her zamanki gibi kırmızı mürekkeple yazılmış bir rakam açıkladı. Geçen sene aynı dönemde 113 milyon Euro işletme zararı yazan şirket, bu yıl üç ayda 161 milyon Euro zarar etti. Şirket hâlâ Berlusconi’den gelecek paraya bakıyor. Bizii asıl şaşırtan ise Iberia oldu. Geçen yıl ilk çeyrekte 12,9 milyon Euro net kâr elde eden şirket bu yıl yaklaşık yarım milyon Euro zarar etti. Belki arada çok büyük bir fark yok ama yukarı gidiş trendinin Avrupalı havayolları için de kırıldığının bir göstergesi olabilir bu durum. Gidişatı daha iyi kavrayabilmek için; Lufthansa, Air France ve British Airways’in sonuçlarını beklemek gerekiyor.

Müttefikler Thursday, May 15, 2008 Yine bir ittifak haberi. Her zamanki aktörler.

194

Havayolu 101

United ile Continental bu kez birleşmek yerine, ittifak kurmak için görüşüyorlarmış. Continental buna ek olarak, American ve BA ile de müttefik olabilmenin yollarına bakıyormuş. Tüm bu haberler, dünya genelinde üç büyük havayolu ittifakının ne denli ciddiye alındığının da bir göstergesi. United = Star Alliance Continental = Sky Team AA ve BA = One World

Havayolu 101

195

196

Havayolu 101

Airline AlliancesStar AllianceSky TeamOneworld1 Air Canada Aero Mexico American Airlines 2 Air China Aeroflot British Airlines 3 Air New Zealand Air France KLM Cathay Pasific 4 ANA Alitalia Finnair 5 Asiana Airlines China Southern Iberia 6 Austrian Continental JAL 7 BMI CSA Czech Airlines LAN 8 LOT Delta Malev 9 Lufthansa Korean Qantas 10 SAS Northwest Royal Jordanian 11 Shanghai Airlines 12 Singapore 13 South African Airways Associates14 Spanair Air Europa 15 Swiss Copa Airlines 16 TAP Kenya Airways 17 Thai 18 THY 19 United 20 US Airways Regional Adria Blue1 Croatia Airlines

Havayolu 101

197

British Airways - 2008 İlk Çeyrek Sonuçları Friday, May 16, 2008 Dünkü yazımızda 2008 ilk çeyrek sonuçlarına bakarak müneccimlik yapmaya soyunmuş ve BA, LH gibi taşıyıcıların ilk çeyrekte neler yaptığına bakmak gerektiğini söylemiştik. Tam da bu yazımın üzerine BA bugün, bir yıllık sonuçlarını açıkladı. Diğer bazı havayolu şirketleri gibi BA de mâlî yılını tarife dönemine göre ayarlamış durumda. Yani bugün açıklanan sonuçlar, 1 Nisan 2007 – 31 Mart 2008 dönemine ait. BA de çok yüksek kâr ve kâr oranı açıkladı. Yaklaşık olarak: 17 milyar USD ciro + 1,7 milyar USD işletme kârı + %10 kâr marjı + 3,5 milyar USD EBITDAR + 1,7 milyar USD vergi öncesi kâr Gerçekten muazzam skor. Üzerinde özellikle durmak istediğimiz Ocak – Mart 2008 döneminde de BA tam gaz devam etmiş. Bu üç ayda 280 milyon USD işletme kârı elde edilirken, kâr marjı da %6,6 oranında gerçekleşmiş. İlgi çekici bir başka nokta ise, bir yıllık akaryakıt giderlerinde sadece %6,4 oranında artış olması. Özet olarak anladığımız, en azından BA için 2008 yılının iyi başladığı. Bakalım diğer havayolları da benzer bir performans sergileyebilecek mi?

Hem Düşük Maliyetli, Hem Müşteri Odaklı Tuesday, May 20, 2008 Düşük maliyetli havayolu iş modelini benimsemek, kötü ve kifayetsiz hizmet anlamına mı geliyor? Hayır, kesinlikle böyle değil. Michigan Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarına göre network carrier olarak adlandırılabilecek United Airlines, müşteri memnuniyeti anketinin en sondan ikinci sırasında yer alırken, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelini benimseyen Southwest birinci oldu. Hem de puanını bir önceki yıla göre artırarak. Southwest’in puanı 79 olurken, büyük bir puan farkıyla (62 ) ikinci sırada American Airlines bulunuyor. İş modeli başka, müşteri odaklı olmak başka.

198

Havayolu 101

Air France (Ocak-Mart 2008) Wednesday, May 21, 2008 Havayolu şirketlerinin Ocak-Mart dönemi performanslarını incelemeye devam ediyoruz. Air France, malî yıl olarak Nisan-Mart aralığını kullanan şirketlerden. 2007 yılının sonuçları dün açıklandı ve malî yıla göre dördüncü, takvim yılına göre ilk çeyrek olan Ocak-Mart döneminde 49 milyon Euro zarar edildiği görüldü. 2007 yılının aynı döneminde bu rakam 44 milyon Euro kâr şeklindeydi. Öte yandan Ocak-Mart dönemine gelen bir de ceza bulunuyor. Kargo taşıma fiyatlarında diğer şirketlerle birlikte fiyat sabitleyen Air France, bu ceza da hesaba katıldığında söz konusu dönemde 542 milyon Euro zarar etmiş görünüyor. Büyük bir rakam. Ayrıca Air France, son beş yıl içinde ilk kez birinci çeyrek zararı yazmış oluyor. Air France tüm yıl için ise 1,4 milyar Euro işletme kârı elde etti. Ancak bu yılki hedef, özellikle akaryakıt fiyatlarında meydana gelen büyük artışlardan sonra, 1 milyar Euro olarak tespit edildi.

El Cabir Avusturya Havayolları’nı Satın Almaktan Vazgeçti Thursday, May 22, 2008 Geçtiğimiz aylarda Avusturya Havayolları’na, Arabistan Yarımadası’ndan bir ortak geleceğini yazmıştık. (%20) Şeyh Muhammed bin İsa El Cabir son anda bu niyetinden caydı. Zira El Cabir, hisseleri satın alma sürecinde kandırıldığına inanıyor. Ona göre, şirketin malî durumu olduğundan daha iyi gösterilmiş. Avusturyalılar ise aksi görüşte. Şirketin durumunun son aylarda kötüleştiğini ve bunda en önemli etkenin zıplayan akaryakıt fiyatları olduğunu iddia ediyor. Ne diyelim…geçmiş olsun. Pek iyi; %43′üne Avusturya devletinin sahip olduğu söz konusu şirketle Lufthansa’nın da ilgileniyor olmasına ne dersiniz? No surprise! El Cabir’den sonra Lufthansa kuşkusuz en ciddî müşteri.

Havayolu 101

199

LH yoluna emin adımlarla devam ediyor.

American Airlines Birinci Bavuldan da Para Alacak Thursday, May 22, 2008 135 Doları bulan bir varil petrol, özellikle Amerikalı havayolu şirketlerini ‘tuhaf’ çözümler bulmaya yöneltiyor; çözüm sayılırsa... İki hafta kadar önce yolcuların ikinci bagajı için ek 25 USD tahsil etmeye başlayan havayolu şirketleri, bu kez de ilk bagajlar için para almaya başladı. American Airlines; tek yön için 15, gidiş dönüş için 30 USD tahsil etmeye başlıyor. Bu gelişmeler üzerine yolcular arasında kıyamet koptu. Bu uygulamalar hakkında yoğun şikayetler geliyor. İşin gerçekten şirazesi kaydı. Kendisini network taşıyıcı olarak konumlandıran havayollarının bu uygulamaları, daha ziyade düşük maliyetli taşıyıcı iş modeline doğru bir gidişin göstergesi. Amerikalıların içine düştüğü bu zor durum, muhtemel bir serbestleşme durumunda Avrupalı büyüklerin rakiplerini rahatça yutabileceklerine işaret ediyor.

Akaryakıt Maliyetleri Artıyor Friday, May 23, 2008 Ülkemizdeki havayolu şirketleri hızla büyürken, yurt dışındaki havayolu firmaları kapasite kısıtlamasına gitmenin yollarını arar hale düştüler. British Airways CEO’su Willie Walsh, petrol fiyatlarındaki aşırı artış yüzünden önümüzdeki günlerde sektörde ardı ardına iflaslar yaşanmasının kaçınılmaz olduğu görüşünde. Walsh yaptığı açıklamada sektörün durumunun 11 Eylül sonrasına nazaran daha kötü olduğunu belirtirken çok önemli maliyet oranlarından bahsetmiş. 2000 yılında BA’in toplam giderleri içindeki akaryakıt payı sadece %9 iken, şu anda bu oran %35-37 seviyesine kadar yükselmiş. Düşük maliyetli taşıyıcılarda bu oran %50′ye kadar varıyor. Bu yüzden de mevcut petrol fiyatlarından en fazla etkilenecek olanlar bu iş modelini benimseyen havayolları. Ryanair’in sahibi Michael O’Learry ise tam bir ‘schadenfreude’ yaşamakta. O’Learry’ye göre bu yıl içinde bir çok şirket batacak ve piyasa bir kaç büyük oyuncu ile Ryanair’e kalacak.

200

Havayolu 101

Roller Değişti Friday, May 23, 2008 Denize düşen yılana mı sarılır, yoksa köşeye kısılmış kedi aslan mı kesilir? Ortada ne iş modeli kaldı ne bir şey. Şirketler can havliyle kendilerini kurtarmaya çalışıyor, daha bir iki sene önce çıktıkları Chapter 11 kapsamına yeniden girmemenin yollarını araştıryor. United Airlines RT ücretlerine 60 USD zam yaptı. Diğerleri de değişik rakamlarla onu izliyor. Ayrıca ‘liberal’ dünya ekonomisinin son ‘komunist’ sektörü durumundaki havayolu işletmeciliğinin ne denli sıkı bir şekilde düzenlendiğinin güzel ve ‘vahim’ bir örneği olarak kısıtlı sayıda havayoluna ‘bahşedilen’ ABD-Çin seferlerindeki yeni hat açılışları şimdilik ertelenmiş durumda (United ve US Airways). Rollerin değiştiği ise aynen aktaracağımız aşağıdaki paragrafta net şekilde görülüyor. Low cost’lar nereye, network taşıyıcılar nereye?

Southwest Airlines says it has no plans to begin charging a fee for passengers to carry their first bag on board, in response to a New York Times article that said the carrier was considering following a move earlier this week by American Airlines. American Airlines said Wednesday it will begin charging passengers on discounted fares $15 to check their first bag on a one-way flight, or $30 roundtrip. “We want to assure you that Southwest Airlines still allows you to check up to two free bags when you travel with us, and has no plans to change that,” the company said in a statement.

Iberia (Ocak-Mart 2008) Wednesday, May 28, 2008 Iberia’nın ilk çeyrek sonuçları da kırmızı mürekkeple yazıldı. (-400.000 Euro; çok küçük de olsa zarar zarardır) En büyük kabahatli olarak yine akaryakıt fiyatlarındaki artış öne sürüldü. Geçen seneye kıyasla, firmanın ilk çeyrekteki akaryakıt gideri 67 milyon Euro düzeyinde arttı. Bu da, Iberia’nın geçen yıl ilk üç ayda elde ettiği kâr rakamının tam beş katı. Iberia, akaryakıt haricindeki işletme giderlerini ise %4,8 oranında düşürmeyi başardı. Belki de havayolları bu sene açıklayacakları sonuçlarda bu yola gitmeli. Yani bir yandan net sonuçları verirken, diğer taraftan da akaryakıt haricindeki giderlerin Havayolu 101

201

geçen sene ile mukayesesini yapmak şirketin genel gidişatı görmek açısından daha faydalı olabilir. Tıpkı güzide ülkemizin bütçe sonuçları açıklanırken, “faiz dışı” rakamlarının da verilmesi gibi.

United-US Airways Birleşmesi Papatya Falına Döndü Wednesday, May 28, 2008 Papatya falı gibi… Birleşecekler, birleşmeyecekler, birleşecekler... United ile US Airways arasındaki birleşme konusu tam anlamıyla bir yılan hikayesine döndü. Son dedikodulara göre, iki şirket birleşmekten bir kez daha vaz geçti.

Hürriyet vs Anadolu Jet Wednesday, May 28, 2008 Son bir kaç gündür hurriyet.com.tr’de ilginç bir şeyler oluyor. Anadolujet’le ilgili şikayet haberleri bir servis ediliyor, bir çıkartılıyor. Ne olduğunu anlayamadım doğrusu. AJ hakkındaki şikayetlerin, haklı da olsa, bu şekilde verilmesi dikkat çekici. En üstten, manşet denilebilecek yerlerden… THY de buna mukabil bir açıklama yaparak AJ operasyonunun ne kadar başarılı olduğunu vurguladı. Bunun ardından Hürriyet alaycı bir biçimde, “yolcular şikayet ediyor, THY biz memnunuz diyor!” şeklinde bir başlıkla haberini güncelledi. Ama bir-iki saat kadar sonra haber yine ortadan kayboldu. Ara da bulasın... Pegasus’un sahibi Ali Sabancı’nın, Aydın Doğan’ın damadı olmasının bu haberlerin arkasındaki ana etken olduğu dedikodusunu ise pek ciddiye almadık. Zira AJ’nin tarife yapısı Pegasus ile örtüşmüyor; yani bir rekabet söz konusu değil. Ayrıca Pegasus’un yakın vadede Ankara merkezli bir operasyona girişeceğini de zannetmiyoruz. Hele de petrol fiyatları başını böylesine almış giderken. 202

Havayolu 101

Ama tabii bir de şunu unutmamak lazım. Pegasus’un hub’ı Sabiha Gökçen Havalimanı ve Nisan başından beri THY oradaki uçuşlarını Sun Express’e devretmiş durumda. Ve Sunexpress, AJ’ye nispeten Pegasus’un çok daha güçlü bir rakibi. Gerek uçuş ağı ve gerekse maliyetlerinin düşüklüğü açısından.

Pegasus vs Sun Express Thursday, May 29, 2008 Sabiha Gökçen’den yapılan iç hat seferlerine bir bakalım. Sunexpress: Adana + Antalya + Diyarbakır + Erzurum + Trabzon + Van + Kars + Sivas Pegasus: Adana + Antalya + Diyarbakır + Erzurum + Trabzon + Van Kars ve Sivas dışındaki altı noktada bire bir rekabet var. Ayrıca Sunexpress’in uçmadığı diğer bazı noktalara Pegasus’un seferi olduğunu belirtmek gerekir. Fiyatlar şöyle: 14 Haziran – 16 Haziran (RT): SAW – TZX Pegasus: 281 YTL Sun Express: 263 YTL SAW – AYT Pegasus: 296 YTL Sun Express: 363 YTL SAW – DIY Pegasus: 231 YTL (gidiş 15 Haziran) Sun Express: 203 YTL (gidiş 15 Haziran) Enteresan sonuçlar… Sunexpress, THY’den devraldığı SAW hatlarındaki ücret politikasını aynen devam ettirsin veya ettirmesin (düşük fiyat uygulasın), maliyetlerde büyük fark olduğu yadsınamaz bir gerçek. Havayolu 101

203

Akaryakıt Harcı Friday, May 30, 2008 Eskiden ne zordu. Bir zam kararı alınırdı ve tek bir hatta mevcut olan onlarca fiyatın değişmesi söz konusu olurdu. Ama uzun süredir bu iş böyle yapılmıyor. Bilet fiyatları net ve vergiler dahil olmak üzere iki kısımdan oluşuyor. Vergi kısmındaki en sihirli kategori, ‘akaryakıt harcı’. Havayolu şirketleri zam yapmak istedikçe, bu akaryakıt harcını şişiriyorlar. Hem böylece net bilet fiyatı aynı kaldığından yolculara karşı, “maalesef elimizde değil, akaryakıt fiyatları aldı başını gidiyor, vallahi bize de bir şey kalmıyor” deme imkânı da var :) British Airways de bu yolu takip edenlerden. Akaryakıt harçlarını şu şekilde güncellemiş: (one way) Kısa mesafe: 13 Pound –> 16 Pound (%23) Uzun mesafe (9 saatten kısa): 63 Pound –> 78 Pound (%24) Uzun mesafe (9 saatten uzun): 79 Pound –> 109 Pound (%38) Çok şükür ki bilet fiyatlarına zam yapılmamış :)

Amerikalı Havayolu Şirketleri Zorda Friday, May 30, 2008 Petrol fiyatlarında Dolar/Euro paritesine bağlı olarak açılan makas, tahmin edileceği üzere daha ziyade Amerikalı havayolu şirketlerini kıtır kıtır kesmekte. Adamlar 10 Cent’e muhtaç duruma düştüler.

“Fitch said each 10 cent increase in the average price of jet fuel increases US Airways’ annual mainline operating costs by USD$120 million, and its cash position will erode by the first quarter unless fuel prices decline.”

204

Havayolu 101

Silver Jet İflas Etti Friday, May 30, 2008 Yeniden başlar mı bilinmez ama Silver Jet de uçuşlarını askıya aldı. Böylece Eos ve MaxJet’in ardından üçüncü büyük “all-business” havayolu şirketi de göklere veda etti. Oysa uçuşlarına daha bir buçuk yıl önce, Ocak 2007′de başlamıştı. Nakit sıkıntısı baş gösterip yardımcı olacak yatırımcı da bulunamayınca, beklenen son kaçınılmaz oldu. Doğru işletildiğinde çok başarılı olması muhtemel bir iş modeli, anormal şekilde artan akaryakıt fiyatlarının kurbanı haline geldi. Ne diyelim; geçmiş olsun…

Open Skies ve Marka Yönetimi Monday, June 02, 2008 Biliyorsunuz; Açık Semalar anlaşmasının bir nişânesi olarak British Airways, ‘Open Skies’ adlı bir şirket kurarak Paris-New York arasında seferlere başlamıştı. Bir marka yönetimi nasıl olur, nasıl yeni bir marka ana firmadan bağımsız bir şekilde pozisyonlanır ve müşteriye verilmek istenen mesajlar nasıl seçilir; bunları görmek istiyorsanız, Open Skies’ın www.flyopenskies.com adresli web sitesine bakabilirsiniz. Open Skies, üç mesajla girmiş piyasaya: 1- This is not a plane: …part of a complete travel experience. 2- This is not a flight attendant: …concierge (A’dan Z’ye, müşterinin her şeyiyle ilgileniyor) 3- This is not a passenger: …person. En önemli mesaj üçüncü şıkta. Karşısındakini bir yolcu (veya müşteri) olarak değil; bir kişi, bir birey olarak tanımlıyor.

IATA Genel Kurulu - İstanbul Wednesday, June 04, 2008 IATA’nın bu yılki genel kurulu, 1-3 Haziran 2008 tarihleri arasında İstanbul’da yapıldı.

Havayolu 101

205

Ev sahibi tabii ki Türk Hava Yolları ve onun Genel Müdürü Temel Kotil idi. Havayolu sektörünün her açıdan ele alındığı kurulda öne çıkan konu, petrol fiyatlarının geldiği noktaydı. Zaten düşük kâr marjıyla işleri çevirmeye çalışan şirketler, iyice sıkboğaz olmuş durumdalar. IATA Başkanı Giovanni Bisignani’nin yaptığı açılış konuşması, sektörün halini gayet güzel bir biçimde özetliyor aslında. 2000 yılından beri ilk kez geçen sene kâra (1,6 milyar USD) geçen sektör, %1,6′lık bir marja ulaşmıştı. Ancak 130 USD’nin üzerinde seyreden petrol fiyatları yüzünden sektörün yeniden inişe geçeceği ön görülüyor. Bisignani’nin konuşmasının en çarpıcı bölümü, havayolu sektörü için yaptığı benzetmeydi. Bisignani sektörü, Zeus’un verdiği ceza üzerine her gün Olympos’un tepesine bir kaya çıkartan Sisyphus’a benzetmiş. Bildiğiniz üzere, Sisyphus’un tepeye kadar kan ter içinde çıkardığı kaya, her defasında gerisin geriye dağın eteklerine yuvarlanmakta ve süreç (Sisyphus -> kaya -> tepe) yeniden başlamaktadır. İktisatçılar buna “business cycle” adını veriyor :)

Çöle Yolculuk Yeniden Başlayacak mı? Wednesday, June 04, 2008 İnsanlık tarihinin kritik kırılma noktalarından birisi olan 11 Eylül 2001′den sonra kalabalıklaşan Kuzey Amerika çölleri, aradan geçen yaklaşık yedi yıl sonra yeniden hareketlenmeye başlıyor. American Airlines’ın filosunun yaklaşık %10′unu, yani 80 kadar uçağı yere indirmesinin ardından bu kez de benzer bir hareket United Airlines’tan geldi. Mevcut şartlar altında faaliyetini sürdürmekte zorlanan United, 94′ü Boeing 737 ve altı tanesi Boeing 747 olmak üzere tam 100 tayyaresini ücretsiz izine çıkarma kararı aldı.

206

Havayolu 101

Bu hamlenin ne anlama geldiğini daha net bir biçimde ifade etmek gerekirse; United’ın iç hatlarda %17-18, dış hatlarda ise %4-5 oranında kapasite düşürdüğünü söylemek yerinde olur. Yere indirme operasyonu iki yıllık bir süreye yayılacak ve 80 uçak bu sene, 20 uçak da gelecek sene United filosuna veda edecek. United’ın şu anda 460 uçağı var. 100/460 = %22 Filodaki seyrekleşme, personel kadorusunu da etkileyecek. United, uçakların yanında 1.400-1.600 kadar personelle yollarını ayıracak. United’ın yaptığı açıklamanın Havayolu 101’e göre en çarpıcı bölümü ise, 2004 yılından bu yana bir alt marka olarak konumlandırılan ‘TED‘ adlı operasyonun sona erdirilmesi. Böylece ‘airline within an airline’ döneminin de sonu gelmiş oldu. Daha önceki Delta’nın Song’u, Continental’in Lite’ı, British Airways’in Go’su, KLM’in Buzz’ı, SAS’ın Snowflake gibi ‘başarısız’ bir çok örnekten sonra Ted’in de bu seriye katılması, pek de şaşırtıcı olmadı. Bakalım sırada kim var? Tabii network taşıyıcıların, low-cost denemeleri her zaman espri konusu olmuştur; ‘Ted = The end of the United’, gibi. Delta’nın Song denemesi hakkında yaptığı açıklama ise adeta bir parodi gibi: ‘For us, we found that Song was a learning product. The airline learned that passengers wanted food, even if they had to pay for it, and they wanted two classes of service’. Pahalı bir deneme-yanılma yöntemi olduğu kesin. Yine bu vesileyle, geçtiğimiz aylarda incelediğimiz “The Southwest Airlines Way‘ adlı kitabı hatırlamak yerinde olacaktır. Orada özetle der ki, Southwest’in işletme taktiklerini kopyalamak, başarılı bir low-cost olmak için yeterli olmaz. Başarı için, oradaki kurum kültürünün de uygulanması gerekir (ki bu çok kolay değildir).

Continental'de İşten Çıkarma Thursday, June 05, 2008 United’tan gelen şok haberin etkisi devam ederken, ikinci bir şok da Continental tarafından geldi. Şirket sene sonuna kadar kapasitesini %11 civarında kısarak, 3000 kişiyi işten çıkaracak. Toplam çalışan sayısı 45.000 kadar. 375 civarındaki tayyareden ise 67 tanesi gelecek sene sonuna kadar filodan çıkarılacak. Havayolu 101

207

Thai Airways Bangkok-New York Hattını Kapatıyor Monday, June 09, 2008 Çıldıran petrol fiyatı, ki 140 dolara dayandı, havayolu şirketlerini de çıldırtıyor. Thai Airways’in aldığı bir hat kapama kararı tüm sektörü şoke etti desek yeridir. 1 Temmuz’dan itibaren Bangkok – New York hattı kapatılıyor. Ayrıca sene sonuna doğru da Los Angeles hattını tarihe gömmeyi planlıyorlar. THY’nin New York hattını kapattığını düşünsenize; ortalık karışır vallahi.

Akaryakıt Harçları Geliyor Thursday, June 12, 2008 Amerikalıların başlattığı furya Avrupa’ya da sıçradı. Air France, Air Berlin ve Lufthansa, akaryakıt harcı adı altında aldıkları ücretlere zam yaptılar. Sanki akaryakıt harcı deyince bu aldıkları para başkasının cebine gidiyormuş gibi J İç-dış ve kısa-uzun ayrımına göre 2, 3, 5, 10 Euro gibi eklemeler yapıldı.

Akaryakıt Fiyatları ve Kesintiler Friday, June 13, 2008 Petrol fiyatlarının aşırı yüksek seyri + düşen talep miktarı = Finnair, 500 personelini işten çıkarabileceğini açıkladı. http://news.airwise.com/story/view/1213289049.html Continental, Eylül ayından itibaren 40 civarında noktadaki uçuşlarını iptal ediyor + 3000 personeli işten çıkarıyor + 70 civarında uçağı emekli ediyor. http://news.airwise.com/story/view/1213300935.html US Airways, 1700 personeli işten çıkarıyor + geçen sene 141 olan Las Vegas çıkışlı uçuş sayısını sene sonuna doğru 74′e indiriyor + filosunu küçültüyor. http://news.airwise.com/story/view/1213345150.html Virgin Blue, bazı hatları kapatıyor + idarecilerinin maaşlarını donduruyor + ama işten çıkarmaya gitmiyor.

208

Havayolu 101

http://news.airwise.com/story/view/1213345520.html

Sektör Krize Doğru Yol Alırken Wednesday, June 18, 2008 Petrol fiyatlarındaki artışın ağırlıklı olarak spekülasyonlara dayandığına inanan ABD yönetimi, ‘future’ olarak tabir edilen vadeli işlemlere bir sınırlama getirmeyi planlıyor. Böylece petrol fiyatlarındaki aşırı yükselişin önüne geçilmesi amaçlanıyor. ABD’deki havayolu birliği ATA’nın bu yönde bir baskısı olduğu biliniyor. ATA, enerji piyasalarında daha sıkı denetim ve şeffaflık talep ediyor. Haksız da değiller hani… Öte yandan kapasite azaltma konusunda da art arda bomba haberler gelmeye devam ediyor. Yıllardır ABD-Çin arasındaki hatlar için bastıran havayolları, tam da bu izinler verilmişken, söz konusu hatlardaki uçuşlarının daha başlamadan ertelenebilmesi için Amerikan hükûmetine baskı yapıyor. Bu havayolu şirketleri; American Airlines, United Airlines, US Airways, Continental Airlines ve Northwest Airlines. Çin hatlarındaki haklarının iki yıl kadar saklanmasını talep ediyorlar. ABD’li havayolları arasındaki kapasite kısma furyasına Virgin America da katıldı. Bu yılın dördüncü çeyreğinde uçuşların %10 civarında bir azaltma yapacaklarını söylüyorlar. Amerikalılar yapar da, kuzey komşuları boş mu duracak! Air Canada, hem kapasitede hem de personel sayısında %7 azaltmaya gidiyor, ki bu 2000 kişi demek. Ayrıca Toronto-Roma ve Vancouver-Osaka arasındaki direkt seferleri de Ağustos ayından itibaren kaldırıyor. Air Canada bunun yanı sıra, yeni Boeing 787′leri teslim aldıkça filosundan çıkarmayı düşündüğü mevcut Airbus A330′ları da daha erken emekli etme seçeneğini tercih edebilir. Bakalım ticarî havayolu sektöründeki bu gelişmelerin ülkemize yansıması ne şekilde olacak. En çok, ‘Lean company’ kategorisinde olan ve bu yüzden toplam maliyetler içerisindeki akaryakıt gideri %50 ve üzerinde bulunan low-cost taşıyıcıların akıbetini mercek altında olacak.

Havayolu 101

209

Amerika Hareketli Monday, June 23, 2008 Sene başında yaptıkları birleşme görüşmeleri sonuçsuz kalan Continental ve United Airlines, bir ara çözüm buldu. İki firma ‘ittifak’ yapmaya karar verdi. İşin tuhafı, tarafların ayrı ayrı Skyteam ve Star Alliance üyesi olmaları. Skyteam’in içinde bulunan Delta ve Northwest zaten birleşiyorlardı. (bu konuda da yolcular anti-tekel davası açmışlar) Continental de Star Alliance’a transfer olacak. Böylece Star Alliance’ın üye sayısı 24′e çıkarken, Sky Team’in üye sayısı 12′ye düşecek. OneWorld ise 10 üyeyle yoluna devam ediyor. Sizin anlayacağınız, Star Alliance’ta bir Havayolu 101 eksik :)

Virgin Brazil Thursday, June 26, 2008 Hür müteşebbis Richard Branson’dan cesur bir karar daha. Tüm sektörün, artan petrol fiyatları karşısında inim inim inlediği şu dönemde yeni bir havayolu şirketi kurma niyetinde olmak her baba yiğidin harcı değil. Branson bu kez bir ‘Virgin Brazil’ kuracak. Brezilya gibi geniş bir coğrafyaya yayılmış bir ülkede havayolu taşımacılığı henüz istenen düzeyde değil. Tıpkı Türkiye gibi… Bu durum Branson’ın teşebbüs iştahını kabartıyor olsa gerek. Gün gelse ve Richard Branson Türkiye’de de bir havayolu şirketi kursa, adı ne olurdu acaba? Virgin Turkey? Pek hoş durmadı. Pek iyi, Virgin Bosphorus‘a ne dersiniz?

Ayağını Yorganına Göre Uzat Friday, June 27, 2008 140 Doları deviren petrol fiyatları, tüm dünya ekonomilerini öyle ya da böyle etkiliyor. Kimisi ahlar, vahlar içinde; kimisi cebini doldurmakla meşgul.

210

Havayolu 101

Böyle durumlarda yapılacak en doğru iş, ayağını yorganına göre uzatmak. İspanyol bayrak taşıyıcı Iberia da böyle yapanlardan. Iberia, ortalık sakinleşinceye kadar mevcut uçaklarıyla yola devam ederek, yeni uçak alımından vazgeçtiğini açıkladı. Şu anda 132 uçağı olan şirket, daha az getirisi olan iç hat ve kısa uluslararası hatlarındaki frekans sayısını azaltarak, daha kârlı olan Güney Amerika noktalarına yoğunlaşacak. SAS yönetimi de durumun ciddiyetini kavrayanlardan. Sektörün içinde bulunduğu durumu “11 Eylül’den bile daha kötü” şeklinde yorumlayan SAS yöneticileri, kritik bazı tedbirler alıyor. Bunlardan en göze çarpanı, 11 uçağın bu yıl içinde yere çekilmesi. Ayrıca sendikalarla da önümüzdeki döneme yönelik olarak daha şimdiden ortak akıl üretme yolunda adımlar atıyorlar. Havayolu sektörünün bu zor zamanında bilişim sektörünün bir can simidi olabileceği iddiasını da yabana atmamak lazım. Bilinçli ve planlı bir biçimde kullanılan bilgi teknolojileri, şirketlerin verimliliğini artırabilir. Ama kökleri çok eskiye dayanan havayolu şirketlerinin önündeki en önemli engellerden biri, verimli olma adına kurulmuş olan BT bölümleri. Uzun yıllar önce kurulan rezervasyon ve bilgisayar sistemlerini bir anda çöpe atma imkânı maalesef bulunmuyor. En azından kademe kademe yapılacak bir değişimle istenilen dönüşüme ulaşmak mümkün olabilir.

British Airways, L'Avion'u Satın Aldı Thursday, July 03, 2008 All-business hizmet veren havayollarının arka arkaya pazardan çekilmesi, bu iş modelinin sonunu getirmiş gibiydi. (Max Jet, EOS, Silver Jet) Ancak dün açıklanan bir birleşme, bu gidişatı en azından şimdilik durdurmuş gibi. Çünkü all-business pazarının son temsilcisi durumundaki Fransız L’Avion firması, British Airways tarafından satın alındı. Paris (Orly) ile New York (Newark) arasında arasın iki Boeing 757 (90 koltuk) ile uçak L’Avion, BA’in ‘Açık Semalar’ sonrası devreye soktuğu ve Paris (Orly) ile New York (JFK) arasında uçan ‘Open Skies’ firması ile paralel bir şekilde operasyona devam edecek. Bu satın alma BA’e yaklaşık 100 milyon USD’ye mal oldu. All-business pazarında ‘Açık Semalar’ kapsamında bir şeyler yapmak isteyen BA böylece Fransız halkında Open Skies’a karşı oluşması muhtemel ‘kör milliyetçi’ akımın da önünü alabilir. Havayolu 101

211

Continental Mil Satıyor Thursday, July 03, 2008 Amerikalı havayolu şirketleri nakit sıkışıklığı yaşamamak için tedbirli davranıyorlar. Ama gelinen nokta, ‘denizin bittiği yer’ olarak da nitelendirilebilir. Geçtiğimiz günlerde United Airlines ile bir ‘marketing’ anlaşması yapan Continental, bu kez de mil satmaya başladı. Evet, mil. Aslında mantık olarak ‘sık uçan yolcu’ programları zaten mil satılması temeline dayanıyor. Geçtiğimiz günlerde THY ile Turkcell arasında yapılan anlaşma gibi. Ama bu kez durum farklı. Continental’in en önemli amacı nakit elde etmek; müşteri sadakati değil. Bu amaçla şirket geçtiğimiz 10 Haziran’da, bu konudaki iş ortağı olan JP Morgan Chase’e tam 413 milyon USD tutarında mil sattı. Bu tutar, Continental’in bu çeyrekteki nakit miktarının %12′ine tekabül ediyor. İpotek olarak da bazı hatlarını ve slotlarını gösterdi! American ve United’ın da, yatırımcıları ikna etmek amacıyla, “ne kadar da büyük paralar eden mil verme imkânları” olduğundan bahsettikleri gelen haberler arasında.

American Airlines, BA ve Iberia İşbirliği Yapacak Thursday, July 03, 2008 Açık Semalar anlaşmasının sektöre hareket getireceği tahmin ediliyordu. Ne yalan söyleyelim, bizim beklediğimiz boyutta bir heyecan yaşanmıyor sektörde. Belki de Açık Semalar’ın devreye girişinin, aşırı artan petrol fiyatları ile gölgelenmesi yüzündendir. Buna rağmen bazı kritik hamleler de yapılmıyor değil. BA’in Paris-New York arasındaki Open Skies adlı şirketinden sonra, bu kez dev bir işbirliği yapılacağı müjdelendi. American Airlines, BA ve Iberia’nın, transatlantik hatları kapsayacak bir “gelir ve kâr paylaşımı” anlaşması yaptıkları açıklandı. Yetkili kurumlardan alınacak bir “anti-tekel koruması” izni, uygulamanın başlamasını sağlayacak. 212

Havayolu 101

Bir musibet, bin nasihattan iyidir derler. Belki de aşırı artarak, olmadık bir fiyata yükselen petrol (145 USD/varil) sayesinde havayolu sektöründe tam serbestleşmenin önü açılacak ve devlet-aşırı şirket birleşmeleri mümkün olacak. İlgiyle takip ediyoruz.

Havayolu Sektörü Üzerine Kitap Tavsiyesi Friday, July 04, 2008 Havayolu 101 olarak, ticarî havayolu sektörüne merak duyanlara okumalarını tavsiye edeceğimiz kitaplardan bir kaçı: Airline Deregulation and Laissez-Faire Mythology No Frills: The Business Behind the Low-Cost Revolution in the Skies Nuts! Southwest Airlines’ Crazy Recipe for Business and Personal Success Deregulation and Competition: Lessons from the Airline Industry Losing My Virginity : How I’ve Survived, Had Fun, and Made a Fortune Doing Business My Way

Air France-Demiryolu İşbirliği Sunday, July 06, 2008 Havayolu-demiryolu ilişkisinde yeni bir adım atılıyor. Avrupa kıtası ele alındığında özellikle Fransa (TGV) ve Almanya’da (ICE) son derece gelişmiş durumda olduğu görülen hızlı tren işletmesi, havayolu firmalarını sıkıştırmaya devam ediyor. TGV’nin yaygınlaşmasının ardından Paris çıkışlı bazı hatlarını kapatmak, bazılarında da bilet fiyatlarını düşürmek zorunda kalan Air France, ‘intermodal’ olarak nitelendirilen havayolu+demiryolu taşımacılığına yeni bir boyut ekliyor. Veolia adlı demiryolu işletmecisi firma ile işbirliğine gitmeye hazırlanan Air France, bazı hatlardaki yolcularını demiryoluna yönlendirecek. 2010 yılında tamamen serbestleşecek olan Avrupa Birliği uluslararası demiryolu taşımacılığı sayesinde Air France, Paris’e 1-1,5 saat uçuş mesafesinde olan uçuş noktalarında yolcularını demiryolu ile taşıyabilir. Hem de petrol fiyatlarındaki artıştan şikayet etmeden...

Havayolu 101

213

Domates Fiyatı ve Havayolu Sektörü Wednesday, July 09, 2008 Geçen gün marketten domates alıyordum. Baktım, “kilosu 10 Kuruş” yazıyor. “Allah, Allah” dedim, “ne kadar da ucuz!” Aldım iki kilo, gittim kasaya. Bir baktım kasiyer kız benden 2 YTL istiyor. Dedim ki; “kilosu 10 Kuruş’tan, iki kilo 20 Kuruş eder. Yanlışlıkla 2 YTL dediniz herhalde.” Kız bana domatesin fiyat dökümünü gösterdi. Meğerse durum şöylemiş: Domates/kilogram: 10 Kuruş Domates/nakliye: 20 Kuruş Domates/kabzımal: 22 Kuruş Domates/gübre harcı: 30 Kuruş Domates/KDV: 18 Kuruş Domates/toplam fiyat: 100 Kuruş (1 YTL) “Haaa”, dedim, “şimdi anladım.” Hülasa; Avrupa Birliği Parlamentosu; havayolu firmalarının reklamlarında, vergi ve diğer harçları ihtiva etmeyen bilet fiyatlarını ilan etmelerini yasakladı. Uygulama sene sonunda devreye girecek. Böylece hangi firmanın, ne kadar samimi olduğu da ortaya çıkacak. Nihayet!

Northwest de İşten Çıkarıyor Wednesday, July 09, 2008 Yılın ilk çeyreğinde sıkı bir zarar açıklayan ve Delta ile birleşme süreci devam eden Northwest, işten çıkarma kararını açıklayan son büyük şirket oldu. Northwest; artan petrol fiyatları karşısında, toplam personel sayısının %8′ine denk gelen 2500 kadar çalışanı ile yollarını ayıracak.

214

Havayolu 101

Şirket bunun yanı sıra, yolcularının ilk bagajlarından 15 USD harç almaya başladı. Bu ve benzeri tedbirlerle “paçayı kurtarmak” ne kadar mümkün olacak, bilemiyorum. Yıllar önce, 2001 malî krizi döneminde Prof.Dr.Osman Altuğ bir TV’de Türkiye’deki kredi kartı kullanımıyla ilgili mülakat veriyordu. Spiker kız, insanların kredi kartı harcamalarındaki “minimum ödeme” miktarını ödeyip sürekli bir borç artış sarmalına girmeleri hakkında Altuğ’un fikrini sordu. Ve muhtemelen de “bu çok yanlış, insanlar böyle yapmasın” mealinde bir cevap bekliyordu. Ama Altuğ’un cevabı çok enteresandı:

“Ne yapsın insanlar! Tabii ki böyle idare edecekler. Adam bu ay öleceğime, bir kaç ay daha uzun yaşayayım diyor!” ABD’deki havayolu şirketlerinin durumunu da buna benzetiyoruz. Bu ay iflas edeceğime, bir kaç ay daha uzatayım süreci diyorlar. Belki de arada bir yerde beklenmedik bir iyileşme olur ve paçayı kurtarırlar.

Bombardier Hedefini Büyüttü Monday, July 14, 2008 Arada sırada duyarsınız.

“Zamanında Kayseri’de açılan uçak fabrikası (TOMTAŞ) işletilebilmiş olsaydı, bugün kendi uçağımızı kendimiz yapardık” der bazıları. Jet çağına geçene kadar belki bu doğru olabilirdi. Ama 1960′lardan sonraki döneme yönelik olarak son derece ‘hayalperest’ ve “Türk’e Türk Propagandası” kokan bir iddia bu. Özellikle yolcu uçağı açısından bakıldığında, dünya genelinin sadece iki firma (Airbus ve Boeing) tarafından domine edildiği görülür. Bir de bunların yanında gelişmeye çalışan küçükler vardır. İşte onlardan biri; tren ve uçak imalatçısı Bombardier boyunu yavaş yavaş yukarıya uzatmaya çalışan bir firma. Bölgesel jet işinde tecrübe kazanmış olan Bombardier artık 110-130 kişilik, görece daha uzun menzilli yolcu uçaklarına geçiş yapmak istiyor. İngiltere ve Kanada hükûmetlerinin malî desteğinin yanı sıra, Çin’li yatırımcılar da (Shenyang Aircraft Company) bu projeye iştirak ediyor. 3,5 milyar dolarlık bir iş bu. ‘C’ serisi olarak adlandırılan proje kapsamında üretilecek uçağın 2013′ün sonlarına doğru hizmete girmesi hedefleniyor. Lufthansa daha şimdiden 30 kesin + 30 tercihli sipariş vermiş durumda.

Havayolu 101

215

Bombardier, ILFC ve Qatar Airways’i de müşteri portföyüne katmak için uğraşıyor. Rusya, Çin ve Japonya’nın da yolcu uçağı üretmek amacında olduklarını biliyoruz. 2015 yılından itibaren yolcu uçağı piyasasının şimdikine nazaran çok daha rekabetçi olması kuvvetle muhtemel.

Alitalia ve Avusturya Havayolları Sunday, July 27, 2008 Avrupa’nın göbeğinde zor günler geçiren iki şirketle ilgili iki gelişme var. Günlük zararı artık 2 milyon Euro’yu aşan Alitalia’nın ne şekilde düze çıkarılacağı konusu tam manasıyla bir arap saçı kıvamına gelmiş durumda. Aslında tek çare şirketin iflasının istenmesi galiba. Ama geçtiğimiz Nisan seçimleri öncesi Alitalia hakkında söyledikleri halen akıllarda olan ve seçim sonrasında Air France işinin yatmasına sebep olan Berlusconi karizmayı çizdirmek istemediğinden iflas konusuna soğuk bakıyor. Söylenecek fazla bir şey yok. Öte yandan Arap yatırımcılara satış işi son anda yatıveren Avusturya Havayolları ise kendisine yeni müşteri bulmak için uğraşıyor. Tabii ki en uygun müşteri, büyük abi Lufthansa. Önümüzdeki aylarda bu satış işlemi tamamlanmış olabilir. Yeter ki Lufthansa’nın istediği şartlar kabul edilsin. Lufthansa’nın şu anki CEO’su Wolfgang Mayrhuber’in bir Avusturyalı olduğunu belirtmeden geçmeyelim.

Galaktika Monday, July 28, 2008 Richard Branson’ın uzay işi yeni bir aşamaya geldi. Uzaya gidecek yolcuların içinde bulunacağı küçük gemiyi taşıyacak ana uçağın tanıtımı yapıldı. Küçük gemi ilk aşamada bu ana gemi tarafından 15.000 metre yüksekliğe kadar taşınacak. Ondan sonra da küçük gemi kendi roketlerini ateşleyerek yerin 100 km kadar üzerine çıkacak. Gerçekten muhteşem. Ana geminin testleri bu sonbaharda başlarken, ilk uzay uçuşlarının ancak iki sene sonra yapılacağı tahmin ediliyor.

216

Havayolu 101

British Airways - 2.Çeyrek Sonuçları Saturday, August 02, 2008 Fırlayıp giden petrol fiyatlarının etkisi, bu yılın ilk çeyreğine ait malî sonuçlarda pek hissedilmemişti. Ama yavaş yavaş açıklanmaya başlayan ikinci çeyrek sonuçları, akaryakıt giderlerinin ne boyutlara vardığını çok daha iyi gösteriyor. British Airways’in ikinci çeyrek kârı geçen seneye göre tam %88 oranında azalarak sadece 37 milyon Pound olarak gerçekleşti. Firmanın bu yıl boyunca günde ortalama 8 milyon Pound tutarında akaryakıt gideri olacağı tahmin ediliyor. Bu açıklamadan bir kaç gün önce ise British Airways ile Iberia arasında gerçekleşmesi uzun zamandır beklenen evliliğin haberi geldi. Geçen sene toplam 65 milyon yolcu taşıyan bu iki havayolu firmasının, Air France- KLM tarzında bir birleşmeye imza atması bekleniyor. Iberia, Avrupa’nın Güney Amerika’ya açılan en önemli çıkış noktasının baş taşıyıcısı durumunda.

Üçlü Sac Ayağı Monday, August 04, 2008 British Airways bombaları arka arkaya patlatıyor. Daha Iberia hakkındaki birleşme haberi tazeliğini korurken, bu kez de bir diğer yakın ortağı American Airlines ile yaptığı çalışmalar gündeme oturdu. Her ne kadar artan petrol fiyatları havayolu sektörünü istisnaî şartlar altına sokmuş olsa da, böylesi bir üçlü birleşme, ilgili devletlerin rekabet kurulları tarafından kabul edilir mi; doğrusu bir şüpheliyiz. Ama belli olmaz. Geçmişte, 1990′ların sonunda reddedilen BA + AA birleşmesi, belki de üzerine Iberia sosu ile birlikte bu kez servise sunulur. ABD + AB + Güney Amerika hatları böylece bir mega-taşıyıcının etki alanına girmiş olur. Diğerleri de (Virgin) boş durmaz, bu niyete daha en baştan itiraz eder.

Havayolu 101

217

American Airlines - Sydney Reklamı Monday, August 04, 2008 Havayolu şirketlerinin reklamlarında uçak imajı kullanmaktan vaz geçmelerinin zamanı gelmedi mi? İşte American Airlines’tan süper bir örnek. Hem de entelektüel birikim gerektiren cinsinden. Bir tarafta New York, diğer tarafta Sydney. Hem “büyük elma”, hem de Opera Binası...

BA + AA + Iberia Friday, August 15, 2008 Ve sonunda British Airways ile American Airlines arasındaki “yakın ortaklık” projesi resmen başlamış oldu. BA seals alliance with American Willie Walsh rejected claims of a greater monopoly. British Airways says it has sealed an alliance with American Airlines that will allow the two carriers to agree fares, routes and schedules together. The move will also include Spain’s Iberia, which is merging with BA. With aviation fuel prices near record levels and spending on air travel slowing, airlines are looking at ways to cut costs. But the carriers will have to persuade the US that the deal does not break US rules on foreign ownership of airlines.

BAA'den Zoraki Satış Sunday, August 17, 2008 İngiltere’nin en önde gelen havaalanı işletmecisi BAA zor durumda. Aralarında Heathrow, Gatwick ve Stansted’in de bulunduğu yedi havaalanını işleten BAA bunların bazılarını satmak zorunda kalacak. Sebep; yetersiz hizmet ve havayolu firmalarına uygulanan aşırı yüksek fiyatlar. Zaman zaman böyle fantastik işler oluyor kapitalist dünyada. Bakalım satılacak havaalanlarını kimler alacak?

218

Havayolu 101

Satılık Havaalanı Var! Monday, August 25, 2008 Karar kesin! İngiliz havaalanı işletmecisi BAA, elinde bulunan yedi meydandan üçünü satmak durumunda. İngiltere Rekabet Kurulu’nun aldığı karara göre BAA; güney Britanya’daki Heathrow, Stansted ve Gatwick meydanlarından ikisini ve kuzeyde bulunan Glasgow ve Edinburgh’tan da bir tanesini elinden çıkarmak zorunda. Heathrow’u satmak çılgınlık olacağına göre, Stansted ve Gatwick satılık demektir. Son dönemde yurtdışında kazandığı ihalelerle dikkatleri çeken TAV acaba Britanya ile ilgilenir mi?

Sektör Coştu Bir Kere Friday, August 29, 2008 Havayolu sektöründe şirket birleşmeleri ve satın almalar bir başladı, pir başladı. Lufthansa, Qualiflyer sonrası bir türlü belini doğrultamayan Belçika havayolu sektörünün şu anki temsilcisi Brussels’tan %45 kadar hisse alma niyetinde. Hem de sadece 65 milyon Euro’ya. Brussels Airlines, SN Brussels ile Virgin Express’in birleşmesiyle 2-3 yıl kadar önce kurulmuş ama durumu kurtaramamıştı. Öte yandan Alitalia’nın uzatmalı sevgilisi Air France da, Alitalia’dan her halükârda küçük bir pay alma niyetinde olduğunu açıkladı. Tabii Alitalia meselesinde artık Air France’ın karşısında bir de Lufthansa olduğunu mutlaka belirtmek gerekir. Tüm bunların üzerine, sıkı bir ilk yarı (Ocak-Haziran) kârı açıklayan THY de boş durmuyor. Bir yandan Air Bosna’nın %49 oranındaki hissesini almaya niyetlenen THY, diğer taraftan da Avusturya Havayolları’na talip oldu. Gerçi orada Lufthansa daha şanslı bir konumda. Acı ama gerçek; havayolu firmaları çok ucuza fiyatlanıyor. Ellerindeki slot hakları bile daha fazla para ederken...

Havayolu 101

219

Alitalia En Sonunda İflas Etti Monday, September 01, 2008 İtalyanlar sonunda rahata erdi :) Günlük zararı 2 milyon Euro’ya çıkmış olan Alitalia en sonunda iflas başvurusunda bulundu. İlerleyen günlerde büyük çaplı işten çıkarma durumu olabilir. E, ne anladık bu işten? Zamanında Air France’a satılmış olsaydı, hem Alitalia iflas etmemiş olacaktı hem de işten çıkarma sayısı sınırlandırılacaktı. İlginç bir durum. Alitalia’nın yerine kurulması bir bakıma mecburî olan şirket veya şirketlerin ise iki önemli talibi var: Air France ve Lufthansa Şaka gibi.

İtalya ve İspanya Thursday, September 11, 2008 İtalya ve İspanya…iki alem ülke… İflas ilan eden Alitalia’yı yeniden yapılandırmakla görevlendirilen devlet memuru sendikaları ikaz etmiş. Hangi konuda mı? Sendikalar, Alitalia’yı “küçük bir havayolu şirketi” olarak yeniden kurma planına karşı gelirlerse, şirketin tamamen kapatılması ve tüm çalışanların işten çıkarılması gerekeceği konusunda. Böyle bir durumda sendikalar zarar görür mü dersiniz? Öte yandan İspanya’da da ilginç dedikodular dolaşıyor. Geçen ay içerisinde talihsiz bir kaza sonucu Madrid’de bir uçağını kaybeden Spanair zor durumda. Şu anki sahibi SAS firması olan Spanair’i içine düştüğü zor durumdan kurtarmak amacıyla İspanyol hükûmeti bir beyaz şövalye arıyormuş. Bilin bakalım şövalye adayımız kim? Iberia!

220

Havayolu 101

Iberia – oneworld – British Airways Spanair – Star Alliance (Lufthansa) – SAS ???

Uçuş Tutkusu Tuesday, December 23, 2008 Uçmak, tarihin derinliklerinden bu yana insanoğlu için vazgeçilmez, mutlaka başarılması gereken bir ihtiras olagelmiştir. İnsanoğlunun uçma tutkusu bir çok efsaneye de konu olmuştur. Bunlardan en ünlüsü, eski Yunan mitolojisindeki Daidalos ve oğlu İkarus’un öyküsüdür. Efsaneye göre; Girit’te hapis tutulan Daidalos, adadan kaçmak için kendisine ve oğluna, topladıkları tüyleri mum ile birleştirerek sunî kanatlar yapmıştır. Ancak babasının, “ne çok alçaktan uçarak denizin neminden, ne de çok yüksekten uçarak güneşin sıcaklığından etkilen” öğüdünü dinlemeyerek yükselmeye devam eden İkarus’un kanatlarını bir arada tutan mum erimiş; denize düşen İkarus belki de tedbirsizlik neticesinde meydana gelen ilk hava kazasının kurbanı olmuştur. Yüzyıllar boyunca farklı şekillerde bir çok deneme yapılmış; planörler, balonlar uçurulmuş ve hatta 17.yy’da Lagarî Hasan Çelebi kendisini bir tür rokete bağlayarak havada bir miktar yol alabilmiştir. 19.yy’da uçma konusundaki çalışmalar hızlanmış, nihaî başarı ise ancak 20.yy’ın açılış yıllarında gelmiştir. Her ne kadar ilk motorlu ve kontrollü uçuşu kimin yaptığı konusunda zaman zaman tartışmalar yaşansa da, Amerikalı Wright Kardeşler genel olarak öncü kabul edilmektedir. Gustave Whitehead, Lyman Gilmore, Richard Pearse, Karl Jatho, Preston Watson gibi isimler ilk uçuşu kendilerinin yaptığını iddia etmiş, ancak ellerinde yeterli görsel ve belgesel delil olmadığından bunlar pek de kabul görmemiştir.

Balon Denemeleri Friday, December 26, 2008 5 Haziran 1783 tarihinde Fransa’nın Annonay kentinde yolcusuz, sepetsiz bir balonu (Globe Aerostatique) içine sıcak hava doldurup ilk kez uçuran Joseph ve Etienne Montgolfier kardeşler bundan yaklaşık üç ay kadar sonra, 19 Eylül 1783’te balonlarını bu kez içinde üç yolcuyla (birer ördek, horoz ve koyun) Versay Sarayı üzerinde uçurmaktaydılar. Hemen kısa bir süre sonra, 21 Kasım 1783’te iki Fransız, Jean-François Pilatre de Rozier ve Marquis d’Arlandes’nin katıldıkları deneme ise “insanlı ilk balon uçuşu” olarak tarihin tozlu sayfalarındaki yerini alıverdi. Fransa’daki denemeleri, Avrupa’daki diğer ülkeler ve ABD takip etti. Gelişmeler hızla bir birini takip ediyordu. 7 Ocak 1785’te yine bir Fransız, Blanchard, İngiltere – Dover’dan balonla havalanıp Fransa’nın Calais kentine inerek sadece Manş Denizi’ni hava yolu ile geçen ilk kişi olma ünvanını almakla kalmıyor, havacılığın uluslararası bir nitelik Havayolu 101

221

kazanmasını da sağlıyordu. Böylece hava trafiği artarak karmaşık bir hale geliyor, söz konusu kontrolsüz uçuşlar sebebiyle de acil düzenlemeler yapılması gerektiği gündeme gelmeye başlıyordu. Bunun sonucunda 1819’da Fransa’da; sıcak hava ile uçan balonlar yasaklandı, balonlarda paraşüt olmasına karar verildi ve çiftçilerin ekinlerini topladıkları tarihten önce balon uçuşu yapılmasını önleyici düzenlemelere gidildi. Zaman içerisinde yavaş yavaş “kontrollü” uçuş denemeleri yapılmaya başlandı. La France adlı balonda (1884), üzerindeki pervanelere güç sağlayan bir elektrik motoru bulunuyordu. Ancak bu ve benzeri hava taşıtları en hafif rüzgârdan dahi etkileniyor ve amaçlanan kontrollü uçuş bir türlü gerçekleştirilemiyordu. 19.yy’ın sonlarına doğru; küçük, hafif, benzinle çalışan, içten yanmalı motorların havacılıkta kullanılması gündeme geldi. Ferdinand Graf von Zeppelin (1838 – 1917) adlı Alman havacı, uzun yıllar harcadığı emeğin sonucunda 128 metre boyunda ve her biri 14,2 beygir gücüne sahip iki Daimler motor ile donatılmış bir “hava gemisi” yapmayı başarmıştı. Zeppelin, LZ1 (Luftschiff Zeppelin) adını verdiği aracıyla 2 Temmuz 1900 tarihinde Almanya’daki Bodensee üzerinde 18 dakikalık bir tur atmış ve gerek sivil gerekse askerî havacılık tarihinin mihenk taşlarından biri haline gelmiştir. LZ1 üçüncü uçuşunda, La France’a ait olan 3 m/s’lik hız rekorunu 6 m/s ile eline geçirmiştir.

Wright Kardeşler Tuesday, December 30, 2008 “Kontrollü” yani yönlendirilebilir, idare edilebilir ve bir “motor tarafından güç sağlanan” ilk uçuş dendiğinde akla ilk gelen, Orville ve Wilbur Wright adlı iki kardeş oluyor. Araştırmalarını daha ileri götürebilmek amacıyla bir rüzgar tüneli yapıp, içinde 200 kadar farklı kanat tipi deniyorlar. Uçakların idare mekanizmaları üzerine yoğunlaşmaları, çağdaşları olan ve daha ziyade motor gücüne önem veren diger havacılardan farklılaşmalarını sağlıyor. Böylece rakiplerinden bir adım öne geçen kardeşler, uçuş için son derece elverişli, rüzgârlı bir havaya sahip olan Kitty Hawk’a gidiyorlar. İşe önce planör üretip, test uçuşları yapmakla başlıyorlar (1900). Planör uçuşlarıyla iyiden iyiye tecrübe kazanan kardeşler, 1903 yılında ilk motorlu uçakları Flyer I’i üretirlerr. Yanlarında çalışan Charlie Tylor adlı kişinin, bir otomobil motorunu kendi istekleri doğrultusunda modifiye etmesinin ardından, kontrollü ve motorlu ilk uçuşun önü açılmış olur. 14 Aralık 1903’te Wilbur’un yaptığı başarısız denemenin ardından nihayet 17 Aralık 1903’te, Kitty Hawk’ın rüzgârlı havasının da yardımıyla Orville ilk uçuşu gerçekleştirir. 12 saniye süren uçuş boyunca ancak 39 metre yol kat edilir. Kullanabilmesi için pilotun, ortasına yüz üstü yatması gereken Flyer I; 6,43 metre uzunluğa, 12,29 metre kanat açıklığına, 274 kg ağırlığa ve 48 km/h hıza sahipti ve 12 beygir gücündeki bir motor tarafından besleniyordu.

Şikago Konferansı'na Doğru Friday, January 02, 2009 İkinci Dünya Savaşı sivil havacılık faaliyetlerini durdurmuştu ama savaş sonrasına yönelik çalışmalar, o güne kadarki en önemli dönemeç noktasına gelmişti. Henüz 1942 yılında; ABD, İngiltere ve Kanada’da sivil havacılığı geliştirmeye yönelik siyasî ve ekonomik çalışmalar başlatılmıştı. 222

Havayolu 101

Öncelikle kendi içlerinde sivil havacılığa yönelik çok gizli çalışmalar yapan bu üç ülke 1943’te bir araya gelerek, sağlanan işbirliği çerçevesinde ortak hareket etmeye başladı. Ağustos 1943’te, bir sonraki yıl gerçekleşecek olan Normandiya Çıkartması’nın planlarını yapmak üzere Kanada’nın Quebec City kentinde bir araya gelen İngiltere Başbakanı Churchill ve ABD Başkanı Roosevelt, sivil havacılık konusunu da gündemlerine almışlardı. Böylece sivil havaclık ilk kez bu denli üst seviyede tartışılır hale gelmişti. Bu bağlamda Başkan Roosevelt’in ortaya koyduğu memorandum son derece önemlidir. Buna göre; ‘Mihver’ devletlere (Almanya, İtalya, Japonya) sivil ya da askerî hiç bir havacılık hakkı tanınmayacak, söz konusu ülkelerdeki iç hat taşımacılığı da ‘Müttefik’ devletlerce gerçekleştirilecektir. Roosevelt’in memorandumunda göze çarpan bir başka önemli husus, ABD kökenli havayolları arasında Federal Hükûmet tarafından her hangi bir ayrımcılık, kayırma gibi şeyler yapılmayacağı, rekabete prim verileceği ve özel sektörün önünün açılacağıdır. Savaş boyunca devam eden görüşmeler sonucunda ABD, İngiltere ve SSCB arasında derin görüş ayrılıkları olduğu ortaya çıktı. Ancak buna rağmen, sivil havacılığın savaş sonrasındaki durumunu ele almak amacıyla 1 Kasım 1944’te ABD’nin Şikago kentinde geniş katılımlı bir toplantı yapılmasına karar verildi.

1944 Şikago Konferansı Tuesday, January 06, 2009 ABD, 11 Eylül 1944’te, sivil havacılık ile ilgili olarak yapılacak konferans için 53 devlet ile hükümeti bulunmayan Danimarka ve Tayland büyükelçiliklerine birer davetiye gönderdi. 1 Kasım’da başlayıp otuzyedi gün süren konferansa davetli 55 ülkenin, aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 52’si iştirak etti. Böylece önemli iki konuda temel adım atılmış oldu. Askerî şartlar izin verir vermez sivil hava taşımacılığına yeniden başlanacak ve savaş sonrasında düzenli ve sağlıklı bir uluslararası hava taşımacılığı sisteminin geliştirilmesine çaba harcanacaktı. SSCB delegeleri konferansın başlamasına çok kısa bir süre kala ülkelerine geri çağrıldılar. Katılımcıların önüne daha ilk günden, konferansı düzenleyen ülkeler (ABD, İngiltere, Kanada) tarafından hazırlanmış farklı taslaklar konuldu. Kanada’nın arabulucu pozisyonuna geldiği konferansta ABD serbestliği ve rekabeti savunurken, İngiltere güçlü bir havacılık otoritesi ile buna bağlı sıkı kural ve düzenlemeler getirilmesinden yanaydı. Bu yüzden görüşmeler bir ara tıkanma noktasına geldi. Sivil hava taşımacılığının özellikle iktisadî yönleri büyük tartışmaları beraberinde getirdi. Havayolu hatları, bilet fiyatları, uçuş frekansları, diğer oranlar gibi noktalar en önemli gündem maddeleriydi. 30 Kasım’a gelindiğinde gerek ABD gerekse İngiliz gazetelerinde hakkında ‘tam bir başarısızlık’ olduğuna dair haberler çıkmaya başlayan konferans, devletler arasında gerçekleştirilen yoğun diplomasi trafiği neticesinde, 7 Aralık 1944’te bir anlaşma ile sona erdi. Havayolu 101

223

IATA Friday, January 09, 2009 İkinci Dünya Savaşı’nın sonlarına doğru, devletlerarası seviyede faaliyet gösteren ICAO’nun yanı sıra, havayolları düzeyinde faaliyet gösterecek olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği – IATA da sektöre yeniden merhaba diyordu. Yeni IATA; güvenilir, itimat edilir, emniyetli ve hesaplı havacılık hizmetlerini teşvik ederek, havayolu şirketleri arasındaki işbirliğini tüketicilerin (yolcular) faydası lehine geliştirmeyi ilke edinmişti. İlk kurulduğunda 31 ülkeden 57 üyesi bulunana IATA bugün 140 farklı devletin 270 havayolu şirketine hizmet veriyor. IATA’yı incelerken, ABD’de 1978 yılında gerçekleştirilen deregulasyon uygulamasını mutlaka göz önünde bulundurmak gerekmektedir. IATA’nın amaçları arasında, ICAO ile yakın işbirliği yaparak havayolu sektörünün sağlıklı bir şekilde gelişmesine katkıda bulunmak da vardı. IATA’nın sivil havacılık sektörüne yaptığı en önemli katkılardan biri, yolcu ile havayolu arasındaki anlaşma olarak kabul edilen “Taşıma Şartları”dır (Conditions of Carriage). Hangi havayolu, nereye uçacak? Bilet fiyatları ne olacak? Farklı havayolları ile yapılan çoklu uçuşlardan elde edilen gelir nasıl muhasebeleştirilecek gibi sorular, sivil havacılığın gelişmesi açısından bir hayli kritikti. 1944’teki Şikago Konferansı özellikle ilk iki soruya bir çözüm getirememiş ve bunun sonucunda da havayolları arasındaki ikili anlaşmalar yapılması gündeme gelmişti.

Bermuda Anlaşması Wednesday, January 14, 2009 11 Şubat 1946 tarihinde Bermuda’da bir araya gelen ABD ve İngiltere temsilcileri, hava taşımacılığını düzenleyen ilk ikili anlaşmaya imza atarak tarihe geçtiler. Akabinde; günümüze değin yapılacak yaklaşık 4.000 ikili havayolu anlaşmasının bir prototipi, bir atası sayılan Bermuda Anlaşması çerçevesinde ABD ve İngiltere, transatlantik hatlarındaki bilet fiyatlarını IATA üzerinden belirleme kararı aldılar. Aslına bakarsak bu anlaşma, OPEC benzeri yasal bir tekelin ilanı olmaktaydı. Bu anlaşmaya göre; hava taşımacılığında devletlerin millî menfaatleri yerine havayolu şirketlerinin ticarî çıkarları ön plana alınıyor, bilet fiyatlarının sabitlenmesi gibi konular IATA vasıtası ile havayolu şirketlerine devrediliyordu. Buna göre bilet ücretlerinin yanı sıra uçulabilecek hatlar da sıkı denetim altına alınmıştır. ABD’deki bir nokta ile İngiltere ve dünyanın en işlek havaalanlarından biri olan Heathrow arasında sadece dört havayolunun uçuş yapmasına izin verilmektedir. Nisan 2008’de devreye giren ‘Open Skies’ anlaşması öncesine kadar bu hakka sahip şirketler zaman içerisinde değişmiş ve son olarak İngiltere tarafında British Airways ve Virgin Atlantic, ABD’de ise American Airlines ve United Airlines’ta bulunmaktaydı. Ayrıca Air India ve Kuweyt Airways’in, sivil havacılık terminolojisinde 5.Geçiş Hakkı olarak tanımlanan statü sayesinde söz konusu hatta yolcu taşıma hakları bulunmaktadır. Ör: Kuveyt – Londra – New York. Söz konusu havayollarının bu imtiyazlı durumu “grandfather rights” kapsamında, uzun yıllardır Londra – New York arasında yolcu taşımalarından kaynaklanmaktadır. 224

Havayolu 101

Bilet fiyatlarındaki sorumluluğu üzerine alan IATA, bu konuyla ilgili olarak “Trafik Konferansları” düzenlemeye başladı. Bunun iki amacı vardı. Bir taraftan vahşi rekabetin önüne geçerek havayollarının zarar görmesini engellerken, diğer taraftan da mümkün olan en düşük fiyatları uygulayarak yolcuların çıkarlarını korumak. Bermuda Anlaşması, 23 Temmuz 1977 tarihinde gözden geçirilerek yeniden imzalandı.

Havacılık Tarihi 1953-1974 Wednesday, January 28, 2009 1953’te havayolları tarafından taşınan yolcu sayısı ilk kez 50 milyonun üzerine çıktı. İkinci Dünya Savaşı sonrasında yürürlüğe konan ve Batı Almanya hava sahasında motorlu uçuş yapılmasını yasaklayan karar Nisan 1955’te kaldırıldı. Londra’nın Gatwick havaalanı, iki yıllık yoğun bir tadilat döneminden sonra 1958’de devreye girdi. Londra ve Brighton’a doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan terminal, dünyanın ilk “multimodal” havaalanı ünvanını kazandı. 19 Şubat 1965’te Alman bayraktaşıyıcısı Lufthansa, Şubat 1968’te hizmete girecek olan efsanevî tayyare serisi Boeing 737’nin ilk müşterisi olarak kaydedildi. Bundan bir yıl sonra, 14 Nisan 1966’da ise Amerikan PanAm firması, o tarih için faaliyette olacak en büyük yolcu uçağı durumundaki Boeing 747’nin ilk müşterisi olarak sipariş verdi. 28 Nisan 1967 tarihi, üretim tarafında önemli bir dönüm noktası oldu. Douglas Aircraft Company ile McDonnell Aircaraft Corporation birleşti ve McDonnell Douglas adını aldı. Bu birleşmeden bir kaç hafta sonra ise (5 Haziran 1967) Boeing firması, ürettiği 1000. jet yolcu uçağını American Airlines’a teslim etti. 09 Şubat 1969’da ilk deneme uçuşunu yapan Boeing 747, 22 Ocak 1970’te PanAm ile hizmete girdi. Aynı yılın ağustos ayında bir başka geniş gövdeli uçak, McDonnell Douglas DC-10, American Airlines’ta hizmet vermeye başladı. Amerikan uçak üreticilerinin karşısında kendilerin bir şeyler yapması gerektiğine inanan Avrupa’nın önde gelen devletleri ise ilk adımı 1967 yılında attı. Eylûl ayında Alman, Fransız ve İngiliz hükümetleri imzaladıkları bir mutabakat belgesi ile Airbus 300 adı altında bir ortak uçak üretim projesini başlatırken, 1970 yılında resmen kurulacak olan Avrupalı üretici Airbus Industrie’nin temelini atmış oldular. İlk siparişini 3 Eylül 1970’te Air France’tan alan Airbus 300, ilk test uçuşunu 28 Ekim 1972’te gerçekleştirmesinin ardından 23 Mayıs 1974’te Air France ile hizmete girdi.

Havayolu 101

225

Hava Korsanlığı Wednesday, February 11, 2009 Havayolu seyahatlerinin yaygınlaşarak dünya kamuoyunun gündemine daha fazla girer olması, uçakları ‘sıradışı’ niyetleri olan kişi veya grupların hedefi haline getirmeye başlamıştı. 1931 yılının şubat ayında bir Peru uçağının kaçırılması, tarihe kaydedilen en eski uçak kaçırma olayıdır. Bu olayın ardından 1948’e kadar geçen uzun bir dönemde bu tarz bir eyleme rastlanmamıştır. Ancak 1960’ların sonlarına doğru dünya üzerinde yaşanan siyasî hareketlenme ve çalkantılar, hava korsanlığını tüm dünya kamuoyunun dikkatini çekmede en kolay yol haline getirmiştir. 1968-1972 yılları arasında uçak kaçırma olayların adeta bir patlama yaşanmıştır. Söz konusu beş yıl içerisinde toplam 303 vaka bulunuyor. Gerek yolcu gerekse kabin ekibini çok ciddi bir hayatî tehlike ile karşı karşıya bırakan kaçırma olaylarını protesto etmek ve daha sıkı emniyet tedbirleri alınmasını sağlamak amacıyla 20.06.1972’de pilotlar tarafından dünya çapında bir günlük greve gidilmiştir. Aslında hava korsanlığı olaylarının artış göstermeye başladığı ilk yıllarda tedbir amacıyla 14.09.1963’te Tokyo Anlaşması ve 16.12.1970’te Lahey Anlaşması imzalanmıştı. Ancak olayların önüne geçilememesi üzerine bu kez Montreal’de yapılan bir konferans neticesinde, 26.01.1973’te yeni bir anlaşma daha imzalanmıştır. Alınan yeni tedbirlerle artırılan emniyet şartları hava korsanlığı olaylarının hızını bir nebze de olsa kesmiştir. 1968-1972 arasında yıllık ortalama altmışa ulaşan olaylar, 1973’te 23’e, takip eden yıllarda ise sırasıyla 21, 19 ve 16’ya inmiştir. Daha sonraki yıllarda bir miktar artış gösterse de, bir daha 1968-72 arasındaki rakamlara hiç bir zaman yükselmemiştir. O günlerden bu yana yıllık uçak sefer sayılarındaki büyük artışı da göz önünde bulundurursak, aslında hava korsanlığı olaylarında bir hayli düşüş yaşandığını söyleyebiliriz. Zaman içerisinde olaylarda azalma olmakla birlikte, gerek havayolu şirketleri üzerindeki gerekse tüm dünya siyasetine etkisi sebebiyle, 11.09.2001’de ABD’de yaşanan uçak kaçırma olayları, bu konudaki zirve noktasını oluşturmaktadır. Organize edilişi ve perde gerisindeki aktörlerinin kim olduğu, yapılan resmî açıklamalara karşın analitik ve şüpheci düşünce yapısına sahip kişiler açısından halâ bir muamma olan 11 Eylül saldırılarını takip eden aylarda bir çok havayolu şirketi batmış, bazıları da iflasın eşiğinden dönmüştür. 11 Eylül’ün ardından geçen iki yıl içerisinde ABD havayolu sektörü yaklaşık 20 milyar USD zarar ederken, 100.000 civarında çalışan işini kaybetmiştir. United Airlines ve US Airways olaydan kısa bir süre sonra iflas bayrağını çekerken, takip eden yıllarda da gerek ABD gerekse dünyanın diğer ülkelerindeki havayolu şirketlerinden benzer haberler sıkça duyulur hale geldi. 2005 yılının sonuna doğru Delta Airlines ve Northwest, iflas konvoyuna katıldı. Avrupa tarafında ise Swiss Air’in batışı, adını Swiss olarak değiştirmesi ve sonrasında yine başarılı olamayarak Lufthansa tarafından satın alınışı (2005) 11 Eylül’ün Avrupa tarafındaki en dramatik yansımasıdır.

226

Havayolu 101

Concorde Tuesday, February 17, 2009 1976′da, yıllardır süren çalışmalar meyvesini vermiş, ilk süpersonik (sesten hızlı) uçak Concorde, 21.01.1976’da British Airways ve Air France’ın filolarında Londra – Bahreyn ve Paris – Rio hatlarında hizmete girmiştir. Aslında bir çok devlet sesten hızlı yolcu uçağı üretmek için araştırmalarda bulunuyordu. Ancak maliyetlerin çok yüksek olması çoğunu daha yolun başında caydırdı. Buna karşın bir birlerinden ayrı şekilde konuyla ilgili proje geliştirmekte olan İngiliz ve Fransız hükûmetleri, 28.11.1962’de imzaladıkları “devletler arası” bir anlaşma ile projelerini birleştirdiler. Zira proje o kadar iddialı ve maliyetliydi ki, anlaşma şirketler bazında değil ancak devletler arasında yapılabilmiştir. İlk uçuşunu 02.03.1969, ilk “sesten hızlı” uçuşunu ise 01.10.1969’da yapan Concorde için dünyanın önde gelen bir çok havayolu toplamda yüzün üzerinde sipariş vermişti. Dokuz mürettebat ve 100 yolcusu ile saatte 2.170 km hıza ve 18.300 metre yükseliğe ulaşabilen Concorde, Paris – New York arasını 3,5 saatte kat ediyordu (New York şehri, 22.11.1977 tarihine kadar Concorde’un uçuşuna izin vermemiştir). Ancak; 1973’teki petrol krizi ve ardından yaşanan malî sıkıntılar, SSCB tarafından üretilen ve Concorde’un muadili olan Tupolev Tu-144 ’ün bir gösteri uçuşu esnasındaki düşüşü ve süpersonik bir uçağın ortaya çıkaracağı gürültü ve çevre kirliliği gibi sebepler Concorde siparişlerinin ardı ardına iptal edilmesine yol açmıştır (Tu-144′ün, Sovyetler’in bir teknoloji casusluğu ile Concorde’un Ar-Ge çalışşmalarını ele geçirmesi sonucunda üretildiği tahmin ediliyor. 2.500 km hıza ulaşabilen Tupolev Tu-144, 31.12.1968’te ilk uçuşunu yapmış, 26.12.1975’te hizmete girmiş ancak arka arkaya gelen başarısızlıklar sebebiyle 01.06.1978’te gökyüzüne veda etmiştir). Sonuçta sadece British Airways ve Air France, arda kalan iki müşteri olmuşlardır ki onlar da bu uçakları alabilmeleri amacıyla kendi hükûmetleri tarafından desteklenmekteydiler. Toplamda sadece yirmi Concorde üretilmiş ve bunlardan ancak ondört tanesi British Airways ve Air France tarafından kullanılmıştır. 25.07.2000’de Paris’te yaşanan kaza, Concorde için sonun başlangıcıdır (Air France’ın 4590 no’lu seferinde 100 yolcu ve dokuz mürettebat bulunuyordu. Kaza sonucunda tamamı hayatını kaybetti). Siyasi, kültürel ve teknolojik açılardan büyük bir başarı sayılabilecek Concorde için aynı şeyleri ticarî yönden söylemek pek de mümkün değildir. Bu yüzden, yolcular arasında adeta bir efsane olan ve yapılan yolculukların masalsı bir şekilde anlatıldığı Concorde, Paris kazası bahane edilerek 24.10.2003’te tarifeli son, 26.11.2003’te de bir çok ünlü simanın katıldığı jübile uçuşunu yaparak devrimsel bir hareket olarak imzasını attığı göklere veda etmiştir.

Havayolu 101

227

TK981 Friday, February 20, 2009 1970’ler hızlı gelişimin yanı sıra sivil havacılık tarihinin çok büyük iki kazasına da şahitlik etmiştir. Artan hava trafiği her zaman için beraberinde yeni kısıtlar getirmiştir. Gerçi teknolojik gelişmeler bu sıkıntıların çoğunu bertaraf edebiliyordu. Ancak iş, makine kontrolünden çıkıp da insan dikkatine bağımlı olunca, büyük kazalar da kaçınılmaz hale geliyordu. 3 Mart 1974, Türk Hava Yolları adının dünya havacılık tarihine kötü bir şekilde geçtiği gün olmuştur. İstanbul’dan Paris aktarmalı olarak Londra’ya uçan TK 981 sefer sayılı, DC-10 tipi THY uçağı (TC-JAV), British Airways’in grevde olması sebebiyle Paris-Londra bacağını neredeyse tamamen dolu olarak kat edecekti. Uçakta, 11 mürettebat + 335 yolcu, toplam 346 kişi bulunuyordu. Ancak; DC-10’larda müzmin bir sorun olan, hatta daha sonraları yapılan denetimler sonucunda bir tasarım hatası olduğu kabul edilen kargo kapısı, Paris’teki yer görevlileri tarafından gerektiği şekilde kapatılmamıştı. Kalkıştan yaklaşık on dakika sonra tam olarak kilitlenmemiş olan sol taraftaki kargo kapağı yerinden fırlamış, meydana gelen basınç değişimi sebebiyle yolcu kabininin tabanı aşağıdaki kargo bölümüne doğru çökmüş ve uçağın kontrolünü sağlayan tüm kablolar kopmuştu. Uçak kontrolden çıkmış ve pilotların tüm çabalarına karşın Paris’in 37 km kuzeydoğusundaki Ermenonville ormanlarına çakılmıştı. Kazadan kurtulan olmadı. THY kazasından bir yıl önce yine bir DC-10 tipi uçağın kargo kapısı havadayken (ABD) fırlamış, ancak pilotlar uçağı sağ salim indirmeyi başarmışlardı. 25 Mayıs 1979’da American Airlines’a ait bir DC-10 uçağı ise, Şikago O’Hare havalimanından kalkarken sol kanat motorlarından biri kopmuş, yükselmeyi başaran uçak daha sonra kontrolden çıkmış ve yere çakılmıştır. Kazada 13 mürettebat + 258 yolcu + 2 yerde bulunan olmak üzere toplam 273 kişi hayatını kaybetmiştir. Kazanın ardından ABD genelinde DC-10 uçuşları yasaklanmış, American Airlines’ın teknik bakım açısından kusurlu bulunması üzerine bu havayoluna 500.000 USD ceza kesilmiştir. THY’nin Paris kazası, tek bir uçağın karıştığı kazalar açısından, 12 Ağustos 1985’te meydana gelen ve 524 kişinin öldüğü 123 sefer sayılı Japon Havayolları (Boeing 747) kazasının ardından ikinci sırada yer almaktadır. THY (TK 981) kazasından yaklaşık sekiz ay sonra, 1974 Kasım’ında bu kez Alman bayrak taşıyıcısı Lufthansa tarihe kötü bir ‘ilk’ olarak geçiyordu. LH 540 sefer sayılı, efsanevî uçak Boeing 747 ilk kazasını yapmış, 59 kişi hayatını kaybetmişti. 27 Mart 1977 ise dünya sivil havacılık tarihinin en kanlı günü durumundadır. Las Palmas havaalanı yapılan bir bomba ihbarı sonucunda uçuşlara kapatılmış; kaderin cilvesi PanAm ve KLM havayollarına ait iki dev Boeing 747’yi Kanarya Adaları’nda, Tenerife’de bir araya getirmişti. Sisli bir havada yeniden kalkış yapmaya hazırlanan iki uçak, yabancısı oldukları bu meydanda yollarını bulmaya çalışıyordu. Pilotunun biraz da aceleci davranması sebebiyle erken hareket eden KLM uçağı kalkış esnasında, pistte enlemesine geçiş yapan PanAm uçağına ortasından çarpmıştı. 228

Havayolu 101

Neticede KLM uçağında bulunan 248 kişinin tamamı ölürken, PanAm uçağındaki 396 kişiden 61’i hayata tutunmayı başarmıştı. Kazada toplam 583 kişi hayatını kaybetmiştir.

Petrol Şoku Tuesday, February 24, 2009 Uçak kaçırma olayları ve kazaları bir yana bırakırsak, 1970’li yıllarda havayolu şirketlerini en fazla zorlayan ticarî etken, 1973 yılında yaşanan petrol şokuydu. Arap ülkelerinin, İsrail ile aralarında meydana gelen Yom Kippur savaşının ardından uyguladıkları petrol ambargosu, fiyatların tüm dünya genelinde ciddi bir artış göstermesine sebep oldu. Doğal olarak, toplam maliyetler içindeki akaryakıt giderleri bir hayli fazla olan sivil havayolları, bu gelişmeden en fazla ve en çabuk etkilenen sektör oldu. Sektör gidişatının pek de iyi olmaması üzerine, ICAO’nun konuyla ilgili tedbir alması gündeme gelir. Bilet fiyatlarının daha sıkı bir kontrol altında tutulması ve sektör kapasitesini düzenleyici kriterler getirilmesi, ilk anda gündeme gelen uygulamalardır. Benzer bir petrol şoku 1970′li yılların sonuna doğru, İran’daki Humeyni devrimi ile birlikte yaşanmıştı. Bunun yanı sıra 2008 yılı içerisinde petrol fiyatlarında meydana gelen büyük artışa da değinmek gerekir. Temmuz 2008′de 150 ABD Doları seviyesine çıkan varil fiyatı, sonraki aylarda derinleşen dünya ekonomik krizi ile beraber 40 Doların altına kadar gerilemiştir.

Bermuda II Anlaşması Friday, March 13, 2009 Ancak anlaşmaya varılması öncesinde iki taraf arasındaki gerginlik bir ara öylesine yükseldi ki, transatlantik uçuşlarının iptal edileceği söylentisi tüm havayolu sektörünü sarmıştı. Sonuçta İngiltere, kendi havayolları için ABD’den ekstra slot hakkı kazanırken, Amerikan havayollarının Londra ve Hong Kong ötesine yolcu taşıma hakkı (beyond) iptal edildi. Heathrow ile ABD arasındaki uçuş hakkı, Amerikan havayolları arasında PanAm ve TWA’a aitti. Fakat 1980′lerin sonunda malî krize giren bu iki havayolu firması, söz konusu haklarını 1990 yılında sırasıyla United Airlines ve American Airlines’a devretmiştir. Zaten bundan bir yıl sonra da ABD’nin efsane havayolu PanAM, 63 yıllık faaliyetinin ardından 04 Aralık 1991 tarihinde iflas etmiştir. 1970′lerin çalkantılı ortamı, büyük devletler arasındaki sıkıntılı ve gergin bir görüşme maratonuna daha sahne oldu. 23 Temmuz 1977’de, ABD ile İngiltere arasında Bermuda II anlaşması imzalanarak yürürlüğe girdi.

Havayolu 101

229

Sivil Uçaklara Saldırı Thursday, April 02, 2009 Havada yaşanan her kaza ayrı bir trajedi ihtiva eder. 1 Eylül 1983′te yaşananlar ise adeta “trajedi-ötesi” idi. Alaska’nın Anchorage şehrinden kalkıp, Güney Kore’nin Seul kentine doğru uçmakta olan Kore Havayolları’na ait Boeing 747, pilotlarının art arda yaptığı hatalar sonucunda iki kez Sovyet hava sahasını etmişti. Bu duruma müdahale etmek üzere kalkan Sovyet savaş uçakları, yapılan ikazlara rağmen rotasını değiştirmeyen Boeing 747′yi iki füze göndererek imha etmişti. Uçakta bulunan 23 mürettebat ve 246 yolcu hayatını kaybederken Batı dünyası ayağa kalkmış, ABD’nin o anki başkanı Ronald Reagan yaptığı hiddet dolu açıklamada SSCB’yi bir “şer imparatorluğu” (evil empire) olarak tanımlamıştı. Bu menfur olayın üzerinden beş yıl geçmeden, 3 Temmuz 1988′de, bu kez İran Körfezi’nde benzer bir trajedi yaşanmıştı. İran’ın Bender Abbas kentinden Dubai’ye uçmakta olan İran Havayolları’na ait bir Airbus A300; olay cereyan ettiğinde İran karasularında bulunan, ABD Deniz Kuvvetleri’ne ait savaş gemisi USS Vincennes tarafından güdümlü bir füze ile düşürülmüştü. Uçakta bulunan 15 mürettebat ve 275 yolcudan kurtulan olmamıştı. Dönemin ABD Başkan Yardımcısı George Bush, Birleşmiş Milletler’de bu saldırıyla ilgili olarak yapılan özel oturumda ülkesi adına özür dilemeyi reddetmişti. Mazereti ise bu olayın “bir savaş ortamında” meydana gelmesiydi. Beş yıl önceki Kore uçağı olayında mangalda kül bırakmayan ABD Başkanı Reagan da sorumluluk kabul etmiyor; hatta bu olaydan dolayı İran’ı suçluyor, maydana gelen can kayıpları için ise “üzgün” (we are sorry) olduklarını açıklıyordu.

Tayyaredeki İlk Kadın Tuesday, April 07, 2009 Yüzüncü Yılında II.Meşrutiyet, İstanbul, 2009, 1.Baskı, Sayfa 211: Bu olay, Belkıs Şevket’in Fethi Bey’in kullandığı askeri uçakla İstanbul üzerinde kısa bir süre uçması ve bu arada adı geçen cemiyetin üyesi olan kadınların “Kadınlar Dünyası” adlı bir uçak alarak orduya hediye etme girişiminden ibarettir. Yürütülen kampanyada yeterli para toplanamamış ve bu girişim de iyi niyetli bir çaba olmaktan öteye gidememiştir. Bu dönemde kadınlar, her işi yapabileceklerini; erkeklerle olduğu kadar batılı kadınlarla da eşit yeteneklere sahip olduklarını kanıtlamak için ilginç girişimlerde bulunmuşlardır. Bunlardan biri de Osmanlı Müdafaa-i Hukuk-ı Nisvan Cemiyeti üyesi ve Kadınlar Dünyası Dergisi yazarı Belkıs Şevket’in 1 Aralık 1913 tarihinde Fethi Bey’in kullandığı bir uçakla, “şark kadınlarının da garblı hemcinslerinden geri kalmayacaklarını ispat için” uçmasıdır. Derginin 13 Aralık 1913 tarihli bir sayısında, Pakize Sadri, Belkıs Şevket’i yolcu değil pilot; kendisini ise onun uçağına binen bir yolcu olarak hayal ettiği kurgusal bir anlatıya 230

Havayolu 101

yer verilmiştir.

Çölün Kanatlı Misafirleri Friday, April 10, 2009 Havayolu 101’in yayın hayatına başladığı 2006 yılında kaleme aldığımız ilk konulardan bir tanesi, çöle parketmiş uçaklardı. O dönemde ABD sivil havayolu sektörü her zamanki bilindik krizlerinden birisini yaşamakta ve çöle park edilen ıskarta uçak sayısı git gide artmaktaydı. Göbeğinde olduğumuz küresel iktisadî kriz esnasında durum nasıl diye küçük bir araştırma yapıldığında, durumun tahmin edilenden de kötü olduğu görülüyor. Park edilmiş uçak sayısında sadece geçen sene içerisinde %29 oranında artış yaşanmış. Böylece dünya genelindeki toplam sayı 2302′ye yükselmiş. Bunlardan 930 tanesi ABD’li taşıyıcılara ait. Bu uçakların bazıları kriz sonrası yeniden kullanılacak. Ancak büyük çoğunluğu parçalara ayrılarak satılıyor. Zaten çöle çekilen uçakların bir çoğunun motorları, yedek parça olarak kullanılmak üzere sökülmüş durumda. Koltuklar ve diğer kabin içi malzemeler de aynı şekilde, bir gün gelip başka bir tayyare ile göğe yükselmeyi bekliyorlar. Tabii kriz filan diyoruz ama arada kâr eden havayolu şirketleri de yok değil. Bunların en önde geleni Türk Hava Yolları. Geçtiğimiz günlerde 2008 kârını açıklayan şirket, 1.1 Milyar TL civarındaki bir rakamla kendisine ait tüm rekorları alt üst etti. THY’nin 2009 yılı performansı da yakından takip ediliyor. Avrupa, ABD ve özellikle Uzak Doğu şirketlerinde ise işler pek iyi gitmiyor. Arka arkaya açıklanan zarar rakamları bunun ispatı. Önümüzdeki günlerde, “havayolu sektörü nasıl kurtulur”, sorusunun cevabını aramaya çalışacağız.

Havayolu Sektöründe Arz-Talep İlişkisi Tuesday, April 14, 2009 Havayolu sektörünün kurtuluş reçetesini vermeden önce aklımıza takılan başka bir konuya değinmek istedik. Klasik iktisat teorisinin en temel kaidelerinden bir tanesi, bir ürün veya hizmetin fiyatının arz miktarı ile talep miktarının kesiştiği noktada oluşmasıdır. Bu durumun gerçekleşmesi için bazı şartlar gerekmektedir. Tam rekabet, simetrik bilgi akışı gibi. Klasik teorideki fiyat oluşma biçimini göz önüne alınca, havayolu sektöründeki bilet fiyatlarının bu durum için son derece güzel bir örnek oluşturduğu görülüyor. Havayolu 101

231

Hatta işin suyu çıkmış bile denilebilir. Mesela; ABD’den gelecek bir yolcu, uçak bileti fiyatlarını araştırdığında enterasan bir resimle karşılaşabilir. Neticede verilen hizmet aynı, seyahat süresi aynı, hatta uçak tipi bile aynı olmasına karşın Çarşamba günü 750 USD olan bilet, Salı günü 1.300 ve Perşembe günü 950 USD olabiliyor. Söz konusu seferlerde ani bir yolcu kayması yaşansa; mesela 100 kişilik bir turist grubunun rezervasyonu iptal olsa, yukarıdaki fiyatlar anlık olarak ve dramatik oranlarda değişecektir. Fiyatın talebe göre bu kadar aşırı ve anlık olarak değiştiği başka bir sektör var mıdır; doğrusu bilemiyoruz. Yukarıdaki örnek, gün bazlı en düşük bilet fiyatları temel alındığında ortaya çıkıyor. Bir de aynı seferde, aynı kabin sınıfında seyahat edip bilete bir birinden tamamen farklı paralar ödenmesi hususu var ki, akıllara ziyan bir durum. Bu garip durum biraz da havayolu seyahatinin “farklılaştırılması” konusundaki kısırlıktan kaynaklanıyor. Neticede klasik bir iPOD ile bir iPOD nano arasında en azından veri depolama kapasitesi farklılığı varken, havayolu seyahatinde böyle basit bir imkân dahi bulunmuyor.

Havayolu Sektörü Nasıl Kurtulur? Friday, May 08, 2009 İnsanları bir yerden bir yere, tabiatına aykırı bir şekilde taşıdığı için havayolu sektörü daha ilk yıllarından itibaren herkesin ilgisini çekmiştir. Özellikle başlangıç yıllarındaki pahalı bilet fiyatları, havayolu seyahatini adeta elit bir zümrenin tekeline mahkum bırakmıştı. Bu durum havayolu sektörüne olan merakı daha da artırmıştı. Her gün karayolunda onlarca trafik kazası olduğu halde bunları kimse umursamazken, 56 senede bir meydana gelen ve 100 kişinin öldüğü bir uçak kazası çok büyük ilgi çeker, üzerinde aylarca konuşulurdu. Havayolu seyahatini diğer ulaşım türlerinden farklı kılan bir diğer nokta ise havayolu işletmeciliğinin son derece pahalı oluşudur. İki – üç tane otobüsü temin eden şehirlerarası otobüs işletmeciliğine başlayabilirken, havayolunda bu durum çok farklıdır. Hür müteşebbis Richard Branson’ın, “havayolu sektöründe nasıl milyoner olunur?” sorusuna verdiği “Öncelikle sektöre ‘milyarder’ olarak girmek gerekir” cevabı durumu gayet net bir biçimde özetlemektedir. Havayolu sektörünün belirgin bir diğer özelliği de kâr marjının bir hayli düşük olmasıdır. Havayolu şirketleri on milyonlarca yolcu taşımalarına ve milyarlarca dolar ciro yapmalarına karşılık kâr marjları %5 civarında kalmaktadır. Sektörün bu özelliği, şirketlerin çoğu zaman zarar etmesine yol açmaktadır. 232

Havayolu 101

Sektörün özellikle 1944 yılında yapılan Şikago Konferansı ile şekillenmiş olduğu söylenebilir. Tabii orada alınan kararlar ve akabinde kurulan ICAO, sektördeki rekabeti bir hayli sınırlamıştır. ABD hariç diğer ülkelerin çok büyük bir çoğunluğunda “bayrak taşıyıcı” olarak nitelenen şirketler kurulmuş veya halihazırda faaliyette olan firmalar bu niteliğe göre yeniden konulandırılmıştır. Yani nasıl ki her ülke bir millî futbol takımına sahipse, aynı şekilde bir millî havayolu firması işletir duruma gelmiştir. Zaman içerisinde bayrak taşıyıcı firmalar bir çok noktada ticarî olmaktan ziyade siyasî mülahazalarla karar alıp faaliyet gösterir hale gelmiştir. Bu yüzden rekabetin sıfıra yakın olduğu o yıllarda dahi havayolu firmalarının bir çoğu zarar etmekten kurtulamamıştır. ABD’deki Carter dönemi havayolu sektöründeki rekabet açısından bir hayli kritiktir. 1978 yılında alınan bir kararla ABD iç hatları deregule edilmiş ve firmaların bir birleriyle rekabet etmesi ön görülmüştir. Böylece bilet fiyatlarının düşmesi, verilen hizmet kalitesinin artması ve sonuç olarak taşınan yolcu sayısının artması hedeflenmiştir. 1978 deregulasyonu ile her ne kadar taşınan yolcu sayısında bir artış sağlanmışsa da, hizmet kalitesi ve rekabet konularında yaşananlar bir hayli tartışmalıdır. Zira düşen bilet fiyatlarını telafi etmek isteyen havayolu firmaları yolculara sundukları hizmette bir takım kısıtlamalara gitmişlerdir. Ayrıca bir anda artan rekabet karşısında tutunamayan bir çok firma iflasını istemek veya büyük firmalara yem olmak durumunda kalmıştır. ABD’de yaşanan deregulasyon 10 yıl kadar gecikmeyle Avrupa’yı da etkisi altına almıştır. ABD’den farklı olarak bir “bayrak taşıyıcı” kavramı olan Avrupa’da işler biraz daha sıkıntılı olmuştur. Zira tek mesele sektörü deregule etmek değildir. Bunun yanı sıra devlete ait olan şirketlerin özelleştirilmesi de halledilmesi gereken bir başka büyük sorundur. Bu konuda bir hayli hızlı davranan bazı devletler 10 yıllık bir süre içerisinde bayrak taşıyıcı şirketlerini elden çıkarmışlardır. British Airways, Lufthansa, Air France gibi şirketler ilk akla gelenler oluyor. Ama Alitalia, Olympic Airways gibi çok uzun yıllar boyunca Avrupa Birliğini meşgul eden firmalar da yok değil. 1990′lı yılların başında Avrupa’nın resmen bir “birlik” olarak yeniden yapılanması ve bunun akabinde bir çok noktada olduğu gibi havayolu sektöründe de ortak hareket edilir hale gelmesi havayolu sektörünü müspet yönde adeta zıplatmıştır. Avrupa Birliği üyesi ülkeler “Şikago Konferansı” bağlamında artık tek bir devlet olarak kabul ediliyordu. Böylece Birlik içerinsindeki uçuşlarda “bayrak taşıyıcı” ve “milliyet” kavramları tarihe gömülüyordu. Örnek vermek gerekirse İrlanda merkezli olan Ryanair, Londra ile Roma arasında rahatlıkla sefer yapabiliyordu. Bunun sonucunda arka arkaya bir çok “düşük maliyetli taşıyıcı” sektöre atılarak havayolu ile taşınan yolcu sayısını dramatik bir biçimde artırmıştır. Ryanair, Easyjet, Air Berlin, Germanwings gibi firmalar kendilerini düşük maliyetli olarak konumlandıran firmalara iyi birer örnektirler. Söz konusu firmalar sektörün hakimi durumundaki network taşıyıcıları bir hayli zorlar hale gelmişlerdir. Ortalama bilet fiyatları sürekli düşmüş ve bunun sonucunda bir zamanlar sadece çok zengin, elit bir kesimin tercih edebildiği havayolu seyahati artık halka mal olmuştur. Havayolu 101

233

Tabii zaten çok kârlı olmayan sektör biraz daha zorlanır olmuştur. Kâr marjları iyice düşerken, şirketler verimli çalışmanın yollarını arar hale gelmişlerdir. Sonuç olarak sektörün genel olarak kârlı bir şekilde faaliyet gösterebilmesi bir hayli güçleşmiştir. Bu noktada vurgulanması gereken bir başka husus, havayolu taşımacılığının global ekonomi ile en fazla entegre olmuş durumdaki sektörlerden birisi olduğudur. Bu yüzden global kapsamda meydana gelen bir sıkıntı, ilk olarak havayolu şirketlerini vurmaktadır. Medyada yer alan bir salgın haberi dahi havayolu ile seyahat eden yolcu sayısında büyük düşüşlere yol açabilmektedir. Netice olarak şunu rahatlıkla söylebiliriz ki, havayolu sektörü hiç bir zaman kurtulmaz! :)

Gerçekten de Luft - "Hansa" Wednesday, May 13, 2009 Hansa kelimesi, Orta Çağ sonları-Yakın Çağ başlarında Kuzey Avrupa şehirlerinin aralarında kurmuş oldukları ticarî ve askerî birliği temsil eder. Bir bakıma şu anki Avrupa Birliği’nin küçük bir prototipidir Hansa Birliği. 20.yüzyılda Almanya’nın bayrak taşıyıcı şirketi olarak ortaya çıkan Lufthansa’nın adında “Hansa” kelimesinin olması bir tesadüf olmasa gerek. Özellikle son bir kaç yıl içerisinde yaptığı atakla Lufthansa, adına yakışır bir yapıya dönüşmekte. 2008 yılında grup olarak 70 milyon yolcu taşıyan şirket, %79 gibi yüksek bir doluluk oranına ulaştı. Yaklaşık 25 milyar Euro’luk ciro, 600 milyon Euro kâr getirdi. 100.000 kişilik dev bir personel ordusuna sahip olan Lufthansa’nın ekosisteminde yer alan bazı şirketlere bir bakalım isterseniz: Lufthansa, Swiss, Austrian (henüz resmen dahil olmadı), Brussels, Jet Blue, bmi, Lufthansa Italia, Lufthansa Cityline, Air Dolomiti, Eurowings, Germanwings, SunExpress. Bu şirketler işin yolcu taşıma kısmında. Teknik, Bilişim, Yer Hizmetleri, İkram, Kargo gibi konu başlıklarına hiç girmiyoruz. O bölümler çok daha kalabalık. Havayolu sektöründe modern zamanların Hansa Birliği’ni kurma yolunda hızla ilerleyen Lufthansa’yı tebrik etmekten başka yapacak bir şeyimiz yok. Nice başarılara...

234

Havayolu 101

Hassas Dengeler Monday, May 18, 2009 Geçen haftaki yazımızda da belirttiğimiz gibi küreselleşme olgusunun bir numaralı unsuru internet ise, ikinci sırada da havayolu sektörü geliyor. Internette tanışan kişilerin yüz yüze görüşme isteği ancak hızlı ve emniyetli ulaşım sayesinde mümkün oluyor. İstanbul’da oturan birinin Buenos Aires’teki arkadaşıyla hemhal olması başka nasıl mümkün olabilirki? Tabiidir ki, havayolu sektörünün bu “küresel” özelliği, sektörü her türlü küresel etkiye maruz bırakıyor. İşte geçen sene patlak veren küresel malî kriz ve son günlerde gündeme giren ‘domuz gribi‘. Bundan 5-6 yıl önce meydana gelen SARS salgınından sonra en önemli küresel salgın, domuz gribi. İlk örneklerine Meksika’da rastlanan hastalık havayolu sayesinde kısa sürede dünyanın dört bir yanına yayıldı. Evvelsi gün de İstanbul Atatürk Havalimanı üzerinden ülkemize giriş yaptı. Zaten sendelemekte olan uluslararası turizm sektörü için tehlike çanları çalıyor. Malî kriz sebebiyle yolcu sayısı ve dolayısıyla gelir ve kâr miktarı ciddi mânâda düşen havayolu sektörü böylesi ikinci bir darbeyi kaldırabilir mi, merak konusu. Geçtiğimiz seneden bu yana sektör için tek teselli kaynağı, gördüğü zirve noktasından sonra neredeyse üçte birine kadar gerileyen petrol fiyatları. Zaten bu fiyat düşüşü de olmasaydı, havayolu sektörünün belini doğrultması mümkün olmazdı. 2009 yılının ilk çeyreğinde açıklanan zarar dolu bilançolar, kapasite azaltmaları, iyiden iyiye düşen kâr marjları ve kapatılan hatlar sektör için olağan haberler haline gelmiş durumda. Canlı bir örnek vermek gerekirse Singapur Havayolları’nı inceleyebiliriz. ABD’de başlayan kriz tüm dünyayı vurdu; Singapur’un ekonomisinde %30′ları bulan daralmalar yaşanıyor; Singapur’a ve Singapur’dan sefer yapan havayolu firmaları büyük darbe aldı ve tabii ki Singapur Havayolları da… %65′i bulmayan doluluk oranı, bir önceki yıla göre Ocak – Mart döneminde %92 oranında azalan kâr miktarı, Çin’e yönelik büyüme politikasının askıya alınması ve yakın dönemde hızlı bir düzelme öngörülmüyor olması… Tüm bunların yanında bu yıl içinde teslim alınacak olan bol miktarda geniş gövdeli tayyare. Singapur benzeri durumdan kurtulmak için önümüzdeki döneme yönelik olarak ne yapılabilir denildiğinde, bir çok firmanın standart, bildik yöntemlere başvurduğu görülüyor. Personel çıkartma, ikram miktarını azaltma ve bilet fiyatlarını düşürme. Ancak her üç tedbir de sektörü kurtaracak can simitleri olmaktan çok uzaktalar. Sektöre inovasyon lazım; iPhone gibi bir şey…

Havayolu 101

235

Ayrılmaz Parçalar Tuesday, May 19, 2009 Küreselleşme ve havayolu sektörü, bir bütünün ayrılmaz parçaları durumunda. Kim ne derse, desin. Artık havayolu sektörü yeni dünyanın, yeni kıtanın, görünmez kıtanın veya her ne şekilde tanımlarsanız tanımlayın, 2000'li yılların şartlarına göç etmek durumunda. Bir yandan "şu kadar yabancı yolcu taşıyoruz, şu kadar transit yolcumuz var" deyip, diğer taraftan da 'bayrak taşıyıcı" kavramının koruması ardına saklanmak biraz komik olmuyor mu? Özellikle Lufthansa, British Airways, Air France veya bunlara öykünen nispeten küçük bayrak taşıyıcı firmaların yurtiçinde hamasi ulusalcı söylemlere sarılıp, yurtdışı reklamlarında ne denli küresel bir firma olduklarından dem vurmaları biraz çelişkili ve samimiyetten uzak değil mi? Yönetici sıfatını taşıyan bu zihniyetteki kişilere ilaç olması için bir kaç kitap tavsiye etmek istiyorum: 1. The Next Global Stage - Kenichi Ohmae 2. The End of the Nation State - Kenichi Ohmae 3. The Borderless World - Kenichi Ohmae 4. The Invisible Continent - Kenichi Ohmae 5. The World is Flat - Thomas L.Friedman

Jetblue ve Evden Kaynak Kullanımı Thursday, May 21, 2009 JetBlue tarafından uzun süredir yapılmakta olan bir şey, Havayolu 101 olarak dikkatimizi yeni çekti. ‘Outsourcing’ yerine, ‘Homesourcing’. Evden çalışmak isteyen, özellikle ev hanımı konumundaki kadınlara yönelik bir iş imkânı. JetBlue’nun tüm rezervasyon ekibi bu şekilde çalışan kişilerden oluşuyor. Şirketin kurucusu olan David Neeleman bir mormon. Bu yüzden kadınların öncelikle iyi bir anne olması çok önemli. Ancak kadının evde olması, iş gücüne katkı yapamayacağı anlamına gelmiyor. Bu yüzden de Neeleman homesourcing işine girişiyor ve özellikle mormonların yoğun olarak yaşadığı bölgelerdeki ev kadınları istihdam ediliyor. Alan razı, satan razı.

“Bir yandan önümdeki pencereden dışarı bakarak, yağan karı seyrediyor; diğer taraftan 236

Havayolu 101

da işimi yapıyorum” diyor bazı çalışanlar. Biz çok beğendik; tek kelimeyle muhteşem.

THY'ye Yeni Müttefik Geliyor Tuesday, May 26, 2009 Dünyadaki üç havayolu ittifakından en büyüğü konumunda olan Star Alliance, yeni bir üyeyi daha bünyesine kabul etmeye hazırlanıyor: Aegean Airlines (Ege Havayolları) Filosunda bulunan 31 tayyaresi ile geçen yıl yaklaşık 6 milyon yolcu taşıyan Ege Havayolları, bu sonuçla birlikte, taşınan yolcu sayısı bakımından tarihinde ilk kez Olympic Havayolları’nı geçerek Yunanistan’ın en büyük havayolu şirketi konumuna geldi. Şirketin Star Alliance’a giriş sürecinin 12 ay içerisinde tamamlanacağı öngörülüyor. Ege Havayolları’nın adaylığı ile birlikte, mevcutta 21 tam ve üç de bölgesel üyesi bulunan ittifaka girmek için sırada bekleyen havayolu sayısı böylece beşe yükselmiş oluyor. Diğerleri; Continental, TAM, Brussels ve Air India. Böylece ülkemizin bayrak taşıyıcısı olan THY de yeni bir müttefik kazanacak. Şu küreselleşme nelere kâdir. 200 senedir bir türlü ortak akıl üreterek iyi bir komşuluk ilişkisi geliştiremeyen iki ülkenin en büyük havayolu firmaları küresel bir şemsiye altında bir araya gelmiş olacak. Aklımıza takılan üç soru var: 1. Kıbrıs Havayolları da Star Alliance’a girmeye kalkarsa THY ne yapacak? 2. Star Alliance’ın genişlemesi nereye kadar sürecek? 3. “Rekabet” kavramı havayolu sektöründe neden farklı yorumlanıyor?

Deregülasyon Sonrası Friday, May 29, 2009 Ticarî havayolu sektöründe çalışan herkesin bildiği üzere, 1978 yılında ABD’de gerçekleştirilen “deregülasyon”, sektör için ciddi bir kırılma noktasıdır. O tarihe kadar neredeyse sıfır rekabet içerisinde işleyen sistem, deregülasyon kararının ardından ciddi bir sarsıntı geçirmişti. İşte 1978 sonrasında sektörde verimliliği artırmaya yönelik olarak gerçekleşen bazı yenilikler: 1. 2. 3. 4. 5.

Hub & Spoke yapısı Gelir yönetimi sistemlerinin yaygınlaşması Kapasite yönetimi Personel maliyetlerini azaltma çabaları CRS kullanımının yaygınlaşması ve öneminin artması Havayolu 101

237

6. Ölçek ekonomisi, yani şirketin büyüklüğünden faydalanma (economis of scale)

Marginal Cost with Wings Friday, May 29, 2009 1978 deregülasyonunda önemli rol oynayan, CAB’nin başkanı konumundaki Alfred Kahn’ın bir sözü. Ne kadar doğru olduğu son derece tartışmalı:

“We thought that an airplane was nothing but a marginal cost with wings.”

Business Class Öldü mü? Tuesday, June 02, 2009 İktisatçıların anlaştıkları tek bir konu vardır; o da “anlaşamamaktır”. Benzer bir şekilde, havayolu sektöründe idareci pozisyonunda bulunan kişiler de kabin içi konfor konusunda bir türlü anlaşamamaktalar. Belki de anlaştıkları tek konu da budur. Çok uzun bir aradan sonra ilk kez yıllık bazda zarar açıklayan Ryan Air’in agresif-kâhin lideri Michael O’Leary yine özlü sözlerinden birisini zikretmiş. “Business Class resmen öldü” demiş O’Leary. Tabii Ryan Air’de yaptıklarını göz önüne aldığımızda O’Leary’yi hafife almak mümkün değil. Zaten her ne kadar 2008-09 yılında zarar etmiş gibi görünse de, Aer Lingus’taki hisselerin hesaptan düşülmesi çıkarıldığında Ryan Air yılı 105 milyon Euro kâr ile kapattı. Bunun yanı sıra O’Leary 2009-10 yılında British Airways’in (BA) iki katı yolcu taşıyacakları konusunda iddialı. Mukayese açısından British Airways çok önemli zira premium class yolculuk denildiğinde BA bu işin adeta gurusu durumunda. Ve son bir senedir dünya genelinde etkisini hissettiren iktisadî krizden en fazla etkilenen şirketlerin başında geliyor. Geçen hafta BA’in açıkladığı 400 milyon Pound’luk zarar bu durumun net bir göstergesi. 1987 yılında özelleştiğinden bu yana BA’in uğradığı en büyük zarar olarak tarihe geçti. Business Class’ını doldurmak için elinden geleni yapan BA girişimlerinde başarılı olamazsa gerçekten bir hayli zor günlerle karşılaşması kaçınılmaz. Bu noktada bir Nasreddin Hoca gerekiyor ki, hem Ryan Air’e hem de BA’e “sen de haklısın” diyebilsin. Ekonomideki iş çevrimlerinin ciddi manada etkilediği havayolu sektöründe işler iyi giderken, premium class satışları iyi olan firmalar çok kazanıyor; döngü tersine döndüğüne de Ryan Air gibi no-frill havayolları öne çıkıyor. Netice olarak bu yıl, sırtını business ve first class satışlarına dayayanlar kaybederken, economy class ağırlıklı olanlar kazanacak. Ama son bir kaç haftadır yükseliş trendine giren petrol fiyatlarına da dikkat! 2009 yılı herkes için ekside kapanabilir. 238

Havayolu 101

Gerçekten de Teğet Geçiyor Thursday, June 04, 2009 Halen göbeğinde olduğumuz küresel iktisadî krizin tüm havayolu sektörünü menfî yönden etkilediğini; hatta sarstığını sanırdık. Yanılmışız. Yıllardır sürekli bir kriz durumunda bulunan ABD’li havayolu şirketlerinden United Airlines, krizin teğet geçtiğini ispatlarcasına bir karar aldı. Şirket toplam değeri 10 milyar doları geçmesi muhtemel bir satın alma için Boeing ve Airbus’tan teklif istedi. Toplam 150 uçak. Bu durumda bize tek bir şey söylemek kalıyor: “Yürü be United, rüzgâr seninle!” :) Tabii yukarıda linkini verdiğimiz haberden bir paragrafı alıntılamakta fayda bulunuyor. “A Fitch credit analyst said last month the airlines facing the greatest risk of covenant breach that could potentially lead to a liquidity crisis were US Airways, American Airlines and United Airlines.” Bu noktada, geçtiğimiz günlerde Richard Branson’ın ABD’li havayolu firmaları için söylediklerini de düşünmek gerekiyor. Branson’a göre ABD hükûmeti otomotiv sektöründeki gelişmelerden ders almış durumda ve bu yüzden de artık havayolu sektörüne para gömmekten imtina edecek. Bu da, en azından iki büyük şirketin batması anlamına geliyor. Bekleyelim, görelim…

Emirates Serbestliği Neden Savunuyor? Thursday, June 04, 2009 Birleşik Arap Emirlikleri’nin cebi dolu, tuzu kuru firması Emirates (Emirlikler) çok kızmış. Neye mi? Kanada hükûmetinin Dubai ile tüm Kanada arasında Emirates’e haftalık sadece üç slot hakkı vermesine. Dubai’den tüm Kanada’ya haftalık üç slot; gerçekten az. Üç slotu da Toronto uçuşlarında kullanan Emirates, doluluk oranının %95 civarında olduğunu söylüyor. Zaten geçtiğimiz günlerde bu hatta Airbus’ın dev modeli A380′i Havayolu 101

239

uçurmaya başladılar. Bu haber üzerine Emirates’in web sitesinde kısa bir gezinti yaptık. Halkla İlişkiler bölümünde liberalleşme alt bölümü ve burada bir başlık: “Emirates is a firm believer in aviation liberalisation” Yani; “Emirlikler, havacılık serbestleşmesinin sıkı bir müminidir” Özet olarak diyorlar ki; biz havayolu sektöründe “açık semalar” kavramını destekliyoruz. Rekabet iyi bir şeydir, korumacılık kötü. Devletlerin kendi millî havayolu şirketlerini korumak adına koydukları kısıtlar, sektörün önünü tıkamaktadır. Aslında bu söyledikleri bence de doğru da, pek samimi değil gibi. Belki de Emirates, “Yerimiz dar, oynayamıyoruz. Bize biraz daha geniş bir yer açın da daha iyi halay çekelim.” demek istiyor. Emirates’in konumu belli. Portföyünde iç hat pazarı diye bir şey yok. Dolayısıyla açık semalar kavramının yaygınlaşmasına muhtaç. Acaba geniş bir iç hat pazara sahip olsalar ve tuzları da bu kadar kuru olmasaydı, aynı sayfa yer alır mıydı web sitelerinde?

Delta Airlines - Blog Sayfası Saturday, June 06, 2009 Delta Airlines’ın neredeyse iki yıldır devam ettirdiği kurumsal blog sayfası tam manasıyla harika. Bir yandan şirketle ilgili yeniliklerden bahsedilirken, diğer taraftan da eskilerden örnekler veriliyor. Blog’ta, Delta’nın web sayfasında yapacağı değişiklik hakkında bilgilendirme de yer alıyor, 1940 yılındaki bir uçuş anını temsil eden ve yolcuya Coca Cola ikram edilen fotoğraf da. Ve bu blog sayfasına yazan tek bir kişi veya az sayıda kişiden oluşan bir grup değil. Şirketin dört bir yanındaki departmanlarda çalışanlar sayfaya katkıda bulunuyor. Mesela Delta’nın kabin içi kurumsal dergisi Sky Magazine hakkında bir yazı yayımlanıyor ve bunu Sky Magazine’den birisi hazırlıyor. Delta, internet uygulamalarını ve imkânlarını en iyi şekilde kullanan havayolu şirketlerinin başında geliyor.

240

Havayolu 101

Qantas Frequent Flyer Wednesday, June 10, 2009 Bazı havayolu şirketleri sık uçan yolcu programlarını o denli geliştirmiş durumdalar ki, bu programların havayolu şirketinden ayrılarak satılması gündeme geliyor. İki sene önce Air Canada’nın, Aeroplan adlı sık uçan yolcu programını sattığı haberini işlemiştik. çerçevesindeydi. Bu kez ise gündeme gelen şirket, Avustralyalı Qantas. Qantas’ın frequent flyer programına sektör analistleri tarafından 800 milyon ile 2,4 milyar USD arasında fiyat biçiliyor. Fakat şirket yaptığı açıklamada, piyasa şartlarının bir halka arz için henüz yeterince uygun hale gelmediği ve Qantas’ın an itibarıyla nakit paraya ihtiyacı olmadığını vurgulayarak Frequent Flyer’ın bu sene içinde halka arz edilmeyeceğini belirtti. Bu noktada Türk Hava Yolları’nın sık uçan yolcu programı olan Miles&Smiles’ın tarihi gelişimini hatırlamamızda fayda var: THY, özel yolcu programına 1 Temmuz 1989 tarihinde başladı. Başlangıçta programın adı sadece “Frequent Flyer” iken, 7 Ocak 1993′ten itibaren “Mileage Club” olarak anılmaya başlandı. Bunun yanı sıra 1 Temmuz 1991′de “Corporate Club” oluşturuldu ve şirketlere yönelik özel yolcu programı başlatıldı. Yine aynı tarihten itibaren uçuş sayısı sisteminden, mil puanı sistemine geçilmiştir. 1 Nisan 1993′te, bireysel Mileage Club’a ek olarak “Courtesy Card” uygulaması başlatıldı. Fequent Flyer’daki üye segmentasyon yapısı Kırmızı, Bronz (50.000 mil), Gümüş (125.000 mil) ve Altın (200.000 mil) şeklindeydi. 30 Mart 1998 tarihinde THY’nin Qualiflyer grubuna üye olmasının ardından,1 Kasım 1998′de “Qualiflyer” sık uçan yolcu programına geçildi. Bu programın başlamasıyla, “Mileage Corporate Club” ve “Courtesy Card” uygulamaları sona erdi. Fakat Qualiflyer grubunun dağılma sürecine girmesiyle birlikte THY bu ittifaktan ayrıldı. Ve 29 Ekim 2000 tarihinden itibaren THY yeniden kendi sık uçan yolcu programına döndü. Bu kez adı, Miles&Miles olarak tespit edildi. 15 Şubat 2006 tarihinde program yenilenirken, iki olan üye segmentasyonu dörde çıkarıldı ve programın adı Miles&Smiles olarak değiştirildi.

Jet Star - Şanssızlık Wednesday, June 10, 2009 Qantas’ın yavru şirketlerinden olan Jet Star, bugünden itibaren Yeni Zelanda uçuşlarına başlıyor. Ama büyük bir şanssızlık bu güzel günde insanların yüzlerinin buruşmasına sebep oldu. Sabah saatlerinde yükleme makinalarından birinde yaşanan arıza, seferlerin iki saate kadar gecikmesine sebep oldu. Havayolu 101

241

Jet Star aslında, Yeni Zelanda hatlarını Qantas’tan devralmış durumda. Aradaki tek fark, Qantas’ın Boeing 737 ile uçtuğu bu hatlarda Jet Star’ın Airbus A320′yi kullanacak olması. Tabii daha düşük fiyat politikasını da eklemek gerekiyor. 2004 yılından bu yana faaliyet gösteren Jet Star; Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney Doğu Asya bölgesine hitap ediyor. Avustralya’daki operasyon tamamen Qantas’ın mülkiyetinde iken, Singapur merkezli Asya operasyonunda yerel iş adamları ve Singapur devlet şirketi Temasek Holding’in ortaklığı bulunuyor.

İleriye Dönük Planlama Thursday, June 11, 2009 Geçtiğimiz 10 yıla baktığımızda internetten sonra küreselleşmenin en önemli motoru konumunda bulunan havayolu sektörünün bir dizi menfi hadisenin etkisinde kaldığı görülür. 11 Eylül olayı, SARS, Irak’ın işgali, kuş gribi salgını, fırlayan petrol fiyatları ve nihayet son bir senedir göbeğinden geçmekte olduğumuz küresel mâli kriz. Tüm bu hadiseler havayolu sektörünü, kendisini sürekli yenilemek ve dönüşmek zorunda bırakmıştır. Kâr marjının bir hayli düşük seviyelerde seyrettiği sektör, ABD ve AB iç hat uçuşlarında, düşük kâr marjının yanı sıra sıkı bir de rekabetle tanışmıştır. Son 10 yıl içerisinde uçuş maliyetleri %50 civarında artarken, ortalama bilet fiyatlarında sürekli gerilemeler yaşanmaktadır. Bu da şirketleri daha verimli çalışmaya sevk etmekte. Önümüzdeki dönemde sektörde radikal değişikliklerin yaşanacağını tahmin etmek için kâhin olmaya gerek yok. Özellikle küresel mâli krizin sona ermesinin ardından bu değişimin daha da hızlanacağı görülüyor. Gelecek yıllara hazırlık olması amacıyla şirketlerin bu kriz dönemini bir fırsat bilerek yeniden yapılanma çalışmalarına hız vermesi şart. Gulf Air’in 2003-2006 yılları arasında yürüttüğü “Project Falcon” bu tarz bir çalışma için güzel bir örnek teşkil ediyor. Üç yıllık dönüşüm programı çerçevesinde; hizmet seviyesinin artırılması, marka ve pazarlama stratejisinin oluşturulması, call center, personel ve network planlama hususlarının elden geçirilmesi ve nihayet giderleri kısarak gelir ve verimlilik odaklı bir kurumsal yapıya geçilmesi yönünde uğraş verilmiş ve başarılı olunmuştur. Geleceğe hazırlanmak isteyen havayolu yöneticilerinin bu ve benzeri projeleri iyice incelemesi gerekiyor. Tabii böyle bir projenin ilk adımı olarak şirketin hangi iş modelini benimseyeceğine karar vermesi hayatî bir nokta. “Ne iş olsa yaparım” mantığı, şirketin odağının bulanmasına ve hiç bir konuda başarıya ulaşılamamasına sebep olabilir. İlla ki çok farklı konularda faaliyet gösterilecekse, Lufthansa örneğindeki gibi “gerçekten” bir birlerinden bağımsız şekilde faaliyet gösteren bir çok firma bir holding tarzı 242

Havayolu 101

yapılanmanın içine dahil edilebilir. Geleceğe dönük olarak göz önünde tutulması gereken iki nokta daha bulunuyor. Bunlardan ilki, “açık semalar” anlaşması. ABD ile AB arasında geçen sene devreye giren açık semalar konsepti, küresel mâli kriz sebebiyle tam manasıyla gümbürtüye gitti. Ama krizden başlarını kaldırır kaldırmaz şirketlerin, açık semaları sonuna kadar sömüreceklerinden emin olabilirsiniz. Londra – New York arasında başlayacak Lufthansa uçuşları kimseyi şaşırtmamalı. İkinci husus, ABD – AB ve Asya Pasifik bölgeleri arasındaki aktarma noktasının neresi olacağı. Bölge olarak bu noktanın Orta Doğu’da olacağı aşikâr. Ama şehir olarak neresi? Dubai’nin yanı sıra Abu Dabi de yaptığı havaalanı yatırımlarıyla aktarma noktası olma konusunda adaylığını koymuş durumda. Pek iyi, ya İstanbul? Hâlâ 06-24 pistini yenilmekle uğraşan İstanbul bu konuda çok geri kaldı. Ya acilen yeni ve büyük bir havaalanı inşa edilmeli ya da mevcut Atatürk Havaalanı’nın çevresinde bulunan Polis Okulu, Sanayi Sitesi, E-5 ve çevresi gibi bölgeler istimlâk edilerek havaalanına dahil edilmeli. Aksi takdirde Türkiye bir kez daha fırsatı kaçıranlar trenine binmek zorunda kalacak.

Kore Havayolları Los Angeles Seferleri Friday, June 12, 2009 Skytrax’in dünya genelindeki 8,6 milyon yolcuyla yaptığı anket sonuçlarına göre, Güney Kore’nin başkenti Seul’ün Incheon havalimanı, dünyanın en iyisi seçildi. Muhtemelen Skytrax’in aynı çalışmasında, 26-45 Doğu boylamları ve 36-42 Kuzey enlemleri arasını kapsayan bir kategoride de Atatürk Havalimanı “en iyi” seçilmiştir J Şaka bir yana, bu vesileyle Kore Havayolları’na şöyle bir göz attık. Tek bir noktaya değineceğiz. Adamlar şu anda Seul ile Los Angeles arasında günde dört sefer yapıyor ve bu sayıyı beşe çıkartmak için gün sayıyorlar. “Deep market penetration” dedikleri bu olsa gerek. Derin devleti Türkiye’de aramayın; biz Kore’de bulduk :)

Finnair Web Sitesi Monday, June 15, 2009 Finnair, internet üzerinden yaptığı satışlarda büyük artışlar sağladığını açıkladı. Yetkililer bu artış trendinin devam ettirilerek 2010 yılında Finnair’in toplam satışlarının üçte birinin şirketin kendi internet sitesi üzerinden yapılır hale geleceğine inanıyorlar. Geçtiğimiz Aralık ayı itibarıyle bu oran %20 mertebesinde. Havayolu 101

243

Yakalanan bu hızlı artıştaki temel etkenin, yerel lisanlara göre hazırlanmış olan web siteleri olduğu düşünülüyor. Finnair’in şu an için 11 farklı dilde hazırlanmış mahalli web sitesi bulunuyor. Tabii bu noktada belirtilmesi gereken bir başka husus, geçtiğimiz ay içerisinde Avrupa Birliği tarafından yayımlanan bir raporda Finnair’in, “en kullanıcı dostu” havayolu web sitelerinden birine sahip olduğunun açıklanmış olması. Aynı rapora göre AB gerekliliklerini sağlamayan bir çok havayolu firması bulunuyor. Sanırım web satışlarını artırmanın yolu da buradan geçiyor. Kullanıcıya (müşteriye) güven vermek ve yüksek kullanım kolaylığı ile rahat bir bilet satın alma deneyimi sağlamak. Gerisi işin makyaj tarafı.

Hizmet Kalitesi Tuesday, June 23, 2009 Havayolu seyahatinde hizmet kalitesi denildiğinde yolcuların aklına genelde (ve her nedense) seyahat esnasında ikram edilen yiyecek ve içeceklerle, kabin içi eğlence sistemleri geliyor. Oysa hizmet kalitesi sadece bununla sınırlı değil; bir çok farklı unsuru var. Bilet satın alma ve check-in işleminin kolaylığı, yer ve kabin ekiplerinin yolcuya tavırları, uçuş sıklığı ve doğrudan uçuşların fazlalığı, koltuk genişliği, bagaj işlemleri gibi daha bir çok konu bir havayolu firmasının sağladığı hizmet kalitesinin seviyesini belirliyor. 1989 yılında İngiltere’de kurulan Skytrax firması, havayolu sektöründeki hizmet kalitesini ölçerek şirketlerin sektör içlerindeki konumlarını tespit ediyor. Her ne kadar bir özel şirket olsa ve üye olmayan havayolu firmalarını değerlendirmeye katmasa da Skytrax, havayolu sektörü için şu anda başvurulabilecek en geçerli kaynak. Sanırım Skytrax’in hazırladığı sıralamadaki en önemli eksik, uçuş emniyeti konusunun bir hizmet kalitesi unsuru olarak kabul edilmiyor olması. Bu yüzden, oluşturulan sıralama biraz eksik kalıyor gibi. Siz ne dersiniz?

Boeing 787 Yine Ertelendi Thursday, June 25, 2009 Havayolu 101’de bir çok kez Boeing 787’nin üretim süreciyle ilgili haberleri aktarmıştık. 15 Ocak 2008′de, yani neredeyse 1.5 sene önce yazdıklarımıza baktığımızda, olacakları çok erken bir tarihte öngördüğümüzü söylememiz mümkün. Gerçi 787′deki gidişatın böyle olacağını bilmek için müneccim olmaya gerek yok aslında. Yakın geçmişte Airbus’ın A380′de başında gelenleri değerlendirmek ve 787′deki “devrimsel” değişiklikleri hesaba katmak, bu projenin planlanan tarihten bu denli geri 244

Havayolu 101

kalacağını tahmin etmek için yeterli. Bazen radikal olmak iyidir; bir çok yenilik ve değişiklik bir anda gelip hayatına giriverir insanoğlunun. Ama tayyarecilik gibi işletme emniyetinin ön planda olduğu bir alanda fazla radikallik göz çıkarıyor. Geçtiğimiz salı günü yaptığı açıklamayla Boeing, 787′nin “ilk test uçuşunun” beşinci kez ertelendiğini duyurdu. Ve ilk uçuşun ne zamana ertelendiği bile henüz belli olmadı. Halihazırdaki gecikme iki seneyi buldu. Özellikle gövde üretiminde kullanılan maddede yapılan köklü değişiklik, 787′yi karbonfiberden üretilen bir yolcu uçağı olarak dünya tarihine geçirmiş durumda. Ama bu durum kaçınılmaz olarak beraberinde bir çok sorunu da getiriyor. Görünen o ki, resmen hizmete gireceği tarih gelene kadar daha uzunca bir süre Boeing 787, fotoğraftaki gibi yerde ağırlamaya devam edecek misafirlerini.

Southwest Artık Kuzey Doğu'da da Var Friday, June 26, 2009 550′ye yakın Boeing 737 + 35.000 personel + 3.300/gün sefer + 102 milyon yolcu + üst üste 36 yıl kâr = Southwest Airlines İş dünyasında başarı hikayesi nedir bilmek, görmek isteyenler Southwest’i inceleyebilir. Kırk yıla yakın bir süredir uyguladığı başarılı iş modeli ile Southwest, ABD gibi bir ülkede en fazla iç hat yolcusu taşıyan şirket konumunda. Bu başarılı iş modelinin temelinde yüksek uçak utilizasyonu yatıyor. Southwest uçak başına günde ortalama 12 saat uçuyor. Bu da, yoğun trafiğe sahip havaalanlarına sefer yapmaktan imtina etmeyi gerektiriyor. Bu yüzden şirket şimdiye kadar New York’a sefer düzenlemiyordu. Hayır, yanlış duymadınız. Yılda 102 milyon yolcu taşıyan Southwest’in geçtiğimiz Pazar gününe kadar ABD’nin kalbi konumundaki New York’a seferi bulunmuyordu. 22 Haziran’da başlayan seferlerle Southwest artık New York’un La Guardia havalimanına da uçuyor. Yoğun trafiğe sahip havalimanları ile ünlü New York, Southwest için tam manasıyla bir “challenge”, bir meydan okuma olacak. Hedefleri 30 dakikalık “turn around” ortalamasını tutturmak. Yaz sonunda bu hedefin neresinde olacaklarını hep birlikte göreceğiz. Ha, bu arada; Southwest’in 102 milyon yolcuyu kaç noktaya sefer yaparak taşıdığını merak edenleriniz olabilir. Sadece 65.

Havayolu 101

245

Yani marifet çok noktaya uçmakta değil; uçtuğunuz noktalardaki derinliğinizin ne kadar olduğunda. İşte bir “deep market penetration” örneği daha. Photo: http://www.flickr.com/photos/davidclow/3242448852/

Southwest ve Planlama Saturday, June 27, 2009 Konu Southwest’ten açılmışken, içinden geçtiğimiz kriz dönemini de ele almakta fayda var. Havayolu sektörünün istikrarlı bir biçimde kâr edemiyor olmasının en önemli sebebi, sektörün yapısı gereği, business cycle’lara hızlı şekilde adapte olamamasıdır. Havayolu şirketlerinin en kıymetli maddi duran varlık kalemini oluşturan uçak filosunu, aniden bastıran kriz dönemlerine göre yeniden düzenlemek bir hayli zor olmaktadır. Mesela yıllar öncesinde işler iyi giderken verilmiş olan yeni uçak siparişlerinin teslim tarihlerinin tam krizin göbeğine denk gelmesi, şirketleri büyük bir “kapasite fazlası” durumuyla karşı karşıya bırakmaktadır. Bunun yanı sıra özellikle işten personel çıkartmanın zor olduğu ülkelerde çalışanların maaşları da şirketler için sorun olabiliyor. Geçtiğimiz hafta içerisinde British Airways’in personelinden çeşitli şekillerde maaş indirimi talep etmiş olması buna güzel bir örnek. Havayolu şirketlerinin bir diğer büyük gider kalemi olan petrol ise, kriz zamanlarında dünya genelindeki talep miktarının gerilemesi sebebiyle fiyatı düştüğünden çok fazla sorun teşkil etmiyor. Ama bu sene başında varil başına 35 ABD Doları’na kadar gerileyen petrol fiyatının şu sıralarda 70 Dolar civarında seyrettiğini gözden kaçırmamak lazım. Kriz sebebiyle petrol fiyatlarının geçen seneki 150 Dolar’lık zirvesinden aniden 35 Dolar civarına gerilemesinin “hedging”, yani fiyat koruması uygulamasına gitmiş olan bir çok havayolu şirketini büyük zarara soktuğunu da ayrıca eklemek gerekiyor. Yani tersine bir etkiyle petrol fiyatlarındaki düşüş bir çok şirketi zora soktu. Kriz dönemlerini Southwest’e bağlamak gerekirse; şirketin 1973 yılından bu yana üst üste 36 yıl kâr etmiş olduğunu söylemek sanırım yeterli olacaktır. 1974 petrol krizi ve akabinde yaşanan küresel durgunluk, 1979 İran Devrimi ve akabinde yaşanan petrol krizi, 1980′lerin ilk yarısında ABD’de yaşanan durgunluk, yine 1990′ların başında küresel durgunluk ve nihayet 11 Eylül olayı, diğer havayolu şirketlerini zarardan zarara uçururken Southwest’in kâr etmesini engelleyememiştir. Pek iyi ama nasıl? Southwest’in başarısının ardından yatan en önemli faktörlerin başında kontrollü büyüme ve ileri dönük iyi planlama yapılması geliyor. Son derece başarılı iş modeline karşın şirket yönetimi hiç bir zaman kişisel hırslarına yeni düşmemiş ve yıllık bazda %10 civarında büyüme oranlarıyla iktifa etmiştir. Southwest gibi bir şirket için bu oranın bir hayli 246

Havayolu 101

mütevazı olduğunu belirtmeme sanırım gerek yok. Önceki yazımda da belirttiğim gibi, sadece 65 noktaya sefer yaparak senede 102 milyon yolcu taşıyan bir şirketten bahsediyoruz. Şirketin faaliyet gösterdiği pazarlarda inanılmaz bir derinliğe ulaştığının bir göstergesi bu. Rahat mukayese edilmesi açısından, THY’nin yaklaşık 150 noktaya uçarak 22-23 milyon civarında yolcu taşıdığını belirtmek kâfi gelecektir. Pazarlarda derinleşmek kriz zamanında ne işe yarar derseniz, zor zamanlardaki “kapasite fazlası” halinin çok daha rahat bir biçimde aşılmasıdır denilebilir. Mesela; iki ayrı havayolu şirketini ele alalım. Bir tanesi A ve B noktası arasında haftada 28 frekansla uçarken, diğer firmanın haftalık sadece 4 frekansı var. Kapasite azaltma ihtiyacı doğduğunda birinci firma uçuş frekansını rahatça azaltabilirken (mesela 21), ikinci firmanın böyle bir esnekliği bulunmayacaktır. Zira iki nokta arasında sadece 4 frekans sunan bu firmanın söz konusu pazardaki ürünü tam bile değildir ki, daha neresini eksiltsin. Southwest’in gösterdiği başarının bir çok farklı unsuru var. Bunların hepsini burada anlatmamız zor. Sadece aşırı kapasitenin ortaya çıktığı durumlarda bu firmanın nasıl rahatça pozisyon alabileceğini vurgulamak istedik. Zaten 2008-2009 krizi esnasında, ticarî zekayla yönetilen bir çok firma aynı yola başvurdu ve pazara sunduğu kapasiteyi kısarak %85-90 civarında bir doluluk oranını yakaladı. Bu esnekliğe sahip olamayanların rakamlarının ne olacağı gerçekten merak konusu. Southwest hakkında daha detaylı bilgi için Havayolu 101 olarak, Nuts! Southwest Airlines’ Crazy Recipe for Business and Personal Success adlı kitabı tavsiye ediyoruz.

American Airlines Super Saver Monday, June 29, 2009 Hard Landing adlı kitap, ABD’de ticarî havayolu sektörünün en hareketli olduğu dönemler hakkında bir çok ilginç olayı anlatması bakımından çok faydalı bir eser. Bunlardan biri ve bir hayli önemli olanı, 1977 yılında American Airlines Pazarlama Direktörü (1985′ten itibaren CEO) Robert Crandall tarafından geliştirilen “Super Saver” uygulaması. Charter tipi faaliyet gösteren şirketlerin kendilerinden sürekli yolcu çaldıklarının farkında olan Crandall, söz konusu firmaları tabir-i caizse “bitirmek” için bir indirimli bilet sistemi geliştirdi. O tarihe kadar bir uçaktaki tüm biletler aynı fiyata satılıyordu. Crandall, uçağın bir bölümünün tarifeli sefer, diğer bölümünün ise charter gibi değerlendirilmesini istedi. Buna göre hazırlanan proje CAB’den de onay aldı ve uygulama başladı. Bir kaç ay içinde de charter firmaları American Airlines gibi network taşıyıcıların nüfuz bölgesinden ayrılmak zorunda kaldı. İndirimli fiyat uygulamasına “Super Saver” adı verilirken, bu tip biletleri satın almak isteyenlere bazı şartlar getirildi. Havayolu 101

247

Örnek: Bileti bir ay önceden satın almak + onbeş gün içinde geri dönüş yapılması gibi. Böylece sektörde halen kullanılmakta olan “Advance Purchase” jargonu da doğmuş oldu. Bu bir inovasyon mu? Kesinlikle, evet! Fotoğraf: http://www.flickr.com/photos/md91180/3152328388/

Hangi Hizmet Tuesday, June 30, 2009 Kahve satan bir dükkandasınız. Ismarladığınız kahveyi getiren garson hizmet kalitesi açısında pek kifayetli değil. Böyle bir durumda en kötü ihtimalle ne olabilir? Kahve üzerinize dökülebilir. Canınız yanar, canınız sıkılır. Kahve bir tarafta dursun, şu kısa listeye bir bakalım: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

US Airways – Airbus A320 – 15 Ocak 2009 Colgan Air – Bombardier – 12 Şubat 2009 Türk Hava Yolları – Boeing 737 – 25 Şubat 2009 FedEx – MD-11F – 23 Mart 2009 Air France – Airbus A330 – 1 Haziran 2009 Yemenia – Airbus A310 – 30 Haziran 2009

Sene başında bu yana meydana gelen kazalardan öne çıkanlar bunlar. Bir havayolu seyahatinde hizmet kalitesini nasıl ölçersiniz? Sadece kabin içi ve kabin dışı sunulan ikram ve kolaylıklarla mı? Yoksa ilk sırada uçuş emniyeti mi gelir? A noktasından B noktasına gidemedikten sonra kabinde bal-kaymak yesek ne olur, yemesek ne! Her şeye rağmen en emniyetli seyahat şeklinin havayolu olduğunu eklemeden geçmeyelim. Ayrıca son yıllardaki kaza oranlarına baktığımızda, tüm zamanların en sağlıklı dönemlerine doğru ilerlediğimizi söyleyebiliriz. Fotoğraf: http://www.flickr.com/photos/lehnen/2980549873/

Braniff Airways Nasıl Büyüdü? Thursday, July 09, 2009 Ticarî hayattaki büyüme kararları genellikle darbe girişimleri gibidir. Girişim başarılı olursa, bunun adı “devrim” olur. Ama olur da bu niyet başarısızlıkla sonuçlanırsa, bu kez işin rengi değişir. 248

Havayolu 101

Girişimciler “vatan haini” veya “isyancı” olarak nitelendirilir ve en iyi ihtimalle sürgün veya hapis edilirler. Daha kötüsü, girişimin idamla sonuçlanmasıdır. Tabii ki ticarette idam filan söz konusu değil. Büyüme kararının başarısızlıkla sonuçlanması, işini kaybeden yöneticiler ve en kötü ihtimalde de kapanan bir şirket ile birlikte işsiz kalan personel anlamına gelir. Büyüme kararları eroin gibidir. Bir doz, bir doz daha derken, öylesine bir alışkanlık yapar ki, artık geri dönüş yoktur. Bu sebeple, büyüme kararı almaktan ziyade, o büyümenin sahip olduğu nitelik çok daha fazla önem taşımaktadır. Şirket büyürken, bunun ne şekilde olduğunu etraflı bir biçimde kontrol etmek gerekir: Şirket bir Diyarbakır karpuzu gibi mi büyüyor, yoksa bir balon gibi mi? Tarihte karpuz gibi büyüyüp başarılı olan veya balon gibi büyüyüp bir anda patlayan bir çok şirket örnek alınabilir. Şu an üzerinde çalıştığım ABD 1978 Havayolu Sektörü Deregulasyonu ile ilgili en dramatik örneklerden birisi Braniff International Airways adlı şirket. Deregulasyon sonrası çılgınlar gibi yeni hat başvurusunda bulunan Braniff, aynı gün içerisinde 16 yeni iç hat noktasına sefer başlatarak gelmiş geçmiş tüm rekorları alt üst etmişti. Bununla da yetinmeyen şirket, bir çok dış hat noktasına sefer başlatmış ve hatta ABD içinde Concorde ile sefer dahi düzenlemişti. Sonuç? Üç yıl içinde toptan çöküş. 1982 yılından bu yana Braniff diye bir şirket bulunmuyor. Hülâsa; büyüyelim diyerek, hiç bir sağlam temel üzerine bina edilmeyen bir strateji uygulamak, bir balonun içine bol miktarda hava üflemekten farksızdır. Maksat, Diyarbakır karpuzu gibi büyümek; sağlam bir dış kabuğa ve lezzetli bir et kısmına sahip olmaktır.

All We Want is Access to Global Capital Thursday, July 09, 2009 IATA başkanı Giovanni Bisignani’nin geçen ay başında Malezya’nın başkenti Kuala Lumpur’da düzenlenen yıllık IATA Genel Kurulu’nda yaptığı uzun konuşmanın en can alıcı bölümünü buraya aynen aktarıyoruz. Bisignani’nin yaptığı bu konuşmayı haberleştiren gazete ve e-gazeteler genelde IATA’nın önümüzdeki döneme yönelik olarak havayolu sektörünün ne kadar zarar edeceğine dair tahminlerini ön plana çıkardılar. Oysa asıl kritik nokta, Bisignani’nin ABD ve AB içerisinde yapılan serbestleştirme Havayolu 101

249

çalışmalarını örnek vererek tüm dünya genelindeki havayolu sektörünün serbest rekabete açılması yönünde çağrıda bulunmasıydı. Ama havayolu sektörü gibi sabit yatırım maliyeti yüksek, kâr marjı düşük bir sektörün tam rekabete açılması, büyük firmaların diğerlerini yutmasının bir hayli kolaylaşması anlamına da geliyor. Bu sorun çözümlenebilirse, rekabet özellikle Türkiye vatandaşları için bir hayli güzel günleri beraberinde getirir. Çorlu Havaalanı’nı hub yapan Ryan Air’in Türkiye içinde uçtuğunu düşünsenize.

Governments want to protect jobs and stimulate the economy. We can help but we need basic commercial freedoms to run our businesses. Look at how other industries are dealing with the crisis. Banks are getting capital not just from bailouts but also from international markets. Chrysler’s cross-border partnership with Fiat is building a new future for both. Let me be clear. We don’t want bailouts. All we want is access to global capital, but old rules stand in the way of a healthier industry. If we cannot pay the bills, saving the flag on the tail will not save jobs. A prolonged recession could lead to a cash crisis. This would put at risk 32 million jobs and the lifeblood of the global economy. What is the opportunity for our future? Progressive liberalization. It would be a cheap and effective stimulus. When it started in the US, it made travel accessible. When Europe liberalized, 1.4 million jobs were created. Liberalizing key routes today would create 24 million jobs and US$490 billion in economic activity . The logical next step is for the US and Europe to expand Open Skies to Open Aviation. The new administrations in the US and the next European Commission must not miss a great opportunity. An agreement would strengthen their industries and send a strong signal of change beyond their borders. Access to markets and capital is critical to all of our businesses. Later this year, IATA’s Agenda for Freedom will deliver an important policy tool, with governments signing a multilateral statement of policy principles. For our industry with US$48 billion in losses since 2001 the time for change is now. Governments must understand that the survival of the industry is at risk. They must deliver normal commercial freedoms urgently and effectively.

Havayolu Sektöründe Rekabet Tuesday, July 14, 2009 Havayolu 101 olarak ticarî havayolu sektöründeki rekabet konusunda biraz haksızlık yaptığımızı düşünüyoruz. Sektörü düşük rekabet ve düşük kâr marjı olarak tanımladığımızı görüyoruz. Oysa, havayolu sektöründeki rekabeti sadece uluslararası uçuşların devletlerarası anlaşmalarla sınırlandırılmış haliyle değerlendirmemek gerekiyor. Özellikle ABD ve Avrupa Birliği (AB) iç hatlarını ele aldığımızda tam tersi bir durumla karşılaşıyoruz. 1978 yılındaki deregulasyon sonrası ABD ve 1993 ve 1997 düzenlemelerinden sonra AB iç hat uçuşlarının bir hayli yüksek bir rekabete sahne 250

Havayolu 101

olduğunu teslim etmemiz gerekiyor. ABD’de bir anda kurulan veya büyüyen havayolu şirketleri ve AB’de esen Ryanair ve Easyjet rüzgârları, hem daha önce uçulmayan bir çok yeni noktayı halkın hizmetine sunmuş ve hem de ortalama bilet fiyatlarını aşağıya çekerek halkın uçağı ancak havada görüp el sallayan bölümünün hava yolu ile seyahat edebilir hale gelmesini sağlamıştır. Özellikle ABD’de yaşanan yoğun rekabet; bilgisayarlı rezervasyon sistemleri, gelir yönetimi, fiyat ve hizmet farklılaştırılması, sadakat programları gibi daha önce sektörde pek görülmeyen, inovatif unsurların geliştirilmesine imkân vermiştir. Ayrıca yeni kurulan şirketler gelişmiş en son teknolojileri iş modellerine entegre ederek maliyetlerini önemli ölçüde aşağı çekmeyi başarmışlardır. Easyjet’in kurulduğu günden bu yana biletlerini satarken hiç bir aracı kullanmadığını, biletlerini sadece kendi çağrı merkezi ve web sitesi üzerinden sattığını söylememiz iyi bir örnek olacaktır. Eski şirketlerin inovatif ürünlere yönelmesi ve yeni şirketlerin yeni iş modelleri ile sektöre düşük maliyetli bir işletme yapısının olabilirliğini sunması, rekabetin yükselerek kamu yararına bir yönde hareket edilmesini sağladı. Tabii yukarıda da belirttiğimiz gibi bu yoğun rekabet ortamı sadece ABD ve AB iç hatlarında geçerli. Bir de kendi havayolu sektörünü tamamen serbestleştirmiş olan Avustralya var ama tabir-i caizse dünyanın bir ucunda olduğundan Avustralya’nın bu serbest hali Richard Branson (Virgin Blue) dışında pek kimsenin ilgisini çekmemiş durumda. ABD ve AB’nin iç hatlarındaki serbest yapılarını birleştirmeye yönelik olan ve geçtiğimiz yıl büyük umutlarla devreye giren Açık Semalar (Open Skies) anlaşması ise, belki de küresel iktisadî krize denk geldiğinden beklenen etki ve faydayı sağlamadı. Dünya ekonomisi düzeldikçe, söz konusu anlaşmanın faydalarının daha fazla görüleceğine inanıyoruz. İşte bu noktada, bir önceki yazımızda değindiğimiz ve IATA Başkanı Giovanni Bisignani tarafından dile getirilen, havayolu sektörünün küresel kapsamda serbestleştirilmesi sorunsalını irdelemek gerekiyor. Bugün British Airways (BA) gibi bir dev şirket personelinden ücretsiz çalışmalarını, maaşlarını düşürmelerini veya bir süre izne ayrılmalarını ister hale geldiyse, bunda söz konusu şirketin yoğun rekabet altında faaliyet gösteriyor olmasının payı büyük. Zira dünyanın diğer bölgelerindeki bir çok bayrak taşıyıcının aksine dolaylı veya doğrudan bir devlet korumasına tâbi olmaması, BA’i bu zor duruma sokan sebeplerin en önde geleni. Bisignani’nin küresel kapsamda serbestleşme ve tüm sektörün tam rekabete açılması çağrısı bu açıdan hakkaniyetli bir girişim olarak görülebilir. Fakat daha önce de belirttiğimiz gibi, böyle bir durumda, dünya genelindeki bir çok bayrak taşıyıcının; Star Alliance (Lufthansa), One World (BA ve AA) ve Sky Team (Air France ve Delta) adlı küresel ittifaklar tarafından yutulması son derece kolay olacaktır. Dünya böyle bir gelişmeye hazır mı? Havayolu 101

251

Low Cost Carrier vs Network Carrier Thursday, July 16, 2009 Karmaşık ve kapsamlı bilgilerin çabuk ve anlaşılır bir biçimde anlatılması amacıyla hazırlanan çalışmalara infografik adı veriliyor. Bu sayede, bir konu hakkında uzun uzun konuşup bilgi vermek yerine, özenli bir şekilde hazırlanan tek bir infografik yeterli olabiliyor. İşte bunlardan bir tanesi: Low Cost Carrier (LCC) yani düşük maliyetli taşıyıcı olarak tabir edilen iş modeli ile network carrier’lar arasındaki muazzam maliyet farkının, tüm uçuş işletme operasyonunun hangi kalemlerinden kaynaklandığını bu infografikten görebiliyoruz. Farklı bazı havayolu şirketlerinin ortalama bilet fiyatları, toplam maliyet farkları ve personel başına düşüen yolcu sayılarındaki farklar gerçekten çarpıcı. Tabii bu infografikteki bir eksikliği mutlaka düzeltmek gerekiyor. LCC iş modeli ancak üç-dört saate kadar olan seyahatlerde geçerli olabiliyor. Zira bu süreyi aşan uçuşlarda, LCC iş modelinin bazı avantajları ortadan kalkıyor. Mesela kısa zamanda “turnaround” yapmak yoluyla yüksek utilizasyona ulaşmak gibi bir durum söz konusu olamıyor. Tabii uzun yolculuklarda sıkışık koltuk düzeninde hiç bir ikram almadan uçacak yolcu sayısı da azalıyor. Zaten bu gibi sebeplerden, son derece yoğun bir yolcu trafiğine sahip olmasına karşın İstanbul – Londra hattında Easy Jet’in cılız operasyonu dışında başka bir LCC faaliyet göstermiyor. Fotograf: http://www.flickr.com/photos/metrobest/3491197426

Açık Semalar Beklendiği Gibi Gitmiyor Friday, July 17, 2009 Bundan yaklaşık 15 ay kadar önce ABD ile AB arasında devreye giren açık semalar (open skies) anlaşması büyük umutları da beraberinde getirmişti. İki kıta arasında yeni yeni hatlar açılacak, yolcu patlaması yaşanacak ve havayolları kârlarına kâr katarken, binlerce insana da yeni iş kapısı açılacaktı. Heathrow’daki hükümranlığına zarar gelmesinden korktuğu için bu anlaşmaya mümkün mertebe muhalefet eden British Airways (BA) bile son derece hızlı davranmış ve Paris ve Amsterdam’dan New York’a sefer yapan bir şirket bile kurmuştu. Adı zaten belliydi: Open Skies Pek iyi; şimdi durum ne? 252

Havayolu 101

BA, büyük umutlarla kurduğu minik şirketine alıcı aramaya başlamış durumda. 50-60 milyon doları getiren, Open Skies adlı havayolunun sahibi olacak. BA gibi bir şirket için küçük sayılabilecek bir miktarın ne önemi var diyebilirsiniz. Ama durum öyle değil. Büyük bir nakit krizine doğru hızla yol alan BA, bu duruma karşı bir yandan elinden gelen tüm gider kısıtlamalarını yaparken, diğer taraftan da 1 milyar dolarlık bir kaynak bulmanın yollarını arıyor. BA’nin hisse senedinin son bir senede %70 oranında değer kaybettiğini de ekleyelim. Pek iyi; açık semalar anlaşmasından en fazla faydalanması beklenen Air France ve Lufthansa’da durum ne? Basına sızdırılan bir rapora göre BA’in şu sıralarda sıkıntısını çektiği nakit yetmezliği ile 2010 yılında karşılaşabileceğini öngören Air France, en kötüye şimdiden hazırlık yapıyor. Gerçi Air France bu raporda yer alan bilgileri reddetti ve elinde 4,5 milyar Euro civarında nakit olduğunu açıkladı. Ama ateş olmayan yerden duman çıkmaz diye de bir söz olduğunu hatırdan çıkarmamak gerekiyor. Lufthansa İmparatorluğu da sanki hafif hafif sallanıyor gibi. Avusturya Havayolları’nı satın alma sürecini bir türlü tamamlayamayan Lufthansa, Brussels Airlines ve bmi ile olan ortaklıklarında da bir takım sıkıntılar yaşıyor. Toparlamak gerekirse; özellikle AB ve ABD arasındaki havayolu trafiğini artırarak dünya sivil havayolu sektörüne büyük bir katkı yapması beklenen açık semalar anlaşması, geçen senenin üçüncü çeyreğinden itibaren şiddetlenen küresel ekonomik krizin etkisi altından, bekleneni vermekten çok uzak kaldı. Bu ve benzeri küresel kriz durumlarında en çok etkilenen sektörlerin başında gelen havayolu sektörü, bir anda business yolcu trafiğinde büyük düşüşlerle karşılaştı. Genel yolcu sayısında da azalma yaşanınca, şirketler çaresiz bir biçimde bilet fiyatlarında indirime gittiler. Bu da gelirlerin daha da aşağıya inmesine yol açtı. Bir devletin koruması altında “bayrak taşıcıyı” olarak faaliyet gösteren ve uçtuğu hatların geneli tekel veya oligopol pazar durumunda olan şirketler krizden en az hasarla çıkarken, gerçek bir rekabet ortamında faaliyet gösterenler ise batma tehlikesiyle karşı karşıyalar.

British Airways ve Premium Yolcu Gelirleri Monday, July 20, 2009 37 tanesi Amerika kıtasına olmak üzere toplam 150 noktaya sefer yapıyor. 2008 yılında 33 milyon civarında yolcu taşıdı. Yani uçuş noktası başına 220 bin kişi. Filosunda 250 civarında tayyare bulunuyor. Kuzey Amerika hatlarından elde ettiği gelir, toplam geliri içerisinde oldukça büyük bir yer tutuyor. Hangi havayolu şirketinden bahsediyoruz? Kolaylıkla tahmin edileceği gibi, söz konusu şirket British Airways. Havayolu 101

253

Evet; son günlerde gündemi, içerisinde bulunduğu nakit sıkıntısı ve buna bağlı olarak uygulanan maaş kısıtlamalarıyla meşgul eden şirket. Pekiyi; daha geçen sene vergi öncesi kârı 883 milyon Pound ve işletme kârı 875 milyon Pound yani neredeyse 1,3 milyar dolar olan şirket nasıl oldu da bu kadar kısa bir süre içerisinde böylesine zor bir duruma düştü? Bu sorunun cevabı şirketin 1980’lerin ortasında yaşadığı transformasyonda gizli. Margaret Thatcher iktidarı zamanında alınan bir kararla bir anda özelleştirme sürecine giren British Airways’i dönüştürme görevi, Colin Marshall’a tevdi edilmişti. BA’in filo yapısı, ofis ve uçak tasarımları, uçuş ağı, personelin yolcuları bakış açısı (putting people first)…yani kısaca her şeyi baştan aşağıya elden geçirildi ve hedeflenen başarıya da ulaşıldı; BA özelleştirildi. Colin Marshall’ın o yıllarda BA’e getirdiği en önemli yenilik, business class oldu. Uçak içindeki bölümleri adeta markalaştıran Marshall, first ve business class’ta yolculara sunduğu hizmetleri mükemmelleştirmeyi hedefleyerek, BA ile yapılan seyahatleri üst segment gelir grubuna hitap eder hale getirdi. Ve hedeflenen yolcu segmenti bu uygulamaya son derece pozitif tepki verdi. BA’in premium olarak tabir edilen yolcu sayısında büyük bir artış sağlanırken, gelirler de buna paralel olarak yükseldi. BA’in özellikle ABD hatlarındaki o tarihlerdeki rakipleri Pan Am ve TWA, bu uygulamadan dolayı büyük yara aldılar. Zira BA, premium yolcu sayesinde kazandığı paranın küçük bir bölümüyle aynı uçaktaki economy class’ı sübvanse eder hale geldi. Böylece hem first ve business ve hem de economy class’ta yüksek doluluk oranlarına ulaşıldı. Bu durumun BA’in bugün içinde bulunduğu sıkıntıyla ne ilgisi var derseniz; BA, gelirinin büyük bir kısmını premium yolculardan elde ediyor. Geçen sene üçüncü çeyrekten itibaren dünya genelinde etkili olan ekonomik kriz bu segmentteki yolcu sayısında büyük bir azalmaya yol açmış durumda. Bu da tabii olarak BA’in gelirlerinde ciddi bir düşüşe işaret ediyor. Premium yolcu sayısında bu sene sonuna kadar hissedilir bir artış olmazsa, BA’i BA yapan premium sınıf, BA’in kendi başına ördüğü bir çorap haline gelecek; işler iyice arap saçına dönecek.

Kabin İçi Eğlence Sistemleri Zamana Ayak Uydurmalı Friday, July 24, 2009 A330′e ilk bindiğimizde bir hayli hoşumuza gitmişti. Her koltuğun arkasında bulunan ekranlardan, kabin içi eğlence sisteminin geniş bir içerik sunan menülerine ulaşmak mümkündü. İster film seyret, ister oyun oyna, ister müzik dinle, istersen uçuşla ilgili bilgileri takip et.

254

Havayolu 101

Ama 10 saatlik uçuşun ilerleyen saatlerinde, yani bu sistemle tanıştığımız daha ilk uçuşta, söz konusu sisteme olan ilgimiz azalmıştı. 5-6 inçlik küçük bir ekran, hayli düşük olan bir çözünürlük ve sistemdeki yavaşlık, bu ekranlarda film seyretmeyi ve oyun oynamayı hiç de cazip kılmıyordu. Tek yaptığımız, uçuşla ilgili bilgileri takip etmek oldu. Yükseklik, hız, kalan mesafe gibi. Aslında kabin içi eğlence sistemleri, sundukları uçuş hizmetini farklılaştırmak isteyen havayolu şirketlerinin oldukça önem verdikleri bir unsur. Özellikle uzun süren kıtalararası uçuşlarda sıkılan yolcuların havayolu tercihini yaparken bu sistemler ciddi manada etkili olabiliyor. Oysa son yıllarda hızla yaygınlaşan iPod, iPhone, mini notebook gibi cihazlar, kişilerin kendi eğlence sistemlerini basit ve kolay bir biçimde yanlarında taşımasını sağlıyor. İsteyen film seyrediyor, isteyen müzik dinliyor. İşte bu yüzden havayolu şirketlerinin kabin içi eğlence sistemleriyle ilgili olan departmanları, söz konusu yeni teknolojilerin mevcut uçaklara nasıl adapte edilebileceğinin peşinde olmalı. Şirketlerin ilk yapması gereken, tüm koltuklarda universal bir prizin yer alması olacaktır. Böylece dünyadaki farklı elektrik sistemlerine sahip ülkelerden gelen yolcuların kullandığı cihazların şarjının bitmesi sorunu ortadan kaldırılabilir. İkinci olarak; Delta Airlines örneğinde olduğu gibi, kademeli olarak tüm uçaklarda internet bağlantısının sağlanması. Ve tabii bununla beraber tüm koltuklarda bir USB bağlantısının olması. Uçaklara entegrasyonu yüksek maliyetli olması muhtemel internet hizmeti ilk anlarda ücret karşılığı sunulabilir. Veya business class’ta bedava, economy’de ücretli olabilir. Bir başka seçenek; sık uçan yolculara ücretsiz olması. Mesela FFP’nin en üst segmentinde olan yolculara ücretsiz internet hizmeti sunulabilir. Uçakta internet bağlantısı olduğunda bir çok kişinin sık sık Facebook hesabındaki durumunu değiştireceğinden eminim: “Şu an Himalaya’ların üzerindeyim”, “şimdi Tayland’tayım”, “birazdan Singapur’a iniyorum” gibi Veya benzer mesajları internetin son modası Twitter’da da arka arkaya görmek mümkün olacaktır. Düşünsenize; uçak türbülansa girmiş, büyük bir panik yaşanıyor ve soğukkanlı bir yolcu bu anı “twitliyor”. Gerçekten enteresan olur. Küçük gibi görünen bu iki değişiklik uygulamaya geçtiğinde, havayolu şirketleri aslında yolcularının önüne tüm dünyayı sermiş olacaklar. Bu açıdan bakıldığında kabin içi eğlence adına son derece büyük bir değişikliğin kapıda olduğunu söyleyebiliriz. Zamanla şirketler, uçağa büyük bir yük getiren ve bu yüzden akaryakıt tüketimini artıran ve ayrıca gerek yazılım ve gerekse donanım açısından sürekli meşakkatli bir bakıma tâbi olan mevcut sistemleri uçaklarından sökmeye dahi başlayabilirler. Böylece internet bağlantısının getireceği ek maliyet bir ölçüde azaltılmış olur.

Havayolu 101

255

Tabii bu söylediğimin gerçekleşebilmesi için daha bir süre beklememiz gerekecek ki, “Y Nesli” tamamen dünyaya hakim olsun. Son olarak eklemem gerekiyor; kabin içi eğlence adına kesinlikle yapılmaması gereken bir şey var ki, o da cep telefonu ile konuşmayı mümkün hale getirmek. O daracık tüpün içinde saatler boyunca bağıra bağıra konuşan veya konuşmaya çalışan onlarca, bazen yüzlerce kişinin bulunması seyahat konforu açısından hiç de iyi olmayacaktır. Netice odur ki; önümüzdeki yıllarda kabin içi hizmet denince sadece verilen yemek ve içkiler değil, sağlanan elektronik iletişim imkânları da akla gelecek. Ve hatta bir adım öne geçecek.

Transatlantik Gelirleri ve Risk Yönetimi Friday, July 24, 2009 Zamanında, British Airways’in (BA) transatlantik hatlarından elde ettiği gelirin, toplam yolcu gelirleri içerisinde %75 gibi bir paya sahip olduğunu duymuştuk. Bu oran bize son derece yüksek gelmişti. Ve bu soruyu Aerlines’in LinkedIn’deki grubu üzerinden üyelere yönelttik. En analitik cevap Marijan Dzima adlı bir havayolu sektör analistinden geldi. Dzima, transatlantik hatlarının gelirlerini hesaplamak için Ücretli Yolcu Kilometre (RPKRevenue Passenger Kilometer) verileri üzerinden hareket edilebileceğini belirtti. Gerçekten de, BA’in geçen yıla ait trafik raporuna bakıldığında, 2007-08 dönemine ait toplam ücretli yolcu kilometrenin yaklaşık %45′inin Amerika hatlarında yoğunlaştığı görülüyor. Marijan Dziman’nın hesabından yola çıkarsak; BA, toplam yolcu gelirinin %45′ini transatlantik hatlarından elde ediyor. Ama bu hesabın ne kadar sağlıklı olduğunu bilemediğimizden, sektörün diğer üyelerinin de fikrini aldık. Söylenenlere göre, istatistikler doğru bir biçimde tutuluyorsa, RPK verileri üzerinden yapılan bölgesel gelir tahmini mümkün ve gerçeğe yakın. Tam doğruyu vermese de, elimizdeki en somut değerler bunlar. İşte bu noktada yeniden BA’in verilerine dönersek; söz konusu şirketinin gelirinin yarısını İngiltere ile Amerika kıtaları arasındaki seferlerden kazandığı görülüyor. Geçtiğimiz seneden bu yana esmekte olan küresel ekonomik kriz rüzgârlarının çıkış noktasının ABD olduğunu düşünürsek, BA’in son dönemde içine düştüğü nakit krizinin sebebini rahatça anlayabiliriz. Yaşanan hızlı daralma, 1980′lerin ortalarından beri kaymağını yediği premium yolcu pazarının BA için bu kez iki ucu keskin bir bıçak haline gelmesine sebep oldu. Belki de yumurtaların yarısının aynı sepete konmasının kaçınılmaz bir sonucu da denilebilir. Ticaretin temel kaidelerinden birisidir; kriz dönemlerinin riskli ve kaypak zeminine karşı şerbetli olabilmek için gelir kalemlerini çeşitlendirmek ve risk yönetimini adeta bir sanat dalı gibi devreye almak gerekiyor. Düz duvara tırmanmak gibi bir şey... Ama nasıl? Fotoğraf: www.flickr.com/photos/nergiz/2297241982/

256

Havayolu 101

Nostaljik Bir Resmî Kartel Olarak IATA Tuesday, July 28, 2009 IATA bazı kriterlere göre belirlenen ilk beş havayolunu açıklamış. Ama açıkladığı listede en üstlerde yer alan Southwest, Ryan Air, Easy Jet gibi şirketler IATA üyesi bile değil. IATA kendisini öyle bir sunuyor ki, sektörün dışında olanları bırakın, içindekiler bile IATA üyeliğini “olmazsa olmaz” kâbilinden bir şey sanıyor. Öyle mi gerçekten? ABD’de 1978′de gerçekleşen deregulasyona kadar sivil havacılık sektöründe hem uçuş tarifesi, hem de bilet fiyatları konusunda resmî bir kartel konumunda olan IATA’nın borusu ötmekteydi. Düzenlenen trafik konferansları, tarife ve ücret koordinasyon toplantıları, belki de hem devletlerin hem de şirket yönetimlerinin işine geliyordu. Çünkü bu sayede rekabet kavramı sivil havayolu sektörü için ‘bir hoş sada’dan ibaret kalıyordu. Tabii söz konusu IATA toplantılarında güçlü olanların daha baskın çıkarak kendi menfaatleri doğrultusunda karar aldırdıklarını vurgulamama herhalde gerek yok. Mesela; 1972 yılının sonundan itibaren geniş gövdeli DC-10′ları filosuna katan THY’nin hazırladığı 1973 yaz tarifesinin Avrupa’nın önde gelen havayolları tarafından bir IATA toplantısında reddedildiği örneğini vermemiz yeterli olacaktır. Mevsim her zaman bahar olmuyor. Bunun bir de kışı var. 1978 yılında ABD iç hatlarındaki deregulasyon kararı, IATA için adeta kış mevsiminin habercisi olmuştur. ABD sivil havacılık otoritesinden gelen ve IATA’nın varlık sebebini sorgulayan beklenmedik çıkışlar neticede IATA’nın kendi içinde ikiye bölünmesiyle sonuçlanmıştır: 1. Ticarî Birlik 2. Ücret Eşgüdüm Sistemi İsteyen şirketler sadece ticarî birliğe üye olup, ücret koordinasyon sisteminden bağımsız olabilecekti. Böylece IATA’nın tamamen ortadan kalkması engellenmiş oldu. IATA’yı davetsiz misafire benzetiyoruz. Bir gün ansızın gelmiş ve kalkıp gitmek bilmiyor. Hele dünyanın şu an içinde bulunduğu küresel ekonomi şartlarında bu kurum için ‘kerameti kendinden menkûl’ bile denilebilir. Şu an bu kurum ne işe yarar derseniz; düzenlediği toplantılarla sektörün ileri gelenlerini bir araya getirerek sosyal networking imkânı sunmak dışında IATA’nın pek de bir fonksiyonu kalmamıştır.

Easyjet Yeni Hat Açılışı Wednesday, July 29, 2009 ‘Düşük Maliyetli Taşıyıcı’ olmak böyle bir şey. Farklı bir çok konuda radikal karar alabiliyor, network taşıyıcıların aklından geçirmeyi bile cesaret edemeyecekleri şeyleri rahatlıkla yapabiliyorlar. İşte EasyJet’in web sitesi ve yeni açacakları hatların duyurusu. Havayolu 101

257

Aslında son derece şirin ve esprili. Ama düşünsenize; Türk Hava Yolları, Mısır’ın Şarm El Şeyh kentine sefer başlatıyor ve bunu web sitesinden bir deve ile duyuruyor…kıyamet kopardı. Neyse… 3 Kasım’dan itibaren Londra’dan Şarm El Şeyh’e tek gidiş 75 Pound. Gitmeyeni dövüyorlar :)

Türkiye'de Tayyarecilik Thursday, July 30, 2009 Türkiye’de havayolu ile seyahat, beş-altı sene öncesine kadar daha ziyade belli bir gelir seviyesine sahip olan kişilerin kullanabildiği bir ulaşım aracıydı. Dolayısıyla tayyareciliğe olan alâka, meydana gelen uçak kazalarının medya tarafından sansasyonelleştirilmesinden ibaretti. Bu yüzden havacılık hakkında yazılmış olan kitaplar da bir hayli az. İşte onlardan bir tanesi; Hava Kuvvetleri’nde pilot olarak görev yapmış olan Avni Okar tarafından daha 1945 yılında kaleme alınan, Türkiye’de Tayyarecilik adlı kitap. 1910-1924 yılları arasında Türkiye’de havacılık adına yapılanların anlatıldığı kitap, Yapı Kredi Yayınları tarafından 2004 yılında yayımlanmış. 113 sayfa ve sadece bir baskı yapmış; sonrası yok. Zaten piyasada da pek bulunmuyor. Ancak Nadir Kitap adlı e-sahaf sitesinde bulabildik. Yapı Kredi Yayınları sağ olsun; o tarihlerde tayyarecilikle ilgili bir kaç kitap daha yayımlamış. İlgilenenlere ve bulabilenlere tavsiye ediyoruz: Cranwell Hatıraları – Bir Havacı Teğmenin Güncesi Alçak Uçuş Bir Tayyarecinin Anıları Bunların yanı sıra, Kastaş Yayınları’ndan çıkan “Köklerden İlklere” adlı kitap okunabilir. Ve tabii her nedense bir Türk tarafından yazılması kısmet olamayan “Türk Havacılık Kronolojisi“, elde bulundurulması gereken en önemli kaynak durumunda. THY tarafından geçen seneki 75.kuruluş yıldönümü münasebetiyle hazırlanan sanal müze ise, geçmiş yıllara ait fotoğraflar açısından tam bir hazine. Sakın kaçırmayın.

258

Havayolu 101

Hava Trafik Kontrol Friday, July 31, 2009 DYP-SHP koalisyonu döneminde THY’nin yönetim kurulu başkanlığını yapmış olan Erman Yerdelen’in, Sabah gazetesi yazarı Sevilay Yükselir’e bir seyahat esnasında söyledikleri, hava tarfik kontrolörlerini gerdi. Yerdelen’e göre Atatürk Havalimanı’nda yaşanan yoğun rötarların sebebi, THY personeline nispeten düşük maaş alan kule memurlarının kıskançlığı idi. Böyle bir şeyin olabileceğine pek ihtimal vermiyoruz doğrusu. Bir hayli zorlu ve stresli şartlar altında çalışan kule memurlarının THY’ye kasten rötar yaptıracakları akıl alacak gibi değil. Zaten böyle bir kıskançlık varsa, her zaman olmalıydı. Yani geçmiş yıllarda da benzer rötarların yaşanması gerekirdi. Şu anda Doğuş Grubu’nda üst düzey yöneticilik yapan Yerdelen’in söyledikleri arasında kontrol kulelerinin özelleştirilmesi de var. Kara taşıtlarının trafik muayene istasyonlarının özelleştirilmesi ihalesini kazanmış olan Doğuş Grubu belki de hava trafik kontrol kulelerinin işletmesine de talip olacaktır. Kim bilir? Kontrol kulelerinden söz açılmışken, tarihin derinliklerinden dramatik bir hadiseyi hatırlayalım istiyoruz. Sene 1981. Yer, ABD. Çalışma şartlarından ve maaşlarından memnun olmayan hava tarfik kontrolörleri greve gidiyor. Ama çiçeği burnunda başkan Reagan, gençliğinde oyanadığı kovboy filmleriyle meşhur; yani şakaya gelmez... Greve çıkan memurlara iki gün içinde işe dönmeleri yönünde çağrı yapılır. Toplam personelin ancak %10 kadarı işe döner. Geri kalan 11.345 memur greve devam eder. Sonuç? 11.345 kişi işten çıkarılır. Hem de bir daha asla eski işlerine dönmemek üzere. ABD’nin merkezî havalimanlarında trafik yarı yarıya azaltılır. Ama böyle bir durumun öncesinde bir miktar hazırlık yapmış olan Federal Havacılık Dairesi (FAA), kısa zamanda durumu toparlar ve yeni personel ile yola devam edilir. Bir daha da grev filan olmaz…

Ne Kitapmış! (Moments of Truth) Saturday, August 01, 2009 Meğer ne önemli bir kitapmış. Jan Carlzon‘un, SAS’ı nasıl dönüştürdüğünü anlatan kitabından bahsediyoruz: Havayolu 101

259

Moments of Truth İlk olarak Cem Kozlu‘nun yazdığı “Bulutların Üstüne Tırmanırken” adlı kitapta rastlamıştık. Şimdi de JetBlue ve başarılı diğer bir kaç havayolu şirketinin kurucusu olan David Neeleman‘ın hayatını konu alan “Flying High” adlı kitapta rastladık. Carlzon’un SAS’ta yaptıkları sadece Kozlu’yu değil, Neeleman’ı da derinden etkilemiş ve kurucuları arasında bulunduğu Morris Air‘de, Moments of Truth kitabından öğrendiklerini uygulamaya çalışmış. Bu vesileyle, iki sene kadar önce Moments of Truth hakkında yazdıklarımızı yeniden hatırlamakta fayda var. Bununla birlikte, Morris Air ile havayolu sektörüne atılan David Neeleman hakkında çok kısa bir kaç bilgi vermek istiyoruz. Ocak 1994′te Morris Air’in Southwest’e satılmasıyla birlikte bu şirkete transfer olan Neeleman, hiperaktif kişiliğinin de etkisiyle Southwest’te kısa süre içerisinde çok fazla şeyi değiştirmek ister ve kurum kültürüne bir türlü adapte olamaz. Bu yüzden de 6 ay sonra işten atılır. İşten ayrılırken “beş yıl boyunca havayolu sektöründe çalışmama” garantisi veren Neeleman, bu sürenin bir bölümünde Kanada’da faaliyet gösterir ve WestJet adlı firmanın kurucuları arasında yer alır. ABD’deki çalışmama süresinin sona ermesinin hemen ardından da yeni bir havayolu şirketini kurma çalışmalarına başlar: Jet Blue Jet Blue’daki başarılı kariyerinin ardından buradan ayrılan Neeleman son olarak, doğum yeri olan Brezilya’ya geri dönerek yeni bir havayolu şirketi daha kurmuştur: Azul Azul, Portekizce’de “Mavi” anlamına geliyor. JetBlue’dan gelen bir esinti olsa gerek. Dur durak bilmeyen hiperaktif bir kişiliğe sahip olan Neeleman, henüz 100 yıl kadar önce Hollanda’dan ABD’ye göç etmiş, son derece dindar bir hrıstiyan aileden geliyor ve dikkat eksikliği bozukluğundan muzdarip.

Adeta Bir Kehanet Monday, August 03, 2009 Yakın tarih içerisinde kurulmuş olan havayolu şirketlerinin en parlak olanıydı. Gerek kuruluş sermayesi, gerekse idarî kadro ve hedeflenen hizmet anlayışı, tüm gözleri bu şirketin üzerine çevirmişti. Sektörün içinden gelenler hangi firmayı kast ettiğimizi hemen anlamıştır. Havayolu 101’in bugünkü konusu; 2000 yılında ilk uçuşunu gerçekleştiren, New York-JFK merkezli JetBlue. Virgin Atlantic’in sahibi Richard Branson gibi, ‘Dikkat Eksikliği Bozukluğu’ndan (Attention 260

Havayolu 101

Deficit Disorder) muzdarip olan David Neeleman’ın kuruluşunda aktif rol aldığı en parlak şirketti JetBlue. Genç yaşında seyahat sektörüne atılan Neeleman daha önce de yazdığımız gibi; Morris Air ve WestJet adlı başarılı havayolu şirketlerinin yönetiminde bulunmuştu. Şimdi de sıra “insaniyeti” havayolu sektörüne geri getirmekteydi ve Neeleman bunu JetBlue ile gerçekleştirecekti. Yeni uçaklar, deri koltuklar, geniş iç mekan, her koltuğun arkasında canlı TV yayınlarını izlemeye yarayan ekranlar... Daha 1999 yılında, JetBlue’nun kuruluş aşamasında New York Times’ta yayımlanan bir makalede bu iddialı söylemin riski şöyle vurgulanıyordu:

“We are going to bring humanity back to air travel,” Mr.Neeleman said, making one of several pledges that may one day return to haunt him. He also “guaranteed” that Jetblue would never have any lines when passengers arrive to check in. New York Times yazarının adeta bir kehanet gibi altını çizdiği bu risk, 2007 yılının “Aziz Valentin” gününde kapıyı çalmıştı. New York civarını etkileyen kar fırtınası, JetBlue’nun tüm operasyonunu felç etmişti. Aslında tabii olarak değerlendirilebilecek bu olay, havayolu sektörüne “insaniyet” getirme vaadinde olan Jet Blue için tam bir felaket halini almıştı. Zira iptal edilen onlarca uçuşun ötesinde; yolcular, her an kalkış yapılabilir umuduyla saatler boyu uçakların içinde bekletilmişti. Hele bir tanesi vardı ki; tam 11 saat! Dile kolay! Neticede JetBlue’nun kararlı adımlarla kısa süre içerisinde bina ettiği o cânım imaj yerle bir oldu. Şirket bir yandan uğradığı milyonlarca dolarlık zararı düşünürken, diğer taraftan da ilelebet kaybettiği yolcuların derdine düşmüştü. Olaydan üç ay kadar sonra CEO görevini bırakmak zorunda kalan Neeleman, 2008 yılı Mayıs ayında da JetBlue’dan tamamen ayrıldı. Ve yine “mavi” ile bu kez Brezilya’ya yelken açtı: Azul

İstanbul'dan Las Vegas'a Yol Gider Tuesday, August 04, 2009 Son haftalarda bir kaç kez bahsettiğimiz gibi, British Airways’in (BA) en önemli sorunlarından biri, yolcu gelirlerinin dağılımındaki aşırı yoğunlaşma. Şirketin yolcu gelirlerinin yarısı transatlantik hatlarından elde ediliyor. Bu fotoğrafı yakın bir zamanda değiştirebilmesi zor olan British Airways, en azından bu hatların daha fazla beslenmesini sağlama niyetinde. Dün Türk medyasında yer alan, “BA, İstanbul’dan Las Vegas’a Uçacak” başlıklı haber bu niyetin güzel bir örneği.

Havayolu 101

261

Aslında BA’in İstanbul’dan Las Vegas’a uçtuğu filan yok. Söz konusu olan, Londra aktarmalı iki ayrı uçuş. Ama BA yöneticileri basit bir “pazarlama” taktiği kullanarak, potansiyel yolcu algısını böyle bir sefer başlatılmış gibi şekillendirmeye çalışıyor. Oysa aktarmalı olarak gittikten sonra Las Vegas’a THY ile de ulaşmak mümkün. Tek yapılması gereken, New York’ta THY uçağından indikten sonra, United Airlines’ın Las Vegas uçağına binmek.

David Neeleman'ın Başarı Reçetesi Wednesday, August 05, 2009 Flying High kitabının son bölümü, David Neeleman’ın iş hayatına yönelik başarı reçetesine ayrılmış. İş hayatında başarılı olmak isteyenler için işte kurallar: 1. Follow your passion (Tutkularının peşinden git) 2. Think outside the box (Kalıpların dışına çık) 3. Work with and learn from the best (En iyilerle çalış, en iyilerden öğren) 4. Be ready to move on (Başka bir işe geçmeye hazır ol) 5. Build a better mousetrap (Çalıştığın sektörde en iyisi ol) 6. Be well capitalized (İyi bir nakit birikimin olsun) 7. Take good care of your people (Personeline iyi davran) 8. Respect your customer (Müşterine saygılı ol) 9. Admit your mistakes early, but don’t let them slow you down (Hatalarını mümkün olduğunca çabuk kabul et, ama bunların seni yavaşlatmasına izin verme) 10. Pay attention to details (Teferruatlara dikkat et) 11. Control costs – just don’t let it show (Maliyetleri denetim altına al) 12. Use technology to the fullest (Teknolojiyi sonuna kadar kullan) 13. Attract lots of attention (Dikkatleri üzerine topla) 14. Stay true to your core values (Temel değerlerinden ayrılma)

Yoksa Suç Tayyarede mi? Wednesday, August 12, 2009 Dün ajanslarda gördüğümüz bir haber ilgimi çekti. İsrail’i domuz gribinden korumayı hedefleyen bir grup yahudi din adamı, bir uçakla İsrail üzerinde tur atmış. Böylece domuz gribi salgınının İsrail’de yayılmasının önüne geçilmesi hedefleniyor. Tabii burada pek anlaşılamayan bir husus var. Duayı uçakta yapınca etkisi daha çabuk mu görülüyor? Belki de 30.000 fit’te yapılan yakarışlar tanrıya daha çabuk ulaşıyor olabilir. Duanın yapıldığı yer olarak bir tayyarenin seçilmesi gerçekten enterasan. Acaba domuz gribinin bu denli hızlı yayılabilmesinden havayolu sektörü mü sorumlu tutuluyor? Belki de bu dua sonrasında gribin kökü kurutulmuş olur. Umarız sadece İsrail için değil, tüm dünya insanları için dua etmişlerdir :)

262

Havayolu 101

Mavi Kart Thursday, August 13, 2009 Eskiden belediye otobüslerinde “Mavi Kart” diye bir uygulama vardı. Aylık olarak satın aldığınız bu kartla, otuz günlük süre boyunca belediye otobüslerine istediğiniz kadar binebiliyordunuz. Herhangi bir sınırlama olmadığından, dolu bir otobüse bindikten sonra arkadan gelen boş bir otobüs görürsek, hemen inip o arkadan gelene binerdik. Daha sonra bu uygulamanın Akbil versiyonları da çıktı da, biz o döneme yetişemedik. JetBlue’nun, mavi kart uygulamasını anımsatan bir kampanyası ile karşılaştık. Buna göre, 599 doları bastırdığınızda, bir ay boyunca JetBlue ile istediğiniz kadar seyahat edebiliyorsunuz. Kampanyanın detaylarına baktığınızda, özellikle sık uçan yolcular açısından bir hayli cazip olduğunu görebilirsiniz. 599 doların iade edilemiyor olması dışında zorlayıcı hiç bir şart da bulunmuyor. Uçak seyahatini abartmak isteyenler JetBlue’nun bu kampanyasını ne kadar sömürebilir diye düşününce, böyle bir “mübalağaperver” kişi olduğunu varsaysak bile, uçaklar %100 dolu olmadıkça bu durumun Jet Blue’ya bir zararı yok. Zira havayolu sektöründe bir uçak kalkarken netice itibarıyla sabit giderlerini de büyük oranda beraberinde taşıyor. Sektördeki bir başka enteresan kampanya ise Lufthansa’dan geldi. Böylesine gerçekten ilk defa rastlıyoruz. Lufthansa, yolcularına güneşli hava garantisi veriyor. Gittiğiniz yerde metrekareye düşen yağış miktarı 5 mm’yi geçerse, günlük 20 Euro’ya kadar tazminat alabiliyorsunuz. Toplamda alınabilecek yağmur tazminatı ise 200 Euro. Kampanya noktaları arasında İstanbul da var. Bir hafta boyunca İstanbul’da yağmur yağdığını düşünsenize. Ne para ama J Ülkemize baktığımızda ise artık geleneksel hale gelmiş olan Ramazan kampanyalarını görüyoruz. THY yine Ramazan ayında çok özel indirimler sunuyor. Kampanya tanıtımında bu kez Karagöz ile Hacivat var.

Slot Takası Friday, August 14, 2009 “Buralar zamanında dutluktu; sattık gitti.” “Ataköy’ün olduğu yer bataklıktı; para etmiyordu.” “Dedeme Etiler’den arsa satmak istemişler, şehre uzak diye almamış.” Sıkça duyarız böyle sözleri. Uzakgörüşlü dedelerimizi de rahmetle anarız :) ABD’den gelen bir slot satış haberi, Türkiye’deki arsa satışlarını anımsatıyor. Yani zamanında yok pahasına satın alınıp yıllar sonra büyük para edenleri. Delta Air Lines ile US Airways arasında yapılması planlanan slot takasından Havayolu 101

263

bahsediyoruz, ki eskiler buna “trampa” derler. US Airways, New York LaGuardia havalimanındaki 125 çift slotunu Delta’ya devrederken karşılığında, Washington Reagan havalimanındaki 42 çift Delta slotunu ve Sao Paulo ve Tokyo hatlarına uçuş izinlerini alacak. Bunun yanı sıra, Air Tran Airways ile Continental de; Newark, LaGuardia ve Reagan’daki slotlarını takas ediyorlar. Ülkemizdeki sivil havayolu sektörü yeterince gelişmemiş olduğundan, böylesi slot devir veya satışlarına pek rastlamışlığımız yok. ABD’de ise sık sık oluyor. Bunlarda en ünlüleri, 1980′lerin ortalarından itibaren zor günler geçirip sonunda kepenk kapatmak zorunda kalan Panam ve TWA’in slot satışlarıdır. 22 Nisan 1985 tarihinde Panam, tüm Pasifik hatlarını 750 milyon dolara United Airlines’a satmıştı. Ancak belini bir türlü doğrultamayan şirket, 1991 yılında bu kez Latin Amerika, Karabikler ve bazı Avrupa hatlarını, ki bunların arasında çok önemli olan Heathrow hattı da vardı, yine United’a devretmişti. Ayrıca bilen bilir, Panam’ın Latin Amerika hatları efsanevi başkan Juan Trippe zamanından tevarüs etmiştir ve şirket için sembolik değeri çok fazladır. United böylesi stratejik hatları uçuş ağına katarken, ünlü CEO Robert Crandall liderliğinde bir numara olmaktan başka bir şey düşünmeyen American Airlines da (AA) benzer operasyonlara girişmişti. AA, TWA’e ait sadece üç Londra hattı için daha 1991 yılında tam 445 milyon dolar ödemişti. Havayolu 101 diyor ki; ey bu zamanın gençleri, gün gelip torunlarınızın sizi sitayişle anmasını istiyorsanız, tez elden Türkiye geneline yayılıp hangi havalimanı olursa olsun bol miktarda slot hakkı satın alıp bir kenara koymanız. Göreceksiniz, gün geldiğinde o slotlar çok para edecek :) Önemli not: Havayolu 101, slotların satın alınıp bir kenara konulamayacağının gayet bilincindedir. Yanlış anlamalara mahal vermeyelim :)

Southwest'in Niyeti Neydi? Friday, August 14, 2009 Southwest Airlines ile Republic Airways arasındaki yarış, geçen hafta içerisinde ilgiliyle izlediğimiz konulardan birisiydi. Bu yarışın galibi, bir kaç kez batıp çıkmış olan Frontiers‘in sahibi haline gelecekti. Southwest’i anlatmaya gerek yok. Sadece ABD iç hatlarında uçan ve 65 noktaya sefer yaparak 102 milyon yolcu taşıyan bir dev. Republic Airways adını ise doğrusu bu vesileyle ilk kez duymuş olduk. Bir holding olan Republic Airways’in bünyesinde Republic Airlines, Midwest Airlines, Mokulele Airlines, 264

Havayolu 101

Chautauqua Airlines ve Shuttle America bulunuyor. Holding şirketleri nispeten Doğu Amerika yoğunluklu sefer yaparak büyük firmalara “feederline” hizmeti sağlıyor. Öte yandan, bu iki firmanın taliplisi olduğu Frontier, Denver merkezli olarak ABD’nin geneline uçmakta. Buna ilave bir özelliği de, Meksika ve Kosta Rika’ya uluslararası sefer yapması. Bu şartlar altında geçtiğimiz Perşembe günü iflas mahkemesinde (Frontier, Chapter 11 kapsamında) yapılan görüşmeler sonunda ipi göğüsleyen, 108.75 milyon dolarla Republic oldu. Republic bunun yanı sıra, Frontier’den alacaklı olduğu 150 milyon dolardan da vazgeçti. Buna mukabil Southwest’in teklifi ise 170 milyon dolardı. Aslında Southwest teklfini artırmış olsaydı dahi Frontier’i satın alması zor görünüyordu. Zira işin içinde pilotların sinyorite meselesi vardı. İki tarafın pilot sendikaları arasında yapılan görüşmeler sonuçsuz kalmıştı. Southwest tarafının niyeti, 700 civarındaki Frontier pilotunu sinyorite olarak Southwest pilotlarının ardına sıralamaktı. Belki de bu sıkıntı yüzünden Southwest ihalede teklifini daha yukarı çekmekten imtina etmiş olabilir. Frontier’in satışında asıl merak uyandıran şey, Southwest’in niyetinin ne olduğu idi. Büyüme ve şirket satın alma konularında bir hayli muhafazakâr olan şirket, bu satın alma gerçekleşseydi kendisi için bir hayli radikal bir farklılığa imza atmış olacaktı. Daha doğrusu iki. Bunlardan ilki, yukarıda da belirttiğimiz gibi Frontier’in ABD dışında iki ülkeye sefer düzenliyor oluşu. Acaba Southwest böylece uluslararası uçuşlar için ısınma turları mı atmaya başlayacaktı? Ve bu işe Hispanik nüfus açısından adeta bir ABD iç hat noktası gibi uçabileceği Meksika ve Kosta Rika’dan mı start verecekti? İkinci farklılık ise Frontier’in filo yapısında. Frontier tamamı Airbus A318, A319 ve A320 tiplerinden oluşan 51 uçaklık bir filoya sahip. Southwest’in nasıl bir Boeing 737 müşterisi olduğunu bilmeyen yok. Acaba Southwest filosunu yeni tiplere açmaya mı başlayacaktı? Yoksa bir-iki sene içerisinde söz konusu Airbus’ları elden çıkarıp Frontier’in filosunu da 737′ye mi çevirecekti? Kim bilir?

Wizz Air Monday, August 17, 2009 Dün gece Airbus’ın web sitesindeki sipariş listesini incelerken dikkat çekici bir şeyle karşılaştık. Çekmemesi de mümkün değil çünkü ilk kez duyduğumuz Wizz Air adlı bir firma Temmuz ayında tam 50 tane A320 siparişi vermişti. Havayolu sektöründe kriz var, kriz var derken böylesi büyük bir sipariş gerçekten incelenmeye değer. Pek iyi, kim bu Wizz Air? Bu şirket, ilk uçuşunu 19 Mayıs 2004 tarihinde Polonya’nın Katoviçe kentinden yapmış. Şu anda Orta-Doğu Avrupa’da 11 uçuş merkezi olan şirket, toplamda 150 civarında noktaya sefer düzenliyor. Havayolu 101

265

Kendisine düşük maliyetli taşıyıcı (low cost carrier) iş modelini seçen Wizz Air’in filosunda her biri tamamı deri kaplı 180 koltuğa sahip 26 adet Airbus A320 bulunuyor. Web sitelerinde koltukları tanımlarken kullandıkları “comfortable” kelimesini bu manada biraz esprili bulduk. Zira mukayese etmek gerekirse THY’nin A320′lerinde sadece 150 koltuk var. Bu da, Wizz Air’de tam 5 sıra daha fazla koltuk ve çok daha az diz mesafesi anlamına geliyor. Konfor hak getire J Wizz Air’de en ilgi çekici nokta, firmanın tam bir risk sermayesi (venture capital) prensibi üzerine kurulmuş olması. Havayolu sektöründe tecrübeli altı kişi bir araya geliyor ve gerekli sermayeyi bulup şirketi kuruyorlar. Şu ana kadarki duruma bakılırsa iyi de gidiyorlar. Şimdi başka bir soru sormak istiyoruz: Türkiye’de neden böyle bir şirket yok? Veya ne zaman olacak? Bunca yıl havayolu sektöründe çalışıp iyi kötü bir tecrübe birikimine erişen insanlar neden bu tarz bir teşebbüse girişmezler? Bu sorunun cevabı belki de, sivil havayolu sektörünün bir türlü kurtulamadığı, müzmin “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” olabilir.

Milliyet Temelli Mülkiyet Sorunsalı Wednesday, August 19, 2009 Birinci Dünya Savaşı’nın bitmesiyle beraber, çokuluslu imparatorluklar tarih sahnesine bir bir veda ederken, yerlerini nispeten etnik bütünlüğe sahip ulus devletlere bırakmışlardı. Macaristan, Çekoslovakya, Polonya, Avusturya, Türkiye gibi ülkeler kendilerine yeni bir hayat sahası bulmuştu. Ulus devlet kavramı olgunlaştıkça; istiklal marşı, bayrak, para birimi gibi unsurlara atfedilen önem de artmaya başladı. İşte bu minvalde önemi artan bir diğer unsur, devletlerin ulusal sınırları olmuştu. Belki size şaşırtıcı gelecek ama, 1900′lü yıllardaki isteğe bağlı nüfus hareketleri, ulusal sınırlar + pasaport + vize üçgeni içerisinde sıkışarak, önceki yüzyıllara oranla çok daha sınırlı bir seviyede kalmıştır. Ticarî havayolu sektörü de uzun yıllar boyunca bu ulusal sınırların cenderesine mahkum olmuştur. Özellikle İkinci Dünya Savaşı’nın sonu yaklaşırken yapılan Şikago Konferansı, savaş sonrası sivil havayolu işletmeciliğini şekillendirirken, İngiltere’nin liderliğinde, “milliyet temelli mülkiyet” kavramı sektöre girmiş oldu. 1944 sonrasında artık hiç bir şey eskisi gibi olmayacak, uçağına atlayan istediği ülkenin topraklarına konamayacaktı. Havayolu 101 olarak “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” şeklinde adlandırdığımız bu durum, tüm dünya genelinde “bayrak taşıyıcı” şeklinde tanımlanan; istiklal marşı, bayrak, para birimi gibi millî bir değer olarak kabul edilen ve adeta dokunulmaz konuma sahip havayolu şirketlerinin doğmasına yol açmıştır. Bu konudaki tek istisna, daha 1890 yılında yürürlüğe giren rekabet yasası ile (Sherman Antitrust Act) bu gibi tekelleşmeye yönelik girişimleri engelleyen ABD olmuştur. Zamanla Avrupa Birliği de ABD’yi takip etmiş ve özellikle Maastrich Anlaşması sonrasında AB’nin tek bir devlet gibi hareket etme niyeti, üye ülkelerin hava sahalarının da tek bir devlet gibi kabul edilmesini ve dolayısıyla üye ülkeler genelinde bir “açık 266

Havayolu 101

semalar” ortamı oluşmasını sağlamıştı. (European Common Aviation Area – Avrupa Ortak Hava Sahası) Bu noktada, pazartesi günkü yazımızdaki sorulara geri dönmek istiyoruz. Orta-Doğu Avrupa merkezli olarak faaliyet gösteren Wizz Air’den yola çıkarak, benzer girişimlerin Türkiye’de neden var olmadığını gündeme getirmiştik. Bunun cevabı gayet berrak: milliyet temelli mülkiyet problemi. Wizz Air’in uçuş haritasına baktığımızda bu durum net bir fotoğraf olarak görülüyor. Şirketin sefer yaptığı noktalardan bir kaç tanesi hariç tamamı, Avrupa Ortak Hava Sahası içerisinde yer alıyor. Yani Wizz Air’in varlık sebebi, AB’nin sağladığı bu açık semalar imkânı. Tıpkı Easyjet, Ryanair gibi düşük maliyetli taşıyıcıların bu serbestlik ortamında serpilip gelişmesi gibi. Neticede, Avrupa Ortak Hava Sahası’na üye olmadığı sürece Türkiye’de bu gibi şirketlerin kurulması veya halihazırda var olanların Türkiye’de dilediğince faaliyet göstermesi mümkün değil. Önümüzde iki seçenek var: 1- Mevcut durum devam ettirilir ve Türkiye, AB’ye üye oluncaya kadar açık semalardan faydalanamaz. 2- Türkiye, 1 Ocak 1996 tarihinden bu yana yürürlükte olan Türkiye – AB Gümrük Birliği Anlaşması’na benzer şekilde, AB ile bir açık semalar anlaşması imzalayarak ortak hava sahasına girer. Sizce hangi yol daha doğru; üye olmak mı, olmamak mı?

Jetblue Kampanya Başarısı Friday, August 21, 2009 Ticarî havayolu sektörü uzmanlarından Rick Seaney’in web sitesindeki haber doğruysa, JetBlue’nun 8 Eylül – 8 Ekim tarihleri arasında düzenlediği “599 Dolar’a uç uçabildiğin kadar” kampanyası büyük bir başarıya ulaştı. Çünkü Jet Blue’nun bu kampanya için ayırdığı tüm biletler satıldı. Hem şirket kazançlı, hem de yolcular. JetBlue, bir yandan Eylül ayında sunacağı hizmetin parasını ortalama bir ay kadar öncesinden tahsil ederken, diğer yandan da müşteri nezdindeki bilinirliğini ve müşteri sadakatini artırmış oluyor. Yolcular da, özellikle sık uçanlar, ciddi manada kâra geçiyor. 200 Dolar’lık bir hatta ayda dört kez git-gel yapan bir yolcu bu kampanya sayesinde bu dört seferden birini bedavaya getirmiş oluyor. Alan razı, satan razı.

Havayolu 101

267

Twitter - Şikayet Etmenin Yeni Yolu Friday, August 21, 2009 İnsanoğlunun fıtratında mı vardır, nedir; iyi olan şeyleri olağan karşılayıp övmekten imtina ederken, yolunda gitmeyen en küçük bir şey olduğunda var gücümüzle bağırıp sesimizi duyurmaya çalışırız.Şimdi de son dönemin modası Twitter yeni bir şikayet kanalı olarak bu furyadan nasibini alıyor. Reuters’e dahi haber olan bu trend, bazı büyük havayolu şirketlerini ciddi manada rahatsız etmişe benziyor. Nasıl etmesin ki? Kolay kolay takip edilemeyecek bir iletişim kanalı üzerinden şirketinize haklı haksız eleştiriler yağdırılıyor ve sizin buna karşı eliniz kolunuz bağlı. Zira internet bağlantısının son bir kaç yılda mobil cihazlar için de iyice yaygınlaşmasıyla birlikte online mesaj trafiği artık takip edilemez bir hale geldi. Mesela havalanında uçağının kalkmasını beklerken bilgi ekranında birden bire iki saatlik bir rötar olacağını gören bir kişi, bu durumu o sinirli ruh haliyle twitter hesabı üzerinden aynı anda yüzlerce kişiye ulaştırabilir. Veya seyahat esnasında sunulan hizmetten memnun olmayan bir yolcu, uçak yere iner inmez göndereceği bir mesajla, hissettiği memnuniyetsizliği hem arkadaşlarına hem de onu takip edenlere sıcağı sıcağına aktarabilir. Özellikle geçtiğimiz günlerde başlayan 3G uygulaması ile birlikte ülkemizde de bu gibi gelişmelere hazırlıklı olmamız şart. Kurumsal iletişim departmanları şimdiden gerekli tedbirleri alsalar iyi olur. Vel hasıl kelâm; tüketicinin kral olduğu bir çağda yaşadığımız doğru. Bu da şirketlerin, müşterileriyle olan iletişiminin son derece çetrefilli bir hale gelmesine yol açıyor. Satıcının müşterisine yaşattığı deneyimin kalitesini artırması şart. Ama müşteri konumundaki kişilerin de biraz daha aklıselim içerisinde davranıp, sadece şikayetlerini paylaşmak yerine biraz da satın aldıkları ürün veya hizmetin iyi yönlerini anlatmaları gerekmez mi? Şikayet etmek için teknolojiyi sonuna kadar kullanmaktan da kaçınmayız. Bu durum http://www.sikayetvar.com/ adresinin ülkemizdeki popülerliğinden de anlaşılabilir. Fotoğraf: http://www.flickr.com/photos/erielookingproductions/2877391190/

TWA Flight Center Saturday, August 22, 2009 Bundan bir buçuk yıl kadar önce okuduğumuz bir makalede havalimanlarının gelişimi şu şekilde özetleniyordu:

268

Havayolu 101

1- 1960’ler: Hava istasyonu 2- 1970’ler: Alışveriş merkezi 3- 1980’ler: Ticaret merkezi 4- 1990’lar: Eğlence merkezi 2000’lerde ne olduğu ise biraz meçhul. 11 Eylül olayı ile birlikte bir gerilim alanına dönen havalimanları, son bir kaç senedir nispeten kendine gelir gibi oldu. Belki de uzunca bir dönem yaşanan gerginlik sebebiyle son yıllarda havalimanları, yolcuları rahatlatacak bir tarzda yeniden tasarlanıyor. Naked Airport adlı kitap, havalimanlarının geçirdiği evrimi öğrenmek isteyenler için çok faydalı olabilir. Toprak zeminli ve neredeyse herkesin girebildiği bir saha olan havalimanlarının, zaman içerisinde nasıl evrilerek dikenli tellerle çevrili, ilgili kişiler dışında kimsenin giremediği steril bir mekana dönüştüğünü bu kitapta bulmak mümkün. Yine bu kitaptaki bir başka ilgi çekici ayrıntı ise New York’un JFK havalimanı hakkında. “Catch Me, If You Can” adlı filmde, başrol oyuncusunun içinden geçtiği bir hayli sıra dışı bir havalimanı terminali dikkat çekiyordu. Bu ortamın film için özel olarak üretildiği zannedilebilir fakat durum çok farklı. Filmde dikkatleri çeken o terminal havayolu sektörü içindeki herkes tarafından bilinen ünlü TWA Uçuş Merkezi‘dir. JFK havalimanının beşinci terminali olan bu mekan, Fin asıllı Amerikalı ünlü mimar Eero Saarinen tarafından tasarlanarak 1962 yılında hizmete girmiştir. Havayolu seyahatinin daha ziyade zenginlere ve seçkinlere hitap ettiği o dönemlerin belki de zirve noktası olan bu terminal, kanatlarını açmış bir kuştan öykünen sıra dışı mimarisiyle gerçekten göz alıyor. TWA’in 2001 yılında göklere veda etmesinin ardından uzunca bir süre atıl vaziyette kalan bu ünlü ve sıra dışı terminal, JFK merkezli olarak başarılı bir uçuş operasyonu sürdüren JetBlue’nun ihtiyaçları doğrultusunda yenilenerek 22 Ekim 2008 tarihinde yeniden hizmete girdi. Havayolu 101

269

Bu tarihi eseri yeniden yolcuların hizmetine sokan Jet Blue, yeni terminali ile gurur duyuyor olmalı. Fotoğraflar: http://www.flickr.com/photos/matz/2423249130/ http://www.flickr.com/photos/telstar/417081233/

Atatürk Hava Limanı - İki Çözüm Önerisi Thursday, August 27, 2009 Havayolu 101’e konuşan bir sık uçan yolcu şöyle demişti:

“Dünyanın neresine gidersen git, havaalanlarına en yakın olan yerleşim bölgeleri daha ziyade düşük gelirli kişilerin yaşadığı, getto olarak tabir edilebilecek yerlerdir. Ama bir de İstanbul’a bak. Tam tersine, havalimanının çevresine Ataköy, Yeşilköy, Florya gibi üst gelir seviyesine sahip insanların yaşadığı yerler kurulmuş.” Bugünkü konumuz, Türkiye’de havacılığın kurucusu olarak kabul edilen Mahmut Şevket Paşa zamanından beri, yani 1912 yılından bu yana hava meydanı olarak kullanılan Yeşilköy Atatürk Havalimanı. Modern zamanlara ilk adımını 1953′te hizmete giren uluslararası terminali ile atan bu havalimanı ile ilgili pek de uzun vadeli bir görüş olmadığı, 1950′lerin sonuna doğru limanın yanı başına Ataköy’ün inşaasının başlamasından anlaşılıyor. Zamanla büyüyen Ataköy, 06-24 olarak tanımlanan pistin kara tarafındaki iniş ve kalkışını adeta perdeler hale gelir. Ataköy’e nispet yaparcasına büyüyen Yeşilköy, Yeşilyurt, Florya bölgesi de limanı güneyden, deniz tarafından kuşatır. İstanbul’un Trakya’ya olan karayolu bağlantısı ise limanı kuzeyden çevreleyerek adeta hapseder. 1980′lerin başında şu an iç hatlar terminali olarak kullanılan bina, uluslararası terminal olarak hizmete girer. 3 Ocak 2000 tarihinde ise mevcut dış hat terminalinin resmî açılışı yapılır ve 7 Ocak’tan itibaren de yolcu kabulü başlar. İlk anda yıllık 14 milyon yolcu kapasitesi olan terminalin şu anda yılda 20 milyon yolcuya hizmet verebileceği söyleniyor. Son aylarda özellikle THY seferlerinde yaşanan yoğun rötarların ardından kamuoyunda büyük bir tartışma başladı.

“Hata kimde?” THY, DHMİ, Hava Trafik Kontrolörleri, Pilotlar, Yolcular…? Suçu tek bir kuruma veya personel zümresine yüklemek haksızlık olur. Başarı olunca nasıl ki sahiplenen çok oluyor, ortada bir eksiklik olduğunda da herkesin bu sorunun çözümüne destek olması gerekiyor.

270

Havayolu 101

Yeşilköy’deki sorun gayet açık. Bu havalimanın büyümesi ile ilgili projeler onyıllar önce devreye alınmalıyken, 2009 yılında ancak bazı düzeltmeler yapılıyor. Bugünlerde buraya yolu düşenler göreceklerdir. Limana kara yoluyla ulaşım sorununa dahi ancak şu günlerde yapılmakta olan bir köprülü kavşak ile çözüm aranıyor. 1990′lı yılların o kasvetli koalisyon dönemlerinden kalan bir hatıra olan yeni 18-36 pistinin konumu ise tek kelimeyle ibretlik. Tabii bir de 06-24 pistinin tamiri ve uzatılması projesi var ki, değinmeden geçmek olmaz. Ekim-Kasım gibi başlayacak çalışmaların aralıklı olarak 90 gün sürmesi bekleniyor. Pistin en az bir ay tamamen kapanması söz konusu. Yetkililer uçak seferlerinden herhangi bir aksama olmayacağını söylemişler. 06-24 pisti uzatıldıktan sonra Ataköy sakinlerini çıldırtacak bir değişiklik olur mu, bilmiyoruz. Yani şu an kalkışlarda nadiren kullanılan 06-24 pisti yeni dönemde bu amaçla da hizmet verir mi acaba? İşte o zaman, gürültü ve akaryakıt kokusu Ataköy semalarından eksik olmayacak demektir. Hülasa; Atatürk Havalimanı şu anki haliyle, hızla büyümekte olan Türk ticarî havayolu sektörüne yetecek gibi görünmüyor. Bu durumda iki çözüm yolu var: 1- Radikal bir değişim projesi ile; E-5′in yer altına alınması + Sefaköy tarafındaki binaların üst katlarının traşlanması + yeni 18-36 pistinin olması gerektiği yere kaydırılması ve Polis Koleji, THY Uçuş Eğitim Binası, Fly-Inn gibi tesislerin bulundukları yerden kaldırılması + Sefaköy Oto Sanayi’nin taşınması. 2- İstanbul’a yeni bir havalimanı yapılması. Sizce hangisi daha makul ve kolay görünüyor? Not: Atatürk Havalimanı uçak ve yolcu trafiği ile ilgili olarak DHMI web sitesinden aldığımız istatistikler aşağıda. Mukayese etmek açısından Londra Heathrow’un yıllık 67 milyon civarında yolcu ağırladığını bilmekte fayda var. 2006 Uçak ve Yolcu Sayısı: İç Hat: 107.964 ve 9.091.693 Dış Hat: 133.411 ve 12.174.281 2007 Uçak ve Yolcu Sayısı: İç Hat: 115.820 ve 9.595.923 Dış Hat: 146.428 ve 13.600.306 2008 Uçak ve Yolcu Sayısı: İç Hat: 114.176 ve 11.484.063 Dış Hat: 161.972 ve 17.069.069 Havayolu 101

271

Havalimanı ile Havaalanı Arasındaki Fark Thursday, September 03, 2009 İnsan her gün yeni bir şey öğreniyor. Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin web sitesinde gezinirken, havalimanı – havaalanı ayrımı yapıldığını fark ettik. Bugüne kadar bu iki kelimenin aynı manada kullanıldığını sanıyorduk. Meğerse öyle değilmiş. Pasaport ve gümrük noktaları bulunan, yani uluslararası uçuş yapılabilen hava meydanları “havalimanı” olarak adlandırılırken, uluslararası uçuş yapılmayanlar “havaalanı” olarak anılıyor. Bilmemek değil, öğrenmemek ayıp :)

Yeşilköy Havalimanı 1953 Thursday, September 03, 2009 Havalimanı ve havaalanı arasındaki farkı öğrendik. Bu noktada biraz nostalji yapmakta fayda var. İstanbul Yeşilköy Havalimanı’nın 1953 yılında hizmete açılan uluslararası terminalinin inşaat fotografını yayımlıyoruz. Mayıs ayında çekilen bu fotografta, artık var olmayan ama eski Türk filmlerinin “yurtdışına uğurlama” sahnelerinde sık sık karşımıza çıkan terminal görülüyor. Nereden, nereye... O zamanlar ülkemizde modern anlamda çok az sayıda hava meydanı bulunurken, bugün 12′si “liman” ve 28′i “alan” olmak üzere toplam 40 adet hava meydanı bulunuyor. Bazıları bu rakamı fazla ve 1990′lardaki “her ile bir hava meydanı” kampanyasını yanlış bulsa da, Havayolu 101, nüfus yoğunluğu ve hareketinin olduğu her noktada mutlaka modern bir hava meydanı olması gerektiğini düşünüyor. İlk aşamada Kastamonu’da bulunan pist ve terminal bir an önce elden geçirilerek seferlere açılabilir. Zira Kastamonu ile İstanbul ve Ankara arasındaki trafik bir hayli yoğun. İsabetli bir seçim olacağından eminiz.

272

Havayolu 101

İlk 15 Havalimanı - 2008 Thursday, September 03, 2009 Yeri gelmişken, dünya genelindeki havalimanlarının yıllık performanslarına göz atmamız gerekiyor. Airports Council International’ın web sitesindeki verilere göre yolcu trafiği açısından 2008 yılının ilk 15 havalimanı şu şekilde sıralanmış: 1- Atlanta (ATL) : 90 milyon 2- Şikago (ORD) : 69,3 milyon 3- Londra (LHR) : 67 milyon 4- Tokyo (HND) : 66,7 milyon 5- Paris (CDG) : 60,8 milyon 6- Los Angeles (LAX) : 59,5 milyon 7- Dallas (DFW) : 57,1 milyon 8- Pekin (PEK) : 55,9 milyon 9- Frankfurt (FRA) : 53,4 milyon 10- Denver (DEN) : 51,2 milyon 11- Madrid (MAD) : 50,8 milyon 12- Hong Kong (HKG) : 47,8 milyon 13- New York (JFK) : 47,8 milyon 14- Amsterdam (AMS): 47,4 milyon 15- Las Vegas (LAS) : 43,2 milyon Not 1: Atatürk Havalimanı’nın 2008 yılında 28,5 milyon yolcuyu ağırladığını not edelim. İstanbul’un “bir aktarma noktası” manasında bölgedeki rakibi olan Dubai (DXB) ise 37,4 milyon yolcu ile 20.sırada yer almış. Yani; daha gidilecek çok yol var. Not 2: Amerika Birleşik Devletleri, ”ismiyle müsemma” bir yer. O kadar büyük bir ülke ki, ilk on içerisinde tam beş havalimanı birden bulunuyor. Gerçekten de “birleşik devletler”. Not 3: Atatürk Havalimanı dış hatlar terminali bir hayli loş geliyor bize. Yıllar önce Singapur’a ilk gittiğimizde, Changi’nin ışıl ışıl ortamı bizi büyülemişti. Mimari açıdan bir tercih meselesi herhalde.

Havayolu 101

273

Koltuk Sayısı Thursday, September 03, 2009 Turkish Airlines - Airbus A340 "TC-JIH", originally uploaded by Nergiz. Geçen hafta sonu Havayolu 101 ekibi olarak uzun mesafeli ama kısa süreli bir kaçamak yaptık. Özellikle dönüş yolunda uyumak pek mümkün olmadı. “Keşke” diyor insan, “havayolu şirketlerinin eli biraz daha rahat olsaydı da, uçaklardaki koltuk sayısı biraz daha az olsaydı.” Mesela A340′ın orta bölümündeki koltuk bloğu dörtlü değil de üçlü olabilseydi. Koltuklar hem enine, hem boyuna daha geniş olsaydı, çok daha güzel olmaz mıydı her şey? :)

Flat Bed Seats Monday, September 07, 2009 Economy Class’ta yer darlığı devam ederken bakın business’ta neler oluyor. Delta Airlines’ın blog sayfasında yaptığı açıklamaya göre, yeni ve tam yatabilir olan koltuklar yolcularından tam puan almış. Tam yatabilir olmalarının ötesinde, son derece etkin ve verimli bir tasarım sayesinde, tüm koltukların koridora ayrı bir çıkışı olması sağlanmış. Bu da uyku esnasında yolcuların koridora çıkmak için bir birlerini rahatsız etmelerinin önünü almış oluyor.

“…it’s flat, and that’s the best way to sleep. Beyond that, there are no gymnastics required to get to the aisle. Every seat has direct aisle access, which is a real plus especially when everyone is sleeping”.

KLM 80 Yıldır Türkiye'de Thursday, September 10, 2009 1 Haziran 1911’de, Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa; balon ve uçak satın almak, pilot yetiştirmek ve hava tesisi inşasıyla ilgilenmek üzere ‘Kurmay Yüzbaşı Süreyya (İlmen) Bey’i görevlendirmiştir. Teknik Bilgiler ve Müstahkem Mevkiiler Müfettişliği’nin 2.Şubesi’nde bir ‘Tayyare Komisyonu’ kurulmuştur. Bu aynı zamanda, Türk Hava Kuvvetleri’nin kuruluş tarihi olarak da kabul edilir. Dolayısıyla Türkiye’de havacılık, Mahmut Şevket Paşa’nın önderliğinde 1911 yılında başlamıştır diyebiliriz.

274

Havayolu 101

Bununla birlikte, sivil havacılık konusunda maalesef çok fazla bir şey yapılamamıştır. Gerek Osmanlı’nın son ve gerekse cumhuriyetin ilk yıllarında, Türkiye’nin ticarî hava taşımacılığı yabancı şirketlerin elinde bulunmuştur. Bilindiği üzere Türk Hava Yolları’nın, “Havayolları Devlet İşletme İdaresi” adı altında kuruluşu ancak 1933 yılındadır. Bu girişi yapma ihtiyacını neden hissettik derseniz, bunun cevabı KLM’den gönderilen bir kampanya mesajı. KLM, İstanbul’a ilk sefer düzenlediği tarihin 80. yıldönümü şerefine bir kampanya düzenlemiş. Hayır, yanlış duymadınız. KLM, ilk İstanbul seferini bundan tam seksen yıl evvel, 12 Eylül 1929′da gerçekleştirmiş. KLM’in kampanyası bir kaç farklı unsuru içeriyor: a) 10-11 Eylül tarihlerinde satın alınacak İstanbul-Amsterdam biletleri her şey dahil sadece 80 Euro. b) İstanbul-Amsterdam uçuşlarında bagaj hakkı 20′den 30 kilograma yükseltilmiş. c) 10 Eylül-15 Ekim tarihleri arasında biletini internetten alan her 80. kişiye bir adet Istanbul-Amsterdam gidiş dönüş bileti hediye. d) İlk üç sırayı alacak kişilere bilet ödülü olan bir online oyun. e) 15 Ekim tarihine kadar klm.com.tr’den bilet satın alan herkes için TEMA Vakfı ile ortaklaşa olarak bir adet fidan dikimi. Ne yalan söyleyeyim; son dönemde yapılan “yasak savma” kıvamındaki kampanyalardan sonra KLM’in kampanyası ilaç gibi geldi. Tebrikler ve nice seksen yıllara...

Havayolu 101

275

Müteşebbislik Sınır Tanımıyor Monday, September 14, 2009 İnternet sayesinde müteşebbislik kurumu gerçekten de ayrı bir kıtaya taşındı. Ne zaman, nerede, karşınıza ne çıkacağını tahmin edemiyorsunuz. Bundan bir kaç sene önce aldığımız bir email mesajının adresi, .cc uzantısıyla bitiyordu. Neresi burası diye baktığımda karşıma Cocos Adaları diye bir yer çıkmıştı. Geçen gün internette dolaşırken ise bir başka enteresan adrese rastladım. Web sitesinden anlaşıldığı kadarıyla bir seyahat acentesine ait olan bu adres tam olarak şu şekilde: www.thy.tk .tk uzantısı Tokelau adlı adını ilk kez duyduğum bir yere ait. Ama bu uzantı aynı zamanda ücretsiz domain hizmeti veren firmalar tarafından da kullanılıyor. Burada muhtemelen ikinci durum söz konusudur. Tabii seçilen uzantının .tk olması da THY ile ilginç bir uyum sağlamış. Zira THY’nin ikili IATA kodu “TK”. Hür müteşebbis acentemiz bir hayli inovatif bir domain adresi bulmuş bulmasına da, THY yetkilileri bu işe ne der bilmiyoruz.

American ve Delta, JAL İçin Kapışıyor! Monday, September 14, 2009 Yine enteresan işler dönmeye başladı. “Aman batıyoruz, yok mu yardım eden?” diye feveran eyleyen, sürekli zarar yazan, sık sık iflas koruması kapsamına girip çıkan Amerikalı havayolu şirketleri bu kez bir yabancı firma için bir birleriyle yarışır durumdalar. Ama nasıl ve neden? Mart 2010′da bitecek malî yılında üst üste ikinci kez büyük miktarda zarar açıklamaya hazırlanan devlet kontrolündeki Japan Airlines (JAL), açıklarını finanse etmek için kaynak arayışına girmek zorunda kaldı. Ve bu noktada kapısını çalan iki büyük Amerikalı şirket bulunuyor. Birincisi Delta, ikincisi American Airlines (AA). Aslında genel resme baktığımızda ortada sadece Delta’nın olduğunu görüyoruz. American Airlines’ın böylesi bir işe girişmeye muhtemelen hiç niyeti yoktu. Fakat olası bir Delta + JAL yakınlaşması, stratejik açıdan American’ı zor durumda bırakacağından, onlar da ihaleye ortak oldular.

276

Havayolu 101

Zira JAL, AA’in oneworld adlı havayolu ittifakından müttefiki. Ayrıca Asya ile ABD arasında bu iki firmanın bir çok codesharing anlaşması bulunuyor. JAL’ın Delta’ya temayülü, beraberinde bir ittifak değişimi ve codesharing anlaşmalarının iptalini getirebilir. Ayrıca Delta’nın ABD-Asya arasındaki konumunu son derece güçlendirir. JAL’ın içinde bulunduğu sıkıntılı malî durum işte böylesi stratejik önemi haiz noktaları barındırıyor. Bu da AA’in JAL’ı yakın markaja almasına sebep oluyor. Belki de Delta bu işten elini eteğini çekse, AA de JAL’a malî kaynak aktarma planından vaz geçecek. Şimdilik kozlar paylaşılmış, kılıçlar çekilmiş durumda. JAL’ın kime yâr olacağını önümüzdeki aylarda göreceğiz. Kısa vadede sürekli “ağlar” vaziyette olan Amerikalı şirketlerin, mevzu uzun vadeli ve stratejik olunca nasıl aslan kesildiklerini gösteren güzel bir “vak’a çalışması”.

Jet Airways'in Yabancı Pilotları İsyanda Monday, September 14, 2009 Yanlış hatırlamıyorsak eski zamanlarda yayımlanan Türk dizi filmlerinin bir tanesinin adı “Yabancı Damat” idi. Türk-Yunan ilişkilerindeki klişelerin aksine potansiyel damat bir Yunan, gelin ise Türk’tü. Ve damat rolü genelde müspet olarak tasvir edilmişti. Son 10-15 yıl içerisinde hızla büyüyen Asya ve Ortadoğu havayolu pazarı, böylesi yabancı damatların önünü bir anda açıverdi. Singapore Airlines, Emirates gibi firmalarda yerli pilotlardan ziyade yabancılar çalışmakta. Hindistan, yine böyle bir lejyoner ordusuna ihtiyaç duyulan büyük pazarlardan bir tanesi. Ve bu büyük pazarın önemli oyuncusu konumundaki Jet Airways’in başı yabancı damatlarıyla dertte. Sendika kurma girişiminde bulunan iki arkadaşlarının işten atılmasının ardından “birden bire hastalanan” 400 kadar Jet Airways pilotu, şirketin neredeyse bir hafta boyunca yüzlerce uçuşunu iptal etmesine yol açtı. Günde yaklaşık 8 milyon ABD Doları civarında zarara uğrayan şirketin yönetimi neticede pilotların isteğini kabul ederek, işten attığı iki kişiyi yeniden işe almak zorunda kaldı. Zaten küresel mâli kriz sebebiyle yarı batık durumda olan Hindistan havayolu sektörünün yarası, bu olayla birlikte daha da derinleşti. Tabii bu olayda şöyle de bir tartışma ortaya çıktı. Acaba Jet Airways’in pilotları yabancılardan oluşmasaydı, yine benzer tarzda bir eylem ortaya konur muydu? Tamamı yerli pilotlardan oluşan bir havayolu şirketinde böylesi zarar verici bir eylemin olmasının düşük bir ihtimal olduğunu savunanlar var. Zira kendi ülkesinin bir şirketinde çalışan kişilerin bu gibi iş bırakma eylemleri söz konusu olduğunda daha “vatansever” duygular içerisinde hareket ettiği iddia ediliyor. Bu da zarar verici eylemlerin tabii bir engelleyicisi haline geliyor. Lejyoner durumunda olanlarsa sadece aldıkları paraya bakıyorlar; şirket ve ülke imajının zarar görmesi onların umurlarında değil. Hindistan demişken, grev konusuyla ilgili değil ama, Shashank Nigam‘ın bundan bir ay kadar önce yazdıklarını okumanızı tavsiye ediyoruz. Yazının sonunda, fırsat bulduğunda Emirates’in nasıl agresif bir penetrasyon politikası olduğunu görüp korkabilirsiniz :) Havayolu 101

277

Delta 500 Milyon Dolarlık Tahvil İhraç Edecek Wednesday, September 16, 2009 Bir kaç gün önce yazdığımız gibi, zor durumdaki Japon havayolu şirketi JAL’ın imdadına, Delta ve American koşmaktaydı. Ama yine o yazımda belirttiğimiz üzere, kendileri de zaten ayakta durmakta zorlanan Amerikalı bu şirketlerin nasıl olup da Japonlar’a yardıma koştuklarını anlamamıştık doğrusu. Ve işte bugün okuduğumuz bir haberde Delta’nın, geçtiğimiz aylarda tamamlanan bir süreç sonunda satın aldığı Northwest’in borçlarını ödemek için tahvil ihraç edeceğinden bahsediliyordu. Bu ne perhiz, bu ne lahana turşusu diyebiliriz. 500 milyon dolarlık bu ihraçta Delta’nın gösterdiği ipoteğin ne olduğuna da bir bakalım:

Delta’nın Pasifik hatlarının tüm slot hakları. Öte yandan JAL’ın kötü gidişata bir dur demek için uluslararası hatlarında radikal kararlar alacağı da gelen haberler arasında. Zarar eden bir çok hattın kapatılması gündemdeymiş. Çok kolay bir karar olmasa gerek. Zira havayolu şirketlerinin özellikle uluslararası hatlarında “aç-kapa” yapması, yolcular nezdinde pek de hoş karşılanan bir şey değil. JAL bunun yanı sıra, çalışanlarının emeklilik ödemeleriyle ilgili de bir takım tasarruf tedbirleri alacakmış. Testi kırılmış, su dökülmüş...bundan sonra kızı dövsen ne işe yarar!

American Airlines 1 Milyar Dolarlık Mil Sattı Thursday, September 17, 2009 Zordaki Japon Havayolları’na (JAL) yardıma koşanlardan American Airlines’ın meğerse bir hayli münbit bir para kaynağı varmış da, haberimiz yokmuş. 1 Mayıs 1981 tarihinde başlattığı “AAdvantage” adlı sık uçan yolcu programıyla dünyada bir ilke imza atmış olan American Airlines, bu inovasyonun ekmeğini yemeye hâlâ devam ediyor anlaşılan. Şirket; Citigroup ile yapılan anlaşma neticesinde, söz konusu grup bankalarının kredi kartlarında kullanılmak üzere 1 milyar ABD Doları tutarındaki AAdvantage uçuş milinin satıldığını açıkladı. Türkiye’deki örneğine dönersek, THY ve Garanti Bankası arasındaki “Shop&Miles” anlaşmasına değinmemiz gerekir. Bundan tam bir yıl önce Eylül ayında yapılan anlaşmaya göre Garanti Bankası’nın THY’ye üç senede toplam 246,5 milyon ABD Doları ödemesi ön görülmüştü. Yani yıllık bazda yaklaşık 80 milyon civarı bir rakam. Enteresan bir oransal fark… 278

Havayolu 101

“Birleşik Devletler” gerçekten de her alanda çok büyük.

Bayrak Taşımak Saturday, September 19, 2009 Yıllar öncesinde, yabancı bir havayolu şirketinde yeni istihdam edilmiş genç, dinamik ve heyecanlı bir gruba sektörü tanıtıcı sunum yapılmaktadır. Söz konusu şirketin, ülkenin bayrak taşıyıcısı olduğundan bahseder sunumu yapan kişi. Dinleyiciler bunun ne manaya geldiğini sorduğunda aldıkları cevap, uçakların üzerinde o ülkenin bayrağının bulunduğu ve bu bayrağın bir bakıma uçulan noktalara taşındığıdır. Dinleyiciler adeta dumura uğramıştır. Zira özel havayolu şirketlerinin uçaklarında da bayrak vardır. Onlar neden bayrak taşıyıcı değillerdir ki? Sektöre yeni adım atmış kişilere, sektörü tanıtmak için yapılan sunumda “bayrak taşıyıcı” kavramı işte bu şekilde tarif edilmiştir: Bayrak taşıcıyı = Uçakları üzerinde bayrak olan şirket Tabii bayrak taşıyıcı olmak demek, uçakların üzerine bayrak imgesini yerleştirmekten ibaret değil. Aslında 1944 yılındaki Şikago Konferansı’ndan sonra sektörde kendine iyice yer etmiş bir kavram bu. Uzun yıllar boyunca bir çok devletin tek bir havayolu şirketine sahip olması, bayrak taşıyıcı kavramı ve bunun şirketlere sağladığı avantajların dünya genelinde kabul görmesinin yolunu açmıştır. Dünya ekonomisinin küreselleşmesinden çok önce “küresel” bir karaktere sahip olan ticarî havayolu sektörünü uzun yıllar boyunca bu bayrak taşıyıcılar temsil etmiştir. Ancak zaman içerisinde değişen şartlar ve ABD’den esen serbestleşme rüzgârının Avrupa Birliği’ni de etkisi almasıyla birlikte, bayrak taşıyıcı kavramı etkisini günden güne yitirmektedir. Yine ABD ve AB’nin başını çektiği “açık semalar” atılımı, muhtemelen mevcut küresel ekonomik krizin ardından hızlanarak devam edecektir. Emirates, Singapore Airlines gibi etkin şirketlerin de desteğiyle önümüzdeki 5-6 yıl içerisinde ticarî havayolu sektörünün şimdikine nispeten çok daha liberal ve rekabetçi bir yapıya evrileceğine inanıyoruz. Bu da mevcut bayrak taşıyıcı kavramı sayesinde düşük rekabet ortamında faaliyet göstermeye alışmış olan şirketlerin işini bir hayli zorlaştıracak.

Rekabet Düzeyi Ölçümü Sunday, September 20, 2009 Orris Herfindahl ve Albert Hirschman adlı iktisatçılar tarafından formülize edilmiş olan ve literatürde Herfindahl Endeksi (HHI) olarak bilinen ölçüm sistemi, herhangi bir sektördeki rekabet düzeyini tespit etmeye yarıyor.

Havayolu 101

279

Oldukça basit bir formüle sahip olmakla birlikte bu endeks, özellikle ABD’de gerçekleştirilen şirket birleşmelerinin rekabeti menfi yönde etkileyip etkilemediğinin anlaşılmasında ilgili devlet kurumları tarafından aktif bir biçimde kullanılmakta. Bu yüzden, Havayolu 101 olarak bu endeksi ciddiye alıyoruz. Dediğimiz gibi, endeksin formülü çok basit. Bir sektörde bulunan firmaların pazar paylarının kareleri toplanıyor. Ve çıkan toplama göre sektördeki rekabet düzeyi belirleniyor.

HHI < 100 : Rekabet düzeyi çok yüksek HHI < 1000 : Piyasa pek yoğunlaşmamış (rekabet düzeyi manasında) 1000 < HHI < 1800 : Piyasada orta derece yoğunlaşma var HHI > 1800 : Piyasada yüksek düzeyde yoğunlaşma var HHI = 10.000 : Tekel piyasa Örnek: Bir pazarda payları sırasıyla %80, %15 ve %5 olan üç firma olduğunu varsayalım. HHI formülüne göre her üç rakamın karesini alıp toplayacağız. 6400 + 225 + 25 = 6650 Bu sonuca göre bu pazardaki rekabet düzeyinin düşük olduğunu rahatça söyleyebiliriz. Şimdi gelelim bu endeksin havayolu sektörü ile alakasına. ABD ve AB iç hatları dışında sektörde pek de rekabet olmadığı iddiamızı bir kez daha seslendirmek istiyor ve Avrupa’daki üç farklı teorik şehir çiftinden bir HHI hesabı yapalım: Pazar A: X: %60 Y: %37 Z: %1 HHI: 4970 Pazar B: X: %52 Y: %29 Z: %12 HHI: 3689

280

Havayolu 101

Pazar C: X: %52 Y: %37 Z: %1 HHI: 4074 Görüldüğü üzere, HH endeksine göre yapılan hesaplamalarda bırakın rekabetin yüksek olmasını, orta seviyede bir yoğunlaşma dahi elde edilememiş. Örnek olarak alınan şehir çiftlerinin tamamında yüksek oranda yoğunlaşma var. Ticarî havayolu sektörü aslında, söylenenin aksine rekabet oranının pek de fazla olmadığı bir alan. HH endeksi de bunu ispatlamıyor mu?

Rekabet Düzeyi Ölçümü - 2 Monday, September 21, 2009 Her ne kadar Avrupa Birliği (AB) içerisinde yapılan uçuşlarda rekabet düzeyi yüksek demiş olsak da, az önce incelediğimiz bir tablo, havayolu sektöründeki rekabetin AB dahilinde de pek iç açıcı olmadığını ortaya koyuyor. Buradaki rakamlar 2001 yılına ait ama aradan geçen zaman içerisinde bu sonuçlarda radikal ve kökten bir değişiklik olduğunu pek sanmıyoruz doğrusu.

Rekabet Düzeyi Ölçümü - 3 Monday, September 21, 2009 Pazar temerküzünü (market concentration) ölçen çeşitli endeksler üzerinden Avrupa Birliği (AB) genelindeki ticarî havayolu sektörü rekabet düzeyini tespit etmeyi amaçlayan bir çalışmaya bu link üzerinden ulaşmak mümkün. Sonuç hiç de iç açıcı değil. AB iç hatlarında dahi rekabet düzeyi pek yüksek görünmüyor. Acaba bu durum hakkında şu şekilde bir yorum yapmak doğru olacak mıdır?

AB iç hatlarının 1 Nisan 1997 tarihinde tamamen serbestleştirilmesinin ardından, pazar paylarını kurulmaları muhtemel yeni şirketlere kaybetmek istemeyen mevcut büyük şirketlerin bilet fiyatlarını düşürmesi ve slot haklarına sıkı sıkıya sahip çıkması sonucunda, AB genelinde başa güreşebilecek büyüklükte yeni havayolu şirketlerinin kurulması büyük oranda engellenmiş oldu. Yıllardır bayrak taşıyıcı olarak faaliyet gösteren devlet şirketleri birer birer özelleşirken, geçmişten gelen slot hakları ve pazar Havayolu 101

281

paylarının avantajlarını da kullanarak konumlarını güçlendirdiler. Böylece ortalama bilet fiyatları düşerken, AB iç hatlarındaki rekabet düzeyi aynı seviyelerde kaldı.

Bayrak Taşıyanlardan Bahsetmişken Thursday, September 24, 2009 Bayrak taşıyıcılar, rekabet filan derken Havayolu 101’e, eski tarihlerden kalan iki reklam afişi ulaştı. İlki KLM firmasına ait olan reklam, 1937 yılındaki Uzakdoğu seferinden bahsediyor. Haftada üç kez yapılan seferlerle Londra ve Singapur’un bir birine bağlanması hedeflenmiş. THY’nin Singapur seferlerini 1986 yılında başlattığını bir tarafa not ederek ikinci reklama geçelim. Air France’a ait bu reklamın tarihi ise 1954. Reklamda Air France’ın geniş uçuş ağına vurgu yapılıyor. Şirketin, bugün için bile bir hayli geniş sayılabilecek bir coğrafyada faaliyet gösterdiği açıkça görülmekte. Güney Amerika ve Avustralya’ya daha 1954 yılında ulaşılmış olması hayli dikkat çekici. Haritada bir başka göze çarpan husus da Air France’ın, Varşova Paktı üyesi devletler ve Çin’e neredeyse hiç seferinin olmaması. İşte “bayrak taşıyıcı” olmak böyle bir şey. Bayrak taşıcıyı havayolu şirketi, ticarî bir kuruluş olmaktan ziyade, ait olduğu devletin siyasî ve iktisadî kuvveti ve nüfuzunu havayolu aracılığıyla dünyaya yayan bir “sivil diplomasi” aracı konumunda. 2003 yılı sonrası THY’nin kaydettiği hızlı büyüme buna güzel bir örnek olabilir. Bir yandan Türkiye’nin hızla artan dış ticaret hacmi, diğer taraftan da Türkiye’nin Ortadoğu, Afrika, Balkanlar ve Hazar havzasında siyasi nüfuzunu artırması, THY’nin özellikle bu bölgelerde rahatça büyümesinin önünü açmıştır. Bu yıl 11 Kasım’da 20.yıldönümü kutlanacak olan Berlin Duvarı’nın yıkılışı sonrası dünya genelinde yaşanan büyük değişim, küreselleşmenin yeni bir evreye girmesine yol açmıştı. Bu da havayolu sektöründe 1980′lerde başlayan özelleştirme furyası ile birleşerek, yavaş da olsa, bayrak taşıyıcı kavramındaki değişimin başlangıcı olmuştu. Nasıl mı? 1937 yılında Singapur’a uçan Hollanda Kraliyet Havayolları, son dört senedir Fransız Havayolları’nın malı :)

282

Havayolu 101

Rekabet Düzeyi Ölçümü - 4 Friday, September 25, 2009 Havayolu 101 olarak son bir kaç haftadır havayolu sektöründeki rekabet düzeyi meselesine daha yakından bakma fırsatı bulduk. Burada daha önce yazdığımız gibi, özellikle bayrak taşıyıcı şirketlerin kendi merkezlerinden (hub) yaptıkları doğrudan seferlerde rekabet oranı bir hayli düşük. Bu yüzden de bilet fiyatları ister istemez yüksek oluyor. Sektördeki rekabete bakarken, bazı arkadaşlarımızın sürekli belirttiği üzere, iki nokta arasında doğrudan sefer yapmayan ama kendi hub’ları üzerinden aktarmalı olarak aynı iki noktayı bir birine bağlayan havayolu şirketlerini de hesaba katmak gerekiyor; her ne kadar ürün aynı ürün olmaktan ve mukayese edilmekten uzaklaşsa da. Teori diyor ki; iki nokta arasını aktarmalı bir şekilde bağlayan havayolu şirketinin bilet fiyatı daha ucuz olmalı. Zira doğrudan sefer yapanlar karşısındaki “toplam uçuş süresi” ve “indi-bindi zahmeti” gibi dezavantajını ancak bilet fiyatını ucuzlatarak giderebilir. Hemen az önce havayolu şirketlerinin kendi web sitelerinden aldığımız fiyatları baz alarak hazırladığımız bir örneğe bakalım, gerçekten durum böyle miymiş? İstanbul-Londra 16-23 Ekim – round trip Economy Class Yukarıda belirttiğimiz teoriye uymayan bir sonuçla karşı karşıyayız. Alitalia hariç, İstanbulLondra arasını aktarmalı olarak uçan şirketlerin bilet fiyatları, doğrudan sefer yapan British Airways ve Türk Hava Yolları’ndan daha pahalı. Görünen o ki, havayolu sektöründeki rekabeti işleyen çalışmaların öne sürdüğü aktarmalı-doğrudan uçuş rekabeti teorisi fiiliyatta pek de geçerli değil. Çünkü bilet fiyatlarının tespitinde o kadar farklı değişken var ki, mesela belki de Air France, İstanbulLondra fiyatını belirlerken BA ve THY’nin bilet fiyatlarını dikkate almıyor dahi olabilir. Bu da ileri sürülen teorinin aksine yolcuların, aktarmalı uçuşlar sayesinde daha ucuz bilet satın alabilmelerinin her zaman mümkün olmadığını gösteriyor.

Sadakat Programı Kampanyaları Wednesday, September 30, 2009 Uzun soluklu sadakat programları dahilinde yapılan geçici kampanyaların veya müşteri kazanmaya yönelik kampanyaların her zaman için müşterinin önüne kısa vadede somut bir şeyler koyması gerektiğini düşünüyoruz. Havayolu 101

283

Mesela geçtiğimiz Ramazan ayında Migros ve HSBC Advantage kartın yaptığı kampanyalar bu kapsama giriyor. Belirlenen makul hedefleri tutturan müşteriler bir ay içerisinde 150 TL kazanma fırsatını yakaladı. Öte yandan hazırlanan bazı kampanyalarda müşterinin elde edeceği fayda ancak çok uzun vadede gerçekleşebiliyor. Böyle durumlarda kampanya, beklenen ilgiyi göremeyebiliyor. THY ile Opet’in hazırlamış oldukları kampanya işte bu açıdan incelenmeye değer. Ayda ortalama 400 TL benzin masrafı olan bir kişiyi düşünelim. Yılda toplam 5.000 TL diyebiliriz. Bu kampanyaya göre bir yılda kazanılabilecek mil puanı, 5.000 civarında olacak. Miles&Smiles programının ödül bilet tablosuna bakarak bir hesaplama yaptığımızda şu sonuçlara ulaşıyoruz: Opet’ten kazanacağımız puanlarla gidiş-dönüş bir Avrupa bileti kazanmayı hedeflersek, 4 (dört) yıl boyunca azmedip beklemek gerekiyor. Hele bir de Avrupa’ya yalnız gitmeyeyim, eşimle dostumla beraber olalım diyorsak, bu süre 8 (sekiz) yıla çıkıyor. Bu sürenin geçmesini beklerken çocuk da büyümüş olacak. E, o da gelmek ister. Bu durumda bekleme süremiz 12 (oniki) yıla çıkıyor. Tabii kullanılmayan millerin belli bir zaman diliminde yanıyor olmasını da hesaba katarsak, bu süre uzar gider. Bu kampanya dahilinde New York’a gitmeyi hedeflerseniz, yukarıdaki süreleri 2,5 ile çarpmanız gerekebilir. Havayolu 101 olarak düşüncemiz, bu tarzda yapılan kampanyalarda müşterinin, vaadedilen ödülü kısa vadede elde edebiliyor olması, hem müşteri memnuniyeti hem de kampanya başarısı açısından son derece önemli.

Business Kumarı Thursday, October 01, 2009 İki yıl kadar önce bir birleri ardı sıra kurulduklarında, “all business” havayolu şirketlerinin başarılı olacaklarına inancımız tamdı. Elit bir kesime hitap edecekler, aşırı pahalı olmayan bilet fiyatları ve düşük maliyetli ama son derece konforlu uçak tipleriyle parası olan hava yolcularını cezbedeceklerdi. Ama işler hiç de tahmin edildiği gitmedi. 2008 yılı başından itibaren hızla yükselişe geçerek aynı yılın Temmuz ayında 150 Dolar’a kadar çıkan petrol fiyatları küresel iktisadî krizle birleşince, “all business” iş modelini benimsemiş olan SilverJet, MaxJet ve EOS kuruldukları gibi peşi sıra iflas bayrağını çekmek zorunda kaldı. Bu manzara, söz konusu iş modelini hedefleyen havayolu şirketleri için adeta bir korku filmi haline geldi. Bir tanesi hariç. Gelirleri içerisinde business class satışları önemli paya sahip British Airways, son derece cesur bir adım atarak Londra ile New York arasında “all business” seferlere başlayacağını açıkladı. Sadece 32 koltuk bulunan Airbus A318 ile yapılacak seferler ilk aşamada günde bir kez 284

Havayolu 101

olacak ve Londra’nın merkezinde yer alan City havalimanı kullanılacak. Hem yakın zamandaki benzer denemelerin başarısızlıkla sonuçlanmış olması ve hem de British Airways’in business class satışlarında son bir senedir yaşanan ciddi oranlı kayıplar, bu girişimi bir bakıma kumar haline getiriyor. BA yönetimi zarı atıp sonucunu bekleyecek. Gerçi British Airways’in büyüklüğüne bakıldığında böylesi bir girişimin başarısızlıkla sonuçlanması mâlî yönden çok da etkili olmayacaktır. Bu arada; bir Open Skies vardı, ne oldu ona?

Japon Havayolları Gerçekten Zorda Thursday, October 01, 2009 Japon Havayolları’nın (JAL), küresel malî krizin de etkisiyle zor günler geçirmekte olduğunu Havayolu 101’de sık sık yazıyoruz. Japon Hükûmeti’nin aldığı bir karar, şirketin ne denli kritik bir aşamada olduğunu gösteriyor. JAL artık, hükûmet tarafından atanan beş kişilik bir komisyon tarafından yönetilecek. Tek hedef, şirketi içinde bulunduğu zor durumdan kurtarmak. Bu hedefe ulaşmak için JAL’ın iflası bile seçenekler arasında. Diğer bir seçenek ise, JAL ile All Nippon Airways (ANA) şirketlerini birleştirmek. Bunu savunanlar, uluslararası faaliyet gösteren iki havayolu şirketinin Japonya için fazla olduğu iddiasındalar. Bence çok komik bir durum. Dünyanın en büyük bir kaç ekonomisinden birine sahip Japonya’nın iki havayolu şirketini yaşatamıyor olması hiç mantıklı değil. İki şirketin kârlı bir biçimde faaliyet gösteremiyor olması muhtemelen verimsiz şirket yapılarından kaynaklanıyordur. Japon danışman Kenichi Ohmae, Japonya’daki devlet-özel sektör ilişkisini ve bunun sonucunda meydana çıkan verimsiz şirket yapılarını yıllardır kıyasıya eleştiriyor. Aslında havayolu sektörü gibi sabit yatırım maliyetleri çok yüksek olan sektörler için ”2,5 kuralı” geçerlidir denir. Yani sektörde iki büyük firma ile bir küçük firma faaliyet gösterir. Oligopol bir piyasa yapısı içerisinde gül gibi geçinir giderler. Japon havayolu sektörünü ne hale getirmişlerse, o dev ekonomi ve yoğun nüfus iki buçuk firmayı dahi taşıyamaz hale gelmiş!

Paradoks Friday, October 02, 2009 Şirket birleşmelerine imkân verecek bir serbestleşmeye gidilse çok büyük, oligopol firmaların ortaya çıkması; mevcut durum sürdürülse ittifaklar ve codeshare anlaşmaları üzerinden muvazaalı (collusion) işlerin devam etmesi kaçınılmaz. Ne olacak bu havayolu sektöründeki rekabet mevzuu?

Havayolu 101

285

EU Watchdog Charges Oneworld Airline Pact A pact to cooperate on schedules and prices between British Airways, American Airlines and Iberia may have violated EU antitrust rules, European Union antitrust regulators said on Friday. The airlines, part of the Oneworld alliance, had planned their transatlantic tie-up to take advantage of the US/EU “Open Skies” agreement, with the focus on routes between the United States, Mexico, Canada, the EU, Norway and Switzerland. The European Commission, which in April launched a probe into both the Oneworld alliance and the Star Alliance, said it had sent a charge sheet to the Oneworld members. “The Commission’s statement of objections concerns agreements… regarding the coordination of the parties’ commercial, operational and marketing activities in relation to passenger traffic on transatlantic routes,” the EU executive said in a statement. Virgin Atlantic on Friday said the antitrust concerns were justified. “This alliance between British Airways and American Airlines is a monster monopoly which, if given the go-ahead, will allow these dominant carriers to increase their stranglehold at Heathrow by setting prices and agreeing schedules,” Virgin’s chief executive, Steve Ridgway, said in a statement. The Commission, the EU competition watchdog, said its investigation into the Star Alliance was continuing.

Airline Manager – Facebook Saturday, October 03, 2009 İnternet bağlantı hızlarının özellikle son 5-6 yıl içerisinde tüm dünya genelinde hızla artması, önceki yıllarda ancak hayal olan bir çok online uygulamanın da geliştirilip kullanıcılara sunulmasını sağladı. Facebook bu alanda başı çeken bir web sitesi. Belki de bir web sitesinden ziyade bir “online platform” olarak adlandırmak çok daha doğru olacak. Çünkü Facebook, üzerinde barındırdırığı bir çok uygulama ile bir platform olarak nitelendirilmeyi hak ediyor. Facebook’ta son bir kaç ay içerisinde popüler hale gelen bir uygulamadan bahsetmek istiyoruz. “Airline Manager” olarak adlandırılan bir online havayolu şirket yöneticiliği uygulaması ortalığı kasıp kavuruyor. Premier League Picks gibi çok daha geniş bir kitleye hitap eden bir uygulamanın 130.000 civarında aktif kullanıcısı bulunurken, Airline Manager’da bu rakam 65.000 civarında. Bir hayli yüksek bir sayı. Aslında Airline Manager daha yeni yeni geliştirilmekte olan bir oyun. Çok basit bir mantık yapısı üzerine kurulmuş oyunda kolay kolay zarar etmeniz mümkün olmuyor. Zaman içerisinde biriktireceğiniz nakitle satın alacağınız her uçak sizin hanenize kâr yazılmasını sağlıyor. Bu durum oyunun zayıf yanlarından birisi. İlerleyen günlerde uygulamayı hazırlayanlar biraz daha etraflı bir çalışma yaparak söz konusu 65.000 kullanıcının aktif olarak bir birleriyle rekabet edebilecekleri bir oyun yapısını sunabilirlerse, Airline Manager son zamanların en tutulan uygulaması olabilir. 286

Havayolu 101

Kitap Tavsiyesi - Global Airlines Saturday, October 03, 2009 Pat Hanlon tarafından yazılmış olan Global Airlines adlı kitap ticarî havayolu sektörünün farklı bir çok yönünü bir araya getiriyor olması sebebiyle okunacak kitaplar listesinde üst sıralara alabileceğiniz bir eser. Ticarî havayolu sektörünün genel yapısı, iş modelleri, rekabet, network yönetimi, tarife yapıları, gelir yönetimi ve ücretlendirme politikaları, ittifaklar ve şirket birleşmeleri gibi farklı bir çok konu gayet anlaşılır bir dille anlatılmış. Rahat okunuyor ve konuları çok derine girmeden ama üstün körü de geçmeden anlatıyor olması sebebiyle kitabı biraz da Rigas Doganis’in Airline Business adlı eserine benzettik. Global Airlines, sektörle ilgili bilgileri aktarmada kullanılan tablo ve grafik sayısı açısından da bir hayli zengin. Bu da kitabı görsel yönden daha cazip hale getiriyor. Kitapla ilgili olarak tek menfi eleştirimiz, üçüncü edisyon olmasına rağmen bazı örneklerin çok eski tarihlere ait oluşu. Ama yine de sektör hakkında bilgi sahibi olmak isteyenler için Global Airlines rahatlıkla tavsiye edebileceğimiz bir kitap. Söz kitaptan açılmışken, Rigas Doganis’in ”Flying Off Course” adlı ünlü kitabının dördüncü edisyonunun önümüzde Şubat ayında piyasaya çıkacağını haber vermek istiyoruz.

Havayolu Şirketi İdare Simulasyonları Monday, October 05, 2009 Facebook’taki Airline Manager uygulamasından bahsetmişken, bu işi daha profesyonel bir biçimde yapanlara değinmemek olmaz. MMOG (massively multiplayer online game) olarak adlandırılan bu uygulamalar, gerçekten de bizim çocukluk zamanlarımızdan bildiğimiz bilgisayar oyunlarının çok ötesine geçmiş durumdalar. İşte bu MMOG kategorsine giren, yani yine online ortamda yürütülen iki havayolu işletme simulasyonu bulunuyor. Airline Manager’a göre çok daha detaylı olan bu simulasyonlar, ciddi manada emek ve zaman istiyor. Slot haklarının satın alınmasından personel eğitimine, teknik bakımların yapılmasından havayolu ittifaklarına üye olunmasına kadar farklı bir çok konuda çaba sarfetmek Havayolu 101

287

gerekiyor. Bu simulasyonlardan ilki Airline Mogul adını taşıyor. Yaklaşık 25.000 civarında kayıtlı kullanıcısı olan Airline Mogul, gerçeğe yakın bir rekabet ortamı sunuyor olmasıyla dikkat çekiyor. Diğer bir havayolu şirket simulasyonu ise AirwaySim. AirwaySim’de göze ilk anda çarpan husus, ücretli olması. Ücretsiz demo paketlerini de denemeniz mümkün ama tam sürüm bir simulasyon senaryosuna dahil olmak isterseniz yaklaşık 8-10 USD civarında bir ödeme yapmanız gerekebilir. Denemeye değer.

Japonlar Şimdilik Beklemede Tuesday, October 06, 2009 Geçen hafta bahsettiğimiz üzere, malî açıdan zor durumda olan Japan Airlines (JAL), Amerikalı Delta ve American ile ortaklık görüşmeleri yapıyordu. Ancak geçtiğimiz günlerde Japon hükûmeti tarafından JAL’ın yönetimi yeni kurulan özel bir komisyona devredilince bu görüşmeler en azından şimdilik askıya alındı. İlerleyen günlerde neler olacağını hep birlikte göreceğiz.

Hacc-Umre Sezonuna Yeni Bir Rakip Daha Tuesday, October 06, 2009 Yanlış bilmiyorsak “çok bol” manasına gelen bir kelime. Türkçe yazılışı ile “Vâfir”; İngilizcesi ise “Wafeer”. Al Wafeer, Suudî Arabistan’ın dördüncü havayolu şirketi. Cidde merkezli olarak faaliyet gösterecek bu şirketin amacı Hacc ve Umre dönemlerinde etkin rol alabilmek. İlk aşamada Avrupa, Afrika ve Asya’yı; sonraki dönemde tüm dünyayı uçuş ağına katmayı hedefliyorlar. Şirketin misyonu ise, Hacc ve Umre döneminde kutsal mekânları ziyaret edeceklere iyi hizmet sunarak Allah’ın rızasını kazanmak. Tabii bu Allah’ın bileceği bir şey ama dünyevî açıdan bakıldığında ilk görülen, bir çok havayolu şirketinin bütçe hesaplamalarında önemli yer tutan Hacc-Umre pazarının yeni bir rakibe daha merhaba dediği. Şirket daha çok yeni olduğundan web sitesi bir hayli “sade” bir durumda. Burada filo bilgisi yok ama haberde söylendiğine göre operasyona ilk aşamada üç adet Boeing 747 ile başlanacak. Şirketin bu yılki Hacc döneminde hangi ülkeleri hedefleyeceği de net değil. Buna karşın, üç 747 ile yakalanacak yüksek bir “utilizasyon” oranı, Al Wafeer’in çok can 288

Havayolu 101

yakmasına yol açabilir.

Beynelmilel Friday, October 09, 2009 Yükselen ekonomilerle (emerging markets) ilgili ne zaman bir şeyler okusak, Çin’le birlikte Hindistan’ın da adını görürüz. Hindistan’ın özellikle BT sektöründe ne denli başarılı olduğu ballandıra ballandıra anlatılır. Anlatılır anlatılmasına da, Hindistan nasıl bir durumdaysa, tüm dünyaya BT hizmetleri vermesine karşın kendi havayolu şirketlerinin başında Hindular değil de ecnebîler bulunuyor. İşte son örnek; Jet Airways’in CEO’su Wolfgang Prock-Schauer görevinden istifa etmiş. Bir Avusturyalı olan Prock-Schauer’in yeni görev yeri ise bmi. Bildiğiniz üzere bmi, son hisse değişimleriyle birlikte tamamen Lufthansa’nın denetimine girmiş durumda; her ne kadar Lufthansa bu şirketi satma niyetini beyan etmiş olsa da... 16 senelik geçmişi bulunan Jet Airways‘in bir sonraki CEO’su kim oldu dersiniz? Bir Hindu mu? Hayır, yeni CEO daha önce de şirkette aynı görevde bulunmuş olan Nikos Kardassis. Yunan asıllı bir Amerikalı. Nüfusu 1 milyarın üzerinde olan bir ülkeden havayolu şirketi yönetecek adam mı çıkmıyor, yoksa bu atamalar tamamen “imaj” kaygısı sebebiyle mi yapılıyor? Doğrusu pek anlayamadık. Jet Airways demişken, dünya genelini etkileyen malî kriz sebebiyle, filosunda bulunan 10 adet Boeing 777′den beşini Türk Hava Yolları’na, dördünü de Gulf Air’e kiralamak zorunda kaldığının altını çizelim.

Bir Dreamliner Vardı; Ne Oldu Ona? Monday, October 12, 2009 Uzayıp giden ve bitmek bilmeyen muhabbetlerin bir kırılma anı vardır. O an geldiğinde, ortamda bulunan kişilerden biri bomba soruyu patlatır: “Bir İlhan İrem vardı; ne oldu ona?“ Boeing’in 787-Dreamliner modeli de neredeyse bu duruma düştü. Projenin ne aşamada olduğunu, inanın, Havayolu 101 artık takip edemiyor. Yeni tayyarenin ilk tecrübe uçuşunu ne zaman yapacağını bilemiyoruz ama geçmiş zamanlarda 787 hakkında Havayolu 101’de yazılanları özetle aktarma gereği hissettik. Yazıların tarihlerine dikkat lütfen! Aralık 2007 Boeing 787 Dreamliner hakkındaki düşüncelerimi burada sık sık dile getirmiştim. Bu yeni uçak, bir çok açıdan ‘devrimsel’ özelliklere sahip olmakla birlikte, Airbus’ın A380′de Havayolu 101

289

yaşadıklarını düşündüğümde vaad edildiği tarihte teslim edilmesinin bir hayli zor olacağını tahmin ediyordum. Ve arka arkaya gelen teslim tehirlerine bir yenisi eklendi. Boeing, 787′nin ilk teslim tarihini 3 ay kadar daha ileri attı. Bence bu iş burada da bitmez. Tehirler devam eder. Aralık 2007 Başından beri hep şöyle hissediyordum. Boeing’li yetkililer hazır Airbus’ın A380 ile başı dertteyken, fırsattan istifade edip siparişleri toplamak istedi. Bunu başardılar da. Şu ana kadar 802 sipariş almış durumdalar ve bu bir rekor. Ama uzun vadede teslimatla ilgili sorun yaşanması kaçınılmaz gibi görünüyor. Aralık 2007 Boeing’in teknoloji harikası uçağını hackerlar bastı. Tabii bu işin şakası ama ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), Boeing’den ilginç bir talepte bulununca insan ister istemez hayret ediyor; tedirgin oluyor. Habere göre FAA, Boeing yönetiminden, ‘yolcuların uçuş esnasında uçağın bilgisayar sistemini hack ederek idareyi ele almasının kesin olarak engellendiğine dair’ net bir güvence istiyor. 787′deki bilgisayar yazılımının bu açıdan saldırıya açık ve zayıflıkları olduğu ileri sürülmüş. Bakalım bu 787′nin başına daha neler gelecek? Ekim 2007 Boeing 787 Dreamliner’ın teslimat tarihi hakkındaki tereddütlerimi bu sayfalarda bir kaç kez dile getirmiştim. Ve en nihayetinde beklenen oldu. Boeing, 787′nin teslimatının 6 ay gecikeceğini açıkladı. Aklımdaki soru işaretleri henüz silinmiş değil. Çünkü hatırlayacağınız gibi iddialardan en önemlisi, uçağın üretiminde kullanılan karbon-fiber maddenin aslında hiç de emniyetli olmadığı idi. Meydana gelen gecikmenin sebebi olarak ise 787′de kullanılacak bilgisayar yazılımı gösteriliyor. Daha fazla detay için, başlığı da esprili olan şu makaleyi okuyabilirsiniz: On-Time 787 Delivery? Dream On Anlaşılan; Boeing’in yeni modeli, yani benim de havayolu sektörünün iPhone’u olarak nitelendirdiğim 787 Dreamliner’ın akıbeti hakkında bir müddet daha beklememiz gerekecek. Bu gelişmenin en komik yanı, daha üç gün önce Reuters kaynaklı olarak verilen bir haber: Habere göre; Boeing’in Genel Müdür (Pazarlama) Yardımcısı Randy Tinseth, 787′yi zamanında teslim edeceklerini açıklıyordu. Airbus’ın A380′de yaşadıklarına kıs kıs gülen Boeing’in başına gelenler için tek bir kelime geliyor aklıma: Gülme komşuna, gelir başına! Eylül 2007 Artık uz görü mü dersiniz, ileri görüş mü yoksa uzak görüşlülük mü, bilmem. Belki de hiss-i kabl-el vukû’ demek en doğrusu. Ama Boeing’in bir başarı hikâyesi olarak lanse ettiği Boeing 787 Dreamliner projesinde yolunda gitmeyen bir şeyler olduğu kesin. Geçtiğimiz aylarda bu konuda iki ayrı yazı yazmış ve üretim aşamasında bazı sıkıntılar olduğunu belirterek, Airbus’ın A380′de yaşadıklarının bir benzerini Boeing’in de tecrübe edebileceğini hislemiştim. Ağustos sonu yapılması planlanan ilk deneme uçuşu önce 290

Havayolu 101

Eylül sonuna alınmıştı. Dün gelen bir habere göre ise Kasım-Aralık ayları arasına ertelendi. Bu gecikme hem parça üretimindeki aksaklıklar hem de uçuş yazılımında karşılaşılan sorunlar sebebiyle meydana geliyor. Boeing yetkilileri ilk 787′nin Mayıs 2008′de teslim edileceği noktasında ısrarcılar. Bu gidişle Boeing ilk deneme uçuşunu, uçağı teslim ettikten sonra yapacak J Temmuz 2007 Bu ay başında tanıtımı yapılan Boeing 787 Dreamliner ile ilgili şüphelerimi daha önce belirtmiştim. Tabii ki bu şüpheler 787′nin teslimat tarihi ile ilgiliydi. Airbus’ın A380′de yaşadığına benzer bir gecikmenin yaşanabileceğini hissediyordum. Bu yöndeki ilk haber bugün geldi. Ağustos sonunda yapılması planlanan ilk deneme uçuşu, Eylül sonuna alındı. Her ne kadar Boeing, teslimat tarihinde bir gecikme yaşanmayacağı konusunda ısrarcı olsa da, “görmeden inanmam” diyorum. Temmuz 2007 Boeing’in 1994 yılındaki 777 tanıtımından bu yana piyasaya sunduğu ilk yeni tayyare olan 787′nin “Uçan bir iPhone” olabileceğini dünkü yazımda belirtmiştim. Bakalım 787′nin getirdiği yenilikler, onu bu şekilde tanımlamamıza yetiyor mu: 1-Karbon-fiber ve sertleştirilmiş plastikten mürekkeb komposit madde ile üretildi 2-%20 daha az yakıt sarfiyatı 3-%30 daha az bakım maliyeti 4-Motor : Bleedless 5-Kabin içinde hava temizleyici sistem 6-Mevcutlara nazaran daha yüksek kabin basıncı ve nem oranı 7-Büyük pencereler (mevcutlara göre neredeyse iki katı) 8-Kabin içi özel ışıklandırma (gün doğumu, gece vb) 9-Tavan ve kabin içi bagaj bölümlerinde yeni, ferah tasarım 10-Daha büyük tuvaletler 11-”Vertical Gust Suppression” : Yolculuk esnasında türbülansa girildiğinde yolcular üzerinde meydana gelen düşme hissini azaltıcı bir sistem Temmuz 2007 Bilişim dünyasının yenilikçi + mucit firması Apple’ın son bombası iPhone, 29 Haziran Cuma günü piyasaya verildi. Yaklaşık altı ay önce tanıtımı yapıldığından bu yana dillerden düşmeyen iPhone, gidişat bu yönde olursa Apple’ın yeni bir başarı hikâyesi olarak tarihteki yerini alacak. iPhone rüzgârı devam ederken, geçtiğimiz Pazar günü (tarihin Amerikan formatında ifadesi ile 07-08-07) havacılık sektöründe de yeni bir ürünün tanıtımı yapıldı: Havayolu 101

291

Boeing 787 – Dreamliner Gerek imal edildiği karbon-fiber karışımı kompozit madde, gerekse kabin içine taşıdığı yenilikler (büyük pencereler, kabin basıncı vb) bana “acaba?” dedirtti. Acaba Dreamliner, havacılık sektörünün iPhone’u olarak adlandırılabilir mi? Haziran 2007 Airbus’un A380 üretiminde başına gelenler hepimizin malumu. Benzer bir durum Boeing’in 787′sinde de meydana gelebilir mi? Seattle’daki yerel bir gazete, 787′nin bazı parçalarının bir biriyle uyuşmadığını fotoğraflarla destekleyerek haber yapmış. Fakat Boeing, ufak tefek aksaklıklar dışında 787 üretimini kökten etkileyecek her hangi bir sorun yaşamadığını açıkladı. Üretiminde kullanılan hafif, kompozit madde sebebiyle uçak sanayiinde bir devrim niteliğinde olan 787′nin önümüzdeki Ağustos ayının sonlarına doğru ilk uçuşunu yapması ve 2008 Mayıs’ında da hizmete girmesi planlanıyor.

Ortalama Hat Uzunlukları Tuesday, October 13, 2009 Belli başlı bazı havayolu şirketlerinin ortalama hat uzunlukları şu şekilde: Ryan Air: 400 mil Southwest: 500 mil Easyjet: 550 mil Alitalia: 750 mil Iberia: 750 mil Lufthansa: 800 mil Air France: 950 mil British Airways: 1100 mil American Airlines: 1200 mil KLM: 1200 mil Kaynak: Global Airlines

Kitap İncelemesi - EasyJet: The Story of Britain's Biggest Low-Cost... Tuesday, October 13, 2009 EasyJet kitap notları:

292

Havayolu 101

Easyjet ilk uçuşunu 10 Kasım 1995’te Luton-Glasgow arasında yapmış. O tarihte Stelios Haji-Ioannou 28 yaşında; 1967 doğumlu! Easyjet, Ryan Air ve Southwest’in aksine, ikincil havaalanları yerine main hub olarak tabir edilen büyük havalimanlarını kullanıyor. Şirketin ilk aylarında işler kötü gitmiş. Sadece iki uçağı olan şirketin LF oranı sadece %30 civarındaymış. Mayıs 1998’de British Airways’in kurduğu GO faaliyete başlıyor. Ekim 1998’de çok düşük bir fiyatlı kampanya yapıyorlar. Bunun üzerine Easyjet mücadeleye girişiyor: “Stop BA, Stop GO!”. Stelios bu durumu AB’ye şikayet ediyor ama sonuç menfi oluyor. Easyjet, Nisan 1998’de web sitesinden satış yapmaya başlıyor. Bir senede online satışın payı %25’e çıkıyor. GO, 3i adlı bir yatırım firmasına satılıyor. GO, başarısız olduğundan değil, BA’in yeni CEO’su “low-cost” işinin BA’i baltaladığını düşünmesi sebebiyle satılıyor. Ağustos 2002’de Easyjet, GO’yu satın alıyor. GO CEO’su Barbara Cassani bu satışa karşı çıkıyor ama nafile. Easyjet, Temmuz 2002’de de Deutsche BA’i satın alma kararını açıklıyor. Böylece Avrupa’nın en büyük low-cost firması haline gelmeyi hedefliyorlar. Fakat kurum kültürleri çatışıyor ve Easyjet, DBA’i satın almaktan vazgeçiyor. (Mart 2003) Stelios, Nisan 2002’de şirket başkanlığından ayrılacağını açıklıyor. Bunda en önemli sebep, diğer hissedarların “hem büyük hissedar, hem de başkan olman doğru değil”, mealindeki baskısı oluyor. Kasım 2002’de başkanlıktan ayrılıyor. 14 Ekim 2002’de Easyjet çok büyük bir sipariş açıkladı. Filo o ana kadar tamamen Boeing 737’lerden oluşmaktaydı. Ama 120 kesin + 120 opsiyonlu olmak üzere 240 Airbus A319 siparişi veriliyor. Liste fiyatı 50 milyon USD olan uçakların 20 milyona satın alındığına dair söylentiler

Havayolu 101

293

çıkıyor. Böylesi düşük bir fiyat, hem Airbus içinde ve hem de diğer havayolu şirketleri yönetimlerinde rahatsızlığa sebep oluyor. Easyjet kendisini low-cost ve full-service havayolu iş modellerinin ortasında bir yere konumlandırıyor. Ne Ryan Air gibi, ne de British Airways. Stelios, başkanlıktan ayrıldıktan sonra kendisini “Easy” markası adı altında farklı bir çok iş kurmaya adıyor. Internetcafe, otobüs, sinema, oto kiralama, otel, pizza, cruise gemisi gibi bir çok işe girişiyor. Ama bu işlerde, Easyjet’te olduğu gibi başarı kazandığını söylemek çok zor. Dört yılda bu işlerden uğradığı zarar 120 milyon Pound civarında. Bu yüzden Easyjet’teki başarısının biraz da “tesadüf” olduğu ileri sürülüyor. 2004 yılında Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinin AB’ye üye olmasıyla birlikte ardı ardına başlayan Easyjet seferleri, adeta bir işgal hareketine dönüşmüş. Budapeşte, Prag, Talin gibi şehirlere özellikle haftasonları çok miktarda İngiliz turist gitmeye başlıyor. Low-cost etkisi İngilizler’in özellikle İspanya ve Fransa’da yoğun olarak yazlık ev almasının önünü açıyor. Bir çok İngiliz Avrupa’nın sıcak noktalarına yönelmeye başlıyor. Ekim 2004’te Icelandair, Easyjet’in %8,4’ünü satın alıyor. Temmuz 2005’te bu oran %11,5 ve 2006’da %16,9 mertebesine ulaşıyor. Icelandair daha sonra bu hisselerini satıyor. Mayıs 2005’te Ray Webster yıl sonunda emekliye ayrılacağını açıklıyor. Stelios, Şubat 2006’daki genel kurulda yeniden yönetim kuruluna girme kararı alıyor. Low-cost carriers → Avrupa Birliği’nin entegrasyonunda büyük rol oynuyorlar. Siyaset kurumunun yapamadığını, low-cost taşıyıcıların seferleri sayesinde meydana gelen nüfus hareketi sağlıyor. İnsanlar haftasonları evde oturmak yerine zevk için sürekli seyahat eder hale geliyorlar. 30 Eylül 2008 itibarıyla; 44 milyon yolcu + %84 LF + 165 tayyare + taşınan yolcunun yarısının ilk çıkış noktası İngiltere dışından.

Kampanya Dediğin Böyle Olur Wednesday, October 14, 2009 30 Eylül tarihindeki yazımızda OPET’in düzenlemiş olduğu bedava uçak bileti kampanyasına değinmiş ve bu kampanya kapsamında uçak bileti kazanmanın standart tüketici nezdinde ne denli zor olduğunu vurgulamıştık. Öte yandan geçtiğimiz pazartesi günü radyoda reklamını duyduğumuz bir başka uçak bileti hediyeli aktivite, “işte, kampanya dediğin böyle olur!” dedirtecek cinsten. Giyim firması Ramsey’in, Opet gibi, Türk Hava Yolları ile düzenlediği kampanyada 400 294

Havayolu 101

TL’lık alışverişe Türkiye içi tek gidiş, 800 TL’lık alışverişe ise Türkiye içi gidiş-dönüş uçak bileti bedava veriliyor. Kampanyanın asıl bombası ise, 1.400 TL’lık alışveriş yapanların bir yurtdışı gidiş-dönüş bileti kazanacak olması. Şimdi bir hesap yapalım: Bir yanda Opet’in “1 TL’lık akaryakıt alana 1 mil puan hediye” kampanyası, diğer tarafta da Ramsey’in belli bir tutarda alışveriş yapana anında bilet hediyeli kampanyası. - 1.400 TL verip yurtdışı bilete sahip olmak vs 20.000 TL tutarında akaryakıt satın alıp bir Avrupa gidiş-dönüş bilet hakkı kazanmak. - Anında bilet kazanma şansı vs ortalama seviyede otomobil kullanan birisi için dört yıllık bir mil puan biriktirme süreci. - Hemen kazanmanın cazibesi vs Nasreddin Hoca’nın borç ödeme hikayesi gibi uzun ince bir yol. Hangi kampayanın daha başarılı ve tüketiciye somut bir şeyler sunduğunu tartışmaya gerek bile yok. Ramsey’in kampanyasında eleştirilebilecek tek nokta, böylesine iddialı bir kampanyanın şirket web sitesinde gerektiği gibi duyurulmuyor olması. Web sitesi açılırken sol alt köşede belli belirsiz ortaya çıkan pop-up kıvamındaki bir görselin ötesinde bir duyuruya rastlayamadık.

Delta Air Lines - İstikrarlı Kurumsal Sosyal Sorumluluk Wednesday, October 14, 2009 İki-üç yıl kadar önce rastladığımız bir fotoğraf ilgimizi çekmişti. Pembe boyalı, kapılarında minik uçak kanatları ve motorları olan bir Mini Cooper, coşkulu bir kalabalığın arasında ilerliyordu. Konuyu biraz araştırınca bu otomobilin, Delta Air Lines’ın “göğüs kanseri ile mücadele” konusunda yaptığı bir çalışmanın parçası olduğunu öğrenmiştik. Aradan yıllar geçtikten sonra bugün Delta’nın blog sayfasında aynı kurumsal sosyal sorumluluk projesinin devam ettiğini ve hatta beşinci yılının kutlandığını gördük. Şirket bu projede Göğüs Kanseri Araştırma Vakfı (BCRF) ile işbirliği yapıyor ve her yıl Ekim ayında göğüs kanseri ile mücadele etkinlikleri düzenleniyor. Ve bu kampanyanın daha da dikkat çekebilmesi için otomobilin yanı sıra bir de Boeing 757 tipi uçak pembeye boyanmış. Ayrıca pembe üniformalı kabin görevlileri de yine Ekim ayı içerisinde Delta uçaklarında yer alacak. Bunun yanı sıra, Delta Air Lines, online check-in yapan veya biletini delta.com

Havayolu 101

295

adresinden satın alan her bir kişi için BCRF’ye 250 mil bağışlıyor. Delta, katkıda bulunduğu tüm sosyal sorumluluk projelerini web sitesinde ayrı bir sayfada tanıtıyor. Meraklılar buradan detaylı bilgiye ulaşabilir. Ürün satın alıp destek vermek istiyorum derseniz, bunun için de ayrı bir sayfa tasarlanmış. Her işte olduğu gibi kurumsal sosyal sorumluluk projelerinde de istikrar çok önemli. Bu tarz projeler bizim ülkemizde de son yıllarda çok moda oldu ancak bir kaç tane şirket müstesna, destekledikleri sosyal sorumluluk işlerini düzgün, etraflı ve istikrarlı bir biçimde sürdüren pek bulunmuyor.

Nostaljik Reklamlar Wednesday, October 14, 2009 Arşiv çalışması yaparken, 1979 yılının şartları içerisinde hazırlanmış bazı havayolu reklamlarına rastladık. Bu reklamlar Sabena, Finnair ve Aeroflot’a ait.

Kendisini Belçika Dünya Hava Yolları olarak tanıtan Sabena’nın reklamında, kış tarifesinin günümüzdekinden faklı olarak 1 Kasım tarihinde başladığı görülüyor. İstanbul-Brüksel arasında haftada sadece iki uçuş bulunuyor. Cuma günkü sefer Atina aktarmalı; Pazar günü ise direkt sefer mevcut. Ayrıca Sabena’nın ikinci reklamını yanlış yorumlamıyorsak, şirket İstanbulAtina arasında da yolcu taşıma hakkına sahip. Şimdilerde böylesi 5.trafik haklarını kolay kolay kimse kimseye vermiyor :) 5.trafik hakkı kullanımına Finnair’in reklamında da rastlıyoruz. Helsinki’den Kahire’ye İstanbul aktarmalı olarak uçan Finnair, aynı reklamda hem İstanbul-Helsinki hem de İstanbul-Kahire hatlarını duyuruyor. Tabii seferlerin sadece Cumartesi günü olması ayrı bir hoşluk. Helsinki ve Kahire’ye Finnair ile gitmeye karar verdiğinizde en az bir haftalık tatil yapmayı kabul etmiş oluyorsunuz. Bu reklamda dikkatimizi çeken son husus, seyahatlerin “ Finnair’in itinalı servisi ve konforlu DC-9-51 uçaklarıyla” yapılıyor olması. Günümüzde böyle reklam cümleleri de kalmadı artık :) Üçüncü reklam ise aslında Intourist adlı bir tur operatörüne ait. 1980 yılında Moskova’da yapılacak olan olimpiyatlar için neredeyse 9-10 ay öncesinden reklamlara girişmişler. Nereden bilsinler bir-iki ay içerisinde SSCB, Afganistan’ı işgal edecek ve Türkiye’nin de 296

Havayolu 101

dahil olduğu Batı Bloğu olimpiyatları boykot edecek. Özetle bu reklamdan iki şey anlıyoruz. Birincisi, “Moskova bizleri bekliyor“. İkincisi, “ bırakalım da Sovyetler Birliği bizleri yürekten ağırlasın“. Bu yürekten davete kaç kişi icabet etme cesaretinde bulunmuştur acaba, çok merak ediyoruz :) Son olarak altını çizmek istediğimiz bir imlâ meselesi var. Günümüzde olduğu gibi, o yıllarda da nasıl yazıldığı bir sorunsal olan bir kelime, Finnair ve Sabena’nın da kafasını karıştırmış herhalde. Finnair “acenta” derken, Sabena bu kelimeyi “acente” olarak yazmayı tercih etmiş :)

Nostaljik Reklamlar - Türk Hava Yolları 1984 Wednesday, October 14, 2009

AXA'nın THY Hamlesi Wednesday, October 21, 2009 Dünyanın en büyük sigorta şirketlerinden biri olan AXA, son dönemde yaptığı hisse alımlarıyla THY’deki payını %5′in üzerine çıkardı. Bilindiği üzere geçtiğimiz yıllarda THY’de büyük yabancı yatırımcı olarak ABD’li fon yönetim şirketi Templeton ön plana çıkmıştı. THY’deki payı bir ara %10′un üzerine tırmanan fon, geçtiğimiz aylarda THY’deki hisselerini satarak piyasa oyuncularını şaşırtmıştı. Templeton, THY’de halka açık pay içerisindeki büyük hissedar olduğundan, özel yatırımcılara tanınmış olan “iki” yönetim kurulu ve “iki” denetim kurulu üyesi seçme hakkını elinde tutuyordu. Daha doğrusu, yıllık genel kurul toplantılarında karşısına büyük oranlı bir özel hissedar çıkmadığından, bu hakkı tek başına kullanıyordu. THY’de özel hissedarların yönetim ve denetim kurulu üyeliklerine aday gösterebilmeleri için en az %2 oranında hisseye sahip olmaları gerekiyor. THY Ana Sözleşmesi‘nde aday gösterme ve seçim süreciyle ilgili detaylı bilgi mevcut. Tabii burada merak edilen; AXA bu hisse alımını sadece yatırım amacıyla mı yapmış Havayolu 101

297

durumda, yoksa uzun vadede THY’nin yönetiminde söz sahibi mi olmak gibi bir niyeti mi var? Gelişmiş Batı ülkelerinde tamamen özelleştirilmiş bayrak taşıyıcı şirketlerin yönetim kurulları bir hayli renkli oluyor. Mesela Lufthansa’ya baktığımızda; yönetim kurulu üyeleri arasında Deutsche Post, SAP, E.ON, BASF gibi son derece büyük Alman şirketlerinin yöneticilerinin yer aldığını görüyoruz. AXA’nın bu satın alımı yaparkenki niyetini öğrenmek için belki de önümüzdeki Nisan ayında yapılması muhtemel THY genel kurul toplantısına kadar beklememiz gerekecek.

Yaz Saati Uygulaması ve Uçuş Tarifesi Tuesday, October 27, 2009 Hayatın rutinine, mutat işlerine o kadar alışıyor ki insan, bazı farklılıkları algılayabilmek için bizzat yaşamak gerekiyor. Geçen hafta sonu 3-4 günlük kısa bir tatil için Suriye’nin ikinci büyük kenti Halep’teydik. Dönüş uçağımız 25 Ekim Pazar sabahındaydı. Yani Türkiye’de yaz saati uygulamasının sona erip saatlerin normale döndüğü gün. Aslında sadece Türkiye’de değil, dünya genelindeki bir çok ülkede, özellikle de kuzey yarımkürenin yine kuzeye daha yakın ülkelerinde aynı uygulamanın sona eriş tarihiydi bu. Pek iyi, Suriye’de durum nasıldı? Hayır, orada yaz saati uygulaması yoktu ve saatler geri alınmıyordu. Türk Hava Yolları’nın (THY) yaz tarifesinde 03:45 olan Halep-İstanbul seferi, 25 Ekim gününden itibaren 04:40 olarak değişiyordu. Ama bu durumdan Halep Havaalanı yetkililerinin ne kadar haberi vardı bilmiyoruz. Zira sorulduğunda uçağın 03:45′te kalkacağını söylüyorlardı. Zaten terminaldeki bilgilendirme ekranlarında da uçağın 03:45′te kalkacağı yazılıydı. Yolcular da bu saate göre gelmişlerdi. Oysa durum farklıydı. Sadece saat ayarlamasının yapıldığı bu güne özgü olarak THY uçağı Halep’te ve yaz saati uygulaması yapılmayan herhangi diğer bir uçuş noktasında her zamankinden bir saat fazla bekleyecekti. Tıpkı bu gece yatağa yatıp uyuyanların, bir saat fazla uyuması gibi :) Yaz saati uygulamasının havayolu şirketleri üzerindeki en önemli etkisi, bu uygulamanın yapılmadığı tüm ülkelerde tarifenin değişme ihtimali. 298

Havayolu 101

Uçağın yerde nispeten uzun bir süre beklediği ve slot yapısının müsait olduğu yerlerde bir sorun çıkmayabilir ama kısa yerde kalış süresi (ground time) dahilinde yapılan git-gel seferlerde sefer saatinin değişmesi kaçınılmaz. Halep’te olduğu gibi.

Japonlar'ın Son Durumu Friday, October 30, 2009 Takip ettiğiniz üzere Japon Havayolları (JAL) son yıllardaki en büyük krizini yaşamakta. Bir yandan küresel mâlî kriz sonucu düşen yolcu talebi, diğer taraftan son aylarda yükselen petrol fiyatları ile birleşince JAL’ın durumu iyice kötüleşti. Hükûmet tarafından atanan komisyon, yaptığı çalışma neticesinde tek çözümün, JAL’ın yine bir devlet kuruluşu olan ETIC’e (Enterprise Turnaround Initiative Corporation) başvurması olduğu sonucuna vardı. ETIC, 1.6 trilyon Yen (17,7 milyar USD) tutarında bir fona sahip ve zor durumdaki şirketlerin düze çıkabilmesi için gerekli yardımları yapıyor. Görünen o ki, yılın ikinci çeyreğinde 99 milyar Yen (1 milyar USD) zarar açıklayan ve önümüzdeki aylarda 6.800 personelinin işine son verecek olan JAL ancak ETIC yardımı ile ayakta kalabilecek. ETIC önce JAL’ın mâlî durumunu ve yeniden yapılanma planını inceleyecek, ondan sonra da şirketin ne kadarlık bir fona ihtiyacı olduğuna karar verecek. Bunun da bir kaç aylık bir sürede tamamlanması bekleniyor. Ünlü danışman Kenichi Ohmae’nin Japon siyaset kurumuna yıllardan beri yönelttiği eleştirinin bir kez daha ne denli gerçek olduğu görülüyor. Japon şirketler kendi ayakları üzerinde durmakta zorlandıklarında, serbest rekabet ve özel teşebbüs kavramları bir kenara atılarak devlet müdahalesi yoluna gidiliyor. Bu durum, biz Türkler’in bildiğinin aksine, Japon şirketlerin sürekli bir biçimde verimlilik sorunu yaşamalarına yol açıyor. Bakalım 2010 yılında JAL’ın performansı ne olacak?

Turist Mevkide Oturmak Nasıldır? Friday, October 30, 2009 O kadar rahattır ki, insiyakî olarak başınızı arkaya dayayıp istirahat edersiniz…uykuya dalıp güzel rüyalar görürsünüz.”

Havayolu 101

299

“O kadar ferahtır ki, 100 kiloluk bir kimse dahi asla kendini sıkışık hissetmez.” 1957 yılına ait bir Pan American reklamı böyle diyor. Amerika’ya, DC-7B tipi uçakla seyahat etmenin ne denli rahat olduğunu anlamış oluyoruz böylece :) Gerçekten de, o yıllarda faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin kârlılık kaygısı şimdiki kadar fazla olmadığından, kabin içinde yolculara ayrılan alan biraz daha fazlaymış. 1970′li yıllarla birlikte maliyetlerin hızla yukarı çıkması, şirketleri, uçak başına düşen ortalama koltuk sayısı bakımından yolcu aleyhine cömert davranmaya itmiş. Tabii şunu da unutmamak gerekiyor. O yıllarda uçakla seyahat o kadar pahalı imiş ki, uçağa binmek gerçekten büyük bir ayrıcalık olarak kabul ediliyormuş. Reel fiyatlar bazında kıyaslama yapıldığında, o günkü bilet fiyatları ile bugün belki de first class seyahat etmek rahatça mümkün olacaktır. 1955 yılında İstanbul-New York seferi gidiş dönüş bilet fiyatının 5.000 TL civarında olduğu bilgisine ulaştık. Türkiye’de sabit kur sistemi vardı ve bir ABD Doları, 2.80 TL’ye eşitti. Yani ”turist” sınıfta yapılacak bir New York seyahati gidiş-geliş 1785 Dolar civarında tutuyordu. Şimdi sıkı durun; 1955 yılındaki 1785 Dolar’ı tüketici fiyat endeksi bazında güncellediğimizde yaklaşık 15000 Dolar gibi muazzam bir rakamla karşılaşıyoruz. Yani bundan 50 küsur yıl önce bir kişinin normal sınıf için ödeyeceği fiyata bugün iki kişi hem de first class hizmeti alarak seyahat edebilir. Ticarî havayolu işletmeciliğinin “altın yıllarını” kaçırdık diye üzülmemek gerekiyor demekki. Diğer taraftan Pan American’ın söz konusu reklamında bahsedilen Türkiye-ABD

300

Havayolu 101

uçuşlarının rotası da biraz enteresan. O zamanki şartlar altında uçakları doldurmak çok kolay olmadığından, PAA bizim gibi ülkelere dünya turu sistemi ile yolcu taşımaktaydı. Yani ABD’ye gitmek için bindiğiniz uçağın Tokyo, Hong Kong, Bangkok, Karaçi, Tahran gibi şehirlere uğradıktan sonra İstanbul’a gelmesi, Roma ve Paris’e uğradıktan sonra New York’a varması gayet tabii bir durumdu.

Ryanair Blöf mü Yapıyor? Monday, November 02, 2009 Havayolu 101 olarak, mevsimsel etkilerin yoğun olduğu sektörlerde mâlî yıl-takvim yılı ayrımı yapılmasını savunanlardanız. Yani havayolu sektörü için takvimdeki dönüm noktası olarak kabul edilebilecek tarife değişimi tarihleri, finansal açıdan yıl başı sayılabilir. Bu fikri paylaşan bazı havayolu şirketleri, yaz tarifesinin başlangıcı ve dolayısıyla taşınan yolcu sayısı bakımından da bereketli günlerin habercisi olan Nisan ayını mâlî yılbaşı kabul etmiş durumdalar. Ryanair de bunlardan bir tanesi. Bugün açıkladığı altı aylık sonuçlarına göre Ryanair, Nisan-Eylül dönemini bir hayli pozitif bir şekilde tamamlamış. Hayır yanlış okumuyorsunuz; genel olarak tüm havayolu şirketlerinin şikayetçi olduğu bir senenin sonlarına yaklaşırken Ryanair’in yaptığı açıklama bir hayli şaşırtıcı oldu. Önceki senenin aynı dönemine kıyasla; - taşınan yolcu sayısında %15 oranında artış, - ciroda %2′lik düşüş ve, - net kârda tam %80′lik bir artış. Ryanair 387 milyon Euro’luk net kâra ulaşırken, ortalama bilet fiyatının %17 oranında düşerek 39 Euro seviyesinde gerçekleştiğini de vurgulamak gerekiyor. Bu durumun en önemli sebebi, geçen yıla göre büyük düşüş gösteren petrol fiyatları. Hemen hatırlayalım; Temmuz 2008′de petrolün varili neredeyse 150 Dolar’a kadar çıkmıştı. Bu sene ise yaz mevsimi 60-70 ABD Doları aralığında geçti. Gelelim yazının başlığındaki blöf meselesine. Biliyorsunuz Ryanair’in filosu tamamıyla Boeing 737 tipi uçaklardan oluşmakta. Şirket 2013-2016 yılları arasında teslim edilmek üzere 200 adetlik bir sipariş için Boeing ile görüşmelerine devam ediyor. Ryanair CEO’su Michael O’Leary bir yandan mâlî sonuçları açıklarken, diğer yandan da Havayolu 101

301

Boeing’e mesaj göndermeyi unutmadı. O’Leary, hedefledikleri fiyattan uçak almalarının mümkün olmaması durumunda, Ryanair olarak genişleme politikalarına bir süre ara verebileceklerini belirtti. Yani Boeing fiyat kırmazsa, Ryanair sipariş vermeyecek. O’Leary bu beyanında samimi mi yoksa pazarlık etmenin değişik bir yolunu mu uyguluyor, önümüzdeki günlerde göreceğiz. Ama akıllara 2002 yılındaki 120+120 adetlik Easyjet siparişi geliyor. O güne kadar filosu tamamen Boeing 737′lerden oluşan Easyjet, Airbus’tan aldığı bir hayli uygun fiyat sonrasında filosunu A319′larla donatmıştı. Acaba, “sineğin yağını çıkarmasıyla” tanıdığımız Michael O’Leary de benzer bir yola gider mi? Kim bilir?

A380 Artık Air France Filosunda Wednesday, November 04, 2009 Singapore, Emirates, Qantas derken Air France da yeni A380′ini teslim aldı. Dünya genelinde teslim edilen yirminci A380, yaşlı kıta Avrupa için ise bir ilk. Zira Air France, bu uçağa sahip olan ilk Avrupalı havayolu şirketi oldu. Tarifeli seferlere Paris-New York hattıyla başlayacak A380 haftanın her günü hizmet verecek. 3 Şubat 2010′dan itibaren de A380′i Paris-Johannesburg seferlerinde görüyor olacağız. Üretim aşamasındayken yüksek yolcu kapasitesi sebebiyle tartışılmış olan A380′in, içinde bulunduğumuz küresel mâlî kriz ortamına rağmen artık kabul edildiği bir gerçek. Kimse çıkıp da, “bu kadar büyük uçağa ne gerek var, bu kadar yolcuyu nereden bulacaksınız?” demiyor. Şu anda Singapore filosunda 10, Emirates’te 5 ve Qantas’ta 4 adet A380 bulunuyor.

THY'nin Sipariş Ettiği Airbus A330F İlk Uçuşunu Yaptı Friday, November 06, 2009 30 Ekim 2009 tarihinde THY tarafından yapılan açıklamaya göre, 2010 yılının ikinci ve 2011′in ilk yarısında teslim alınmak üzere iki adet Airbus A330F tipi uçağın siparişi verildi. Yani bildiğimiz A330′un nakliye versiyonu; sadece kargo taşıyacak.

302

Havayolu 101

Ve dün de Airbus’ın 330F tipi uçağının ilk test uçuşu yapıldı. Bu uçağın yolcu versiyonu ise bundan neredeyse tam 17 yıl önce ilk uçuşunu yapmıştı; 2 Kasım 1992′de. Teknolojinin nimetlerini kullanmak isteyen Airbus, bu ilk uçuşu web sitesinden canlı olarak yayımladı. Gerçi uçak tipi bildik olduğundan, çok da fazla bir ilginçlik yoktu diyebiliriz. Günün en hareketli kısmı uçağın “touch and go” yaptığı andı. A330F ile ilgili olarak söylenebilecek asıl kritik şey, Airbus firmasının ABD’de yıllardır peşinden koştuğu askerî tanker uçak ihalesi. Boeing ile kafa kafaya çarpışan Airbus bu ihaleye A330 gövdesi üzerinden tasarladığı bir tanker uçakla katılıyor. Aslında firma geçtiğimiz yıl bu ihaleyi kazanmıştı. Ama Boeing’in harekete geçirdiği lobilerin baskısıyla ABD ordusu ihaleyi iptal edip yenilemek zorunda kaldı. İlk aşamada 179 uçağın söz konusu olduğu ihalenin önümüzdeki 30 yıl içinde 600 uçağı kapsayacağı tahmin ediliyor; 100 milyar ABD Doları demek bu. A330F’in asıl hedefi bu ihale olsa gerek. İşin sivil tarafı küçük balık J Öte yandan; Airbus’ın A330′una karşı ilk ihalede 767 modelini teklif eden Boeing’in, yeni ihalede bunun yanı sıra 777′yi de masaya sürmesi bekleniyor.

British Airways İlk Yarı Sonuçlarını Açıkladı Zarar Devam Ediyor Friday, November 06, 2009 British Airways de mâlî yıl-takvim yılı ayrımı yapanlardan. Bu yüzden bu sabah açıkladığı ilk yarı sonuçları, Nisan-Eylül dönemini kapsamakta.

Havayolu 101

303

Geçtiğimiz yılı büyük bir zararla (400 milyon Pound) kapatarak sektörün şok dalgaları altında kalmasına yol açan şirket maliyet azaltma tedbirlerinde başarılı görünmekle birlikte gelirlerindeki düşüşe henüz tam anlamıyla bir çare bulabilmiş değil. Türkiye saati ile 11.00′de başlayan ve BA’in web sitesi üzerindeki bir bağlantı yoluyla da takip edilebilen sunum gayet profesyonelce hazırlanmıştı. Önce şirket başkanı Martin Broughton kısa bir giriş yaptı. Ardından sözü alan CFO Keith Williams rakamları yorumladıktan sonra şirket CEO’su Willie Walsh altı aylık performanslarını derinlemesine analiz etti. Sunum, soru-cevap bölümüyle sona erdi. ASK (Available Seat Kilometres) bazında %3 oranında kapasite düşüren şirketin yolcu sayısı da %2,6 azalmış. Bununla birlikte, premium yolcu sayısındaki düşüş, yolcu gelirlerindeki azalmanın çok daha yüksek bir orana ulaşmasına sebep olmuş: -%12,2 Yolcu sayısındaki düşüşün durması, gelirlerde yavaş da olsa bir artış trendine girilmesi, maliyetlerin azalarak verimliliğin artması, mevcut uçak siparişlerinin teslimatlarının geciktirilmesi, BA’in sunumunda altını çizdiği noktalardan bir kaçı. Tüm bunlara karşın BA’in altı aylık performansının sonucu; vergi öncesi 292 milyon, vergi sonrası ise 208 milyon Pound zarar olarak gerçekleşti. Yani 345 milyon ABD Doları. Altı aylık bir zaman dilimi için yine çok büyük bir miktar. Şirketin akaryakıt hariç toplam gideri %8,8 oranında azalmış. Akaryakıt giderindeki azalma ise %34′ü bulmuş. Şirketin elinde bulunan nakit miktarındaki artış, müşteri memnuniyeti ve zamanında kalkış (%90) oranlarının son yılların en üst seviyelerine çıkmış olması sunumda dikkati çeken enteresan noktalardı. Bu olumlu gelişmelere karşın daha geçen seneye kadar 42.000′in üzerinde olan personel sayısının Mart 2010′da 36.000′in altına indirilme hedefi de sunumda yer aldı. Çok kişinin canı yanacak gibi. Sunumun tamamına yatırımcı ilişkileri sayfasından ulaşmak mümkün.

304

Havayolu 101

British Airways - İlk Yarı Sonuçları Friday, November 06, 2009 British Airways’in son ondört yıla ait ilk yarı sonuçları grafikte görülüyor. Çok uzun bir aradan sonra, özelleştirme sonrası belki de ilk kez, BA yılın ilk yarısını zararla kapattı. Daha iki yıl önce rekor seviyede kâr etmiş bir şirket nasıl olur da böylesine hızlı bir iniş yaşar, anlamak mümkün değil.

Ya Havayolu Sektöründeki Duvarlar? Monday, November 09, 2009 Bugün yakın tarihimizin en sembolik günlerinden bir tanesinin yirminci yıldönümü. İkinci Dünya Savaşı sonrasında dünyanın iki cepheye ayrılışının en önemli timsali olan Berlin Duvarı bundan yirmi yıl önce bugün ilk ciddi darbelerini almaya başlamış ve Almanya’nın kalbindeki duvar aşılarak yıllardır ayrı yaşamakta olan insanlar bir birlerine kavuşmuştu. İşte bu noktada Berlin Duvarı’na bir de ticarî havayolu sektörü açısından bakmamız gerekiyor. İkinci Dünya Savaşı’nın ardından dünya yeniden yapılanırken harbin müsebbibi olarak görülen Almanya cezalandırılmaktaydı. Müttefik kuvvetlerce ikiye bölünen ülkenin batı yarısı ABD, İngiltere ve Fransa, doğusu ise SSCB idaresine bırakılmıştı. Bu durum daha garip bir hali de beraberinde getirmiş ve Berlin, eski Almanya’nın başkenti, ikiye bölünmüştü. Müttefiklerin kontrolündeki Batı Berlin, Sovyet kontrolündeki Doğu Almanya’nın ortasında bir ada gibi kalırken, şehir bir de 1961 yılında inşa edilen duvarla ortadan ikiye ayrılmıştı. Bu yüzden Batı Berlin ile Batı Almanya arasındaki tek bağlantı havayolu ile sağlanır olmuştu. Tüm bunlar olurken savaş sonrası Almanya’sında bir dev küllerinden yeniden doğmaktaydı. Lufthansa, 6 Ocak 1953 tarihinde kurulmuş ve 1 Nisan 1955′ten itibaren de uçuşlara başlamıştı. Berlin Duvarı’nın inşası sonrasında ortaya çıkan durumda Batı Almanya ile Batı Berlin

Havayolu 101

305

arasındaki hava trafiğinin tabii olarak Lufthansa tarafından sağlanmış olduğu geliyor insanın aklına. Ama hayatın gerçekleri bambaşka. Almanya işgal edilmiş ülke statüsünde olduğundan, hava trafiği de Müttefikler’in tahakkümü altındaydı. Ve Batı Berlin’in hava bağlantısını Pan Am, Air France ve British Airways sağlamaktaydı. Hem de ne zamana kadar dersiniz? 1990 yılına; iki Almanya birleşinceye kadar! O ‘duvarlı’ yıllardan bize yönelik bir hatıra olarak şunu söyleyebiliriz. Batı Berlin’de çalışan Türkler, Batı Berlin-Türkiye arasında doğrudan bir sefer olmadığından önce Doğu Berlin’e geçiyorlar, oradan da Bulgaristan Havayolları ile aktarmalı olarak İstanbul’a geliyorlardı. Ticarî havayolu sektöründeki tüm duvarların yakın zamanda kalkması temennisiyle.

British Airways - Iberia Birleşmesi Friday, November 13, 2009 Çok uzun zamandır gündemde olan ve adeta “oluyor-olmuyor” şeklindeki bir papatya falına dönen British Airways-Iberia birleşmesinde nihayet kara göründü. Alınan karar, iki şirketin birleşmesi yönünde oldu. Kurulacak yeni şirketin %45′i İspanyol, %55′i ise İngiliz tarafında olacak. Heathrow’daki slot hakimiyeti sebebiyle özellikle Virgin Atlantic tarafından yoğun bir şekilde eleştirilen bu birleşmenin hayata geçebilmesi için Avrupa Birliği Komisyonu’ndan onay alması gerekiyor. Bundan daha 4-5 yıl öncesinde Air France-KLM birleşmesine vize verildiğinden, BA-Iberia ortaklığı konusunda da bir sorun çıkmayacağı hâkim görüş durumunda. 2010 yılında tamamlanması öngörülen birleşme ile 400′ün üzerinde uçağa ve 200′ün üzerinde uçuş noktasına sahip dev bir şirket ortaya çıkacak; dünyanın üçüncü büyük havayolu şirketi... Böylesine dev birleşmelerdeki en büyük risk, şirketler arası kültür farklılıklarının nagatif etkileri oluyor. Bundan bir süre önce karşılaştığımız bir olay bize, aradan geçen beş seneye rağmen Air France ve KLM personeli arasında hâlâ sürmekte olan bir uyum problemi olduğunu göstermişti. Benzer bir durum BA ile Iberia arasında da yaşanabilir. Tabii Air France + KLM, Delta + Northwest, BA + Iberia derken gözler Lufthansa’ya çevriliyor. Lufthansa son dönemde yaptığı satın almalarında genelde kendisinden çok küçük şirketlerle ortaklığa gitmişti. Swiss, Austrian, bmi gibi tamamlanmış satın almaların yanı sıra Brussels ve SAS da gündeme gelmişti. Bakalım Lufthansa’dan da böylesine büyük bir hamle gelecek mi, yoksa yoluna küçük şirketlerle mi devam edecek? Bu gibi devletler-arası havayolu şirket birleşmelerinde şu hususu gözden kaçırmamak 306

Havayolu 101

gerekiyor. Gerçekleşen birleşmelerde şirketler faaliyetlerin “kâğıt üzerinde” ayrı ayrı devam ediyorlar. Sektördeki “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” ancak böyle aşılmış oluyor.

Alitalia'da Rönesans, Japon Havayolları'nda SOS! Monday, November 16, 2009 Çok uzun yıllardır devam eden kötü yönetimin bir sonucu olarak batma noktasına gelen ve zamanın İtalyan hükûmeti tarafından bir ara tamamen gözden çıkarılan; Air France’a satışı direkten dönen Alitalia’da işler yavaş yavaş düzelmeye başlıyor gibi. Air One ile yapılan birleşme ve yeniden yapılanma operasyonunun ardından 13 Ocak 2009 tarihinde yeni bir başlangıç yapan Alitalia çok uzun bir aradan sonra ilk kez müspet bir sonuç açıkladı. Geçtiğimiz yıllarda “günlük” zararı bir ara 2 milyon Euro’ya kadar çıkan şirket, TemmuzEylül döneminde 15 milyon Euro işletme kârı elde etti. İlk iki çeyreğin sonuçları sırasıyla 210 milyon ve 63 milyon Euro “zarar” şeklindeydi. Kârlılıktaki yukarı gidişin bir benzeri doluluk oranlarında da sağlandı. İlk üç çeyrekteki doluluk oranları %51, %65 ve %74 olarak gerçekleşti. Alitalia yakalamış olduğu bu trendi koruyabilirse, önümüzdeki yıllar şirket için bir yeniden doğuş, bir rönesans olabilir. İtalyan yarımadasında durum böyleyken, Japon adasında durum hiç de iç açıcı değil. Burada bir kaç kez değindiğimiz üzere Japon Havayolları’nda (JAL) gidişat bir hayli kötüydü. Geçen cuma günü açıklanan üçüncü çeyrek sonuçlarıyla bu durum tescillenmiş oldu. Geçen yılın aynı dönemini 40 milyar Yen kârla kapatan şirket bu kez 32 milyar Yen zarar etti. Bir yıl içerisinde 350 milyon ABD Doları kârdan, 350 milyon ABD Doları zarara menfî yönde çok hızlı bir irtifa kaybının yaşandığı ortada. British Airways’teki (BA) durumun bir benzeri diyebiliriz. BA’deki durumdan önemli bir farkı, JAL yöneticilerinin yakın bir gelecekte şirketin mâlî durumuyla ilgili olarak herhangi bir iyileşme beklemiyor olmaları. JAL, 2001 yılından bu yana kurtarılmak üzere dördüncü kez devlet kapısına başvurmuş durumda.

Türk Hava Yolları Cebe Girdi :) Monday, November 16, 2009 Ülkemiz insanlarının büyük bir çoğunluğunun mobil telefon veya bizdeki deyimiyle cep telefonu ile haşır neşir olduğu yadsınamaz bir gerçek. Bu yüzden de cep telefonu üzerinden çalışabilecek uygulamaların kullanılma oranlarının yüksek olması ihtimal dahilinde. Havayolu 101

307

Havayolu gibi yüksek teknolojinin her zaman en ön planda olduğu bir sektörde de cep telefonuna yönelik uygulamaların geliştirilmesi kaçınılmaz. Türk Hava Yolları ülkemizdeki lider konumuna yakışır bir şekilde bugünden itibaren, uçuş öncesi ve uçuş sonrası yolcuların kendi başlarına yapılabilecekleri bir çok uygulamayı mobil ortama taşıyor. Hem WAP bağlantısı üzerinden hem de cep telefonuna yüklenen bir java dosyası üzerinden çalışan sisteme dahil olabilmek için “MOBIL THY” yazıp 6849′a bir kısa mesaj göndermek yeterli. THY’nin web sayfasında yer alan açıklamaya göre bilet satış (sadece iç hatlar), check-in, boarding pass, tarife bilgisi ve Miles&Smiles işlemleri gibi bir çok hizmet artık cep telefonu üzerinden sunulabiliyor. Bundan bir buçuk sene kadar önce Münih Havalimanı’nda bir yolcunun cep telefonunu biniş kapısındaki özel cihaza okutup geçtiğini görmüştük. İlk anda ne yaptığını çıkaramamış ama biraz düşününce bu işin mobil boarding pass uygulamasından başka bir şey olmadığını anlamıştık. THY’nin mobil uygulamasının en faydalı seçeneği “check-in + boarding pass” bölümü olacaktır. Cep telefonu ve uygulamalarını kullanmaya alışkın olan Türk insanı eminiz ki mobile boarding pass uygulamasına bayılacak.

THY'den Güney Doğu Açılımı Tuesday, November 17, 2009 Son aylardaki açılım modasına Türk Hava Yolları (THY) da uydu. Yüzünü güneydoğuya çeviren THY, Bangkok’u yeni bir bölgesel merkez (hub) olarak konumlandırma niyetinde.

308

Havayolu 101

Güneydoğu Asya’daki yolcu potansiyeline cevap vermeyi amaçlayan THY, bu yıl Bangkok hattının açılışının yirminci yıldönümünü kutladı. Bangkok Postası’nda çıkan bir habere göre THY Genel Müdürü Temel Kotil, önümüzdeki yıllarda teslim alınacak uzun menzilli uçaklarla birlikte Bangkok’un THY’nin stratejik Güneydoğu Asya açılımında çok önemli bir konuma geleceğini belirtti. Thai Airways ile codeshare anlaşması da yapmaya çalışan THY’nin bölgeye yönelik şu anki hedefi ise Bangkok üzerinden yakın çevredeki önemli uçuş noktalarına ulaşabilmek. İlk aşamada Vietnam’ın iki önemli kenti, Ho Chi Minh ve Hanoi ile Filipinler’in başkenti Manila şirketin radarına yakalanmış durumda. Gerçekten de İstanbul-Bangkok arasında artırılmış bir frekans yapısı ile (mesela günde 2 veya 3 kez) Güneydoğu Asya’da bölgesel bir hub oluşturabilirse, THY son derece stratejik bir açılım yapmış olacak. Stratejik olarak bakıldığında, Tayvan’ın başkenti Taipei de Bangkok’un hub olacağı bir haritada yerini alabilir.

A380 vs A380 Wednesday, November 18, 2009 Projesi ilk duyurulduğunda gelen en yoğun tepkilerden bir tanesi, “ bu kadar büyük uçağın ” gerekli olup olmadığıydı. Yılan hikâyesine dönen üretim sürecinin ardından 2005 yılında ilk uçuşunu yapan Airbus A380′in bugün geldiği nokta ise bambaşka. İlk aşamada Emirates, Singapore, Qantas gibi havayolu sektörünün önde gelen, güçlü şirketleri tarafından sipariş edilen A380 bugün çok da öngörülmemiş havayolu firmalarının sipariş listesinde yer almaya başladı. Havayolu 101

309

İlk sürpriz geçen hafta Vietnam Airlines’tan geldi. Şirket, eski Saygon şimdiki Ho Chi Minh şehrinden ABD’ye yaptığı seferlerde kullanmak üzere dört tane A380 siparişi verdiğini açıkladı. 2015 yılında teslim edilecek uçaklarla Vietnam Airlines, uzun menzilli uçak filosunu genişletmiş olacak. A380 konusundaki ikinci sürpriz ise Fransız koloni nüfuz bölgesine hitap eden Air Austral adlı charter şirketinden geldi. Dubai’deki havacılık fuarında yaptığı açıklamada şirket, 2014 yılında teslim almak üzere iki adet A380 siparişi verdiğini ilan etti. Air Austral’in satın alacağı A380′leri diğer 380′lerden ayıran çok keskin bir özellik olacak. Bu dev uçaklar tek sınıf koltuk düzeni ile işletilecek. Yani tamamı economy class, yani bir uçakta tam 840 koltuk! Air Austral’in 380′leri, Paris ile Madagaskar’ın doğusundaki küçük bir ada olan Reunion arasında yolcu taşıyacakmış. O yolculara daha beş yıl öncesinden diyebileceğimiz tek bir şey var; “Allah sağlık, sıhhat, selamet ve sabır versin!“ :) Gerçi Air Austral’in mevcut filo yapısına bakıldığında A380 ile ilgili tasarruflarının şirket politikası bağlamında tutarlı olduğu görülüyor. Kıyaslamak gerekirse, THY’nin şu anda 312 koltuk ve üç sınıfla işlettiği Boeing 777-300ER tipi uçağın aynısına sahip olan Air Austral, bu tayyareyi tam 442 koltukla uçuruyor. Küreselleşme olgusunun daha da yaygınlaşmasına paralel olarak artacak turist trafiği ile birlikte A380′in low-cost taşıyıcılar tarafından tercih edilir hale gelmesi kaçınılmaz olacak gibi görünüyor.

A Passion For What? JAL İflas mı Ediyor? Thursday, November 19, 2009 Japon Havayolları’nın (JAL) web sitesi iddialı bir sloganla açılıyor. “A passion for the Skies“; Türkçe ifade etmek gerekirse “Göklere duyulan tutku” diyebiliriz. Bu sloganın altında da şirketin kurumsal değerleri sıralanmış. Ama dün ajanslara düşen bir haber, JAL’ın bu değerleri daha ne kadar sürdürebileceği konusunda kafaları karıştırdı. Çünkü Japonya’da pek görülmeyen bir şekilde, böylesine büyük bir şirketin iflası yüksek sesle telaffuz edilir hale geldi. Son yıllarda arka arkaya büyük zararlar açıklayan şirketten acaba tamamen ümit kesildi mi? Bu soruyu bir tarafa bırakalım ve JAL’ı kurtarmaya veya fırsattan istifade etmeye yönelik olarak ABD’den gelen teklife bakalım. Eğer havayolu ittifakları gerçekten sıkı bir işbirliği yapısında olsa, Delta Airlines’tan gelen teklife “hostile bid” demek bile mümkün olabilirdi. Skyteam’in önde gelen şirketlerinden 310

Havayolu 101

olan Delta, oneworld üyesi olan JAL’a yardım teklifinde bulundu. Teklif paketinde Skyteam üyesi havayolu şirketlerinin JAL’a 500 milyon USD tutarında yatırım yapması, Delta’nın 200 milyon USD mâlî yardım ve satış zararlarını karşılamak için 300 milyon USD katkıda bulunması öngörülmüş. Bu teklif kabul edilirse, oneworld’de daha bir kaç yıllık geçmişi bulunan JAL, Skyteam’e geçmiş olacak. Tabii ABD-Japonya arasındaki hatlarda Delta’nın elinin kuvvetleneceğini belirtmeye hiç gerek yok. Bir bakımda Skyteam tarafından oneworld’e yapılan bu “mini” hostile bid’e karşı özellikle American Airlines’ın nasıl cevap vereceği merak konusu. Muhtemelen Japonya pazarını en önemli rakiplerinden Delta’ya kolay kolay teslim etmeyeceklerdir. En azında bir “poison pill” vererek böyle bir değişikliğin Delta’ya olan maliyetini maksimize etmeye çalışacaktır. Bakalım bu mücadelenin galibi kim olacak? Belki de, en başta belirttiğimiz gibi, JAL’ın iflası gerçeklecektir. Bu ihtimalin gerçekleşmesi durumunda kartlar en baştan karılıp, dağıtılır ve Japonya-ABD pazarında kimin öne çıkacağı o zaman belli olur.

Havayolu Şirketleri Üçüncü Çeyrek Sonuçları Thursday, November 19, 2009 Zor geçen bir yılın son günlerine doğru hızla yola alıyoruz. Havayolu şirketlerinin büyük çoğunluğu, Temmuz-Eylül dönemini kapsayan üç aylık sonuçlarını açıkladı. Dünyanın değişik bölgelerinden önde gelen havayolu şirketlerinin üçüncü çeyrek sonuçlarını mercek altına alarak 2009 yılındaki sonuçlarla, 2008 yılının aynı dönemine ait sonuçları mukayese ettik. Buradaki sonuçlara bakarken, geçen yılın üçüncü çeyreğinde petrol fiyatlarının rekor kırdığını ve Temmuz ayında 145 USD/varil seviyesine kadar yükselerek havayolu sektörünü çok zor durumda bıraktığını aklımızdan çıkarmamamız gerekiyor. Eylül ayında patlayan küresel mâlî krizle birlikte petrol fiyatları hızla düşmüş ve Aralık ayında 50 USD seviyesine kadar gerilemişti. Şu günlerde ise 80 USD civarında. Şirketlerin kâr-zarar durumu ve geçen yıla göre performansları şu şekilde: Görüldüğü üzere incelediğimiz şirketler arasında bu yılın üçüncü çeyreğinde kâr etmeyi başaran sadece üç firma bulunuyor; Lufthansa, SAS ve THY. Alitalia uzun bir aradan sonra en azından işletme kârı elde ederken, zarar etmiş olan Amerikalı firmaların yukarıda belirttiğim petrol fiyat şokunun etkisinin nispeten ortadan kalkması sayesinde pozitif bir yönde ilerledikleri görülmekte. Tabii bir de zararlarını artırarak yola devam eden şirketler var ki, yakın dönemde kâra geçmeleri çok kolay görünmüyor. Bu şirketlerde yoğun maliyet azaltma tedbirleri Havayolu 101

311

uygulandığını söylememe herhalde gerek yok. Her ne kadar bazı şirketler 2010 yılının daha iyi geçeceğini tahmin etseler de, bizce asıl zor geçmeye aday olan yıl 2010. Çünkü önümüzdeki yılın bilançolarında 2008-09 arasındaki akaryakıt masrafı avantajı ortadan kalkarken, yolcu talebi ve ortalama bilet fiyatlarında çok da müspet bir gelişme beklemiyoruz. Hülâsa; 2010, ticarî havayolu sektörü için “Marduk Yılı” olacak! :)

Scotty, Beni Işınla! (Beam me up, Scotty!) Thursday, November 19, 2009 Dün Air France-KLM’in açıklayacağı üçüncü çeyrek sonuçlarını beklerken şirketin yatırımcı ilişkileri sayfalarını şöyle bir dolaşma fırsatı bulduk. Genelde şirket web sitelerinin en ciddi ve asık suratlı olan bölümü durumundaki bu sayfalarda pek de beklenmedik bir çağrı ile karşılaştık. Air France-KLM, tüm yatırımcılarını Second Life‘ta açtıkları yatırımcı adasına davet ediyordu. Bilenler bilir, Second Life kısa ve kolay bir yolla sanal bir alemde, sanal bir karakter olarak fink atmak isteyenlerin birinci adresi konumundadır. Air France-KLM’in açtığı sanal adada finansal aktiviteler, şirket haberleri, hisse fiyatı, sürekli gelişim alanı ve Air France müzesi gibi bölümlere ulaşmak mümkün. Second Life hesabınız varsa “teleport” butonuna basarak anında sanal adaya ışınlanıyorsunuz. Şirketin dün açıkladığı mâlî sonuçlardan sonra arada sırada böyle ışınlamalarda bulunmak, bozulan kafaları dağıtmak için faydalı olabilir :)

Serbestleşme Yolunda Bir Adım Daha Atıldı Friday, November 20, 2009 Şirketlerin üçüncü çeyrek performanslarına odaklanmışken az kalsın bu hafta başında atılan çok önemli bir adımı gözden kaçırıyorduk. IATA, kuruluş amacıyla mukayese edildiğinde, ironik bir şekilde son bir kaç yıl içerisinde havayolu sektöründe serbestleşmenin şampiyonluğunu yapıyor. İşte bu minvalde gerçekleşen toplantı sonucunda AB, ABD ve altı devlet (Şili, Malezya, Panama, Singapur, İsviçre, Birleşik 312

Havayolu 101

Arap Emirlikleri) bir anlaşma imzalayarak havayolu sektöründe tam serbestlik prensibi üzerine hemfikir olduklarını beyan ettiler. IATA önderliğinde ilki geçen sene İstanbul’da yapılan “Özgürlük Zirvesi“, önümüzdeki yıllara dönük kritik bir adım olabilir. Aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 12 ülkede yapılan ve muhtemel bir serbestleşmenin etkilerini tahmin etmeyi amaçlayan araştırmaya göre sektördeki serbestleşmenin gerek istihdam ve gerekse mâlî yönden büyük katkıları olacak. Anlaşma ile atılan ilk adımda dikkati çeken en önemli nokta, imzacı devletlerin iç hat yapıları. ABD ve AB kendi iç hatlarını yıllar önce tam rekabete açmıştı. Ancak ABD henüz yabancılara izin vermiyor. Diğer taraftan Panama, Singapur, İsviçre, BAE gibi ülkelerde ise iç hat fiili olarak neredeyse hiç bulunmuyor; yani serbestleşme konusunda tuzları kuru. Bakalım Türkiye ve Brezilya gibi büyük iç hat potansiyeline sahip ülkelerin tavrı ne olacak?

Bu Ne Perhiz, Bu Ne Lahana Turşusu! (1) Monday, November 23, 2009 Daha geçtiğimiz hafta değindiğimiz üzere; ABD, AB ve altı farklı ülke IATA önderliğinde bir anlaşma imzalayarak havayolu sektöründe tam serbestliğin önünün açılmasına yönelik niyetlerini belirtmişti. Daha atılan imzaların mürekkebi kurumadan Almanya’dan bir hayli enteresan bir hamle geldi. Alman hükûmetinin ilgili birimlerince yapılan açıklamada, Almanya’ya AB dışından sefer yapan havayolu şirketlerinin business class ücretlerinin çok düşük olduğu belirtilerek bu fiyatların hemen kaldırılması istendi. Tabii ki bu açıklamaya en büyük tepki Emirates’ten geldi. Dört farklı Alman şehrine haftada toplam 49 sefer düzenleyen şirket, Alman hükûmetinden gelen talebin yolcuların aleyhine ve rekabet ruhuna aykırı olacağını iddia etti. Gerçi Emirates tuzu kuru bir havayolu şirketi ama Almanya tarafından yapılan açıklamanın da savunulur yanı yok hani. Bir yandan tam serbestlik ve tam rekabet diyeceksin, öte taraftan korumacı siyasetin en koyusunu uygulayacaksın. Buna denilebilecek tek bir şey var: “Bu ne perhiz, bu ne lahana turşusu!“

Bu Ne Perhiz, Bu Ne Lahana Turşusu! (2) Monday, November 23, 2009 Almanya hükûmeti Almanya’ya sefer yapan havayolu şirketlerinin business class ücretlerini yükseltmesini talep ededursun, ülkenin bayrak taşıyıcı şirketi Lufthansa dünya genelindeki yayılışını sürdürmeye devam ediyor.

Havayolu 101

313

Geçtiğimiz yıllarda JetBlue’dan %15,6 oranında hisse satın alan Lufthansa, yürürlüğe giren codeshare uygulaması ile ABD’deki varlığını daha da güçlendirdi. Yolcular JetBlue ve Lufthansa’nın web sitesinden ister JetBlue ile ABD içine, isterse Lufthansa’nın dünya geneline yayılan hatlarına bilet satın alabiliyorlar. Şimdi burada diyebilirsiniz ki, “Alman hükûmetinin business class kararı mevcut ikili anlaşmalar çerçevesinde haklı bir talep. JetBlue-Lufthansa codeshare uygulaması da aynı şekilde kurallara uygun”. Havayolu 101 de der ki; “evet, her iki durum da kurallara, anlaşmalara uygun ama, rakip havayolu şirketlerinin bilet fiyatlarına zam yapmasını talep etmek serbest rekabetin ruhuna aykırı, “codeshare” adı altında sektör tarafından tüm dünyaya empoze edilmiş olan faaliyet şekli de tam manasıyla örtülü bir tekelci hareket”. Nokta!

Pegasus'tan Bir Kampanya Daha Tuesday, November 24, 2009 Bundan üç yıl kadar önceki bir yazımızda low-cost carrier (düşük maliyetli havayolu) iş modelini incelerken, Türkiye’de acaba örneği var mı diye sormuştuk. Atlas, Onur, Pegasus, Sun Express gibi şirketler arasından sadece Pegasus, uygulamakta olduğu iş modeli ile öne çıkmıştı. Tek tip filo, merkez olarak Sabiha Gökçen Havalimanı’nın kullanılışı, kabin içi ikram olmayışı gibi tercihleri, Pegasus’u Türkiye’nin tek düşük maliyetli havayolu şirketi konumuna getirmişti. Tabii 2008 yılında THY’nin bir alt markası olarak kurulan Anadolujet’in de sektöre aynı iş 314

Havayolu 101

modeli iddiası ile girdiğini belirtmek gerekir. Bu girişi yapmamızın sebebi, özellikle EasyJet, Ryanair, Southwest gibi firmaların uyguladığı “şok” kampanyaların Pegasus tarafından sık sık yolculara sunuluyor olması. İşte yine onlardan bir tanesi daha bugünden itibaren devreye girmiş durumda. Pegasus, 24-25-26 Kasım tarihlerinde bilet alıp Aralık 2009-Mart 2010 tarihleri arasında iç hat seyahati yapacaklara inanılmaz bir fırsat sunuyor. Tek yön gidiş vergiler dahil sadece 29,99 TL. 100.000 koltukla sınırlı olacak kampanyada satılan biletlerde tabii olarak değiştirme ve iade işlemi yapılmıyor. Öylesine düşük bir fiyat ki, İstanbul’da ikâmet edip de Türkiye’nin diğer şehirlerini görmemiş bir çok kişi için gayet güzel, kaçırılmaması gereken bir fırsat.

Japon Havayolları Dörtledi! Wednesday, November 25, 2009 Yılın üçüncü çeyreğini 350 küsur milyon Dolar zararla kapatan, omuzlarında 15 milyar Dolar yük olan Japon Havayolları 2001 yılından bu yana tamı tamına dördüncü kez kurtarıldı. Japon Hükûmeti, şirketin uçmaya devam edebilmesine yarayacak mâlî desteği sağlayacak. Japonya’daki devlet şirketlerinin verimsiz çalışma geleneği de böylece devam ettirilmiş olacak. Delta’nın Japon Havayolları’na yaptığı teklifin akıbeti ise meçhul. Acaba bu devlet yardımıyla Delta’nın teklifi tamamen ortadan kalkmış mı oluyor? Yoksa önümüzdeki günlerde bir sürprizle karşılaşır mıyız?

Sanki Ortam Müsaitmiş Gibi! Wednesday, November 25, 2009 Başarı kazanmış şirket veya kişilerin başkaları tarafından taklit edilmesi alışıldık bir şeydir. Ama başarının hangi şartlar altında elde edildiği dikkatten kesinlikle kaçırılmamalıdır. Bu sebeple, mesela, Çin veya Hindistan hiç bir zaman, asla ve kat’a, Türkiye için örnek alınacak ülkeler değildir. Bu ülkelerin hangi şartlar dahilinde başarılı oldukları veya başarılı kabul edildikleri yakından incelendiğinde kast ettiğimiz şey daha net anlaşılabilir.

Havayolu 101

315

Benzer durum tabii ki havayolu sektörü için de geçerli. Ryanair’in başarılı bir şirket olduğu tartışılmaz. Ama Ryanair’in kendine has bir iş yapış şekli, bir üslubu var. Ryanair yaptı diye diğer şirketlerin de onu körü körüne takip edip bir şeyler yapmaya girişmesi ne kadar doğru? Mesela web sitesi. Acaba Ryanair’in web sitesini örnek alalım diyebilen kaç havayolu şirketi var? Sözü, kabin içi satışlara getireceğiz. Seyahat esnasında, inişe az bir süre kala yapılan gümrüksüz (duty free) satışlara bile tahammül edemiyoruz. O daracık tüpün içerisinde zaten 3-5 saattir minimum hareketle oturuyorken bir de ortalıkta sürekli gezinerek elinde bir takım ürünler ve para ile koşturan hostesler, tuvalete gitmek için yerinizden kalktığınızda karşınıza set çeken trolley; o düşük basınçlı ortama daha da sıkıntı veren bir hengame... Şimdi de ortaya sanki uçak içindeki ortam müsaitmiş gibi bu işlere yeni yeni tevessül eden havayolu şirketleri çıktı. Makalenin tamamına buradan ulaşabilirsiniz. Aşağıya sadece küçük bir bölümünü alıyoruz. Önemli not: Bu çalışmalar ürün farklılaştırması, hizmette çeşitlilik filan değildir. Sadece ve sadece uçak yolcusuna daha fazla sıkıntı vermektir.

Winter-sport operator TUI (TUIGn.DE) Ski is now offering passengers ski hire, lift passes and reservations for après-ski events as they fly into resorts – receiving a commission from every sale. American Airlines (AMR), meanwhile, is testing on-board sales so that passengers can buy tickets for Broadway shows as they cross the Atlantic, while those coming back to Britain can get their Heathrow-to-Paddington express tickets ready even before landing. Finding new ways of selling more to passengers in the skies has suddenly stepped up as the world’ s airlines struggle to make money from flying. American Airlines is working with GuestLogix (GXI.V) on its new ticketing service, and both Ryanair (RYAAY) and British Airways (BAY.L) are signed up to use the same system. Japan Airlines and All Nippon Airways, like EasyJet (EZY.L), are also looking at imaginative new ways to improve services, mainly by offering better food in the sky. JAL will soon offer on-board vending machines selling alcoholic drinks to customers in the airline’s revamped cabins, while, on ANA, economy passengers will be able to have business-class meals, as well as to order drinks through their seat-back touch screens.

316

Havayolu 101

Nerede O Eski Bayramlar! Thursday, November 26, 2009 Kurban Bayramı gelmişken, “nerede o eski bayramlar” basmakalıbına uğramamak olmaz. İşte neredeyse 40 sene öncesinden bir Sabena reklamı. (23 Mart 1971) Yeni Boeing 747′leriyle caka satan şirket, “Super Salon” adını verdiği uçak içi eğlence sistemiyle de iddialı imiş. İmiş diyorum, çünkü yaklaşık 10 senedir Sabena diye bir şirket yok :)

Emirlikler'de Rahatsız Edici Gelişme Friday, November 27, 2009 Yedi Arap emirliğinin bir araya gelerek oluşturduğu Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) bir numarası hiç kuşkusuz Dubai. Onu da Ebu Dabi izlemekte. Petrol geliri, toplam gelirleri içerisinde ancak %5 düzeyinde paya sahip olan Dubai, özellikle son 10-15 yıl içerisinde lüks tüketim, lüks emlak ve Ortadoğu’nun turizm ve iş merkezi olma yolunda yaptığı hesapsız harcamalarla dikkat çekiyordu. Hatta dikkat çekmek bir yana bir çok açıdan örnek bile gösteriliyordu. Çok yıldızlı otel Burç El Arap, devasa gökdelenler, denize inşa edilen sunî adalar, Emirates havayolları gibi bir çok farklı unsur, Dubai’nin bir marka olarak konumlandırılmasında önemli rol oynuyordu. Dubai bir dünya markası ve Ortadoğu’nun turizm ve iş merkezi olma yolunda hızla ilerlerken geçtiğimiz yıl dünyayı vuran küresel mâlî kriz alarm zillerinin çalmasına yol açmıştı. Ve belki de son bir yıldır beklenen bir gelişme, Müslüman âlemi Kurban Bayramı’na girerken meydana geldi. Dubai ekonomisinin kaptan köşkünde oturan “Dubai World” adlı şirket, 59 milyar Doları bulan borçlarını ödemekte güçlük çektiğini, bu yüzden de 6 aylık bir borç ertelemesi talep ettiğini duyurdu. Bu haber tüm dünya borsalarında ciddi oranda düşüşlere sebep oldu. Ünlü kâhin -pardon ekonomist- Nuri El Rubini’nin ısrarla belirttiği ikinci dip noktasının başlangıcı olabilir miydi bu gelişme? Şimdilik bunu bilmiyoruz. Bildiğimiz tek bir şey var, o da Dubai’nin yıllar boyunca geliştirmeye çalıştığı marka değerinin büyük darbe aldığı. Hangi haber kanalına bakarsanız bakın, hemen hemen hepsinde Dubai’nin ne kadar da zavallı bir duruma düştüğünün hikâyesi anlatılıyor. Daha düne kadar örnek olarak gösterilen bir yerin böylesine sert bir şekilde eleştiriliyor olması da ayrı bir çelişki.

Havayolu 101

317

Dubai kendisini bir dünya markası olarak konumlandırırken kullandığı en önemli araçlardan biri Emirates adını verdiği havayolu şirketiydi. Geniş gövdeli yeni uçakları (50 küsur Airbus A380 siparişini unutmayalım), 72 milletten gelen güzel ve zarif hostesleri, İngiliz ekolünden ithal profesyonel yöneticileri, kabin içinde sunulan lüks ve daha bir çok pozitif imaj ögesi Emirates’i, dolayısıyla da Dubai’yi ön plana çıkartıyordu. Gerek havayolu sektöründeki çalışanlar ve gerekse yolcular, Emirates’e hayrandılar. Özellikle Batı dünyası ile Doğu arasındaki havayolu taşımasında Dubai’nin son derece etkin bir biçimde bir hub (merkez) olarak konumlandırılmış olduğu su götürmez bir gerçek. Ama yukarda kısaca anlattığımız gelişme, Dubai’nin başına çok dertler açacağa benziyor. Tabii Dubai markasının erozyona uğraması demek, Emirates’in de sıkıntıya girmesi anlamına geliyor. Bir yandan Dubai havaalanına yapılan yatırımlar, diğer taraftan Emirates’in filosunu genişletmeye yönelik büyük siparişler şimdiden tehlike altında gibi. Zira her ne kadar tek bir ülke olarak kabul edilseler de BAE’ni oluşturan emirlikler arasında rekabet olduğu bir gerçek. Bu rekabet özellikle Ebu Dabi ve Dubai arasında yoğun olarak yaşanıyor. Yaşanan bu borç erteleme krizinde de Dubai tarafı yüzünü, petrol bakımından zengin olan Ebu Dabi’ye çevirmiş durumda. Ebu Dabi’nin ne yapacağını bilinmez ama havayolu sektörü açısından düşünüldüğünde akıllara, Ebu Dabi’nin de kendisine ait bir havayolu şirketi bulunduğu geliyor; İttihad (Etihad). İster misiniz, hitap ettikleri pazarlar açısından büyük benzerlikler gösteren Etihad ve Emirates uzun vadede “ittihad” etsinler, birleşsinler ve herkesin imrendiği o Emirates markası tarihin tozlu raflarındaki yerini alsın? Meydanı boş bulunca insan kendisini Nuri El Rubini gibi hissediyor; kehânet yapmadan duramıyor :)

Airbus'tan Emirates Açıklaması Tuesday, December 01, 2009 Dubai’nin borç erteleme konusu son günlerde ilgili ilgisiz herkesin diline dolanmış durumda. Dubai yeryüzünden silinse bile umurunda olmayacak kişiler, bu konu hakkında derin derin yorum yapmaktalar. Bunları bir tarafa bırakırsak, Dubai’nin durumu ile havayolu sektörü arasındaki ilişki konusundaki ilk açıklama Avrupalı firma Airbus’tan geldi. Emirates’ten aldığı yaklaşık bir hayli hacimli siparişi bulunan Airbus için bu şirketin geleceği son derece önemli. Emirates’in borç ödemelerini ertelemesi veya siparişlerinin bir kısmını iptal etmesi, Airbus için bir yıkım anlamına gelecektir. Zira Emirates’in Airbus’a verdiği ve arasında 50′den fazla A380′in de bulunduğu siparişin toplamı yaklaşık 35 milyar Dolar. Tabii Emirates’in muhtemel tökezlemesi durumunda sadece Airbus değil, Boeing de ciddi 318

Havayolu 101

bir biçimde etkilenecektir. Bunlarla birlikte havayolu sektörüne hizmet veren bir çok firmanın da benzer biçimde etkilenmesi kaçınılmaz. Ancak şimdilik Emirates için her şey yolunda görülüyor. Filosunda bulunan 139 uçakla 101 noktaya uçan şirket, yılda yaklaşık 23 milyon yolcu taşıyor ve kârını artırmaya devam ediyor.

American Airlines'ın Teklifi Geldi Thursday, December 03, 2009 Japon Havayolları’nın içinde bulunduğu sıkıntılı duruma son bir-iki aydır bu sayfalarda sık sık değinmiştik. Son olarak gelen bir haber, JAL’ın Japon devleti tarafından kurtarılacağı yönündeydi. Delta’nın 500 milyon Dolar’lık teklifine ne olduğu ise meçhuldü. Ama American Airlines’ın (AA) dün yaptığı bir açıklama ile o taraftaki görüşme ve girişimlerin devam ettiği anlaşıldı. AA CFO’sunun Tokyo’da verdiği bilgiye göre AA ve TPG ortaklığı, Japon müttefikine tam 1,1 milyar Dolar tutarında destek vermeyi taahhüt etti. Yani Delta’nın teklifinin iki katından fazla. AA için Japonya hatları ve dolayısıyla JAL ile yapmış olduğu iş ortaklığı bir hayli önem taşıyor. Yapılan bu büyük teklifle de mevcut ortaklarını rakip Delta’ya kaptırma niyetinde olmadıklarını açıkça göstermiş oldular. Görülen o ki, Japonlar geçirmekte oldukları zor günlere karşın bu işten en kârlı çıkan taraf.

Atlas Jet, Ryanair'in İzinden Gidiyor Thursday, December 03, 2009 Uçuşlarına ilk başladığı dönemlerde, “Biz İkinciyiz Ama Bizimki 77 cm” şeklindeki bir sloganla dikkatleri çeken Atlas Jet, geçtiğimiz ay içerisinde yine cinsel çağrışımlarla bezeli bir kampanya ile ilgi toplamaya çalıştı.

Havayolu 101

319

“69′u Çok Seveceksiniz” şeklinde bir slogana sahip olan bu kampanya dahilinde vurgulanmak istenen, yurt içi biletlerinin toplam 69 TL’ye satılıyor olması imiş! Yurtdışına baktığımızda havayolu sektöründe cinsel çağrışımlı reklamlara sık sık rastlamak mümkün. Ancak bunun nasıl yapıldığı çok önemli. Reklamlarda kullanılan sloganlar bayağılaşınca, kamuoyundan antipanti toplamak kaçınılmaz oluyor. Ayrıca alay konusu olmak da işin cabası. Atlas Jet’in kullandığı reklam lisanı biraz da Ryanair’i çağrıştırıyor. Gerçi Ryanair sadece cinsel temalı olanlarında değil, tüm reklamlarında sıra dışı bir lisan kullanımıyla ayrı bir yere sahip. Ayrıca Ryanair son bir kaç yıldır işi bir adım ileriye taşıyarak havayolu sektörünün “Pirelli Takvimi” olmaya aday bir çalışmanın da sahibi. Takvim için poz verenler Ryanair personeli. Tek temennimiz, reklam konusunda Ryanair’in izinden giden Atlas Jet’in Türkiye dahilinde herhangi bir takvim çalışmasına girmekten kaçınması :) Bu arada şunu da eklemek gerekir ki, Atlas Jet şu anda Türkiye içinde sadece üç noktaya (İzmir, Antalya, Bodrum) sefer yapar durumda.

Rötarlarla İlgili Önemli Gelişme Friday, December 04, 2009 Her zaman için sosyal devlet ilkesini öne çıkaran Avrupa Birliği, havayolu ile seyahat eden yolcuları ilgilendiren önemli bir gelişmeye imza attı.

320

Havayolu 101

EC 261/2004 sayılı düzenlemede geçtiğimiz hafta yapılan bir değişiklik ile rötar yapan havayolu şirketlerinin ödemesi gereken tazminat miktarı, şartları daha da detaylandırılarak artırıldı. Uçak yolcularının haklarını savunmak için kurulmuş olan ve kâr amacı gütmeyen Flyers Rights adlı organizasyonun web sitesinden bu konu hakkında yeni sonuçlanan bir davanın karar metnine ulaşmak mümkün. Metnin can alıcı bölümü şu şekilde: 1- 1500 kilometreden kısa uçuşlar için 250 Euro, (iki-üç saat arası rötarlar) 2- AB içi 1500 kilometreden fazla tüm uçuşlar ve 1500-3500 kilometre arasındaki tüm uçuşlar için 400 Euro, (üç-dört saat arası rötarlar) 3- 1 ve 2. madde dahiline girmeyen tüm uçuşlar için 600 Euro. (dört saat ve üzeri rötarlar) Mesela Londra’dan İstanbul’a gideceksiniz ve uçağınız üç-dört saat arası rötar yaptı. Bu durumda yolcu olarak 400 Euro talep etme hakkınız olacak. Rötar dört saati geçerse tazminat miktarı 600 Euro’ya çıkacak. Yani seyahatinizi bedavaya getirmek mümkün :) Tabii rötarlar kar fırtınası, yoğun sis gibi mücbir sebepler yüzünden gerçekleşirse tazminat talep etmek mümkün olmayacak.

Airbus Uçak Numaralandırma Sistemi (Airbus aircraft numbering system) Friday, December 04, 2009 Küçük bir not olarak Airbus’ın uçak modellerini numaralandırma sistemini aktarıyoruz. Tüm modeller A harfi ile başlıyor ve model üç basamaktan oluşan bir rakam ile temsil ediliyor. Örnek: A340 Uçağın modelini tespit eden bu kısımdan sonra, yine üç basamaktan oluşan bir ek bölüm bulunuyor.

Havayolu 101

321

Örnek: A340-642 Buradaki mantık ise şu şekilde: 6: Uçağın alt model ismi; A340-600 gibi, 4: Uçağın motorlarını üreten firmanın kodu; 4 rakamı Rolls-Royce’u temsil ediyor, 2: Motorun kaçıncı versiyon olduğu. Bu vesileyse motor üreticisi firmaların Airbus’taki kodlarını da verelim: 0: General Electric (GE) 1: CFM International (GE/SNECMA) 2: Pratt & Whitney (P&W) 3: International Aero Engines (R-R, P&W, Kawasaki, Mitsubishi, and IshikawajimaHarima) 4: Rolls-Royce (R-R) 6: Engine Alliance (GE and P&W)

Boeing Uçak Numaralandırma Sistemi Friday, December 04, 2009 Airbus’ın uçak numaralandırma sisteminden bahsetmişken, Boeing’e değinmemek olmaz. Boeing’in sistemi nispeten daha basit. Numaralandırma sisteminde motor üreticilerinin kodları bulunmuyor. Boeing bunun yerine müşteri kodlarını yazmayı tercih etmiş. Örnek: Boeing 737-8F2 737: modelin adı 8: alt modelin adı; burada 737 ailesinin 800 serisi F2: Türk Hava Yolları’nın Boeing’teki müşteri kodu. Boeing müşteri kodlarının tam listesine buradan ulaşabilirsiniz.

322

Havayolu 101

Network Planlamada Farklı Bir Boyut Friday, December 04, 2009 Havayolu sektörünün içinde olanlar bilirler ki, network planlama yani şirketin uçuş ağınının planlanması son derece önemlidir. Gelir yönetimi sistemleriyle birlikte network planlama bir havayolu şirketinin ticarî anlamda bel kemiğini oluşturmaktadır. Geçtiğimiz günlerde okuduğumuz bir haber, sektördeki network planlama işinin farklı bir boyuta taşındığını gözler önüne seriyor. Habere göre; 2000′li yılların başında geçirdiği zor dönemde Heathrow’daki slotlarını British Airways’e satarak CenevreHeathrow (Londra) pazarından çekilen Swiss, “ dönüşü muhteşem oldu! ” dedirtecek bir şekilde söz konusu pazara yeniden giriş yapıyor. Swiss, 10 Ocak 2010 tarihinde başlayacak seferlerde ilk aşamada altı frekansla uçacağını açıkladı. Altı frekans derken, zannetmeyin ki haftada altı; Swiss, Cenevre’den Heathrow’a günde altı sefer düzenleyecek. İşin “bam teli” de bu frekans sayısı zaten. Günde bir sefer için bile Heathrow’da slot bulmak pek kolay değilken, nasıl oluyor da Swiss günde tam altı sefer birden başlatabiliyor? Bu noktada yazımızın başına dönüyor ve havayolu sektöründeki network planlama işinin farklı bir boyuta taşındığı gerçeğini vurguluyoruz. Bunu yapan Lufthansa. Şu an için farklı ortaklık oranlarıyla portföyünde Lufthansa, Swiss, bmi, Sun Express, Austrian, Brussels Airlines, Germanwings ve Jet Blue’yu bulunduran Lufthansa Grubu, artık şirket içi network planlama işini aşarak yukarıda saydığım şirketlerin tamamını içine alacak bir network planlama sistemini uygulamaya çalışıyor. Swiss’in Heathrow’da rahatça günlük altı slot bulabiliyor olmasının altında yatan da bu. Zira Swiss bu slotları bmi’dan alacak. Tabii ki bu kadar fazla havayolu şirketinin network yapısını bir birleriyle uyumlu hale getirmek o kadar da kolay değil. Ama Lufthansa’nın elinden geleni yapacağını tahmin etmek zor olmasa gerek.

Havayolu 101

323

Boeing 787 Dreamliner İçin Kalkış Vakti Monday, December 07, 2009 İlk test uçuşu için tespit edilen tarih 2007 yılının Mayıs ayı idi. Aradan neredeyse iki buçuk yıl geçtikten sonra bu kez gerçekten ilk uçuşunu yapmak üzere. Boeing’in devrim niteliğindeki “plastik” uçağı 787-Dreamliner 18 Aralık’ta gökyüzü ile buluşacak. 787′nin ilk müşterisi ise Japon ANA firması olacak. 2007 yılındaki test sürecine göre ilk uçuştan altı ay sonra ANA ilk 787′sini teslim alacaktı. Bakalım 2010 yılı içinde Dreamliner’ı resmî sefer yapar halde görebilecek miyiz? Zira Dreamliner başarılı bir uçuş grafiğine ulaşırsa, sahip olduğu bir çok yenilikle son yıllarda “stimule edici” bir uçak modeliyle karşılaşmamış olan ticarî havayolu sektörü için de dönüm noktası olabilir. 787′nin getirdiği yenilikleri şöyle bir hatırlayalım: 1- Karbon-fiber ve sertleştirilmiş plastikten mürekkeb komposit madde ile üretildi a) %20 daha az yakıt sarfiyatı b) %30 daha az bakım maliyeti 2- ”Bleedless” bir motor 3- Kabin içinde hava temizleyici sistem 4- Mevcutlara nazaran daha yüksek kabin basıncı ve nem oranı (standart uçaklar 2400 metre – Dreamliner 1800 metre) 5- Büyük pencereler (mevcutlara göre neredeyse iki katı) 6- Kabin içi özel ışıklandırma (gün doğumu, gece modu gibi) 7- Tavan ve kabin içi bagaj bölümlerinde yeni, ferah tasarım 8- Daha büyük tuvaletler 9- “Vertical Gust Suppression”: Yolculuk esnasında türbülansa girildiğinde yolcular üzerinde meydana gelen düşme hissini azaltıcı bir sistem 10- Yeni tasarlanan kanatlar

324

Havayolu 101

11- Yeni tasarlanan cock-pit

Virgin Galactic Gün Sayıyor Tuesday, December 08, 2009 Havayolu 101’i takip edenler bilirler; “hür müteşebbis” Richard Branson’dan sık sık bahsederiz. 18-19 yaşları civarında iş hayatına atılan ve farklı bir çok konuda iş yapan Branson, kimilerinde başarısız olsa da, bu girişimci ruhuyla onu tanıyanlar nezninde genel bir takdir kazanmıştır. Özellikle Virgin Records ve Virgin Atlantic markalarıyla ön plana çıkan Branson’ın 2007 yılında duyurduğu “Virgin Galactic“, yani uzay yolculuğunda da artık son aşamalar yaklaşıyor. Dün yapılan toplantı ile “dünyanın ilk insanlı ‘ticarî’ uzay aracı” ünvanına sahip olan SS2′yi tanıtan Branson ve ekibi bu işte bir hayli iddialılar. 200.000 USD gibi, bir çok zengin tarafından rahatlıkla verilebilecek bir bilet ücretiyle uzaya adım atmak mümkün. İlk aşamada yapılacak tek şey, 20.000 USD tutarındaki kaporayı ödemek. Yolculuk öncesindeki tüm hazırlıklar ve eğitim süreci Virgin Galactic ekibine ait. Bizi şaşırtan şey, dünya genelinde bir çok ülkede var olmasına karşın Türkiye’de bir “uzay acentesi” bulunmaması. Bu yönde adım atacak bir acente Türkiye’de de iş yapabilir. Ne de olsa ülkemizde yüksekten uçan çok insan bulunuyor :)

United'tan Kardeş Payı Wednesday, December 09, 2009 Her ne kadar Embraer, Bombardier, ATR gibi firmalar olsa da, yolcu uçağı üretiminde başa güreşen iki büyük firma var: Airbus ve Boeing. Hal böyle olunca, kendisini tek firmaya bağımlı durumda bırakmak istemeyen bir çok havayolu şirketi bu iki üreticinin modelleri arasında üç aşağı-beş yukarı dengeli bir seçim yapma yoluna gidiyor. Ülkemizde Türk Hava Yolları bunun en güzel örneği. Geçtiğimiz beş senelik döneme baktığımızda, Airbus’tan A319, 320, 321 ve 330 modelleri sipariş edilirken, Boeing’ten de yoğun bir biçimde 737 ve son zamanda da 777 modellerinin satın alındığını görüyoruz. Benzer bir durum Amerikalı United firması için de geçerli. Şirketten yapılan açıklamaya göre, 25′er adet Boeing 787 ve A350 siparişi verildi. Ayrıca United’ın her iki modelde de 50′şer opsiyonu bulunuyor. United tam manasıyla kardeş payı yapmış. Öte yandan teknik bakım, pilot eğitimi, stok yönetimi gibi işletme giderlerini minimize etmek amacıyla, tek bir uçak firmasını geçin, sadece tek bir modelle yoluna devam eden Havayolu 101

325

havayolu şirketleri bulunuyor. Bunlardan en ünlüsü Boeing’in 737′sini kullanan Southwest ise, ikinci sırada da Avrupalı Ryanair gelir. Geçtiğimiz günlerde Boeing’i fiyat düşürmesi yolunda dolaylı olarak ikaz eden Ryanair fiyat konusunda istediğini almışa benziyor. Ancak şirket CEO’su Michael O’Leary tarafından yapılan açıklamaya göre, fiyat konusundaki mutabakata rağmen Boeing’in teslimat tarihi konusunda fikir değiştirmesi 200 uçaklık bu dev siparişi tehlikeye soktu. Airbus’tan gelen bilgi ise Ryanair’e teklif sunma niyetinde olmadıkları yönünde. E, hal böyle olunca ne olacak? Ryanair yeni uçak satın alamayacak mı?

bmi Satılacak mı? Wednesday, December 09, 2009 Daha geçen hafta Lufthansa’nın bünyesinde bulunan havayolları arasında nasıl bir network planlaması yaptığından bahsetmiş ve bmi’ın elinde bulunan çok kıymetli Heathrow slotlarının Swiss’e sunulduğunu belirtmiştik. Ancak geçen yıl 250 milyon Dolar’a yakın zararı bulunan bmi, Lufthansa’nın başını ağrıtacağa benziyor. Her ne kadar yakın zamanda bmi yönetimi bir yeniden yapılanma amacıyla değiştirilmiş olsa da, Lufthansa hissedarları bmi konusunda pek memnun değiller anlaşılan. bmi’ın elinde bulunan Heathrow slotları dahi yatırımcıları bu fikirlerinden caydırmış değil. Oysa söz konusu slotlara yaklaşık 1 milyar Dolar değer biçiliyor. Görünen o ki, Lufthansa amaçladığı yeniden yapılanmayı gerçekleştirdikten sonra bmi’ı satmayı ciddi ciddi düşünüyor. Tabii bu arada bazı slot değişimlerinin yaşanması kaçınılmaz. Ama böyle bir durumda, elindeki en kıymetli varlığını kaybetmiş olan ve yoğun bir “low-cost” rekabeti yüzünden zor günler geçiren bmi’ı satın almak isteyen olabilir mi? Bunu zaman gösterecek. Bunları bir tarafa bırakalım; havayolu şirketlerinin web sitelerini tasarım açısından sırala derseniz, bmi bizim için bir numaradır deriz. Flickr’dan seçtikleri ve sık sık güncelledikleri arka plan zaten başlı başına bir farklılık unsuru. Bunun yanı sıra, havayolu sektöründe görmeye pek alışık olmadığımız bir renk olan siyah yoğun olarak kullanılıyor. Web sitesinin göz yormayan, akıl karıştırmayan, her tarafından ayrı bir objenin fırlamadığı bir tasarıma sahip olması da işin cabası. 326

Havayolu 101

Japonya - ABD Açık Semalar (Open Skies) Anlaşması Wednesday, December 09, 2009 Delta Air Lines, American Airlines, JAL, oneworld, Skyteam derken Japonya ile ABD arasındaki ticarî havayolu pazarının istikbalini ilgilendiren çok önemli bir süreç mutlu bir biçimde sonuçlanmak üzere. Mevcut durumda gayet sıkı bir biçimde regüle edilmiş olan Tokyo (Narita) – ABD arasındaki uçuşlar böylece özgürlüğe kavuşacak. Delta Air Lines, United Airlines ve kargo tarafında da FedEx’in etkin olduğu bu pazar ABD’li diğer şirketlerinin de aktif rol almasına imkân verilecek bir şekilde serbestleştirilecek. Bu durum tabii ki en fazla American Airlines’ı ilgilendiriyor. Doğrudan sefer yapamadığından rakiplerine göre Tokyo hattında geri kalan şirket aradaki farkı kapatmaya çalışacak. Öte yandan Japon hükûmeti tarafından dün açıklanan 81 (seksenbir) milyar Dolar tutarındaki ekonomik destek paketiyle Japonya ekonomisinin yeniden bir durgunluk içine girmesinin önüne geçilmesi amaçlanıyor. Söz konusu plan çerçevesinde olmasa da, bir bakıma buna paralel olarak, Japon Havayolları’na da 8 milyar Dolar’a yakın bir destek verilmesi söz konusu. Yani JAL bir kez daha “yeniden” doğmuş olacak. Sektör hızla “ittifak” bazında bir rekabet ortamına doğru sürükleniyor. Bu noktada Skyteam’in Ortadoğu ve Ortaasya’daki durumunu yakından takip etmek gerekiyor.

Havayolu Sektörü Neden Kâr Edemez? Thursday, December 10, 2009 William Swellbar’ın blog sayfası, sürekli takip ettiğimiz ve akademik kalitede yazıların çıktığı bir ortam. Swellbar’ın, Air Canada CEO’su Montie Brewer ile yaptığı söyleşiyi bu sayfalarda bulmak mümkün. Bir bakıma “Ahmet Hakan tipi yazı yazma kılavuzu” diye tanımlanabilecek şekilde kaleme alınan yazıda, ticarî havayolu sektörünün neden hiç bir zaman kâr edemeyeceği beş maddede açıklanmış. Yazının tamamına buradan ulaşabilirsiniz. Aşağıda da Havayolu 101 tarafından yapılan bir özet çalışma bulunuyor. 1- Havayolu sektörü kapasite odaklı bir iş modeline sahip: 1978 yılında ABD’de başlayıp zamanla dünyanın bir çok yerinde kendisini hissettiren deregulasyon ve serbest rekabet akımı, havayolu seyahatinin bir emtia haline gelmesine yol açtı. Bu yüzden, bir havayolu şirketi gelirini artırmak istediğinde yapabileceği yegane şey kapasite artırımına gitmek oluyor. Bu da sektör genelinde sürekli bir kapasite artışına yol açmakta. 2- Uçakların kullanım ömrü uzuyor: Havayolu 101

327

Uçakların kullanım ömrü git gide uzadığından, sektöre sürekli kapasite ilave ediliyor. İlk maddede belirtildiği üzere, geliri artırmanın tek yolu kapasite artırmaktan geçtiğinden, sürekli yeni uçak siparişi veriliyor. Şirketlerin elden çıkardığı nispeten eski uçaklar ise daha küçük şirketler tarafından işletilmeye devam ediliyor. Bu noktada şunu belirtmek gerekir ki, %3 oranındaki bir kapasite artışının getirdiği işletme maliyeti artışı sadece %1 iken, bunun tam tersi bir durum ise geçerli değildir. Yani şirketler kapasite azalttıkları oranda dahi bir maliyet tasarrufu sağlayamıyorlar. 3- Sendikaların etkisi: Bir günlük bir iş bırakma eylemi bile havayolu şirketlerini büyük zarara uğratabiliyor. Bu yüzden sendikaların şirket yönetimi karşısındaki pazarlık gücü genelde yüksek oluyor. Dolayısıyla havayolu personeli yüksek maaş alabiliyor. Bu da şirketlerin maliyetlerinin daha da yükselmesi anlamına geliyor. 4- Girdi maliyetleri çok istikrarsız: Ekonominin iyi gittiği dönemlerde dahi havayolu sektörünün girdi fiyatlarında inanılmaz dalgalanmalar yaşanabiliyor. 2008 yılı başında petrolün varili 80 Dolar civarında iken, Temmuz ayında 147 Dolar’a kadar tırmanmıştı. Düşük kâr marjıyla çalışan havayolu sektörü için böylesine dalgalı bir maliyet yapısı, zehirli bir kokteyl içmek gibi bir şey. Şirketlerin böylesi durumlara karşı alabilecekleri en temel tedbir, elde tutulan nakit miktarını artırmak. Ama yüksek bir nakit rezervi hem maaşlara zam talep edecek sendikanın hem de şirketi ele geçirerek o yüksek nakiti kullanmak isteyen yatırımcıların ağzını sulandırıyor. 5- Aslında kimse havayolu sektörünün iyileştirilmesini istemiyor: Yolcular, devlet ve havayolu sektörü değer zincirindeki tüm firmalar sektörün mevcut halinden memnun. Kurulmuş olanın düzenin bozulmasını pek de istemiyorlar. Zaten sektörün değer zincirindeki ikram, yer hizmetleri, uçak kiralama şirketleri, bilgisayarlı dağıtım sistemleri, teknik bakım, uçak üreticileri, havaalanı işletmecileri gibi alt sektörlere bakıldığında, buradaki şirketlerin havayolu şirketlerine nispeten çok daha kârlı bir işletme yapısına sahip oldukları görülmektedir. Hülasa; şunu rahatlıkla diyebiliriz ki, havayolu sektörü önümüzdeki yıllarda da zarar etmeye devam edecek. Kimse bu durumu kafasına takıp, canını sıkmasın.

Londra - Milano Friday, December 11, 2009 bmi’ın online alışveriş sürecini incelerken bir şey dikkatimizi çekti. Londra ile Milano arası için listelenen altı uçuşun üç tanesi Lufthansa tarafından icra ediliyor.

328

Havayolu 101

Çok beklenmedik bir şey değil ama yine de böyle durumlar bize ilginç geliyor. Zaman zaman sektördeki işbirlikleri o kadar karmaşık hale geliyor ki; A firmasının web sitesinden bilet alıyorsunuz, bilet alma sürecinin sonunda size B firması ile uçacağınız söyleniyor, seyahat için havalimanına gittiğinizde ise B firması ile C firmasının codeshare anlaşması olduğunu ve bu yüzden C firması ile uçacağınızı görüp şaşırıyorsunuz. Neyse...

THY, Barcelona'nın Yeni Sponsoru Oluyor Monday, December 14, 2009 Son iki haftadır medyada çıkan haberleri doğru kabul edersek Türk Hava Yolları (THY), Barcelona’nın sponsorlarından biri haline geliyor. Milliyet Gazetesi’nin haberine göre THY, Barcelona’ya üç yıllığına 9 milyon Euro ödeyecek. Bu anlaşma dahilinde THY, yıllık 3 milyon Euro tutarındaki rakamın bir bölümünü nakit olarak öderken, diğer kısmını ise Barcelona’nın deplasman maçları için yapacağı uçak seyahatlerinde barter olarak sağlayacak. Nou Camp’ta saha kenarı panelleri, maç sonu röportajlarında konuşan kişilerin arkasında bulunan duvar gibi bir çok noktada THY’nin reklamı bulunacak. Bunun yanı sıra Barcelona’nın resmî web sitesinin alt bölümünde yer alan sponsorların arasında üç yıl boyunca THY amblemini görmek mümkün olacak. THY ile Barcelona arasındaki birlikteliğin ilk adımı dün atıldı. 16-19 Aralık tarihlerinde yapılacak Dünya Klüpler Kupası için Abu Dabi’ye giden Barcelona takımı, THY tarafından tahsis edilen bir Boeing 777 ile seyahat etti. Ancak bu anlaşma sebebiyle biraz “bozulan” İspanyol sivil havacılık yetkililerinin charter Havayolu 101

329

uçuşu için izin vermemesi sebebiyle seyahat İstanbul üzerinden aktarmalı yapılmak zorunda kalınmış.

Boeing 787 Dreamliner Yarın Göklere Merhaba Diyecek Monday, December 14, 2009 Boeing’in “devrimci” tayyaresi 787 Dreamliner yarın göklere merhaba diyecek. Türkiye saati ile 20.00′de 787′nin ilk uçuşunu canlı olarak Boeing’in webcast’i üzerinden takip etmek mümkün olacak. Mutlaka seyretmek lazım.

Boeing 787 Dreamliner İlk Test Uçuşunu Yapıyor Tuesday, December 15, 2009 Az önce teker kesen Boeing 787 Dreamliner şu anda Seatlle semalarında ilk test uçuşunu yapıyor. Havayolu 101 ekibi olarak, ticarî havayolu sektörü için bir kilometre taşı haline gelmesi kuvvetle muhtemel olan 787′nin herkese hayırlı olmasını temenni ediyoruz.

ABD ve Japonya Arasında da Semalar Özgürleşti Wednesday, December 16, 2009 Japonya ile ABD arasında uzun zamandır devam eden açık semalar görüşmeleri geçtiğimiz günlerde mutlu sonla noktalandı. Böylece ticarî havayolu sektörünün en yoğun bölgelerinden birinde daha rekabetin önü açılmış oldu. ABD tarafında United Airlines, Delta Airlines ve FedEx, Japonya tarafında ise ANA ve JAL ile sınırlandırılmış olan Japonya-ABD hatlarında artık tüm firmalar serbestçe hareket edebilecek. Gerçi böyle diyoruz ama ABD-Japonya arasındaki gibi uzun hatlarda çok da fazla 330

Havayolu 101

havayolu şirketi faaliyet gösteremiyor. Düşük maliyetli taşıyıcılar zaten iş modellerine uymadığından uzun hatlarda yer almıyorlar. Bu da rekabetin bir elin parmaklarını geçmeyecek sayıda şirketle sınırlı kalmasına yol açıyor. Bu yüzden de Japonya ile ABD arasında imzalanan açık semalar anlaşması sonucunda bu pazara girecek en büyük firma hiç şüphesiz American Airlines olacaktır. Şu an için Tokyo’ya doğrudan seferi bulunmayan AA ilk olarak bu hattı devreye sokabilir. Tabii bu noktada şunu da düşünmemiz gerekiyor. Acaba serbestleşen bu pazar gerçekten de rekabeti artırıp yolculara fayda sağlayacak mı? Zira açık semalar denince akla bir de havayolu firmaları arasında gayet rahat bir şekilde yapılan “codeshare” anlaşmaları geliyor. Tekelci bir işletme türünün makyajlanmış hali olan codeshare anlaşmaları arttıkça, bilet fiyatlarında radikal bir düşüş beklemek çok doğru olmayabilir. Bu yüzden, bu anlaşma sonucunda Japonya-ABD pazarının ne kadar bir ilave kapasite alacağı çok önemli. Kapasite artışı yeterli düzeyde olmazsa yolculara yansıyan fayda, sınırlı bir oranda kalacaktır.

Pegasus ve Ali Sabancı Sektörde Daha Fazla Yer Alıyor Thursday, December 17, 2009 Ülkemizin, “düşük maliyetli taşıyıcı” iş modeline uyan belki de tek havayolu firması olan Pegasus ve sahibi Ali Sabancı, uluslararası havacılık camiasında her geçen gün daha fazla yer alıyor. Airline Business dergisinin Aralık 2009 sayısında low-cost taşıyıcılar hakkında yer alan makalede, özellikle Avrupalı şirketlerin sektörün içinden geçtiği zor duruma rağmen elde ettikleri başarılardan bahsedilirken, Pegasus’un sahibi Ali Sabancı’nın da görüşleri alınmış. Sabancı yaptığı açıklamada, dünyanın ve dolayısıyla sektörün içerisinde bulunduğu zorlu iktisadî şartların kendileri için bir avantaja dönüştüğünü belirterek şirketin önümüzdeki dönemde de kârlı yapısını devam ettireceğini öngördüğünü vurgulamış. Sabancı ayrıca, 2010 yılı sonuna doğru Pegasus Airlines’ın bir bölüm hissesini halka arz etmek istediklerini açıklamış. Airline Business gibi sektörün en önde gelen dergisinde, Avrupa’da low-cost denince akla gelen Ryanair ve EasyJet’in yanı sıra Pegasus’un da yer alması bir hayli dikkat çekici. Gerçekten de Pegasus, gerek Türkiye iç hat ve gerekse Avrupa’daki uçuş noktalarındaki varlığını arka arkaya yaptığı frekans artışlarlarıyla son dönemde ciddi oranda kuvvetlendirdi. Özellikle Orta Avrupa bölgesinden Türkiye içinde seyahat etmek isteyenler için Pegasus cazip bir alternatif haline gelmiş durumda. 2010 yılındaki halka arz Türkiye ticarî havayolu sektörünü ısıtacağa benziyor.

Havayolu 101

331

Airbus A380 ve İki Yıllık Performansı Monday, December 21, 2009 Airbus’ın rakibi Boeing tarafından, “bu kadar büyük bir uçağa sektörün ihtiyacı yok” denilerek eliştirildi. Uzun bir gecikmenin ardından 2007 yılı Ekim ayında Singapore Airlines ile hizmete girdiğinde akıllarda bu soru vardı. Acaba başarılı olacak mıydı, yoksa Concorde gibi bir fantezi olarak mı kalacaktı? Dünyanın ilk iki katlı yolcu uçağı Airbus A380, hizmete girmesinin üzerinden iki yıl geçtikten sonra Airline Business dergisi tarafından mercek altına alındı. Bakalım A380, çekilen fotoğrafta nasıl çıkmış. - Şu an itibarıyla A380′i kullanan şirketler (Singapore, Emirates, Qantas ve Air France) uçağın performansı ve cazibesinden çok memnun. - Emirates Başkanı Tim Clark, bir “A380 etkisi” olduğunu söylüyor. Bir kez A380′le uçanlar, hep onunla uçmak istiyor. Clark’a göre A380 etkisi, yolcu doluluk oranını %5-7 civarında artırıyor. - Emirates’in A380′deki doluluk oranı %90-100 gibi inanılması güç bir aralıkta seyrediyor. - Ama A380′de meydana gelen bir arıza, uçuş operasyonunu ciddi manada zora sokabiliyor. Zira filodaki A380 sayısı az olduğundan, alternatif üretilmesi mümkün olmuyor. - Şirketler A380′i 450-500 koltuk kapasitesiyle kullanıyor. - Medyaya yansıyan arıza haberleri kamuoyunda yanlış bir algıya yol açmış durumda. Zira A380′da çıkan arızaların, A340 ve Boeing 777′nin ilk dönemlerine nispeten daha az olduğu belirtiliyor. - Emirates’in toplam A380 siparişi 58 adet. İlerleyen yıllarda işler planlandığı gibi giderse, bu rakamı daha yukarı çıkarmayı planlıyorlar. - A380, üretim aşamasında Airbus tarafından tespit edilmiş performans, gürültü ve akaryakıt sarfiyatı değerlerinden daha olumlu sonuçlar verdi. Hülasa; Airbus A380, en büyük rakibinin üretim sürecinde ileri sürdüğü iddiaların aksine, sektör tarafından kısa sürede içselleştirildi ve bir hayli başarılı bir biçimde operasyonuna devam eder hale geldi. Uzun yıllar boyu rakipsiz bir biçimde ticarî havayolu sektöründe boy gösteren Boeing 747 gibi, Airbus A380 de yine uzun yıllar boyunca karşısında hiç bir rakip olmadan uçmaya devam edecek gibi görünüyor.

332

Havayolu 101

JAL'daki Belirsizlik Devam Ediyor Tuesday, December 22, 2009 Japonya ile ABD arasında geçen hafta varılan açık semalar mutabakatına rağmen bu iki ülkenin havayolu şirketleri arasındaki sular henüz durulmadı. Oneworld üyesi olan ve American Airlines (AA) ile yakın ortaklık içinde bulunan Japon Havayolları (JAL), yoluna ne şekilde devam edeceğine hâlâ karar verebilmiş değil. Oysa geçen haftaki açık semalar anlaşmasından sonra JAL’ın AA ile olan işbirliğine devam edeceğini düşünmüştük. Ama Japon medyasında çıkan haberlere göre JAL’ın oneworld’den ayrılıp Delta’nın da içinde bulunduğu Skyteam’e geçme ihtimali yüksek. Böylesi bir ihtimal AA’in uykularını kaçırmaya yetiyor da artıyor. Zira halen dünyanın en büyük havayolu şirketi konumunda bulunan Delta, Seul’ü Asya-Pasifik hatlarına yönelik bir hub olarak kullanmakta. Bunun yanı sıra elde edilecek bir JAL işbirliği ile Tokyo’nun da ikinci ve oldukça kuvvetli bir aktarma noktası olarak konumlandırılması mümkün. Seul’de zaten var olmayan AA’in, ABD ile Japonya arasında geçen haftaya kadar sıkı bir şekilde regüle edilmiş olan havayolu pazarı sebebiyle Japonya’da da etkinliği bulunmuyor. Yani JAL’ın Skyteam’e geçmesi, AA’in Asya pazarına yönelik atılım ve açılımını akamete uğratacaktır. JAL gibi, batık ama bir hayli stratejik ortağını kaybetmek üzere olan AA’in nasıl bir hamle yapacağını merakla bekliyoruz.

Easy Jet'in Güney Batı Türkiye Açılımı Wednesday, December 23, 2009 Bir açılım furyasıdır gidiyor. Önüne gelen bir yerlerde bir açılım yapıyor. Kimileri için bir hayli kârlı olabilecek açılım trendine EasyJet de seyirci kalmadı ve 2010 yılı planını açıkladı. Şirket 2010 yılında tam 36 yeni hat açmayı planlıyor. Özellikle Akdeniz havzasında bulunan tatil noktalarının hedeflendiği gayet net bir biçimde görülmekte. Bu haberde belirtilen hatların yanı sıra EasyJet, bir de Güney Batı Türkiye açılımı yapacak. Önümüzdeki yaz döneminden itibaren EasyJet’i Dalaman ve Bodrum’da eskisine nazaran daha sık görmeye başlayacağız. Bristol’den Dalaman ve Bodrum, Liverppol’dan Bodrum ve Londra’dan Dalaman ve Bodrum’a yapılacak seferler şu anda EasyJet’in web sitesinden satın alınabilir durumda. İngiltere’de yaşayıp Türkiye’de tatil yapmak isteyenler için bulunmaz bir fırsat. EasyJet web sitesi daha biletlerini şimdiden satın almak isteyenlerin emrinde bulunuyor. Şöyle bir arama yapınca, Temmuz ayında Bristol-Bodrum “gidiş dönüş uçak bileti + 1 bavul” fiyatının 120 Euro olduğu görülüyor. Gerçekten de tatil planlarını erkenden yapabilenler için kaçırılmaması gereken bir fırsat. Havayolu 101

333

Bu haber vesilesiyle düşük maliyetli taşıyıcı (low cost carrier) iş modelinin en önemli unsurlarından birisi olan yüksek utilizasyon konusuna dikkat çekmek istiyoruz. Bu iş modeli dahilinde uçaklarınızı neredeyse sürekli havada tutmak istiyorsanız, uçuş sürelerinin 3-4 saati geçmemesi gerekiyor. Hem bu yüzden, hem de Türkiye’nin Avrupa Birliği Ortak Hava Sahası’na dahil olmaması sebebiyle ülkemiz şu ana kadar bu tarz havayolu şirketlerinin etkisinden uzak kaldı. Ancak önümüzdeki dönemde Türkiye’ye daha yakın noktalardan başlayabilecek düşük maliyetli uçuşlar, Türk havayolu şirketlerini zorlayabilir. Bu da bundan bir-iki hafta önce aktardığımız yazıdaki duruma sebep olur; yani havayolu seyahati “mallaşır”, bir emtia haline gelir. Ve havayolu şirketlerinin kârları daha da aşağıya iner.

Pardon, Birisi Rekabet mi Demişti? Thursday, December 24, 2009 ABD ile Japonya arasındaki havayolu pazarı hareketli günler geçirmeye devam ediyor. Geçtiğimiz günlerde Japonya ile ABD arasında prensip anlaşmasına varılan açık semalar anlaşmasının ardından bu kez Star Alliance üyesi üç havayolu şirketi; United Airlines, Continental ve All Nippon Airways (ANA), “antitröst” yasasına karşı imtiyaz elde etmek için başvuruda bulundu. Böylece bu üç şirketin Japonya ile ABD arasında yapacakları uçuşlarda tarife, ücret ve satış gibi kritik konularda yakın işbiriliği yapması mümkün hale gelecek. Yani Pasifik yolcularının daha az rekabet ve daha yüksek kâr marjı ile yüz yüze gelmesi muhtemel. Bir tarafta açık semalar anlaşması, diğer tarafta oligopolistik teşebbüsler. Takip etmekte güçlük çekiyoruz.

Qualiflyer'ın Ruhu Hâlâ Aramızda Friday, December 25, 2009 Saat gibi, bankacılık sistemi gibi, Swiss Air de İsviçre’nin sembollerinden bir tanesiydi. 2001 yılındaki batışın filmini bile çekmişlerdi. İsviçre halkının moralini bozan bu olaydan sonra “Swiss” adıyla yeni bir havayolu şirketi kurulmuş ancak o da bir türlü tutunamayınca Lufthansa devreye girerek bu şirketi bünyesine katmıştı. Bu noktada Swiss Air’in zamanında başını çekmiş olduğu ve sektörün ilk ittifaklarından olan Qualiflyer’a değinmek gerekiyor. 2 Nisan 1992 tarihinde Swiss Air’in liderliğinde Swiss Air, Cross Air ve Swissôtel’in sadakat programlarının birleştirilmesiyle kurulan Qualiflyer, zamanla sadece Avrupalı havayollarının üye olduğu bir ittifak haline evrilmişti. Ekim 2001’de SwissAir’in iflas bayrağını çekmesi, kendisi ve hissedarları dışında belki de kimseyi üzmemişti. Zira, sadece Avrupalı havayollarından kurulu bir yapı, ittifak olmaktan çok “holdingleşme” olarak algılanmıştı. Qualiflyer programı, 3.5 milyon üyesi ile 31 Aralık 2002 tarihinde havayolu sahnesinden tamamen çekildi. 334

Havayolu 101

THY, 30 Mart 1998 tarihinde, yani Star Alliance’a girişinden tam 10 yıl önce bu ittifaka üye olmuştu. 1 Kasım 1998′de sadakat programını Qualiflyer ile birleştiren THY, bağlı bulunduğu T.C.Özelleştirme İdaresi’nin dirayetli tavrı sayesinde, elini verdiği Swiss Air’e kolunu kaptırmaktan kurtulmuş ve Ekim 2000’de Qualiflyer’dan tamamen ayrılmıştı. Şu an devam etmekte olan Miles&Smiles sık uçan yolcu programı da, Miles&Miles adı ile 29 Ekim 2000 tarihinde devreye girmişti. Ama THY kadar şanslı olamayanlar da vardı. Qualiflyer bünyesinde kendisini Swiss Air’e teslim etmiş olan Belçika bayrak taşıyıcısı Sabena, Swiss Air’le aynı talihi paylaşmak zorunda kalmıştı. Ve aradan geçen sekiz yıl sonunda Belçika devletinin İsviçre’yi Birleşmiş Milletler Uluslararası Adalet Divanı’nda dava edeceği haberi bizi sadece gülümsetti. Sabena’nın hissedarları, uğradıkları zararın tazmin edilmesini istiyormuş. Çıktıkları bu uzun yolda kendilerine başarılar diliyoruz L Sabena nostaljisi yaşamak isteyenler de bu adrese...

Pegasus (Uçan At) ve Uçamayan Kuşlar Saturday, December 26, 2009 Bir kaç gün önceki yazımızda Pegasus’un sektördeki ağırlığının git gide arttığını vurgulamıştık. Geçtiğimiz perşembe günü yayımlanmaya başlayan TV reklamıyla Pegasus bu kez de sık uçan yolcu programında rakiplerini sıkıştırmaya başladı. Aşağıda tam metni bulunan reklamla, Pegasus’un özellikle THY’nin sık uçan yolcu programı olan Miles&Smiles‘ı hedeflediği açıkça görülüyor. Havaalanı vergisi, mil ile uçacak yolculara ayrılan koltuk sayısı ve puan durumu, Pegasus’un altını çizdiği unsurlar. Reklamda, Pegasus Kart sahiplerinin bu gibi konularda sorun yaşamayacağı özellikle belirtilmiş. Bunun yanı sıra, Şubat ayı sonuna kadar Pegasus Kart alanlara tek yön uçak bileti veriliyor. Yurtiçi ve yurtdışı ayrımı da yok; istediğinizi alabiliyorsunuz. THY, 2000 yılından bu yana Garanti Bankası ile çalışıyor. Pegasus’un banka kartı tarafındaki iş ortağı ise HSBC. Bir yandan Türkiye içi, diğer taraftan da Orta Avrupa hatlarını güçlendirmekte olan Pegasus’un bir sonraki hamlesi bakalım ne olacak? Zira Pegasus geçtiğimiz aylarda; Air Berlin’den hisse satın alınması, Petrol Ofisi ile iş ortaklığı, çok ucuza bilet satışı gibi bir hayli ses getiren girişimlere imza atmıştı. 2010 yılında şirketin bir bölümünün halka arz edileceğini aklımızın bir kenarında tutmakta fayda var J Pegasus’un “uçamayan kuşlar” temalı reklam filminin metni: Havayolu 101

335

“Kuşa bakınız, uçamıyor.Alan vergisi için ek para isteniyormuş.“ “İmkânları güzel bir kuş, ama uçamadıktan sonra...kontenjan doluymuş.“ “Ne yapacağını şaşırmış bir kuş.Uçamıyor çünkü puanı tutmuyormuş.“ Pegasus Kart sahipleri ise, hem alışverişten hem uçuştan kazanıyor. Alan vergisi için ek para ödemeden, kontenjan ve puan sınırı olmadan özgürce uçuyor. Üstelik Şubat sonuna kadar Pegasus Kart alan herkese, tek yön uçak bileti hediye.

Avrupa Birliği Vizeyi Kaldırırsa Monday, December 28, 2009 Geçen hafta gündeme gelen konulardan bir tanesi, Avrupa Birliği’nin (AB) Sırbistan, Karadağ ve Makedonya’ya olan vize uygulamasını kaldırmasıydı. Türkiye gibi neredeyse 60 yıldır AB’nin kapısında bulunan bir ülkeye olan vize uygulaması devam ederken, Türkiye’ye nispeten çok daha geri kalmış üç ülkeye birden vizenin kaldırılması Türk Dışişleri’nde haliyle tepkiyle karşılandı. Bu çifte standartın sebeplerini burada irdeleyecek değiliz. Niyetimiz, havayolu sektörü açısından ileri dönük küçük bir projeksiyon yapmak, ‘uzgörü’de bulunmak. Ya AB, Türk vatandaşlarına uyguladığı vize uygulamasını kaldırırsa; böylesi bir kararın özellikle de ticarî havayolu sektöründeki yansımaları ne olur acaba? Bu sorunun cevabı, AB’nin bir yandan hızla genişleyip diğer taraftan da ABD benzeri bir federal devlet olma yolunda cesur adımlar attığı 1990′lı yıllarda gizli. Birlik içerisinde yürürlüğe giren bir çok kanunla genel bir standart seviyesine ulaşılmaya çalışılırken; gümrüklerin tamamen sıfırlanması, üye devletler arasındaki sınırların tamamen kaldırılması, büyük ölçüde ortak para birimi Euro’ya geçilmesi gibi son derece kritik gelişmeler yaşanmıştı. AB’nin bir federal devlet olma yönünde attığı adımlardan bir tanesi de ticarî havayolu sektörü ile ilgiliydi. Üç aşamada gerçekleştirilen serbestleşme ile AB üyesi ülkelerin hava sahaları birleştirilerek deregüle edilmişti. Yani AB içerisinde yapılacak uçuşlar, uluslararası olmak yerine bir “iç hat uçuşu” olarak kabul edilmeye başlanmıştı. Bu durum 1944 Şikago Konvansiyonu’ndan miras kalan anti-rekabetçi, milliyet temeline dayalı mülkiyet sisteminin en azından AB içerisinde ortadan kalkması anlamını taşıyordu. Böylece 1997 yılında üçüncü aşamanın da devreye girmesiyle tamamen serbestleşen AB hava sahası, yeni kurulmakta olan bir çok havayolu firmasına büyük fırsatlar sunmaya başlamıştı. O tarihlerden yeni yeni kurulmaya başlayan veya daha önce kurulmuş olup henüz belli bir seviyenin üzerine çıkamamış bir çok havayolu şirketi, “düşük maliyetli taşıyıcı” (low-cost carrier) iş modelini benimsemişti.

336

Havayolu 101

Bu iş modelini uygulayarak ön plana çıkan iki havayolu, Easyjet ve Ryanair, özellikle hakkında en çok konuşulan iki şirket olmuştu. AB genişledikçe uçuş ağlarını hızla genişleten bu iki şirket ve diğer düşük maliyetli taşıyıcılar, AB üyesi ülkelerin bir birleriyle entegrasyonunda son derece önemli bir rol oynadılar. Örneğin, Londra’da yaşayan bir İngiliz, hafta sonunda Londra’da harcayacağı kadar para harcayarak rahatlıkla Prag’a, Talin’e veya Riga’ya gidebilir hale gelmişti. Benzer şekilde İngiltere, Almanya, İtalya, İspanya gibi ülkeler arasındaki uçuşlarda da büyük patlamalar yaşandı. Bunun sonucunda AB üyesi ülkelerin vatandaşları arasındaki etkileşim artarak birlik içerisindeki entegrasyon süreci hızlanmış oldu. Gelelim AB’nin Türk vatandaşlarına olan vize uygulamasının kaldırılmasına. Böyle bir karar alınması durumunda, Türkiye, AB serbest hava sahası üyesi olmasa dahi, AB ile Türkiye arasındaki havayolu seyahatinde büyük bir patlama yaşanacağını ön görüyoruz. Bugün bir çok kişi vize almada yaşanan sıkıntılı sürece katlanmak istemediğinden AB’ye olan turistik gezilerden imtina ediyor. Vizenin kaldırılması durumunda ise özellikle Türkiye’den AB içine olan turistik seyahatlerin artması kaçınılmaz. İşte bu noktada, bir çok düşük maliyetli taşıyıcının AB ile Türkiye arasında yeni seferler başlatması veya mevcut seferlerinin frekansını artırması kuvvelte muhtemel. Mesela öncelikle Prag, Talin, Riga gibi kentlerle İstanbul, İzmir, Ankara gibi kentlerin hava bağlantısının kurulması, buralardaki turistik trafiği hızla artıracaktır. Ayrıca Türkiye’den İspanya, İtalya, Fransa gibi ülkelerin şu anda pek de uçulmayan noktaları arasında bir hava bağlantısı kurulursa, benzer bir trafik artışının buralarda da yaşanması kaçınılmaz olacaktır. Önümüzdeki yıllarda muhtemelen gerçekleşecek olan bu stratejik değişim için şirketler şimdiden hazırlıklı olmalı. İster düşük maliyetli, isterse network taşıyıcı olsunlar...

Japon Havayolları'ndaki Belirsizlik Sürüyor Wednesday, December 30, 2009 Batacak, batıyor, kurtulacak, kurtuluyor derken Japon Havayolları’ndaki (JAL) belirsizlik bir türlü ortadan kalkmadı. Bu durum şirketin iflas etmesine izin verileceği görüşünün yaygınlaşmasına yol açtı. Tabii olarak JAL’ın hisse fiyatlarında son günlerde büyük bir düşüş yaşanıyor. Son bir sene içerisindeki zirve noktasına 5 Ocak 2009 tarihinde 215 Yen ile ulaşan JAL hissesinin bugün itibarıyla değeri 66 Yen’e düşmüş durumda. JAL’ın iflas etmesine izin verilmeyeceğini düşünüyorsanız ve biraz da cesursanız JAL hissesi alabilirsiniz :)

2009 Biterken Havayolu Sektörü Thursday, December 31, 2009 2009 yılı, 2007′de ABD’de “subprime credit crunch” ile başlayıp 2008 yılında tam manasıyla küresel bir kimliğe bürünen mâlî krizin etkisi altında geçti. Bu durum, son beş çeyrek yılın, havayolu sektörünün tecrübe ettiği en çalkantılı tarih aralıklarından biri Havayolu 101

337

olmasına yol açtı. Sektörün genel olarak zarar etmesi zaten tabii hale gelen bir olguydu; 2009′da da aynı durum geçerli oldu. Ayrıca akaryakıt fiyatlarındaki dalgalanmalar, yolcu talebindeki genel daralma, personel hareketleri, birim gelirlerdeki hissedilir düşüş, A380 yaygınlaşmaya başlarken 787′nin nihayet ilk uçuşunu yapması, British Airways’in açıkladığı büyük zarar, JAL’ın iflasın eşiğine gelmesi, hem ABD hem de AB’de havayolu sektörünün konsolidasyonu konusunda adeta gizli bir mutabakat olması, yılın ilk yarısında arka arkaya yaşanan uçak kazaları gibi farklı bir çok konu 2009′da ticarî havayolu sektörünü meşgul etti. Bazıları her ne kadar 2010 yılının sektör için bir toparlanma süreci olacağını söylese de, işin o kadar da kolay olmayacağı aşikâr. Yolcu sayısında bir müspet gelişme olsa da, birim gelirlerdeki düşüşün devam edeceğini öngörüyoruz. Bunun yanı sıra akaryakıt giderlerindeki artış, sektörü daha da zorlayacak gibi. Özellikle network taşıyıcıların iş modellerini sıkı bir biçimde elden geçirmesi gerekiyor. Zira 2009 yılında sektör her ne kadar zarar ettiyse de, düşük maliyetli taşıyıcılar kâr etmeye devam etti. Bu da bazı şeylerin gerçekten değişmesi gerektiğini gösteriyor.

338

Havayolu 101

339

0100894764

Non-customer created content © SharedBook and its licensors. All rights reserved by their respective parties. Patents pending for the SharedBook technology. NOT FOR RESALE. For personal, noncommercial use only. LIABILITY LIMITED TO COST OF PRODUCT.

Blog Blog

og blog blog blog

blogBlog

blog Blog

blog blo blog blog

BLOG

blog

blogblog

blog

BLOG blog

BLOG

Blog

Blog

blog BLOG BLOG