Tu-22 i Tu-22M - naddzwiekowe bombowce Rosji

Jefim Gordon Władimir Rigmant

NADDZWIĘKOWE BOMBOWCE ROSJI

Agencja Lotnicza ALT A I R

Jefim Gordon Władimir Rigmant

NADDZWIĘKOWE BOMBOWCE ROSJI

Agencja Lotnicza A L T A I R

SEKRETY KONSTRUKCJI LOTNICZYCH

Redaktor serii: Tomasz Hypki Konsultacja: Andrzej Głuśniewski

Projekt okładki: Robert Gretzyngier

Wydanie I

Ali Rights reserved © Copyright by Altair Ltd, Warsaw 1995 Agencja Lotnicza Altair, Sp z o.o., Warszawa, ul. Warecka 11/36, tel. 27 28 80, fax 26 51 93

Druk: Białostockie Zakłady Graficzne, Białystok

ISBN: 83-86217-17-0

Geneza rosyjskich bombowców dalekiego zasięgu

Był słoneczny, letni dzień 1958 roku, kiedy z lotniska LII (Liotno-lspytatielnowo Instituta) w Żukowskim pod Moskwą wystartował do swego pierwszego lotu doświadczalny samolot bombowy dalekiego zasięgu skonstruowany w OKB A.N.Tupolewa, zakodowany jako "samolot 105". Tak zaczęła się historia bombowców znanych potem pod ogólną nazwą Tu-22, stanowiących do dziś podstawę potencjału uderzeniowego Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwa Marynarki Wojennej Rosji. Według rosyjskiej klasyfikacji bombowiec dalekiego zasięgu odpowiada zachodniemu pojęciu średniego bombowca strategicznego - jest to samolot zdolny do wykonywania uderzeń konwencjonalnych i jądrowych w promieniu około 2-3 tys. km, co w praktyce odpowiada działaniom nad europejskim, azjatyckim i pacyficznym teatrem działań wojennych. W strefie działania tych bombowców znajdują się zatem amerykańskie bazy wojskowe oraz polityczne i ekonomiczne centra państw zachodnich. Rosyjskie lotnictwo dalekiego zasięgu powstało dopiero po drugiej wojnie światowej. Początkowo było wyposażone w samoloty o kiepskich parametrach, z czasem jednak ich osiągi wzrastały zwiększała się prędkość i wysokość lotu, a także udźwig. Sukcesywnie ulepszano też ich wyposażenie i uzbrojenie, pojawiały się coraz sprawniejsze systemy elektroniczne. Na przełomie lat 50. i 60. nastąpiła kompleksowa zmiana uzbrojenia rosyjskiego lotnictwa: pojawiły się pociski rakietowe (samoloty-pociski) klasy "powietrze-powierzchnia". W ślad za tym konstruktorzy przystąpili do opracowywania tzw. kompleksów rakietowo-lotniczych (ARK awiacionno-rakietnyj komplieks). Kompleks taki miał wielką przewagę nad dotychczas stosowanymi samolotami, ponieważ mógł wystrzeliwać pociski rakietowe z odległości kilkuset kilometrów od

celu, nie wchodząc w strefę rażenia obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Bombowce dalekiego zasięgu spełniały jeszcze jedną ważną funkcję - atakowanie celów morskich. Miały one paraliżować amerykańskie lotniskowcowe grupy uderzeniowe w odległości uniemożliwiającej wykorzystanie posiadanych przez nie środków. Dodatkowym celem miało być niszczenie konwojów płynących z USA w rejony działań bojowych. Takie określenie zakresu zadań spowodowało, że bombowce dalekiego zasięgu stały się specyficzne jedynie dla ZSRR, nie występując w praktyce w armiach innych państw. Od połowy lat 50. do końca 80. stanowiły one elastyczne uzupełnienie rakiet średniego zasięgu naziemnego bazowania. Po wejściu w życie porozumienia nt. redukcji rakiet średniego zasięgu rosyjskie samoloty dalekiego zasięgu stały się ważnym sposobem przenoszenia uzbrojenia jądrowego. Na Zachodzie rozwój średnich bombowców strategicznych wyglądał inaczej. W latach 60. zszedł ze sceny amerykański poddźwiękowy bombowiec B-47, a jego potencjalny następca - naddźwiękowy B-58 nie doczekał się rozpowszechnienia z wielu różnych przyczyn. Na początku lat 70. w tej klasie samolotów pozostał już tylko FB-111A, zbudowany jako modyfikacja myśliwskiego F-111, jednak ten samolot jedynie z trudem mógł być oceniony jako średni bombowiec. Brytyjskie poddźwiękowe bombowce klasy "V" wycofywano wówczas z eksploatacji lub przebudowywano na latające zbiornikowce. Z kolei francuskie Mirage-IV, zdolne do przenoszenia broni jądrowej miały niewielki zasięg, stąd ich użyteczność była stosunkowo mała. Z czasem również te samoloty przebudowano - na rozpoznawcze Mirage-IVR. Rosyjskie naddźwiękowe bombowce dalekiego zasięgu sięgają swymi korzeniami początku lat 50. Jeszcze w latach 1952-53 w OKB A.N.Tupolewa i W.M.Miasiszczewa rozpoczęto prace nad ich

pierwszymi projektami. Rozważano różne warianty konstrukcyjne: ze skrzydłami trójkątnymi lub ze skośnymi skrzydłami o kącie skosu do 55 . Wykorzystywano przy tym wyniki teoretycznych prac prowadzonych w CAGI. Ostatecznie zwyciężył kierunek bardziej konserwatywny i przemysłowi rekomendowano skrzydła skośne. Innym poważnym problemem było opracowanie nowych silników turboodrzutowych zdolnych do wytwarzania ciągu 10-20 ton. Prace przebiegały na tyle pomyślnie, że już pod koniec pierwszej połowy lat 50. uznano za możliwe wyprodukowanie nowych samolotów. OKB W.M.Miasiszczewa opracowało serię projektów bombowców dalekiego zasięgu: WM-31, WM-32 i WM-34 o zasięgu do 6000 km oraz około- i nadddźwiękowymi prędkościami przelotowymi. Jednak te projekty nie doczekały się dalszego rozwoju. W OKB-23 postanowiono w 1954 r. wszystkie siły skierować na opracowanie naddźwiękowych międzykontynentainych bombowców M-50/52. Do bombowców średniej klasy nie powrócono już do czasu rozwiązania OKB na przełomie lat 50. i 60. W ten sposób OKB-156 A.N.Tupolewa na długie lata stało się monopolistą w budowaniu samolotów nowej klasy. Po skierowaniu w roku 1953 do produkcji seryjnej udanego poddźwiękowego bombowca Tu-16, konstruktorzy przystąpili do prac nad całym typoszeregiem naddźwiękowych samolotów o masie startowej od kilkudziesięciu do kilkuset ton. Przyjęcie jako podstawowego wariantu skrzydeł o skosie 55° zaowocowało skonstruowaniem fron-

towego bombowca "98" i jego wersji rozwojowej - myśliwca przechwytującego Tu-128, oraz doświadczalnego bombowca "105". Drugi kierunek - zastosowanie skrzydeł trójkątnych, przyniósł efekt w postaci projektów naddźwiękowych międzykontynentainych nosicieli rakiet "108" i "109". Nie doczekały się one realizacji, ale stały się podstawą kolejnych projektów międzykontynentainych samolotów uderzeniowych "125" i "135", a później zbudowanego w niewielkiej serii naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144. Początkowo, przystępując do prac nad naddźwiękowym bombowcem dalekiego zasięgu planowano wykorzystanie w maksymalnym stopniu doświadczeń zebranych przy konstruowaniu Tu-16. Andriej Tupolew wyjątkowo niechętnie stosował w swych konstrukcjach całkowite nowości i, jeśli tylko było to możliwe, rozwijał wcześniejsze rozwiązania. Znane jest jego powiedzenie: "Jeśli samolot konstruowany jest w 70% od nowa, na pewno będzie nieudany". I chociaż zdarzało się, że decydował się nawet na bardzo duże ryzyko, zawsze następowało to dopiero po wykorzystaniu wszelkich możliwości drogi ewolucyjnej. Naddźwiękowy wariant Tu-16 otrzymał nazwę "samolot 103" i był zaprojektowany ze skrzydłami skośnymi i czterema silnikami turboodrzutowymi WD-5 lub WD-7 rozmieszczonymi paramijeden nad drugim w gondolach przykadłubowych. Już pierwsze prace nad tym projektem wykazały brak jego możliwości rozwojowych. Trzeba było więc szukać zupełnie nowych rozwiązań.

Początki Tu-22

10.08.1954 ukazało się rozporządzenie Rady Ministrów i KC KPZR o opracowaniu naddżwiękowego bombowca dalekiego zasięgu. Samolot w OKB Tupolewa otrzymał numer "105". Jego pierwsze rysunki zakończono w listopadzie 1954 r. Początkowo był on ciągle podobny do Tu-16 i samolotu "98" (w niektórych dokumentach używano nawet nazwy: samolot "105" na bazie Tu-16). Nowe skrzydła o skosie 55° nie miały owiewek podwozia, a silniki WD-5F z dopalaczami umieszczono w przykadłubowych gondolach rozciągających się wzdłuż kadłuba. Gondole te miały charakterystyczne przewężenia wynikające z reguły pól zastosowanej już wcześniej na Tu-128. Ogólnymi pracami na etapie wyboru optymalnego układu samolotu "105" w OKB kierował S.MJegier. W końcu 1954 r. rozpoczęto dmuchania modeli w tunelu aerodynamicznym, w wyniku których wygląd nowego samolotu zaczął się zmieniać. Przede wszystkim zmieniono usytuowanie silników - przeniesiono je nad tylną część kadłuba, umieszczając na specjalnym wsporniku. Znacznej modyfikacji uległo przejście skrzydło-kadłub. Pod koniec lata 1955 r. wybrano ostateczny oryginalny wariant opływowy kadłub i skrzydła o pogrubionym przekroju w rejonie przykadłubowym. Dzięki pogrubieniom u nasady skrzydeł, w które chowało się podwozie, praktycznie nie zmniejszyła się użyteczna objętość kadłuba, uzyskano też czyste aerodynamicznie skrzydła bez gondol charakterystycznych dla wcześniejszych konstrukcji Tupolewa. W ten sposób można było wykorzystać krawędź spływu skrzydeł do zabudowania dodatkowej mechanizacji, polepszając własności samolotu w fazie startu i lądowania, a nie tracąc nic przy prędkościach przelotowych. Zamontowanie silników w tylnej części kadłuba dało wiele pozytywnych efektów, przede wszystkim dobre warunki ich pracy. Można też było zrezygnować z systemu odsysania warstwy przyściennej we wlotach powietrza - do prędkości Ma=l,5, z którą miał latać samolot "105", uproszczone wloty były całkowicie wystarczające. Ale były też wady nowego układu: wzrastała o 10-15% masa samolotu, wydłużeniu uległa przednia część kadłuba, co było konieczne dla uzyskania odpowiedniej stateczności podłużnej. Niestety, oznaczało to rozmieszczenie znacznych mas w dużej odległości od środka ciężkości, co powodowało konieczność zapro-

jektowania bardzo skutecznego układu wspomagającego stateczność samolotu - ale o tym konstruktorzy mieli przekonać się dopiero w dalszej fazie prac. W praktyce okazało się bowiem, że przyjęty układ aerodynamiczny wiązał się z koniecznością pokonania tak wielu nieznanych wcześniej problemów, że pozostał jedyny w swoim rodzaju w historii światowego lotnictwa. Konstruktorzy i zamawiający nowy samolot stanęli przed bardzo poważnym dylematem: czy opracowywać maszynę przystosowaną do latania w jednym określonym zakresie naddźwiękowej prędkości przelotowej, czy taką, która będzie latać głównie z prędkością poddźwiękową, a z prędkością naddźwiękową jedynie w krótkich przedziałach czasu związanych np. z przerywaniem strefy obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Ostatecznie konstruktorzy doszli do wniosku, że możliwe jest zaprojektowanie samolotu o szerokim zakresie prędkości lotu, którego doskonałość maksymalna przy prędkościach poddźwiękowych będzie wynosić 10-11, a przy prędkości Ma=l,5 około 5. Ponieważ zużycie paliwa silników WD-7M wynosiło z dopalaniem 1,9-2,1, a bez dopalacza ok. 0,9, tzn. stosunkowo niewiele, udało się uzyskać parametry obliczeniowe, które okazały się wystarczające dla zamawiających. W trakcie dopracowywania projektu z silnikami WD-7M, rozpatrywano też możliwość zastosowania innych silników: M16-17F, AM-17F, P-4, WD-9F, NK-6 i in., ale żaden z tych wariantów nie wyszedł poza stadium projektu szkicowego. Pewne nadzieje wiązano jedynie z silnikami NK-6, które dawały szansę na uzyskanie większej prędkości maksymalnej. Okazało się jednak, że zwykła zamiana na silniki o większym ciągu bez znacznych zmian układu aerodynamicznego, sposobu ich zabudowania itp. nie wystarczy. Pod koniec roku 1955 rozpoczęto wytwarzanie pierwszych podzespołów samolotu "105" w zakładzie doświadczalnym w Moskwie. Ponieważ w trakcie tych prac ciągle wprowadzano zmiany konstrukcyjne budowa prototypu przeciągnęła się do grudnia 1957 r. Na początku 1958 r. jeszcze nie dokończony samolot "105" przewieziono na lotnisko wŻLIiDB (Żukowskaja liotno-ispytatielnaja i dowodowaja baza), gdzie przez blisko pół roku uzupełniano wyposażenie i prowadzono próby podstawowych systemów. Wraz z latem rozpoczęły się pierwsze próby naziemne i doświadczalne kołowania. 21.06.58 r. załoga w składzie: pilot doświadczalny J.T.Ałasziejew, operator systemów pokładowych I.E.Gawrilenko i radiotelegrafista K.A.Szczerbakow dokonała oblotu samolotu "105". Nowy samolot różnił się znacznie od dotychczas znanych konstrukcji. M.in. po raz pierwszy operator systemów uzbrojenia był praktycznie pozbawiony widoczności z kabiny i miał posługiwać się jedynie przyrządami pokładowymi, w tym panoramicznym radiolokatorem

Obok i poniżej: "Samolot 105" - pierwszy prototyp Tu-22 /Zdj. z archiwum ANTK im. Tupolewa/

R-1A (Rubin-IA), którego antena znajdowała się w przedniej części kadłuba pod radioprzezroczystą owiewką. Również kształt owiewki kabiny pilota nie dawał dobrej widoczności i był podporządkowany przede wszystkim wymaganiom aerodynamicznym. Tylne stanowisko strzeleckie, składające się z dwóch działek kal. 23 mm, celownika radiolokacyjnego PRS-2 Argon-2 umieszczonego nad zespołami napędowymi, i celownika telewizyjnego TP-1, znajdowało się u nasady statecznika i było zdalnie sterowane ze stanowiska radiotelegrafisty siedzącego tyłem do kierunku lotu. Dla samolotu opracowano specjalny system ratunkowy, wykorzystujący fotele K-22 wyrzucane w dół. Takie rozwiązanie pozwalało zmniejszyć masę systemu ratunkowego, ale w zasadniczy sposób do ok. 300 m - zwiększało wysokość, z której możliwe było bezpieczne katapultowanie załogi. Wiele nowości pojawiło się w

systemie sterowania. Ponieważ ręczne sterowanie tak dużym samolotem wymagałoby zbyt dużego wysiłku od pilota, w układzie sterowania wprowadzono wzmacniacze hydrauliczne, a obciążenia sterownic imitował odpowiedni układ sprężynowy. Układ mechaniczny sterowania pozostawiono jedynie jako rezerwowy - pilot mógł z niego korzystać tylko do prędkości 550-600 km/h. W ramach prób fabrycznych samolot "105" wykonał jedynie kilka lotów. W ostatnim z nich załoga została zmuszona do wykonania lądowania awaryjnego ze schowanym podwoziem przednim. Zakres uszkodzeń jakim uległ prototyp, spowodował jego wycofanie z prób wobec braku możliwości naprawy. Na decyzję wpłynęło również to, że gotowy był już drugi prototyp - samolot "105A". Rozporządzenie Rady Ministrów ZSRR o budowie samolotu "105A" ujrzało światło dzienne w kwietniu 1958 r., kiedy to samolot

"105" był jeszcze przygotowywany do swego pierwszego lotu. WOKB 156 prace nad nim rozpoczęto już w sierpniu 1957 r. Początkowo samolot "105" planowano zbudować w dwóch wariantach: z silnikami WD-7M i NK-6, ten drugi wariant miał osiągać prędkość maksymalną odpowiadającą Ma=2. Jednak po ocenie projektów zdecydowano się na budowę jednej wersji - silnik NK-6 był jeszcze we wczesnym etapie rozwoju i uznano, że ryzyko związane z jego zabudową jest zbyt duże. Samolot "105A" różnił się od "105" dość zasadniczo: zastosowano przewężenie kadłuba wynikające z "reguły pól" i zrezygnowano z systemu chowania podwozia w kierunku kadłuba - na skrzydła wróciły typowe dla samolotów Tupolewa gondole, w które chowano podwozie po jego obrocie o 180° . Zmienił się też obrys kadłuba, który wrócił do bardziej tradycyjnego kształtu. Przebudowano również tylną część kadłuba, a podwójne działko 23 mm zostało zastąpione pojedynczym. Zwiększono nieco skos skrzydeł, a u ich nasady u- mieszczono niewielkie napływy polepszające własności aerodynamiczne samolotu w zakresie okołodźwiękowym, w tym stateczność i sterowność. Samolot "105A" budowano od razu w dwóch egzemplarzach: jeden do badań w locie, drugi do prób statycznych. Montaż pierwszego rozpoczęto w styczniu 1958 r., a zakończono latem 1959 r. 17.07.59 r. nowa maszyna została przekazana do ŻLliDB. 7 września 1959 ta sama załoga, która oblatała protototyp "105" wykonała pierwszy Iot na samolocie "105A". Do końca roku 1959 w ramach prób fabrycznych odbyło się 6 lotów prototypu. Dramat nastąpił 21 grudnia 1959 r. Samolot "105A" wykonywał wtedy siódmy Iot, w którym miały odbywać się próby zachowania przy prędkości M a = l , l - l , 1 5 . Na wysokości 10 km w czasie rozpędzania do prędkości naddźwiękowej załoga odczuła silne uderzenie i usłyszała obcy dźwięk. Jednocześnie samolot przeszedł samoczynnie do gwałtownego nurkowania. Ostatnie słowa dowódcy załogi J.T.Ałasziejewa brzmiały: Przygotować się do katapultowania. Obaj członkowie załogi - I.E.Gawrilenko i K.A.Szczerbakow katapultowali się przy prędkości naddźwiękowej. Dowódca pozostał na na pokładzie do chwili zderzenia samolotu z ziemią. Później okazało się, że Szczerbakow opuścił samolot przy prędkości 1380 km/h, a jego fotel został porwany przez pęd powietrza. Niestety, fotel operatora systemów pokładowych, wyrzucany nieco do przodu, nie wydostał się poza obręb kadłuba, a operator zginął. Była to bardzo ciężka katastrofa, spowodowana -jakto pokazały rezultaty śledztwa specjalnej komisji - flatterem usterzenia wysokości. W czasie gdy trwały próby samolotu "105", w zakładzie lotniczym w Kazani (KAZ) rozpoczęto wdrażanie nowego samolotu,

nazwanego Tu-22, do produkcji seryjnej. Po katastrofie proces ten uległ znacznemu opóźnieniu, ponieważ należało uwzględnić zmiany wynikające z uzyskanych wniosków. Poza zmianą usterzenia poziomego na płytowe, co polepszyło jego własności przeciwflatterowe, podniesiono nieco gondole silnikowe, co poprawiło warunki pracy silników na dużych kątach natarcia, szczególnie przy starcie i lądo-waniu. Dodatkowo wprowadzono masy przeciwflatterowe na końcach skrzydeł, dla zapobieżenia flatterowi podwoziowo-skrzydłowemu, do którego była skłonna konstrukcja skrzydeł. Kolejny raz przebudo-wano też tylne stanowisko strzeleckie. Produkcję seryjną Tu-22 rozpoczęto ostatecznie w roku 1959. W OKB Tupolewa pracami nad nowym samolotem kierował już wówczas D.S.Marków, człowiek który później przez długie lata zajmował się wdrażaniem Tu-22 do służby w Dalniej Awiacji i lotnictwie Wojenno Morskowo Fłota. Już w czasie projektowania Tu-22 rozpatrywano jego różne warianty: bombowy Tu-22A, rozpoznawczy Tu-22R, walki radioelektronicznej Tu-22P, nosiciela rakiet Tu-22K, a w dalszej perspektywie przewidywano też wariant szkolno-treningowy Tu-22U. Jako pierwszy bramy zakładu w Kazani opuścił bombowy Tu-22A (samolot "Ju" oznaczenie zmienione pod koniec lat 60. na samolot "A"). Był to samolot przystosowany do bombardowania w różnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Pierwsze trzy seryjne Tu-22B znalazły się w ŻLliDB w okresie od lipca do sierpnia 1960 r. 02.09.60 r. swój pierwszy Iot wykonał samolot z numerem seryjnym 2 0 1 pilotowany przez W.R.Kowaliowa, W.S.Pasportnikowa i K.A.Szczerbakowa. Pierwsze loty okazały się bardzo trudne. Tuż po oderwaniu od pasa startowego samolot rozpoczynał wahania podłużne, których uspokojenie wymagało wyjątkowego wysiłku pilota. Aby uniknąć kolejnej katastrofy loty wstrzymano, a w OKB Tupolewa przystąpiono do prac nad udoskonaleniem układu sterowania. Trwały one do listopada 1960 r. Gdy 17.11. zdecydowano się na kolejny Iot, załoga nie poznała samolotu, który stał się niezwykle łatwo sterowny. Niestety, gdy po krótkim locie Tu-22 rozpoczął podejście do lądowania, na wysokości 500 m pilot poczuł silne szarpnięcie, a z towarzyszącego bombowcowi MiGa zauważono płomień i czarny dym wydobywający się z lewego silnika. Załoga zdecydowała się na wyłączenie niesprawnego silnika i próbę awaryjnego lądowania. Nie udało się jednak dociągnąć do pasa, a przy zetknięciu z ziemią złamało się podwozie i kadłub rozpadł się na dwie części. Tylna spłonęła, a przednia - z kabiną załogi na przednim podwoziu przejechała jeszcze 300-400 m i po zatrzymaniu przewróciła na bok. W wypadku szturman odniósł bardzo ciężkie obrażenia, ale pozostałym członkom załogi nic się nie stało.

Podstawowa odmiana seryjna Tu-22R /Zdj. z archiwum ANTK im. Tupolewa/

Próby kontynuowano z wykorzystaniem kolejnych dostarczonych do ŻLNDB samolotów. Niestety, towarzyszyły temu dalsze katastrofy, w których zginęło wielu lotników. Zniszczeniu uległ m.in. następny samolot z pierwszej serii. Ostatecznie samoloty Tu-22 nie trafiły do jednostek operacyjnych i służyły jedynie jako naziemne stanowiska szkoleniowe dla pilotów. Jeden z nich do dziś znajduje się w Muzeum techniki lotniczej przy lotniczej akademii wojskowej im. J.A.Gagarina (samolot Tu-22B nr 505). Do produkcji seryjnej trafiły dopiero odmiany specjalistyczne Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P i Tu-22U. Szybko też zdecydowano się na pokazanie nowego samolotu szerszej publiczności, w tym obserwatorom zachodnim. 9 lipca 1961 r. nad lotniskiem w Tuszino w czasie parady lotniczej przeleciała trójka Tu-22, w tym pierwszy doświadczalny nosiciel rakiet Tu-22K nr 604 z makietami rakiet typu H-22 pod kadłubem i skrzydłami. Najbardziej masowo produkowana była wersja Tu-22R (samolot "JuR"). Jego prototyp zbudowano już w maju 1961 r., ale badania przedłużyły się aż do 1963 r. Mimo napotykanych trudności Tu-22R szybko trafiły do jednostek operacyjnych. Były one przeznaczone do prowadzenia rozpoznania w dzień i w nocy metodami fotograficznymi, radiotechnicznymi i radiolokacyjnymi z pomocą radiolokatora panoramicznego Rubin-IA. Pozostawiono przy tym możliwość przenoszenia przez samolot uzbrojenia bombowego, a odpowiednia przebudowa możliwa była w warunkach polowych. Tu-22R dość szybko trafiły w wersji eksportowej do Libii i Iraku, gdzie wielokrotnie były wykorzystywane w warunkach bojowych. Problemy z przygotowaniem załóg trudnych w pilotażu

samolotów Tu-22 i brak możliwości wykorzystania normalnych samolotów do szkolenia, spowodowały przyspieszenie prac nad wersją szkolno-treningową Tu-22U, oznaczaną też niekiedy Tu-22UT (samolot JuU). Doświadczalny Tu-22U nr 6 0 1 zbudowano i przebadano w latach 1960-62. Od standardowej maszyny różnił się on przede wszystkim kabiną załogi: w miejscu radiotelegrafisty znalazło się miejsce instruktora położone nieco wyżej niż kabina pilota, co dawało stosunkowo dobrą widoczność. Zdemontowano tylne stanowisko strzeleckie i kadłub zakończony był odpowiednią owiewką. Osiągi Tu-22U nie różniły się zasadniczo do Tu-22R, jedynie ograniczeniu o 10% uległ zasięg z powodu zmniejszenia pojemności przednich kadłubowych zbiorników paliwa. Pierwsze Tu-22U trafiły do jednostek operacyjnych w roku 1963. Już w następnym roku w jednostkach Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwa WMFznajdowało się ok. 30 samolotówTu-22R i Tu-22U. Podobnie jak w przypadku Tu-22R opracowano wersję eksportową Tu-22U, która trafiła do tych samych państw co tamta wersja. Projekt nosiciela rakiet Tu-22K (samolot JuK) został skierowany do realizacji jeszcze w roku 1958, jednocześnie z Tu-22A. Tu-22K wyposażony został w radiolokator podświetlania celu typu PN i uzbrojony w jeden samolot-pocisk H-22 z półaktywnym systemem naprowadzania na cel. Tu-22K i pocisk H-22 jako kompleks lotniczorakietowy otrzymał oznaczenie K-22. W maju 1960 r. była gotowa makieta Tu-22K, a po uwzględnieniu poprawek komisji makietowej przystąpiono do montażu pierwszego prototypu nr 604. Z powodu dużego stopnia skomplikowania kompleksu, samego pocisku i kłopotów z radiolokatorem PN badania Tu-22K przeciągnęły się do

Prace Obsługowe przy TU-22R

roku 1967, kiedy to samolot został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia. Jak to często już wcześniej bywało, w jednostkach Tu-22K znalazł się przed tą datą - w roku 1965. Ogółem wyprodukowano ok. 50 samolotów Tu-22K. W roku 1960 pojawiły się pierwsze doświadczalne samoloty walki radioelektronicznej Tu-22P (samolot JuP). Miały one wspomagać użycie samolotów uderzeniowych, zakłócając środki obrony powietrznej przeciwnika. Powstało pięć odmian Tu-22P, które systemy walki radioelektronicznej przenosiły w specjalnych zasobnikach umieszczanych w komorze kadłubowej i na zewnętrznych podwieszeniach. W niektórych wersjach urządzenia WRE znajdowały się także w zakończeniu kadłuba, w miejscu usuniętego stanowiska

/Zdj. z archiwum Jefirrra Gordona/

strzeleckiego. Łącznie wyprodukowano ponad trzydzieści seryjnych Tu-22P-1 i Tu-22P-2. Kolejne samoloty walki radioelektronicznej powstawały jako modyfikacje innych wersji. Z czasem, gdy udało się ograniczyć rozmiary i masę urządzeń zakłócających, zasobniki z nimi zaczęto montować na seryjnych samolotach uderzeniowych i rozpoznawczych. Produkcja seryjna samolotów Tu-22 zakończyła się w 1969 r., kiedy to w Kazani przystąpiono do produkcji pierwszych Tu-22M. Łącznie w ciągu dziesięciu lat wyprodukowano ponad 300 samolotów Tu-22 różnych wersji. W czasie eksploatacji były one wielokrotnie modernizowane. W początkowym okresie z powodu występowania zjawiska rewersu lotek konieczne stało się ograniczenie prędkości maksymalnej do Ma=l,4, a od roku 1965 r. rozpoczęto przebudowę skrzydeł, najpierw nowo produkowanych samolotów, a później maszyn już eksploatowanych w jednostkach. Wprowadzono specjalne klapolotki, które w zakresie prędkości poddźwiękowych pracowały jak konwencjonalne klapy, a po przekroczeniu prędkości dźwięku jako lotki - podstawowe lotki były wówczas blokowane w położeniu neutralnym. Od samolotu nr 3504 wprowadzono też specjalny sposób mocowania podwozia na tłumikach hydraulicznych, co w efekcie pozwoliło na podwyższenie krytycznej prędkości flatteru ok. 1,5 raza w stosunku do prędkości maksymalnej. Dzięki temu można było zrezygnować z mocowania na skrzydłach mas przeciwflatterowych. 9

Seryjny Tu-22R w czasie prób fabrycznych /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

Obok: Widok z góry na Tu-22P /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

Wiele było narzekań na niezawodność silników WD-7M, poza tym wiadomo było, że ich ciąg jest niewystarczający w stosunku do wymagań technicznych. W roku 1965 przystąpiono więc do wymiany silników WD-7M na ich wersję rozwojową RD-7M2 o ciągu 16,5 t z OKB P.Koliesowa. Prędkość maksymalna Tu-22 przekroczyła wówczas 1600 km/h, tzn. była o ok. 100 km/h większa niż wcześniejszej wersji. Znaczny zakres prac modernizacyjnych związany był z przystosowaniem Tu-22 do uzupełniania paliwa w powietrzu. W ich wyniku wybrano system wykorzystujący latające zbiornikowce 3MS iTu-16N. Ten drugi, mimo niewielkiej ilości zabieranego paliwa, miał tę zaletę, że mógł bazować na tych samych lotniskach co Tu-22. Pierwsze samoloty Tu-22R zostały wyposażone w system uzupełniania paliwa w locie w roku 1962. Były to egzemplarze nr 8 0 1 i 9 0 1 . Od roku

1965 na wszystkich seryjnie produkowanych Tu-22 były montowane urządzenia tankujące. Jednak później, w ostatnim okresie eksploatacji większość z nich usunięto. Było to związane m.in. z zakończeniem eksploatacji latających zbiornikowców Tu-16Z i Tu16N, spowodowanym wyczerpaniem ich resursu. Wszystkie samoloty Tu-22 wyposażone w system uzupełniania paliwa w locie miały oznaczenia z literą "D" (jakDalnyj), np.Tu-22RD, Tu-22KD, TU-22PD, Tu-22UD. Wraz z tym systemem samoloty otrzymały układ centralnego tankowania paliwa pod ciśnieniem na ziemi - było to niezwykle istotne w przypadku samolotu ze zbiornikami mieszczącymi ponad 40 ton paliwa. Pierwsze egzemplarze Tu-22 z układem centralnego tankowania pojawiły się w roku 1964. Były to pierwsze w ZSRR ciężkie samoloty z taką instalacją, która poza znacznym przyspieszeniem procesu tankowania dawała również Jeden z pierwszych Tu-22K w czasie prób /Zdj. z archiwum ANTK im. Tupolewa/

10

większe bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Bardzo dużo uwagi w czasie eksploatacji Tu-22 konstruktorzy musieli poświęcić systemowi sterowania. Był to bowiem pierwszy ciężki, masowo produkowany samolot z OKB Tupolewa z hydraulicznym systemem sterowania. Okazało się, że jego dopracowanie wymaga bardzo dużo pracy. Konieczne stało się zastosowanie dwukanałowego tłumika pochylania. Duży zakres prędkości lotu wymagał też wprowadzenia tłumików przechylenia, ale ich dobranie sprawiło bardzo dużo trudności wobec radykalnych zmian charakterystyk lotnych samolotu w różnych zakresach prędkości. Przed samym zakończeniem produkcji wprowadzono jeszcze jeden tłumik: dwukanałowy tłumik suchego tarcia. Doświadczenia z systemem sterowania były później wykorzystane przy projektowaniu samolotów TU-22M, Tu-160 i Tu-144. Na przełomie lat 60. i 70. w ZSRR zwrócono uwagę na możliwość eksploatacji samolotów bojowych z lotnisk gruntowych. Postawiono więc odpowiednie wymagania także przed Tu-22. Niestety, własności startowe samolotu i jego duża masa powodowały, że w praktyce ich spełnienie okazało się niemożliwe. W

1975 r. wykonano próby startów z lotnisk gruntowych przy pomocy przyspieszaczy rakietowych, które już wcześniej wykorzystywano do startów w wersji przeciążonej. Próby wykazały nieracjonalność takiego rozwiązania w przypadku samolotów podobnej klasy, mimo że przyspieszacze SPRD-63 umieszczone pod skrzydłami pozwoliły na skrócenie rozbiegu do 1000 m. Pewną liczbę samolotów Tu-22R wyposażono w systemy rozpoznania radiotechnicznego typu "Kub" - otrzymały one oznaczenie Tu-22RK(Tu-22RDK). W roku 1975 podjęto próbę zmiany wyposażenia Tu-22R. Jeden z seryjnych Tu-22R wyposażono w nowy system REP (radioelektronnowo podawlienja), jednak okazało się, że bez gruntownej wymiany całego wyposażenia radioelektronicznego niewiele to dało. Jedyny przebudowany egzemplarz przekazano po próbach do jednej z jednostek, gdzie był normalnie eksploatowany. Także samoloty Tu-22K były wielokrotnie modernizowane. Jeszcze w roku 1962 postanowiono opracować wariant kompleksu K-22P, zdolnego do niszczenia stacji radiolokacyjnych przeciwnika pociskami rakietowymi H-22P z pasywnym systemem 11

TU-22R z silnikami RD-7M-2 /Zdj.: Siergiej Popsujewicz/

naprowadzania. Na samolocie-nosicieluTu-22KP(Tu-22KPD) zamontowano system rozpoznania i wskazywania celów typu Kurs-N lub Kurs-NM. Początkowo anteny systemu zabudowywano z boku przedniej części kadłuba lub na sondzie do uzupełniania paliwa w locie,

jednak wraz ze zmniejszeniem ich rozmiarów udało się zmieścić anteny wewnątrz przedniej części kadłuba bez pogarszania aerodynamiki samolotu. Ostatecznie przebudowano w ten sposób kilka samolotów typu TU-22KP (Tu-22KPD). Wraz z rozwojem pocisków H-22, samoloty Tu-22K przebudowywano dla zamontowania nowych radiolokatorów typu PNN i PMN. Ze względu na zwiększenie rozmiarów anten, zmodyfikowane samoloty różniły się od wersji standardowej wielkością nosowej osłony radioprzezroczystej. W OKB Tupolewa konstruktorzy opracowali specjalny zunifikowany przedział tylny kadłuba z systemem walki radielektronicznej, który mógł być montowany na różnych odmianach Tu-22 w miejscu tylnego stanowiska strzeleckiego. Pozwalał on na znaczne zwiększenie odporności samolotów na przeciwdziałanie elektroniczne przeciwnika, a odbywało się to stosunkowo małymi kosztami przebudowy. Samoloty Tu-22R i Tu-22RD, przenoszące tylko uzbrojenie bombowe, były eksportowane do Libii i Iraku pod oznaczeniem Tu-22B. Samoloty Tu-22 miały zastąpić w jednostkach bojowych Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwie WMF poddźwiękowe bombowce, nosiciele rakiet, samoloty rozpoznawcze i WRE na bazie Tu-16. Do

Samoloty Tu-22RD w locie 12

/Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

tego jednak nie doszło. Przede wszystkim dlatego, że samoloty Tu-22 nie miały osiągów znacząco lepszych od swych poprzedników. Nowa maszyna była naddźwiękowa jedynie nominalnie i latała zwykle z prędkością poddźwiękową zbliżoną do przelotowej prędkości Tu-16. Z kolei stała modernizacja Tu-16 powodowała, że mógł on przenosić coraz nowsze odmiany pocisków klasy powietrze-powierzchnia typu KSR-5, KSR-5M i KSR-5P, a tym samym był względnie nowoczesny jeszcze w latach 70. Również zamiana wyprodukowanych przez 10 lat około 1500 Tu-16 znacznie mniejszą liczbą Tu-22 była nierealna. Zdawano sobie

z tego sprawę w O KB Tupolewa w czasie gdy trwała produkcja seryjna nowego samolotu. Szukano więc nowego sposobu podejścia do sprawy rozwoju lotnictwa dalekiego zasięgu. Mimo trudności technicznych, które towarzyszyły projektowaniu nowych samolotów i nowej polityki państwa polegającej na koncepcji "rakietyzacji" sił zbrojnych, Tupolew stwierdził, że Tu-22 może rozwiązać wszystkie problemy lotnictwa bombowego i rakietowego. Dzięki posiadanym układom personalnym potrafił przekonać władze o słuszności swych koncepcji i uzyskać zgodę na prowadzenie dalszych prac projektowych.

Powyżej: Tu-22KD w locie z pociskiem H-22 i bez niego fZd\. z archiwum Jcfima Gordona/

Tu-22KD otwierający paradę w Domodiedowie w 1967 r. eskortowany przez MiGi-21 /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

13

Jeden z doświadczalnych Tu-22R /zdj. z archiwum ANTK Tu-22RDM w centrum w Riazaniu

/zdj.: jcfim Gordon/

Komora bombowa Tu-22RD /Zdj.: Jefim Gordon/

14

Widok z góry na model Tu-22KP /Zdj. z archiwum ANTK im. Tupolewa/

Prototyp Tu-22U /Zdj. z archiwum ANTK im. Tupolewa/

TU-22UD /Zdj.: Siergiej Popsujewicz/

16

Tu-22UD z ńazanskiego centrum LDD /Zdj.: Jcfim Gordon/

t na fotele tego samolotu w pozycji opuszczonej /Zdj.: jDfim Gordon/

17

Projekty modernizacji Tu-22

Prace OKB Tupolewa poszły w dwóch kierunkach. Pierwszy z nich to projekt bombowca dalekiego zasięgu - nosiciela rakiet "125" zbudowanego w układzie kaczki i napędzanego dwoma silnikami turboodrzutowymi NK-6 lub podobnymi. Samolot miał latać z wysoką prędkością naddźwiękową rzędu 2500 km/h i mieć zasięg 45004800 km. W wariancie nosiciela rakiet powinien przenosić jeden pocisk o masie 4 ton i zasięgu 600 km. W konstrukcji "125" planowano szerokie zastosowanie stopów tytanu. Projektując kolejne wersje samolotu "125" udało się uzyskać doskonałość aerodynamiczną przy naddźwiękowej prędkości przelotowej odpowiadającej Ma=2 równą ok. 6. Przy jednostkowym zużyciu paliwa Cr=l,6 dawało to niezły zasięg samolotu. Niestety, praktyka późniejszego projektowania samolotu pasażerskiego Tu-144 pokazała, że obniżenie współczynnika Crponiżej 1,8-1,9 okazało się jednak niemożliwe. Mimo Wysokich parametrów obliczeniowych, prace nad samolotem "125" nie wyszły poza stadium projektu. Przyczynił się do tego zbyt śmiały, wykraczający dalego poza rosyjskie standardy układ aerodynamiczny kaczki, który budził wątpliwości ze względu na problemy ze statecznością - czynnikiem bardzo istotnym w przypadku mającego odbywać dalekie loty bombowca. Ostatecznie uznano, że jego dopracowanie i badania będą zbyt drogie jak na możliwości gospodarki ZSRR. A dla OKB Tupolewa ważne okazało się, że nie podzieliło losu znakomitego zespołu OKB-23 kierowanego przez W.Cziełomieja, który w tym właśnie czasie rozwiązano. Drugim kierunkiem prac Tupolewa był rozwój naddźwiękowego bombowca opartego na układzie samolotu "105". Jak już wspomniano, jeszcze na etapie projektowania samolotu "105" i "105A" rozważano możliwość zastosowania silników NK-6 lub innych o podobnym ciągu. We wszystkich przypadkach konstruktorzy rezygnowali jednak z ich zastosowania, ponieważ okazywało się, że sam wysoki ciąg nie wystarczy do uzyskania prędkości przelotowej Ma=2. Należało zatem przystąpić do zasadniczej modernizacji samolotu. Nowy projekt, który otrzymał numer "106" przypominał samolot "105A", jednak skos skrzydeł w 1/4 cięciwy zwiększono do 60° i zmniejszono grubość ich profilu z 6% do 3,5%. Silniki NK-6 umieszczono w jednym zestawie w tylnej części kadłuba, a każdy z nich był zasilany przez oddzielny wlot powietrza z pionowym klinem. W projektach "106", "106B" i "106K" przednia część kadłuba 18

odpowiadała samolotowi "105", a tylna była zaprojektowana od nowa. Ich doskonałość aerodynamiczna wynosiła 4,5 przy prędkości 1800 km/h, co pozwalało na uzyskanie zasięgu teoretycznego równego 2800-3000 km. Z czasem rozpoczęto też rozważanie nowego układu, z pozostawieniem kadłuba "105A", nowymi skrzydłami i usterzeniem w układzie T. Brano wówczas pod uwagę aż trzy możliwe warianty napędu: dwa silniki NK-6 pod skrzydłami, cztery silniki R-15B parami pod skrzydłami, cztery silniki WD-19R parami pod skrzydłami, trzy silniki R-15B - dwa pod skrzydłami i jeden u nasady usterzenia pionowego. Z silnikami NK-6 samolot "106A" miał uzyskać prędkość przelotową 2000 km/h i zasięg 5000 km. W ten sposób powstawał jednak samolot jednozakresowy, a wymagania zamawiających coraz wyraźniej skłaniały się ku maszynie mogącej efektywnie latać z różnymi prędkościami. Brali oni przy tym pod uwagę swoją wiedzę o amerykańskim samolocie bombowym B-58. Prace nad samolotem były stosunkowo daleko zaawansowane: powstała nawet tylna część kadłuba z zespołami silnikowymi, która przechodziła próby statyczne. Na jednym z seryjnych Tu-22P wypróbowywano podzespoły projektowanego wyposażenia radioelektronicznego. Np. zamiast tylnego stanowiska strzeleckiego umieszczono w nim urządzenia systemu Siren. Przy okazji prac nad nowym samolotem rozważano możliwość modernizacji podstawowego modelu Tu-22. Dla zwiększenia prędkości maksymalnej z silnikami WD-7M, próbowano zastosować skrzydła o cienkim profilu (Tu-22RTK). Spowodowało to jednak znaczne obniżenie parametrów startowych i aby temu przeciwdziałać zaprojektowano system zdmuchiwania warstwy przyściennej wykorzystujący w charakterze generatorów nawiewu silniki RD-36-35 umieszczone w tylnych częściach gondoli silnikowych. Te same silniki zamontowano też na jednym z seryjnych Tu-22 we wnękach podwozia, jako silniki nośne. Ostatnią próbą polepszenia charakterystyk Tu-22 był projekt zamontowania na nich silników NK-144 przeznaczonych dla Tu-144. Wszystkie prowadzone prace modernizacyjne nie doczekały się jednak zastosowania w użytkowanych maszynach. OKB Tupolewa nie potrafiło uzyskać realnej poprawy własności samolotu. Po analizach jasne stało się, że konieczna jest całkowita zmiana podejścia do koncepcji budowy bombowca dalekiego zasięgu, uwzględniająca poziom rozwoju współczesnej techniki lotniczej, uzbrojenia, środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika itp. Uznano, że niezbędny jest samolot o wysokiej poddźwiękowej

prędkości przelotowej, o zasięgu 6000-7000 km i mogący rozwijać prędkość Ma=2 na dużej wysokości przy przerywaniu strefy obrony przeciwlotniczej lub zdolny do przenikania przez nią w locie na bardzo małej wysokości. Te wymagania nie powinny pogorszyć charakterystyk związanych ze startem i lądowaniem. Konstruktorzy doszli do wniosku, że jest to możliwe do uzyskania jedynie przy zastosowaniu zupełnie nowego dla nich rozwiązania - skrzydeł o zmiennej w locie geometrii. W ZSRR prace nad takimi skrzydłami trwały od początku lat 60. Badano m.in. jakie fragmenty skrzydeł powinny być ruchome i jaki jest wpływ wybranego rozwiązania na położenie środka ciężkości, sił aerodynamicznych, stateczności i sterowności samolotu. Analizowano też konstrukcję mechanizmów obrotu ruchomych części skrzydeł, ich statykę, sposoby smarowania węzłów itp. Pierwsze praktyczne zastosowanie skrzydła o zmiennej geometrii znalazły w samolotach OKB A.I.Mikojana - MiG-23, i OKB P.O.Suchoja - Su-17, których prototypy oblatano w latach 1966-67. Pierwsze prace teoretyczne i wyniki prób samolotów doświadczalnych wykazały, że samoloty ze zmienną geometrią skrzydeł mają następujące zalety: - średnia doskonałość aerodynamiczna w czasie lotu wzrasta wraz ze zwiększeniem się Kmax przy prędkości poddźwiękowej, co powoduje zwiększenie zasięgu, - znacznie polepszają się parametry startu i lądowania przy Jeden z Tu-22M0 w muzeum w Monino

skrzydłach maksymalnie rozłożonych, bardziej efektywna jest wtedy ich mechanizacja, - przy maksymalnym skosie zmniejsza się opór falowy, a dzięki temu czas przekraczania prędkości dźwięku, co polepsza charakterystyki ekonomiczne, - przy maksymalnym skosie zmniejszają się obciążenia od pionowych podmuchów w pobliżu ziemi, co pozwala na bezpieczniejsze wykonywanie lotów na małych wysokościach. Za te wszystkie zalety trzeba było zapłacić zwiększeniem masy konstrukcji: łożyska, mechanizm obrotu, żebra siłowe i inne niezbędne elementy struktury to ok. 3,5-4% masy całego samolotu. Okazało się jednak, a potwierdził to dalszy rozwój techniki lotniczej, że zastosowanie skrzydeł o zmiennej geometrii ma szczególny sens dla ciężkich samolotów bojowych. A więc właśnie takich jakie projektowano w OKB Tupolewa. Pierwszy projekt samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł, który powstał w OKB-156 otrzymał oznaczenie "145". Prace nad nim prowadzono od połowy lat 60. Miał to być wielozadaniowy samolot bojowy zdolny do operowania z lotnisk gruntowych. Dzięki zastosowaniu wielokołowych zespołów podwoziowych miał być użytkowany z lotnisk klasy P i lotnisk polowych, przy nacisku na grunt ok. 8 kG/cm 2 . Przy masie maksymalnej równej 105 t długość startu obliczano na 1405 m przy prędkości oderwania 280 km/h. Samolot "105" przypominał nieco wcześniejsze projekty "106", "106K" i "106B", /Zdj.: Slorgiej Popsujewicz/

19

Doświadczalny Tu-22M0 w muzeum w Monino /Zdj.: Jefim Gordon/

Samoloty Tu-22M2 w bazie Szajkowka /Zdj.: Jofim Gordon/

20

Otwarta kabina załogi TU-22M2. Poniżej: wnętrze kabiny pilotów i kabiny szturmana /Zdj.: Jcfim Gordon/

Kierowany pocisk rakietowy H-22 pod kadłubem Tu-22M3

21

a jego skrzydła miały przyjmować trzy blokowane w locie położenia: 20°, 65° i 72°, odpowiadające optymalnym warunkom ze względu na zasięg samolotu w pod- i naddźwiękowym zakresie prędkości lotu, a także w locie na małej wysokości z prędkością okołodźwiękową. Zespół napędowy samolotu "145" składał się z dwóch silników NK-144, które miały gwarantować prędkość maksymalną 25002700 km/h na wysokości 14,5 km. Prędkość w locie na wysokości 50-100 m miała wynosić 1100 km/h. Zasięg przy prędkości poddźwiękowej miał być równy 6000-8000 km, a przy przelotowej prędkości naddźwiękowej ok. 4000 km. Promień działania samolotu na małej wysokości przy prędkości 900 km/h wynosił 1500 km. Podstawową formą użycia samolotu "145" w warunkach przerywania silnej obrony przeciwlotniczej przeciwnika miało być przenoszenie na małej wysokości pocisków rakietowych o zasięgu do 100 km. W warunkach lokalnego przeciwdziałania, na przykład w warunkach morskich, "145" miał atakować przy pomocy pocisków H-22. Zmodernizowany samolot "145" mógł także być użyty w walce radioelektronicznej - specjalnie w tym celu zaprojektowano system zasilania elektrycznego dużej mocy. Opracowano też wariant do zwalczania okrętów podwodnych, wykorzystując zdolność do długotrwałego patrolowania obszarów morskich. Duży projektowany udźwig samolotu i możliwość jego funkcjonowania w różnych warunkach zachęciły do zaprojektowania wersji rozpoznawczej "145R". Zgodnie z koncepcją, wyniki rozpoznania miały być przekazywane w czasie rzeczywistym bezpośrednio z pokładu samolotu. W przypadku konieczności "145R" miał także być wykorzystywany do wskazywania celów uderzeniowym samolotom różnego typu. Samolot "145" na pierwszych szkicach bardzo przypominał Tu-22, a podobieństwo rozwiązań konstrukcyjnych miało ułatwić wprowadzenie nowego samolotu do eksploatacji. Usunięto jednak wiele istniejących niedostatków: zwiększono liczbę członków załogi do czterech - dowódcy, drugiego pilota, nawigatora i operatora systemów, co było związane z rozszerzeniem funkcji samolotu i wydłużeniem czasu lotu. Kabina stała się bardziej komfortowa, zwiększono jej rozmiary, a lotników umieszczono parami w dwóch rzędach. Zrezygnowano z wystrzeliwania foteli katapultowych w dół, planując konwencjonalne wystrzeliwanie wgórę z praktycznie zerowej wysokości przy prędkości minimalnej 130 km/h, co zdecydowanie poprawiało szansę załogi na przeżycie w przypadku sytuacji awaryjnej, a tym samym poprawiało jej komfort psychiczny. Zastosowane fotele katapultowe KT-I opracowano w OKB Tupolewa. 22

Dążenie do uzyskania samolotu uniwersalnego okazało się niezwykle kosztowne i było przykładem skrajnego podejścia do projektowania nowych rodzajów broni. W tym czasie Amerykanie, po pierwszych doświadczeniach zdobytych w Wietnamie, skłaniali się raczej do koncepcji budowania samolotów o konkretnym przeznaczeniu, przede wszystkim w zakresie lotnictwa taktycznego. Jesienią 1964 r. z areny politycznej odszedł N.S.Chruszczow. Tym samym lotnicze biura konstrukcyjne, które przetrwały ciężkie czasy, mogły wrócić do zarzuconych wcześniej projektów. W OKB Suchoja prowadzono prace nad naddźwiękowym samolotem uderzeniowym T-4 ("100"), zbudowanym w układzie kaczki i ogólnie bardzo podobnym do tupolewskiego samolotu "125". Podobne prace prowadzono też w biurze Jakowlewa - wszyscy chcieli uczestniczyć w nowym lotniczym boomie. T-4 został zbudowany i zaczął latać pod koniec roku 1972, potwierdzając swoje unikalne właściwości. Ostatecznie jednak, ze względu na niezwykle wysoką cenę, złożoność zastosowanych technologii i mały zakres parametrów użytkowych, zrezygnowano z programu badań samolotu "100", a tym samym z planów wdrożenia go do produkcji seryjnej. Okazało się z czasem, że A.N.Tupolew umie sobie najlepiej radzić w rzeczywistości ZSRR i jego projekty potrafiły się przebić poprzez silną konkurencję, W ZSRR istniała bowiem naprawdę poważna konkurencja pomiędzy biurami konstrukcyjnymi, jednak jedynie na etapie forsowania nowych projektów. Gdy projekt zwyciężył, konstruktorzy mogli być spokojni o uzyskanie środków na realizację programu, niezwykle rzadko też zdarzało się budowanie konkurencyjnych prototypów. W praktyce o losach nowych samolotów decydowały więc specjalistyczne komisje kwalifikacyjne, a w ostateczności politycy dysponujący środkami finansowymi. W przypadku samolotu "145" decydujące okazało się poparcie dowództwa Wojenno Wozdusznych Sił. Zdawało sobie ono sprawę z tego, że użytkowane w jednostkach operacyjnych Tu-22 są już moralnie przestarzałe i nie spełniają stawianych przed nimi wymagań. Potrzebny był nowy, lepszy samolot. Aby jednak nie dawać argumentów zwolennikom rakietyzacji postanowiono, że prace nad nim będą prowadzone jako modernizacja Tu-22, a projekt otrzyma skromną nazwę Tu-22M. Tym samym Tupolewowi udało się pokonać wszystkie trudności i prace projektowe nad samolotem "145" uległy dużemu przyspieszeniu. W OKB projekt otrzymał nazwę "JuM" (AM), używano też numeru "45". Głównym konstruktorem Tu-22M został D.S.Markow.

TU-22M3 z bazy Szajkowka

/z*: **"" ^ ' ^

Tu-22M3 - latające laboratorium LII

/zdj.: M,m ao,aon

Próby TU-22M2 w Ul /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

Tu-22M - bombowiec o zmiennej geometrii

W listopadzie 1967 r. ukazało się rozporządzenie Rady Ministrów o uruchomieniu programu budowy samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł Tu-22M i kompleksu lotniczo-rakietowego na jego bazie K-22M. Samolot miał być początkowo uzbrojony wjeden pocisk H-22 i bomby o masie 3 ton. Wyposażenie miało odpowiadać samolotowi Tu-22K. Prędkość maksymalną planowano na 23002500 km/h, zasięg w locie z prędkością poddźwiękową - 7000 km, a długość rozbiegu - mniejszą niż 1600 m. TU-22M2 ląduje po kolejnym locie

24

/Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

Układ samolotu został zmieniony w stosunku do Tu-22: silniki przeniesiono do wnętrza tylnej części kadłuba, powietrze do nich dostarczane było poprzez boczne kanały wlotowe z centralnymi stożkami podobnymi jak wTu-28. Później, w wyniku szczegółowych badań okazało się, że takie wloty przy bardzo dużych rozmiarach stwarzają trudności z kompensacją niesymetrii powstających sił aerodynamicznych, i konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie wlotów prostokątnych z pionowymi klinami. Zmiana kąta skosu stała się płynna w zakresie od 20° do 60°, ale konstrukcyjnie umożliwiono ich blokowanie przy kątach 20° (start i lądowanie), 30° (wznoszenie się i przelot z prędkością poddźwiękową), 50° (lot na małej wysokości przy przerywaniu obrony przeciwlotniczej przeciwnika) i 60° (lot naddźwiękowy z maksymalną prędkością). Wszystkie wprowadzone zmiany konstrukcyjne spowodowały, że znacznie wzrosła projektowana masa startowa miała ona wynosić około 120 ton. Już w trakcie wykonywania prac projektowych zamawiający zasadniczo zmienił wymagania dotyczące ilości przenoszonego uzbrojenia - do trzech pocisków H-22, a całkowita masa uzbrojenia, które miał przenosić samolot wzrosła z 11 do 24 ton. Konstruktorzy stanęli więc przed zupełnie nowym jakościowo zadaniem. Przy projektowaniu Tu-22M należało rozwiązać wiele poważnych problemów. Główną uwagę skoncentrowano na mechanizmie obrotu skrzydeł. Położenie łożyska obrotu i podział powierzchni skrzydeł na część nieruchomą i ruchomą dobrano tak, by zmiana skosu powo dowała zmianę położenia wypadkowej sił aerodynamicznych nie więcej niż o 2%. Przy tym samolot powinien w pełnym zakresie

TU-22M2 w locie /Zdj. z archiwum Jefłrrta Gordona/

prędkości lotu zachowywać odpowiedni zapas stateczności. Do poruszania ruchomych części skrzydeł przewidywano dwa silniki hydrauliczne ze śrubowymi siłownikami, poruszanymi z wykorzystaniem dwóch niezależnych obwodów hydraulicznych, co zwiększało niezawodność całego układu. Przy obrocie ze skosu 60° do 20° grubość względna skrzydeł zmieniała się od 6 do 12%, wzrastała też powierzchnia skrzydeł i ich wydłużenie. Oczywiście wpływało to na polepszenie opływu na dużych kątach natarcia i zwiększało efektywność mechanizacji (dwuszczelinowych klap tylnych i klap przednich na częściach ruchomych oraz klap na centropłacie). Lotek skrzydła nie miały sterowanie poprzeczne w zakresie małych i średnich kątów natarcia zapewniały przerywacze, a przy dużych kątach natarcia - wychylane różnicowo usterzenie poziome. Skrzydła o zmiennej geometrii dobrze wpisały się w strukturę wytrzymałościową samolotu. Podłużnice, które przenosiły obciążenia od łożysk obrotu skrzydeł obramowywały kadłubową komorę uzbrojenia. Nasadową, wzmocnioną trójkątną część skrzydeł wykorzystano do chowania podwozia, co pozwoliło na zrezygnowanie z tradycyjnych tupolewowskich, a na pewno nie optymalnych, gondol umieszczanych na skrzydłach. Jedynie na pierwszych maszynach pozostawiono owiewki podwozia i węzłów obrotu skrzydeł przypominające gondole - później z nich całkowicie zrezygnowano. Rozmieszczenie silników w kadłubie pozwoliło na uproszczenie ich obsługi naziemnej i ewentualnej wymiany. Wadą okazał się znaczny wzrost długości kanałów dolotowych powietrza, co powodowało w nich straty ciśnienia, a także - co nie było bez znaczenia wzrost masy całego układu. Dla zagwarantowania dostatecznego

wydatku powietrza niezbędnego do zasilania silników na ziemi i w locie z małą prędkością, na górnej powierzchni wlotów umieszczono dodatkowe wloty zamykane sterowanymi hydraulicznie i zsynchronizowanymi z chowaniem podwozia klapami. Sposób umieszczenia silników i ogólny układ aerodynamiczny spowodował zmniejszenie efektywności usterzenia pionowego. Badania tunelowe w CAGI wykazały, że przy dużych kątach natarcia znajdowało się ono w cieniu aerodynamicznym szerokiego kadłuba i centropłata. Dla rozwiązania tego problemu postanowiono zastosować rozbudowaną nasadę usterzenia pionowego. Ponieważ maksymalny zasięg był od początku jednym z głównych wymaganych parametrów, dużo uwagi poświęcono zwiększeniu pojemności zbiorników paliwa: znalazło się ono w miękkich i sztywnych zbiornikach kadłubowych, a także w kesonach centropłata i ruchomych części skrzydeł. Rozbudowanie usterzenia pionowego pozwoliło na zmieszczenie w jego nasadzie dużej dodatkowej ilości paliwa. Z Tu-22KD praktycznie bez zmian przeniesiono system uzupełniania paliwa w locie, z sondą PT-I. Latem 1969 r. zakończono montaż pierwszego prototypu Tu-22M0 (izd."45-00"), nazywanego początkowo Tu-22KD dla podkreślenia modernizacyjnego charakteru prac konstrukcyjnych. 30.08.69 r. załoga dowodzona przez W.P.Borisowa dokonała jego oblotu. W krótkim czasie zbudowano dziewięć kolejnych Tu-22M0, z których sześć przeznaczono do badań fabrycznych, które trwały od września 1969 r. do lutego 1970 r. W lutym 1973 r. dwa Tu-22M0 przekazano do centrum szkoleniowego Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Riazaniu. Postanowiono też szybko przekazać nowe samoloty do jednostek operacyjnych, gdzie piloci mogliby zapoznawać się z nową 25

dla nich techniką. Początkowo w Tu-22M zrezygnowano z uzbrojenia strzeleckiego, jednak pod wpływem doświadczeń wojny wietnamskiej, uznano konieczność montowania nawet na ciężkich samolotach działek możliwych do wykorzystania w bezpośrednich starciach powietrznych. Tak więc już na ostatnich wyprodukowanych TU-22M0 zamontowano dwa działka GSz-23 w stanowisku UKU-9K-502 umieszczonym w tylnej części kadłuba. Pozostało ono we wszystkich wersjach samolotu, mimo kwestionowania przez pilotów jego skuteczności i powodowania wzrostu masy samolotu o blisko 4 tony. Tyle bowiem ważył cały system obronny, wraz z wyrzutnikami nabojów zakłócających pociski naprowadzane radiolokacyjnie i na podczerwień. W trakcie prób samolotu TU-22M0 udało się uzyskać zasięg maksymalny z prędkością naddźwiękową równy 4140 km, prędkość maksymalną 1530 km/h, długość rozbiegu 2600 m, co stanowiło wynik lepszy niż dla Tu-22K, ale był to dopiero etap przejściowy. Badania wykazały niedostateczną wytrzymałość skrzydeł, co spowodowało ograniczenie masy startowej z projektowanych 121 do 95 ton. Okazało się również, że nieskutecznyjest system dodatkowego zasilania w powietrze silników na ziemi poprzez otwory na górnej powierzchni wlotów. 28.07.71 r. oblatano pierwszy prototyp Tu-22M2 kołuje przed startem

następnej

wersji

/Zdj. z archiwum Jeflma Gordona/

Tu-22M1 (izd."45-01") wyposażonej we wzmocnione skrzydła o zwiększonej rozpiętości i wloty powietrza o nieco zmienionej geometrii oraz zmniejszone owiewki podwozia. Zamiast dużych klap na kanałach dolotowych powietrza wprowadzono dziewięć bocznych otworów otwierających się samoczynnie zależnie od ciśnienia powietrza zasilającego silniki (były to już specjalnie dla TU-22M przeznaczone silniki NK-22). Zamiast autopilota i systemów wspomagających sterowanie zainstalowano nowy automatyczny system sterowania ABSU-145. Samolot był już przystosowany do przenoszenia dwóch pocisków H-22 i 12 ton bomb. Zbudowano łącznie 10 egzemplarzy Tu-22M1, z których 4 wykorzystywano do prób systemu ABSU-145, określenia charakterystyk lotno-technicznych, badań zespołu napędowego, sposobów użycia uzbrojenia bombowego i obronnego. Jeden z prototypów Tu-22M1 został wykorzystany do powtórnych prób wytrzymałościowych ze szczególnym uwzględnieniem wzmocnionych skrzydeł. Cały kompleks prób Tu-22M1 przeciągnął się do roku 1975. W ich trakcie uzyskano zasięg w locie z prędkością poddźwiękową równy 5000 km, a w locie z prędkością Ma=l,25 - 1560 km. Maksymalna prędkość osiągnęła wartość 1660 km/h, a długość rozbiegu wynosiła 2300 m. Masa startowa dalej była ograniczona, ale już do 110 ton, przy maksymalnej masie obliczeniowej startowej równej 122 tony. W ten sposób Tu-22M1 zbliżył się do wymagań stawianych przed Tu-22M przez zamawiających. Kilka z wybudowanych Tu-22M1 przekazano jednostkom operacyjnym. Kolejnym ze zbudowanych wariantów nowego samolotu stał się Tu-22M2 (izd. "45-02"), który okazał się pierwszym wariantem seryjnym skierowanym w dużych ilościach do jednostek Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwa WMF. Pierwszy prototyp Tu-22M2 oblatano 7.05.73 r. Mógł on przenosić już trzy pociski H-22M, zabudowano na nim nową stację radiolokacyjną PNA, kompleks nawigacyjny NK-45 i nowy system łączności. Zewnętrznie Tu-22M2 różnił się od swego poprzednika jeszcze bardziej zredukowaną owiewką węzłów podwozia głównego. Rozbudowaną nasadę usterzenia pionowego podzielono konstrukcyjnie na trzy części wzdłuż jej długości dla skompensowania powstających -w czasie lotu odkształceń. Ze szczytu usterzenia usunięto antenę radiostacji R-847, teraz znalazła się ona w usterzeniu pod osłoną radioprzezroczystą. W czasie prób Tu-22M2 osiągnął prędkość maksymalną 1800 km/h i zasięg 5100 km. Zamawiający i konstruktorzy ocenili, że wobec nie osiągnięcia

26

wszystkich wymagań konieczna jest dalsza modernizacja Tu-22M. Mimo, że w roku 1976 Tu-22M2 wprowadzono do uzbrojenia, prace nad nim kontynuowano. Przede wszystkim należało zwiększyć ciąg silników - możliwości silników NK-22 jako modyfikacji NK-144 były już wyczerpane. Próby ich dalszego wysilenia były prowadzone bez większych sukcesów. Dopiero zmodernizowany silnik - NK-23 osiągnął ciąg z dopalaniem równy 23 tony i został zamontowany na doświadczalnych samolotach Tu-22M1, ale z jego prób zrezygnowano. W tym czasie OKB N.D.Kuzniecowa pracowałojuż bowiem nad nowym silnikiem NK-25 o ciągu 25 ton z dopalaniem i zmniejszonym zużyciem paliwa. Był to trójwałowy silnik z bardzo rozbudowanym systemem automatyki opartym na nowoczesnych elementach półprzewodnikowych. W roku 1974 na jednym z seryjnych Tu-22M2 zamontowano silniki NK-25 dla przeprowadzenia ich badań w locie. Samolot otrzymał oznaczenie TU-22M2E (gdzie E to fabryczne oznaczenie silnika NK-25, silnik NK-22 nosił oznaczenie FM). W latach 1975-76 jednocześnie z próbami na Tu-22M2E, silniki NK-25 przechodziły badania na latającym laboratorium Tu-142LL, gdzie w warunkach zbliżonych do realnego lotu dopracowywano funkcjonowanie automatyki układu paliwowego i innych. Próby wykazały, że poza zwiększeniem ciągu potrzebne będą dalsze zmiany konstrukcyjne samolotu. Nowe silniki były cięższe od poprzednich, należało więc odpowiednio zmniejszyć masę płatowca. Dla przeprowadzenia badań planowanych zmian aerodynamiki przebudowano jeden z prototypów Tu-22M1: zdemontowano z niego sondę uzupełniania paliwa w locie, wydłużono przednią część kadłuba o 0,8 m, maksymalny kąt skosu skrzydeł zwiększono z 60° do 65°, zmniejszono rozmiary usterzenia poziomego, a liczbę działek GSz-23 zmniejszono do jednego. Skrzydła i usterzenie otrzymały nowy profil zbliżony do nad krytycznego - spłaszczenie górnej powierzchni oraz zagięcie krawędzi spływu i natarcia spowodowały zwiększenie doskonałości i polepszyły stateczność samolotu w locie na dużych kątach natarcia. Dla nowych silników wymagających zwiększonego wydatku powietrza opracowano nowe wloty powietrza i przebudowano kanały dolotowe, a także zmodyfikowano automatykę ich sterowania. Tak przebudowany samolot osiągnął prędkość maksymalną 2050 km/h. W przebudowanym Tu-22M1 udało się zmniejszyć masę niektórych podzespołów, w tym podwozia. Na Tu-22M zastosowano podwozie główne z wózkami, których koła były rozpędzane przed

lądowaniem dla zmniejszenia obciążeń przy lądowaniu na lotniskach gruntowych. Okazało się jednak, że ten skomplikowany system nie był efektywny, a i sama możliwość eksploatacji ciężkich samolotów z lotnisk polowych stała się nieaktualna wobec zbyt wielu pojawiających się problemów. Zrezygnowano więc z koncepcji rozpędzania kół, a od 34 serii TU-22M2 montowano lżejsze i uproszczone podwozie. Po analizie konstrukcji udało się też zmniejszyć o ok.5% masę skrzydeł bez pogorszenia ich wytrzymałości. Zasadniczej modernizacji uległa instalacja elektryczna samolotu. Na pierwszych Tu-22M podstawowy system zasilania oparty był na prądzie stałym o napięciu 27 V wytwarzanym przez 6 generatorów prądu stałego. Prąd przemienny niezbędny do zasilania wielu urządzeń pokładowych, wytwarzany był przy pomocy przetworników elektromagnetycznych. Umieszczone na silnikach napędowych generatory prądu zmiennego nie miały stabilizatorów prędkości obrotowej i wytwarzany przez nie prąd nie miał stałej częstotliwości, co ograniczało możliwości jego zastosowania. Taki system zasilania był nie do przyjęcia w nowoczesnym samolocie z dużą liczbą skomplikowanych odbiorników energii. Na nowych silnikach zamontowano więc hydromechaniczne stabilizatory obrotów, co pozwoliło na zastosowanie generatorów o stałej częstotliwości i zrezygnowanie z ciężkich elektromagnetycznych przetworników prądu przemiennego. W instalacji prądu stałego zastosowano nowe bezstykowe generatory, stabilizowane elektronicznym półprzewodnikowym systemem regulacyjnym. Akumulatory ołowiowo-tlenowe zamieniono na nowoczesne akumulatory niklowo-kadmowe. Gruntownej modernizacji uległo też wyposażenie radioelektroniczne. Dla jego prób wykorzystano specjalnie budowane stanowiska naziemne i latające laboratoria. Jedno z nich zbudowano na bazie samolotu Tu-104. W celu zwiększenia możliwości taktycznotechnicznych do zestawu uzbrojenia Tu-22M wprowadzono pociski rakietowe bliskiego zasięgu klasy "powietrze-powierzchnia" H-15, których sześć umieszczono na rewolwerowej wyrzutni w kadłubowej komorze uzbrojenia, a cztery pod centropłatem. Poza pracami nad modernizacją Tu-22M w OKB Tupolewa rozważano możliwość bardziej rewolucyjnych zmian samolotu. Nie zmienioną pozostawiono w nim jedynie część kadłuba. Centropłat miał otrzymać wygląd zbliżony do amerykańskiego 3-Machowego samolotu SR-71, silniki NK-25 umieszczono w oddzielnych gondolach, zamontowanych w połowie rozpiętości skrzydeł. Na nich miało znaleźć się zdwojone usterzenie pionowe, a od spodu miało się do 27

Próby Tu-22M3 w LII nich chować podwozie główne. Tak daleko idące zmiany samolotu nie znalazły jednak akceptacji zamawiających, obawiających się znacznych kosztów i długotrwałych prac projektowych, których wynik był dość niepewny. W połowie roku 1977 nowy Tu-22M3 (izd."45-03") był gotowy do prób. Oblatano go 20.06.77 r. - i wówczas okazało się, że dopiero ten wariant samolotu osiągnął wymaganą przez zamawiającego prędkość maksymalną równą 2300 km/h. Po wstępnych pozytywnych wynikach prób w Kazaniu rozpoczęto jego produkcję seryjną,

Charakterystyczny wygląd TU-22M3 w widoku z przodu /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

28

/Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

która do roku 1984 trwała równolegle z wytwarzaniem Tu-22M2 sukcesywnie zastępowanym przez nowy model. Do roku 1981 Tu-22M3 przechodził badania państwowe, a w 1986 przyjęto go oficjalnie do uzbrojenia. W jednostkach pierwsze Tu-22M3 pojawiły się w 1981 r. - do dziś ta odmiana samolotu jest podstawą rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu. Oprócz seryjnych odmian Tu-22M powstało wiele jego wersji celowych. Pod koniec lat 70. powstał wariant walki radioelektronicznej Tu-22MP, zbudowany na bazie Tu-22M2. Przechodził on

Jeden z wariantów Tu-22M3 w czasie prób w locie /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

długotrwałe badania fabryczne, jednak nie został skierowany do produkcji seryjnej. Konstruktorzy nie potrafili sobie poradzić z niską efektywnością urządzeń WRE i wzajemnym niekorzystnym oddziaływaniem elektromagnetycznym jego podzespołów i wyposażenia pokładowego. Na początku lat 80. jeden z seryjnych Tu-22M3 wykorzystano jako latające laboratorium do badań silników NK-32, które przewidywane były do nowego projektowanego w OKB Tupolewa samolotu Tu-160. Zewnętrznie samolot z silnikami NK-32 różnił się od wersji seryjnej jedenastoma otworami zasilającymi w powietrze kanały dolotowe zamiast dotychczasowych dziewięciu. Po zakończeniu badań silników samolot wykorzystywano do badań nowych wariantów wyposażenia pokładowego. W trakcie produkcji seryjnej wprowadzano do konstrukcji Tu-22M3 wiele zmian: - po wyprodukowaniu kilkunastu egzemplarzy z sondą uzupełniania paliwa pochodzącą z Tu-22M2, zaczęto montować kompleksowy system uzupełniania paliwa w locie KAZ-833 z sondą chowaną pod niewielką owiewką w przedniej części kadłuba, - usunięto mało efektywne przerywacze na centropłacie,

- zamontowano dwa dodatkowe wewnętrzne węzły podwieszeń uzbrojenia pod centropłatem. Na jednym z Tu-22M3 wypróbowano możliwość montowania zunifikowanych foteli katapultowych typu K-36D, przygotowywanych dla Tu-160. Ostatecznie zrezygnowano z ich stosowania i pozostawiono w serii fotele KT-I. Gwałtowny wzrost zapotrzebowania na samoloty rozpoznawcze, które mogłyby zastąpić samoloty Tu-22R, Tu-22RDM, a także stare Tu-16R i TU-16RM, spowodował że w OKB Tupolewa podjęto w połowie lat 80. intensywne prace nad takim samolotem na bazie. Tu-22M3. Dzięki wykorzystaniu nowych osiągnięć przemysłu optoelektronicznego maszyna miała osiągnąć zupełnie nową jakość w zakresie możliwości rozpoznawczych. Prototyp samolotu Tu-22M3R odbył swój pierwszy lot 6 grudnia 1985 r. i niezwłocznie skierowano go do badań i produkcji seryjnej. Okazało się jednak, że tempo wdrażania do produkcji w pogarszającej się sytuacji ekonomicznej ZSRR, a później Rosji było dalekie od oczekiwań. Na Zachodzie pierwsze informacje o Tu-22M pojawiły się w roku 1969 ze środków rozpoznania satelitarnego i wywiadu operacyjnego. Pierwszy opublikowany rysunek nowego samolotu o zmiennej 29

geometrii przypominał Tu-22K i odpowiadał projektowi "145". Pojawiły się porównania Tu-22M z projektowanym w ł a ś n i e amerykańskim bombowcem B-l. Specjaliści zachodni przeceniali jednak możliwości rosyjskiego samolotu, uważając że jest to bombowiec dalekiego zasięgu odpowiadającym ich standardom. Samoloty Tu-22M wielokrotnie były przedmiotem sporów pomiędzy ZSRR a USA. W rozmowach rozbrojeniowych Rosjanie zaniżali możliwości swego samolotu i jego przewidywane funkcje. Aby zmniejszyć jego zasięg zdemontowano nawet instalację do uzupełniania paliwa w locie na użytkowanych samolotach i zrezygnowano z jej montowania w produkcji seryjnej. Wszystko to miało nadać Tu-22M charakter samolotu operacyjno-taktycznego o dużym udźwigu uzbrojenia równym 24 tony, ale stosunkowo niewielkim zasięgu wynoszącym ok. 2000 km. Roczną wielkość produkcji seryjnej ograniczono do 30 samolotów. Dopiero jesienią 1992 r. po raz pierwszy zaprezentowano Tu-22M3 na Zachodzie podczas wystawy w Farnborough. Jakkolwiek w prasie lotniczej ciągle jest on przedstawiany jako groźna broń, gotowa w wypadku konfliktu zagrozić mieszkańcom Europy Zachodniej, obiektywnie trzeba stwierdzić, że lata jego największej efektywności bojowej już minęły. Jak wysoko by nie oceniać możliwości Tu-22M, wiadomo że era samolotów łatwo wykrywalnych przez środki obrony przeciwlotniczej uzbrojonych w konwencjonalne środki uderzeniowe, przeszła do historii. Bez zasadniczej modernizacji, zostanie on jedynie unikalnym, jedynym tego typu samolotem w historii światowego lotnictwa. Gdy własności bojowe TU-22M3 zeszły na dalszy plan, w ANTK im. A.N.Tupolewa (Awiacjonnyj nauczno-techniczeskij kompleks obecna nazwa konglomeratu składającego się z OKB, zakładu doświadczalnego, ŹLIiDB i innych instytucji współtworzących samoloty oznaczane jako "Tu") zaczęto myśleć o cywilnych zastosowaniach samolotu. Przygotowano m.in. specjalny egzemplarz Tu-22M3 do badań laminaryzacji opływu skrzydeł skośnych. W tym celu jedno ze skrzydeł samolotu doświadczalnego pozostawiono bez zmian, a drugie przebudowano stosując specjalny laminamy profil nowej generacji, zapewniający opływ laminamy do połowy cięciwy, a tym samym znaczne zmniejszenie oporu tarcia. Program badań przewiduje analizę rozkładu ciśnień i warstwy przyściennej w szerokim zakresie skosu skrzydeł, liczb Reynoldsa i liczby Ma. S a m o l o t d o ś w i a d c z a l n y Tu-22LL pokazano na wystawie Mosaeroshow-92. 30

Kolejnym samolotem badawczym na bazie Tu-22M3 ma być latające laboratorium do prób wielkowymiarowych modeli w rzeczywistych warunkach lotu. Obliczenia wykazują, że przy rozpiętości skrzydeł modelu równej ok.10 m można osiągnąć liczby Reynoldsa rzędu 20 min, co dziesięciokrotnie przekracza wartości osiągane w największych naddźwiękowych tunelach aerodynamicznych. Takie rozwiązanie jest znacznie tańsze niż budowa nowego tunelu, na który nikogo obecnie w Rosji nie stać. W ten sposób Tu-22M może posłużyć do budowy nowych samolotów na miarę XXI wieku.

Zachodnie oznaczenia samolotów rodziny Tu-22/22M i ich uzbrojenia: Beauty

- początkowe oznaczenie samolotów Tu-22, odnoszące się do prototypów "105", "105A i Tu-22B,

Blinder-A

- odpowiada Tu-22R/RD,

Blinder-B

- odpowiada Tu-22K7KD,

Biinder-C

• odpowiada Tu-22RK/RKD,

Blinder-D

- odpowiada Tu-22U/UD,

Backfire-A

• odpowiada Tu-22M0 i M1,

Backfire-B

- odpowiada Tu-22M2,

Backfire-C

- odpowiada Tu-22M3

AS-4 Kitchen

- wszystkie warianty pocisku rakietowego H-22,

AS-16 Kickback

- pocisk rakietowy H-15

Rozwój rodziny samolotów T\i-22/T\i-22M Tu-16 28^1952

"103" 1953

Tu-22R 1961

Tu-22K 1961 Tu-22KD 1965

Tu-22RD 1965

I

Tu-22RTK pocz. lat 60.

;

Tu-22 z p.d. RD-36-35 Tu-22RM 1975

Tu-22RDM 1981-1982

31

Zastosowanie operacyjne samolotów Tu-22 i Tu-22M

W roku 1962 Tu-22 zaczęto wprowadzać do uzbrojenia jednostek WWS ZSRR. Jako pierwsze nowe samoloty otrzymało Riazańskie Centrum Przygotowania Pilotów Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Diagilewie k.Riazania. Początkowo szkolili się na nich instruktorzy, a z czasem też piloci jednostek, które zamierzano przezbroić na Tu-22. Nowy naddźwiękowy samolot zastępował w jednostkach przestarzałe Tu-16. Okazało się wtedy, że większa o 100 km/h prędkość podejścia do lądowania, duży kąt natarcia w tej fazie lotu i zła widoczność z kabiny powodują duże utrudnienia nawet dla doświadczonych pilotów. Dopiero wprowadzenie do szkolenia

waniem systemów samolotu, a przede wszystkim układu sterowania, oraz skomplikowaną obsługą naziemną. Dopiero po wyleczeniu maszyny z "chorób dziecięcych" liczba wypadków zmniejszyła się do typowego dla samolotów bojowych poziomu. Pod koniec lat 60. w jednostkach operacyjnych używano około 250 samolotów Tu-22 różnych wersji. Znajdowały się one na wyposażeniu pułków Lotnictwa Dalekiego Zasięgu operujących z europejskiej części ZSRR: 203 Pułku Bombowego w Baranowiczach, 200 Pułku Bombowego w Bobrujsku, 1 2 1 Pułku Bombowego w Maczuliszczi i 3 4 1 Pułku Bombowego w Oziemym oraz kilku pułków na Ukrainie i Białorusi. W lotnictwie WMFTu-22 eksploatowały pułki Floty Czarnomorskiej stacjonujące w Saki i Floty Bałtyckiej pod Kaliningradem. W czasie eksploatacji ujawniły się pewne cechy charakterystyczne Tu-22, typowe dla ciężkich samolotów naddźwiękowych. Był on zasadniczo stateczny w pełnym zakresie wysokości i prędkości lotu, niezależnie od masy i wyważenia. W locie z prędkością odpowiadającą M a = l , l pojawiała się jednak odwrotna reakcja przechylająca samolot pod wpływem wychylenia steru kierunku, a przy prędkości większej niż Ma=l,4 zwis samolotu. Dlajego zmniejszenia należało silnie wychylić lotki i ster kierunku. Ponieważ zjawisko było bardzo niebezpieczne, do czasu wprowadzenia niezbędnych zmian konstrukcyjnych prędkość eksploatacyjną samolotu ograniczono do Ma=l,4. W niektórych zakresach prędkości lotu pojawiały się niewielkie boczne kołysania samolotu - były one stosunkowo łatwe do opanowania przez pilota. W locie z małymi prędkościami, szczególnie w fazie startu i lądowania, Tu-22 reagował silnymi pochyleniami na zmianę ciągu silników, co związane było z ich położeniem na górnej części kadłuba.

Operacyjny Tu-22RD w locie

/Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

specjalnie przystosowanych Tu-22U dość radykalnie ułatwiło i przyspieszyło proces nauczania pilotów jednostek operacyjnych. W roku 1963 w eksploatacji znalazło się już ponad 30 rozpoznawczych i szkolno-treningowych Tu-22R i Tu-22U. Dwa lata później WWS otrzymały pierwsze nosiciele rakiet Tu-22K. Na paradzie w Domodiedowie w 1967 r. widzom pokazano już cały pułk samolotów Tu-22K uzbrojonych w pociski rakietowe H-22. W początkowym okresie eksploatacji obraz nowego, o dobrych parametrach samolotu został przyciemniony kilkoma katastrofami i poważnymi awariami. Większość z nich była związana z niedopaso32

Przy prędkości Ma=0,95-l,05 Tu-22 był stosunkowo trudny w pilotażu i z tego powodu zabronione było wykonywanie wówczas zbędnych manewrów. Bardzo wiele nietypowych problemów wynikało też z różnego stopnia nagrzewania kadłuba i cięgien układu sterowania przy dłuższym locie z dużą prędkością. Wszystko to wymagało od załóg Tu-22 dużej uwagi i zasadniczej zmiany nawyków w stosunku do Tu-16. Również obsługa naziemna Tu-22 wymagała wielu nowych technicznych i organizacyjnych rozwiązań. Nowe samoloty wymagały lotnisk 1 klasy z betonowymi pasami startowymi i drogami do kołowania. Należało przebudować dla nich miejsca postoju, urządzenia do centralnego tankowania paliwa i wyposażenie do obsługi naziemnej. Wiele z nich opracowano dopiero w trakcie

Startuje Tu-22P z bazy Szajkowka /Zdj.: Jefim Gordon/

eksploatacji nowego samolotu. Samoloty Tu-22 od końca lat 60. wiele razy uczestniczyły w wielkich ćwiczeniach rosyjskich WWS i WMF. Później, gdy rozpoczęła się wojna w Afganistanie, rozpoznawcze Tu-22R były wykorzystywane do rozpoznawania sytuacji na obszarach walk, kontrolowania szlaków dostaw zaopatrzenia dla mudżahedinów i innych zadań zgodnych ze swoim przeznaczeniem. Około dwudziestu pięciu Tu-22R i Tu-22U znalazło się w Iraku i Libii. Ich załogi i obsługa naziemna była szkolona w ZSRR. W obu krajach z dostarczonych samolotów utworzono po jednej eskadrze. Irackie Tu-22R aktywnie uczestniczyły w wojnie z Iranem toczącej się w latach 1980-88. Wykazały wówczas znaczną przydatność i żywotność. Zdarzały się przypadki powrotu do baz silnie uszkodzonych samolotów ostrzelanych przez irańską obronę przeciwlotniczą i lotnictwo myśliwskie. Znany jest przypadek powrotu do bazy Tu-22R z usterzeniem zniszczonym przez pocisk rakietowy wystrzelony przez irański myśliwiec F-4 Phantom. O skali uszkodzenia załoga dowiedziała się dopiero po wylądowaniu. W późniejszym okresie, w czasie operacji Pustynna Burza irackie Tu-22 nie odegrały żadnej roli i przez cały okres działań pozostawały na ziemi. Z kolei libijskie Tu-22R uczestniczyły w działaniach wojennych w czasie konfliktu w Czadzie. Wiadomo o zestrzeleniu jednego z nich przez francuską rakietę przeciwlotniczą. Na początku lat 90. wjednostkach Lotnictwa Dalekiego Zasięgu

WWS pozostawało prawie 200 samolotów Tu-22. Lotnictwo WMF zrezygnowało całkowicie z użytkowania tych samolotów i zastąpiło je Tu-22M, a w niektórych przypadkach Su-24. Tu-22, które początkowo stanowiły uzupełnienie podstawowego trzonu lotnictwa bombowego tworzonego przez samoloty Tu-16, z czasem - gdy te zostały wycofane z eksploatacji - zaczęły pełnić tą samą rolę wobec nowych Tu-22M. Pierwsze dwa Tu-22M0 pojawiły się w riazańskim Centrum w lutym 1973 r. Na opanowanie problemów związanych z ich techniczną eksploatacją potrzebowano tam tylko 20 dni, co było możliwe dzięki przygotowaniu członków obsługi w OKB, ŻLliDB i KAZ. W efekcie loty Tu-22M0 rozpoczęły się w Riazaniu już marcu 1973 r. 5 lipca tego roku możliwości uderzeniowe Tu-22M0 zostały zademonstrowane władzom politycznym i wojskowym ZSRR. Samoloty zrzuciły bomby FAB-500 na czołgi i transportery opancerzone imitujące pułk pancerny, rozbijając je doszczętnie. Pilotujący prowadzący Tu-22M0 B.G.Podczinionow otrzymał wówczas z rąk L.Breżniewa zegarek, a później order Czerwonej Gwiazdy. Po opanowaniu obsługi i użytkowania w locie Tu-22M przez pilotów Centrum, rozpoczęło się intensywne szkolenie podstawowego zestawu załóg jednostek operacyjnych, które miały otrzymać nowe samoloty. Wiosną 1974 r. w Centrum pojawiły się samoloty TU-22M2, a po miesiącu dokonano pierwszego wystrzelenia z nich pocisków rakietowych H-22M. Okazało się, że wprowadzanie nowego typu samolotu do eksploatacji odbywało się 33

znacznie spokojniej niż w przypadku Tu-22. Procentowało dokładne przebadanie wszystkich systemów samolotu jeszcze na etapie prób fabrycznych i państwowych. Znacznie lepsze były też jego własności w czasie startu i lądowania, co zasadniczo ułatwiało pilotaż w tej fazie lotu. Gdy rozpoczęło się masowe szkolenie pilotów Tu-22M, od początku lat 80. wykorzystywano zmodyfikowane samoloty pasażerskie Tu-134B oznaczane jako Tu-134UB-L. Miały one podobne do Tu-22M obciążenie ciągu i charakterystyki lotne w fazie startu i lądowania. Nawigatorzy i operatorzy systemów uzbrojenia byli szkoleni, podobnie jak w przypadku Tu-22, na szkolnych samolotach Tu-134Sz, w którego kabinie pasażerskiej zainstalowano pulpity z wyposażeniem radionawigacyjnym i innymi systemami odwzorowującymi wyposażenie Tu-22M. Tak więc załogi po przybyciu do jednostek odbywały jedynie końcowe szkolenie na nowych samolotach pod okiem doświadczonych instruktorów. Dla przyspieszenia procesu szkolenia zbudowano jeden egzemplarz samolotu Tu134UB-K, który pozwalał na jednoczesne szkolenie całych załóg Tu-22M. Otrzymało go Lotnictwo WMF. Niestety, mimo zainteresowania odbiorcy, nie wykonano następnych maszyn tego typu, ponieważ zakończyła się produkcja seryjna Tu-134. Aby nie wyczerpywać zbyt szybko resursu bojowych Tu-22M-2, w wyposażonych w nie jednostkach pozostawiono po jednej eskadrze Tu-16K-26 lub Tu-16K-10-26, na których piloci mogli podtrzymywać nawyki pilotażowe. Obok zadań bojowych typowych dla wcześniej używanych samolotów pojawiły się nowe, odpowiadające rozszerzonym możliwościom Tu-22M2: dalekie przeloty po zadanych trasach z wykorzystaniem kompleksu celowniczo-nawigacyjnego i uzupełnianiem paliwa w locie, które trwały nawet ponad dziesięć godzin. Ćwiczono też loty na małej wysokości z prędkościami okołodźwiękowymi i odpalanie uzbrojenia rakietowego w różnych konfiguracjach lotu. W lipcu i wrześniu 1974 r. 5 Tu-22M2 otrzymał 185 Gwardyjski Pułk Bombowy stacjonujący pod Połtawą. Pułk, który wcześniej użytkował samoloty Tu-4 i Tu-16 był w tym czasie dowodzony przez P.S.Diejniekina- późniejszego dowódcę WWS Rosji. Piloci Pułkujako pierwsi w lotnictwie rosyjskim wykonywali grupowe loty na samolotach Tu-22M2 z maksymalną prędkością na bardzo małej wysokości. W ten sposób udowadniali oni możliwość skutecznego pokonywania strefy obrony przeciwlotniczej przeciwnika. W lotnictwie WMF samoloty Tu-22M2 zastępowały Tu-16K-1026 w wielu pułkach Roty Czarnomorskiej i Bałtyckiej. Według rosy34

jskich teoretyków nowe samoloty miały pozwolić na skryte zbliżenie się na małej wysokości do amerykańskich zespołów lotniskowcowych, co czyniło z nich wyjątkowo groźną broń. Trzeba pamiętać, że właśnie lotniskowce stanowiły główny potencjalny cel rosyjskiego lotnictwa morskiego. Ich atakowanie było zarówno przedmiotem ćwiczeń jak i rozważań teoretycznych. Dla zwiększenia efektywności bojowej, uderzenia miały być wykonywane przez zespoły składające się z Tu-22M oraz samolotów rozpoznawczych i wskazywania celów Tu-95RC, ochraniane przez samoloty walki radioelektronicznej Tu-16P. Próby wykazały, że wybuch jednego pocisku rakietowego H-22 powoduje powstanie w burcie okrętu wyrwy o powierzchni 20 m2 i zniszczenie jego struktury na głębokość do 12 m. Poza zadaniami podstawowymi, Tu-22M2 Lotnictwa WMF miały być także wykorzystywane do minowania prawdopodobnych tras konwojów potencjalnych przeciwników. Morskie Tu-22M2 były po raz pierwszy pokazane publicznie w roku 1980 w czasie wielkich ćwiczeń Układu Warszawskiego o nazwie "Braterstwo Broni". Bombowce startujące z bazy w Bychowie blokowały poprzez minowanie cieśniny bałtyckie oraz wspierały wysadzanie desantów morskich. Okazało się wówczas, że osłaniające je myśliwskie MiGi-23M nie potrafiły nadążyć za wychodzącymi z ataku Tu-22M2 pozbawionymi ładunku bojowego. Wysoki stopień skomplikowania systemów pokładowych Tu22M2 i brak doświadczenia obsługi naziemnej popełniającej wiele błędów spowodowały, że - mimo ogólnej dobrej oceny - w pierwszym okresie eksploatacji w jednostkach operacyjnych nowy samolot wyszedł na jedno z pierwszych miejsc w awaryjności wśród samolotów WWS. Był nawet nazywany "wsiechpogodnyj defektonosiec11. Z czasem ta sytuacja uległa poprawie, co było naturalne w przypadku nowo wprowadzanych do eksploatacji samolotów. Mały resurs silników, który na pierwszych egzemplarzach Tu-22M2 wynosił zaledwie 50 godzin, spowodował konieczność obniżenia temperatury gazów za turbiną, a tym samym zmniejszenie ciągu. Trudniejsze do opanowania okazało się opanowanie drgań silników prowadzących w niektórych przypadkach do ich zniszczenia. Kapryśne okazały się także systemy olejowe i hydrauliczne, w których często zdarzały się nieszczelności - technicy dużo czasu musieli tracić na poszukiwanie ich źródeł i osuszanie tylnej części kadłuba. Tu-22M2 nie lubił szybkich lotów na małej wysokości, w ich trakcie wypadały nity w rejonie wlotów powietrza i pojawiały się zmęczeniowe pęknięcia struktury. Większość z tych problemów udało się wyeliminować dopiero w wyniku kolejnych prac modernizacyjnych.

Samoloty Tu-22M3 w grupowym nocnym locie /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

Również wyposażenie radioelektroniczne sprawiało wiele kłopotów związanych z dużą zawodnością w warunkach normalnej eksploatacji. Trudne do pełnego wyeliminowania okazało się wzajemne oddziaływanie elektromagnetyczne poszczególnych urządzeń. Często zdarzały się awarie radiolokatora i systemu celowniczo-nawigacyjnego. Zdarzały się przypadki uszkodzeń systemu automatycznego sterowania, które wielokrotnie zmuszały załogi do powrotu na lotnisko z wykorzystaniem niezwykle trudnego sterowania ręcznego. Były i inne drobniejsze uciążliwości. Nietypową cechę miało podkadłubowe podwieszenie rakiety H-22M na belce BD-45F. Po to, aby pomocnik dowódcy - drugi pilot mógł wypuścić lub schować podwozie, operator znajdujący się w drugiej kabinie musiał upewnić się, że pocisk znajduje się w położeniu schowanym. Gdyby tak nie było, osłony podwozia mogły uszkodzić jego skrzydła. Z kolei koła podwozia były wyposażone w specjalne wentylatory chłodzące hamulce przy lądowaniu zasilane prądem trójfazowym o stałej częstotliwości, a ponieważ stałego źródła takiego prądu na pokładzie samolotu nie było, załoga przed każdym lądowaniem musiała uruchamiać pomocniczy zespół napędowy napędzający odpowiedni generator. Ponieważ nie zawsze się to udawało, uszkodzenia układu hamulcowego nie należały do rzadkości. Stopniowo Tu-22M stawał się coraz popularniejszy na lotniskach europejskiej i azjatyckiej części ZSRR. Mimo problemów z

niezawodnością, samolot był lubiany przez załogi, tym bardziej, że z czasem większość usterek była sukcesywnie usuwana. Kolejne serie produkcyjne stawały się, dzięki dobrej współpracy WWS z OKB Tupolewa, coraz doskonalsze. W marcu 1981 r. do riazańskiego Centrum, a pod koniec tego roku do 185 Pułku zaczęły trafiać pierwsze Tu-22M3. Nowa wersja samolotu, pozbawiona większości wad poprzednika, sprawiała znacznie mniej kłopotu obsłudze technicznej jednostek operacyjnych. Dzięki znacznemu polepszeniu parametrów technicznych samolotu i jego wyposażenia możliwe stały się nowe sposoby użycia operacyjnego. Loty na małej wysokości mogły odbywać się bez problemów charakterystycznych dla Tu-22M2, a w naprowadzaniu na cel pomagały samoloty kontroli obszaru A-50, współpracujące z samolotami dowodzenia. Operacje mogły odbywać się pod osłoną nowoczesnych myśliwców MiG-31 i Su-27 przy wymianie informacji odbywającej się w trybie automatycznym. Tu-22M3, po wzmocnieniach dokonanych w trakcie modernizacji okazał się samolotem niezwykle wytrzymałym na nawet bardzo duże i przypadkowe obciążenia. W czasie jednego z lotów, we wrześniu 1986 r. na jednym z samolotów w podczas podejścia do lądowania przestała funkcjonować cała mechanizacja skrzydeł. Maszyna w gładkiej konfiguracji gwałtownie przepadła i dosłownie zwaliła się na ziemię z wysokości około 30 m. Dowódca zdążył jednak wcześniej włączyć pełny ciąg silników i samolot po wyryciu

35

stumetrowej koleiny w ziemi ponownie uniósł się w powietrze. Po pobieżnej ocenie uszkodzeń załoga powtórnie podeszła do lądowania i samolot szczęśliwie znalazł się na ziemi. Po wymianie uszkodzonej części skrzydła, połówki usterzenia poziomego i goleni podwozia, pechowy Tu-22M3 powrócił do normalnych lotów operacyjnych. Tu-22M wzięły udział w końcowej fazie wojny w Afganistanie. Startując z lotnisk położonych w azjatyckiej części ZSRR wykonywały one uderzenia bombowe na pozycje mudżahedinów. Konieczność silnego wsparcia z powietrza pojawiła się na przełomie grudnia 1987 i stycznia 88 w czasie operacji odblokowywania okrążonego przez przeciwników miasta Chost. Przebazowano wówczas z Połtawy na lotnisko Mary w Turkmenii dwie eskadry 185 Pułku. Tu-22M3 wykonywały stamtąd naloty na bazy, składy amunicji i umocnione pozycje mudżahedinów. Bombardowania odbywały się według sygnałów systemu RSDN, a samoloty wychodziły nad cele szerokim frontem w poprzek wąwozów. W jednym podejściu zrzucano do 200 ton bomb z dokładnością około 100 m. Powtórnie nad Afganistanem Tu-22M3 pojawiły się w październiku 1988 r. Osłaniały one wówczas wycofywanie oddziałów 40 Armii. 16 Tu-22M3 okazało się niezbędnych, mimo masowego użycia

Prace obsługowe przy Tu-22M3 w jednostce operacyjnej /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

36

śmigłowców i samolotów szturmowych. Aby zabezpieczyć odwrót konieczne okazało się wykonywanie nalotów o niezwykłej intensywności. Uderzenia wykonywały grupy po 12-16 samolotów, a ataki były kierowane nie tylko na pozycje mudżahedinów, ale także na przełęcze i górskie drogi prowadzące do szlaków odwrotu. Bombardowania zmieniały całe obszary gór w zwałowiska gruzu niemożliwe do przebycia dla mudżahedinówz większymi ładunkami. Początkowo jako podstawowych używano bomb FAB-500, ale z czasem doszły do nich bomby FAB-1500 i FAB-3000. Bombardowania trwały w dzień i w nocy. Tu-22M3 starały się także izolować Afganistan poprzez bombardowania terenów graniczących z Iranem i Pakistanem, skąd mudżahedini otrzymywali dostawy broni i amunicji. Nocne bombardowania były znacznie mniej precyzyjne niż dzienne i miały charakter powierzchniowy. W czasie jednego z takich bombardowań zostało prawie doszczętnie zniszczone miast Herat. Ostatnie uderzenia bombowe TU-22M3 wykonywały w końcu 1989 r. w rejonie przylegającym do szlaków Południowego Salangu. Naloty wykonywano z wysokości wykluczających skuteczne użycie środków obrony przeciwlotniczej, w tym przede wszystkim pocisków rakietowych samonaprowadząjących się na podczerwień Stinger. W rezultacie przyjęcia takiej taktyki nie został zestrzelony żaden z użytych

Tu-22M3 na lotnisku Szajkowka /Zdj.: Jefim Gordon/

w Afganistanie Tu-22M3. W ostatnim okresie w jednostkach operacyjnych Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i Lotnictwa WMF WNP bazujących na lotniskach Rosji, Ukrainy i Białorusi używanych jest 380 samolotów Tu-22M2 i M3. W skład 46 Armii Powietrznej wchodzą: -121 Pułk Bombowy na lotnisku Maczuliszczi wyposażony w 34 samoloty, -185 Pułk Bombowy w Połtawie - 22 samoloty, - 200 Pułk Bombowy w Bobrujsku - 20 samolotów, - 203 Pułk Bombowy w Baranowiczach - 32 samoloty, - 260 Pułk Bombowy w Stryju - 20 samolotów, - 3 4 1 Pułk Bombowy w Oziemym - 32 samoloty.

dźwiękowa, zbliżone wyposażenie kabiny - przyczyniły się do szybkiego opanowania pilotażu i obsługi tego najnowocześniejszego rosyjskiego samolotu bombowego. Po rozpadzie ZSRR praktycznie wszystkie miejsca stacjonowania Tu-22 i Tu-22M w jego części europejskiej znalazły się poza granicami Rosji. Ich służba stała się zatem bardzo problematyczna i zależna od zmian sytuacji politycznej. Na przykład Tu-22M znajdujące się w jurysdykcji Ukrainy - w bazach lotniczych w Połtawie, Wiesiołym i Oktiabrskim, z powodu braku paliwa i części zamiennych praktycznie nie latają i pojawiła się nawet koncepcja ich zakonserwowania w oczekiwaniu na lepsze czasy. Być może część z ukraińskich Tu-22M zostanie jednak wcześniej sprzedana, np. do Iranu lub Chin.

W skład drugiej Dywizji Lotniczej Lotnictwa Roty Czarnomorskiej wchodzi: - 5 Pułk Bombowy w Wiesiołej - 20 samolotów, - 943 Pułk Bombowy w Oktriabskim - 23 samoloty.

Redukcja uzbrojenia rakietowego klasy "powierzchniapowierzchnia" o różnym przeznaczeniu, bazującego na obiektach naziemnych i morskich, powoduje że samoloty Tu-22M3 po odpowiedniej modernizacji mogą jeszcze odegrać znaczną rolę jako skuteczna broń o różnorodnym zastosowaniu. Wyposażenie ich w środki precyzyjnego rażenia i inne efektywne uzbrojenie może zamienić je w groźną broń zdolną do wykonywania prewencyjnych uderzeń, liczącą się w arsenale Rosji. W ten sposób żywot Tu-22M - samolotu w dużej mierze unikalnego, o czterdziestoletniej historii, zostałby efektywnie przedłużony.

W roku 1984 Tu-22M3 wprowadzono do uzbrojenia 184 Pułku Bombowego stacjonującego w Priłukach na Ukrainie. Nowe samoloty zastąpiły Tu-16 i pozwoliły na przygotowanie załóg do przezbrojenia na naddźwiękowe bombowce Tu-160. Duże podobieństwo pomiędzy Tu-22M3 i Tu-160 - zmienna geometria skrzydeł, prędkość nad-

37

Opis techniczny samolotu Tu-22R/K/P/U

nr 1 i 2, rejestratory fotograficzne, łódka ratunkowa i inne wyposażenie. W górnej owiewce umieszczono urządzenia łączności radiowej. Do części środkowej kadłuba F-4 mocowany jest centropłat. Nad nim znajduje

Tu-22 jest całkowicie metalowym dwusilnikowym średnioptatem. Podstawowe materiały konstrukcyjne to duraluminium D-16ATW, stop aluminium AK-8, stop wysokowytrzymały W-95, stale 30HGSA i 27HGSNA, stop magnezowy MŁ5-T4iin. Kadłub z pracującym pokryciem o grubości od 1,0 do 7,0 mm usztywnionym 48 podłużnicami i 85 wręgami, wykonany z pięciu segmentów technologicznych łączonych w płaszczyznach wręg nr 1,13, 33 i 60 specjalnymi chromoniklowymi śrubami. Segment nosowy F-1, odchylany dla umożliwienia dostępu do anteny radiolokatora, pokryty jest częściowo radioprzezroczystym kompozytem szklanoepoksydowym. Segment F-2 zawiera hermetyczną kabinę załogi, do której prowadzą luki w dolnej części zamknięte pokrywami odrzucanymi przy awaryjnym opuszczaniu samolotu w locie. Po wylądowaniu z zamkniętym podwoziem lub na wodzie załoga może opuścić samolot przez wyjścia awaryjne na górze kadłuba. Obie burty kabiny szturmana zabezpieczone są płytami ze specjalnego duralu o grubości 12 mm. W segmencie F-3 mieści się przednie podwozie, zbiorniki paliwa

się zbiornik paliwa nr 3, a za nim komora ładunkowa. W komorze Tu-22R umieszczony jest zestaw aparatury rozpoznawczej (m.in. specjalny kontener z aparatami fotograficznymi do zdjęć nocnych), a także uzbrojenie bombowe lub rakietowe. W wariancie Tu-22K w komorze przenoszone jest tylko uzbrojenie, a w Tu-22P urządzenia walki radioelektronicznej. Do części tylnej F-5 mocowane jest usterzenie, gondole silników, płoza ochronna, spadochron hamujący oraz wieżyczka z uzbrojeniem lub kontener z urządzeniami walki radioelektronicznej. Wewnątrz części tylnej znajdują się zbiorniki paliwa oraz bloki stacji PRS-3 Argon-2. Skrzydła kesonowe, dwudźwigarowe, o kącie skosu równym 55°, grubości względnej 6,5-7,0%, wydłużeniu 3,7, kącie wzniosu -2,5° i kącie zaklinowania+1 °. Na górnych powierzchniach skrzydeł znajdują się grzebienie aerodynamiczne, a na ich końcach masy przeciwflatterowe (zrezygnowano z nich od serii 35 po zastosowaniu sprężystego mocowania podwozia głównego). Technologicznie skrzydła składają się z pięciu podzespołów: centropłata, części zewnętrznych i końcówek, łączonych śrubami poprzez specjalne grzebienie. W kesonach części

Przednia część kadłuba Tu-22KD z bazy Szajkowka z ciekawym emblematem jednostki rosyjskich WWS /Zdj.: Jefim Gordon/

38

zewnętrznych i końcówek oraz w centropłade znajdują się integralne zbiorniki paliwa.

Silniki składają się z dziewięciostopniowych sprężarek, komory spalania, dwustopniowej turbiny osiowej, komory dopalacza z regulowanym stożkiem i

Do części zewnętrznych mocowane są golenie podwozia głównego i szczelinowe klapy poruszane trzema śrubowymi siłownikami wychylane o 35° (od serii 24 montowane są klapy dwuszczelinowe). Do części końcowych mocowane są

skrzynki agregatów. Rozruch silników z pomocą turborozrusznika TS-29 (dla silników WD-7M - elektryczny z pomocą rozrusznika/generatora STG-18TBP). Silniki umieszczone są w gondolach z nieregulowanymi wlotami powietrza,

klapy szczelinowe poruszane dwoma siłownikami i dwusekcyjne lotki z osiową

oddalonych od kadłuba dla oddzielenia warstwy przyściennej. Dla zagwaranto-

kompensacją aerodynamiczną. Na lotkach umieszczono trymery-serwokompen-

wania stabilnej pracy silników na ziemi i w locie z małymi prędkościami cylindry-

satory z kompensacją osiową. Od serii 35 stosowane są klapolotki.

czne noski wlotów powietrza wysuwają się do przodu i w dół o 188 mm, przez co

Usterzenie o obrysie skośnym z profilami symetrycznymi. Kąt skosu uste-

powstaje szczelina, w której następuje przyspieszenie ruchu powietrza.

rzenia poziomego równy 58°, a wznios 5°. Jego osobliwością jest możliwość

Całkowita pojemność zbiorników paliwa - 7-8 kadłubowych i 24 skrzydło-

wychylania w locie stateczników: w górę o 1° i w dół o 18-19° (wychylenia obu

wych - wynosi 55,5-60 tys. litrów. Zbiorniki typu miękkiego, gumowe. Paliwo typu

połówek następują synchronicznie). Stery kierunku wychylają się o +/-250, a ich

T-1 lub TS-1, rozruch silników następuje przy pomocy benzyny B-70. Każdy z

trymery o +/-5°. Konstrukcja stateczników kesonowa, dwudżwigarowa.

silników zasilany jest oddzielnym systemem paliwowym, w sytuacjach awaryjnych

Stateczniki pionowe o kącie skosu równym 56°, konstrukcji kesonowej dwudźwigarowej.

współpracujących ze sobą. Tankowanie za pomocą systemu centralnego z wlewem umieszczonym w dolnej części kadłuba. Możliwy jest awaryjny zrzut

Podwozie chowane w locie siłownikami hydraulicznymi, trójpodporowe, z

paliwa w locie. Ilość paliwa i jego właściwe z punktu wyważenia rozmieszczenie

dodatkową podporą pod tylną częścią kadłuba. Rozstaw podwozia - 9,12 m, baza

jest kontrolowane przez system TAP-1W. Puste przestrzenie zbiorników wypeł-

podwozia-14,425 m.

niane są mieszaniną powietrza i dwutlenku węgla.

Zdwojone koła podwozia przedniego zamocowane na obrotowo zamoco-

Wersje Tu-22RD, KD, PD i UD wyposażone zostały w system uzupełniania

wanej osi umieszczonej za golenią, a także zastosowanie tłumików hydraulicznych

paliwa w locie. Sonda do pobierania paliwa wysuwana jest pneumatycznie, a

zmniejszają prawdopodobieństwo wystąpienia drgań shimmy. Koła typu K2-1009

zaczepiana do rury wlewowej mechanicznie.

o wymiarach 1000x280 mm. Podwozie główne czterokołowe, z kołami typu KT-76/49 o wymiarach 1160x290 mm. Dla skrócenia dobiegu zastosowano spadochron hamujący o powierzchni 2

System sterowania z wykorzystaniem wolantu i pedałów ze sprężynową imitacją obciążeń od sterowania. Do poruszania powierzchni sterowych służą siłowniki hydraulicznie, a awaryjne układy mechaniczne są cięgnowo-popychaczowe. Statecznik poziomy może być poruszany elektromechanicznie.

2x52 m obliczony na maksymalną prędkość lądowania równą 350 km/h. Dla

Siłowniki sterów wysokości RP-21 A (lub mechanizmy elektryczne MUS-5), steru

skrócenia rozbiegu mogą być zastosowane przyspieszacze rakietowe SPRD-63

kierunku - RP-23U, a lotek - RP-22U. Klapy poruszane elektromechanicznie z

o impulsie 3500-5500 kGs.

pomocą mechanizmu MPZ-16.

Zespół napędowy składa się z dwóch jednoprzepływowych silników tur-

Dla tłumienia drgań w systemie sterowania sterem wysokości zastosowano

boodrzutowych RD-7M-2 o ciągu maksymalnym bez dopalania 10,5 tony, a z

tłumik DT-105A, a w systemie sterowania sterem kierunku i lotkami tłumik D-2K-

dopalaczami 16 ton.

115. Do polepszenia stateczności podłużnej w locie z prędkościami poddźwięk-

39

TU-22RD ze zdjętą wieżyczką działka - szkoła lotnicza w Irkucku /Zdj.: Wiktor Kudriawcew/

owymi zastosowano autopilot AU-105A.

obronne z wykorzystaniem wskaźnika stacji Argon-2 i celownika telewizyjnego.

Poniżej prędkości Ma=0,5 do sterowania poprzecznego służą lotki, a po-

System awaryjnego opuszczania samolotu wykorzystuje fotele katapultowe

wyżej klapolotki. Ogranicza to odkształcenie skrzydeł i możliwość wystąpienia

K-22 wyrzucane piroiechnicznie w dół, co ogranicza minimalną wysokość ich użycia do 300 m. Pilot i szturman są katapultowani w kierunku przeciwnym do

rewersu lotek. Kabina załogi hermetyczna, klimatyzowana. Osłony kabiny ze szkła or-

kierunku lotu, a radiotelegrafista zgodnie z nim. Członkowie załogi przed lotem

ganicznego, a centralne okno kabiny szturmana i przednia osłona kabiny pilota ze

zajmują miejsce na fotelach opuszczonych w dół i są wraz z nimi wciągani do

szkła silikonowego. Miejsce pilota wyposażone jest w urządzenia sterowe i kom-

kabiny poprzez luki zakrywane następnie pokrywami odstrzeliwanymi w

plet przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Przed nim, poniżej znajduje się mie-

sytuacjach awaryjnych.

jsce szturmana ze wskaźnikami wyposażenia nawigacyjnego i

stacji ra-

Po lądowaniu awaryjnym na ziemi lub na wodzie załoga może opuścić

diolokacyjnej oraz celownika bombardierskiego. Za miejscem pilota znajduje się

samolot przez dodatkowe wyjścia na górze kadłuba. W zasobniku umieszczonym

stanowisko radiotelegrafisty obsługującego urządzenia łączności i uzbrojenie

po prawej stronie kadłuba za kabiną załogi znajduje się łódka ratunkowa o

40

wyporności równej 500 kg.

także przy katapultowaniu - do 14 km). Płynny tlen przetwarzany jest w stan

System hydrauliczny składa się z trzech autonomicznych układów: dwóch

gazowy w urządzeniu SKT-15M i podawany do przyrządu KP-24M z maską

głównych i jednego awaryjnego. Dodatkowy układ z pompą NP-48 jest wykorzysty-

KM-32P. W sytuacjach awaryjnych następuje automatyczne przełączenie na

wany do napędu wycieraczki osłony kabiny.

przyrząd KP-23 zasilany z niezależnych butli tlenowych.

Główne układy hydrauliczne mogą się dublować w sytuacjach awaryjnych.

System sprężonego powietrza zasilany jest przez dwie sprężarki u- mi-

Uruchamiają one jednocześnie wzmacniacze lotek, sterów kierunku i wysokości,

eszczone na silnikach wytwarzające ciśnienie 150 kG/cm2. Sprężone powietrze

co dodatkowo zwiększa niezawodność systemu.

akumulowane jest w dziesięciu butlach i wykorzystywane w systemie awaryjnego

Ciśnienie robocze w układach głównych wytwarzane przez dwie pompy

zlewu paliwa, spadochronu hamującego, zespole napędowym i in.

NP-43 wynosi 210 MG/cm , a płynem roboczym jest olej mineralny AMG-10. W

Wyposażenie przeciwpożarowe składa się z systemu sygnalizacji pożaru

układzie awaryjnym ciśnienie wytwarzane jest przez dwie pompy turbinowe ATN-

SSP-2A, systemu gaśniczego ze zbiornikami freonu-114Wg lub płynu "3,5",

2

15 uruchamiane po wysunięciu poza obrys wewnętrznych części skrzydeł. System zasilania w energię elektryczną składa się z następujących układów:

zestawu przegród przeciwpożarowych i ręcznych gaśnic typu OU z dwutlenkiem węgla. Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne składa się z wysokościomierza

- układu prądu stałego o napięciu 27 V, wytwarzanego przez generatory

WD-20, wskaźnika prędkości KUS-2000, zakrętomierza ZUP-53, kompasu mag-

STG-18TBP (z silnikami WD-7M) lub GS-18TP (RD-7M-2), a awaryjnie przez 2

netycznego KI-13, sztucznego horyzontu AGD-1 lub AGB-3, włącznika korekcji

akumulatory 12SAM-55,

WK-53RSz, odbiornika ciśnienia PPD-1, wskaźnika liczby Ma M-2,5, przys- pi-

- układu prądu przemiennego jednofazowego 400 Hz o napięciu 115 V, wytwarzanego przez przetwornice PO-6000 (dwie podstawowe i jedna awaryjna),

eszeniomierza AM-10, centrali pomiaru prędkości i wysokości CSW-3M, automatu

Podwozie główne Tu-22R

/Zdj. z archiwum Jcfima Gordona/

szczególnie ważne odbiorniki zasilane są autonomicznie przez przetwornice PO500 i PO-500L, - układu prądu przemiennego trójfazowego 400 Hz o napięciu 36 V, wytwarzanego przez dwie przetwornice PT-1000WS i jedną PT-200C, zasilającego systemy żyroskopowe, - układu prądu przemiennego trójfazowego o częstotliwości 366,6-580 Hz i napięciu 200 V, wytwarzanego przez dwa generatory SGS-30-8. System klimatyzacji służy do utrzymania w kabinie odpowiedniej temperatury i wilgotności. Powietrze do niego odbierane jest zza siódmych stopni sprężarek obu silników. System wykorzystywany jest także do klimatyzowania niektórych przedziałów wyposażenia elektronicznego. System tlenowy gwarantuje normalne funkcjonowanie załogi do wysokości lotu równej 14 km, a w rozhermetyzowanej kabinie - do 12 km (krótkotrwale, a

41

kątów natarcia i przeciążeń AUASP-IOr. Stabilizację w locie względem trzech osi i lot według zadanego kursu zapewnia system KS-6A, a kontrolę punktów zwrotnych, wznoszenia i opadania, wskazania przechylenia na wskaźniku pilotażowym oraz informacje dla automatycznego celownika bombardierskiego zapewnia elektryczny autopilot AP-7MC. Położenie samolotu w przestrzeni wskazuje system Put-4K. Pomocniczą (korekcyjną) funkcję w nawigowaniu odgrywa urządzenie astronawigacyjne BC-63A. Wyposażenie kontrolne silników i systemów pokładowych składa się z paliwomierza RTD-4, elektrycznych ciśnieniomierzy EM-220, EM-100T, EDMU15, ciśnieniomierza indukcyjnego DIM-80T, obrotomierza ITE-2, termometrów TST-29, 2TWG-366, 2TWG-411 i DTUE-111, wskaźnika oblodzenia RCzO-2M, wskaźnika położenia usterzenia poziomego UPS-4, wskaźnika położenia klap UZP-47. Wyposażenie kontrolno-rejestracyjne to urządzenia KZ-63, MSRP-12, KG713M i magnetofon MS-61. Wyposażenie radionawigacyjne składa się z systemu bliskiej nawigacji RSBN-2S, dopplerowskiego miernika prędkości i kątów DISS-1, radiokompasu ARK-11, radiokompasu UKF ARK-92, radiowysokościomierza małych wysokości RW-UM, radiowysokościomierza dużych wysokości RW-25, pokładowego układu lądowania bez widoczności SP-50 i odbiorników KRP-F, GRP-2 i MRP-56P. Wyposażenie łączności radiowej to rozmównica pokładowa SPU-7, radiostacje R-802G, R-832M, R-836 i R-847, odbiornik R-876 i radiostacja awaryjna R-851. Wyposażenie radiolokacyjne składa się ze stacji R-1A Rubin-1A, PRS-3 Argon-2, systemu SRZO-2M i urządzenia odzewowego SOD-57M. Na Tu-22K

Tylna część Tu-22 w wariancie z silnikami RD-7M-2 /Zdj.: Siergiej Popsujewicz/

znajduje się stacja radiolokacyjna typu "PN". Wyposażenie fotograficzne to kamery fotograficzne zestawiane w różnych

półaktywnym systemem naprowadzania napędzany silnikiem na płynny materiał

wariantach: AFA-41/20, AFA-42/100, AFA-42/20, AFA-40, NAFA-NK-75 i

pędny. Pocisk ma długość 11,6 m, rozpiętość - 3,0 m, masę - ok. 6,0 ton, masę

przystawka wskaźnika R-1A FARM-2.

głowicy bojowej - do 1,0 tony, zasięg -150-500 km (w zależności od trajektorii),

Uzbrojenie rakietowe samolotu Tu-22Kstanowi jeden pocisk rakietowy H-22 przenoszony we wnęce na belce podkadłubowej. Jest to tzw. samolot-pocisk z

42

prędkość maksymalną - 4000 km/h. Przed uruchomieniem silnika pocisk jest odrzucany w dół.

Na samolocie Tu-22R możliwe jest przenoszenie uzbrojenia bombowego o

Wirnik napędowy awaryjnej pompy hydraulicznej po wysunięciu poza Obrys Skrzydła /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/

masie od 3 do 12 ton, zależnie od wariantu. Celowanie przy zrzucie bomb umożliwia celownik OPB-15 lub radiolokator Rubin-1 A składające się na system nawigacyjno-bombardierski R-1A. Uzbrojenie obronne stanowi wieżyczka DM-20 z działkiem R-23 sterowana przy pomocy celownika radiolokacyjnego PRS-3 i telewizyjnego TP-1 oraz układu automatycznego sterowania, poruszana elektrohydraulicznie. Działko R-23 jednolufowe z rewolwerowym zasobnikiem nabojów o szybkostrzelności 2500 strz./min. Pasywne środki walki radioelektronicznej to urządzenie grupowej obrony APP-22 i urządzenie obrony indywidualnej KDS-16. Środki aktywne składają się ze stacji zakłócających różnych typów. Wszystkie warianty Tu-22 wyposażone są w system ostrzegawczy o opromieniowaniu SPO-3 Siren-3. W ciągu trzydziestoletniej eksploatacji samolotów ich uzbrojenie i systemy obronne były wielokrotnie modernizowane.

1. Samolot "105" doświadczalny

2. Samolot "1O5A" z silnikami WD-7M

43

3. Tu-22 z silnikami RD-7M-2

4. Tu-22RD z silnikami WD-7M

5. Tu-22RD z silnikami RD-7M-2

6. Tu-22RD późnych serii

7. TU-22P

8. Tu-22LL - latające laboratorium

9. Tu-22KD - wczesna odmiana

45

i

•

!

i

Tu-22M2 w widoku z góry ze skrzydłami w dwóch skrajnych położeniach /Zdj. z archiwum Jefima Gordona/ 48

1 1 . TU-22KD późnych serii

1/144

19

1. Radioprzezroczysta osłona anteny radiolokatora 2. Antena UKF radiostacji i ARK-15 3. Białe światło pozycyjne 4. Dodatkowe wloty powietrza 5. Wylot gazów z pomocniczego zespołu napędowego 6. Białe światło pozycyjne 7. Celownik telewizyjny TP-1 8. Owiewka celownika radiolokacyjnego 9. Stanowisko strzeleckie UK-9A-802 10. Owiewka celownika bombardierskiego OPB-15 11. Odbiornik ciśnień powietrznych

12. Oświetlenie sondy do uzupełniania paliwa w powietrzu 13. Miejsce do montowania sondy do tankowania 14. Punkty mocowania 15. Światła pozycyjne 16. Wlot powietrza chłodzącego pomocniczy zespół napędowy 17. Wlewy paliwa do zbiorników skrzydłowych 18. Miejsca smarowania węzłów obrotu skrzydeł

19. Światło pozycyjne 20. Czujniki poziomu paliwa 2 1 . Wyloty warstwy przyściennej z wlotów powietrza 22. Sygnalizator tankowania paliwa 23. Zasobnik z łódką ratunkową 24. Węzły mocowania przyspieszaczy startowych 25. Zewnętrzne podskrzydłowe węzły mocowania uzbrojenia 26. Podkadłubowe węzły mocowania uzbrojenia 27. Światła do lądowania 28. Luk aparatu fotograficznego AFA-15

28

29. Światła do kołowania 30. Wewnętrzne podskrzydłowe węzły mocowania uzbrojenia 3 1 . Węzły podwieszenia kpr H-22M 32. Luki pomp paliwa 33. Zawór zlewowy paliwa 34-36. Komory bombowe 37. Pokrywy zasobnika spadochronu hamującego

"DO

n

29

ników i zasilanie w energię elektryczną systemów pokładowych - podstawowych i awaryjnych. Paliwo typu RT znajduje się w dziesięciu zbiornikach skrzydłowych, dolnej części usterzenia pionowego i kadłubie. Zużycie paliwa i jego rozmieszczenie kontrolowane jest z pomocą automatycznego systemu wyważenia TACZ-1W.

Kabina załogi hermetyczna, wentylowana. Górna część osłony kabiny z czterema awaryjnymi wyjściami przykrywanymi osłonami otwieranymi do góry w kierunku płaszczyzny symetrii. Część przednia - trójczęściowa: środkowe oszklenie silikonowe, ogrzewane, a boczne organiczne. Kabina przeznaczona jest dla dowódcy samolotu (lewy fotel), drugiego pilota

Wolne przestrzenie w zbiornikach wypełniane są dwutlenkiem węgla. Istnieje

(prawy), radiotelegrafisty (lewy tylny) i nawigatora (prawy). Dwaj ostatni sterują

możliwość awaryjnego zrzutu paliwa w locie. Samolot wyposażony jest w uniwer-

także użyciem uzbrojenia.

salny centralny system tankowania paliwa przez cztery głowice na skrzydłach i kadłubie oraz w system uzupełniania paliwa w locie. [Na Tu-22M3 zainstalowano nowy system uzupełniania paliwa w locie na bazie agregatu KAZ-833] System sterowania jest zdwojony, częściowo elektrodystansowy. Dla imitacji obciążeń aerodynamicznych wykorzystywane są regulowane mechanizmy

Do awaryjnego opuszczenia kabiny służą fotele katapultowe KT-1 gwarantujące bezpieczny ratunek we wszystkich warunkach lotu z wyjątkiem zniżania na małej wysokości poniżej 60 m. Minimalna prędkość katapuitowania na rozbiegu: oddzielnie -130 km/h, jednocześnie - 300 km/h. Katapultowanie jednoczesne jest wykonywane na sygnat dowódcy - czas opuszczenia samolotu przez całą załogę jest wówczas najkrótszy z możliwych.

sprężynowe. W układzie sterowania podłużnego i kierunkowego zastosowano

Fotele KT-1 składają z elementów mocujących w kabinie, fotela pilota,

układ zwiększający siły sterowania w przypadku wykonywania manewrów nie-

systemu spadochronowego PS-T, zapasu awaryjnego NAZ-7, mechanizmu kata-

bezpiecznych dla samolotu. Sterowanie poprzeczne realizowane jest przy pomocy

puitowania KSN-T-45 oraz systemu synchronizacji katapuitowania.

zewnętrznych sekcji przerywaczy albo przez różnicowe wychylenia płyt usterzenia

Ubiory załogi składają się z ubiorów kompensacyjnych WKK-6MP, wo-

poziomego. Zewnętrzne sekcje przerywaczy poruszane są siłownikami hydrau-

doszczelnych WZK-2M, termochronnych TZK-2M i hełmów GSz-6A.

licznymi RA-57, a wewnętrzne - wykorzystywane jako hamulce - poruszane są

Dopuszczalne jest też wykonywanie lotów w ubiorze WMSK-4 i hełmie ZSz-5A.

elektrohydraulicznie. Sterowanie wysuwaniem klap hydromechaniczne

System hydrauliczny składa się z trzech niezależnych układów. Nominalne

siłownikiem RP60, klap przednich - elektromechaniczne siłownikiem typu MWD-

ciśnienie wynosi w nich 1210 kG/cm2, płynem roboczym jest AMG-10, pojemność

25D25. Ster kierunku poruszany siłownikiem hydraulicznym RP-64.

1. i 2. układu wynosi 187 I, a 3. - 73 I. Zbiorniki płynu znajdują się w nasadzie

Ruchome części skrzydeł mogą przyjmować pozycje odpowiadające kątom

usterzenia pionowego.

skosu równym 20°, 30°, 40°, 50° i 60°. Mogą być wybierane ręcznie lub automaty-

W każdym układzie wykorzystywane są po dwie pompy: w 1. - NP-89, w 2.

cznie. Obrót skrzydeł jest realizowany przy pomocy śrubowych mechanizmów

i 3. - NP-85, umieszczone na silnikach napędowych, oraz po jednym hydroaku-

WP-2 poruszanych siłownikami hydraulicznymi RP-60.

mulatorze. Jako awaryjne źródła ciśnienia mogą być użyte pompy turbinowe

[Na Tu-22M3 kąty skosu są następujące: 20°, 30°, 50° i 65°]

TNUA. Odbiorniki energii mogą być awaryjnie zasilane z równoległych układów

Wszystkie układy sterowania na obu skrzydłach są zsynchronizowane, a w

hydraulicznych.

przypadku awarii unieruchamiane lub poruszane z mniejszymi niż normalnie

System elektryczny wykorzystuje cztery układy zasilania:

prędkościami. Pokładowy system sterowania ABSU-145M może pracować w

- układ prądu stałego o napięciu 27 V, z sześcioma generatorami GS-18NO,

trybie ręcznym lub automatycznym.

po trzy na każdym silniku, oraz awaryjnymi lub rezerwowymi akumulatorami

49

TU-22M3 z otwartymi pokrywami kabiny załogi /Zdj.: Jefim Gordon/

Od lewej: kabina pilotów i kabina szturmana TU-22M3 /Zdj.: Jefim Gordon/

50

Zewnętrzna część skrzydła TU-22M3 od spodu /Zdj.: Jeflm Gordon/

12SAN-55 i generatorem GS-12TO na pomocniczym zespole napędowym, - układ prądu przemiennego trójfazowego o napięciu 208 V, z dwoma generatorami GT60P45 i awaryjnego lub rezerwowego generatora GT60P45,

zowego zastosowano integralne generatory GP-23 z trójfazowymi generatorami GT60NŻCz12P. Źródłami prądu stałego stały się bezstykowe generatory GSR20BK]

- układ prądu przemiennego jednofazowego o stabilizowanej częstotliwości

System klimatyzowania powietrza KSKW służy do utrzymywania od-

400 Hz i napięciu 115 V, z trzema przetwornikami PO-6000 i jednym rezerwowym

powiedniej wilgotności i temperatury w kabinie i niektórych przedziałach wy-

PO-500A,

posażenia. Powietrze do systemu dostarczane jest zza dziewiątego stopnia

- układ prądu przemiennego trójfazowego o stabilizowanej częstotliwości 400 Hz, napiędu 36 V, z dwoma przetwornikami PT-200c i jednym rezerwowym PT-3000c. [W Tu-22M3 zamiast przetworników PO-6000 i generatorów prądu trójfa-

sprężarki. System tlenowy wykorzystywany jest przez załogę w niezbędnych sytuacjach - do pułapu maksymalnego i przy opuszczaniu awaryjnym samolotu. Tlen

przechowywany jest w 7

butlach

o

pojemności

25 I 51

Tu-22M3 w widoku od przodu /Zdj.: Jefim Gordon/

Spód kadłuba Tu-22M3 z belkami do przenoszenia bomb /Zdj.: Jefirn Gordon/

52

Środkowa część kadłuba Tu-22M3 z kanałem wlotowym powietrza

Podwozie główne i przednie Tu-22M3

/Zdj.: Jefim Gordon/

53

pod ciśnieniem 50 kG/cm . System ciśnieniowy zasilany jest z pokładowych zbiorników sprężonego powietrza o ciśnieniu 150 kG/cm2. System zasila układ awaryjnego zrzutu paliwa, awaryjnego zrzutu osłon kabiny, otwierania zasobnika spadochronu hamującego i wiele innych układów. System przeciwpożarowy jest podobny jak na Tu-22.

przyrząd IP-35-01, temperaturę gazów wylotowych - aparatura 24A-7A-550, ciśnienie paliwa, ciśnienie oleju - wskaźnik UIZ-9. Na silnikach zamontowana jest też aparatura kontrolująca drgania. Wszystkie najważniejsze parametry lotu zapisywane są przez urządzenie samopiszące KZ-63 i system rejestracji MSRP-64. Wyposażenie radionawigacyjne wchodzące w skład kompleksu nawiga-

Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne składa się z kombinowanego

cyjnego NK-45 to: dwa radiowysokościomierze małych wysokości RW-5, radio-

wskaźnika prędkości KUS-2500K, wysokościomierza WD-20K, wariometru WAR-

wysokościomierz dużych wysokości RW-18G, radiokompas ARM-15M, radiokom-

75MK, wskaźnika kątów natarcia i przeciążeń AUSP-31KR, wysokościomierza

pas UKF ARK-U2, dopplerowski wskaźnik prędkości i kątów zniosu DISS-7,

UW1D-30-30K, sztucznego horyzontu AGR-72, elektrycznego zakrętomierza EUP-

radiowy system bliskiej nawigacji RSBN-PKW i samolotowa część przyrządowego

53MK, systemu sterowania Bort-45, kompleksu nawigacyjnego NK-45 i automaty-

systemu lądowania Oś-1 - odbiorniki ARP-69, GRP-66 i MRP-66.

cznego systemu sterowania ABSU-145M. Obydwa silniki kontrolowane są z pomocą obrotomierza ITE-27 ze wskaźnikiem IPZZ-05, położenie klinów i dodatkowych wlotów powietrza wskazuje

Urządzenia łączności to: pokładowa rozmównica SPU-7, dwie radiostacje R-832M, odbiornik radiowy R-876, radiostacja R-847, dwa informatory RI-65B, aparatura R-099 i 12-65 i radiostacja awaryjna R-855-9M w łódce ŁAS-5M.

Złomowane TU-22M2 w bazie Szajkowka /Zdj.: Jefim Gordon/

54

Urządzenia radiolokacyjne zainstalowane na samolocie to stacje PNA i PRS-4. Urządzenia odzewowe - typu "023" i SO-69. Uzbrojenie samolotu sktada się z 1-3 pocisków rakietowych H-22M przenoszonych na belce BD-45F w komorze kadłubowej i na dwóch belkach podskrzydłowych BD-45K. [W latach 80. na Tu-22M3 wprowadzono pociski rakietowe H-15, z których sześć może być przenoszonych na rewolwerowej wyrzutni w kadłubie, a cztery pod skrzydłami] Uzbrojenie bombowe o masie maksymalnej do 24 ton może składać się z bomb o wagomiarze 100, 250, 500, 1500 i 3000 kg różnych typów. Możliwe są min. kombinacje: 69xFAB-100,69xFAB-250, 42xFAB-500, 8xFAB-1500,2xFAB3000, 24xFAB-500+8xFAB-1500 lub 24xFAB-500+1xH-22M. Bomby i miny mogą być przenoszone na belkach MBD3-U9, BD6-105A, KD3-22RD, KD-3-22M i KD4-105AD. Zrzut bomb odbywa się z pomocą stacji radiolokacyjnej PNA i celownika optycznego z przystawką telewizyjną OPB-15T umieszczonego pod kabiną załogi. Tylna wieżyczka typu UKU-9A-502, z działkami GSz-23 z 1200 nabojami każde, jest sterowana przy pomocy stacji PRS-4 i celownika telewizyjnego TP-1. [W Tu-22M3 liczbę działek zredukowano do jednego w wieżyczce typu UKU-9A-502M]

Wieżyczka UKU-9A-502

/Zdj. Jefim Gordon/

CRMOJIET Ty-22M3

Przekrój podłużny kadłuba Tu-22M3 55

Fragmenty skrzydeł Tu-22M3 w widoku od góry i od spodu

56

góry: kpr H-22M, działko i komora ™ bombowa /Zdj.: Jefim Gordon/

57

Podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotów rodziny Tu-22

Typ

"105"

"105A"

Tu-22R

Tu-22R

"106"

"145"

Tu-22M

TU-22M1

TU-22M2

TU-22M3

Rok 1. lotu

1958

1959

1961

1965

projekt

projekt

1969

1971

1973

1977

Zatoga, I. osób

3

3

3

3

3

4

4

4

4

4

Silniki

WD-7M

WD-7M

WD-7M

RD-7M-2

NK-6

NK-144

NK-144-22 NK-22

Nk-22

Nk-25

Ciąg, t

2x16,0

2x16,0

2x16,0

2x16,5

2x22,0

2x22,0

2x20,0

2x20,0

2x20,0

2x25,0

Długość, m

41,921

41,6

41,6

41,6

40,195

41,0

41,46

42,46

Wysokość, m

10,995

9,43

10,04

10,04

10,9

9,07

11,05

11,05

11,05

11,05

Rozpiętość, m

23,745

23,646

23,646

23,646

26,646

36,7/ 23,66

31,6/ 22,75

34,28/ 25,0

34,28/ 25,0

34,28/ 23,3

Kąt skosu skrzydeł

52

55

55

55

60

20/72

20/60

20/60

20/60

20/65

Powierzchnia skrzydeł, m2

166,6

162,25

162,25

162,25

179,2

Masa startowa, t

80

85

92

92

94

Masa uzbrojenia, t

3-9

3-9

12

12

(H-22)

(H-22)

Prędkość maks., km/h

1450

1510

1410

1600

2200

2200

1530

Zasięg, km

5800

5850

5650

5650

6750

8000

4110

183,58/175,8 105

121

122

124

24

24

1660

1800

2300

5000

5100

122

3000

Promień dział., km

2200

2200

Pułap praktyczny, m

13600

14700

13500

13500

18000

17000

12000

12000

12600

13300

Rozbieg, m

2250

1950

2830

2300

1800

1450

2600

2300

2300

2100

Dobieg, m

1420

1370

1700

1600

1450

1300

•

Silnik NK-25 /Zdj.: Jefim Gordon/

Tu-22M3 ze zdjętym jednym z silników napędowych /Zdj.: Jefim Gordon/

59

W serii SEKRETY KONSTRUKCJI LOTNICZYCH książki o

najsłynniejszych legendarnych samolotach i śmigłowcach, tajnikach ich konstrukcji, zastosowanych nowościach technicznych i ich wpływie na rozwój techniki lotniczej. Wydawnictwa przeznaczone dla hobbystów i modelarzy, z wieloma rysunkami i planszami barwnymi. Całość na 76 stronach, w tym wielu barwnych. Ukazał się: MiG-25 - Stalowa błyskawica SR-71 - najszybszy samolot świata Tu-22 i Tu-22M - naddźwiękowe bombowce Rosji W przygotowaniu: Samoloty o zmiennej geometrii Myśliwce odrzutowe Jakowlewa Samoloty Stealth

Nr kat. 301 302 303 304 305 306

W serii Z DZIEJÓW LOTNICTWA książki o mało znanych wydarzeniach z historii lotnictwa, sylwetki ludzi z nim związanych, a także ich wspomnienia. Poszczególne tomy bogato ilustrowane zdjęciami i rysunkami czarno-białymi i kolorowymi. Ukazała się książka: Asy polskiego lotnictwa 351 Światowy Zjazd Lotników Polskich 353 W przygotowaniu: Nieznane karty Bitwy o Anglię 352 Książki z serii BIBLIOTEKA LOTNICZA można zamawiać w kompletach po 3 lub 6 egzemplarzy, podając ich numery katalogowe. Ceny kompletów: 3 egz. -15,50 zł/155 tys. zł, 6 egz. - 30 zł/300 tys. zł. Pojedyncze egzemplarze można zamawiać w cenie po 5,50 zł/55 tys. zł.

PRZEGLĄD KONSTRUKCJI LOTNICZYCH Wyczerpujące monografie samolotów i śmigłowców, zawierające historię rozwoju konstrukcji, opis techniczny oraz zastosowanie i sposób malowania. Poszczególne zeszyty zawierają precyzyjne rysunki opisywanej konstrukcji w jednej z popularnych skal modelarskich, schematy malowania, plansze barwne i kilkadziesiąt kolorowych i czarno-białych zdjęć. Całość na 32 stronach formatu A4. Zeszyty serii PKL (te które już się okazały i przy- gotowywane) można zamawiać w kompletach po 4, 8 lub 12 dowolnych egzemplarzy, podając ich numery katalogowe. Można także zamawiać kolejne ukazujące się zeszyty, podając numer bieżący pierwszego z nich. Ceny kompletów: 4 - 13,0 zł/130 tys. zł, 8 - 24,0 zł/240 tys. zł, 12 - 35 zł/350 tys. zł. Przy zamawianiu pojedynczych egzemplarzy cena wynosi 3,50 zł/35 tys.zł. Ukazały się: L.p. 1. Su-22M4 2. Mi-24D 3. I-22 Iryda 4. F-117A 5. B-24 Liberator 6. MiG-29 7. Su-27 8. Tornado 9. MJG-23MF

Nr kat. 01* 02* 03 04 05 06* 09 14 07

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Mirage2000 B-52 F/A-18 MiG-31 Su-24 Uzbrój.lotn.- wsch. AJ37Viggen Tu-160 F-14 B-1B Harrier

08 13 16 21 17 10 18 19 23 20 27

21. Jak-38 22. F-15 23. Jaguar 24. Gazelle 25. MiG-21bis

22 11 31 38 15

W przygotowaniu: Su-15 A-10 Nowe Su i MiG Tu-128 Ła-7

24 25 26 28 29

F-16 W-3 Sokó) Su-25 B747 Uzbrój.lotn.- zach. Concorde Tu-144 Apache Ka-50 F-104 C-5A/B C-130 Hercules

30 32 33 34 35 36 37 39 40 41 42 43

AGENCJA LOTNICZA ALTAIR prowadzi sprzedaż wysyłkową wydawnictw własnych i obcych. Ich ceny podawane są w poszczególnych numerach PKL i ML SP oraz w siedzibie Agencji- Zamówień można dokonywać wpłacając odpowiednie kwoty na konto Agencji, podając tytuły, numery katalogowe i liczbę zamawianych egzemplarzy, a w przypadku prenumerat- pierwszych numerów zamawianych czasopism. Zamówienia realizujemy w kolejności wpłat, niezależnie od wzrostu cen bieżących, do wyczerpania danego tytułu. W przypadku korzystania z przekazów Agencji należy uzupełnić je danymi zamawiającego oraz zakreślić odpowiednie pozycje na blankiecie i wpisać pozostałe informacje. Wszelkich wpiat można dokonywać także na zwykłych blankietach pocztowych lub bankowych ora2 bezpośrednio w siedzibie Agencji. Podajemy nasze konto: Agencja Lotnicza "Altair", 00-034 Warszawa, ul. Warecka 11/36; PKO BP lil/O Warszawa, r-k 1531-118125-136 /ceny aktualne do 1S października 1995 podano w nowych i starych złotych/

Uwaga! pozycje oznaczone (*) są już wyczerpane

Długie lata znany tylko pod nazwą Backfire. Głośno było o nim w czasie rozmów rozbrojeniowych prowadzonych przez światowe mocarstwa. Dziś już nie budzi takich emocji jak dawniej, ale nadal pozostaje groźną bronią lotnictwa Rosji. Tu-22M i jego poprzednik Tu-22, naddźwiękowe bombowce mogące wykonywać uderzenia atomowe.

ISBN: 83-86217-17-1