Die großen Zeppeline. Die Geschichte des Luftschiffbaus

Die großen Zeppeline

DIE GROSSEN ZEPPELINE Die Geschichte des Luftschiffbaus

Herausgegeben von Peter Kleinheins t und Wolfgang Meighörner unter Verwendung von Texten von Ludwig Dürr außerdem von R. Bernhard, W-E. Dörr, H. Ebner, D. Engberding, G. Molt, D. Schwenke, F. Sturm

Dritte, überarbeitete Auflage

^ Springer

Dr. Wolfgang Meighörner (Hrsg.) Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH Seestraße 22 88045 Friedrichshafen

Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek. Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen NationalbibUografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufljar. ISBN 5-540-21170-5 Springer Berlin Heidelberg New York Das in diesem Band wiedergegebene Werk von Ludwig Dürr: Fünfiindzwanzig Jahre Zeppelin-Luftschiffbau, erschien 1924 im VDI-Verlag; die ebenfalls faksimiherten Fachbeiträge über den Zeppelinbau wurden älteren Jahrgängen der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure entnommen, ebenso Auszüge aus dem 1926 im VDI-Verlag erschienenen Buch von D. Engberding, Luftschiff und LuftschifFahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Der Beitrag von Ludwig Dürr: Maßnahmen zur Verbesserung der ZeppelinLuftschiffe für den Femverkehr, wurde den Schriften der deutschen Akademie der Luftfahrtforschung, Heft 2,1958, entnommen. Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherimg in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzhchen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes der Bundesrepublik Deutschland vom 9. September 1965 in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grimdsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des Urheberrechtsgesetzes. Springer ist ein Unternehmen von Springer Science+Business Media springer.de © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2005 Printed in Germany Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Buch berechtigt auch ohne besondere Rennzeichmmg nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften. Sollte in diesem Werk direkt oder indirekt auf Gesetze, Vorschriften oder Richtlinien (z.B. DIN, VDI, VDE) Bezug genommen oder aus ihnen zitiert worden sein, so kann der Verlag keine Gewähr für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität übernehmen. Es empfiehlt sich, gegebenenfalls für die eigenen Arbeiten die vollständigen Vorschriften oder Richtlinien in der jeweils gültigen Fassung hinzuzuziehen. Umschlag: Design & Production, Heidelberg Satz: medionet AG, Berlin Gedruckt auf säurefreiem Papier 68/M

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Vorwort zur dritten Auflage

1985 erschienen „Die großen Zeppeline" aus der Feder des 1996 viel zu früh verstorbenen Peter Rleinheins zum ersten Mal. Mit seiner beeindruckenden Fülle von sachlich wichtigen Informationen bot es - ergänzt durch eine gelungene Auswahl wichtiger zeitgenössischer Publikationen - einen fundierten Überblick über die faszinierende Geschichte der Luftschifffahrt bis in die siebziger Jahre hinein. Einen deutlichen Schwerpunkt hatte der Herausgeber auf die Technologie und Geschichte der Starrluftschiffe gelegt, die bis heute die Assoziation von „Luftschiff" bilden, ja, durch die Zeppelin-Luftschiff'e sogar begriffsbildend geworden sind. Bis heute ist das Buch ein Standardwerk geblieben, was auch die Tatsache belegt, dass bereits die zweite Auflage seit nunmehr geraumer Zeit vergriffen ist. Ein derartiges Werk lässt sich nicht grundlegend verbessern. Man kann es lediglich in Teilen ergänzen und fortschreiben. Das ist unternommen worden, indem die jüngsten Entwicklungen auf dem Gebiet der Luftschifffahrt in einen eigenen Beitrag eingeflossen sind. Dies erschien geboten, weil nicht nur in der jüngeren Vergangenheit neue Entwicklungen entstanden sind und teilweise bahnbrechende Leistungen auf dem Luftschiffsektor erbracht wurden, sondern auch, weil ein Kontinuum der Luftschifffahrt - dasjenige des Scheiterns - erst vor kurzem unter großer öffentlicher Anteilnahme wieder unter Beweis gestellt wurde. Überdies bereichert jetzt ein weiterer Beitrag des legendären Leiters der Zeppelin-Werft, Ludwig Dürr, aus den späten Jahren seines Schaff'ens die Samm-

lung wichtiger Originalbeiträge. Er macht so aus authentischer Quelle die Entwicklung transparent, der die „Giganten der Lüfte" in den rund 40 Jahren ihrer dominanten Existenz unterworfen waren. Er macht jedoch auch deutUch, dass nicht nur die technischen Entwicklungen für diese spannende Facette der Luftfahrtentwlcklung prägend waren, sondern in mindestens gleichem Maße auch die gesellschaftlichen Gesamttendenzen. Auch die Einarbeitung der zwischenzeitlich erschienenen Forschungs- und Literaturbeiträge war eine Aufgabe, die dem Renommee dieses Standardwerkes angemessen ist. Allerdings wurde die Zitationsweise der heute üblichen angepasst. Es ist der Hochachtung vor Rleinheins' Schaffen geschuldet, dass dies ausschließlich für die zusätzlichen Literaturhinweise so gehandhabt wurde. Dem Springer-Verlag ist es zu danken, dass dieses nicht nur in Fachkreisen immer wieder vermisste Werk erneut einer breiten Öffentlichkeit die Spannung, aber auch die Impulse, die die Geschichte der großen Luftschiffe ausmachen, vermitteln hilft. Damit wäre sicherlich auch das zentrale Anliegen des großen Luftschiff-Historikers Peter Rleinheins das der sachlichen und nicht der legenden-geborenen Betrachtung der Luftschifffahrt - erfüllt. Möge das Werk dies weiterhin leisten und so das Andenken an den ersten Herausgeber bewahren. Friedrichshafen, im Juli 2004 Wolf gang Meighörner

Vorwort zur ersten Auflage

Dieses Buch versucht, mehrere Aufgaben zu erfüllen. Die erste ist, das Werk Fünfundzwanzig Jahre ZeppelinLuftschiffbau, geschrieben 1924 vom Zeppelin-Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Dürr, der Vergessenheit zu entreißen. Die zweite, damit verbundene Absicht ist, auf Ludwig D ü r r selbst hinzuweisen, auf einen der großen Pioniere der Luftschiffahrt, der bis heute noch keinen Biographen gefunden hat. Erstaunlich ist, wie groß heute noch (oder wieder?) die Begeisterung für die Luftschiffahrt ist, deren Blütezeit längst vergangen ist. I m m e r wieder erscheinen neue Luftschiffbücher: geschichtliche u n d kulturhistorische Darstellungen, Bildbände, Biographien oder Neueditionen von Erinnerungen (so von Graf Zeppelin, Dr. Eckener, Colsman, Schiller, Sammt). I n deutscher Sprache gibt es aber k a u m ein Buch, das das Hauptgewicht auf die Technik des Luftschiffbaus legt. So ist es unser drittes Anliegen, diese Lücke füllen zu helfen. Die Starrluftschiffe w a r e n ja nicht nur Spitzenleistungen der Technik ihrer Zeit: der Luftschiffbau initiierte und förderte die vielfaltigsten Technologien. Vielleicht regt das vorliegende Buch dazu an, über diese Schrittmacherrolle nachzudenken. D a ß hier die Einschränkung auf die Technik der Starrluftschiffe getroffen w o r d e n ist, liegt nicht etwa darin begründet, daß der Prall- und Kielluftschiffbau keine Würdigung verdient hätte - im Gegenteil: eine Abhandlung darüber w ä r e sehr zu begrüßen. Diese hier mit einzufügen, hätte den Bahmen dieses Buches gesprengt. Es fällt auf, daß in den deutschsprachigen Luftschiffb ü c h e r n fast n u r die Technik u n d die Leistungen deutscher Luftschiffe beschrieben werden. D e n zwei Dutzend ausländischer Großluftschiffe w e r d e n nur wenige Zeilen gewidmet - ganz zu schweigen davon, daß die neunhundert bis tausend Kiel- und Pralluftschiffe, die den H i m m e l der nördlichen Erdhalbkugel durchquerten, kaum erwähnt werden. Leider zeigt es sich i m m e r wieder, daß das Wissen über die ZeppelinKonkurrenten hierzulande sehr lückenhaft ist. So ist das vierte Ziel der vorliegenden Arbeit, auch den englischen, amerikanischen und italienischen Großluftschiffen den ihnen gebührenden Platz einzuräumen.

VI

Auch sie haben wichtige Beiträge zur Luftfahrt geleistet. D e m scheint der Titel Die großen Zeppeline zu widersprechen. Gelegentlich m u ß sich eben auch der Luftschiffhistoriker d e m heutigen Sprachgebrauch beugen, in d e m mit Zeppelin das Luftschiff schlechthin bezeichnet wird. Nur ein Beispiel: D e r Redakteur des Pressedienstes einer Bundestagsfraktion schreibt: Die Erprobung eines »Pralluftschiffs« - so das Amtsdeutsch, früher nannte man das Zeppelin. Um die Dürrsche Arbeit als Kern lassen sich zwanglos weitere Kapitel über die Luftschifftechnik gruppieren: über die notwendigen physikalischen Grundlagen (die Dürr voraussetzt), über die Führung und Handhabung der Luftschiffe, über die Konstruktion kontemporärer und späterer Großluftschiffe. Dabei konnte in vielen Fällen auf die damaligen Veröffentlichungen in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure ( Z - V D I ) zurückgegriffen werden. Es sei auch auf Tabellen am Schluß des Buches verwiesen, die die wichtigsten technischen Daten der besprochenen Schiffe wiedergeben und Vergleiche ermöglichen. Der Leser wird darüber hinaus kurze Lebensbeschreibungen des Grafen von Zeppelin und seines Chefkonstrukteurs erwarten. Auch wird er erfahren wollen, wie sich die im technischen Teil beschriebenen Großluftschiffe in der Praxis bewährt haben und was ihr Schicksal war. Das Buch kommt diesem Wunsch in berichtenden Abschnitten entgegen, die bewußt von den Baubeschreibungs-Kapiteln getrennt wurden. Chronologisch aufgebaut schildern sie die Geschehnisse der Luftschiffahrt so, wie sie der Zeitgenosse nach den Berichten von Presse, Rundfunk und Fachzeitungen miterlebt hat (also nicht, wie sonst üblich, nach Ländern oder Bauwerften gegliedert). Das Schwergewicht wurde hierbei auf die Zeit nach d e m ersten Weltkrieg gelegt. Die Frühgeschichte der Luftschiffahrt u n d die Historie der Durchsetzung der Idee Graf Zeppelins ist kurz abgehandelt w o r d e n , da es viele hervorragende Monographien über die Luftschiffahrtsgeschichte bis zum Ende des ersten Weltkriegs gibt. Es lag nahe, wenigstens die Beziehungen Graf Zeppelins zum KD/hervorzuheben. Es schien angebracht, das Buch durch ein kurzes Kapitel über Prall- und Kielluftschiffe zu ergänzen.

übrigens w u r d e n die Kielluftschiffe General Nobiles angesichts ihrer Leistungen zu den Großluftschiffen gerechnet, obwohl sie gewiß noch weniger Zeppeline sind als die britischen oder amerikanischen Starrluftschiffe. Ferner w a r es reizvoll, ein abschließendes Kapitel den Hoffnungen, Plänen u n d Vorarbeiten zur WeltverkehrsLuftschiffahrt in der Zeit des HindenburgA]n^Vick& zu w i d m e n und den Ausklang der Geschichte der Luftschiff ahrt kurz darzustellen. Die wichtigste für das Buch herangezogene Primärund Sekundärliteratur w u r d e im Verzeichnis a m Ende des Buches aufgelistet. Dagegen w u r d e im Verzeichnis nur zum geringen Teil auf die Vielzahl von zeitgenössischen Berichten aus Presse u n d Fachzeitschriften eingegangen, die benutzt wurden. Fahrtberichte der Zeppeline, Dokumente aus d e m Archiv des Lußschiffhau Zeppelin, Berichte von Augenzeugen und ihrer Nachfahren, die Informationen lieferten, konnten im Literaturverzeichnis nicht aufgenommen werden. Von den rund 120 relevanten Aufsätzen in der Zeitschrift des VDI wurden die inhaltsreichsten a m Ende des Verzeichnisses aufgeführt. Bewundernd und anerkennend soll hier auf die angelsächsische Luftschiffliteratur der letzten Jahrzehnte hingewiesen werden. M a n findet dort detaillierte

Fachkunde und profundes historisches Wissen - gelegentlich sogar m e h r Fakten und profilierte Meinungen auch über die deutschen Luftschiffe, als m a n es in der deutschsprachigen Literatur dieser Jahre nachlesen kann. Ausgezeichnet sind besonders die vier Monographien von Douglas H. Robinson (wohl d e m derzeit kenntnisreichsten Luftschiffhistoriker), aus denen viele Informationen in das vorliegende Buch eingeflossen sind. Es w u r d e darauf verzichtet, Dokumente in großer Zahl zu reproduzieren. Wo sie für den Leser mit weitergehenden Interessen wichtig erscheinen, sind Fundstellen in Fußnoten angeführt. Die schönsten und eindrucksvollsten Luftschiffbilder sind natürlich meist auch die bekanntesten und meistgedruckten. Für dieses Buch wurden, soweit es möglich war, Bilder bevorzugt, die noch nie, oder wenigstens nicht in den neueren Büchern veröffentlicht wurden. Auch hier w a r das hervorragend geführte Archiv der Zeppelin Metallwerke Friedrichshafen eine schier unerschöpfliche Fundgrube; auch die Zeitschrift des VDI w a r eine reiche Quelle.

Esslingen a m Neckar, Mai 1985

Dr. Peter

Kleinheins

Vorwort zur zweiten Auflage D e m Verlag sei D a n k gesagt, daß er sich zu einer zweiten Auflage des seit einigen Jahren vergriffenen Buches entschlossen hat. Der Grund dafür ist die ungebrochene Nachfrage; Anlässe gibt es mehrere: Am 2. Juli 1996 wird deis neugestaltete Zeppelinmuseum Friedrichshafen eröffnet, in dem die detailgetreue Nachbildung eines über 30 m langen Rumpfstückes des L Z 129 Hindenburg m i t allen Einbauten zu sehen sein wird. An vielen Stellen wird die Technik des Luftschiffbaus das T h e m a sein. Weiter soll i m Somm e r 1996 der erste Zeppelin neuer Technologie (LZ NO7) fertiggestellt werden. Schließlich wird 1996 in Heilbronn der 150. Geburtstag von Wilhelm Maybach gefeiert, dessen Sohn Karl der Schöpfer der meisten Zeppelinmotoren war. Das Dezennium seit dem ersten Erscheinen dieses Buches zeigte zwei wesentliche Entwicklungen: Die Hoffnung auf eine rasch steigende Zahl von Pralluftschiff-Neubauten hat sich nicht erfüllt. Dazu hat beigetragen, daß die Nachfrage von militärischer Seite fast verschwunden ist. Dagegen ist in Friedrichshafen wieder m i t der Konstruktion von Luftschiffen begonnen worden, und zwar überraschenderweise nach

einem bisher noch nie angewandten Bauprinzip, das zwischen dem Kiel- und dem Starrluftschifftyp einzuordnen ist. Z u m andern ist festzustellen, daß das Interesse an Luftschiffen und ihrer Geschichte in einem unerwarteten Maß weiter gestiegen ist - sowohl in der Öffentlichkeit als auch unter Historikern und Ingenieuren u n d erfreulicherweise besonders bei jüngeren Menschen. Manch kleiner Anstoß m a g auch von diesem Buch ausgegangen sein, vor allem hat aber der Neubau des Zeppelinmuseums samt seinem Freundeskreis dazu beigetragen. Zu dieser Neuausgabe: Vom Autor erkannte u n d von Lesern dankenswerterweise mitgeteilte Fehler u n d Unklarheiten wurden beseitigt. Einige ELktualisierende Ergänzungen konnten eingefügt u n d das Werk durch ein Personenregister ergänzt werden. Leider steht eine Biographie von Ludwig Dürr, von dessen Werk das Buch geprägt ist, i m m e r noch aus.

Esslingen am Neckeir, Dezember 1995 VII

Dr. Peter

Kleinheins

Inhalt

1 Physikalische und technische Grundlagen

der Technik • Ehrungen • Ludwig D ü r r im Blickwinkel seiner Zeitgenossen

1

Statischer Auftrieb • Tragkraft und ihre Abhängigkeit von Temperatur und Druck • Prallhöhe • Voraussetzungen für die Lenkbarmachung des Luftschiffs: leichtes Antriebsaggregat und unveränderliche längliche F o r m • Die drei Bauprinzipien: Pralluftschiff, Kielluftschiff und Starrluftschiff

2 Frühgeschichte

6 Dr.-Ing. Ludwig Dürr: Fünfundzwanzig Jahre Zeppehn-Luftschiffbau (1924) (Nachdruck) Das Amerika-Luftschiff L Z 126 • Kennzeichnende Grundgedanken der Zeppelinschiffe • Entwicklung der Z-Schiffe nach Form, Größe und Leistung • Konstruktionsentwicklung der Z-Schiffe

5

Die Experimentierphase bis 1905: Meusnier • Giffard • Haenlein • Renard (La France) • Wölfert • Schwarz • SantosDumont

3 Kiel-und Pralluftschiffe

7 Anmerkungen

112

Fehlende Aspekte in Dürrs Buch • Notwendige Weiterfiihrung • Einzelne Ergänzungen

9

Bautypen und Leistungen bis 1940 (kurze Zusammenfassung): Parseval • Groß • Siemens-Schuckert Frankreich: Lebaudy, Astra, Zodiac, Clement-Bayard, ChalaisM e u d o n • Italien: Forlanini, Brigata Spezialisti, SCA (Nobile) • England: MarineBlimps im 1. Weltkrieg • USA: Pralluftschiffe für H e e r und Marine; Goodyear

8 Die Großluftschiffe, die keine Zeppehne waren . . . .

114

Technische Beschreibung der Starrluftschiffe bis 1924: Schütte-Lanz 1909/1919 • Britische Starrluftschiffe: Mayfly und No. 9 • 25- und 25X-Klasse • R 51 und R 52 • R55undR54R80R56undR58USA: Z R l • Frankreich: Spieß • Italien: Nobile NlundN4

4 Ferdinand Graf von Zeppehn . , 16 Kurzbiographie • Die Durchsetzung einer Idee • Rolle des VDI • Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffeihrt • L Z 1 • Notruf • L Z 2 • Alfred Colsman • L Z 5 • E h r u n g e n • Das Wunder von Echterdingen • Zeppelinstiftung • DEl^AG • Dr. Hugo Eckener • Zeppelinkonzern • Graf Zeppelin und der Flugzeugbau

5 Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Dürr

27

9 Fahren, Landen und Ankern . . Einhaltung der Fahrhöhe • Trimmen • F. Sturm und G. Molt: Ballastwassergewinnung im L Z 150 • Höhenmessung • O r t s b e s t i m m u n g , Navigation • L a n d e n und Einhallen mit Bodenmannschaften • Kurzer Mast • Schienenkreis • Fahrbarer Mast • H o h e r Mast • Mutterschiff Patoka • Anlegen a m Mast • R. Bernhard: Die beiden neuesten Hallen für Zeppelinluftschiffe • Drehhallen

24

Kurzbiographie • Die wichtigsten seiner Leistungen auf verschiedenen Gebieten

IX

124

10 Leistungen und Schicksale der Großluftschiffe von 1908 bis 1924

138

1908 bis 1914: LZ 4 - Schweizfahrt, 24-Stunden-Fahrt • LZ 5 - Pfüigstfahrt • Fahrtdienst der DELAG-Schiffe • Frühe Heeres- und SL-Schiffe L I - und L2Ratastrophen • Erster Weltkrieg: Heeresluftschiffe im Einsatz • Marineluftschiffe gegen England • Höhenfahrten • Der Schwarze Tag 20.10.1917 • Ahlhorn-Ratastrophe • Starrluftschiffe als Bomber und Aufklärer • Afrika-Rekordfahrt • Verbleib der 117 Kriegsluftschiffe • Technische Entwicklung 1918 bis 1924: Tätigkeit der englischen Schiffe • Atlantikfahrt der R54 • LZ 120 Bodensee: Verkehrsdienst Bodensee-Berlin • An Frankreich, England und Italien aufgelieferte Schiffe • LZ 114 Dixmude • Dr. Eckener und das Reparationsluftschiff LZ 126

11 Die letzten drei Zeppeline

15 Das Ende eines Kapitels Weltlufti^erkehr

156

Technische Fortschritte seit 1924 • Beschreibung des LZ 127 • W. E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129 • F. Sturm: Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129 • W. E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 150

Konstruktive Ronsequenzen aus dem geplanten Heliumbetrieb • Ringverspannung • Achssteg und Achsseil • Trägerformen und -material • Gaszellen • Vortriebsanlage

13 Die englischen und amerikanischen Starrluftschiffe der 30er Jahre 204 Beschreibung des RIOO • D. Schwencke: Konstruktive Einzelheiten des enghschen Luftschiffs R101 • H. Ebner: Das amerikanische Starrluftschiff Akron • Besonderheiten des Starrluftschiffs Macon

ZRl Shenandoah und LZ 126 ZR5 Los Angeles • Tests mit R53 • ZRl-Ratastro-

244

Pläne für ein Weltluftschiffverkehrsnetz in den 30er Jahren • 1937: Angebot und erwartete Entwicklung in Deutschland und den USA • Come back der Blimps im zweiten Weltkrieg • Marine-Pralluftschiffe der US Navy bis 1961 • Reklameblimps • Projekte • Pralluftschiffe im Vergleich mit Starrluftschiffen

16 Schlußbemerkungen

12 Ludwig Dürr: Maßnahmen zur Verbesserung der ZeppelinLuftschiffe für den Fernverkehr (1938) (Nachdruck) . . . 187

14 Leistungen und Schicksale der großen Luftschiffe von 1924 bis 1940

phe • N 1 überquert die Arktis • ZR 5 steht Kopf • Itaha-Unglück • LZ 127 Graf Zeppelin: USA-Fahrt, Vergnügungsreisen, Weltfahrt 1929, Dreiecksfahrt • R100 in Ranada • R101-Katastrophe • LZ 127: Arktisfahrt 1931; Südamerikadienst • Los Angeles und Akron bei der US Navy • AkronRatastrophe • Macon im Dienst; Unglück • LZ 127: Routine-Südamerikadienst; Argentinienfahrt; Postdienst • LZ 129 Hindenburg im Nordatlantikdienst • Lakehurst-Ratastrophe 1937 • LZ 130 auf Funkmeß- und Besuchsfahrten • Abrüstung und Sprengung in Frankfurt

253

Wiederkehr der Luftschiffahrt? • Luftschiffahrt als Schrittmacher des Weltluftverkehrs • Der Starrluftschifibau als Initiator und Wegbereiter moderner Technologien

17 Jürgen BleiblerAVolfgang Meighörner: Luftschiffe am Beginn des 21. Jahrhunderts und der Weg zum Zeppelin Neuer Technologie

257

Goodyear-Prallluftschiffe • American Blimp Corporation imd andere Werbeluftschiffe • Skyship- und WestinghousePralUuftschiff'e • Westdeutsche Luftwerbung (WDL) • Zeppelin NT 07: Projektierung und Bau

Tabellen

265

Technische Daten wichtiger Luftschiff'e • Fahrtentabellen LZ 127 und LZ 129

215

Literaturverzeichnis und Bildquellen

269

Der Herausgeber.

273

1 Physikalische und technische Grundlagen

Statischer Auftrieb Tragkraft und ihre Abhängigkeit von Temperatur und Druck Prallhohe Voraussetzungen für die Lenkbarmachung des Luftschiffs: leichtes Antriebsaggregat und unveränderliche längliche Form Die drei Bauprinzipien: Pralluftschiff, Kielluftschiff und Starrluftschiff

TAX den ältesten Sehnsüchten der Menschen gehört der Wunsch, es den Vögeln gleich zu tun, anstatt sich nur auf der Erde oder im Wasser fortzubewegen. Das Elixier des Lebens, der Stein der Weisen, das Perpetuum mobile blieben Träume. Realität w u r d e das Luftschff: D e r Mensch lernte das Fliegen. Er tat es aber zunächst nicht den Vögeln gleich. Diese sind, wie die Flugzeuge, s c h w e r e r a l s L u f t und gleichen ihr Gewicht durch d y n a m i s c h e n A u f t r i e b aus. Geeignet geformte Tragflächen liefern eine nach oben gerichtete Vertikalkraft, w e n n sie von der Luft umströmt werden. Also m u ß der Vogel, m u ß das Flugzeug sich stets relativ zur Luft bewegen, u m sich oben halten zu können. Dazu wird Energie gebraucht, Energie aus d e m W i n d beim Segelflug, aus den Muskeln oder d e m Antriebsaggregat beim windunabhängigen Zielflug. Otto Lilienthal w a r i m letzten D e z e n n i u m des vergangenen Jahrhunderts der erste, der so die Sage von Dädalus und von Wieland d e m Schmied in die Realität umzusetzen begann. Aber schon 110 Jahre vorher w a r der Mensch zum Luftschiffer geworden. Im Jahr 1785 stiegen de Rozier und d'Arlandes im Heißluftballon der Gebrüder Montgolfier und Professor Charles mit Robert in seinem wasserstoffgefiillten Gasballon in die Höhe. Diese Luftschiffe - wie m a n ein Jahrhundert lang die Freiballone nannte - sind l e i c h t e r a l s L u f t : der s t a t i s c h e A u f t r i e b , also das Gewicht der verdrängten Luftmasse, ist größer als das Gewicht des Füllgases. Die Differenz zwischen diesen beiden Kräften ist die T r a g k r a f t . M a n m u ß also ein möglichst großes Volu-

m e n Füllgas von möglichst kleiner Dichte wählen, damit diese Tragkraft möglichst groß wird. Sie ist für 1 m5 Wasserstoffgas rund 1 kg. Für jede Tonne Masse, die das Luftschiff (Hülle, Netz, Korb bzw. Gondel, evtl. Motor, Nutzlast usw.) hat, braucht m a n also rund 1 000 m3 Wasserstoffvolumen. Zur Nutzlast zählen Ballast, Treibstoff, Mannschaft, Passagiere mit Gepäck, Fracht, Ersatzteile, L e b e n s mittel usf. Nutzlast plus Eigengewicht sind gleich der Tragkraft. Die Tragkraft von 1 m^ Füllgas ist temperatur- u n d druckabhängig. Sie ist in Meereshöhe, w e n n Füllgas und Luft die Temperatur 0 °C haben, für Wasserstoff 1,20 kg (richtiger: gleich d e m Gewicht einer Last von 1,20 kg) und für Helium 1,11 kg. Beträgt die Temperatur der Außenluft und des Füllgases 50 ^C, sind die Werte nur noch 1,08 bzw. 1,00 kg, also u m rund 10% vermindert. Da bei einem Luftschiff die Nutzlast meist weniger als die Hälfte der Tragkraft ist, bedeutet dies die Reduzierung der Nutzlast u m mindestens 20%. In 500 m Meereshöhe ist bei 0 ^C die Tragkraft von 1 m^ Wasserstoff auf 1,15 kg, die von 1 m^ Helium auf 1,05 kg gesunken; bei 0 °C in 5 000 m H ö h e (700 m b a r Luftdruck) auf 0,851 bzw. 0,770 kg. Je kühler die Luft und je geringer die Höhe des Startplatzes über d e m Meeresniveau ist, desto m e h r vermag also ein Ballon mit einem bestimmten Gasvolumen zu tragen. Diffundiert Luft durch die Hülle und mischt sich mit d e m Füllgas, n i m m t die Tragkraft natürlich ab. Ebenso verringert wachsende Luftfeuchte die Tragkraft (da feuchte Luft bei selber Temperatur und selbem Druck eine geringere Dichte als trockene Luft hat; obengenannte Werte gelten für trockene Luft). Beim Aufstieg eines Ballons oder Luftschifi's dehnt sich wegen des a b n e h m e n d e n Drucks das Füllgas aus: es m u ß entweichen können, soll die Hülle nicht bersten. Füllt m a n a m Boden den Ballon bzw. die Gaszelle eines Luftschiffs nur zum Teil, kann sich das Gas beim Aufstieg ausdehnen, ohne zu entweichen; dabei bleibt dann die Tragkraft des gesamten Ballons konstant, weil sich das Gas bei Druck- und Temperaturänderungen im selben M a ß ausdehnt, wie die Tragkraft abnimmt. Das gilt natürlich nur, w e n n Luft- und Gastemperatur auch weiterhin nicht voneinander abweichen. Hat das Gas

dann das ganze Volumen des Ballons oder der Zelle ausgefüllt, ist die sogenannte P r a l l h ö h e erreicht. Wird sie überstiegen, bläst der Ballon Gas ab und verliert an Tragkraft: er sinkt. Je geringer der Füllgrad eines Ballons a m Boden ist, desto höher wird seine Prallhöhe liegen. Steigt die Lufttemperatur über die Temperatur des Füllgases, n i m m t die Tragkraft ab (da das Gewicht der verdrängten Luft kleiner wird); die Landung eines Aerostaten (wie der gemeinsame Name für Ballon und Luftschiff ist) kann also gefährlich werden, w e n n er aus kühler Luftmasse k o m m e n d in eine auf dem Boden liegende Warmluftschicht sinkt. Umgekehrt steigt die Tragkraft eines Füllgasvolumens, w e n n es h ö h e r e Temperatur als die umgebende Luft angenommen hat, zum Beispiel durch Sonneneinstrahlung oder durch Aufheizung vor d e m Start. Dies wirkt sich besonders bei Helium aus: Bei einer Lufttemperatur von 20 °C hat ein Kubikmeter gleichwarmes Helium eine Tragkraft von 1,058 kg; wird das Gas u m 10°C auf 50°C überhitzt, ist die Tragkraft pro Kubikmeter 1,045 kg (beides bei Normaldruck), also u m rund 0,5% höher. Diese ganzen Abhängigkeiten w a r e n den ersten Ballonfahrern sicher nicht aus der Theorie, höchstens aus der praktischen Erfahrung bekannt. Diese n a h m rasch zu: Schon 1784, im Jahr nach d e m ersten Aufstieg eines Freiballons, erreichten de Rozier und Proust in e i n e m Heißluftballon die H ö h e von 4 000 m ; die Brüder Robert fuhren im Wasserstoffballon 186 km weit. Und schon 1785 überquerten Blanchard und Jeffries den Ärmelkanal - 1 2 4 Jahre, bevor dies Latham mit einem Flugzeug gelang. Aber auch angesichts dieser raschen Erfolge w a r m a n nicht zufrieden: die Luftschiffe glichen eher einem steuerlosen Floß als einem echten Schiff. Eine Fahrt, die zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu einem vorgesehenen Ziel führte, w a r nicht möglich. D e r Freiballon ruht ja völlig in der Luft, die ihn umgibt, w e n n m a n ihn nicht durch Ballast- oder Gasabgabe (bzw. durch Gasaufheizen oder -abkühlenlassen) zu Vertikalbewegungen zwingt. In horizontaler Richtung wird er von jeder Luftströmung mitgeführt. Zur wirklichen „Eroberung des Luftraumes" w a r die L e n k b a r m a c h u n g des Ballons nötig. Und schon 1784 schrieb die Akademie zu Lyon einen Preis für die Lösung dieses Problems aus; 96 Vorschläge gingen ein, aber noch ein Jahrhundert mußte vergehen, bis sich die Lösung anbahnte. Schuld an der Verzögerung der Entwicklung w a r hauptsächlich das Fehlen eines l e i c h t e n A n t r i e b s a g g r e g a t e s . Ein Aerostat ist ja erst lenkbar, w e n n m a n i h m eine Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft verleiht - erst dann können Ruderflächen wirksam w e r d e n . Die Geschwindigkeit relativ zur Luft m u ß natürlich größer als die vom Boden beobachtete Windgeschwindigkeit sein, sonst w ü r d e sich ein Luftschiff, das gegen die Windrichtung fahren will, über Grund mit d e m Heck voraus rückwärts bewegen. Übrigens ist aber auch dann das Luftschiff steuerbar, kann

also Kurs und Höhe ändern, was in kritischen Situationen das einzig Wichtige ist. Schon bald mußten die Pioniere der Luftschiffahrt erkennen, daß Menschenkraft (also die Muskelleistung auch mehrerer Männer) nie ausreichen würde, u m einen Ballon der Größe, die ihm die nötige Tragkraft verleiht, gegen einen wenn auch nur schwachen Wind zu bewegen. Und rückblickend können wir heute konstatieren, daß erst die Entwicklung des Ottomotors u m die Jahrhundertwende die Luftfahrt möglich machte. Als zweite Bedingung für die Konstruktion eines Luftschiffs zeigte sich, daß sein Rumpf, die gasgefüllte Hülle, eine l ä n g l i c h e F o r m erhalten mußte. Nur so ließ sich der Luftwiderstand des großen Ballonkörpers auf ein vernünftiges M a ß reduzieren. Die Probleme des stabilen Fahrens ohne Schlingern und Stampfen waren damit aber noch nicht gelöst: So hatte zum Beispiel eine Schrägstellung des Rumpfes mit dem Bug nach oben zur Folge, daß die dynamischen Strömungskräfte ein D r e h m o m e n t u m die Querachse erzeugten, das diese Neigung noch verstärkte, so daß sich der Rumpf weiter aufbäumte. Abhilfe brachten waagrechte und senkrechte Stabilisierungsflächen am Rumpfende (die der uralten, aus Erfahrung gewonnenen Technik der Befiederung eines Pfeiles entsprachen). Die einmal gefundene Form mußte nun während der Fahrt möglichst präzise eingehalten werden. Große Deformationen, wie Einknicken oder Schlaffwerden, konnten zum Absturz führen; aber auch schon kleine Eindellungen und Krümmungen beeinträchtigten die Steuerbarkeit erheblich. Jeder Freiballon, der in einer bestimmten Höhe prall gefüllt ist, wird schlaff und ändert seine Gestalt, w e n n sich das Füllgas abkühlt oder w e n n der Ballon an Höhe verliert. Dergleichen darf beim Luftschiff nicht eintreten. Beim Fahren verformen auch StrömungsWiderstands- und Propellerschubkräfte den Rumpf. Nicht zuletzt galt es das Problem zu lösen, die Lasten (Motoren, Betriebsstoff, Ballast, Passagiere, Fracht) so an dem langgestreckten Rumpf zu befestigen, daß die Form nicht beeinträchtigt wurde. Etwa ums Jahr 1905 hatten sich d r e i B a u p r i n z i p i e n herausgeschält: es entstanden Prall-, Kiel- und Gerüstluftschiffe (auch unstarr, halbstarr und starr genannt). Die F o r m des P r a l l u f t s c h i f f e s wird nur durch den Überdruck des Füllgases aufrechterhalten. Nun kann m a n a m Boden die Hülle nicht prall mit Gas füllen. Beim Aufsteigen m u ß , wie schon erwähnt, Gas entweichen können, das dann beim Absteigen fehlt - die Hülle wird unprall und verliert ihre Form. Das entscheidende Hilfsmittel ist das Ballonett: Ein oder mehrere oval oder halbkugelig geformte, im unteren Teil des Rumpfes angeordnete, gasdichte Säcke von V5 bis Vs Rumpfvolumen werden durch Gebläse oder durch den Propellerluftstrom mit Luft gefüllt bis zum gewünschten Druck, der sich dem Traggas mitteilt und damit die Hülle prall hält und ihr die nötige Festigkeit gegen Knickung, Biegung und Einstülpung verleiht. Dehnt sich das Traggas aus, werden die Ballonetts zusammen-

gedrückt und aus ihnen tritt Luft durch Überdruckventile aus. Die Prallhöhe ist erreicht, w e n n die Ballonetts zusammengequetscht sind und das Füllgas das ganze Rumpfvolumen einnimmt. So gelang es Luftschiffe zu bauen, die noch bei Geschwindigkeiten bis 80 k m / h einigermaßen ihre F o r m b e w a h r t e n . Die Schiffe noch praller zu halten w a r nicht möglich, da die Festigkeit der damaligen Ballonhüllenstoffe von erträglichem Flächengewicht den möglichen Überdruck auf nur ca. 0,5% des Luftdrucks beschränkten. Schwierigkeiten bereitete die Verteilung der Lasten auf den Rumpf. M a n suchte die Lasten in ein, zwei oder drei Gondeln, den Ballonkörben entsprechend, zusammenzufassen. Diese Punktlasten m u ß t e n n u n trotz aufwendiger u n d raffinierter Seil-Takelagen (die nebenbei große Strömungswiderstände brachten) ziemlich tief unter d e m Zylinder- oder spindelförmigen Rumpf aufgehängt werden, w e n n dieser nicht deformiert w e r d e n sollte. Dadurch w u r d e n die Schiffe in der Höhensteuerung sehr träge. Eine Verbesserung war, die Lasten auf einem langen, steifen Gitterträger anzubringen. Diese Langgondel von 1/2 bis 5/4 Rumpflänge konnte ziemlich dicht unter d e m Ballonkörper liegen, mit d e m sie durch viele fast senkrechte Seile verbunden war, so daß er auf Knickung kaum beansprucht wurde. Diese Bauart w u r d e verlassen, als es möglich w^urde, die Gondel an Seilen aufzuhängen, die in den R u m p f a n seiner Unterseite eintreten, ihn schräg nach oben traversieren und innen an der Hülle in ihrem oberen Drittel befestigt sind. Damit kann die Gondel dicht an d e m Rumpf angebracht und ihre Last gut auf die tragende Hülle verteilt werden. Diese »Innenaufhängung« besaißen schon 1879 die Luftschiffe des Georg Baumgarten u n d 1907 das des Spaniers Torres Quevedo; die französische Werft Astra übernaJim sie - u n d die modernen Pralluftschiffe besitzen sie ausnahmslos. K i e l l u f t s c h i f f e - in Frankreich und vor allem in Italien favorisiert - hatten ebenfalls eine Hülle, die nur durch den Gasdruck mit Hilfe von Ballonetts in F o r m gehalten w u r d e . Die Formstabilität w u r d e hier aber durch einen Kielträger wesentlich verbessert, durch einen Gitterbalken (anfangs auch eine Plattform), der oft vom Bug bis zum Heck des Rumpfes, mindestens aber die halbe Rumpflänge entlang der untersten Linie der Hülle verlief. Gondeln w u r d e n an ihm aufgehängt oder direkt angebaut. Oft w a r er als Laufgang begehbar und trug, über seine Länge verteilt, Tanks für Betriebsstoff und Ballast sowie andere Lasten. S t a r r - oder G e r ü s t l u f t s c h i f f e besaßen ein Gerippe, das den ganzen Rumpf umfaßte und das Traggasvolumen in sich barg. Es bestand aus kreisförmigen (genauer: vieleckigen) Ringen, die in regelmäßigem Abstand vom Bug bis zum Heck quer zur Schiffsachse standen, und deren verschiedene Durchmesser die strömungsgünstige F o r m des Schiffs bestimmten. Sie w a r e n durch Längsträger verbunden, die ebenfalls in gleichmäßigem Abstand, in den Ecken der Ringe, von

Schema eines Pralluftschiffes mit 2 Ballonetts (gestrichelt)

Schema eines Langgondel-Prallufischiffes mit 1 Ballonett (gestrichelt)

Querschnitts-Skizze eines Pralluftschiffes mit Innenaiifliängung der Gondel, Prinzip Torres (strichpunktiert) und 2 Ballonetts (gestrichelt)

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Schema eines Kielluftschiffes mit Ballonett und 14 einzelnen Gaszellen (teilweise aufgeschnitten gezeichnet)

Gerippe eines Starrluftschiff-Rumpfts (ohne Gondeln) mit Längsträgem, Haupt- und Zwischenringen

der Spitze bis zum Schiffsende verliefen. Die Steifheit des Gerüsts w u r d e durch Diagonalverspannungen aus Stahldraht erreicht und meist durch einen (im Querschnitt drei- oder viereckigen) Kielträger verstärkt, der unten außer- oder innerhalb des Rumpfes entlangging u n d als Laufgang zur Verbindung zwischen den Gondeln diente. Diese w a r e n zur Aufnahme der Motoren und der Führer- u n d Fahrgasträume bestimmt. Das Gerüst erlaubte eine zuverlässige Befestigung der Gondeln an beliebigen Stellen, die für die Gewichtsverteilung, für die Propellerschubkraft, für die Übersicht der Schiffsführung u n d den Komfort der Passagiere optimal gewählt w e r d e n konnten. Auch die waage- und senkrechten Stabilisierungsflächen sowie die Höhen- und Seitenruder konnten wirkungsvoll und sicher angebracht w e r d e n . Ballast und Treibstoff in Fässern und Säcken konnte m a n entlang des Laufgangs verteilt anordnen, ebenso Post- und Frachträume, Werkstätten, Mannschaftsunterkünfte und Ahnliches. Gerüst und Stabilisierungsflossen w u r d e n mit straffgespanntem und lackiertem Hüllenstoff überzogen. Diese Bespannung gab d e m Rumpf seine Oberfläche und brauchte natürlich nicht gasdicht zu sein. Gegenüber d e m Pralluftschiff benötigte das starre verschwindend wenig Verseilungen und Verdrahtungen, die dem Fahrtwind ausgesetzt w a r e n und Strömungswiderstand brachten. Das Traggas w a r in bis zu 20 einzelnen Gassäcken, den Zellen, untergebracht. Sie w a r e n von annähernd zylindrischer F o r m und füllten den Raum zwischen zwei Gerüstringen, deren Querverspannungen wie eine Schottwand die voneinander unabhängigen Zellen trennte und stützte. Die Zellen w u r d e n aus gasdichtem Stoff hergestellt, der sehr leicht sein konnte. Bis zu

welchem Grad sie beim Start gefüllt wurden, hing davon ab, welche Prallhöhe m a n erreichen wollte. Sie besaßen im oberen Teil Manövrierventile zur gezielten Gasabgabe und im unteren Teil Überdruckventile, die beim Überschreiten der Prallhöhe Gas abbliesen. Ventile u n d Zellen w a r e n vom Laufgang u n d von Steigschächten aus zugänglich. So w a r die Form des Schiffes außerordentlich präzise gewahrt, völlig unabhängig vom Füllzustand der Gaszellen, von der Belastung und von Luftwiderstandskräften. Auf Ballonetts und Gebläse konnte verzichtet werden. Lecks in den Zellen hatten keine großen Folgen und konnten oft während der Fahrt repariert werden. Sonneneinstrahlung traf die Zellen nicht direkt und erhitzte das Gas nur wenig; der Raum zwischen Hülle und Zellen wurde von Luft mit Außentemperatur ventiliert. Es ist leicht zu erkennen, daß das Gerüst und die damit mögliche Trennung zwischen Rumpfhülle und Gasbehältern viele sicherheits- und fahrtechnische Vorteile hatte, die das Starrluftschiff auf Jahrzehnte hinaus den Prall- und Kielluftschiffen überlegen machte. Nachteilig w a r natürlich das Gewicht des Gerüsts, das so kräftig dimensioniert werden mußte, daß es sein eigenes Gewicht, das der Hülle und der Lasten, die Auftriebs-, Propellerschub- und die Strömungskräfte aufnehmen konnte. Obgleich es aus filigranartig gearbeiteten Aluminium-Gitterträgern gefertigt war, konnte sein Gewicht nur dann ausgeglichen werden, ,wenn das Schiff ein genügend großes Gasvolumen hatte. So ist es verständlich, daß nie ein Gerüstluftschiff von weniger als 10 000 m^ Volumen gebaut werden konnte, und daß Graf Zeppelin, der Erfinder der Starrluftschiffe, im Jcihre 1900 gleich mit einem für damalige Verhältnisse riesigen Schiff von 128 m Länge beginnen mußte.

2 Frühgeschichte

Die Experimentierphase Meusnier Giffard Haenlein Renard (La France) Wölfen Schwarz Santos-Dumont

bis 1905:

In welchem Jahr begann n u n wirklich das Zeitalter der Luftschiffahrt? Diese Frage ist leichter zu beantworten, als es zunächst scheint. Die Frühgeschichte der Luftschiffahrt erstreckt sich bis in das Jahr 1905 hinein, in d e m eine Experimentierphase zu Ende geht, in der (oft abenteuerliche) Projekte mit nur geringem Vorwissen angegangen wurden, eine Zeit der vielen tastenden Versuche, die meist erfolglos blieben oder nur zu sehr bescheidenen Ergebnissen führten. Erst 1906 scheinen alle Grundkenntnisse gewonnen zu sein: Plötzlich gelingt der Durchbruch zu beachtlichen Erfolgen, und zwar bei allen drei Bauprinzipien. Prall-, Kiel- und Starrluftschiffe treten in Wettbewerb, befördern Passagiere, n e h m e n an Manövern teil, werden in rund zehn Staaten gebaut und auch exportiert. Überraschende neue Grundprinzipien sind nicht m e h r zu e r w a r t e n , neuartige Technologien betreffen n u r noch Teilprobleme. Für die Bastelperiode bis 1905 sollen hier nur diejenigen aus der fast endlosen Reihe der Erfinder und Konstrukteure mit Namen genannt werden, die einen Markstein setzten - und ebenso sollen nur wenige Exemplare aus der Flotte der 40 bis 50 Luftschiffe vorgestellt werden, die vor 1906 fertig gebaut w u r d e n und die Hoffnungen ihrer geistigen Väter nur recht selten in Stolz verwandeltenl). Wenn m a n überhaupt einen Erfinder des Luftschiffs n e n n e n könnte, so w ä r e dies General J. M e u s n i e r . Zwei Jahre nach Montgolfiers erstem Freiballon, 1785, schlug er ein Luftfahrzeug vor, das alle wesentlichen Merkmale des späteren Pralluftschiffs zeigte: Längliche Form, Ballonett, Langgondel, Antrieb durch drei

Luftschrauben, wohldurchdachte Gondelaufhängung, Steuerruder. Meusnier entwarf auch eine feste und eine transportable Halle für sein 84,5 m langes, 79 000m^ (!) Wasserstoff enthaltendes Luftschiff. Als Antriebskraft konnte er natürlich nur Menschenkraft vorsehen; er w a r sich darüber im Klaren, daß er damit nur Fußgängertempo erreichen w ü r d e . Er teilte das Schicksal vieler Erfinder: sein Schiff blieb Projekt; König Ludwig XVI. konnte die i m m e n s e n Kosten für den Bau nicht aufbringen. Meusnier starb acht Jahre später vor Mainz den Soldatentod. Nach Meusnier ist eigentlich kein Luftschiff als solches m e h r patentierbar gewesen; nur bestimmte Bauweisen und Details w a r e n noch patentfähig.

Luftschiff-Entwurf des Generals J. Meusnier^ 1795

Es w a r Henri G i f f a r d , der 1852, ein Menschenalter später, in Paris zum erstenmal mit einem Luftschiff aufstieg, dessen Antriebskraft von einer Maschine kam. Sein ballonettloses 2 500 m^-Pralluftschiff trug unter d e m Rumpf einen Kielbalken, unter d e m die Einmanngondel mit einer Dampfmaschine von 2,2 k W Leistung hing. Die dreiflüglige Luftschraube verlieh d e m Schiff rund 8 k m / h Geschwindigkeit. Auf der 27 k m langen Fahrt konnte Giffard die Steuerbarkeit des Gefährts 1) ZV 2, 6, 7,11 und Be, DB, Eg, EL, Str,

Luftschiff mit Dampßnaschine, H. Giffard, 18 S2

Erstes Luftschiff mit Verbrennungsmotor, P. Haenlein, 1872

Luftschiff mit Elektromotor, Gebr. Tissandier, 1883

b e w e i s e n ; natürlich w a r die Maschinenleistung zu schwach, als daß er eine echte Zielfahrt bei bewegter Luft hätte vollbringen können. Nach Modellversuchen in Mainz konnte der Ingenieur Paul H a e n l e i n am 15./14.12.1872 in Brunn zum e r s t e n m a l ein Luftschiff mit Verbrennungsmotor vorführen. Bei Probemanövern, noch a m Seil gefesselt, erreichte das 2 400 m^-Kielluftschiff m e h r als 15 k m / h Geschw^indigkeit dank der 4 kW-Lenoir-Gasmaschine, die Leuchtgas als Treibstoff aus der Luftschiffhülle bezog. D e r plötzliche Bankrott der finanzierenden Gesell-

schaft verhinderte die für die nächsten Tage geplanten weiteren Probefahrten. Fast ein Rückschritt w a r 1885 das kleine, d e m GiffardBallon ähnliche Luftschiff der Gebrüder T i s s a n d i e r , die zum erstenmal einen Antrieb durch einen Elektromotor (von rund 2 k W Leistung, gespeist aus Chromsäurebatterien) gewählt hatten. Auf der zweiten Fahrt blieb das Schiff 2 V4 Stunden in der Luft, erreichte kaum über 10 k m / h , zeigte Manövrierfähigkeit, konnte aber nicht zum Startpunkt zurückkehren. La France hieß das erste Luftschiff, das sich, auch bei mäßigem Wind, als wirklich lenkbar erwies. Es untern a h m zwischen dem 9. 8. und d e m 25. 9. 1884 sieben Fahrten in der Umgebung von Paris, von denen fünf zum Aufstiegspunkt in Chalais Meudon zurückführten; 25 k m / h wurden erreicht. Seine Erbauer Ch. R e n a r d und A. C. K r e b s hatten d e m 1 860 m^ großen Langgondel-Pralluftschiff eine hervorragend strömungsgünstige F o r m gegeben (zwanzig Jahre später noch entwarf und erprobte m a n Luftschiffe, die mit nadelspitzer Bugnase und rundem dicken Hinterteil dahinfuhren . . . ). Ein Grammescher Elektromotor von 6,5 k W Leistung, der 96 kg wog, gespeist aus Chromsäurebatterien von 455 kg Gewicht, bewegte die langsamlaufende Luftschraube von 7 m Durchmesser. Damit hatten Renard und Krebs das vorläufig letzte Wort in der Luftschiffahrt gesprochen, bis zwei Jahrzehnte später der leichte Benzinmotor endlich reif zur Anwendung war. Fast alle Versuche vor 1905 mit den noch viel zu schwachen, schweren, unzuverlässigen Ottomotoren brachten nur Mißerfolge. Erstmals mit einem Benzinmotor angetrieben war das ballonetlose Pralluftschiff des Dr. Friedrich Herm a n n W ö l f e r t , der auf Versuche des Georg B a u m g a r t e n aufbaute und jahrelang sein Partner gewesen war. Es stieg 1888 von der Daimlerschen Fabrik in Cannstatt zu einer - wenig eindrucksvollen - Fahrt auf. der nur 1,5 k W starke Motor trieb einen Horizontaloder einen Vertikalpropeller an. Am 12. 6.1897 stürzte ein stärker motorisiertes Wölfert-Schiff über dem Tempelhofer Feld brennend ab. Traggas war aus dem Füllstutzen ausgetreten und hatte sich am Motor entzündet. Wölfert und der Mechaniker Knabe waren die ersten Toten, die das lenkbare Luftschiff forderte. David S c h w a r z entwarf in den 80er Jahren ein Ganzmetall-Luftschiff: Nicht nur ein Innengerüst, das die Hülle trug und formte, und die damit starr verbundene Gondel waren aus Aluminiumträgern geformt, sondern auch die Ballonhaut selbst war aus Metall, aus 0,2 mm-Aluminiumblech gefalzt und genietet. Ein 11 kW-Daimler-Motor trieb eine Luftschraube über dem Gondelheck und über Treibriemen zwei Propeller an beiden Rumpf selten an. Die oft gehörte Behauptung, daß Graf von Zeppelin Schwarz'sehe Konstruktionsunterlagen für den Bau seines Luftschiffs mitverwendet hat, ist falsch. Richtig ist, daß der Aluminiumfabrikant Carl B e r g in Eveking, der später Graf Zeppelin beliefert und unterstützt hat, unter großen finanziellen Opfern das Schwarz'sehe Luftschiff bauen ließ, nach-

Erstes Ganzmetall-Liißschiff, D. Schwarz, 1897

La France: Erstes wirklich lenkbares Luftschiff, Ch. Renard, A. C. Krebs, 1884

A. Santos-Dumont, LuftschiffNo. 9,1903

dem es von seinen Ingenieuren durchkonstruiert worden war^). Schwarz erlebte den ersten Aufstieg seines Luftschiffs nicht mehr. Die Jungfernfahrt a m 5.11. 1897 in Tempelhof führte zum Ruin des Schiffes. D e r von der Witwe für diese Fahrt angeheuerte, freiballonerfahrene Unteroffizier Jageis versuchte wenige Minuten nach d e m Start wieder zu landen, da wegen des starken Windes und eines Seilrisses aus der geplanten gefesselten Versuchsfahrt eine Freifahrt g e w o r d e n w a r u n d dann beide Treibriemen abfielen, wodurch das Schiff steuerlos w u r d e . Beim Aufprall auf den Boden hielt das Gerüst zwar den ersten Stößen stand, w a r aber bald darauf ein Wrack. Die Mängel, die zum unglücklichen Ausgang des Versuchs geführt hatten, w a r e n durchaus nicht grundsätzlicher Art. Frau Schwarz konnte jedoch keine Geldgeber für weitere Versuche finden. Unglück des ersten mit Benzinmotor angetriebenen Luftschiffs, Dr Wölfert, 1897

2) s. BgundKnS.51;64

Unbedingt zu erwähnen ist der Brasilianer A. S a n t o s D u m o n t . Er hat zwar nicht allzuviel zur technischen Entwicklung des Luftschiffs beigetragen, hat aber in den Jahren 1898 bis 1905 Paris für die Luftschiffahrt begeistert und weltweit Interesse für sie geweckt. Er konstruierte ein Dutzend kleiner, zum Teil winziger Pralluftschiffe (das kleinste hatte ein Volumen von 260 m^ und eine Gondel von 9 kg Gewicht mit einem ebenfalls leichten 2,2 kW-Benzinmotor). D e r leichtgewichtige, sportliche M a n n führte sie mit Geschick und Tollkühnheit über der Stadt, gewann den Preis für eine Wettfahrt mit U m r u n d u n g des Eiffelturms, landete und parkte sein Schiff vor seinem Haus und auf anderen Pariser Plätzen, besuchte Rennen und Paraden, schlug einmal unter d e m Wasserstoffballon auf einem

Bambusrohrträger balancierend mit d e m Strohhut die Flamme eines Vergaserbrandes aus, überstand einige spektakuläre Abstürze - und wandte sich später d e m Bau von Flugzeugen zu (er wurde der erste, der in Europa einen Luftsprung „schwerer als Luft" tat). Unterdessen w a r im Juli 1900 das erste Luftschiff des Grafen Z e p p e l i n in die Luft über dem Bodensee gestiegen - und auch dieses imposante Schiff vermochte nicht alle Hoffnungen der Zeitgenossen zu erfüllen, so wenig wie Zeppelins zweites Schiff im November 1905 und Januar 1906 und so wenig wie bis dahin so viele Luftschiffe, die sich nicht vom Boden erhoben, steuerlos dahintrieben, verbrannten, abstürzten, im W i n d zerbrachen.

3 Eael-und PralluftschifFe

Bautypen und Leistungen bis 1940 (kurze Zusammenfassung): Parseval Groß Siemens-Schuckert Frankreich: Lebaudy, Astra, Zodiac, Clement-Bayard, Chalais-Meudon Italien: Forlanini, Brigata Spezialistin SCA (Nobile) England: Marine-Blimps im 1. Weltkrieg USA: Pralluftschiffeßir Heer und Marine; Goodyear.

Das Jahr 1906 brachte endlich lang erhoffte Erfolge: So bejubehen die Deutschen den ersten Start des Pralluftschiffs des Majors August von Parseval (am 26. Mai) u n d die bahnbrechende 2-Stundenfahrt des ZeppelinStarrluftschiffs LZ 3 (am 9. Oktober).

In

Deutschland

Parseval und seine Ingenieure entwarfen zwischen 1902 und 1918 zwei Dutzend Pralluftschiffe, die ganz wesentlich zur Entwicklung dieses Bautyps beigetragen haben^). Neue Konstruktionsideen w u r d e n verwirklicht, besonders in der Art der Aufhängung der - stets kurzen Gondel. Bis zum Beginn des ersten Weltkriegs w u r d e n 19 Luftschiffe für private und militärische Zwecke gebaut, zuerst in Reinickendorf und ab PL 3 in Bitterfeld (zunächst von der Motorlußschiff-Studiengesellschafty d a n n von der Luftfahrzeug GmbH). D i e Parsevale hatten Volumina von 1 200 bis 10 500 m^ und fast i m m e r zwei Luftschrauben, für die Motorleistungen bis zu 350 k W zur Verfügung standen. Bis auf zwei Schiffe, die Geschwindigkeiten u m 80 k m / h erreichten, kamen die Parsevale nicht über 70 k m / h hinaus; m e h r als 3,4 t Nutzlast w u r d e n nicht befördert. Trotzdem hatte die Werft mit ihren Luftfahrzeugen großen Erfolg; sieben Exemplare w u r d e n nach Rußland, England, Japan und in die Türkei exportiert. Die leichte Zerlegbarkeit, die einfache Transportierbarkeit im ungefüllten Zustand, die einfache Montierbarkeit schienen zunächst - be-

Dr.-Ing. A. von Parseval (1861-1942)

sonders für die Militärs - Vorteile g e g e n ü b e r d e n Zeppelinen zu bieten (die aber später nie entscheidend waren). W ä h r e n d des 1. Weltkrieges w u r d e n noch fünf Schiffe hergestelh: PL 20 und PL 21 hatten wie der Vorkriegs-PZv 19 eine vollverkleidete, dicht u n t e r m Rumpf hängende Führer- und Maschinengondel. Mit PL 25 3) ZV 9,12,14,15,17 und En, St, Pa

Maßstab 1 : 250.

a & c d

Ballonkörper Gondel Ballonet Luftschlauch

Parseval-PrallufischiffPL

e f g h

BallonetventU Ventilator Motor Schraube

?' k l m

Parallelogrammseile Gleittau Gurt HochlaStaue

n o 2) q

Uöhensteuer Seitensteuer senkrechte Stabilisierungsfläche wagerechte -Stabilisierungsfl&che

r ReiBbahn * Gasventil t Ventilleine

5 (1200 m^) 1909

Parseval-Verkehrs(8 000 m^) 1910

Manne-PralluflschiffParsevalPL

25 (1915)

10

und Reklame-LufischiffPL

6

entstand im Januar 1915 Parsevals größtes Pralluftschiff, ein Eingondel-Schiff mit 14 000 m3 Volumen (ohne innere Gondelaufliängung!). Nach ISmonatigem Einsatz als Femaufklärer, U-Boot- und Minensucher diente es als Schulschiff. Mit PL 26 und PL 27 wandte Parseval sich dann d e m halbstarren Prinzip zu. Die 31 000 m5-Schiffe hatten einen Kiel mit angebauter Führergondel, dazu vier Motorgondeln. Beide machten nur wenige Probefahrten; ihre Leistungen fanden nur eingeschränktes Lob. Zwischen d e m 1. und 2. Weltkrieg fertigten Parseval-Nachfolgefirmen die Werbeund Sportluftschiffe Parseval-Naatz 28, 29 und 30 kleine Kielluftschiffe von 2 200 bis 2 600 m3 Gasinhalt. 1906 baute Major H. Groß, lange Zeit ein erbitterter Gegner des Grafen Zeppelin, nach Plänen des Ingenieurs Basenach das erste von sechs Kielluftschiffen, das als MilitärlußschiffMImi Mai 1907 zum erstenmal aufstieg. Die M-Schiffe^) w a r e n sehr stark von den französischen LebaudySchi^en beeinflußt. Erst das letzte dieser von der preußischen Heeresverwaltung in Berlin-Tegel erstellten Schiffe, das MIVaYon 19 500 m3 Volumen, hatte keine freihängenden Gondeln mehr. Es w u r d e bis Mai 1915 an der Ostsee zu Aufklärung und Schulung eingesetzt. Die M-Schiffe konnten aber den Erfolgen der Parseval- oder gar der Zeppelin-Luftschiffe nichts Vergleichbares zur Seite stellen. Auffallend ist, daß in Deutschland im Schatten der großen Luftschiffwerften andere Luftschiffbauer praktisch keine Bedeutung erlangten. Erbslöh, Clouth, Ruthenberg, Veeh sind Namen, die heute vergessen sind - obwohl sie mit geglückten Aufstiegen kleinerer Luftschiffe verknüpft sind^). In Erinnerung blieb der Absturz des Erbslöh-Langgondelschiffs a m 13. 7. 1910, das in der Luft platzte. D e r Erfinder und vier weitere Personen fanden den Tod. Zu berichten wäre noch, daß Siemens-Schuckert 1910/1911 (nach Dietzius und Krell) ein 15 000 m3 großes Pralluftschiff baute, das 145 m Länge hatte und für das eine eigene Drehhalle erbaut worden war6). Seine in 73 Fahrten erbrachten Leistungen w a r e n zwar gut, standen aber so sehr im Schatten von denen der Zeppeline, daß das Schiff nach Ankauf durch das H e e r zu keinen Fahrten m e h r aufsteigen konnte. Zwischen 1906 und 1914 baute m a n auch in Japan, Schweden, Spanien, Belgien, Österreich u n d in der Schweiz vereinzelt Pralluftschiffe. Die eigentlichen Luftschiffnationen w u r d e n aber Deutschland, Frankreich, Italien, England, die USA und, in geringerem M a ß , die UdSSR.

In

KiellufischiffMII(Groß-Basenach)

1909

SiemensSchuckert-Pralluflschiff, 1911

KielluftschiffLa Patrie (Julliot-Lehaudy) 1906

Frankreich

In Frankreich setzte 1905/1906 eine Periode reger Luftschiffbautätigkeit ein. Verschiedene Werften stellten bis 4) ZV6undMi, Pa, Go 5) ZV 16 6) ZV 18

Langgondel-Luftschiff Adjudant Vincenot (CUment-Bayard) 1911

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zum Kriegsausbruch rund 45 große Schiffe her, von denen 15 nach England, Rußland, Belgien, Spanien, Holland und den USA verkauft wurden^). In Moissons fertigte die Firma Lebaudy mit ihrem Konstrukteur Julliot erfolgreiche Kielluftschiffe, nach d e m Prototyp Le Jaune (1902). Neben d e m mehrfach umgebauten Lebaudy (einem der wenigen vor 1905 erfolgreichen Luftschiffe überhaupt) erregten La Patrie (1906) und Republique (1908) Aufsehen durch ihre Leistungen, aber auch durch ihr Ende. La Patrie riß sich, unbemannt, los und verschwand über d e m Atlantik; Republique stürzte nach einem Hüllenriß (durch Propellerbruch) ab. Die andern sechs nachfolgenden Lebaudy-Schiffe, alle vor Kriegsbeginn erbaut, dienten d e r A r m e e oder w u r d e n exportiert. Ihre Nutzlast überschritt nie 1,7 t, ihre Geschwindigkeit blieb unter 60 k m / h . Die Firma Astra in Sartrouville (Konstrukteiu* Surcouf) baute 1906 das tüchtige Langgondelschiff Ville de Paris, d e m rund zehn andere folgten, die aber auch nicht die Leistungen der LebaudySdaiEe überbieten konnten. Einige w u r d e n exportiert, einige dienten privaten Gesellschaften und machten, ähnlich wie ParsevalLuftschiffe und die Zeppeline der DELAG, Vergnügungs-Überlandfahrten. Die zukunftsträchtigsten Konstruktionen w a r e n die ^^^rfl-Tb/r^^-Luftschiffe mit der schon erwähnten Innenaufhängung der Gondel, die ab 1911 entstanden. Rund 20 dieser gelungenen Luftschiffe wurden bei der Marine verwendet. Die Werft Zodiac in Puteaux erstellte unter ihrem Konstrukteur Mallet ab 1906 ungefähr 15 Langgondelschiffe, deren Volumen sich von anfangs 720 m3 auf 12 000 m^ steigerte. Auch sie w a r e n nicht schneller als die andern Modelle, trugen aber zum Teil Nutzlasten bis 5 t.

Wie in Deutschland mußte auch hier das Heer 1917 den Einsatz von Luftschiffen aufgeben, die, langsam und wenig steigtüchtig, der Abwehr über der Front nicht m e h r gewachsen waren. Nach englischem Vorbild verwandte die M a r i n e ab 1916 kleine Pralluftschiffe für Küstenpatrouillen, Minenerkundung, U-Bootsuche und Geleitzugbewachung. So stellte sie bis 1918 rund 20 Zodiac-, 16 Astra-Torres- und 6 Chalais-Meudon-SchiEe in ihren Dienst. Diese zum Teil ausgezeichneten Schiffe - einige trugen 47 mm-Kanonen! - leisteten bei zahlreichen Aktionen an der Kanal-, besonders aber an der Mittelmeerküste gute Dienste. Acht von ihnen w u r d e n auf dem Luftweg nach Algerien überführt. Durch diese Erfolge ermutigt, kaufte dann die französische Marine von 1919 bis 1926 drei weitere 10 000 m3-Luftschiffe bei Astra und sechs mit 3 000 bis 4 000 m^ Volumen bei Zodiac. Es waren leistungsfähige, schnelle Exemplare darunter. Viele besaßen die innere Aufhängung nach Torres. Zusätzlich w u r d e n auch wieder Kielkonstruktionen gebaut. Heereswerft und Zo6//<2C verkauften je ein 9 000 m^-Schiff nach Amerika, Astra ein 11 000 m5-Luftschiff nach Japan. Noch in den Jahren 1931 bis 1936 - als sonst Pralluftschiffe nur noch in den USA, Kielluftschiffe nur noch in der UdSSR gebaut wurden - konnte Zodiac an die französische Marine zwei Kielluftschiffe von 10 000 m^ und zwei Pralluftschiffe von 4 000 m^ hefern»).

In Italien In Italien w u r d e n fast n u r halbstarre Luftschiffe gebaut9), nachdem allerdings da Schio 1905 mit einem beachtlichen Pralluftschiff den Anstoß zur Luftschiffentwicklung gegeben hatte. E. Forlanini konstruierte in Baggio bei Mailand ab 1909 ein halbes Dutzend origineller und brauchbarer Kielluftschiffe für private Auftraggeber und das Heer. Die Schiffe hatten innerhalb der Hülle liegende Kielkonstruktionen und direkt darunter fest angebaute Gondeln. Das Militär selbst baute seit 1908 in seiner Werft mit der Abteilung Brigata Specialisti in Rom nach den Plänen von Ricaldoni und Crocco bis Kriegsbeginn fünf Exemplare des Typs P (Piccolo) und die ersten M-Kielluftschiffe (Medio) für Heer und Marine, interessante und leistungsfähige Konstruktionen. Neben kleineren Aufklärungsschiffen O (Osservazione) besaß Italien dann im ersten Weltkrieg beim Heer sechs, bei der Marine zwanzig größere Kielluftschiffe, meist vom M-Typ. Sie wurden bis zum Kriegsende sehr rege eingesetzt; von insgesamt 650 Fahrten mit zusammen 140 000 Fahrtkilometer waren 258 Angriffsfahrten mit Bombardierung vor allem der österreichischen Häfen Pola, Triest und den Docks von San Marco. Diese Kielluft-

Hinzu traten ab 1910 die Clement-Bayard-Autowerke in Levallois-Perret (Konstrukteure: Capazza u n d Sabathier) mit weiteren sieben Langgondelschiffen für das Militär, deren Leistungen auch nicht höher lagen. Dagegen waren 1912 bis 1916 schon die ersten vier Rauten der heereseigenen Werft in Chalais-Meudon originelle Pralluftschiffe, darunter das 5 600 m3 große „T'i", der dank ideal stromlinienförmiger Gondel als einziges französisches Luftschiff 100 k m / h Geschwindigkeit erreichte. Er w a r später in Rizerta (Tunesien) stationiert und ging mit der ganzen Resatzung an der sardinischen Küste verloren. Schon vor d e m ersten Weltkrieg hatte sich in Frankreich das Hauptgewicht der zivilen und militärischen Luftfahrt auf die Flugzeugentwicklung verlagert. Hier übernahmen die Franzosen ja für lange Zeit die Führung. So besaß das Heer bei Kriegsausbruch zwar 13 Prallu n d Kielluftschiffe, von denen aber nur vier militärischen Wert hatten. Die französischen Werften Astra, Zodiac u n d Chalais-Meudon bauten 1914 bis 1917 für das Heer noch sieben „Kreuzer", Pralluftschiffe von 10700 bis 16 300 m^ Volumen; der Versuch, noch größere Grands cruisers in Prall- oder Kielbauweise zu bauen und zu fahren, zeigte schnell, daß die damaligen Größengrenzen dieser Baut)^en erreicht waren.

7) ZV 4, 6, 20, 21, 22, 23 und Go, DB 8) ZV44undDB,Be 9) Ne, Go, Eg, Hc

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Italienisches Heeres-KiellufischiffPI (1908)

Zodiac-KielluftschiffE 9 (1933) vor der Halle in Paris-Orly

Britischer Marine-Blump der NS-(North-Sea)Klasse, 1917

schiffe hatten 12 000 m^ Volumen, gute Stromlinienform, einen Kielträger von der Bugspitze bis zu den StabiHsierungsflächen, Trennwände zur Unterteilung des Gasraums in vier bis sieben Zellen, innere Verspannungen vom Kielgerüst bis zum Rumpffirst und ein durch ein Luftmaul vom Propeller^trom unter Druck gesetztes Ballonett. Dieses w a r so groß bemessen, daß die Schiffe 4 000 m H ö h e erreichen k o n n t e n . Kurz vor Kriegsende, a m 28. 10. 1918, fuhr ein verbessertes M-Schiff nach England. Die britische Navy hatte es gekauft und als SKI in ihr Versuchsprogramm eingegliedert. Forlaninis letztes Kriegsluftschiff i^^, in seiner Firma in Baggio 1918 fertiggestellt, w u r d e nach Kriegsende zum Passagierschiff umgestaltet. Wie bei allen Forlanini-Konstruktionen w a r auch bei diesem 17 500 m^ großen Schiff der Luftraum zwischen der unstarren Außenhaut und innenliegenden Gaszellen als Ballonett ausgebildet (in dieser F o r m hatte eigentlich der geniale Meusnier 1785 das von ihm erfundene Ballonett vorgeschlagen!). D e r Kiel lag im Rumpf, und darunter w a r eine lange Gondel angebaut, die aus d e m Führerteil, einem Mittelteil (mit vier Motoren und den zwei Propellern) und einer langen Fahrgastkabine bestand. Nach d e m ersten Weltkrieg lag in Italien der LuftschifflDau vollständig bei der Nachfolgerin der Brigata

Italienisches Kielluftschiff Roma (34 000 m^) 1920

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Specialisti, der Staatswerft Stabilomento Costruzioni Aeronautiche (SCA) in Rom, die sich weiterhin dem Bauprinzip Kielliifischiffverschrieh. Neben Usuelh und Crocco w a r hier Umberto Nobile der richtungsweisende Konstrukteur geworden. Die Werft Ueferte 1919 zwei kleinere Schiffe, SCA 1 und SCA 2, nach Spanien. Im Mai 1920 verHeß die T 34 Roma, mit 54 000 m3 das bis dahin größte Kielluftschiff, die Werft zu gelungenen Probefahrten. Die italienische Regierung verkaufte die Roma im Herbst 1920 an die US Navy. Bei ihrer vierten Fahrt in Amerika, a m 21. 2. 1922, streifte sie wegen eines Höhensteuerversagens beim Start eine Hochspannungsleitung und verbrannte. 54 von 45 Besatzungsmitgliedern und Mitfahrenden fanden den Tod. Nobiles gelungenste Schöpfungen waren die Kielluftschiffe Nl bis N6 (1924 bis 1928). D e r Aufbau dieser Schiffe, ihre Schicksale und das Wirken von Nobile in der UdSSR w e r d e n in späteren Kapiteln beschrieben: Nobiles Konstruktionen sind in diesem Buch zu den Großluftschiffen gerechnet w o r d e n (ob zu Recht oder zu Unrecht, sei dahingestellt).

In

Großbritannien

Großbritannien hinkte anfangs der Entwicklung u m einige Jahre hinterherlO). D e r einzige nennenswerte Luftschiffpionier w a r E. T. Willows (bei seinem ersten Start 1905 erst 19 Jahre alt!) mit seinen Pralluftschiffen, von denen er auch zwei an das H e e r verkaufen konnte. Diesem gelang es in der Royal Aircraft Factory in Farnborough nach großen Mißerfolgen mit zwei Kielluftschiffen 1907/08 (deren Name Nulli Secundus das einzig Überragende war) erst ab 1910, mit Pralluftschiffen den internationalen Standard zu erreichen. Am 1. Januar 1914 übergab das Heer seine sechs einsatzfähigen Luftschiffe an die Marine. Die Army verzichtete zugunsten d e r Flugzeugentwicklung auf Bau und Einsatz von Luftschiffen. Die Navy hingegen erkannte sofort die großen Möglichkeiten, die Luftschiffe für Küstenwach- und Geleitzugdienst boten. So begann 1915 ein großangelegtes Bauprogramm bei der Navy-Werft in Kingsnorth und bei verschiedenen Industriefirmen, vor allem bei Vickers in Barrow-Fumess, Armstrong-WJiitworth in Selby (Barlow) und Short Brothers in Cardington (Bedford). Eine dichte Stützpunktreihe an der Küste wurde geschaffen. Am 1. Juni 1918 w a r e n dann beispielsweise gleichzeitig 65, bei Kriegsende 105 Marineluftschiffe im Dienst. W ä h r e n d des ganzen Krieges w u r d e n für die Navy 162 Pralluftschiffe gebaut. So w u r d e n ab 1915 vom Typ 6*6* (Sea Scout) und seinen Abwandlungen allein rund 115 Stück fertiggestellt, Schiffe, deren Volumen von 1 800 m^ auf 2 800 m3 wuchs und die zunächst als Gondel einfach einen einmotorigen Flugzeugrumpf angehängt hatten, später, ab 1917 als Twins (SSE und SS T) stabile, offene Gondeln mit zwei 75 k W - M o t o r e n b e k a m e n . D e r ab 1917 gebaute 6'6'Z w a r wieder kleiner (2 000 m^) und ein-

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motorig. Daneben entstanden die Lieblinge der Lufischiffer, die C (Coastal)-Schiffe mit Astra-Torres-lnnenaufhängung, 4 800 m5 Volumen, zwei 110 kW-Motoren und offener Gondel. Von ihnen wurden an die Navy 27 und an das verbündete Ausland vier geliefert. Einige CStarSchiffe stellten größere und stärkere Versionen dar. Für die Femaufklärung und für manche Geleitaufgaben w a r die Reichweite der 6'6'- und C-Schiffe zu klein. So w u r d e n ab 1917 auch 16 Schiffe vom Typ NS (North Sea) gefertigt, 10 000 m^-Astra-Torres-Prallschiffe von 80 m Länge, mit zwei 190 kW-Motoren und mit einer langen geschlossenen Gondel, die die zwei Wachen zu je fünf M a n n aufnahm. Die Nutzlast w a r 5,8 t und die Geschwindigkeit über 90 k m / h . Die erfolgreichen Schiffe hielten sich oft mehrere Tage in der Luft auf; die Bestleistung w a r 101 h (6 500 km). Die Fahrleistungen der Blimps, wie m a n die NavyPralluftschiffe allgemein nannte, werden im ersten Weltkrieg auf zusammen 80 000 Stunden mit 5,6 Millionen Kilometern geschätzt; allein von Juni 1917 bis November 1918 fanden 9 060 Starts statt. Im Jahr 1918 war nur an neun Tagen kein Blimp a m Himmel. Die Navy-Luftschiffe eskortierten 2 210 Schiffe, sichteten auf Küstenpatrouille 49 und bekämpften 27 U-Boote und halfen beim Minensuchen und -legen. Zur Treibstofferspamis ließen sie sich oft von den Flotteneinheiten des Geleitzugs schleppen (die Schiffe konnten das Schlepptau der in geringer Höhe fahrenden Blimps noch bei 50 k m / h ü b e r n e h m e n ) . Die Betriebsstoffü b e r n a h m e vom Seeschiff zum Luftschiff u n d d e r Besatzungswechsel während der Fahrt wurden geübt und praktiziert. So vollbrachten die Navy-Blimps unschätzbare Leistungen für die englische Kriegsführung. Trotzd e m legte die Navy nach Kriegsende alle Pralluftschiffe still und rüstete sie dann ab. Die Engländer bauten zwischen den beiden Weltkriegen nur ein einziges Pralluftschiff, einen kleinen Werbeblimp.

In den USA In den Vereinigten Staaten gab es vor 1914 rund zwei Dutzend verschiedene Luftschiffe, die von ihren Erfindern fertiggestellt worden waren (und an Projekten und Bauruinen eine schier unübersehbare Zahl). Die zum Teil tollkühnen und unverantwortlichen Pionierfahrten forderten 22 Tote, darunter fünf beim Absturz des Kielluftschiffes Akron (1912) - des ersten Schiffes der später so berühmten Firma Goodyear in Akron (Ohio). Das w a r das einzige größere Industrieuntern e h m e n in den USA, das sich mit Luftschiffbau befaßte. Unter den Luftschiffpionierenll) ist Baldwin erwähnenswert und Wellmann, der 1907/1909 als erster ein Luftschiff in der Arktis (auf Spitzbergen) startete und im Oktober 1910 gar den Atlantik überqueren wollte in 10) Go, Hi, Hc, Mc

11) ZV5undHc,VK,Mb

Darüber hinaus kaufte das US-Militär Schiffe aus England, Frankreich und Italien, um mit Konstruktion und Eigenschaften verschiedener Bautypen vertraut zu werden. Die Brandkatastrophe der aus Italien importierten Roma am 21.2.1922 war für den amerikanischen Luftschiffbau Rückschlag und Neuorientierung zugleich: Von diesem Tag an durfte als Traggas nur noch Helium verwendet werden, dessen Preis in der Zeit von 1920 bis 1924 von 55 auf 2,5 Dollar/m3 sank. 1925 entstand auch ein Versuchs-Kielluftschiff für das Heer, RS 1 (20 000 m3), bei dessen Entwurf Nobile beratend mitgewirkt hatte. Der Schwerpunkt lag aber weiter beim Bau von Pralluftschiffen. Goodyear ^Mrde der einzige Luftschiffhersteller in den USA von Rang. Diese Firma baute bis heute 287 Luftschiffe (davon 25 für das Heer und 258 für die Marine; Luftschiffhüllen fertigte sie fast 600 Stück). Seit 1925 lieferte und betrieb Goodyear SMch Pralluftschiffe für zivile Anwendungen. Darüber, wie auch über die Entwicklung der Goodyear^Xira^s in und nach dem zweiten Weltkrieg, wie auch über die Starrluftschiffe Akron und Macon, die Goodyear baute, wird noch zu berichten sein.

einem 9 760 m^-Kielluftschiff mit gut durchdachter Ausrüstung und zwei Motoren von zusammen nur 115 kW. - Beide Unternehmen scheiterten. Auch in den USA lagen im ersten Weltkrieg die militärischen Luftschiffaktivitäten ganz bei der Marine 12). Anfang 1917 wurden 16 Pralluftschiffe des Typs B in Auftrag gegeben: 9 bei Goodyear, 5 bei B.E Goodrich und 2 bei der Connecticut Aircraft Corp. Der französische Konstrukteur Julliot, nunmehr in den USA, hatte beim Entwurf der Schiffe mitgewirkt, die den britischen 5'6'-Marineblimps sehr ähnlich sahen. El war zwei Wochen nach Kriegseintritt der USA fertiggestellt. Ende des Jahres 1918 kamen die ersten Blimps vom Typ C dazu, größere und stärkere SchifTe mit fast 100 km/h Geschwindigkeit und mehr als 2 t Nutzlast. In die Herstellung der zehn Schiffe teilten sich Goodrich und Goodyear C 7 (1921) war das erste Luftschiff der Welt, das mit Helium gefüllt wurde. Das Kriegsende brachte kein Abflauen, sondern ein Wachsen des Interesses an der Luftschiffahrt. Bis zum Beginn der 50er Jahre nahmen die Navy und nun auch die Army über 40 Prallschiffe verschiedener Typen in Dienst. Die bekanntesten wurden die Blimps vom Typ / der Marine (6 000 m^) und vom Typ TC des Heeres (8 500m3).

2) Al, Ha, Hc

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4 Ferdinand Graf von Zeppelin

lins darzustellen^^). Hier sei nur versucht, neben den wichtigsten Lebensdaten in aller Kürze den Weg der Realisierung seiner Idee anzudeuten. Ferdinand Graf von Zeppelin wurde am 8. 7.1858 in Konstanz geboren. Sein Großvater Ferdinand Ludwig entstammte der sehr alten, weitverzweigten mecklenburgischen Familie d e r e r von Zepelin. Er w a r 1787 sechzehnjährig in württembergische Dienste getreten, wurde dann vom neugebackenen König von Württemberg in den Grafenstand erhoben, als Gesandter an den Hof von Paris beordert und später zum Minister ernannt. Dessen Sohn Friedrich Jerome, geboren 1807, war zeitweise Hofrat und Hofmarschall des Fürsten von Hohenzollern; er hatte Amelie Macaire d'Hogguer geehelicht, die aus einer von Genf nach Konstanz geflüchteten Industriellenfamilie stammte. Er bewirtschaftete das Gut Girsberg. Dort wuchs der Sohn Ferdinand auf; er genoß eine ausgezeichnete Erziehung durch Eltern und Hauslehrer, besuchte ab 1852 die Stuttgarter Realschule und ab 1855 die Kadettenanstalt in Ludwigsburg, hörte 1858/1859 Vorlesungen in Tübingen und wurde dann zum Ingenieurkorps nach Ulm versetzt. Auf eigenen Wunsch ging er 1863 als Beobachter am Sezessionskrieg für einige M o n a t e in die USA u n d machte dort auch auf eigene Faust eine Erkundungsreise zu den Mississippiquellen. Er n a h m an den Kriegen 1866 und 1870/71 teil und wurde durch kühne Aktionen bekannt. Danach besetzte er verschiedene militärische Positionen und kommandierte ein Ulanenregiment in Ulm. 1869 heiratete er die baltische Adlige Isabella von Wolff; sie schenkte ihm, der inzwischen Oberstleutnant geworden war, 1879 die Tochter Hella, die das einzige Kind blieb. Spätere Jahre sahen ihn in Berlin: von 1885 bis 1887 als Militärbevollmächtigten der württembergischen Gesandtschaft, bis 1889 als württembergischen Gesandten und Bevollmächtigten im Bundesrat. Vom König von Württemberg zum General ä la Suite ernannt, versuchte er die Rückkehr in den aktiven Dienst. Bald mußte er erfahren, daß er keine Aussicht hatte, Divisionskommandeur zu w e r d e n - bei

Kurzbiographie Die Durchsetzung einer Idee Rolle des VDI Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt LZl Notruf LZ2 Alfred Colsman LZ3 Ehrungen Das Wunder von Echterdingen Zeppelinstiftung DELAG Dr. Hugo Eckener Zeppelinkonzem Graf Zeppelin und der Flugzeugbau

Wer w ü r d e sich die Blöße geben, einen Benzinmotor Dieselmotor zu nennen? Schwebt aber heute ein kleines Pralluftschiff daher, sagt j e d e r m a n n : „Schau, ein Zeppelin!" D e r Zeppelinfreund sollte das nicht als Beleidigung, sondern als Ehrung auffassen: Daß Zeppelin heute ein Synonym für Luftschiff geworden ist, rührt von den Leistungen der großen Starrluftschiffe her, die die Zeitgenossen drei Jahrzehnte lang faszinierten - aber auch vom mitreißenden Kampf des Grafen Zeppelin u m die Durchsetzung seiner Idee. Oberingenieur Nikolaus Basenach, ein harter Konkurrent der Zeppelinluftschiffbauer, schrieb 1909: „ . . . die Verehrungswürdige Person des Grafen Zeppelin, des tapferen, zähen, aufopfernden Organisators und Erfinders, der trotz aller Hemmnisse, trotz anfänglicher Mißerfolge, trotz abfälliger Urteile von Fachleuten und Gelehrten den Glauben an die Duchführbarkeit seiner Idee nicht aufgab, bis es ihm nach jahrzehntelanger, angespannter Tätigkeit, nach ungeheuren finanziellen Opfern im Jahr 1907 endlich gelang, ein Luftschiff von großer technischer Vollendung zu schaffen, dessen Fahrten die ganze gebildete Welt in Erstaunen setzten."^^) Rund ein halbes Hundert von Biographen hat es u n t e r n o m m e n , das Leben Ferdinand Graf von Zeppe-

15) Er S. 241 14) z.B.EC2,Rs,Vö

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Ferdinand Graf von Zeppelin, rechts 1869, Mitte 1876, links 1889

den Preußen hatte er sich als aufmüpfiger Schwabe, bei seinen Vorgesetzten durch zu m o d e r n e Ansichten in der militärischen Taktik unbeliebt gemacht. Enttäuscht n a h m er seinen Abschied, 52 Jahre alt. Nun konnte er sich intensiver den Gedanken und Plänen widmen, die in ihm seit mindestens sechzehn Jahren gewachsen waren. Waren es Ballonfahrten, die er miterlebt hatte oder w a r es der Eindruck der Ballonpost aus dem 1870/71 belagerten Paris gewesen: vor allem hatte ihn der Vortrag Weltpost und Lußschiffahrt, den Generalpostdirektor Dr. Heinrich von Stephan zu Beginn des Jahres 1874 in Berlin gehalten hatte, zur Beschäftigung mit d e m lenkbaren Liiftschiff'gehraicht. Erste Aufzeichnungen 1^) finden sich 1874 (neben der klaren Erkenntnis, daß ein verkehrstüchtiges Luftschiff eine bisher unübliche Größe haben müsse, enthalten sie eine Konzeption des dynamischen Auftriebs), dann 1875 u n d 1877. Nach dem Erfolg der La France^^) richtete er

1892 begann der Graf die detaillierte Arbeit an seinem Luftschiffentwurf. In seinem Stuttgarter Büro arbeitete für ihn der Ingenieur T h . Groß (von Daimler k o m m e n d ) , verließ ihn aber bald wieder. Mit d e m Ingenieur Th. Kober (vorher Ballorifabrik Riedinger) gewann er eine tüchtige Kraft. In zweijähriger Konstruktionsarbeit n a h m sein Projekt Gestalt an - eine Arbeit, für die es kaum physikalische und technische Grundlagen gab. 1895 richtete der Graf eine weitere Eingabe an den Generalstabschef von Einem. Er erfuhr Ablehnung: eine Kommission föllte im Juli 1894 ein vernichtendes Urteil, basierend auf Meinungen des Hauptmanns Michaelis und des Berliner Professors Müller-Breslau (der den Entwurf zuerst wegen m a n gelnder Festigkeit und dann wegen unzureichender Geschwindigkeit verdammte). Graf Zeppelin reagierte sehr hartnäckig. Doch auch ein weiteres Z u s a m m e n treten der Kommission und eine Immediatseingabe an seine kaiserliche Majestät änderten wenig. Inzwischen w a r der Graf mit Daimler wegen der Motoren in Verhandlung getreten; erste Kontakte mit d e m Aluminiumfabrikanten Berg fanden statt; Ingenieur Kober verließ ihn. Ab 51.8.1895 w a r d e m Grafen ein Liißzug patentiert: 17) M e h r e r e aneinandergekop-

1887 eine Denkschrift an seinen König, in der er den Nutzen eines Luftschiffes für die Kriegsführung betont. 1888 wandte er sich an einen fachkundigen Offizier des preußischen Heeres, R. Tschudi, der seine Ideen kühl a b l e h n t e : Zuerst müsse d e r leichte Antriebsmotor gefunden werden. Ein Brief an Generalstabschef von Schlieffen brachte eine Begegnung mit Tschudi, die nicht günstig verlief: Tschudi hielt den Luftwiderstand für höher, als Zeppelin ihn für sein Projekt angenomm e n hatte.

15) Dokumentation der Anfänge: L Z D und Kn. 16) S.S.6 17) Nr. 98580 vom 31.8.1895 (Repr. L Z D S. 12)

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pelte starre Luftfahrzeuge mit Gerüsten aus Ringen und Längsträgern und darin liegenden Gaszellen tragen Motor- und Lastgondeln. Am 7.1.1896 stellte der Graf den Antrag für die Aufnahme in den VDI, dem schon kurz danach stattgegeben wurde. Vier Wochen später, a m 6. 2. 1896 hielt der Graf vor 435 VDI-Milgliedern und führenden Politikern wie auch d e m König von Württemberg einen Vortrag „Entwürfe für lenkbare Luftschiffe"18). Seinem Antrag, der VDI möge eine Kommission bilden zur Prüfung seiner Pläne, wurde am 7. 6. entsprochen. Das Urteil dieser Kommission w a r günstig; am 50.12.1896 erließ der VDIeineYL Aufruf zur Unterstützung des Projekts^^). Daraufbauend (und nach vertraglichen Übereinkünften mit Carl Berg und der Witwe Schwarz) gründete Graf Zeppelin im Januar 1898 die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt mit 800 000 Mark Grundkapital - von d e m er dann 451 000 Mark selbst zeichnen mußte, obwohl unter den 65 Zeichnem^O) sehr viele berühmte Namen aus der süddeutschen Wirtschaft waren, wie Daimler, Max Eyth, Gminder, Linde, Voith. Noch im Jahr 1898 wurden die ersten Ringe bei Berg in Lüdenscheid montiert. Im Frühjahr 1899 begann der Bau der schwimmenden Halle in Manzell bei Friedrichshafen^l). Der junge Ingenieur Ludwig Dürr wurde des Grafen Konstrukteur und leitete die Montage des (später L Z i genannten) Schiffes22). D e r erste Aufstieg 18) 19) 20) 21) 22)

Ing. Th. Koher, Konstrukteur des LZ 1, um 1900

Modell zum Patent des Grafen Zeppelin vom 31. 8.1895

18

ZVl(Repr. KnS.56) Repr.KnS.62 Kn S. 84 u. 87 s.S. 154 LZD

vom Floß, das aus der Schwimmhalle gezogen wurde, glückte a m 2. Juli 1900. Die Fahrt dauerte 18 Minuten. In die Begeisterung darüber, daß das Luftschiff sich hatte in der Luft halten können und rund 50 k m / h Geschwindigkeit erreicht hatte, mischten sich kritische S t i m m e n , die die Steuerbarkeit bezweifelten. So äußerte sich der aus Flensburg stammende Nationalökonom und Segler Dr. Hugo Eckener, Friedrichshafen e r Korrespondent der Frankfurter Zeitung, sehr skeptisch. Auch zwei weitere Fahrten, die m a n nach Änderungen und Reparaturen a m 17. 10. (80 Minuten) und a m 21. 10. 1900 (23 Minuten) unternahm, bewiesen zwar die Steuerbarkeit des Luftschiffs, erfüllten aber nicht die Erwartungen der Militärs; vor allem erwies sich die Leistung und die Zuverlässigkeit der Daimlermotoren als zu gering. Die Mittel der Gesellschaft w a r e n n u n erschöpft und deckten nicht einmal m e h r die Kosten einer neuen Gasfüllung. Die Gesellschaft mußte liquidiert, der LZ 1 abgewrackt werden. Graf Zeppelin bat den VDIum die Einberufung einer neuen Kommission, die die Ergebnisse der Fahrten prüfen sollte. Die Meinungsäußerungen dieser Kommission u n d deren einzelner Mitglieder sowie leidenschaftliche Antworten des Grafen zogen sich bis ins nächste Jahr hinein. Am 9. 5. 1902 bewunderte die Kommission in ihrem abschließenden Gutachten die Arbeit des Grafen, zweifelte aber die Leistungen und die Zukunftsaussichten seiner Schiffe an. So der Unterstützung des VDI beraubt, mit seinem einzigen Mitarbeiter Ludwig Dürr am Entwurf des nächsten Schiffes arbeitend, m a c h t e d e r Graf verzweifelte Versuche, Kapital für den Bau zu finden: Ein dramatischer,

Erster Aufstieg des LZlin

Graf Zeppelins Gesuch um Aufnahme in den Verein Deutscher Ingenieure, der später den Aufruf erließ

der Manzeller Bucht am 2. 7.1900

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D e r erste Startversuch des neuen, später LZ 2 genannten Luftschiffs am 30.11.1905 mißlang. Bei der ersten und einzigen Fahrt am 17.1.1906 zeigte sich das Schiff gut steuerbar, entwickelte 40 k m / h Geschwindigkeit, erwies sich aber als sehr instabil u m die Querachse. Steuerdefekte und vor allem unzuverlässiges Arbeiten der Motoren waren schuld, daß die Schiffsführung es nicht verhindern konnte, daß der LZ 2 über Land ins Allgäu abgetrieben wurde. Dort versuchte m a n erstmals, einen Zeppelin auf festem Boden zu landen. Dies gelang. Später wurde das Schiff, unsachgemäß verankert, durch Gewitterböen so stark beschädigt, daß es abgewrackt w e r d e n mußte. Trotz dieses Mißerfolgs, der den Grafen zuerst völlig entmutigte, wurde dann doch weitergebaut: es gelang dem Grafen, sich und andere davon zu überzeugen, daß kein Fehler im System vorlag. Eine Lotterie kräftigte die Finanzen. Am 26. 5.1906 w a r Carl Berg gestorben; sein Schwiegersohn Alfred Colsman, in der Lüdenscheider Firma tätig, begann sich sehr für Graf Zeppelin einzusetzen und als erfahrener Manager ihn zu beraten. Am 9. und 10.10.1906 gelangen mit d e m neuen LZ 3 zwei erfolgreiche Fahrten, die Aufsehen erregten. Langsam bahnte sich ein Stimmungswechsel zugunsten des Grafen an. Dr. Eckener war von der Sache Zeppelins überzeugt und ihr bester Propagandist geworden. Die Technische Hochschule Dresden verlieh dem Grafen die Würde eines Dr. Ing. h. c.; die Reichsregierung warf eine halbe Million Mark zum Bau einer neuen, größeren schwimmenden Halle, der Reichshalle aus, die im September 1907 fertig wurde. Von ihr aus machte LZ 3 vom 24. 9. bis zum 13. 10. 1907 acht glückliche Fahrten, darunter eine von acht Stunden Dauer. In Berlin wurde am 26. 10. 1907 beschlossen, dem Grafen sofort 400 000 Mark zur Vollendung seines vierten Schiffs zur Verfügung zu stellen und die beiden Luftschiffe dann für 2 150 000 Mark anzukaufen (davon sollten 500 000 Mark dem Grafen als persönliche Entschädigung für seine Arbeiten und Aufwendungen dienen), wenn die Tüchtigkeit der Schiffe durch eine 24-Stundenfahrt bewiesen wäre. Am 29. 6. 1908 hielt Graf Zeppelin in Dresden vor der Hauptversammlung des VDI - n u n m e h r begeistert begrüßt - seinen berühmt gewordenen Vortrag Erfahrungen heim Bau von Luftschiffen^"^). Er wurde mit der höchsten Auszeichnung des VDI, der Grashoff-Denkmünze, geehrt. Sein 70. Geburtstag am 8.7. wairde Anlaß zu weiteren Feierlichkeiten und Ehrungen. Am 1. Juli 1908 hatte eine zwölfstündige Fahrt über der Schweiz die Leistungen des neuen LZ 4 bewiesen und große Begeisterung hervorgerufen. Wie über diese, so soll auch über die 24-Stunden~Fahrt, die Graf Zeppelin am 4. August begann, in einem späteren Kapitel berichtet werden^S). Sie endete in der Katastrophe von Echterdingen. Ergriffen vom Verlust des LZ 4 und

LZ 2 wird nach der Notlandung im Allgäu (17.1.1906) demontiert

LZ 3 über dem Bodensee (1907)

flehentlicher Notruf zur Rettung der Flugschiffahrß^) in der Woche vom 3. 10. 1905 brachte nur 15 000 Mark, 6 000 Bettelbriefe an kapitalkräftige Deutsche ganze 8 000 Mark, dafür u m so m e h r Verhöhnungen und Beleidigungen. D a ß der Bau des zweiten Schiffes im April 1905 trotzdem begonnen w e r d e n konnte, verdankte er der Genehmigung einer Lotterie durch seinen König und einer preußischen Lotterie, die zusammen 175 000 M a r k einbrachten, der Unterstützung durch Berg und Daimler - und der Treue von Ludwig Dürr.

23) K n S . 1 9 7 24) ZV 8 25) s. S. 138

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begeistert für den Nationalhelden Graf Zeppelin spendeten Privatleute, Firmen und Verbände in kurzer Zeit sechseinviertel Millionen M a r k - das Wunder von Echterdingen w a r geschehen. Z u d e m sagte das Reich zu, den LZ 3 und den zu bauenden LZ 5 zu übernehm e n . Auch der VDI tat Unübliches: er beteiligte sich mit 50 000 M a r k an der Volksspende^^) (und C. Bach, eines der Mitglieder der ersten ^^/-Kommission, tat ein Übriges, u m den ^ ^ / w i e d e r ins rechte Licht zu rücken: Er stellte in einem Aufsatz27) a m 26.9.1908 die hilfreiche Rolle des VDI in den späten 90er Jahren dar; von der zweiten Kommission 1901 ist mit keinem Wort die Rede . . . ) . So besaß Graf Zeppelin n u n die Mittel, u m seine Luftschiffe weiter entwickeln zu können: vor allem mußte die Motorleistung weiter gesteigert werden, denn zur wirklichen Gebrauchsfähigkeit auch bei widrigen W i n d e n mußte, wie sich gezeigt hatte, das Schiff mindestens 70 k m / h erreichen können. D e r gesamte Betrag der Spende w u r d e in die Zeppelinstiftung eingebracht. Sie sollte allgemein der Förderung der Luftschiffahrt dienen. Graf Zeppelin behielt sich - als Adressat der gestifteten Gelder - die Leitung der Stiftung vor. Sie gab drei Millionen M a r k zur Gründung der Lufischiffbau Zeppelin GmbH frei (8. 9. 1908). Es gelang d e m Grafen, als Geschäftsführer Alfred Colsman zu gewinnen. Auf einem Gelände in Friedrichshafen woirde neben einer provisorischen Zelthalle die erste große Doppel-Luftschiffhalle errichtet, die von 1910 bis 1915 ihren Dienst tat. Daneben entstanden die notwendigen Werkstattbauten. Da die militärischen Stellen zunächst nicht im erwarteten Umfang Bestellungen aufgaben, rief Colsman a m 16. 11. 1909 die Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) ins Leben. Ihr sollte der Luftschiffbau Zeppelin Fahrgastschiffe liefern, die den Verkehr zwischen großen Städten und Rundfahrten über ihre Umgebung u n t e r n e h m e n sollten. Dabei soljten die Zeppeline weiten Kreisen bekannt gemacht werden, Erfahrungen in der Führung von Starrluftschiffen gewonnen und Besatzungen (auch für Kriegsluftschiffe) ausgebildet werden. Viele Städte beteiligten sich und erstellten Luftschiffhallen, meist auf eigene Kosten: in Baden-Oos, Dresden, Düsseldorf, Frankfurt a m Main, Hamburg-Fuhlsbüttel, Gotha, Leipzig und Potsdam. Am 1. 8. 1911 verpffichtete die DELAG Dr. Eckener - der seit 1908 offiziell als Berater des Grafen fungierte als Luftschifführer und Ausbilder^S). Später w u r d e er Vorstand der DELAG. Unter Colsmans tatkräftiger u n d einfallsreicher Regie entstand der „Zeppelinkonzem''^^)-. Zahlreiche Tochtergesellschaften des Luftschiffbau Zeppelin wurden ins Leben gerufen, von denen die wichtigsten im folgenden genannt seien. 1912 holte m a n die Luftfahrzeug26) 27) 28) 29)

Graf Zeppelin im Laufgang

ZV 10 ZV 13 CoS.76 Ausführl. Darstellung: Co

des LZ 3 (um 1909)

Alfred Colsman, Direktor des

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Zeppelin-Konzerns

Karl Maybach, Schöpfer der Zeppelin-Motoren

Graf Zeppelin im Flugzeugbau Staaken, 1917

Motoren-Gesellschaft aus Bissingen nach Friedrichshafen u n d w a n d e h e sie in den Mayhach-Motorenbau^^) u m : Wilhelm Maybach, damals noch bei Daimler, hatte d e m Grafen 1908 seinen Sohn Karl empfohlen, d e r e i n e n zuverlässigen für Luftschiffe geeigneten Motor^Oa) entworfen hatte u n d ihn dann für die Werft zunächst in Bissingen baute. I m Oktober 1909 wurde die Ballonhüllen GmbH in Berlin-Schöneberg (später Tempelhof) gegründet, die vor allem die Goldschlägerhaut-Zellen herstellte. Am 1.5.1913 folgte die Zeppelinhallenbau GmbH und dann, a m 20. 8.1915, die Zahnradfabrik Friedrichshafen,^^) die die nötigen Zahnräder und Getriebe fertigen sollte. Zu ihrem Leiter ernannte Graf Zeppelin seinen langjährigen Mitarbeiter Graf Soden-Fraunhofen.

Fürsorge für damalige Begriffe Hervorragendes: es entstanden Einrichtungen in rascher Folge von der Wohnsiedlung mit Ladengeschäften, von landwirtschaftlichen Höfen, Mühlen und Molkereien bis zum Wöchnerinnenheim, von Gasthäusern, Kantinen und einer Wäscherei bis zum Saalbau, zur Sportanlage und zur Bücherei. In der breiten Öffentlichkeit weniger bekannt geworden ist, daß Graf Zeppelin sich schon sehr früh auch für den Bau von Flugzeugen interessierte - von denen er voraussah, daß sie auf manchen Gebieten den Luftschiffen überlegen sein würden52). Schon 1899 unterstützte er einen Mitarbeiter namens Rüb, der ein Schaufelradflugzeug bauen wollte. Ingenieur Kober war 1907 zum Grafen Zeppelin zurückgekehrt, der ihn mit d e m Entwurf von Flugzeugen beauftragte. 1912 stellte er ihm die Manzeller Anlagen und ein Darlehen zur Verfügung; die Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH wurde gegründet, die während des 1. Weltkrieges mit 3 000 M a n n Belegschaft Flugzeuge hoher Leistung und

Nachdem der konzemeigene Luftschiffhafen Potsd a m sich w e d e r als Luftverkehrsstützpunkt noch als Werft besonders geeignet erwiesen hatte, wurde im S o m m e r 1915 eine neue Anlage, die Luftschiffbau Zeppelin Staaken GmbH mit Gasfabrik und Leichtmetallgießerei erstellt (12 Luftschiffe w u r d e n dort montiert). Neben weniger wichtigen Konzernfirmen ist noch die Zeppelin Wohlfahrt GmbH zu nennen. Sie entstand auf ausdrücklichen Wunsch des Grafen, der sich der Volksspende verpflichtet fühlte, und leistete in der sozialen

50)

Ma

30a)

Tr

51)

He

52) SiS. 62

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Qualität lieferte. Seit 1910 w a r Claude Dornier sein Mitarbeiter als Statiker; Graf Zeppelin ließ ihn an d e m Entwurf eines Stahlluftschiffes (für transozeanischen Verkehr) arbeiten. Im Mai 1914 wurde eine Abteilung DO des Konzerns gegründet. Bei Kriegsbeginn gab der Graf den Auftrag, ein großes Wasserflugzeug zu entwickeln33). Graf Zeppelins Lieblingsidee bei Kriegsbeginn w a r der Bau von Riesenflugzeugen. Robert Bosch, der ihn hierin unterstützte, stellte ihm einen seiner Mitarbeiter, den Direktor Gustav Klein zur Verfügung. Auf d e m Gelände der Gothaer Waggonfabrik entstand der Versuchsbau Gotha, Schon im Juni 1915 startete das erste, große, epochemachende Flugzeug. Im August 1916 wurden Entwicklung und Produktion nach Staaken verlegt, die Flugzeugwerft GmbH Staaken w a r gegründet worden. Auf die Darlegung der weiteren Geschichte dieses Betriebes m u ß verzichtet werden^^). Graf Zeppelin n a h m trotz seines hohen Alters regen Anteil a m Flugzeugbau in Staaken. Aus lebhafter Tätigkeit heraus erkrankte er. Anfang März 1917 mußte er sich in Berlin einer Darmoperation unterziehen; eine Lungenentzündung verschlechterte sein Befinden. Am

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8. 5. 1917 schloß er, 79jährig, seine Augen. Noch vor seiner Beerdigung auf d e m Stuttgarter Pragfriedhof kam Gustav Klein in Berlin bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Es sei ferne, in diesem der Luftschifftechnik gewidmeten Buch eine Würdigung des Menschen Graf Zeppelin versuchen zu wollen oder gar Urteile über seine Lebenshaltung, seine politische Denkweise, seine Wesensart abgeben zu wollen. Nur eine Facette seiner herausragenden Persönlichkeit soll hervorgehoben w e r d e n : Er verstand es stets, für ihre Aufgabe geeignete, geniale, starke, eigenwillige Persönlichkeiten an sich und an sein Werk zu binden: Alfred Colsman, Karl Maybach, Claude Dornier, Graf von Soden, Gustav Klein - und vor allem Hugo Eckener und Ludwig Dürr. Ohne Eckener w ä r e nach d e m Kriege die Zeppelinluftschiffahrt nicht weitergeführt worden, und Dürr w a r der Mann, mit dessen Namen die Konstruktion von Starrluftschiffen unlösbar verbunden bleibt.

55) Zur Geschichte der Dornier-Werke: Do 54) vgl. Sa S. 57

5 Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Dürr

Kurzbiographie Die wichtigsten seiner Leistungen auf verschiedenen Gebieten der Technik Ehrungen Ludwig Dürr im Blickwinkel seiner Zeitgenossen

In Graf Zeppelins Tagebuch findet sich unter dem 6.2. 1916 der Entwurf zu einer Ansprache an Ludwig Dürr35). Folgende Sätze seien daraus zitiert: ... etwas Ungewöhnliches und darum des zu Danken wertes ist es doch, das SO. Luftschiff'- ein so eigenartiges, vielgegliedertes, kunstvolles, riesiges Gebilde gebaut zu haben in einer Zeit, wo vorher nur ein einziges und wenig nachahmenswertes Stück bestanden hatte und während welcher Sie allen Nachahmern zum Trotz in steter Vervollkommnung die tüchtigsten Schiffe hervorbrachten. Von ganzem Herzen danke ich Ihnen für den unermüdlichen Eifer, mit welchem Sie sich den Aufgaben widmeten, zu deren Lösung ich Sie auswählte, weil ich in Ihnen die Eigenschaften erkannt hatte, welche Sie dazu in ungewöhnlichem Maße brauchbar erscheinen ließen. In das, was ich mir laienhaft zurechtgedacht hatte, haben Sie mit überlegenem Wissen und Können und mit eigenen schöpferischen Gedanken erst wahres Leben hineingebracht. Der Name Dürr wird mit dem Zeppelinluftschiffbau auf immer verbunden sein. L u d w i g D ü r r w u r d e a m 4. 6. 1878 in Stuttgart als drittes von acht Kindern eines Weingärtnerehepaares geboren. Er ging in die Bürgerschule (die heutige Schloßrealschule in Stuttgart), machte dann eine dreijährige Mechanikerlehre und besuchte gleichzeitig die Höhere Maschinenbauschule, die der Königlichen Baugewerkeschule in Stuttgart angegliedert w a r (heute: Fachhochschule für Technik Esslingen). Nach einer Zwischenpraxis im technischen Büro der Eisenbahninspektion in Aalen diente er 1898 sein Einjährig-Freiwilligenjahr bei der II. Werftdivision der Marine in Wilhelmshaven ab. Am 15.1.1899 berief ihn Graf Zeppelin in sein Konstruktionsbüro der Gesellschaß zur Förderung der Lußschiffahrt in Stuttgart. Dort lernte Dürr die Kon-

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struktion des LZ 1 und damit die Grundgedanken des Zeppelinbaus kennen. Noch im Jahr 1899 absolvierte er das letzte Semester der Maschinenbauschule und legte die Schlußprüfung ab. Danach stieß er wieder zu Graf Zeppelin, dessen Büro nach Friedrichshafen verlegt worden war. Dort erlebte er die Aufstiege des LZl und die Auflösung der Gesellschaft a m 15.11.1900. Als einziger Mitarbeiter, der dem Grafen und der Luftschiffidee die Treue hielt (gelegentlich auch ohne Gehalt und ohne Unfallversicherung), übernahm Dürr, meist mit nur wenigen Helfern die Demontage des LZ 1 und die Umwandlung der Schwimmhalle in eine feste. Bis zum Baubeginn des LZ 2 (1904) entwarf Dürr unter den primitivsten Verhältnissen in Baracken a m Manzeller Seeufer die Leichtbauelemente, die für alle k o m m e n d e n Zeppelinluftschiffe grundlegend w u r d e n und darüber hinaus für den Flugzeug- und andern Leichtbau. Er machte Festigkeitsprüfungen an Aluminiumprofilen, stellte Legierungsversuche an, begründete eine kleine Leichtmetallgießerei und entwickelte den knick- und biegesteifen Dreiecksträger bis zur Reife. Er untersuchte Dehnung und Zerreißfestigkeit von Hüllenstoffen, machte Gasdichtigkeitsmessungen an Zellenstoffen, prüfte den Wirkungsgrad von Propellern und erstellte den ersten Windkanal (dem 1909 ein sehr berühmter größerer folgen wird). W ä h r e n d dieser Manzeller Zeit erwuchs aus d e m bescheidenen jungen Ingenieur die Führungskraft, die dann später jeder bei der Zeppelinwerft auftretenden Aufgabe in genialer Weise gerecht wurde. Graf Zeppelin ernannte am 8. 7. 1915 Ludwig Dürr zum technischen Direktor des Luftschiffbau Zeppelin, der seit 1909 auf dem neuen Friedrichshafener Gelände gewachsen war. Zwei weitere Stichwörter zu Dürrs Wirken mögen gerfügen: Duraluminium, seine Verbesserung und seine Einführung in die Praxis; eine Unterdruckkammer, gebaut im ersten Weltkrieg, in der sämtliche deutschen Flugmotortypen (gelegentlich sogar Besatzungsmitglieder) auf Höhentauglichkeit untersucht wurden.

35) zit. n a c h S i S . 4 2

Dr. L. Dürr in einer Motorgondel des LZ 126 (1924)

Bei fast allen Fahrten der Jahre 1906 bis 1909 (mit LZ 3, LZ 4 und LZ S), mit denen die Öffentlichkeit für die Zeppeline begeistert und wegweisende Erfahrung für den späteren Luftschiffbetrieb gesammelt w e r d e n konnte, stand D ü r r a m Höhensteuer und an den Gasventilzügen. So auch ununterbrochen bei der 37-Stundenfahrt, wo er übermüdet am 31.5.1909 den LZ 5 bei Göppingen an einen Birnbaum fuhr^ß). Als in den Krisenzeiten nach 1919 die Werft u m ihre Existenz kämpfen und sich auf andere Aluminiumerzeugnisse umstellen mußte, bewies sich D ü r r beim Entwurf von Behältern, Seilbahnkabinen, aber vor allem von Leichtmetall-Autoteilen als hervorragender Konstrukteur: er konzipierte die selbsttragende Leichtbaukarosserie, die aber leider nicht realisiert w e r d e n konnte (erst u m 1935 w u r d e Ahnliches geschaffen). Am 19. 7.1923 verheiratete sich Dürr mit Lydia Beck. D e r Ehe entsprangen zwei Töchter und zwei Söhne. Mit d e m Bau der Großluftschiffe LZ 126, LZ 127, LZ 129 und LZ 130 gelangle D ü r r auf den Gipfel seines Ansehens in der technischen Welt. Sechs Universitäten und Technische Hochschulen machten ihn zum Ehrendoktor, zwei Städte zum Ehrenbürger; der Kaiser, sein

56) s . S . 140

Dr. Ludwig Dürr, Ende der dreißiger

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Jahre

württembergischer König, Bundespräsident Heuss sowie viele Institutionen verliehen ihm Orden und Medaillen, viele Vereine ernannten ihn zum Ehrenmitglied (so auch der VDI). Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, daß Dürr gegenüber der breiten Öffentlichkeit stets im Schatten der berühmten Luftschifführer stand. Als das Ende des Luftschiffbaues gekommen war, blieb Dürr noch während des zweiten Weltkriegs technischer Direktor seiner Firma bis zu deren Liquidierung durch die Alliierten im Jahr 1945. Dürr stellte an sich selbst hohe Forderungen: Er tat viel, um sich für seine Aufgaben leistungsfähig zu erhalten. Er war nicht nur der erste Motorradfahrer in Friedrichshafen, sondern auch ein begabter Ballonpilot; er pflegte nicht nur Garten und Obstgut, sondern unternahm sommers anstrengende Klettertouren und winters Pioniertaten des Hochgebirgsschilaufs in den nahen Alpen. Er war Mitbegründer der Sektion Friedrichshafen des Deutschen Alpenvereins und Miterschließer des Ferwall-Gebirgsstocks; ein von ihm erkundeter herrlicher Höhenweg trägt seinen Namen. Bis ins hohe Alter hat Ludwig Dürr stets den Weg zwischen Wohnung und Werft mit dem Fahrrad zurückgelegt - und so ist er in seiner Bescheidenheit den Friedrichshafenem im Gedächtnis geblieben, die ihren berühmten Mitbürger am Neujahrsabend 1956 durch den Tod im 78. Lebensjahr verloren.

Luftschiffkapitän Hans von Schiller57): Das also war Dürr: groß in der Leistung, doch bescheiden im Anspruch, seinem besten Wesen nach Schwabe, starr und voll Eigenwillen, aber stets hößich, zuvorkommend und liebenswürdig gegen jedermann. Zeppelin-KonzernDirektor Alfred Colsman^S): Während ich die Entwicklung der Spezialgebiete des Luftschiffbaus auf mehrere Kräfte zu verteilen strebte, wollte Dürr, wie das bei leitenden Ingenieuren vielfach der Fall zu sein pflegt, die Entwicklung keines der Teilgebiete aus seiner Hand geben. Dürr erinnerte mich oft an einen Mann, der in meiner Jugend durch die Dorf straften zu ziehen pflegte und allerhand Instrumente gleichzeitig spielte. Nochmals H. v. Schiller: Dürr war nicht nur ein tatsächlich berufener Ingenieur, sondern auch ein sich immer mehr bewährender Praktiker, ein Mensch von großer Gewissenhaftigkeit und feinem Einfühlungsvermögen, der stets auf Sicherheit in seinen Arbeiten bedacht war. Er sprach nicht viel und trat nicht gern hervor, war von Natur aus zurückhaltend. Nur wenn er über sein Fach sprechen konnte, waren seine Ausführungen hervorragend, klar und für jedermann verständlich. Diese Klarheit und Verständlichkeit zeichnet auch Ludwig Dürrs Buch aus, das im Folgenden als Reprint wiedergegeben wird. 37) SiS.40und42 38) Co S. 122

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6 Dr.-Ing. Ludwig Dürr: Fünfundzwanzig Jahre Zeppelin-Luftschifibau (1924) (Nachdruck) Das Amerika-Lußschiff LZ 126 Kennzeichnende Grundgedanken der Zeppelinschiffe Entwicklung der Z-Schiffe nach Form^ Größe und Leistung Konstruktionsentwicklung der Z-Schiffe

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I. DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126 as als Reparationsleistung des Deutschen Reiches auf Grund des Friedens Vertrages auf der Werft L u f t s c h i f f b a u Z e p p e l i n G. m. b. H., Friedrichshafen, für die Marine der Vereinigten Staaten von Amerika 1925/34 gebaute Luftschiff, dessen Gasinhalt den aller bisher gebauten Luftschiffe übertrifft, ist durch folgende Hauptabmessungen gekennzeichnet:

D

Nenngasinhalt größte Länge ohne Mastfesselgeschirr größter Durchmesser größte Breite größte Höhe einschließlich Gondelpuffer

70000 200 27,64 27*64 51

m^ m, m , m , m.

Dieses Luftschiff trägt die Werftnummer L Z 126 und wird im amerikanischen Dienste die Bezeichnung Z R 3 führen. Es ist als Verkehrsluftschiff gebaut und für die Beförderung von 20 bis 30 Fahrgästen für längere oder kürzere Fahrten eingerichtet. Seine Gesamtanlage ist im allgemeinen bekannt: Ein stromlinienförmiger Schiffskörper, der aus einem starren, formhaltenden und mit Stoff bespannten Leichtmetallgerippe mit am Heck angebautem Leitwerk besteht, enthält in einer größeren Anzahl von einander getrennter Zellen das Traggas für den statischen Auftrieb. Außen trägt er in seinem hinteren und mittleren Teil, in mehrere Gondeln verteilt, die Maschinenanlage für den Vortrieb des Schiffes und in seinem vorderen Teile die Führergondel mit einer an diese sich hinten anschließenden Fahrgastgondel. Alle übrigen Einrichtungen und Lasten sind im Schiffskörperinnern untergebracht. Konstruktion und Bauweise entsprechen dem neuesten Stande der Entwicklung. Besonders die Ansprüche auf Sicherheit sind weitgehend beachtet worden, was für ein Fahrgastschiff in höherem Grade als für ein Kriegsschiff erforderlich ist. Hierdurch wird allerdings die Leistungsfähigkeit, insbesondere die nutzbare Tragfähigkeit des Fahrgastschiffes, herabgemindert. Als Maß für die Tragfähigkeit des Schiffes gilt das Gewicht der Lasten, die das Schiff an Besatzung, Betriebstoffen, Ballast, Mund Vorrat, Reserveteilen, besonderen Betriebshilfsmitteln und an eigentlicher „Zahlender Ladung" einschließlich der Fahrgäste unter sogenannten normalen atmosphärischen Verhältnissen, das ist bei 760 m m Q.-S. Barometerstand, 0° C Luft- und Gastemperatur und 60 vH relativer Feuchtigkeit mitzuführen vermag. Diese Gesamtnutzlast beträgt für L Z 126 bei mit Wasserstoffgas vom spezifischen Gewicht 5 = 0,1 bezogen auf Luft prall gefüllten Zellen rund 46000 kg. Mit der gesamten Maschinenleistung von 2000 PS kann das Schiff eine größte Geschwindigkeit von 127 km/h und bei etwa zweidrittel Leistung eine Marschgeschwindigkeit von 113 km/h entwickeln. Mit dieser erreicht es, wenn sich Fracht, Gepäck und Fahrgäste mit einem Gesamtgewicht von 5 t als zahlende Ladung an Bord befinden, und wenn die zum Einbau vorgesehene Höchstzahl von Benzinbehältern zugrunde gelegt wird, rechnungsmäßig eine größte Fahrtdauer von 110 Stunden, was bei Windstille einem Fahrtbereich von 12500 km entsprechen würde. (Durchmesser der Erde am Äquator rund 12700 km.) Die beigeheftete Tafel gibt in Abb. 1 bis 10 einen Überblick über die Gesamtanlage und Konstruktion des Schiffes rnit seinen Betrieb- und Nutzeinrichtungen.

SCHIFFSKÖRPER Das starre Schiffskörpergerippe, Abb. 1 bis 5 im Text, dem die Aufgabe der Formhaltung gegenüber den Beanspruchungen durch die Auftriebkräfte, Lasten und Luftkräfte zufällt, ist in der bekannten Zeppelinschen Bauart aus Systemen von Q u e r - und L ä n g s t r ä g e r n zusammengefügt. Die Querträgersysteme, die ihrer Form entsprechend die Bezeichnung „Ringe" führen, bestimmen die Querschnittform des Schiffskörpers, bei L Z 126 ein 22-Eck, das aus einem regelmäßigen 24-Eck durch kielförmiges Hinausschieben des untersten Ringseitenpaares entstanden ist. Der dieses 24-Eck an der dicksten Stelle des Schiffskörpers

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DAS A M E R I K A - L Ü F T S C H I F F LZ 126

Abb. 1. Gerippe des Schiffskörpers mit Probezelle

umschreibende Kreis gibt die als „Größter Durchmesser" bezeichnete Hauptabmessung des Schiffes. Die Ringe sind in bestimmten, in der Hauptsache regelmäßigen Abständen angeordnet, und ihre Eckpunkte sind durch die Längsträger miteinander verbunden, Abb. i, die entsprechend der Umrißlinie des die Grundform des Schiffskörpers bildenden stromlinienförmigen Umdrehungskörpers verlaufen, Abb. 4 bis 6. In ihrem unteren Teile sind die Ringe fachv^erkartig ausgebildet, so daß an der Unterseite des Schiffskörpers ein Kielgerüst von dreieckigem Querschnitt entsteht, das sich über die ganze Schiffslänge erstreckt, als Bedienungsgang ausgebildet ist und alle Einrichtungen, Behälter und Räume enthält, die für Betrieb und Führung des Schiffes notwendig sind. Die einzelnen Quer- und Längsträger bestehen aus Duralumin-Profilstäben und -streben und sind genietet. In der Regel haben sie dreieckigen Querschnitt. An einzelnen besonderen Stellen sind auch viereckige Träger und mitunter anstatt der Strebenkreuze gestanzte und gebördelte Blechwände verwendet. Die dreieckigen Träger sind so gelegt, daß ihre Spitze bei den Ringen nach innen und bei den Längsträgern nach außen weist, wobei sie derart durch die Ringecken hindurchgeführt sind, daß das die Spitze bildende Profil außerhalb der Ringkonstruktion zu liegen kommt, und sich so eine fortlaufende Längskontur ergibt.

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126 Die Träger sind unter sich an den einzelnen Gerippeknotenpunkten durch Laschen und Niete verbunden. Die Form des Ganzen wird durch D r a h t v e r s p a n n u n g e n versteift, die als Ringverspannungen in der Ebene einzelner Ringe und als Diagonalverspannungen in den von den Ring- und Längsträgern gebildeten Feldern des Schiffskörpermantels verlaufen, Abb. i. Die Ringe mitVerspannung werden H a u p t r i n g e , diejenigen ohne Verspannung H i l f s - oder Z w i s c h e n r i n g e genannt. Die verspannten Hauptringe, die sich außerdem von den Hilfsringen dadurch unterscheiden, daß ihre Seiten paarweise als Sprengwerke ausgeführt sind, zerlegen den gesamten Innenraum des Schiffskörpers in eine Anzahl Teilräume. Entsprechend ihren gegenseitigen Abständen ergibt sich für diese Teilräume im Heck eine Abteillänge von lo m, im Hauptteil des Schiffes eine solche von 15 m und im Schiffsvorderteil von 11m, wobei unvorspannte Hilfsringe im allgemeinen in Abständen von je 5 m dazwischen angeordnet sind. In diesen 14 Abteilen, in Abb. 10 der Tafel mit römischen Ziffern bezeichnet, finden die G a s z e l l e n Platz, Abb. 1, die aus sogenannter Stoffhaut, einem mit Darmhäuten beklebten leichten Baumwollgewebe hergestellt sind. Ihre Form ist derart, daß sie im prallen Zustande den ihnen zur Verfügung stehenden Geripperaum ganz ausfüllen, wie es in Abb. 7 der Tafel am Beispiel eines Zwischenringes veranschaulicht ist. Außer Gasundurchlässigkeit werden besondere Anforderungen an die Stoffhaut nicht gestellt, denn die Auftriebkräfte der Zellen werden durch ein besonderes Netz von Drähten und Schnüren auf das Gerippe übertragen, und gegen zu hohen inneren Überdruck bei Ausdehnung des Gases sind sie durch selbsttätige S i c h e r h e i t s v e n t i l e geschützt. Von diesen Überdruckventilen mit 500 m m Durchmesser, deren Anordnung beispielsweise in Abb. 1 und Abb. 4 der Tafel gezeigt ist, wird das ausströmende Gas durch entsprechend vorgesehene Zwischenräume zwischen den Stirnflächen je zweier Zellen zum Schiffsfirst und dort durch hutzenartige Entlüftungsöffnungen, in deren Nähe sich auch die für M a n ö v r i e r z w e c k e bestimmten E n t l e e r u n gs V e n t i l e befinden, sicher ins Freie geleitet. Gegen die Einflüsse von Witterung und Sonne sind die Zellen durch die Hülle des Schiffskörpers und den zwischen ihnen und dieser freigehaltenen Luftzwischenraum geschützt. Die S c h i f f s k ö r p e r h ü l l e besteht aus Baumwollstoff, der in einzelnen Längsbahnen aufgebracht und am Gerippe festgeschnürt wird. Die Stoffdicke ist verschieden und der jeweiligen Beanspruchung angepaßt. In der Nähe der Luftschrauben sind zum Schutze der Zellen gegen abfliegende Eisstücke und ähnliches besondere Verstärkungsbahnen eingefügt. Ein mehrmaliger Cellonanstrich, dem Aluminiumpulver beigemischt ist, dichtet die Hülle gegen das Eindringen von Feuchtigkeit und schädliche Bestrahlung; gleichzeitig wird sie dadurch straff, und das Schiff erhält eine glatte Oberfläche, die zusammen mit der besonderen Formgebung des Schiffskörpers für möglichste Verringerung des ßewegungswiderstandes ^ '

Abb. 2. E c k v e r b i n d u n g von L ä n g s - und R i n g t r ä g e r n

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Abb. 5. Bugkappe

Ein solcher Körper geringsten Luftwiderstandes muß jedoch, wenn er sich zur Fortbewegung in bestimmter, gewoUter Richtung eignen soll, gewisse Stabilitätseigenschaften aufweisen, die er an sich noch nicht hat, und die ihm durch besondere Einrichtungen erst gegeben werden müssen. Diesem Zwecke dienen das H ö h e n - u n d S e i t e n l e i t w e r k , das je aus einem festen, wagerecht bzw. senkrecht im Heck angebauten Flächenpaar mit sich dahinter anschließenden beweglichen Ruderflächen besteht. Dem bei jeder ungewollten Kursstörung auftretenden, die eingeleitete Kursabweichung zu vergrößern strebenden Labilitätsmoment des leitwerklosen Schiffskörpers wird durch diese Flächen ein bestimmtes rückführendes Moment entgegengesetzt. Dieses Moment kann durch entsprechendes Legen der Ruder ergänzt werden, denen außer dieser Mithilfe zur Kurshaltung noch selbstverständlich die weitere Aufgabe der Einstellung eines neuen Kurses zufällt. Um die Bedienung der Ruder zu erleichtern, können sie mit einem Ausgleich versehen sein, wie er beispielsweise bei den Höhenrudern aus der Umrißlinie des Grundrisses, Abb. 10 der Tafel, zu erkennen ist. Das gesamte Leitwerk ist wie das Schiffskörpergerippe selbst aus Duraluminträgern als nahezu freitragendes Gebilde konstruiert und mit Stoff bespannt. Die körperlich gebauten, festen Führungsflächen sind begehbar und sind mit Rücksicht auf möglichst geringen Widerstand außen nur ganz wenig verspannt, Abb. 5 und 6. Am Schiffskörper ebenfalls unmittelbar angebaut ist ferner die Führer- und Fahrgastgondel, die sich unterhalb des Schiffskörpers im Bugteil befindet. Auch sie hat einheitliche Stromlinienform. Sie ist aus Trägern konstruiert und mit Stoff bespannt, Abb. 1, 2 der Tafel und 7 im Text.

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Abb. 4. Ansicht des Bugs

Während bei der Fahrgastgondel allein von einer konzentrierten L a s t a n o r d n u n g gesprochen werden kann, sind alle übrigen Lasten und Einrichtungen ähnlich der Verteilung der Auftriebkräfte über die Schiffslänge hin verteilt angeordnet. Soweit nicht besondere Gründe für eine Anordnung außerhalb des Schiffskörpers sprechen, sind sie innerhalb der Schiffsaußenhülle in dem von den einzelnen Zellen freigelassenen Kielgerüst des Laufganges untergebracht, und zwar die schwereren in der Nähe der verspannten Hauptringe, welche die entstehenden Kräfte nach dem oberen Teil des Schiffes unmittelbar zu übertragen imstande sind. Außer der Führer- und Fahrgastgondel, die, soweit es die Ausblickmöglichkeit erfordert, aus dem Schiffskörper herausragt, ist nur die

MASCHINENANLAGE außerhalb, und zwar vollständig im freien Luftstrahl des Fahrtwindes angeordnet. Diese umfaßt für die Erzeugung des zur Fortbewegung des Schiffes nötigen Leistung fünf voneinander getrennte und unabhängige Einheiten, von denen jede aus einem Motor mit unmittelbar angetriebener Luftschraube besteht und in einer besonderen Maschinengondel untergebracht ist, Abb. 1, 5 bis 7 und 10 der Tafel sowie 8 bis 12 im Text. Von diesen Maschinengondeln, die aus Duraluminträgern mit unterer, mittragender Blechhaut konstruiert sind, sind eine im Heckteil unterhalb des Schiffes, die übrigen vier im Schiffsmittelteil paarweise zu beiden Seiten

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126 des Schiffskörpers mit Hilfe von Seilen und Streben aufgehängt. Sie bieten genügend Platz für eine bequeme Bedienung der Motoren und auch für solche Ausbesserungen, wie sie während der Fahrt notwendig und ausführbar sein können. Vom Schiffsinnern aus sind sie durch Luken mit Schiebeverschluß und über Leitern zugänglich, die beim Nichtgebrauch zwecks Widerstandsverminderung zusammengeklappt werden. Die M o t o r e n neuer Bauart, die in L Z 126 verwandt werden, sind Reihenstandmotoren der Firma MaybachMotorenbau G. m. b. H., Friedrichshafen, mit 2 X 6 in V-Form angeordneten, wassergekühlten Zylindern, Abb. 8 bis 12. Bei ihrem Entwurf waren Betriebsicherheit und Zuverlässigkeit auch bei langem und angestrengtem Fahrdienst in erster Linie maßgebend. Ihre Nennleistung beträgt 400 PS bei einer Drehzahl von 1400 Uml./min, so daß sich unmittelbarer Antrieb der Luftschrauben bei annehmbarem Wirkungsgrad anwenden ließ und sich Untersetzungsgetriebe infolgedessen erübrigten. Diese Maybach-Motoren sind für den Betrieb mit Benzin eingerichtet und haben als besonders zu erwähnende Neuerungen Rollenlagerung der Kurbelwelle und Kolbenstangen sowie Umsteuereinrichtung mit Hilfe von Druckluft, die auch zum Anlassen benutzt wird. Der Antrieb der für sämtliche Zylinder gemeinsamen Steuer welle sowie der Nebenapparate erfolgt vom schwingungsfreien Antriebende der Kurbelwelle aus, wo sich ein Schwungrad befindet, von dem aus über eine elastische und eine ausrückbare Kupplung und über eine Zwischenwelle die Kraft zur Luftschraube übertragen wird. Auf der Bedienungsseite befindet sich nur der ausrückbare Luftkompressor. Alle Bedienungsorgane verriegeln sich gegenseitig, so daß eine falsche Handhabung ausgeschlossen ist.

Abb. 5. Heck und Leitwerk im Bau

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Abb. 6. Ansicht des Hecks

Die L u f t s c h r a u b e n sind zweiflügelige Holzschrauben, die am Gondelende angebracht, als Druckschrauben wirken. Die Gondeln sind so angeordnet, daß sich die Projektionen der Schraubenkreise nicht berühren, Abb. i und l o der Tafel. Zum Schutze gegen die Einflüsse von Wasser und gegen sonstige Beschädigungen sind die Eintrittkanten und Flügelenden mit Beschlägen aus Aluminiumblech versehen. Das Motorkühlwasser wird in einem im Bug der Maschinengondel eingebauten L a m e l l e n k ü h l e r rückgekühlt, dem die Luft durch eine regelbare Düse zugeführt wird, während sie durch die Gondel hindurch nach rückwärts abgeführt wird. Die Auspuffgase jeder Zylinderreihe werden je durch ein gesondertes luftgekühltes A u s p u f f r o h r , worin sich der Auspuff durch Düsen Wirkung die zur Kühlung erforderliche Luft selbst herholt, durch den Gondelboden hindurch nach unten ins Freie geleitet. Außer den für den Betrieb der Motoren erforderlichen Einrichtungen und Meßgeräten enthält jede Gondel noch einen Ö l b e h ä l t e r , einen R e s e r v e - K ü h l w a s s e r b e h ä l t e r und zwei D r u c k l u f t b e h ä l t e r zum Aufspeichern der für das Anlassen und Umsteuern der Motoren erforderlichen Druckluft. Abb. 1 , 5 , 6 , 7 und i o der Tafel zeigen die Gesamtanordnung und die Lage der einzelnen Maschinengondeln, Abb. 8 bis i i eine Gondel des hinteren Seitengondelpaares. Außer der Anordnung des Motors mit Triebwerk und Luftschraube lassen diese Abbildungen insbesondere die Anordnung des Kühlers mit Düse, die Anlage der Betriebstoffzuführung und den Zugang vom Laufgang aus erkennen.

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BENZINANLAGE Der Betriebstoffvorrat ist im Schiffsinnern untergebracht, wo im Laufgang bei normal ausgerüstetem Schiff 70 Benzinbehälter eingebaut sind, deren Zahl für besonders lange Fahrten, z. B. die Überführungsfahrt über den Atlantischen Ozean, auf 114 erhöht werden kann. Diese Benzinbehäher von je 420 1 Inhalt sind Aluminiumfässer mit zylindrischem Mittelteil und halbkugelförmigen Böden, die in Gruppen von je dreien teils fest, teils abwerf bar zu beiden Seiten der Laufplanke an den Firstträgern des Laufganges mittels Drähten aufgehängt sind. In der Nähe jeder Maschinengondel ist je eine Gruppe solcher Fässer für die unmittelbare Benzinentnahme der Motoren vorgesehert. Diese Betriebfässer sind so gelegt, daß das Benzin unter natürlichem Gefalle den Motoren zufließen kann; sie werden von den Vorratfässern durch eine unterhalb der Laufplanke verlegte Umpumpleitung mit Hilfe besonderer, vom Fahrtwind angetriebener Pumpen entsprechend dem laufenden Bedarf nachgefüllt, Abb. 15 bis 15. Der erforderliche Vorrat an S c h m i e r ö 1 ist ebenfalls im Laufgang in fünf auf den Laufgang-Firstträgern gelagerten Aluminiumfässern von je 420 1 Fassungsvermögen untergebracht.

Abb, 7. Gerippe der Führer- und Fahrgastgondel

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126 a Luftzuführungsdüse h Fenster c Kühlwasserdom d L u k e m i t Schiebeverschluß e Gondelstrebe / Entlüftung des Motorgehäuses g Anlaßluftflasche h Propellerwelle i Zwischenlager h Bremse zum Feststellen des Propellers Z Elastische K u p p l u n g u n d Schwungrad m Wasserbehälter u n d Sitz für den Maschinisten n Ölbehälttr

Abb. 8. Maschinengondel-Längsschnitt

.Kupplung

Prope/fer

Prope/ferrfruck

Abb. 9. Grundriß

BALLASTANLAGE An weiteren Betriebeinrichtungen enthält der Laufgang die Lagerräume zur Mitnahme von Reserveteilen für die Maschinenanlage und die Behälter für Ballast, deren Verteilung, wie überhaupt die Gesamteinteilung der Laufgangeinrichtung in Abb. 1 o der Tafel dargestellt ist. Die Ballastbehälter scheiden sich in zwei Hauptarten, in solche zur Aufnahme von Landungsballast und in solche für Fahrtballast. Ihr Unterscheidungsmerkmal liegt in der Art der Entleerungsmöglichkeit, indem die erforderlichen Mengen für energische Gewichtsund Trimmänderungen des Schiffes, wie sie bei Landungen nötig werden, plötzlich abwerf bar sein müssen, während die Ballastabgabe für Höhenänderungen während der Fahrt langsam erfolgen kann. Die Behälter für Landungsballast bestehen dementsprechend aus sackartigen Behältern, die unten in hosenbeinartige Schläuche endigen, die beim Entleeren aus der hochgezogenen Lage nach unten fallen und den ganzen Inhalt in kürzester Zeit freigeben. Nach ihrer Ausführungsform sind sie als B a l l a s t h o s e n

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benannt und aus Gründen einer guten Trimmänderungswirkung an weit vom Auftriebmittelpunkt entfernten Stellen im Bug und Heck angeordnet, Abb. i, 9 und 10 der Tafel. Ihre Gesamtzahl beträgt zwölf, bei einem Inhalt von je 250 1. Die Behälter für Fahrtballast dagegen sind einfache B a l l a s t s ä c k e , die wie die Ballasthosen aus dreifach gummiertem Stoff hergestellt sind, und haben als Entleerungsvorrichtung Ventile. Sie sind in geeigneter Weise über die Schiffslänge hin verteilt und paarweise zu beiden Seiten der Laufplanke angeordnet. Ihr Fassungsvermögen beträgt je l o o o l . Für die Abführung des Wassers nach außen dienen Abflußleitungen aus Stoffschläuchen mit Aluminiumkrümmern, deren Austritt jeweils so gelegt ist, daß in der Nähe befindliche Gondeln von Spritzwasser freibleiben. Aus diesem Grunde sind auch die vorderen Ballasthosengruppen mit Rücksicht auf die Führergondel in einem gewissen Abstand von der Schiffsmitte aufgehängt. Die Betätigung der gesamten Ballastanlage erfolgt von der im Bugteil des Schiffskörpers angebauten Führergondel aus. Die

Abb. 10. Querschnitt und Laufgan^

FÜHRERGONDEL ist die zentrale Betätigungsstelle für sämtliche zur Navigation des Schiffes erforderlichen Einrichtungen. Die hierfür nötigen Vorrichtungen, Apparate undMeßgeräte sind in ihrer Anlage in der perspektivischen Innenansicht des Führerraumes, Abb. 16, dargestellt. Zahlreiche, zum Teil herausnehmbare Fenster ermöglichen einen guten Ausblick nach allen Bichtungen. Mit dem Laufgang steht die Führergondel durch eine Leiter in Verbindung; zur anschließenden Fahrgastgondel führt eine Tür.

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Abb. 11. Querschnitt

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U

Abb. 12. Ansicht der halbfertigfen G o n d e l

Die Geräte für die Seiten- oder Kursnavigierung und diejenigen für die Höhennavigierung sind sowohl hinsichtlich örtlicher Anordnung, wie auch in bezug auf Bedienung voneinander getrennt. Der Seitensteuerstand mit Kompaßanlage befindet sich im Bug der Führergondel, der Höhensteuerstand und die Gas- und Ballastschalttafel mit den Anzeigegeräten für Fahrthöhe, Höhenänderung, Schiffsschräglage und Gas- und Lufttemperatur sind auf Backbordseite und die Telegraphen für die Befehlübermittlung nach den Maschinengondeln sowie die Telephonanläge nach dem Laufgang auf Steuerbordseite angeordnet, wo sich auch der Kartentisch befindet. Die S t e u e r s t ä n d e bestehen jeweils aus einer Ruderwinde mit Handrad, mit deren Hilfe unter Zwischenschalten eines Kettengetriebes über die im Laufgang verlegten Drahtseilzüge die einzelnen Ruderflächen bewegt werden können. Eine Kupplungseinrichtung gestattet die wahlweise, getrennte oder gemeinsame Betätigung der zusammengehörigen Ruderflächen unter Benützung beider oder auch nur eines der Zügepaare. Des weiteren sind für den Notfall in der unteren Führungsfläche Hilfsruderstände eingebaut, wohin vom Einstieg in die Führergondel bzw. die hintere Maschinengondel aus durch einen Steuertelegraphen die nötigen Anweisungen erteilt werden können. Für jedes Ruder ist an den Hauptsteuerständen ein besonderer Ruderlagenanzeiger vorgesehen. Als wesentlichstes Hilfsmittel für die K u r s n a v i g i e r u n g dient wie beim Seeschiff der Kompaß, an den jedoch beim Luftschiff insbesondere hinsichtlich Schleppfreiheit höhere Anforderungen gestellt werden müssen. L Z isiö hat zum erstenmal eine Dreikreisel-Kompaßanlage von

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Anschütz erhalten. Der Mutterkompaß ist in einem leichten mit Helium gefüllten Aluminiumgehäuse eingeschlossen, das auf Steuerbordseite neben dem Seitensteuer aufgestellt wird, und ein Tochterkompaß mit Innenrose zeigt jede kleinste Bewegung (7io °) des Schiffes sofort an und ermöglicht dem Steuermann, jeden Versuch des Schiffes, aus dem eingestellten Kurs zu laufen, sofort und ohne Anwendung großer Ruderkräfte zu vereiteln. Der H ö h e n n a v i g a t i o n stehen zur Erfüllung ihrer Aufgabe, der Einstellung und Einhaltung einer bestimmten Fahrthöhe die Mittel der statischen und dynamischen Beeinflussung der Auftriebverhältnisse des Schiffes zu Gebote. Die statischen Auftriebverhältnisse ergeben sich aus dem Gewicht des Schiffes einerseits und andererseits aus den Druck-, Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnissen der Luft und des Gases sowie seiner Menge und Beschaffenheit. Ihre Beeinflussung ist durch Abgabe von Ballast bzw. Traggas möglich. Die Ballastabgabe geschieht mit Hilfe der Ballastsackventile und in besonderen Fällen durch Leeren der Ballasthosen, die Abgabe von Traggas durch absichtliches Übersteigen der Prallhöhe und dadurch herbeigeführtes Abblasen der Überdruckventile oder durch Ziehen der für das Manövrieren insbesondere bei der Landung vorgesehenen besonderen Entleerungsventile. Die hierfür erforderlichen Züge endigen an der über dem Höhensteuerstand bequem erreichbar angeordneten G a s - u n d B a l l a s t s c h a l t t a f e l , wo sie durch Griffe betätigt werden können, die sinnfällig unter einem Schiffsbild angeordnet sind. Für die Gaszüge ist die Einrichtung getroffen, daß sie nicht nur einzeln, sondern auch wahlweise gemeinsam und

Abb. 15. Ballast- und Benzinbehälter-Anordnung

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Abb. 14. Benzinbehälterbatterie

in Gruppen gezogen werden können. Die Auftriebänderung auf dynamischem Wege geschieht durch die Änderung des Anstellwinkels der Schiffskörperachse zum Fahrtwind, was entweder durch statische Vertrimmung oder durch Höhenruderlegen bewirkt werden kann. Die bei Anstellung des Schiffes entstehende senkrechte Querkraft äußert sich als dynamischer Auftrieb bzw. Abtrieb, je nachdem die Anstellung positiv oder negativ ist, das Schiff also bugaufwärts oder bugabwärts fährt. Man ist dadurch in der Lage, das Schiff außerhalb der statischen Gleichgewichtshöhe zu halten und gegebenenfalls gestattet der dynamische Auftrieb, die statische Gipfelhöhe zu übersteigen. Die hauptsächlichsten M e ß g e r ä t e , deren der Höhensteuermann bedarf, sind das Aneroid zur Bestimmung der Fahrthöhe nebst einem Höhenschreiber, das Variometer zur Anzeige der Höhenänderung in der Zeiteinheit, ein Libellenanzeigegerät zur Erkennung der Schiffsschräglage und die Luft- und Gasthermometer. Die Erreichung der Prallhöhe, in der das Schiff Gas zu verlieren beginnt, wird auf elektrischem Wege durch den Prallanzeiger optisch und akustisch angezeigt. Für die Messung der Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes relativ zur umgebenden Luft dient das Schalenkreuz-Anemometer und das Pitotrohr mit Manometer. Für Peilung ist in der Führergondel und im Heck der Fahrgastgondel Gelegenheit vorgesehen, und zum Zwecke astronomischer Beobachtungen kann der Schiffsfirst durch einen Schacht am Hauptring bei der Fahrgastgondel bestiegen werden. Die Befehle nach den Maschinengondeln werden durch mechanische M a s c h i n e n t e l e g r a p h e n übermittelt und für den Verkehr mit den Mannschaftsräumen und dem Anker- und Mastfesselpunkt im Lauf-

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gang ist eine lautsprechende Telephonanlage mit Linienwähler in der Führergondel vorgesehen. Alle Züge und Leitungen sind im Laufgang übersichtlich und leicht zugänglich verlegt.

FUNKKABINE Die funkentelegraphische Ausrüstung, Abb. 17, ist in einer schalldichten Kabine mit Drucklüftung, die sich auf Backbordseite an die Führergondel anschließt, untergebracht, Abb. 2 der Tafel. Sie besteht aus einem Telefunken-Zwischenkreisröhrensender von 200 W Antennen-Energie, der für einen stetigen Wellenbereich von 500 bis 5000m sow^ie für wähl weises Arbeiten auf drei Energiestufen eingerichtet ist und eine größte Reichweite bei ungedämpftem Senden von 2500 km und bei Tonsenden und Telephonie von 500 km zuläßt. Als Empfangsanlange sind zwei Audiongeräte in Sekundärschaltung nebst einem Zweiröhren-NiederfrequenzVerstärker, benutzbar für alle Wellen von 500 bis 20 000 m, eingebaut. Als Antenne dient eine dreistrahlige Fächerantenne, deren Drähte von je 120 m Länge unter Gewichtsbelastung einzeln oder gemeinsam beliebig ausgegeben werden können. Für Navigationszwecke ist außerdem ein Telefunken-Bordpeiler mit drehbarer Rahmenantenne und ein Richtungsfinder mit kreuzweise über den Schiffskörper gelegten Drahtschleifen vorgesehen. Der Strom wird erzeugt durch einen außerhalb der Funkkabine schwenkbar angeordneten Eisenmanschen Gleichstrom- und Einphasenwechselstrom-Generator von 1200 W gleichstromseitiger und 1500 VA wechselstromseitiger Leistung mit gemeinsamem Antrieb durch einen Windmotor

Abb. 15. Laufgang m i t Betriebfässerii

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Barograph Fesselkraftanzeiger Luftthermometer Variometer Instrumentenhalter für Aneroid, Stoppuhr u n d 2 Neigungsmesser Beleuchtung des Aneroids Prallanzeiger Ruderlagenanzeiger R u d e r w i n d e für Höhensteuer Kreiselneigungsmesser

Z m n o ;; q r s t u V

Ballast-Schalttafel Gas-Schalttafel Handlampe Gas-Fernthermometer Magnetkompaß Tochter-Kreiselkompaß Bordlicht Ruderlagenanzeiger R u d e r w i n d e für Seitensteuer Resultierender Ruderlagenanzeiger Kartentisch-Beleuchtung

w Auslösung für Mastlandetaue X Auslösung für Landungstaue y Scheinwerfer m. Morsevorrichtung z Signalglocke ax Maschinentelegraphen Z>i Lautsprecher m i t L i n i e n w ä h l e r Ci Verteiler für T e l e p h o n ^1 Fahrtgeschwindigkeitsmesser e-i Anlasser für Scheinwerfer / i Gondelbeleuchtung

Abb. i6. Skizze der Führergondel vom Fahrtwind aus. Eine zweite Maschine gleicher Bauart ist im Schiff zur Aushilfe vorgesehen, und beide können mit der in Parallelschaltung zum Gleichstromgenerator liegenden 12 zelligen Akkumulatorenbatterie von 60 Ah Kapazität als Gleichstrom-Wechselstrom-Umformer für einen Notbetrieb benutzt werden. Die Gleichstromseite dieses Maschinensatzes liefert den Strom von 24 V Spannung für die

ELEKTRISCHE BELEUCHTUNGSANLAGE des Schiffes. Die Hauptschalttafel, die sich in der Funkkabine befindet, enthält Spannungs- und Strommesser, Anlasser für den Umformerbetrieb, Isolationsprüfer, die Schalter und Sicherungen für die sieben Stromkreise und die automatischen Reglerapparate, bestehend aus selbsttätigem Schalter sowie Strom- und Spannungsregler, zur Ladestrombegrenzung, zum Überladungsschutz für die Batterie und zurReglung des Beleuchtungsstroms bei direkter Entnahme vom Generator. Die 64 Beleuchtungsstellen des ganzen Schiffes

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Abb. 17. F u n k k a b i n e

mit Lampen von 1 bis 50 HK sind wie die Schalter usw. gas- und wasserdicht gekapselt. Als Leitungen dienen Gummischlauchleitungen in Sonderausführung. In der Führergondel ist der Anschluß für einen 1000 kerzigen Scheinwerfer mit Morseeinrichtung vorgesehen. Der W a r m e s t r o m von 110 V Spannung für die Küche wird von einem besonderen 4,5-kW-Generator mit Sonderwicklung für gleichbleibende Spannung geliefert. Ebenso hat die Kreiselkompaßanlage ihren eigenen Stromerzeuger. Der Antrieb aller dieser elektrischen Maschinen geschieht durch Windkraft mittels zwei- und sechsflügeliger luftschraubenähnlichen Windmotoren, und wenn auch diese Kraftübertragung von den Motoren über die Luftschrauben, den Fahrtwind und die Windflügel mit ziemlich hohen Verlusten verbunden ist, so bietet ihre dadurch ermöglichte Anordnung in unmittelbarer Nähe des Verbrauchsortes doch den nicht zu unterschätzenden Vorteil eines sicheren, übersichtlichen und bequemen Betriebes und des Wegfalls langer elektrischer Leitungen im Schiffsinnern. Sämtliche Antriebe sind für kleine Fahrt bemessen ; bei rascher Fahrt können sie teilweise und bei Nichtbedarf zur Vermeidung von Leerlaufverlusten ganz eingeschwenkt werden.

LANDEEINRICHTUNGEN An Landeeinrichtungen sind, von der Führergondel aus abwerf bar, zwei große Landetaue am Ankerring im Bug und ein kürzeres im Heck sowie an diesen beiden Stellen Halteleinenbunde vorhanden. Die hintere

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Maschinengondel und die vordere Gondel, die als „Fuß bei der Landung auf festem Boden dienen, sind mit Stoßfängern in muschelartiger Tonkingrohrkonstruktion und mit Haltestangen versehen. Für die Landung am Mast ist die Bugkappe mit Fesselgeschirr und den nötigen Verholwinden für die Landetaue ausgerüstet, Abb. 1 der Tafel und Abb. 4 im Text.

RÄUME Die Aufenthalträume für den in Ruhe befindlichen Teil der B e s a t z u n g , die normalerweise aus insgesamt 28 Köpfen bestehen wird, sind im Laufgang, für das Navigationspersonal in der Nähe der vorderen Gondel und für das Maschinenpersonal im mittleren Schiffsteil angeordnet, wie die Abb. 1 und 10 der Tafel und Abb. 18 erkennen lassen. Sie umfassen einen Raum für den Kommandanten, zwei Doppelschlafräume und einen Aufenthalträum für die Offiziere und sechs Doppelschlafräume nebst zwei Aufenthalträumen und Waschraum für die Mannschaften. Die Laderäume für Proviant, Post, Gepäck und Fracht befinden sich ebenfalls im Laufgang an einer größeren Anzahl Stellen über die Schiffslänge hin verteilt. Ihre Lage ist ebenfalls aus Längsriß und Grundriß, Abb. 1 und 10 der Tafel, zu erkennen. Die R ä u m e f ü r d i e F a h r g ä s t e sind alle in der Fahrgastgondel angeordnet. Zuvorderst, unmittelbar hinter der Führergondel bzw. der Funkkabine befinden sich fünf Aufenthalträume mit Sitz- und Schlafeinrichtung nach Art eines Pullmannwagens, Abb. 19 und 20. Bei Tag- und Nachtfahrten bieten sie 20 Fahr-

Abb. 18. Besatzungsraum im Laufgang

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Abb. 19. F a h r g a s t r a u m

Abb. 20. M i t t e l g a n g im F a h r g a s t r a u m

Abb. 21. Küche

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gasten bequem Platz, während für kürzere Fahrten bis zu 50 Fahrgäste untergebracht werden können. Große Fenster gewähren den Fahrgästen einen guten Ausblick. Hinter die Aufenthaltsräume reihen sich auf Backbordseite die Waschräume und Aborte, auf Steuerbordseite die Speisenausgabe, die Küche und ein Stauraum an. Der nötige Nutzwasservorrat wird in Aluminiumfässern unmittelbar oberhalb im Laufgang mitgeführt. Die Küche ist mit einem elektrischen Herd mit zwei Kochplatten mit Temperaturbegrenzung, mit Backund Bratrohr und Wärmeraum und mit einem Warmwasserschiff ausgestattet, indessen Nähe Wände, Fußboden und Decke mit Aluminiumblech bekleidet sind, Abb. 21.

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IL KENNZEICHNENDE GRUNDGEDANKEN DER ZEPPELINSCHIFFE

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Zwischen der Vollendung des für Amerika gebauten neuesten Schiffes der Zeppelinwerft und der Inangriffnahme des ersten Versuchsschiffes in Manzell a. B. durch G r a f v o n Z e p p e l i n liegt nunmehr eine Zeitspanne von 25 Jahren, die reich an Schwierigkeiten, reich aber auch an Erfolgen gewesen ist. Heute ist es an der Zeit, Rückschau zu halten und sich zu vergegenwärtigen, welche Aufgaben sich der Erfinder Graf von Zeppelin bei dem ersten Entwurf eines Luftschiffes im Gegensatz zu den bis dahin gemachten Versuchen, einen Gastragkörper lenkbar zu machen, gestellt hatte. In einer Denkschrift, die Graf von Zeppelin als württembergischer Militärbevollmächtigter dem K ö n i g K a r l v o n W ü r t t e m b e r g im Jahre 1887 überreichte, sind diese Aufgaben wie folgt festgelegt: „Zur wirklichen Nutzbarmachung der freien Luftschiffahrt für militärische Zwecke ist es erforderlich, daß die Schiffe auch gegen stärkere Luftströmungen vorwärts kommen, so daß sie erst nach längerer Zeit (mindestens 24 Stunden) zu landen genötigt sind, um weite Rekognoszierungen ausführen zu können; daß sie bedeutende Tragkraft besitzen, um Menschen, Vorräte oder Sprenggeschosse mitführen zu können. Alle drei Anforderungen bedingen viel ausgedehntere Gasräume, also große Luftschiffe. Wesentliche Fortschritte in der Vervollkommnung der lenkbaren Luftschiffe bleiben dann nur noch zu machen in der Findung einer zum Durchschneiden der Luft geeigneteren Form und der Möglichkeit, ohne Ballastverminderung zu steigen und ohne Gasverlust zu sinken. Gelingt es, diese Probleme zu lösen, so ist der Luftschiffahrt eine noch ganz unschätzbare Bedeutung, nicht allein für die Kriegsführung, sondern auch für den allgemeinen Verkehr (kürzeste Verbindung durch Gebirge oder Meere getrennter Orte), für Erforschung der Erde (Nordpol, Innerafrika) in der Zukunft gewiß. Bei dem im Jahre 1898/99 gebauten Luftschiffe L Z 1 wurden die gestellten Anforderungen an möglichst g r o ß e T r a g k r a f t , möglichst g r o ß e Z u v e r l ä s s i g k e i t und möglichst g r o ß e G e s c h w i n d i g k e i t im Rahmen der damaligen technischen Erkenntnisse zu verwirklichen angestrebt, Abb. 22 und 25. Für die Erreichung einer möglichst großen Tragkraft bleibt kein anderer Weg als die Wahl eines entsprechend großen Traggasraumes, weil das niedrige spezifische Gewicht von Wasserstoffgas die Suche nach einem noch leichteren Gas kaum rechtfertigt. Der größte Gasinhalt des Schiffes betrug 10 500 m^, nach damaligen Begriffen eine ungeheure Menge. Die Unterbringung dieser Gasmenge mußte einerseits so erfolgen, daß sich bei Volumenänderungen durch Änderungen der Temperatur- und Druckverhältnisse und durch Gasverluste die Behälterform dem jeweiligen Traggasvolumen anpassen konnte; dem wurde durch Anordnung mehrerer besonderer Gaszellen innerhalb des Schiffskörpers Rechnung getragen. Andererseits durfte dieser Schiffskörper mit Rücksicht auf die Fortbewegungsverhältnisse seine äußere Form nicht verändern; er sollte außen glatt sein und den Beanspruchungen durch die Luftkräfte, Gasdrücke und Lasten Widerstand leisten. Graf von Zeppelin wählte deshalb eine starre Schiffs-

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K E N N Z E I C H N E N D E G R U N D G E D A N K E N D E R Z E P P E L I N S G HI F F E

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körperbauart, die aus verspannten Querringen, Längsträgern und dazwischengespannten Drahtnetzen bestand und so ein räumliches Fachwerk aus Aluminium darstellte, das durch Stoffbespannung eine glatte Außenfläche erhielt. Die Form dieses Aluminiumgerüstes mußte derart sein, daß sich, ohne die Herstellungsschwierigkeiten dieses zu seiner Zeit noch ungewöhnlichen Bauwerkes zu vergrößern, nicht nur ein verhältnismäßig geringer Bewegungswiderstand, sondern auch ein geringes Gewicht des Ganzen bei größtmöglichem Traggasfassungsraum und damit eine annehmbare Nutzlast ergab. Es wurde daher für L Z i die Spindelform mit einem langen zylindrischen Mittelteil und sich nach Art von Geschoßspitzen verjüngenden Enden gewählt. Das Schiffskörpergerippe hatte einen 24eckigen Querschnitt und war aus 16 verspannten, durch die Längsträger miteinander verbundenen Ringen aus Aluminium hergestellt. Das Gas

Abb. 24. LZ 5. Aufstieg von der schwimmenden Halle auf dem Bodensee

war im Tragkörper in 17 einzelnen Stoffzellen untergebracht, die zwischen die verspannten Ringe zu liegen kamen und an den Querverspannungen Schotte bildeten, so daß bei etwaigen Beschädigungen einer Zelle nur aus dieser einen Zelle Gas entweichen konnte. Die Zelle legte sich mit ihrer Mantelfläche gegen die Innenprofile der Längsträger an, die durch Schnurnetze und diagonale Drahtverspannungen gegenseitig und mit den Ringen verbunden waren. Es blieb somit ein Luftraum zwischen Gaszellen und Außenbespannung von etwa der Dicke der Längsträgerhöhe frei. Dieser freie Zwischenraum wurde benötigt, um die Berührung der Gaszellen mit der sonnenerwärmten Außenhülle zu vermeiden; gleichzeitig diente er zur Ableitung für das unten den Überdruckventilen entströmende Wasserstoffgas zu den am First des Schiffes angebrachten Entlüftungsöffnungen. Die Fortbewegung des Tragkörpers erfolgte durch Luftschrauben, die durch Benzinmotoren von je 15 PS Leistung paarweise mittels Kegelradübersetzung angetrieben wurden. Mit Rücksicht auf die Sicherheit wurden zwei vollständig voneinander unabhängige Triebwerke gewählt, die in zwei am Tragkörper mit Streben und Seilen angehängten Gondeln untergebracht waren. Diese hatten außerdem noch die Bedienung für die Motoren sowie die Steuerleute und den Führer mit den zugehörigen Einrichtungen aufzunehmen.

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K E N N Z E I C H N E N D E G R U N D G E D A N K E N DER Z E P P E L I N S G H I FFE

Für Änderung der Fahrtrichtung in der wagerechten und senkrechten Ebene wurden Flächensteuer angeordnet, und zwar zur Seitensteuerung zwei senkrechte Flächen oben und unten am Bug und zwei seitlich angebrachte Flächen am Heck. Für die Änderung der wagerechten Lage war eine Höhensteuerfläche vorn am Bug vorgesehen. Außer durch Flächensteuer sollte eine Schräglage des Schiffes noch durch ein verschiebbares Laufgewicht hervorgerufen werden können. Auch konnte durch Ablassen von Gas aus einzelnen Zellen der Auftrieb an bestimmten Stellen vermindert und hierdurch sowie durch Abgabe von längs des Schiffes gelagertem Ballast die gewünschte Schräglage herbeigeführt werden. Die Steuerung sowie die Bedienung der Gaszellen und der Abwurf der Ballastmengen erfolgte von der vorderen Gondel aus durch Hebel und Drahtzüge. Den Maschinisten übermittelte man das auszuführende Kommando durch Maschinentelegraph mit Läutwerk. Ein am Tragkörper aufgehängter Laufsteg verband die Gondeln und ermöglichte die Überwachung der einzelnen Teile des Luftfahrzeuges. Dieser Laufsteg wurde nach den ersten Fahrten in einen zur Versteifung des Gerippes beitragenden, durch Diagonalstreben ausgesteiften räumlichen Dreieckträger umgebaut. Das Luftschiff konnte auf seinen wasserdicht gebauten Gondeln schwimmend von der Wasserfläche des Sees aufsteigen und dort landen, Abb. 24. Die Gondeln hatten außerdem gefederte Luftreifen, um auch mit Überlast auf dem festen Boden bewegt werden zu können. Im vorderen Schiffsteil angebrachte Ankertaue ermöglichten das Einholen des Schiffs und das Schleppen auf der Wasserfläche. Die Fahrten fanden von einer an der Spitze verankerten schwimmenden Halle aus statt, die sich selbst in die Windrichtung einstellte und die Ausfahrt des Schiffes genau mit dem Wind ermöglichte.

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Abb. 25. Verkehrs-Luftschiff „Viktoria Luise" (LZ 11)

III. E N T W I C K L U N G D E R Z - S C H I F F E NACH FORM, GRÖSSE UND L E I S T U N G Schon dieses erste Schiff, das am 2. Juli 1900 zum erstenmal aufstieg, hatte bereits jene wesentlichen Merkmale, die in einer der allgemeinen technischen Entwicklung entsprechenden, wesentlich verbesserten Form auch heute noch die Zeppelin-Luftschiffe kennzeichnen: Das formhaltende starre Schiffskörpergerüst aus Leichtmetall mit Stoffbespannung, die Unterbringung des Traggases in einer größeren Anzahl voneinander völlig getrennter Einzelbehälter, die Maschinenanlage, unterteilt in mehrere voneinander unabhängige Einheiten, die Anordnung der Lasten an mehreren über den Schiffskörper hin verteilten Stellen, das getrennte Höhen- und Seitenleitwerk und die zentrale Kommandostelle. Den Fortschritt auf jeder einzelnen Entwicklungsstufe kennzeichnen die erreichten Fahrtleistungen, die erzielte Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit, also die Größe der Tragfähigkeit und Fahrtgeschwindigkeit einerseits und andererseits die Menge der dafür aufzuwendenden Bau- und Betriebstoffe. Der Fortschritt wird erreicht durch eine geeignete Form des Schiffskörpers und seiner äußeren Teile, durch eine den Forderungen der Luftfahrt gerecht werdende konstruktive Durchbildung aller Einzelteile und die sachgemäße Auswahl der verwendeten Baustoffe. Daneben sind die Verfahren der Schiffsführung und des Betriebs zu vervollkommnen. Bei der Wahl der S c h i f f s k ö r p e r f o r m hatten Rücksichten auf Gewicht, Auftrieb und einfachen Bau zunächst zur Anwendung einer verhältnismäßig einfachen und völligen Spindelform mit kurzen, sich verjüngenden Enden geführt. Die Idealform eines ganz untergetauchten Körpers unter vorherrschender Berück-

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ENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

sichtigung seiner Fortbewegungseigenschaften war zu jener Zeit in der Form des Torpedos und der Anwendung einer solchen Form auf Luftfahrzeuge durch Renard wohl bereits bekannt. Bei der bescheidenen Fahrtgeschwindigkeit aber, wie sie die damaligen schweren Motoren von geringer Leistung erhoffen ließen und bei der Wichtigkeit der Erzielung einer guten Tragfähigkeit spielte eine einseitige Anpassung der Schiffskörperform an die Erfordernisse günstigster Bewegungsbedingungen noch nicht die ausschlaggebende Rolle für die Gesamtleistung des Luftschiffs wie später, als Maschinen größerer Leistung und niedrigeren Einheitsgewichtes höhere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen gestatteten, und als die fortschreitende Entwicklung im Gerippebau und in den Erkenntnissen der Strömungsverhältnisse den Übergang zu besseren Formen von kleinerem Längenverhältnis und größerem Durchmesser mit nur mäßigem Mehrgewichtsaufwand ermöglichte. Die Verbesserungen der Form setzten am Bug- und Heckteil ein, deren Länge im Verhältnis zu der des zylindrischen Mittelschiffs immer mehr wuchs (LZ 26, L Z 58, L Z 62, L Z 120), wobei

Abb. 26. Marine-Luftschiff L 50 (LZ 62)

gleichzeitig eine bessere Glättung der Schiffsoberfläche durch Cellonanstrich und durch Verringerung der Anzahl der Quernähte durch Ersatz der Querbahnen durch Längsbahnen erreicht wurde, Abb. 22 bis 28. Neben diesen Verbesserungen der Schiffskörperform selbst war man bestrebt, die Form der dem Luftstrom ausgesetzten, am Schiffskörper angehängten und angebauten Teile günstiger zu gestalten, ihre Anzahl nach Möglichkeit zu verringern und damit die schädlichen N e b e n w i d e r s t ä n d e zu verkleinern, die einen nicht geringen Anteil am Gesamt widerstand ausmachen und deren Einfluß um so fühlbarer wurde, je näher die Schiffskörperform der Idealform kam. Deutliche Ansätze hierfür, insbesondere in bezug auf glatte Form der Gondelschale, sind bereits bei der Erstausführung des L Z 1 im Vergleich zu anderen Lenkballon-Ausführungen jener Zeit zu erkennen. Die zunächst noch offenen Gondeln wurden mit der Zeit als geschlossene stromlinienförmige Körper ausgebildet, und ihre Aufhängung wurde immer mehr vereinfacht. Die Auslegerböcke für die Luftschrauben wurden verkleidet und kamen bald ganz in Wegfall. Der Laufgang wurde in die Umhüllung des Schiffskörpers und damit mehr in dessen Form einbezogen. Bei den Führungsflächen ermöglichte die raumfachwerkartige Bauweise eine beträchtliche Widerstandsverminderung durch Verringerung der äußeren Verspannungsorgane. Als L e i t w e r k e i n r i c h t u n g e n verwendete man nach L Z 1, das nur einflächige Seitenruder besessen hatte, bereits von L Z 5 ab als selbsttätige Stabilisierungsmittel feste Führungsflächen in der wagrechten

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wie in der senkrechten Ebene. Die einflächigen, als Balanceruder konstruierten Ruder wurden bald nur noch im Heck angeordnet, und die steigenden Anforderungen führten zu ihrer Ausbildung als Kastenruder und zu einer beträchtlichen Erweiterung der gesamten Ruderanlage. Mit fortschreitender Verbesserung der Schiffskörperform und damit der Strömungsverhältnisse am Heck ging man schließlich zu einfachen, kreuzförmig angeordneten und aus je einem festen Flächenpaar mit anschließenden beweglichen Ruderflächen bestehenden Leitwerken über, in dem Bestreben, die geforderten kurshaltenden und kursändernden Kräfte mit möglichst geringem Aufwand an Fahrtwiderstand und damit an Vortriebleistung zu erzeugen. Die zur Umwandlung der eingebauten Motorleistung in den für den Vortrieb des Schiffes nutzbaren Schub verwendeten L u f t s c h r a u b e n waren zunächst so angeordnet, daß die erzeugte Schubkraft keine Änderung der Trimmlage des Schiffes herbeiführte und daß die Luftschrauben beim Landen und beim Ein- und Aushallen möglichst nicht im Wege waren. Um den Luftwiderstand weiter zu verringern und die Triebwerk-

Abb. 27. Verkehrs-Luftschiff „Bodensee" ( L Z 120)

anläge zu vereinfachen, wurden im Laufe der Zeit die Auslegerböcke, an denen die Luftschrauben in gewisser Höhe seitlich vom Schiffskörper angeordnet waren, weggelassen und die Luftschrauben am Gondelheck angeordnet (LZ 26, L Z 62, L Z 95). Hierbei wurden auch seitlich hochgehängte Gondelpaare verwendet. Um eine gute Luftschraubenform zu finden, waren schon frühzeitig durch Graf von Zeppelin Versuche mit einem Luftschraubenmotorboot auf dem Bodensee vorgenommen worden. Die Herstellung der Luftschrauben aus Metall ließ jedoch aus Herstellungsgründen damals nur verhältnismäßig geringen Spielraum in der Wahl der Flügelform. Etwa gleichzeitig mit der Verbesserung der Maschinengondelformen führte dann die Anwendung von Holzschrauben zu besseren Flügelformen und Vortrieb Wirkungsgraden (LZ g i , L Z 95, L Z 112). Diese fortschreitende Verbesserung in aerodynamischer Hinsicht war aber nur möglich, wenn sie durch theoretische und experimentelle Forschungsarbeit unterstützt wurde, die dem Konstrukteur und Statiker diejenigen Angaben liefert, deren er für seine Berechnungen und Überlegungen bedarf. Nach einigen frühzeitigen eigenen, sehr behelfsmäßigen Modellversuchen kam hierfür nach ihrer Eröffnung die A e r o d y n a m i s c h e V e r s u c h s a n s t a l t Göttingen in Frage. Im Laufe der Zeit entstanden sodann ausgedehnte eigene Versuchsanlagen und seit einigen Jahren besitzt die Zeppelinwerft eine große Windstromanlage mit 2,90 m Strahldurchmesser und einer größten Windgeschwindigkeit von 50 m/s, die größte Anlage ihrer Art in Deutschland. Sie gestattet an Modellen projektierter und auszuführender Schiffe die Luftkräfte und

53

26

E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Abb. 28. Kriegstransport-Luftschiff Type LZ 102/104 Momente durch Wägen zu bestimmen, die Druckverteilung, Strömungsverhältnisse und Grenzschicht auszumessen, usf., kurz alle Untersuchungen anzustellen, die bezüglich des Schiffes und seiner Einzelteile für die Berechnung und die Prüfung der Konstruktion und für den Vergleich und die Umrechnung zwischen den Versuchsergebnissen am Modell und am ausgeführten Schiff von Wert sind. Da es nicht möglich ist, die Strömungsverhältnisse der v^irklichen Ausführung auch am Modell zu erhalten, weil die Modelle bei einer wesentlich niedrigeren Reynoldsschen Zahl untersucht werden müssen, als sie den wirklichen Fahrtverhältnissen entspricht, so werden die gewonnenen Ergebnisse erst wertvoll, wenn die entsprechenden Messungen am ausgeführten Schiff vorliegen. Von Anfang an ist diesen Hallen- und Fahrtversuchen die größte Beachtung geschenkt worden, und in Anbetracht der großen Zahl gebauter Schiffe stehen heute reichliche Erfahrungen zu Gebote. Als sich die Brauchbarkeit der gewählten Bauweise immer deutlicher offenbarte, erhöhten sich naturgemäß in rascher Folge die Anforderungen, die an Tragkraft, Fahrthöhe, Fahrtbereich und Fahrtgeschwindigkeit gestellt wurden, und dementsprechend nahmen auch G r ö ß e und M a s c h i n e n l e i s t u n g der Schiffe zu. Die D u r c h m e s s e r der Schiffe wuchsen vom ersten Versuchsschiff LZ 1 an bis Kriegsende in acht Stufen, und zwar von 11,7 m auf 15,0m und 14,0 m, bei 15 000 und 18000 m*"^ Gasinhalt, und nach einer Versuchsausführung mit 16,6 m Durchmesser und 27000 m'"^ Gasinhalt (LZ 18) schrittweise weiter auf 14,9 m, 16,0 m, 18,7 m und schließlich auf 25,9 m Durchmesser bei 20000, 25000, 52000 und 55 000 m^ Gasinhalt. Innerhalb dieser einzelnen Stufen wurde der Gasinhalt jeweils durch Verlängerung des zylindrischen Mittelteils und damit des Schiffes überhaupt vergrößert und man erreichte bei den beiden Kriegstransportschiffen L Z 102 und L Z 104 (Afrikaschiff L 59) die größten Ausmaße mit 226,5 m Schiffslänge und 68500 m^ Gasinhalt, Abb. 28. Die M a s c h i n e n l e i s t u n g d e r Schiffe wurde naturgemäß durch die Entwicklung der hierfür benötigten Spezial-Luftschiffmotoren bestimmt. Angefangen von den ersten 15 pferdigen Motoren mit einem Einheitsgewicht von nahezu 26 kg/PS und 6 kg stündlichem Benzinverbrauch stieg die Einzelleistung der Motoren auf 90 bis 120 PS, dann auf 150 bis 180 PS und weiter auf 210 PS mit einem Konstruktionsgewicht von nur 2 kg/PS und einem Verbrauch von 225 g/PS-h bei der Motorbauart, wie sie die auf L Z 24 folgenden Schiffe besaßen, die, zunächst mit drei, dann mit vier solchen Motoren ausgerüstet, eine Gesamtmaschinenleistung von 650 bzw. 840 PS aufwiesen. Von L Z 46 ab traten an ihre Stelle die 240 pferdigen Motoren

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und von L Z 105 ab die Höhenmotoren mit 260 PS mit auf i,5kg/PS vermindertem Einheitsgewichte und einem kleinsten Benzinverbrauch von 195 g/PS-h. L Z 112 hatte sieben solche Maschinen und damit die größte bis Kriegsende verwendete Gesamtmaschinenleistung von rund 1800 PS. Will man die Luftschiffe hinsichtlich ihrer F a h r t l e i s t u n g e n bewerten, so hat man, wenn kein falsches Bild entstehen soll, gleichzeitig die Tragfähigkeit, Fahrtgeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit dem Vergleich zugrunde zu legen. Der Auftrieb, der mit der Schiffsgröße wächst, kann in sehr verschiedener Weise ausgenützt werden, entweder für eine hohe Fahrtgeschwindigkeit oder für eine große Steighöhe und Fahrtstrecke, bzw. für eine große nutzbare Tragfähigkeit, wobei die Ausrüstung zur Unterbringung der zu befördernden Lasten hinsichtlich ihrer Art sehr verschieden viel Gewicht beanspruchen kann. Bei der großen Verschiedenheit der einzelnen Schiffe bezüglich ihrer Größe, Maschinenleistung und Ausrüstung, ihres Verwendungszweckes und gewisser wohlbegründeter Besonderheiten ist es infolgedessen nur schwer möglich, allgemeine Vergleichszahlen anzugeben, in denen der Fortschritt in Konstruktion und Wirtschaftlichkeit ohne weiteres hervortritt. Die Abb. 29 und 50 geben einen Überblick über die gesamte 25 jährige Bauzeit und veranschaulichen deutlich, Abb. 51. Tafel der wichtigsten Typschiffe des Zeppehn-Luftschiffbau

56

wie sich durch weitgehende

ENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

29

Gewichtsersparnisse und durch Fortschritt in Formgebung und Anlage der nutzbare Auftrieb und die Fahrtgeschwindigkeit steigerten. Die einzelnen zusammengehörigen Serien sind durch entsprechende Schraffur gekennzeichnet. Die Abbildung enthält den Gasinhalt / , die Nutzlast, die Maschinenleistung in PS, die Geschwindigkeit v und außerdem zwei Linienzüge, die das Verhältnis von Nutzlast zu Gasinhalt und den die Vortriebseigenschaften des Schiffes kennzeichnenden Wert des Produktes aus der dritten Potenz der Schiffsgeschwindigkeit {v'^) und der Seitenfläche eines dem Schiffe volumengleichen Würfels (/'^O geteilt durch die Maschinenleistung (A'), sämtliche Werte bezogen auf dieselben atmosphärischen Verhältnisse, darstellen. Die geringen Schwankungen im Verlauf dieser Kurven rühren von Zufälligkeiten und Unterschieden in der Ausrüstung der Schiffe her, weshalb diese Linien nur im allgemeinen die Entwicklung zu veranschaulichen vermögen. Die absoluten Zahlenwerte für Nutzlast und Fahrtgeschwindigkeit sind in Zahlentafel i für eine Reihe der wichtigsten Typen der bis heute gebauten Zeppelin-Luftschiffe zusammengestellt. Neben den hauptsächlichsten Konstruktionswerten wie Gasin- Star/Ge^chy^indigkeit halt, Durchmesser und Abb. 52 Geschwindigkeit und Steigvermögen von Zeppelinluftschiffen und anderen Länge und GesamtmaVerkehrsmitteln schinenleistung enthält Zahlentafel i eine Zusammenstellung der in jeder Serie erzielten Bestwerte an Nutzlast und Geschwindigkeit. Die gleichen Angaben sind auch für einige bekanntere Schiffe gemacht. Ihre Ansichten zeigt Abb. 51, ihre Leistungen Abb. 52. Die Größe der Nutzlast läßt sich auch noch in einer anderen, in mehrfacher Beziehung anschaulicheren Weise zum Ausdruck bringen, nämlich durch Umrechnung in die statische Gipfelhöhe bzw. die Fahrtstrecke, die das Schiff durch Verbrauch des für Ballast oder Betriebsstoffe ausgenützten und verfügbaren Teils der Nutzlast zu erreichen vermag. Als solcher kommt derjenige in Frage, der sich nach Abzug aller am Ende der Fahrt noch an Bord befindlichen Gewichte der Betriebsladung und der eigentlichen Nutzladung ergibt. Zu dieser bleibenden Betriebsladung zählen die Besatzung, die Reserveteile, der Landeballast, die nicht zum Leergewicht gerechneten besonderen Ausrüstungsgegenstände und eine gewisse Reserve an Betriebsstoff und Mundvorrat. Die eigentliche Nutzladung wird bei Kriegsluftschiffen z. B. zum größten Teil zu den während der Fahrt zu verbrauchenden Lasten zu rechnen sein. Bei Transportschiffen wird sie dagegen in der Regel zu den bleibenden Lasten zählen. Die Gesamtmenge der Verbrauchslasten, die am Ende der Fahrt nicht mehr vorhanden zu sein brauchen, bestimmt also dasjenige Gewicht, u m welches das Schiff, tatsächliche Betriebsverhältnisse vorausgesetzt, äußerstenfalls als erleichtert angenommen werden kann, um damit die statische Gipfelhöhe oder bei Umwandlung in Betriebsstoffvorrat die größte bei bestimmter Geschwindigkeit zurückzulegende Fahrtstrecke zu bestimmen,

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30

ENTWICKLUNG DER

Abb. 55. Wegkarte und Weglänge von L 59, die Pfeile entsprechen der Weglänge

Abb. 54. Fahrtbereiche einiger Zeppelin-LuftschifTe

58

Z-SGHIFFE

die das Schiff im sogenannten „ausgefahrenen" Zustande erreichen könnte. Es ist einleuchtend, daß diese Werte z. B. für ein Fahrgäste und Fracht beförderndes Luftschiff geringer ausfallen müssen als bei einem Kriegsluftschiff, und der Wert solcher Zahlen als Vergleichsmaßstab ist infolgedessen nur bedingt, Abb. 52. V on den bisher gebauten Schiffen sind heute in erster Linie die für den Transport und den Verkehr gebauten beachtenswert, ein Anwendungsgebiet, dem das Luftschiff schon frühzeitig dienstbar gemacht worden ist, und auf dem das Zeppelin-Luftschiff besondere, zum Teil einzig dastehende Erfolge aufzuw^eisen hat. Als eine hervorragende Leistung muß die Fahrt des Kriegstransport-Luftschiffs L 59 (LZ 104) nach Afrika bezeichnet werden. Dieses legte in etwa 100 Stunden 6500 km, nämlich die Strecke von Jambuli nach Chartum mit 15 t zu befördernder Ladung an Bord auf dem Hin- und Rückweg zurück, wobei am Ende der Fahrt noch genügend Betriebsmittel für weitere 55 Stunden an Bord w aren, mit denen noch eine Strecke von weiteren 5000 km mit derselben Geschwindigkeit hätte bewältigt werden können, Abb. 55. Den Fortschritt im Bau von Verkehrs-Luftschiffen kennzeichnet die Gegenüberstellung eines Verkehrs-Luftschiffs aus dem Jahre 1912, der „ Viktoria Luise (LZ 11), mit der 7 Jahre später gebauten und durch den dreimonatlichen regelmäßigen Dienst zwischen Friedrichshafen und Berlin bekanntgewordenen „Bodensee" (LZ 120). Jene konnte bei 18700 m^ Gasinhalt eine Nutzlast von 6500 kg tragen und bei einer Maschinenleistung von 450 PS eine größte Geschwindigkeit von 21 m/s erreichen, während diese bei 20 000 m^ Gasinhalt, 1 o 000 kg Nutzlast und 56,8 m/s größte Fahrtgeschwindigkeit bei 960 PS Maschinenleistung besaß.

31

ENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

„Viktoria Luise" beförderte als Fahrgast - Luftschiff 1912/14 auf 489 Fahrten mit 981 Fahrtstunden 9758 Personen (einschließlich Besatzung) über eine Gesamtfahrtstrecke von 54500 km, während die „Bodensee" im Herbst 1919 auf 105 Fahrten mit zusammen 532 Fahrtstunden 51 200 km zurücklegte und dabei 4050 Personen beförderte. Im ganzen betrug die Gesamtzahl der von Zeppelin-Verkehrsluftschiffen ohne Unfall beförderten Personen 58000. Die 66 Marineschiffe und 55 Heeresschiffe, die bis Kriegsende gebaut worden waren, haben auf rund 4720 Fahrten eine Gesamtfahrtstrecke von rund 1 657000 km zurückgelegt. Die Fahrtbereiche einiger Zeppelin-Luftschiffe zeigt Abb. 54. Zahlentafel 1 1

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1919

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IV. K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G D E R Z-SCHIFFE ENTWICKLUNG DER BAUELEMENTE BAUMATERIAL Das Traggerippe der Luftschiffe des Luftschiffbau Zeppelin besteht von den ersten Anfängen an aus Aluminium bzw. aus dessen Legierungen. Die Geschichte des Starrluftschiffgerippes ist also mit der Geschichte der Aluminiumlegierungen eng verknüpft. Der mächtigen Anregung für die Metallv^erke, die vom Zeppelinbau ausging, sovile der kraftvollen Mitarbeit von LZ1 (LM1) Profi/ f^/ngträger Werkstatt und Materialprüfung des Luftschiff2 bau Zeppelin ist es im v^esentlichen zu danken, mm^m^ daß der Leichtmetallbau in seiner heutigen Form ein v^ertvolles Gemeingut der Technik werden konnte und daß er über den StarrLängs/Täger luftschiffbau hinaus insbesondere dem Flugmaschinenbau neue Wege gezeigt und ermöglicht hat. Zur Zeit der Erbauung des ersten Schiffes galt es zunächst, das reine A l u m i n i u m zum Abb. 55. Profile der Längs- und Ringträger von LZ 1 Baustoff auszubilden. Es wurden Winkel- und T-Profile von 1 bis 4 Millimeter Wanddicke mit ausgesteiften Ecken, Abb. 55 (den Eisenwalzprofilen nachgebildet), durch einen Profilwalzvorgang hergestellt, wobei das Material verdichtet wurde und eine Zugfestigkeit von 15 bis 22 kg/mm^ bei allerdings nur 10 vH bis 5 vH Dehnung erreichte. Schon beim zweiten Schiffe wurde das Metall durch Legieren verbessert, und es wurden Fortschritte in der Herstellung erreicht, Abb. 56. Leider waren die verschiedenen Zink-Aluminium- und Zink-AluminiumKupfer-Legierungen nicht glücklich gewählt. Sie waren in ihren Eigenschaften ungleichmäßig, veränderten ^ ^^ .^ sich teilweise durch Lafi:ern und zeigten R/ngfräger ^) >1 . T. . T^. r LMla(LZ2,3) r^^T ^^ dabei überraschende Einrisse. E m lur die Zukunft wesentlicher Fortschritt war V/M///A s^^ von L Z 7 ab durch die Art der Herstel1 lung der Profile durch Ziehen aus dünLängs träger 1 v*.;^v / r-nen Bändern erzielt worden, zu denen ^ das Metall vorerst heruntergewalzt worden war, Abb. 57. Es war so möglich, < . Vjbjj W ' eine Zugfestigkeit von 55 kg/mm^ bei etwa 12 vH Dehnung zu erreichen. Abb. 56. Profile der Längs- und Ringträger von LZ 2 und 5 Ein einwandfreies Baumaterial ergab das schon 1909 von Wilm erfundene Duralumin, das durch seine Wärmebehandlungsmöglichkeit für die Entwicklung neuer Konstruktionsformen viel versprechend erschien. Es galt jedoch zunächst, in jahrelanger Zusammenarbeit mit den Dürener Metallwerken die praktischen Schwierigkeiten zu überwinden, bis es gelang, die ausgezeichneten Eigenschaften dieses Materials ohne Schädigung einer rationellen Bauweise dem Metallbau zugute kommen zu lassen. Die erste aus Duralumin hergestellte Tragkonstruktion konnte mit dem L Z 26 im Jahre 1915 in den Dienst gestellt werden. Um die Schwierigkeiten der Einführung zu verstehen, muß man beachten, daß die Streben der Träger damals schon die gestanzte, mit Sicke und Randwulst versehene Löffelform hatten, wie sie aus

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

33

Abb. 58 zu ersehen ist. Es ist daher zu verstehen, daß für die verschiedenen Anforderungen, die an die Bearbeitungsmöglichkeit zu stellen w^aren, besondere Duraluminarten entwickelt werden mußten. Für die Profile, die aus veredelten Bandstreifen kalt gezogen oder gewalzt wurden, wird bei Stärken über 1,4 m m bis 2,4 m m die Legierung 681 A; für Stärken von 0,8 m m bis 1,2 mm, sowie für Bleche, die nicht besonders gewulstet werden müssen, die Legierung 681 B angewendet. Für die Strebenherstellung, bei der durch das Prägen ganz außerordentliche Anforderungen an die Bearbeitungsfähigkeit gestellt werden mußten, hat sich die Legierung 681^^/3 bewährt. Obgleich die angestrebte Zugfestigkeit von mehr als 40 kg/mm^ bei allen drei Legierungsarten erreicht wird, ist es verständlich, daß mit erhöhter Bearbeitungsmöglichkeit die Dehnung von 15 bis 20 vH steigt und die Streckgrenze von dem Durchschnittswert von 50 kg/mm^ mehr oder weniger herunterLM3 (IZ7^13)LZ1H18 ^ /^/h^/^rä^er geht. Eine weitere wertvolle 3 ^ Verbesserung war die Schaff ung einer Speziallegierung N | für die Nieten, deren Härtegrad so gewählt ist, daß eine Beschädigung der zu verbindenden Elemente beim Schlagen nicht mehr zu befürchten ist. Abb. 57. Bauart der Ring-, Längs- und Firstlängsträger von LZ 7 ab Die Scherfestigkeit der nach dem Glühen gealterten Nieten beträgt 22 bis 25 kg/mm^, gegenüber 8 kg/mm'"^ der zuerst verwendetem Aluminiumnieten. Ein wichtiger Fortschritt in der Duraluminfabrikation war die Herstellung nahtloser Rohre, auch solcher mit stromlinienförmigem Querschnitt. Nicht ohne Einfluß auf die Verbesserung der Luftschiff kohstruktion war das Erscheinen hochwertiger Stahlsorten in handelsüblichen Formen auf dem technischen Markte. In wichtigen Einzelteilen maschinenLZ 26,36,38,39

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und Hi/fsr/f7^/-ra^er

Abb. 58. Ring- und Längsträger bei LZ 26, 51, 58 und 59 baulicher und schiffsbaulicher Natur sind diese angewendet worden; am meisten als hochwertige Stahldrähte für die so wesentlichen Verspannungen des Gerippes. PRÜFUNGSVERFAHREN Der Weg der Materialerforschung ist gekennzeichnet durch die Entwicklung von den ersten behelfsmäßigen Zerreißversuchen mit Flaschenzug und dazwischen geschaltetem Dynamometer bis zu dem in letzter Zeit mit Vorteil aufgenommenen metallographischen Verfahren zur Klärung sonst kaum verständlicher Brucherscheinungen.

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K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Abb. 59. Eingewalzter Lunker 150 fach vergrößert

Abb. 59 zeigt die 150 fache Vergrößerung eines eingewalzten Lunkers in einem 1 m m starken Blech, das beim Biegen an dieser Stelle aufgerissen ist. Der Schliff erfolgte in der Bruchebene. Die Materialprüfung, die sich ursprünglich auf die Bestimmung der Zugfestigkeit und Dehnung beschränkte, wurde mit der wachsenden Erkenntnis der Bedeutung der Elastizitätseigenschaften auf die Ermittlung der Elastizitätsgrenze und der Streckgrenze durch Feinmessungen erweitert. Der Einfluß Abb. 40. Zusammengesetzter Knick- und Biegeversuch der Wärmebehandlung, der Glühdauer und der Kaltverdichtung wurde durch systematische Versuche ergründet. Der Alterungsprozeß wurde verfolgt, Korrosionsversuche unter den verschiedensten Bedingungen durchgeführt und Versuche mit Schutzüberzügen angestellt. Präge-, Biege- und Tiefungsproben geben Aufschluß über die Verarbeitüngsfähigkeit der Bleche. Für Drähte wird ein Prüfungsverfahren auf Zug bzw. Verdrehung entwickelt und für die Prüfung der Nietverbindungen ein einfaches Verfahren eingeführt. Die Wahl zweckmäßiger Profilformen und Stärken wird durch ein System von Stauchversuchen erleichtert. Endlich werden ganze Konstruktionsteile geprüft und so die Richtigkeit der Rechnungsverfahren nachgeprüft. Als Beispiel für einen zusammengesetzten Knick- und Biegeversuch diene das Segmentfachwerk (Ringseite eines verspannten Ringes) auf Abb. 40. Länge des Versuchsstückes 7,54 m. Die Belastung erfolgte durch axialen Druck bei gleichzeitigem, seitlichen Biegungszug von — bis — des Druckes. Der Bruch erfolgte bei 10000 kg Druck bei gleichzeitiger Biegung mit einer Einzellast von 700 kg. Die Druckspannung an der Bruchstelle ergibt sich zu 24,6 kg/mm^.

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

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Ein Knickversuch ist in Abb. 41 und 42 dargestellt. Der Träger hatte bei einer Länge von 2,6 m 1,5 kg Metergewicht und war wie im vorhergehenden Versuch gelenkig (zwischen Schneiden) gelagert. Die Knicklast betrug 7045 kg, die spezifische Bruchspannung 25,2 kg/mm ^. Es war leicht, durch Vergleichsträger nachzuprüfen, daß ein Träger dieser Bauart, siehe auch Abb. 43, einem Träger mit geschlossenen Profilen (Rohren u. dgl.) in Festigkeit kaum oder überhaupt nicht nachsteht, dabei den Vorteil der Billigkeit der Herstellung, der Einfachheit des Knotenanschlusses, der Möglichkeit der nachträglichen Verstärkung sowie der Zerstörungsweise ohne gefährliches Splittern und unter Aufrechterhaltung der Verbindung, also Erhaltung einer wenn auch verminderten Tragfähigkeit nach dem Bruche hat.

TRÄGER Die Träger des L Z 1 waren den genieteten Gitterträgern nachgebildet, Abb. 55. Die Gurte wurden durch T-förmige Profile gebildet, die Diagonalen aus Winkeln, die die Gurte beiderseitig faßten und miteinander vernietet waren. Die seitliche Steifigkeit dieser Träger war natürlich gering. Der L Z 2 erhielt daher die Ausbildung der Träger als dreigurtige, räumliche Fachwerke (Dreiecksträger), Abb. 56. Diese ausgezeichnete Konstruktionsform hat sich bis heute erhalten und ist ein wichtiges Bauelement für den Luftfahrzeugbau geworden. Die Profile hatten die kennzeichnende Form von Winkeln an der Basis des Querschnittes und eines geöffneten U an der Spitze. Sie waren allerdings noch nach dem Profilwalzvorgang mit scharfen Ecken hergestellt. Das Diagonalsystem bestand in einem einfachen Linienzug von an den Enden flachgedrückten Aluminiumröhren in jeder der drei Seitenebeneh. Die Träger für den L Z 7 tragen die wesentlichen Kenn_ zeichen einer modernen Bauweise, Abb. 57: Aus dünnwandigen Bändern durch Ziehen oder Walzen hergestellte Profile, und aus dünnen Blechstreifen gestanzte und geprägte Diagonalen. Diese Herstellungsart der Profile gewährleistet höhere Festigkeitseigenschaften. Die mit Sicke und Randwulst versehenen Diagonalen (Streben) erzielen bei sehr einfacher Ausführungsform, also wirtschaftlichem Trägerbau, so gute Festigkeiten, daß am Trägergesamtgewicht gespart werden konnte.

63

Abb. 41 u n d 42. Knickversuch

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

Bei L Z 58 wurden als Besonderheit die sonst nur als Firstträger üblichen W-Träger reichlicher verwendet, Abb. 58. Diese Bauweise ermöglichte es, besonders kräftige Träger aus wenigen Einheitsprofilen herzustellen, ohne dabei über eine gewisse, besonders günstige Materialdicke hinausgehen zu müssen. Bei LZ 62 wurde eine geNouptrir^- und /ii/fsr/n^frä^er änderte Trägerbauweise 1 LZe2 1916 von Dreiecks- bzw. WQuerschnitt eingeführt, Abb. 45. Über Träger dieser Bauweise und Versuch sergebnisse berichtet Pro/// der vorhergehende Unterabschnitt. Die Profile dieser Träger weisen eine besondere Form des offenen U-Querschnittes auf, Abb. 45. Die so geformten Gurtprofile haben sich besonders gut be-295 Z6S' währt, insbesondere in Abb. 45. R i n g - u n d L ä n g s t r ä g e r von L Z 62 Verbindung mit der ver-

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besserten Anordnung der Streben, in Form von Strebenkreuzen. Ein solches Strebenkreuz besteht aus zwei an ihrem Kreuzungspunkt zusammengenieteten Streben aus besonders tief gesickten Blechstreifen mit gebördelten Rändern, die durch diese Anordnung besonders knickfest sind und die Trägerfestigkeit erhöhen, indem sie die Profile beiderseitig umfassen.

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Abb. 45. Träger bei L Z 126

Abb. 44. H a u p t r i n g t r ä g e r von L Z 120

Diese Träger haben sich im wesentlichen unverändert bei L Z 120, Abb. 44, und L Z 126 erhalten. Bei diesem Schiffe treten zu diesen gegliederten dreigurtigen Fachwerkträgern neue viergurtige, räumliche Fachwerkträger mit ausgefachten Querwänden außen oder im Diagonalzug innen, bei denen vorteilhaft je zwei benachbarte Gurte mit ihrer Ausfachung aus einem U-förmig gezogenen Blechstreifen durch ein einfaches Stanz- und Bördelverfahren hergestellt werden, Abb. 45. Diese Träger haben besonders in den fachwerkartig versteiften Ringen im Bug und Heck des Schiffes ausgezeichnete und einfache Knotenverbin-

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

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düngen gestattet und vereinigen mit diesem Vorteil den Vorzug großer Widerstandsfähigkeit selbst gegen örtliche Beschädigung und den Vorzug äußerer Glätte, also der Ungefährlichkeit für die Gaszellen. TRÄGERVERBINDUNGEN Die Knotenverbindung eines Hauptringeckes mit einem Längsträger des L Z i zeigt Abb. 46. Die T-Profile sind stumpf gestoßen. Die Verbindung erfolgt durch Laschen zwischen den Profilen. Die Querkräfte im Knoten überträgt ein Strebenkreuz.

Abb. 46. Knotenpunkt L Z 1

Abb. 47. Knotenpunkt von Längsträger mit Ring bei L Z 14

Abb. 48. Knotenpunkt von Firstträger mit Hauptring

Abb. 49. Knotenptmkt von Hauptlängsträger mit Hauptring. Typ LZ 62

Die Verbindung entsprach der wenig steifen Trägerbauweise. Mit Einführung der dreigurtigen Träger entwickelten sich Verbin dun gs formen, die den Grundsätzen der allseitigen Steifigkeit und der Kontinuität voll gerecht werden konnten. L Z 14 weist eine etwa bündige Anordnung von Ring- und Längsträgern auf. Die Verbindung von Längsträgerprofilen mit den Profilen des Ringes erfolgt durch Laschen, die die zu verbindenden Profile umfassen, mit randgewulsteten Aussparungen versehen sind und die so bemessen sind, daß sie die Kontinuität der Längsträger wahren. Querkraftübertragende Streben durchsetzen den Stoßpunkt. Die Drahtverspannung ist an Ösen dieser Laschen befestigt. Die Eck Verbindung der Ringseiten erfolgt durch besondere, gelochte, gesickte und gebördelte Ecklaschen. Abb. 47 zeigt eine Verbindung von Längsträger mit Hilfsring, Abb. 48 eine Verbindung von Firstlängsträger mit Hauptring.

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Für die neuen Träger bei L Z 62 wurde eine neue Anschlußart gewählt. Das Außenprofil des Längsträgers läuft nahe über dem Ringträger hinweg. Es ist mittels eines am Ringträger sitzenden Schuhes angeschlossen. Die Ösen für die Drahtverspannung liegen in der Ringebene. Auf diese Weise ist dafür gesorgt, daß die die Umrißlinien bildenden Außenprofile der Längsträger in angemessenem Abstände über der Ringkonstruktion sitzen und ein Herauskragen dieser Teile vermieden ist, wodurch sonst der Fahrtwiderstand erhöht werden würde. Zu beobachten sind an Abb. 49, die den Knotenpunkt eines Hauptringes und Hauptlängsträgers darstellt, die in den Verschneidungslinien gelegenen durchlaufenden Winkel, die Ringöse im Ringeck und der Anschluß des Sprengträgers. Die meisten Knoten Verbindungen des L Z 126 folgen den gleichen Richtlinien, Abb. 1. Reachtenswert ist die einfache Verbindungsmöglichkeit der viergurtigen Träger in schwierigen Fachwerksringen, Abb. 50. Dieses Rild stellt einen Teil des fach werkartigen, begehbar ausgerüsteten Leitwerkringes dar. Zu beachten ist die günstige iVnschlußmöglichkeit bei allseitiger Glätte der Konstruktion.

ENTWICKLUNG DES SCHIFFSTRAGKÖRPERS LÄNGSTRÄGER ANORDNUNG Die Längsträger, zwischen die die Außenhülle gespannt ist, bilden die Umrißlinien der Schiffs form. Sie sind daher so weit voneinander angeordnet, wie es die freie Hüllenspannweite, das ist die Entfernung der Längsträger, zuläßt, und haben den Zweck, den nach innen gerichteten Hüllendruck sowie den im wesentlichen nach außen gerichteten Gasdruck auf Abb. 50. Leitvverkring von LZ 126 die Knotenpunkte des räumlichen Schiffsfachwerks zu übertragen sow^ie die Druck- bzw. Zugglieder für die Reanspruchung dieses Schiffsraumfachwerks als Gesamttragwerk zu bilden. Der Abstand der Ringträger betrug ursprünglich 8 m. Dieser insbesondere für die Trägerart der Längsträger des LZ 1 außerordentliche Abstand machte eine elastische Zwischenstützung nach Art der späteren Hilfsringe notwendig, Abb. 51 und 52. Diese bestand aus zwei einfachen Zugbändern, die den Ringträgerabstand in drei Teile unterteilten. Die schlaffen hilfsringartigen Zugbänder wurden vom LZ 2 ab wieder weggelassen, als an Stelle der ursprünglichen Längsträger ohne Seitensteifigkeit solche von Dreieckform traten, Abb. 55 und 56. Diese Rauweise (ohne Zwischenstützung der Längsträger) konnte bis zu L Z 16 beibehalten werden. Durch das Anwachsen des Durchmessers sowie durch die gleichzeitige Vergrößerung der Entfernung der Längsträger von ursprünglich 1,5 m bei L Z 1 auf etwa 5 m wurden Teilhilfsringe im unteren Schiffsteile notwendig, Abb. 57, 60 und 61, um den nach innen gerichteten Kräften entgegenzuwirken, die insbesondere bei unprallem Schiff die Neigung haben, den Schiffsquerschnitt etwa birnenförmig zu verziehen. Diese Rauarten zeigen, wie man durch Verbesserung der übrigen Konstruktion nach und nach die notw^endigen Gewichte frei bekam, die für die als notwendig erkannten g e s c h l o s s e n e n Hilfsringe aufzuwenden waren

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Diese wurden bei L Z 26 zum ersten Male angewendet, Abb. 62 bis 64. Bei dieser Anordnung konnte die Entfernung der Hauptringe auf l o m gesteigert werden, da die Längsträger für die w^esentlichsten Beanspruchungen auf 5 m als gestützt betrachtet werden können. Diese Einteilung war so glücklich gebildet» daß sie als die zweckmäßigste dauernd beibehalten werden konnte. Vom L Z 100 ab wurde für alle großen Schiffe eine wesentliche Gewichtsersparnis dadurch erzielt, daß die Hauptringe in 15 m Entfernung angeordnet wurden, Abb. 65 und 66. Dieser große Abstand wurde dadurch ermöglicht, daß man zwei geschlossene Hilfsringe in 5 m Abstand einschaltete. Auch für die Entfernung der Längsträger voneinander fand man mit der Zeit eine günstige Weite heraus, die nur w^enig zwischen 5 und 6chmffh-b

IZ7 Umbau

Endgültiger Lauf gang, gang, ^ X ^ N \ V / ^1Lauf La^f^i^na an üräh/en ßräi gang an ste/fausgebildet u. angeschlossen. Vorläufiger aafge/^angf

Abb. 51 bis 54 Abb. 51 bis 54. Träger und Verspannung von Z 1

5^/2 m schwankt. Diese zulässige Entfernung der Längsträger ist für alle Überlegungen grundlegend ge worden, die die Wahl der ganzen Anordnung des Gerippes betreffen, denn sie bestimmt die Eckenzahl und damit die Bauart der Ringe. RINGANORDNÜNG Schon bei dem ersten Schiff, das 24 zu verspannende Ecken hatte, Abb. 54, hat sich gezeigt, daß die übermäßige statische Unbestimmtheit schon hinsichtlich der Anfangsspannungen der Ringverspannung allein von so großem Nachteil ist, daß man bei L Z 2 die Eckenzahl auf 16 verminderte, Abb. 56. Die weitere Entwicklung der Ringkonstruktion zeigt ständig das Bestreben, die Anzahl der zu verspannenden Ringecken nach Möglichkeit herabzudrücken. Bei den großen Schiffstypen L Z 62, Abb. 69, und L Z 126, Abb. 70, wurde dieses Ziel dadurch erreicht, daß je zwei benachbarte Ringseiten in einen Sprengträger mit einem gradlinigen Obergurt bzw. in ein Segmentfach werk umgewandelt wurden. Erstmals bei L Z 18, Abb. 59, dann L Z 26, L Z 56, Abb. 64, und dann ständig von L Z 58 ab erscheint ein die unteren Ringseiten der verspannten Ringe verbindendes Fachwerk, das die Beanspruchungen im Ringe infolge der Laufgangslasten verminderte und eine Verschiebung der unteren Ringeckpunkte nach innen verhinderte, was durch Anordnung von Drähten in wirksamer Weise und ohne schädigende Nebenwirkung nicht zu erzielen gewesen wäre. Die Ringverspannung war für die Entv^^icklung der Gerippekonstruktion von großer Bedeutung. Es fielen ihr zwei bedeutende Aufgaben zu. Die eine ist, die vorwiegend im Laufgang angreifenden Lasten mit den vorwiegend in der oberen Schiffshälfte angreifenden Auftriebskräften auszugleichen, also bei Erhaltung der Form auf kurzem Wege eine günstige Verteilung der Kräfte auf den Schiffskörper zu erzielen (versteifende

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Wirkung). Der andere Zweck ist der der Schottbildung, d. h. die Aufgabe, einseitig auftretende Gaskräfte aufzunehmen. Die Art der Ringverspannung hat sich aus dem L Z i allmähhch entwickelt, Abb. 54. Die Verspannung des L Z 1 besaß bereits zwei Merkmale, die im Wesen beibehalten wurden. Das eine ist die Anordnung etwa radial laufender Drähte zur Aufnahme der seitlichen Gasdrücke (Wirkung als Schottwand), das andere ist die Verbindung der auf die unteren IZ2,3 Knotenpunkte übertragenen Lasten mit den vorwiegend an den oberen Punkten angreifenden Auftriebkräften. Da bei der Radialverspannung des L Z 1 nur jeder zweite Knotenpunkt benutzt worden ist, war es notwendig, die zweite Gruppe von Knotenpunkten untereinander durch ein besonderes System von Segmentdrähten mit den Ringseiten zu einer Art Ringfach werk zu verbinden. Außerdem waren aus dem gleichen Grunde die zurückbleibenden freien Felder für den seitlichen Gasdruck zu groß, so daß sie durch ein SchnurAbb. 55 und 56 netz unterteilt werden mußten. Um dieses SchnurTräger und Verspannung von L Z 2 und 5 netz zu sparen, ging man bei L Z 2 zu einer leichter auszuführenden Bauart über, Abb. 56. Es wurde der tragenden Ringverspannung gleichzeitig die Aufgabe zugewiesen, die Stirnwand der ZeJlen in ihrer ganzen Fläche so gleichmäßig als möglich zu stützen. Es sind nur noch genähert radiale Drähte vorhanden. An Stelle der etwa radialen Drähte des L Z 1 laufen von jedem Eckpunkt grundsätzlich drei Drähte etwa unter gleichem Winkel zu drei gegenüberliegenden Punkten. Die gleichmäßige Art der etwa LZ78 symmetrischen, strahlförmigen Anordnung der Verspannungsdrähte von jeder Ecke des Ringes aus, die schon beim L Z 2 erkannt worden ist, bringt den großen Vorteil, daß sowohl die Anfangsspannungen als auch die von den seitlichen Gaskräften herrührenden Spannungen sich gleichmäßig etwa radial u m den Kreisumfang verteilen und so unerwünschte Verformungen gar nicht aufkommen lassen. Dieses Grundprinzip der Verspannungsart ist in folgerichtiger Weise bis zum L Z 126 weiter entwickelt worden, Abb. 70 im Text und 4 bis 7 der Tafel. Das äußerlich etwas Abb. 57 bis 59 veränderte Bild erklärt sich nur daraus, Träger und Verspannung von LZ 18 daß mit verminderter Eckenzahl bei wachsendem Schiffsdurchmesser zur Erzielung genügend kleiner Felder für die Stützung der Stirnwände die Verbindung eines jeden Knotenpunktes mit allen Ecken, ausgenommen die zwei beiderseits benachbarten, notwendig geworden ist. Bei der Ringverspannung des L Z 126 konnte auf eine der Verspannung des L Z 1 äußerlich in gewissem Sinne ähnliche Anordnung zurückgegriffen werden, indem sich die Notwendigkeit ergab, die wegen der wachsenden Beanspruchung bei seitlichem Gasdruck doppelten mittleren Drähte tangential an einem mittleren Ring

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vorbeizuführen. Es wurde dadurch eine übermäßige Überlagerung von Drähten im Mittelpunkt vermieden, außerdem ist dadurch für einen gewissen Ausgleich der Spannungen der Doppeldrähte gesorgt. Bei der Ringverspannung von L Z 62, Abb. 69, wurden die Drahtkreuzungsstellen etwa in Ringmitte zwischen zwei Metallbacken gefaßt und an diese ein wagerecht durch das Schiff von Ringverspannung zu Ringverspannung durch die Zellen hindurchlaufenLZlVIS-rZI 1222^25,27^35,37 des wagerechtes Seil angeordnet. Dieses hatte die Aufgabe, bei Auftreten einseitiger Überdrücke ^ auf die Ringverspannung einenTeil dieses Drucks =*="^ aufzunehmen. Wegen der elastischen Verschie^ bung dieser Verbindungsstellen kann nur in einzelnen Fällen eine wesentliche Kraft vom Seil aufgenommen werden. Da außerdem die Durch^ führung des Seiles durch die Gaszellen Gefahren für diese empfindlichsten Teile des Schiffes schuf, ist man später von dieser Anordnung wieder abgekommen. Ähnlich verhält es sich mit anderen die Zelle durchquerenden Verspannungen, welche die oberen und unteren Gerippepunkte miteinander verbinden und aus besonderen GrünAbb. 60 und 61 den schon bei L Z 5 angewendet worden sind. Auch hier läßt sich sagen, daß der Nutzen im Vergleich zu den möglichen schädlichen Wirkungen gering war, weshalb solche Seilverbindungen neuerdings wieder aufgegeben worden sind.

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1

E N T W I C K L U N G DER D R A H T V E R S P A N N U N G Z W I S C H E N DEN LÄNGSTRÄGERN Die Gerippekonstruktion muß durch eine Drahtverspannung zu einem Raumfachwerk gestaltet werden. Der L Z 1 hatte ein Drahtnetz aus Aluminiumbronzedraht, Abb. 52. Dieses Netz stützte die Längsträger in etwa 2 m Abstand LZ2S,J6J9 _ ^^^ ^.^^^^ gleichzeitig

Abb. 62 bis 64

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als äußere Regrenzung für die Gaszellen. Die doppelte Beanspruchung des Drahtnetzes war hier wegen der verhältnismäßig geringen Querkräfte noch möglich. Bei L Z 7 war es schon notwendig geworden , weitere Verspannungsdrähte anzuordnen, und zwar einmal in den beiden, dem Äquator am nächsten gelegenen Feldern, die senkrechte Querkräfte zu übertragen hatten, und außerdem in den Feldern

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an den beiden Ober- und drei Unterseiten, in denen wagerechte Querkräfte bei seitlichen Verbiegungen wirken. Diese Verstärkungsdrähte werden von Gaskräften nicht beansprucht, da sie nur die Hülle, nicht aber die Gaszellen berühren, sie verbinden die Knotenpunkte unmittelbar, Abb. 71. Mit dem weiteren Anwachsen des Schiffsdurchmessers wurde es von L Z 17, Abb. 60, ab notwendig, die zusätzliche Verspannung der unteren Schiffshälfte immer mehr zum Äquator hinauf auszudehnen, bis diese den Äquator erreichte und endlich den ganzen Schiffsmantel umfaßte. Zu der schon mehrfach erwähnten Bauart von L Z 62, Abb. Q'j bis 69, deren Gerippekonstruktion in vielen Punkten grundsätzliche Änderungen zeigte, ist auch über die Anordnung der Drahtverspannungen Wich-

LZioo-^m

LZff2J2, 7¥^7e, 78^80, 82^99

K^^ssss^K^dSSi^^mä^s^

Abb. 67 bis 69 tiges ZU bemerken: Dadurch, daß die querkraftübertragende Verspannung besonders kräftig entwickelt wurde, konnten die dem Gasdruck allein dienenden Drahtnetze lose und leicht ausgeführt werden (lose Feldverspannung). Bei der festen Diagonalverspannung wurde Wert darauf gelegt, den stärker und höher ausgebildeten Längsträgern, die von den verspannten Ringecken ausgehen, besondere Kräfte zuzuführen. Wir sehen also in Abb. 68 eine unmittelbare Verspannung, die die Hauptringe unmittelbar verbindet und eine mittelbare die über den Zwischenlängsträger und den Hilfsring zum nächsten Hauptring führt. Bei L Z 100, Abb. 65, wurden wie vorerwähnt, 15 m-Ab teile gewählt; mit Rücksicht hierauf wurde oberhalb des Äquators ausschließlich die mittelbare Verspannung gewählt, und zwar ohne Rücksicht auf Haupt- und Zwischenlängsträger von allen Knotenpunkten aus, weil es dadurch möglich war, die oberen stark durch Gasdrücke auf Biegung beanspruchten Längsträger in der Mitte zu stützen, während in der unteren Schiffshälfte, eben-

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falls ohne Rücksicht auf Haupt- und Zwischenlängsträger, die unmittelbare Verspannung angewendet wurde, weil in diesem Teil des Schiffes die von außen nach innen gerichteten Biegungskräfte über\viegen. Die feste Diagonalverspannung liegt in angemessenem Abstand unter der Außenhülle (siehe auch Trägerverbin düngen L Z 62). Eine weitere Entwicklung der Verspannung zeigt L Z 126 auf Abb. 1 der Tafel. Da die segmentartig ausgebildeten Fach werkringe auch im mittleren Knotenpunkt der Segmente wesentlich Einzelkräfte zulassen, wurden alle Längsträger Teil eines Hoapfringes LZize gleich stark ausgebildet, und es konnte die Verspannung um den ganzen Umfang herum von sämtlichen Knotenpunkten aus gleichartig jeweils über zwei Felder geführt werden, was unter anderem den Vorzug hat, daß alle Längsträger an den Kreuzstellen durch eine besonders widerstandsfähige Klemmung gegen seitliches Ausknicken gesichert werden konnten. Die in Abb. 1 der Tafel eingetragenen zusätzlichen Diagonaldrähte, die von den Hauptringen zu Abb. 70 den dazwischen gelegenen Hilfsringen ansteigen, dienen zur Übertragung der an den Hilfsringen auftretenden Gaskräfte auf die belasteten Hauptringe. Eine besonders glückliche Lösung wurde für die l o s e F e l d v e r s p a n n u n g dadurch gefunden, daß die Verspannungselemente nur von Knotenpunkt zu Knotenpunkt laufen und an den Kreuzungsstellen mit den Längsträgern g l e i t e n d geführt sind. Durch diese Anordnung wird erzielt, daß die auf das Drahtnetz übertragenen Gaskräfte unLZ7^7J mittelbar in die Fachwerkknotenpunkte übertragen 1V^' ^7 V^T^V^xl werden, ohne die Längsträger auf s e i t l i c h e BieX^<. =^^^7^ gung zu beanspruchen. ^/.v, Es sei noch erwähnt, daß zwischen dem tragenden XX Drahtnetz und der gasdichten Zellenhaut ein Schnurnetz (Ramieschnurnetz) zum Schutz und zur Unterstützung der Zellen angeordnet wird.

A])b. 71 und 72

LAUFGANG An der Unterseite des Schiffes erstreckt sich über den tragenden Teil des Schiffskörpers der sogenannte Laufgang. Dieser Laufgang dient zur Aufnahme der Betriebs- und Nutzlasten, stellt die Verbindung zwischen den Gondeln her und überträgt die im Laufgang

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befindlichen Lasten auf die Hauptträger. Nur der erste Laufgang des ersten Schiffes war vor dem Umbau nur als L a u f g a n g ausgebildet und nur durch Seile am Schiffskörper schlaff aufgehängt, Abb. 52. Nach dem Umbau wurde er als räumliches, steifes Fach werk an das Mantelgerippe angeschlossen. Auch bei den Laufgängen von L Z 2 und 5 wurden steife, sich kreuzende Diagonalen angewendet, Abb. 55. Vom L Z 7 ab wurde die noch heute bevorzugte Bauart mit steifen, senkrechten Streben und sich kreuzenden Drahtdiagonalen benutzt. Alle diese Ausführungsformen, also vom L Z 1 Umbau angefangen, sind mittragend an dem Schiffskörper angeschlossen, müssen also an den Schiffsverformungen teilnehmen und sind nach jetzigem Sprachgebrauch als ,,Laufgangkiele" zu bezeichnen. Bei den Schiffen bis L Z 18 war dieser Laufgangkiel außerhalb des Kreisquerschnittes angeordnet. Bei L Z 18 selbst, Abb. 59, entschloß man sich, um an Hallenhöhe zu sparen, zu der aus gastechnischen Gründen bisher vermiedenen Verlegung des Laufgangkiels nach innen. Dieser innere Laufgangkiel ist dann mit der Verbesserung in der Gasabführung und mit der Verbesserung in der Anordnung der Maschinengondeln auch hinsichtlich der Brandgefahr immer weniger bedenklich geworden, so daß man ihn auch späterhin innen beibehielt, u m die aerodynamisch zu starke Seiten Wirkung des außenliegenden Laufgangkiels zu vermeiden. Beim L Z 126 gelang eine statisch wie aerodynamisch günstige, neue Lösung, indem der neu hinzugefügte Laufgangkielträger außerhalb des Querschnittkreises angeordnet werden konnte und dennoch ein zu großes Maß von aerodynamischer Kiel Wirkung vermieden wurde. Dies gelang durch die geschilderte konstruktive Ausbildung des Ringes als 22-Eck, das aus einem regulären 24-Eck durch kielförmiges Hinausschieben des untersten Ringseitenpaares entstanden ist, Abb. 5 der Tafel. Dieser Laufgang kommt nur mit seiner oberen Begrenzungsfläche mit den Gaszellen in unmittelbare Berührung und vermeidet so einen der Nachteile des innenliegenden Laufgangs. Nicht unerwähnt sei, daß diese Art der Anordnung des aus Gründen der örtlichen Festigkeit stark zu bemessenden unteren Kielträgers bei dieser Lage für die Festigkeit des Schiffes günstig wirkt. BAUVERFAHREN Der Zusammenbau der Träger zu einem räumlichen Fachwerk erfolgt nach einer besonderen Querspantenbauweise, die den statischen Verhältnissen am Luftschiffgerippe Rechnung trägt. Die Ringe werden in Einspannvorrichtungen auf ebenem Boden zusammengefügt. Die Hauptringe erhalten in diesem eingespannten Zustand mit besonders festgesetzten Anfangsspannungen ihr System von Ringverspannungsdrähten. Nach einem später eingeführten Vorgang erhalten die Hilfsringe eine vorläufige Verspannung, um Formänderungen zu vermeiden. Eine Gruppe aufeinanderfolgender Ringe wird nach einem neueren Bauverfahren gemeinsam auf einem steifen Duraluminiumgerüst von Prismenform (Montageringe), aus der wagerechten in die lotrechte Lage aufgerichtet, die Ringe werden längs Schienen am Hallendach in ihre endgültige Lage verschoben, an ihren besonderen Aufhängeösen aufgehängt und miteinander durch Längsträger verbunden, wobei man sich mit Vorteil senkrecht verschiebbarer Arbeitsbühnen bedient. Teile des Bugs und Hecks können mit Vorteil stehend montiert und als geschlossenes Ganzes an den Schiffskörper angefügt werden, Abb. 5. Zur Beschleunigung des Arbeitsvorganges empfiehlt es sich, ein mittleres Abteil zunächst stehend zusammenzusetzen, dieses dann aufzurichten und von diesem aus nach beiden Seiten nach dem oben geschilderten Bauverfahren vorzugehen. Die Drahtverspannungen zwischen den Längsträgern werden zweckmäßig w^ährend des Längsträgereinbaues von den verschiebbaren Montagebühnen aus eingesetzt. Die Laufgangteile sowie Teile des Leitwerkes werden vorher zusammengesetzt und im ganzen eingebaut.

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SCHIFFBAULICHER TEIL ENTWICKLUNG DER RUDER- UND STEUERANLAGE Die für die Steuerung des ersten Luftschiffes verwendeten Ruder waren einfache Ruderflächen, die zum Teil im Rüg, zum Teil im Heck des Schiffes angeordnet waren, Abb. 22 und 73. Sie waren als Ralance-

Abb. 75. L Z 2 (1905). Seiten- und Höhensteuer imterhalb des Schiffes

Abb. 75. L Z 5 (1907). Verbesserung: Seiten- und HöhenSteuer zwischen den Stabihsierungsflächen, Treppensteuer in Schraubenhöhe

Abb. 74. LZ 5 (1906). Seiten- und Höhensteuer. Stabilisierungsflächen

Abb. 76. L Z 10 „Schwaben". Symmetrische Anordnung der Ruderflächen

rüder ausgebildet und bestanden aus einem mit Draht verspannten und mit Stoffüberzug versehenen rechteckigen Holzrahmen mit einer etwa im vorderen Drittel angeordneten Ruderachse aus Aluminiumrohr. Als Ruderlager diente ein am Schiffskörper befestigtes als Gleitlager ausgebildetes Halslager, und außer diesem trug die Achse an beiden Enden einfache Axial-Kugellager, deren äußeres gegen den Schiffskörper abgespannt war. Diese Ausführungweise, die sehr geringes Gewicht beanspruchte, blieb auch, als von den einflächigen Rudern zu den mehrflächigen Kastenrudern übergegangen w^urde, wie sie sich bereits für die Höhensteuerung bei L Z 2 und von L Z 5 ab auch für die Seitensteuerung fanden, Abb. 75 bis 76. Die über- bzw. nebeneinander angeordneten einzelnen Ruderflächen waren durch mehrere an den Rahmen gelenkig angreifende Stahlrohre zu Parallelogrammen miteinander verbunden. Zu ihrer Lagerung, soweit

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diese nicht zwischen festen Führungsflächenpaaren erfolgen konnte, wurden mit Draht verspannte Gestelle aus Aluminiumrohr, sogenannte Steuerträger, verwendet. Die Ruder wurden mit Hilfe von Ruderzügen, die an Quadranten angriffen und zu Steuerwinden am Führerstand führten, eingestellt. Am Führerstand befand sich ein Handrad mit Kettenübertragung. Für die Ruder jeder Seite war eine eigene Winde mit eigenen Ruderzügen vorgesehen, und die Winden zusammengehöriger Ruder konnten durch eine Kettenübertragung gekuppelt werden. Außer diesen Haupt-

Abb.77. L Z 4 (1908, Echterdingen). Kastensteuer als SeitenSteuer, großes Hecksteuer, große Vertikal-Stabihsierungsflächen

Abb. 78. L Z 24 = L 5 (1914)

Abb. 79. L Z 25 (1914). Erstes Schiff mit Steuerflächen hinter den Stabilisierungsflächen

Abb. 80. L Z 120 (1921), „Bodensee"

steuerwinden waren in der achtern gelegenen Gondel Hilfssteuerwinden untergebracht, die mittels Reservezügen auf die Ruderflächen geschaltet werden konnten. Die Ruderzüge waren damals sämtlich auf einer Seite des Laufgangs verlegt und bestanden auf den im wesentlichen geraden Strecken aus Draht, der in Holzkämmen geführt wurde, während an Ablenkungen Seile verwendet wurden, die über Stahlrollen auf Gleitlagern liefen. Zur Bewegungsstabilisierung hatte L Z 5, Abb. 74, als erstes Schiff neben den Rudern besondere Mittel in der Form von im Heck angeordneten festen Führungsflächen, die als ebene Fachwerksgebilde ausgebildet, mit Draht verspannt und aus Dreieckträgern als Randträger und Viereckträgern als Spanten ausgeführt waren. Sie waren beiderseitig mit Stoff überzogen und gegeneinander wie auch gegen den Schiffskörper

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durch eine größere Anzahl von Drähten verspannt. Als Seitensteuer sind stets einfache in der senkrechten Symmetrieebene des Schiffes liegende Flächen verwendet worden. Anfänglich war nur eine solche Fläche oben auf dem Schiffskörper angeordnet, wozu später eine unten angeordnete, sich an den kielförmig aus dem Schiffskörper herausgebauten Laufgang anschließende Führungsfläche hinzukam, Abb. Y^- Als Höhensteuer wurden in der ersten Zeit auf beiden Seiten symmetrisch zur Äquatorebene des Schiffskörpers liegende Flächenpaare, Abb. 74 bis ^^^ ^^^ ^^st später einfache Höhenflossen benutzt, die zum Teil wagrecht, zum Teil in geringer V-Stellung angeordnet waren und in der Äquatorebene bzw. in den nahe derselben verlaufenden Längsträgern gelagert waren. Mit der Zeit, als infolge zunehmender Schiffsgeschwindigkeit die Anforderungen an die Wirksamkeit der Ruderanlage wuchsen, wurde zunächst die gesamte Ruderfläche vergrößert. Durch Abrücken der einzelnen Rudereinheiten vom Schiffskörper aus dessen Grenzschicht in ungestörtere Luftschichten konnte dann der Flächeninhalt wieder verringert und eine bessere Wirkung erzielt werden. Für die Anbringung der Ruder wurde mit Ausnahme der Bauzeit von 1909 bis 1911, in der auch Ruder über der Äquatorebene angebracht wurden, wegen der bequemen Zugänglichkeit im allgemeinen die untere Schiffshälfte bevorzugt. Als jedoch bei den anfangs 1914 gebauten Schiffen (bis L Z 24, Abb. 78) die Ruderanlage nach diesem System eine beträchtliche Ausdehnung erreicht hatte brachte L Z 25, Abb. 79, den Übergang zu Leitwerken mit einfachen, im Anschluß an feste Führungsflächen angeordneten Balancerudern, zunächst in Ausführung als ebenflächige Gebilde und später als räumlich gebaute Fach werke, bis in der Nachkriegszeit an Stelle der Balanceruder unmittelbar an die Abb. 81. Höhensteuerstand eines Kriegsschiffes mit Infesten Flächen angelenkte Ruder traten. Bei dieser strumenten Anordnung bildete die feste und die bewegliche Fläche zusammen gewissermaßen eine einheitliche große Fläche, die bei Anstellung des Ruders eine bestimmte Wölbung erhält. Auch die um jene Zeit verwirklichte Verbesserung der Schiffskörperform und damit der Strömungsverhältnisse am Anbringungsorte des Leitwerks trug ebenfalls dazu bei, die Wirksamkeit desselben zu erhöhen. Die festen Flächen dieser Leitwerke waren wie bei der früheren Anordnung stoffbezogene ebene Fachwerkgebilde mit innerer und äußerer Drahtverspannung. Die Ruderflächen aber wurden gegenüber früher nunmehr wie die festen Flächen in Metallkonstruktion mit Stoffbespannung ausgeführt, indem auf eine als Hauptholm dienende Ruderachse aus Stahlrohr mit Flanschen versehene Doppel-U-Spanten aufgereiht wurden; außerdem war ein hinterer Holm aus Aluminiumrohr vorhanden, der Stirnholm bestand aus einem Dreieckträger, und die Hinterkante der Fläche wurde durch einen über die Spantenenden gespannten Draht gebildet. Die Lagerung der Ruder erfolgte bei normalerweise 6 m Spannweite in je einem innen und außen angeordneten einstellbaren Kugellager. Die Ruderachse war ins Innere des Schiffs-

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körpers fortgesetzt und trug dort den Quadranten, von dem aus die Betätigung der Ruder in der bisherigen Weise durch Züge und Kettenruderwinden erfolgte. Von L Z 38 ab (wie schon bei drei vorhergehenden Schiffen) v^erden diese Quadranten nach außen verlegt und zugleich als Spanntürnie für die Ruderfläche benützt. Bei den ersten Schiffen mit einfachem kreuzförmigem Leitwerk war am oberen Seitenruder ein kleineres zweites Ruder vorgeschaltet, das sich jeweils auf den halben Winkel des Hauptruderausschlags einstellte. Mit der Zeit fiel dieses weg, und der dadurch entstandene Zwischenraum zwischen Flächenhinterkante und Ruder findet sich später auch beim Höhenleitwerk. So wurden bei L Z 62 beide Leitwerkpaare mit einem kleinen Spalt zwischen Führungsfläche und Ruder versehen. Die festen Flächen des Höhenleitwerks, die stets in der Meridianebene der dem Schiffsäquator zunächstliegenden Längsträger angeordnet waren, erzeugten durch ihren Verlauf infolge der ungeraden Eckenzahl des Querschnittpolygons des Schiffskörpers ein buglastiges Moment. Dieses hatte insofern eine gewisse Bedeutung, als durch Verlegung der hochliegenden Luftschrauben nach unten an das Heck der Gondel der Schraubenschub eine Hecklastigkeit des Schiffes hervorrief, die durch diese Anstellung der Führungsflächen in der Fahrt ausgeglichen wurde. Bei L Z 100 wurde die Bauart der Flächen und Ruder wesentlich verbessert, indem es durch Ausführung insbesondere der festen Flächen als räumlich gebaute und w^eitgehend freitragende Fachwerksgebilde gelang, den größten Teil der außen liegenden Verspannung wegzulassen und auf diese Weise die notwendigen Leitwerkkräfte mit wesentlich kleinerem Widerstand zu erhalten, Abb. 80 zeigt die Ruder von L Z 120 (,,Bodensee"). Nachdem bis Kriegsende die Ruder stets als Balanceruder mit nach achtern gerückter Ruderachse ausgeführt worden waren, traten an ihre Stelle bei den Nachkriegs-Luftschiffen an die festen Flächen unmittelbar angelenkte Ruder, bei denen ein gewisser Ausgleich der Luftkräfte durch am äußeren Ende in einen entsprechenden Ausschnitt der Führungsfläche überkragende Flächenstücke bewirkt wird. Die Lagerung dieser Flächen geschieht in drei Kugellagern in Aluminiumgußgehäusen, von denen das am Ruderquadranten befindliche verstärkt ausgeführt ist. Ein Ausgleich für das Gewicht der Höhenruder war stets durch die Anordnung von Federn und neuerdings Federkabeln vorgesehen. Ein Reservehandzug dient zum Feststellen des Höhenruders, damit nicht bei ganz außen gerissenem Ruderzug die Höhenruderfläche infolge ihres nicht mehr ausgeglichenen Gewichtes von selbst als Tiefenruder wirken kann. Bei den Steuerzügen traten für die Führung der Drahtstrecken an Stelle der Holzkämme Profilwalzenführungen zunächst aus Prockholz, später aus Duraluminium, und für die Seilstrecken wurden Stahlrollen auf Kugellagern in verstellbaren Böcken verwendet. Die Verlegung der Züge im Laufgang erfolgte bei den Kriegsschiffen zur Erhöhung der Sicherheit gegen Schußverletzung zunächst in der auch heute wieder üblichen Weise, nämlich die beiden Höhenruderzugpaare auf der einen, die beiden Seitenruderzugpaare auf der anderen Laufgangsseite. Bei den späteren Kriegsschiffen wird je ein Höhenruder- und ein Seitenruderzugpaar auf je einer Laufgangsseite geführt. Zum Ausgleich der durch die Formänderungen des Schiffs bewirkten Längenänderungen der Züge sind in denselben Spannvorrichtungen eingesetzt. Eine weitere Spannvorrichtung in der Nähe der Winden dient dem Zwecke, auftretende heftige Stöße vor der Steuerwinde abzufangen. An den Hauptsteuerständen treten an Stelle der einzelnen Winden für jede Ruderart eine gemeinsame Winde mit Kupplungseinrichtung zur wahlweisen Betätigung der beiden Ruderflächen einzeln oder gemeinsam, Abb. 81. Im Heck des Schiffes hinter der letzten durch umlaufende Maschinenteile gefährdeten Stelle wurden den Hauptsteuerwinden ähnliche Hilfswinden angeordnet, die mit einer Kupplungseinrichtung versehen waren, durch die eine beliebige Umschaltung zusammengehöriger Zügepaare bewirkt werden konnte. Dadurch war für diesen äußerst wichtigen Teil des Schiffes ein sehr hoher Sicherheitsgrad geschaffen, und diese bewährte Einrichtung findet sich in ähnlicher Form auch bei den heutigen Verkehrs-Luftschiffen, obwohl

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hier bei der vorzüglichen Durchbildung der ganzen Steueranlage nach den reichlichen Erfahrungen biei Kriegsschiffen mit einer Inanspruchnahme der Hilfssteuerung kaum zu rechnen ist. Zum Anzeigen der Ruderlage waren an den Steuerwinden in der Führergondel stets besondere Kontrollzeiger angeordnet. Bis L Z 57 bestanden sie aus einem von einer Schnecke auf der Windenachse gesteuerten Zeiger, der über einer Segmentskala spielte. Von L Z 58 ab bis heute werden die in kleinen runden Gehäusen untergebrachten einseitig federbelasteten Zeiger von einer Spiralnutenscheibe aus durch Hebel und Zug bewegt. Außerdem tragen die Ketten der Ruderzüge Kontrollmarken. Diese Kontrollvorrichtungen waren bisher nur getrennt für beide Leitwerksgruppen an den jeweiligen Steuerständen vorgesehen. Beim neuesten Schiff ist es jedem Steuermann möglich, an einem besonderen Kontrollzeiger neben der Lage der eigenen Ruder auch die Bewegungen der anderen Rudergruppe zu erkennen.

ENTWICKLUNG DER GASANLAGE Die G a s z e l l e n , die sich in den von den verspannten Hauptringen gebildeten Abteilen des Schiffskörpers befinden, waren beim ersten Schiff aus Baumwollstoff von 80 g/m^ Gewicht hergestellt, der mit einer Gummischicht von ebenfalls 80 gr/m^ belegt war; da dieser Zellenstoff sich als nicht genügend gasdicht erwies, wurde schon beim zweiten Schiff Gummistoff aus zwei Lagen Stoff mit dazwischenliegender Gümmischicht verwendet. Dieser Ballonstoff hatte zwar den Vorteil guter Geschmeidigkeit, war auch gut zu flicken, aber die kurze Lebensdauer eines jeden Gummistoffs führte dazu, daß im Jahre 1908 Versuche mit Goldschlägerhaut gemacht wurden. Diese Häutchen (obere Haut des Blinddarmes vom Rind), die von Blattgoldschlägern zum Austreiben des Blattgoldes verwendet werden, wurden in siebenfacher Lage aufeinandergebracht und ergaben sehr gasdichte, wenn auch sehr empfindliche Zellen. Das Gewicht war 165 g/m^. Infolge der zunehmenden Verwendung dieses Darmproduktes und insbesondere während des Krieges konnte der Bedarf an solchen Goldschlägerhäutchen, die vordem von Schlächtereien in Amerika und Rußland bezogen worden waren, nicht mehr gedeckt werden. An die Stelle von Goldschlägerhautzellen mußten dann Zellen aus sogenannter Stoffhaut treten, eine Notmaßnahme, die sich jedoch in der Folgezeit bestens bewährte. Die Herstellung ist derart, daß auf eine Gewebeunterlage mittels eines geeigneten Klebstoffs entsprechend vorbereitete tierische Häute oder Darmprodukte in mehreren (drei bis vier) Lagen aufgeschichtet werden und das Ganze zum Zwecke einer gewissen Wasserbeständigkeit mit Firnis imprägniert wird. L Z 24 hatte die erste Stoffhautzelle und auch die heutigen Schiffe werden mit Stoffhautzellen ausgerüstet. Bei großer Gasdichtigkeit (Verlust: 6 g/m^ in 24 Stunden) hat die Stoffhaut den Vorteil geringen Gewichtes, einer gewissen Festigkeit, geringer Empfindlichkeit, der Ausbesserbarkeit und einer gewissen elektrischen Leitfähigkeit. Als Gewebeunterlage diente Baumwollstoff; nur kurze Zeit war bei einigen Kriegsschiffen aus Gründen der Gewichtsersparnis Seide verwendet worden. Sämtliche Zellen sind mit Kauschen zum Hantieren und Hochziehen, mit Füllstutzen und mit Entleerungsstutzen ausgerüstet. Daneben besitzt ein Teil der Zellen Entleerungsventile für Manövrierzwecke. Diese sind stets an der höchsten Stelle der Zelle eingebaut und mit dem Gerippe starr verbunden. Der Konstruktion nach bestanden sie anfänglich aus einem Holzkranz mit Gummieinlage, gegen die sich ein auf einem Aluminiumblechteller befestigter Holzring mit eingedrehter Rille legte, Abb. 82, später aus einem Aluminiumgußkranz mit einem den Ventilsitz bildenden Gummiring in Schwalbenschwanzbefestigung und einem aus Aluminiumblech gedrückten Teller mit zugeschärftem Rand, Abb. 85. Die Anpressung des Tellers erfolgte stets mit dem Gasdruck durch eine Druckfeder und drei an Kniehebeln angreifende Zugfedern, die Betätigung über einen einarmigen Hebel durch Drahtzug von der Führergondel aus. Als Ü b e r d r u c k v e n t i l e , die zum Schulz gegen Beanspruchung durch inneren Überdruck in jeder Gaszelle stets vorgesehen waren, dienten bei L Z 1 Ventile, bei denen ein Teller aus Aluminiumblech mit scharfem Rand durch eine Anzahl Zugfedern gegen einen in der Rille eines Holzkranzes eingelegten Gummi-

77

50

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFPE

ring gepreßt wurde. Diese Konstruktion erwies sich jedoch nicht als empfindlich genug, um bei einem Gasüberdruck von wenigen Millimetern Wassersäule zuverlässig zu öffnen. Es wurde deshalb unter Vermeidung von Federn eine Gummimembrane über den Holzring gespannt, die mit einem kreisförmigen Ausschnitt versehen war, gegen den sich ein gewölbter Teller leicht anlegte. Etwa auftretender Gasüberdruck hob die Gummimembrane von dem Teller ab, wodurch das Gas austreten konnte, Abb. 84. Aber auch diese einfache und bei geringsten Gasüberdrücken zuverlässig arbeitende Konstruktion krankte daran, daß die Gummimembrane mit der Temperatur ihre Elastizität änderte und nach kurzer Zeit durch Altern einbüßte. Bei späteren Schiffen wurde die erste Konstruktion verbessert und der Gummiring durch eine über einem Kranz aus Aluminiumkonstruktion kegelförmig frei ausgespannte Gummimembrane ersetzt, wie sie sich in verbesserter Form bei den heutigen Ventilen noch findet. Die Anpressung des Ventiltellers gegen den Gasdruck geschah dabei lange Zeit durch eine Zugfeder. Heute wird hierzu eine Druckfeder verwendet, die gestattet, einen größeren Öffnungshub bei nur geringer Druckzunahme zu erhalten, was sich wegen der beschränkten Raumverhältnisse mit Zugfedern nicht erreichen ließ. Die Teller dieser Ventile, für die sich ein Durchmesser von 500 m m bewährt hat, hatten früher eine gewisse Führung; indem sie an vier nach dem am Kranz angebrachten Schutzkorb geführten Drähten aufgehängt waren, Abb. 85. Beim neuesten Schiff sind die Teller pendelnd aufgehängt und mit einem Zusatzgewicht versehen, Abb. 86, das bei Schräglage des Schiffes zum Zwecke der Vermeidung beziehungsweise Verringerung der die Ringverspannung beanspruchenden Drucke ausgleichend auf den Einstelldruck wirkt. Die Anordnung der Überdruckventile erfolgte bei den ersten Schiffen an den tiefsten Punkten der Zellen. Denn bei der Wichtigkeit, welche die Erhaltung der vorhandenen Gasmenge für die Tragfähigkeit des Luftschiffs spielt, ist es nur naheliegend, die Ventile dort anzubringen, wo ein etwaiges Qndichtbleiben eines Ventils nicht zum Leerlaufen einer Zelle führen kann und wo die Überdruckventile dauernd und bequem überwacht werden können, wenn auch andererseits die Ableitung des diesen Ventilen entströmenden Gases bei Anordnung derselben im unteren Schiffsteil zu einer Frage für sich wurde. Bei L Z 1 konnte das Gas durch den zwischen den Zellen und der Außenhülle freigelassenen Mantelraum nach dem oberen Teil des Schiffes und von dort durch seitlich und am Schiffsfirst angebrachte Schlitze ins Freie gelangen, Abb. 87. Als bei den späteren Schiffen für die Außenhülle gasdurchlässiger, poröser Stoff verwendet wurde, erübrigten sich die Schlitze. Das Gas konnte durch die Hülle hindurch entweichen und mischte sich dabei sehr stark mit Luft, so daß außerhalb des Schiffes kein entzündliches Gasgemisch mehr festgestellt werden konnte. Dies war ein wichtiger Gesichtspunkt bei der Erfüllung einer Forderung der Militärbehörden nach dauernder Schießbereitschaft der auf dem First angeordneten Maschinengewehre, welche die Gasabführungsfrage lange Zeit beeinflußte. Besondere Aufmerksamkeit verlangte daneben auch das Freihalten des Laufgangs von Gas. Bei t Z 11 wurde das abgeblasene Gas der in unmittelbarer Nähe des Fahrgastraumes liegenden Zellen durch einen dort angeordneten Schacht direkt nach oben geleitet und ins Freie geführt, Abb. 88. Bei L Z 22 wurden die Ventile etwas nach außen gerückt, mit einer Art Haube umgeben und das Gas durch Schlauch nach einem höher gelegenen Punkt des Mantelraumes geleitet beziehungsweise bei L Z 26 bis 56 der Laufgang durch besondere Entlüftungsschächte, die schräg vom Laufgangsfirst bis etwa Äquatorhöhe des Schiffes führten, entlüftet. Die Gasabführung durch den Mantelraum hatte den Vorteil, daß weiterer Gasraum und damit Auftrieb für diese Zwecke nicht geopfert werden mußte. Trotzdem erschien es bei den Schiffen mit nur wenig gasdurchlässiger Außenhülle, wie es seit der Zellonierung auch heute noch der Fall ist, zweckmäßig, das Gas von den Ventilen auf einem kürzeren und direkteren Wege als der Umfangslinie entlang den Stellen, an denen die für die Entlüftung des Mantelraumes dienenden Öffnungen und Hutzen angeordnet sind, zuzuführen. Neuerdings werden die Ventile je zweier Zellen an den benachbarten Stirnwänden angeordnet und blasen in einen gemeinsamen Schacht ab, Abb. 89, der von den Zellenwänden gebildet wird, indem Holzringe als Spreizkörper eingesetzt werden. Diese Ringe sind durch Schnurwerk miteinander verbunden und am Schiffs-

78

LZ 100 ^11^

LZ62,63,72-^1Z1

LZl

Ä

Abb. 85 LZ12S

Oummi- „ membrane

\

Pendel' *hebei

Abb. 85

Abb. 82 und 85. Entleerungsventile . Zt/satZ" \gemc/7f

Abb. 84

Abb. 87. Gasableitung bei L Z 1

Abb. 84 bis %^, Überdruckventile

Abb. 86

Abb. 88. Gasableitung bei L Z 11 Abb. 89. Gasableitung von L Z 78 an

79

52

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

first aufgehängt. Die Schächte münden in den Oberteil des Mantelraumes, von wo aus das Gas durch die zum Schutz gegen das Eindringen von Regen und Feuchtigkeit mit saughutzenartigen Hauben abgedeckten Abzugsöffnungen sicher und rasch ins Freie gelangen kann. Die Ventile sitzen bei dieser heutigen Anordnung, um das Eindringen von Gas in den Laufgang zu vermeiden, 1,5 m bis 2,0 m oberhalb desselben, und bis zur Ventilhöhe ist der Gasschacht besteigbar eingerichtet. ENTWICKLUNG DER

SCHIFFSKÖRPERHÜLLE

Um den Widerstand zu verringern, muß die Gerippekonstruktion des Luftschiffs mit einer Umhüllung verkleidet werden, die dem Schiffskörper eine glatte Oberfläche gibt und gleichzeitig einen Witterungsschutz für die Gaszellen bildet. Beim ersten Zeppelin-Luftschiff wurde für diese Umkleidung des Schiffskörpergerippes in dessen oberen Teil Pegamoid, ein nach besonderem Verfahren gedichteten Baumwollstoff von 150 g/m^ Gewicht, und für den Teil unterhalb des Schiffsäquators leichter imprägnierter Baumwollstoff von 85 g/m^ Gewicht verwendet. Später wurde für das ganze Schiff Baumwollstoff von 110 gr/m^ verwendet, der durch das Millerain-Verfahren wasserundurchlässig imprägniert worden war. Diese Imprägnierung erfüllte im neuen Zustand wohl ihren Zweck sehr gut, die Wirkung*ließ jedoch im Laufe der Zeit nach, so daß nach einem besseren Imprägnierungsmittel Umschau gehalten werden mußte. Ein solches befriedigendes Imprägnierungsmittel wurde in Cellon, einem Azetyl-Zellulose-Präparat gefunden, das den damit behandelten Stoff nicht nur im höheren Maße undurchlässig für Feuchtigkeit macht und ihm eine sehr glatte Oberfläche verleiht, sondern auch einen Zuwachs an Festigkeit bringt. Die Imprägnierung des Stoffes geschieht durch mehrmaligen Anstrich nach Aufbringen der Hülle, wobei zwischen den einzelnen Anstrichen geschliffen wird, um eine möglichst hohe Glätte zu erzielen. Bei den Kriegsschiffen wurde, um das Auffinden durch den Feind zu erschweren, dem Cellon schwarze Anilinfarbe beigemischt und mit aufgetragen. Beim neuesten Schiff ist zum Zwecke einer erhöhten Wärmeisolation und der Herabminderung des Einflusses der Sonnenbestrahlung Aluminiumpulver mit verwendet worden, das dem Schiff ein helles, glitzerndes Aussehen gibt. Ein solcher gut reflektierender und zudem lichtundurchlässig machender Imprägnierungsanstrich schützt nicht nur die Zellen, sondern auch den Hüllenstoff selbst gegen die zerstörende Einwirkung der ultravioletten Strahlen. Das Aufbringen der Hülle auf den Schiffskörper geschah anfangs in Querbahnen von der Breite einer Abteillänge. Diese Bahnen wurden am Firstträger und in den Ringen mit Agraffen eingehängt und am untersten Längsträger zusammengeschnürt. Die Stoßstellen wurden durch Klebestreifen überdeckt. Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß in der Strömungsrichtung eine große Anzahl Stoßstellen, d. h. Unebenheiten entstehen. Um den dadurch bedingten Widerstand zu verringern, ging man von L Z 92 ab dazu über, die Hülle in Längsbahnen aufzulegen, die sich über eine größere Anzahl Abteile erstrecken und die Breite eines Doppelfeldes besitzen. Die Anzahl der Quernähte konnte dadurch wesentlich verringert werden. Die Bahnen werden an den Längsträgern und entlang einer Umfangslinie, in Längsrichtung des Schiffes fortschreitend, gleichzeitig festgeschnürt und die Schnürstellen durch Klebestreifen abgedeckt. GONDELANORDNUNG Führergondel und Fahrgasträume für den Aufenthalt der Schiffsführung und der Fahrgäste waren entweder unterhalb des Laufgangs oder im Laufgang angeordnet. Bei den ersten Schiffen waren die Motorgondeln, die unterhalb des Laufgangs angebracht waren, so geräumig angelegt, daß genügend Raum für die Mannschaft und die Einrichtung der Schiffsführung vorhanden war. Als Führergondeln sind im Laufe der Zeit drei verschiedene Bauarten entwickelt worden. Die älteste Bauart einer besonderen Führergondel war für L Z 18 unterhalb des Laufgangs vorgesehen. Abb. 90 bis 92. Dicht an diesen angeschlossen befindet sich ein kastenförmiger, wasserdicht ausgebildeter Raum, der vorn abgerundet

80

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

53

und am Ende zugespitzt wurde. Der Boden der Tragkonstruktion besteht aus einem Trägernetz, das in der Längsrichtung aus zwei Dreieckträgern und in der Querrichtung aus U-förmigen, an den Enden verjüngten Trägern besteht. Abb. 95. Die Längsträger, an die ein Landungspuffer angeschlossen ist, übertragen die Landungskräfte durch zwei Paare steifer Stützen auf die Laufgangskonstruktion. Die Aufhängung der Gondeln und die Aufnahme aller übrigen Kräfte erfolgt durch Seile in einer Weise, wie sie noch heute vorbildlich ist. Die Seile greifen an vier außenliegenden Punkten des ßodengerippes an. Sie bestehen bei jeder Gondel aus vier mittleren Drahtseilen, die dadurch gleichzeitig zur Aufnahme von quer zur Gondel wirkenden Kräften befähigt sind, daß sie möglichst schräg an den Schiffskörper angreifen und so ein Ausschwingen der Gondeln bei Auf- und Abwärtsfahrt sowie bei Kurvenfahrten verhindern. Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenwände der Gondel bei L Z 18. Sie bestand aus U-förmigen, mit den Querträgern biegungssteif verbundenen Rippen, über die eine Wellblechhaut hinweggeführt worden ist.

-5000

Abb. 90 bis 92. Führergondel von L Z 18

Die zweite, für alle Kriegsschiffe kennzeichnende Bauart zeigt die Führergondel von L Z 56, Abb. 94 und 95. Die Gondel wurde als geschlossener Körper vom Schiffskörper abgerückt und befand sich in einem durch die angeschlossene Maschinengondel bestimmten Abstand unterhalb des Schiffskörpers. Die statische Verbindung zwischen Gondel und Schiffskörper wurde durch eine Seilaufhängung und einige Paare von steifen Streben erzielt. Der Verkehr von der Führergondel zum Laufgang erfolgte über eine Verbindungsleiter. Die Gondel enthielt außer dem für die Schiffsführung erforderlichen Raum einen Funkraum und einen Aufenthaltsraum für die Offiziere, in dem Maschinengewehrstände eingebaut waren. Die Sicht aus dem Führerraum wurde durch einen Ausbau verbessert, der einen guten Blick auch nach unten ermöglichte. An den beiden Steuerständen, wo es auf besonders gute Sicht ankam, wurde plan geschliffenes Triplexglas verwendet, sonst einfache Cellonscheiben. Bei der Form der Führergondel wurde auf eine einheitliche Linienführung mit der dicht anzuschließenden vorderen Maschinengondel Rücksicht genommen. In statischer Beziehung wurden jedoch Führergondel und Maschinengondel als selbständige und selbsttragende Baukörper behandelt, wobei durch Belassung eines schmalen Spaltes und durch Anordnung einer geräuschdämpfenden Wand eine störende Übertragung von Erschütterungen auf den Führerraum verhindert wurde. Die konstruktive Ausbildung bei L Z 62, Abb. 96 und 97, stellt eine weitere Entwicklung der Querschnittsform der ersten Bauart dar. Auch hier ist der Boden durch ein Trägernetz gebildet, wobei

81

54

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

jetzt die zwei dreieckförmigen Längsträger durch ein Paar weitere U-förmige Träger unterstützt wurden. Die Bodenquerträger setzten sich in den Seitenwänden und im Dach zu einem geschlossenen Rahmen fort. Der Längsverband der Gondel wurde aus Längsträgern in den oberen Ecken, im First und in der Brüstungshöhe gebildet. Abb. 98 und 99 geben die Führergondel des L Z 95 wieder. Die dritte Bauart von Führergondeln entstand bei den Fahrgastschiffen in Verbindung mit der Anordnung der Fahrgasträume im Bug des Schiffes in unmittelbarem Anschluß an das Schiffsgerippe. Abb. 100 bis 104 zeigen die Lösung beim Luftschiff „Bodensee' . Die Formgebung ist bedingt durch die Rücksichtnahme aui eine gute Formgebung des Gesamtbildes von Führergondel, Fahrgastraum und Nebenräumen. Die Anordnung bedarf keiner weiteren Erläuterung. Bemerkenswert ist die Anordnung eines steifen Trägerkreuzes über dem Puffer. Diese Anordnung übernimmt die Wirkungsweise der Schrägseile der früheren Typen, unterstützt aber gleichzeitig in überaus wirksamer Weise die senkrechten Stützen bei der Aufnahme von Landungsstößen. Diese Anordnung hat eine strenge Prüfung bei einer der Fahrten der „Bodensee bestanden,

-350—^

Abb. 95. Verbände der Führergondel von LZ 18

Abb. 94 und 95. Führer- und vordere Maschinengondel von LZ 56

1262

Vordere Maschmengoaäe/^

führergonde/

Abb. 96 und 97. Führer- und vordere Maschinengondel von L Z 62

82

Abb. 98 und 99. Führer- und vordere Maschinengondel von LZ 95

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SCHIFFE

55

öchnife-f

Schnitt a -b Schnitt C'd

Abb. 100 bis 104. Führer- und Fährgastgondel bei LZ 120 („Bodensee") IZ7

7SiO LZ 7 79^/0

IZ7

Abb. 105 und 106. Verbände der Fahrgastgondel von L Z 7 („Deutschland")

Abb. 109 und 110. Maschinengondel von L Z 1

bei der das Schiff bei der Landung in der Nähe der Halle von einer Böe erfaßt und mit schwerer Gewalt gegen den Boden geworfen wurde. Das Schiff konnte nach der unmittelbar darauf erfolgten Freigabe in nahezu unbeschädigtem Zustande seine Fahrt fortsetzen. Die konstruktive Ausbildung der an die Führergondel angeschlossenen Fahrgasträume der Bauart „Bodensee" ist im wesentlichen die gleiche wie bei den Führerräumen. Bemerkenswert ist nur die Anordnung von querversteifenden Wänden, die bei gelegentlichem Schleifen auf dem Boden quergerichtete Kräfte auf das Schiff zu übertragen haben. Diese Art der konstruktiven Ausbildung ermöglichte es, Räume von

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56

KONSTRUKTTONSENTWIGKLUNG DER Z - S C H I F F E

Abb. 107. F a h r g a s t r a u m von L Z 7 (1910, ,,Deutschland'') Abb. 108. Seitengondel m i t a b g e n o m m e n e r von L Z 120

Verschalung

großer Behaglichkeit zu schaffen. Von den älteren Ausbildungen ist die der „Deutschland" die bekannteste geworden. Abb. 105 und 106 zeigen die konstruktive Ausbildung der Fahrgastgondel der „Deutschland". Der Stand der Bautechnik ermöglichte zu dieser Zeit noch nicht, so weite Räume frei auszubilden. Trotzdem muß gesagt werden, daß auch diese Räume außerordentlich glücklich ausgestattet worden sind. Bemerkenswert ist die Anordnung schiefer Seitenwände zur Ver126z besserung des Ausblicks nach unten, Abb. 107. LZ38

fy/nfere Dre/masch/nengondel Abb. 111 u n d 112. H i n t e r e Dreimaschinengondel von L Z 58

84

hintere Dre/maschinengondeJ Abb. 113 u n d 114. Hintere Dreimaschinengondel von L Z 62

57

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F P E

s: c o

> Ö

o

C

S

3

Abb. 115 und 116. Hintere Maschinengondel

von L Z 95 C/5

IZ9^

Abb. 120 und 121. Seitliche Einmaschinengondel von L Z 94

Die Maschinengondeln sind nichts anderes als eine am Schiffskörper aufgehängte Maschinengründung, Abb. 108. Die Entwicklung dieser Gondeln ist in ihrer Anordnung und Formgebung bedingt durch die Entwicklung der MaschinenAbb. 122 und 125. Seitliche Einmaschinengondel von L Z 112 anlage, Abb. 109 bis 125; und in ihrer baulichen Ausbildung durch die Entwicklung des Baustoffes und der Trägerbauart, Abb. 126 bis 133. An dieser Stelle soll nur auf die bauliche Entwicklung eingegangen werden. Die ursprüngliche Bauart von Maschinengondeln bestand im wesentlichen aus einem System ebener Querspanten, die dem Bootsbau ähnlich, im wesentlichen aus im Winkel verstärkten und mit Aussparungen versehenen starken Blechen bestanden, Abb. 124 bis 127. Diese Querspanten waren außen mit einer mittragenden Blechbeplankung versehen, so daß die zwei mittleren durchlaufenden Längsspanten relativ niedrig und ebenfalls ohne nennenswerte Baubreite ausgebildet werden

85

58

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

Abb. 124. Hintere Maschinengondel von LZ 95 k o n n t e n . I m Laufe der E n t w i c k l u n g ging m a n zunächst dazu über, die Blechspanten d u r c h ebene Fachw e r k e zu ersetzen, bis m a n m i t d e m L Z 62 zu einer n e u e n Bauweise k a m , die die Mittel des m o d e r n e n B r ü c k e n - bzw. H o c h b a u e s benutzte.

Die T r ä g e r b a u a r t bestand hier vorwiegend aus Längsfachwerk-

trägern m i t gespreizten kastenförmigen G u r t e n u n d innenliegenden doppel-T-förmigen

Ausfachungs-

stäben. Die Obergurte dieser L ä n g s r a h m e n entweder

dienten

unmittelbar

als

Motor-Ujj ter stützungsträger, oder es befand sich die Motorlagerschiene i n engster V e r b i n d u n g

m i t die-

sem. Die Querspante bildeten Querfach werke von veränderlicher Ausbildung,

Bauhöhe je

und

nachdem

sie als Aufhängespante oder n u r als QuerversteifungsOrgane dienten. Diese Motorg r ü n d u n g t r u g eine leichte kuppelartig

ausgebildete

Profilkonstruktion als formhaltenden Windschutz. DieAi.T_ TT- ^ T\/r i.^1 T ^7 f T2^^«^o«^«\ Abb. 125. Hintere Maschinengondel von LZ 120 („Bodensee")

86

ser Teil der Gondel w u r d e

127 7910

LZ¥ rsos

LZ7 f900

Abb. 126 bis 128. Verbände der Mascliinengondeln von L Z 1, 4 u n d 7

Abb. 131. Verbände der Maschinengondel von L Z 95

%1

Abb. 129. Verbände der F ü h r e r gondel von L Z 56

60

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

mit Stoff bespannt, während die Maschinengründung bis zu einer bestimmten Höhe eine Metallbekleidung erhielt. Die Aufhängung der Maschinengondeln erfolgte nach ähnlichen Gesichtspunkten, wie sie bei der Führergondel angegeben worden ist. Die Seilaufhängung war so zu wählen, daß sie die senkrechten und wagerechten Gewichtskomponenten sowie die Luftschraubenschubkräfte und das Drehmoment auf dem kürzesten Wege auf den Schiffskörper überleitete. Es ist nicht leicht, alle dabei zu beachtenden Gesichtspunkte darzulegen, sie gipfelten in der Aufgabe, die Lage der Seile zu den angreifenden Kräften so zu wählen, daß die Gondeln auch ohne druckfeste Organe nur unbedeutende Lagen Verschiebungen mitmachten, denn nur dann war es gewährleistet, daß die den Abstand haltenden und die Landungsstöße abfedernden Druckstreben von den normalen Beanspruchungen nur unbedeutend beansprucht wurden. Für diese Gondelstreben wurden ursprünglich Metallrohre benützt, bis man später zu der in Abb. 123 und 124 dargestellten Holzkonstruktion überging, die bei verhältnismäßig geringem Gewicht eine ganz außerordentliche Federarbeit leisten konnte. Nur die große Knicklänge und das Anwachsen der Kräfte machten es notwendig, bei L Z 126 Metallstreben von stromlinienförmigem Querschnitt zu verwenden.

Abb. 152 und 155. Verbände der vorderen Maschinen- und Führergondel von LZ 95

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K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

61

E N T W I C K L U N G D E R MASCHINENANLAGE D E R Z E P P E L I N - L U F T S C H I F F E ALLGEMEINE

ANORDNUNG

Eines der Hauptmerkmale, die der Maschinenanlage der Zeppelin-Luftschiffe eigen sind, bestand stets in der Unterteilung derselben in mehrere getrennte und voneinander vollständig unabhängige Vortriebeinheiten. Die gesamte Betrieb Sicherheit des Luftschiffs wurde durch diese Unterteilung wesentlich erhöht, und es ergab sich der Vorteil, daß die Gewichte und Schubkräfte auf mehrere Stellen des Schiffs verteilt

Abb. 154 bis 157. Antrieb der Luftschrauben bei L Z 1

werden konnten. Gleichzeitig ermöglichte es die starre Bauweise des Schiffkörpers, die Wirkungslinie der resultierenden Schraubenschubkraft beliebig nahe an das Widerstandsmittel heranzulegen und die Luftschrauben da anzuordnen, wo sie für die Handhabung des Schiffes nicht hinderlich waren. Damit konnten die Schrauben, ohne die Landungsmannschaften und sie selbst zu gefährden, jederzeit in Betrieb gehalten werden. Vom ersten Schiff ab bis L Z 6 waren zwei in einer vorderen und einer hinteren Maschinengondel je ein Motor vorhanden, von denen je zwei oben am Schiffskörper an Aluminiumrohrböcken angeordnete LuftLZrr^^izo

LZZ6

Mai/bac/}'MotorZ^OPS

Mayboch'Motor 200 PS

Abb. 159. Getriebe bei den Luftschiffen

Abb. 158. Getriebe bei LtZ 26

L Z 114 bis 120

schrauben angetrieben wurden. Abb. 154 bis 157. Dieser Antrieb erfolgte über Kegelradwendegetriebe in den Gondeln, Rohrwellen und Kegelradvorgelege an den Auslegerböcken. Die Schiffe L Z 7 bis L Z 57, mit Ausnahme des Marine-Luftschiffs L Z 18 (L 2) und des Schiffes L Z 26, wurden sodann mit drei Motoren ausgerüstet, von denen zwei in der hinteren Gondel untergebracht waren und je eine seitliche Luftschraube antrieben. L Z 18 hatte eine solche Zweimotorengondel auch vorne. Die Motoren dieser Gondel waren in Reihe angeordnet und hatten zwischen sich die Getriebe. Bei L Z 26 wurde zum erstenmal, und zwar bei der vorderen Gondel, eine Luftschraube am Gondelheck angeordnet, die über ein Stirnradgetriebe angetrieben wurde, Abb. 158. Diese Anordnung war gewählt worden, u m eine gegenseitige Störung hintereinander liegender Luftschrauben zu vermeiden. Als dann durch den zunehmenden Bedarf an Maschinenleistung ein vierter Motor notwendig wurde, und als von

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62

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G D E R Z-SGHIFFE

L Z 58 ab als hintere Maschinengondel eine Dreimotorengondel verwendet wurde, Abb. 111 bis 114, ergab es sich von selbst, diesen weiteren Motor ebenfalls auf eine am Gondelheck angeordnete Luftschraube arbeiten zu lassen. Die Anordnung der Luftschrauben am Gondelheck und ihr Antrieb über Stirnradgetriebe hatte den nicht zu unterschätzenden Vorteil größerer Einfachheit, besserer Übersichtlichkeit und höherer Betriebsicherheit sowie einer gedrängteren Bauart und setzte sich in der Folgezeit dann auch aus diesen Gründen durch. Die Erweiterung der Maschinenanlage bei LZ 62 führte zu einer weiteren Unterteilung, indem zur vorderen und hinteren Gondel ein im Schiffsmittelteil in einiger Höhe zu beiden Seiten des Schiffskörpers aufgehängtes Seitengondelpaar hinzukam, Abb. 117 bis 125. Diese Seitengondeln hatten zunächst einfache Stirnraduntersetzungsgetriebe, später bei Wegfall der Luftschrauben an den Auslegerböcken bei der hinteren Maschinengondel — L Z 92 hatte sie zum letztenmal — wurden dort auch die Umsteuergetriebe untergebracht. Die hintere Gondel blieb zunächst eine Mehrmotorengondel, indem zwei Motoren über ein gemeinsames Untersetzungsgetriebe auf eine einzige große Luftschraube arbeiteten; nur die letzten Kriegsschiffe hatten nach ihrem Umbau auch achtern eine Einmotorengondel. Bei dem mit sieben Motoren ausgerüsteten L 70 (LZ 112), dem schnellsten der Kriegsschiffe, bestand die Maschinenanlage dann aus sechs Einheiten, nämlich einer vorderen Einmotorengondel mit Untersetzung und Rückwärtsgetriebe, einer hinteren Zweimotorengondel mit untersetzt angetriebener großer Luftschraube und vier seitlich angeordneten Einmotorengondeln, Abb. 122 bis 125, die gegenüber den früheren wesentlich gedrängter gebaut waren und deren Motoren über ein kurzes Wellenstück die Luftschraube nunmehr unmittelbar antrieben. Als bei den Verkehrsluftschiffen L Z 120, L Z 121 die vordere Maschinengondel in Wegfall kam, wurden jene Seitengondeln mit Kegelradumlaufumsteuergetrieben versehen. Bei L Z 126 ist sodann bekanntlich für sämtliche Gondeln eine einheitliche Ausführungsart mit umsteuerbaren Motoren und unmittelbarem Luftschraubenantrieb gewählt worden.

MOTOREN Als das erste Luftschiff im Bau genommen wurde, waren kaum anderthalb Jahrzehnte verflossen, seit mit der Entstehung des Kraftwagens die Entwicklung der leichten Kraftmaschine eingesetzt hatte. Die ersten Motoren, die in L Z 1 eingebaut wurden, waren von der Daimler-Motorengesellschaft, Untertürkheim entworfen und gebaut worden. Sie hatten eine Bremsleistung von 14,2 PSh bei einer Drehzahl von 680 Uml./min. und einem Gewicht von 585 kg; der Benzinverbrauch betrug 400 g/PSh. In den Jahren 1905 bis 1910 steigerte sich sodann die Leistung der für die Zeppelin-Luftschiffe verwendeten DaimlerMotoren auf 90, 100, 115 und 120 PS bei 1100 Uml./min. und der Benzinverbrauch sank auf 240 und schließlich 225 g/PSh. Die Schiffe L Z 7, L Z 8 und L Z 15 waren mit je drei solchen 120 PS-DaimlerMotoren ausgerüstet, die 5,2 kg/PS wogen. Sie hatten vier Zylinder mit 175 mm Bohrung und 172mm Hub. Diese Daimler-Motoren stellten zwar das Beste dar, was in jenen Jahren an leichten Motoren großer Leistung zur Hand war, die hohen Anforderungen jedoch, die mit den zunehmenden Erfolgen der Zeppelin-Luftschiffe von den Behörden für die Übernahme dieser Schiffe gestellt wurden, machten die Schaffung eines den Betriebsverhältnissen des Luftschiffs eigens angepaßten Sonderluftschiffmotors erforderlich. Es entstand zu diesem Zwecke als Tochterfirma des Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. die Maybach-Motorenbau G. m. b. H., Friedrichshafen, die als eigentlichen Fabrikationszweig die Herstellung solcher Spezialluftschiffmotoren aufnahm, mit deren Entwicklung aufs engste der Name C a r l M a y b a c h verknüpft ist. Der erste 1909 gebaute und 1910 zum erstenmal im Luftschiff (LZ 9) erprobte Maybach-Motor hatte eine Leistung von 125 PS bei 1100 Uml./min. Sein Gesamtgewicht betrug 450 kg oder 5,1 kg/PS. Er hatte sechs einzelne in Reihen stehende Stahlzylinder mit Graugußkopf mit je zwei in seitlichen Taschen angeordneten Einlaß- und Auslaßventilen und je zwei Hochspannungszündkerzen. Die Kurbelwelle war vollständig im Gehäuseoberteil gelagert, die Steuerwelle ebendort seitlich. Die Forderung der unbedingten

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Brandsicherheit hatte zur Konstruktion eines schwimmerlosen Vergasers mit Üherlauf geführt, bei dem als besonderes, auch heute noch beibehaltenes Merkmal die zwangläufige Steuerung sämtlicher Vergaserquerschnitte (Luft, Brennstoff und Gemisch) zu erwähnen ist, wodurch ein niederer Benzinverbrauch, guter Leerlauf und ein einwandfreies Steigern der Leistung erreicht wurde. Eine weitere Verbesserung für den Vergaser brachte das Jahr 1915, indem eine Brennstoffsparvorrichtung hinzukam, die auch dazu dienen sollte, das Gemisch entsprechend der Fahrthöhe zu berichtigen. Die A^nordnung einer Brennstoffpumpe mit Rücklaufgeschirr zwischen Behälter und Pumpe machte in gewissen Grenzen unabhängig von der Höhenlage des Behälters. Das Schmieröl wurde den Gehäuselagern unter Druck mit Regelung desselben durch ein Überdruckventil zugeführt; durch Ölfänger wurde das aus diesen Lagern abspritzende Öl aufgefangen und zu den Kurbelzapfen weitergeleitet. Unterhalb des Motors befand sich ein luftgekühlter Ölbehälter. Eine selbsttätige Sicherung der Schmierung war dadurch geschaffen, daß bei Ausbleiben des Öldrucks die Zündung kurzgeschlossen wurde. Das gleiche bewirkte auch der Regler für die Zündmomentverstellung bei Überschreitung einer bestimmten Höchstdrehzahl. Das Anlassen des Motors geschah durch Einsaugen von Gemisch durch die normalen Vergaser nach Anheben der Ventile und Abschließen des Auspuffsammeirohres. Unter Belassung der BohAbb. 140. Maybachmotor von 210 PS Leistung rung von 160 m m und durch Vergrößerung des Hubs von 170 auf 190 mm entstand im Frühjahr 1915 ein Motor von 210 PS Leistung und 1200 Uml./min., der zum erstenmal in L Z 14 verwendet wurde, Abb. 140. Mit einem Einheitsgewicht von 2,55 kg/PS betrug sein Gewicht 414 kg. Die Einbaubreite war durch eine gedrängtere Bauart des Gehäuses um 120 m m verringert worden. Im übrigen hatte der Motor dieselben Einrichtungen und Merkmale wie sein Vorgänger, nur daß zur selbsttätigen Zündmomentverstellung in Verbindung mit der Brennstoffdüsenregelung eine unabhängige Handzündverstellung hinzugekommen war. Der spezifische Benzinverbrauch war bei diesem Motor um 15 g auf 225 g/PSh vermindert worden. Die nächste Motorbauart war dann der 240 pferdige Motor Type HSLu. Die HSLu-Motoren wurden von L Z 4 8 (1915) ab verwendet. Sie waren wiederum Sechszylinder Reihenstandmotoren. Bei 150 m m Zylinderbohrung hatten sie 180 m m Hub. Die Drehzahl betrug 1400 Uml./min. und das Gewicht 565 kg, was einem Einheitsgewicht von nur 1,52 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhältnis war auf 5,45 erhöht, gegenüber 4,4 beim 140 PS- und 4,8 beim 210 PS-Motor, was den Vorteil eines langsameren Abnehmens der Leistung mit der Luftdichte ergab. Die Bauart dieser Motortype war durchweg gedrängter und einfacher. Die Ventile waren hängend im Zylinderkopf angeordnet, und zwar hatte jeder Zylinder zwei Einlaß- und drei Auslaßventile. Besondere Sorgfalt erforderte die Wärmeabführung aus Lagern und Gehäuse, bei der sich mit der Leistungssteigerung auf 240 PS unerwartete Schwierigkeiten eingestellt hatten. Eine gute

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92

und bis heute bewährte Lösung wurde in der Belüftung des Gehäuses mit Hilfe des Fahrtwindes gefunden, indem durch eine Saughutze dauernd Luft aus dem Gehäuse abgesaugt wird, während Frischluft auf der gegenüberliegenden Seite durch Muscheln mit Messingdrahtsieben eintreten kann. Durch entsprechende Führung des Entlüftungsrohres wird dabei einem zu großen Ölverlust vorgebeugt. Im Jahre 1916 ist daraus sodann der erste deutsche überbemessene und überverdichtete Höhenmotor — die Bauart MB I Va entstanden, Abb. 141 bis 143. Bei gleichem Triebwerk wurde die Zylinderbohrung auf 165 mm vergrößert und das Verdichtungsverhältnis auf 6,08 erhöht. Die Leistung des Motors war am Boden auf 245 PS begrenzt. Dabei war der Vergaser noch nicht voll geöffnet; die volle Öffnung durfte erst in 1800 m Höhe erreicht werden, bis zu welcher sich infolgedessen die Leistung auf 245 PS hielt. Der Brennstoffverbrauch war auf 200 g/PS/h herabgedrückt worden. Das Gewicht des trockenen Motors betrug 400 kg, später bei Verwendung von Aluminiumkolben 590 kg, womit sich unter Zugrundelegung der auf Normalluftdichte umgerechneten Höhengasleistung ein Einheitsgewicht von 1,5 kg/PS ergibt. Die sechs Einzelzylinder, die mit je vier Pratzen auf dem Gehäuse befestigt waren, hatten einen Laufmantel aus Stahl mit gußeißernem Kopf und hängenden Ventilen, je zwei für Ein- und Auslaß. Die Kühlmäntel waren allseitig bearbeitete Stahlschmiedestücke, im Kopf angeschraubt und verlötet, im Schaft durch Stoffbüchsen mit Gummiringeinlage gedichtet. Die Kolben waren lange Zeit aus Gußeisen, später aus Aluminium hergestellt. Die Kolbenbüchsen waren aus Gußeisen, die Kurbellagerschale aus Messing mit Weißmetallausguß, ebenso diejenigen der Hauptlager. Neben dem ersten Gehäuselager war ein Zug- und Drucklager angeordnet. Das Gehäuse bestand aus Aluminiumguß; in seinem Unterteil befand sich die Ölpumpe. Seitlich war ein während des Betriebes umstellbares und zu reinigendes Ölfilter angebracht. Bei Ölmangel oder Überschreiten einer

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bestimmten Drehzahl wurde der Brennstoffzufluß zu den Vergaserdüsen sofort selbsttätig abgesperrt, so daß der Motor ohne Rückschlaggefahr rasch stillstand. Die Vergaser, deren je einer an jedem Motorende angeordnet war, waren mit einer Brennstoffsparvorrichtung ausgerüstet, durch die der Brennstoffdüsenschieber beeinflußt werden konnte. Das Benzin wurde durch eine Brennstoffpumpe den Vergasern zugeführt. Mit solchen Motoren waren die Luftschiffe von L Z 105 bis L Z 114 (erbaut zu Ende des Krieges) ausgerüstet. Auch die später gebauten Fahrgastluftschiffe hatten noch MB IVa-Motoren, deren Höhenleistungseigenschaften jedoch dabei selbstredend nicht mehr ausgeAbb. 144 nutzt werden konnten. Für das neueste Luftschiff LZ 126 (ZR 5 nach amerikanischer Bezeichnung) wurde eine neue Motorbauart von größerer Leistung entworfen und gebaut, Abb. 144 und 145. Der große Fahrtbereich des Schiffes und die hohe Betriebsicherheit, die von einem Verkehrsluftschiff heute gefordert werden muß, bestimmten als hauptsächlichste Eigenschaften dieser neuen Luftschiffmotorbauart eine große Lebensdauer und Betrieb Sicherheit und geringsten Betriebstoffverbrauch. Wie bereits kurz beschrieben, sind diese neuesten Motoren 12-Zylinder-V-Motoren von 420 PS Leistung. Die normale Drehzahl ist 1400 Uml./min, die Bohrung 140 mm, der Hub 180 mm, die Kolbenverdrängung je Zylinder 2770 cm^, die Kolbengeschwindigkeit im Mittel 8,4 m/s, das Verdichtungsverhältnis 5,8. Die Einzelzylinder aus Grauguß mit Blechwassermantel besitzen je ein großes Einlaßventil und zwei kleine Auslaßventile. Für die Lagerung der Kurbelwelle im Gehäuse und der Kolbenstangen auf dem Kolbenzapfen sind Rollenlager verwendet. Jede Zylinderreihe hat zwei brandsichere Vergaser der Bauart Maybach, die nach den neuesten Erfahrungen durchgebildet sind. Der Zulauf des Brennstoffs erfolgt durch Gefalle von Fallbehältem aus. Abb. 145 Besonderes Augenmerk wurde der Erzielung eines Abb. 144 und 145. 12-Zylinder-V-Motor von 420 PS Leistung ruhigen und schwingungsfreien Ganges in allen

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Drehzahlen zugewandt. Die Anwendung von zwölf Zylindern wirkt an sich schon für eine sehr gleichmäßige Drehkraftlinie. Etwa auftretende Schwingungen der Kurbelwelle werden durch einen Schwingungsdämpfer abgebremst und zur weiteren Erhöhung eines ruhigen Ganges werden sowohl die Steuerung wie auch die Mehrzahl der Nebenapparate vom schwingungsfreien Ende der Kurbelwelle aus angetrieben. Ein besonderes Merkmal dieses Motors ist die Art des Anlassens und seine Umsteuerbarkeit. Das Anlassen geschieht mit Druckluft. Zu diesem Zwecke ist der Motor mit einem kleinen ausrückbaren zweistufigen Kompressor ausgerüstet, der Druckluft von ungefähr 50 at Spannung in zwei Anlaßflaschen von zusammen 50 1 Inhalt aufspeichert. Der Kompressor bleibt nur solange eingerückt, bis die zum Anlassen verbrauchte Druckluft wieder ersetzt ist. Mit Hilfe dieser Druckluft wird der Motor vom Stillstand aus in Bewegung gesetzt, bis die ersten Zündungen einsetzen, wobei ein zwei- bis dreifaches Drehmoment gegenüber dem normalen erreicht werden kann. Die Umsteuerung erfolgt ebenfalls mit Druckluft durch Verschieben der zwischen den Zylinderreihen im Gehäuseoberteil gelagerten Nockenwelle. Die in Frage kommenden Bedienungshebel sind so eingerichtet, daß sie nur in der richtigen Reihenfolge betätigt werden können. Die folgende Zahlentafel gibt eine Übersicht aller in den vergangenen 25 Jahren verwendeten Motorbauarten. Z a h l e n t a f e l 2.

Jahr

1899 1905 1907 1909 1910 1910 1915 1914 1915 1917 1918 1924

Motor-Type

Daimler Daimler Dairailer Daimler Daimler Maybach G X Maybach C X Maybach C X Maybach HSLu M a y b a c h M b IVa M a y b a c h M b IVa Maybach VL I

Uml./min

PS

Luftschiff-Motoren

Gewicht kg

kg/PS

Leistung f. BrennstoffZylinderverbrauch 11 H u b vol. zahl g/PSh PS/1

15

680

585

90

560

25,7 4»o

3.4 6,25

100

1050 1080

400

4^0

6,92

115

1100

420

120

1100

450

3.Ö5 3i75

7.25 7,26

145 180

1100

450

3.1

7^S

1200

462

2,56

210

1250 1400 1400 1400 1400

414

240

240/260 240/260 400

365 400 390 950

1.97 1,52 1,66/1,54 1,62/1,50 2.35

10,0 9.2

12,55 10,40 10,40 12,0

4 4 4 4 4 6 6 6 6 6 6 12

\

400

) > 265 bis 240

J

225 240

1 Reihen( Motoren

225 225 200 200 200

190

1

GETRIEBE UND TRIEBWERK Beim ersten Schiff wurde als Herstellungsmaterial für die Zahnräder der Getriebe Aluminiumguß und Rohhaut verwendet. Später wurden sämtliche Getrieberäder stets aus Chromnickelstahl hergestellt, eingesetzt und vergütet. Die Getriebegehäuse waren stets Aluminiumgußgehäuse. Der auf das Zentimeter Zahnbreite wirkende Zahndruck, der bei den Kegelrad getrieben von L Z 1 nur 7 bzw. 14 kg/cm betrug, ist mit der Zeit bis 540 kg/cm gesteigert worden. Für ein einwandfreies Arbeiten war dabei die Kühlung von wesentlicher Bedeutung. Solange sich die Vorgelegegetriebe an den Auslegerböcken im freien Fahrtwind befanden und dort eine gute Kühlung erfuhren, blieb die Schmierfähigkeit des Öles weitgehend erhalten und die Abnützung der Zähne trotz des hohen Druckes gering. Dagegen trat bei den in den Gondeln eingebauten Stirnradgetrieben, insbesondere trat bei den Zweimotorengetrieben, leicht ein Fressen der Zahnflanken auf, wenn es nicht gelang, für ausreichende Kühlluftzuführung zu sorgen. Für diese Getriebe wurde daher Öleinspritzung mit Ölrückkühlung eingeführt.

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Um ohne die Verwendung von breiten und damit schweren Rädern den spezifischen Zahndruck herabzusetzen, wurde schon von L Z 7 an versucht, kleine Zahnteilungen (4,5 7i bis ^n) anzuwenden. Es gelang jedoch damals nicht, das gesteckte Ziel zu erreichen, da die zu jener Zeit noch nicht geschliffenen Räder nicht genügend genau hergestellt werden konnten, um einen gleichzeitigen Eingriff mehrerer Zahnpaare zu gewährleisten. Der einzelne Zahn war jedoch zu schwach, um allein die ganze Belastung aufzunehmen, und es mußte daher die größere Teilung (7 n bis 8 n) bleiben, die vorsichtshalber auch später beibehalten wurde, obwohl seit 1916 nur noch geschliffene Räder verwendet worden sind. Die Leistung wurde vom Motor zum Getriebe durch eine ausrückbare Kupplung übertragen, zu der von L Z 62 ab eine elastische Kupplung hinzukam. Als ausrückbare Kupplungen waren zunächst Kegelkupplungen, dann Federbandkupplungen und von L Z 9 an Lamellenkupplungen mit Hele-Shaw-Lamellen verwendet. Die aus Schraubenfederpaketen bestehende elastische Kupplung war gelenkig in das Motorschwungrad eingebaut. Das Getriebe der hinteren Maschinengondel bei L Z 27 bis 92 zeigt Abb. 146.

Abb. 146. Getriebe der hinteren Maschinengondel bei L Z 27 bis 92

Für die Wellenleitung zwischen Getriebe und Vorgelege am Auslegerbock dienten Rohrwellen, die erklärlicherweise bei ihrer großen Länge gewisse Schwierigkeiten bereiteten, insbesondere wenn kritische Drehzahlbereiche zu durchschreiten waren. Ein Versuch, die Getriebe und Rohrwellen durch Stahlbandantrieb zu ersetzen, führte nicht zum Ziele. Die Verbindung zwischen Stirnradgetriebe und Luftschraube — soweit diese nicht unmittelbar am Getriebe saß — war zunächst starr; von L Z 58 ab wurde eine Klauenkupplung eingefügt, um die durch die Nachgiebigkeit der Gondelkonstruktion hervorgerufenen Zusatzbeanspruchungen vom Getriebe fernzuhalten. Des weiteren wurden auf den Luftschrauben wellen Bandbremsen zum Feststellen der Luftschraube gegen Leerlauf vom Fahrtwind aus vorgesehen. Der Schraubenschub wurde entweder in den Vorgelege- und Getriebegehäusen selbst oder bei den am Gondelheck angeordneten Luftschrauben in besonderen Zug- und Druck-Kugellagern aufgenommen. Die Weiterleitung auf den Schiffskörper geschah bei den Auslegerböcken durch Druckstützen, bei den Gondeln durch besondere Seile der Aufhängung. Ebenso wurde die Reaktion des Drehmoments durch Verspannung bzw. durch Gondelstreben abgefangen. LUFTSCHRAUBEN Bei den ersten drei Schiffen war die Drehzahl der Luftschrauben höher als die der Antriebmotoren (1200 : 680 bzw. 1500 : 1050 Uml./min), dann ungefähr gleich und von L Z 7 ab wurde die Motordrehzahl von 1200 bis 1450 Uml./min auf etwa 450 bis 550 Uml./min für die Luftschraube untersetzt; L Z 120, 121 hatten bei der hinteren Maschinengondel sodann ein UntersetzungsVerhältnis von 26 : 49, d. i. 1450 : 770, seit Verwendung der Kleingondeln als Seitengondeln sind wieder hohe Luftschraubendrehzahlen von rd. 1400 Uml./min verwendet worden. Die ersten Luftschrauben, deren Konstruktion Versuche mit einem Luftschrauben-Motorboot auf dem Bodensee vorhergingen, bestanden aus einer Stahlnabe mit Stahlarmen, an denen die eigentlichen Flügel-

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

blätter aus Aluminiumblech angenietet waren. L Z i hatte solche vierflüglige Schrauben mit verhältnismäßig großer FlügelvöUigkeit und 1,2 m Durchmesser. Weitere drei Schiffe hatten sodann dreiflüglige Luftschrauben mit 2,2 m Durchmesser, L Z 4 hatte zweiflüglige Schrauben mit 5,2 m Durchmesser, deren Flügelblätter von etwa rechteckiger Form auf den Versteifungsarmen etwas nach außen gerückt waren. Dann folgten von L Z 7 bis L Z 25 teils vierflüglige, teils zweiflüglige Luftschrauben, deren Herstellungsweise bemerkenswert ist. Die Flügelblätter waren aus breitgequetschten rohrförmigen und an den Enden verschweißten Aluminiumblechmänteln durch EinLZf ¥ Flüqef Mefo/fschraube 1,2m Dmn 1300

IZ2,3,S 3 riüge/ MeM/schraube 2,2 m Dmr 7305 bis 7908

LZ¥ 2 Flügel Melal/schraube 3,2 mDmr 7308

T

f t/ersuc/7 2 Flüge/ Metq/fschroübe 3.sm Dmr

LZH V3^83,86,87,90,32,3^,96,107, Lorenzer7-lio/zsc/?rauöe ^ S,Oi^S,8/nü/77/? 7375 bis 7317

LZ 7^23 ¥ Flügel Melal/sc/jraube 3,s, ¥,S; S.smDmri Z Flügel Mefallschraube 3,6; ¥,65f5,s/nDm/? 79i0bis 7903 bis 7915 \ ^

LZ 8¥, 85,86,89,9%93,9¥,97^3. Garuda -Holzsc/iraube 5,0^5,8/7? Dm/r 7316 bis 7317

LZ 33-^727726 LZ

Joray-No/zsc7fraüöe 3,0-^6,0/77 ümr 7917 bis 792¥

Abb. 147 bis 155. Luftschrauben der Zeppelinschiffe

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69

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

pressen in eine entsprechende Form mittels Wasserdrucks hergestellt. Die Nabe trug lange Stahlarme, an denen die Flügel durch Nietung befestigt waren. Die Konstruktion war so eingerichtet, daß mit denselben Elementen sowohl zweiflüglige Luftschrauben wie auch solche mit vier Flügeln für die doppelte Leistungsaufnahme hergestellt werden konnten. Diese Luftschrauben wurden mit 5,6 m, 4,65 m und 5,5 m Durchmesser ausgeführt und verwendet, Abb. 147 bis 152. Mit zunehmender Belastung versagten diese Schrauben, außerdem konnte man bei ihnen solche Querschnitte nur schwer ausbilden, die nach den neueren Erkenntnissen der Hydrodynamik für einen guten Wirkungsgrad erforderlich sind. Da die Metallschrauben überdies teuer und nur schwer für eine neue L2^3; ^^i^tSi^SiSZiSSiSJiö^iöd

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156 u n d 157. Kühler

Abb.

158 u n d 159, Kühler

Bauart verwendet werden konnten, ging man von L Z 41 ab zu Holzluftschrauben über, Abb. 153 bis 155. Diese waren stets zweiflüglig und wurden bis zu nahezu 6 m Durchmesser und für eine Leistung bis 500 PS bei 550 Uml./min ausgeführt. Sie waren aus Esche- und Nußbaumholz angefertigt, hatten mit Aluminiumblechbeschlägen geschützte Eintrittkanten und Flügelenden und zum Schutz gegen die Einflüsse der Feuchtigkeit einen mehrfachen Lackanstrich. Durch große Sorgfalt in der Wahl der Baustoffe und der Ausführung konnte eine hohe Lebensdauer erreicht werden (500 und mehr Stunden).

LZriZi113:116-1Z0

= \ Motor^Z^oPS Leergew.'^3,7kg Gewicht _ ^3,7 0,i8kg/PS ^otor/e/sfg 2^0

Abb.

160 u n d 161. Kühler

Abb.

97

162 und 165. Kühler

70

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

KUHLER UND AUSPUFF Während das Mo torkühl vvasser bei L Z i in einfachster Weise durch ein dem Laufgang entlang geführtes und mit Rippen besetztes Rohr gekühlt wurde, hatten die nächsten Schiffe bis L Z 6, Abb. 156 und 157, in den Gondelenden eingebaute Lamellen- bzw. Röhrchenkühler, wobei die Luftströmung im Kühler durch Lüfter unterstützt wurde. Später wurden die Kühler außerhalb der Gondel in Aluminiumrohrrahmen am Schiffskörper aufgehängt; die Lüfter wurden zunächst beibehalten, konnten aber dann mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit von L Z 11 ab fortgelassen werden, Abb. 158 und 159. Zur Regelung der Kühlwirkung wurde am Kühler ein verstellbarer Vorhang angebracht, der jedoch den Nachteil mit sich brachte, daß sich der ohnehin schon 92^500 beträchtliche Luftwiderstand des offenen Kühlers bei stillgesetztem Motor und voller Abdeckung noch erhöhte, ein Nachteil, der durch Einziehen des Kühlers in die Gondel später überwunden wurde. Das Einziehen wurde mit einer Winde ausgeführt. Die Wasserzu- und -abführung geschah durch Schläuche. Der Raumbedarf dieser Anordnung war ziemlich groß. Um hier zu sparen, wurde bei den kleinen seitlichen Gondeln von L Z 112 ab die Gondel selbst für die LuftzuAnderson-LI chrägefngebai und -abführung herangeLZlfZ;ff3iff6 Da/m/er Anderson-LZ cintmermann zogen und der Kühler hin123*8; ff l2f7i-25 yonlZffZad i^onL230*7fO ter einer Luftzuführungssek. abgeführte Kalorien Abb. 164. Verbesserung der Kühlwirkung. Gütezahl düse im Gondelbug eingeStirnfläche x Gewicht baut, Abb. 162 und 163. Die Düsenöffnung konnte nach Redarf mehr oder weniger geöffnet und damit die Kühlwirkung geregelt werden. Die Luftabführung durch die Gondel hindurch nach einem im Gondelheck vorgesehenen Ausschnitt in der Verschalung bewirkte geichzeitig die wünschenswerte gute Durchlüftung des Gondelinnern. Diese Anordnung wurde auch für die Motorgondeln mit Untersetzung übernommen. Die Kühler für die einzelnen Motoren waren bei den Zweimotorengondeln übereinander angeordnet. Rei der vorderen Gondel, der die Führergondel vorgebaut war, erfolgte die Luftzuführung durch eine Düse im Gondeldach. Die Kühler selbst waren anfangs Bienenkorbkühler, von L Z 112 ab Lamellenkühler mit 90° Umlenkwinkel und für L Z 126 sind Lamellenkühler mit 45° Umlenkwinkel vorgesehen. Schon bei den älteren Kühleranlagen hatte man zum Ersatz des verdampften Wassers über dem Kühler am Schiff einen Behälter mit Ersatzkühlwasser eingebaut, der mit der höchsten Stelle des sonst vollkommen geschlossenen Kühlers durch eine Leitung verbunden war. Bei den Gondeln mit im Bug angeordneten Kühlern wurde *auch das Ersatzwassergefäß in die Gondel genommen und an den höchsten Punkt der Leitung vom Motor zum Kühler gelegt. Während der Inhalt der im Schiff liegenden Ersatzwasserbehälter

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z a i l e n t a f e l 5. V e r b e s s e r u n g der K ü h l w i r k u n g

50 bis 4 0 1 b e t r u g , m u ß t e er für die i n der Gondel u n t e r gebrachten aus G r ü n d e n der

LZ

PS

R a u m e r s p a r n i s auf 7 bis 1 o 1 vermindert längere

werden.

Fahrten

Für

nahmen

71

Z-SGHIPFE

2 und 5

diese Schiffe n o c h weiteren

126

85 240 400

Schiffsgeschwindigkeit m/s

Stirnfläche m2/PS

Gewicht kg/PS

0,0075 m^/PS o,oo42 m2/PS 0,0019 m^/PS

0,85

12

0,58

29

o»i95

36

Kühlwasservorrat, der jeden Motor etwa einer Gesamtfüllung entsprach, i n e i n e m besonderem Behälter m i t , der i m Schiff oder in der Gondel u n t e r g e b r a c h t war. U m das Einfrieren des Kühlwassers zu v e r r i n g e r n , w u r d e i m W i n t e r Spiritus zugesetzt. F ü r den U m l a u f des Kühlwassers diente stets eine m i t dem Motor z u s a m m e n g e b a u t e , von diesem u n m i t t e l b a r angetriebene W a s s e r p u m p e . Vorstehende Zahlentafel zeigt, w i e i m Laufe der Zeit m i t wachsender Geschwindigkeit der Schiffe d u r c h entsprechende A n o r d n u n g u n d Ausbildung der Kühleranlage Größe u n d G e w i c h t verkleinert w e r d e n k o n n t e n , siehe a u c h Abb. 164. D i e erste Konstruktion der A u s p u f f t o p f e , Abb. 1 6 5 , l e h n t e sich an entsprechende A u s f ü h r u n g e n von Kraftfahrzeugen an, k o n n t e aber bei wachsender Motorleistung n i c h t m e h r g e n ü g e n . Aus SicherheitsAbb. 165

Abb. 166

ßiech ä/tesferAuspufto/of ]ß^^Auspuftoff1908

LZliZi1i3iiZ0:iZi

t=y Abb. 171

Abb. 172

Abb. 165 bis 172. Auspufftöpfe Abb. 170 g r ü n d e n m u ß gefordert w e r d e n , daß die Auspuffgase bei i h r e m Austritt ins Freie u n t e r die Zündfähigkeitsgrenze a b g e k ü h l t sind u n d k e i n e g l ü h e n d e n R u ß t e i l c h e n m i t sich f ü h r e n ; der T o p f selbst darf n i c h t g l ü h e n d w e r d e n u n d darf k e i n e n n e n n e n s w e r t e n Leistungsabfall des Motors verursachen. I m Kriege spielte d a n e b e n der Gesichtspunkt möglichst guter Schalldämpfung eine gewisse Rolle, doch ist dem i n Anbetracht des n i c h t zu beseitigenden Luftschraubengeräusches keine allzu große B e d e u t u n g beizumessen. N a c h l a n g w i e r i g e n Versuchen w u r d e eine befriedigende Lösung darin gefunden, daß die Auspuffgase d u r c h ein Düsensystem geleitet u n d gut m i t Luft d u r c h m i s c h t werden; Abb. 166 bis 172. D i e anfänglich wagerecht a u ß e n a n der Gondel angebrachten, n a c h diesem Grundsatz entworfenen Auspufftöpfe w u r d e n später z u m Zwecke der W i d e r s t a n d v e r r i n g e r u n g senkrecht i m G o n d e l i n n e r n angeordnet, wobei die L u f t k ü h l u n g so weit verbessert w e r d e n k o n n t e , daß sich die W a s s e r k ü h l u n g erübrigte.

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K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

BETRIEB STOFFANLAGE Der gesamte Benzinvorrat des ersten Schiffes wurde in den Gondeln mitgeführt. Von dem in jeder Gondel untergebrachten Faß führte eine Kupferrohrleitung zum Motor. Die Förderung des Benzins erfolgte unter dem Druck der mittels eines Reduzierventils an der Auspuffleitung entnommenen Motor ab gase, die gleichzeitig als Schutzgas im Benzinfaß wirken sollten. Als mit steigender Tragfähigkeit bei den nächsten Schiffen ein größerer Benzinvorrat für die Mitnahme in Frage kam, wurde nur noch ein Teil desselben in der Gondel, der größere Teil im Laufgang untergebracht und von L Z 6 ab wurden alle Benzinfässer im Schiff angeordnet und aus Sicherheitsgründen kein Benzin mehr in der Gondel gelagert. Die Druckförderung des Brennstoffs mit Hilfe der Auspuffgase wurde längere Zeit beibehalten. Die Entnahme des Benzins aus den Fässern erfolgte dabei mittels Steigrohr an einen oben liegenden Stutzen. Von L Z 26 ab wurde diese Förderungsart durch eine Druckluftförderung ersetzt, bei der durch eine Luftpumpe ein Überdruck im Faß erzeugt wurde. Es genügt dabei ein geringer Überdruck, da die Strömung nur einzuleiten war, und dann der Zufluß zu den tiefer als die Benzinfässer liegenden Motoren selbsttätig vor sich ging, wobei die Heberwirkung durch die Benzinpumpe der Motoren unterstützt wurde. Von L Z 62 ab wurde das Benzin durch einen Stutzen am Boden des Fasses entnommen und unter natürlichem Gefalle den Motoren zugeleitet; ein Unterdrucksetzen der Fässer erübrigte sich nun ganz. Die gesamte Benzintankanlage war entsprechend der Anzahl der Motoren bzw. Gondeln in mehreren Gruppen unterteilt, die keine Verbindung miteinander besaßen. Es erwies sich jedoch als wünschenswert, die einzelnen Gruppen von Benzinvorratbehältern zu verbinden, um beim Ausfallen eines Motors dessen noch vorhandenen Benzinvorrat zum Betrieb des Motors einer anderen Gondel zu verwenden, ohne den Brennstoff zu diesem Zwecke offen im Schiff befördern zu müssen. Da bei der damaligen Schiffsform die Faßgruppen alle in etwa gleicher Höhe lagen, konnte bei nicht zu großer Schräglage des Schiffes auch der entfernter liegende Motor noch unmittelbar mit Hilfe der Verbindungsleitung aus den eigentlich nicht zu ihm gehörigen Fässern gespeist werden. Es konnte aber auch selbstredend das Benzin über die Verbindungsleitung von einer Faßgruppe in eine andere umgepumpt werden, was anfänglich mit Hilfe der vorerwähnten Luftdruckförderung und später, als diese wegfiel — von L Z 62 ab — mittels Handflügelpumpe geschah. Diese Umpumpeinrichtung konnte auch zum statischen Trimmen des Schiffes benutzt werden. Die Verbindungsleitung diente bei diesen Schiffen demnach sowohl als Speise- wie auch als Umfülleitung, und erst von L Z 72 ab wurde eine besondere Umpumpleitung von etwa dem doppelten Querschnitt desjenigen der normalen Speiseleitung eingebaut. Die beiden Leitungen waren an mehreren Stellen miteinander verbunden, so daß stets die eine an die Stelle der anderen treten konnte. Die Speiseleitung war aus Kupfer hergestellt, für die Umpumpleitung wurde dünnwandiges Messingrohr verwendet. Bei versuchsweise eingebautem Aluminiumrohr für die Leitung befriedigten die Verbindungen nicht. Der Fassungsraum der einzelnen Behälter, die stets als Aluminiumfässer ausgebildet und zuerst liegend, später in senkrechter Lage hängend im Laufgang angeordnet waren, stieg im Laufe der Zeit von 100 kg auf 400 kg je Faß und war allgemein bei den hängenden Fässern etwas kleiner als bei den liegend angeordneten. Bei ersteren betrug das Fassungsvermögen im Mittel rund 200 kg und später ab L Z 90 rund 500 kg; bei L Z 120 waren kleine hängende Fässer von 180 kg Fassungsvermögen verwendet. Der gesamte Benzinvorrat, den L Z 2 an Bord führte, hatte 220 kg betragen; beim neuesten Schiff kann über 50 000 kg mitgeführt werden. Auf den einzelnen Motor bezogen ergibt diese Gegenüberstellung 110 kg und 6000 kg, oder bezogen auf die Leistungseinheit i,2kg/PS bzw. 15 kg/PS. Diese beiden Grenzen zeigen, wie sehr nach Größe und Verwendungszweck des Schiffes die mitgeführte Betriebstoffmenge verschieden sein kann.

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

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AUSRÜSTUNG UND APPARATE FUNKENTELEGRAPHISCHE EINRICHTUNG Schon sehr früh erkannte Graf Zeppelin die Bedeutung der drahtlosen Telegraphie für die Luftschiffahrt. Während die ersten funkentelegraphischen Versuche im Jahre 1898 von S l a b y in Berlin vorgenommen wurden, ging auch sofort die Luftschiffertruppe unter Leitung von Hauptmann von Sigsfeld dazu über, Antennen mit Hilfe von Ballonen hochzubringen und später auch Ballone, allerdings vorläufig nur mit Empfänger auszurüsten. Im Jahre 1909, anläßlich der Berliner Fahrt des L Z 6, stand man vor der Frage, das Luftschiff mit einer funkentelegraphischen Station auszurüsten, und Graf Zeppelin beschloß den versuchsweisen Einbau einer Station in ein Luftschiff, um nachzuweisen, daß die Funke ntelegraphie bei Beachtung der erforderlichen Vorsichtsmaßregeln, die hier nicht alle wiedergegeben werden können, keine Gefahr für ein Luftschiff bedeutet. Bereits im Jahre 1909 begannen vom 8. September bis Ende Oktober die ersten Vorversuche und später mit einer vorläufig zusammengestellten Telefunkenstation, Abb. 175 bis 175, deren Senderanlage aus Transformator, Leydener Flaschen als Kondensator, Funkenstrecke, Gitter spule mit Abnehmer als Selbstinduktion und einer weiteren Spule als Luftdrahtverlängerung bestand. Die Antenne bestand Abb. 175 bis 175. Erste Luftschiffstation 1909 bis 1910 aus einem 200 m langen Luftdraht, der auf einer an der Gondelwand angebrachten Trommel aufgewickelt wurde. Die Abstimmung der Antenne auf den Senderstoßkreis wurde dadurch erzielt, daß man den Antennendraht mehr oder weniger herabließ. Als Gegengewicht diente das Metallgerippe des Luftschiffes. Die größte Antennenenergie betrug etwa 75 W, die Generatorleistung 150-200 W. Der Antrieb des Generators vom Motor aus erfolgte durch Kette, später durch Riemen, Abb. 176. Als Empfänger diente ein Detektorempfänger in Primärschaltung. Auf Grund der Erfahrungen mit diesem provisorischen Sender wurde im Jahre 1911/12 von Telefunken eine neue Station gebaut. Die Antennenleistung betrug etwa 500 W, die Generatorleistung etwa 1 kW. Praktisch erprobt wurde diese Station auf Z II, wo sie in die Führergondel eingebaut war. Reichweiten von 100—150 km wurden erreicht. AußerordentHche Schwierigkeiten bot stets der Antrieb der Generatoren in den Maschinengondeln wegen den dort herrschenden starken Erschütterungen. Die Maschinen entmagnetisierten sich, der Kollektor der Erregermaschine feuerte sehr stark oder es hielten die Antrieborgane der Stoßbelastung nicht stand. Eine

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K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E einwandfreie und betriebsichere Lösung wurde erst später durch den Antrieb mittels Windmotoren gefunden. Die Störungen durch den in dieser Gondel eingebauten Schiffsmotor zwangen,einen anderen Aufstellungsort für die Funkenstation zu schaffen, da ein einwandfreier Empfang daselbst unmöglich schien. Zur Förderung der Funkentelegraphie auf Luftschiffen wurde im Jahre 1912 das Delag-Luftschiff „Viktoria-Luise" für längere FT-Versuche bereitgestellt. Die dabei gesammel-

Abb. 176 Generatorantrieb der Funkentelefiraphieanlage in der hinteren Maschinen-

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ten Erfahrungen führten zu der Konstruktion der „Überdruck-Luftschiffstation". Sender und Empfänger waren in einen gemeinsamen Aluminiumschrank gasdicht eingekapselt und vom Fahrwind durchspült, wodurch auch gleichzeitig eine wirksame Kühlung der Funkenstrecke erreicht werden konnte. Der Sender hatte einen kontinuierlichen Wellenbereich von 6oo~i6oo m, der Empfänger von 250-3000 m, der Sendeton war 1000. Statt eines einzelnen Drahtes von 250 m Länge wandte man eine T-förmige Antenne an. Als geeignetster Ort wurde der Lauf gang in Schiffsmitte angesehen. Diesen Platz konnte man ohne Bedenken wählen, nachdem die ganze funkentelegraphische Einrichtung in eine gasdichte Zelle eingebaut worden war und außerdem Aufladeversuche mit zehnfacher Energie gegenüber dem Bordsender ihre Gefahrlosigkeit ergeben hatten (erstmals Z4). Bis 1913 wurden nun in den Schiffen L i , Z 1, Z 4, Sachsen und L 2 weitere Versuche mit dem Erfolg vorgenommen, daß Ende 1913 eine Station zur Verfügung stand, die bei 800 W Antennenenergie eine Reichweite von 1000 km hatte, und auch mit wenigen Änderungen auf den ersten Kriegsluftschiffen verwendet werden konnte. Im Jahre 1915 wurde für die Armeeluftschiffe eine kleine Luftschiffstation in Abb. 177. Luftschiffstation vom Jahre 19^7 Tischform gebaut. Der Sender hatte einen Wellen-

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bereich von 600-1600 m, die Antenne eine Kapazität von 750 cm und bestand aus zwei Schenkeln von 85 m und einer Zuführungslitze von 55 m Länge. Die Antennenenergie betrug 0,5 kW. Der Sendeton war der Ton 1000. Der Detektorempfänger hatte einen Wellenbereich von 500-5000 m. Inzwischen ermöglichten eine Reihe von Versuchen mit stark Druchhutze schalldämpfenden Zellen, daß die ganze FTEinrichtung wieder in der Führergondel untergebracht werden konnte, ohne daß der Empfang durch den unmittelbar hinter der Zelle befindlichen Motor zu sehr beeinträchtigt wurde. Die Störungen durch das Zündsystem dieses Motors wurden durch eine geeignete Abschirmung beseitigt. Im Jahre 1917 erhielten die Marineluftschiffe entsprechend den erhöhten Anfoi^derungen bei den Aufklärungsfahrten eine Luftschiffpultstation nach Abb. 177. Der Sender hatte einen kontinuierlichen Wellenbereich von 500—1700m mit vier Energiestufen. Die Antennenenergie betrug 800 W; Reichweiten von über 1500 km wurden hiermit erzielt. Die Antenne bestand aus drei freihän/ genden, durch Gewichte beschwerten Einzel^ »c^ drähten von je 120 m Länge. Als Generator fahrtrichtun^ wurde eine 20polige Wechselstrommaschine nach dem Klauentyp verwendet. Je eine solche Druchhutze Jtir Sender Maschine war in der hinteren und in der vorderen Maschinengondel eingebaut. Der Generator in der vorderen Maschinengondel konnte mit dem dort befindlichen Gleichstromgenerator des Schiffslichtnetzes gekuppelt werden, so daß ein Umformerbetrieb mit halber Senderleistung für Notzwecke etwa 50 min durchgehalten werden konnte. Als Empfänger diente ein Zwischenkreis-Detektor-Empfänger mit dreifachem Lautverstärker. Der Wellenbereich umfaßte die Wellen 170 bis 5500. Diese beiden letzten Senderbauarten wurden mit geringfügigen Änderungen bis Kriegsende beibehalten. Die FT-Einrichtung des letzten Marine-Luftschiffes zeigen Abb. 178 Abb. 178 und 179. Funkentelegraphie-Anlage des letzten und 179. Marine-Luftschiffes LZ 115 it-J

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Inzwischen war ein neuer Abschnitt in der Funkentelegraphie durch den Übergang vom gedämpften zum ungedämpften System angebrochen. Dementsprechend erhielt das Verkehrsluftschiff „Rodensee", Raujahr 1919, einen Röhrensender in Zwischenkreisschaltung mit einem kontinuierlichen Wellenbereich von 500 bis 1900 m. Die Antennenenergie betrug etwa 20 W, bei Verwendung eines freihängenden Drahtes von 80 m Länge als Antenne. Mit diesem kleinen Sender wurden Reichweiten bis 500 km erzielt. Als Empfänger diente ein Primär-

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Sekundär-Zweiröhren-Empfänger mit einem Wellenbereich von 150 bis 2500. in Verbindung mit einem Dreiröhren-Niederfrequenzverstärker, Abb. 180. Der 12/600-V-Gleichstromgenerator wurde durch Windmotor angetrieben und v^ar so angeordnet, daß die Drehzahl des Generators durch „aus dem Winddrehen" entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit eingestellt werden konnte. Ein weiterer Generator dieser Art diente als Umformer. Die Versuche mit Telephonie (Reichweite etwa 150 km) und die Verwendung eines Richtungsfinders mit drehbarer Rahmenantenne auf diesem Luftschiff seien noch besonders hervorgehoben. Die Ausrüstung des Luftschiffes „Nordstern", Baujahr 1919/1920, war fast genau dieselbe wie bei „Bodensee . Das Reparationsluftschiff L Z 126 erhielt entsprechend den Aufgaben dieses Schiffes eine besonders starke und betriebsichere FT-Station, die bereits eingehend in der vorhergegangenen Beschreibung dieses Luftschiffes erwähnt ist. Zu bemerken ist noch, daß für die Überfahrt und zum Verkehr auf niederen Wellen ein gedämpfter Sender der Deutschen Telephonwerke mit Wienscher Stoßkreiserregung und einem Wellenbereich von 260 bis 800 vorgesehen ist. Die Stromversorgung dieses Senders erfolgt wahlweise vom Lichtnetz der 24-V-Lichtanlage unter Verwendung eines Pendelumformers, oder über eine Drosselspule von dem Wechselstromgenerator des Hauptsenders. Im ersten Fall kann mit 5 bis 4 Funkenstrecken und im anderen Fall mit 6 Funkenstrecken gearbeitet werden. Zu den oben bereits angeführten Zwecken dient noch ein Fünfröhrenempfänger der Deutschen Telephonwerke mit einem Wellenbereich von 250 bis 850. Er besitzt eine Hochfrequenz-Verstärkeröhre, eine Hochfrequenz-Audionröhre und drei Niederfrequenz-Verstärkeröhren, wobei wahlweise mit 5, 4 oder 5 Röhren gearbeitet werden kann. ELEKTRISCHE BELEUCHTUNGSANLAGE

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Infolge des kleinen Fahrtbereichs der ersten Luftschiffe wurde von dem Einbau einer elektrischen Beleuchtung abgesehen, zumal auch wegen der Zündgefahr grundsätzliche Bedenken gegen die Anwendung der im Handel befindlichen elektrischen Lampen bestanden. Erst nach Vornahme gründlicher Versuche stellte man für die ersten Nachtfahrten Hand- und Deckenlampen mit

Abb. 180. Funkentelegraphieanlage von L Z 120

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Trockenbatterien von 5 bis 5 V Spannung in gasdicht gekapselter Ausführung her. Als jedoch entsprechend den Anforderungen der Marine erstmals ein Scheinwerfer in das Luftschiff L Z 14 (L 1) eingebaut werden mußte, lag es nahe, das Luftschiff mit einer zentralen Beleuchtungsanlage auszurüsten. Dies wurde dann für L Z 18 (L 2) im Verein mit der Firma Eisemann-Werke A.-G., Stuttgart, wie folgt durchgeführt:

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In der vorderen Maschinengondel war ein Nebenschlußgenerator mit angebautem Eisemannschen Spannungsregler angeordnet, dessen Leistung 1 2 0 W bei 12 V Spannung betrug. Als Leitungsmaterial wurde Gummikordelkabel verwendet und alle Leitungen gesichert und abschaltbar gemacht. Die Beleuchtung der im Laufgang angeordneten Offiziers- und Mannschaftsräume erfolgte noch durch Trockenbatterien. Insgesamt 22 Beleuchtungskörper waren für das Schiff vorgesehen. Die Scheinwerferanlage dieses Luftschiffes bestand aus einem in der vorderen Maschinengondel durch Riemen angetriebenen 5-kW-Gleichstromgenerator und einem 65 - V - Bogenlampenscheinwerfer mit Femsteuerung. Die Maschinenbeleuchtung ergab jedoch noch ein höheres Gewicht als die Trokkenbatteriebeleuchtung, so daß diese wieder verwendet wurde. Der wachsende Fahrtbereich der Schiffe und die geringe Kapazität der Kriegstrockenbatterien führten aber dann von L Z 47 an wieder zur dauAbb. 181. Umformer ernden Verwendung der Maschinenbeleuchtung. Die Beleuchtungsanlage des L Z 47 bestand aus einem in der vorderen Maschinengondel eingebauten Gleichstromgenerator von 24/50 V bei 500 W Leistung und 1800 bis 5000 üml/min. In Parallelschaltung zum Generator lag eine zwölfzeilige Akkumulatorenbatterie von 14 Ah Kapazität. Der Eisemannsche Spannungsregler und Selbstschalter war auf einem besonderen Instrumentenbrett in der Führergondel angeordnet. Insgesamt 50 Beleuchtungskörper mit Lampen von 1 bis 12 HK waren im Schiff eingebaut. Außerdem war noch eine Ladeeinrichtung für die FT- und Bombenabwurfakkumulatoren vom Lichtnetz aus vorgesehen. Beim Verlust des L Z 54 (L 19) zeigte sich die Notwendigkeit, einen Notumformerbetrieb (GleichstromEinphasen-Wechselstrom für funkentelegraphische Zwecke zu schaffen. Zu diesem Zweck wurde erstmals bei L Z 72 die Lichtmaschine mit dem Wechselstromgenerator für die Funkentelegraphie kuppelbar eingerichtet und der Anker der Lichtmaschine mit zwei Kollektoren ausgerüstet. Die getrennten Wicklungen des Ankers lagen bei Lichtbetrieb in Serie und bei Umformerbetrieb in Parallelschaltung, Abb. 181. In dieser Ausführung blieb die Lichtanlage mit wenigen Änderungen bis zum Kriegsschluß. Beim letzten Marine-Luftschiff L Z 114 hatte der Generator eine Leistung von 800 W und die Batterie eine Kapazität von 56 Ah. Der Scheinwerfer war mit einer looo-HK-Glühlampe ausgerüstet. Das Schema der Stromverteilung zeigt Abb. 182. Die Beleuchtungsanlagen der Fahrgastluftschiffe „Bodensee" und „Nordstern" wiesen ebenfalls keine größeren Änderungen gegenüber der zuletzt genannten Anlage auf. Der oben erwähnte Umformerbetrieb unter Verwendung der Lichtmaschine als Motor fiel weg. Neu eingebaut wurde eine Heizplatte für 500 W Stromaufnahme in der Küche. Angetrieben wurde die Lichtmaschine bei diesen beiden Schiffen anfänglich vom Steuerbordmotor aus mittels eines Zahnradvorgeleges. Diese Antriebsart bewährte sich jedoch nicht besonders, so daß später der Antrieb unmittelbar durch Windmotor vorgesehen wurde. Insgesamt 45 Beleuchtungskörper mit Glühlampen von 1 bis 50 HK waren im Schiff verteilt. Wesentliche Erweiterungen in der Lichtanlage wurden im Verkehrsluftschiff L Z 126 vorgenommen, über die bereits früher eingehend berichtet worden ist.

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KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

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Abb. 182. Schaltschema

APP/VRATE F Ü R V E R S T Ä N D I G U N G U N D

BEFEHLSÜRERMITTLUNG

Für die Verständigung zwischen der Führergondel und den Maschinengondeln mußte eine absolut betriebssichere und vor allem leicht überwachbare Einrichtung gewählt werden. Man griff daher auf die allereinfachste Form von Maschinentelegraphen zurück und verwandte zwei Seilscheiben von 250 mm Durchmesser, die durch einen geschlossenen Seilzug miteinander in Verbindung waren, und deren Zeiger und Hebel über einer dazugehörigen Skala mit gleichen Aufschriften spielten. Das bei größeren Schiffen beobachtete Schlappwerden der Züge, verursacht durch Schiffsdehnungeu usw., verhinderte man durch geeignete Spannvorrichtungen. Die Kommandoscheiben wurden später bei den Kriegsluftschiffen mit Leuchtfarbenaufschrift versehen, die in das Email eingebrannt und hierdurch vor Beschädigungen geschützt war.

Abb. 184. Kopfzelle

Abb. 185. Kopfzelle

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Während beim ersten Luftschiff der Anruf durch eine elektrische Glocke erfolgte, die vom Telegraphenhebel in Tätigkeit gesetzt wurde, ging man bei weiteren Ausführungen auf mechanischen Anruf durch besonderen Glockenzug und eine Signalglocke mit Zentrifugalklöppel über. In geräuschfreien Räumen, wie z. B. in der Kabine für Funkentelegraphie, war die Glocke unmittelbar mit der Telegraphenachse verbunden, so daß kein besonderer Seilzug hierfür erforderlich wurde. Auch Versuche mit elektrischen Telegraphen (Lampen- und Zeigertelegraphen) wurden vorgenommen, aber von deren allgemeinen Verwendung, vor allem aus Gründen des Gewichts und der höheren Betriebsicherheit der mechanischen Telegraphen, im Luftschiff abgesehen. Die Beschränkung in der Zahl der übertragbaren Kommandos machte noch weitere Verständigungsmittel mit den Maschinengondeln notwendig. So wurde von L Z i bis L Z 16 eine Seilpost zwischen Führergondel und der hinteren Maschinengondel verwendet. Sie bestand aus einem über zwei Seilrollen gelegten endlosen Seil, an dem ein Behälter zur A ufnahme von schriftlichen Mitteilungen angebracht werden konnte. Auch eine Rohrpostanlage wurde bis zum Luftschiff LZ 26 eingebaut. Die hierfür erforderliche Druckluft wurde mittels einer besonderen Handpumpe erzeugt. Später benutzte man hierzu die Anlaßgemischpumpe des Luftschiffmotors. Der Anruf erfolgte durch Pfeife. Seil- und Rohrpost genügten bald den Anforderungen nicht mehr, da zur Übermittlung von Mitteilungen zu viel Zeit erforderlich war. Man verwendete daher ein Sprachrohr von 40 m m lichter Weite und erzielte hiermit eine recht brauchbare Verständigung mit den Maschinengondeln. Der Anruf erfolgte durch eine besondere Pfeifenleitung. Mit der Steigerung der Leistung der Luftschiffmotoren und insbesondere nachdern die Maschinengondeln geschlossen ausgeführt wurden, konnte trotz Anwendung von isolierten Kopfzellen usw. keine zufriedenstellende Verständigung mehr erzielt werden. Abb. 185. Lautsprecher in der Führergondel Es wurde daher der Versuch gemacht, eine telephonische Verbindung mit Speziallautsprechern in explosionssicherer Ausführung herzustellen. Die ersten Versuche führten zu keinem Erfolg, insbesondere bei längeren Fahrten waren die Gehörnerven der Maschinisten derart abgestumpft, daß jede Verständigung unmöglich wurde. Nachdem mit Kehlkopfund Stirnmikrophonen ebenfalls keine einwandfreie Verständigung erzielt werden konnte, fertigte man gut isolierte Kopfzellen, Abb. 185 und 184, an und erzielte hiermit sehr gute Resultate. Angeschnallte Fliegerhelme eigneten sich in den Maschinengondeln nicht, da sie die Bewegungsfreiheit der Maschinisten zu sehr behinderten. Abb. 185 zeigt den Lautsprecher für die Führergondel. Wie die einzelnen Befehlsübermittlungsapparate ineinander greifen, ist in Abb. 186 schematisch dargestellt. Der Anruf erfolgte durch starktönende Hupen, deren Signal jedoch, insbesondere in der Zweimaschinengondel, leicht überhört werden konnte. Man war daher gezwungen, parallel zur Hupe eine Signallampe einzuschalten.

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K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E APPARATE FÜR DIE SCHIFFSFÜHRTJNG

Daß bei den ersten Luftschiffen der Einbau von Apparaten zur Unterstützung der Schiffsführung geringen Umfang hatte, lag in erster Linie daran, daß der hierfür verfügbare Teil der Tragfähigkeit des Schiffes sehr knapp bemessen war und somit selbst die verhältnismäßig geringen Gewichte dieser Apparate nicht in Kauf genommen werden konnten. Wohl waren damals durch die aufstrebende Automobil-Industrie und die Freiballonfahrer gewisse Apparate bereits bis zu einer für das Luftschiff verwendungsfähigen Ausführung entwickelt worden, doch harrten noch eine große Anzahl von Aufgaben auf diesem Spezialgebiet ihrer Lösung. Bei den ersten Luftschiffen bestand die Ausrüstung für die Höhennavigation aus einem Aneroid, einem Barographen und einem Statoskop. Diese Apparate waren in einer gemeinsamen, federnd aufgehängten Ledertasche derart eingebaut, daß sie möglichst gleichzeitig überschaut werden konnten. Von einer genauen Bestimmung der Schräglage durch einen Neigungsmesser glaubte man anfänglich absehen zu können; später wurde eine Libelle hierfür verwendet. Diese Libellen-Neigungsmesser haben sich bewährt, da die auftretenden Beschleunigungen, welche die Anzeige fälschen können, im Luftschiff nur gering sind. Die schlechte Ablesbarkeit bei Nacht und die bei Erwärmung fast vollständig verschwindende Luftblase führten vorübergehend zur Verwendung eines Pendelneigungsmessers. Später, insbesondere bei den ersten Kriegsluftschiffen, beseitigte man die Mängel des Libellen-Neigungsmessers durch eine gedämpfte Beleuchtung von hinten und baute eine Luftkammer an die Röhre an, mittels welcher die Luftblase auf beliebige Länge eingestellt werden konnte. In dieser Ausführung sind die Neigungsmesser bis heute noch im Luftschiff im Gebrauch. Zur Feststellung der Gastemperatur benutzte man seit 1909 ein elektrisches Aspirationsthermometer, das aus einem temperaturempfindlichen Widerstand (Platin) bestand und an dem mittels eines durch Uhrwerk betriebenen Aspirators das Gas entlanggeblasen wurde, so daß fremde Wärmeeinflüsse ausschieden. Die Aufhängung des Thermometers erfolgte innerhalb der Gaszelle, der Anzeigeapparat war am Höhensteuerstand angebracht. Später fiel der Aspirator weg, da sich die Einflüsse durch Strahlung innerhalb der Zelle als bedeutungslos erwiesen. Da die Gastemperatur in den einzelnen Zellen verschieden ist, ergab sich die Notwendigkeit des Einbaues von Thermometern in mehreren Zellen mit Umschaltung auf einen gemeinsamen Anzeigeapparat. Als mit Einführung der geschlossenen Form bei der Führergondel eine unmittelbare Überwachung des Füllungszustandes der Zellen nicht mehr möglich war, mußte zur Konstruktion eines Prallanzeigers mit Fernübertragung geschritten werden. Man benutzte hierzu ein tellerwagenartiges Gebilde, gegen das sich die prallwerdende Zelle legte, und an dem ein oder mehrere explosionssicher gekapselte elektrische Kontakte angebracht waren. Über ein Relais wurden optische und akustische Signale beim Prall werden der Zellen in der Führergondel gegeben. Auch eine Einrichtung in dieser Art für eine stetige Anzeige des Zellenzustandes wurde einige Zeit benutzt. Zur Bestimmung der Außentemperatur diente ein gewöhnliches, innerhalb der Gondel angebrachtes Thermometer, das in ein röhrenartiges Metallgehäuse eingeschlossen war, durch welches der Fahrtwind geblasen wurde. Zum Eichen der Barometer bei längeren Fahrten war bei den Marineluft schiffen ein Lothaspel im Gebrauch, die aus einer Trommel mit Stahldraht und angehängter Bleikugel bestand. Man ließ bei verminderter Fahrt den Draht aus, dessen Länge an einem Zeiger abgelesen werden konnte und bestimmte aus Fahrtgeschwindigkeit (Durchhang) und Seillänge die Höhe des Luftschiffes über Wasser. Die schlechte Sicht von der Führergondel nach der hinteren Maschinengondel erforderte insbesondere bei der Landung eine Erweiterung des Gesichtsfeldes nach hinten. Man gebrauchte hierzu einen Konvexspiegel, der außerhalb der Führergondel vor dem Höhensteuerstand angebracht war. Der nicht unbeträchtliche Luftwiderstand war der Grund dafür, daß man von dessen Weiterverwendung Abstand genommen hat.

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In letzter Zeit sind noch Versuche mit optischer, akustischer und elektrischer Höhenmessung im Gange, wobei die akustische Höhenmessung anscheinend die meisten Aussichten auf dauernden Erfolg hat. Für die Kursnavigation benutzte man mit Ausnahme der allerersten Schiffe einen Magnetkompaß. Der Seiten steuerstand war soweit von großen Eisenmassen, (Motor) entfernt und im Führerraum selbst wurden grundsätzlich keine Eisenteile verwendet, so daß keine Deviation entstand, und sich eine Kompensation des Kompasses erübrigte. Das magnetische Moment der Nadel war jedoch noch zu gering, um den Anforderungen im Luftschiff zu genügen, ein Übel, das sich immer mehr bemerklich machte, je rascher die Bewegungen des Luftschiffes wurden. Auch die vor allem aus Gewichtsgründen bis zum L Z 14 versuchsweise eingebauten Trockenkompasse waren in dieser Beziehung noch schlechter. Wohl wurden im Laufe der Jahre durch Verwendung besserer Magnete und bessere Anordnung, sowie durch Verringerung des Trägheitsmomentes des Schwimmers beachtenswerte Fortschritte erzielt; sie konnten jedoch den Anforderungen nicht gerecht werden. Während des Krieges mußten die Kompasse noch mit einer Heizeinrichtung versehen werden, wozu man eine Speziallampe gleichzeitig für Heizung und Beleuchtung benutzte. Die Kriegsluftschiffe konnten aus Gewichtsgründen nicht mit Kreiselkompassen ausgerüstet werden; die Einkreiselkompasse, die nur in einer Richtung stabilisiert sind, hätten auch bei den Schlinger- und Stampfbewegungen der Luftschiffe nicht einwandfrei gearbeitet. Man entschloß sich daher beim L Z 126 zum Einbau eines Anschützschen Dreikreiselkompasses mit Tochterkompaß, welcher bereits im ersten Teil eingehend erwähnt ist. Welche Vorteile der Kreiselkompaß durch seine Schleppfreiheit und die Minutenrose des Tochterkompasses (deren Umfangsgeschwindigkeit einer Kompaßrose von 5,25 m entspricht), für ein Luftschiff bringt, bedarf nicht besonders hervorgehoben zu werden. Sie rechtfertigen auf alle Fälle das nicht unerhebliche Gewicht einer solchen Anlage. Als Anhaltspunkt beim Steuern nach Marken wurde ein Visierdraht vom Bug der Führergondel nach vorn gezogen, an dem später zur besseren Sichtbarkeit bei Nacht eine Kugel mit Leuchtfarbe angebracht war. Zur Berichtigung des zu steuernden Kursus, sowie zur Bestimmung des Abtrift wink eis wurde schon an den ersten Luftschiffen eine Peilscheibe in Spezialausführung an der Gondelwand angebracht, die heute noch im Gebrauch ist. Die ersten Versuche zur Konstruktion eines brauchbaren Anzeigegerätes der Fahrtgeschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft reichen bis zum Jahre 1908 zurück. Für Navigationszwecke befriedigten während des Krieges die Schalenkreuzmeßgeräte. Für die Geschwindigkeitsprüfung des Luftschiffes dagegen wurden stets Staudruckmesser (Pitotrohre) verwendet. Für L Z 126 sind eine Reihe neuer Meßgeräte für die Messung der Geschwindigkeit, Abtrift und der Entfernung vorbereitet worden. Im übrigen bedient sich die Navigation der in der Seeschiffahrt üblichen Hilfsmittel der astronomischen und terrestischen Ortsbestimmung, sowie der drahtlosen Peileinrichtungen.

APPARATE ZUR ÜBERWACHUNG DER

MASCHINENANLAGE

Die ersten Daimler-Luftschiffmotoren waren mit einer selbsttätigen Drehzahlregelung ausgerüstet, so daß kein unmittelbares Bedürfnis für die bereits damals im Handel erhältlichen Drehzahlanzeiger vorhanden war. Erst auf dem Fahrgastluftschiff „Schwaben" wurden nach Wegfall der selbsttätigen Drehzahlregelung Drehzahlmesser mit Riemenantrieb verwendet, der jedoch bald durch eine biegsame Welle ersetzt wurde. Auf einigen Schiffen waren auch Ferndrehzahlmesser (Frequenzmesser) in der Führergondel eingebaut, doch wurde von ihrer allgemeinen Verwendung aus Gewichtsgründen und wegen der mangelhaften Genauigkeit bei dem in Frage kommenden großen Drehzahlbereich abgesehen. Auch führten die Erschütterungen der Gondel oft zu falschen Anzeigen. Zur Anzeige der Kühlwassertemperatur verwandte man von Anfang an normale Quecksilberthermometer, die man zum Schutz gegen mechanische Beschädigungen mit einer perforierten Schutzhülle aus Metall

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KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

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versehen hatte. Die schlechte Sichtbarkeit des Quecksilberfadens führte zur Verwendung von Thermometern mit ToluolfüUung, eine Ausführung, die bis heute beibehalten worden ist. Zu Beginn des Krieges wurden diese Thermometer mit einer Leuchtfarbenskala ausgerüstet. Zur Nachprüfung der Öltemperatur des Zweimaschinengetriebes und des Kurbelgehäuses des Motors wurden ebenfalls obige Thermometer verwendet, sie mußten jedoch bald einem elektrischen Fernthermometer mit Differentialgalvanometer und einem gemeinsamen Anzeigeapparat weichen, deren Strombedarf aus dem Schiffslichtnetz gedeckt wurde. Konstruktive Änderungen machten diese elektrischen Fernthermometer, die sich im allgemeinen gut bewährt hatten, überflüssig. Bei den ersten Schiffen wurden zur Kontrolle des Inhalts der Benzinfässer nur biegsame Meßstäbe verwendet. Erst beim L Z 45 wandte man für die Hauptbetriebsfässer Benzinstandzeiger mit Schwimmer an. Die Form der ßenzinfässer ließ eine lineare Teilung der Skala zu. Auch Ausführungen mit elektrischen Benzinstandzeigern wurden erprobt, die jedoch nicht allgemein eingeführt wurden wegen der schlechten Kontaktgebung und in dem Bestreben, in unmittelbarer Nähe der Benzinfässer grundsätzlich keine elektrischen Kontakte und Leitungen haben. Auch stand der hiermit erzielte Vorteil nicht im Verhältnis zum aufgewandten Mehrgewicht.

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7 Anmerkungen

Fehlende Aspekte in Dürrs Buch Notwendige Weiterführung Einzelne Ergänzungen

Ludwig Dürrs Buch Fünfundzwanzig Jahre ZeppelinLuftschiffbau zeichnet sich durch logischen Aufbau, Klarheit und Präzision aus - und durch trockenste Nüchternheit. Es ist der Bericht eines Ingenieurs an seine Kollegen und dokumentiert den Luftschiff^ßi/, speziell auf der Friedrichshafener Werft (wie ja der Firm e n n a m e Luftschffbau Zeppelin GmbH im Buchtitel mitklingt). Was wird der Leser in dieser Veröffentlichung, in diesem Klassiker der Technik nicht Tindeii? 1. Die Historie der Idee Graf Zeppelins und der Durchsetzung ihrer Realisierung, 2. Hinweise auf andere Luftschifftypen, also auf Prallund Kielluftschiffe, 5. Vergleiche mit den andern vor 1924 bei Schütte-Lanz und in England gebauten Starrluftschiffen, 4. Abschnitte über die Schiffsführung, das Starten, L a n d e n und Ankern, über Hallen und Masten, 5. Berichte über Leistungen und Schicksale der Großluftschiffe bis ins J a h r 1924. Es wird auch ein Wunsch des heutigen Lesers sein, über die Weiterentwicklung der Starrluftschiffbautechnik und über die Geschichte der Luftschiffahrt nach 1924 unterrichtet zu werden, also über 6. die Fortschritte im Zeppelin-Luftschiffbau, insbesondere über die drei letzten Zeppeline LZ 127, LZ 129 und LZ 130, 7. die englischen und amerikanischen Starrluftschiffe zu Beginn der 50er Jahre, 8. die Leistungen und Schicksale der Großluftschiffe von 1924 bis 1940 und 9. das jähe Ende des Weltluftverkehrs mit Zeppelinen. W ä h r e n d Punkt 1 und 2 a m Anfang des Buches vorw e g g e n o m m e n wurden, geben die Punkte 5 bis 9 die Stichwörter für die in derselben Anordnung folgenden Kapitel. Zunächst seien aber noch einige kurze Ergänzungen zu Dürrs Buch angefügt.

Zuerst ist ein Wort über die Bezeichnung der Schiffe notwendig, soll nicht heute der Luftschifffreund wie im ersten Weltkrieg der Feind der Verwirrung anheimfallen. Der Luftschiffbau Zeppelin gab seinen Entwürfen, die mit 12 Ausnahmen zu fertigen Schiffen führten, die Werftnummern LZlhis LZ 131. Das Heer bezeichnete die übernommenen Zeppeline anfangs mit Z und römischen Zahlen (z. B. den LZ 30 mit ZXI), ließ sie eine Zeitlang ohne Zusatznamen und gab ihnen ab LZ 42 Nummern, die u m 50 erhöht waren (z. B. d e m LZ 60 die N u m m e r LZ 90). Die Marine benannte ihre Zeppelinschiffe mit L1,L2 usw. Zu Seite 25 und 47: Daß die Zeppeline erst ab Somm e r 1914 (ab LZ 25) einfache kreuzförmige Stabilisierungsflächen mit angefügten Steuerrudern erhielten, hängt damit zusammen, daß bei den Luftschiffen mit langem zylindrischen Mittelteil die Strömung a m Schiffsende so wenig anlag, daß m a n die Ruderflächen weit nach außen legen mußte. Erst mit der Einführung einer besseren Stromlinienform waren die einfachen Leitwerke möglich. Zu Seite 25: Dürr erwähnt in seiner Bescheidenheit nicht, daß er schon in den ersten Jahren u m 1900 einen einfachen Windkanal hatte bauen lassen, der zu den ersten drei Windkanälen der Welt zählte. Zu Seite 55: Das Gerippe des LZl, bestehend aus flachen Gitterträgern, hatte sich aus geringem Anlaß in der Halle stark deformiert. Erst der Dreiecksträger brachte einen gewaltigen Fortschritt in der Festigkeit des Gerüsts. Er ist von Dürr durchkonstruiert und geprüft worden, aber es w a r Graf Zeppelin selbst, der das Prinzip vorgeschlagen hatte, wie aus einem Brief Dürrs hervorgeht39). Zu Seite 62: Die Daimler-Motoren, das beste, was in jenen Jahren . . . zur Hand war, erwiesen sich (auch gegenüber französischen Motoren jener Jahre) als so unzuverlässig, daß sie die Ursache vieler Fahrtstörungen, ja von Schiffsverlusten waren {LZ 2, LZ 4). Bemerkenswert ist, wie Dürr manchmal die peinlichen Folgen von technischen oder materialbedingten F e h l e m unerwähnt läßt: So, w e n n er (vgl. S. 49) unter den Vorteilen der Goldschlägerhaut gegenüber d e m

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39) Repr. Kn S. 193

Gummistoff für Gaszellen eine gewisse elektrische heitfähigkeit erw'd^nt und nicht berichtet, daß sicher LZ 10, w e n n nicht auch LZ 4, wegen Funkenbildung beim Reiben des Gummistoffs in Brand geraten sind. D ü r r schreibt kein Wort darüber, daß eine unzureichende Gasabführung (vgl. S. 50 und 52) der Grund für die Brandkatastrophe des L 2 mit ihren schrecklichen Folgen w a r oder daß der Stahlbandantrieb der Propeller (vgl. S. 67) nicht nur nicht zum Ziele fiihrte, sondern sehr ärgerliche Pannen und gefährliche Situationen brachte. Welche Erschütterungen und welch entsetzlicher L ä r m in den Motorgondeln der frühen Luftschiffe geherrscht haben m u ß , geht nur aus Nebensätzen hervor (S. 75, S. 78). Reizvoll ist, wie harmlos D ü r r die Beinahe-Katastrophe des LZ 120 (S. 55) vom 2.11.1919, bei der er selbst an Bord war, schildert: Das Schiff konnte . . . in nahezu unbeschädigtem Zustand seine Fahrtfortsetzen - m a n lese in Augenzeugenberichten^'O) nach, wie groß die Beschädigung der Führerund der Heckmotorgondel war, und wie das Schiff im nächtlichen Schneesturm lange Zeit steuerlos dahintrieb und fast bis auf Prallhöhe stieg, bis endlich eine Maschine wieder in Gang gesetzt w e r d e n konnte. Bemerkenswert ist auch, wie konsequent D ü r r die Nennung anderer Starrluftschiffe und ihrer Werften vermeidet. Dafür ist der vielleicht einzige Fehler des Buches (gleich im allerersten Satz) symptomatisch, w o steht, daß der Gasinhalt des LZ 126 den aller bisher gebauten Luftschiffe übertrifft - w o doch schon a m 25.6. 1921 der britische R 38 mit 77 000 m3 (also u m 10% größer) fertiggeworden war. Auffallend ist, daß in Dürrs Bericht das Wort SchütteLanz nicht vorkommt; das ist wohl nur aus den damaligen Patentstreitigkeiten zwischen den beiden Werften heraus verständlich. So hätten mindestens folgende Prioritäten der Schütte-Lanz^erke erwähnt w e r d e n k ö n n e n , die d e n Bau von Zeppelin-Luftschiffen befruchtet hatten: Strömungsgünstige Form des Rumpfes o h n e zylindrischen Teil (vgl. S. 24), Verlegung des als Laufgangs ausgebildeten Kiels ins Schiffsinnere (vgl. S. 24), von der Führergondel getrennte Motorengondeln mit direkt angetriebener Luftschraube am Gondelheck (vgl. S. 61/62), Gasabführung durch senkrechte Gasschächte vom Laufgang und den Überdruckventilen zum SchifTsfirst (vgl. S. 50). Innenliegender Laufgang und Gasschächte w a r e n für Schütte-Lanz patentiert^l). Selbstverständlich h a b e n auch die Schütte-Lanz-Luftschiffe von Konstruktionsideen des Luftschiffhau Zeppelin profitiert. W ä h r e n d des Krieges war durch Armee- und Regierungsstellen starker Zwang zur Zusammenarbeit beider Werften ungeachtet aller Erfinderrechte ausgeübt worden. M e h r über die Schütte-Lanz- wie auch die britischen Großluftschiffe wird im folgenden Kapitel berichtet.

40) s. S. 151 und Sa S. 45 41) D R P 501657, pat. ab 2.5.1915 und DKP 505968, pat. ab 18. 1.1916

Deformiertes

Gerüst aus Flachträgem

(LZl)

Nietarbeit am Dreiecksträger für LZ 130

Wrack des LZ 10 Schwaben nach dem Brand am 28. 6.1912 in Düsseldorf

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8 Die Großluftschiffe, die keine Zeppeline waren

Technische Beschreibung der Starrluftschiffe bis 1924: Schütte-Lanz 1909/1919 Britische Starrluftschiffe: Mayfly undNo. 9 23-und23X-Klasse R 31 und R 32 R 33 und R 34 R80 R 36 undR 38 USA: ZR1 Shenandoah Frankreich: Spieß Italien: Nobile N1 Norge undN4 Italia

Johann Schütte, geboren 26. 2. 1875 in Oldenburg, Schiffbaufachmann und Professor an der Universität Danzig, hatte nach d e m Unfall des LZ 4 in Echterdingen (5. 8.1908) über offene Fragen des Luftschiffbaus nachgedacht und über Verbesserungsvorschläge, die er dann in einem Brief Graf Zeppelin unterbreitete. Dieser lehnte höflich ab - u n d so kam Schütte auf die Idee, es selbst mit d e m Starrluftschiffbau zu versuchen42). Er hatte erkannt, daß die Rumpfform der Zeppeline mit d e m langen zylindrischen Mittelstück und der großen Streckung von 10,5 alles andere als strömungsgünstig w a r und daß nur die Verwirbelung am Heck die weitausladenden Ruder nötig machte. D e r Versuch, die optimale F o r m zu errechnen, schlug zwar fehl; der 42) Techn. Daten der SL-Schiffe in der Tabelle 2 im Anhang. Empfehlenswert die wichtige ausführliche Darstellung des Schütte-Lanz-Luftschiffbaus in Sü.

Prof Johann Schütte (1873-1940)

15 Zellen, Gasinlialt = 20 000 cbm, Länge ü. a. = 130,2 m, Dufchm. außen = 18,55 m. Oberflächen der Zellen = 10 702 qm, Oberfläche der AuDenhiille = 5975 qm.

Entwurffiir das erste Schütte-Lußschff (1909)

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erfahrene Schiffbauer fand aber intuitiv die fast ideale Ausbildung des Rumpfes mit d e m maximalen Querschnitt (der größer w e r d e n sollte als bisher üblich) im vorderen Drittel des Schiffs und mit stetig spitz auslaufendem Heckteil. Sein erster Entwurf (Streckung 7,1) sah ein starres Gerippe mit zwei elastisch aufgehängten Gondeln vor. Das Traggas sollte in Kugelballons gefüllt werden, zwischen denen ringförmige Zellen liegen sollten. Letztere, anfangs schlaff, w ä r e n erst durch das Überströmen von Gas aus den schon am Boden prallen Kugelzellen gefüllt worden. Schütte versprach sich so eine bessere Kraftübertragung auf das Gerippe. Für den Entwurf und die Berechnung des Gerüsts hatte er den Berliner Carl Huber gewonnen. Als Baumaterial für die Profile der Träger zog Schütte Sperrholz dem Aluminium vor. Die Militärbehöden zeigten sich interessiert. Im M a n n h e i m e r Landmaschinenfabrikanten Dr. Karl Lanz (1875-1921) und dessen Schwager August Röchling fand Schütte Geldgeber; am 22. 4.1909 gründete m a n den Luftschiffbau Schütte-Lanz. In M a n n h e i m Rheinau wurde eine Luftschiffhalle erstellt; darin konnte schon im November 1909 mit d e m Bau des SL1 begonnen werden. Unter Schuttes Mitarbeitern sind vor allem die Ingenieure W. Bleistein, G. Christians und Franz Krückenberg zu nennen; letzterer leitete die Konstruktionsabteilung (und w u r d e 1951 durch seinen Schienenzeppelin berühmt). Huber hatte ein Gerüst aus sich überkreuzenden, das Schiff schraubenförmig u m w i n d e n d e n Flachträgerreihen entworfen, die die Schiffsoberfläche in rautenförmige Felder gliederten. Leider waren grobe statische Überlegungsfehler gemacht worden, wie sich am fertigen Gerippe bald herausstellte: es zeigte derartige Deformationen, daß kräftige Ringträger und andere Verstärkungen eingebaut w e r d e n mußten. Das Schiff, das dadurch Mehrgewicht bekam, erhielt nun doch die üblichen annähernd zylindrischen Gaszellen, durch die Verspannungen quer durchgeführt w e r d e n mußten. D e r fertige SLl mit seiner Stromlinienform und seinem einfachen klaren Leitwerk stellte einen augefalligen Fortschritt im Luftschiffbau dar. Obwohl seine Geschwindigkeit (wohl wegen der wirbelbildenden Hülleneinbuchtungen) die Erwartungen nicht erfüllte, w a r e n die 85 Fahrten nach seinem ersten Aufstieg a m 17.10.1911 bis zum 17. 7.1915 meist recht erfolgreich.

SLl im Bau (1910)

Das stromlinienförmige Luftschiff SL 1 (1911)

Erst a m 28. 2. 1914 w u r d e d e r SL2 fertig - das typische Schütte-Lanz-\^\Aschi{{^ in d e m alle n e u e n Schütte'sehen Ideen verwirklicht waren, und von d e m die bis Juni 1918 fertiggestellten weiteren 18 Luftschiffe nur noch in der Größe und in Baudetails abwichen. SL 2 w a r mit 144 m u m 10% länger als der SL 1 und hatte beim selben Durchmesser von 18,2 m ein Gasvolumen von 24 970 m^ (später auf 27 400 m^ vergrößert durch Einbau einer Zelle und Verlängerung auf 156 m ) . Die Werft w a r stolz auf das wissenschaftlich errechnete Gerippe, das aus Profilen aus mindestens dreischichtigem, kaseinverleimtem und imprägniertem Espensperrholz bestand - und sich aber im übrigen von

YV^)amU Hai^tringt \ umerspamte Zmxttutringt

Übersichtszeichnung des typischen SchütteLanz SL2

Luftschiffs

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m e h r empirisch konstruierten ZeppeUngerüst nicht m e h r wesentHch unterschied: es hatte dieselben Hauptu n d Hilfsringe mit Querverspannungen, Längsträger u n d dazu aus Goldschlägerhautstoff gefertigte Gaszellen. Neu w a r aber d e r innenliegende Laufgang, d e r geringere Seitenwindempfindlichkeit, kleineren Luftw i d e r s t a n d u n d bessere Möglichkeiten zur Unterbringung von Lasten im Schiffsinnern brachte. Die zweite wesentliche Neuerung w a r e n die senkrechten Schächte, die eventuell austretendes Gas sicher von den Überdruckventilen im unteren Teil der Zellen zu Huzen auf d e m Schiffsrücken abführte. Damit w a r auch die von den Zeppelinern gefürchtete Gefahr gebannt, daß sich in einem innenliegenden Laufgang Knallgas bilden könnte. Hinter der starr mit d e m Schiffsrumpf verbundenen Führergondel hing die erste Motorgondel, zwei weitere saßen seitlich höher a m Schiff, und die vierte lag weiter achterwärts unter d e m Schiffskiel. Die Motorengondeln w a r e n an Seilen elastisch aufgehängt und gegen den Rumpf mit Knickstützen abgestrebt, die sich bei einer zu harten Landung deformieren durften, u m Gondeln u n d Schiffsgerüst zu schonen. Die vier M o t o r e n trieben über Zahnradvorgelege die direkt im Gondelheck gelagerten Propeller an und brachten insgesamt 570 k W Leistung, die später auf 620 k W gesteigert w u r d e . D e r SL2 erreichte d a m i t 90 k m / h Geschwindigkeit; seine Nutzlast betrug 10,4 t. Er erfüllte die Abnahmebedingungen glänzend; auf seinen vielbeachteten Fahrten w u r d e er von Hauptmann Wobeser geführt. Er blieb das einzige Exemplar des SchütteLanz-b-Typs. Typ c (SL 3 bis SL S), im Einsatz ab Februar 1915, war größer (32 410 m^) und sonst d e m SL 2 zum Verwechseln ähnlich. Grundsätzliche Fehler w a r e n die mangelhafte Anbringung der Stabilisierungsflächen, die oft brachen, und die geringe Resistenz der Holzkonstruktion gegen Feuchtigkeit - ein trotz aller Imprägnierungsversuche nie gelöstes Problem. Es gab Trägeru n d Ringknotenbrüche, oft auch w ä h r e n d der Fahrt. Die Reparaturen w a r e n langwierig. SL ^ u n d SL 7 (ab September 1915) vom
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halbfertige Gerippe von SL 18 unter sich begrub. SL 19 wurde nie gebaut. Die letzten Schiffe SL 20his SL 22 (Bautypf) wiesen bei 23 m Durchmesser und 198 m Länge ein Volumen von 56 000 m^ auf; fünf Motorgondeln (davon unterm Heckteil des Rumpfes zwei nebeneinander) enthielten fünf Motoren von insgesamt 880 k W Leistung. Das Schiff zeigte 55 t Nutzlast und 100 k m / h Geschwindigkeit. Es ähnelte sehr dem L 30 (dem Zeppelin-r-Typ) und w a r als Konkurrenz zu diesem gedacht. SL20 wurde aber erst im September 1917 gleichzeitig mit dem L 33 (Zeppelin v) fertig und w a r diesem u m 5 t Nutzlast und 10 k m / h unterlegen. Bei Kriegsende waren SL23 und SL24 im Bau achtmotorige Schiffe mit 202 bzw. 252 m Länge und 65 800 bzw. 78 000 m3 Volumen (SL 24 wäre das größte bis dahin gebaute Starrluftschiff geworden). Der Trägerbaustoff war Aluminium - die Werft hatte sich endlich von der Holzbauweise abgewandt; die Marine hätte auch kein Holzschiff m e h r bestellt. Die Träger waren aus dünnen Röhrchen zusammengenietet und nicht aus offenen Profilen - eine beachtliche Neuentwicklung, die zweijährige Vorversuche benötigt hatte (man weigerte sich, die Zeppelinkonstruktionen zu übernehmen). Die Schütte-Lanz^erh hatte nie Gelegenheit gehabt, Fahrgastluftschiffe zu bauen - mit ein Grund, daß sie in Deutschland nie die verdiente Beachtung fand und im Schatten des Luftschiffbau Zeppelin blieb. Nach dem Krieg veröffentlichte sie eindrucksvolle Projekte für 150 000 m3 große Transatlantik- und Polarforschungsschiffe. Leider konnten sie nie realisiert werden. W ä h r e n d die von Professor Schütte (inzwischen Dr. Ing. e.h.) und seinen Ingenieuren entworfenen Luftschiffe wichtige Neuerungen aufwiesen, die den Luftschiffbau wesentlich förderten, kann dies von d e n 15 Starrluftschiffen, die zwischen 1911 u n d 1921 in Großbritannien entstandenes)^ beim besten Willen nicht gesagt werden. Sie w a r e n - mit einer Ausnahme bis ins Detail den Zeppelin- und Schütte-Lanz-Schiffen nachgebaut. Deshalb kann hier die Beschreibung ihres technischen Aufbaues recht kurz gefaßt werden; über ihre Schicksale wird noch später berichtet werden. Das erste englische Gerüstluftschiff erwies sich als eine Fehlkonstruktion. Die Marine hatte bei Vickers in Barrow die 21 000 m^ große Navy 1 (Mayfly) unter Verwendung vieler deutscher K o m p o n e n t e n b a u e n lassende). Beim ersten Aufstiegsversuch (22. 5. 1911) erwies sich das Schiff als u m mindestens 5 t zu schwer. Es w u r d e umgebaut und verlängert und zerbrach beim zweiten Aushallen am 24.9.1911 in einer Windböe. Trotz dieses Mißerfolges bestellte die Navy im Jahr 1912 ein weiteres Starrluftschiff, das als TVo. ^'nach Bauunterbrechungen endlich im November 1916 fertig wurde. Das 25 200 m^ große Schiff war in seiner Kon43) H i ; R o 3 ; C h 44) ZV 19

Knotenpunkt im Gerippe eines Schütte-Lanz-Luftschiffes. Träger aus mehreren furnierten Holzlagen. Der außen liegende Längsträger läuft über den inneren Querring hinweg

HeeresluflschiffSL

Das erste britische Marine-StarrluftschiffNo.

2Z

15.

SL16 (1917)

9 (1917)

Gasinhalt Länee über alles Größter Durclimcsser Maschlnenicistung Propellerzahl Geschwindipkelt Anzahl der Passaslere Einrichtung für Fracht

150 000 ^66 34.25 3 500 5 ' 130 100 38 000

m* m m PS km/h kg

Schütle-Lanz Verkehrsluftschlff.

Gasinhalt 150000 in» Länge über alles 263,5 m Größter Durchmesser 34,25 m Maschinenleistunp 3 500 PS Max. GeschwindiEkclt 130 km/li Aktionsradius bei max. Geschwindigkeit 14400 km Be.5atzung 50 Köpfe

Schütte-Lanz

Schütte-Lanz

Polarforschungs-Luftschlff.

Projekte, 1921

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2 (1914)

Zerstörung derMayfly heim Aushallen (24. 9.1911)

struktion stark vom LZ 16 (ZW) beeinflußt, der a m 5. 4. 1915 hatte in Luneville notlanden müssen. Es hatte - wie auch die folgenden Bauten - einen ungewöhnlich langen zylindrischen Rumpf teil und einen außenliegenden Laufgang, unter d e m die beiden Gondeln hingen. Es besaß Maybachmotoren, die in Lizenz bei der Fzc/i^r^-Tochter ^ / s ^ / ^ g e b a u t worden waren. Interessant w a r e n Schwenkpropeller, die vertikalen Schub erzeugen konnten (erprobt an Pralluftschiffen): ein wichtiger Beitrag der Briten zur Luftschifftechnik. No. 9 zeigte sich unberechenbar in den Steuereigenschaften und wurde nach 198 Stunden Fahrzeit schon vor Kriegsende abgerüstet. D a die britische Marine dringend Schiffe mit großer Reichweite benötigte, gab sie ab August 1915 wieder Starrluftschiffe in Auftrag; das letzte dieser 13 im Krieg bestellten Luftschiffe w a r erst im Juni 1921 startbereit. Die Firma Vickers hatte unter hohen finanziellen Opfern einen Luftschiffbaukonzern entstehen lassen, der fast alle Einzelteile, wie Duraluminiumhalbzeug, Motoren, Hüllen und Zellen in eigenen Werken herstellte. Vickers mußte Pläne und Bauhilfe unter d e m Druck der Regierung praktisch unentgeltlich den Werften Armstrong-Whitworth, Short Brothers und Beardmore abgeben. Zunächst entstand die 23er Klasse (No. 23, 24,2Jund R 26) zwischen September 1917 und März 1918 in den verschiedenen Werften. Das waren Schiffe vom verlängerten No. ^-Typ von 26 700 m^ Volumen, 165 m Länge, nur 61 Nutzlast und kaum m e h r als 60 k m / h Geschwindigkeit. Vier Motoren waren in drei, alle unter d e m außenliegenden Kiel hängenden Gondeln untergebracht; einige Propeller waren schwenkbar. Im April und Juni 1918 wurden noch R 27 und R 29 (Typ 23 X) fertig, eine etwas größere Version mit 740 k W Motorleistung, bei der m a n auf den Kiel verzichtet hatte, u m Nutzlast zu gewinnen (ein innenliegender Laufgang hatte keine tragende Funktion). M a n erreichte 8,6 t Nutzlast (24% der Tragkraft). D e r Zeppelin-Z. 45-Typ hatte schon im Mai 1917 59 t N u t z l a s t . . . Im Juli 1918 und im September 1919 stellte Short Brothers in Cardington die 42 400 m^-Schiffe R 31 und R 32 fertig; sie waren geglückte Konstruktionen und hatten 185 m Länge und 19,7 m Durchmesser, besaßen 21 Gaszellen, einen innenliegenden Laufgang und eine direkt unter dem Rumpf angebaute stromlinienförmige Führergondel. Sechs (später fünf) 190 ^SN-Rolls-RoyceMotoren (jeder mit elektrischem Starter, zwei umsteuerbar) in fünf Gondeln, auf nicht m e h r schwenkbare Luftschrauben wirkend, verliehen d e m Schiff rund 105 k m / h Geschwindigkeit; die Nutzlast betrug 16,5 t. Interessanterweise w a r das Gerüst aus Sperrholz, ja, die Schiffe glichen sehr dem deutschen ^SL-^-Typ. Kein Wunder: Beim Entwurf dieser Klasse w a r ein Schweizer namens Müller beteiligt gewesen, ein früherer Schütte-Lanz-PiiigesleWleY, der 1916 mit Konstruktionsunterlagen bei der englischen Admiralität erschienen war.

Das erste Schiff der 23 er Klasse (1917)

R 34 in den USA (Juli 1919)

118

R 31 steigt zur ersten Fahrt auf (29. 7.1918)

Erste Fahrt des R 80, konstruiert von B. Wallis (19. 7.1920)

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Die nächsten beiden Navy-Starrluftschiffe R 33 (Armstrong-Whitworth, erster Start 6. 5.1919) und R 34 (Reardmore, 14. 5. 1919) w a r e n exakte und gelungene Kopien des LZ 76 (L 33), der a m 24. 9. 1916 hatte in Essex notlanden müssen und fast unbeschädigt geblieben w a r ; Verbesserungen w u r d e n von d e m a m 20.10. 1917 in Frankreich niedergegangenen LZ 96 (L49) abgeleitet. Die Schiffe hatten bei 55 200 m^ Volumen 26 t Nutzlast, kamen nur auf rund 85 k m / h Geschwindigkeit, zeigten gute Fahreigenschaften und waren wendig. Als Motoren w a r e n fünf Sunbeam Maori mit je 180 k W eingebaut. R 34 wurde besonders durch seine Ozeanüberquerung berühmtes).

1928 hinein das größte gebaute Starrluftschiff. Er lehnte sich stark an Zeppelinvorbilder an, z. B. im Ringabstand von 15 m . Er w a r mit den sechs SunbeamCossack-Motoren in den sechs Gondeln (mit zusammen 1 550 k W Leistung) für das zierliche Gerüst übermotorisiert. Das im Querschnitt 17eckige Schiff hatte 14 Gaszellen, einen trapezförmigen Kiellaufgang, eine weit vorn liegende, an den Rumpf angefügte Führergondel und vier Beobachtungsplattformen. Die Nutzlast war mit 46 t, die Spitzengeschwindigkeit mit 115 k m / h ermittelt worden. Das Gerippe w a r zu schwach dimensioniert, vor allem die Längsträger. Nur die statische, nicht die dynamische Belastung w a r berücksichtigt worden; eine neue Art der Gaszellenaufhängung beanspruchte die Längsträger zusätzlich m e h r als üblich. Diese Mängel waren schuld, daß der R38 a m 24. 8. 1921 in der Luft auseinanderbrach47). Diese Katastrophe bedeutete das Ende des britischen Militärluftschiffbaus.

Am 19. 7. 1920 erhob sich bei Vickers in Barrow der R 80 in die Luft - eine eigenständige Konstruktion und eines der interessantesten englischen Starrluftschiffe überhaupt. Er w a r schon 1916 von B. Wallis entworfen w o r d e n (sein Bau w u r d e i m m e r wieder unterbrochen). D e r relativ kleine R ^ö hatte keine zylindrische Rumpfsektion m e h r und verfügte bei 55 400 m^ Gasinhalt über 18 t Nutzlast (fast 50% der Tragkraft). Seine Gondeln w a r e n im Querschnitt kreisförmig und zeigten perfekte Stromlinienform. Die Führergondel und die direkt d a h i n t e r angelenkte Bugmaschinengondel w a r e n weit vom Rumpf abgesetzt, die beiden Seitengondeln dichter herangezogen. Heckmotorgondeln gab es keine. In der Buggondel wirkten zwei WolseleyMaybach-lS/lotoren zu je 170 k W auf eine Luftschraube, in den Seitengondeln trieben dieselben Motoren, umsteuerbar, die Propeller im Gondelheck. Mit insgesamt nur 680 k W Leistung erreichte das schöne Schiff 105 k m / h Geschwindigkeit.

Die Vereinigten Staaten von Amerika begannen 1921 mit d e m Bau ihres ersten Starrluftschiffs ZR1. Es w a r für die Navy vorgesehen, als Traggas sollte Helium dienen. Die Teile wurden bei den Navy-Flugzeugwerken in Philadelphia hergestellt; für die Montage des Schiffs stand eine neue große Halle in Lakehurst (60 k m südlich von New York) zur Verfügung. Die Konstrukteure Hunsacker und Weyerbacher hatten die Shenandoah (wie ZR 1 getauft wurde) ohne deutsche Mitwirkung, aber in Anlehnung an den L49 entworfen. Ein Vergleich mit dem w-Zeppelintyp (L 49) ist aufschlußreich: ZR Iwar mit 207 m u m 5% länger, dabei vom praktisch gleichen Durchmesser (24,1 m ) ; er faßte mit 60 840 m^ 9% m e h r Gas als L49. Die Tragkraft w a r dagegen wegen der Heliumfüllung - mit rund 60 t u m fast 10% geringer. ZR 1 war kräftiger gebaut als das Schönwetter-Höhenschiff L 49: sein Eigengewicht w a r mit fast 58 t u m 44% größer, die Nutzlast von 22 t u m 45% geringer. ZR 1 war mit sechs (später fünf) PackardMotoren von insgesamt 1 520 k W (später 1100 kW) Leistung 110 k m / h (bzw. 95 k m / h ) schnell; L 45>hatte in größerer Höhe mit 880 k W Leistung 108 k m / h erreicht.

Noch im Krieg w a r bei Reardmore der Bau des R 36 begonnen wordenes) - einer verlängerten Version des L 49. R 36 hatte bei 60 000 m^ Volumen 205 m Länge und 27 m Durchmesser. W ä h r e n d des Entstehens zum Passagierschiff umgebaut, erhielt der R 56 eine 40 m lange und 2,6 m breite Fahrgastgondel. Beidseits des Mittelgangs konnten 25 Doppelabteile durch Vorhänge abgetrennt und zu Schlafkabinen umgebaut werden. Zur Einrichtung gehörten auch Korbstühle, eine Kombüse und Toiletten. In zwei Seiten-, zwei Bug- und einer Heckgondel arbeiteten drei Sunbeam-Cossdick-^oXoren zu je 255 k W und zwei 190 kW-Maj^^cÄ-Höhenmotoren, die m a n d e m an England ausgelieferten LZ 113 (L 71) e n t n o m m e n hatte. Das Schiff erreichte zwar die Geschwindigkeit von 105 k m / h , aber die Nutzlast von 16 t w a r für Englands erstes Verkehrsluftschiff völlig unzureichend. D e r Bau des R 37hei Short Rrothers wurde gestoppt, als nur noch Hülle und Zellen fehlten und 525 000 £ (95% der Bausumme) schon ausgegeben waren. Am 24. 6. 1921 stieg der R 38 zur Jungfemfahrt in Cardington bei den Royal Airship Works auf- einer im Frühjahr 1919 gegründeten Staatswerft, die praktisch durch die Nationalisierung von Short Rrothers entstanden war. Bei diesen w a r R38 von der Navy in Auftrag gegeben w o r d e n als letztes im Krieg bestelltes Schiff. D e r 215 m lange R38 w a r mit 77 000 m^ bis ins Jahr 120

ZR i unterschied sich äußerlich kaum von den letzten Zeppelinen. Über den Motorgondeln waren Wasserballastgewinnungsgeräte^S) aufgehängt; wegen ihres Luftwiderstandes brachten sie eine Geschwindigkeitseinbuße von mehreren m / s . Statt der Bugmotorgondel wurde im Sommer 1924 eine Funkkabine als Verlängerung d e r F ü h r e r g o n d e l montiert. U m mögliche Heliumverluste zu minimieren, wurde die Zahl der Überdruckventile auf 10 für die 20 Zellen verringert; die Zellen standen durch eine Ausgleichsleitung miteinander in Verbindung. Der einzige französische Versuch, ein starres Luftschiff zu bauen, endete recht kläglich. Das in An45) 46) 47) 48)

ZV 24, 25 ZV 28 s. S. 152 vgl. S. 126

Erstes britisches ZivüluflschiffR 36 am Mast in Pulham (1921)

R 38 vor seiner ersten Fahrt (24. 6.1921) 121

US-Navy StarrlußschiffZR 1 Shenandoah

Kiellufischiffvon Nobile NlNorge (1925)

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lehnung an hZ16^ aber mit einem Gerippe aus HolzAluminium-Mischbau nach Plänen von Spieß 1913 bei Zodiac erstellte Schiff hatte völlig unzureichende Nutzlast und Festigkeit. M a n hatte es nachträglich u m drei Zellen auf 16 400 m^ vergrößert - ohne auch dann Erfolge aufweisen zu können^ö). Die in den 20er und 30er Jahren von Umberto Nobile konstruierten Kielluftschiffe seien hier, schon wegen ihrer Leistungen, zu den Großluftschiffen gerechnet. Obwohl die 1920 entstandene Roma (34 000 m3) und die russische V7 (38 000 m^, 1934 von Trojani, Nobile und Katanski gebaut) wesentlich voluminöser waren, sei hier die N1 Norge - das Schwesterschiff der N4 Italia - beschrieben. Die Nl stieg erstmals im März 1924 als Passagierschiff mit großer Kabine (ausgerüstet m i t 20 Sesseln, Küche u n d e i n e m luxuriösen Schlafzimmer) auf. Beim Umbau zu ihrer Polarfahrt w u r d e die Kabine verkürzt und leichter gemacht. Nl hatte 18 500 m5 Wasserstoffgas in ihrer unstarren Hülle, die in acht Zellen unterteilt war, und dabei 9 t Nutzlast (im Vergleich zu den 9,61 beim 20 000 m3-Zeppelin LZ 120 Bodensee). Bei einer Länge von 106 m und einem Durchmesser von 19,5 m zeigte sie die günstige Streckung von 5,4. Ihre drei Maybach M IV a-Motoren von je 180 k W waren in drei Gondeln untergebracht (zwei mittschiffs, unstarr aufgehängt, links u n d rechts des Kiels u n d eine unter dem Kiel im letzten Viertel des Rumpfes). Das Schiff erreichte damit 115 k m / h (LZ 120 bei ann ä h e r n d selber Motorenleistung: 127 k m / h ) . Das Kielgerüst von V-förmigem Querschnitt lief von der verstärkten Bugspitze bis zum Heck, trug dort die Stabilisierungsflächen, w a r unterteilt und in gewissen Grenzen flexibel. Es w a r durch innere Y-förmige Spannseile (wie bei Astra-Torres) mit dem Hüllenoberteil verbunden; der Rumpfquerschnitt wurde dadurch birnenförmig. Die gut verkleidete Gondel unterm Kielgerüst enthielt den Steuer- und den Funkraum. Schlafkojen gab es keine; m a n ruhte in Schlafsäcken auf d e m Gondelboden oder im Laufgang.

Der italienische Luftschiffkonstrukteur General Umberto Nobile (1885-1978)

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Die Nobile-Schiffe bewiesen große Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit bei ihren Fernfahrten, die mit bis zu 16 Menschen an Bord über 70 Stunden und 5 300 k m Fahrtstrecke reichten. 49) ZV 22

9 Fahren, Landen und Ankern

gen ist, welches in der Luft also gerade schwimmt, kommt vielleicht bei den letzten 100 m seines Abstiegs in eine durch die Sonnenbestrahlung eines Sandbodens besonders stark erwärmte Luftschicht, deren Tragfähigkeit dadurch bedeutend herabgesetzt ist, so daß das Luftschiff plötzlich und unerwarteterweise schwer wird und wie ein Stein durchfällt, wenn der Führer nicht noch rechtzeitig Ballast abgibt. Starke Übertemperatur der Gasfüllung durch Sonnenbestrahlung gegenüber der Außenluft bringt das Gas bei prallen Zellen zum Abblasen; bei späterer Abkühlung, z. B. bei Forfall der Strahlenheizung der Sonne, zieht es sich wieder zusammen, füllt die Gasräume nicht mehr aus; die Tragkraft sinkt erheblich.

Einhaltung der Fahrhöhe Trimmen F. Sturm und G. Molt: Ballastwassergewinnung im LZ 130 Höhenmessung Ortsbestimmung, Navigation Landen und Einhallen mit Bodenmannschaften Kurzer Ma^t Schienenkreis Fahrbarer Mast Hoher Mast Mutterschiff Patoka Anlegen am, Mast R. Bernhard: Die beiden neuesten Hallen fiir Zeppelinluftschiffe Drehhallen

Luftschiffahrt erfordert stählerne Nerven und feste Charaktere, schreibt Marinebaurat Engberding 1926 in seinem Buch Luftschiff und Luftschiffahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunftß^). Aus dem ersten Kapitel dieses ausgezeichneten Werkes seien einige Abschnitte zitiert, die vom Führen eines Luftschiffs handeln. Eine geruhige Tätigkeit ist die Führung eines Luftschiffes nicht. Die äußeren Umstände ändern sich dauernd. Der Luftdruck wechselt seiner Größe nach nicht nur mit der jeweiligen Fahrhöhe des Schiffes, sondern bekanntlich auch mit der allgemeinen Wetterlage, ebenso die Temperatur der Luft und des Gases, wobei auch die TemperaturUnterschiede zwischen Gas und Luft von Bedeutung sind. Die Luftfeuchtigkeit hat auf die Tragkraft des Schiffes insbesondere dadurch Einßuß, daß sie die Stoffwände der Gaszellen und der Außenhülle feucht und dadurch schwerer macht. Regen und Schnee bringen dem Luftschiff unerwünschte zusätzliche Belastung, wenn die Außenhülle die Nässe aufsaugt oder feuchter Schnee oben auf ihr liegen bleibt. Der laufende Brennstoffverbrauch der Motoren erleichtert das Schiff, bringt es zum Steigen, wodurch Gas abgeblasen, also Tragkraft verloren wird. Ein landendes Schiff, welches genau abgewo-

... Welche Mittel stehen dem Luftschiff nun zur Verfügung, um diese unvermeidlichen dauernden Veränderungen der Tragkraft auszugleichen? Wird das Luftschiff schwerer, so wirft man zur Erleichterung Ballast ab. ... Nun kann aber auch der umgekehrte, einem Laien sicher recht sonderbar erscheinende Fall eintreten, daß das Luftschiff zu leicht wird, daß es nicht ohne weiteres aus der Luft wieder auf den Erdboden herunter kann, weil sein Auftrieb zu groß geworden ist... Dann muß man Tragkraft, also Gas abgeben. Zu diesem Zweck haben alle oder einige Gasräume des Luftschiffes oben Manövrierventile, welche ebenso wie die Ballastbehälter von der Führergondel aus durch Drahtzüge einzeln oder in Gruppen beliebig lange geöffnet werden können und dann Gas in die Außenluft ausströmen lassen. Man macht aber von ihnen nicht gern Gebrauch, weil sie ihrer Lage wegen in Fahrt nicht zugänglich sind, und daher,falls sie sich einmal durch einen unglücklichen Zufall nicht wieder schließen sollten, die Gefahr besteht, daß ein ganzer Gasraum in kurzer Zeit ausläuft. Man hilft sich dann lieber dadurch, daß man noch einmal über die sogenannte Prallhöhe hinaufsteigt und auf diese Weise durch die vom Laufgang aus stets leicht zugänglichen und überwachbaren Überdruck-Ventile Gas abbläst und dadurch das Schiff schwerer macht. . . . Das ausgeströmte Gas aber und seine Tragkraft sind - nebenbei bemerkt -für das Luftsch ff endgültig verlorengegangen.

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Wenn das Schiff nun wieder heruntergeht, so steigt der äußere Luftdruck wieder. Das Gas . .. erhält dabei ein 0) En

verhindert die Unterteilung des Gasraumes in viele, selbst wieder fixierte Zellen (in großen Pralluftschiffen entsprechend eingebaute Schottwände). Die einzelnen Lasten andererseits müssen so im Schiff angebracht werden, daß der Gewichtsschwerpunkt mit dem Auftriebsschwerpunkt zusammenfällt, und dazuhin noch so verteilt werden, daß keine allzugroßen Biegemomente entstehen. Der Schwerpunkt der d3mamischen Auftriebskräfte liegt nicht fest; er hängt z. B. von der Schiffsneigung ab. Die Schiffsführung muß Gas oder Ballast jeweils so an verschiedenen Stellen des Schiffs abgeben, daß sich das Gleichgewicht nicht ändert - wenn sie nicht gerade durch einseitige Abgabe die Schiffsneigung verkleinern oder vergrößern will. Dies kann sie auch einfacher durch Umpumpen von Wasser oder Treibstoff zwischen den im Schiff verteilten Behältern erreichen. Manchmal wurden auch Besatzungsmitglieder zur Schiffstrimmung in den Bug oder ins Heck geschickt. Mehrfach angesprochen woirde schon die Suche nach einer Möglichkeit, das Gewicht des verbrauchten Brennstoffs während der Fahrt durch Ballast zu ersetzen, um kein kostbares Traggas abgeben zu müssen. Bei seiner Atlantikfahrt im Oktober 1924 verbrauchte der LZ 126 auf 8 050 km Strecke 25 t Benzin und 1,5 t Öl. Dafür mußten 24 000 m^ (ein Drittel des Prallvolumens) Wasserstoff abgeblasen werden, damit das Schiff dann bei der Landung statisch ausgewogen war. Viele Wege zur Lösung dieses Problems wurden untersucht, wie im ersten Teil des in Auszügen nachstehend wiedergegebenen Aufsatzes von F. Sturm und G. Molt^^) berichtet wird. Die Autoren vergaßen allerdings ein viel praktiziertes Verfahren zu nennen: Das Sammeln von Regenwasser, das von der oberen Schiffshälfte großer Starrluftschiffe in eine schmale äquatoriale Rinne und von dort in Ballastwassersäcke lief- für jede so vom Himmel geschenkte Tonne Wasser stiegen dann tausend Kubikmeter Wasserstoff weniger gen Himmel.

kleineres Volumen undfiillt nun den Innenraum, der Gaszelle nicht mehr vollständig aus. Das Gas in ihr sammelt sich im oberen Teil; der untere bleibt leer und faltet sich zusammen ... Engberding folgert daraus, daß die Prallhöhe nicht eine feste vorgegebene Größe für ein Luftschiff ist, daß dieses in höhergelegenen Gegenden oder in Ländern mit wärmerem Klima weniger tragföhig ist als auf Meeresniveau oder z. B. in Nordpolargebieten, und daß Luftschiff-Fernverkehrsrouten möglichst so zu legen sind, daß keine Gebirge überschritten werden müssen: Die Prallhöhe sollte möglichst nicht überstiegen werden; je niedriger sie sein darf, desto höher kann der Füllgrad der Zellen beim Start gewählt werden, desto höher ist also die Nutzlast des Schiffes. .. . Durch all die behandelten Verhältnisse wird die Tragkraft eines Luftschiffes, wie man sagt, statisch beeinflußt In gewissen Grenzen kann man, was in der Praxis sehr wertvoll ist, auch eine zusätzliche sogenannte dynamische Hubkraft erzielen,ft^eilichnur in Fahrt, nicht bei Stillstand des Schiffes. Man stellt vermittels der Steuerruder das Schiff mit der Spitze schräg nach oben; der durch das Vorwärtsfahren entstehende Fahrtstrom der Luft trifft schräg auf die unteren Flächen des Luftschiffkörpers und erzeugt dadurch eine Drachen wirkung, welche das Schiff- durch die Kraft derMotore also - schräg aufwärts drückt oder auch bei entgegengesetzter Ruderlage abwärts. Bei normaler Fahrt soll das Luftschiff auf ebenem Kiel, d. h. der Länge nach horizontal liegen. Das zu erreichen, ist gar nicht so einfach, wie der Laie es von vornherein annehmen wird (Engberding). In der Tat erforderte das Trimmen eines Luftschiffs andauernde Aufmerksamkeit. Die Auftriebskräfte der einzelnen Zellen kann man sich zu einer statischen Gesamtauftriebskraft zusammengesetzt denken, die im Auftriebsschwerpunkt angreift. Dieser sollte möglichst im Schiff geometrisch festliegen. Das ist nur der Fall, wenn das Gas bei schräggestelltem Schiff nicht in die höher gelegenen Bereiche strömen kann. Eben dies

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Ballaftverteilung für das Lufifdiiff „Viktoria Luise".

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VDI-Zeitschrift Bd. 83 Nr. 15 15.Aprin939

F. Sturm u. G. Molt: Ballastwassergewinnung im Luftschiff LZ 130

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Ballastwasserg^ewinnung im Luftschiff LZ 130 „Graf Zeppelin'' Von Dr.-Ing. Fritz Sturm VDI und Dipl.-Ing. G. Molt VDI, Friedrichshafen a. B. Der Forderung, den statischen Auftrieb eines Luftschiffes während der Fahrt gleichbleibend zu halten, wurde in vergangener Zeit viel Versuchsarbeit gewidmet. Als klarste Lösung stellte sich die Ballastwassergewinnung durch Kühlung der Auspuffgase heraus. Eine hier durchgeführte Rechnung ergibt die Grundlagen für die Höhe der Wasserausbeute, die vom Wasserstoffgehalt des Brennstoffs und von der jeweiligen Lufttemperatur und Luftfeuchte maßgebend beeinflußt wird. Der für ein Verkehrsluftschiff erforderliche Dauerbetrieb bedingt eine besondere Kühleranordnung mit wirksamer Reinigungsvorrichtung. — Die für das Luftschiff LZ 130 „Graf Zeppelin" entwickelte Anlage wird In ihrem grundsätzlichen Aufbau besprochen. Windkanalversuche ergaben die Unterlagen für den besten Einbau der Kühlstufen in die Motorengondeir^. Prüfstandversuche klärten Kühlergröße und wirksamste Wasserabscherae-Einrichtung.

Notwendigkeit der Ballastgewinnung in Luftschiffen Der statische Auftrieb während der F a h r t wurde bisher bei allen deutschen Luftschiffen durch Abgabe von Wasser (Auftrieb zu gering) oder durch Abblasen von Wässerstoff gas (Auftrieb zu groß) geregelt. Wasserballast mußte mitgenommen werden, um Temperaturerniedrigungen der Luft, Fallböen und Beschädigungen der Traggaszellen schnell und sicher ausgleichen zu können. Traggas wurde abgeblasen zum Ausgleich von unten nach oben steigender Böen und von Temperaturanstiegen sowie vor allem zum Ausgleich des verbrauchten Kraftstoffs, d.h. wenn die Höhenruderanstellung des leichter gewordenen Schiffes ein bestimmtes Maß überschritten hatte. Dieses V/eggeben von Traggas ist natürlich unwirtschaftlich, bei Verwendung von Helium würde das Verfahren sogar völlig untragbar sein. Nachteiliger aber als die Unwirtschaftlichkeit ist die Tatsache, daß Wetterlagen angetroffen werden können, bei denen das Abblasen von Wasserstoffgas die Sicherheit des Schiffes sehr gefährden kann, wie es der Unglücksfall des LZ 129 „Hindenburg" zeigt^). Bei dem ersten Großverkehrsluftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin" war durch Verwendung von Brenngas^), das ungefähr so schwer ist wie Luft, dafür gesorgt, daß durch den Kraftstoffverbrauch keine wesentliche Änderung des statischen Auftriebs des Schiffes eintrat. Für LZ 129 „Hindenburg" wurden aus wirtschaftlichen und Sicherheitsgründen aber erstmalig im Luftschiffbau Dieselmotoren vorgesehen^). Die F r a g e der Ballastwassergewinnung t r a t damit wieder in den Vordergrund, zudem im Fahrplan auch nur kurze Mast-Liegezeiten vorgesehen waren und damit nur wenig Zeit zum Nachfüllen des Wasserstoffs zur Verfügung stand.

Die verschiedenen Verfahren der Ballastgewinnung Die Bemühungen, das Gewicht des verbrauchten Kraftstoffs eines Luftschiffs irgendwie auszugleichen, sind Jahrzehnte alt. Schon vor 1914 wurden Versuche mit einem Wasserstoffmotor unternommen. Die Ballastwassergewinnung aus den Auspuffgasen wurde ebenfalls zu Lebzeiten Graf Zeppelins auf breiter Versuchsgrundlage angefangen. Die unbefriedigenden Ergebnisse beider Verfahren ließen jedoch seinerzeit zu anderen Mitteln greifen.

war, aus dem Meer oder aus größeren Binnenseen Wasser aufzunehmen. Diesem Verfahren war in seinen verschiedenen Anwendungen mehr oder weniger Erfolg beschieden. Auch im Luftschiff LZ 129 „Hindenburg" wurden Versuche mit neuartigen Ballastwasserschöpfern angestellt. Ausnutzung des Wasserdampfes der Luft Die bei den Versuchen zur Wassergewinnung aus den Auspuffgasen eingetretene starke Verschmutzung der Kühlelemente und ihre schädlichen Folgeerscheinungen lenkten den Blick auf die Ausnutzung des in der Luft enthaltenen Wasserdampfes. Trockenmittel, wie z. B. Silica-Gel, nehmen die Luftfeuchte auf und geben sie bei Erhitzen wieder ab. Das Verfahren als solches wurde beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen a. B., versuchsmäßig entwickelt. Der Einführung in Naturgröße im Schiff stellten sich aber verschiedene Hindernisse entgegen. Die Abhängigkeit des Verfahrens von der jeweiligen Luftfeuchte bedingt nämlich für den technischen Schiffsbetrieb eine zusätzliche Belastung, weil die Regelung der Geräte ziemlich verwickelt ist. Die mitunter vorgeschlagenen chemischen wasseraufnehmenden Mittel, wie z. B. Schwefelsäure und Ammoniak, scheiden für das Luftschiff von vornherein aus Gründen der Sicherheit aus. Die Bindung der Abgas-Kohlensäure hat keinerlei Aussicht auf Erfolg. Wasserstoff als Zusatz Kraftstoff für Dieselmotoren In England hat man Versuche unternommen, Wasserstoff !susätzlich in Luftschiff-Dieselmotoren zu verbrennen. Das englische Luftschiff R101 war mit Beardmore-Dieselmaschinen ausgerüstet. Über die Ergebnisse ist in der Fachpresse nichts veröffentlicht worden. Im verunglückten R 101 war keine Einrichtung für Wasserstoffzusatz an den Antriebsmotoren eingebaut. In den Vereinigten Staaten von Amerika wurden an kleineren Motoreneinheiten ebenfalls Versuche mit Wasserstoffzusatz unternommen*); sie hatten aber keinen unmittelbaren Zusammenhang mit dem Luftschiffbetrieb. Der Luftschiffbau Zeppelin hat diesem Verfahren keine Beachtung geschenkt, da es einmal die Maschinenanlage durch die Zusatzleitungen, Sicherungen und Regeleinrichtungen ungeheuer verwickelt, zum zweiten die Abgaskühlung doch nicht entbehrlich macht, weil nur ein Bruchteil des notwendigen Gewichtsausgleichs durch den geringen WasserStoffzusatz möglich ist.

Baliastwasserschöpfer Zu verschiedenen Zeiten wurden Vorrichtungen in verschiedener Gestaltung verursacht, mit denen es möglich 1) Vgl. E. Berendt, Z. V D I Bd. 82 Schiffbau Bd. 29 «) W.E.Dörr, Bd. 73 (1929) S. 1303/04. Vgl. ferner S. 1383/88. 8) F. Sturm, Z. VDI Bd. 80 (1936) Bd. 80 (1936) S. 378/93.

(1938) S. 113/14. (1928) S. 449; F.Sturm, Z. VDI H. Thoma, Z. VDI Bd. 73 (1929) S. 393/97; s. a. W. E. Dörr. Z. VDI

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Schwenkbare Luftschrauben Die amerikanischen Marine-Luftschiffe „Akron" und „Macon" waren mit in die Waagerechte schwenkbaren Luftschrauben ausgerüstet^). Vorausschauend hatte der Luftschiffbau Zeppelin auch schon im Jahre 1931 am LZ 127 „Graf Zeppelin" die Schwenkschraube (500 PS) in *) Vgl. Nat. Advis. Comm. Aeron.-Rep. Nr. 535 (1935). ») Vgl. H. Ebner, Z. VDI Bd. 76 (1932) S. 37/40.

F. Sturm u. G. Molt: Ballastwassergewinnung im Luftschiff LZ 130

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Verbindung mit der üblichen Motorengondel erfolgreich erprobt. Man sah aber zunächst am LZ 130 von dieser mannigfache Änderungen und Untersuchungen bedingenden Maßnahme ab, da sie ja die Frage des Gewichtsausgleichs nicht löst, sondern nur bei Abflug und Landung ein gewisses beachtliches Hilfsmittel darstellt. Wasserstoffmotor Zu Beginn der neuen Versuchsarbeiten beim Luftschiffbau Zeppelin im Jahre 1935 standen also nur zwei Wege mit Aussicht auf Erfolg offen: der Wasserstoffmotor und Wassergewinnung durch Kühlen der Auspuffgase. Wenn auch der Plan des Wasserstoffmotors aus verständlichen Gründen nach dem Unglück des Luftschiffes LZ 129 „Hindenburg" nicht weiter verfolgt wurde, so soll hier doch kurz auf die Ergebnisse der Versuche eingegangen werden. Im September 1935 begannen die Arbeiten an einem alten Maybach-Luftschiffmotor der Bauart „Mb IV a", der mit Benzin als Kraftstoff eine Leistung von 250 PS hat. Es gelang bald, etwa ein Drittel dieser Leistung mit Wasserstoff in längerem Betrieb zu erreichen. Das Hauptmerkmal des untersuchten Wasserstoffmotors war das Einzelmischventil für jeden Zylinder.

Wasserballastgewinnung durch Kühlung der Auspuffgase Für den Luftschiffbau Zeppelin blieb, wie schon erwähnt, jetzt nur noch das Verfahren der Auspuffgaskühlung zur Gewinnung von Wasserballast übrig. Eingehende Versuche an einer Prüfstand-Anlage haben alle Fragen so weit geklärt, daß dieses Verfahren für das neue Luftschiff LZ 130 „Graf Zeppelin"') zugrunde gelegt werden konnte. Rechnerische Grundlagen Die Verbrennungsgleichung für Wasserstoff lautet: 1 kg H2 + 8 kg O2 = 9 kg H2O ( + 28 560 kcal). Hiermit ergibt sich die rechnerische (chemische) Menge des Verbrennungswassers des Gasöls als der neunfache Gewichtsanteil des Wasserstoffgehalts in 1 kg Gasöl. Der für die Versuche und zeitweise auch im Luftschiff LZ 129 verwendete Kraftstoff hat nach der Elementaranalyse einen Wasserstoffgehalt von 13,5 %; somit beträgt hierfür der Wasseranfall 125 %, bezogen auf das Brennstoff gewicht. ') W. E. Dörr, Z. VDI Bd. 82 (1938) S. 1309.

VDI-Zeitschrift Bd. 83 Nr. 15 15. April 1939

Die Anlage im Luftschiff LZ 130 ,,Graf Zeppelin'* G e s a m t a u f b a u . Bild 3 zeigt die grundsätzliche Einrichtung der Motorengondeln des Luftschiffes LZ 130. Die Abgase der acht Zylinder jeder Motorenseite (16 Zylinder-V-Motor) werden in je einem Rohr gesammelt, das zum Schutz der Bedienungsmannschaften mit einem an das in jeder Gondel befindliche Kühlluftgebläse angeschlossenen Kühlmantel versehen ist. Möglich wäre hier auch eine Wasserkühlung mit Schaltung des Kreislaufs über den im Schiff befindlichen Ausgleichbehälter auf den Motor-Wasserkühler, wie sie versuchsweise im LZ 130 eingebaut war, vgl. a in Bild 4. Dies bedingt dann natürlich einen entsprechend größeren Kühler. Die Abgase jeder Motorenseit^ werden in einem Bohr von 140 mm 1. W. über das Dach der Gondel wieder in die Gondel-^urückgeführt, wobei ihre Temperatur um =^ 100 ° gesenkt wird. Mit Hilfe einer Umschaltklappe können sie dann entweder wieder über das Gondeldach ins Freie (offener Auspuff), vgl. Bild 5, oder in die erste Kühlstufe (Wasserkühler an der Gondeldecke) geleitet werden, in der sie auf =:r 50 ° abgekühlt werden. Von hier gelangen die Abgase in die zweite Kühlstufe, einen Luftkühler in der Gondelstirnwand, und dann zusammen mit dem abgeschiedenen Wasser mit einer Temperatur, die ^^5^ über der Außenluft liegt, in den Wasser-Abscheider an der Gondel-Seitenwand, vgl. Bild 4. Aus diesem Behälter treten die Abgase ins Freie; das abgeschiedene Wasser wird mit einer kleinen Zahnradpumpe ins Schiffsinnere gefördert. D i e b e i d e n K ü h l s t u f e n . Für die Gestaltung der Kühlanlage war die Erzielung eines kleinstmöglichen Gegendruckes unabdingbar; denn eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs um nur 3 g/PSh bedeutet z. B. für die 100 h dauernde Reise Deutschland - Brasilien eine Erhöhung des mitzunehmenden Kraftstoffgewichts um 11. Von diesem Gesichtswinkel aus gesehen stellt eine wassergekühlte erste Kühlstufe mit ihrem verhältnismäßig kurzen Gasweg die vergleichsweise beste Lösung dar. In der zweiten Kühlstufe hat — um die Spanne zwischen Auspufftemperatur und Außenlufttemperatur möglichst klein zu erhalten — die Kühlung unmittelbar zu erfolgen, d.h. in einem Luftkühler. Versuche ergaben, daß bei diesem eine Abgas-Endtemperatur von 5 ° über der Außenlufttemperatur mit tragbarem Aufwand an Gewicht und Gegendruck erreicht werden konnte; hierbei stellte sich auch heraus, daß es zweckmäßig ist, die erste

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Bild 2. Errechnete Wassermenge für die Dauerleistung des Motors (Umdrehungen n = 1350 U/mia, Kraftstoffverbrauch ß = 135 kg/h, Luftdruck h = 735 mm QS). Luftfeuchte 75 % Abgasfeuchte 100%

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Bild 3. Grundsätzliche Anordnung der Ballastwassergewinnungsanlage der rechten Motorenseite in einer Motorengondel des Luftschiffes LZ 130 „Graf Zeppelin". Abgas-Sammelleitung der acht Zylinder der e zweite Kühlstufe der linken rechten Motorenseite Motorenseite Kühlmantel IA Abgastemperatur Eintritte der Kühlluft in den Kühlmantel ti^ Außenlufttemperatur offener Auspuff der rechten Motorenseite IK Kühlwassertemperatur

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stufe (Wasserkühlung) bis etwa 50 ° Abgastemperatur vorzusehen. Der Kühler der zweiten Stufe ist ein BehrRippenrohrkühler mit windschlüpfigen, ovalförmigen Röhrchen in der Größe, wie sie bei gewöhnlichen Wasserkühlern angewendet werden. R e i n i g u n g d e r b e i d e n K ü h l s t u f e n . Mit besonders ausgebildeten, an die Druckluftflasche der Gondel (601; 60atü) angeschlossenen Rußbläsern wird die erste Kühlstufe von Zeit zu Zeit gereinigt. Vor dem Ausblasen wird die Umschaltklappe in der Abgasleitung auf offenen Auspuff gestellt und die kleine Rußklappe der Umgehung geöffnet, Bild 6. Der Luftkühler der zweiten Stufe wird durch Ausschwemmen gereinigt, und zwar in der Art, daß während der Fahrt in bestimmten Abständen das ganze anfallende Auspuffwasser kurze Zeit hindurchgepumpt wird. Nach längerer Betriebsdauer bzw. bei der Liegezeit im Hafen wird man zweckmäßig das Durchspülen mit Frischwasser vornehmen. Wasser-Rückkühlanlage. Das in der ersten Stufe im Gegenstrom geführte Kühlerwasser erwärmt sich auf 80 bis 90°; im Rückkühler, der aus baulichen Gründen in zwei Einzelkühler aufgelöst wurde, wird es wieder auf =::= 40 ° heruntergekühlt. Dieser Rückkühler ist zusammen mit dem Motor-Wasserkühler und dem Motor-Ölkühler in dem sog. Kühlerspant angeordnet, Bild 3 und 7. Ein Gebläse saugt die erforderliche Kühlluft aus dem Gondelraum durch die Kühler hindurch und drückt sie aus dem Gondelheck mit einer der Fahrt des Luftschiffes entsprechenden Geschwindigkeit hinaus. Das Gebläse wird vom freien Ende der Kurbelwelle des Hauptmotors über eine elastische Federkupplung, eine ein- und ausrückbare Stahllamellenkupplung und eine Kettenradübersetzung angetrieben, vgl. Bild 3. K ü h l a u f w a n d . Der Aufwand für die Ballastwassergewinnung setzt sich wie folgt zusammen: 1. Aus dem Mehrgewicht für Kühler, Leitungen und Behälter gegenüber einer einfachen luftgekühlten Auspuffsammelleitung, wie sie z. B. im LZ 129 eingebaut war^). Das Mehrgewicht beträgt etwa 1000 kg je Motor. 2. Aus der Erhöhung des Brennstoffverbrauchs durch die unvermeidliche Gegendrucksteigerung, wenn die Auspuffgase die Kühlstufen 1 und 2 und die Abscheidebehälter durchströmen. Der bezogene Verbrauch erhöht

sich bei Dauerleistung um etwa 6 g/PSh, wobei ein Gesamtdruckabfall von =::r60mm QS in der Auspuffleitung vorhanden ist. 3. Aus dem eigentlichen Kühlaufwand für die luftgekühlten Abgaskühler der 2. Stufe hinter der Luftschraube und für das Gebläse hinter den Wasserrückkühlern. Betriebsergebnisse

Bild 8 und 9 zeigen die Prüf Standergebnisse, die bei längerer Betriebszeit und bei verschiedenen Luftfeuchten sowie verschiedenen Abgas-Endtemperaturen, für die jeweils A T' = 5 ° eingehalten ist, gewonnen wurden. Als Auswertung von Bild 8 und 9 ergibt sich Bild 10, das für die Luftfeuchtewerte von 50, 75 und 100 % die betriebsmäßige Wasserausbeute in Abhängigkeit von der Abgastemperatur wiedergibt. Die Kurve für 75 % deckt sich mit der entsprechenden Kurve von Bild 2, womit die Wirksamkeit der Abscheidung nachgewiesen ist. Auch die Wassergewinnung mit der Anlage im Luftschiff LZ 130 „Graf Zeppelin" hat den rechnerischen und Prüfstand-Werten völlig entsprochen, wie die Mengenmessungen auf den bisherigen Fahrten dargetan haben. B ^ ^ ^

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Prüf Standergebnisse mit einem Motor des Luftschiffes LZ 130 und mit Ruhrchemie-Dieselöl.

Als die Zeit der Starrluftschiffe zu Ende ging, war also das Problem des Treibstoffgewichts-Ausgleichs durch Ballastwassergewinnung aus den Auspuffgasen vollständig gelöst52). D e r Fahrbetrieb mit Heliumluftschiffen w a r besonderen Regeln unterworfen, u m das Abblasen von kostbarem Gas auch in anderen Situation e n zu vermeiden und trotzdem nicht allzuviel an Nutzlast einbüßen zu müssen. ZR1 Shenandoah zum Beispieles) w u r d e a m Boden zu 85% gefüllt, damit w a r die Prallhöhe 1 570 m, die der ZR 1 nie überschritten hat. Z u m Start w u r d e Überheizung des Traggases genutzt: Hatte das Schiff in der Halle gelegen, startete m a n möglichst einige Stunden vor Sonnenaufgang, weil dann die Nachtluft bis 15 °C kühler w a r als das Traggas; hing das Schiff a m hohen Mast, wartete m a n die Morgensonne ab, die das Schiff erwärmte. In d e m M a ß , wie die Tragkraft zunahm, tankte m a n nach oder ließ die Besatzung einen nach d e m andern einsteigen. War das Schiff dann in der Luft, durfte sich das Traggas ruhig wieder abkühlen - den Verlust an Tragkraft ersetzte m a n durch dynamischen Auftrieb. Bei der Ankunft am Zielhafen w a r das Schiff ja meist zu leicht. Um nicht

128

Gas abblasen zu müssen, landete m a n meist erst in den Abendstunden, wenn die Luft am Boden noch w ä r m e r w a r als das in der Höhe kühl gewordene Gas. Für die letzten Großluftschiffe w a r geplant, elektrische Heizungen in den Gaszellen vorzusehen, u m a m Boden das Heliumgas vor dem Start u m rund 10 °C überheizen zu können. Keine Höhennavigation ohne Höhenmessung: TAIT Ermittlung der Höhe über Grund stand zunächst das Barometer zur Verfügung; wegen der Wetterabhängigkeit des Luftdrucks m u ß aber dieser Höhenmesser nach Funkmeldungen laufend korrigiert werden. Mehrere Schiffsverluste sind (wenigstens teilweise) auf Fehler der barometrischen Höhenmessung zurückzuführen (so ZRS 4 Akron). Bei den Zeppelinen wurde die vergnügliche Methode, Schiffshöhen über d e m Meer aus der Fallzeit von Mineralwasserflaschen zu ermitteln, in den 50er Jahren durch das Behm-Echolot ersetzt, das alle Schwierigkeiten beseitigte. 52) vgl. auch S. 159 53) Ro3S.194

Das gelandete LufischiffLZ

127 wird

festgehalten

Ausfahrkatze

Ankermast

in Recife (Brasilien), Zustand

1981

Luftschiffhefen Santa Cruz bei Rio de Janeiro mit Mast, Schienenkreisen, Ausfahr- und Mastschienen

129

fahrbarem

Die Ortsbestimmung konnte über Land oft anhand von bekannten Geländepunkten, Leuchtfeuern u. ä. erfolgen. Über d e m M e e r geschah sie meist aus der Ermittlung der zurückgelegten Teilstrecken; dazu m u ß ten die Geschwindigkeit über Grund und der Kurs stets genau bekannt sein. Letzteren lieferte seit 1924 präzise der Kreiselkompaß. Die Geschwindigkeit relativ zur u m g e b e n d e n Luft konnte genügend genau mit Pitotrohr, Anemometer oder nachgeschleppter Logschraube gemessen werden. War Windrichtung und -stärke aus Wettermeldungen bekannt, konnte die Abtrift abgeschätzt werden. Die Schiffsgeschwindigkeit über Grund konnte man, w e n n Sonne oder Mond schienen, aus der Zeit errechnen, die der Schiffsschatten zum Überstreichen eines Geländepunktes brauchte (auf See nutzte m a n die Rauch- und Leuchterscheinungen abgeworfener Kaliumbomben). Zur Messung der Abtrift m u ß t e das Schiff diese Marken zweimal mit verschiedenem Kurs überfahren. Je m e h r sich das Funkwesen entwickelte, desto besser half die aktive oder passive Funkpeilung bei der Navigation. Gelegentlich wurde auch die astronomische Ortsbestimmung praktiziert: Dazu w a r eine Plattform auf d e m Schiffsrücken durch einen Steigschacht erreichbar. So gelang es der Zeppelin-Schiffsführung, auch auf Strecken von 3 000 bis 6 000 k m die Zielpunkte auf wenige Kilometer genau zu erreichen, wie später noch an vielen Beispielen gezeigt w e r d e n wird. Die Zeppeline steuerten ihr Ziel nicht i m m e r auf dem direktesten Weg an: Tiefdruckgebiete w u r d e n so umfahren, daß das Schiff vom Rückenwind geschoben w u r d e - das ergab trotz beträchtlich größerer Strecken Zeitgewinne. Auf der Rückfahrt von Brasilien überstieg m a n den Nordostpassat, der auf der Hinfahrt so hilfreich gewesen w a r und erhielt oft in 1 500 m bis 2 000 m Höhe seitlichen Schiebewind durch den Antipassat. Es w a r vor allem Dr. Eckener, der diese m^eteorologische Navigation entwickelt hatte. Schwebt ein Luftschiff in seinem Element, ist es weniger gefährdet, als w e n n es auf d e m Boden ang e k o m m e n ist. Für diese Feststellung spricht, daß in Friedenszeiten weniger Starrluftschiffe abstürzten, als bei oder nach der Landung verunglückten. Seit Beginn der Luftschiffahrt wird den Methoden des Landens, des Verankems und des Einbringens in die Hallen ebensoviel Aufmerksamkeit geschenkt wie der Fahrtechnik selbst54). Bis in die 50er Jahre hinein w u r d e n die Zeppeline, auch in den großen Flughäfen, sozusagen von H a n d gelandet und geborgen. Das bei Motorstillstand ausgewogene Luftschiff warf aus 60 bis 100 m Höhe (eventuell d a n n auch langsam gegen den Wind tiefer fahrend) vom Bug lange Landetaue ab. Die bereitstehenden Landemannschaften ergriffen diese und zogen das Schiff herunter. D a n n ließ das Schiff Seilspinnen mit vielen Halteknebeln herab, an denen die Haltemannschaft Bug und Heck tiefer brachten, bis weitere Leute auch die Haltestangen an Führer- und Heckgondel fassen konnten. Viele D u t z e n d e , oft H u n d e r t e von

Menschen hielten das Schiff fest und zogen es, Spitze gegen den Wind, vor die Halle. Dort wurde ein Paar starker Taue, die seitlich links und rechts des Bugs heruntergelassen worden waren, an Laufkatzen befestigt. Diese konnten an den Ausfahrbahnen entlang rollen, an parallelen Schienen, die bis in die Halle hinein führten. Nach Einschwenken in die Hallenachsenrichtung klinkte m a n zur Sicherung gegen Querwinde zwei weitere Paare Lauf katzentaue ein, und dann zog m a n das Schiff im Laufschritt in die Halle. Bei stärkeren Querwinden w a r das Einhallen unmöglich - und oft haben Luftschiffe stundenlang Wetterbesserungen abgewartet und Stürme abgeritten, bevor sie landeten. Z u m Starten zog m a n das Schiff (möglichst gegen den Wind) aus der Halle - falls Querwinde dies nicht verboten - , wog es dann ab, gab Ballast ab und warf, w e n n es 50 oder m e h r Meter über den Platz gestiegen war, die Motoren an. Hallenlose Zwischenlandeplätze wie Berlin-Staaken oder Recife de Pernambuco w u r d e n mit einem kurzen Ankermast ausgestattet, der bis zur Bugspitze des gelandeten Schiffes reichte (und später höhenverstellbar gebaut wurde, u m ihn sowohl LZ 127 als auch LZ 129 anpassen zu können). Das Schiff sollte und konnte sich wie eine Windfahne u m den Mastkopf drehen, u m i m m e r d e m Wind die geringste Angriffsfläche zu bieten. Der tiefste Punkt des Hecks (Heckmotorgondel bzw. Heckflossenkiel) wurde auf einem Wagen festgemacht. Dieser wurde bald als Schienenfahrzeug ausgebildet, das sich auf einem kreisförmigen Geleis (mit d e m Mast im Mittelpunkt) bewegen konnte. Für die beiden verschieden großen Zeppeline gab es natürlich dann auch zwei Schienenkreise. Diese Verankerung hatte sich gut bewährt.

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Auf amerikanischen Erfahrungen fußend, wurde u m 1935 der nächste Schritt getan: D e r Ankermast blieb (in Löwental, Frankfurt und Rio de Janeiro) nicht ortsfest; er konnte nun auf Geleisen, die parallel zu den Laufkatzenschienen liefen, bis in die Halle gefahren werden. Natürlich mußte zuvor das am Mast liegende Schiff (mittels einer Heckaufholwinde) in die Hallenachsenrichtung gedreht und der Heckrundlaufwagen auf eine Einfahrbrücke gefahren werden, die dann auf den Mastgeleisen ebenfalls ins Halleninnere folgen konnte. Alle erwähnten Mäste trugen Rohrleitungen, die erlaubten, über den Bug flüssige Treibstoffe, Gas und Wasser nachzufüllen. Damit waren die Verankerung und das Ein- und Ausfahren weitgehend mechanisiert und die Haltemannschaften stark reduzierbar. In England waren die Luftschiffer gegen Ende des ersten Weltkriegs zu einer völlig anderen Verankerungstechnik gelangt. Sie wollten verhindern, daß das empfindliche Luftschiff überhaupt mit d e m Boden in Berührung kommt und erfanden den hohen Mast. In 60 m Höhe wurde dort der Bug des Luftschiffs befestigt, so daß sich dieses, sonst völlig frei, wie eine Wetterfahne drehen konnte. In der Tat bewährte sich diese 54) ZV 47

Heckflosse LZ 129 (mit Landerad) auf dein Heckrundlaufwagen (1936)

LZ 127 amfahrbaren Mast in Lakehurst

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Verankerungsart zunächst ausgezeichnet; gelegenthch ankerten Luftschiffe monatelang a m hohen Mast und ü b e r s t a n d e n schwere S t ü r m e . Auch hier konnte das Schiff über den Bug aufgetankt und nachgefülh w e r d e n ; auch der Zutritt zum Schiff ging über den Mastkopf. Ja, R100 und R101 hatten für die Fahrgäste überhaupt keinen Zugang vom Schiffsbauch her, auch sie w u r d e n über eine Brücke von der Mastplattform in den Schiffsbug geführt. M a n glaubte, daß m a n das Schiff nur noch zur Reparatur und Außenwartung in die Halle bringen müßte. Die letzten englischen Masten w a r e n architektonisch gut durchgebildete massive T ü r m e mit Fahrstuhl und Maschinenraum55). Die US Navy hatte zunächst das Hochmastkonzept ü b e r n o m m e n . In Lakehurst stand ein 49 m-Mast wie auch an andern amerikanischen Orten. ZR1 und ZR i verbrachten viele Monate an diesen Masten. Der Gipfel dieser Entwicklung war, einen 45 m hohen Mast auf das Deck des Seeschiffes Patoka zu m o n t i e r e n u n d d a m i t e i n e n s c h w i m m e n d e n Luftschiff Stützpunkt zu gewinnen. Die zugehörige Verankerungstechnik wurde ausgefeilt^ö); beide Schiffe haben Dutzende Male an der Patoka angelegt und viele Wochen an ihr verbracht. W a r u m sich die US Navy aber wieder von der Hochmasttechnik abwandte und zum niedrigen Stummelmast (stub mast) überging, w a r darin begründet, daß die Schiffe eben doch unter der Witterung litten und vor allem, daß sie am hohen Mast dauernd mit einer nicht kleinen Mannschaft besetzt sein mußten; dies nicht nur für den Notfall eines Abreißens vom Mast (was vorgekommen war), sondern allein deswegen, weil das Schiff zur Trimmung bei jeder Temperaturund Druckänderung Ballast aufnehmen oder abgeben, eventuell auch mit Gas nachgefüllt w e r d e n mußte. D e n Todesstoß für die hohen Mäste gab ZR 3, als er a m 25.8. 1927 in Lakehurst einen graziösen Kopfstand auf der Mastspitze machte^^). Gerade als die Briten ihre perfekten Turmmasten für den geplanten Weltverkehr in Cardington, Kanada, Ägypten, Indien und Südafrika zu bauen begannen, machten die Amerikaner ihre ersten Versuche mit kurzen Masten. Später w u r d e n auch diese beweglich gemacht - nicht wie bei den Deutschen auf Geleisen, sondern auf mächtigen Raupenschlepperfahrgestellen. Passende H e c k w a g e n w u r d e n konstruiert und mit den fahrbaren Masten gekoppeltes). Welcher Art die Masten auch w a r e n : Sie trugen an ihrer Spitze einen Verankerungstrichter, in den ein a m Bug jedes großen Luftschiffes hängender, genormter Verankerungskegel hineinpaßte. Die Landung geschah meist so, daß das Luftschiff aus etwa 60 bis 100 m Höhe vom Bugteil zwei Landeseile auswarf, die von der Bodenmannschaft an W i n d e n gekoppelt und so orientiert w u r d e n , d a ß Schiffslängsachse und Ankermast in einer senkrechten Ebene blieben, also das Schiff nicht m e h r seitlich ausbrechen konnte. D a n n fiel ein durch den Verankerungskegel laufendes Verankerungstau vom Schiffsbug. Dieses w u r d e n u n a m Boden mit d e m Mastseil gekoppelt, das von der Winde hinauf durch den Trichter wieder zum Boden geführt worden war.

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Hoher Mast in Cardington bei London

Luftschiff-Mutterschiff Patoka mit der ZR 3 am Ankermast Zog nun die Mastwinde an, wurde letztlich der Kegel in den Trichter geführt, wo er einrastete. Auch hier ist, ähnlich wie bei der Ballastwassergewinnung, festzustellen, daß es kurz vor d e m Ende des Großluftschiffverkehrs gelungen war, ein schwieriges Problem der Luftschiffahrt annähernd zu lösen. Auch die beim LZ 129 erstmals verwendeten kräftigen, stark gefederten Landeräder unter Führergondel und Heckflosse brachten große Vorteile: bei günstigen Wetterbedingungen konnte der Kommandant sein Schiff mit langsamer Fahrt gegen den Wind schräg absteigend der Haltemannschaft „direkt in die Hände fahren", wie Kapitän Sammt es nannte^ö). 55) 56) 57) 58) 59)

ZV 33 Ro 3 S. 197 S. 201 und Ro 3 S. 216 ZV 40 und Ro 3 S. 132 Sa S. 129 f.

Zeppelinhalle Santa Cruz bei Rio de Janeiro, Zustand 1984

Wenn nicht Windstille herrscht, bilden sich Wirbel an d e n Hallenenden, die das Luftschiff b e i m Ein- u n d Aushallen gefährden. Durch aerodynamisch günstige Hallenform kann diese Störung wesentlich verkleinert werden, wie bei den Hallen in Akron u n d Sunnyvale (wofür Modelle im W i n d k a n a l getestet w o r d e n waren). Ideal w ä r e natürlich eine in die jeweilige Windrichtung drehbare Halle, wie sie Graf Zeppelin nebenher erfunden hatte - aber als schwimmende Halle. Nach einer kleineren Vorgängerin in Biersdorf für das Ä'^/n^^w-Luftschiff w a r auf festem Boden das einzige Exemplar dieser Hochbau-Spitzenleistung die d r e h b a r e Marine-Luftschiff-Doppelhalle m i t 200 m Hchter Länge in Nordholz (1914 bis 1921). Die Planungen für den Ausbau des Rhein-Main-Flughafens in Frankfurt sahen eine Drehhalle vor, aus der das nach der Landung darin geborgene Luftschiff an die eigentUchen festen Aufenthalts- u n d Wartungshallen weitergegeben w e r d e n sollte. Andere Planungen sahen noch zwischen einsam stehender Drehhalle u n d d e n festen Hallen eine fahrbare Schleusenhalle vor - ob wohl solch gigantische Projekte irgendwo realisiert w o r d e n

60) ZV 3 und ZV 39; vgl. Ba 61) DB S. 498, 503, 534, Bild S. 13

Drehbare Doppelhalle in Nordholz (1914/1921) Die Geschichte des Luftschiffhallenhaus m ü ß t e noch geschrieben werden. Mit welchem Gewicht diese Aufgabe der Technik versehen wurde, ist schon daran zu erkennen, daß z.B. von 1899 bis 1939 in der Zeitschrift des VDI - gewiß keinem Hochbaufachblatt - 18 Aufsätze darüber erschienen. Die Entwicklung, die hier in drei JEihrzehnten stattfand, zeigen die abschheßenden Nachdrucke zweier Aufsätze in der Zeitschrift des VDI^^). Zu bemerken ist, daß je ein Exemplar der im letzteren Aufsatz von R. Bernhard beschriebenen Hallentypen heute noch zu besichtigen ist: die Halle in Rio de Janeiro-Santa Cruz u n d die in Akron (wie auch die weniger ausgereiften in Cardington u n d Lakehurst). Leider sind die beiden Hallen von E. Freyssinet in Paris-Orly nicht erhalten geblieben^^).

Verankerungskegel an der Bugspitze des Luftschiffs.

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Württembergisoher Bezirksyerein. T e c h n i s c h e r Ausfluff n a c h F r i e d r i c h s h a f e n am 21. J u n i 1899. Einer Einladung des Hrn. Grafen Z e p p e l i n zur Besichtignng der z u r A u f n a h m e s e i n e s L u f t f a h r z e u g e s err i c h t e t e n H a l l e folgend, trafen am 21. Juni 40 Mitglieder des Bezirksvereines in Friedrichshafen ein, wo sie von Hrn. Grafen Zeppelin in liebenswürdiger Weise empfangen wurden. Auf einem Motorboote gelangten die Gäste zur Baustelle und bestiegen dort das grofse Flofs, auf dem ein Teil der Halle bereits aufgebaut war. Eine derartige schwimmende Rüstung,

die sich um einen Ankerpunkt dreht und nach der Windrichtung einstellt, war mit Rücksicht darauf gewählt, dass ein langgestreckter Ballon fast nur mit dem Winde aus seiner Halle herauszubringen ist. Als Ankerplatz für die Halle ist die Bucht bei Manzell am Bodensee gewählt worden, die durch ihre Lage zum Aufetieg des Luftfahrzeuges besonders geeignet ist. Die Entwürfe zu diesem umfangreichen Bau rühren von Baurat T a f e l aus Stuttgart, Ingenieur H u g o K u b i e r , Vorstand der »Gesellschaft zur Förderung derLuft^) 8. Z. 1899 S. 2 4 1 .

^i<^, 2 . '/m^

achiffabrt«, und Hofwerkmeister H a n g l e i t e r aus Stuttgart her weich letzterem auch die Bauausführung übertragen war. Trotzdem für einen solchen scliwimnienden Bau wenig Erfahninsren vorlagen, hat sich doch die Konstruktion als äufserst «tandfest erwiesen, besonders bei dem Föhnsturm Mitte Mai. Wie die Querschnittsfigur 1 zeigt, besteht der Bau aus zwei Teilen, einem äufseren, welcher die Wände und das Dach Iräfrt und unter Wasser verbunden ist, und einem inneren, der auf besonderen Pontons ruhend, ausziehbar ist und somit irestattet, das auf ihm montirte Luftfahrzeug auszufahren und fti die Höhe steigen zu lassen; umgekehrt wird der zurückkehrende Ballon auf diesem Flofs festgehalten und mit ihm wieder in die Halle eingefahren. Der äufsere Bau hat 142 m Länge, 23,4 m Breite, 23,5 m Höhe über Wasser und 80 cm Tiefgang. Er ruht auf 51 hölzernen, vollständig geschlossenen, in zwei Reihen dicht an einander gesetzten Pontons von 1,45 m Höhe, 4 m Bmte und 6 m Länge. Das Mittelfiofs von 12 m Breite und rä. 116 m Länge wird von 44 in 2 Reihen angeordneten Pontons von 1 10 m Höhe, 2,6 m Breite und 5,8 m Länge getragen. ' Sämtliche Pontons wurden auf einer geneigten Ebene mit einander verbunden und nach Bedarf ins Wasser geschoben, um hinten weitere Pontons anzuschliefsen. Nach Fertigstellung des Pontonunterbaues wurde die Halle an eine im See verankerte Boje gebracht. Der Anker, Fig. 2 und a, besteht aus einem wasserdichten Holzkjisten von 4 m Breite, 4 m Länge und 2,6 m Höhe, in dem ein Drittel des Raumes mit Beton ausgefüllt ist: Hierdurch wurde erreicht, dass der schwimmende

>•

Kasten das Seil mit nur geringem Uebergewicht belastete; nach dem Wrsenken wurde die l^uft aus dem Hohlnuune lu^rausgelasscn und dadurch d<'.r Auftrieb aufgehoben.' Das Gewicht des Ankerklotzes beträgt rd. 41000 kg. Die Boje besteht aus einem cvlindrischen Kessel von 1,7 cbm Inhalt und ist mit dem Anker durch eine 50 m lauge Stahltrosse von rd. 60000 kg Bruchfestigkeit verbunden. Eine 30 m lange Stahltrosse von derselben Festigkeit und 2 längere etwas schwächere Reservetrossen führen von der Boje zur Spitze der Halle. Die Halle läuft zur Verminderung des Winddnickes vorn spitz zu und ist hinten nur durch einen Vorhang abgeschlossen. Seitenwände und Dach sind mit Brettern verschalt, letzteres aufserdem mit Dachpappe bedeckt. Das beschriebene Bauwerk lag am 21. Juni noch zwischen eingerammten Pfählen, wurde aber während des Besuches herausgeholt und an der Boje verankert. Nach der Rückkehr lud Hr. Graf Z e p p e l i n die Besucher zu einem Imbiss in' Friedrichshafen ein, und der Vorsitzende des Bezirksvereines Hr. Cox nahm hierbei Gelegenheit, ihm für die Einladung zu danken und ihm gutes Gelingen für sein Unternehmen zu wünschen, auf das die Augen aller Mitglieder mit Interesse gerichtet seien '). *) Zcitiinsr?nachrkhten zufolge ist das Unternehmen inzwischen diir.h heftisre NViude bedroht gewesen; zweimal hat sich die Halle losgerissen und ist auf den Se« hinausüretriebcn, in beiden Fällen jedoch giacklich wieder gebor^^en. Es steht zu hoffen, dass eine nennenswerte Verzögerunif der Ai-beiten dadurch nicht veranlasst ist.

154

1512

Bernhard:

Die beiden n e u e s t e n H a l l e n für

Zeppelin-Luftschiffe

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure

Die beiden neuesten Hallen für Zeppelin-Luftschiffe Von Dr.-Ing,

R. BERNHARD,

Berlin

Es werden die beiden neuesten und größten Hallen für Bau und Unterbringung von Zeppelinluftschiffen beschrieben. die amerikanische Halle in Akron (Ver. St. v. A.) Die deutsche Halle in Friedrichshafen ist für ein Luftschiff, für zwei bestimmt. Bauliche Einzelheiten, insbesondere der Tragkonstruktion und der Tore, werden genauer dargestellt.

~£9S,Sff

-19,Z5-

Z1' 10ß'Z10,0-

*ahrbahn Torlaufbahn inHöhe^nss I

I Draufsicht mit Dache/näeckung

10

Abb. 1 und 2 Längsansicht und Grundriß der Luft seh ifiCh alle Friedrichshafen. I n F r i e d r i c h s h a f e n u n d i n A k r o n , Ohio, sind im v o r i g e n J a h r e zwei Luftschiffhallen e r b a u t w o r d e n , die insbesondere w e g e n i h r e r g r o ß e n A u s m a ß e b e m e r k e n s w e r t sind. Vora u s g e s c h i c k t sei, d a ß beide H a l l e n n i c h t d r e h b a r s i n d ; eine A n o r d n u n g , die w e g e n der g r o ß e n K o s t e n und der verbess e r t e n L a n d e v o r r i c h t u n g e n der Zeppelinluftschiffe fallen g e l a s s e n w o r d e n ist. Die neue H a l l e in F r i e d r i c h s h a f e n D i e i n D e u t s c h l a n d v o r dem K r i e g e r r i c h t e t e n Luftschiffhallen w a r e n zu k l e i n u n d m u ß t e n a u c h teilweise, entsprechend den F o r d e r u n g e n des V e r s a i l l e r V e r t r a g e s , a b gebaut w e r d e n . D a s n e u e i n F r i e d r i c h s h a f e n e r r i c h t e t e Bauw e r k ^ ) sollte s o w o h l die g r ö ß t e n deutschen Zeppelinluftschiffe aufnehmen k ö n n e n , als auch gleichzeitig den B a u €ines Schiffes i n der H a l l e zulassen. D i e g e w ä h l t e n Abm e s s u n g e n (250 m L ä n g e , 50 m lichte Breite, 46 m lichte H ö h e ) , Abb. 1 und 2, bleiben erheblich h i n t e r der a m e r i k a n i s c h e n H a l l e v o n rd. 358 m L ä n g e , 99 m Breite u n d 64,5 m Höhe zurück. Trotzdem h a b e n sich für die deutsche H a l l e bei i n s g e s a m t 22001 S t a h l g e w i c h t u n d 150 k g auf 1 m* Orundfläche n u r 3,25 k g auf 1 m ' u m b a u t e n R a u m , für die a m e r i k a n i s c h e H a l l e bei i n s g e s a m t 7400 t Stahlg«wicht u n d 220 k g auf 1 m* Grundfläche jedoch 5,7 k g auf 1 m^ u m b a u t e n K a u m ergeben. Die H a l l e i n F r i e d r i c h s h a f e n besteht aus einzelnen, d o p p e l w a n d i g e n D r e i g e l e n k - F a c h w e r k b i n d e r n i n 10 m Abstand. F ü r die G u r t e ist St 48, für die F ü l l u n g s s t ä b e St 37 gewählt worden. Die F'ußgelenke liegen rd. 4,5 m ü b e r dem Erdboden. D a s B r ü c k e n s y s t e m einschließlich W i n d v e r b ä n d e g e h t aus Abb. 3, der i m F i r s t v o r g e s e h e n e Dachaufsatz m i t den seitlich a n g e o r d n e t e n L ü f t k l a p p e n a u s Abb. 4 h e r v o r . D a s E i s e n f a c h w e r k der W ä n d e i s t einen h a l b e n Stein dick a u s g e m a u e r t ; die i n e t w a 4,5 m A b s t a n d ü b e r e i n a n d e r liegenden, w a a g e r e c h t e n G i t t e r t r ä g e r dienen sowohl zum Stützen der Pfosten als auch zur S i c h e r u n g der i n n e r e n Hauptbindergurte gegen Ausknicken. 1) Vergl. a. C. Scharnow, „Der Stahlbau" Bd. 3 (1930) Nr. 6 S.91.

Abb. 3 Bindersystem der Friedrichshafener Halle.

Die H a l l e n e n d e n w e r d e n durch h a l b k r e i s f ö r m i g e T o r e abgeschlossen, die sich auf e i n e r k r e i s f ö r m i g e n K r a n s c h i e n e beim öffnen seitlich neben die H a l l e schieben. Abb. 4 zeigt einen geöffneten Torflügel u n d a u c h die obere w a a g e r e c h t e T o r f ü h r u n g durch zwei besondere F a c h w e r k t r ä g e r . Acht L a u f b a h n s t r ä n g e i m oberen H a l l e n t e i l sind zum T e i l als A u s f a h r b a h n e n der abfahrenden u n d a n k o m m e n d e n Luftschiffe, zum Teil für die K r a n t r ä g e r , v o r allem beim Bau der Luftschiffe selbst, bestimmt. Sie dienen ebenfalls zur Aussteifung der H a u p t t r ä g e r u n t e r g u r t e . Die D a c h e i n d e c k u n g bilden 8 cm dicke Bimsbetonplatten, u n t e r b r o c h e n d u r c h k i t t l o s e Oberlichter, die Seitenwände 12 cm dicke H o h l s t e i n e und k i t t v e r g l a s t e Seitenfenster. Die Aufstellung erfolgte v o n zwei i n H a l l e n l ä n g s r i c h t u n g f a h r b a r e n G e r ü s t e n aus, die je z w e i S c h w e n k k r a n e von 1,5 t Nutzlast und an den ä u ß e r e n T ü r m e n je z w e i Seilzüge v o n 10 t Nutzlast t r u g e n , Abb. 5. V o n den H a u p t b i n dern w u r d e n zuerst die Seitenstiele aufgestellt und dann

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Band 74 Nr. 44 1. November 1930

Bernhard:

Die beiden neuesten H a l l e n für

Abb. 4 Vorderansicht der Luftschiffhalle in Friedrichshafen bei halb g-eöffnetem Tor.

Zeppelin-Luftschiffe

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Abb. 5 Aufstellung: eines Binders der Halle in Friedrichshafen mit Hilfe der in Hallenläng-srichtung fahrbaren Gerüste.

Abb. 6. Die Friedrichshafener Halle kurz vor der Fertigstellung. der obere Teil e i n g e h ä n g t . E i n v o l l s t ä n d i g e s Binderfeld k o n n t e i n n e r h a l b v o n zwei T a g e n auf diese Weise zusamm e n g e b a u t werden. Die fast fertige H a l l e ist in Abb. 6 zu sehen. Der Bau w u r d e i n erster L i n i e v o n der Gutehoffnungshütte ausg e f ü h r t ; die Aufstellung der Binder k o n n t e Anfang J u n i 1929 b e g o n n e n u n d E n d e November 1929 beendet werden. Die H a l l e i n A k r e n Die i m A u f t r a g der Goodyear-Zeppelin-Gesellschaft i n A k r o n , Ohio, erbaute Luftschiffhalle dient ebenfalls gleichzeitig zum Bau u n d zur U n t e r b r i n g u n g , sie k a n n aber zwei neue, w e s e n t l i c h g r ö ß e r e Zeppeline v o n je 184 000 m^ H e l i u m g a s i n h a l t , die für die a m e r i k a n i s c h e Marine bestimmt sind, b e h e r b e r g e n . Sie h a t auf Grund v o n zahlreichen Modellversuchen, die sich i n erster L i n i e auf die Saugwirk u n g infolge W i n d s t r ö m u n g e n erstreckten, einen halbp a r a b e l f ö r m i g e n Q u e r s c h n i t t e r h a l t e n , Abb. 7 und 8. Die elf, i n 24 m Abstand a n g e o r d n e t e n Binder sind ebenfalls als D r e i g e l e n k - F a c h w e r k t r ä g e r , a l l e r d i n g s mit Zugband, ausgeführt w o r d e n . D a s Zugband liegt u n t e r h a l b des H a l l e n bodens.

Verwendet w u r d e ein h o c h w e r t i g e r Stahl („siliconsteel") und ein gewöhnlicher B a u s t a h l . Die z u l ä s s i g e n Bea n s p r u c h u n g e n b e t r a g e n für den Siliziumstahl bei E i g e n gew^icht und Schneelast 1680 kg/cm^, einschl. Wind 2240 kg/cm^, für den N o r m a l s t a h l entsprechend 1260 kg/cmund 1680 kg/cm2. B e m e r k e n s w e r t i s t die Aufstellung der Binder. Zun ä c h s t w u r d e n die lotrechten Kämpferteile eines Binders auf beiden Seiten gleichzeitig aufgerichtet u n d durch 28 m hohe, behelfsmäßige Stützen abgesteift, Abb. 9 und 10. D a n a c h k o n n t e das Mittelstück, das gleichfalls durch behelfsmäßige, rd. 23 m hohe Stützen versteift und mit einem behelfsmäßigen Zugband v e r s e h e n w a r , v o n den oberen E n d p u n k t e n der beiden Kämpferteile aus hochgezogen w e r den. D a s 3601 schwere Mittelstück w u r d e w ä h r e n d des H o c h w i n d e n s durch Gegengewichte bis zu 80 v H a u s geglichen; das H o c h w i n d e n b e a n s p r u c h t e etwa einen halben T a g . Nur die drei mittelsten Binder sind fest v e r a n k e r t , alle ü b r i g e n i n H a l l e n l ä n g s a c h s e beweglich a n g e o r d n e t w^orden. Die V e r k l e i d u n g besteht d u r c h w e g aus Blech, w o v o n ein e t w a 30 m b r e i t e r Dachstreifen mit geteerter und m i t

Abb. 7 und 8 Ansicht und Querschnitt der Luftschiffhalle Akren. a Lüfter b Windluken c Oberlichter d Fenster

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Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure

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Abb. 11 IJie Luftschiff halle Akron kurz vor der Fertigstellung-. Abb. 9 (links) Aufstellung der Binder bei der Kc le in Akron. Abb. 10 Aufstellung der Mittelfelder bei der Halle in Akron. Für uns Deutsche ist es besonders erfreulich, daß der bekannte Konstrukteur der deutschen Luftschiffe, Dr.-Ing. Arnsteirif auch bei dem Bau der amerikanischen Halle einen großen Teil der Arbeiten geleitet und mit durchgeführt hat. [M 4927]

Kies versehener Dachpappe isoliert ist. Auffallend sind die verhältnismäßig kleinen Oberlichter. Alle Arbeiten in der Halle müssen nach amerikanischer Ansicht ohnehin stets bei künstlichem Licht ausgeführt werden, da der riesige Schiffsrumpf doch meistens alles Außenlicht verdeckt. Bemerkenswert sind die Türen an den Hallenenden, Abb. 11. Sie bestehen aus zwei halben, apfelsinenschalenförmigen Teilen, die oben in einem Bolzen von 43 cm Dmr. und 1,38 m Länge geführt werden und unten auf je 40 Kadern laufen. Diese Kader haben 69 cm Dmr., sind paarweise angeordnet und laufen auf zwei entsprechend gebogenen Schienensträngen. Das öffnen und Schließen bewirken über ein Vorgelege und Zahnstangenantrieb 125 PSMotoren an jedem Hallenende. Erwähnt seien ferner ein 5 t-Kran in Hallenmitte, zahlreiche bewegliche Arbeitsbühnen für Bau- und Aiisbesserarbeiten und eine schiefe Ebene mit Stand»eil-Förderbahn für Personen- und Baustoffbeförderung sowie die Schienen für die Kabel wagen zum Ein- und Ausfahren der Luftschiffe.

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10 Leistungen und Schicksale der Großluftschiffe von 1908 bis 1924

1908 bis 1914: LZ 4- Schweizfahrt, 24-Stunden-Fahrt LZ 5 - Pfingstfahrt Fahrtdienst der DELAG-Schiffe Frühe Heeres- und SL-Schiffe L1- und L 2-Katastrophen Erster Weltkrieg: Heeresluftschiff im Einsatz Marinelufischiffe gegen England Höhenfahrten Der Schwarze Tag 20.10.1917 Ahlhom-Katastrophe Starrlufischiffe als Bomber und Aufklärer Afrika-Rekordfahrt Verbleib der 117 Kriegsluftschiffe Technische Entwicklung 1918 bis 1924: Tätigkeit der englischen Schiffe Atlantikfahrt des R 34 LZ 120 Bodensee: Verkehrsdienst Bodensee-Berlin An Frankreich., England und Italien ausgelieferte Schiffe LZlHDixmude Dr. Eckener und das Reparationsluftschiff LZ 126

In den ersten sieben Jahren des Jahrhunderts hatten Graf ZeppeHn und seine M ä n n e r gelernt, wie m a n ein Luftschiff bauen m u ß , damit es wirklich lenkbar ist und im zweiten Jahrsiebent mußten sie lernen, wie m a n mit ihm umgehen m u ß . Natürlich galt es in den Jahren von 1908 bis zum Ausbruch des ersten Weltkriegs das Starrluftschiff weiter zu verbessern, also Geschwindigkeit, Nutzlast, Reichweite und Zuverlässigkeit zu vergrößern - fast noch wichtiger w a r es, das Starten, das Fahren, das Landen, das Verankern, das Ein- und Aushallen zu üben. So ist es nicht richtig, die Leistungen der zwei Dutzend Zeppelin- und zweier Schütte-Lanz^orkriegsXwiXschif^e nur nach aufsehenerregenden Fernfahrten und nach der Zahl der beförderten Fahrgäste zu beurteilen. Die Summe an Erfahrung im Führen von Großluftschiffen und die Erfolge in der Ausbildung von Besatzungen, die bei den über 2 900 Fahrten der Starrluftschiffe bis zum Jahr 1914 gew o n n e n wurden, sind nicht hoch genug einzuschätzen. Hier m u ß der Name Dr. Eckener genannt werden, bei

d e m sich seemännische Erfahrung, nautisches u n d meteorologisches Wissen mit angeborenen Steuermannsfahigkeiten und der Gabe der Menschenführung so vereinigten, daß er nicht nur der Luftschifführer schlechthin, sondern auch der Lehrmeister der Kommandanten und Steuerleute wurde. - Im Folgenden seien nun die wichtigsten Daten und Taten der Vorkriegsluftschiffe genannt. LZ 4 (der u m ein Drittel größer w a r als LZ 3, mit d e m die ersten erfolgreichen Zeppelinfahrten gelungen waren)62) war das Luftschiff, mit dem Graf Zeppelin die von den Militärbehörden geforderte 24-Stundenfahrt absolvieren wollte. Unter den ersten sieben Fahrten zwischen 20. 6. und 15. 7. 1908 ist die vom 3. 7. mit 3 Stunden Dauer und drei Zwischenwasserungen auf d e m Bodensee zu erwähnen, bei der das württembergische Königspaar als Fahrgäste ihren Mut und ihr Vertrauen bewiesen - und, weltweit beachtet, die 12stündige Fahrt vom 1. 7., die mit 384 km Länge alle Rekorde brach und über Meersburg, Konstanz, Schaffhausen, Luzem, Küßnacht, Zürich, Winterthur, Bregenz und Lindau führte. Am 4.8.1908 startete Graf Zeppelin u m 6.22 Uhr zur Dauerfahrt. Zunächst glich sie einem Triumphzug: Unter der begeisterten Anteilnahme der Bevölkerung folgte das Schiff dem Rhein von Konstanz über Basel, Straßburg, Mannheim und Worms, u m die Wendemarke Mainz zu erreichen. Doch u m 17.24 Uhr mußte LZ 4 bei Nackenheim auf den Rhein zur Zwischenlandung niedergehen. Weil zu jeder NachfüUung des 200-1Benzinbehälters in der Gondel (mit Hilfe von 20-1-Kannen aus den Tanks im Laufgang) der betreffende Motor abgestellt werden mußte und dann das leicht gewordene Schiff dynamisch nicht m e h r tief gehalten werden konnte, stieg es hoch (oft über 800 oder gar 1 000 m) und blies Gas ab. In der kühler werdenden Abendluft w a r das Schiff dann zu schwer; dazu kam ein Motordefekt, so daß das Schiff nicht genügend dynamischen Auftrieb hatte. - Nach Ausladen entbehrlicher Lasten und der Ausschiffung von fünf Personen stieg m a n u m 22.22 Uhr wieder auf, umrundete Mainz und n a h m den Kurs Oppenheim-Mannheim-Stuttgart. Eine erneute

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62) s. S.20undTi

Dr. Hugo Eckener (müH. Wittemann) im Führerraum von LZ 126 (1924)

Führergondel des LZ 4

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-? H?Ö?§M'*"*\. J

Fahrtroute des LZ 4 vom 4. bis J. 8.1908 P a n n e legte u m Mitternacht einen Motor lahm. LZ 4 stieg auf 1 820 m. Gegenwind k a m auf; m a n entschloß sich, zur Motorreparatur eine Zwischenlandung zu machen. Diese gelang u m 7.51 Uhr (am 5.8.) bei Echterdingen, südlich Stuttgart. Am Nachmittag riß eine Gewitterböe das Schiff plötzlich aus der Verankerung; es trieb einen Kilometer weit ab und verbrannte beim Aufprall auf den Boden. Es gab nur drei Verletzte. D a ß dieses Unglück zur Volksspendeß^) führte, die d e m Grafen mit d e m Luftschiffbau Zeppelin den Bau des LZ S und der weiteren Schiffe^^) ermöglichte, ist allgemein bekannt. Bis in den nächsten Sommer hinein w a r n u n LZ 3, den m a n verlängert und mit stärkeren Motoren versehen hatte, das einzige Schiff. Es warb auf erfolgreichen Fahrten vom 25.10. bis 10.11. im Bodenseegebiet mit Kronprinzen, Herzögen und Prinzen an Bord für die Luftschiffahrt. Von seinen Fahrten im Jahr 1909 bis zu seiner Übersiedlung nach Metz zu militärischem Dienst als ZI (29. 6. 1909) ist eine Fahrt nach M ü n c h e n (1./2. 4.) und eine 12stündige Nachtfahrt (12.4.) erwähnenswert. 1915 w u r d e er als überaltert abgerüstet. LZ 5, der a m 26. 5. 1909 fertiggestellt worden war, w u r d e durch seine Pfingstfahrther\ihmX.. Am 29.5. fuhr ihn Graf Zeppelin über Nürnberg, Leipzig, Halle bis nach Bitterfeld, wo er auf Heimatkurs ging. Die Fahrt ging über Weimar, Ilmenau, Schweinfurt, Würzburg, Heilbronn, Stuttgart bis Göppingen. Dort entschloß m a n sich (das Benzin hätte nicht m e h r bis zum Boden-

see gereicht, und m a n w a r von der 57 V2stündigen Fahrt überanstrengt) zur Zwischenlandung, die auch gelungen wäre - hätte nicht der übermüdete Dr. D ü r r a m Steuer einen Birnbaum übersehen und ihn mit d e m Bug gerammt. Das Gerüst wurde auf 28 m Länge beschädigt, drei Zellen liefen leer. An Ort und Stelle baute m a n d e m Schiff eine behelfsmäßige Spitze und fuhr nach Ausbau des vorderen Motors am 1./2. 6. nach Hause. Auf der höchsten Stelle der Fahrtroute, bei der Überwindung des Albtraufs, berührte das Schiff den Boden. Ingenieur Stahl sprang aus d e r Heckgondel u n d schob und hob den LZ 5, bis er wieder frei kam. Der Dauerrekord über die Strecke FriedrichshafenGöppingen von 1114 km wurde bis Mai 1915 nicht überboten. Bemerkenswert ist auch, daß w ä h r e n d der ganzen Fahrt laut Fahrtprotokoll weder Ballast noch Gas abgegeben werden mußte. Am 51. 7.1909 fuhr LZ 5 nach Frankfurt a m Main zur Internationalen Luftschiffahrtsausstellung (ILA), u m sich dort vor Antritt seines Militärdienstes noch zu zeigen. Der dritte Versuch, ihn nach Köln zu überführen, gelang dann a m 5.8.1909. LZ 6 - als Militärluftschiff konstruiert - stattete zwei Tage nach seiner ersten Fahrt von Friedrichshafen aus den lang erwarteten Besuch in Berlin ab (27. 8./2. 9. 1909). Mancherlei Motorstörungen und andere Pannen beeinträchtigten die Fahrt. Sehr werbewirksam waren einige kürzere Fahrten über dem Bodensee a m 4.9. mit Bundes- und Reichstagsmitgliedern an Bord. Auch der König von Sachsen fuhr am 9. 9. mit. Am 11./19. 9. besuchte auch LZ 6 die ILA in Frankfurt, beteiligte sich an Manövern und fuhr vor seiner Heimfahrt noch nach Düsseldorf und Essen. LZ 5 n a h m wie im Herbst 1909 so auch im April 1910 an Manövern teil. Am 25. 4. mußte er bei Limburg wetterbedingt notlanden. Ein Sturm riß ihn aus der Verankerung, auch zwei Kompanien Soldaten konnten ihn nicht halten. Er trieb lahnetalaufwärts und strandete bei Weilburg; das Gerippe wurde zerstört. Die neugegründete DELAG^^) erhielt endlich am 19.6.1910 ihr erstes Schiff, den LZ 7, der auf den stolzen Namen Deutschland getauft wurde. Schon am 22. 6. überführte Graf Zeppelin sein neues Schiff auf einer störungsfreien Fahrt nach Düsseldorf, w o es stationiert w e r d e n sollte. Zwei Tage später fuhr Dr. Eckener 22 beeindruckte Passagiere über Bochum und Dortmund spazieren. Schon die nächste Fahrt mit 20 Presseleuten an Bord am 28.6. führte zum Unfall: m a n mußte Gewitterfronten mit Turbulenzen überwinden; beim Versuch, das leichte Schiff tief zu halten, fiel ein Motor aus; es stieg auf Prallhöhe und blies Gas ab und sank dann ab, bis es im Teutoburger Wald bei Iburg strandete. Es gab keinen ernstlich Verletzten. Die DELAG orderte nun den LZ 6 (den das H e e r i m m e r noch nicht übernommen hatte und der seit 5.6. 63) S.S. 21 64) Die technischen Daten der Schiffe entnehme man Tab. 1 am Buchende 65) s. S.21 140

LZ} wird aus der schwimmenden ^Jieichshalle^''herausgebracht

LZ 5 am Birnbaum bei Göppingen (30. 5.1909)

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LZ 5 strandet am 25.4.1910 bei Weilburg

LZ 8 bei Querwind beim Aushallen in Düsseldorf verunglückt am 16. 5.1911 i m Bodenseegebiet Probefahrten u n t e r n a h m ) . Er erhielt den Namen Deutschland und wurde mit einer Kabine versehen; am 25. 8. trat er in Baden-Baden (Oos) seinen Dienst für die DELAG an. Er führte 35 gut gelungene Fahrten aus; Luftschiffbau und DELAG atmeteten auf. Da ereilte ihn am 14. 9. sein Schicksal: Beim Gondelreinigen in der Baden-Oos-Halle geriet beim Motorstarten Waschbenzin in Brand, das Schiff ging in F l a m m e n auf. War es eine schlechte Vorbedeutung, das nächste i:)EZ^G-Schiff, den L Z ^ (erste Fahrt 50. 5.1911) wieder Deutschland zu benennen? Nachdem LZ 8 a m 7.4. d e m w^ürttembergischen Königspaar zu seiner Silberhochzeit durch Fallschirmabwurf eines Nelkenbuketts gratuliert hatte, w u r d e er a m 11. 4. nach Düsseldorf überführt. Er brachte es auf zwei Dutzend ausgebuchter u n d mit Begeisterung aufgenommener Fahrten. Am 16. 5. meinte Dr. Eckener, aus Prestigegründen eine Fahrt nicht absagen zu können, obwohl Wind aufg e k o m m e n war. Er ließ das Schiff aus der Halle ziehen, in d e m zehn Passagiere schon Platz g e n o m m e n hatten. Als das Schiff zu drei Viertel seiner Länge im Freien war, sprang der Wind u m und blies quer zur Halle.

Über 250 Leute versuchten, das Schiff zu halten, wurden über den Boden gezerrt. Seile brachen: der Bug schlug gegen die Halle, Mittelteil und Heck falteten sich malerisch über eine Windschutzwand (die übrigens m e h r schadete als nützte und später entfernt wurde). Die Passagiere wurden aus der Kabine mit einer Feuerwehrleiter geborgen. D e r neue Unfall schockierte die geduldige Öffentlichkeit nun doch. Das Vertrauen begann zu schwinden. Und dabei waren es noch unerhörte Glücksumstände gewesen, daß die Luftschiffe LZ 5, LZ 7 und LZ 8 bei ihren Strandungen nicht in F l a m m e n aufgegangen waren - die Folgen wären nicht abzusehen gewesen. Luftschiffbau und DELAG gaben nicht auf. Dr. Eckener erfand die Ausfahrschienenßß), u m das Aus- und Einhallen ungefährlicher zu gestalten - und am 26. 6. 1911 begann das neue D^L^G-Schiff LZ 10 Schwaben seine Probefahrten. Versehen mit neuen, von Karl Maybach konstruierten Motoren bot es m e h r Zuverlässigkeit. Graf Zeppelin schrieb begeistert: Wir fahren wie die Spitzbuben! - und LZ 10 wurde das glückhafte Schiff der DELAG. Nach einer Schweizfcihrt trat es a m 24. 7. seinen Dienst in Baden-Oos an. I n den 130 Tagen vom 25.7. bis 5.12. machte es 154 prächtige Fahrten; es w a r über dem Schwarzwald, d e m Rheintal, dem Elsaß zu sehen, aber auch über Frankfurt, Mainz, Gotha, Berlin, Düsseldorf. Das Heeresluftschiff LZ 9 (ZII-Ersatz)^'^) w a r am 2. 10. 1911 fertig geworden. Nach einer 20stündigen Abnahmefahrt (20.10.) wurde es übernommen und w a r meist in Köln oder Gotha stationiert. Seine Leistungen waren nicht sehr beeindruckend. Bei Kriegsbeginn wurde es als veraltet abgerüstet. Das erste Schütte-Lanz^whschiii SLl mit seinem stromlinienförmigen Holzgerüst machte 1911 nur zwei Fahrten: am 17.10. - bei der es notlanden mußte (zur Reparatur von Steuerzügen) und eine Nacht auf freiem Feld verbrachte - und am 1.11. Erst ab 18.4.1912 n a h m es seine Fahrten wieder auf. Am 25.4.1912 machte das Zeppelin-Heeresluftschiff L Z i2 (ZIII) seine Jungfernfahrt. Mit Graf Zeppelin an Bord woirde es am 51. 5. nach Hamburg überführt: es w a r eine gewaltige Fahrt, die nur 10 V2 Stunden dauerte. Auch dieses Schiff wurde bei Kriegsbeginn als überaltert abgewrackt.

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Der Erfolg blieb nun der DELAG treu. Ihr nächstes Schiff LZ 11 Viktoria Luise, am 14.2.1912 fertiggestellt, fuhr a m 2 . 5 . nach Frankfurt a m Main und n a h m seine Passagierfahrten auf. Es w a r die meiste Zeit in Frankfurt stationiert, machte aber auch Fahrten von Düsseldorf, Hamburg, Gotha und Potsdam aus. Es n a h m an Zuverlässigkeitsfahrten teil und w a r das erste Luftschiff, das ausgedehnte Fahrten (auch nachts) über See ausführte, das Helgoland und andere Inseln besuchte. Bei der nun allgemeinen Begeisterung über Zeppelinfahrten schadete es dann nicht so sehr, daß am 28. 6. 1912 der bewährte LZ 10 Schwaben nach einer Landung 66) s. S. 150 67) Zur Bezeichnung der Schiffe s. S. Il2

LZ 10 Schwaben, das erste wirklich erfolgreiche DELAG-Lufischiff (1911/1912)

DELAG Schiff LZ 11 Viktoria Luise (1912)

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in Düsseldorf wegen Querwinden nicht eingehallt werden konnte, von einer Windböe gestaucht wurde und in Brand geriet. M e h r e r e M ä n n e r trugen erhebliche Brandwunden davon. Als Brandursache wurden elektrische Entladungen ermittelt, die beim Reiben der gummierten Zellenstoffe entstanden w a r e n (bei einem Entleeren des I^Z 12 w a r aus gleichem Grund das Gas der letzten noch gefüllten Zelle entflammt worden). Dies gab den Anstoß, die Goldschlägerhautzellen zu entwickelnöS). Schon einen Monat später hatte die DELAG Ersatz: a m 3.8. trat LZ 13 Hansa seinen Dienst in H a m b u r g an, w o er meist stationiert w a r (andere Fahrten gingen von Potsdam und von Dresden aus). Seine Fahrten über See w a r e n sehr beliebt; auch ein Besuch in Kopenhagen a m 19.9.1912 erregte Aufsehen. Auch SLl machte von sich reden: Am 18. 4. 1912 w u r d e er durch eine Böe aus 200 m Höhe zu Boden gedrückt, beim Aufprall stürzten 7 von 14 Menschen aus den Gondeln; Ballastsäcke, deren Leinen rissen, entleerten sich, das Schiff stieg in vier Minuten über die Prallhöhe hinaus auf 1 750 m Höhe, ohne daß Zellen platzten oder das Gerüst Schaden litt. Eine sanfte Landung gelang dann. Am 4 . 8 . besuchte SL i m i t Professor Schütte an Bord von M a n n h e i m aus Berlin; Rosen wurden über der Stadt abgeworfen. Auf einer weiteren Fernfahrt ging es nach Gotha und wieder nach Berlin. Am 17.12. w u r d e SL 1 in Berlin nach einer löstündigen

Notlandung

des LZ 16 (ZIV)

in Luneville

Abnahmefahrt vom Heer übernommen. Bis dahin hatte er 54 Fahrten absolviert. Am 7.10.1912 w a r das erste für die Marine bestimmte Schiff LZ 14 - von der Marine L1 benannt - fertig geworden. Am 15./14.10. absolvierte es eine 51-StundenÜberführungsfahrt. Auch das Heer bekam am 16.1.1915 ein neues Schiff: den LZ 15 (ZI Ersatz), der leider schon nach 55 Fahrten am 19. 5. bei einer Notlandung unweit Karlsruhe im Sturm zerstört wurde. Das nächste Heeresluftschiff, LZ 16 (ZW) (erste Fahrt: 14. 5.) wurde dadurch unrühmlich bekannt, daß es a m 5. 4. 1915 mit der militärischen Abnahmekommission an Bord auf der Fahrt vom Bodensee nach Baden-Oos im Nebel abgetrieben wurde und in Frankreich, in Luneville, notlanden mußte. Obwohl d e m Schiff schon a m nächsten Tag erlaubt wurde, nach Metz weiterzufahren, hatten die französischen Militärtechniker doch genügend Zeit gefunden, erstaunlich viel Informationen über die Konstruktion des Luftschiffs zu sammeln. Einige britische Starrluftschiffe w a r e n in ihrem Bau von LZ 16 stark beeinflußt69). Einen Tag nach seiner Jungfemfahrt (4. 5.) machte LZ 17 Sachsen unter der Führung von E. A. L e h m a n n seine erste Fahrgastreise für die DELAG. Die Sachsen wurde am 10.6.1915 bei einem Besuch ia Wien begeistert 68) s. S. 77 69) s.S.118

(3.4.1913)

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begrüßt. Am 22. 6. traf sie zusammen mit der Viktoria Luise in Leipzig ein, u m vor d e m König von Sachsen bei der Einweihung der neuen Halle zu paradieren. Die Sachsen machte ihre Fahrten meist von Leipzig, gelegentlich auch von Dresden, H a m b u r g und Potsdam aus. SLl u n t e r n a h m i m H e e r e s d i e n s t 30 unfallfreie F a h r t e n . Große F r e u d e weckte sein Erscheinen in Danzig-Langfuhr. Auf seiner 85. Fahrt (17. 7. 1915) mußte er wegen schlechten Wetters in Schneidemühl notlanden, wurde (ohne Besatzung) der Haltemannschaft entrissen und strandete; nur Gaszellen und Motoren w a r e n noch verwendbar. Viel schlimmere Folgen hatten zwei Luftschiffunfalle im Herbst 1915. LZ 14 (LI), stationiert im neuen Luftschiffhafen Hamburg-Fuhlsbüttel, n a h m an e i n e m Flottenmanöver in der Nordsee teil. Am 9. 9. geriet er nach fünfstündiger Fahrt nördlich Helgoland in ein stürmisches Wetter, das sich rapide verschlechterte. Er konnte nicht gegen den Gewittersturm ankommen, w u r d e abgetrieben, geriet außer Kontrolle. U m 17 Uhr w u r d e der Bug in die See gedrückt, der Rumpf knickte durch. In der Führergondel, die unter Wasser geriet, starben alle Männer. Von d e m aus d e m Wasser ragenden Heck konnten nur sechs der insgesamt 20 Besatzungsmitglieder gerettet werden. Am selben Tag w a r LZ 18 (L 2) zum erstenmal gestartet, ein größeres Marineluftschiff mit wesentlichen Neuerungen: erstmals w a r der Laufgang nach innen verlegt worden; vertikale Gasabfuhrschächte (patentiert für Schütte) 70) w a r e n aber nicht vorhanden. Die Führergondel war, getrennt von der 15 m dahinterliegenden Bugmaschinengondel, dicht an den Rumpf gezogen worden. Die W ä n d e zwischen Gondelbrüstung und Rumpf waren zellonverglast. Bei der 5. und letzten Abnahmefahrt am 17. 10. lag das Schiff in Johannistal stundenlang in der Sonne. Das aus den Überdruckventilen austretende Gas geriet in den Laufgang und bildete mit der Luft dort ein zündfähiges Gemisch. Als L2 aufstieg und Fahrt aufnahm, m u ß das Knallgas durch dynamischen Unterdruck in Führer- und Maschinengondeln gesogen w o r d e n sein und sich irgendwo, vielleicht an einem Motor, entzündet haben. Brennend sank das Luftschiff aus 400 m Höhe langsam herab und explodierte dann noch über dem Boden. Alle Menschen an Bord, 28 an der Zahl, m u ß t e n sterben. Die Öffentlichkeit w a r bestürzt. Die 42 Toten von L1 und L 2 w a r e n die ersten Opfer, welche die Zeppeline gefordert hatten - und blieben die einzigen in Friedenszeiten - bis zum Unglück des LZ 129 in Lakehurst 1937. Das nächste Schütte-Lanz-Luftschiff, der mit vielen neuen Ideen konstruierte SL 2, begann a m 28. 2.1914 seine Probefahrten. Nach einer 20-Stunden-Fahrt wurde er im Mai 1914 übernommen. Seine Leistungen übertrafen bei der Abnahmeprüfung die Spezifikationen so sehr, daß das Ministerium der Firma 280 000 M a r k Prämie zahlte. Ab 12. 5. w a r er in Liegnitz stationiert. Von den fünf Zeppelinen LZ19h\s LZ 23, die 70) s. S. 116

LZ 17 Sachsen (1913/1914) über der Halle in Dresden-Kaditz

LZ 10 Schwaben mit türkischen Gästen (1911)

LZ 24 (L 3), das einzige Marine-Starrlußschiff bei Ausbruch des 1. Weltkrieges

Spähkorb des LZ 26

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zwischen Juni 1915 und Februar 1914 vom Heer übern o m m e n wurden, erlebte keiner das Ende des Jahres: LZ 19 w u r d e nach einer wetterbedingten Notlandung a m 15. 6.1914 bei Diedenhofen abgewrackt, die andern vier Zeppeline strandeten schon im ersten Kriegsmonat nach feindlichem Beschüß. Das vorletzte VorkriegsStarrluftschiff, LZ 24 (L 3) (erste Fahrt: 11. 5.1914, stationiert in Fuhlsbüttel), war das einzige Luftschiff der Marine bei Kriegsausbruch. Die Luftschiffe der DELAG hatten bis zum Sommer 1914 emsige Tätigkeit entfaltet. Die sieben Schiffe LZ 7, LZ 6, LZ 8 und vor allem LZ 10 Schwaben^ LZ 11 Viktoria Luise, LZ 13 Hansa und LZ 17 Sachsen machten für die DELAG insgesamt 1 588 Fahrten mit einer Gesamtfahrzeit von 5 175 Stunden und einer Gesamtfahrstrecke von 172 555 km. Sie beförderten dabei 10 197 zahlende und 2 962 nicht zahlende Fahrgäste (zusamm e n 15 159) und dazu 5 128 auszubildende Personen (insgesamt also 18 287 Personen). Wie leicht errechnet w e r d e n kann, hatte eine Fahrt im Durchschnitt genau zwei Stunden Dauer und 109 k m Länge, was eine mittlere Geschwindigkeit von 54,5 k m / h ergibt. Je Fahrt n a h m e n durchschnittlich 12 Fahrgäste und Auszubildende teil (dazu noch im Mittel zehn Besatzungsmitglieder). Das ursprüngliche Ziel der DELAG, einen fahrplanmäßigen Luftschiffverkehr zwischen Großstädten einzurichten, m u ß t e rasch aufgegeben w e r d e n : die Abhängigkeit vom Wetter w a r viel zu stark, die Rentabilität zweifelhaft. Aber drei andere Aufgaben erfüllten die Vorkriegsfahrten der DELAG glänzend: Übung in der Führung von Luftschiffen zu gewinnen, die Zeppeline in ganz Deutschland bekannt zu machen und Luftschiffbesatzungen für die Marine und für den zivilen Verkehr auszubilden.

Erster Weltkrieg 1914-1918 Bei der Mobilmachung zum ersten Weltkrieg lagen in den Hallen von Königsberg, Posen, Liegnitz, Dresden, Baden-Oos, Trier, Köln und Fuhlsbüttel sieben Starrluftschiffe des Heeres und eines der Marine. LZ 11 Viktoria Luise und LZ 13 Hansa w u r d e n als Schulschiffe in Dienst genommen. D e r erstere absolvierte a m 5. 7. 1915 seine tausendste Fahrt und wurde (nach weiteren 200 Fahrten) in Liegnitz nach einer Beschädigung beim Einhallen a m 8.10.1915 abgewrackt. LZ 17 Sachsen machte unter E. A. L e h m a n n Angriffsund Aufklärungsfahrten im Westen und im Osten und w a r ab September 1915 genau ein Jahr lang Schulschiff der Marine, bis er als überaltert abgerüstet wurde. Von d e n neun kriegstüchtigen Starrluftschiffen, mit denen m a n in den Krieg ging, erwarteten Militärs und Laien Wunderdinge. So erhiek LZ 25 (ZDC) a m 21. 8. 1914 den Auftrag, Antwerpen, Zeebrügge, Dünkirchen, Calais und Lille mit insgesamt zehn Bomben zu je 120 kg anzugreifen . . . Zwar machten Heeres- und Marineluftschiffe in diesem Krieg neben den England- und Nordseefahrten einige hundert Aufklärungs- und An-

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griffsfahrten über feindlichem Gebiet im Westen, Osten und Südosten - aber die militärischen Erfolge waren viel geringer als erhofft, dagegen die Verluste an Luftschiffen unerwartet hoch: M a n hatte die Wirkung der Flugabwehr, des Beschusses vom Boden aus, gewaltig unterschätzt. Schon am 7. 6.1915 wurde Z.Z ^7als erstes Luftschiff von einem englischen Flugzeug abgeschossen. So sahen sich die Konstrukteure der Luftschiff werften den ganzen Krieg über vor eine drängende Aufgabe gestellt: Die Luftschiffe m u ß t e n noch steigfahiger werden, noch größere Höhe erreichen (um der Flak und den Jagdflugzeugen entgehen zu können), ohne dabei an Nutzlast einzubüßen - das bedeutete: leichtere Bauweise und höheres Volumen; die Maybach-Motorenwerke hatten noch leichtere, sparsamere und höhentauglichere Antriebsmaschinen zu liefern. Eine originelle Idee w a r es, die Luftschiffe mit einem Spähkorb auszurüsten: An einem mehrere hundert M e ter langen Seil, das von einer W i n d e in einer Motorgondel kam, wurde aus d e m Schiffsrumpf eine kleine, strömungsgünstig geformte, mit Stabilisierungsflächen versehene Gondel hinuntergelassen, in der ein Beobachter saß. Das Luftschiff selbst sollte vom Boden unsichtbar in einer möglichst geschlossenen Wolkendecke fahren u n d telefonische F a h r t a n w e i s u n g e n vom Spähkorbbeobachter erhalten, dessen Fahrzeug, vom Luftschiff geschleppt, unter den Wolken dahinschwebte. Die Marine lehnte die Anwendung des Spähkorbes ab - vor allem wegen des hohen Gewichts der Anlage (um 1,5 t). Aber auch die Heeresluftschiff er w u r d e n nicht recht froh damit: es zeigte sich, daß Wetterlagen, bei denen der Spähkorb angewendet und das Schiff trotzdem starten und landen konnte, recht selten waren. Es gab nur einen oder zwei Fälle, in denen ein Angriff dank des Spähkorbbeobachters erfolgreich verlief. Die hohen Verluste an Luftschiffen (es häuften sich auch Unfälle und Schiffszerstörungen ohne Feindeinwirkungen, oft wegen Führungs- und Handhabungsfehlern bei ungeübten Besatzungen und Bodenmannschaften) führten dazu, daß der Bau von Starrluftschiffen in i m m e r rascherem Tempo vorangetrieben wurde. 1916 w u r d e n 25 LZ- und 8 SL-Schiffe gebaut, 1917 waren es 24 LZ- und 4 SL-Bauten. D e r Luftschiffbau Zeppelin baute in der Friedrichshafener und der Potsdamer, später Staakener Werft und montierte in der Halle von Löwental; Schütte-Lanzhaute in MannheimRheinau u n d in einer n e u e n Werft in Zeesen bei Königswusterhausen; SL-Schiffe w u r d e n a u ß e r d e m in den Hallen von Mannheim-Sandhofen, Darmstadt und Leipzig montiert. So entstand 1916 in Potsdam durchschnittlich in sechs Wochen ein Luftschiff, 1917 in Friedrichshafen u n d Staaken je eines innerhalb von fünf Wochen. In diesem J a h r arbeiteten in den g e n a n n t e n Werften insgesamt 2 040 Angestellte u n d 15 500 Arbeiter! Der Aufwand an Material und Personal für die Heeres-, Marine- und die beschlagnahmten Privatluftschiffhäfen w a r ähnlich groß: Bei Kriegsende standen im be-

Marine-Luftschiff LZ 62 (L 30), ein neuer Zeppelintyp (Mai 1916) setzten Frankreich, Belgien, Polen, Rußland, Litauen, auf d e m Balkan und in Deutschland 86 Luftschiffhallen mit Liegeplatz für 110 Luftschiffe. Die größten Anlagen w a r e n die Marinestützpunkte Nordholz bei Cuxhaven mit zwei Einzel-, drei Doppel- und einer Doppeldrehhalle und A h l h o m bei Oldenburg mit sechs Doppelhallen. Die steigenden Luftschiffverluste bei den Fahrten im Westen, Osten u n d Südosten führten dazu, d a ß das Heer im Frühjahr 1917 die Luftschifftätigkeit ganz einstellte. Die fünf modernsten der noch einsatzföhigen Schiffe w u r d e n der Marine übergeben. Mit Korvettenkapitän Peter Strasser, d e m unermüdlichen und überzeugten Führer der Luftschiffe, setzte die Marine ihre Luftschiffe nicht nur zur Seeaufklärung, sondern auch weiterhin zu Bombenangriffen auf die englische Küste, britische Industriegebiete und auf London ein (Heer und Marine hatten im Jahr 1915 damit begonnen) 71). U m der wachsenden Abwehr vom Boden und den i m m e r höher steigenden Jagdflugzeugen entkommen zu können, die seit September 1916 auch mit PhosphorBrandmunition schössen, mußten die Luftschiffe ihre Angriffe in mondlosen Nächten und in i m m e r größeren H ö h e n fahren. Es w a r notwendig, über England in 4 000 bis 6 500 m Höhe zu gehen - und, nachdem die E n g l ä n d e r seit 1917 auch weitreichende Flugboote einsetzten, auch schon beim Anmarsch und der Fernaufklärung über d e r Nordsee. F ü r die Besatzungen brachten diese Höhenfahrten fast unvorstellbare Belastungen. Die Sauerstoffgeräte w a r e n noch primitiv. Die Kälte bei unzulänglicher Bekleidung, ungeeignete und knappe Ernährung, Höhenkrankheit mit Kreislaufstörungen und die oft auswegslose Gefahrensituation (mit d e r d e r U-Boot-Mannschaften zu vergleichen) w^aren für Offiziere u n d Mannschaften schreckliche Plagen.

Schlimme Folgen hatte oft, daß die Navigation noch sehr ungenau und fehlerhaft war. Die visuelle Ortsbestimmung w a r nachts aus großer H ö h e schlecht möglich; die Windabtrift w u r d e oft völlig falsch geschätzt, weil Wetterberichte aus d e m Atlantikgebiet selten vorlagen; die Funkpeilung w a r erstens noch sehr ungenau und zweitens oft die Ursache, daß die Luftschiffe vom Gegner entdeckt und geortet w e r d e n konnten. Oft warfen die Kommandanten Bomben über Orte ab, die sie für ganz andere Städte gehalten hatten. Auch auf der Heimkehr von den Feindfahrten traten Ortungsfehler von m e h r e r e n hundert Kilometern auf. Hier ist nicht der Platz, die Einzelschicksale der vielen Kriegsluftschiffe zu schildern; stellvertretend dafür sei vom schwarzen Tag der Marineluftschiffahrt berichtet. In der Nacht vom 19./20.10.1917 griffen elf Marineluftschiffe Ziele in Mittelengland an. In der Angriffshöhe u m 6 000 m k a m in den Stunden nach Mittemacht ein ungewöhnlich starker Nordsturm mit Geschwindigkeiten über HO k m / h auf. L M, der mitschiffs einen Treffer b e k o m m e n hatte, woraufhin eine Gaszelle leergelaufen war, ging über der Nordsee tiefer, und es gelang i h m in 1 500 m Höhe, w o der Wind schwächer war, unentdeckt den Heimathafen T o n d e m zu erreichen. Die zehn anderen Schiffe wagten es angesichts der starken Abwehr nicht, unter 5 000 m zu gehen und w u r d e n nach Frankreich abgetrieben. L 41, L 46, L 47, L 52 und L 53 glückte es, die Front nach Osten zu überfahren und Luftschiffhäfen zu erreichen. L 44 dagegen w u r d e bei Nancy von der französischen Flak abgeschossen. L 55 stieg, von einem Flugzeug verfolgt, auf 7 600 m Höhe (nie wieder hat ein Luftschiff diese Höhe erreicht); die Besatzung litt unter 71) Rol;Sm.

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Herzattacken, Blutstürzen und Ohnmachtsanfällen. Das Schiff erreichte Deutschland. Die Ortsbestimmung mißlang - das Schiff fuhr statt nach Oldenburg nach Thüringen und landete, als der Treibstoff verbraucht war, bei Tiefenort im Werratal. Es konnte nicht geborgen w e r d e n und w u r d e abgewrackt. L49 mußte, als das Benzin zu Ende ging, in Bourbonne les Bains notlanden, die Mannschaft w u r d e sofort überwältigt. Das nur wenig beschädigte Schiff fiel in französische H ä n d e ; Pläne gingen nach den USA, wo sie beim Bau des ZR1 mit verwendet wurden. L 45 w a r m e h r als acht Stunden in 6 000 m Höhe über Frankreich. Als bei Lyon die Tanks leer waren, unternahm m a n eine Notlandung im Durance-Tal und schoß das Schiff in Brand. L SO versuchte, südlich von Paris nach Osten abdrehen zu können. Er w a r 24 Stunden in der Luft, davon zehn Stunden über 5 000 m hoch gewesen. D e r Sauerstoff in den Atemgeräten w a r zu Ende; die Mannschaften lagen zum Teil bewußtlos in den Gondeln, die Motoren liefen unbeaufsichtigt weiter. Niemand hatte m e h r Kraft, Ersatzsauerstoffflaschen aus d e m Laufgang zu holen. Das Schiff stieß bei D o m m a r t i n gegen eine Bergspitze, zwei Gondeln rissen ab, 16 Insassen wurden gerettet. D e r Rumpf mit vier M ä n n e r n trieb über die Schweiz ab, stieß nochmals gegen einen Berg und verschwand über d e m Mittelmeer, w o sich seine Spur verlor. - Fünf von elf Luftschiffen w a r e n verloren gegangen. Eine Explosionskatastrophe in Ahlhom dezimierte a m 5.1.1918 die Marine-Luftschiffflotte u m weitere fünf Einheiten. LSI geriet aus bis heute nicht geklärter Ursache in der Halle in Brand, das danebenliegende Schiff explodierte. In der benachbarten Doppelhalle brachte die Druckwelle die beiden Schiffe zum Bersten, brennende Fetzen brachte auch das Gas dieser Schiffe zur Explosion - und in einer einen Kilometer entfernten Halle detonierte noch ein fünftes Schiff. Es gab 15 Tote und 144 Verletzte. Übrigens war es dem Gegner mehrfach gelungen, durch Bombenabvmrfe aus Flugzeugen Luftschiffe in ihren Hallen zu vernichten: so schon a m 8.10.1914 den ZlXin Düsseldorf, am 7.6.1915 den LZ 38 in Brüssel-Evere und am 19. 7. 1918 in Tondern den L 54 und den L 60. D e r Schaden, den die Luftschiffbombenangriffe in England anrichteten (1,5 Millionen £ , 550 Tote) war gemessen an d e m unglaublichen Aufwand an Menschenleben (40% der Marineluftschiffer fielen) und Material nur gering. Auch w e n n m a n ins Feld führt, daß die britische Flugabwehr viele Menschen, Geräte u n d Waffen in den gefährdeten Zonen einsetzen mußte und dadurch starke Kräfte gebunden waren, ist heute jedem einsichtig, daß es grundsätzlich verfehlt war, die Luftschiffe als Fernbomber einzusetzen. Sehr unterschiedlich sind die Ansichten der Militärhistoriker darüber, wie groß die Effizienz der LZ- und SL-Luftschiffe bei der Minensuche, Küstenüberwachung, Hochseepatrouille und Flotten-Ausfahr-Erkundung war. Schon die Rolle der Luftschiffmeldungen bei der Skagerrak-

Hallen in Ahlhom nach der Explosionskatastrophe (5.1.1918)

Schlacht (1. 6. 1916) wird unterschiedhch beurteilt. Patrouillen über der Nordsee wurden an 599 von insgesamt 1 599 Kriegstagen gefahren, also genau an einem Viertel der Tage; darin spiegelt sich auch die Witterungsabhängigkeit dieses Kriegsgerätes. Seine eigentliche Stärke hätte das Starrluftschiff vielleicht in mehrtägigem Kreuzen als Fernaufklärer über dem Atlantik in Zusammenarbeit mit der U-Bootwaffe zeigen können - stattdessen sandte m a n es mit 5 Tonnen Bomben und oft m e h r Wasserballast als Treibstoff auf unergiebige Angriffsfahrten. Was die Schiffe hätten leisten können, zeigte neben einer 100-Stunden-Fahrt des LZ 90 (LZ 120) vor allem die berühmte Afrikafahrt des LZ 104 (L 59). Das Schiff sollte Munition, Waffen, Geräte und Medikamente nach Deutsch-Ostafrika bringen, u m General LettowVorbecks Schutztruppe zu helfen, die gegen die englische Übermacht in Bedrängnis geraten war. Das Luftschiff selbst sollte dann mit seiner Besatzung in Afrika bleiben, da die Rückfahrt zu weit gewesen wäre. Das Material des Schiffs sollte an Ort und Stelle verwendet werden, so zum Beispiel die Hülle als Zeltstoff. In Staaken wurde im Oktober 1917 der eben fertig gewordene LZ 104 u m 50 m, u m zwei Abteilungen verlängert, wodurch der Gasinhalt von 56 000 m^ auf 68 500 m^ vergrößert wurde. Er wurde zum Luftschiffhafen Jambol in Bulgarien überführt und dort beladen und ausgerüstet. Am 21.11.1917 startete das Schiff mit Kapitän Bockholt und 21 M a n n Besatzung. Bockholt fuhr nicht über das von Engländern besetzte Ägypten, sondern über Libyen und über die Wüste zum oberen Nil. Trotz Geheimhaltung hatten die Engländer Kenntnis von der Aktion erlangt und setzten daraufhin eine Funkmeldung ab des Inhalts, Lettow-Vorbeck habe sich ergeben. Die Täuschung gelang: Bei Khartum empfing L 59 einen Funkspruch der Admiralität, die ihn zurückbeorderte. Schweren Herzens kehrte Bockholt um, nach zweitägiger anstrengender Fahrt und nach m e h r als zwei Dritteln des Weges. LZ 104 landete wieder glücklich in Jambol nach einer 95-Stunden-Fahrt von 6 750 km Länge (und noch Benzin für weitere 20 Fahrstunden an Bord): ein Streckenrekord auf einer Route, die

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LZ 104 (L 59) wird in Staaken verlängert (Oktober 1917)

LZ 102 (L 57), Schwesterschiff des LZ 59 (hei der ersten Fahrt verunglückt) LZ 120 Bodensee unternahm Passagierfahrten

Der letzte Typ deutscher Marineluftschiffe: Juli 1918 (1920 an England ausgeliefert)

LZ 113 (L 71),

im Herbst 1919

R 34 wurde am 28.1.1921 nach der Landung

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fahrplanmäßige

in Howden

zerstört

klimatisch ungünstig u n d völlig unerkundet war - eine außerordentliche Leistung^^) 116 deutsche Starrluftschiffe, die bei Kriegsausbruch schon im Militärdienst standen oder im Krieg gebaut w o r d e n waren, machten in Kriegszeiten insgesamt 4 720 Fahrten mit zusammen 1 657 000 km Fahrtstrecke und 26 000 Fahrstunden; davon waren rund ein Viertel wirkliche Kriegseinsätze (Aufklärungs- und Angriffsfahrten). 59 Luftschiffe, also ein Drittel dieser 117 Einheiten, gingen durch Feindeinwirkung verloren; 16 davon wurden w ä h r e n d der Fahrt abgeschossen, also jedes siebte Schiff. Durch Fehlbedienung oder wetterbedingte Unfälle u n d Brände w u r d e n 42 Schiffe zerstört (also etwas m e h r als ein Drittel), und 56 w u r d e n als überaltert abgerüstet oder w a r e n bei Kriegsende noch fahrbereit. W ä h r e n d der vier Kriegsjahre machte die Luftschifftechnik außerordentliche Fortschritte, die sich in den Daten und Leistungen der Zeppeline widerspiegeln. So stieg die Schiffslänge von 156 auf 226 m, der Durchmesser von 15 auf 24 m und das Volumen von 22 100 auf 68 500 mß. Das Eigengewicht sank von 65% auf 51% der Tragkraft. Entsprechend wuchsen die Nutzlast von 9 auf 511 und die statische Steighöhe von 2 000 auf 6 000 m. Die Gesamtleistung der Motoren w u r d e von 400 auf 1 540 k W gesteigert, ihr Leistungsgewicht halbiert und der spezifische Verbrauch u m 10% verringert. Damit w u r d e n die maximale Geschwindigkeit von 75 k m / h auf über 150 k m / h und die Reichweite von 2 000 auf 12 000 km erhöht. Die vergrößerten Leistungen schlugen sich in steigenden Preisen nieder: w a r die Schwaben 1910 noch für 0,55 MilUonen M a r k an die DELAG und der LZ 23 (Februar 1914) für 1,0 MiUionen an das Heer verkauft worden, so kosteten der LZ 40 (Mai 1915) schon 1,55, der LZ 72 (JuH 1916) 2,75, der LZ 90 (Januar 1917) und die folgenden Schiffe 5,2 Millionen Mark. Kurz seien noch die wichtigsten konstruktiven Verbesserungen genannt: Die Abstände der verspannten Hauptringe konnten (dank der Erfindung der Hilfsringe) von 8 m auf 15 m vergrößert werden. Die Schiffsform w u r d e strömungsgünstiger. Die komplexen Steuerorgane machten d e m einfachen kreuzförmigen Leitw e r k Platz. D e r Laufgang w u r d e ganz in den Rumpf verlegt. Gasabfuhrschächte wurden eingebaut. Die Führergondel und später die Motorgondeln wurden voll verkleidet. Die Motoren, die anfangs seitlich auf Böcken hochliegende Luftschrauben angetrieben hatten, b e k a m e n n u n direktmontierte Propeller im Gondelheck, zunächst zusätzlich. Ab Mai 1916 gab es Schiffe mit seitlich halbhoch befestigten Maschinengondeln, ab Februar 1916 entfielen die femangetriebenen Propeller ganz. Die beiden Motoren der Heckmotorgondel wirkten dann gemeinsam auf eine Luftschraube. Der letzte Kriegstyp LZ 112 hatte vier seitliche Maschinengondeln und damit sieben Motoren. Diese w a r e n überverdichtete Höhenmotoren, die ihre volle Leistung erst in H ö h e n über 1 800 m entwickelten.

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19m-1924 Seit d e m Frühjahr 1915 hatte die britische Marine ihre Pralluftschiffflotte rasch vergrößert und setzte diese Blimps mit Erfolg in der Küstenwacht ein. Für Fernaufklärung und Geleitaufgaben bestellte sie im Herbst 1915 eine Reihe von Starrluftschiffen. Sechs Schiffe der Typen „ 2 i " u n d „2i X" (No, 23, 24, 25, R 26, R 27, R 29) wurden zwischen September 1917 und Juni 1918 in Dienst genommenes). Sie konnten die Hoffnungen nur zum kleinen Teil erfüllen, die die Navy in sie gesetzt hatte; m a n nutzte sie zu Schulungs- und Experimentierzwecken - von der Erprobung der Verankerung am h o h e n Mast über Funktests bis zu ersten Flugzeugabwurfversuchen. Außer R29 erreichte keines der Schiffe eine größere Gesamtfahrzeit als 521 Stunden! R 2 ^ w a r wohl das einzige Schiff, das praktische Erfolge aufzeigen konnte. Es hatte einige Begegnungen mit deutschen Unterseeboten und w a r am 29.9.1918 an der Versenkung eines solchen beteiligt. Auch eine 52-Stunden-Fahrt konnte es vorweisen (3./4. 7.1918). Am 29.7.1918 machte R 31 seine erste Fahrt, das erste von zwei gut gelungenen, von Schütte-LanzsldiYkheeinflußten Holzgerüstschiffen74). Die Lebensgeschichte w a r kurz: Schon bei seiner 3. Fahrt, nach insgesamt neun Fahrstunden, drei Tage vor Waffenstillstand, mußte der R 31 wegen eines Trägerbruchs in H o w d e n zwischenlanden. Er wurde in die dortige Halle gezogen. Diese war beschädigt und hatte kein Dach m e h r : in ihr w a r am 16. 8. beim Instandsetzen eines Blimps Benzin in Brand geraten. Drei SSZ-Blimps und leider auch der kaum zwei Monate alte R 27 gingen in Flamm e n auf. R 31 lag nun monatelang in dieser Hallenruine, d e m Regen und d e m Schnee ausgesetzt. D e r Leim des Gerippes löste sich auf. Eine Untersuchung im Frühjahr ergab, daß das Schiff abgewrackt w e r d e n mußte. Das Gerüst wurde als Brennholz verkauft, sehr zum Schaden des Käufers: das Holz erwies sich dank guter Imprägnierung als feuerfest. No. 23 durfte im November 1918 an Victorybahrten und bei der Überwachung der Übergabe deutscher U-Boote mitwirken. R 26 wurde Ende Januar 1919 bei stark wechselndem Wetter a m hohen Mast so stark beschädigt, daß auch er abgerüstet werden mußte. Im März 1919 wurden aber gleich drei Navy-Starrluftschiffe fertig, die sich alle als recht tüchtig e r w i e s e n : der R 31-Bruder R 32 und die beiden (dem in England notgelandeten L33 nachgebauten) Schiffe R33 und R 3475), Die Abheferungsfahrt des R 34 am 24. 3.1919 verlief recht abenteuerlich: Höhensteuerkabel klemmten, das Schiff ging über Prallhöhe, Benzintanks lösten sich (einer fiel auf die Heckgondel), und bei der Landung gab es Komplikationen. Vom 17. bis 20. 6. untern a h m das Schiff eine 56stündige Demonstrationsfahrt über der norddeutschen Küste. 72) 75) 74) 75)

GF. s . S . 118 s . S . 118 s . S . 120

Das Luftfahrtministerium lieh R 34 zur Eignungsprüftmg für Langstreckenfahrten aus. Berühmt w u r d e er durch die erste Transozeanfahrt eines Luftschiffs und die erste Ost-West-Luftüberquerung des Atlantik überhaupt: Vom 2. bis 6. Juli 1919 fuhr er unter d e m Komm a n d o des Majors G. H. Scott von der schottischen Küste in 108 Stunden nach Long Island, mit 30 M a n n an Bord, darunter der höchste Marine-Luftschiffoffizier Englands, Maitland, der US-Leutnant Lansdowne und ein blinder Passagier. Nach der 5 765 k m langen Fahrt w a r noch Treibstoff für 40 Minuten an Bord. Leutnant Pritchard sprang mit d e m Fallschirm ab, u m die Landung zu leiten. Die Rückfahrt am 10./13. 7. über New York nach Pulham (5 550 km) mit 55 Personen gelang in 75 Stunden. Die Leistung des Schiffes und seiner Crew ist u m so höher zu bewerten, als schlechtes Wetter und Motordefekte die Fahrt sehr erschwerten^ß). R33 erhielt nach einigen F a h r t e n (darunter a m 1./2. 7. eine 51-Stunden-Fahrt über Englands u n d Irlands Küsten mit einer Musikkapelle an Bord) nur noch Zivilaufträge - so a m 10. 9.1919 für eine Hollandfahrt mit Passagieren und Steward als Werbung für den zivilen Luftverkehr. No. 23 und 25 w u r d e n im September 1919 abgerüstet; am 24. 10. machte R29 (nach i m m e r h i n 458 Stunden Gesamtfahrzeit) seine letzte Fahrt, und im Dezember w u r d e auch No. 24 stillgelegt. Fahrbereit w a r e n in England dann noch die Großluftschiffe i? ^2, i? i i und 7? M In Friedrichshafen w a r kurz vor Kriegsende LZ 114 fertiggebaut worden, einer der drei letzten, größten, ausgereiftesten Kriegszeppeline. Kapitän L e h m a n n und andere planten, mit i h m eine Nonstop-Demonstrationsfahrt nach New York und zurück zu unternehmen. Im April w a r das Schiff hierzu fertig ausgerüstet. Der Luftschiffhau Zeppelin w a r mit d e m Vorhaben einverstanden; die Regierung versagte aber die Genehmigung. Weitere 15 Marineluftschiffe (darunter d e r SL 22) w a r e n bei Kriegsende noch intakt. W ä h r e n d die Siegermächte noch über die Auslieferung und Verteilung der Schiffe berieten, glaubten die Marinesoldaten der Luftschiffhäfen Nordholz und Wittmundshaven d e m Beispiel ihrer Kameraden folgen zu müssen, die am 21.6.1919 in Scapa Flow die wertvollsten Einheiten der dort internierten deutschen Hochseeflotte selbst versenkt hatten. Sie lösten am 25. 6., fünf Tage vor der Unterzeichnung des Versailler Vertrags, die Ketten und Seile, mit denen die entleerten Schiffe in ihren Hallen aufgehängt waren. Sieben Schiffe zerbrachen beim Aufprall auf den Hallenboden. I m Herbst 1919 bestand noch keine Klarheit darüber, wie weit die Ausführungsbestimmungen des Versailler Vertrages die deutsche Verkehrsluftschiffcüirt noch erlauben würden. Dr. Eckener, der möglichst rasch wieder m i t dem Luftschiffbau beginnen wollte, entschied, aus Materialbeständen ein kleines, schnelles Verkehrsschiff mittlerer Reichweite bauen zu lassen (die Auslieferung der Marineluftschiffe an die Entente war vorauszusehen; diese für große H ö h e n spezialisier-

ten Schönwetterschiffe hätten sich sowieso nur schlecht für den Zivilluftverkehr u m b a u e n lassen). Am 20. August 1919 stieg LZ 120 Rodensee zur Jungfemfahrt auf, und schon vier Tage später begann mit d e m nur 20 000 m^ großen Schiff 77) der erste regelmäßige Luftschiffverkehr der Welt. Weil nur Fahrten von höchstens zehn Stunden D a u e r vorgesehen waren, konnte m a n die Besatzung und den Treibstoffvorrat klein halten und dafür Nutzlast und Motorleistung relativ groß machen. So w u r d e nun ein Luftverkehr für 50 Passagiere und Post zwischen Friedrichshafen und Berlin eingerichtet (der übrigens in der von Streik und Unruhen geschüttelten Zeit eine wirkliche Notwendigkeit war). Gelegentlichmachte m a n in München Zwischenhalt. Die stets ausgebuchten Fahrten dauerten zwischen fünf und sieben Stunden und fanden im Zweitagesrhythmus statt, dabei wechselten sich zwei Besatzungen ab. Diese Verkehrslinie Bodensee-Berlin-Bodensee wurde in 104 Tagen (24. 8. bis 5.12.1919) 57mal bedient (wobei noch Rundfahrten über Berlin und eine Stockholmreise eingeschlossen waren). Alle Fahrten verliefen reibungslos - mit einer Ausnahme. Am 2.11.1919 w u r d e die Rodenseehei der Landung in Berlin-Staaken kurz vor d e m Einhallen von Schneesturmböen mehrfach auf den Boden und wieder hoch geschleudert; die Führergondel w u r d e beschädigt, der Heckmotorpropeller ging zu Bruch, die beiden anderen Motoren w u r d e n funktionsunfähig. Sieben Personen sprangen in Panik aus den Fenstern. Das leicht gewordene Schiff, von den Bodenmannschaften nur noch an den Ankerseilen festgehalten, stieg hoch und drohte gegen die Halle zu stoßen. Steuermann Sammt gab Befehl, das Schiff freizugeben - und so stieg es, antriebslos und damit nicht steuerbar, wie ein Freiballon in die Schneewolken und darüber hinaus. Auch der Sender w a r defekt. Es gelang noch vor Erreichen der Prallhöhe, einen Motor mit halber Kraft wieder in Gang zu bringen, später auch den zweiten - damit w a r LZ 120 wieder höhen- und seitensteuerbar. Allerdings w a r der Ostwind stärker, und so trieb das Schiff, Heck voraus, westwärts über Brandenburg ab. M a n entschloß sich angesichts der Unmöglichkeit, nach Staaken zurückzukehren und der begrenzten Treibstoffreserven, eine Notlandung ohne Bpdenhilfe zu versuchen. Bei WoUmirstedt (nördlich M a g d e b u r g ) gelang es Kapitän Flemming, Albert Sammt a m Höhen- und Dr. D ü r r a m Seitensteuer, den LZ 120 sanft auf eine Fichtenschonung zu setzen und ihn dort sofort zu verankern. Kein Mensch w a r verletzt worden. Am übernächsten Tag, nachdem der Schneefall aufgehört hatte und die beiden Seitenmotoren wieder funktionsfähig gemacht w o r d e n waren, gelang es, die Rodensee nach Staaken zurückzufahren. Drei Tage später n a h m das reparierte Schiff den Verkehr wieder auf. Es w a r geplant, diese Luftverkehrsverbindung nach der Winterpause wieder aufzunehmen und die Linie 76) Ab

77) siehe Dürr S. 53, 83, 86 und Sa41/55.

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nach Skandinavien zu verlängern. LZ 120 wurde durch den Einbau einer Zelle vergrößert und der Bau eines Schwesterschiffes, LZ 121 Nordstern, in Angriff gen o m m e n . Da erließen die Alliierten ein Fahrverbot für die beiden Schiffe. Außerdem beriefen sie sich auf die Zerstörung der sieben Marineluftschiffe im Jahr zuvor und forderten die baldige Auslieferung aller übrigen Marineluftschiffe und die Zerstörung oder Demontage fast aller Luftschiffhallen (darunter aller Schütte-LanzWerfthallen; verschont blieben zwei Hallen in Friedrichshafen und je eine in Löwental, Staaken und StolpSeddin; einige Hallen w u r d e n abgebaut und im Ausland wieder errichtet, so in Cuers bei Toulon und in Tokio-Kasamigaura). Am lO./ll. 7.1920 w u r d e LZ 114 nach Maubeuge überführt, wo ihn die französische Marine übernahm und Dixmude taufte; das Schiff lag bis August 1925 still. LZ 106 (L 61) landete a m 50. 8. in Rom-Ciampino und w u r d e Italia benannt. Am 50. 6. wurde LZ 113 (L 71), a m 21. 7. LZ 109 (L 64) nach Pulham gefahren; beide Schiffe machten in England keine Fahrten mehr, ebensowenig wie LZ 83 (LZ 113) in Frankreich, den m a n am 9. 10. in Maubeuge abgehefert hatte. LZ 90 (LZ 120), ein schon im Januar 1917 fertiggestelltes, kriegsgedientes, durch eine 100-Stunden-Fahrt (26./51. 7.1917 unter Kapitän L e h m a n n ) b e r ü h m t gewordenes Schiff, fuhr in den Weihnachtstagen 1920 auf einer wunderschönen Reise von Staaken nach Ciampino; die Italiener tauften es Ausonia. Die italienische Militärwerft hatte übrigens i m Mai ein Großluftschiff zum ersten Mal gestartet: das 33 600 m^-Kielluftschiff Roma^^). In England u n t e r n a h m R 33 in diesem Jahr Tests mit angehängten Flugzeugen; R 32 w u r d e vom Nat. Phys. Lab. zu Versuchsfahrten engagiert, und ab 21.4.1920 bis ins Frühjahr 1921 hinein diente er zur Ausbildung der amerikanischen Besatzungen für das im Entstehen begriffene Starrluftschiff, das die US Navy in England bestellt hatte. Am 19. 7.1920 stieg der kleine, wunderschön geformte R 80 zum erstenmal in den britischen Himmel79). Auch er diente dann später (26. 5. bis 1.6.) der Schulung der US-Crew. D e r berühmte R 34 startete a m 27. 1. 1921 zu einer Navigatoren-Ausbildungsfahrt in Howden. Das Funkempfangsgerät fiel aus; Orts- und Höhenbestimmung versagten. Das Schiff, das zu niedrig fuhr, schlug auf Yorkshires Hügel auf und durchpflügte die Heide, wobei Propeller zu Bruch gingen. Drei der fünf Motoren fielen deshalb aus. R 34 wurde auf See zurückgetrieben. Sechzehn Stunden später gelangen die Heimkehr nach H o w d e n und eine perfekte Landung. Böen verhinderten das Einhallen. Da kein Mast vorhanden war, w u r d e das Schiff, dessen Bugzelle leergelaufen war, mit Seilen verankert. D e r auffrischende Wind schlug den Bug in den Grund, das Schiff schwang hin und her - die Beschädigungen w a r e n so stark, daß der R 34 abgewrackt w e r d e n mußte. R 32 w a r inzwischen stillgelegt worden. Vor seiner Abrüstung diente er noch Gas-Überdrucktests (27. 4.). Doch R 33 blieb nicht lange allein: a m 1. 4. hatte der

R 36 seine Jungfemfahrt absolviertSO). Er w a r eine vergrößerte Ausgabe des R 34, w a r während der Bauzeit mit einer langen unter dem Rumpf montierten Fahrgastkabine zum Passagierschiff umkonstruiert worden und wegen zu geringer Nutzlast für den Weitverkehr ungeeignet. Er fand keinen Käufer und keine rechte Verwendung. Das Luftfahrtministerium führte mit ihm Propagandafahrten aus, wie am 14. 6.1921 mit Polizei und Presse über dem Ascot-Rennen. Die mitreisenden Journalisten zeigten wenig Begeisterung, weil Mangel an Komfort, Motorenlärm, Rauchverbot und Hunger die Freude an der Fahrt schmälerten. Am 21. 6., noch keine zwölf Wochen alt, erlitt R 3 6 hei der Landung in Pulham schwere Beschädigungen: er überrannte den Mast, dessen Winde unklar war, das Bugseil verhedderte sich. So zerknitterte der Bugteil bis zum zweiten Ring, zwei Zellen liefen leer. Beim Einhallen stieß ihn der Wind gegen das Hallentor, Längsträger brachen. Die Reparatur dauerte bis in den Sommer 1925 hinein - aber R 36 startete nie wieder. Die eifrigste Tätigkeit entfaltete wieder der bewährte R 33: zwischen Februar und Juli brachte er fast 60 Fahrten hinter sich. Bekannt wurde eine Fahrt zur Kontrolle der Fluglinienbefeuerung London-Paris (29./50. 4. 1921), sein Polizeidienst beim Epsom-Rennen (Juni) und die Teilnahme an der Hendon-Air-Show im Juli 1921. Er hatte 111 von 126 Tagen a m PulhamMast verbracht. Danach wurde R 33 in der Halle aufgehängt und für fast vier Jahre stillgelegt. Am 25. Juni 1921 stieg das bis dahin größte Luftschiff der W e h zum ersten Mal auf: R 38, 77 000 m3 groß und motorenstark^l). Während seines Baus wurde er an die US Navy verkauft, die ihn als ZRII in Dienst stellen wollte. Bei den ersten drei Probefahrten zeigte er sich instabil wegen überbalancierter Ruder (dies konnte geändert werden) und vor allem als zu schwach konstruiert: ein Längsträger brach. Bei seiner vierten Fahrt, der ersten mit US-Emblemen und mit Amerikanern an Bord geschah nach einem Nachmittag mit vielen Steuertests und einer Nacht über See a m Morgen des 24. 8. 1921 die schreckliche Katastrophe: Nach einem Vollgastest, der 115 k m / h erbrachte, wurden in 750 m Höhe bei über 100 k m / h Steuerversuche gemacht. Beim abrupten Hartruderlegen brach das Schiff mittlings auseinander. Der Heckteil und der vordere Teil, der noch in der Luft in Brand geriet, stürzten in den Humber. Von 45 Personen überlebten nur fünf (vier davon im Heckteil). 16 der 17 Amerikaner starben, darunter der designierte Kommandant Maxfield; weiterhin kamen Commodore Maitland, Cpt. Pritchard und der Konstruktionsleiter Campbell ums Leben. D e r englische verantwortliche Kommandant Cpt. Wann überlebte.

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78) 79) 80) 81)

s. S. 14 S. 119/120 S.120 S.120

Das Unglück bedeutete das Ende der britischen Militärluftschiff ahrt; w e d e r Starrluftschiffe noch Blimps trugen jemals wieder britische Militärembleme in den Himmel. D e r R 80, mit d e m m a n ohnehin nichts anzufangen wußte, machte a m 20. 9. seine letzte Fahrt. Anders in den USA: Admiral Moffet, engagierter Luftschiffahrtschef der US Navy, ließ sich nicht beirren: ZR1 ging seiner Vollendung entgegen. Zur Empörung der Deutschen hatten die Siegermächte n u n auch noch die Auslieferung der beiden zivilen kleinen Luftschiffe LZ 120 u n d LZ 121 gefordert. LZ 121 Nordstern war am 8. 6. 1921 fertig geworden; schon am 13.6. fand die Überführungsfahrt nach St. Cyr statt. Das Schiff w a r für das französische H e e r bestimmt und wurde schon beim ersten Aushallen beschädigt. Von deutschen Fachleuten repariert, auf den N a m e n Mediterranee getauft u n d von der Marine übernommen, w u r d e LZ 121 dann in Cuers/Toulon stationiert. Auch LZ 120 Bodensee, verlängert und probegefahren, verließ Deutschland a m 3. 7.1921, fuhr unter Dr. Eckeners Leitung über Zürich, Bern, Lausanne, die Rhone, Avignon, San Remo, über Korsika und Elba nach Ciampino und w u r d e vom italienischen Heer ü b e r n o m m e n . Sein Name w a r dort Esperia. Die beiden andern nach Italien ausgelieferten Schiffe hatten kein langes Leben: LZ 90 Ausonia machte unter Kommandant Major Valle zehn gute Fahrten, darunter eine Sardinienreise zur E r k u n d u n g einer möglichen Passagierverbindung. Aber schon i m Juni 1921 brach das Schiffsgerüst in der Halle zusammen. Es war unsachgemäß zur Entleerung aufgehängt worden. Auch LZ 106 Italia hatte unter Kommandant Brivonesi gute Leistungen gezeigt. Bei seiner ersten von R o m ausgeführten Fahrt am 27. 8. 1921 fiel das Schiff vor den Augen des Königs bei der L a n d u n g durch eine w a r m e Luftschicht m i t voll laufenden Motoren auf den Boden. Es wurde irreparabel beschädigt; es gab Verletzte u n d zwei Tote unter der Besatzung. Das J a h r 1922 sah kein Starrluftschiff am H i m m e l nur LZ 120 Esperia machte wenige Probefahrten, w o bei sich zeigte, daß die Gaszellen leckten. Das Schiff vNOirde aufgehängt und entleert; die Reparaturen zogen sich bis zum 20. 8.1923 hin. LZ 114 Dixmude stieg a m 2. 8. 1923 zu ihrer ersten Fahrt in Frankreich auf, später als erwartet: Der Marineluftschiffhafen Cuers-Pierrefeu bei Toulon w a r nur schleppend ausgebaut worden, der notwendige Ersatz der Gaszellen des LZ 114 nur zögernd vorangekomm e n . Die ISstündige Fahrt verlief an Frankreichs Südküste entlang und w a r die erste in einer Reihe von sehr eindrucksvollen Reisen, die ihr Kommandant Jean du Plessis mit ihr untemahm82) (ein begeisterter Promotor der Luftschiffsache in Frankreich). Die zweite Reise a m 9.8. führte rund u m Korsika. Schon die 3. Fahrt (30. 8./2.9.) dauerte 60 Stunden, führte über 2 800 k m und berührte Algier, Tunis, Bizerte, Sardinien und Korsika. Und die 4. Fahrt brachte den Weltdauerrekord von 119 Stunden; der Luftschiffschatten glitt 7 200 k m weit über das Mittelmeer und die Sahara (25./30. 9.1923).

LZ 121 Nordstern als Mediterranee (1921)

Führergondel des LZ 114, der späteren Dixmude vor der Ablieferung (1920) Es folgte am 17./19. 10. eine Frankreichrundfahrt mit Flottenmanövern in Toulon; bei einer weiteren Rundreise a m 21./24.11. geriet die Dixmudehei Cap Ferrat in ein Unwetter und n a h m 9 t Regenwasser auf, was ihre glückliche Heimkehr nicht hinderte. Am 18. 12. 1923 startete sie zu einer weiteren Fernfahrt. Sie führte über Tunis weit in die Sahara hinein: über Touggourt bis zur Oase In Salah, anschließend nach Norden, mit d e m Ziel, dann mit westlichem Kurs Colomb Rechar zu erreichen. D e r Sturm, gegen den angekämpft w e r d e n mußte, w a r stärker. LZ 114 w u r d e bei Rou Saad gewendet und versuchte, den Atlas östlich zu umfahren. Über d e m Golf von Gabes w u r d e er zum letztenmal gesichtet, dann verlor sich seine Spur. Am 28. 12. w u r d e n an Siziliens Südküste Schiff steile und die Leiche des Kommandanten gefunden; von den anderen 51 Toten fehlt jede Kunde. Die Ursachen der Katastrophe liegen im Dunkeln; die Untersuchungskommission hält einen Rlitzschlag in 2 000 m H ö h e (der Prallhöhe?) für wahrscheinlich. Frankreichs neu entfachte Luftschiffbegeisterung erlosch jäh - zur selben Zeit breitete sich in den Vereinigten Staaten der Stolz auf das erste in den USA entworfene und gebaute Starrluftschiff aus.83) D e r ZR 1 der 82) DB 83) s. S. 120

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Navy stieg am 4.9.1923 vor der neuen, großen Halle in Lakehurst zur Jungfernfahrt auf, machte bis zum 10.9. erfolgreiche Testfahrten und besuchte - unter dem Kommando von McCrary, an Bord als Berater der deutsche Luftschiffkapitän Keinen und der Konstrukteur Weyerbacher - schon am 11. 9. Philadelphia und New York, am 25.9. Washington. Vom 2. bis 4.10. folgte eine glänzend gelungene 55-Stunden-Reise Pittsburgh-Columbus-Dayton-St. Louis (mit anderthalbstündiger Zwischenlandung auf den International Pulitzer Air Races) - Peoria-Chicago. Unter den vielen folgenden Fahrten nach der Übernahme durch die Navy (10. 10.) - Keinen und Weyerbacher durften weiterhin als Crew-Mitglieder mitfahren - sind zu erwähnen eine am 27.10. (^jSfavyday") über das Virginia Valley von fast 16 Stunden und eine am 20.11. nach Neu England bis Boston. Die ersten Versuche, die Shenandoah (wie ZRl getauft worden war) am hohen Mast zu verankern, also die für die USA neue Technik zu erproben, gelangen am 5. und 16.11.1923 und wurden Anfang Januar 1924 fortgesetzt. Am 16. 1. geschah Schlimmes: Der ungefähr halbvoll betankte, gut ausgerüstete ZR1 mit 22 Mann an Bord (unter Wachoffizier Kincaid und Kapitän Keinen) lag am Mast, als die Windstärke gewaltig zunahm. Man ließ die Motoren Warmlaufen. Plötzlich brach die obere Flosse zusammen, das Schiff drehte sich und riß vom Mast. Der Bug litt Schaden, zwei Zellen liefen

ZK 1 Shenandoah

landet in Lakehurst

leer. Keinen übernahm das Kommando. Das Schiff trieb mit dem 110 km/h-Wind ab. Nach vier Minuten arbeiteten die Motoren und machten das Schiff steuerbar. Keinen Heß den ZR 1 den Sturm über der See und der Küste abreiten, zeitweise fuhr das Schiff mit dem Keck voran über Brunswick und Manhattan. Es gelang, nach Abflauen des Sturmes - es war zwei Uhr nachts -, Lakehurst anzusteuern und dort um 5.50 Uhr zu landen. Neun Stunden war das Schiff in der Luft gewesen. Die Reparatur dauerte vier Monate und kostete 78 000 Dollar - in die Bewunderung durch die Öffentlichkeit mischte sich Ärger . . . Am 11. 2. 1924 löste Cpt. Landsdowne McCrary ab. Es sei gestattet, hier, wo nun jener Zeitpunkt erreicht ist, an dem Dürrs Buch geschrieben wurde, den Bericht über die Schicksale der Starrluftschiffe zu unterbrechen. Anfang 1924 trat tatsächlich eine Art Generalpause ein; alle Starrluftschiffe, die noch existierten, hingen entleert in ihren Kallen, mit Ausnahme von LZ 120 in ItaHen und LZ 121 in Frankreich, die, selten genug, Übungsfahrten absolvierten. Mit Dr. Dürrs neuester Schöpfung, dem LZ 126, sollte die Luftschiffahrt neue Impulse bekommen. Dr. Eckener hatte eine Lösung gefunden, wie er die Entwicklung und den Bau von Großluftschiffen weiterführen konnte und damit dem Luftschiffbau Zeppelin das Überleben ermöglichte (im Gegensatz zur Firma

(1924)

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Schütte-Lanz, deren Werftanlagen und Hallen demontiert worden waren): Er schlug den Bau eines neuen Schiffes vor, das die USA als Reparationslieferung erhalten sollten. Diese beanspruchten nämlich 3,2 Millionen Mark Zahlungen anstelle der ihnen zugesprochenen beiden Marineluftschiffe, die am 25. 6. 1919 von den eigenen Mannschaften zerstört worden waren. Unter der Bedingung, daß das Schiff von einer deutschen Mannschaft auf dem Luftwege nach Nordamerika gebracht und dort erst von den USA abgenommen werden

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sollte, willigte die amerikanische und die deutsche Regierung ein. Letztere lehnte aber eine Haftung für einen Verlust des Schiffes ab. Dr. Eckener setzte alles auf eine Karte: er verbürgte sich mit dem ganzen Vermögen des Luftschiffbau Zeppelin für die sichere Überfuhrung. Mit LZ 126 begann die letzte Gruppe der nun technisch ausgereiften Starrluftschiffe - LZ 126, LZ 127, LZ 129, LZ 130 in Deutschland, ZRS 4 und ZRS 5 in den USA, R100 und R101 in Großbritannien.

11 Die letzten drei Zeppeline

Technische Fortschritte seit 1924 Beschreibung des LZ 127 W. E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129 F. Sturm: Vortriehsanlage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129 W. E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 130

Die drei Luftschiffe LZ 127, LZ 129 und LZ DO zeigten die technischen Fortschritte auf, die der Luftschiffbau in Friedrichshafen seit dem LZ 126, also seit 1924 machte. In diesem Kapitel soll aber vom LZ 127 keine so detaillierte Beschreibung gegeben werden, wie sie D ü r r im Anfang seines Buches vom LZ 126 vorlegte; außer in der Größe, der Anordnung der Fahrgasträume und der Verwendung von Kraftgas unterschied sich der LZ 127 nur recht wenig von seinem Vorgänger84). Dagegen soll der LZ 129 durch den Reprint einer ausführlichen zeitgenössischen Abhandlung m e h r gewürdigt w e r d e n - w a r er doch die Gipfelleistung des Luftschiffhau Zeppelin mit vielen wichtigen Neuerungen. Über sein Schwesterschiff LZ 130 kann dann wieder auf knapperem Raum berichtet werden. Das Reparationsluftschiff LZ 126 w a r im Jahr 1924 fertiggestellt, erfolgreich erprobt und in glücklicher Fahrt nach Amerika überführt worden. Hugo Eckener wollte sein nächstes Ziel mit d e m Demonstrations- und Versuchsschiff L Z i27erreichen: für die Zeppelin-Luftschiffahrt weltweit zu werben und die Eignung der Starrluftschiffe für den Überseefahrgastverkehr und andere Fernfahrten zu beweisen. Dazu w a r es nötig, ein Schiff miit mindestens 100 000 m^ Volumen zu schaffen, in d e m - w e n n auch zunächst nur wenige - Passagiere komfortabel für längere Reisen untergebracht werden konnten85). Die Finanzierung des Schiffes selbst war schon ein nur schwer lösbares Problem gewesenes), also w a r an eine neue Halle nicht zu denken. Die Luftschiffhalle in Friedrichshafen erlaubte nur, ein Schiff von nicht m e h r als 50,5 m Durchmesser zu bauen (auch wenn die Führergondel, u m Bauhöhe zu sparen, weiter bugwärts gerückt wurde). Damit konnte die Streckung, das Verhältnis

Länge zu Durchmesser, den idealen Wert von 6 nicht erreichen. Der LZ 127 mußte eine Streckung von 7,8 erhalten, u m das gewünschte Gasvolumen fassen zu können (die langgestreckte F o r m erschien vielen Beobachtern eleganter als die gedrungenere der späteren Schiffe). So entstand der LZ 127. Auf den Namen Graf Zeppelin getauft, hatte er ein Prallgasvolumen von 105 000 m^ bei einer Länge von 256,6 m und einem Durchmesser von 50,5 m, barg 17 Traggas- u n d 12 Kraftgaszellen (s. w. u.) und w a r mit fünf Benzinmotoren von insgesamt 2 000 k W in fünf Gondeln ausgestattet. Die Tragkraft lag, w e n n alle (auch die Kraftgaszellen) mit Wasserstoff gefüllt wurden, bei 1201. In diese Tragkraft teilten sich das Eigengewicht und die Nutzlast von je 601 gerade zur Hälfte. LZ 127yvax für eine maximale statische Gipfelhöhe von 2 500 m ausgelegt und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 k m / h . Mit der Reisegeschwindigkeit von 100 bis 110 k m / h beförderte er auf großer Fahrt 20 Passagiere und 40 bis 45 M a n n Besatzung. Das Schiffsgerippe glich im Aufbau fast genau d e m des LZ 126; es w a r eine noch bessere Duraluminiumlegierung verwendet w o r d e n , die flossentragende Heckpartie und der bei Mastverankerung besonders beanspruchte Schiffsbug hatten Verstärkungen erhalten. Neu war ein weiterer Lauf gang, der Axialsteg, der einige Meter unterhalb der Schiffslängsachse vom Bug bis zum Heck lief. Er gestattete eine bessere Beobachtung der Gaszellen und versteifte das Schiffsgerüst weiterhin. Als Antriebsmaschinen wurden umsteuerbare Maybach VL //-Zwölfzylindermotoren eingebaut, eine verbesserte Version des im LZ 126 benutzten VLI. Die Leistung w a r von 295 auf 590 k W bei einer Drehzahlerhöhung von 1 400 auf 1 600 U / m i n gesteigert worden, dabei sank das Leistungsgewicht von 5,19 auf 2,95 kg/ k W und der spezifische Verbrauch von 260 auf 245 g/ kWh. Im Oktober 1950 wurden an die Motoren Zahnradgetriebe angebaut87), die die Drehzahl der vorher

156

84) DÖ

85) EclS.12undS.90 86) s. S.202;Ec3S.98 87) ZV 41

Der neue LZ 127 Graf Zeppelin (1928)

Führergondel des LZ 127

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direkt angetriebenen Propeller auf die Hälfte senkte; der Luftschraubendurchmesser w u r d e von 5,4 m (zweiflüglig) auf 4,2 m (vierflüglig) erhöht. Dies brachte einen wesentlich verbesserten Vortriebswirkungsgrad, d. h. geringeren Treibstoffverbrauch für eine bestimmte Geschwindigkeit. Für die Versorgung mit elektrischer Energie, die zuerst wie beim LZ 126 durch Windmotoren geschah, w u r d e später eine kleine Kraftzentrale mit zwei 57 kW-Benzinmotoren a m Gondelende eingebaut. Auffallender u n d einschneidender als alle diese Änderungen gegenüber d e m hZ 126 w a r e n zwei Neuerungen: die andere Einteilung der Fahrgasträume und die Verwendung eines Kraftgases als Treibstoff für die Motoren. In der langgestreckten Gondel lag, wie beim L.Z 126, v o m der Steuerraum und dahinter der Kartenraum. Darauf folgten an Backbord der Funkraum, an Steuerbord die Küche und der Eingangsflur. D e r nächste Teil w a r der salonartige Aufenthaltsraum; heckwärts kam m a n zu den zehn Doppelbettkabinen und zu den sanitären Räumen. Die Mannschafts- und Offiziersmessen sowie die sehr spartanisch eingerichteten Mannschaftsschlafräume und auch die Fracht- und Posträume w a r e n im Rumpfinnem untergebracht. Die Kabinen w a r e n mit Kleiderabteil und Schreibtischchen versehen und hatten je ein Fenster; das obere Bett konnte heruntergeklappt werden. In den ersten Jahren w a r e n die Kabinen ungeheizt und auch der Aufenthaltsraum nur unzureichend erwärmt. Dieser w a r nach damaligem Geschmack sehr elegant eingerichtet. Die erste Dekoration mit Damasttapeten und troddelverzierten Vorhängen wich bald einer m o d e r n e r e n Version, diese in späteren Jahren einer dritten, nüchternen. Die Küche w a r mit Eisschrank, Kochplatten und W ä r m e s c h r ä n k e n so ausgestattet, d a ß erstmals in einem Luftschiff alle w a r m e n Mahlzeiten frisch zubereitet, auch Frühstücksbrötchen und Torten gebacken w e r d e n konnten. Das schon mehrfach erwähnte Problem, das Schiff während der Fahrt bis zur Landung nicht leichter werden zu lassen, w e n n m e h r und m e h r Kraftstoff verbraucht wird, w a r beim L Z i 2 7 auf eine außerordentlich interessante Art vollständig gelöst wordenes); leider konnte diese Technik bei den späteren Schiffen aus Gründen der wachsenden Ansprüche an Feuersicherheit nicht m e h r angewendet werden. LZ 127 führte statt 52 t Benzin - das w a r seine Tankkapazität - auf längerer Fahrt nur höchstens 101 mit. So konnte das Volumen des Traggases von 105 000 m^ auf 85 000 m5 reduziert werden. D e n freiwerdenden Raum im Schiffsrumpf n a h m e n gasdichte Zellen von insgesamt 20 000 bis 25 000 m3 Inhah mr ein Kraftgas ein also für einen gasförmigen Treibstoff, mit d e m die Motoren wahlweise betrieben w e r d e n konnten. Die geniale Idee (eingebracht vom Meteorologen des Liftschiffbau, d e m Physiker Dr. Lempertz) w a r nun die, aus Wasserstoff und Kohlenwasserstoffen eine Gasmischung herzustellen, die annähernd dieselbe Dichte

Fahrgastkabine im LZ 127

Axialsteg im Bau (hier beim LZ 129) wie Luft hat. Je m e h r Treibgas verbraucht w u r d e , desto m e h r sanken die Kraftgaszellen zusammen. Das verbrauchte Gas w u r d e also durch Luft vom selben Gewicht ersetzt, so daß sich a m Gesamtgewicht des Luftschiffs nichts änderte und es i m m e r ausgewogen blieb. Wurde Traggas abgeblasen oder w u r d e das Schiff aus anderen Gründen schwerer, w u r d e n die Motoren auf Benzin umgestellt (was ohne Stop geschehen konnte). Die Kraftgaszellen konnten gegebenenfalls auch mit 88) ZV 34

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Aufenthaltsraum im LZ 127 (erste Ausstattung) Wasserstoff gefüllt w e r d e n ; der Benzinvorrat von 52 t, den LZ 127 hÄlXe dann mitführen können, hätte ihm 67 Stunden Fahrtdauer ermöglicht. Die erwähnte Kraftgasmenge allein reichte dagegen für m e h r als 100 Stunden Fahrt. D e r Aktionsradius des Schiffes wurde dadurch gewaltig gesteigert, ebenso der Verbrauch an Traggas gesenkt. Nur so w a r e n die Fahrten von über 10 000 k m Länge möglich, von denen noch berichtet w e r d e n wird. Kraftgas w a r zunächst das Blaugas, nach Rezepten von Prof. Blau aus d e n schweren Gasen Propylen, Butylen und Aethan und den leichten Gasen Azethylen, M e t h a n und Wasserstoff zusammengesetzt. M a n verwendete aber später, vor allem beim Nachtanken in Übersee, auch andere Mischungen, a m einfachsten Propan-Wasserstoffgemische. 12 der 17 Gaszellen des Z/Zi27 hatten nicht m e h r die zylindrische Form, sondern w a r e n geteilt: die oberen zwei Drittel enthielten Wasserstoff als Traggas, das untere Drittel das Kraftgas. Die Aufhängung der Kraftgaszellen schuf einige Probleme: Die Zellen durften, w e n n sie ihr Gas an die Motoren abgegeben hatten, sich nur so zusammenfalten, daß sie sich am Ankerplatz bei der Wiederfüllung glatt und ohne Taschen wieder aufblähten. Die Stoffhaut der Gaszellen (Goldschlägerhaut auf Baumwollstoff) w u r d e in den 50er Jahren durch eine

Filmhaut ersetzt, ein Verbundwerkstoff aus Baumwollgewebe und Kunststoffolie. Bemerkenswert ist, daß das Eigengewicht des LZ 127 während seiner neunjährigen Dienstzeit langsam stieg: Hier eine Neulackierung, dort eine Versteifung oder ein neues Gerät summierten sich zu nicht unerheblichen Lasten. Die Schiffsführung n a h m dafür weniger flüssigen Treibstoff mit, fuhr mit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit und holte den Zeitverlust durch die i m m e r m e h r vervollkommnete meteorologische Navigation ein. LZ 127 - begrenzt im Durchmesser und im Gasvolum e n durch die 1927 vorhandene Bauhalle - w u r d e stets als Versuchsschiff zur E r k u n d u n g der Möglichkeit des transozeanischen Passagier- u n d Postverkehrs angesehen. Mit dem Entwurf LZ 128 und d e m dann ausgeführten LZ 129, Hindenburg getauft, sollte ein ausgesprochenes Fahrgastschiffßir Überseestrecken geschaffen werden; die Reederei hatte dafür größeres Gasvolumen und vermehrte Geschwindigkeit gefordert (wie noch in den ersten Seiten des nachfolgend abgedruckten Aufsatzes ausgeführt wird). Die wichtigeren Neuerungen gegenüber d e m LZ 127 sind, kurz zusammengefaßt: - der durch die neue Bauhalle ermöglichte größere Durchmesser, dadurch bei fast gleichbleibender Länge verdoppeltes Volumen;

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Modell der Gaszellen im 127 Graf Zeppelin. Die Traggaszelle liegt über der Kraftgaszelle. Vom Axial-Laufstegfiihrt ein Gasschacht am Überdruckventil vorbei nach oben. Vom unteren Lauf gang gehen Stege zu den Motorgondeln. den damit besseren Luftwiderstandsbeiwert durch das fast ideale Streckungsverhältnis 5,95; die unverhältnismäßig größeren Stabilisierungsflächen: m a n befürchtete trotz aller vorherigen Rechnungen und Windkanalmodellversuche schlechtere Fahrtstabilität und Steuerbarkeit des gedrungeneren Schiffes (beachtenswert, wie erleichtert und triumphierend die guten Fahreigenschaften des LZ 129 nach seinen ersten Probefahrten geschildert werden); aus Gründen der Feuersicherheit Dieselmotoren; ebenfalls aus Sicherheitsgründen kein Kraftgas m e h r (das in Dieselmotoren hätte sowieso nicht verwendet w e r d e n können); nur vier Motoren und Maschinengondeln; Verlegung aller Räume außer Steuer-, Karten- und Peilraum in das Schiffsinnere;

- zwei Seitenlaufgänge zwischen den motorgondeltragenden Ringen; - federnde Landeräder, die die Landung wesentlich erleichterten; - Ingenieur-, Post- und Werkstatträume im Schiffsinnern. Wie m o d e r n uns heute noch das Schiff anmuten kann, wird der Leser des n u n folgenden Aufsatzes an vielen Stellen empfinden, auch bei der Beschreibung von Details. Stichworte mögen genügen: Elektrische Motoröl- und -kühlwasservorwärmung; Echolot; Heizung und Belüftung aller I n n e n r ä u m e ; Speiseaufzug; Kühlmaschine; Rohrpostanlage; Fernsprecher mit 24 Sprechstellen; Kabinen mit Kalt- und Warmwasserversorgung, Rufanlage und Klimatisierung . . .

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Zwei Bemerkungen seien den Veröffentlichungen von Dörr und Sturm vorausgeschickt. Nach d e r ersten F a h r t p e r i o d e 1956 w u r d e n die Innenräume so umgebaut, daß die Zahl der Betten von 50 auf 72 erhöht w e r d e n konnte. In den folgenden Fachartikeln der Zeitschrift des VDI aus 193689) w e r d e n auf Seite 582 die sogenannten Doppelzellen erwähnt, für die übrigens die SchütteLß/zz-Werke 1922 ein Patent erhalten hatten^O). Der Autor gibt zwar die Begründung für die Notwendigkeit solch aufwendiger Traggaszellen an - weswegen aber überhaupt als zweites Traggas Helium vorgesehen w u r d e , steht w e d e r hier noch auf Seite 578 des gleichen Beitrages zu lesen. Wollte der Autor vermeiden, daß die Begriffe Traggas, Sicherheit und Brandgefahr ^r die Öffentlichkeit in Verbindung gebracht würden? Diese Sprachregelung sollte durch die tragischen Ereignisse ad a b s u r d u m geführt w e r d e n . Von d e r Beschaffung des Heliums w u r d e übrigens nicht abgesehen, wie der Autor wohl aus innenpolitischen Gründen vorsichtig schreiben m u ß t e . Da w a r keine andere Wahl geblieben: Die USA-Regierung hatte die Ausfuhr von Helium untersagt, vor allem angesichts der Politik des Dritten Reiche^^).

womit sich die Tragkraft des L Z 129 vermindert hätte deshalb wurden nur Kabinen für 50 Betten eingebaut. Als dann kurz vor der Indienststellung 1936 klar geworden war, daß keine Heliumlieferungen zu erwarten waren u n d die „normalen" Zellen mit Wasserstoff gefüllt werden mußten, hatte das Schiff bei nur 50 Fahrgästen überschüssige Tragkraft, auch bei größeren Treibstoffreserven. Da der Umbau für 72 Passagiere vor der Fahrperiode 1936 nicht m e h r möglich war, konnten Werft und Reederei beschließen, vorübergehend auch „gewichtigen" weiteren Komfort einzubauen, u m die Repräsentation des „fliegenden Hotels" für das internationale zahlungskräftige Publikum noch beeindruckender zu machen. So prangte dann erstmals ein Konzertflügel in einem Luftfahrzeug. Während der Fahrperiode 1937 (also dann auch beim Unglück in Lakehurst) war er nicht m e h r an Bord - einige der n u n weiteren 22 Passagiere hatten ihn aufgewogen . . .

89) ZV45;ZV46;s. a.Ro2. 90) DKP No. 412313 vom 22.10.1922 91) SaS.150;Ec3S.538

Bei der Nutzung von „Doppelzellen" hätte ja n u n das Traggas zu einem großen Teil aus Heliimi bestanden,

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ZEITSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER RMGENIEURE LEITER: Bd. 80

G, GARBOTZ

VD I

SONNABEND, 28. MÄRZ 1936

Nr. 13

Glückab .XZ 129

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Das Zeppelin-Luftschiff „LZ 129" ist nun heraus und hat sich, wie man wohl sagen darf, bewährt. Es hat seine ersten Probefahrten hinter sich, dabei in jeder Beziehung befriedigt und sich als dem „Graf ZeppeHn" in manchen Stücken überlegen erwiesen. Selbstverständlich ist natürlich von vornherein gewesen, daß das viel größere Schiff erheblich mehr Reichweite und auch, relativ genommen, mehr Tragkraft für Ladung besitzt, wie es auch von vornherein feststand, daß seine Geschwindigkeit die des „Graf Zeppehn" nicht unerheblich, um vielleicht 3 bis 4 m/s, übertreffen würde. Das bedeutet schnellere und trotz der gewachsenen Schiffsgröße wirtschaftlichere Reisen. ErfreuHch und vielleicht sogar überraschend war dabei die vergleichsweise bedeutend größere Ruhe und Stabilität des Schiffs im Fluge, und zwar im ganzen genommen und in seinen Teilen: nirgendwo Erschütterungen und Flattern, und eine Annehmlichkeit des Fahrens, die in den Fahrgasträumen fast verblüffend wirkte. Motoren und Luftschrauben arbeiten demnach ausgezeichnet ausgeglichen. Die mit der größten Spannung beobachtete Heckkonstruktion des Schiffs steht auch bei äußerster Fahrgeschwindigkeit „wie ein Brett" und verbürgt die unbedingte Festigkeit, auch im böigsten Wetter. Als ebenso erfreulich und fast über Erwarten gut erwies sich ferner die Steuerfähigkeit des Schiffs, und zwar gerade auch bei langsamer Fahrt, was für die Landungsmanöver von entscheidender Bedeutung ist. Als sehr wertvolle Feststellung kommt in dieser Beziehung noch hinzu, daß die Bremsstrecke aus einer Fahrgeschwindigkeit von 15 m/s mit etwa 300 bis 350 m überraschend kurz ist. Der Wirkungsgrad der Luftschrauben beim Rückwärtsschlagen ist also günstig. Form und Konstruktion des gedrungenen Schiffs mit seinen großen Stabilisierungsilächen hat sich also wenigstens bei ruhigem Wetter als eine durchaus glückliche bewährt. Ob sich bei ausgesprochen böigem Wetter eine größere Labilität des Fahrzeugs und damit eine unerwünscht große Beanspruchung der Stabilisierungsflächen zeigen wird, steht noch dahin, ist aber nicht wahrscheinHch.

Über das neue Schiff mit seinen technischen Einrichtungen und über die Anlage und Ausgestaltung der Fahrgasträume wird in diesem Heft im einzelnen berichtet. Zusammenfassend darf man wohl sagen, daß dieses erste als ausgesprochenes Fahrgast-Luftschiff für Überseestrecken entworfene und gebaute Luftschiff in bezug auf Sicherheit und BequemÜchkeit das bisher Erreicht^ weit überholt. Und das ist ja der Weg, den man weiter zu verfolgen haben wird, um eine Art Zwischending zwischen den sehr schnellen Flugzeugen und den sehr komfortablen Schnelldampfern zu schaffen. Jede Gattung hat ihre eigenen Vorzüge und wird ihre Liebhaber finden oder behalten. Das Luftschiff „LZ 129" wird im übrigen die Aufgaben des „Graf Zeppehn", der als Studienschiff für überseeische Reisen gedacht war und sich betätigte, fortzuführen haben. Es handelt sich um die Feststellung, ob ein fahrplanmäßiger und pünktlicher Luftschiffdienst über den Nordatlantik nach den Vereinigten Staaten von Amerika in ähnHcher Weise durchzuführen ist, wie der erprobte Dienst nach Brasihen. Der „Graf ZeppeHn" wäre dieser Aufgabe kaum gewachsen; denn es fehlt ihm die dazu notwendige Tragkraft für Betriebsmittel, um die Reisen auch unter den unter Umständen sehr widrigen Wetterverhältnissen des nördlichen Atlantischen Ozeans mit genügenden Reserven durchzuhalten, auch ist seine Geschwindigkeit nicht ausreichend für jenes Gebiet. Das viel leistungsfähigere Luftschiff „LZ 129" sollte es in befriedigender Form schaffen können, wenn auch besonders ungünstige Wetterlagen gelegentlich unerwünschte starke Überschreitungen der normalen Fahrzeit verursachen dürften. Es ist die Probe auf das Exempel zu machen. Eine Reihe von fahrplanmäßigen Reisen nach Nordamerika ist vorgesehen. Von dem Ergebnis wird es abhängen, ob diese höchst bedeutsame Verkehrsstrecke in den Verkehrsplan der „Deutschen ZeppelinReederei" künftig wird einbezogen werden können. Wir gehen mit guter Zuversicht ans Werk.

Zu bewähren haben sich noch die Dieselmaschinen im Dauerbetriebe auf langen Fahrten. Aber sie sind so gründHch auf dem Bremsstand erprobt, daß Enttäuschungen kaum zu befürchten sind.

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W. E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff „LZ 129"

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Das Zeppelin-Luftschiff „LZ 129'' Nachdem im Jahre 1928 das Zeppelin-Luftschiff „Graf Zeppelin", das die Werft-Baunummer „LZ 127" trägt, fertiggestellt war, ging der Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen a. B., an den Entwurf und den Bau eines neuen Luftschiffes heran, das nun nicht mehr Versuchsschiff für lange Fahrten über Land und See, sondern von vornherein so bemessen, eingerichtet und ausgestattet sein sollte, daß es den praktischen Bedürfnissen für den Verkehr von Europa nach Südamerika oder auch auf anderen ähnlich langen Strecken in möglichst vollkommener Weise genügen konnte. So entstand der mit „LZ 128" bezeichnete Luftschiff-Entwurf. Mit seiner Ausführung war bereits begonnen worden, als sich der Luftschiffbau Zeppelin entschloß, den Entwurf in solcher Weise zu ändern, daß gegebenenfalls auch Heliumgas anstatt Wasserstoffgas zum Auftrieb und statt der Benzin- oder Kraftgasmotoren als Antriebsmaschinen Dieselmotoren Verwendung finden konnten. Der neue Entwurf führt die Werft-Baunummer „LZ 129." Bild 1 bis 50 dieses Aufsatzes geben den Aufbau des Schiffes, seine hauptsäch-

lichsten technischen Einzelheiten und seine Einrichtungen für die Beförderung von Personen und Fracht wieder. Der Bau dieses soviel größeren Schiffes nahm längere Zeit in Anspruch, als die Werft zuerst angenommen hatte. Besonders ins Gewicht fiel hierbei die Beschaffung geeigneter Dieselmotoren und die Kleinarbeit bei dem Ausbau der Fahrgasträume. Die Anforderungen, denen das Schiff genügen soll, wurden von Direktor Dr. H. Eckener VDI festgelegt, die Konstruktion und der Bau erfolgten unter der Oberleitung von Direktor Dr. L. Dürr VDI. Nach der Übergabe des Luftschiffes seitens der Bauwerft wird es von der Deutschen Zeppelin-Reederei, G. m. b. H., betrieben.

Schiffsrumpf Abmessungen und Form des Schiffes Das Luftschiff hat ein größtes Gasfassungsvermögen von 200 000 m^, das ist nahezu das Doppelte des Inhalts des Zeppelinluftschiffes „Graf Zeppelin", das seinerseits seinen

Bild 1. Das neue Zeppelin-Luftschiff „LZ 129". Marschgeschwindigkeit 12.5 k m / h ; Gesamt-Dauerleistung der vier Dieselmotoren 3200 bis 3600 PS.

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Das neue Zeppelin-Luftschiff „LZ 129'' stellt den vorläufigen Abschluß einer langen Entwicklungsreihe von Verkehrsluftschiffen dar, die vom Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen a. B., entworfen und gebaut worden sind. An grundlegenden Änderungen gegenüber früheren Schiffen weist das Luftschiff „LZ 129** Einbau der Fahrgasträume in das Innere des Schiffskörpers und Dieselmotoren für den Vortrieb auf. Im Auftrage seiner Firma zusammengestellt von Dipl. - Ing. W. E. Dörr VDI, Direktor beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen a. B. Hierzu Bildtafel 5

Vorgänger „Los Angeles", Baunummer „LZ 126", wieder um 50 % an Luftverdrängung übertraf. Die Hauptabmessungen des neuen Schiffes, Bild 23 und 24 (Bildtafel 5 ) , sind: Länge über alles L 245,00 m Größter Durchmesser D 41,20 m Längenverhältnis h\D rd. 6,0 Größte Höhe auf den Landerädern . . . 44,70 m „ Breite über die Luftschrauben . . 46,80 m Nenn-Gasinhalt 190 000 m^ Gegenüber den früheren Zeppelinluftschiffen ist die äußere Form gedrungener, Bild 2. Zahlenmäßig ver-

Bild 2. Form- und Größenvergleich der beiden ZeppelinLuftschiffe „LZ 129" und „Graf Zeppelin". Ausgezogen: Gestrichelt u n d schraffiert:

„LZ 129" ,,Graf Zeppelin"

anschaulicht wird dies dadurch, daß der größte Durchmesser um mehr als 10 m, die größte Länge dagegen auch nur um etwas mehr als 10 m größer sind als beim „Graf Zeppelin". Neuartiger Einbau der Fahrgasträume in den Scliiffskörper Aus Bild 23 und 24 ist weiterhin eine wesentliche Änderung gegenüber dem „Graf Zeppelin" zu ersehen, nämlich die räumliche Trennung von Führergondel und Fahrgasträumen. Die Fahrgasträume sind als zwei übereinanderliegende Decks ganz in das Schiffsinnere gelegt worden, während die Führergondel aus dem Schiffskörper nach unten herausragt. Dadurch ließ sich eine größere Bodenfläche für die Fahrgasträume erzielen und gleichzeitig ein besserer Überblick von der Führergondel nach hinten. Beim Bau dieses neuen Schiffes wurde in keiner Weise von den seit über 35 Jahren üblichen Konstruktionsgrundlagen der Zeppelinschiffe abgewichen, als da sind: verspanntes Gerippe aus Leichtmetallträgern, Unterteilung des Hohlkörpers durch Ringverspannungen in einzelne Abteile, in welche Gaszellen zum Füllen mit Auftriebgas eingelegt werden, unten liegender Laufgang zur

Bild 4 Profil der DreieckträgerLängsgurte.

Bild 3. Knotenpunkt von einem Hauptring mit einem Dreieck-Längsträger.

Bild 5. Teil eines Hauptringes (a) in Verbindung mit dreieckigen Längsträgern (6).

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Bild 7. Bugspitze mit Ankerkegel zum Festmachen des Luftschiffs an Ankermasten.

Bild 6. Blick in die Bugspitze während des Zusammenbaus.

Aufnahme der Lasten und zum Längsverkehr innerhalb des Schiffes, Überzug über das Gerippe mit einer formgebenden äußeren Hülle sowie außerhalb des Gerippes und der Hülle angeordnete Motorengondeln. Trägerbauweise Die Bauart der Träger hat sich im Laufe der Jahre nur insofern geändert, als den höheren Beanspruchungen mit größer werdenden Schiffen entsprechend größere Trägerbauhöhen und Materialstärken gewählt werden mußten. An dem Dreieckträger an sich ist festgehalten worden, und zwar sind wieder bei den Ringträgern die Dreieckspitzen nach innen und bei den Längsträgern nach außen gerichtet, wie dies im Hinblick auf die darüber gespannte Außenhülle zweckmäßig ist. Die Kanten der Dreieckträger werden aus besonders geformten, im wesentlichen sechseckigen offenen Profilen, Bild 4, gebildet. Die Ausstrebungen zwischen ihnen sind kräftige, ebenfalls in besonderer Form ausgestaltete Profilstücke. Sie weisen in ihrem Steg Aussparungen auf; ihre beiden Gurtungen sind mit zwei gegenüberliegenden Seiten des sechseckigen Längsprofils vernietet. Durch diese Bauweise ergeben sich außerordentlich widerstandsfähige Träger, Bild 3 und 5. Ringe Das Schiff weist 15 Hauptringe auf, die der Länge nach im Abstand von durchschnittlich je 15 m angeordnet sind. Dadurch ist der Innenraum in 16 Abteilungen unterteilt, von denen jede eine Gaszelle aufnimmt. Zwischen den Hauptringen sind jeweils zwei Hilfsringe angeordnet. Alle Ringe haben die Gestalt eines regelmäßigen 36-Ecks; die Längsträger des Schiffes liegen an den Ecken der Ringe, nur am Bug und am Heck vermindert sich ihre Zahl, Bild 6 und 9. Die Hauptringe haben am Umfang Sprengwerksträger, Bild 5, die durch Drähte zentral zu einem durch-

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Bild 8. Einer der drei Heckringe, die nicht verspannt, sondern durch ein Kreuz ausgesteift sind.

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laufenden Achssteg hin verspannt sind. Der Achssteg dient dabei für die Verspannung als mittlerer Festpunkt. Die Verspannungsdrähte laufen von dort aus radial nach außen und sind vor Erreichen des Umfangs durch Beiholer so abgelenkt, daß immer nur jede zweite Ringecke verspannt ist, nämlich diejenige, an der die sich über je zwei Ringseiten erstreckenden Trägersprengwerke zusammenstoßen. Die neuartige zentrale Verspannung der Hauptringe ist aus Bild 18 bis 22 ersichtlich. Die Zwischenringe dagegen haben einfache Dreieckträger und keinerlei Verspannung. Drei Hauptringe im Bereich des Leitwerks am Heck sind nicht verspannt, sondern durch je ein Ringkreuz, das sich in den Flossen gewissermaßen fortsetzt, ausgesteift, Bild 8 und 22. Die Ringe werden auf dem Erdboden in waagerechter Lage zusammengebaut; damit sie sich dann beim Anbau an das Gerippe nicht verziehen, werden sie an einem sog. Montagering befestigt und so an ihre Stelle im Schiffskörper gebracht. Bild 10 zeigt den Montagering beim Kippen. Zum Festmachen des Luftschiffs an Ankermasten ist die Bugspitze, Bild 7, besonders ausgebildet.

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Laufgänge und Verbindungsgänge Längs durch das Schiff erstreckt sich der Kiellaufgang, Bild 16, und zwar vom Bugkappenring bis zum Anfang der Leitflächen, also fast über die gesamte Länge des Schiffes. Unmittelbar bei den Motorengondeln sind kurze Seitenlaufgänge aus dem Gasraum des Schiffes ausgespart, zu denen vom Kiellauf gang aus vier Verbindungsgänge, Bild 17, führen. Weiterhin hat das Schiff — ähnlich wie auch „Graf Zeppelin" — einen von der Bugkappe bis zur Heckspitze durchlaufenden Achssteg, zu dem vom Kiellaufgang aus drei Leiteraufstiege hinaufführen, Bild 23 und 24 (Bildtafel 5). Leitwerk Die Flossen (Leitflächen) sind auch bei diesem Schiff wieder körperlich ausgebildet; die vier Ruder sind teilweise ausgewogen. Die Form der unteren senkrechten Flosse weicht von der der andern Flossen insofern ab, als ihre Unterkante nicht waagerecht ist, sondern leicht nach hinten ansteigt, so daß ihr tiefster Punkt im vorderen Teil liegt, in dem zum Schutz gegen Bodenberührung ein Landerad angebracht ist, genau wie unter der vorn liegenden Führergondel, Bild 23. Hülle Die äußere Hülle verleiht dem Schiff die Form und die notwendige glatte Oberfläche. Sie besteht aus Stoff, und zwar je nach der Beanspruchungsart und -stärke an den verschiedenen Stellen des Luftschiffs aus Baumwolle oder Leinen von möglichst geringem Gewicht. Zum Zwecke größerer Wetterbeständigkeit und besserer Glätte ist sie mehrmals mit Zellon gestrichen. Durch Beimischen von Aluminiumpulver zum Lack ist die Hülle zum Wärmeschutz spiegelnd gemacht. Außerdem hat sie innen oben als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen roten Anstrich erhalten. An den Stellen der Außenhaut, neben denen die Luftschrauben liegen, sind besondere Schutzverstärkungen innerhalb der Hülle vorgesehen, durch die das Hineinschleudern von harten Gegenständen, z. B. von Eis, in die Gaszellen verhindert wird. Traggaszelien In jeder der 16 Abteilungen des Schiffes befindet sich eine mit Wasserstoff als Traggas gefüllte Zelle, die so geschnitten ist, daß sie in prallem Zustand den ganzen Raum ihrer Abteilung ausfüllt. Die mittleren Zellen sind Einzelzellen, während je die beiden Bugzellen und die beiden Heckzellen miteinander in Verbindung stehen. Dem-

Bild 9. Heckspitze beim Anbau an das Gerippe des Luftschiffs.

Bild 10 Kippen des Montagerings, mit dessen Hilfe die einzelnen Ringe des Schiffes an das Gerippe angebaut werden.

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entsprechend sind 14 selbsttätige Überdruckventile und außerdem 14 willkürlich zu betätigende Monövrierventile an den Zellen vorgesehen. Die Füllung der Zellen kann — wenn nötig — durch einen gemeinsamen Füllschlauch erfolgen. Der Achssteg durchdringt die mittleren Zellen in einem dafür angeordneten Schlauch, während die Endzellen mit einem entsprechenden Schlitz versehen sind. Der Stoff, aus dem die Wandungen der Zellen bestehen, ist nicht mehr ein mit Goldschlägerhaut belegter Baumwollstoff, sondern ein nach besonderem Verfahren hergestellter Filmstoff: ein dichtender Film liegt zwischen zwei Stofflagen. Dieser Filmstoff wurde schon im Luftschiff „Graf Zeppelin" längere Zeit mit gutem Erfolg erprobt. Seine Gasdurchlässigkeit beträgt nicht mehr als 11/m- in 24 h. Die Zellen sind mit Wasserstoff als Traggas gefüllt, Bild 14; es ist aber auch möglich, durch Einbau kleinerer Innenzellen das Schiff für die Benutzung zweier Traggasarten, z. B. ein Edelgas (Helium) neben Wasserstoff verwendbar zu machen. Es hätte dies gegebenenfalls den Vorteil, daß in der Hauptsache das Schiff mit dem Edelgas gefüllt (Außenzellen) wäre, daß aber für das Manövrieren das billigere Wasserstoff gas (Innenzellen) dienen könnte, das immer wieder leicht zu ersetzen wäre. Da wir in Deutschland jedoch die notwendigen Mengen an Helium aus dem Ausland beziehen müssen, ist vorläufig von seiner Benutzung für das Luftschiff „LZ 129" abgesehen worden.

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Bild 11. Einbau von Einrichtungsgegenständen. Blick von der Mannschaftsmesse zur Küche. Man sieht, wie alle Teile in Leichtbau ausgeführt sind.

Gasschächte F ü r je zwei Zellen ist ein zwischen ihnen liegender Gasschacht bestimmt, Bild 15, in den die Ventile abblasen, und der am F i r s t des Schiffes mit einer besonderen Gashutze ins Freie mündet. Diese Schächte reichen zum Zweck der Entlüftung des unteren Teils des Schiffes nicht nur bis zu den Gasventilen, die oberBild 12 Eingliederung des Tragwerks der F a h r g a s t r ä u m e in den Körper des Luftschiffs. Zur Bugspitze gesehen wie Bild 13.

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Bild 13. Blick auf die F a h r g a s t r ä u m e des A-Decks während des Zusammenbaus, zur Bugspitze hin gesehen. Die Rohrverzweigung in Bildmitte gehört zur Lüftimgsanlage. Im Vordergrund rechts Mannschafts - Schlafkammem.

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Bild 14. Zur Probe eingebaute und gefüllte Gaszelle.

Bild 15. Einbau eines Gasschachtes.

Bild 16. Kiellaufgang. Zu beiden Seiten sind Betriebstoff-Behälter aufgehängt.

Bild 17. Verbindungsgang zwischen dem Kiellaufgang und den Motoren-Seitenlauf gangen.

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Bild 20.

Bild 21. Querschnitt bei den hinteren Motorengondeln.

Querschnitt bei den vorderen Motorengondeln.

Bild 18 bis 22. Querschnitte durch das Zeppelin-Luftschiff „LZ 129". Die Zellen sind nicht eingezeichnet.

Bild 22 Querschnitt am Ruderpiostenkreuz.

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Schnitt A-ß I

Schnitt C-D

Bild 25 bis 27. Einbau der Dieselmotoren in die Motorengondeln.

Bild 28 und 29. Abstützung der Motorengondeln gegen den halb des Achssteges liegen, sondern bis zum unteren Lauf gang; zum gleichen Zweck ist der untere Teil der Außenhülle luftdurchlässig.

Maschinenanlagen Vortriebsanlage Zum Vortrieb des Luftschiffes dienen vier Dieselmotoren von der Firma Daimler-Benz, A.-G., StuttgartUntertürkheim, die in vier einzelnen Motorengondeln untergebracht sind, Bild 25 bis 27. Die Motorengondeln sind seitlich paarweise am Schiffskörper aufgehängt und gegen ihn abgestützt, Bild 28 und 29.

Luftschiffkörper.

Der Betriebstoffvorrat für die Motoren ist im Kielgerüst untergebracht, von wo er in die in den Motorenlaufgängen angeordneten Fallbehälter gepumpt werden kann. Außerdem ist es möglich, den Betriebstoffvorrat durch Umpumpen in andere Fässer zum Trimmen des Schiffes zu benutzen. Dazu dient eine Pumpe, die als Antrieb eine dem Fahrtwind ausgesetzte Luftschraube hat, wodurch größte Sicherheit in bezug auf den Antrieb gewährleistet ist. Es sind 32 Fässer von je 2500 1, vier Fässer von je 12501, zwei Fässer von je 8501 und vier Fässer von je 8001 Inhalt vorgesehen, so daß im ganzen nahezu 90 000 1 Betriebstoff untergebracht werden

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Bild 30 und 31. Unterteilung und Einrichtung der Führergondel.

können. Die zylindrischen Fässer sind liegend angeordnet; sie bestehen aus Leichtmetall. Elektrische Kraftanlage Innerhalb des Schiffskörpers ist eine elektrische Kraftanlage untergebracht, und zwar der Länge nach mittschiffs seitlich vom Kielgerüst, Bild 23 und 24 (Bildtafel 5). Der Antrieb der Stromerzeuger ist unabhängig von der Vortriebs-Maschinenanlage. Zwei Räume sind vorgesehen, ein Maschinenraum und ein Schaltraum, deren Fußböden sowie Decken und Wände mit Blech verschalt sind. Vom Laufgang aus ist zuerst der Schaltraum, und zwar über eine doppeltürige Schleuse, zugänglich; in dieser Schleuse ist eine Bodenklappe angeordnet, die gegebenenfalls als unmittelbarer Zugang von Land dienen kann. Die elektrische Anlage umfaßt zwei Maschinensätze, von denen einer für den gewöhnlichen Bedarf genügt, während der zweite zur Verstärkung und als Aushilfe dient. Dementsprechend sind zwei Dieselmotoren von je 45 bis 50 PS und zwei Stromerzeuger von je 30 kW, ferner ein Umformer, eine Sammleranlage sowie ein Anschluß an das Hallennetz vorgesehen. Zur Beleuchtungsanlage gehören im ganzen 190 Lampen von 15 bis 60 W Stromaufnahme bei 220 V. Eine Notbeleuchtungsanlage, die mit Signal- und Meßeinrichtungsbeleuchtung 175 Lampen umfaßt, ist an ein 24 V-Netz angeschlossen. Das 220 V-Netz speist ferner drei Pumpenmotoren, zwei Lüfter, zwei Motoren für die Steuerstände, einen Motor für den Speiseaufzug, zwei Motoren für Antennenwinden, einen Motor für die Kühlmaschine, einen Umformer für den Kreiselkompaß, vier Umformer für die funkentelegraphische Anlage, ferner vier Kochplatten und drei Brat- und Wärmeschränke in der Küche und sechs Durchlauferhitzer für die Kühlwasseranlage der Motoren.

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Anlagen für die Schiffsführung Führergondel Die Führergondel des Schiffes, Bild 30 bis 33, ist bei nahezu 9 m Länge an der breitesten Stelle 2,5 m breit. Sie enthält vorn den Steuerraum mit je einem Stand für Höhen- und Seitensteuerung und den notwendigen Anzeigevorrichtungen, Apparaten und Instrumenten. In der Mitte befindet sich der Karten- und Navigationsraum und dahinter der Peilraum. Unterhalb der Führergondel ist ein Landerad angeordnet. Ruderanlage Die Balanceruder am Heck des Schiffes können durch Handräder mit Winden vom Steuerraum in der Führergondel über Drahtzüge und außerdem gegebenenfalls auch von Hilfssteuerständen in der Kielflösse aus bewegt werden. F ü r die Bewegung der Höhenruder und der Seitenruder genügt die Kraft je eines Mannes; es ist aber auch möglich, einen elektrischen Rudermotor einzuschalten; die Seitensteuerung kann auch selbsttätig vom Kreiselkompaß erfolgen. Ballastanlage Bei der Ballastanlage unterscheidet man den sog. Momentballast, der plötzlich innerhalb kürzester Zeit abgegeben werden kann, und den langsamer abgebbaren Ballast. Als Ballast dient allgemein Wasser. Der Momentballast befindet sich in Stoffbehältern, den sog. Hosen, und zwar sind deren je vier im Bug und im Heck aufgehängt; sie fassen je 500 kg Wasser. Im Lauf gang rechts und links sind dann noch 13 Ballastfässer zu je 2500 1 Inhalt und zwei Fässer zu je 20001 angebracht. Die Ballastbehälter können vom Höhensteuermann mittels der an seinem Stand im Steuerraum der Führergondel in

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Bild 32 und 33 Schnitte durch die FtihrergondeL \m&im

einer Ballastschalttafel zusammenlaufenden Züge teilweise oder vollständig entleert werden. Dies kann im Notfall auch mit einigen der Betriebstoffbehälter geschehen. Am Höhensteuerstand laufen außerdem die Züge zum Betätigen der willkürlich zu öffnenden Gasventile zur sog. Gasschalttafel zusammen, der eine Vorrichtung zum Anzeigen des Füllungszustandes der Zellen beigegeben ist. Bordgeräte Beim Seitensteuerstand befinden sich ein Magnetkompaß und ein Tochterkompaß der Kreiselkompaß-

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anlage, deren Mutterkompaß mit Zubehör in der elektrischen Kraftanlage aufgestellt ist. Die Führergondel ist natürlich auch mit den verschiedensten Geräten zum Messen der Feuchtigkeit, der Temperaturen von Luft und Gas usw. ausgerüstet, ebenfalls mit Echolot, Geschwindigkeitsanzeiger, Uhren, Maschinendrehzahl-Anzeigern, Abdriftmessern u. dergl., auch sind Anzeigegeräte für die Fesselkraft bei verankertem Schiff vorgesehen. Maschinentelegraphen dienen zur Verständigung zwischen Führergondel, Ingenieurraum und den einzelnen Motorengondeln. Weiterhin ist neben der Rohrpostanlage noch eine Fernsprechanlage mit 24 Sprechstellen innerhalb des Schiffes vorhanden.

Funkeinrichtung Aus dem Peilraum gelangt man über eine Leiter nach oben in einen Schleusenraum, der sich im Schiffsinnern befindet und aus dem man einmal in den unteren Laufgang und ferner durch eine Flügeltür in den Funkraum treten kann. Dieser ist seitlich neben dem Laufgang unmittelbar hinter der Führergondel eingebaut und mit der Führergondel und den Fahrgasträumen durch Rohrpost verbunden. Die Funkeinrichtung, Bild 34, geeignet zum Fernschreiben und Fernsprechen, umfaßt einen Kurzwellenund einen Langwellensender mit je 200 W Antennen-

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Bild 38

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A-Deck

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Bild 36 bis 39. Einbau der F a h r gasträume in den Luftschiffkörper und ihre Unterteilung.

Bild 39 B-Deck

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Bild 40. Blick in das A-Deck,

Bild 41. Blick in das B-Deck. Leistung, zwei Allwellenempfänger und ein Peilgerät. Gegenüber dem Funkraum befindet sich ein besonderer Raum zur Behandlung der Post während der Fahrt. Ingenieurraum Mittschiffs bei der elektrischen Kraftanlage ist ein Ingenieurraum vorgesehen, in dem sich Maschinentelegraphen, Kompaß-, Höhen-, Neigungs- und Feuchtigkeitsmesser, Thermometer sowie Drehzahl- und Geschwindigkeitsmesser befinden, Bild 35. Auch eine kleine Werkstatt mit Werkbank, Schraubstock und Werkzeugen sowie Ersatzteilräume sind im Schiff untergebracht.

Fahrgast-, Mannschafts- und Frachträume Fahrgasträume Die Fahrgasteinrichtungen sind in diesem Schiff, verglichen mit denen im „Graf Zeppelin", außerordentlich viel weiträumiger. Sie sind im Innern des Schiffes in zwei übereinander liegenden Decks angeordnet, Bild 36 bis 41, und so bemessen, daß auf längeren Reisen 50 Fahrgäste in Betten untergebracht werden können. An Ausnahmefahrten, die sich nicht über Nacht ausdehnen, kann eine mehrfache Zahl von Fahrgästen teilnehmen.

Die Aufhängung der Konstruktion, die die Fahrgasträume t r ä g t , in dem Luftschiffkörper zeigt Bild 12. A - D e c k . Im oberen, dem A-Deck, befinden sich in der Mitte 25 Schlafkabinen, die je ein unteres und ein oberes Bett enthalten und von zwei Längsgängen durch Schiebetüren zu erreichen sind, Bild 38 u. 40. Das obere Bett wird für den Tageszustand, oder falls die betreffende Kabine nur einfach belegt ist, hochgeklappt. Jede Kabine, Bild 44, hat einen Waschtisch mit Kalt- und Warmwasserhahn, Spiegel, Schranknische mit Vorhang und ein Klapptischchen sowie einen Klapphocker und eine Einsteigeleiter für das obere Bett. Die Kabinen sind elektrisch beleuchtet, an eine .elektrische Ruf anläge angeschlossen und werden künstlich, wie auch die Tagesräume für die Fahrgäste, belüftet, Bild 13, gegebenenfalls mit Warmluft, zu deren Erwärmung die Kühlwasserwärme der Motoren ausgenutzt wird. Dem Tagesaufenthalt der Fahrgäste dienen im oberen Deck an Back- und Steuerbord Räume von insgesamt rd. 14 m Länge und 4 m Breite, Bild 43 und 45. Der Raum an Backbord dient als Speisesaal; nach innen grenzen eine Anrichte mit Speiseaufzug aus der im unteren Deck

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^deJ?s^ch^r1ngÄ'rT

Schleuse und einen als Bar ausgestatteten Vorraum betreten und verlassen werden kann. An den Vorraum schließt weiterhin ein Stewardraum mit Schiffsbüro an. Das untere Deck enthält ferner ein Duschebad mit Vorraum und verschiedene Aborte mit Waschgelegenheit. Die dem gemeinsamen Aufenthalt der Fahrgäste dienenden Räume sind nach dem Entwurf von Prof. Breuhaus ausgestaltet und haben wandschmückende Bilder von Prof. Arpke erhalten. Alle Fahrgasträume des Schiffes sind durch Gänge und ein Treppenhaus, Bild 42, miteinander verbunden. Zum Ein- und Aussteigen schließen an die Treppenanlage nach unten führende Fallreeps an. Im unteren Deck befindet sich auch die Küche, Bild 50, die außer dem Arbeitstisch und dem Küchenschrank einen elektrischen Herd von 2 m Länge und 0,7 m Breite sowie einen Kühlschrank von 7001 Nutzinhalt auf weist; die Spülküchen schließen sich an sie an. Auch die Offiziersmesse ist mit ihr durch eine Durchgabe verbunden, während die ebenfalls in der Nähe liegende Mannschaftsmesse keine unmittelbare Verbindung mit der Küche hat. Bild 42. Treppenhaus.

liegenden Küche und nach außen ein W^ndelgang mit Aussichtsfenstem an. Der an Steuerbord liegende entsprechende Raum ist unterteilt in einen Gesellschaftsraum, einen Schreib- und Leseraum und wieder einen Wandelgang mit Aussichtsfenstern. B - D e c k. Das untere Deck, Bild 39 u. 41, enthält ein Rauchzimmer von etwa 23 m- Bodenfläche, das durch den Steward ständig überwacht wird und nur über eine

Mannschaftsräume Die Schlafräume für die Besatzung sind seitlich vom Laufgang in drei Gruppen über die Länge des Schiffes verteilt, Bild 23 und 24 (Bildtafel 5), und zwar befinden sich vorn vor der Führergondel außer dem Kommandantenraum, Bild 46, und drei Räumen für je einen Führer noch fünf doppelbettige Schlaf räume, Bild 47; in der Mitte des Schiffes sind zwei Einzel- und zehn doppelbettige Räume angeordnet, weitere sechs doppelbettige Schlafräume im Hinterschiff. Die Offiziersmesse und einen Aufenthaltsräum für die Mannschaften zeigen Bild 48 und 49. Die

Bild 43. Schreib- und Leseraum. Die Wände sind mit Darstelhmgen aus der Geschichte des Verkehrs ausgeschmückt.

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Wasch- und Baderäume sowie die Aborte sind in der Nähe der elektrischen Kraftanlage eingebaut; die Waschgelegenheiten haben ebenfalls wie die der Fahrgäste Warm- und Kaltwasseranschluß. Laderäume F ü r die Ladung, die 10 t und gegebenenfalls auch mehr betragen kann, sind besondere Räume seitlich vom Laufgang in solcher Weise vorgesehen, Bild 23 und 24, daß an diesen Stellen zur Einnahme und zum Löschen die Hülle und die Verspannung gelöst werden können. Feuerlösch- und Reftungsgeräte Selbstverständlich ist das Schiff auch mit einer entsprechenden Anzahl von Feuerlösch- und Rettungsgeräten ausgerüstet.

Ergebnisse der Versuchsfahrten Die Leistungsfähigkeit des Schiffes — soweit dies die ersten drei Fahrten erkennen ließen — hat die Erwartungen übertroffen. Die Marschgeschwindigkeit hat sich zu 125 km/h bei einem Brennstoffverbrauch von 170 g/PSh ergeben. Besonders hervorzuheben ist der Umstand, daß das Schiff, verglichen mit seinen Vorgängern, im Betrieb außerordentlich geringe Erschütterungen und sehr wenig Geräusch aufweist. Vor nun mehr als sieben Jahren schloß meine Zusammenstellung über das Luftschiff „Graf Zeppelin" mit dem Hinweis, daß dieses Luftschiff berufen sei, in der Öffentlichkeit den Beweis dafür zu erbringen, daß Flugzeug und Luftschiff sich in verkehrstechnischer Hinsicht glänzend ergänzen und daß beide zusammen den Schnellverkehr über große Entfernungen mit wertvollem Gut (Menschen oder Fracht) zu bewältigen in der Lage sind. In der Zwischenzeit hat der „Graf Zeppelin" diesen Nachweis in überzeugendster Weise erbracht, und das ist auch in aller Welt anerkannt worden. Auch meine Schlußfrage, warum Deutschland zwar Seeschiffreedereien, aber keine weltumspannende Luftschiffreederei besitze, wo es doch die hierfür nötigen Schiffe bauen könne, ist mittlerweile durch die Gründung und Arbeitsaufnahme der Deut-

Bild 44. Fahrgastkabine, für die Nacht hergerichtet. Jede Kabine hat zwei Betten, fließendes kaltes und warmes Wasser, eine Sehranknische mit Vorhang (im Bild links) und eine herausklappbare Schreibplatte.

Bild 45. Gesellschaftsraum. Rechts im Bild der Wandelgang mit Aussichtsfenstern.

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Bild 46. Kommandanten-Wohn- und Schlafraum.

Bild 47.

Bild 48. Offiziersmesse.

^dX'hiMnae,^'eJ?«' deutscher Ingenieure

Mannschafts-Schlafraum.

Bild 49. Mannschaftsmesse.

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F. Sturm: Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs ,,LZ129"

sehen Zeppelin-Reederei überholt. Möge das neue Luftschiff in ihren Diensten weiter zur Förderung des Ansehens unseres Vaterlandes in der Welt beitragen! Schrifttum

:

Über d a s Luftschiff „ G r a f Zeppelin", W e r f t b a u n u m m e r „ L Z 127", vgl. T^. E, Dörr, Schiffbau B d 29 (1928) S. 449. Über Bauformen des Starrluftschiffbaues vgl. A. Förster, Berichtsheft 7 1 . V D I - H a u p t V e r s a m m lung F r i e d r i c h s h a f e n / K o n s t a n z 1933. Berlin 1933. S. 66. Die Triebwerksanlage des Luft"schiffs „ L Z 129" b e h a n d e l t F. Sturm, Z. V D I B d . 80 (1936) S. 393 dieses Heftes. Ü b e r die elektrische Kraftanlage des Luftschiffs „ L Z 129" vgl. F. Hüligardt, E T Z B d . 57 (1936) N r . 13 S. 354. BUd 1 Presse-Photo, G.m.b.H., Berlin. BUd 11 WeltbUd, G.m.b.H., Berlin. Alle übrigen Lichtbilder Luftschiffbau ZeppeJin, Friedrichshafen a. B. Zeichnungen VDI.

Bild 50. Elektrische Küche.

Vortriebsanlagre des Zeppelin-Luftschiffs „LZ 129 ii Von Dipl.-Ing. Fritz Sturm VDI, Frledrichshafen a. B. Für die Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs „LZ 129" wurden vier Dieselmotoren mit einer Dauerleistung von je 800 bis 900 PS gewählt. Daraus ergaben sich Änderungen in den Einrichtungen der Gondeln und in der Einteilung der Brennstoffvorräte gegenüber früheren Schiffen. Die Einzelheiten der Motoren wurden in eingehenden Vorversuchen festgejegt. Insbesondere wurde den Schwingungsverhältnissen der Motoren in ihren Gondeln durch Rechnung beim Entwurf und Nachprüfung der Ergebnisse an den fertigen Motoren auf dem Prüfstand große Aufmerksamkeit geschenkt. Gesamtanordnung M o t o r u n d G o n d e l . Die Gesamtanordnung der Motoren und der Betriebstofflagerung des Zeppelin-Luftschiffs „LZ 129" ist grundsätzlich in der bewährten Form der Anlage der bisherigen Zeppelin-Luftschiffe, vor allem des „Graf Zeppelin" (LZ 127), beibehalten worden. Allerdings besteht insofern ein Unterschied gegenüber dem „Graf Zeppelin", als das neue Luftschiff nur vier Motoren hat^). J e zwei Motorengondeln hängen an Steuerbord und Backbord des Schiffsrumpfes in einem Abstand von 48 m. Die Mittellinien der Gondeln sind je um 4 ° gegen die Schiffsachse geneigt, und zwar so, daß der Luftschraubenstrahl von der Hülle des Schiffskörpers weg bläst. Erfahrungen mit anderen Schiffen haben gezeigt, daß durch diese Maßnahme die Luftströmung am Schiffskörper ungestörter verläuft. Der Abstand der Gondeln vom Schiffsrumpf mußte gegenüber dem beim „Graf Zeppelin" erheblich vergrößert werden, da

Bild 1. Diesel - Luftschiffmotor mit unmittelbar angebautem Getriebe.

^) W. E. Dörr Z. VDI Bd. 80 (1936) Nr 13 S 378 dieses Heft. * ' '* * . . .

Hersteller: Daimler-Benz, A.-G., Stuttgart-Untertürkheim. ß a u m u s t e r „ L O F 6 " Dauerleistung 800 bis 900 P S Höchstleistung 1200 P S

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um der Hauptpumpe sofortige Förderung zu erlauben. Nach Beendigung der F a h r t w^ird das Öl aus Filter und Kühler wieder in den Gondelbehälter, u. U. in den Vorratsbehälter im Seitenlaufgang des Schiffes, von Hand zurückgepumpt. Den Schmierölkreislauf zeigt Bild 3. In der kalten Jahreszeit wird auch das Kühlwasser zum leichteren Anspringen des Motors vorgewärmt, und zwar in einem eigenen Heiz-Kreislauf. Der Kühlwasservorrat ist in einem Behälter im seitlichen Laufgang untergebracht, der zugehörige elektrische Heizkörper in einem entsprechend kleineren Behälter in der Gondel. Die Verbindungsrohre und Behälter sind durch Glaswatte-Verkleidung wärmegeschützt. In jeder Gondel befindet sich ferner eine Druckluftflasche von 601 Inhalt und 50 at Betriebsdruck, Bild 4, die die Druckluft zum Anlassen und Umsteuern des Motors liefert. Alle Gondeln sind für den Notfall durch Luft-Überschleus-Leitungen unBild 2. Eingerichtete vordere Motorengondel ohne Verkleidung tereinander verbunden; ein Not-Druckluftvom Seitenlaufgang des Schiffes aus gesehen. behälter befindet sich im Kiellaufgang des e Heizwasserleitung vom Lufterhitzer a Motor Schiffes. Die Druckluftflaschen werden von zurück zur Gondel b Schmierölbehälter einem an jedem Motor unmittelbar an/ Bedienungsgang vom Schiff zur c Auspuffsammeirohr gebauten zweistufigen Verdichter aufgelaMotorengondel (im Ring 142) (l linke und rechte Kühlwasserleitung den, der während des Betriebes zu- und abgeschaltet werden kann. Diese Luftpresser liefern auch die nötige Druckluft für die Echolotder Luftschraubendurchmesser 6 m beträgt (gegen 4,2 m Anlage sowie für die Landerad-Federbeine. Bild 5 zeigt beim „Graf Zeppelin") und die Flügelspitzen erfahrungsdie Leistung des Verdichters bei verschiedenen Motorgemäß einen Abstand von 0,8 bis 1,0 m von der Hülle haben müssen. Aus diesem Grunde mußte auch die Auf- drehzahlen. hängung der Gondeln am Gerippe neuartig ausgeführt Auspuffanlage werden^). Das Auspuff-Sammelrohr ist mit S-förmigen KühlDie bei den amerikanischen Luftschiffen „Acron" rippen versehen und von einem Schutzrohrmantel umund „Macon" durchgeführte Anordnung der Untergeben. Das Innenrohr ist am Ende düsenförmig ausbringung der Motoren im Innern des Luftschiffs^) ist mit gebildet; durch die Saugwirkung der ausströmenden Gase voller Absicht auch bei diesem neuen Zeppelin-Luftschiff wird Frischluft aus der Gondel angesaugt, wodurch eine nicht gewählt worden. ausreichende Kühlung des Mantels und der die Gondel In jeder Motorengondel treibt ein Dieselmotor von 800 bis 900 P S Dauerleistung und 1200 PS Höchstleistung, verlassenden Auspuffgase erreicht wird. Bild 1, über ein unmittelbar angebautes Getriebe mit der Überwachung Übersetzung 2 : 1 ins Langsame (Bauart LZ-Farman) Die Motoren werden ständig von je einem Mann in und eine Zwischenwelle mit Zahnkupplung die Luftden Gondeln überwacht. Alle Überwachgeräte sind überschraube an. Die Motoren sind von der Firma Daimlersichtlich auf einer Tafel angeordnet. Es werden anBenz, A.-G., Stuttgart-Untertürkheim, gebaut worden; gezeigt: Kühlwasser-Austrittstemperaturen der rechten sie führen die Baumuster-Bezeichnung „LOF 6". Die Mound linken Motorenseite, Öltemperaturen vor und hinter toren sitzen in den Gondeln auf 800 mm hohen Duralumindem Kühler, Öldrücke vor und hinter dem Filter sowie Unterbauten. Die vierflügeligen Luftschrauben aus Holz, die die F i r m a Heine, Berlin, geliefert hat, — Betriebsleitungen Schmierölßfer sind zum Schutz gegen Regentropfen an — — — Kurzschlußleituncf zum j^nfahren der Vorderkante mit Messingblech beschlagen; die Flansche ihrer Bolzennaben greifen Füll-bzw. Entleerungsleifung mit Hirth-Verzahnung in die gegenverzahnten Wellenflansche ein. In die Bugöffnung der Gondeln sind die 0 Motor Wasser- und Ölkühler eingebaut. Die durch die Kühler strömende Luftmenge kann durch o o o 0 je eine obere und untere bewegliche Klappe ÖI-HoJbenpumpen für die Lagerschmierung geregelt werden. Die obere dient zum Einstellen der Kühlwassertemperatur, die untere ^Öl-/fai/pfpumpen \) zum Regeln der Schmieröltemperatur. In jeder Gondel befindet sich ein Betriebs-Schmierstoff behälter von 1001 Inhalt, , [3
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41

*) Vgl. ff. Ebner, Z. VDT Bd. 76 (1932) S. 37.

Bild 3. Schmierölkreislauf der Motoren.

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vor dem Kühler, Druck der Anlaßluft im Gondelbehälter, ferner Motorendrehzahl m i t zwei voneinander unabhängigen Drehzahlmessern (ein mechanischer Horn-Drehzahlmesser und ein elektrischer Frequenzmesser). Das warme Kühlwasser der beiden vorderen Motoren wird im Bedarfsfall über eine Zweigleitung durch einen Lufterhitzer geführt, der im Kiellaufgang des Schiffes eingebaut ist. Die auf diese Weise erwärmte Luft wird zum Heizen der F a h r g a s t r ä u m e verwendet. Zum Überwachen des Kühlwasserdruckes ist in jede Gondel ein Druckmeßgerät eingebaut.

Betrlebstoff-Aniage und -Förderung Die im Luftschiff unterzubringende Brennstoffmenge von etwa 601 machte den Bau großer Behälter mit einem Fassungsraum von 25001 notwendig, während die Behälter der bisherigen Schiffe n u r etwa 4001 enthielten. Die Gasölbehälter hängen zu beiden Seiten des Kiellaufganges. Gefüllt werden die Behälter in der Luftschiffhalle über die Betriebsleitung von 40 bis 60 mm Dmr., und zwar für gewöhnlich durch den Hallenanschluß bei Schiffsring 123,5. F ü r Außenlandungen ist eine zusätzliche Leitung von der Bugspitze h e r vorgesehen, um vom Ankermast aus füllen zu können. Die Rohrquerschnitte sind so bemessen, daß auch von hier die (Jesamt-BrennstoffÜbernahme von 60 t in 6 h erfolgen kann. Die Behälter haben gewöhnliche Schwimmer-Inhaltsanzeiger. Die Leitungsstücke sind durch Duritmuffen verbunden; infolge besonderer Befestigung halten die

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Bild 4. Hintere Motorengondel, darüber im Schiff Betriebsbehälter, beim Einbau. a Motor e Auspuffsaramelrohr h Druckluftflasche / Kühler für Wasser c Betriebsbehälter g Kühler für Schmierd Rohrverbindungen Stoff

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Bild 5 (links). Leistungslinien des an jeden Motor angebauten zweistufigen Verdichters. 0 [ZMII l

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Verbindungen einem Prüf Überdruck von 4 a t stand. Als Absperrstücke werden Leichtmetall-Guß-Reiberhähne und DuraluminPreß-Kugelhähne, beide in LZ-Bauart des Luftschiffbaues Zeppelin, verwendet. Aus den Hauptbehältern wird der Brennstoff von kleinen Zahnradpumpen, die von dem Fahrtwind ausgesetzten Luftschrauben angetrieben werden und eine Höchst-Förderleistung von 500 kg/h haben, in die Überlaufbehälter im seitlichen Laufgang gepumpt, Bild 6. Von hier aus fließt er über einen Filter und eine Zähluhr dem Motor mit natürlichem Gefalle zu. Zum Umtrimmen des Brennstoffes dienen zwei ebenfalls von Luftschrauben angetriebene große Zahnradpumpen aus Duralumin, LZBauart. F ü r Notfälle sind noch zwei große Handpumpen, Bauart Allweiler, vorgesehen. Der Schmierölvorrat ist hauptsächlich in je zwei 4001-Behältern in jedem Seitenlaufgang untergebracht, von wo aus der Ölbehälter in der Gondel über eine feste Leitung nachgefüllt werden kann. Als E r satz für unvorhergesehene Fälle sind noch zwei Schmieröl-Vorratstellen im Kiellaufgang untergebracht.

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Bild 6. Seitenlaufgang mit Betriebsbehältern, bei abgenommener Schiffshülle, e Filter a und d Schmierstoffbeh älter ö Wasserbehälter / Gondelmaul der vorderen c Brennstoffbehälter Gondel

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Sturm: Vortriebsanfage des Zeppelin-Luftschiffs „LZ 129"

I. Grades

Bild 7. Drehschwingungsbild der Prüfstandanlage. Bild 8. Verhältnismäßige Resonanzausschläge einer Gondelanlage.

Schwingungsformen I. und I I . Grades. ¥, = 1600 m i n - i Fjj = 7650 m i n - i Längen: 1 cm = 0,4 m red. Länge Einheit des Ausschlages 2 cm

Schwiagung I I . Grades. Fjj= 7650 min~i

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Hotordrehzahlen

1300

7500 1600 U/min

Bild 9. Drehschwingungsausschläge am Kurbelwellenende der Prüf Standanlage Untertürkheim mit Bremsschraube.

Bild 10. Drehschwingungsausschläge am Kurbelwellenende der LZ-Gondelanlage Priedrichshaf en mit vierflügeliger Standluftschraube.

Die des öfteren schon erwähnten Seitenlaufgänge sind erstmalig in ein Luftschiff eingebaut. An ihren Enden bestehen sie aus Gerippeverstärkungen für jede Motorengondel, die zur Aufnahme der großen Schubund Drehmomentkräfte dienen. Die Seitenlaufgänge selbst sind willkommen zum Unterbringen des Schmierölvorrats, einer beachtlichen Brennstoffmenge (für 4 h Fahrzeit ohne Zu pumpen) und des Motoren-Kühlwassers.

Auch ergaben Vorausberechnungen der Drehschwingungsverhältnisse (s. weiter unten) günstigere Verhältnisse für den Sechzehnzylinder-Motor als für den Zwölf zylinderMotor. E i n z e l h e i t e n d e r B a u a u s f ü h r u n g . Die Gehäuseober- und -unterteile .sind aus vergütetem Silumin-Gamma gefertigt. Das Unterteil besitzt reichlich Kühlrippen, vgl. Bild 1. Die Kurbelwelle ist neunmal gelagert und mit Gegengewichten versehen. Die Lagerlaufflächen sind gehärtet. Die Pleuelstangen laufen in Rollenlagern auf der Kurbelwelle. In den wassergekühlten Stahlzylindern ist die Vorkammer nach bewährter Daimler-Benz-Bauart in der Mitte angeordnet. Jeder Arbeitszylinder hat zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile. Die Zylinderköpfe sind mit Ölschutzhauben versehen, und die Stoßstangen sind mit Schutzhülsen umgeben, so daß von außen kein bewegter Maschinenteil sichtbar ist. Die Kolben, von der Firma Elektron-Metall, Stuttgart-Cannstatt, geliefert, bestehen aus deren Sonderlegierung „EG 124"; sie tragen eine zweckmäßig gestaltete Niresist-Einlage^). Für den Ölumlauf sind zwei Absaugpumpen — wegen etwaiger Schräglage des Schiffes — vorgesehen, die das Öl aus dem Kurbelgehäuse über den Kühler dem Ölbetriebsbehälter zudrücken. Aus diesem saugt die Hauptpumpe und drückt das Öl über den unmittelbar vor dem Motor befindlichen Filter zu den acht Kolbenpumpen, die je eine Lagerstelle des Triebwerks versorgen. Eine sinnvolle Einrichtung überwacht das einwandfreie Arbeiten der ganzen- Schmierung einschließlich der acht Kolbenpumpen. Vier an der Stirnseite des Motors angeordnete Bosch-Treibölpumpengehäuse zu je vier Einzelpumpen werden vom freien Kurbelwellenende angetrieben. Ein Leerlauf regier sichert einwandfreien Leerlauf des Motors mit 16 bzw. 8 Arbeitszylindern bei genügend niedriger Drehzahl.

Motoren

Der Entwurf der Dieselmotoren für das Luftschiff „LZ 129" wurde Ende 1932 der Firma Daimler-Benz, A.-G., Stuttgart-Untertürkheim, vom Luftschiffbau Zeppelin in Auftrag gegeben. In den endgültigen Auftragsbedingungen wurde eine Dauerleistung von 800 bis 900 PS bei einem Treibölverbrauch von nicht mehr alsl80g/PSeh vereinbart. V o r v e r s u c h e . Vor und während der Entwicklungsarbeit fanden ausgedehnte Versuche an einem zweizylindrigen Versuchsmotor statt, um nächst der Ermittlung der günstigsten Zylinderabmessungen alle mechanischen und verbrennungstechnischen Fragen zu klären. Die Firma Daimler-Benz konnte hierbei auf ihren Entwurfs- und Fertigungserfahrungen aufbauen, die sie mit ihrem zwölfzylindrigeh Diesel-Plugmotor von 750 PS, Baumuster „OF 2", bisher gesammelt hatte. Auch kamen ihr die jahrelangen praktischen Betriebsergebnisse im Bau von Fahrzeug-Dieselmotoren nach dem Vorkammerverfahren zunutze. Auf Grund der Prüf Standergebnisse des ZweizylinderVersuchsmotors entschloß man sich für den Bau eines 16zylindrigen Motors in V-Anordnung und für Rollenlagerung der Pleuelstangen auf der Kurbelwelle. Nach dem damaligen Stand der Technik hätte die verlangte Leistung in einem Zwölfzylinder-Motor nicht ohne Anwendung von Aufladung untergebracht werden können. Der Luftschiffbau legte jedoch allergrößten Wert auf einen möglichst einfachen Motor ohne Nebenantriebe.

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«) Vgl. Z. V D I Bd. 77 (1933) S. 1142.

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Schwingungsverhältnisse der Vortriebsanlage

Den für die Betriebssicherheit wichtigen Drehschwingungsverhältnissen wurde bereits vor Gestaltung des Motors größte Aufmerksamkeit gewidmet. Es sollten ein erschütterungsfreies Arbeiten der Motoren bei allen Belastungsstufen sichergestellt und größere Drehschwingungs-Ausschläge im Betriebsbereich vermieden werden. Neben dem ungefähren Kurbelwellendurchmesser und der Pleuelstangenbauweise lagen auch die Luftschrauben-Antriebswelle, das Getriebe und die Größe der Luftschraube bereits in Entwürfen vor, so daß die Gesamtanlage auf Drehschwingungen vorausberechnet werden konnte. Der Gang solcher Rechnung ist der, daß zunächst die ungefähren Frequenzen L und II. sowie unter Umständen auch diejenigen III. Grades ermittelt werden, worauf das Schwingungsbild der Gesamtanlage gezeichnet werden kann, Bild 7. Auf Grund dieses Schwingungsbildes wird durch ein zeichnerisches Verfahren die Reihe der kritischen Harmonischen ausfindig gemacht, so daß man als erste Unterlage zur Beurteilung der Schwin^ngsverhältnisse die verhältnismäßigen Resonanzausschläge erhält, Bild 8. Aufbauend auf mannigfaltigen Erfahrungen kann man dann erkennen, ob im Betriebsbereich gefährliche Beanspruchungen auftreten werden. Durch Veränderung an Kupplung und Antriebswelle kann man u. U. geringe Verschiebungen des kritischen Bereiches vornehmen. Um die Rechnung zu prüfen, femer um ausreichende Dauer-Betriebserfahrungen zu sammeln und allen etwaigen Störungen, die mit der Prüfstandeinrichtung zusammenhängen, vorzubeugen, wurden bereits die ersten Prüfläufe mit der endgültigen Luftschiffanlage im Daimler-BenzWerk in Untertürkheim durchgeführt. Zu diesem Zweck wurde ein als Hochpendelrahmen ausgebildeter Prüf stand aufgestellt. Die mit verschiedenen Schwingungs-Meßgeräten (Geiger-LZ-Torsiograph, DVL-Ritz-Messer*)) durchgeführten Messungen, Bild 9, ergaben eine sehr gute Übereinstimmung der Vorausberechnungen mit der Wirklichkeit, so daß von vornherein auf den Einbau eines Schwingungsdämpfers verzichtet werden konnte. Anschließend wurden Messungen auf dem Gondelprüfstand des Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen durchgeführt, Bild 10. Die Prüfbehörde des Reichsluftfahrtministeriums verwendete hierbei u. a. neuartige Geräte, die auf der Luftschraubenseite angeordnet werden. Die Versuche ergaben ebenfalls das einwandfreie Verhalten der Gesamtanlage in bezug auf Drehschwingungen. Es mag der Vollständigkeit halber noch erwähnt werden, daß zu all diesen sorgfältig durchgeführten Versuchen eine Beanspruchungsmessung der Kurbelwelle nach dem Dehnungslinien-Verfahren beim Maybach-Motorenbau, Friedrichshafen, durchgeführt wurde^). Es ergab sich eine einwandfreie Bauart der Welle. Durch diese in vorbildlicher Weise geleistete Gemeinschaftsarbeit zwischen Luftschiffbau und Motorenwerk ist alles getan worden, um spätere Überraschungen nach Möglichkeit auszuschließen. «) J. Brämer, Z. VDI Bd. 80 (1936) Nr. 6 S. 153. ») Vgl. O. Dietrich u. E. Lehr, Z. VDI Bd. 76 (1932) S. 973.

^'300

1000

1100 1ZO0 1300 flotordrehiaMeu

1W0 1500 U/min

Bild 11. Vollast- und Luftschraubenleistungskurven sowie spez. Brennstoffverbrauch des Luftschiffmotors Bauart „LOF 6" Betriebsergebnisse

In langen Dauerläufen — u. a. zweimal je 150 h ununterbrochen — wurde die Brauchbarkeit eines jeden Motors für den angestrengten Luftschiffdienst geprüft und bewiesen. Außerdem wurde jeder einzelne Motor noch einem sechzigstündigen Abnahmelauf unterworfen. Der von der Herstellerfirma gewährleistete Treibölverbrauch wurde bei den Abnahmeversuchen nicht nur eingehalten, sondern erheblich unterschritten; denn er liegt im Hauptbetriebsbereich unter 170g/PSeh. Dies bedeutet für den Luftschiffbetrieb eine wertvolle Ersparnis an dem mitzuführenden Treibölvorrat, was anderseits der Nutzlast entsprechend zustatten kommt. Bild 11®) zeigt eine Vollastkurve und die TreibölVerbrauchszahlen bei Luftschraubenfahrt während eines Abnahmelaufes. Bemerkenswert hierbei ist der äußerst flache Verlauf der Verbrauchskurve bei den Teillasten. Bedeutsam für den Luftschiffbetrieb ist femer, daß der Motor auf dem verhältnismäßig leichten DuraluminRahmen bemerkenswert ruhig steht und daß die Auspuffgeräusche sogar in der Gondel nur schwach sind. Alle diesbezüglichen Befürchtungen, die man ob des Dieselbetriebes hatte, sind nicht eingetroffen, und der Motorenwart hat einen geräumigen und für die vorliegenden Verhältnisse angenehmen Arbeitsplatz. B3040 •) Lichtbilder Luftschiffbau Zeppelin; Zeichnungen VDI.

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Im nachfolgenden Aufsatz d e r Zeitschrift des VDI aus 193892) schildert Dipl.-Ing. W. E. D ö r r die Baugeschichte des LZ 130 (der im September desselben Jahres seine ersten Probefahrten absolviert hatte) und beschreibt die Änderungen gegenüber d e m Schwesterschiff LZ 129 Hindenburg. Die Neuerungen waren vor allem durch die erwartete Füllung mit Helium bedingt. Auf den Einbau der früher einmal entworfenen und getesteten Doppelzellen w u r d e allerdings verzichtet. Ein Gewinn an Traggasvolumen und Einsparungen an Gewicht w u r d e n vor allem durch die stark geänderte Anordnung der Passagierräume erzielt. Dabei entstanden vier Luxuskabinen mit Panoramafenstern (auf der Ebene der nebenliegenden Halle). Die mittschiffs angeordneten anderen Kabinen w u r d e n u m so viel tiefer gelegt, daß weitere acht Kabinen Außenfenster b e k o m m e n konnten. Damit war in 12 von 20 Doppelbettkabinen der alte Wunsch vieler Fahrgäste nach Kabinen mit Tageslicht und Ausblick erfüllt. Wie in einem früheren Kapitel geschildert, machte die k o m m e n d e Heliumfüllung einen möglichst vollständigen Ausgleich des Gewichts verbrauchten Dieselkraftstoffs nötig. Die Ballastwassergewinnung aus den Auspuffgasen der Motoren w u r d e nun beim LZ 130 technisch vollkommen gelöst, und die entsprechenden Anlagen in idealer F o r m in die Motorgondeln integriertes). D a m i t w a r eine Entwicklung zum Abschluß gekommen, die früh in Deutschland begonnen hatte und zwischen den Kriegen in den USA stetig vorangeschritten war. Seit Ende 1938 w a r auch LZ 13lim Bau; einige Ringe w a r e n bei Kriegsbeginn fertig. Er sollte eine Traggaszelle m e h r erhalten, d. h. bei gleichem Durchmesser u m einen Hauptringabstand, also u m 15 Meter, verlängert w e r d e n . D a n n hätte er bei 223 000 m^ Volumen auch mit Heliumfüllung 80 bis 100 Passagiere befördern können. Die sonstige Ausführung des Schiffs hätte sich von der des LZ 130nichx wesentlich unterschieden. 92) ZV 49 93) S.S. 126; ZV 50

.Lwcuskabine'''' im LZ 130

Speisesaal im LZ 130

LZ 130 Graf Zeppelin in Löwental (September 1938)

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VDI-Zeitschrift Bd. 82 5. Nov. 1938 Nr. 45

Aus der Ingenieurarbeit

Das Zeppelin-Luftschiff „LZ 130" Nachdem im Frühjahr 1936 das Zeppelin-Luftschiff ,,Hindenburg'*^), das die Baunmnmer „LZ 129" trug, fertiggestellt war und zufriedenstellende Probefahrten unternommen hatte, wurde in der Luftschiffwerft in Friedrichshafen a. B. mit dem schon vorher vorbereiteten Zusanunenbau des Schwesterschiffes „LZ 130" begonnen. Als das Luftschiff „Hindenburg" am 7. Mai 1937 in Lakehurst bei der Landung zugrunde ging^), wurde zunächst beschlossen, das neue Luftschiff nicht mit Wasserstoffgas, sondern mit Helium als Auftriebsgas zu füllen. Dadurch wurde es nötig, das neue Luftschiff in einigen Einrichtungen gegenüber denjenigen im Luftschiff „Hindenburg" etwas zu ändern. Schiffskörper und Einbauten Das Schiffsgerippe, das schon zusammengebaut war, ist in seinem Aufbau unverändert geblieben. Die Einbauten für die Fahrgäste wurden aber, soweit man sie schon an Ort luid Stelle gebracht hatte, wieder entfernt. Die Anordnung an sich wurde in der Lage der Räume zueinander geändert, Bild 4, und gleichzeitig die Einrichtungen für eine Anzahl von 40 Fahrgästen verringert. Dadurch und durch eine Anzahl von weniger in die Erscheimmg tretenden Maßnahmen gelang es, das Gewicht des Schiffskörpers herabzusetzen. Dies war, im Hinblick

1309

Es hat sich gegenüber dem Luftschiff „Hindenburg" also die größte Höhe von früher 44,70 m auf 44,10 m durch die etwas andere Anbringung der Landeräder geändert. Sämtliche Dämpfungsflossen am Heck des Schiffes wurden um etwa 600 mm verschmälert. Die Einbauten am unteren Laufgang und die Lasteinteilung und -Verteilung (Betriebsstoff, Wasserfässer usw.) wurden in Anpassung an die neuen Bedingungen gegenüber „Hindenburg" etwas geändert. Auch die elektrische Kraftanlage wurde in unmittelbare Nähe der Fahrgasträume gelegt, da sich dadurch einige Vorteile ergaben; sie wurde auch gegenüber der im „Hindenburg" ein wenig abgeändert®). Wesentlich ist die andere Anordnung der Fahrgasträume, die sich aus Bild 4 erkennen läßt. Vortriebsanlage Die Vortriebsanlage ist insofern gleich geblieben, als auch hier, wie beim Luftschiff „Hindenburg", vier Dieselmotoren von je 800 bis 900 PS Dauerleistung, Bauart Daimler-Benz, in vier Maschinengondeln verwendet werden. Diese Gondeln sind aber in ihren Abmessungen wesentlich größer, und sie sind auch in ihrer Form vollkommen abweichend, Bild 5. Der Grund dafür ist der Einbau einer neuen Ballastwasser-Gewinnungsanlage. Durch diese wird der Traggasverbrauch verringert oder fast hinfällig, der sonst dadurch bedingt ist, daß der Gewichtsverlust durch den Brennstoffverbrauch während der Fahrt durch Traggasabgabe wieder ausgeglichen werden muß. Jetzt tritt an Stelle des verbrauchten Betriebsstoffgewichtes das Gewicht des aus dem Auspuff der Maschine durch Abkühlung und Kondensation gewonnenen Wassers. Für diese Zwecke sind mehrstufige Kühlanlagen innerhalb der Gondel vorgesehen, und die

Axifn. LuftscliifTban Zeppelin

Bild 5. Die neue Gondelform für die Motoren. Bei dem Luftschiff ,,LZ 130" werden Zugschrauben verwendet. Die Ballast Wasser-Gewinnungsanlage ist gut sichtbar.

Bild 4, Die Anordnung der Fahrgasträume des Luftschiffes „LZ 130". auf die beabsichtigte Verwendung von Helium als Auftriebsgas, von Bedeutung, da ja dieses Gas wesentlich schwerer ist als Wasserstoffgas, was bei der Größe des Schiffes einen Verlust an Zuladungsgewicht von rd. 20 t ausmacht. Die Hauptabmessungen des Schiffes sind: Länge über alles L 245,00 m Größter Durchmesser D 41,20 m Längenverhältnis L : D rd. 6,0 Größte Höhe auf den Landerädern 44,10 m Größte Breite über die Luftschrauben 46,80 m Prallgasinhalt . . 200 000 m^. ^) Vgl. W. E. Dörr, Z. VDI Bd. 80 (1936) S. 378. *) Vgl. E. Berendt, Z. VDI Bd. 82 (1938) Nr, 5 S. 113.

Kühlluft wird durch die jetzt vorn an der Gondel angebrachte Vortriebsschraube in die Gondel gedrückt und an deren Hinterende wieder ausgestoßen*). Ballastwasser-Gewinnungsanlagen für Luftschiffe wurden schon vor dem Weltkriege, z. B. von Wilhelm Maybach, entworfen und auch am Luftschiff „Hansa" versuchsweise erprobt. Traggas Entgegen der Absicht, das neue Luftschiff mit Helium als Auftriebsgas zu füllen, wurde es jetzt nötig, wieder Wasserstoffgas als Füllgas zu verwenden, das ja in den 37 Jahren der Entwicklung der Zeppelin-Luftschiffe immer deren Auftriebsgas gewesen ist. Natürlich sind ausreichende Schutzmaßnahmen dabei ergriffen, die verhindern, daß die besonderen elektrostatischen Verhältnisse unter Umständen wieder auftreten könnten, die möglicherweise die Ursache des Verlustes des Luftschiffes „Hindenburg" gewesen sind^). Überhaupt wurde es nötig, in Einzelheiten abermals verschiedene Änderungen vorzunehmen, nachdem der Entschluß gefaßt war, das Luftschiff anstatv ait Helium mit Wasserstoff zu füllen. Sicherlich begleiten die besten Wünsche des ganzen deutschen Volkes das neue Luftschiff, das inzwischen auf den Namen ,,Graf Zeppelin" getauft wurde, auf seinen kommenden Fahrten. Friedrichshafen a. B. M 5273 W. E. Dörr VDI 3) Nälieres hierüber demnächst in der Elektrotechnischen Zeitschrift. *) Eine besondere Veröffentlichung in dieser Zeitschrift über die Ausgestaltung der Ballastwajser-Gewinnungsanlage ist ins Auge gefaßt.

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12 Ludwig Ferdinand Dürr: Maßnahmen zur Verbesserung der Zeppelin-Luftschiffe für den Fernverkehr (1938) (Nachdruck) Konstruktive Konsequenzen aus dem geplanten Heliumbetrieb Ringverspannung Achssteg und Achsseil Trägerformen und -material Gaszellen Vortriebsanlage

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Maßnahmen zur Verbesserung der Zeppelin-Luftschiffe für den Fernverkehr Von Ludwig Ferdinand Dürr Graf Zeppelin hatte für seine Luftschiffe stets zwei Hauptaufgaben vorgesehen: die militärische Verwendung zur Aufklärung und als Waffe. Auf weitere Sicht jedoch sollten seine Schiffe das Verkehrsmittel für weite Strecken werden, die mit anderen Fahrzeugen nicht oder nur mit großem Zeitaufwand zu bewältigen waren. Durch die Verbesserung der Abwehrmittel ist das Luftschiff schon längst aus der militärischen Verwendung ausgeschieden, einerlei ob brennbares oder nicht brennbares Gas eingefüllt ist. Die Schiffe waren deshalb allein für Zwecke des Verkehrs zu entwickeln. Beim Luftschiff »Graf Zeppelin« wurde dies Bestreben zu verwirklichen versucht. Das Schiff konnte die Fahrten über Ozeane und um den Globus durchführen und lieferte damit die Erkenntnisse der für die Weiterentwicklung zum Verkehrsluftschiff zu beschreitenden Wege. Trotz seiner großen Fahrtleistungen war eine Vergrößerung der Betriebsstoffmenge und eine größere Zahl von Fahrgästen, bequem untergebracht, angezeigt, um einen Verkehr mit einiger Aussicht auf Wirtschaftlichkeit beginnen zu können. Dies sollte mit einer Schiffsgröße von 165 000 m^ verwirklicht werden. Der bereits begonnene Bau dieses Schiffes mußte unterbrochen werden, weil der Unfall des R 1 0 1 die Forderung nach Heliumfüllung anstatt Wasserstoffgas stellte. Die geringere Tragkraft des Heliums zwang zu einer Vergrößerung des Tragkörpers auf 200 000 m'. Der Bau dieses Schiffes, das als Luftschiff »Hindenburg« in Betrieb kam, konnte jedoch wiederum nicht programmgemäß durchgeführt werden, weil die Belieferung mit Helium noch nicht möglich war. Das Schiff mußte mit Wasserstoff gefüllt in den Dienst gestellt werden. Die wesentliche Erhöhung des Auftriebs durch dieses Gas gestattete den Ausbau der Aufenthaltsräume für 70 Fahrgäste und zugleich konnten die der Bequemlichkeit dienenden Einrichtungen über das zunächst erforderliche Maß ausgedehnt werden. Es sollten die Aufenthaltsräume einen Weitschuß zeigen, der jedoch nicht als Maßstab für künftige Schiffe gedacht war.

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Nach einjähriger, sehr erfolgreicher Betriebszeit ging das Schiff verloren. Das Unglück gab Veranlassung, das im Bau befindliche Schwesterschiff auf Heliumfüllung umzustellen. Um 50 Fahrgäste befördern zu können, mußten eine Reihe von Änderungen und Erleichterungen vorgenommen werden. Darüber hinaus ergab sich für ein künftiges Schiff die Aufgabe, der Leistung des »Hindenburg« auch beim Heliumschiff näherzukommen in bezug auf Tragkraft und Geschwindigkeit und dabei den Verbrauch von

Abli. 1: Querring

Helium im Fahrbetrieb der Wirtschaftlichkeit wegen so gering als möglich zu gestalten. Der beim Luftschiff so bequeme Weg, die Tragleistung durch Volumenvergrößerung zu erreichen, durfte tunlichst nicht beschritten werden wegen des zusätzlichen Heliumbedarfs für die Füllung und der entsprechend höheren Verluste beim Fahrbetrieb. Wir strebten vielmehr an, durch Gewichtsersparnisse und Verbesserungen an dem vielgestaltigen Schiffskörper die Fahrtleistung zu erhöhen ohne die Sicherheit zu vermindern und ohne die Bequemlichkeitseinrichtungen für die Fahrgäste merkbar zu beeinträchtigen.

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Ringverspannung Bei den Z-Schiffen ist die Bauart des Tragkörpers seit dem 1. Schiff unverändert geblieben. An den vielen Ecken der verspannten Querringe sind die Längsträger befestigt, die von Bug bis Heck durchlaufen. Durch diagonale Verspannung der Längsträgerfelder entsteht an der Schiffsaußenfläche ein räumliches Fachwerk zur Aufnahme der Kräfte. Die Zahl der Ecken wird weniger aus statischen Gesichtspunkten gewählt; die gegenseitige Entfernung der Längsträger muß ermöglichen, die äußere

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Ahb. 2: Hauptringkräfte Lei leerer Zelle

Umhüllung daran flatterfrei zu spannen, um die Oberflächenreibung möglichst klein zu gestalten. Es entsteht dadurch eine gewisse Überzahl an Längsträgern für den rein statischen Aufbau, auf deren Einfluß auf das Konstruktionsgewicht ich später hinweisen werde. Die gegenseitige Entfernung der Hauptringe ergibt sich aus der Forderung, daß jede der dazwischen untergebrachten Gaszellen leerlaufen darf, ohne Gefährdung des Schiffes. Die Ringe selbst erhalten ihre Steifigkeit durch ein straff gespanntes Netz radialer Drähte, die an die Ringecken angefestigt sind, die bekannte, bestens bewährte Bauart des verspannten Ringes.

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Im Falle des Leerlaufens einer Zelle werden die angrenzenden Schottwände durch den Gasdruck der Nachbarzellen außerordentlich stark belastet (bei LZ 129/130 z. B. gesamte auf die größte Schottwand wirkende Gaslast rd. 26^01). Die dadurch in der Ringverspannung und im Ring selber erzeugten großen Kräfte sind in erster Linie für das verhältnismäßig hohe Baugewicht der Hauptringe verantwortlich. Eine Herabsetzung dieser Kräfte läßt sich nur durch Vergrößerung der Ausbauchung erzielen, wobei aber im Normalzustand des Schiffes eine bestimmte Vorspannung der Ringverspannung aus Stabilitätsgründen erhalten bleiben muß. Da nun die Kraft in einem zwischen zwei festen Punkten ausgespannten, quer belasteten Zugmittel mit der Wurzel aus Elastizitätsmodul : zulässige Spannung anwächst, ist ein Weg zur Kräfteund damit Gewichtsverminderung gegeben durch Verwendung von Sonderdrahtseilen, die einen niedrigen Elastizitätsmodul bei besonders hoher Festigkeit aufweisen. Die für diesen Zweck entwickelten Drahtseile haben einen £-Modul von i.M. 13000kg/nmi^ und eine Festigkeit von 220 kg/mm" während für die bisher verwendeten hochfesten Stahidrähte die entsprechenden Zahlen E = 21 000 kg/mm^ und kz = 150 kg/mm^ sind. Die hierdurch erreichte Einsparung am Gewicht der Hauptringe beträgt annähernd 2 5 v . H . Bei dieser Bauart ist die Benutzung pneumatischer Dehnungsglieder vermieden, der bei den amerikanischen Schiffen beschrittene Weg zur Minderung der Kräfte in den Hauptringen. Die Abhängigkeit der Hauptringkräfte vom Elastizitätsmodul und der zulässigen Beanspruchung der Ringverspannung veranschaulicht das Diagramm (Abb. 2). Aehssteg und Achsseil Ein begehbarer, über die ganze Schiffslänge durchlaufender Achssteg wurde erstmals bei »Graf Zeppelin« angeordnet. Er war hier bedingt durch die Eigenart des Schiffes mit seiner Anordnung von Traggas- und Treibgaszellen, welche von diesem Steg aus überwacht werden konnten. Zugleich diente der Achssteg dem statischen Zweck der Unterstützung des Schottwandmittelpunktes bei seitlichen Gaskräften, von welchen etwa ein Drittel vom Achssteg aufgenommen die Beanspruchungen im Hauptring mindert. Ähnlich lagen die Verhältnisse bei »Hindenburg«, der ursprünglich ebenfalls mit Doppelzellen ausgerüstet werden sollte und daher auch einen begehbaren Achssteg benötigte.

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Abb. 3

Achssteg des »Graf Zeppelin«

Da beim HeliumschifiF die Doppelzellenanordnung entfällt und die Ventile wieder vom Laufgang aus überwacht werden können, wird angestrebt, den begehbaren drucksteifen Achssteg durch ein unter Vorspannung stehendes axiales Zugorgan zu ersetzen, wie es in ähnlicher Weise bereits bei einigen Kriegsschiffstypen in Gebrauch war. Die statische Aufgabe der Stützung und Entlastung der Schottwände vermag ein solches Zugorgan in ähnlicher Weise zu erfüllen wie ein drucksteifer Achssteg. Es wird vom Bug bis Heck durchgeführt. Die Gaszellen enthalten abgepaßte Stücke, welche nach der Füllung gegenseitig und an die Ringverspannung unter der erwähnten Vorspannung zusammengekuppelt werden. Der erzielbare Auftriebsgewinn am Achssteg, an dem umhüllenden Zellenstoff und Vermeidung des Gasraumverlustes liegt bei etwa 1,8 t.

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Abb. 4 : Aclissteg des »Hindenburg«

1rager Das Bauelement der Z-Schiffe war stets der Dreiecksträger, welcher mit wachsender Schi£Fsgröße eine Vergrößerung der Trägerhöhe und Spreizung erfuhr. Bei den Trägern des »Graf Zeppelin« (1927) wurden deshalb statt der direkten Trägerausfachung Hilfsstreben angeordnet, um die freien Längen der Profilschenkel zu fassen und am Ausknicken zu verhindern. Am Träger des LZ 129 wurden die Profilschenkel durch weitere Bördel versteift, gleichzeitig jedoch faßten die Streben 2 Profilseiten. Trotz der dadurch entstandenen größeren freien Profillängen wiesen diese Träger höhere Knickfestigkeit auf. Die Erkenntnis, daß die Warmaushärtung des Trägermaterials eine weitere Verbesserung erbringt, führte zur Anwendung dieses Verfahrens. Bei Profilstärken von 1,5 mm und höher tritt die erwartete Besserung voll ein, bei dünnwandigeren Profilen jedoch nicht in dem erwarteten Maß. Durch das Warmaushärten tritt offenbar keine Änderung der elastischen Eigenschaften bei dünnen Profilen ein. Um auch bei Trägern mit kleinen Querschnitten die Warmaushärtung nutzbringend anzuwen-

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den, wurden die Blechdicken der Profile vergrößert, der Profilquerschnitt jedoch dadurch verkleinert, daß die seitlichen Profilschenkel nur dort stehen gelassen wurden, wo sie zum Strebenanschluß nötig sind. Zwischen den Strebenfüßen wurden sie jedoch weggeschnitten. Diese Maßnahme hatte den gewünschten Erfolg. Abb. 5

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Das Schaubild gestattet einen Vergleich der 3 beschriebenen Trägertypen. In den Kurven sind sie in GüteziflFern über dem Trägerquerschnitt aufgetragen. Die Güteziffer ist die Zahl, wieviel km seines Metergewichtes der Träger als Knicklast trägt. Deutlich ist zu ersehen, daß die Güteziffer bei Trägern kleinerer Querschnitte, d. h. bei leichteren Trägern, abnimmt. Ich habe bereits erwähnt, daß am Luftschiff eine größere Zahl von Trägern angeordnet ist, als der statische Aufbau erfordern würde, um die Oberflächenreibung durch glatte, flatterfreie Verkleidung klein zu halten. Aus diesem Grund werden die Trägerquerschnitte verhältnismäßig klein. Die Verbesserung des Gütegrades dieser Träger bringt wegen ihrer großen Zahl eine recht ansehnliche Gewichtsersparnis. Von ausschlaggebendem Einfluß auf das Gewicht des Luftschifftragkörpers sind die Grundlagen, auf welchen die Dimensionierung der Festigkeitskonstruktion beruht. Für die Beanspruchungen sind die statischen Kräfte der Schiffslasten und die aerodynamischen Kräfte, welche auf den Schiffskörper während der Fahrt einwirken, bestimmend. Die ersteren sind für die statische Berechnung leicht erfaßbar. Die aerodynamischen Kräfte, welche durch Fahren mit leichtem und schwerem Schiff, durch Rudermanöver verschiedener Art und endlich durch Böen auftreten, wirken sich in Beschleunigung der Schiffsmassen, also in Trägheitskräften, aus. Wohl sind diese Kräfte theoretisch und durch Modellversuche einigermaßen erfaßbar; sie beruhen jedoch zum Teil auf Annahmen, welche sich in den Jahren seit Kriegsende mindestens nicht gemildert haben. Es gibt noch keinen Anhalt, ob beispielsweise die Böen in Wirklichkeit d i e Kräfte in den Konstruktionsteilen hervorbringen, welche sich aus der Rechnung ergeben. Weiter ist noch nicht festgestellt, ob in den Konstruktionsteilen die Kräfte gleichzeitig und voll auftreten, welche bei den verschiedenen Lastfällen sich rechnerisch ergeben. Eine wesentliche Abminderung der Kräfte tritt z. B. durch die Außenhülle ein, die Beanspruchungen in allen Richtungen der Stoffebene aufzunehmen vermag, jedoch als Konstruktionsteil bislang noch keine Berücksichtigung gefunden hat. Um die im Fahrbetrieb tatsächlich auftretenden Gerippebeanspruchungen zu erfassen, waren in den Schiffen »Graf Zeppelin« und »Hindenburg« registrierende Dehnungsmesser eingebaut. Die Messungen wurden in Zusammenarbeit mit der DVL durchgeführt; als Meßinstrumente dienten

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die von der DVL entwickelten Ritzdehnungsmesser, von denen die Dehnung der Meßstrecke mittels einer feinen Diamantspitze in wahrer Größe fortlaufend auf einen schraubenförmig bewegten Glaszylinder registriert wird. Solche Messungen sollen bei LZ 130 in größerem Umfang über lange Betriebszeiten hin durchgeführt werden. Bei den Ergebnissen interessieren einmal die absoluten Größtwerte der aufgetretenen Spannungen, von denen man Rückschlüsse auf die Richtigkeit der getroffenen Belastungsannahmen ziehen kann, ferner aber auch die Häufigkeit, mit der bestimmte Spannungsstufen erreicht bzw. überschritten werden. Die hieraus sich für die voraussichtliche Lebensdauer des Schiffes ergebenden Last wechselzahlen sind mit den beim Laboratoriums versuch in den verschiedenen Spannungsstufen vom Konstruktionsteil ertragenen Lastwechseln in Beziehung zu setzen* Abb. 7 50,

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Das Seh aubild zeigt die relative Häufigkeit der Lastwechsel nach Spannungsl dassen. Die mittl ere Frequenz der Lastwechsel ergab sich zu 2,5 bis 3 min* Dabei ist zu berücksichtigen, daß die bisherigen Messungen dann durchgeführt wu]rden, wenn beim Aufkommen schlechten Wetters höhere Beanspruchun igen im Schiff zu erwarten waren.

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Als Spannungsspitze aller seitherigen Messungen wurden 8,6 kg/mm^ ermittelt, ein Wert, der erheblich unter der zulässigen Spannung liegt. Das Luftschiff »Graf Zeppelin« ist unter milderen Lastannahmen gebaut als das Schiff »Hindenburg«. Trotzdem hat sich während seiner langen Betriebszeit kein Bauteil als zu schwach konstruiert gezeigt. Man darf deshalb erwarten, daß auf dem Fundament durchlaufender Spannungsmessungen erhebliche Einsparungen am Baugewicht künftiger LuftschiflFtragkörper möglich sein werden. Gaszellen Die zur Unterbringung des Gases dienenden Zellen haben einen erheblichen Anteil am Konstruktionsgewicht eines Schiffes. Ihr Stoff bestand bisher aus 2 Lagen Baumwollstoff, zwischen welche die gasdichtende Imprägnierung eingebettet liegt. Obwohl das Gewicht der Baumwollstoffe nur 55 und 20 g/m^ beträgt, kann Einsparung gemacht werden. Es gelang, durch Ausführung der Stoffe in Naturseide, zu welchen von deutschen Seidenraupenzüchtern das Rohmaterial zum Teil schon angeliefert werden konnte, die Gewichte auf 40 bzw. 15 g/m^ zu ermäßigen. Die viel glatteren und weniger Poren aufweisenden Seidenstoffe benötigen weniger Imprägnierungsmaterial als die Baumwollstoffe bei mindestens gleicher Gasdichtigkeit. Gleichzeitig konnte durch die Art der Imprägnierung erreicht werden, daß der fertige Zellenstoff durch die Luftfeuchtigkeit viel weniger beschwert wird. Vor allem jedoch ist durch die neue Imprägnierung der Ausgleich der relativen Feuchtigkeit zwischen Außenluft und Gas fast völlig unterbunden. Dieser wenig beachtete Umstand brachte es bei den früheren Stoffen mit sich, daß in wenigen Stunden eine Feuchtigkeitsmenge von 1 bis 2 t in das Füllgas eindringen und bei umgekehrten Verhältnissen ebenso rasch wieder austreten konnte. Diese Feuchtigkeitsmenge im Gas muß bei Beurteilung des nutzbaren Auftriebs dem Leergew^icht des Schiffes zugezählt werden. Durch die Gewichtsersparnis am Stoff, an der Imprägnierung und durch Verhinderung der Feuchtigkeitsaufnahme von Stoff und dem Gas wird der nutzbare Auftrieb um einen Betrag von etwa 3 bis 4 t erhöht. Der entwickelte Zellenstoff hat eine Durchlässigkeit von 1 Liter Gas/m^ 24 Std. Ein Unterschied in der Durchlässigkeit von Wasserstoff gegenüber Helium konnte nicht festgestellt werden.

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Treibanlage Bei der Umstellung eines Luftschiffes auf Helium ist die Treibanlage der wesentlichsten Änderung unterworfen, weil eine sicher wirkende Ballastgewinnung als Ersatz des Gewichtes vom verbrauchten Treibstoff zwingend notwendig ist. Die früheren Versuche, durch Schöpfen und Pumpen aus Wasserflächen während der Fahrt Ballastwasser zu schaffen, mißlangen, weil sie allzusehr von Zufälligkeiten, besonders durch Wellenbildung an Wasserflächen, abhängig blieben, Weiter versuchten wir, Ballast aus der Luftfeuchtigkeit über Silica Gel zu gewinnen. Auch bei diesem Verfahren sind Zufälligkeiten in den Luftverhältnissen der Atmosphäre von Einfluß. Auf der Südamerikaroute muß z* B. mit einem Feuchtigkeitsgehalt von nur 5 g/m^ Luft gerechnet werden. Um davon einen Teil als Ballast zu gewinnen, ist es erforderlich, sehr große Luftmassen in der Gewinnungsapparatur umzuwälzen, was ein großes Gewicht der Einrichtung und einen hohen Leistungsaufwand für die Luftförderung bedingt. Unter dem Zwang der Notwendigkeit gingen wir auf das bekannte Verfahren der Gewinnung des in den Motorauspuffgasen enthaltenen Wassers über und nahmen Großversuche an einem Luftschiffdieselmotor vor mit dem Erfolg, daß auf Anhieb mindestens 8 0 % des verbrauchten Brennstoffgewichtes an Wasser gewonnen wurde, bei einer Lufttemperatur von unter 15^ C. Zugleich durften wir feststellen, daß selbst im Dauerbetrieb die befürchtete Verschmutzung der Kühl- und Kondensationsapparate lange nicht in dem Maße eintrat wie beim Auspuff der Benzinmotoren. Es lagerte sich bei unseren Apparaten vorwiegend Ruß ab, welcher durch Ausblasen mit Preßluft zu entfernen ist. Dagegen machte sich der im Dieselöl enthaltene Schwefel in dem gewonnenen Wasser unliebsam bemerkbar, indem die Rohrleitungen und die Sammelbehälter erheblich angegriffen wurden. Es gelang mit den im Luftschiffahrbetrieb angängigen Mitteln nicht, die Schwefelrückstände aus dem Wasser zu entfernen oder wenigstens zu neutralisieren. In dem bei der Benzinherstellung aus Kohle anfallenden Kogasin wurde ein Treibstoff geschaffen, der keinerlei schädliche Beimengungen enthält. Die Motoren gaben dieselbe Leistung wie mit Dieselöl. Das Kogasin hat jedoch für unsere Zwecke eine sehr wertvolle Eigenschaft. Es enthält etwa 10% mehr Wasserstoff als die natürlichen Dieselöle. Dadurch steigert sich die Ausbeute an Ballastwasser, so daß

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durchschnittlich über 100 Vo des BrennstoflFgewichts gewonnen wird. Die Unterbringung der Ballastgewinnungsapparatur reitete einige Schwierigkeit, besonders aus demGrund, für jeden Motor sekundlich 36 cbm Luft benötigt

als Ballastwasser im Luftschiff beweil zur Kühlung werden* Unsere Abi). 8

Maschinengondeln a) Motorkühler b) Wasserruckkülüer r) Ölkühler d) Wasserabscheider

Modeilversuche im Windkanal zeigten, daß bei Ausnutzung des direkten Fahrtwindes zur Kühlung ein ganz beträchtlicher zusätzlicher Widerstand entsteht, der sich noch vergrößert, wenn die gestörte Luft in den Bereich der Propeller gelangt. Um diese Luftstörung zu vermeiden, haben wir die ganze Ballastgewinnungsapparatur in die Maschinengondeln verlegt, was eine erhebliche Vergrößerung des Gondeldurchmessers und die Anordnung eines Zugpropellers an Stelle des seitherigen Druckpropellers am Gondelende erforderte. Die gesamte zur Motor- und Auspufifkühlung benötigte Luft tritt im Abstrom des Propellers in die Gondel, bestreicht mit verminderter Geschwindigkeit die Kühlapparate und wird über einen Ventilator mit Leitwerk am Gondelheck wieder mit Fahrtgeschwindigkeit wirbelfrei in den Fahrtwindstrom gegeben.

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Im einzelnen ist der Kühlungsverlauf folgender: Die Auspuffkühlung erfolgt in 2 Hauptstufen« Vom Motor werden die Gase an einem System von wassergekühlten Rippenrohren vorbeigeleitet, was eine Temperaturerniedrigung von 450 auf 50^ bringt. Bei dieser Temperatur ist bereits Kondensation eingetreten. Die übersättigten Gase treten sodann in einen Lamellen-Luftkühler ein, der vom Abwind des Propellers umspült ist und werden hier auf 4 bis 5^ über Lufttemperatur gekühlt. Nach Abscheiden des Kondenswassers gelangen die Abgase in den Fahrtwind, Das Kühlwasser der 1. Kühlstufe wird in gewöhnlichen Wasserkühlern, welche vor dem Ventilator untergebracht sind, rückgekühlt. Daneben A1>1>. 9

Wirkungsgrade der gesamten Antriebsanlage

sind auch die Kühler für Wasser und ö l des Motors selbst. Jede der beiden Zylinderreihen des Motors hat getrennte Kühlung für das Motorwasser und für die Auspuffgase. Je nach Bedarf kann über Umschaltorgane eine oder beide Zylinderreihen zur Ballastgewinnung herangezogen werden. Nach einer gewissen Zahl von Betriebsstunden kann der Rußansatz an den Rippenrohren der 1. Kühlstufe durch einen Preßluftstrahl ohne Betriebsunterbrechung ausgeblasen werden. In der 2. luftgekühlten Stufe tritt keine Verschmutzung ein, die noch vorhandenen Verbrennungsrückstände werden vom Kondenswasser mitgeschwemmt. In der Ballastgewinnung hat der Führer eines Luftschiffes ein Mittel in der Hand, das Schiff während der Fahrt ungefähr im Gleichgewicht zu halten. Somit wird die Regulierung des Auftriebs durch Abblasen von

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Traggas nicht mehr notwendig. Die mögliche Fahrthöhe des Schiffes ergibt sich aus dem jeweiligen Füllungsgrad der Zellen, Um dem Schifi den nötigen Spielraum in der Fahrhöhe zu schaffen, darf das Schiff beim Ahh. 10

Ballastge wlnn iing bei den Luftschiffen »Akron« und »Makon«

Beginn der Fahrt nicht prall gefüllt sein. Der dadurch entstehende Verlust an Zuladung kann vermieden werden, w^enn das nicht prall gefüllte Schiff durch Erwärmung des Traggases auf annähernde Vollfüllung gebracht wird. Bei Aufnahme der Fahrt kühlt sich das Gas wieder ab. Das Schiff erreicht die nötige Fahrhöhe ohne Gasverlust. Die Auftriebsminderung durch die Abkühlung wird so lange dynamisch aufgefangen, bis durch Verbrauch von Treibstoff der Ausgleich eintritt. Die Ballastgewinnung und die Gaserwärmung schaffen für den Fahrbetrieb eines Schiffes wirtschaftliche Vorteile, weil das Traggas nicht mehr zur Regelung des Auftriebs in Anspruch genommen wird. Die

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Triebwerksanlage samt Ballastgewiniiung hat jedoch trotz des Aufwandes an Kühlleistung keine Vergrößerung des Widerstandes gebracht. In dem Schaubild ist der Wirkungsgrad der Treibanlagen von LZ 129 und LZ 130 einschließlich aller Widerstände der Gondel und der Luftförderung dargestellt. Die Anlage LZ 129 hatte mit einem 4fliigeligen Druckpropeller und 14 cbm/Sek. Kühlluft einen Wirkungsgrad bei Marschfahrt von 69%. Die Gondel LZ 130 erhielt einen 3flügeligen Zugpropeller aus vergütetem Holz, dessen Wirkungsgrad im freien Luftstrom höher war als der des 4-Flüglers. Trotz Vergrößerung des Gondelquerschnittes und

Abb. 11: LZ 127

der 3fach höheren Kühlluftmenge ergab sich der höhere Gesamtwirkungsgrad. Offenbar kommt der Leistungsaufwand des Ventilators dem Vortrieb zugute, und es vereinigt sich die durch die Gondel geförderte Kühlluft mit dem Fahrtwind in einen wirbelfreien Abstrom. Die Ballastgewinnung verursacht am Schiff selbst keinen weiteren Leistungsaufwand. Es wird im Gegenteil das Schiff während der Fahrt dauernd ungefähr im Gleichgewichtszustand verbleiben, auch tritt kein Geschwindigkeitsverlust durch dynamisches Fahren ein. Bei den Luftschiffen Akron und Makon war die Apparatur für die Ballastgewinnung an die Hüllenoberfläche verlegt, und tler Fahrtwind be-

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sorgte die Kühlleistung. Bei dieser Anordnung ist nicht bekanntgeworclen, welcher Leistungsaufwand bzw. welcher zusätzliche Widerstand hierdurch an dem Schiff entsteht. Ich habe versucht, Ihnen zu zeigen, daß durch Gewichtsersparnisse und Verbesserungen an einzelnen Organen des Luftschiffes der durch Heliumfüllung verminderte Auftrieb wieder teilweise ausgeglichen werden kann. Wie auch die endgültigen Entscheidungen über die Beschaffung von Helium fallen mögen, die Ballastgewinnung wird bei allen künftigen Schiffen zur Anwendung kommen, weil dadurch das Gefahrmoment des Abblasens von brennbarem Gas während der Fahrt vermieden wird. Bei einem Schiff mit WasserstoffüUung ermöglicht die gezeigte Entwickelung entweder eine Verringerung des Tragkörpervolumens, oder aber sie kann der Nutztragkraft und der Schiffsgeschwindigkeit zugute kommen. Durch die vielen, regelmäßig ausgeführten Verkehrsfahrten haben sich die Luftschiffe als zuverlässiges und vor allem für die Fahrgäste äußerst bequemes Verkehrsmittel für große Strecken herausgestellt. Mit Durchführung der gezeigten Maßnahmen dürfte für die Zeppelin-Luftschiffe die Aussicht bestehen bleiben, daß sie auch in der Zukunft neben den anderen Beförderungsmitteln für weite Strecken ihren Platz behaupten können.

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13 Die englischen und amerikanischen Starrluftschiffe der 30er Jahre

Beschreibung des R100 D. Schwencke: Konstruktive Einzelheiten des englischen Luftschiffs RlOl H. Ebner: Das amerikanische Starrluftschiff Akron Besonderheiten des Starrluftschiffs Macon

Die britische Regierung bestellte im Herbst 1924 je ein Starrluftschiff bei einer Privatfirma (den R100) und bei der regierungseigenen Werft (den R101) für den geplanten Luftschiff-Fernverkehr nach Kanada, Südafrika, Ägypten und Indien. Die Schiffe sollten 500 000 cu. ft. ( = 141 500 m3) Traggas aufnehmen können, das i h n e n eine Tragkraft von ca. 150 t verleihen w ü r d e . Davon sollten nicht m e h r als 901 auf das Eigengewicht des Schiffes fallen, also eine Nutzlast von 60 t erreicht w e r d e n . H u n d e r t Passagiere sollten mit einer Reisegeschwindigkeit von 100 k m / h (maximal mit 112 k m / h ) komfortabel befördert w e r d e n könnenö^). R100 w u r d e von der Vickers-Tochter Airship Guarantee in H o w d e n gebaut (wo die Firma eine KriegsLuftschiffhalle erworben hatte). An der Spitze der Konstrukteure stand B. Wallis, ihm zur Seite N. S. Norway (Schriftstellername: Nevil Shute)95). Die Bestrebungen gingen dahin, ein statisch einfach zu berechnendes Gerüst zu konstruieren - das heißt mit möglichst wenigen und möglichst gleichartigen Bauteilen. Es entstand ein Gerippe von 216 m Länge und 40,5 m Durchmesser, das die verlangten 141 500 m^ Gas aufnehmen konnte. Das Gewicht des fertigen Schiffes erwies sich dann zu 102 t, die Nutzlast betrug 511 (weniger als im Kontrakt). 15 Ringe und nur 16 Längsträger bildeten das Gerüst. Die Ringe w a r e n wie bei den Zeppelinen schottwandbildend verspannt. Ein axialer Längsträger ging mittschiffs vom Bug zum Heck, war aber nicht begehbar wie beim LZ 127 und LZ 129/130; an ihm griff auch die Ringverspannung an. Ringe und Längsträger bestanden aus fast lauter gleichen Dreiecksträgerstücken, die im Vergleich zu den ZeppeHn-Trägem mächtige Gebilde mit 70 cm Querschnittshöhe waren. Das Material w^ar durchgehend Duraluminium, im

Werk aus dünnen Bändern schraubenförmig zu Rohrprofilen vernietet. Das Gerippe des R100 besaß weder Hilfsringe noch Hilfslängsträger. Die Hülle bildete also 14 m lange und bis zu 8 m hohe Felder, die von innen nicht gestützt waren. Dies gab dem Schiff ein ungewohntes Aussehen: die 16 Längskanten traten deutlich hervor. Das Traggas w a r in 15 Zellen aus Stoffhaut untergebracht. Hersteller der Zellen war die Berliner Tochtergesellschaft des Luftschiffbau Zeppelin (der auch die Ventile lieferte). RIOO hatte drei Motorgondeln: zwei seitlich des Rumpfes und eine mittlings unter ihm, 40 m heckwärts vom Passagierraum. Sie enthielten je zwei Motoren, von denen einer eine Zugschraube am Gondelbug, der andere einen Druckpropeller am Gondelheck antrieb. Versuche, Motoren fertigzustellen, die wahlweise mit Wasserstoff und Kerosin beschickt w e r d e n konnten, schlugen fehl. Wallis weigerte sich, die in Luftschiffen noch nicht erprobten, zu schweren und nicht umsteuerbaren Dieselmotoren einzubauen, wie sie von der Regierung aus Sicherheitsgründen gefordert worden waren. So wurden 485 kW-Benzinmotoren eingebaut, die m a n bei der Air Force gebraucht gekauft hatte, vom Typ Rolls Royce CondorlllB (Gewicht 550 kg). Der Heckmotor in jeder Gondel w a r drehrichtungsumsteuerbar. Die Gesamtmotorenleistung von 2 910 k W verlieh dem Schiff die hohe maximale Geschwindigkeit von 130 k m / h . Der Treibstoffvorrat von 40 m^ Benzin w a r in 32 Tanks zu je 9501 untergebracht; aus ihnen mußte das Benzin kurioserweise von H a n d in die Falltanks über den Motoren gepumpt werden. R100 und R101 waren die ersten Luftschiffe, bei denen mit Ausnahme der Steuer- und Navigationsräume alle Nutzräume im Rumpfinnern untergebracht worden waren. Die Einbauten im R100 waren dreistockig. Das unterste Deck enthielt die Offiziers- und Mannschaftsräume, die Küche, die Funkstelle und sanitäre Räume. Zu den 50 M a n n Besatzung sollten 100 Passagiere aufgenommen werden. Für sie w a r im mitt94) ZV31, ZV32, ZV35 95) Sh

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R100 im Bau (Howden 1929) leren Deck ein durch zwei Stockwerke reichender, aufwendig ausgestatteter Speisesalon mit umlaufenden Galerien (und elektrischem Kamin . . . ) eingerichtet worden sowie Promenadendecks mit großen Außenfenstem. Im oberen Deck lagen die Ein- bis Dreibettkabinen. R100 w a r ein fahrtüchtiges Luftschiff. Fehler, die auftraten, w a r e n nicht grundsätzlicher Natur: Die gebrauchten Motoren zeigten viele Pannen; die Gaszellen, die beim ersten Aufstieg des Schiffs schon zwei Jahre alt waren, waren nicht leckfrei und faulten, weil Regenwasser in Strömen durch falsch angelegte Gasschachthuzen ins Schiffsinnere drang; die Außenhülle mit ihren zu großen Feldern erfuhr (vor allem bei Höchstgeschwindigkeit) wellenförmige Deformationen, die vom Bug zum Heck liefen. Trotz all dieser Unvollkommenheiten bewies das Luftschiff seine Fähigkeiten und hat sein Schicksal, nach zehn geglückten Fahrten stillgelegt zu werden, nicht verdient. Anders beim R101. Schon w ä h r e n d seines Baues erhoben sich viele kritische und w a r n e n d e Stimmen seine Untüchtigkeit w a r vorauszusehen, w e n n auch nicht die schreckliche Katastrophe, in der das Schiff endete. Es w a r in den Royal Airship Works in Cardington (die die Firma Short RrothersvibernornnieTi hatten) entstanden. Chef des Konstruktionsbüros w a r der Pralluft-

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Speisesaal im R100

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R101, noch nicht verlängert, am Mast in Cardington (1929/1930) schiff-Fachmann V. C. Richmond; unter seinen Mitarbeitern sind vor allem H. R. Cox und F. M. Rope zu erwähnen. R101 wich in seiner Bauweise sehr stark von den Zeppelinkonstruktionen ab (Hauptpunkte: luiverspannte Querringe aus räumlichen dreigurtigen Fachwerken; w e i t g e h e n d e Verwendung von Stahlprofilen; nichtumsteuerbare Dieselmotoren). Deshalb soll nun ein

zeitgenössischer Bericht von D. Schwencke aus der Zeitschrift des VDI von 1950 wiedergegeben werden^ß). Lesenswert sind insbesondere auch die kritischen Bemerkungen zum Aufwand für die Herstellung der Bauteile und zum unnötigen Mehrgewicht - bei allem grundsätzlichen Lob für die Konstruktionsprinzipien. 96) ZV 38

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Rundschau

Zeitschrift des Vereines deutsctier Ingenieure

Luftfahrt Konstruktive Einzelheiten des englischen Luftschiffes R 101 Von (ICH beiden im Jahre 1924 vom englischen Luftminißterium in Auftrag gegebenen 141000 m^-Starrluftschiffen weicht das bei den Royal Airship Works gebaute R IUI grundsätzlich von der üblichen Zeppelin-Konstruktion ab, wodurch umfangreiche aerodynamische und statische Vorarbeiten notwendig wurden. Nach in den Royal Airship Works fei:tig ausgearbeiteten Kräfteplänen wurde die Bauausführung der Gerippeeinzelteile der Firma Boulton & Paul übertragen. Das Mittelgerippe des Schiffes, Abb. 1, besteht aus 10 Ringspanten und 15 an sie angelenkten Hauptträgern, Beachtenswert ist, daß die Ringkonstruktion durch gelenkige Verbindung seiner prismatischen Einzelglieder und den Wegfall der bei den Zeppelin-Schiffen üblichen Innenverspannung einen einfachen statischen Aufbau bekommen hat. Seine einzelnen als räumliche, dreigurtige Fachwerke ausgebildeten Seitenelemente, Abb. 1, sorgen für die nötige Formsteifigkeit. Die sperrenden äußeren Gurte werden durch kurze Längsträgerßtücke zusammengehalten, deren Verlängerungen die innerhalb zweier Ringe ebenfalls auswechselbaren Längsträger bilden. Sie bestehen aus Stahirohrgurten und Stegen, deren Felder mittels Stahldrahi ausgekreuzt sind. Wie alle Trägerelemente haben auch sie dreieckförmigen Querschnitt. Hier iot also zum ersten-

mal im Luftfahrzeugbau in größerem Maßstab eine Vereinheitlichung und Auswechselbarkeit der Teile unter Zugrundelegung genauer Paßarbeit allerdings unter erheblichem Mehrgewichtsaufwand durchgeführt worden. Parallel zu den Hauptlängsträgern befinden sich zur Formgebung für die Außenhaut noch weitere 15 Nebenlängsträger. Der Hauptvorteil dieser Konstruktion ist der außerordentlich einfache Zusammenbau, seine leichte Ausbesserfähigkeit, sein einfacher statischer Aufbau und die Verteilung der Lasten über die Ringe. Die besondre Eignung für zukünftige Riesenluftschiffe muß sie allerdings noch erweisen. Die Hoffnung hierauf ließ zäh an der Entwicklung dieser Bauart fetsthalten, obwohl schon die Berechnung ergab, daß insbesondere die Ringkonstruktion schwerer als die bisher üblichen verspannten Ringe sei. Leider sind auch die errechneten Gewichte, besonders die der Stahl-Längsträger noch erheblich überschritten worden. An das Mittelstück schließen sich Bug- und Heckteil an. Die Bugßpitze, durch die das Ankerseil hindurchgeführt wird, besteht aus einem Leichtgußstück. Dahinter der Raum für die Manövrierwinden und für die Anschlüsse zur Zuführung von Gas, Wasserballast (15 t), Rohöl (30 t) und Elektrizität vom Ankermast aus. Die drei Ringspanten im Heckteil weichen von der übrigen Konstruktion ab, da sie zur Aufnahme des in Stahlrohr ausgeführten Leitwerkes dienen.

British Royal Air Force Official; Croum Copyright Reserved. Abb. 1. Rumpfgerippeaufbau. a Knotenpunkt Abb. 2 b Knotenpunkt Abb. 3 H a u p t a b m e s s u n g e n d e s L u f t s c h i f f e s RlOl: Gesamtlänge 223,5 rn (nach dem Umbau 238,2 m) Gesamtvorwärtsleistung. . . 4x585P8 Hubkraft bei WasserGrößter Durchmesser. stoffüllung . . . . 152 t (170 t) 40,5 m Gesamtgasinhalt . 141 000 mM 159 000 m^)

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Band 74 Nr. 12 22. März 193Ü

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Rundschau

British Royal Air Force Official; Crown Copyright Reserved.

Abb. 2 Äußerer Knotenpunkt am Hauptspant eines Eingträgers. a Anschlußbeschlag b Länffstr%ergurt c Anschlußpreßteile d Ringträgerstäbe e Gitterträger im äußeren Ring /, g, h Stege

Abb. 3 Iimerer Knotenpunkt am Hauptspant eines Ringträgers.

Dem Gewicht nach besteht das Schiffsgerippe etwa zu 50 vH aus Stahl, 45 vH aus Duraluminium und 5 vH aus Leichtmetallpreßteilen. In Abb. 2 ist der Hauptverbindungsknotenpunkt der Längsträger mit den Ringspanten abgebildet, der im ganzen 300mal im Schiff vorhanden ist. In diesem Beschlag sind der Längsträgergurt h mit seinen Stegen f, g und h mit den Ringträgerstäben d und e durch Bolzen verbunden. Zum Anschluß der Eingträgerstäbe d und e dienen die Duraluminiumpreßteil© c, die einerseits auf die Rohre der Endpyramide des Ringträgers d aufgeschrumpft und mit Hohlnieten verbunden, anderseits durch Bolzen an den Gitterträger e angeschlossen sind. Die Stahirohrstäbe h und f aus dem Längsträger sind ebenfalls durch große Hohlniete mit dem Beschlag verbunden. Ein Schweißen ist deswegen vermieden, weil die Rohre, z. B. ft, aus dünnem Stahlblech in weichem Zustand zu geschlossenen Röhren gezogen werden, und zwar so, daß die Naht im Innern zu einem besonderen Falz ausgebildet wird. Hiemach werden sie gehärtet und angelassen. Rohr g und h sind mittels Bolzen beweglich angeschlossen. Gegenüber den entsprechenden Zeppelin-Knotenpunkten, bei denen Längsund Ringträger ohne jegliche Verjüngung starr miteinander verbunden werden, bedeutet diese Lösung an sich einen ganz wesentlichen Fortschritt. Abb. 3 zeigt den zweitwichtigsten Knotenpunkt: den Eckpunkt des inneren Ringes, der bis auf die starre Verbindung der Innengurte gut durchgebildet ist. Alle andern Knotenpunkte haben im Gesamtfachwerk geringere Bedeutung. Verständlich ist, daß diese Konstruktion zur Vermeidung von Verlagerungen der Kräfte außerordentlich genaue Werkstattarbeit insbesondere an den Beschlägen erfordert. Hierzu waren sehr viele und teure Vorrichtungen notAvendig, die neben den hohen Versuchskosten den Hauptgrund für den außerordentlich hohen Preis des Schiffes bilden. Zur Verbilligung hat man vielfach die Vorrichtungen für die vielen sich nur durch kleine Winkeländerungen unterscheidenden Beschläge nachstellbar eingerichtet. Besonderer Wert wurde, wie im englischen Luftfahrzeugbau allgemein, auf Korrosionsbeständigkeit und richtige Behandlung des Baustoffes gelegt. Alle Stahlteile, soweit sie nicht, wie insbesondere die gezogenen. Rohre, aus rostfreien Stahlblechbändern hergestellt sind, werden vor dem Lackieren im Zinkbade (Zinkzyanid 750 g, Natriumzyanid 370 g und Natriumhydroxyd 250 g) auf elektrolytischem Wege mit einem Zinkfilm von rd. 0,007 mm Dicke überzogen; der entsprechende Vorgang für Duralumin besteht in einer anodischen Oxydation in einem Bade von 3 vH Chromsäure in destilliertem Wasser. Die Leichtmetallpreßteile sind wegen ihres hohen Siliziumgehaltes korrosionsbeständig. Die Leistungen des Schiffes sind leider sehr gering, so daß sein Bau vor allem als Vorbereitung für den späteren Bau von Riesenschiffen anzusehen ist. Doch auch dies ist noch recht unsicher, zumal der erfahrene Luftschiffbau Zeppelin auch bei seinem neuen Schiff LZ 128 noch an der bewährten alten Konstruktion bewußt festhält. Einen völligen Mißerfolg jedoch stellt der R 101 wirtschaftlichen Erwägungen gegenüber dar, da er bei Fahrbereitschaft für den für ihn vorgesehenen Aktionsradius von nur 6000 km aller Voraussicht nach schon gar keine zahlende Nutzlast

mehr befördern kann. Dies wirft ein schlechtes Licht auf den Einbau der luxuriös großen und gewichtverzehrenden Fluggasträume im Innern des Schiffes, da weise Beschränkung doch wohl mehr am Platze gewesen wäre. Weiterhin sind die Dieselmotoren einschließlich Zubehör um rd. 5 t schwerer geworden als vorgesehen; der vordere Backbordmotor fällt außerdem aus, da er zum Manövrieren mit Rückwärtsschraube versehen ist. Bekanntlich ist es nicht gelungen, die Dieselmotoren mit Hilfe verstellbarer Luftschrauben umsteuerbar zu gestalten und ebenso später die Motoren selbst umsteuerbar zu bauen. Ferner macht die Verwendung von fünf 40 PS-Anlasser-Benzinmotoren einen der Hauptvorteile des Dieselmotors, geringere Explosionsgefahr, zum Teil wieder zunichte. Um das für das Luftschiff R 101 aufgestellte Programm (Flüge nach Indien, Kanada usw.) trotzdem durchführen zu können, befindet sich R101 a.ugenblicklich in der Werfthalle der Royal-Airship-Works, Cardington, zum Einbau eines Zwischenstückes von 14,7 m Länge an der Stelle des größten Durchmessers von 40,5 m. Da hierdurch die Stromlinienform nur sehr unbedeutend geändert wird, erwartet man nur eine ganz geringe Widerstandsvermehrung. In konstruktiver und statischer Beziehung ergeben sich infolge der geschilderten Gerippebauart keine wesentlichen Schwierigkeiten, so daß auch der Umbau selbst keine allzulange Zeit erfordern wird. Ebensowenig Schwierigkeiten macht das Auswägen des Auftriebs- und Schwerezentrums durch entsprechendes Vertrimmen der Ballast- und Brennstoffbehälter. Ob jedoch die erhoffte Mehrladung von 10 bis 15 t erreicht werden kann, möge dahingestellt bleiben. Sie wäre zu wünschen, da trotz allem der mit dem Luftschiff R 101 unternommene völlig neue Konstruktionsversuch in Verbindung mit der erstmaligen Benutzung von Dieselmotoren im Luftschiff sehr zu begrüßen ist. Er zeigt insbesondere, welche Schwierigkeiten eine nach Passungen arbeitende genaue Metall- und Stahlbauweise mit sich bringt, da selbst den Engländern, die auf dem Gebiet der praktischen Anwendung des Stahlblechbaues unzweifelhaft die größten Erfahrungen besitzen, keine befriedigende Lösung gelungen ist. Berlin [M 4141] D. Schwcnckc

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Nach d e m Einbau einer 17. Gaszelle hatte der R 101 folgende D a t e n : Länge 238,5 m, Durchmesser 40,5 m, Prallvolumen 156 000 m3, Eigengewicht 118 t, Nutzlast 49 t. N a c h d e m zwei M o t o r e n gegen u m s t e u e r b a r e getauscht w o r d e n w a r e n , betrug die Gesamtleistung 2 150 k W . J e d e der fünf M a s c h i n e n g o n d e l n enthielt einen 5^<2rd//nor^-Tornado-Lokomotiv-Dieselmotor, der ohne Z u b e h ö r 2,1 t w o g . Beim Propellerantrieb t r a t e n Schwingungen auf, die die erreichbare Leistung auf 450 k W (statt d e r erhofften 510 kW) begrenzten. Richmond wußte, daß er mit diesen schweren Motoren (5,0 kg/kW!) nie die verlangte LuftschiffNutzlast erreichen w ü r d e ; Benzinmotoren einzubauen, w u r d e ihm nicht genehmigt. Das Schiff w a r nie schneller als 100 k m / h .

Speisesaal im R101

Die aufwendig konstruierten Träger brachten nicht nur Mehrgewicht, sondern auch eine Verminderung des Gasraumes durch ihre großen Abmessungen (Seite nlängen des Dreiecksquerschnitts 3 bzw. 3,5 m ) . Experten sind der Meinung, daß Gerüst und Motoren das Schiff u m 30 t schwerer machten, als es nötig war. So konnte m a n nur 29 t Dieselöl mitnehmen. Dagegen w u r d e bei den Fahrgasträumen nicht an Gewicht gespart. Im unteren der beiden Decks lagen die Küche, Sanitärräume, ein Rauchzimmer, der Funk- und der Navigationsraum (die kleine Führergondel enthielt nur den Steuerraum). Das obere Deck umfaßte den 180 m^ großen Speisesaal, zwei Wandelgänge mit Panoramafenstern und die 26 Zweibettkabinen für die n u r m e h r 52 Fahrgäste. Z u m Mehrgewicht des R101 trugen auch viele Geräte u n d Ausrüstungsgegenstände bei, die nachträglich auf Wunsch der B e h ö r d e n eingebaut w e r d e n mußten. M a n suchte Gewicht zu sparen und das Gaszellenvolumen zu vergrößern, wo m a n konnte. Die wichtigste dieser M a ß n a h m e n war die gefährlichste: M a n entfernte die (ausgezeichnet entworfenen) Seilnetze, die die Gaszellen in Position gehalten hatten. Da die Gerüstringe keine Verspannung hatten, konnten sich die empfindlichen, in Cardington aus GoldschlägerhautStoff hergestellten Zellen so frei bewegen, daß ihre Oberteile die Horizontallage bis zu drei Metern änderten. Das hatte zwei üble Folgen: erstens scheuerten sich die Zellenwände an den Trägern durch (dies suchte m a n durch Polsterauflagen zu verhindern) und zweitens verschlechterte sich die Stabilität des Schiffes u m seine Querachse erheblich. Hob sich z. B. der Bug, fluteten alle Zellen wegen des Auftriebs nach vorn, was die Aufrichtungstendenz des Schiffs verstärkte. D e r Höhensteuermann w a r gezwungen, unentwegt Ruderkorrekturen auszuführen; eine saubere Horizontalfahrt w a r also nicht möglich. Das Hüllenmaterial w a r wenig reißfest. Risse bis zu 40 m Länge traten auf (der Kleber von Verstärkungsbändern reagierte chemisch mit d e m Firnis, was d e m Stoff schadete). Besonders schlimm war, daß sich die n e u e n , in Cardington entwickelten kombinierten Manövrier- und Überdruckventile schon bei 3° Neigung von selbst öffneten, so daß das Schiff beim Schlingern

R101 zweigeteilt zum Einbau einer zusätzlichen Gaszelle. Im unteren Drittel sind die Fahrgasträume zu erkennen. Ständig Gas verlor. So k a m d e r R 101 von m a n c h e n Probefahrten trotz Dieselölverbrauchs schwerer zurück, als er gestartet war. Das starre Festhalten an aus Sicherheitsbedürfnis u n d Statiktheorie g e b o r e n e n Leitlinien, das Überfrachten mit N e u e r u n g e n m a c h t e n aus d e m gut konstruierten Schiff ein mißratenes Gebilde: der Keim zum Untergang w a r gelegt. Ganz im Gegensatz dazu stellt der ungefähr gleichzeitig entstandene ZRS4Akron der US Navy eine Gipfelleistung des Starrluftschiffbaues dar. W i e d e r sei diese Konstruktion deshalb durch den Reprint des nachfolgenden zeitgenössischen Berichtes von H. Ebner in der Zeitschrift des VDI aus d e m Jahre 1932 gewürdigt, der das Wesentliche enthält^^). 97) ZV42;s.a. Ro3;Ho 209

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Ebner:

Das amerikanische Siarrluftschiff

,,Akron"

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Das amerikanische Starrluftschiff ,,Akron Von Dr.-Ing. HANS EBNER, Berlin-Adlershof Die hei dem neuen amerikanischen Starrluftschiff ,yAkron'''' im Vergleich zu früheren deutschen Luftschiffbauten, namentlich zum ,,Graf Zeppelin'"'' durchgeführten Neuerungen werden beschrieben: die dickere Schiffsform, das Gerippe mit drei Laufgängen und eigensteifen Ringen, die neuen Zellenstoffe ohne Goldschlägerhaut, die im Schiffsinnern angeordneten Motoren, die schwenkbaren Luftschrauben, die Wasserrückgewinnungs -Anlage, die nahe der Schiffsmitte angeordneten Wohnräume mit dazwischen liegendem Räume für Flugzeuge, sowie die Verankerung am fahrbaren Ankermast.

Über die günstigeren Bedingungen eines dickeren Schiffs war man sich auch beim Bau des „Graf Zeppelin" klar; jedoch ließen die beschränkten Raumverhältnisse der alten Friedrichshafener Luftschiffhalle eine Vergrößerung des Durchmessers' nicht zu. Das in der neuen Halle in Friedrichshafen im Bau befindliche Heliumschiff LZ 129 von 200 000 m=^ Gasinhalt erhält dagegen ein der „Akron" entsprechendes StreckungsverAbb. 1. Das Luftschiff .„Akron'', gebaut von der Goodyearhältnis von 6 : 1 . Zeppelin-Corp. Bemerkenswert ist die dickere Form des Als Traggas der Luftschiffs, sowie die sich daraus ergebenden großen Leitwerke. Die seitlich über den Motoren sichtbaren hellen Flächen „Akron" ist aussind die Kondensatoren der Anlage zur Wasserrückgewinnung. schließlich Helium mit einem spezifischen m Oktober 1928 erhielt die Goodyear-Zeppelin-Corp. Auftrieb von rd. 1 kg/m^ und als Betriebstoff flüsAkron, Ohio, als Ergebnis eines vom Bureau of Aero- siger Brennstoff vorgesehen. Die Zellen des „Graf Zeppelin" sind dagegen zu 70 % mit Wasserstoff nautics ausgeschriebenen Wettbewerbs von der amerikavom spezifischen Auftrieb 1,13 kg/m^ und zu 30 % nischen Marine zwei Starrluftschiffe von je 184 000 m^ Gasinhalt in Auftrag. Die für den Bau der Luftschiffe mit dem als Betriebstoff verwendeten Blaugas gefüllt, dessen Gewicht ungefähr gleich dem der Luft ist. Das notwendige Halle^) wurde Ende 1929 fertig, so daß mit Leergewicht der „Akron" wird zu 1061 angegeben. Es dem Bau des ersten der beiden Schiffe Anfang Dezember enthält das gesamte Gerippe, die gesamte Triebwerk1929 begonnen werden konnte. Dieses Schiff, ZRS 4, nach seinem Bauort „Akron" getauft, ist im August 1931 anlage, die äußere Hülle und die Gaszellen, die Ballastanlage, die Landungseinrichtung, Instrumente und verfertiggestellt worden und hat am 24. September seine schiedene andere feste Bestandteile des Luftschiffs. Das J u n g f e m f a h r t mit 113 Personen ausgeführt. Die Konstruktion des Schiffes lag in den Händen des als Er- entsprechende Gewicht «beim „Graf Zeppelin" beträgt rd. bauer früherer Zeppeline bekannten Dr.-Ing. Arnstein 62 t. Bezieht man vergleichsweise beide Luftschiffe auf Helium und flüssigen Betriebstoff, so erhält man als und seiner zum größten Teil vom Luftschiffbau ZeppeVerhältnis: Leergewicht zu Gesamtauftrieb bei der lin, Friedrichshafen, gekommenen Mitarbeiter. „Akron" 106/184 = 57,5 % und beim „Graf Zeppelin" Das neue Luftschiff „Akron", Abb. 1, weist gegen62/105 = 59 %. über den bisherigen deutschen Luftschiffbauten, als deren bekanntester Vertreter das deutsche Luftschiff „Graf Das Gerippe Zeppelin"'^) zum Vergleich betrachtet werden soll, in beDie grundsätzliche Ausbildung des steifen Gerippes zug auf Abmessungen, Konstruktion und Ausrüstung verder „Akron" entspricht der bisher bei den Zeppelin-Luftschiedene bemerkenswerte Neuerungen auf. schiffen üblichen. Eine Reihe von steifen Querringen Abmessungen und Auftrieb ist durch Längsträger miteinander verbunden. Die von den Längsträgern, den Querringen sowie weiteren ZwiDie äußeren Abmessungen der „Akron" gegenüber schenringen gebildeten Fache, Abb. 2 und 3, sind durch denen des „Graf Zeppelin" sind aus der folgenden Zuvorgespannte, kreuzweise angeordnete Drahtdiagonalen sammenstellung zu ersehen: ausgesteift. Während jedoch die bisherigen Zeppelin„Akron" „Graf Zeppelin Luftschiffe e i n e n versteifenden unteren Lauf gang im LZl?7 ZRS-4 Kiel hatten — „Graf Zeppelin" hat außerdem noch einen etwas unterhalb der Schiffsachse durchlaufenden AxialNenngasinhalt (Gaszellen 95 % 184 000 gefüllt) m^ 105 000 steg —, ist das Gerippe der „Akron", abgesehen von den Gesamtlänge L m 239,3 235,5 Enden, durch drei Laufgänge ausgesteift, und zwar be40,5 30,5 Größter Durchmesser D . „ findet sich einer im First und je einer im unteren SchiffsGrößte Höhe „ 44,6 33,5 teil unter 45° zur Längsebene, Abb. 3. Im Bug des Schiffes Streckungsverhältnis L/D . . 5,9 "^J läuft ein Laufgang von der Führergondel zur Bugspitze. Maschinenleistung . . . . PS 4 480 2G50 Die 36eckigen Hauptringe der „Akron" sind i. M. in Höchstgeschwindigkeit . km/h ~ 130*; 128 22-5 m Abstand voneinander angeordnet; zwischen ihnen Fahrbereich ohne Triebstoffaufnahme km 17 000**)! ' 12 000***) befinden sich je drei Zwischenringe. Die Hauptring^ unterteilen das Gerippe in 12 Abteile, die die Gaszellen *) X()ch n i c h t endgültig„ festgestellt. ^ *) B e r e c h n e t für 90 km/h Geschwindigkeit. ***) Nachg-ewiesen auf d e r F a h r t Friedrichshafen-Toki<». aufnehmen. Demgegenüber weist der „Graf Zeppelin" 28eckige Hauptringe in je 15 m Abstand voneinander mit „Akron" ist also im Vergleich zu „Graf Zeppelin" je zwei Zwischenringen auf und eine Unterteilung in bedeutend dicker. Das Streckungsverhältnis der „Akron" 17 Zellen. Die einzelnen Gaszellen der „Akron" sind also wurde auf Grund eingehender Modellmessungen gewählt. bedeutend größer. Bei den bisherigen Zeppelin-Luftschiffen wurden die 1) s. R. Bernhard. Z. Bd. 74 (1930) S. 1512. 2) s. Fr. Sturm, Z . B d . 73 (1929) S . 1 3 0 3 ; H. Thoma, Z . B d . 73 (1929) Längsträger und Ringstäbe als Dreigurtträger ausgebilS. 1383; Lehmann, Z, Bd. 74 (1930) S. 1711 ; Fr. Sturm u. M. Schirmer, det, indem man drei kanalförmige Eckprofile durch sich Z . B d . 75 (1931) 8. 1189.

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Ebner:

Das amerikanische Starrluftschiff

kreuzende wulstförmige Profilstäbe verband. Bei der „Akron" ist man dazu übergegangen, diese Träger als viergurtige Kastenträger auszuführen, deren vier Eckwinkel durch Blechwände verbunden sind; die haben im weitestgehenden Maß Erleichterungslöcher erhalten. Die Hauptringe der „Akron" sind nun aus solchen Kastenträgern zusammengesetzt in der Weise, daß zwei äußere in der Mantelfläche des Schiffes liegende Ringgurte mit einem inneren Ringgurt durch zickzackförmig verlaufende Streben miteinander zu einem räumlich steifen Dreigurtt r ä g e r verbunden sind, Abb. 2 und 3. Dadurch wird die bei den bisherigen Zeppelin-Luftschiffen zur Querversteifung vorgesehene Drahtverspannung in der Ringebene überflüssig; die Ringe erhalten in ihrer Ebene lediglich ein loses, schwach bemessenes Drahtnetz, das dazu dient, das Wandern der Zellen bei geneigtem Schiffe zu verhindern, jedoch keine Kräfte aus der Tragkonstruktion aufzunehmen hat. Durch die Anordnung begehbarer räumlicher Querringe sowie dreier räumlicher Laufgänge in Längs-

„Akron^^

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure

richtung ist eine ausgezeichnete Zugänglichkeit zu allen Teilen des Gerippes erreicht, insbesondere auch eine leichte Überwachung der Gaszellen und der am oberen Laufgang angeordneten Gasventile möglich. Als Werkstoff für die Träger der Gerippekonstruktion dient die amerikanische Duraluminlegierung 17 RST mit 44 kg/mm- Zugfestigkeit, 32 kg/mm^ Streckgrenze und 13 % Dehnung Der Zusammenbau der einzelnen T r ä g e r erfolgte durch Nietung, und zwar w^urden insgesamt etwa 6V2 Mill. Niete verwandt. Die beschränkte Zugänglichkeit zu den Nietstellen sowie die ungewöhnliche Form der Verbindungstücke machte die Ausbildung neuartiger Nietmaschinen und vieler Sondarwerkzeuge erforderlich. Die Festigkeit des Gerippes wurde durch Rechnung und Versuch eingehend geprüft. Der statischen Berechnung wurden zum Teil neue Lastannahmen zugrunde gelegt, die insbesondere die Wirkung von Böen berücksichtigen. Festigkeitsversuche wurden mit einzelnen Trägern, Beschlägen, Knotenpunkten, Flossen, Rudern usw. sowie mit einem ganzen Abteil bei aufgeblasener Zelle angestellt. Weitere Versuche zur Nachprüfung der in F a h r t auftretenden Spannungen sind im Gange. Äußere Hülle und Gaszellen Die äußere Hülle besteht aus Baumwollstoff, der in üblicher Weise in Streifen von der Länge der Ringabstände und Breite der Ringseiten zusammengenäht und am Rande mit Ösen zum Zusammenschnüren versehen ist. Innerhalb der einzelnen Gerippefelder wird die Hülle von Drähten unterstützt. Der Baumwollstoff erhält mehrere Schichten von Zelluloseazetat mit beigemengtem Aluminiumpulver, wodurch eine witterungsfeste und glatte Oberfläche erreicht wird. Die fertige Hülle wiegt etwa 180 g/m^. Zur gesamten Bespannung brauchte man rd. 30 000 m^.

Abb. 2. Das Gerippe der „Akron^- vor dem Aufbringen des danebenhängenden Heckgerippes.

Abb. 3. Blick ins Innere des Gerippes vom Bug aus. Man erkennt die räumlich steifen dreig-urtigen Hauptringe a sowie den im First 6 und die beiden seitlich angeordneten Laufgänge c. Die schwarze Fläche ist eine hochgezogene Gaszelle d\ e Grasventile.

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Als Stoff für die Gaszellen verwandte man bisher einen leichten Baumwollstoff, der innen mit Goldschlägerhaut {Rinderblinddarm) beklebt und mit einer Deckschicht von Paraffin versehen wurde. Dieser Zellenstoff h a t zwar gute Gasdichtigkeit und geringes Gewicht, jedoch den Nachteil teurer und schwieriger Herstellung. Aus diesem Grunde h a t die Goodyear-Zeppelin-Corp. zwei neue Zellenstoffe ohne Goldschlägerhaut hergestellt, die zum Vergleich nebeneinander im Schiff erprobt werden. Beide bestehen aus gewöhnlichem Baumwollstoff, der bei der einen Hälfte der Zellen mehrere Schichten aus einem Gemisch von Gelatine und Gummilatex und bei der andern Hälfte nur aus Gummi bestehende Schichten erhalten hat. Als Deckschicht für beide wurde wieder Paraffin verwandt. Der Stoff wird zwar etwas schwerer als die frühere Goldschlagerhaut, soll Jedoch ausgezeichnet gasdicht sein. Die Gaszellen sind von einem Netz von Drähten und Schnüren umgeben, die die Auftriebkräfte auf die Knoten des Gerippes leiten und ein Reiben der Zellen am Gerippe verhindern. Die am oberen Laufgang angeordneten Ventile der Gaszellen arbeiten selbsttätig als Überdruckventile. Ein Ventil in jeder Zelle kann jedoch von Hand gesteuert werden und ist so bemessen, daß man in 1 min etwa Vioo des Gasinhalts der Zelle ab-

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Ebner:

Das

amerikanische

blasen kann. Anzahl und Durchmesser der Ventile wurden so festgelegt, daß bei einer Steiggeschwindigkeit des Schiffes von 20 m/s der zulässige Innendruck nicht überschritten wird. Triebwerkanlage Die Trieb Werkanlage der „Akron" besteht aus acht Maybach-Luftschiffmotoren, Baumuster VL—20, von je 560 P S , Abb. 4. Die Motoren sind wassergekühlte, umsteuerbare Zwölfzylindermotoren mit 7 : 1 Verdichtungsverhältnis und 1600 U/min. Eine wesentliche Neuerung der „Akron" gegenüber früheren Luftschiffen ist nun, daß die M o t o r e n i m I n n e r n d e s S c h i f f e s angeordnet sind, und zwar befinden sie sich dort, wo die unteren Laufgänge vier hintereinanderliegende mittlere Hauptringe durchdringen. An diesen Stellen sind besondere Maschinenräume von etwa 2,4 X 2,4 m^ Grundfläche ausgebildet, die feuersicher vom übrigen Schiff abgetrennt sind. Die Motoren stehen quer zur Schiffslängsachse. Die Kräfte werden vom Motor zur Luftschraube durch eine fast 5 m lange Welle übertragen, die durch einen Streben-

Starrluftschiff

„Akron"

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Ballast- und Brennstoffanlage Als wichtige Neuerung hat die „Akron" eine Wasserrückgewinnungs-Anlage erhalten, die in jahrelanger Arbeit entwickelt und erprobt worden ist. Diese ermöglicht, aus den Auspuffgasen der Motoren den verbrauchten Brennstoffmengen entsprechende Wassermengen zurückzugewinnen und dadurch das Manövrieren des Schiffes ohne wesentliche Gasverluste durchzuführen. Die Abgase werden in nebeneinanderliegenden Aluminiumröhren kondensiert, die in je fünf Bündel zusammengefaßt sind und über den Motoren auf der Hülle des Schiffes liegen, Abb. 5. Das niedergeschlagene Wasser fließt zu den Ballastbehältern aus Gummistoff, die längs des Schiffes angeordnet sind und untereinander durch Rohrleitungen in Verbindung stehen. Jeder der 44 Ballastbehälter ist mit einem Entleerventil versehen, das von der Führergondel aus betätigt werden kann. Der Brennstoff ist in 110 Aluminiumbehältern von verschiedener Größe untergebracht, von denen die größten etwa 4501 fassen. Die Behälter sind an den seitlichen Laufgängen befestigt und stehen durch Rohre miteinander in Verbindung, so daß der Brennstoff ebenfalls zum Trimmen des Schiffes benutzt werden kann. Leitwerke und Steuerung Das Leitwerk der „Akron" ist in der üblichen Weise freitragend als Kreuz mit gleichausgebildeten Höhenund Seitenflossen und daran anschließenden Höhen- und Seitenrudern ausgebildet. Die Leitwerkfläche im ganzen ist wegen des geringeren Streckungsverhältnisses bei der „Akron" reichlicher bemessen als beim „Graf Zeppelin". Verhältnismäßig klein sind dagegen die Ruder, die mit Ausgleichflächen versehen sind. Die Ruder werden durch Seilzüge, die durch den oberen Laufgang geführt sind, von der Führergondel aus betätigt. In der unteren Seitenflosse befindet sich mit Ausblick nach vorn ein Hilfssteuerstand, unter dem als Schutz des Leitwerks gegen Landungsstöße ein Korbpuffer sitzt. Dienst- und Wohnräume Die Führergondel, die im vorderen Teile des Schiffes aus dem Stromlinienkörper herausragt, enthält die ganze zur Schiffsführung notwendige Ausrüstung. Im vorderen Teile der Gondel sind die Höhen- und Seitensteuerung, sowie die Ventil- und Ballastzüge nebst den zugehörigen Instrumenten angeordnet. Dahinter folgt der Navigationsraum; darüber liegen die Räume für den Kommandanten und einige Offiziere, die Funkstation und ferner

Abb. 4. E i n e r der acht Maybach-Motoren i n einem b e h e l f s m ä ß i g nachgebildeten M a s c h i n e n r a u m . Es fehlen noch die Instrumente, Bedienung-shebel usw. Der Trichter im Yorderg-rund ist nur Yersuchsgerat.

bock gegen das Luftschiffgerippe festgelegt ist, Abb. 5. Am Ende der Welle befindet sich ein Kegelradgetriebe, das die Kräfte in die kurze Luftschraubenwelle umleitet und gleichzeitig die Drehzahl von 1600 U/min auf 925 U/min vermindert. Die Luftschrauben sind mittels einer Handsteuervorrichtung vom Motorenraum aus um 90 ° schwenkbar, so daß infolge der Umsteuerbarkeit der Motoren Vortriebe in jeder Richtung der senkrechten Längsebene des Schiffes ausgeübt werden können. Der so erreichte Aufwärts- und Abwärtsschub soll zur Unterstützung von Landungs- und Startmanövern ohne Ballastabgabe benutzt werden. Der Übertragungsmechanismus, der 700 k g wiegt, wurde einer eingehenden Prüfung unterzogen, insbesondere um Resonanz der Drehschwingungen mit den Drehzahlen von Motor und Luftschraube zu vermeiden. Die Luftschrauben sind zweiflügelige Holzschrauben von rd. 5 m Dmr. Im Gegensatz zu den letzten ZeppelinLuftschiffen, bei denen die fünf außerhalb des Schiffes liegenden Motoren gegeneinander versetzt sind, wirken bei der „Akron" die hintereinanderliegenden Luftschrauben annähernd in derselben Achse in einem Abstand von etwa 22,5 m, Abb. 5. Diesen Umstand hat man durch verschiedene Steigung der Luftschrauben berücksichtigt. Je zwei Wabenkühler sind an den Umkleidungstreben der Übertragungswellen angebracht. Außerdem ist unmittelbar hinter den Luftschrauben je ein zusätzlicher mit der Luftschraube schwenkbarer Kühler angeordnet, der bei senkrechter Wirkung der Luftschrauben für Kühlung sorgt, Abb. 5. 3) Yergl, Anm. \

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Abb. 5. Anordnung der Triebschrauben. Die um 90° schwenkbaren Luftschrauben a mit der gegen das Schiff mehrfach abgestrebten Übertragungswelle 5 und den daran befestigten Kühlern c. Darüber sind die Kondensationsröhren d der WasserrüekgewinnungsAnlage sichtbar.

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Deutsche

Dampfkessel-Stütisiik

noch Räume für aerologische und photographische Zwecke. Die übrigen Räume für die normalerweise 38 Mann und 11 Offiziere starke Besatzung liegen zwischen dem Hauptring, der die beiden vorderen Motoren trägt, und dem vorhergehenden Hauptring beiderseits der unteren Laufgänge. Es sind dort vorgesehen: sieben Schlaf räume von je rd. IV2 m^ Grundfläche für die Mannschaft, vier Schlafräume für die Offiziere, die Mannschafts- und Offiziersmesse, die Küche mit einem Gasofen und ein Raum mit zwei 8 kW-Gleichstromerzeugern und einer 24 V-Batterie. Die beiden letzten Räume sind feuersicher abgeschlossen. Sämtliche Aufenthaltsräume können durch heiße Luft, die an den vorderen Motoren erwärmt und unter dem Fußboden durch Aluminiumrohre geleitet wird, geheizt werden. Die mittleren Räume erhalten ihr Licht durch Zellonfenster, die in den äußeren Wänden der seitlichen Laufgänge angebracht sind.

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.

Der Ankermast, der n u r 23 m hoch ist, hat die Form einer dreiseitigen Pyramide, Abb. 6. E r ist auf» drei Raupenschleppern fahrbar, so daß er dazu benutzt werden kann, das Luftschiff aus seiner Halle heraus^ und in sie hereinzufahren. Die beiden hinteren Raupenschlepper dienen zur Vorwärtsbewegung, der vordere zum Steuern.

Geschwindigkeit und Fahrbereich Bei Volleistung der gesamten Maschinenanlage von 4480 PS soll das Luftschiff in ungefähr 1000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h erreichen. (Diese Höchstgeschwindigkeit soll allerdings nach Zeitungsnachrichten bei ^ e n Versuchsfahrten nicht erreicht worden sein, sondern nur eine solche von 125 km/h.) Der Fahrbereich bei Höchstgeschwindigkeit wurde zu etwa 9000 km berechnet. Bei verminderter Geschwindigkeit Flugzeug- und steigt er sehr militärische Ausschnell an. Bei rüstung 90 km/h Geschwindigkeit Zwischen den würde er z. B. seitlichen Räuschon über 17 000 men vor Schiffskm betragen. Bei mitte ist ein Verzicht auf seine Raum von etwa Höchstgeschwin22 m Länge, 18 m digkeit könnte Breite und 5 m das Luftschiff Höhe zur Aufalso den Atlannahme von fünf Abb. 6. Das Luftschiff am f a h r b a r e n A n k e r m a s t i n der tischen Ozean an Flugzeugen vorLuftschiffhalle zu A k r e n . seiner breitesten gesehen. Die Stelle (rd. 8000 Flugzeuge werden nach unten durch eine T-förmige Luke herein- km) hin und zurück ohne Betriebstofferneuerung überund herausgelassen, die durch eine waagrechte queren oder, anders ausgedrückt: das Luftschiff ist in Schiebetür geschlossen wird. Die hierzu notwen- der Lage, eine Woche lang in der Luft zu bleiben, was dige Aussparung des Gerippemantels wurde durch für seinen militärischen Bestimmungszweck als Fernauf[B 7359] ein besonderes Fachwerk überbrückt. Dieses dient gleich- klärer von ausschlaggebender Bedeutung ist. zeitig zur Aufnahme der Gleise, auf denen die Flugzeuge auf ihren Platz gebracht werden. Die Flugzeuge sollen an elastischen Trapezen am fahrenden Luftschiff abfliegen und landen; vorbereitende Versuche zu diesem Zwecke sind schon seit längerer Zeit von der amerikanischen Marine durchgeführt worden. Die „Akron" ist als K r i e g s l u f t s c h i f f für die amerikanische Marine gebaut und soll insbesondere als Fernaufklärer für die Flotte dienen. Zu diesem Zweck ist es mit Fernrohren, Scheinwerfern, Photogeräten usw. ausgerüstet. F ü r die Bewaffnung sind sieben Maschinengewehrstände an solchen Stellen des Schiffes vorgesehen, daß der ganze freie Raum um das Luftschiff bestrichen w^erden kann. Die genaue Lage und Anzahl der Maschinengewehre soll jedoch erst auf Grund praktischer Erfahrungen in Luftmanövern mit Flugzeugen festgelegt werden. Landungseinrichtung Die Bugspitze der „Akron" h a t wie üblich Ankerspindel und Ankerkegel, die entsprechend den internationalen Normen hergestellt sind. Zum Einholen und Festmachen des Schiffes am Ankermast dienen ein Hauptkabel von 22,2 mm Dmr. und zwei Seitenkabel von 19 mm Dmr. Außerdem befindet sich am Bug des Luftschiffs eine Falltür, die heruntergelassen als Brücke zwischen dem Luftschiff und der oberen Plattform des Ankermastes dient. An der unteren Seitenflosse kann ein schwenkbares Rad mit Luftreifen von etwa 1,8 m Dmr. angebaut werden, das das hintere Ende des Schiffes bei Bodenmanövern und Liegen am Ankermast unterstützt.

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diese Ringe aber wie bei den Zeppelinen eine Schottwand aus Drahtgeflecht hatten, u m das Wandern der Zellen zu vermeiden. Hinzuweisen wäre auch auf die hohe Nutzlast von 75 t. Die Leitwerke der beiden Schiffe sollten ursprünglich länger und schmäler sein. Da m a n von der Gondel aus die untere Heckflosse zu sehen wünschte und sie als Aufstandspunkt am Boden nutzen wollte, w u r d e n sie dann kürzer und dafür breiter bzw. höher ausgebildet. Das brachte mit sich, daß die Stabilisierungsflächen nur an zwei Hauptringen kräfteübertragend fixiert waren; die Vorderkante war nur mit einem Zwischenring verbunden. Das w a r der schwache Punkt der Gerippekonstruktion, die d e m ZRS 5 zum Verhängnis werden sollte (und nicht das Fehlen des bei Zeppelinen üblichen Aussteifimgskreuzes im Heck, wie meist vermutet wird; die steifen Hauptringe der US-Schiffe w ä r e n den Belastungen durchaus gewachsen gewesen) 98).

ZRS 5 Macon beim Ankermanöver

D e m Bericht von H. Ebner gibt es nur wenig anzufügen. Zu betonen wäre zunächst vielleicht, daß ZRS 4 und sein Schwesterschiff, ZRS 5 Macon (erster Aufstieg 21. 4. 1955) zwar eigensteife Ringe besaßen wie R10%

Die Akron litt unter Vibrationen, die von den jeweils vier genau in einer Linie liegenden Luftschrauben herrührten; noch nachteiliger war, daß die Interferenz der Propellerluftströme die Höchstgeschwindigkeit auf „nur" 128 k m / h beschränkte. Die Macon hatte Schwenkpropeller, die sämtlich als dreiflüglige Verstelluftschrauben ausgebildet waren; dies und manche Verbesserung der Stromlinienform, z. B. an den 01kühlern und Propellerauslegern, brachte die beachtliche Spitzengeschwindigkeit von 141 k m / h . Weiterhin hatten sich bei der Macon vielerlei Gewichtseinsparungen auf 5,6 t summiert - u m diesen Betrag war also ihre Nutzlast größer als die der Akron. 8) vgl. Ro3S.230

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14 Leistungen und Schicksale der großen Luftschiffe von 1924 bis 1940

ZR1 Shenandoah und LZ 126 ZR 3 Los Angeles Tests mit R 33 ZR 1-Katastrophe' N1 überquert die Arktis ZR 3 steht Kopf Italia-Unglück LZ 127 Graf Zeppelin: USA-Fahrt^ Vergnügungsreisen^ Weltfahrt 192% Dreiecksfahrt R100 in Kanada R 101-Katastrophe LZ 127: Arktisfahrt 1931; Südamerikadienst Los Angeles undAkron hei der US Navy Akron-Katastrophe Macon im Dienst; Unglück LZ 127: Routine-Südamerikadienst; Argentinienfahrt; Postdienst LZ 129 Hindenburg im Nordatlantikdienst Lakehurst-Katastrophe 1937 LZ 130 aufFunkmeß- und Besuchsfahrten Abrüstung und Sprengung in Frankfurt

1924 galt nicht gerade als Blüte jähr der Luftschiffahrt: Deutschland hatte keine Luftschiffe mehr, England hatte seine Blimps abgerüstet; nur in Italien, Frankreich und den USA entstanden für Marine und H e e r einige wenige neue Prall- und Kielluftschiffe. Von den 25 Großluftschiffen, die das Kriegsende überlebt hatten oder seither noch fertiggestellt worden waren, standen nur noch vier im Dienst: ZR 1 Shenandoah zog am amerikanischen H i m m e l dahin, in Italien wurde Nobiles Nl erprobt, und LZ 120 Esperia wie LZ 121 Mediterranee stiegen gelegentlich zu Übungs- und Repräsentationsfahrten auf. In England hingen R33,R36 und R 80 entleert in ihren Hallen; R 36und R 80 sollten nie wieder starten. Am 27. August 1924 trat in Friedrichshafen der neue LZ 126 seine Jungfemfahrt an. Er erfüllte alle Erwartungen auf den sechs folgenden Probefahrten, bei denen er sich (mit bis zu 89 Personen an Bord) den begeisterten Deutschen und Schweizern zeigte. Nach einer glänzend verlaufenen Deutschlandfahrt von rund

5 800 k m Länge (25./26. 9.) w a r er zur Ablieferungsfahrt in die USA bereit. Dort w a r die heliumgefüllte Shenandoah nach der Bugreparatur99) seit Mai 1924 wieder im Dienst. Am 8.8. vollbrachte die Mannschaft mit ihr eine Pioniertat: Z u m ersten Mal legte ein Luftschiff auf See a m Mast eines Mutterschiffs (der Patokd)^^^) an. Danach n a h m ZRl an einem Manöver der Navy-Aufklärungsflotte teil, mußte aber nach 40 Stunden wegen Motorschadens die Fahrt abbrechen. Admiral Moffet sah die Notwendigkeit, durch eine spektakuläre Leistung der Shenandoah den Kritikern des Starrluftschiffprogramms (deren es in der Öffentlichkeit, im Kongreß und in der Marine viele gab) Beweise für die Tüchtigkeit eines Großluftschiffes zu bieten. Eine genau geplante Arktisfahrt mußte abgesagt w e r d e n ; gegenüber dem Vorschlag, an Manövern u m Hawaii teilzunehmen, entschloß m a n sich, den Z R l w ä h r e n d einer großen Transkontinentalfahrt d e n Amerikanern zu präsentieren. Am 7. 10. 1924 startete die Shenandoah unter Komm a n d a n t Lansdowne zu dieser Fahrt, die insgesamt 18 V2 Tage dauern sollte, bei einer reinen Fahrzeit von 255 Stunden für die 15 090 k m Gesamtstrecke. Die erste Etappe L a k e h u r s t - W a s h i n g t o n - A t l a n t a - F o r t Worth (bei Dallas) w a r Routine. Dagegen stellte dann

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99) s.S. 154 100) s.S. 152

US-Marine-StarrlufischiffZR 1 Shenandoah

LZ 126 als ZR 3 Los Angeles (15.10.1926) am hohen Mast in Dearbom (Michigan)

die Überquerung der Rocky Mountains hohe Anforderungen an Schiff und Mannschaft. Die Route ging entlang der Texas- und Pazifikeisenbahn; bei der Überwindung zweier Paßhöhen zwischen den hohen Bergen der Sierra Bianca bei Gegen- und Seitenwind gab es kritische Situationen. Bei der Landung in der North Island Naval Air Station San Diego konnte die ungeübte Haltemannschaft nicht verhindern, daß das Heck auf den Boden krachte. Die Reparatur (am 45 m hohen Mast!) dauerte fünf Tage. Vom 16./18. 10. hatte die Shenandoah eine herrliche Fahrt von 2 200 km entlang der amerikanischen Westküste bis Camp Lewis bei Tacoma. Ebenso reibungslos verlief vom 19./21.10. nach Erreichen des Umkehrpunktes bei Seattle die Rückfahrt, wieder an der Küste entlang über San Francisco nach San Diego. In den nächsten beiden Tagen kam der ZR 1 bei der Überquerung der Bergketten in Kalifornien und Arizona erneut in Schwierigkeiten (die jedes für niedrige Diensthöhen bestimmte, a u ß e r d e m zum Heliumsparen gezwungene Luftschiff beim Überfahren von Gebirgen überwinden m u ß ) . Das schwere Schiff w u r d e durch dynamischen Auftrieb, mit bis zu 15° Neigung, auf die erforderliche Höhe gebracht. In 1800 m Höhe mußte m a n dann aber wegen des Auftriebsverlustes durch Traggasabkühlung Ballast, sogar Treibstoff abwerfen. D e r letzte Streckenabschnitt (Fort Worth-Lakehurst, 24./25. 10.) w u r d e auf a n d e r e m Kurs zurückgelegt: über Hot Springs (Arkansas), über den Mississippi und Ohio River, über 216

Indiana quer durch Ohio, über Dayton und Columbus genau östlich zum Atlantik. Als ZR 1 in den letzten Minuten des 25.10.1924 in die Halle gezogen wurde, lag dort der LZ 126 als ZR 3 ... Am 12. Oktober w a r LZ 126 unter Dr. Eckener mit 26 M a n n Besatzung und vier amerikanischen Kommissionsmitgliedern zur Überführungsfahrt gestartet. Die erste Atlantiküberquerung eines deutschen Luftschiffs glückte ohne Zwischenfall. Bei schönem Wetter wurde südwestlicher Kurs über die Girondemündung, über die Nordwestecke Spaniens, über die Azoren bis zur Atlantikmitte verfolgt. Dort brachte ein Tiefdruckgebiet heftige Südwest-Gegenwinde; Eckener entschloß sich, das Tief, dessen Größe und Zugrichtung unbekannt waren, nördlich zu umgehen. Tatsächlich fanden sich dann östlich Halifax Ostwinde, die das Schiff schnell voranschoben - durch Wolkentore und Wolkenschluchten der Neufundlandbänke, über das u m vier Uhr früh noch schlafende Boston und nach New York, das am 15. 10. vormittags erreicht wurde. Z u m ersten Mal genossen Mannschaften und Fahrgäste eines Zeppelins den Begrüßungsjubel der New Yorker, den L ä r m von Sirenen, Hupen und Schiffshörnern. Auf die glückliche Landung in Lakehurst (nach 8 050 km Fahrt in nur 81 Stunden) folgte die begeisterte Begrüßung der Luftschiffer in Manhattan, ein kaum jemals wieder überbotener Konfettiregen auf die Wagenkolonne den Broadway entlang und der Empfang in der City Hall, bei d e m das Deutschlandlied

gesungen w u r d e , zum ersten Mal nach d e m Krieg in den USA. Zeitgenossen berichten, wie sehr das Ansehen der Deutschen im sporthch gesinnten Amerika wieder stieg, und daß sich Deutschamerikaner trauten, in der Öffenthchkeit wieder deutsch zu sprechen - eine erste Bewährung des Luftschiffs als Friedensbote zwischen den Völkern. Neun Besatzungsmitglieder blieben für m e h r e r e Monate in Lakehurst zur Unterweisung der Mannschaften des LZ 126. Dieser, n u n m e h r ZR3^ w u r d e a m 20. 11. 1924 von der Navy ü b e r n o m m e n (und von Mrs. Coolidge auf den N a m e n Los Angeles getauft). Trotzdem galt er als Zivilschiff - so bestimmten es die Verträge der Alliierten. Zumindest durfte er nicht bewaffnet w e r d e n und an Flottenmanövern teilnehmen. Als Mädchenßir alles sollte er jahrelang der Ausbildung von Luftschiffpersonal und der Erprobung von Fahr-, Lande- und Flugzeuganlegetechniken, Mast- u n d a n d e r e n Verankerungsmethoden, Ballastwassergewinnung, Funkverkehrs- und Navigationsgeräten und so fort dienen. Noch im Oktober wurde das Wasserstoffgas abgeblasen und Helium in die Zellen gefüllt, das zum größten Teil von der Shenandoah ü b e r n o m m e n w e r d e n mußte. Diese hing nun für die nächsten sechs Monate entleert in der Halle.

1925 Von den Fahrten der Los Angeles in diesem halben Jahr sind zu erwähnen: eine, die der Wissenschaft diente am 24.1.1925 stieg sie mit Astronomen und Photographen zur Beobachtung einer Sonnenfinsternis auf - , drei Verankerungen an der Patoka, und größere Ausflüge zu den Bermudas (21./22. 2.), nach Puerto Rico (3./4.5.) und nach MinneapoUs (6.6.1925). Diese Fahrt mußte wegen Motorschadens abgebrochen werden. Eine Revision zeigte, daß die Gaszellen schon irreparabel porös geworden w a r e n und am Leichtmetall der Gerüstträger Korrosionsschäden auftraten (durch Kalziumchlorid, das d e m Kühlwasser als Frostschutz beigegeben w o r d e n war). So w u r d e ZR 3 schon nach einem halben Jahr Dienst aufgedockt, entleert - und Shenandoah mittels des erneut umgefüllten Heliums wieder flott gemacht. Ihre erste Fahrt gelang a m 50.6. In England begann das Luftfahrtministerium ernsthaft eine Luftschiff-Verkehrslinie von L o n d o n über Ägypten nach Indien in Erwägung zu ziehen. Ein ziviles Erprobungsprogramm lief an. Dazu w u r d e R 33 in der Halle in Cardington fahrbereit gemacht und gefüllt. R33 hatte schon als militärisches Versuchsschiff (1919/ 1921) und dann bei zivilen Aufträgen m e h r Fahrstunden a n g e s a m m e l t als jedes a n d e r e englische Starrluftschiff 101). Am 2. 4. überführte K o m m a n d a n t Irvin das Luftschiff nach Pulham, wo es an den hohen Mast gelegt wurde. Zwei Wochen später, a m 16. 4. 1925, riß das Schiff nach einem zweistündigen starken Sturm vom Mast; der Bug w u r d e schwer beschädigt. An Bord w a r eine

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Der zerstörte Bug des R 33

19köpfige Mannschaft mit Booth an der Spitze. Es gelang ihm, in der Luft den Sturm abzureiten. Nach über 29 Stunden konnte das Schiff landen und in die Halle gebracht werden. Eine großartige Leistung! Die Reparatur n a h m dann vier Monate in Anspruch. Vielleicht sollte erwähnt werden, daß ein Ereignis in Akron (Ohio) bei Goodyear a m 3. 6.1925 zur Luftschiffgeschichte gehört: die Jungfernfahrt des Pralluftschiffes Pilgrim mit seiner an den Rumpf angeschlossenen, an inneren Verspannungen aufgehängten Kabine, des Vorläufers von rund 250 weiteren Goodyearblimps und aller m o d e r n e n Pralluftschiffel02). Die Shenandoah machte im Juli noch einige Fahrten zur Prüfung von Motoren und Nachrichtengerät u n d erprobte zusammen mit Navy-Schiffen militärische Taktiken. Am 2. 9.1925 stieg sie zu einer Präsentationsfahrt auf, die sie in sechs Tagen im Zickzackkurs über 40 Städte des Mittelwestens führen sollte (die alle anläßlich der Staatsfeiertage das herrliche Navy-Schiff zu sehen wünschten). Lansdowne hatte Bedenken gehabt: Die Wetterlage war nicht sehr stabil, und die außerordentlich starken Turbulenzen der Atmosphäre über den Mittelweststaaten w a r e n gefürchtet. 101) s. S. 120,151,152 102) s.S.250

Tatsächlich geriet der ZRl schon am Morgen des 5. September über Ohio östHch von Columbus in außerordentlich starke Stürme und vertikale Turbulenzen. Die Shenandoah wurde in atemberaubendem Tempo u m 1 500 m in die Höhe gerissen. Aus Überdruck- und handbedienten Ventilen strömendes Gas ließ das Schiff zu schwer werden. In nur drei Minuten sank es wieder u m 1 100 m , u m noch vor Erreichen des statischen Gleichgewichts durch eine vertikale Strömung erneut u m 500 m auf 1 200 m Höhe gehoben zu werden. Die dynamische Beanspruchung w a r zu stark: Mittschiffs liefen Zellen leer (wahrscheinlich von brechenden Trägern durchstoßen); eine lokale Böe hob den Bug. Das Schiff zerbrach in zwei Teile, die Führergondel fiel ab mit acht Menschen, die den Tod fanden - darunter Lansdowne - ; der Bugteil flog als Freiballon davon.

1926

Der Heckteil des Wracks der Shenandoah Drei Männer, die an der Bruchstelle gestanden waren, stürzten zu Tode. Der etwa zwei Drittel umfassende Rest zerbrach nochmals; von einem kleineren Mittelteil rissen zwei Motorgondeln ab, deren drei Insassen starben. Dieser Mittelteil und der lange Heckteil mit noch drei Motorgondeln landeten einen halben Kilometer weiter ziemlich sanft, 22 Besatzungsmitglieder überlebten. Ltn. Rosendahl und sechs weiteren Männern gelang es, nach zwei Stunden Ballonfahrt den Bugteil der Shenandoah 20 k m südlicher zu landen. D a n k der Heliumfüllung hatten „nur" 14 von 45 Menschen den Tod bei diesem spektakulären Unfall gefunden - ein wasserstoffgefülltes Schiff wäre, wie R38, ganz sicher in F l a m m e n aufgegangen. Diese Katastrophe u n d der Tod von L a n s d o w n e , der einer der besten Verfechter der Luftschiffsache gewesen war, brachten einen gewaltigen Rückschlag, und es sollten noch sieben Monate vergehen, bis die Los Angeles nieder starten konnte. Nicht der Gaszellenaustausch dauerte so lange, sondern die Produktion des Ersatzes für das Helium, das mit dem ZR1 verloren gegangen war. Die Engländer sahen im Oktober und Dezember 1925 den R33 a m H i m m e l ; es gelang das Anhängen und Ablegen militärischer Kleinflugzeuge an einem Trapez unter d e m Schiffsrumpf. In Cuers bei Toulon startete die Mediterranee (LZ 121), vermutlich a m 5.11. 1925, zu ihrer letzten Versuchsfahrt. Sie wurde dann im August 1926 abgerüstet; an Teilen ihres Gerippes wurden Materialprüfungen vorgenommen.

Erwähnenswert ist die Jungfernfahrt eines von Goodyear unter beratender Mitarbeit von Umberto Nobile für die US Navy gebauten 20 000 m^ großen Kielluftschiffes RS-1 am 8.1.1926. Große Erfolge waren diesem Schiff nicht beschieden. Am 15. April 1926 n a h m ZR 3 Los Angeles den Dienst für die Navy wieder auf. Drei Tage vorher war vom Flughafen Ciampino bei Rom General Umberto Nobile mit seiner Nl, Norgegetauft, zur Fahrt nach Norden gestartet. Das von Nobile konstruierte Kielluftschiff w a r schon 1925 fertiggestellt wordeniOS). Nach erfolgreichen ersten Fahrten im März 1924 hatte es bei der italienischen Marine Dienst getan, war dann an den Aero-Club von Norwegen verkauft und im Winter 1925/26 umgebaut worden. Der norwegische Polarforscher Amundsen plante, unterstützt von dem Amerikaner Ellsworth, eine Arktisüberquerung; Nobile sollte mit weiteren sechs Italienern das Luftschiff führen. Die rund 8 000 km lange Fahrt von Rom nach Spitzbergen (10.4./7. 5.1926) wurde in 105 Fahrstunden bewältigt; Zwischenhalte waren Pulham, Oslo, Gatschina bei Leningrad und Vadsö (Nordnorwegen). Schon vier Tage nach der Ankunft in der für N1 errichteten Halle in Kingsbai starteten Nobile, Amundsen, Ellsworth und weitere 15 Forscher und Mannschaften zur Polüberquerung nach Alaska. Um 1.50 Uhr am 12.5. wurde der Nordpol überquert - zum erstenmal von einem Luftfahrzeug (der Anspruch des Amerikaners Byrd, zwei Tage vorher mit Motorflugzeugen von Kingsbai aus den Pol erreicht zu haben, ist nach heutigem Wissen nicht haltbar). Die Norge überquerte weite Strecken unerforschten Polargebietes; störend waren nur die schlechten Sichtverhältnisse und die Notwendigkeit, i m m e r wieder Gaszellen flicken zu müssen, in die vom Propeller weggeschleuderte Eisbrocken Löcher geschlagen hatten. 70 Stunden und 40 Minuten nach dem Start in Kingsbai landete die Norge an der Alaskaküste bei Teller ohne Hilfe vom Boden aus. Natürlich mußte das Schiff entleert werden, wobei irreparable Beschädigungen an Kielgerüst und Gondel in Kauf g e n o m m e n werden mußten - die großartige Fahrt über 5 200 k m war gelungen.

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Außer der fleißigen Los Angeles waren zwei Jahre lang nur noch zwei größere Luftschiffe a m H i m m e l zu bewundern. LZ 120 Esperia - die Ex-Rodensee - tat erfolgreich bei der italienischen Marine Dienst, auch bei Flottenmanövern, nachdem sie schon 1925 zusammen mit der Nl eine schöne Fahrt von Rom nach Barcelona und später eine nach Tripolis unternommen hatte; auch hielt sie den Geschwindigkeitsrekord für Luftschiffe mit 155 k m / h . In England wurden mit R 33 weitere Flugzeuganlande- und -abwurfversuche angestellt (Oktober 1926). Seine letzte Fahrt w a r wohl die vom 17.11.1926, wobei Gerippe- und Spanndrahtbrüche auftraten. 1928 wurde 103) s . S . 125

das Schiff abgerüstet. Mit rund 800 Fahrstunden hatte es die weitaus längste Einsatzdauer aller britischen Starrluftschiffe erreicht (ein Vergleich: LZ 127 w a r rund zwanzigmal länger in der Luft . . . ).

1927 bis 1928 Von ZR 3 Los Angeles sind aus den Jahren 1926 bis 1928 drei Ereignisse zu berichten, die aus ihrer regen Fahrtätigkeit herausragen. Am 25. 8.1927 w a r sie wie so oft a m 49 m hohen Mast in Lakehurst verankert. Da geschah Aufregendes: Von See her k a m eine kräftige Brise entgegen der bisher vorherrschenden Richtung eines schwachen Windes, griff unter ihr Heck und drängte sie hoch, bis sie senkrecht mit der Bugspitze auf d e m Mast stand. Nach einiger Zeit sank sie langsam und graziös wieder auf der anderen Seite in die Waagrechte hinunter. Von den 25 M a n n an Bord w u r d e keiner verletzt; die einzigen Beschädigungen rührten von losen Teilen her, die entlang des Laufgangs zur Schiffsnase fielen. An diesem Tag fiel die endgültige Entscheidung gegen die Verankerungstechnik am hohen Mast. Am 27.1.1928 w u r d e ein eindrucksvoller und erfolgreicher Versuch u n t e r n o m m e n : ZR 3 landete auf d e m Deck des US-Flugzeugträgers Saratoga. Es blieb bei diesem einmaligen Test; dagegen w a r das Anlegen am Mast der Patoka längst Routine geworden. Insgesamt 44mal machte die Los Angeles dort fest. Erwähnenswert ist eine Reise nach Panama. ZR 3 stieg a m 20. 2. zur 5 650 k m langen Hinfahrt auf. Die Rückreise wurde in Kuba und an der Patoka unterbrochen. Auch Nobile machte 1927, und m e h r noch 1928, Schlagzeilen in der Weltpresse. Ein Plan der italienischen Regierung, eine Luftverkehrslinie Rom-Buenos Aires einzurichten, wurde 1927 aufgegeben. D e r schon weit fortgeschrittene Bau eines hierfür bestimmten 51 000 m^-Kielluftschiffes w u r d e gestoppt; erst später ließ Nobile in Rußland ebenso voluminöse Kielluftschiffe bauen. Ein schon 1925 von Nobile für Japan gebautes Kielluftschiff stieg dort erstmals a m 6. 4.1927 als Marineluftschiff No. 6 auf. Schon im Herbst geriet es in einen Taifun über d e m Pazifik, stürzte ab und w u r d e zum Wrack. Der Kommandant Fuiyoshi, Japans bedeutendster Luftschiffexperte, konnte nur mit Mühe daran gehindert werden, Harakiri zu begehen. Zwei Jahre später n a h m er an der Weltfahrt des LZ 127 teil, Nobiles zweite Arktisfahrt (ein rein italienisches Unternehmen) mit N4 Italia, einem Schwesterschiff der Norge, endete in einer Katastrophe. Die Italia w a r vom 14. 4. bis zum 6. 5.1928 von M a i l a n d nach Spitzbergen in einer trotz teilweise recht schlechten Wetters gut gelungenen Fahrt von 5 500 k m Strecke überführt worden. Zwischenhalte hatte m a n in Stolp (Pommern) und Vadsö gemacht; auch Stockholm w a r überflogen worden. Nach einer wegen ungünstiger Witterung abgebrochenen Fahrt gelang vom 15. bis 18. 5. eine 3 950

R33 mit zwei angehängten Flugzeugen am Mast in Cardington

ZR 3 Los Angeles steht ,yKopf' (25. 8.1927)

N4 Italia, Schwesterschiff der Norge vor der Halle in Kingsbai auf Spitzbergen (Mai 1928)

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Hella von Zeppelin, einziges Kind des Grafen, tauft den LZ 127 in Friedrichshafen auf den Namen Graf Zeppelin am 8. 7.1928 k m lange, 69 Stunden dauernde ergebnisreiche Forschungsfahrt über Franz-Josephs-Land bis Sewemaja Semlja, das leider im Nebel lag, und zurück über Nowaja Semlja. Am 23. 5. stieg die Italia mit Nobile und 15 Wissenschaftlern und Besatzungen zur Polfahrt auf, fuhr nordwestwärts bis zur Nordostecke Grönlands und dann nordwärts zum Pol, den sie nach 20stündiger Fahrt erreichte. Die Rückfahrt wurde durch Wetterverschlechterung mit Gegenwinden und Böen stark behindert; Eis bildete sich auf d e m Schiff. Das Höhenruder klemmte. Bei der Reparatur ging das Schiff über Prallhöhe und verlor Gas. Schwer geworden, fiel die Italia wieder und schlug - es w a r u m 10.53 Uhr a m 25. Mai 1928 - auf das Eis. Die Gondel brach auf, neun Menschen fielen heraus, darunter Nobile. D e r Maschinist der Heckgondel starb beim Aufprall. Die Italia trieb mit sechs Personen davon, bis heute ist ihr Schicksal unbekannt. Flugzeuge vieler Nationen und der russische Eisbrecher Krassin retteten acht der Schiffbrüchigen in dramatischen Aktionen, bei denen weitere sieben Menschen (darunter Amundsen) ihr Leben lassen mußten. Die Folge dieser Tragödie w a r die Einstellung des Luftschiffbaus in Italien. Auch LZ 120 Esperia wurde a m 28.7.1928 außer Dienst gestellt u n d bald darauf abgerüstet. 252 glückliche Fahrten hatten sie seit ihrer

Jungfernfahrt am Bodensee absolviert, davon 142 in italienischen Diensten. Nun w a r die Los Angeles der einzige Zeppelin, ja das einzige Großluftschiff, das Dienst tat - aber nur zwei Monate lang. Am 18. September 1928 stieg LZ 127 Graf Zeppelin in Friedrichshafen zur Jungfernfahrt gen Himmel. Auf einer Botschafterkonferenz in Paris a m 7.5.1926 waren die Beschränkungen für den deutschen Luftschiffbau aufgehoben worden. Dr. Eckener hatte mit unglaublicher Zähigkeit die Absicht verfolgt, ein Luftschiff zu bauen, dessen Größe nur durch die Abmessungen der Friedrichshafener Bauhalle begrenzt sein sollte, u m mit ihm als Versuchsschiff die Möglichkeit transozeanischen Weltluftverkehrs zu beweisen. Die Schwierigkeiten der Finanzierung hatten zunächst u n ü b e r w i n d b a r geschienen. Dr. Eckener hatte das deutsche Volk in b e s c h w ö r e n d e n Worten zu einer Zeppelin-Eckener-Spende aufgerufen, hatte wie viele andere Besatzungsmitglieder unzählige Vorträge über die bisherige und zukünftige Luftschiffahrt gehalten und u m Unterstützung bei Luftfahrtvereinen geworben. So w a r der erstaunliche Betrag von 2,5 Millionen Mark als Grundstock für den Bau zusammengekommen. Die Reichsregierung entschloß sich, eine Million M a r k beizusteuern. Das fast fertige Schiff w u r d e a m

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90. Geburtstag des Grafen von seiner Tochter Hella getauft. Es sollte das erfolgreichste und wohl bekannteste Luftschiff werden. Die Probefahrten gelangen glänzend; schon die 5. Fahrt a m 2./3.10. führte das neue Schiff zur ungeheuren Begeisterung der Bevölkerung 34 Stunden lang 3 142 k m weit über Deutschland. Diese erste Passagierfahrt führte über Nürnberg, Würzburg, Köln, H a m burg, Amsterdam, den englischen Kanal, Harwich, Bremerhaven, Berlin, Leipzig, Dresden und zurück wieder über Nürnberg. Am 11. 10. 1928 startete der erst drei Wochen alte LZ 127 zu seiner ersten Nordamerikafahrt. An Bord w a r e n neben der Mannschaft Pressevertreter, Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens, auszubildende Offiziere und auch zwei zahlende Fahrgäste. Nach d e m Passieren der Azoren geriet das Luftschiff mitten über d e m Ozean in ein Schlechtwettergebiet. Beim Durchstoßen einer gewittrigen Wolkenwand platzte die untere Bespannung einer waagrechten Stabilisierungsfläche. Es bestand Gefahr, daß Fetzen der Hülle das Höhenruder blockierten. In einer dramatischen Aktion entfernten Besatzungsmitglieder Bespannungsfetzen und banden den Rest in fünfstündiger Arbeit fest - dies, an das Stäbchenwerk der Träger geklammert, einige hundert Meter über der aufgeregten See, im regendurchsetzten Fahrtwind des Schiffes (das ja, u m steuerbar zu bleiben, weiterfahren mußte). Die Notreparatur gelang. Obwohl LZ 127 östlich Kap Hatteras nochmals einen Tiefdruckausläufer durchqueren mußte, konnte er am Nachmittag des 15. Oktober die jubelnde, tobende City von New York überfahren und nach fast 112 Stunden Fahrt über 9 926 k m in Lakehurst landen. Die Anteiln a h m e der Weltöffentlichkeit an dieser aufregenden Fahrt w a r ungewöhnlich, und entsprechend herzlich der Empfang von Dr. Eckener, seinen M ä n n e r n und den Fahrgästen in New York. Nach der Reparatur der Flosse konnte am 29.10. die Heimfahrt angetreten werden, die ohne Schwierigkeiten verlief und 71V2 Stunden dauerte. Nach einer Berlinfahrt a m 5./6. 11. (bei der LZ 127 zum ersten Mal dort landete) und einer Probefahrt am 5.12.1928 wurde das Schiff bis zum Frühjahr stillgelegt.

Das neue Schiff auf einer Probefahrt über Lindau

Befestigung der Flossenbespannungsreste im Regensturm über dem Nordatlantik (13.10.1928)

1929

Schatten des LZ 127 über Altkairo (Orientfahrt März 1929)

Am 4. März 1929 warb die Los Angeles durch ihr Erscheinen bei einer Parade vor Präsident Hoover für die Luftschiffsache - und im gleichen Monat begann für den LZ 127 Graf Zeppelin eine Reihe wunderschöner Luftreisen, auf denen Dr. Eckener das Schiff und seine Fähigkeiten den Menschen vieler überquerter Länder und den Fahrgästen - Persönlichkeiten der Regierung, der Wirtschaft, der Luftfahrt und zukünftigen Passagieren des Femverkehrs - demonstrieren konnte. Die erste dieser Reisen w a r die Orientfahrt, eine 8 000 k m weite Fahrt von 81V2 Stunden Dauer ohne Zwischenhalt vom 25. bis 28. März 1929. Sie führte die

GanzmetalluflschijfZMC-2 (1929-1939)

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begeisterten Passagiere über Lyon, Marseille, Korsika, Rom, Neapel, Kreta, Zypern bis nach Jerusalem. In den Abendstunden senkte sich das Luftschiff über dem Toten M e e r - welch ein Kuriosum! - bis 150 Meter unter den Spiegel der Weltmeere. Über Kreta, Athen, Korfu, der Dalmatinischen Küste entlang, über die Dinarischen Alpen hinweg und den Plattensee, Wien in Schleifenfahrt grüßend, schwebte Graf Zeppelin nach Hause. Wie bei so vielen Deutschland-, Schweiz-, Österreich- und Hollandfahrten genossen die Reisenden den w e i t r ä u m i g e n Blick aus den großen, oft geöffneten F e n s t e r n aus w e n i g e n h u n d e r t M e t e r H ö h e auf die Schönheiten der Erde, erlebten das Vergnügen, daß das Schiff über besonders sehenswerten Punkten seine Fahrt bis fast zum Stillstand verlangsamte, freuten sich a m Komfort des Aufenthaltsraumes, der Kabinen und an der Qualität der Getränke und frisch zubereiteten Speisen. Ein Wermutstropfen für viele w a r nur das absolute R a u c h v e r b o t . . . Eine ebenso schöne Fahrt vom 25./25.4. brachte eine U m r u n d u n g der iberischen Halbinsel. Die Passagiere w u ß t e n nicht, daß beim Heckmotor ein Kurbelwellenriß aufgetreten w a r und daß die Maschinisten die Welle in vierstündiger Arbeit während der Fahrt auswechselten (wobei sie sogar den 5,4 m langen Propeller abnehmen und wieder montieren mußten). Defekte dieser Art sollten sich schon drei Wochen später wiederholen und fast zur Katastrophe für das Luftschiff führen. Grund für diese Kurbelwellenrisse war, wie sich später herausstellte, eine Torsionsschwingung, verursacht durch Änderungen an der Kraftübertragung zwischen Motor und Luftschraube, die m a n im Winter vorgenommen hattel04). Am 16. Mai 1929 hatte Graf Zeppelin seine zweite Nordamerikafahrt begonnen und w a r über das Rhonetal auf das Mittelmeer hinausgelangt, als ein Motor durch Wellenbruch ausfiel. Als dann gegen Abend des 17.5. bei Alicante ein zweiter Motor denselben Schaden erlitt, brach Eckener die Fahrt ab. Die Rückkehr mit drei Motoren glückte auch gegen den im Rhonetal ungewöhnlich starken Mistral recht gut, bis dann aber bei Valence der dritte Motor gestoppt w e r d e n mußte. Die Hoffnung, dennoch über das Rhoneknie Genf erreichen zu können, sank, als bald darauf der vierte Motor ausfiel. Mit d e m letzten Motor konnte das Schiff gerade noch gegen den Wind gehalten werden, aber nicht vorwärts k o m m e n . Nach einigen Stunden harten Kampfes traf ein Funkspruch der französischen Regierung ein, die den Marineluftschiffhafen Cuers bei Toulon für eine Notlandung zur Verfügung stellte. Es gelang, das Schiff zu w e n d e n , mit d e m Wind nach Toulon zu gelangen, mit Hilfe der geübten Bodenmannschaft ohne Auswiegen dynamisch zu landen und das Luftschiff in die ganz knapp ausreichende Halle einzubringen. Von Friedrichshafen gelieferte Ersatzmotoren w u r d e n montiert, und a m 25. 5. erfolgte die Rückfahrt nach Friedrichshafen, mit elf französischen Marineoffizieren neben fünf der ursprünglich 16 Passagiere an Bord. Es gilt als

ziemlich sicher, daß die kaum begonnene ZeppelinVerkehrsluftschiffahrt ein jähes Ende gefunden hätte, w e n n das Luftschiff beim Ausfall des letzten Motors gestrandet oder bei einer Notlandung zerstört worden wäre. So aber brachte der Vorfall eher eine Steigerung des Vertrauens in die Tüchtigkeit der Zeppeline. Die Untersuchungen und die notwendigen Änderungen an den Motoren n a h m e n nur zwei Monate in Anspruch. Nach zwei kleineren Fahrten stand der Graf Zeppelin bereit, erneut über den Atlantik zu ziehen, u m dann von Lakehurst aus ein spektakuläres Unternehm e n zu beginnen, das nicht nur damals ungeheures Aufsehen erregte, sondern auch heute noch als wohl größte Leistung eines Luftschiffs in Erinnerung ist: die Umrundung der nördlichen Erdhalbkugel, die sogenannte Weltfahrt des LZ 127. In den USA war zu dieser Zeit auch die Los Angeles im Gespräch, als sie am 5. 7.1929 zum ersten Mal für Anlande- und Ablegeversuche von Flugzeugen benutzt w u r d e ; diese Experimente dauerten bis in den Oktober 1951 hinein an. Weiter war am 19. 8. in Detroit ZMC-2 aufgestiegen, ein interessanter, leistungsfähiger Prototyp eines GanzmetalluftschiffesiOS). Er w a r genau zehn Jahre lang im Dienst - ohne Unfall, aber auch ohne mitreißenden Erfolg, die seine Überlegenheit bewiesen hätten. In Akron (Ohio) bei Goodyear ging die Errichtung der größten und wohl schönsten Luftschiffhalle, die es je gegeben hat, dem Ende zu (und die heute, denkmalgeschützt wie die Lakehursthalle, noch steht). Im September begann dort der Bau des großen und großartigen Starrluftschiffes ZRS 4 für die Navy. Das Zustandekommen der Konstruktions- und Baufirma dieses Schiffs, der Goodyear Zeppelin Corporation Y^BT letztlich eine Folge der Drohung der Alliierten, nach Fertigstellung des LZ 126 den Abbruch der Friedrichshafener Werke durchzusetzen. Die Verantwortlichen des Luftschiffbau Zeppelin mußten damit rechnen, daß sie nur noch im Ausland ihr Wissen nutzen und ihre kreativen Ideen realisieren könnten. P. W. Litchfield, der Präsident der im Pralluftschiffbau sehr erfahrenen Goodyear Tire and Rubber Comp., verabredete schon 1925 mit Colsman, Eckener und L e h m a n n die Gründung der Firma. Rechte an Zeppelinpatenten und allgemein die Erfahrung im Bauen und Führen von Starrluftschiffen sollten auf die amerikanische Firma übergehen. Ebenso sollten Konstrukteure von Friedrichshafen nach Akron überwechseln. Realisiert wurde diese Planung nach Ablieferung des LZ 126; Dr. Karl Arnstein und 12 andere Ingenieure gingen nach Akron.

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Die Widerstände in der amerikanischen Öffentlichkeit, im Kongreß und der Navy selbst gegen die Ausrüstung der Navy mit Starrluftschiffen waren nach dem Unglück der Shenandoah noch gewachsen. Nur der Überzeugungskraft von Admiral Moffet ist es zu danken (neben d e m guten Eindruck der ersten Fahrten des 104) ZV 55 105) Z V 2 9 ; Z V 5 6

Die Weltfahrt des LZ 127 (1929) ZR 5), daß das Luftfahrtministerium 1926 vom Kongreß die Genehmigung erhieh, neben der Errichtung einer Luftschiffbasis im Westen und d e m Bau von ZMC-2 zwei große Starrluftschiffe als Fernaufklärer mit Trägerflugzeugen konstruieren zu lassen. Die erste Ausschreibung gewann die neue Goodyear Zeppelin Corp,; leider w u r d e durch eine Wiederholung der Ausschreibung und anderer Änderungen der Vertrag mit Goodyear bis in den Herbst 1928 hinein verzögertl06). Und n u n entfachte also LZ 127 Graf Zeppelin wie überall in der Welt, so auch in den USA neue Luftschiffbegeisterung. Die amerikanische Hearst-Presse w a r an Dr. Eckener mit der Idee herangetreten, die Erde mit d e m Luftschiff zu u m r u n d e n . Hearst hatte zugesagt, den größten Teil der Kosten zu übernehmen, falls sein e m Verlag bestimmte Alleinberichterstattungsrechte zugestanden würden und die Weltfahrt in Lakehurst beginne und ende. Dr. Eckener w a r natürlich damit sofort einverstanden: welch eine Möglichkeit, die Zuverlässigkeit eines Zeppelins zu zeigen! Weitere Geldquellen taten sich auf - vor allem waren, wie schon einige Male, gute Einnahmen von den Philatelisten zu erwarten. In störungsfreier Fahrt zog LZ 127 am 1./5.8.1929 in 95 Stunden über den Atlantik, und schon a m 7. 8. kurz vor Mitternacht begann in Lakehurst die eigentliche Weltfahrt. In einer Rekordzeit von 55 Stunden für die 7 068 k m (Durchschnittsgeschwindigkeit 127,5 k m / h über Grund) erreichte m a n Friedrichshafen. An Bord w a r e n außer den Reportern einige zahlende Passagiere (die rund 10 000 Dollar beglichen hatten) und je zwei

Vertreter der USA und aller zu überquerenden Länder. Zur Besatzung unter der Führung von Dr. Eckener gehörten die Kapitäne und Offiziere L e h m a n n , Flemming, V. Schiller, Pruß, Wittemann, Ladwig, S a m m t alle jene, denen das Kommando bei Fahrten der drei letzten Zeppeline anvertraut w e r d e n sollte. Nach einer Inspektions- u n d Ausrüstungszeit von vier Tagen hob sich das Schiff a m 15. August 1929 in den Morgenhimmel. Das Ziel war, Tokio ohne Zwischenhalt zu erreichen. Dr. Eckener hatte eine weit nördlich verlaufende Route gewählt - aus meteorologischen Gründen und zur möglichsten Vermeidung von Bergrücken, die m a n hätte übersteigen müssen (was ja Traggas kostet und damit Ladefähigkeit und Aktionsradius vermindert). Die Nürnberger, die Leipziger und die Berliner (von denen sich das Schiff mit zwei großen Schleifen verabschiedete) hatten Gelegenheit, d e m ' Z.Zi2 7 zuzujubeln, und auch in Danzig und Königsberg läuteten die Kirchenglocken. Über Litauen, Lettland, Wologda wurde bei P e r m der Ural erreicht. Besonders beeindruckend w a r e n dort ungeheure Waldbrände, durch deren Rauch das Schiff zeitweise fuhr. Über die Wälder längs des Ob, über Taiga und Tundra zog Graf Zeppelin seine Bahn nach Imbatsk a m Jenessei, dann entlang der unteren Tunguska nach Osten zur Lena u n d nach Jakutsk. Die Route verlief zum Teil nahe am Polarkreis (erreicht w u r d e n 64°). D e n Fahrgästen boten sich Ausblicke auf Landschaften, die kein Mensch je zuvor hatte von oben sehen können. Die phantasti106) ZV 50

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sehe, unwirkliche W e h dort wenige hundert Meter unter der schwebenden Aussichtsplattform w a r lebensfeindlich: eine Notlandung hätte den sicheren Tod bedeutet, niemand hätte zur Rettung antreten können. Wegen günstiger Winde genügte es meist, nur vier Motoren zu betreiben. In Jakutsk wurde ein Kranz für die deutschen, dort in den Lagern gestorbenen Kriegsgefangenen abgeworfen. Z u m Ochotskischen Meer w a r nun nur noch das Dschugdschurgebirge (ein Teil des Stanowoigebirges) zu überwinden. Den Tälern der Lena-Nebenflüsse Maja und Ui folgend hoffte man, einen Paß zu finden, der auf den (miserablen) Karten mit 1 500 m Höhe angegeben war. Tatsächlich glitt das Luftschiff dann erst in 1 800 m Höhe, 50 m über Grund, über den letzten Paß. Das M e e r lag vor den Menschen im LZ 127 - der asiatische Kontinent w a r überquert. Ja, der Rest des Treibstoffvorrates hätte ausgereicht, San Franzisko ohne Zwischenhalt sicher zu erreichen! M a n wollte aber die Japaner nicht enttäuschen. Auf südlichem Kurs, zwischen d e m Festland und der Insel Sachalin fahrend, erreichte m a n die japanische Hokkaido-Küste. Am 19. 8. u m 16.50 Uhr drehte LZ 127 Begrüßungsschleifen über Tokio, dann über Yokohama. Der ungeheure L ä r m , der zum Schiff heraufdrang, zeigte, wie herzlich die Japaner - vor elf Jahren noch Kriegsgegner - das deutsche Luftschiff begrüßen wollten. Es w a r gelungen, in 1015/4 Stunden 11 250 km zurückzulegen, also in vier Tagen von Mitteleuropa nach Japan zu reisen, was damals mit d e m Schnelldampfer vier, mit der Bahn zwei Wochen dauerte. Nach der Landung auf d e m Flugplatz Kasumigaura und d e m Einbringen des Schiffs in die Halle (die ursprünglich als Marine-Doppelhalle in Jüterbog bei Berlin gestanden hatte) und nach der eindrucksvollen Begrüßung hatte die Besatzung drei Tage Festveranstaltungen zu überstehen. D e r ursprünglich für den Morgen des 22.8. geplante Start m u ß t e verschoben werden. Beim Aushallen gab es wegen des Klemmens einer Laufkatze Streben- und Trägerbeschädigungen, die bis abends repariert werden konnten. D a n n verhinderte ein Taifunausläufer den Aufstieg. Am 25. August nachmittags konnte dann die Fahrt über den Pazifik - die erste Überquerung mit einem Luftfahrzeug - begonnen werden. Eckener navigierte meteorologisch: Er umfuhr Tiefdruckgebiete so, daß Rückenwinde gefunden w e r d e n konnten. Dies erhöhte zwar die Geschwindigkeit des Schiffes über Grund erheblich, brachte aber den Nachteil einer sehr eintönigen Fahrt mit sich, weil meist vor den Fenstern tiefe Wolken hingen. Die Datumsgrenze brachte den Passagieren Verwirrung. Endlich erreichte der LZ 127 am 25. August u m 16.50 Uhr die amerikanische Westküste, wie beabsichtigt bei San Francisco - bei dieser Fahrt durch Nebel und Wolken eine Meisterleistung der Navigation. Im gleißenden Abendlicht fuhr der Graf Zeppelin in die Golden Gate Bay ein, umschwärmt von Flugzeugen, umtost vom Begrüßungslärm - nicht nur für 224

die Fahrgäste, auch für die Einwohner der Hafenstadt ein überwältigendes Bild. Über Hearsts Besitzungen hinweg ging die abendliche Fahrt nach Los Angeles, wo das Schiff an einen Landemast der Navy anlegte. Die dritte Teilstrecke der Weltfahrt mit 9 655 km w a r in 79 Stunden bewältigt worden. Zur Landung in der kalten Bodenluftschicht mußte Gas abgegeben werdeni07) • während des Tages bliesen die Überdruckventile weiter Gas ab, da das Schiff sehr w a r m wurde. Da kein Gas m e h r zum Nachfüllen vorrätig war, mußte das Schiff mit stark vermindertem Ballast und Treibstoffvorrat und reduzierter Besatzung starten. Es wollte aber auch in der Nacht (zum 27. 8.) nicht in die darüberliegende w ä r m e r e Luftschicht steigen - so riskierte Dr. Eckener einen dynamischen Kavaliersstart - der beinahe fehlgeschlagen wäre. Am Platzende zeigte sich eine Hochspannungsleitung; der Höhensteurer, Eckeners Sohn Knut, riß den Bug hoch und kam glücklich über das Hindernis; dabei schlug die Heckflosse a m Boden auf, n a h m aber nur geringen Schaden. Die wie i m m e r etwas mühevolle und riskante Überquerung der südlichen Ausläufer der Rocky Mountains geschah auf den Spuren der Shenandoah: Von San Diego entlang der mexikanischen Grenze bis zum Colorado-River, durch Arizona und New Mexico nach El Paso. Dabei bekam auch Graf Zeppelin die Turbulenzen der Atmosphäre zu spüren, besonders in den Mittagsstunden. Die Kunst des Höhensteurers mußte sich hier wieder bewähren: den böenbedingten Vertikalbewegungen nicht durch Tiefer- oder Höhersteuern begegnen zu wollen, sondern nur dafür zu sorgen, daß das Schiff auf ebenem Kiel blieb. Die resthche Transkontinentalfahrt über New Mexico, Texas und Oklahoma, über den Arkansas River, den Missouri und den Mississippi ging ruhig und gleichmäßig vonstatten. Nach 40 Stunden w a r das begeistert tobende Chicago in der Abendsonne erreicht. Weiter ging es über Detroit und Cleveland, vorbei an der a m Mast liegenden, im Scheinwerferlicht strahlenden Los Angeles nach New York, wo es aus jeder Ecke schrillte, heulte, hupte, zur Landung am 29. 8. 1928 u m 7 Uhr früh in Lakehurst. Die letzte Etappe von 4 822 km war in 52 Stunden zurückgelegt worden, die gesamte amerikanische Weltfahrt \on 52 790 km w a r in 288 Stunden reiner Fahrzeit zu Ende gebracht worden. Nach dem an Begeisterung und W ä r m e kaum m e h r überbietbaren Empfang blieb Dr. Eckener zu Besprechungen mit der Goodyear Zeppelin Corp. und zu Verhandlungen über eine mögliche deutsch-amerikanische Luftverkehrsgesellschaft in den USA. Kapitän Lehm a n n führte am 1. 9. den LZ 127 zurück nach Friedrichshafen, wo er nach 671/2 Stunden und 8 478 km Fahrt a m 4. 9. glücklich landete. So w a r nun auch die deutsche Weltfahrt über 54 200 km Strecke nach 20 Tagen (in 12 V2 Tagen reiner Fahrzeit) abgeschlossen.

7) s. 8.2

Im September, Oktober und November u n t e r n a h m Graf Zeppelin noch m e h r e r e kleine und große Schaufahrten, darunter eine über die Nordsee, eine nach Holland, eine über den Balkan (4 760 km) und eine Nordspanienreise. Die Zeppeliner sonnten sich in ihrem Ruhm, u n d Dr. Eckener zählte zu den bekanntesten Persönlichkeiten auf der Erde. In England w a r e n seit m e h r als drei Jahren zwei große Starrluftschiffe im Bau. Das Luftfahrtministerium der Labour-Regierung mit Staatssekretär Lord B. C. Thomson hielt an den Plänen einer EnglandÄgypten-Indien-Verkehrslinie fest, ließ in Kairo einen Ankermast und in Karachi eine Halle errichten und gab zwei Verkehrsluftschiffe in Auftragl^S); den RIOO bei der Vickers-^odciler Airship Guaranty in Howden, einer Privatfirma (daher das kapitalistische Schiff) und den R101 bei der Staatswerft Royal Airschip Works in Cardington (das sozialistische Schiff). Beide Schiffe sollten beim fast anderthalbfachen Volumen des LZ 127 eine Nutzlast von 60 t mit 130 k m / h befördern können. Die Räume für die Passagiere w a r e n erstmals im Rumpfinnem untergebracht und bei beiden Schiffen sehr luxuriös. R101 erwies sich bei seiner Jungfemfahrt am 14. Oktober 1929 und bei den bis Ende Juni 1950 folgenden neun Probefahrten als viel zu schwer. Die Hülle zeigte sich sehr verletzbar; vor allem trat unerwartet hoher Gasverlust auf. M a n beschloß, das Schiff zwecks Einbau einer weiteren Zelle zu verlängemlO^). R100 stieg zum ersten Mal a m 16. Dezember 1929 auf, erfüllte einigermaßen die Spezifikationen und machte sieben gelungene Probefahrten, darunter eine mühelos absolvierte 54-Stunden-Reise über England, der Nordsee und d e m Atlantik (27./29. 1. 1950). Nach dieser Fahrt w u r d e er vom Ministerium übernommen.

1930 Graf Zeppelin setzte im Jahr 1950 seine Werbereisen fort: eine Spanienfahrt (15./17. 4.) mit Landung in Sevilla diente den ersten Vorbereitungen für den geplanten Südamerika-Passagierdienst; bei einer Englandfahrt (26./27.4.) landete er in Cardington und vom 18. Mai bis zum 6. Juni 1950 fand die erste sogenannte Dreiecksfahrt statt. Auch sie stand im Zeichen des komm e n d e n Fernverkehrs. Unter Eckeners Führung, mit 22 Passagieren und 45 M a n n Besatzung, begann a m Morgen des 20. Mai 1950 von Sevilla aus (wo das Schiff a m Abend zuvor geankert hatte) die Pionierfahrt über den Südatlantik. Die kanarischen Inseln w u r d e n überquert, und am 21. 5. nachmittags erreichte der LZ 127, vom Passatwind geschoben, die Kapverdischen Inseln. Nach der zünftigen Äquatortaufe (noch nie hatte ein Luftschiff den Äquator überschritten!) erblickten die Fahrgäste a m Abend des 22. Mai den südamerikanischen Kontinent. U m 20 Uhr legte das Schiff a m neuerrichteten Ankermast in Recife de Pernambuco an. D e r erste Non-Stop-Flug über den Südatlantik w a r auf

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Graf Zeppelin vor der Landung in Rio de Janeiro (25. 5.1930) einer 6 570 k m langen Strecke in 62 Stunden Fahrzeit gelungen. Nach böiger Weiterfahrt in Richtung Rio de Janeiro (24./25. 5.) zog Graf Zeppelin morgens Schleifen über dieser herrlichen Stadt, landete, blieb eine Stunde lang dort und kehrte nach Recife zurück. Am 28. 5. startete Eckener in Recife zur Reise nach Nordamerika. In einer ruhigen Fahrt von 7 490 k m Strecke und 69 Stunden Dauer, über Natal, die freie See bis Barbados, entlang den kleinen Antillen und Puerto Rico führte er das Schiff nach Lakehurst. Am 2 . 6 . spätabends stieg der LZ 127 wieder zur Heimfahrt auf, überquerte Manhattan - er schwebte 50 m niedriger als die Spitze des Empire State Building - , w a r nach guter Fahrt 65 Stunden später am Mast in Sevilla und a m 6.6. abends zuhause a m Bodensee. Es folgten kleinere Fahrten über Mitteleuropa. Darunter w a r eine längere, von Zwischenlandungen unterbrochene Deutschlandfahrt (21./25. 6.) von 6 215 k m über München, Berlin, Hamburg, der Ostsee und Schlesien. Im Juli 1950 m a c h t e Graf Zeppelin zwei faszinierende Reisen in die nordische Inselwelt: die Nordlandfahrt entlang d e r n o r w e g i s c h e n Küste bis fast nach Spitzbergen (9./11.) u n d eine F a h r t nach Island, an der Nobile als Passagier teilnahm (16./18.). Auch einen Besuch in Moskau holte er nach (9./11. 9.). Dieser hatte, aus meteorologischen Gründen, w ä h r e n d der Weltfahrt nicht abgestattet w e r d e n können, was die Russen sehr verärgert hatte. Eine Ostseefahrt (25./ 25. 9.) über Riga, Tallin, Helsinki und Stockholm w a r der herbstliche Glanzpunkt unter rund einem halben H u n d e r t Vergnügungsfahrten des Jahres 1950. Zwei Monate nach der Dreiecksfahrt des LZ 127 trat ein Konkurrent über den Weiten des Atlantik auf: D e r R100 eröffnete (wie m a n glaubte) a m 29. Juli 1950 den Verkehr auf der Luftschifilinie England-Kanada. In St. Hubert bei Montreal w a r ein aufwendig konstruierter, turmförmiger hoher Ankermast errichtet worden^lO). Mit diesem Ziel w a r der R100 unter Kapitän Booth mit 44 Personen an Bord, darunter Konstrukteur Norway, 108) s. S.186ff. 109) s . S . 191 110) ZV 55

R 100 am Mast in St Hubert hei Montreal, Kanada (August 1930) in Cardington gestartet. Trotz aller Stürme, Böen und Gewitter verlief die Fahrt über den Atlantik ohne ernsthafte Schwierigkeiten, außer daß w ä h r e n d der Fahrt lange Risse in den Bespannungen der Stabilisierungsflächen geflickt w e r d e n mußten. Rund 5 500 km waren in 78 Stunden zurückgelegt worden, und ein Siebtel des Treibstoffs w a r noch in den Tanks. R100 u n t e r n a h m dann eine vielbeachtete Rundfahrt m i t kanadischen Passagieren an Bord; 25 Stunden schwebte das Schiff über Ottawa, Toronto, dem Niagarafall u n d Randgebieten der USA (lO./ll. 8.)lll). Die Rückfahrt nach England (14./16. 8.1930) gelang mit 56 Personen an Bord, obwohl nur mit fünf statt sechs Motoren gefahren w e r d e n konnte (ein Getriebe w a r ausgefallen, das m a n in Kanada nicht hatte austauschen können). ^7 Stunden nach d e m Start ankerte RIOO nach 5 780 k m Fahrt a m Mast in Cardington. Ein Drittel des Treibstoffs w a r noch unverbraucht. Niemand ahnte, daß RIOO die Halle in Cardington nie wieder verlassen und der Mast in St. Hubert nicht m e h r als zwei Wochen seine Pflicht hatte tun können. Das sozialistische Schiff R101 stieg zum ersten Mal nach seinem Umbau wieder am 1.10.1930 zu einer Probefahrt auf. Sie dauerte 16 Stunden und hatte schlechte Ergebnisse: Wegen einiger Defekte in der Kühlung fiel ein Motor aus; Gasverlust brachte eine Auftriebsverminderung von fast 11 pro Stunde; das Wogen und Pendeln der Gaszellenll2) machten eine Fahrt in konstanter H ö h e ohne Stampfen fast unmöglich. Außerdem w a r

das Schiff nach seinem Umbau noch nie bei schlechtem Wetter und noch nie mit Höchstgeschwindigkeit gefahren. Das neue Statikgutachten w a r noch nicht erstellt. Trotzdem ordnete Lord Thomson den Start zur Fahrt nach Ägypten und Indien auf den Abend des 4. Oktober 1930 an. Er hatte seine Ankunft in Indien für den 13.10. angekündigt und wollte aus politischen und persönlichen Gründen davon nicht abgehen. Bei nicht sehr guter Wetterlage startete das Schiff am 4.10. u m 18.30 Uhr unter Kommandant Irwin, mit 54 Personen an Bord. Darunter waren viele der wichtigsten Luftschiffexperten Englands (Scott, Richmond, Brancker - Chef der zivilen Luftfahrt - , vier der fünf Konstrukteure und so fort). Das regenschwere Schiff stampfte langsam über den Kanal. Bald fiel ein Motor aus; er konnte repariert werden. Nach 7V2 Stunden und 350 k m Fahrt wurde Beauvais in Nordfrankreich erreicht. Aus 300 m Höhe sank, es w a r u m 2.10 Uhr am 5. Oktober 1930, das buglastig gewordene Schiff plötzlich tiefer, konnte abgefangen werden, sackte erneut ab und schlug, nicht besonders heftig, auf die Hügel auf. Sofort geriet es in Brand. Nur sechs M a n n der Besatzung entkamen d e m Inferno. Ob die Zellen des Bugs durchgescheuert waren, ob sie nach dem Zerfetzen der Hülle des Bugs geplatzt waren, ob sich die neuartig konstruierten kombinierten

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111) C y 112) S . S . 191

Manövrier- und ÜberdruckventilellS) beim Stampfen des Schiffes i m m e r w i e d e r geöffnet hatten, ist nie vollständig geklärt worden. D e r schwarze Tag von Beauvais machte der Geschichte der Luftschiffahrt in England ein Ende. Auch R100 w u r d e entleert und 1951 abgewrackt. Sein Gerüst, durch eine Dampfwalze plattgedrückt, w u r d e als Schrott verkauft.

1931 Das Jahr 1931 brachte für die US Navy wieder rege Tätigkeit des ZR 3 Los Angeles und dazu die Indienststellung des ZRS 4 Akron - und für die Zeppeliner wieder großartige Reisen mit dem LZ 127 und dazu den Beginn des Passagier- und Postverkehrs nach Südamerika. GrafZeppelinhegann die Saison mit einer Reise nach Ungarn (28./30. 3. 1931) mit Landungen in Budapest, w o eine 680 km-Rundfahrt eingelegt wurde. Schon zehn Tage später startete Eckener zu einer zweiten Orientfahrt, die vom 9. bis 13. 4. 9 090 k m über 14 Länder führte. Diesmal landete das Luftschiff nach der Überquerung von Korsika, Sizilien, Malta und der Fahrt entlang der afrikanischen Nordküste bis Alexandria, nach einem Abstecher zu den Pyramiden und nach Heluan in Kairo. Bei der ersten Orientfahrt 1929 w a r die Landung nicht genehmigt worden, da das Zeitalter der Luftschiffahrt in Ägypten durch den R101 hätte eröffnet w e r d e n sollen . . . In Kairo bootete m a n einen Teil der Mannschaft aus und n a h m dafür weitere Passagiere für eine Rundfahrt nach Jerusalem auf. Der Heimweg, nach erneuter Landung in Kairo, führte wieder der Dalmatinischen Küste entlang über Wien zurück nach Friedrichshafen. Neben vielen kleineren Rund- und Landefahrten wäre eine Ostseejahrrundfahrt (12./15. 5., mit kurzen Landungen auf d e m Flugplatz Tempelhof und in Travemünde) zu erwähnen, weiter (30. 6./3. 7.) eine 6 875 k m lange erneute Islandfahrt, bei der die Absicht, Grönland zu erreichen, wegen ungeeigneten Wetters aufgegeben w u r d e , und schließlich eine Englandfahrt (18./20.8.). Ganz aus d e m Rahmen fiel die Arktisfahrt des LZ 127 vom 24. bis zum 31. JuH 1931. Viele arktische Gebiete w a r e n noch nicht kartographisch erfaßt und, z.B. klimatologisch, erforscht. Es lag nahe, das Luftschiff hierfür einzusetzen; dies w a r auch ein nie aufgegebener Lieblingsplan des Grafen von Zeppelin gewesen. Amundsen und Nobile hatten nach einem mißglückten Versuch des Amerikaners Wellmannll4) (1909/1910!) begonnen, was die von Nansen gegründete und nun von Eckener geleitete Gesellschaft Aeroarctic fortsetzen wollte. Es ging nicht u m ehrgeizige Aktionen und die Erreichung des Nordpols, sondern u m das Sammeln von möglichst vielen wissenschaftlichen Daten und Beobachtungen. Eckener hatte die fahrtechnische, Prof. Samoilowitsch die wissenschaftliche Leitung. 15 Wissenschaftler und Berichterstatter und 31 M a n n Besatzung w a r e n

R101 am Mast in Cardington an Bord des mit 15 t Ausrüstung und Meßgerät beladenen Schiffes. Nach Zwischenaufenthalten in Berlin und Leningrad stieg der LZ 127dort a m 26.7.1931 u m 9 Uhr auf und fuhr, Kurs NNO, über Wälder, Seen und Sümpfe über den Ladoga- u n d d e n Onegasee nach Archangelsk, dann über Kap Kanin hinaus auf das nördliche Eismeer. Die wissenschaftlichen Arbeiten begann e n : Meteorologische Daten vom Meeresniveau bis in die Stratosphäre w u r d e n unterwegs mit Ballon- und Fallschirm-Radiosonden aufgenommen, magnetische und elektrostatische Messungen angestellt und mit neuentwickelten Reihenbild- und Panoramakameras photogrammetrische Vermessungen ausgeführt, w e n n der Kurs über Land ging. Am Abend w u r d e Franz-Josephs-Land gesichtet. In d e r Hookerbucht ging das Luftschiff aufs Wasser nieder. D o r t traf m a n , wie verabredet, d e n Eisbrecher Malygin, u m Philatelistenpost auszutauschen (die 50 000 Karten und Briefe brachten einen erheblichen Teil der Expeditionskosten ein!). Das Wasserungsmanöver w a r durch unter der Gondel angebrachte zusätzliche Auftriebskörper erleichtert w o r d e n ; Treibanker und vorübergehend mit P u m p e n aufgenommenes Ballastwasser stabilisierten das Schiff. Schon nach 15 Minuten Postaustausch und Kontaktnahme mit den Leuten von der Malygin - darunter General Nobile! 113) S . S . 191 114) S . S . 14

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Begegnung des LZ 127 mit dem Eisbrecher Malygin bei seiner Arktisfahrt 1931 stieg der Graf Zeppelin wieder auf, zu einer 7 470 k m langen Fahrt, die ihn nach 71 Stunden a m 31. 7. wieder nach Berlin bringen sollte. Die Forschungsfahrt überstrich große Gebiete von Franz-Josephs-Land, bis zum Nordkap der Insel (dem nördlichsten Punkt der Fahrt, fast am 82. Breitengrad), führte auf Ostkurs über die vereiste Barentsee zur Nordspitze der Insel Sewernaja Semlja. Vor allem deren noch weitgehend unbekannte Westküste wurde erkundet; die sogenannte Schokalski-Bucht erwies sich als ein M e e r a r m , der die Insel zweiteilt. Nach der Vermessung der südlichen Insel fuhr Eckener den LZ 127 nach Süden zur Taimyr-Halbinsel. Dank guter Navigation (vor allem mit Hilfe des Kreiselkompasses, den Flugzeuge noch nicht mitführen konnten) wurde trotz Nebels sicher der nördlichste Punkt Sibiriens, Kap Tscheljuskin, erreicht. Über den Taimyr-Binnensee die Küste entlang bis zur Dickson-Insel in der JenesseiM ü n d u n g n a h m die Polarreise ihren Fortgang. Dort s c h w a m m bei einer kleinen Station, mit der Kontakt aufgenommen wurde, ein Do/Tzz^r-^/im Wasser. Über das Karische M e e r fuhr das Schiff zur Nordspitze von Nowaja Semlja; ihre noch nicht gut bekannte Ostküste w a r zu erkunden. Fasziniert erblickten die Luftfahrer heiße Quellen mitten im Eis und erlebten aus nächster Nähe das Kalben eines großen Gletschers am steilen Ostrand der Insel. Nach der Vermessung der südlichen der beiden Inseln wies der Kurs nach Hause: über Archangelsk, über Leningrad und entlang der Ostseeküste direkt nach Berlin. Alle Wissenschaftler w a r e n von der Ausbeute der Expedition hochbefriedigt. Besonders die dann von Zeiss aus den Aufnahmen erstellten Karten umfaßten ein Gebiet, zu dessen Vermessung mit Landund Seeexpeditionen ein Jahrzehnt notwendig gewesen wäre. Nach dieser aufsehenerregenden Leistung begann n u n für den Graf Zeppelin die m e h r und m e h r alltäglich w e r d e n d e Arbeit, für die er eigentlich gebaut worden w a r : der Personen- und Postverkehr nach Südamerika. Die Reihe der herrlichen Kreuzfahrten w a r beinahe abgeschlossen; auch die meisten der 76 Schweizfahrten, 228

der m e h r als 40 Rundfahrten über Teilen Deutschlands, der rund 55 Landefahrten (die oft mehrere Zwischenhalte und Rundfahrten einschlossen), die Graf Zeppelin vollbrachte, lagen hinter ihm. Ein Ankermast in Sevilla für Zwischenlandungen nach Bedarf, der Ausbau des Stützpunktes in Recife de Pernambuco mit Gas- und Treibstoffergänzungsanlagen sowie ein Ankerbock in Rio de Janeiro schafften die Vorbedingungen dazu, den ersten transatlantischen Flugverkehr der Welt zu beginnen - mit einem Luftschiff, das für Dr. Eckener noch als Versuchsschiff galt. Es konnte ja nur 20 Fahrgäste mitnehmen. Die Zahl von Besatzungsmitgliedern war mit 40 recht hoch: Bei mehrtägigen Fahrten mußte ja jeder Platz im Schiff in drei Schichten besetzt werden (je zweimal vier Stunden am Tag wie auf See). Die Vorstellungen von einem ausgereiften Passagierluftschiff konnten erst im L Z 129 realisiert werden. Es w a r erst vier Jahre her, daß Lindbergh mit seinem Flugzeug von New York nach Paris geflogen und auch der Sprung von 2 950 km vom Senegal nach Natal über den Südatlantik mit einem Flugzeug gelungen war, und drei Jahre, daß Kohl und Hünefeld ihre Junkersmaschine zum ersten Mal 5 400 k m weit von Osten nach Westen über den Nordatlantik gebracht hatten, als die DELAG mit dem LZ 127 den regelmäßigen Fahrdienst über Strecken von 8 000 km (Friedrichshafen-Recife) bzw. 6 300 km (Sevilla-Recife) und 2 200 km (Recife-Rio) eröffnete. Am 29. August 1951 begann die erste der drei planmäßigen, ausgebuchten Südamerikafahrten des Jahres nach Recife; L Z i 2 7 w a r am 7. 9. zurück in Friedrichshafen. Die Fahrt vom 18./28.9. ging ebenfalls nur bis Recife, die letzte (17./28. 10.) bis Rio de Janeiro. Die DELAG und der Luftschiffbau Zeppelin hatten allen Grund, voller Hoffnungen in die nächsten Jahre zu gehen. Die Planungen für das nächste große Luftschiff w a r e n weit gediehen, sie wurden aber mehrfach geändert, so daß es viel länger dauerte, als m a n 1951 dachte, bis der LZ 127 einen großen Bruder bekam. Sowohl eine neue, entsprechend große Bauhalle in Friedrichshafen als auch eine Fahrhalle in Friedrichshafen-Löwental waren 1950/51 fertiggestellt worden und warteten auf die neuen großen Schiffeli5). Die ältere, kleinere Schwester des LZ 127, die Los Angeles, erfüllte ihre Pflichten bei der US Navy. Seit Februar 1951 waren die Beschränkungen der Alliierten gefallen: Sie durfte an Flottenmanövern teilnehmen, bewaffnet und von Offizieren geführt werden, die statt Zivil Uniform trugen. Sie n a h m vom 4. 2. bis 2. 5. (27 Tage ohne Berührung des Heimathafens!) an Flottenmanövern östlich und westlich des Panamakanals teil und vollbrachte fahrtechnisch erstaunliche Leistungen: 25 800 k m Strecke in 272 reinen Fahrstunden, darunter zwei Fahrten mit 58 und 56 Stunden Dauer, zwischen denen nur elf Stunden Auftankzeit lagen. Ihre militärischen Leistungen wurden, je nach Vorurteil, verschie115) s. S.135undBa

LZ 127 in Recife de Pemambuco

Das US-Manne-StarrlufischiffZRS4Akron

(1931) 229

den bewertet. Sie leistete zwar gute Aufklärungsarbeit, w u r d e aber von Flugzeugen öfters als abgeschossen erklärt - der Grund w a r letztlich, daß das Schiff, das mit seiner großen Reichweite ganz anderen Aufgaben zugedacht war, wie ein Flugzeug für gefechtstaktische Aufklärung eingesetzt w u r d e und nie Gelegenheit bekam, seine Eignung als Fernaufklärer bei strategischen Operationen unter Beweis stellen zu können. Das in Akron entstehende neue große Marine-Starrluftschiff w^ar für diese Femaufklärungsdienste konzipiert. Die wichtigste Neuheit war, daß der ZRS 4 kleine Aufklärungsflugzeuge an Bord mitführen sollte, die dann breite Gebiete seitlich und vor d e m Luftschiff über See überwachen konntenilß). Am 25. September 1951 gab Kommandant Rosendahl den Befehl: Up shipf, u n d zum ersten Mal glitt ZRS 4 in die H ö h e . 115 Personen, darunter wichtige Vertreter der Regierung, der Luftfahrt und der Navy w a r e n an Bord des Schiffes, das seit d e m 8. August den Namen Akron trug. Sein Anblick begeisterte die Zuschauer: Das größte bisher gebaute Luftschiff (an Volumen auch fünf Jahre später von LZ 129 nur u m ein Zwölftel übertroffen) hatte die ideale Form. Statt der Motorgondeln ragten nur die Luftschrauben aus d e m Rumpf, und die Führergondel w a r wie bei R100 und R101 nur noch eine kleine Ausstülpung aus d e m Bauch des Schiffes. Die folgenden zehn Probefahrten befriedigten sehr. Unter ihnen w a r a m 21./22.10. die Überführung nach Lakehurst; am 27. 10. übernahm die Navy das Schiff; a m 5.11. gelang eine zehnstündige Fahrt mit 207 Menschen an Bord! Die neue Verankerungstechnik mit dem kurzen, fahrbaren Mast und Heckwagen bewährte sich sehr gut. Z u m Starten, Landen, Ein- und Aushallen des riesigen Schiffs brauchte m a n viel weniger Bodenmannschaften als bisherll7).

Arizona schwer zu kämpfen hatte. Dazuhin mußten zwei Matrosen sterben, die bei einer Zwischenlandung an Landeseilen mit hochgerissen worden waren, sich nicht halten konnten und abstürzten. Nach wenigen Einsätzen im Westen kehrte sie am 11./16.6. nach Lakehurst zurück. Diesmal konnte sie noch größere Schwierigkeiten bei der Gebirgsüberquerung nur dadurch meistern, daß sie 6 1 Treibstoff abwarf und zwei Trägerflugzeuge ablegen ließ. Am 22. 6. übergab Rosendahl das Kommando an A. Dresel; bis zum Jahresende hörte m a n nicht m e h r viel von der Akron. Leider mußte nun auch noch ZR 3 Los Angeles auf Grund der schlechten Wirtschaftslage aus d e m Dienst gezogen werden. Am 24./25. Juni 1952 machte dieses so vielbewährte und langgediente Schiff seine letzte Fahrt über New York und wurde am 50.6. in der Halle aufgehängt und entleert. Es hatte in den USA 528 Fahrten gemacht, w a r 4 095 Stunden in der Luft (und über 2 000 Stunden am Mast) gewesen und wurde erst 7V2 Jahre später abgewrackt. Für Graf Zeppelin w a r 1952 das erste Jahr der Bewährung im Südatlantikdienst. Nicht weniger als neun ausgebuchte, störungsfreie, begeisternde Fahrten wurden unternommenllS). Die 6., 8. und 9. Fahrt führten nach Rio, die andern nur bis Recife. Am 2./4. 7. hatte LZ 127 noch eine Englandfahrt durchgeführt, wobei von London aus für geladene Gäste zwei Rundfahrten angeboten worden waren. Dazu kamen noch 20 kleinere Fahrten: in diesem Jahr hatte Graf Zeppelin rund 180 000 km zurückgelegt!

1932 In ihrem ersten Dienstjahr erfüllte die Akron aber längst nicht alle Erwartungen. Neben technischen Kinderkrankheiten störte ihr Ansehen in der Öffentlichkeit, daß sie erst im Mai 1952 so weit war, mit Trägerflugzeugen operieren zu können, und daß sie bei einem dreitägigen Manöver (9./12. 1. 1952) vor North Carolina und den Bahamas nur recht mäßige Aufklärungserfolge vorzuweisen hatte. Dabei w a r e n ihre fahrtechnischen Leistungen sehr gut: 5 000 k m Fahrt zum Teil in Winterwetter mit Schneetreiben, d e m kein Flugzeug gewachsen w a r ; sie bewies, daß sie 8 t Eis dynamisch zu tragen vermochte. Am 22. 2. krachte beim Aushallen ihr Heck mehrmals auf den Boden die Reparatur der unteren Flosse dauerte bis Ende April. Auch nach den ersten Versuchen mit Flugzeugen (ab 5. 5.) konnte sie deren nur drei aufnehmen statt fünf.

LZ 127 vor der Werft in FriedHchshafen (um 1932)

1933 Das Jahr 1955 begann in den USA mit einer glückhaften Story von der Akron: Am 5. 1. wollte Kommandant McCord - ein erfahrener Seemann und Luftschiffer, der mit Jahresbeginn A. Dresel abgelöst hatte - das Schiff nach einer 45-Stunden-Fahrt in Lakehurst landen, aber ein Sturm mit 65 km/h-Böen ließ dies nicht

Eine 77-Stunden-Überführungsfahrt zur Westküste (8./11. 5. 1952) hinterließ keinen guten Eindruck, da ZRS 4 wie ZR 1 u n d LZ 127 über den Bergpässen in 250

116) s.S. 195 117) s.S. 132 118) s. Tabelle 3 a m Buchende

zu. McCord führte den ZRS 4 erst nördlich, dann westlich, über den Ontario- u n d Eriesee, u m so hinter das ostwärts ziehende Sturmtief zu gelangen, und landete dann bei abflauenden W i n d e n nach einer Fahrt von insgesamt 72 Stunden in Lakehurst. Genau ein Vierteljahr später w u r d e ein ähnlicher Ostküsten-Sturm der Akron zum Verhängnis. Sie hatte unter ihrem neuen Kommandanten zwei größere gelungene Fahrten (nach Kuba und Miami und eine Non-Stop-Fahrt über Panama) neben den üblichen Dienstfahrten absolviert. Nun w a r sie a m 5. April mit 76 Personen an Bord, darunter Admiral Moffett, zu einer dreitägigen Fahrt entlang der Küste von New England aufgestiegen. Funkpeilstationen sollten geeicht werden. Eine rapide Wetterverschlechterung mit m e h r e r e n Sturmzentren entlang einer Front, unglückliche Kurswahl, das Versagen der rein barometrischen Höhenmessung besiegelten ihr Schicksal: In turbulenten Regenböen hob sich das Schiff, sackte dann ab und schlug mit der Heckflosse aufs Wasser - der Höhenmesser zeigte 240 m - ; es gelang nicht mehr, den ZRS 4 dynamisch hochzureißen, auch brachen Ruder u n d Teile des Gerüsts. Das Schiff fiel auf die Wellen und ging rasch unter. Die Kälte des Meerwassers und der Mangel an Rettungsmitteln w a r e n schuld, daß die Akron in ihrer Katastrophe m e h r Menschen in den Tod riß, als je ein andres Luftschiff vorher oder später: 73 Menschen mußten sterben, darunter Moffett und McCord; nur drei überlebten, unter ihnen der wachhabende Offizier Wiley. Das schmähliche Ende des prächtigen, teuren Schiffs, die hohe Zahl der Opfer u n d Moffetts Tod ließen kaum noch Hoffnung für den Fortgang der Starrluftschiffahrt bei der US Navy. Vom ursprünglichen Plan, die Zi^^-Flotte auf zehn Einheiten auszubauen, w a r kaum m e h r die Rede. Nur noch der ZRS S, der fast fertiggestellt in der Halle in Akron lag, bot die letzte Gelegenheit, das Konzept der Fernaufklärung mit flugzeugtragenden Luftschiffen ernsthaft zu erproben. Am 21. April 1933 hob sich das auf den Namen Macon getaufte Schiff zum ersten Mal vom Boden. Diese Jungfemfahrt mit 105 Personen unter d e m Kommando von A. Dresel gelang ebenso gut wie die drei folgenden Probefahrten, die eine Viertagesfahrt (12./16. 6.) einschlossen. Am 23. 6. übernahm die Marine das Schiff, bald darauf überführte es die Besatzung nach Lakehurst. Sein Dienst begann gleich damit. Anlegen, Einund Ausschwenken und Abfliegen der Trägerflugzeuge zu üben: Nun hatten endlich die vorgesehenen fünf Flugzeuge im Schiffsbauch Platz. Auch sonst gab es Pluspunkte gegenüber d e m Schwesterschiff v^^ron;Die Macon w a r leichter und damit weitreichender geworden und dazu dank Verstellpropellem schneller. In Deutschland zeigte sich LZ 127 Graf Zeppelin a m 1. Mai 1933, d e m Tag der Arbeit^ auf einer 2 204 k m langen Rundfahrt d e m Volk - und dann begann er den Südatlantikdienst des Jahres. Alle neun Fahrten führten bis Rio, gelangen ohne jeden Zwischenfall und erfreuten sich guten Zuspruchsii^). Die Reihe w u r d e nur

durch eine Romfahrt am 29./30. 5. unterbrochen, die schon politische Akzente trug. So begrüßte Goebbels das Schiff in Rom, und Luftmarschall Balbo n a h m an einer Rundfahrt von Rom über Neapel teil. D e r Südatlantikdienst ließ d e m LZ 127 kaum noch Zeit für andere Schaufahrten, wie acht anderthalb- bis achtstündigen Schweizfahrten an fünf Tagen. Durch sein imposantes Erscheinen mußte er über d e m Saargebiet (25.6.) und beim Nürnberger Reichsparteitag (2.9.) die Demonstrationen der neuen Macht ergänzen. Wichtiger für die Zeppeliner war, den brasilianischen Staatspräsidenten Vargas günstig für die Errichtung einer Luftschiffhalle in Rio zu stimmen: bei der 7. Südamerikafahrt schwebte LZ 127 über einem brasilianischen Dampfer, auf d e m sich Vargas befand, und verehrte diesem per Seilwinde deutschen Wein; und a m 4 . / 5 . 10. durfte Eckener den Präsidenten zu seinen Fahrgästen von Recife nach Rio zählen. Die 9. Südamerikafahrt (14./19.10.) w u r d e zur zweiten Dreiecksfahrt ausgeweitet. Nach der Rückkehr von Rio startete m a n a m 20.10. mit d e m Ziel Nordamerika, wo Eckener den Zeppelin über der Chicagoer Weltausstellung präsentieren wollte. Diesmal zeigte m a n den beglückten Fahrgästen das Amazonasdelta, Guyana mit Cayenne und die Inseln Trinidad und Santo Domingo. Am 23. 10. legte Graf Zeppelin zu kurzem Aufenthalt an einem Mast in Miami an. Aus d e m subtropischen Wetter ging es dann durch i m m e r kühlere Luft nach Norden über den Mittelwesten, schließlich durch Schneetreiben nach Akron, wo LZ 127 - zum ersten Mal - in die riesige Halle hereingezogen w u r d e . Am 26, 10. kreiste das Schiff über der Weltausstellung in Chicago, landete aber nur kurz zum Philatelistenpostaustausch in der Nähe des Geländes (eine Vorsichtsm a ß n a h m e : es hatte Drohungen gegen das Nazischiff gegeben). Nach einem Abstecher über kanadisches Gebiet und zwei Übernachtungen in der Goodyear-Halle (die nie wieder ein deutsches Luftschiff sehen sollte) ging es a m 28. 10. heimwärts, direkt nach Sevilla in einer SOstündigen Fahrt über 8 500 km. Bei der Landung in Friedrichshafen a m 2.11.1933 hatte LZ 127m^gesamt auf dieser Dreiecksfahrt 33 600 k m zurückgelegt, beinahe soviel wie auf der Weltfahrt. In diesem Jahr hatte der LZ 127 in seiner Fahrtperiode vom 27. 4. bis 2.11. an 123 von 190 Tagen Fahrten gemacht, das sind fast genau V'b aller Tage. Noch nie hatte bisher ein Luftschiff auch nur entfernt Vergleichbares geleistet! Ungefähr gleichzeitig mit d e m Beginn der Dreiecksfahrt des LZ 127 überführte A. Dresel die Macon zur Westküste (12./15.10.1933). In Sunnyvale, 50 k m südlich San Franzisko, w a r auf d e m n u n Moffett Field genannten Stützpunkt im März die Halle fertiggeworden, bis auf geringe Unterschiede eine Kopie der schönen Halle in Akronl20). Fast unnötig, zu b e m e r k e n , d a ß die B e r g l a n d ü b e r q u e r u n g d e r Macon w i e d e r Arger

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119) s. Tabelle 3 a m Buchende 120) ZV 43

ZRS 5 Macon über Manhattan (1933/1934)

machte. In 1 800 m Höhe bUes soviel HeHum ab, daß ein Verlust von 15 t an statischem Auftrieb eintrat - was aber leicht durch dynamischen Auftrieb zu kompensieren war, durch Fahren des Schiffs mit einer Aufwärtsneigung von nur 2°.

1934 Die Macon hatte nun fleißig an Flottenmanövern teilzunehmen; bis September 1954 sollte ein Gutachten erstellt w e r d e n über ihre Eignung für den Marinedienst. Ob sie sich nun vom 15./16.11.1955, vom 5./5.1., vom 20./21.2. oder a m 10.4.1954 mit zwei ihrer Trägerflugzeuge mühte, ihre Aufgabe zu erfüllen - sie bot kein gutes Bild, weil sie wieder im eng umgrenzten Raum taktisch eingesetzt w u r d e , statt strategische Femaufklärung tun zu können. Sie wurde m e h r als ein Dutzend mal als abgeschossen erklärt, was ja wirklich nicht anders zu erwarten w a r bei einer Diensthöhe von rund 800 m in Reichweite der Schiffsflak und der Trägerflugzeuge des Gegners. Am 20. 4. startete ZRS 5 in Sunnyvale Richtung Osten; er sollte an Manövern in der Karibik teiln e h m e n . Diese Fahrt wurde fast zur Katastrophe: Über den Bergen von Arizona mußte wieder trotz Abgabe von 7,5 t Ballast und Benzin noch 9,2 t Heliumverlust dynamisch ausgeglichen werden. Diesmal w a r aber die Atmosphäre so turbulent, daß die sich addierenden dynamischen Beanspruchungen Trägerbrüche und -deformierungen verursachten, dort, wo die Backbordflosse an der Vorderkante in den Ringträger übergingi2l). Die gefährdete Stelle konnte während der Fahrt mit Brettern behelfsmäßig verstärkt werden; es gelang, den Mast Opa Locka bei Miami zu erreichen, w o dann Werftpersonal innerhalb neun Tagen eine fachmännischere Reparatur vornahm. Eine großzügige Umkonstruktion der gefährdeten Stellen an den Flossenwurzeln w u r d e beschlossen, aber nie vollständig ausgeführt - damit war der Keim des Unheils gelegt. Zunächst aber glückte die Rückkehr nach Sunnyvale a m 16. 5. ohne nennenswerte Schwierigkeiten.

Im Jahr 1954 brachte es der Graf Zeppelin auf 12 Südamerikafahrteni22) _ daneben war nur für eine Deutschlandfahrt, fünf kurze Schweizfahrten, einen Besuch in Frankfurt und vier Probefahrten Zeit. Eine Besonderheit w a r die dritte Südamerikafahrt: Dr. Eckener fuhr am Abend des 28. Juni weiter nach Buenos Aires, u m die meteorologischen Bedingungen für eine Verlängerung der Linie nach Süden zu prüfen und das Schiff in Uruguay und Argentinien zu zeigen. Die Fahrt ging die Küste entlang, über Sao Paulo, über den Bundesstaat Santa Catarina (wo sich der Zeppelin den begeisterten Einwohnern der dort so häufigen deutschen Siedlungen präsentierte), über Porto Allegre und Rio Grande. D e r L Z i 2 7 mußte die Böen der gefürchteten Pampeiros überwinden, was mit einigem Stampfen und Bocken gelang. Mitten in der Nacht wurde Montevideo erreicht. Bis zum Sonnenaufgang über dem Rio de la Plata kreuzend landete dann das Schiff u m 8 Uhr am 50.6. für anderthalb Stunden in Buenos Aires, stürmisch empfangen, zum Post- und Passagierwechsel. Am Nachmittag des 1. 7. ankerte der Graf Zeppelin wieder in Rio. In der russischen staatlichen Luftschiffwerft DUK in Dolgaprudnaja bei Moskau, in der General Nobile von 1951 bis 1956 tätig war, entstand 1954 ein großes Kielluftschiff, das der Italia sehr ähnlich war. V-6 stieg am 5. 11. 1954 zur Jungfernfahrt auf. Mit ihm sollten die Möglichkeiten eines Luftschiffernverkehrs, z. B. M o s k a u - S w e r d l o w s k , erprobt w e r d e n . V-6 ist im Westen bekannter geworden als die anderen 15 bis 20 nach Nobiles Entwürfen 1951 bis 1958 gebauten Kielluftschiffe, von denen einige beachtliche Volumina hatten (bis 54 000 m3) und damit wohl die größten Kielluftschiffe der Welt waren. ZRS J Macon hatte seit Juli einen neuen Kommandanten, H. V. Wiley, der als Wachoffizier das AkronUnglück überlebt hatte. Er begann, das H a u p t g e w e h t der Aufklärung auf die Flugzeuge der Macon zu verlegen, die nun übrigens an Stelle des nutzlosen Fahrwerks einen Zusatztank bekamen, also schneller wurden und sich fast sechs Stunden vom Schiff entfernen konnten. Es gelang, die Peil-, Tast- und Sprechfunkverbindung zwischen ihnen und der Macon ganz wesentlich zu verbessern, so daß d e m Luftschiff selbst die Rolle des Flugzeugträgers, der Funkleitstelle und der Kommandozentrale zugewiesen werden konnte, ohne daß es sich bei der Fernaufklärung selbst der Feindsicht aussetzen mußte. Wiley fand bald Gelegenheit, seine Fortschritte publikumswirksam vorzuführen. Er hatte den ungefähren Kurs des Schiffes errechnen können, mit d e m der Präsident der USA von P a n a m a nach Hawaii reiste. Roosevelt war sehr erstaunt, mitten auf See, 2 600 km vom nächsten Land entfernt, von kleinen, Botschaften und aktuelle Zeitungen abwerfenden, fahrgestellosen Doppeldeckern begrüßt zu werden. Und triumphierend erschien dann die Macon über dem

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121) s.S. 196 122) s. Tabelle 3 a m Buchende

ZRS J Macon vor der Halle des US Navy-Stützpunktes in Sunnyvale, Califomien (1934)

Schiff, ihre Flugzeugchen wieder einsammelnd. In den drei folgenden Manövern (8.10., 6./7.12.1954,15./16.1. 1955) zeigte sich die Macon mit ihren Spähern endlich dort erfolgreich und beeindruckend, wo sie m e h r strategische Aufgaben zu lösen hatte. Wiley w a r so frech, einen nächtlichen Sturzbombenangriff mit seinen Flugzeugen auf den Flugzeugträger Lexington zu planen.

1935 So schien es u m die Luftschiffsache gar nicht m e h r so schlecht zu stehen, als das jähe Ende der Macon alle diese Hoffnungen zunichte machte. Am 11. Februar 1955 stieg sie auf, u m Aufklärungsarbeit bei einer Flottenbewegung von San Diego nach San Francisco zu leisten. Bis zum Vortag w a r e n in verschiedenen Fahrpausen die geplanten Verstärkungen der kritischen Gerüstteile an den Wurzeln der unteren und der horizontalen Flossen ausgeführt w o r d e n ; an der oberen Flosse fehlten sie noch. Macon tat gute Arbeit: ihre Flugzeuge kamen und gingen und lieferten eine Fülle von Meldungen. Schon auf dem Heimweg nach Sunn3rv^ale begriffen, geriet sie vor Point Sur plötzlich a m 12.2. gegen 19 Uhr in eine außergewöhnlich heftige Sturmböe. Die obere Flosse begann vom Rumpf zu reißen, zerbrach, flog davon; drei Gaszellen, von Trägerteilen durchstoßen, liefen leer. Die Schiffsführung gab in Panik in fünf

Minuten 151 Ballast ab, und das besiegelte das Ende des Schiffes. Es stieg auf 1 480 m Höhe (Prallhöhe w a r 850 m), Helium blies ab, und der Auftriebsverlust von fast 18 t ließ dann das Schiff rasch fallen. Weitere Ballastabgabe und der nach unten gerichtete Schub der Schwenkpropeller bremsten den Sturz, so daß das Schiff beim Aufschlagen aufs M e e r zwar zerstört wurde, aber nur zwei von 85 Menschen ihr Leben lassen mußten. Damit w a r das Ende der StarrluftschiffVerwendung in der Navy gekommen. Da gab es zwar noch die Los Angeles - und sie w a r just im Dezember 1954 wieder mit Helium gefüllt worden. Sie sollte zu Versuchen in der Halle und a m Mast verwendet w e r d e n . Das geschah auch bis ins Jahr 1956 hinein; LZ 129 Idig einmal a m benachbarten Mast. Aufgestiegen ist aber ZR 3 nie mehr. Zwei Monate nach d e m Desaster der Macon, a m 6.4. 1955, stieg Graf Zeppelin, n u n m e h r für ein Jahr das einzige diensttuende Starrluftschiff, zur ersten seiner 16 Südamerikareisen des Jahres auf 123). Seit 2. 4. fuhr m a n nicht m e h r unter der Flagge der vor einem Vierteljahrhundert gegründeten DELAG, sondern im Auftrag der neuen Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR). Bei der 12. Fahrt feierte m a n die hundertste Ozeanüberquerung des Luftschiffs. Es legte im Jahr 1955 über 550 000 123) s- Tabelle 5 am Buchende 255

Begegnung des LZ 127 mit dem italienischen SchiffNeptunia auf dem Südatlantik k m zurück und brachte - trotz seines kleinen Platzangebotes - 572 Fahrgäste über den Ozean. In diesem Jahr w u r d e auch die Postbeförderung zwischen Europa und Südamerika perfektioniert. Im Herbst 1951 hatte ja nicht nur der Fahrgastverkehr über den Südatlantik, sondern auch der erste transatlantische Luftpostverkehr begonnen - zur Riesenfreude der Philatelisten, aber auch zur Belebung der privaten und geschäftlichen Verbindungen zwischen Deutschland und den südamerikanischen Staaten. Die Luftpostverbindung w a r zwar weniger häufig, aber viel schneller als per Seeschiff. In günstigen Fällen konnten deutsche F i r m e n schon in zehn Tagen Antworten auf Briefe nach südamerikanischen Großstädten in H ä n d e n haben. Die Zusammenarbeit der DZR mit der Lufthansa w a r seit Anfang 1955 noch intensiver geworden: Flugzeuge, die in Stuttgart oder Berlin später starteten als der LZ 127 in Friedrichshafen, brachten die Postsäcke nach Barcelona, Sevilla, Tanger oder mit Schnellflugzeugen nach den Kapverdischen Inseln. Das Luftschiff woirde über den entsprechenden Plätzen in 80 m Höhe ausgewogen und holte die Säcke mit der Motorwinde an Bord. Auf d e m Rückweg warf m a n dort die Post ab, und schnelle Flugzeuge brachten sie dem Zeppelin voraus nach Deutschland. Auch in Recife wurde die Post (oft auch eilige Fahrgäste) von Anschlußflugzeugen der Sindicato Condor, einer Tochtergesellschaft der DELAG und der Deutschen Lufthansa^ sofort nach Rio, von dort weiter nach Asuncion, Montevideo, Buenos Aires und andern Großstädten weiterbefördert. Dieser Postdienst über drei Kontinente hinweg arbeitete von 1951 bis 1957 zuverlässig und schneller als manchmal heutzutage. 1955 allein beförderte Graf Zeppelin 900 000 Briefe über den Südatlantik. Seit 1954 führte die Deutsche Lufthansa einen eigen e n Luftpostdienst nach Brasilien über Bathurst (Gambia) durch, bei d e m die 2 000 k m Meeresstrecke von Z)o/7zz^r-Flugbooten bezwungen wurde. Die vollgetankten und schwerbeladenen Wale konnten sich jedoch nicht vom Wasser erheben; so wurden Zwi-

schenwasserungen bei Mutterschiffen in der Nähe von Bathurst und Fernando de Noronha nötig; die Flugboote wurden mit Katapulten von Deck der Schwahenland und Westfalen gestartet. Wenn diese Schiffe einmal im Jahr zur Wartung und Reinigung auf Dock mußten, sprang LZ 127 mit Pendelfahrten ein - dreimal 1955, einmal 1956. Passagiere waren nicht an Bord. Die Post wurde in Recife verladen, in Bathurst abgeworfen, dort mit der Winde die Gegenpost aufgenommen und nach Pemambuco zurückbefördert. Bei der zweiten Pendelfahrt im November 1955 stellte Graf Zeppelin einen Welt-Dauerrekord auf: In Recife konnte er nicht landen, weil Brasilien wieder einmal eine Revolution erlebte und in der Gegend des Ankerplatzes geschossen wurde. Kommandant E. A. L e h m a n n entschied sich, das Ende der Revolution in der Luft abzuwarten. Fast fünf Tage lang ließ sich das Schiff über See mit geringster Motorleistung treiben, bis es nach 118 Stunden landen konnte. Diese Lösung des Problems ist sicher luftschifftypisch . . .

1936 Das Jahr 1956 wurde zur Glanzzeit der interkontinentalen Luftschiffahrt. Zwei Zeppehne machten zusammen trotz ungewöhnlich schlechter Wetterlage 20 Südamerika- und zehn Nordamerikafahrtenl24) niit Passagieren und Post, überquerten also den Atlantik 60mal, dies in den acht Monaten vom 51. 5. bis zum 7.12.1956. Im Durchschnitt startete also alle 12 Tage ein Luftschiff nach Brasilien und alle 24 Tage eines nach den USA. Und m a n hoffte, daß dies erst der Beginn sei: Ein drittes Luftschiff war im Bau, das vierte - Ersatz für den LZ 127 - war geplant. Am 4. März 1956 hob sich schwerelos und majestätisch LZ 129 Hindenburg zu seiner ersten Probefahrt mit 56 M a n n Besatzung und 51 Gästen vom Boden, das großartige neue Passagierschiff, doppelt so groß im Volumen wie der LZ 127, nur wenig länger, aber viel gedrungener, mit vier Motorgondeln, unterm Schiff nur den kleinen Kommandoraum, mit den modernen, großzügigen, komfortablen Fahrgasteinrichtungen im Rumpf (zunächst für 50 Passagiere). Zur Verdeutlichung der Ausmaße dieses größten Luftschiffes sei ein Vergleich gestattet: LZ 129 hatte W\o der Länge des bekannten deutschen Ozean-Passagierschiffes Bremen (1929), aber 4/3 des Volumens des Seeschiffes. Die Bremen wog aber 200mal m e h r als der vollgetankte Hindenburg, dessen Leergewicht etwa d e m der berühmten Dampflokomotive Ol entsprach. Pro Fahrgast w u r d e mit der Bremen 501 Masse über den Ozean bewegt, mit LZ 129 mxr^l. Fünf Probefahrten verliefen reibungslos, ja, Offiziere und Mannschaften waren von den Eigenschaften des neuen Schiffs begeistert. Auf der letzten dieser Fahrten, am 25.5., zeigten sich beide Zeppeline in der Luft - ein 124) s. Tabellen 4 und 5 am Buchende 254

Das neue große PassagierlußschiffLZ

LZ 129, Fahrgäste an der

129 im Jahre 1936

Backbord-Fensterpromenade

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de Sepetibai25) benutzt werden. Dort, 60 k m südwestlich von Rio, w a r ein Flughafen mit m o d e r n e n fahrbaren Ankermasten, Gasanstalt, Kraftstoffdepot und Bahnanschluß entstanden. Für den LZ 127 konnten damit die Zwischenhalte in Recife verkürzt werden, für den LZ 129entfielen sie ganz: er legte 14mal die 10 000 km lange Strecke von Frankfurt nach Rio bzw. umgekehrt in Nonstopfahrt zurück.

Der neue Opel Olympia als Fracht im neuen Luftschiff LZ 129 (31.3.1936)

Anblick, der selten bleiben sollte. Schon drei Tage darauf w a r aber das gemeinsame Erscheinen Pflicht: Auf Anordnung der Regierung m u ß t e n die beiden Schiffe eine dreitägige Propagandafahrt anläßlich der Reichstagswahlen a m 29. 5.1956 unternehmen, die über ganz Deutschland führte. Mitfahrende NS-Parteifunktionäre brüllten Parolen, unterbrochen durch Marschmusik, durch große Lautsprecher nach unten, unzählige Flugblätter w u r d e n abgeworfen. Das neue Schiff zeigte sich dann den Deutschen außerdem auf einer Rheinlandfahrt, einer Rundfahrt für Krupp, einer Fahrt zur Einweihung des Rhein-Main-Flughafens in Frankfurt und zur Olympiade a m 1. August nach Berlin. Dort steigerte die imponierende Erscheinung am H i m m e l über dem Olympiastadion den Eindruck des gewaltigen Schauspiels, mit d e m Hitler die Völker der Welt zu beeindrucken und von seiner Friedenspolitik zu überzeugen suchte. Es blieb d e m Hindenburg auch nicht erspart, a m 14. 9. beim Reichsparteitag der NSDAP über Nürnberg erscheinen zu müssen. Seiner eigentlichen Aufgabe w u r d e der neue LZ 129 zum ersten Mal a m 31. März gerecht: Er fuhr nach Recife u n d Rio, 46 Fahrgäste an Bord, ein Auto und ein Rennflugzeug in den Laderäumen. Im Lauf des Jahres reiste der Hindenburg noch weitere sechsmal nach Rio de Janeiro. Wie ab 11. Mai dann fast alle Fahrten vom neuen Flughafen in Frankfurt ausgingen (wo eine Halle fertig, die andere i m Bau Avar), so konnte auch vom S o m m e r 1936 an die neue Luftschiffhalle in Santa Cruz

Am 6. Mai 1936 n a h m LZ 129 Hindenburg den regelmäßigen Nordatlantikdienst auf. Die Konkurrenz rückte näher: Im August 1938 sollte die Focke-Wulf 200 Condor mit Weltrekordflügen Berlin-New York und New York-Berlin die Möglichkeit eines Transatlantik-Flugzeug-Passagierverkehrs eröffnen, der dann im Sommer 1939 von der Pan American World Airways begonnen wurde. Aber es gibt keine direkten Vergleichsmöglichkeiten zwischen dem Transportiertw e r d e n im Flugzeug und d e m Reisen im Luftschiff QYou donhfly in an airship^ you go voyaging!"): Der Komfort in den Zeppelinen stand dem eines Seeschiffs nur wenig nach, die Fahrt w a r absolut ruhig, vibrationsfrei und lärmarm, kein Luftschiffpassagier ist jemals seekrank geworden. M a n m u ß die Berichte der Reisenden von damals hören oder lesen, w e n n m a n die Faszination dieser Art des Reisens nachfühlen will. Da wird von den Menüs im LZ 127 geschwärmt, da von Captains Dinner an der langen Tafel im Speisesaal des Hindenburg^ da von der ersten Eucharistiefeier berichtet, die jemals in einem Luftfahrzeug zelebriert werden durfte. M a n hört von den Konzerten auf d e m Leichtmetall-Blüthner-Flügel im LZ 129, von fröhlichen Gesellschaften in der Bar und im Rauchsalon. Und i m m e r wieder die Schilderungen der Ausblicke aus den großen Fenstern des Graf Zeppelin und vom 15 m langen Promenadendeck des Hindenburg - von Ausschau auf malerische Städte und Berggipfel, auf Sandstrände und Urwälder. Da ist von Treffen mit Seeschiffen die Rede, die mit seekranken Passagieren durchs M e e r stampften, von Sonnenaufgängen, von Beobachtungen an Walen, von der morgendlichen atemraubend schönen Einfahrt in die Bucht von Rio de Janeiro, von Dr. Eckeners Erzählungen und Lehmanns Akkordeonspiel, von der hervorragenden Betreuung durch die Stewards, vom Schiffsarzt auf LZ 129 und von Rundgängen im gewaltigen Schiffsrumpf. Am 9.8.1936, auf der 6. Nordamerikafahrt, sollte ein wenig von diesen Hochgefühlen an 72 geladene Gäste aus der USA-Hochfinanz, Wirtschaft, Regierung und Presse vermittelt werden, u m für den Luftschiff-Weltverkehr zu werben: Eine Tagesrundfahrt von neun Stunden von Lakehurst aus, über Philadelphia, Baltimore, Washington gab Gelegenheit, den LZ 129 vorzustellen. Die Fahrzeiten für die Hinfahrten nach Rio lagen zwischen 83 und 114 Stunden, für die Rückfahrt zwischen 91 und 127 Stunden. LZ 129 benötigte für die Fahrt Frankfurt-Lakehurst rund 60, für die Rückfahrt

236

125) ZV 47; s. dort Abb. S. 129 und 133

Der Blüthner-Konzertflügel im noch unfertigen LZ 129 (2. v. links Kapitän E. A. Lehmann^ rechts Dr. L. Dürr)

Luflschiffhafen Lakehurst mit LZ 129 (1936) 237

Auf der letzten Fahrt des LZ 129 war Kapitän Max Pruß (links) Kommandant und Kapitän Albert Sammt Erster Offizier

rund 50 Stunden. Für die Fahrt nach Recife hatte der Passagier 1 400 R M (hin und zurück 2 650 RM), für die Reise nach Rio 1 500 R M (hin und zurück 2 700 RM) zu bezahlen. Die Fahrt nach New York kostete 1 600 bis 1 800 R M , die Hin- und Rückfahrt 2 900 bis 5 200 RM. An Gepäck w a r e n 30 kg frei. Die allgemeinen Kosten für eine Fahrt des LZ 129 auf der Nordatlantikroute (Treibstoff, Gas, Gehälter, Abschreibung, Versicherungen, Landegebühr, Terminalkosten, Verpflegung usf.) beliefen sich 1956 auf ca. 28 000 $; der Passagierdienst (bei 50 Plätzen!) brachte 20 000 $ ein; der Rest wurde durch Post und Fracht mühelos abgedeckt. Das Luftschiff begann sich zu rentieren! Alle Fahrten w a r e n ausgebucht (außer der 80%igen Auslastung auf der Strecke Frankfurt nach Lakehurst); allein auf der neuen Nordatlantiklinie hatte LZ 129 schon 1 006 Fahrgäste befördert.

1937 Die glänzenden Erfolge des Jahres 1956 boten ebenso glänzende Aussichten für 1957. Auf der Nordatlantikstrecke w a r e n 18 Fahrten, auf der Südatlantikroute 15 Fahrten vorgesehen. Die erste Reise des LZ 130 war für den 27. Oktober 1957 nach Rio angekündigt. D e r Innenausbau im Hindenburg w u r d e im Winter so geändert, daß statt 50 n u n m e h r 72 Fahrgäste mitreisen konnten. Vom 16./27. März 1957 u n t e r n a h m Hindenburg, vollbesetzt und mit Dr. Eckener, Pruß, v. Schiller und S a m m t in der Schiffsführung die erste Südamerikafahrt des Jahres. Die zweite, 15./25. 4., führte L Z i 2 7 unter W i t t e m a n n aus. LZ 129 absolvierte a m 27. 4. eine Rheinlandfahrt, gleichzeitig startete Graf Zeppelin zur dritten Südamerikafahrt unter v. Schillers Kommando. Und LZ 129 Hindenburg stieg a m 5. Mai 1957 zur ersten Nordamerikafahrt des Jahres auf. Er begann damit seine 21. Überquerung des Nordatlantik, seine 57. Ozeanüberquerung insgesamt. Es w a r die 65. Fahrt

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des Luftschiffs, m e h r als 550 000 km hatte es schon zurückgelegt, über 5 000 Fahrgäste hatten eine Reise mit ihm genossen. Das Kommando hatte Kapitän Max Pruß, als Beobachter waren die Kapitäne Ernst A. Lehm a n n und Anton Wittemann an Bord. Erster Offizier w a r Kapitän Albert Sammt, der auch zur Landung in Lakehurst seine Wache übernahm. Als das Schiff am 6. Mai nach einer Rundfahrt über New York u m 15 Uhr in Lakehurst niedergehen sollte, entlud sich dort ein Gewitter. Pruß führte das Schiff hinaus aufs Meer, bis u m 17.12 Uhr ein Funkspruch von C o m m a n d e r Charles Rosendahl (der Platzkommandant in Lakehurst geworden war) eintraf, daß das Wetter nun die Landung erlaube. Bei der ersten Annäherung an den Mast schwenkte der schwache, noch regnerische Wind um, so daß Pruß das Schiff in einem Umweg fast auf Gegenkurs bringen mußte, u m den Mast erneut anzufahren. Dabei erwies sich der LZ 129 i m m e r wieder als heckschwer, so daß insgesamt viermal vom Heck Ballastwasser abgegeben w e r d e n mußte. Durch Gasabblasen und Ballastabgaben w u r d e das Schiff bei schon fast völligem Stillstand ausgewogen und in die Waagrechte getrimmt; es stand in 60 m Höhe über der Haltemannschaft vor d e m Mast. Die Halteseile fielen, die Bodenmannschaft ergriff sie und begann sie mit den Ankermastseilen zu kuppeln, da ging ein Ruck durch das Schiff. Oben am Schiffsrücken vor d e m Ansatz der senkrechten Flosse zeigte sich eine Flamme, die sich im Nu über das Heck ausbreitete. Das Schiff sackte hinten ab. Sammt widersprach, als der 2. Offizier Ballast abgeben wollte, u m das Heck wieder zu heben, und hat dadurch wahrscheinlich vielen Menschen das Leben gerettet: Es galt, das nun schon halb in Feuer gehüllte Schiff möglichst rasch zu Boden zu bringen. Das Gerippe zerbrach, als das Schiff, steil aufgebäumt, auf den Boden aufschlug. Da das Feuer sich durch den Axialsteg schnell zum Bug hinauf fraß, kam auch der Vorderteil rasch wieder herab und in die Waagrechte. Aus der Führergondel, aus den Fenstern der Fahrgast- und Mannschaftsräume sprangen Menschen herab auf die Erde, andere brachen sich ihren Weg durch glühende Träger und Drähte aus der Flammenhölle, die laut

LZ 129 in Flammen (Lakehurst 6. S. 1937)

zischend den Sauerstoff aus der Umgebung anzog. Mutige Helfer griffen zu, u m die Verletzten aus der Randzone des Feuers zu zerren. Von der ersten Beobachtung der F l a m m e - ein vor Entsetzen weinender Rundfunksprecher und ein weiter kurbelnder Kameram a n n dokumentierten die Katastrophe - bis zum Abheben der Feuerwolke, als die 170 000 m^ Wasserstoff verbrannt waren, vergingen nur 52 Sekunden - weniger Zeit, als der Leser zum Vortragen dieses Abschnitts brauchen würde. Es erscheint unglaublich, daß von 97 Menschen an Bord 62 ihr Leben aus diesem Inferno retten konnten, einige schwer verbrannt und verletzt, andere fast unversehrt. Von den 56 Passagieren verloren 15, von den 61 Zeppelinern 22 ihr Leben; zu den 55 Luftschifftoten k a m noch ein Opfer aus der amerikanischen Bodenmannschaft. Vor allem die Besatzungsmitglieder starben, die sich im Rumpfmnern, im Schiffsbug und in der hinteren Steuerbordmotorgondel aufgehalten hatten. Die Männer i m Heck, in den andern drei Motorgondeln und in der Führergondel kamen alle verletzt oder heil aus d e m Unglück - mit zwei Ausnahmen: Kapitän Ernst L e h m a n n erlag a m nächsten Morgen seinen fürchterlichen Verbrennungen, und Oberfunkinspektor Speck (der schon beim I^Z 126 mitgefahren war) starb kurz darauf an einem Schädelbasisbruch. Kapitän Pruß blieb sein Leben lang von Brandwunden entstellt, auch Kapitän S a m m t w a r schwer verletzt. Von den Passagieren hatten sich die meisten derer retten können, die die Landung aus den Fenstern beobachtet hatten; w e r noch in den Kabinen seinen Koffer packte, w a r verloren. Von der Ursache der Katastrophe ist eigentlich nur zu sagen, daß sie bis heute unbekannt geblieben ist. Es ist hier nicht der Platz, die Mutmaßungen aller selbste m a n n t e r und wirklicher Fachleute und alle Ergebnisse (besser eigentlich: die fehlenden Ergebnisse) der Untersuchungskommissionenl26) z^ referieren. Die Möglichkeit d e r Z ü n d u n g eines b r e n n b a r e n LuftWasserstoff-Gemisches im Heckoberteil durch eine elektrostatische Entladung unter den Verhältnissen der Landung steht festl27). ungeklärt ist, wodurch dieses Gemisch Zustandekommen konnte. Interessant ist, daß die meisten der noch lebenden Zeppeliner hartnäckig auf der Vermutung bestehen, das Schiff sei e i n e m Sabotageakt zum Opfer gefallen - und zwar durch Beschüß von außen. Die Version eines amerikanischen Autors findet, soweit bekannt, bei keinem Zeppeliner Glauben: eine Zeitbombe im Heck habe das Schiff entzündetl28). Die 56 Toten von Lakehurst w a r e n die ersten Zivilisten, die beim Unglück eines deutschen Zeppelin-Luftschiffs u m s Leben kamen. Vielleicht ist hier der Platz, einmal die Zahl der Todesopfer zu nennen, die die Luftschiffahrt weltweit in Friedenszeiten innerhalb ihrer hundertjährigen Entwicklung von 1860 bis 1960 gefordert hat: Die zivile Luftschiffahrt hatte erstaunlicherweise nur 150, die militärische 505 Tote zu beklagen. LZ 127 war auf der Heimreise von Recife über d e m Atlantik, als der verstörte Funker d e m Kapitän v. Schil-

E. A. Lehmann, der bewährte Luftschiffkapitän, kam, hei der Lakehurst-Katastrophe ums Leben

Wrack des LZ 129 1er die Schreckensnachricht brachte, v. Schiller unterrichtete die Mannschaft und befahl, die Nachricht den Fahrgästen zu verschweigen. Diese erfuhren erst nach der Landung am 8. 5. in Friedrichshafen von der Katastrophe. Die DZR beschloß, bis zur Klärung der Ursache des Unglücks mit d e m LZ 127 keine weiteren Passagierfahrten zu u n t e r n e h m e n . Er w u r d e a m 18. Juni nach Frankfurt überführt, u m dort in der Halle aufgehängt und entleert zu werden. Das w a r seine letzte Fahrt gewesen. Das Luftschiff hatte unglaubliche Leistungen vollbracht: Es hatte in 17 200 Fahrstunden 126) Kt 127) ZV 48 128) M o

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schiff des Hindenburg seiner Vollendung entgegen. LZ 130 w a r auf die Füllung mit Wasserstoffgas ausgelegt. Schon während des Baus von LZ 129ha.ne ja die Regierung der USA, des einzigen Heliumproduzenten der Welt, die Ausfuhr dieses Gases verboten. Nun, unter dem Eindruck der Katastrophe von Lakehurst, erließ sie im Herbst 1957 ein Ausnahmegesetz, das die Füllung des LZ 130 mit Helium ermöglicht hätte. Daraufhin wurden die Einbauten des Schiffes geändert (die geringere Tragfähigkeit beschnitt die Fahrgastzahl auf 40) und Anlagen für Transport, Lagerung und Reinigung von Helium errichtet. Die Weltöffentlichkeit, besonders das femreisende Publikum, erwarteten die Fortsetzung des interkontinentalen Luftschiffverkehrs - so groß und anhaltend war die Begeisterung der Zeppelinfahrgäste, so groß das Vertrauen in die Zeppeline nach einem Jahrzehnt wunderschöner Reisen, daß auch das Unglück des Hindenburg nicht als das Ende dieses Kapitels Weltluftverkehr betrachtet wurde.

Der weltbekannte Kommandant des LZ 127 Hans von Schiller (also fast genau zwei volle Jahre in der Luft schwebend) bei 590 Fahrten 1,70 Millionen Kilometer zurückgelegt, hatte den Atlantik 143mal und einmal den Pazifik überquert und hatte rund 15 100 zahlende Passagiere befördert. Ebenso wichtig wie diese in Zahlen darstellbaren Erfolge w a r e n die Erfahrungen, die Eckener und die DZR mit diesem Versuchsschiff gesammelt hatten, das Wegbereiter des interkontinentalen Flugverkehrs g e w o r d e n war. U n d n u n hing es, bis zu seiner Abwrackung im März 1940, in der Halle auf d e m RheinMain-Flughafen, freigegeben zur Besichtigung. Soviele Menschen besuchten den Veteranen, daß böse Zungen behaupten konnten, mit den Eintrittsgeldern hierfür habe der LZ 127 mehr Geld eingebracht als bei seinen Fahrten . . . Für die nächsten 15 Monate w a r e n nun die russischen, nach Nobiles Ideen gebauten Kielluftschiffe die größten Luftschiffe, die Fahrten unternahmen. Von ihren Leistungen ist nur wenig bekannt. V-6 holte sich a m 29. 9./4. 10. 1957 den Welt-Dauerrekord mit 150,5 Stunden. Es u n t e r n a h m Expeditionsfahrten in den hohen Norden u n d zerschellte a m 5. 1. 1958 bei solch einer Reise an einem Gebirgszug.

1938 bis 1940 Aber noch w a r die Zeit der riesigen Starrluftschiffe nicht abgelaufen. In Friedrichshafen ging das Schwester240

Da widerrief die amerikanische Regierung unter d e m Eindruck der nationalsozialistischen Außen- und Rüstungspolitik im März 1958 die Ausnahmegenehmigung, als eben die ersten Transportschiffe in Amerika Helium übernehmen wollten. LZ 130, auf Eckeners Vorschlag wieder Graf Zeppelin getauft, w^urde nach Einbau der notwendigen Sicherheitsvorrichtungen mit Wasserstoff gefüllt. Die DZR war der Meinung, einen Passagierverkehr auch damit wagen zu können. Doch die deutsche Regierung untersagte jede Mitnahme von Passagieren - nicht nur im regelmäßigen Verkehrsdienst - und jegliche Fahrt ins Ausland. So beschloß die DZR, den LZ 130 auf Schaufahrten zu zeigen, auf Luftfahrtveranstaltungen zu landen, Philatelistenpost zu transportieren und ähnliches mehr. Die Absicht war, eben die Zeppeline nicht in Vergessenheit geraten zu lassen und die Mannschaften und Offiziere in Übung zu halten. Am 14. September 1958 stieg das wunderschöne letzte Starrluftschiff der Welt zur ersten Fahrt auf. Bei den sieben Fahrten, die der LZ 130 im September und Oktober unternahm, führten dreimal Dr. Eckener, einmal Kapitän v. Schiller und dreimal Kapitän Albert Sammt das Schiff. Am 5. 11. übertrug die DZR Albert Sammt das Kommando über den LZ 130. Fast alle diese Fahrten standen schon im Zeichen eines Verwendungszwecks des Luftschiffs, von dem die Öffentlichkeit bis heute nur unklare Vorstellungen hat. Seit 1957 waren in Deutschland Versuche mit amplitudenmodulierten Ultrakurzwellen für Nahnavigation und Bord-zu-Bord-Funkverkehr von Flugzeugen im Gange. Natürlich waren die militärischen Stellen daran interessiert, zu erfahren, wie weit die potentiellen Feinde im Osten, Westen und Nordwesten diese Technik schon beherrschten. Mit Abhör- und Peilgeräten bestückte Flugzeuge erwiesen sich als untauglich für die Aufgabe. Der Leiter der Abteilung Entwicklung der Funktechnik ßir Luflwaffe und Verkehrsluftfahrt im Reichsluftfahrtministerium, Dr. Ernst Breuning (für militärische Belange

Das letzte Zeppelin-Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin direkt General Udet unterstellt) hatte die Idee, den LZ 130 dafür einzusetzenl^ö). So kam eine Einigung zwischen der DZR (Dr. Eckener) und d e m Ministerium zustande: L Z i i ö sollte, ohne Passagiere, wasserstoffgefüllt, Funkmeßfahrten unternehmen. Im Schiff wurden 24 Meßplätze für alle Wellenlängen bis herab ins Dezimetergebiet eingerichtet; zwanzig bis dreißig Funker in Zivil, Hochfrequenztechniker und Dolmetscher w a r e n an Bord. Weisungsberechtigt für Termine und Routen der Fahrten w a r Dr. Breuning, Kommandant w a r Kapitän Sammt. Über das Abhören hinausgehende Versuche, die fremden UKW-Sender zu orten, schlugen fehl. Die große Metallmasse des Luftschiffs machte eine Peilung unmöglich. Auf Vorschlag des Lußschiffbau-Chefelektrikers Hilligardt lebte der im ersten Weltkrieg erfundene Spähkorb^^^) wieder auf: Die im Schiff gemessene Wellenlänge des anzupeilenden Senders w u r d e per UKW-Sprechfunk einem Beobachter mitgeteilt, der hundert oder m e h r Meter unter d e m Schiff im mitgeschleppten Meßkorb saß und nun mit Hilfe einer drehbaren Antenne die Richtung des Senders feststellen konnte. Vermutlich w a r eine 50stündige Fahrt a m 15.4.1959 die erste Meßkorbfahrt. Aber schon viel früher erfüllte der LZ 130 seinen neuen Dienst, von dessen eigentlichem Zweck die Besatzung wenig wissen durfte, der sie aber mit Freude erfüllte: w a r doch wieder ein Zeppelin in der Luft! Schon die dritte Fahrt, a m 22. 9. 1958, offiziell eine

Kapitän A. Sammt und Chefelektriker Hilligardt

129) E. Breuning in Sa S. 156 130) s . S . 145/146

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heit zu Messungen der Gewitterelektrizität zu geben. Zweck der Messungen w a r unter anderem die Aufklärung des HindenhurgAJn^ücks. Auch LZ 130 hatte der nationalsozialistischen Propaganda seinen Tribut zu zollen: Zwei Tage vor einer Abstimmung im Sudetenland (das ja im Münchner Abk o m m e n Deutschland zugesprochen worden war), am 2.12.1958, besuchte Hitler das Gebiet. L Z i i ö w a r dazu ausersehen, seinen Einzug in Reichenberg noch eindrucksvoller zu gestalten; als der Führer vor d e m Rathaus d e m Auto entstieg, stand LZ 130 bewegungslos über d e m Platz und sandte Papierfahnen zur Erde. Was die DZR eigentlich mit dem Schiff geplant hatte - Landefahrten bei Luftfahrtveranstaltungen - wurde erst in den beiden letzten Friedensmonaten praktiziert, und mit großem Erfolg. Die DZR forderte und erhielt von den Veranstaltern so große Anteile an den Eintrittsgeldern, daß zusammen mit den Einnahmen aus der Philatelistenpost Gewinne für die DZR heraussprangen. Solche Landeunternehmen führte das Luftschiff von Frankfurt aus (wo es seit 1.11.1958 stationiert war) nach Meiningen, Leipzig, Görlitz, Bielefeld und Münster, Kassel, Würzburg, Eger und Essen/Mülheim durch. Hunderttausenden von Menschen sind diese Besuche in Erinnerung geblieben, besonders vielleicht

hZ 130 vor der Gewitterfront bei der Landung in Görlitz am 16.11939 Besuchsfahrt nach Wien von 11 Stunden Dauer, hatte solche Aufgaben: In dieser Zeit hoher politischer Spannungen, eine Woche vor d e m Münchner Abkommen, schickte m a n das Schiff zu Meßzwecken entlang der tschechischen Grenze. M a n fürchtete nun feindlichen Beschüß - und ließ deswegen den LZ 130 von vier polizeigrün gestrichenen Me i^^-Jagdflugzeugen begleiten: ein Zivilluftschiff unter Geleitschutz, einmalig in der Geschichte der Luftschiffahrt. Mindestens fünf weitere in der Reihe der ersten elf Fahrten bis zum 16. 6.1959 dienten Meßzwecken. Am bekanntesten sind zwei Funkmeßfahrten über der Nordsee und entlang der englischen Küste geworden, die 45 Stunden (12./14. 7. 1959) und 48 Stunden (2./4. 8.1959) dauerten und über 5 520 bzw. 4 205 k m Strecke gingen. Die letztere - vier Wochen vor Kriegsbeginn! - brachte diplomatische Schwierigkeiten: Großbritannien protestierte, weil das Schiff britisches Hoheitsgebiet verletzt hatte. Unter d e m Vorwand von Motorstörungen ließ m a n es über schottisches Küstengebiet treiben. Diese Fahrt sollte der Erkundung englischer Radar-Antennenanlagen dienen. Die Ergebnisse waren unzureichend: Im Wellenlängenbereich 11-12 m (deutsche Radargeräteprototypen arbeiteten mit 2,4 m Wellenlänge und Parabolspiegeln) störten deutsche Spezialsender der Luftwaffe zu sehr; Dr. Breuning konnte nicht erreichen, daß sie w ä h r e n d der Meßfahrt ausgeschaltet wurden.

Das war das Ende des LZ 130 im März 1940

Auch der Geophysiker Prof. Dieckmann, der sich auf Luftelektrizität spezialisiert hatte, w a r gelegentlich mit einer Gruppe Assistenten an Bord. Einer der Mitarbeiter, Dr. Seiler, hatte auch den Spähkorb benutzt. Beim Übersteigen zurück ins Schiff, über der Gegend von Stettin, Öffnete sich sein Fallschirm; Dr. Seiler wurde aus der Luke gerissen und verschwand unterm Schiffsheck. Er trug eine Schlüsselbein- und eine Kopfverletzung davon. Bei der Fahrt zur Nordsee am 28. 9. 1958 durchstieß Kapitän Sammt mit voller Absicht eine starke Gewitterfront, u m Prof. Dieckmann Gelegen242

Sprengung der Luftschiffhallen auf dem Rhein-Main Flughafen Frankfurt am 6. 5.1940

denen in Görlitz, wo Sammt den hZ 130 trotz einer sich rasch nähernden Gewitterfront landete und nach nur knapp zwei Minuten Post- und Grußaustausch wieder aufstieg - Minuten, bevor ein mächtiger Wolkenbruch die zum Abschied winkenden Zuschauer durchnäßte. Für den 26.7. war eine Fahrt nach Königsberg vorbereitet. Sie wurde abgesagt, der Krieg stand vor der Tür. LZ 130 Graf Zeppelin hatte auf 50 Fahrten 56 550 km zurückgelegt und war 409 Stunden in der Luft gewesen. Er wurde in der Halle aufgehängt und entleert. Aus den Ventilen des letzten Starrluftschiffes stiegen 180 000 m^ Wasserstoffgas in den Himmel. Beide Schiffe, LZ 127 und LZ 130^ wurden hochgehängt, um auf dem Boden der Hallen Platz für Militärflugzeuge zu schaffen. Was die DZR befürchtet hatte und mit verzweifelter Kraft abzuwenden versuchte, trat ein: Das Luftfahrtministerium befahl, beide Luftschiffe abzuwracken, die beiden Hallen abzutragen und die fertigen Teile des LZ 131 abzuliefern. Vorausgegangen war ein denkwürdiger Besuch des Reichs-Luftfahrtministers und Befehlshabers der Luftwaffe Göring mit seinen Generälen (unter denen wohl Sperrle der entschiedenste Luftschiffgegner war) in der Frankfurter Halle. Göring äußerte sich den Männern der DZR - voran Direktor Issel und Kapitän Pruß - und den angetretenen Mannschaften gegenüber als alter Militärflieger so abfällig (,J^ee, die Sache is nischt")^^^), daß die verdienten Zeppeliner schockiert und verletzt waren.

Im März 1940 wurden die Gerippe der beiden Luftschiffe in größer Hast zertrümmert, zersägt, zerschlagen; aus den Zellen wurden Propaganda- und Sperrballone hergestellt. Nichts blieb übrig, es gelang kaum. Wesentliches für Museumszwecke zu retten (das Wenige verbrannte in Friedrichshafen bei einem Bombenangriff). Am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag des Unglücks von Lakehurst, wurden beide Hallen gesprengt. Alle damals genannten, kriegsbedingten Gründe für dieses schmähliche Vernichten der Zeppelin-Luftschifffahrt sind unzureichend und unglaubwürdig. Noch nie waren den führenden Nationalsozialisten die Luftschiffe am Herzen gelegen - wenn nicht, um das Hakenkreuz so groß wie sonst nie durch den Himmel zu bewegen; und Dr. Eckener und viele seiner Leute hatten keinen Hehl aus ihrer Abneigung gegen den Nationalsozialismus gemacht. Um mit Albert Sammt^^^) zu schließen: Wir gewannen den Eindruck, daß es nicht nur darum ging, das Material neuen Verwendungen zuzuführen und Platz zu schaffenfür die Militärflugzeuge, sondern daß tatsächlich die Erinnerung an die Luftschiffe ausgelöscht werden sollte - vielleicht weil diese zu sehr anfriedliche Zeiten mitfreundschafilichem Kontakt mit vielen Ländern erinnerten, diejetzt zu Feinden geworden waren.

245

131) Sa S. 175 132) Sa S. 177

15 Das Ende eines Kapitels Weltluftverkehr

Pläne für ein Weltluftschiffverkehrsnetz in den 30er Jahren 1937: Angehot und erwartete Entwicklung in Deutschland und den USA Come back derBlimps im zweiten Weltkrieg Marine-Prallußschiffe der US Navy bis 1961 Reklameblimps Projekte Pralluftschiffe im Vergleich mit Starrluftschiffen

Ob es nun die //m
R102 w u r d e n fertiggestellt. Die Sowjetregierung bewies reges Interesse an innerrussischen LuftschiffFernverbindungen, z. B. Moskau-Swerdlowsk und plante Ankermasten und Hallen an vielen Orten. Fahrten der großen russischen Kielluftschiffe der F-Serie dienten der Erkundung dieser Linien. In den USA untersuchte die 1928 gegründete International Zeppelin Transport Corp. die Möglichkeiten weltweiten Verkehrs; auch andere Studiengesellschaften bildeten sich. Eine Linie USA-Südamerika wurde detailliert geplant; die Verbindung Kaliforniens mit Hawaii schien Aussicht auf Realisierung zu haben, eine Weiterführung nach den Philippinen und Japan w a r vorgesehen. Zunächst wurde der Bau zweier Akronähnlicher Verkehrsluftschiffe für je 100 Passagiere ins Auge gefaßt. Auch die Zeppelin-Reederei selbst hatte u m 1950 weitreichende Vorstellungen: Mit zunächst fünf Großluftschiffen sollten der Südamerika-Dienst, der USA-Dienst (zusammen mit amerikanischen Schiffen) und ein Ostasiendienst nach China und Japan (zweimal im Monat) geleistet werden. M a n macht sich sogar Gedanken, ob m a n den ZyZi27 dann nach Japan oder Spanien verkaufen oder ihn als Schulschiff behalten solle. Ein holländisches Konsortium trat u m 1955 an die DZR wegen einer Luftschifflinie nach Niederländisch-Indien heran. Dr. Eckener erkundete die zukünftige Strecke per Schiff und besichtigte das Gelände für den geplanten Hafen bei Batavia. Weltkarten mit einem Dutzend inter- und transkontinentaler Luftschifflinien erschienen in der Presse. Kaum jemand belächelte sie als Utopie. Dabei hatten sich aber Rentabilitätsberechnungen und Vorhersagen fahrtechnischer Leistungen i m m e r wieder als zu optimistisch erwiesen. So hatte mancher Luftschifffreund, die Leistungen von Kriegsluftschiffen extrapolierend, u m 1919 errechnet, daß m a n mit einem 175 000 m^Schiff 100 oder 150 t Nutzlast und dabei 400 bis 600 Fahrgäste über den Atlantik transportieren könne. Auch wurden die technischen Entwicklungsmöglichkeiten und die Leistungssteigerungen der Flugzeuge meist weit unterschätztl34). Um 1929, nach den ersten

244

133) PI 134) ZV26, ZV27

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gef^ante Luffscbifflinien (Br/US'enghsch-amerikanisch), (De/Sp^deutsch -Spanisch). geflogene Flugzeugiinien R. i ^ , *« ' vorl>ereH€i» * I 3 J 9^""^^^^^^ Verkehr mit Schnei/booten geplante

So Stellte man sich 1929 das künftige Weltluflverkehrsnetz

Wefferzek:he>r:

yGewiüer^ J^oder > I 'V^^/ * N oder -^-^^ - _ V^en l ^ ^^^ Schwere Stürme

vor (Die Woche, Nr. 3 7, 31. Jahrgang)

liege na f/t " " ^ - ^

^rfnschunqsraum ml ^ Projekt eines Kiesenluftschiffes als Oberer Bor ,,Luxus-Lußexpreß'^ in populärer Darstellung Empfanq^raum Oben: Promenaden- und Liegedecks werden neuartig auf dem Rücken des Luftriesen angeordnet. Unten: Schematische Darstellung der Räume der oberen Promenaden- und Liegedecks (Sonderzeichnungfür die „Woche" von A. B. Henninger)

245

Tonzraum. fQhrsf-uhi^hQcht nach ofet? unteren DecHräumen

^ ^

1937 SCHEDULE of SAILINGS 1937 SÜBJECT

NORTH A.

S.

The L Z. 130.

EASTBOÜND

WESTBOUND FRANKFURT TO LAKEHURST

tatest addifion to the airship service will make One Round Trip [Maiden Voyage) leaving Frankfurt or Friedrichshafen on Ocfober 27th for Rio de Janeiro and returning from Rio De Janeiro for Frankfurt on November Ist. Rafe (Subiect fo Change) RM I600*each way, per person.

Leave

Du«

Leave

Due

May 6 May 14 May 25 June 5 June 15 June 25 July 6 July 14 Aug. 16 Aug. 23 Aug. 30 Sept. 6 Sept. 13 Sept. 20 Oct. I Oct. It Oct. 22 Nov. 2

May 9 May 17 May 28 June 8 June 18 June 28 July 9 July 17 Aug. 19 Aug. 26 Sept. 2 Sept. 9 Sept. 16 Sept. 23 Oct. 4 Oct. 14 Oct. 25 Nov. 5

May 3 May II May 22 June 2 June 12 June 22 July 3 July M Aug. 13 Aug. 20 Aug. 27 Sept. 3 Sept. 10 Sept. 17 Sept. 28 Oct. 8 Oct. 19 Oct. 30

May 6 May 14 May 25 June 5 June 15 June 25 July 6 July 14 Aug. 16 Aug. 23 Aug. 30 Sept. 6 Sept. 13 Sept. 20 Oct. I Oct. I I Oct. 22 Nov. 2

SOUTH

WESTBOUND FRANKFURT TO RIO de JANEIRO

Due ^^^' 27 *Apnl 24 *May 8 * M a y 22 *June 5 *June 19 *July 3 *July 17 Aug. I Aug. 14 Aug. 28 Sept. I I *Sept. 25 Oct. 9 * O c t . 23

Leave Mar. 16 April 13* April 27* May H * May 25* June 8* June 22* July 6* July 19 Aug. 3* Aug. 17 Aug. 31 Sept. 14 Sept. 28* Oct. 12

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S

CSubjec» fo Change)

NORTH ATLANTIC SERVICE Frankfurt a/Main, Germany fo Lakehurst, New Jersey or Lakehurst, New Jersey fo Frankfurt a/Main, Germany EaatbMBd Hey 1 te Ae« 2t

EastbeuMi Aa«. 21 to Aprfl M

Wcstbeeni AMM. 1 to Sept. Sl (hKL)

Wertbeui Sept. 22 to JeUr t l One Way

One Way

Round Trip

FRANKFURT - LAKEHURST (2 in Room basis)

$450

$BIO

1 $400

$720

•SOLE OCCUPANCY (Double Room)

$750

$1350

$680

$1224

Round Trip

LAKEHURST. FRANKFURT

*The Company reserves the right to refuse the sale of rooms et last than capacity, whenever deemed necessary. Children under ten years pay halt fare. provided a regulär berth h not required, otherwise fuli fare is charged. Infants under one year, $40iX). Eastbound only. $5XX) per passenger must be added to above rate&. for U. S. Revenue Tax. Baggage ailowance 65 pounds per adult passenger.

ZEPPELIN

EASTBOÜND

Leave

It A

AMERICA

S. G R A F

RIO de JANEIRO TO FRANKFURT

Mar. 22t April 19 May 3 May 17 May 31 June 14 June 28 July 12 July 27j Aug. 9 Aug. 23 Sept. 6 Sept. 20 Oct. 4 Oct. 18

CHANGE

AMERICA

HINDENBURG

LAKEHURST TO FRANKFURT

A.

TO

Due Mar. 20 April 17 May I May 15 May 29 June 12 June 26 July 10 July 23 Aug. 7 Aug. 21 Sept. 4 Sept. 18 Oct. 2 Oct. 16

R

A

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SOUTH

S

(Subject fo Change)

ATLANTIC

SERVICE Two in Room per Berth

Room Alone

RM 1400

2100

RM 1500

2200

FRANKFURT - RECIFE (Pernambuco) RECIFE (Pernambuco).FRANKFURT FRANKFURT-RIO de JANEIRO or RIO de JANEIRO. FRANKFURT

Children under six years pay half fare, providing e regulär berth is not required. otherwise a füll fare is charged. 20% reduction on the return portion of roundtrip tickets. Reservations arranged by cable ere et passengers expense. For this service 50% of the passage rate is payable In Register Markt, the balance in Reichsmark. To obtain the dollar exchange rate and other information please apply to your local agent or any ofFice of the Hemburg-American Line—North German Lloyd.

fVoyege ^i ««d # 9 by A. S. HINDENBURG. eil other» by A. S. GRAF ZEPPELIN. •To and Irom Friedrichshefen. A. S. GRAF ZEPPELIN celU et Recife (Pernambuco) both Eest «nd Wesfbound. A V E R A G E T I M E L A K E H U R S T T O F R A N K F Ü K T (1936) — 5 2

HOURS

•

F R A N K F U R T T O L A K E H U R S T (1936} — 6 5 H O U R S

Fahrplan der Zeppelin-Reedereifilr das Jahr 1937 Weitfahrten des LZ 127, erschienen detailhert b e schriebene u n d gezeichnete Vorschläge für Weh-Luftfür schiffVerkehrshäfen und Luft-LitJcus-Expreß-Sc\nEe H u n d e r t e von Passagieren, mit Sonnendeck und Tanzhalle auf d e m Schiffsrücken. Was w a r n u n das tatsächliche Angebot an Interkontinentalfahrten mit Luftschiffen im Jahr 1957? Im Südamerikadienst w a r e n zwischen d e m 16.5. und d e m 1.11. sechzehn Hin- u n d Rückfahrten vorgesehen (also durchschnittlich alle 15 Tage), neunmal von Friedrichshafen, siebenmal von Frankfurt aus, zwei davon mit Hindenburg, 15 m i t Graf Zeppelin, u n d die letzte als Jungfernfahrt des LZ 130. D e r Fahrplan für den Hindenhurg umfaßte dazu 18 Fahrten Frankfurt-Lake-

246

hurst-Frankfurt zwischen d e m 5. 5. u n d d e m 50. 10. (also im Schnitt alle zehn Tage). Die American Airlines hatten inzwischen einen Anschlußflugdienst Lakehurst-Newark-Chicago mit D C i-Flugzeugen eingerichtet, ähnlich, wie es längst Anschlußflüge in Recife und Rio gab. LZ 130 ging seiner Fertigstellung entgegen. D e r Baubeginn des nächsten Schiffes, LZ 131, stand bevor; m a n hoffte, es im Dezember 1959 in Dienst n e h m e n zu können. Bei Kriegsbeginn waren zwar erst einige Ringe gefertigt, aber schon über 2 Millionen RM für das Schiff ausgegeben. Es sollte bei gleichem Durchmesser 15 m länger als LZ 129/130 werden u n d 225 000 m^ Helium aufnehmen, u m 100 Fahrgäste befördern zu können.

Die Bauhalle in Friedrichshafen w a r entsprechend u m 20 m verlängert worden. Die American Zeppelin Transport Corp. hatte die Absicht, zwei Luftschiffe ähnlichen Typs bei Goodyearhdiynen zu lassen, u m sie dann in Zusammenarbeit mit der DZR im Nordatlantikdienst im 2 V2-Tagesrhythmus einzusetzen. Weder technische, noch organisatorische, noch finanzielle Schwierigkeiten standen d e m entgegen - höchstens politische. Als Luftschiffhafen für den Nordatlantikverkehr mußte auf die Dauer Lakehurst aufgegeben werden, vor allem wegen ungünstiger Witterungsbedingungen. Verschiedene ostamerikanische Städte bewarben sich u m den neuen Lufthafen. Baltimore und Alexandria (südlich Washington) k a m e n in die engere Wahl. Für Großluftschiffe standen weiterhin schon folgende Hallen zur Verfügung: Akron (Ohio) und Sunnyvale (Calif.); Rio de Janeiro-Santa Cruz; Karachi (Indien); Paris-Orly; London-Cardington; Friedrichshafen-Löwental und Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen).

Die Lußschißhallen des Rhein-Main-Flughafens Frankfurt müdem LZ 127(1937) FLUGHAFEN RHEIN-MAIN GENERALAUSBAUPLAN

Die große Halle der Friedrichshafener Werft w a r ja als Bauhalle ständig belegt. Das Bautempo für die geplanten Schiffe konnte durch eine Verlängerung der Ringbauhalle und bessere Transportanlagen wesentlich forciert werden. In Frankfurt w a r außer den HeliumFüU- und Reinigungsanlagen eine zweite Halle i m Bau; sie w u r d e im Sommer 1958 bezugsfertig. Die Plazierung der neuen Halle II (in größerer Entfernung von der Halle I, die Hallenachsen in schrägem Winkel zueinander) wird erst verständlich, w e n n m a n den sehr großzügigen Gesamtplan des Luftschiffhafens kennt: Sie w a r als erste von m e h r e r e n Hallen gedacht, die radial-, sternförmig u m eine Drehhalle errichtet werden sollten. In die Drehhalle hätte m a n dann bei jeder Windrichtung das Schiff nach der Landung einfahren und es dann an eine beliebige Halle weiterschleusen können. Das HindenburgÄ]n^xjiC^ 1957 und das Helium-Ausfuhrverbot - letztlich also die Politik der nationalsozialistischen Regierung - machten n u n die Weiterführung des Zeppelinverkehrs unmöglich. Krieg und Kriegsfolgen - die Sprengung der Frankfurter Hallen und die Zerstörung der Friedrichshafener Werft durch Luftangriffe - verhinderten seine Wiederaufnahme. Oft wird die Frage diskutiert, wie lange der Zeppelin-Fernverkehr noch hätte neben den so rasch entstehenden transozeanischen Flugzeugverbindungen weiterbestehen können. Viele Sachkundige sind der Meinung, daß wohl auch heute noch große heliumgefüllte Starrluftschiffe die Ozeane überquerten, w e n n nicht der Krieg die große Zäsur gebracht hätte. Viele Menschen würden wohl auch heute noch die so schöne und komfortable Reise per Luftschiff einem w e n n auch siebenmal schnelleren Flug vorziehen - oder, wie im LZ 127 Ende der 20er Jahre, Kreuzfahrten per Luftschiff buchen. Nach d e m Debakel mit Akron u n d MacoTi, u n d erst recht nach der Katastrophe des LZ 129, w a r die Verwendung von Starrluftschiffen als US Navy-Femaufklärer in der Öffentlichkeit, im Kongreß, aber auch in weiten Teilen der Navy und im Luftfahrtministerium kein

T h e m a mehr. Es gab zwar, bis z u m Kriegsende, m e h r e r e Navy-Kommissionen, die Riesenluftschiffe bis zu 570 000 m5 Inhalt forderten und von Goodyear Konstruktionspläne erarbeiten ließen. M a n dachte an Transportschiffe im Pazifik-Einsatz, aber auch an Trägerschiffe mit Sturzkampfbombern. Aber nicht einmal ein Schulschiff von m e h r als 110 m Länge wollten Roosevelt und der Kongreß genehmigen . . . Regierungsstellen befürchteten u m 1942 aber auch, daß ein LZ DO-ahvliohes Schiff der deutschen Luftwaffe Stukas über New York bringen könnte! Rückblickend ist es

247

Goodyear Pralluflschiff Pilgrim (192S), der Prototyp aller modernen Blimps

USNavy-Blimp derK-Klasse (1942-1945) natürlich heute leicht zu sehen, daß im Zeitalter des Radar, der großen Flugzeugträger, der i m m e r größeren Reichweite der Flugzeuge das Starrluftschiff seine militärische Rolle auf der Bühne des zweiten Weltkriegs ausgespielt hatte. Ein unerwartetes, erfolgreiches come back erzielten dagegen in diesem Krieg die Pralluftschiffe, die Blimps der US Navy 135). W ä h r e n d in Deutschland und England zwischen den Kriegen so gut wie keine unstarren Luftschiffe m e h r gebaut worden waren, hatte m a n in Frankreich, Italien und Rußland weiterhin Kiel- und auch Pralluftschiffe entwickelt und erprobt, und Goodyear hatte die US Army und Navy mit immer weiter entwickelten Blimps beliefert. Mit d e m Pilgrim w a r Goodyear 1925 der Durchbruch des Pralluftschiffes in die Zivilluftfahrt gelungen. Mit seiner dicht am Rumpf befestigten Gondel, der inneren Aufhängung, 1 560 m^ Volumen und einem Sternmotor im Gondelheck wurde er der „Ahne" aller folgenden Blimps. Er landete nach 4 765 Fahrten im Smithsonian-Museum. Bis 1941 w a r die Goo
der Schulung gedient, der Prüfung von Material und Landeverfahren, dem Besuch von Städten und Ausstellungen, der Überwachung von Verkehr, Fischerei, Waldbränden und Überschwemmungen - und natürlich auch der Werbung, wozu lebende Leuchtschriften auf den Rumpfflächen entwickelt worden waren. Nach Kriegseintritt setzte die Navy ein großes Luftschiffbauprogramm in Gang. Die vorhandenen Blimps und einige Neubauten wurden als Schulschiffe verwendet. Vor allem wurden die Schiffe der ,^"-Klasse eingesetzt, von der bis Kriegsende 134 Stück gebaut wurden. Diese Blimps mit 12 000 m^ Volumen, zwei 300 kWMotoren, 125 k m / h Höchstgeschwindigkeit, über 3 000 km Reichweite und neun bis zwölf M a n n Besatzung in der am Rumpf angebauten Gondel erfüllten alle Erwartungen bei der Küstenüberwachung, U-Bootsuche und Geleitzugsicherung. Nur eines dieser heliumgefüllten Luftschiffe wurde im Kampf zerstört. 89 000 Seeschiffe wurden in den Küstengewässern des Kontinents eskortiert. Keines dieser Schiffe wurde von feindlichen U-Booten versenkt, während von den ohne Luftschiffgeleit fahrenden Schiffen 532 verloren gingen. Sehr bemerkenswert ist die erste Atlantiküberquerung durch Pralluftschiffe im Mai 1944. Gleich sechs KBlimps fuhren in rund 60 Stunden von Massachusetts nach Französisch-Marokko. Sie wurden dann sehr erfolgreich zur Überwachung von deutschen U-Booten und zum Minenräumen im westlichen Mittelmeer eingesetzt; es ist wenig bekannt geworden, daß somit auch im zweiten Weltkrieg Luftschiffe auf dem europäischen Kriegsschauplatz Verwendung fanden. Bei Kriegsende standen 168 Blimps im US NavyDienst. Einige wurden stillgelegt, andere umgebaut. Es entstanden neue Typen. Von den Neubauten der 50er Jahre sind zunächst die 33 Schiffe der ZSG-4- und der ZS 2 G-l-K\Rsse (15 000 bis 19 300 m3) erwähnenswert (auf die U-Boot-Jagd spezialisierte Typen mit modernsten elektronischen Sensoren), weiterhin die vier Schiffe der „M"-Klasse, die mit 20 500 m3 Volumen, 125 k m / h Geschwdndigkeit imd großer Reichweite besonders für Femaufklärung und Geleitaufgaben geeignet waren. Sie besaßen eine lange, gelenkige, dreiteilige, zweistöckige Gondel unter ihrem Rumpf. Die insgesamt 22 Schiffe der A^-Klasse (in vielerlei Versionen, mit Volumina über 24 000 m^ und Geschwindigkeiten bis 140 k m / h ) waren Glieder des Frühivamsystems: Sie trugen Radar-Antennen von 12 m Durchmesser im Rumpf, dessen Hülle so als Radom diente, und besaßen eine umfangreiche ElektronikAusstattung in ihrer zweistöckigen Gondel. Die Schiffe konnten praktisch unbegrenzte Zeit in der Luft bleiben: sie übernahmen, über ihren Begleitschiffen schwebend, Betriebsstoffe, Gerät und Proviant; auch die Besatzungen konnten mittels Fahrsesseln und elektrischer Winden ausgewechselt werden. Aber auch ohne Nachtanken stellten diese Schiffe (mit normaler Besatzung und Ausrüstung) Dauerrekorde auf. Heut noch gilt die

248

135) s. S. 15 und Ha, Hc

US Navy-Blimp derM-Klasse eskortiert das Deutsche U-Boot U8S8, das erst am 13. 5,1945 vor New Jersey kapituliert hat

USNavy-FrühwamschiffZPG-2

Wstartet in Akron (1957) 249

Bestleistung des ZPG-2-Blimps SnowbirdYom 4. bis 15. 5. 1957: 264,1 Stunden Fahrt auf einer Dreiecksroute über d e m Süd- und Nordatlantik von 15 211 km Länge. Die vier letzten dieser Riesenblimps von der ZPG3 I^-Klasse (1958/1960) w a r e n mit 41 500 m3 Volumen die größten je gebauten Pralluftschiffe. Sie waren 131 m lang, 150 k m / h schnell und trugen über 10 t Nutzlast (soviel wie LZ 120 Bodensee); ihre beiden Motoren leisteten je 1120 kW. D e n einzigen ernsten Unfall der Nachkriegs-Navy-Luftschiffe erlitt einer dieser ZPG3 ^ S c h i f f e a m 6. 7.1960. Er brach über dem Atlantik zusammen; 15 M a n n m u ß t e n sterben. Dies beschleunigte den Entschluß der Navy, alle Blimps auszumustern, die auch durch die Weiterentwicklung des Frühwarnsystems nicht m e h r so notwendig schienen. Seit Juni 1961 sind keine Navy-Blimps m e h r im Dienst. Z u m Ende der US-Navy-Luftschiffahrt mögen auch das latente Mißtrauen der hohen US-Navy-Fliegeroffiziere (ehemalige Flugzeugträgerkommandanten), der wegen der Weltraumfahrt steigende Preis des knappen Heliums und Sparmaßnahmen der Regierung beigetragen haben. Goodyear hatte inzwischen seine Flotte von ZivilBlimps wieder aufgebaut: Sie kaufte Schiffe von der Navy zurück und ergänzte die Flotte i m m e r wieder durch Neubauten. Anfangs waren es in den USA bis zu sechs, in den letzten Jahren stets drei Blimps, die gleichzeitig in Betrieb w a r e n und denselben Aufgaben wie vor d e m Krieg dienten. Ihre mittlere Lebensdauer ist sechs Jahre mit 10 000 Stunden Fahrtzeit und 500 000 k m Fahrtstrecke. Wie ihr in Europa fahrendes Schwesterschiff, die Europa, haben sie 5 700 m^ Volum e n , 58,5 m Länge, 1,5 t Nutzlast und 80 k m / h Geschwindigkeit. Außerdem durchkreuzen den Himmel in England einige Exemplare des Skyship 500 und des größeren Skyship 600 (6 670 m3) der Airships Industries in Cardington sowie in Deutschland seit 1972 zwei PraUluftschiffe von 6 800 m^ der Th. Wüllenkemper KG in Mülheim/Ruhr. Alle diese Blimps unterscheiden sich nur gering in der Konstruktion und der Bauausführung. Nur diese wenigen Pralluftschiffe erinnern heute noch an die Glanzzeit der Luftschiffahrt. Es vergeht aber k a u m ein Vierteljahr, in d e m nicht neue Luftschiffkonstruktionen der Öffentlichkeit vorgeschlagen werden; nur wenige dieser Projekte führen zu tatsächlichen Neubauten, die m e h r als Kuriosa sind. Wie auch der reizvolle Anblick der heutigen Blimps nur ein schwaches Gefühl der Faszination zu vermitteln vermag, die die großen Zeppeline im ersten Drittel unseres Jahrhunderts ausübten, so ist es aus der Erinnerung an diese Gipfelleistungen damaliger Technik heraus verständlich, daß auch i m m e r wieder Entwürfe von riesigen Starrluftschiffen veröffentlicht werdeni56). Den meisten dieser Projekte ist aber sofort anzusehen, daß ihnen die Realisierung versagt bleiben w^ird, und das nicht nur aus finanziellen Gründen. Weder das kemreaktorgetriebene Starrluftschiff, noch Luftschiffe von einem Kilometer Länge, noch solche von 550 k m / h Geschwindigkeit w e r d e n je in den H i m m e l steigen. 250

Selbst durchaus realisierbare Projekte der Jahre 1945 bis 1960 kamen allein aus Geldmangel nicht zur Verwirklichung. In Deutschland w a r es nicht Dr. Eckener (der nicht m e h r an die Zukunft der Großluftschiffe glaubte), sondern Luftschiffkapitän Pruß, der sich nun zum Promotor neuer Zeppeline machte. Von Mitarbeitern des früheren Luftschiffbaus wurde ein geänderter LZ ^ii-Entwurf (mit Dieselmotoren von insgesamt 5 600 kW) und dann eine Studie LZ 132 gefertigt. LZ 132 sollte 500 000 m^ Helium bergen, das durch elektrische Erwärmung u m 10 °C überhitzt werden konnte 15^), sollte 280 m lang, von 47 m Durchmesser u n d für 140 bis 200 Passagiere oder 701 Fracht geeignet sein. Es fanden sich keine Geldgeber für die Projekte, zumal ja auch neue Werftanlagen und Hallen hätten mitfinanziert werden müssen. In den USA, wo Werft und Hallen noch zur Verfügung standen, machte Goodyear mit Präsident Litchfield an der Spitze große Anstrengungen, gleich nach Kriegsende wieder Überseefahrten mit Starrluftschiffen zu ermöglichen. Zuerst war wieder die Linie San Francisco (Sunnyvale)-Hawaii im Gespräch. Goodyear^rojektierte 280 000 m^-Schiffe von 290 m Länge, 45 m Durchmesser, mit sechs in Paaren angeordneten Motorgondeln. D e r Entwurf sah vor, die Passagierräume wieder in einer langen Gondel unterhalb des Rumpfes, wie beim LZ 127, unterzubringen. Darin sollten wahlweise Luxuskabinen für 112 Fahrgäste, Flugzeugsessel für 288 Passagiere (für Zweitagesfahrten nach Hawaii) oder Einrichtungen für 90 t Fracht eingebaut werden können. Aber auch Litchfield gelang es nicht, private oder staatliche Finanzierung zu erreichen. Viele Fachleute sind der Ansicht, daß ein neues großes Starrluftschiff mit dünner Metallhülle gebaut w e r d e n müsse, wie sie mit dem ZMC-2 erfolgreich erprobt worden wari58). Für sie spricht unter anderem die leichte Herstellbarkeit, die große Lebensdauer, die geringe Gasdurchlässigkeit und der niedrige Preis. Ernsthafte Überlegungen, so in der UdSSR, gelten der Verwendung von faserverstärkten Kunststoffschalen als Luftschiffhülle. Sehr interessant ist, daß einzelne Pralluftschiffe nach 1945 in manchen Punkten die Leistungen der VorkriegsStarrluftschiffe erreicht oder gar übertroffen haben: in der Fahrtdauer, der Reichweite, der Geschwindigkeit, der Zuverlässigkeit - wobei es sich allerdings u m die Reförderung von nicht m e h r als 10 t Nutzlast handelte. N u n zeigt sich, daß auch für höhere Forderungen - ü b e r 501 Nutzlast oder 50 bis 70 nicht nächtigende Passagiere - h e u t e ein Prall- oder Kielluftschiff anstelle eines Starrluftschiffs gebaut würde. Der Grund liegt vor allem darin, daß bei modernen Hüllenwerkstoffen (gasdichte Kunstfasergewebe, wie z. R. polyurethanbeschichtete Dacronstoffe) die Gasleckrate verschwindend klein wird und vor allem die Reißfestigkeit im Verhältnis zum Flächengewicht so viel größer ist als bei den 136) Z . B . W h 157) s.S. 128 138) S.S. 2 0 3 / 2 0 4

Goodyear PralluflschiffN 3 A Columbia (1969-1975) schweren gummibeschichteten Baumwollstoffen vor d e m Krieg, daß m a n den Überdruck des Füllgases über den äußeren Luftdruck auf ein Vielfaches der Vorkriegswerte steigern kann. Damit blieben Pralluftschiffe vom doppelten Volumen des LZ 120 Bodensee auch bei bisher unerreichten Geschwindigkeiten so formstabil, daß der Luftwiderstand nicht wuchs und die Steuerfähigkeit nicht beeinträchtigt war. Zusammen mit Schottunterteilung, innerer Gondelaufhängung und Gasaufwärmung bringt dies die Behebung vieler Nachteile, die früher den Pralluftschiffen anhafteten. Es w ä r e unrichtig, daraus zu folgern, daß Parseval Sieger über Graf Zeppelin geblieben ist, denn zwei Hauptnachteile werden dem Pralluftschiff immer anhaften: erstens geringere Sicherheit gegen Einknicken; zweitens der Zwang, die Motoren u n d alle Nutzlasten mittlings unter dem Rumpf zu positionieren. Letzteres beeinträchtigt Fahrstabilität u n d Steuerbarkeit u n d bringt für die Passagiere eine wesentlich höhere Lärmbelästigung. Die halbstarren Kielluftschiffe der Italiener und Franzosen konnten eine günstigere Streckung erhalten; die Einknickgefahr war geringer; Motoren, Kabinen u n d Lasten konnten über die Schiffslänge besser verteilt werden - aber eben auch nur entlang der Rumpfunterseite. Hier wird n u n der neue Bautyp L Z N T (dessen erstes Exemplar in Friedrichshafen i m Jahr 1996 fertiggestellt sein wird) Vorteile aufweisen. Einerseits zeigt die Bauart wesentliche Komponenten des Pralluftschiffs: Der Rumpf erhält seine Form durch den Gasdruck in der Hülle - deshalb sind Ballonetts unabdingbar. Ande251

rerseits könnte m a n von einem halbstarren Schiff sprechen: Innerhalb des Rumpfes erstreckt sich eine Tragstruktur aus Gitterträgern vom Bug bis zum Heck. Falsch wäre aber, von einem Kielluftschiff zu reden. Die Tragekonstruktion besteht nicht wie bisher aus einem „Bauchgrat", sondern ist räumlich ausgebildet: Drei Längsträger (Material: Aluminiumlegierung) sind durch Querträger (Material: carbonfaserverstärkter Kunststoff) verbunden, die nicht wie beim Starrluftschiff Ringe bilden, sondern gleichseitige Dreiecke. Das Gerüst n i m m t die aerodynamischen Kräfte, die am Rumpf auftreten, vollständig auf. Es stützt so die Hülle an drei Längslinien. Es trägt die Führer- und Passagiergondel in bewährter Position unter dem Bugteil, weiterhin drei Heckflossen sowie drei Antriebsmaschinen: je eine an beiden Rumpfseiten u n d eine in der Heckspitze. Alle drei Ottomotoren treiben über Getriebe Propeller an, die so geschwenkt werden können, daß sie Schubkräfte in Fahrtrichtung oder zum Heben und Senken des Schiffs erzeugen. Der Heckmotor versetzt dazuhin einen festen Propeller in Rotation, der quer zum Heck steht und i h m einen seitlichen Schub geben kann. Dies alles wird erlauben, das Schiff bei Start und L a n d u n g wesentlich besser u n d sicherer zu manövrieren, wie auch mit schwerem Schiff aufzusteigen. Der Erste Bautyp L Z N 07 ist für 12 Fcihrgäste ausgelegt u n d hat folgende Daten: Gesamtvolumen 7 200 m^, Länge 68 m, Maximal-Durchmesser 14 m, Motorleistung insgesamt 440 kW. M a n erwartet 140 k m / h Höchstgeschwindigkeit u n d 18 h Flugdauer bei 70 k m / h Tourismus-Reisegeschwindigkeit (Heckantrieb allein).

Letzte Zeugen der Lußschiffahrt: Prallußschiffefiir Werbung und andere zivile

Zwecke

LZ N07

Schnitt Dl - Dl S c h n i t t Al

Prinzipskizze

Schnitt,B1

des LZ N 07 (Zeppelin Luftschijftechnik

Schnitt Cl

GmbH)

252

16 Schlußbemerkungen

Wiederkehr der Lußschiffahrt? Lußschiffahrt als Schrittmacher des Weltluftverkehrs Der Starrlufischiffi)au als Initiator und Weghereiter moderner Technologien

Werden in Zukunft wieder mehr, werden wieder größere Luftschiffe a m H i m m e l schweben? Oder ist die Luftschiffahrt ein abgeschlossenes Kapitel der Technik-, Verkehrs- und Militärgeschichte? Für kleine Pralluftschiffe wird es i m m e r wieder Aufgaben geben, die sie besser lösen können als Flugzeuge und Hubschrauber. Wird es aber jemals wieder Großluftschiffe geben? Skepsis ist hier weit verbreitet. M a n denke allein an den Kapitalaufwand für Luftschiffwerften, -hallen, -mäste und daran, daß ein einzelnes neues Schiff kaum Rendite bringen könnte - es müßten gleich m e h r e r e sein. Es sei aber gestattet, das 1971 geschriebene Schlußwort eines Buches des Amerikaners Douglas H. Robinson, der einer der kompetentesten Luftschiffhistoriker ist, zu zitierenl59) \ ^^,,,es ist immer noch eine Folge der unwandelbaren Gesetze der Physik^ daß ein Kubikmeter Helium rund ein Kilogramm Last schwebend in der Luft halten kann^ und daß die Leistung^ um eine Last aerostatisch vorwärtszubewegen^ viel geringer ist als die, die man benötigt^ um dieselbe Last aerodynamisch zu bewegen und in der Höhe zu halten. Wenn auch die Anfangskosten hoch sein werden, ... , so wird das Luftschiff' immer die billigste, wenn auch nicht die schnellste Möglichkeit geben, Lasten durch die Luft zu befördern. Unanzweifelbar ist, daß das Maß an Luxus und Komfort für die Fahrgäste, das es bieten konnte und auch in der Zukunft bieten würde, von den Unter- und Überschallflugzeugen niemals erreicht werden kann. Alle Arten von technischem Fortschritt, der den Flugzeugen in den letzten Jahren zugute kam, würde auch dem Luftschiff^ nützen: Das Turboproptriebwerk mit Getriebe erweist sich hier sofort als idealer Antrieb für das Luftschiff' aufgrund seiner Einfachheit und Zuverlässigkeit; große, langsam laufende Propeller würden variable Steigung haben und umsteuerbar sein; moderne Instrumente, Nachrichtenmittel und elektronische Navigationshilfen

würden gleichermaßen dem Luftschiff dienen können. Die Probleme der Handhabung am Boden wurden weitestgehend von der US Navy Jahre zuvor gelöst... Die Hindemisse sind nicht technischer Art, sie sind psychologischer und finanzieller Art, und wenn sich je die Haltung zur Luftschiffahrt ändert und Geldmittel bereitstehen, mögen wir eines Tages wieder die Giganten in der Luft schweben sehen, die unsere Eltern packten und bezauberten mit ihrer ehrfurchtgebietenden Größe und Majestät.'' Eines ist sicher: Die Historie der Luftschiffahrt ist nicht die Geschichte einer technischen Kuriosität, nicht die Schilderung des Wegs in eine Sackgasse. Aufmerksame Betrachtung verdienen vielmehr die Impulse und die Befruchtung, die die verschiedensten Gebiete der Technik und des Luftverkehrs durch die Luftschiffahrt in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts erfahren haben (ganz ähnlich wie durch die Weltraumfahrt einige Jahrzehnte später). Evident wird das sofort schon bei der Aufzählung der Namen von einigen Unternehmen des Zeppelin-Konzerns und ihrer Nachfolgefirmen: Maybach-Motorenbau, Ballonhüllengesellschaft, Flugzeugbau Friedrichshafen, Zeppelin Hallenbau, Flugzeugweift Staaken, Zeppelin-Wasserstoff- und Sauerstoffwerke, Zahnradfabrik, Domierwerke, Zeppelin-Metallwerke. Es sei auch nicht vergessen, d a ß von d e n Schütte-Lanz^erken und von der Luftfahrzeuggesellschaft (Parseval) ähnliche Wirkungen ausgingen. Ebenso m ü ß t e ausführlich untersucht werden, welch große technologische Innovationen in den ausländischen Luftschiffwerken entstanden - u m nur einige dieser Werften zu n e n n e n : Die italienischen und englischen Staats-Luftschiffwerke; Goodyear und Aircraft Development Corp. in den USA; Astra und Zodiacin Frankreich; Armstrong Whitworth, Airship Guaranty& Co., Beardmore, Short Brothers und Vickers Ltd. in England. Vickers hatte ähnlich wie der Zeppelinkonzern eine breitgefacherte Skala von Zulieferbetrieben aufgebaut und viel Forschung und Entwicklung getrieben; u m den Lohn w u r d e die Firma allerdings durch kriegsbedingten Patentabgabezwang und später andere staatliche Eingriffe gebracht. 139) R o 5 S . 5 2 4

253

Aluminium ist das Schlüsselwort des Starrluftschiffbaus gewesen. In Zusammenarbeit mit Carl Berg in Eveking stellten die Zeppelinwerke schon sehr früh eigene Untersuchungen über Herstellung von Profilen und über Aluminiumguß an; eigene Materialprüfverfahren wurden erfunden und angewandt. Wie sehr der Leichtmetallbau, die filigranhafte Verknüpfung von Leichtmetallprofilen zu Trägern und Gerüsten und der Behälterbau die Entwicklung von Metallflugzeugen und andern Leichtbauanwendungen befruchtete, ist schon am Namen Domier\nidi am Programm der heutigen Zeppelin-Metallwerke GmbH Friedrichshafen abzulesen. Erwähnt soll werden, daß die Schütte-LanzWerke große Fortschritte in der Sperrholzvergütung und -Verarbeitung initiierten. Wie sehr das Luftschiff das Entstehen von leichten, schnellaufenden, zuverlässigen Benzin- und Dieselmotoren beschleunigte, ist bekannt. Flugzeuge, Kraftwagen und Lokomotiven haben davon profitiert. Es sei auch an die Schöpfung des Höhen-Flugmotors von Maybach im ersten Weltkrieg erinnert. An den Luftschiffen wurden auch die Propeller der Luftfahrt entwickelt und erprobt. Vor allem sind bedeutende Fortschritte in der Herstellung geschliffener Präzisionszahnräder (nach dem Maag-Verfahren) und allgemein im Fahrzeug-Getriebebau vom Luftschiffbau ausgegangen. Die praxisnahe Aerodynamikforschung wurde durch den Luftschiffbau kräftig vorangetrieben. In Friedrichs-

Wegweisende Leichtmetallkonstruktion: Bugspitze des LZ 129 (1933)

Meßstrecke im Friedrichshafener Windkanal um 1930

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hafen stand einer der ersten und größten Windkanäle der Welt, in d e m nicht nur Luftschiffmodelle und Flugzeugteile, sondern auch Rennwagen und Lokomotiven auf Luftwiderstand untersucht wurden. Statiker des Luftschiffgerippebaus (wie bei SchütteLanz, beim Luftschiffbau Zeppelin, bei den Royal Airship Works u n d bei Airship Guaranty) haben neue Berechnungsverfahren und Konstruktionsprinzipien angewandt, die weltbekannt geworden sind. Es sei auch daran erinnert, daß der Entwurf und der Bau der riesigen Luftschiffhallen den Stahlhochbau sehr befruchtete. In vieler Hinsicht w a r e n die Luftschiffe die Schrittmacher für den Flugverkehr - auch noch, als die Flugzeuge begannen, die Leistungen der Luftschiffe zu erreichen und sie an Geschwindigkeit zu übertreffen. Stets w a r e n die Luftschiffe an Raumangebot, an Tragkraft und an Reichweite überlegen. So war der Zeppelin-Transatlantik-Passagierdienst alles andere als eine zwar notwendige, aber unzureichende, behelfsmäßige Übergangslösung vom Schiffszum Flugzeug-Interkontinentalverkehr. Wo konnte m a n sonst, wo k a n n m a n heute - u m h e g t mit dem Komfort eines Hotels und ohne Furcht vor Seekrankheit auf einer fliegencien Aussichtsplattform den Weg von einem Kontinent zum andern genießen? Nein, diese unwiederholbar herrliche Art des Reisens war eine eigenständige Lösung einer Aufgabe, die m a n heute aus wirtschaftlichen Gründen anders erfüllen muß.

In Luftschiffen wurden oft Prototypen neuartiger Geräte mitgeführt u n d erprobt, deren Gewicht u n d Raimabedarf den Einbau in zeitgenössische Flugzeuge unmöglich machten. Hier seien nur genannt: Funkempfänger und -Sender samt Energieversorgung, Echolot, Kreiselkompaß, Autopilot. Deshalb wurden m i t Hilfe der Luftschiffe die Flugnavigation, der Funkverkehr zwischen Bodenstation und Luftfahrzeug, die Höhenmessung, aktive und passive Peilverfahren und manche andere Grundlage des Flugverkehrs entwikkelt und zur Reife gebracht. Für die Luftschiffe m u ß t e das neue Gebiet der Flugmeteorologie entstehen. Sie waren, kurz gesagt, die Wegbereiter des interkontinentalen Luftverkehrs.

So stellt sich uns die Luftschiffahrt nicht nur als eine technische Spitzenleistung dar, die ihrer Zeit voraus war, und nicht nur als aufregendes Abenteuer und als anspruchsvolle Idee, wegen einiger Dutzend Passagiere und ein paar Tonnen Fracht ein gigantisches Gebilde von den Ausmaßen eines großen Ozean-Passagierschiffs in die Luft zu heben und nonstop zehntausend Kilometer über Kontinente und M e e r e hinweg ans Ziel zu führen. Der bedeutende Platz, den wir der Luftschiffahrt in der Geschichte des Luftverkehrs zuweisen müssen, ist vielmehr durch die Schrittmacherrolle i m Weltverkehr und durch die zukunftweisenden Leistungen der Luftschifftechnik gerechtfertigt.

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17 Jürgen Bleibler / Wolfgang Meighörner: Luftschiffe am Beginn des 21. Jahrhunderts und der Weg zum Zeppelin Neuer Technologie

Goodyear-Prallluftschiffe American Blimp Corporation und andere Werheluftschiffe Skyship- und Westinghouse-Prallluftschiffe Westdeutsche Luftwerhung (WDL) Zeppelin NT 07: Projektierung und Bau

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Im Vorwort zur zweiten Auflage seiner „Großen Zeppeline" schrieb Peter Kleinheins im Dezember 1995, dass sich die Hoffnung auf eine rasch steigende Zahl von Prallluftschiff-Neubauten nicht erfüllt habe. Trotz einer inzwischen größer gewordenen Anzahl von Anbietern und einer Fülle von Aktivitäten hat sich am Nischendasein von Luftschiffen auch nach der Jahrtausendwende kaum etwas geändert. Auch die durch das Cargolifter-Projekt hervorgerufene Euphorie für die Idee eines Schwerlast-tragenden Riesenluftschiffes ist nach dem Aus für das Unternehmen inzwischen der Ernüchterimg gewichen. Dennoch erscheint es angesichts einer in den letzten Jahren gestiegenen Lebendigkeit der „Leichter-als-Luft-Szene" und der alltäglichen Bewährung des Zeppelin NT in Friedrichshafen angezeigt, gegenüber der zweiten Auflage das eine oder andere zu ergänzen. ^ Von der innovativen Konstruktion des Zeppelin NT einmal abgesehen, gehört auch heute beinahe alles, was sich als Luftschiff am Himmel bewegt, zur Gattung des klassischen Prallluftschiffes. Und nach wie vor ist der wesentlichste Daseinszweck dieser Luftfahrzeuge die Werbung. In den siebziger Jahren entstanden zudem als logische Ronsequenz der Renaissance des Heißluftballons kleine Heißluft-Luftschiffe. Anwendungsgebiete waren und sind der Luftsport und wiederum die Werbung, weitere Einsatzpotenziale liegen im Bereich des Umweltschutzes. Unter den heute aktiven Betreibern von Luftschiffen blickt Goodyear in Akron/Ohio auf die längste ununterbrochene Tradition zurück.^ Auch im Jahr 2004 wird eine Flotte von Prallluftschiffen als Werbeträger mit hohem Sympathiewert für die eigenen Produkte eingesetzt.^ Goodyear betreibt gegenwärtig in den USA ein Schiff des Typs GZ 20 (Stars and Stripes III) und zwei des Typs GZ 20A (Spirit of Goodyear und Spirit of America). Die Anzahl von drei gleichzeitig im Einsatz stehenden Luftschiffen wurde in den letzten Jahren zu einer festen Tradition. Alle derzeit aktiven Schiffe kamen ab dem Jahr 2000 in den Fahrbetrieb, das neueste, die Spirit ofAmerica, wurde am 5. September 2002 in Akron getauft und ist heute in Carson/Californien stationiert. Die Einsatzbasis für Stars and Stripes liegt in Florida, während Spirit of Goodyear Yon dem hauseigenen Luftschiffhafen am Wingfoot Lake in Ohio operiert. Gelegentliche Einsätze führen die Schiffe auch nach Kanada oder Mexiko.

Technisch gehen die Luftschiffe der Typen GZ 20/ GZ 20A bis in die sechziger Jahre zurück. Der erste GZ 20 war die America /, die ihren Erstflug am 25. April 1969 absolvierte. Bei Traggasvolumina von rund 5.700 m^ und Längen von 58,5 m erreichen diese Schiff'e Höchstgeschwindigkeiten von etwa 80 km/h. Das einzige Unterscheidungsmerkmal zwischen GZ 20 und GZ 20A ist das bei den letzteren etwas vergrößerte Ballonettvolumen. Einen gewissen Fortschritt gegenüber diesen eher konventionellen Schiffen verkörpert der Typ GZ 22, der aber leider nur in einem Exemplar gebaut wurde. Am 4. August 1987 auf den Namen Spirit of Akron getauft, fiel das Schiff durch einige Besonderheiten auf. Im Unterschied zu den Rreuzleitwerken aller anderen Goodyear-PralUuftschiffe wurde die Spirit of Akron mit einem X-Leitwerk versehen, bei dem die Höhen- und die Seitensteuerung von allen vier Ruderflächen gemeinsam bewirkt wird. Mit einem Traggasvolumen von 6.990 m^ bei einer Länge von 67,8 m und einem größten Durchmesser von 14,2 m ist das Schiff etwas größer dimensioniert als die Typen GZ 20/GZ 20A. Die beiden seitlich an der Gondel angebrachten Turboprops tragen mit ihrer schwenkbaren Anordnung zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit bei. Die Gondel, eingerichtet zur Aufnahme der beiden Piloten und von im Normalfall acht Passagieren, erhielt ein zeitgemäßeres Design und Panoramascheiben zur Verbesserung der Sicht nach unten. Spirit of Akron wurde am 28. Oktober 1999 in der Nähe von Mogadore/Ohio nördlich von Wingfoot Lake bei einem Unfall beschädigt. Ein Defekt ließ das obere Backbord- und das untere Steuerbordruder ausfallen, was eine unkontrollierte Notlandung aus geringer Höhe auf einige Bäume zur Folge hatte. Die Hülle wurde durchlöchert und die Gondel beschädigt, die beiden Männer an Bord kamen mit einigen Kratzern davon. Von einem Wiederaufbau der Spirit of Akron wurde bisher abgesehen.''^ Hinsichtlich der Präsentation von Leuchtreklamen auf den Hüllen der Goodyear-Luftschiffe am nächtlichen Himmel hat sich gegenüber dem umständlichen und schweren „Neon-0-Gram" der dreißiger und vierziger Jahre viel verändert. Im Jahr 2000 war die neue Spirit of Goodyear als erstes Luftschiff mit dem neuen EAGLEVISION-System, einer Weiterentwicklung des „Super Skytacular 2", ausgerüstet worden. Dabei kommen LED's zur Anwendung, die direkt über einen Computer angesteuert werden. Der gewünschte Text muss nur noch in den Rechner eingegeben werden. Die alte Goodyear-Tradition, nur Schiffe, die auch 1) Das neue Interesse an Luftschiffen während der neunziger Jahre manifestiert sich auch im Erscheinen von zwei ak- im eigenen Haus gebaut wurden, in der Flotte eintuellen Standardwerken, die alle Aspekte der Technologie zusetzen, wurde 1994 erstmals durchbrochen.^ Der „Leichter-als-Luft" behandeln: Khoury, O.A.; Gillett, J.D.: Air- Fernsehsender CBS erkundigte sich nach den Mögship Technology. Cambridge 1999 sowie Bock, J. K.; Knauer, lichkeiten, Wettkämpfe der Olympischen WinterspieB.: Leichter als Luft. Transport- und Träger Systeme. Ballone, le im norwegischen Lillehammer mit Hilfe von LuftLuftschiffe, Plattformen. Hildburghausen 2005. 2) Shock, J.R.; Smith, D.R.: The Goodyear Airships. Bloomington 2002. ^) www.goodyearblimp.com 258

4) Shock; Smith: The Goodyear Airships. S. 114. ^) Shock; Smith: The Goodyear Airships. S. 126f.

schiffen zu übertragen. Goodyear hatte seine Luftschiffaktivitäten in Europa schon 1987 eingestellt, aber zwei Lightships des Typs A-60+ der American Blimp Corporation standen damals in Europa im Einsatz. Das in Großbritannien stationierte Schiff" wurde von Goodyear angemietet und auf dem Seeweg nach Norwegen transportiert. Außer über den Wettkampfstätten trug es auf allen Fahrten beidseitig das Goodyear-Banner. Exkursionen über Schweden, Dänemark und Deutschland schlossen sich an. 1998 wurden außerdem anlässhch des 100-jährigen Bestehens der Goodyear Tire & Rubber Co. zwei Lightships für Einsätze über Europa {Europel und IT) und eines über Brasilien und anderen südamerikanischen Ländern gechartert (Spirit of the Ämericas). 1999 schließhch mietete Goodyear ein weiteres Schiff dieses Typs für Einsätze bei den Olympischen Sommerspielen in Sydney, das auf den Namen Spirit ofthe South Pacific getauft wurde. Im Jahre 2005 betrieb Goodyear als einziges fremdes Schiff" nur noch einen A-60+ mit dem Namen Spirit ofJapanfi Der Erbauer dieser Prallluftschiffe, die schon erwähnte American Blimp Corporation (ABC) in Hillsboro/Oregon, war 1987 gegründet worden.^ Geschäftsidee des Unternehmens war die Herstellung und der Vertrieb von möglichst einfach aufgebauten und in der Anschaffung und im Unterhalt preisgünstigen Luft®) Alle Angaben zu den Zulassungen im September 2003 stammen aus einer Zusammenstellung von Nayler, A.W.: Manned airships (helium) in or available for Service. In: Airship. The Journal of the Airship Association, Dec. 2003, S. 22f

'^) www.americanblimp.com

schiffen, die mit einem relativ geringen personellen Aufwand auch unter einfachsten Bedingimgen zu betreiben sein sollten. Die angepeilten Einsatzfelder sind neben der Werbung auch die touristische Verwendung und Überwachungsaufgaben. Die Lightship Group (TLG), eine Tochter von ABC, zeichnet für die Vermarktung imd den Betrieb der Schiff'e verantwortlich. Das erste Luftschiff von ABC trug die Typenbezeichnung A-50 und diente als proof of concept; der nachfolgende A-60 wurde dann kontinuierlich zum A-60+ weiterentwickelt. Das vorläufig letzte Glied der Luftschifffamilie von ABC ist der weiter vergrößerte A-150, der im Oktober 1997 in den USA seine Zulassimg erhielt. Zwischen 1988 und 1998 wurden bei ABC 19 Luftschiffe gebaut, die in den USA, Brasihen, Südafrika Austrahen und vielen europäischen Ländern in erster Linie für Werbemissionen eingesetzt wurden und werden. Besonderes Markenzeichen der Lightships ist ihre transparente Hülle mit Werbeträger-Lichtleitern. Ein A-60+ hat bei einem Traggasvolumen von 1.930 m^ eine Länge von 39 m und eine maximale Breite von 10 m. Zwei Limbach L 2000 ECl-Motoren von zusammen 100 kW geben dem kleinen Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h und eine Reichweite von 960 km. Die Prallhöhe liegt bei 2.225 m. Unter der Bezeichnung SPECTATOR^^ versucht die American Blimp Corporation ihre Luftschiffe auch für militärische und paramilitärische Aufgaben zu vermarkten. Heute ist der A-60+ das Luftschiff mit der mit Abstand größten Verbreitung. Nicht weniger als 14 Schiffe dieses Typs waren 2005 weltweit zugelassen, davon die meisten in den USA. Hinzu kamen noch sechs Schiffe des Typs A-150. Die American Blimp Corporation ist

A-60+ der American Blimp Corporation (ABC) (Foto: Dietmar Blasius) 259

Blick in die Gondel eines A-60+ (Foto: Dietmar Blasius)

inzwischen der dominierende Hersteller von Prallluftschiffen und der derzeit einzige Luftschiffbauer, der als Produktionsbetrieb arbeitet. Daneben versuchten sich in den USA in den 80er und 90er Jahren des 20. Jahrhunderts noch weitere Anbieter zu etablieren. Die Wurzeln der Worldwide Aeros Corporation in Atwater/Californien liegen in der ehemaligen UdSSR und reichen bis in das Jahr 1988 zurück.^ 1992 siedelte Aeros dann in die USA über. Neben dem Bau einer Typenreihe von PralUuftschiff'en für verschiedene Einsatzzwecke widmet sich Aeros auch der Entwicklung von gefesselten Ballonsystemen, Schwerlastluftschiff'en sowie Höhenluftschiffen als Stratosphärenplattformen für zivile und militärische Aufgaben. Das Aeros-PralUuftschiff 40B hat ein Traggasvolumen von 2.508 m^ bei einer Länge von 45,6 m und einer maximalen Breite von 10,6 m. Zwei Continental 10-240B-Motoren von je 92 kW geben dem Schiff" eine Höchstgeschwindigkeit von 81,6 km/h, die Prallhöhe liegt bei 2.286 m und die Reichweite bei rund 500 km. Das mit einem X-Leitwerk ausgerüstete Luftschiff" bietet Platz für vier Passagiere und verfügt über eine Hüllenbeleuchtung zur Illuminierung der Werbeschriften. Ende 2000 brachte die Argos Medien AG ein Schiff des Typs 40B nach Deutschland, das auf einem kleinen Flugplatz bei Berlin aufgerüstet wurde. Mit Beginn des Jahres 2001 unternahm das Schiff - mit einem eingebauten Ramerasystem - einige Fahrten als „Multimedia-Luftschiff". Daran schloss sich der eine

oder andere Rurzvertrag mit Werbebannern an, bis schließlich die „Commerzbank-Tour" ab Spätsommer 2001 eine gewisse Auslastung sicherstellte. Jedoch Anfang des Jahres 2002 kam das finanzielle Ende für die Argos Medien AG, das die Abrüstung des Schiffes zur Folge hatte. 2005 war das dritte gebaute 40B als einziges in Betrieb stehendes Schiff der Worldwide Aeros Corporation in Frankreich unterwegs. Die US-LTA Corporation wurde 1988 in Eugene/Oregon mit dem hochgesteckten Ziel gegründet, Prallluftschiffe für den weltweiten Markt der Luftwerbung zu entwickeln und zu bauen.^ Das Erstlingswerk war das Modell 158S, das im Juli 1990 seine Zulassung erhielt. Mit seiner Länge von 48,2 m, einer maximalen Breite von 12,7 m und einem Traggasvolumen von 5.900 m^ ist das Schiff größer als der A 60+ von ABC oder der 40B von Aeros. Das Ballonettvolumen beträgt 1.000 m^, die Prallhöhe liegt bei 2.740 m. Ein einzelner Motor vom Typ Lycoming JO-540 R2A5 von 254 kW, der eine Druckschraube antreibt, verleiht dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. In der Gondel finden sechs Personen einschließhch eines Piloten Platz. Neben der Werbung soll der Typ auch für Forschungs- und Messaufgaben eingesetzt werden. Ende 2005 war kein Luftschiff der US-LTA Corporation am Himmel. Das britische Unternehmen Airship Industries, bekannt geworden durch seine Prallluftschiffe Skyship 500 und Skyship 600, hatte ab Mitte der achtziger Jahre zusammen mit der Westinghouse Defence Group

^) www-aeros-airships.com

^) wwTv.us-lta.com 260

A-150 der American Blimp Corporation (ABC) (Foto: Dietmar Blasius)

in Baltimore an der Entwicklung eines militärischen Überwachungsluftschiffes unter der Bezeichnung YEZ-2A gearbeitet. Dabei handelte es sich um eine proportionale Vergrößerung des Sentinel 1000, der von der Westinghouse Airships Inc. (WAI) 1995 gebaut wurde. In der WAI waren die gemeinsamen Luftschiffaktivitäten von Westinghouse und Airship Industries gebündelt worden. Nach dem Zusammenbruch des britischen Unternehmens übernahm WAI das gesamte Know-how der Briten und betrieb die Vergrößerung des Sentinel 1000. Der Prototyp wurde beim Brand der Luftschiffhalle in Weeksville/North Carolina im Sommer 1995 vollständig zerstört. Von dem militärischen YEZ-2A war im gleichen Jahr eine Gondelattrappe gebaut worden, der Entwicklungsauftrag der U.S. Navy wiu*de aber 1996 endgültig zurückgezogen. Daraufliin gingen sämüiche Luftschiffaktivitäten von Westinghouse an die Global Skyship Industries und die Betreiberfirma Airship Mangement Services (AMS) über, die beide inzwischen Bestandteil der Skycruiser Group sind. Zu dieser Firmengruppe gehört auch die Skuicruise Switzerland, die mit einem Skyship 600B Rundflüge über der Schweiz anbietet. Alle beteiligten Firmen bemühen sich weiterhin mn die Vermarktung und den Betrieb von Luftschiffen der Skyship-iypenreihe imd des Sentinel 1000. In diesem Zusammenhang britischer Entwicklungen ist auch auf die Advanced Technologies Group Inc. zu verweisen, die 1996 gegründet wurde und sich unter der Leitung von Roger Munk, dem Vater der Skyship-Luftschiffe, um neue Impulse für die Luftschifftechnologie bemüht.

Auch in Deutschland gibt es ein Unternehmen, das inzwischen auf eine beachtiiche TVadition im Bau und Betrieb von Prallluftschiffen zurückblicken kann: die 1955 von Theodor WüUenkemper gegründete Firma Westdeutsche Luftwerbung (WDL) mit Sitz in Mühlheim/Ruhr.i^ Aus dem WDL 1(A), der seinen Jungfemflug 1972 absolvierte, VRirde der vergrößerte Typ WDL IB entwickelt, der seit 1988 gebaut wird. Das Schiff hat bei einem Traggasvolumen von 7.200 m^ eine Länge von 60 m und eine maximale Breite von 16,4 m. Das Ballonettvolumen beträgt 1.975 m^, die Prallhöhe hegt bei 2.000 m, die Reichweite bei 1.200 km. Zwei Motoren des Typs Continental JO560CB von je 154,5 kW geben dem Schiff eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h. Von diesem Typ baute WDL bislang drei Schiffe, die zwischen 1988 und 1990 in Fahrt gebracht wurden. Mit Hilfe eines NIGHT SIGN® genannten Lampenfeldes mit einer Länge von 35 m und einer Höhe von 8 m besteht die Möglichkeit, nachts mit Hilfe von ca. 4.500 Lampen Leuchtschriften, Markenlogos und Trickfilme auf jeder Seite des Schiffskörpers abzustrahlen. Zum Ende des Jahres 2003 existierten weltweit nur etwas mehr als 40 Luftschiffe, ungefähr die Hälfte davon in den USA. Allerdings befanden sich einige davon in nicht betriebsfähigem Zustand. Ob von den inzwischen intensiv diskutierten Stratosphärenluftschiffen und ihrer Anwendung in der Rommunikations- und Verteidigungstechnologie neue Impulse ausgehen können, werden die nächsten Jahre zeigen. 10) www.wdl-luftschiffe.de 261

Zwei Zeppelin NT07 am fahrbaren Ankermast in Friedrichshafen (Foto: Zeppelin Lußschifftechnik GmbH)

Innerhalb der sehr überschaubaren Zahl gegenwärtig aktiver Luftschiffe nimmt der in Friedrichshafen entwickelte und gebaute Zeppelin NT nach vielerlei Hinsicht eine Ausnahmestellung ein. Daher soll auf seine Entstehungsgeschichte etwas ausführlicher eingegangen werden. Die seit 1945 oft leidenschaftlich geführte Diskussion um eine Wiederaufnahme des Luftschiffbaus hatte für Friedrichshafen, seinen traditionsreichsten Ort, immer eine besondere Bedeutung. Die große Zeit der Starrluftschifffahrt schien 1940 mit dem Verschrottungsbefehl Görings für LZ 127 und LZ 150 abgeschlossen, die Entwicklung der Prallluftschiffe - nach dem Zweiten Weltkrieg vorrangig militärisch gefördert - war durch die Nutzung anderer und zweckmäßigerer Mittel in der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre obsolet geworden. Hochfliegende Aufklärungsflugzeuge und die beginnende Satellitentechnik erfüllten diese Aufgaben besser. Lediglich im Bereich der Werbung hatten kleine Prallluftschiffe noch eine, wenngleich geringe, Daseinsberechtigung. Dennoch: das Faszinosum „Luftschiff' hatte die Menschheit nicht losgelassen und mündete in eine Vielzahl von Projekten, die allerdings häufig das Entwurfsstadium nie überschritten. 11 Die Mehrheit dieser

Vorhaben wäre aus wirtschaftlichen und/oder technischen Gründen auch nie praxistauglich gewesen. Mitte der achtziger Jahre verdichteten sich die Anfragen aus aller Welt in Friedrichshafen, die sich mit der Konstruktion von neuen Luftschiffen befassten. Hierbei spielte einerseits die Ausstrahlung des Ortes als Wiege der Starrluftschifffahrt eine Rolle; andererseits lockten auch die Vorstellungen, die Zeppelin-Stiftung könnte wirtschaftlich hilfreich sein. Parallel hierzu waren jedoch in den Jahren nach 1986 auf Anregung des damaligen Geschäftsführers der Luftschiffbau Zeppelin GmbH Dipl.-Rfm. Max Mugler erste Überlegungen zu einer Neukonstruktion eines wirtschaftlich vertretbaren und technisch revolutionären Zeppelin-Luftschiffes ventiliert worden. Diese fielen auch beim Vorsitzenden der Zeppelin-Stiftung, dem damaligen Friedrichshafener Oberbürgermeister Dr. Bernd Wiedmann, auf fruchtbaren Boden. Und so begannen unter der Leitimg des langjährigen Entwicklungsleiters der damaligen Zeppelin11) Vgl. hierzu Meighömer, W. (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 152-175; hierin besonders Bleibler, J.: Die fünfziger und sechziger Jahre - Großluftschiffprojekte in Deutschland und den USA. 8.151 ff.

262

Metallwerke GmbH 1989 erste Arbeiten, die sich zunächst mit einer Analyse des bisher Bekannten auf der Basis des umfangreichen Firmenarchivs befassten. Das Vorgehen war so ausgelegt, dass man in kleinen, jeweils für sich abgeschlossenen Schritten plante, um so auch das wirtschaftliche Risiko überschaubar zu halten. Parallel dazu wurden umfangreiche Marktanalysen erarbeitet, um auch die spätere Wirtschaftlichkeit nicht aus dem Auge zu verlieren. Gerade letzteres hatte in der Vergangenheit - neben den fraglos umfangreichen technischen Problemen - immer wieder das Aus für Projekte bedeutet. Sie ergaben, dass neben den bekannten Qualitäten als Werbeträger auch ein Markt für Verkehrsüberwachung, für Tourismus sowie als Forschungsplattform bestand. Schließlich entstand Anfang der neunziger Jahre ein rund zehn Meter langes Modell, das die Funktionstüchtigkeit des erarbeiteten Konzepts - ein starres Gerüst aus modernsten Faserverbundstoffen mit drei schwenkbaren Motoren, die das physikalisch bedingte Ballastproblem minimierten sowie einer DreifachTeilung des Gasraumes innerhalb einer drucksteifen Hülle - eindrucksvoll unter Beweis stellte. Wesentliche Gesichtspunkte des Konzepts waren Sicherheit und zuverlässiger Betrieb, Reduzierung der kostenintensiven Bodenmannschaflen, Umweltverträglichkeit sowie eine Verbesserung der Flugleistungen. *^ Ein weiteres Problem des Luftschiffbaus ist die Verfügbarkeit umfangreicher und systembedingt großer Infrastruktur. In einem gemeinschaftlichen Akt der in der Zeppelin-Stiftung vereinten Unternehmen wurde die notwendige neue Messehalle auf die Dimensionen des geplanten Luftschiffs ausgelegt und so zum Montageort. Mit nur rund einem halben Meter „Luft" wurde am 18. September 1997 das Luftschiff ausgehallt, und unter dem tosenden Beifall der rund 30.000 Schaulustigen unternahm es seine erste Fahrt zur neuen Luftschiffhalle nördlich des nahe gelegenen Flugplatzes. Es folgten lange Monate der Flugerprobung und der Abnahme durch das Luftfahrt-Bundesamt, wo der neue Zeppelin sicherlich auch Pionierarbeit leistete, da seit der Zulassung des letzten Zeppelins mehr als 60 Jahre vergangen waren. Im Juli 2000 wurde das mittlerweile zweite Luftschiff des Typs LZ NT 07 schließlich von Elisabeth Veil, der Enkelin des Grafen Zeppelin, auf den Namen Bodensee getauft und damit für den lange ersehnten Passagierverkehr freigegeben. Zusammen mit einem weiteren Schwesterschiff, das 2002 in Dienst gestellt wurde, hat es bis heute mehrere zehntausend Passagiere befördert und den Mythos der „alten" Luftschiffe wirkungsvoll wiederbelebt. 1^) Vgl. hierzu Hagenlocher, K.: Die Wiedergeburt der Zeppeline. Der neuen Zeppelin NT. In: Meighörner, W. (Hrsg.): Giganten der Lüfte. Luxemburg 1997, S. 157.

Das Gerippe des Zeppelin NT (re.) in der Luftschiffhalle in Friedrichshafen (Foto: Zeppelin Lvftschiffiechnik GmbH)

Dieser Mythos ist zweifellos - neben der technischen Raffinesse des rund 70 Meter langen und 7.500 m^ fassenden Luftschiffes und seiner weltweit einzigartigen Manövrierbarkeit und Sicherheit - das herausragende Moment. Nicht nur, dass bei einer Mehrzahl der Passagiere die Erinnerung an die silbernen Giganten der Lüfte eine wesentliche Rolle spielen dürfte, nein, auch der mittlerweile getätigte Ankauf eines NT 07 durch eine japanische Gesellschaft dürfte - insbesondere in einem derart Zeppelin-begeisterten Land wie Japan - ganz wesentlich auf diese historische Implikation zurückzuführen sein. Und so ist der Zeppelin NT ein „Wanderer zwischen den Welten": Er vereint modernste Technologie mit einer großartigen und weltweit verankerten Tradition. Dies spiegelt auch seine Entstehungsgeschichte wider, wenn der bereits zitierte Max Mugler berichtet, dass ihn Kindheitserinnerungen an die alten Zeppeline durchaus geprägt haben, aber gleichzeitig die Entscheidung für den Bau des NT in der projektierten Form „rein technischer Natur" war.^^

1^) Vgl. Meighörner (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. S. 178 und 180.

263

Tabellen Zu Tabelle 1 und 2: Die Schwesterschiffe können in Motorleistung, Eigengewicht, Nutzlast und Maximalgeschw^indigkeit von den in der Tabelle aufgeführten Schiffen geringfügig abweichen. Sie wurden manchmal vergrößert durch Einbau einer Zelle, um dem nächsten Bautyp angeglichen zu werden.

Tabelle 1: Technische Daten der Zeppelin-Luftschiffe (v = nach vergrößerndem Umbau)

? u

ä

Q) Cfl

cn

s

1 LZl LZ2 ZI LZ5(v) LZ 4 LZ 6 (v) Deutschland Deutschland LZ 7 Schwaben LZ 10 Viktoria Luise LZ 11 LI LZ 14 L2 LZ 18 ZVI LZ 21 ZVII LZ 22 L3 LZ 24 ZXII LZ 26 L9 LZ 56 LIO LZ 40 L20 LZ 59 L30 LZ 62 L42 LZ 91 L44 LZ 93 LZ 95 L48 LZ 100 L53 L57 LZ 102 LZ 112 L70 LZ 113 (v) L71 Bodensee LZ 120 LZ 120 (v) Bodensee ZR 3 Los Angeles LZ 126 LZ 127 Graf Zeppelin Hindenburg LZ 129 LZ 130 Graf Zeppelin

B

Schwesterschiffe

Name

'0 N

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cd

Saß Ö :cti

Cß

o u Q

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a

s

Cd

m

ö u

0 0

1 fciß ö

-

128 126 136 LZ 5, LZ 6 136 144 148 LZ 8 Deutschland 140 LZ 9, LZ 12 LZ 13 Hansa 148 158 LZ 15, 16, 17 Sachsen, 19, 20 158 148 156 LZ 23 LZ 25, 27 bis 35, 37 158 161 161 LZ 39 LZ 38, 41 bis 58, 60, 63 164 LZ61,64bis71,73, 77, 81 179 72, 74, 75, 76, 78, 79, 80, 82-90 198 LZ 92 197 LZ 94 197 197 LZ 96 bis 99 LZ 101, 103, 105 bis 111 197 LZ 104 = L 59 (Afrika-LS) 226 211 LZ 113 LZ 114 Dixmude 226 121 132 LZ 121 Nordstern 201 237 245 245 LZ 3

265

12 11 300 17 12 11400 16 12 12 500 17 13 15 100 17 13 16 000 18 14 19 300 18 14 17 800 17 14 18 700 18 15 22 500 18 17 27 000 18 15 20 900 17 15 22 100 18 15 22 500 18 16 25 000 15 16 25 000 15 19 31900 16 19 35 800 18 24 55 200 19 24 55 500 18 24 55 800 18 24 55 800 18 24 56 000 14 24 68 500 16 24 62 200 15 24 68 500 16 19 20 000 12 19 22 500 13 28 70 000 14 30 105 000 17 41 200 000 16 41 200 000 16

0 $-1

QJ

cd

'S Bcd

N

0

2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 4 4 6 5 5 5 5 5 7 6 4 3 5 5 4 4

26 125 170 160 275 265 320 340 370 520 400 400 450 465 465 620 705 1060 880 880 880 960 880 1340 1150 710 550 1470 1950 2650 2950

cd

1900 1905 1908 1908 1910 1910 1911 1912 1912 1913 1913 1914 1914 1914 1915 1915 1915 1916 1917 1917 1917 1917 1917 1918 1918 1919 1920 1924 1928 1936 1938

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0

cd

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fclß ö fcüD

a

Q;

Cd

J_ li

4 10 1,4 4 11 2,8 4 11 2,9 4 4,7 13 6 14 4,4 4 16 6,8 4 14 6,5 4 15 6,5 14 4 9,4 4 20 11,1 4 16 8,8 4 17 9,0 4 17 9,2 17 12,2 3 3 18 11,0 4 21 16,2 4 22 17,9 6 34 32,5 4 29 36 4 27 38 4 26 39 4 25 40 4 28 52 6 28 43 6 28 51 3 14 9,6 3 16 11,2 5 . 35 46 5 59 60 4 119 96 4 114 105

28 39 44 49 56 60 75 80 76 75 73 74 80 82 85 96 95 103 100 104 108 113 103 131 118 133 127 126 130 137 135

Tabelle 2 : Technische D a t e n a n d e r e r Großluftschiffe Außer N1, T 34, V 6 (Kiel-Luftschiffe) und ZPG-3 W enthält die Tabelle Starrluftschiffe, (v) == nach vergrößerndem Umbau

? u

ö

0 cc 0) Ö

Name

Bauwerft

Schwesterschiff

Ö

o 'S

B

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Co

N

o Q 5H

>< Cd

H-1

_ -

Schütte-Lanz Schütte-Lanz

1911 1914

Schütte-Lanz

Schütte-Lanz

1915 1915 S L 4 , S L 5 1915 S L 7 1916 SL 9 bis 17

Schütte-Lanz

1917 S L 2 1 , S L 2 2

Schütte-Lanz

j 1918

_ -

Vickers

(„23 X")

R33

-

Beardmore Short Brothers Armstrong-Whitworth

R36 R38

G-FAAF ZRII

Beardmore Royal Airship Works

1921 1921

R80

-

Vickers

1920

RIOO

G-FAAV G-FAAW

Airship Guaranty Royal Airship Works

1929 1929

Royal Airship Works

1930

SLl SL2 SL2(v) SL3 SL6 SL8 SL20 SL25 SL24 No.9 No.23 R27 R32

RlOl

R 101 (v) G-FAAW

Schütte-Lanz Schütte-Lanz

Schütte-Lanz

Vickers

IBau

_ -

-

1916 1917 24, 25, R 26 1918 R 2 9 ( A r m s t r W . ) 1918 R 3 1 1919 R 34 (Beardmore)

-

N Cß

131 18 144 18 156 18

0 O

O o § (1) Cd

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1 cö Cfl 0

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PU 5H

0

CÖ

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0 fcüD Ö 0 fcüD

3

cö

1

cö

20 800 7 2 25 000 15 4

370 2 370 4

153 20

27 400 16 4 32 410 17 4

620 4

163 20 174 20

35 130 18 4 38 800 18 4

198 23 202 25

880 5 56 300 19 5 63 800 14 8 1650 8

232 25

78 000 16 8

1650 8

160 16 163 16

25 200 17 4

530 4

26 700 18 4

840 5

19 17

6

68 70

164 16 187 20

28 000 18 4 42 400 21 5 55 200 19 5

740 6 920 5

24 8 32 16

90 105

196 24 205 27 213 26 163 21 216 40 223 40

620 4 620 4 710 4

18 21

4,5 7,8 23 10,4 24 13,2 25 15,8 26 19

71 88 90 84 93 93

28 35

100

28 46 32 59

-

3,8

920 4

33 26

90

59 500 20 5 1 150 5 77 100 14 6 1 550 6 35 400 15 4 680 3

48 16 33 46

105 113 97

22 18

130 98

238 40

146 000 15 6 2 910 6 102 52 141 600 16 4 1 720 4 113 35 156 000 17 5 2 150 5 118 49 60 840 20 6 1330 6 37 22 184 000 12 8 3 290 8 113 73

110 128

100

ZRl ZRS 4

Shenandoah Akron

Naval Aircraft Goodyear

1923 _ 1931 ZRS 5 Macon

207 24 239 40

T34

Roma

SCA (Nobile)

110

SCA (Nobile)

18 500

8 3

1 770 6 550 3

22 16

Norge

125 23 106 19

33 600 12 6

Nl

1920 1924 NA'Italia

9

DUK (Nobile)

1934

-

106 20

19 400

6 3

590 3

9

115 93

27 10 59 60 119 96

129 130 137

V6

11 12

Z u m Ver gleich: 1958 3 Stück ZPG-3 W^ (Pralluftschiff ) Goodyear L Z 127 Greif Zeppelin Luftschiffbau Zeppelin 1928 Luftschiffbau Zeppelin 1936 L Z 129 Hindenburg

266

131 26 4 1 5 0 0 - 2 2 240 2 237 30 105 000 17 5 1950 5 245 41 200 000 16 4 2 650 4

Tabelle 3: Fahrten des LZ 127 Graf Zeppelin im Südamerikadienst 1951-1955

1951/1 2 5 1952/1 2 5 4 5 6 7 8 9 1955/1 2 5 4 5 6 7 8 1954/1 2 5 4

Friedrichshafen-Rio de Janeiro-Friedrichshafen mit Zwischenhalten auf d e r Hin- u n d Rückfahrt in Recife de PernELmbuco Daten: Abfahrt bzw. Ankunft in Friedrichshafen P Nur bis Recife S Zwischenhah auf der Rückfahrt in Sevilla

1) Rundfahrt Recife-Rio de Janeiro-Recife ohne Halt 2) Zwischenhalt auf der Rückfahrt in Barcelona 3) dazu noch 14.10.-20.10.1955 FriedrichshafenRecife-Rio-Recife als Beginn der zweiten Dreiecksfahrt 4) Argentinienfahrt (mit Fahrt Rio-Buenos Aires-Rio) 5) mit Rundfahrt über Sevilla 6) mit drei Pendelfahrten zur Postbeförderung über d e n Südatlantik 15.-18. IL; 22.-27.11.; 29.11.-2.12. Vgl. S. 216 ^) dabei zweimal Recife-Rio-Recife

Tabelle 4: Fahrten des LZ 127 Graf Zeppelin und des LZ 129 Hindenburg im Südatlantikdienst 1956/1957

Z: Mit LZ 127 H : Mit L Z 129 F H : Abfahrt bzw. Ankunft in Friedrichshafen F M : Abfahrt bzw. Ankunft in Frankfurt a m Main (Rhein-Main-Flughafen) S: Zwischenhalt auf d e r Rückfahrt in Sevilla R: Ohne Zwischenhalte in Recife

9 mit Pendelfahrt zur Postbeförderung über den Südatlcintik 20,/23.11., dabei zweimal Recife-Rio-Recife 2) mit Rundfahrt über Brasilien

j

1 2 5 4 5

Alle Fahrten Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen)Lakehurst-Frankfurt 1) mit neunstündiger Tagesrundfahrt über d e n westlichen USA

267

s s s s s

1956/ 1 2 5 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15 14 15 16 17 18 19 20 1957/ 1 2 5

Alle Fahrten nach Rio de Janeiro; w o nicht anders angegeben, mit Zwischenhalten in Recife de Pernambuco

T a b e l l e 5 : F a h r t e n d e s L Z 129 H i n d e n b u r g i m N o r d a t l a n t i k d i e n s t 1956

P 29. 8.-7. 9. 18. 9.-28. 9. P 17. 10.-28. 10 .Pi) 20. 5.-29. 5. P 5.4.-15.4. P 17.4.-27.4. P 2.5.-10.5. P 29. 8.-7. 9. P 12.9.-21.9. 26. 9.-4. 10. P2) 9. 10.-19. 10. 24. 10.-5. 11. 6.5.-17.5. 5.6.-15.6. 1.7.-12.7. 5.8.-15.8. 19. 8.-29. 8. 2.9.-12.9. 16. 9,-26. 9. 50. 9.-9. 10, ') 26. 5.-5. 6. 9. 6.-19. 6. 25. 6.-6. 7, ') 21.7.-51.7.

H Z Z Z H Z Z

z

H Z Z H Z Z Z H Z H Z H H Z Z

6.5.-15.5. 17. 5.-25. 5. 19. 6.-26. 6. 50. 6.-6. 7. 10. 7.-17. 7.

FH FH FH FM FM FM FM FM FM FH FH FM FM FH FH FM FH FM FH FM FM FH FH

1954/ 5 5.8.-14.8. 6 18. 8,-28, 8. S 7 1.9.-11.9, 8 15. 9.-25, 9. 9 29. 9.-9. 10. 10 15. 10.-25. 10, 11 27. 10.-5. 11. 12 8. 12.-19, 12. S5) 1955/ 1 6.4.-16.4. 2 20.4,-1.5. S 5 4.5.-14.5. 4 19. 5.-28. 5. 5 1,6.-11.6. 6 15,6.-25.6. 7 29. 6.-9. 7. 8 15, 7.-25. 7. S 9 29. 7.-7, 8.. 10 15, 8.-22. 8. 11 27. 8.-5, 9. 12 9.9.-18,9. 15 25. 9.-2. 10, 14 7. 10.-16. 10. 15 25.10,-4.11. 16 7, ll.-lO. 12. S6)0

51.5.-10.4. 15. 4.-24. 4. 27. 4.-8. 5. 11.5.-21.5. 25. 5.-5. 6. 8.6.-18.6. 24, 6,-6. 7. 9. 7.-20. 7, 20. 7.-29. 7. 50. 7.-10. 8. 15. 8.-24. 8. 27. 8.-8. 9. 9.9.-21.9. 25. 9.-5. 10. 8. 10.-19. 10. 21.10,-2. 11. 29. 10.-9. 11. 5.11,-16. 11. 11. l l . - l , 12. 25. 11.-7. 12. 16, 5,-27. 5. 15. 4.-24. 4. 27. 4.-8. 5,

6 7 8 9 10

FH FH FH FM FM FM FH FM FM FH FM FH FH FH FH FM FH FM FHi) FM FM FH FH

S S R

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R R R2) R

5.8.-11.8,1) 14. 8,-22. 8. 17.9,-24,9. 26. 9.-5. 10. 5. 10.-12. 10.

Literaturverzeichnis Ab

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L i t e r a t u r aus d e r Z - V D I In der Fußnote mit ZV bezeichnet.

Fußnote Jahrg. Seite Jahr Fußnote Jahrg. Seite Jahr ZV 1 ZV 2 ZV 3 ZV 4 ZV 5 ZV 6 ZV 7 ZV 8 ZV 9 ZV 10 ZV 11 ZV 12 ZV 13 ZV 14 ZV 15 ZV 16 ZV 17 ZV 18 ZV 19 ZV 20 ZV 21 ZV 22 ZV 23 ZV 24

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B i l d n a c h w e i s für d i e A b b i l d u n g e n außerhalb der Reprints: Archiv Mr. Geoffrey Chamberlain (7 Bilder) Archiv Randolf Kugler, Speyer (5 Bilder) Die Bildvorlagen für alle anderen Abbildungen stammen aus den folgenden Sammlungen: Zeppelin-Archiv der Zeppelin-Metallwerke G m b H Friedrichshafen Archiv Wolfgang von Zeppelin, Lichtenwald Archiv Dr. Peter Kleinheins, Esslingen

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Der Herausgeber

Peter Kleinheins

Prof .Dr. rer.nat. Peter Kleinheins war einer der fundiertesten Kenner der Geschichte u n d Technik der Luftschiff ahrt. Geboren a m 8. Februar 1925 in Langenargen doon Bodensee, kam er schon als technikbegeisterter Pennäler während seiner Gymnasialjahre auf der nur wenige hundert Meter von der Luftschiff werft gelegenen „Graf-Zeppelin-Oberschule" in Friedrichshafen m i t der Luftschiffahrt in Berührung, deren Faszination ihn bis ins hohe Alter nicht m e h r losließ. Viele seiner Schulkameraden waren Kinder bekannter Persönlichkeiten aus der „Fgimilie der Zeppeliner": Ingenieure u n d Techniker, Verwaltungsleute des LZ, Luftschiffkapitäne u n d andere Besatzungsmitglieder. Peter Kleinheins erlebte die große Zeit der ZeppelinPassagierluftschiffahrt gewissermaßen „hautnaJi" mit: Er verfolgte zahllose Aufstiege und Landungen der drei letzten Zeppeline u n d empfing bleibende Eindrücke bei seinen häufigen Besuchen in der Bauhalle, wo LZ 130 Graf Zeppelin, das Schwesterschiff der unglücklichen Hindenburg, i m Bau begriffen war. Nach Wehrdienst, Kriegsteilucihme in Dalmatien u n d Kriegsgefangenschaft in Italien 1945 bis 1945 absolvierte Peter Kleinheins das Studium der Physik an der damaligen T H Stuttgart, welches er dort u n d an der „Forschungsstelle für Physik der Stratosphäre" bei Prof. Regener m i t einer Diplomarbeit über ein Ström u n g s t h e m a abschloß. Weitere berufliche Stationen: 1951 bis 1957 Assistent am „Hochspannungs-Laboratorium Hechingen", einem kernphysikalischen Insti-

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tut der McLx-Planck-Gesellschaft; Promotion zum Dr. rer. nat. über ein kernphysikalisches Thema. Bis 1965 Assistent eim Institut für Kernphysik der Johann-Wolfgang-Goethe-Universität Frankfurt a. M.; Technischer Leiter der Beschleunigergruppe, verantwortlich für den Aufbau dieser Großgeräte. Seit 1965 Professor für Allgemeine Physik, Kernphysik und Physik energiereicher Strahlung an der Fachhochschule für Technik Esslingen, ab 1987 i m Ruhestand. Peter Kleinheins beschäftigte sich seit 1970 eingehend mit der Geschichte der Luftschiffahrt u n d arbeitete eng mit Wolf gang von Zeppelin, Lichtenwald, zusammen. In dieser Zeit entstand auf rd. 800 Karteikarten seine umfangreiche Sammlung technischer Daten, Leistungen und Schicksale der einzelnen Luftschiffe. Über viele Jcihre wirkte er ehrenamtlich für den „Freundeskreis zur Förderung des Zeppelin-Museums" u n d als wissenschaftlicher Mitarbeiter für die „Zeppelin-Museum Friedrichshafen GmbH". 1980 fungierte er als Mitherausgeber des Buches „Albert Sammt. Mein Leben für den Zeppelin" (Wahlwies 1980), darin: „Entwicklung der Luftschifftechnik"; 1985 erschien in der Reihe „Klassiker der Technik" des VDI-Verlages die vielbeachtete erste Auflage dieses Werkes, als weitere Veröffentlichung folgte „LZ 120 Bodensee u n d L Z 121 Nordstern" (Friedrichshafen 1994). Peter Kleinheins starb am 22. Februar 1996, nachdem er nur wenige Wochen zuvor noch das Manuskript für die vorliegende zweite Auflage fertiggestellt hatte.

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