Havayolu 101: 2010

Sektörün V2 Noktası

0 2

2010

Havayolu 101

Cehalet, saaddettir...

1

2

Contents Japonlardan Yeni Hamle

15

THY Büyümeye Devam Ediyor

15

Kehanette Bulunmanın Dayanılmaz Hafifliği

16

KLM, Hollanda, THY ve Türkiye

17

Anadolujet, Ekşi Sözlük'te

18

Turkish Airlines Ecosystem

19

İttifak Haritaları

19

İttifak Haritaları - Avrupa

20

Japon Havayolları'na Taze Kan

20

AB Vizesini Kaldıranlarda Durum Ne?

20

Japon Havayolları İflas Etti

21

Japon Havayolları Müttefiklerine Sadık Kalıyor

22

British Airways - Üçüncü Çeyrek Sonucu

22

Slot Trampasına Takoz Kondu

23

Air France Üçüncü Çeyrek Sonucunu Açıkladı

23

Havayolu Reklamları

24

Singapur Changi Havalimanı

25

Silk Air: Başarılı Bir Bölgesel Havayolu Denemesi

26

EasyJet Sınırları Zorlamaya Devam Ediyor

27

Lufthansa Pilotları Greve Gidiyor

28

airBaltic: Baltıklar'dan Çıkan Bölgesel Havayolu

28

Air Berlin, Niki'deki Hisse Oranını Artırdı

29

Lufthansa Pilot Grevi Ertelendi

30

İngilizler de Boş Durmuyor

30

3

4

Olympic-Aegean Airlines Birleşmesi

31

Malev Yeniden Devletleştirildi

32

With Pegasus, the first budget carrier of Turkey

32

Republic Airways, Bombardier CS300 Siparişi Verdi

33

British Airways Yönetimi Kararlı

34

Düşük Maliyetli Havayolu Şirketleri Büyümeye Devam Ediyor

35

In the Long-run, We Are All Dead

35

Aeroplan: Şirketleşen Sadakat Programı

36

Birleşmek İçin Slotlarından Feragat Edecekler

37

Havayolu Sektöründe Demografik Pazarlama

38

IATA - 2010 Zarar Tahmini

39

British Airways'te Grev Rüzgarları Sert Esiyor

40

Brezilya Hazırlık Yapıyor

40

British Airways Grevinde Son Durum

41

Lufthansa Pilotları Yeniden Greve Gidecek

42

Belgrad Nicola Tesla Havalimanı

43

Kulula

43

Kulula - FIFA 2010 Dünya Kupası Reklamı

44

Grevci Personel Pass Bilet Hakkını Kaybediyor

44

Jet Yakıtı Fiyatları (2008-2010)

45

Avrupa Birliği ile Yatay Anlaşma İmzalandı

45

ABD-Avrupa Birliği Açık Semalar Anlaşması-İkinci Aşama

46

Destination Disaster: Kitap Notları

47

Malezya Havayolları Airbus A330 Siparişi Verdi

51

Sıra SAS'a mı Geldi?

52

Jet Blue-American Airlines Anlaşması Kafaları Karıştırdı

52

Virgin Blue'dan Büyük Sipariş

53

Naked Airport (Kitap Özeti)

54

Türk Hava Yolları (THY) - First ve Business Class Reklamları

54

Boeing ile Airbus Arasında Tanker Uçak Çekişmesi

55

Havayolu Sektörü ve Y Nesli Pazarlaması

55

Yolcu Başına Düşen Ortalama Gelir (THY)

59

British Airways + Iberia = International Airlines Group

60

Günün Sözü - İki Sarhoş Çıkmış Meydane :)

60

Fiziki Mecrada Sosyal Medya Uygulaması - Lufthansa MemberScout

61

Genel Dağıtım Sistemleri - Amadeus'ta Halka Arz

62

İzlanda'daki Yanardağ Hava Ulaşımını Felç Etti

63

11 Eylül'den Beter Oldu!

64

Eyjafjallajökull Etkisi Twitter'da

64

Eyjafjallajökull, Tayyareleri Mecburi İzne Çıkardı

65

Yanardağ Külünün Zarar Hesabı

65

IATA Hesabı Nasıl Yaptığını Açıklasın

66

British Airways'ten İlginç Açıklama

67

Aeroplan, Club Premier'e Ortak Oluyor

67

Lufthansa'nın Berlin Uçuşları Başladı - Nostalji

68

Japon Havayolları (JAL) Hat Kapatmaya Devam Ediyor

68

Belgrad Nicola Tesla Havalimanı - Trafik Mukayesesi

69

United Airlines ile Continental Birleşiyor

69

iPhone’un Havacılıkla İlgili Uygulamaları

70

Olympic Air - Filo Bilgisi

71

Lufthansa Şampiyonluğa Koşuyor

72

5

6

Son Dönemlerin Uçuş Temalı Filmleri

73

Eyjafjallajökull Yeniden Sahnede

74

Bu Gidişle British Airways Batacak

74

Aer Arann veya Aer Lingus Regional

75

Yanardağ Etkisi Nisan Sonuçlarına Yansıdı

76

British Airways'in Grev Günleri Belli Oldu

77

Uçak Üretiminde Dengeler Değişecek mi?

77

Nuri Demirağ ve Türkiye'de Uçak Üretimi

78

Great Circle Mapper - Mesafe Ölçümü

80

Türk Hava Yolları - Globally Yours

80

Genel Dağıtım Sistemleri ve Havayolu Şirketleri

81

Mahkeme British Airways Grevini Erteledi

82

Singapur Toparlanmaya Devam Ediyor

83

British Airways'te Papatya Falı

83

Skytrax 2010 Dünya Havayolu Ödülleri Sahiplerini Buldu

84

British Airways'te Grev Başladı

84

Havacılık Hastalıkları

85

Embraer, Türkiye İçin Bir Örnek Olabilir mi?

87

Uçak Üretiminde Dengeler Değişecek mi? - II

88

Uçak Üretiminde Dengeler Değişecek mi? - III

89

Uçuş Fobisi

90

THY Frankfurt Seferleri Başlıyor

94

Swiss Air, San Francisco’ya İlk Seferini Twitter’dan Yaptı

95

Swiss - San Francisco Seferi

95

Jet Blue Kabin İçinde İkram Satışına Başlıyor

96

Zoraki Nikâh - American + US Airways

97

British Airways Grevi Kaçınılmaz Sona Doğru İlerliyor

98

Fark Göremiyorum, Ya Sen?

98

Emirates Sektörü Salladı

99

Emirates'in A380 Siparişi Kimleri Vuracak?

101

Bilet Fiyatı - Akaryakıt Fiyatı İlişkisi

102

Lufthansa ve Airbus A380

102

Yeşilköy Havalimanı - 1970

103

JAL, IBM ile Yollarını Ayırıyor

104

Bu Gandi, Başka Gandi

104

Boyut Önemlidir (Size does matter)

105

Açık Semalar Anlaşmasında İkinci Evre

106

Almanya Tarifeli Seferleri

106

Yeni Pistin Adı Değişti 05-23

107

Google Seyahat Sektörüne de El Attı

108

Bora Jet Başarılı Olacak mı?

110

Pegasus ile Tatile Çıkan Arabalar

111

Journeys of Inspiration: KLM

112

Skyteam - oneworld Finali

112

Ryanair'in Klasik Taktikleri

113

Emtialaşan Piyasada Ürün Yönetimi-1

114

THY, Klüp Bazında İddialı

115

Emtialaşan Piyasada Ürün Yönetimi-2

115

Emtialaşan Piyasada Ürün Yönetimi-3

115

British Airways+American Airlines İttifakı Onaylandı

116

BA+AA İttifakı 1996'da Neden Reddedilmişti?

117

Yeşil Pasaport'un Statüsü

117

7

8

Malezya Havayolları iPhone Uygulamaları

121

Zamanında Kalkış Kavgası

122

Boeing 747-8, Airbus A380'in Rakibi Olabilir mi?

122

THY, Emtialaşmaya Dur Demek İstiyor

124

ICAO Heceleme Alfabesi

124

Siparişler Gelmeye Başladı - Farnborough Havacılık Fuarı

130

Airlinetrends.com - Takip Edilmesi Gereken Bir Blog

130

Ramazan Kampanyaları Başladı

131

Priestmangoode - Kabin İçi Tasarımda Parlak Fikirler

132

Qantas Next Generation Check-in

133

Qantas Next Generation Check-in - Detaylar

133

Emirates Nereye Gidiyor?

134

Bolivya Havayolları Pazarı Sulandırdı mı?

136

Havayolu İttifaklarında Bir İlk

136

Air Berlin - Hissedarlar

137

IATA Şov Yapmaya Devam Ediyor

137

Koltuğa Yapışık Değilmiş

138

KLM - Economy Comfort Seat

138

Vizesiz Avrupa Hayal mi?

139

A380 Kullanan Havayolu Şirketleri

140

Sabah Namazı Evde, Öğle Namazı Kâbe'de

141

Duty-free Mağazalardan Ne Kadar Ürün Alabiliriz?

141

THY'nin Yeni 330'u Gün Sayıyor

142

Uçak Dergileri de Elektronik Olacak

143

Lufthansa İtalya Zorlanıyor

144

Easy Markası Ne Olacak?

144

iPhone İçin Yeni Uygulamalar

146

THY de Ramazan'a Merhaba Dedi

147

THY'nin Ramazan Reklamı Havayolu 101'de

147

Bir Uçuşun Hikâyesi

148

Gazipaşa, Antalya’nın Sabiha Gökçen’i Olmalı

148

Portatif Kabin İçi Eğlence Sistemi

149

Havayolu Gelir Haritası - 2009

150

Atatürk Havalimanı'na Yeni Bir Paralel Pist mi Geliyor?

151

Açık Semalar Rüzgârı Latin Amerika'dan Esiyor

152

‘Sosyal Ağ’lardan Ayrı Kalamayanlara Özel

152

LAN + TAM = LATAM Airlines

153

Delta Air Lines - Soy Ağacı

154

THY Uçuyor, Türkler Uçuyor

154

jetBlue'dan Yeni Bir Mavi Kart Uygulaması Daha

155

International Airlines Group (British + Iberia)

156

Virgin America – Kabin İçi Eğlence Sistemi

156

Delta Air Lines Web Sitesi

157

Business Yolcu Sayısında Artış

157

Hard Landing - Kitap Notları

158

THY Şaşırttı

161

Safi Airways - Afganistan

161

Kiralık Tayyare - Sahibinden İhtiyaçtan

162

Schiphol Hollanda Bulvarı

163

Gazipaşa'da Yeni Bir Fiyasko Daha!

164

Hiç Bir Şeyden Çekmedi Dünyada, 787'den Çektiği Kadar

165

Yolcu Trafik Raporları

165

9

10

Uçak Biletinin Fiyatı Nasıl Belirleniyor?

166

Bursa Hava Yolları Yeni Bir Hizmet Daha Sunuyor

167

Emirates'in Güney Doğu Asya Hakimiyeti

168

JetBlue'da Yolcuların Dediği Oluyor

169

İlk 25 Havayolu Şirketi - 2009

169

İlk 10 Düşük Maliyetli Havayolu Şirketi - 2009

170

Uçakta İnternet Keyfi

171

SunExpress'ten Kritik Hamle

172

Wizz Air, Belgrad'a Yerleşiyor

173

Duty-free Alışveriş Limitlerinde Yeni Düzenleme

174

Turkuaz Havayolları Tarifeli Seferlere Başlıyor

175

Yolcunun Sahibi Kim?

176

The Evolution of the Airline Industry - Kitap Notları

177

Aşk Uçağı

179

Havada Rekabet Kokusu Var

180

Mexicana İflas Ederken

181

En İyi Küresel Havayolu Markası

181

Bölgesel Havayolu Şirketi Olma Kriterleri

182

THY'nin İsmi Avrupa'nın Her Yerinde

183

Tâli Gelirlerde Ne Durumdayız?

184

ABD - 2.Çeyrek Sonuçları (Nisan-Haziran)

185

Havayolu Sektöründe Ölçek Ekonomisi

185

THY Japon Turistlere Tren Seçeneğini Sunuyor

186

Uçuş Esnası Eğlence Kavramı Değişirken

186

Havayolu Sektöründe Formüller

187

Mağarada Jet Uçağı

188

Grev Yapmak Bu Kadar Kolay mı?

190

Satın Alma Furyasına Southwest de Katıldı

191

Singapore Airlines 4-3-3 Oynuyor

191

THY'nin Yeni Airbus A330'u Geldi

193

Airex 2010'da Airbus A380 Farkı

193

Balkanlardaki Havalimanlarında Durum Ne?

194

Dar Gövdeler Çift Koridorlu mu Oluyor?

194

ViaSat Atağa Kalktı

195

30 Yıl Aradan Sonra Tahran - Kahire Seferleri Başlıyor

196

Millî Havayolları, Millî Mutfaklar

196

Pasifik Hatlarında Rekabet Azalabilir

197

Yaz Tatili Hazırlıkları Başlasın!

197

THY, Fly Turkish ile Apple Store’daki Yerini Aldı

198

Gitti Gidiyor, Uçak Bileti Satmaya Başladı

199

Virgin Galactic İlk Test Uçuşunu Tamamladı

200

Singapore Airlines, İnternet Bağlantısı İçin OnAir’i Tercih Etti

201

Havayolu Sektörü Ortalama Kâr Marjı

202

Stelios ve Easyjet, Marka Kullanımı Konusunda Anlaştı

202

Yeni Boeing 777 Artık THY Filosunda

203

Serbest Rekabet Havayolu Şirketlerini Hassaslaştırdı

203

Turbulent Skies - Kitap Notları

204

Havayolu Sektörü Genel Görünüm - 15 Yıl

205

Kent Merkezindeki Havalimanının Dayanılmaz Hafifliği

206

Easyjet'ten Sonra Sıra Pegasus'ta

207

Türk Hava Yolları - Manchester United Reklamı

208

Lufthansa ve British Airways'in Yeni Rakibi Deutsche Bahn!

208

11

12

Aeroflot Gerçekten Özelleşir mi?

210

THY Milano Tramvay Reklamı

210

Sir Bobby Charlton Mevlana mı Okuyor?

211

İttifaklar Arası Savaş Çıkacak!

211

Emirates İttifaklara Mesafeli Duruşunu Değiştirmedi

212

THY, Biniş Kartlarının Tasarımını Yeniledi

213

Latin Amerika'da Neler Oluyor?

214

Kış Tarifesi Haneda'da Sıcak Başladı

215

Haksızlık mı Ettik Acaba?

216

Arka Arkaya Kâr Açıklamaları Geliyor

216

Airbus A380 Her Bünyeye İyi Gelmiyor

217

THY Milano Tramvay Reklamı Caddelerdeki Yerini Aldı

218

Uçuş Mili ile Biftek Satın Almak İster misiniz?

218

Havayolu Sektörünü Deregüle Ederken Dikkat Edilmesi Gerekenler

220

Havayolu Seyahat Süreci

221

Crowdsourcing Nedir; Nasıl Yapılır?

221

Boeing 787 Dreamliner Sadece Rüyamızda mı Uçacak?

223

THY'nin 3.Çeyrek Performansı Açıklandı

223

THY - Atatürk Havalimanı Reklamı

224

THY, Afrika'yı Uçuracak

225

Bağlantısızlar Hareketi

226

Star Alliance, LATAM'ı Kazanmak İçin Savaşa Hazırlanıyor

227

1982 Yılında SABENA ve Afrika

227

Bazı Şeyler Neden Böyle Kolay Olmuyor?

228

Comfort Class'la İki Uçuş

229

THY Business Class Reklamı - Kasım 2010

230

Yunanistan, Airbus A340'larını Satıyor

231

New York'ta Tek Minare - Airbus A380

231

New York'tan Washington'a Uçakla mı Gidelim?

232

Britanya Krallığı'nın Koltukları da Farklı

233

Kervan Yolda Düzülmüyor

234

Kargo Karteli Cezası

234

İnternet Bağlantısına Kimse Hayır Diyemiyor

235

Airline Business Dergisi'nin 25.Yılı

235

Lufthansa, Biyolojik Akaryakıt Kullanacak

236

Brezilyalı TAM, 3 Aralık'a Kadar Bilet Satamayacak

236

Şirket Bazında Ortalama Hat Uzunlukları

237

Lufthansa’dan Atlantik Üzerinde Geniş Bant Keyfi

238

Southwest Pilotları, Boeing 737-800'e Evet Dedi

238

Qantas, Rolls-Royce'u Dava Edecek

239

Ortalama Petrol Fiyatı - 20 Yıl

240

Neo-Airbus veya Motorların Savaşı

241

IATA’ya Yeni CEO Geliyor

242

Uçmanın Altın Çağı Geri mi Dönecek?

243

Havayolu Seyahat Süreci - güncellendi

244

ABD'ye Uçuşlarda Yine Bir Yeni Dönem

244

Bir Yolcu, Havayolu Şirketinden Ne İster?

245

Sun Express Büyümeye Devam Ediyor

245

Shashank Nigam İstanbul’daydı

246

Kobe Bryant, Artık THY Kadrosunda

247

Air France Strikes Back

248

13

14

An Introduction to Airline Economics - Kitap Notları

249

Hub Tipleri

256

IATA, 2010 Yılı Tahminini Bir Kez Daha Güncelledi

257

Pervaneli Uçaklar Yıllar Sonra Yeniden THY Filosunda

257

Air New Zealand'ın Yeni Koltukları

259

Avrupa, Hava Trafik Kontrol Sisteminde Birlik Olmaya Çalışıyor

260

THY Ekosistemi

261

Basit ve Kullanışlı: Bulucak.com

261

Sosyal Medya Kullanmak Şart mı?

263

American, Yolcusunu Geri İstiyor

264

Havalimanları Neden Şehir Dışında?

265

Auckland Havalimanı - Yeni Zelanda

266

Lufthansa - 10 Yıllık İşletme Kârı

267

2010'da Neler Oldu

267

Sosyal Medya Uçak Kaldırıyor

268

Japonlardan Yeni Hamle Monday, January 04, 2010 Japon Havayolları’nın sonunun ne olacağı adeta bir Brezilya dizisindeki aşk hikâyesine benzedi. Rüzgâr her gün farklı bir yönden esiyor; iş bir türlü nihayete eremiyor. Japonya’dan az önce gelen bir haber, devlete ait yatırım bankasının, JAL’a açtığı kredi hattını 100 milyar Yen’den 200 milyar Yen’e çıkarttığını duyurdu. Yani yaklaşık 2,2 milyar USD. Bu gelişmeyle birlikte JAL’in iflas edeceğine yönelik beklentiler de bir anda tersine dönmüş oldu. Şirketin hisse senetleri de son yedi yılda görülmemiş bir hızla artarak, borsa seansının ilk yarısında %39 oranında değer kazandı. Öte yandan JAL’in yönetim kurulu başkanının dün gazetelerde yer alan bir mülakatı, şirketin American Airlines ile olan iş birliğini sona erdireceği yönündeki haberleri teyid etti. Başkan Haruka Nishimatsu, kendileri için uygun olan iş birliği ortamının Sky Team’de mevcut olduğunu ve bu yüzden de, maliyeti yüksek olmasına rağmen üyesi oldukları oneworld’den ayrılarak Delta’nın yanında saf tutacaklarını belirtiyor. JAL’in Sky Team’e geçişi, geçtiğimiz yıl Continental’in ittifak değiştirmesinin ardından yaşanacak en büyük taraf değiştirme olacak. İttifak demişken; düşük maliyetli taşıyıcıların bir ittifaka üye olmama yolundaki genel eğilimlerinde bir değişiklik olacak mı acaba? Veya mevcut ittifakların liderleri düşük maliyetli taşıyıcıların kapısını daha sert bir şekilde çalacak mı? Önümüzdeki dönemin en kritik soruları bunlar olacak. Network taşıyıcı iş modeli ile düşük maliyetli iş modeli bir yerde buluşmalı artık. Yakın geçmişte Jet Blue’nun yaptıkları, bu yolda atılmış ilk adım olarak kabul edilebilir. (Eski zamanların Laker Airways tecrübesini hiç saymıyoruz bile)

THY Büyümeye Devam Ediyor Monday, January 04, 2010 Özellikle son beş-altı yıllık süreç içerisinde hızla büyüyen THY, uzun zamandır beklenen dar gövde siparişini az önce açıkladı.

Havayolu 101

15

THY’den yapılan açıklamaya göre şirket, 2011-2012 yıllarında teslim alınmak üzere 14 adet Airbus A321-200 ve 6 adet Airbus A319-100 siparişi verdi. Bunun yanı sıra, 2013 yılında teslim alınmak üzere A319/321 tipleri için toplam 10 adetlik opsiyonel sipariş verildi.

Kehanette Bulunmanın Dayanılmaz Hafifliği Wednesday, January 06, 2010 “The World is Curved“ adlı kitap, isim bakımından Thomas Friedman’ın “The World is Flat” adlı kitabına nazire yapsa da, aslında küreselleşmenin kötü bir şey olduğundan bahsediyor değil. Tek yaptığı, kaçınılmaz bir biçimde tüm dünyayı sarmalamış olan küreselleşme olgusu hakkında gerçekçi bazı tespitlerde bulunmak. Kitabın en ilginç bölümlerinden bir tanesi, hızla büyümekte olan Çin ekonomisi ile ilgili olan kısım. Yazar bu bölüme girişi yaparken, 19.yüzyıl sonunda yapılan bir uzgörüden bahsediyor. O yıllarda Avrupa’yı saran hararetli bir tartışma varmış: “Acaba 20.yüzyılın süper devleti kim olacak?“ İngilizler, biraz da akrabalık bağlarından olsa gerek, bu konudaki en büyük adayın ABD olduğunu söylerlermiş. Ya kıta Avrupası’ndakiler? Onlara göre 20.yüzyılın süper devleti ise Arjantin olacakmış. Hayır, yanlış duymadınız. Arjantin, sahip olduğu geniş tabii kaynaklar, sorunsuz bir etnik yapı ve Avrupa kökenli nüfusuyla bu konuda en büyük aday olarak gösteriliyormuş. Ama 20.yüzyıla dönük bu uzgörüde kimin haklı çıktığı ortada. Benzer şekilde bugünlerde yapılan uzgörülerin de uzun vadede yanlış çıkma ihtimali bir hayli yüksek. Sürekli büyüyeceği öngörülen Çin ekonomisinde yaşanması muhtemel bir 16

Havayolu 101

çöküşün tüm dünyayı da etkilemesi kaçınılmaz olacaktır. Havayolu sektörü açısından baktığımızda da durum çok farklı değil. 21.yüzyıla girerken kurduğu güçlü yapıyla adeta parlayan bir yıldız durumunda olan KLM, kendi açısından zirveye ulaşmasından en fazla 2-3 yıl sonra Air France tarafından satın alındı. Kim derdi ki, 1990′lı yıllarda kurduğu imparatorlukvârî yapısıyla bir İsviçre çakısı kadar mukavim görünen Swiss Air gün gelecek akaryakıt satın alacak para bulamadığından uçaklarını uçuramayıp iflas edecek. Ya ABD’nin PanAm, TWA, Braniff gibi köklü şirketleri? Nerelerde acaba bunlar? Avrupa Birliği’nin gelişimi sürecinde ticarî havayolu sektöründeki kısıtlamaların kademeli olarak kaldırılacağı yıllar öncesinden belliydi. Ama kısık sesle telaffuz edilmesi dışında hiç kimse EasyJet ve Ryanair gibi şirketlerin böylesine başarılı olabileceğini tahmin edememişti. Daha bir iki sene evvel oneworld’e katılmış olan JAL’ın şu sıralar Sky Team’e geçmeye niyetlenmesine şaşırmamak mümkün mü? Hülasa; bugünden geleceğe dönük olarak ticarî havayolu şirketleri arasında şu öne geçer, şu tüm pazarlarda başa güreşir gibi sözler biraz havada kalıyor. Kimin öne geçeceği veya kimin sektörde kalacağı, şirketlerin dünya ve sektör genelindeki değişimlere ne oranda uyum sağlayabilecekleri ile belli olacak. Kenichi Ohmae’nin de sık sık vurguladığı gibi, eski kıtada ikamet etmek , değişime direnmek yerine, yeniliklere uyum sağlayarak yeni kıtaya göç etmek şart. Grafik: The Airline Business in the Twenty-first Century, Sayfa 68, Doganis

KLM, Hollanda, THY ve Türkiye Thursday, January 07, 2010 Dünkü yazımızın sonlarına doğru KLM’den bahsetmiş ve zirveye çıkmış olan KLM’in kısa sürede nasıl olup da Air France tarafından satın alındığını vurgulamıştık.

“Yiğidi öldür, hakkını yeme!” demiş atalarımız. Hollanda gibi ufacık tefecik bir ülkenin uzun yıllar bayrak taşıyıcılığını yapmış olan KLM’in ne kadar büyük işler başarmış olduğuna kısaca değinmek gerekiyor. Önce bir kaç istatistikî rakamla başlayalım: Çin: nüfus 1.325 milyon & GSMH 4.325 milyar USD

Havayolu 101

17

Türkiye: nüfus 74 milyon & GSMH 800 milyar USD Hollanda: nüfus 16,5 milyon & GSMH 860 milyar USD Açıkça görüldüğü üzere Hollanda, nispeten az olan nüfusuna rağmen bir hayli yüksek bir ekonomik güce erişmiş durumda. KLM de buna ayak uydurarak 1919 yılından bugüne, küçük ama güçlü bir ülkenin bayrak taşıyıcısı olmanın hakkını vermiş doğrusu. 2008 yılı sonuçlarına göre IATA üyesi havayolu şirketleri arasında KLM, taşınan uluslararası yolcu sayısı bakımından dünyada 4. sırada. Malum, Hollanda’nın iç hatları bulunmuyor. Bu da KLM’in toplam yolcu sayısına göre yapılan sıralamada 18. sıraya gerilemesine sebep oluyor. Gerçekten büyük bir başarı. Bu noktada THY’nin son yıllardaki yolcu trafik artışına da değinmek gerekiyor. Üç-dört yıl öncesinde dünya genelinde 40′lı sıralarda bulunan THY, son yıllarda yaptığı atakla 2008 yılını 22. sırada kapatmıştı. 2009 yılında ise muhtemelen ilk 20 şirket arasına girmiş olacak. Trend aynı şekilde devam ederse 2010 yılında THY, dünya genelinde en fazla yolcu taşıyan ilk 15 şirket arasında bile olabilir. Sağlanan bu başarıda Türkiye iç hatlarının yeri ve önemi büyük. Ülke genişliği ve nüfusun çokluğu, Türkiye içi hatların büyük katkı yapmasını sağlıyor. Önümüzdeki yıllarda özellikle Türkiye’nin doğusundaki havaalanlarının modernize edilerek büyütülmesi, Türkiye içi havayolu trafiğinin daha artmasını sağlayabilir. Ayrıca sürekli savuna geldiğimiz şey olur ve 80-90 kişilik bölgesel jetlerle faaliyet gösterecek küçük havayolu şirketleri kurulursa, Türkiye’nin çehresi gerçekten değişecektir.

Anadolujet, Ekşi Sözlük'te Friday, January 08, 2010 THY’den bu yönde bir hamle gelir mi diye beklerken, “düşük maliyetli” iş modelini takip ediyor olmanın getirdiği cesaretle Anadolujet, Ekşi Sözlük’e reklam verdi. Bugün Ekşi Sözlük’e girenleri Anadolujet’in “anadolujet’le 59 tl’ye herkes havalara uçuyor” başlıklı reklamı karşılıyor. Ekşi Sözlük’ü takip edenlerin daha ziyade genç nüfus olduğu aşikâr. Anadolujet, bu reklamıyla özellikle şehirlerarası yolculuklarını otobüs veya trenle yapan üniversite öğrencilerini hedeflemiş olabilir. Daha önceki bir kaç yazımızda da belirttiğimiz gibi Ekşi Sözlük’e reklam vermek biraz 18

Havayolu 101

cesaret işi; iki kenarı keskin bıçak. Reklam girildikten sonra Ekşi Sözlük yazarlarının reklam başlığının altına neler yazacağını kestirmek çok kolay olmayabiliyor. Bu yüzden attıkları bu cesur ve bence hedefi tam 12′den vuran adım için Anadolujet yöneticilerini tebrik ediyoruz.

Turkish Airlines Ecosystem Friday, January 08, 2010 T u r k i s h A i r l i n e s Ecosystemhttp://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc=turkishairlinesecosyste m-100112013833-phpapp01&stripped_title= turkish-airlines-ecosystem2892680&userName= Havayolu101 View more presentations from Havayolu 101

İttifak Haritaları Monday, January 11, 2010

Havayolu 101

19

İttifak Haritaları - Avrupa Monday, January 11, 2010

Japon Havayolları'na Taze Kan Thursday, January 14, 2010 Ne olacağı tam bir yılan hikâyesine dönen Japon Havayolları'nda sona gelindi ve görünen o ki, şirket gelecek hafta iflasını isteyecek. Hisse değeri bir günde %81 azalan JAL'ın şu anki piyasa değeri sadece 200 milyon USD seviyelerinde. Yani geniş gövdeli bir kaç uçak parasına. İşte böylesine zor bir durumda olan JAL'ın bir taze kana ihtiyacı vardı ve aranan bu kan, ülkemizde özellikle yazıcılarıyla tanınan elektronik firması Kyocera'nın kurucusu Kazuo Inamori'nin göreve getirilmesiyle bulunmuş oldu. Inamori liderliğinde gerçekleştirilmesi planlanan yeniden yapılanma kapsamında 13.000 personelin işine son verilmesi bekleniyor. Ayrıca zarar etmekte olan 20 kadar hattın kapatılması gündemde. JAL'ın adeta boğazına kadar battığı borçların da azaltılmasına çalışılacak. Zira toplam borç 16 milyar USD gibi inanılması güç bir seviyeye yükselmiş durumda. Bu arada, Inamori 77 yaşında :)

AB Vizesini Kaldıranlarda Durum Ne? Monday, January 18, 2010 Havayolu 101’de 2009 yılı sonuna doğru çıkan bir yazı, ucuyorum.com adlı forumda bir hayli tartışılmıştı. Bu yazıda; AB vizesi kalkarsa, Türkiye ile AB arasındaki havayolu trafiğinin artacağını ön görülüyordu. Pek iyi, geçtiğimiz günlerde AB vizesi kalkan ülkelerde durum nedir? Bildiğiniz üzere 19

20

Havayolu 101

Aralık 2009 tarihinden itibaren Sırbistan, Karadağ ve Makedonya vatandaşları, AB ülkelerine vize almadan seyahat etme hakkına kavuştular. Bu noktada, muhtemel bir vize muafiyetinin Türkiye-AB arasındaki trafiği etkileme oranı ne olacağını, belki de, Belgrad havalimanının trafiğindeki artışa bakarak tahmin etmek mümkün olacaktır. Fikrimiz, Türkiye ile AB arasındaki yolcu trafik artışının Sırbistan'dakinden çok daha fazla olacağı yönünde. AB ile Sırbistan arasında vizenin kalkmasına paralel olarak Aralık ayında Malev ve Tarom, Belgrad seferlerine, İtalyan düşük maliyetli taşıyıcılardan Wind Jet ise, Bologna ile Niş arasında uçmaya başladı. Sırp sivil havacılık otoritelerinin açıklamasına göre aralarında Ryanair ve Wizz Air'in de bulunduğu beş düşük maliyetli taşıyıcı ile Belgrad uçuşlarına yönelik görüşmeler halen devam ediyor. Formula 1'in eski-ünlü pilotlarından Niki Lauda'nın yeni şirketi "Niki" ise Şubat ayında Belgrad uçuşlarına başlıyor. Bunların yanı sıra, vizesiz dönemin başlamasını takiben Belgrad Havalimanı'nda gerçekleşen yolcu trafiği artışının %20 seviyelerinde olduğu iddia ediliyor. Belgrad Havalimanı'nın resmî sitesinde aylık bazda trafik rakamları yer alıyor. Ocak ayının içinde olduğumuzdan henüz bir mukayese yapma imkânımız yok. Ama limanın bu adresinden istatistikleri takip edeceğiz. Bakalım AB vizesinin kalkması, Belgrad'a fayda sağlayacak mı?

Japon Havayolları İflas Etti Tuesday, January 19, 2010 Japon Havayolları (JAL) en nihayetinde resmen iflas etti. Az önce yapılan iflas başvurusu ile, gerek Japonya ve gerekse Asya-Pasifik bölgesi havayolu sektöründe yeni bir dönem başlamış oldu. 16 milyar Dolar'ı bulan devasa borç yüküyle iflas etmesi kaçınılmaz hale gelen JAL, uçuş operasyonuna devam edecek. Yılda 45 milyon gibi yüksek sayılabilecek miktarda yolcu taşıyan şirkette yeniden yapılanma süreci kapsamında bazı radikal kararlar alınması bekleniyor. Kâr etmeyen hatların kapatılması, yaklaşık 50.000 kişilik personel ordusunun üçte biriyle yolların ayrılması, oneworld'den Skyteam'e geçiş, uluslararası hatların tamamen ANA'ya bırakılması bu muhtemel kararlardan sadece bir kaç tanesi. Aslına bakılırsa, Japonya gibi iktisadî konularda son derece muhafazakâr bir ülkede böyle bir iflasın yaşanması belki de hayırlı bir gelişme olarak kabul edilmeli. Bu iflas kararının, havayolu sektörünün "legacy" taşıyıcılarının öteden beri maruz olduğu verimsizlik meselesinin çözümü için atılan ilk adım olmasını temenni ediyoruz.

Havayolu 101

21

Japon Havayolları Müttefiklerine Sadık Kalıyor Monday, February 08, 2010 Bugün için belirtilmesi gereken en önemli haber, Japon Havayolları'nın (JAL) beklentilerin aksine müttefiklerine sadık kalması herhalde. İflas süreci boyunca zikredilen ve JAL'ın Delta ve Air France'ın başını çektiği Sky Team'e geçeceği yönündeki beklenti ve haberler böylece boşa çıkmış oluyor. JAL yoluna American Airlines'ın yakın markajı altında oneworld'de devam edecek. Bu kararın alınmasında etkin olan sebeplerin başında, ittifak değişiminde meydana gelecek uyum maliyetleri ile böylesi bir değişiklik için yapılacak anti-tekel kanunu koruması yönündeki talebin reddedilmesi riski geliyor. Her iki konunun da JAL'ın yeniden yapılandırılması çalışmalarına büyük bir sekte vurması kaçınılmaz olurdu. Anlaşılan şirketin yeni yönetimi böyle bir riske girmeyi en azından şimdilik gereksiz gördü. Her ne kadar JAL'ın ittifak değişikliği gerçekleşmese de, böylesi komplike bir konunun ciddi seviyede ele alınmış olması, önümüzdeki yıllarda benzer ittifak değişikliklerinin yaşanabileceğinin bir göstergesi olarak kabul edilmelidir.

British Airways - Üçüncü Çeyrek Sonucu Tuesday, February 09, 2010 Bundan üç ay kadar önce British Airways (BA) ilk yarı sonuçlarını açıkladığında tüm sektör buz kesmişti. Özelleştirilme sonrası dönemin en yüksek zararını açıklayan şirketin istikbali ile ilgili soru işaretleri fazlalaşmıştı. Geçen hafta açıklanan üçüncü çeyrek sonuçları ise British Airways'in üzerinde kümelenmiş olan kara bulutların bir nebze de olsa seyrelmesini sağladı. BA'in üçüncü çeyrek olarak kabul ettiği Ekim-Aralık döneminde şirket 39 milyon ABD Doları tutarında işletme kârı elde etti. Geçtiğimiz yıl içerisinde devreye konulan tasarruf tedbirleri ve kapasite azaltımının işe yaradığı belli oluyor. BA'in 9 aylık işletme neticesi ise 125 milyon ABD Doları civarında zarar olarak gerçekleşti. Aynı dönemde gelirler önceki yıla göre %8,8 oranında azalırken, uzun menzilli hatlardaki premium yolcu sayısında toparlanma olduğu görülüyor. 2010 yılı için BA'in önünde iki çok önemli nokta var gibi görünüyor. Birincisi, personel ile şirket yönetimi arasındaki ilişkiler. İkincisi ise Iberia ile yapılması planlanan birleşme. Özellikle kabin memurlarıyla sürekli bir sürtüşme yaşamakta olan BA yönetiminin bu konuyu bir şekilde tatlıya bağlaması şart. Aksi takdirde yolcu sayısı ve gelir düzeyinde toparlanma yaşansa dahi muhtemel bir grevle bu gidiş tam tersine dönebilir. Zaten bu riskle beraber 2010 yılının havayolu sektörü için yavaş bir toparlanma dönemi olacağını ön gören kredi değerlendirme kuruluşu S&P, BA'in kredi notunu BB'den BB(-) seviyesine indirdi. Borca ihtiyaç duyacak bir firma için kötü haber. 22

Havayolu 101

2010 yılında BA yönetiminin alacağı kararlar ve şirketin durumu, ilerleyen yıllarda işletme derslerinde vak'a çalışması olarak ele alınabilir.

Slot Trampasına Takoz Kondu Wednesday, February 10, 2010 Aylar önce, 14 Ağustos 2009 tarihinde yazdığımız bir yazıda değindiğimiz slot takası konusu hakkındaki geçici karar ancak dün verilebilmiş. O da ilgili havayolu şirketlerini pek tatmin ve memnun etmemiş. Konuyu kısaca hatırlatmak gerekirse; Delta Air Lines ile US Airways arasında yapılması planlanan slot takasıydı bahis mevzuu olan. US Airways, New York LaGuardia havalimanındaki 125 çift slotunu Delta’ya devrederken karşılığında, Washington Reagan havalimanındaki 42 çift Delta slotunu ve Sao Paulo ve Tokyo hatlarına uçuş izinlerini alacaktı. Ancak ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın "muvakkat" kararına göre, La Guardia'daki slotların 20, Reagan'daki slotların ise 14 tanesinin anlaşmaya taraf olan havayolları tarafından elden çıkarılması gerekiyor. Delta ve US Airways yetkilileri, Bakanlığın kesin kararının bu yönde olması durumunda ön görülen faydanın sağlanamayacağı gerekçesiyle slot takasından vaz geçmelerinin neredeyse kesin olduğunu belirtiyor. Acaba, gün gelecek ve Türkiye'deki havayolu şirketleri arasında da böylesi slot takasları gündeme taşınacak mı? İstanbul'a üçüncü bir havalimanı daha yapıldığını ve orasının dahi zaman içerisinde yetersiz kaldığını düşünün. Şehirdeki üç havalimanının slotları şirketler arasında alınır satılır hale gelsin. Gerçekten de enteresan bir ticaret türü. Zira bildiğimiz kadarıyla havayolu şirketleri bu slotları satın alırken her hangi bir ücret ödemiyor.

Air France Üçüncü Çeyrek Sonucunu Açıkladı Thursday, February 11, 2010 Üç ay önce British Airways'in ciddi bir zarar açıklaması, tüm gözlerin bu şirkete odaklanmasına sebep olmuştu. Oysa yakın komşusu Air France KLM'de de işler pek farklı değil. Hatta Air France tarafından dün açıklanan üçüncü çeyrek (Ekim-Aralık) sonuçlarına göre işler hiç de arzu edildiği gibi gitmiyor. Yolcu sayısındaki toparlanma sınırlı oranda kalırken, şirketin işletme zararı önceki yıla yakın seviyelerde gerçekleşti: 245 milyon Euro. Yıllık bazdaki toplam zarar ise 508 milyondan, 295 milyon Euro'ya inmiş durumda. 2009 yılının Nisan-Aralık döneminde Air France KLM'in gelirlerinde önceki yıla nispeten %18,6 oranında bir gerileme yaşanmış. Toplam işletme zararı ise 788 milyon Euro gibi bir hayli yüksek bir seviyeye tırmanmış durumda. Tabii Havayolu 101’de pek çok kez dile getirdiğimiz üzere, "hedging" uygulamasının iki yanı keskin bıçak olduğu bir kez daha ortaya çıkmış durumda. Zira Air France KLM'in yüksek işletme zararının tam 464 milyon Havayolu 101

23

Euro'luk bölümü, "evdeki hesap, çarşıya uymaz" deyimini haklı çıkartırcasına, hedging anlaşmalarından geliyor. Bununla birlikte, belli büyüklüğe erişmiş havayolu şirketleri işler ne kadar kötü giderse gitsin, yolcularına verdikleri hizmet seviyesinden ve verimli işletmecilik kurallarından taviz vermemeye özen gösteriyorlar. Air France KLM'in üçüncü çeyrekteki doluluk oranı %80,2. Zamanında kalkış oranı da Avrupa'da özellikle Aralık ayının sonunda yaşanan hava muhalefetine rağmen %85 civarında. Air France KLM'in, Ocak-Mart döneminde göstereceği performans, 2010 yılının şirket için nasıl geçeceğinin br göstergesi olacaktır. Merakla takip ediyoruz.

Havayolu Reklamları Monday, February 15, 2010 Geçtiğimiz hafta Türkiye ticarî havayolu sektöründe en fazla konuşulan konuların başında Türk Hava Yolları'nın (THY) bir alışveriş merkezinde bulunan reklamı geldi. Umman'ın başkenti Maskat'taki bir alışveriş merkezindeki yürüyen merdivenlerin yan tarafına konumlandırılmış olan reklamın yönü, bir THY uçağının hızla aşağıya doğru uçmakta olduğu izlenimini veriyordu. Reklamın bu haliyle, tüm dünya genelinden yapılan katkılarla enteresan fotograflar yayımlamakla meşhur Failblog sitesinde yer alması ve hemen ardından da Ekşi Sözlük'te linkinin verilmesi, belki de kimselerin dikkatini çekmeyecek olan reklamın tüm internet gazetelerinin (ve hatta basılı medyanın) ön sayfalarına taşınmasına yol açtı. Failblog'da iş çığırından çıktı ve bu reklamla ilgili olarak yapılan yorumlar etnik kavgaya vardı. Türkiye'deki internet gazetelerinin altındaki yorumlar ise daha ziyade siyasî bağlamda cereyan etti. THY Reklam Müdürü Serdar Ekrem Şirin ise, Failblog'taki tartışmaya müdahil olmak ve konuyla ilgili gayrıresmî bir açıklama yapmak zorunda kaldı. Yanlış olan şeylerin dile getirilmesi ve düzeltilmesi yönünde adımlar atılması güzel şeyler. Maskat reklamı ile ilgili gelişmeler, sosyal medya ağlarının gündem belirlemedeki gücünü bir kez daha ispatlamış oldu. Ama daha güzel olanı, doğru bir şeyler yapıldığında da bunu gündeme taşımak. Mesela THY'nin Bangkok ofisinin yaptığı büyük reklam çalışması. Büyük derken, gerçekten bir hayli büyük bir çalışma. Zira Bangkok'un en ünlü gökdelenlerinden bir tanesi olan Baiyoke'ye verilen THY reklamı çok uzun mesafelerden dahi görülebilecek ebada sahip.

24

Havayolu 101

Baiyoke binasının yüksekliği 304 metre. THY'nin kullandığı alan tam 2200 metrekare. Binanın bir tarafını THY kullanırken, diğer bir tarafı boş tutulmakta. Geri kalan iki cephesi ise diğer bir dünya markası durumundaki otomobil devi BMW tarafından kullanılıyor. Hem de bir seneyi aşkın bir süredir. THY'nin son yıllarda üzerine basa basa vurguladığı küresel havayolu şirketi olma azminin bir yansıması olan "Globally Yours" sloganının hâkim olduğu reklam, bir Türk şirketinin yurtdışında gerçekleştirdiği en göze çarpan çalışmalardan biri olsa gerek.

Singapur Changi Havalimanı Tuesday, February 16, 2010 Monaco'yu hariç tuttuğumuzda dünyanın nüfusu en yoğun ülkesi olan Singapur, gidip görenlerin bizzat şahit olduğu şekilde, son derece düzenli bir yapıya sahiptir. O kadar ki, bizim gibi kuralsızlığın kural haline geldiği bir ülkenin vatandaşları için Singapur'daki nizam-intizam, rahatsızlık bile verebilir. Ama işte bu kurallı ve disiplinli yapısı sayesinde bu küçücük ülke, Güney Doğu Asya bölgesinin en önde gelen aktarma noktalarından biri haline gelebilmiş. Gerek deniz limanı gerekse hava limanı, Singapur'un üstlendiği bu role uygun bir biçimde şekillendirilmiş durumda. Havayolu 101 ekibi olarak geçtiğimiz haftalarda dördüncü kez ziyaret etme fırsatını bulduğumuz Singapur Changi Havalimanı dünya üzerinde görebileceğiniz havaalanlarının nadir örneklerinden biri. İnsanın içini ferahlatan, aydınlık bir mimarî yapısı var. Düzenli, temiz, aradığınızı kolay bulabileceğiniz limanın terminalleri arasında, tamamen otomatik olarak çalışan, yani bir makinisti olmayan trenler çalışıyor. Özellikle emziren annelerin kullanımına sunulan odalara hayran kaldık. Odalar gerçekten son derece rahat ve hijyenik şartlara sahipti. Böylesini her yerde bulmak zor.

Havayolu 101

25

Dört milyon civarında nüfusa sahip Singapur'un dünyaya açılan kapısı resmî olarak 29 Aralık 1981 tarihinde işletmeye alınmış. Şu anda üç ana ve düşük maliyetli havayolu şirketlerinin kullandığı bir olmak üzere toplam dört terminale sahip limanın yıllık yolcu kapasitesi tam 70 milyon. 80 civarında havayolu firması, 60 ülkeden 200 şehre buradan bağlantı veriyor. Toplam 1300 hektarlık bir alan üzerinde bulunan Changi Havalimanı arazisinin yaklaşık yarısı deniz doldurularak elde edilmiş. İki paralel piste sahip liman deniz seviyesinin sadece 7 metre üzerinde bulunuyor. Üç ana terminaldeki toplam körük sayısı tamı tamına 92. Changi bir hayli uzun vadeli bir düşünceyle inşa edilmiş. Zira 70 milyonluk toplam yolcu kapasitesinin şu anda yaklaşık yarısı kullanılıyor. 2009 yılında Changi'yi kullanan yolcu sayısı 37,2 milyon. Aynı yıl havalimanından geçen miktarı kargo ise 1,63 milyon ton olarak gerçekleşmiş. Bu rakamlara 240.000 uçağın ziyareti ile ulaşılmış. 15 milyonluk İstanbul'un havalimanında (Atatürk) 2009 yılında neler olmuş diye baktığımızda, 29,7 milyon yolcu ve 824.000 ton rakamları karşımıza çıkıyor. Dış hatlarda 23, iç hatlarda 9 olmak üzere toplamda 32 körük bulunuyor. Halen 3-4 tane daha körüğün bağlanması için çalışmalar sürüyor. Evet, Türkiye'de ticarî havayolu sektörü gelişiyor. Evet, taşınan yolcu sayısı, kargo miktarı hızla artıyor. Ama şu bir gerçek ki, Türkiye olması gereken noktanın çok çok uzağında. Atatürk Havalimanı sadece 15 milyon kişinin yaşadığı İstanbul'un değil, aynı zamanda 70 milyonluk Türkiye'nin de dışa açılan kapısı. Gönül isterdi ki, bu havalimanımız en azından Changi kadar yolcu ve yük trafiğine sahip olabilseydi. Bakalım o günler görülebilecek mi? Changi'de geçirdiğimiz bir kaç saatin fotoğraflarına Havayolu 101'in Flickr'daki grup sayfasından ulaşmanız mümkün.

Silk Air: Başarılı Bir Bölgesel Havayolu Denemesi Wednesday, February 17, 2010 Singapur'dan, Uzakdoğu tatilimizi asıl geçirdiğimiz yer olan Malezya'nın Lankavi (Langkawi) adasına yaptığımız seyahatte tercih ettiğimiz Silk Air, Singapur Havayolları'nın bir iştiraki durumunda. Şirket bu ortaklığı vurgulamak için "Singapur Havayolları'nın Bölgesel Kanadı" sloganını kullanıyor. Makro hedefini, tam hizmet (full service) veren bölgesel havayolları arasında dünya lideri olmak şeklinde tespit eden Silk Air 1989 yılından bu yana faaliyet gösteriyor. 11 tanesi Airbus A320 ve 6 tanesi Airbus A319 olmak 26

Havayolu 101

üzere toplam 17 uçaklık bir filoya sahip olan Silk Air'in uçuş ağında Hindistan'dan Çin'e, Tayland'dan Filipinler'e, Malezya'ya kadar bir çok farklı ülkede 25 civarında uçuş noktası bulunuyor. Silk Air'in iş modeli aslında tam hizmet sunan network taşıyıcılarla, düşük maliyetli taşıyıcıların bir bileşimi denilebilir. Bir taraftan maliyetler sıkı bir şekilde kontrol altında tutulmakta, diğer taraftan da yolculara sunulan bir takım kolaylıklardan taviz verilmemekte. Mesela Silk Air ile business class yolculuğu yapmak mümkün. Ayrıca çok zengin bir mönüye sahip olmasalar da, kabin içinde sunulan standart bir ikram da mevcut. Uçaklar bir Singapur firmasından bekleneceği üzere temiz ve bakımlı. Hostesler de aynı şekilde kendilerine özen gösteriyor. Koltuk aralıkları economy class'ta 32 inç mertebesinde; yani rahat. Ayrıca yolculuk boyunca bebeğimizin yattığı bebek pusetinin THY'nin A340'ındakilerden daha geniş olduğunu da eklememiz gerekiyor. Bebekle seyahat eden yolcular için son derece önemli bir ayrıntı. Bundan daha mühimi hem yer, hem de kabin personelinin yolculara karşı gösterdiği güleryüz ve yardımseverlik konforlu bir uçuş deneyimi yaşamanızı sağlıyor. Şirketin web sitesi ise daha iyi olabilirdi diye düşünüyoruz. Gerek tasarım açısından, gerekse online bilet motorunun hızı bakımından geliştirilmeye müsait bir hayli fazla nokta bulunuyor. Ama yine de şunu belirtmek gerekir ki, bebeğimiz için yaptığımız rezervasyonun hemen ardından gönderilen email mesajında; bebek puseti, bebek maması ve en ön sıradaki yerimizin bizim için ayarlandığı bilgisi geldi. Özetle; Singapur aktarmalı olarak Güney Doğu Asya bölgesinde bir noktaya ulaşmak istiyorsanız, Silk Air'i tercih edebilirsiniz.

EasyJet Sınırları Zorlamaya Devam Ediyor Wednesday, February 17, 2010 Avrupa'nın Ryanair ile birlikte en önde gelen düşük maliyetli taşıyıcısı olan EasyJet sınırları zorlamaya devam ediyor. Geçtiğimiz Kasım ayında Londra-Tel Aviv seferlerini başlatan şirket, önümüzdeki Eylül ayından itibaren de Cenevre-Tel Aviv seferlerini başlatacak. Haftada dört gün yapılacak seferlerin kaça mal olabileceğini EasyJet'in web sitesinden şöyle bir araştırdık. Biletinizi şimdiden alma imkânınız varsa, gidiş dönüş 100 Euro'dan daha ucuza bilet bulmanız mümkün. Söylenecek fazla bir söz olmasa gerek J Tabii EasyJet'in Cenevre ile Tel Aviv arasında doğrudan sefer başlatması, bu hatlar arasında doğrudan veya bağlantılı sefer yapan firmalar için pek de hoş olmasa gerek. Her ne kadar EasyJet'in bu pazara girmesi pastayı büyütecek olsa da, ortalama bilet fiyatlarında bir miktar düşüş yaşanması kaçınılmaz görünüyor. Bu rekabet sayesinde kazanan her zamanki gibi yolcular olacak. EasyJet'in bu açılımlarında dikkatimizi en fazla çeken nokta, açılan yeni hatlardaki uçuş sürelerinin uzunluğu. Zamanında Londra-Atina hattını, "uzun uçuş süresi sebebiyle yeterli utilizasyonun sağlanamaması" sebebiyle bir süreliğine kapatan bir firmanın Londra-Tel Havayolu 101

27

Aviv ve Cenevre-Tel Aviv gibi hatlar yönelmiş olması, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelinin belki de sınırlarına ulaşıldığının bir göstergesi. Avrupa genelinde üç saate kadar olan uçuş pazarını fazlasıyla sömürmüş olan EasyJet, yeni pazarlar peşinde koşuyor olabilir. Bu da ancak ve ancak orta menzilli sayılabilecek seferlerin icrası ile mümkün görünüyor.

Lufthansa Pilotları Greve Gidiyor Thursday, February 18, 2010 Alman havayolu devi Lufthansa'da grev rüzgârları esiyor. Maaş zammı ve çalışma şartlarında şirket yönetimiyle anlaşamayan pilotlar, yapılan grev oylamasında %90'ın üzerinde bir oranla "evet" dediler. Son anda bir değişiklik olmazsa Lufthansa pilotları, 22 Şubat Pazartesi gününden itibaren dört gün boyunca iş bırakma eyleminde bulunacaklar. Bu grev sadece Lufthansa'yı değil, Germanwings gibi Almanya'daki diğer iştirak şirketlerini de kapsıyor. Bu yüzden, önümüzdeki hafta Lufthansa ile seyahat etme planı yapanların veya halihazırda bilet satın almış olanların, bu planlarını bir kez daha gözden geçirmelerinde fayda var. Tabii böylesi bir grev en çok Lufthansa'nın rakiplerine yarayacak. Zira Lufthansa'nın günde ortalama 150.000 civarında yolcu taşıdığını düşünürsek, dört günde yaklaşık 600.000 yolcunun diğer havayolu şirketlerine yöneleceğini var sayabiliriz. Gerçi Lufthansa'nın portföyündeki Swiss, Austrian, bmi, Brussels gibi şirketlerin bu yolcuların bir kısmına sahip çıkacağı aşikâr. Ama yine de Lufthansa yolcuları için zor bir hafta olacağı kesin gibi. Lufthansa yönetimi tarafından "temelsiz" olarak tanımlanan bu dört günlük iş bırakma eyleminin maliyeti bir hayli yüksek olacağa benziyor.

airBaltic: Baltıklar'dan Çıkan Bölgesel Havayolu Thursday, February 18, 2010 airBaltic ilk olarak bundan bir kaç ay önce dikkatimizi çekmişti. Çok büyük bir havayolu şirketi olmamasına karşın uçtuğu nokta sayısının fazlalığı biraz sıra dışı gelmişti doğrusu. %52,6'sı Letonya devletine ait olan şirket kendisine üs olarak Letonya'nın başkenti Riga ile komşu ülke Litvanya'nın başkenti Vilnius'u seçmiş durumda. Riga çıkışlı olarak 66, Vilnius çıkışlı olarak da 13 noktaya sefer düzenliyorlar. Riga çıkışlı seferlerin arasında İstanbul da var ve şu anki tarifeye göre Cumartesi hariç haftanın her günü airBaltic ile İstanbul'a ulaşmak mümkün. airBaltic 2009 yılında 2,7 milyon yolcu taşımış. Doluluk oranı ise %68. Filosunda ikisi 28

Havayolu 101

Boeing 757, on tanesi Boeing 737-500, sekizi Boeing 737-300 ve onbir tanesi de Fokker 50 olmak üzere toplam otuzbir uçak bulunuyor. Filo yapısının dağınık olması, şirketin büyüme esnasında mâliyet açısından en uygun uçaklara yönelmek zorunda kalındığının bir göstergesi olsa gerek. Ama Baltık bölgesinin potansiyelini yansıtması açısından şirketin performansı dikkat çekici. Zira şirketin ana merkezi konumundaki Letonya'nın nüfusu 2 milyonun biraz üzerinde. Yani şirket, ülke nüfusundan daha fazla yolcu taşıyor. Önümüzdeki yıllarda filosunu biraz daha standart hale getirip, doluluk oranını da yukarı taşıyabilirse, airBaltic'in bölgedeki kuvvetli havayolu şirketlerinden biri olmasının önünde hiç bir engel bulunmuyor.

Air Berlin, Niki'deki Hisse Oranını Artırdı Friday, February 19, 2010 Geçtiğimiz sene içerisinde Pegasus'un %15 oranında hissesini satın alarak ortağı olduğu Air Berlin, kurduğu ittifaklarla yapısını güçlendirmeye devam ediyor. Lufthansa'dan sonra Almanya'nın ikinci büyük havayolu şirketi durumundaki Air Berlin, belki de Lufthansa'nın açtığı yoldan ilerliyor. Şirketin son hamlesi, Avusturya'lı bölgesel low cost taşıyıcı Niki'deki %24'lük payını %49,9'a çıkarmak oldu. Böylece Pegasus ortaklığı ile Türkiye pazarına adım atan Air Berlin, Niki'deki hissesini artırarak Doğu Avrupa'daki etkinliğini artırmak istiyor. Niki de hangi firmaymış diyeceksiniz belki de. Formula 1 tutkunlarının gayet yakından tanıdığı eski bir F1 pilotu vardır; Avusturyalı Niki Lauda. 1970'lerin ikinci yarısında Ferrari adına yarışan ve şampiyonluklar kazanan, 1990'lı yıllarda da yine Ferrari'de danışmanlık yapan Lauda'nın asıl ünü, bir yarış esnasında geçirdiği kaza sonucunda yanmasına dayanır. Yüzünde ve kafasının diğer bazı bölümlerinde ciddi yanıklar oluşan pilot kazadan sadece 30 gün sonra direksiyon başına geçerek herkesi şaşırtmıştı. Belki de hız tutkusundan olsa gerek, Niki Lauda zamanında Lauda Air'i kurmuş, 2000'li yıllara girerken de Avusturya Havayolları'na satmıştı. Havayolu sektöründen vazgeçemeyen Lauda daha sonra Niki adını verdiği havayolu şirketini kurdu. Filosunda iki adet Airbus A321, altı adet Airbus A320, iki adet Airbus A319 ve iki adet de Embraer E190 bulunan şirket dar koltuk aralıklarıyla donattığı uçaklarıyla düşük maliyetli taşıyıcı (low cost carrier) iş modelini uyguluyor. Niki'nin web sitesinde, Air Berlin ile 2004 yılında yapılan ortaklık, "Avrupa'nın İlk Düşük Maliyetli Havayolu İttifakı" olarak tanımlanmış. Gerçekten de bu iş modelini benimseyen havayolu şirketleri genelde birbirleriyle veya büyük network taşıyıcılarla pek iş birliği yapmıyorlar. Bundan bir buçuk sene önceki Lufthansa – Jet Blue ortaklığı da bu anlamda enterasan ve incelenmesi gereken bir ittifak. Neticede baktığımızda; Lufthansa, network taşıyıcı firmalar ile ittifaklar kurarak ve şirket Havayolu 101

29

satın almaları yaparak büyürken, Air Berlin de benzer bir yolu daha kısa adımlarla ve düşük maliyetli taşıyıcılarla yapıyor. Bu Almanlar'dan korkulur :)

Lufthansa Pilot Grevi Ertelendi Tuesday, February 23, 2010 Lufthansa, Lufthansa Cargo ve Germanwings'ten yaklaşık 4000 pilotun katılımıyla dün başlayan dört günlük grev, sendika ile şirket yönetiminin görüşmelere yeniden başlama kararıyla birlikte askıya alındı. Günde yaklaşık 1800 sefer düzenleyen Lufthansa, pilotların bu iş bırakma eylemi sebebiyle dün ancak 960 civarında uçuşu gerçekleştirebildi. Gerek Lufthansa yönetimi ve gerekse Alman iktidar partisinin ilgili yöneticileri tarafından "temelsiz" olarak nitelenen bu grevin sebebi neydi pek iyi? Aslında sebep çok basit. Maaş zammı ve çalışma şartlarının iyileştirilmesi gibi bilindik ve görünen bahanelerin arkasında yatan asıl anlaşmazlık, son bir kaç yıldır hızla büyüyen ve arka arkaya bir çok şirketi bünyesine katan Lufthansa'nın yeni yapısı içerisindeki pilotların maaş farklılıkları. Avusturya Havayolları, Brussels Airlines, Swiss, bmi, Lufthansa Italia gibi farklı bir çok şirketi bünyesinde barındıran Lufthansa grubunda pilotların en yüksek maaş aldıkları şirketin, amiral gemisi Lufthansa olduğu düşünülüyor. Yerlerini diğer şirketlerin düşük maaşlı pilotların alması ihtimalinden tedirgin olan Lufthansa pilotları da işte bu tehlikeye karşı seslerini yükseltmiş oldular. Bu grevin Lufthansa'ya günlük maliyetinin 25 milyon Euro seviyesine çıkabileceği tahmin ediliyor.

İngilizler de Boş Durmuyor Tuesday, February 23, 2010 Lufthansa pilotları iş bırakır da, İngilizler bir şey yapmaz mı? British Airways'in pilotları değil ama kabin memurları, büyük ses getirecek ve şirket üzerinde ciddi etki yapabilecek bir grevin peşinden koşuyor. Hatırlayacaksınız, grevin beklenen etkiyi gösterebilmesi için geçtiğimiz noel döneminde yapılması kararlaştırılmıştı. Ama bir İngiliz mahkemesinin bu grevi kanuna aykırı bulması sebebiyle ertelenmişti. Geçtiğimiz günlerde sendika tarafından personel arasında yeniden yapılan bir grev oylaması ile süreç yeniden başlatıldı. Geçen yılki oylamada %92,4 olan "greve evet" oranı bu kez %80,7'ye düşmüş. Ama bu oran bir grev için yeter de artar bile. British Airways yönetimi ise "sendikanın bu şirketi mahvetmesine izin vermeyeceğiz" diyerek şiddetli bir çarpışmanın sinyallerini veriyor. Gerçekten de iki çeyrek önce çok büyük bir zarar açıklayan BA, geçtiğimiz çeyrekte ise bu zararını büyük oranda azaltmayı 30

Havayolu 101

başarmıştı. Tasarruf tedbirlerinin yoğun bir şekilde yürütüldüğü BA, kabin memurlarının maaşlarını da iki yıllığına dondurmuştu. Sendika başarılı olur ve kabin memurları greve giderse, BA'yi gerçekten de bir hayli zor bir dönemin beklediğini tahmin etmek için müneccim olmaya gerek yok.

Olympic-Aegean Airlines Birleşmesi Wednesday, February 24, 2010 Nasıl ki Japonya'da batmaya doyamayan bir Japan Airlines var, Yunanistan'da da Olympic var. Çok uzun yıllardır zarar içinde yüzen Olympic geçtiğimiz yıl içerisinde bir kez daha yeniden yapılandırılmıştı. Ancak Olympic'in uzun yıllardır devam eden kötü gidişi, Yunanistan'da ikinci bir havayolu şirketinin, Aegean (Ege) Airlines'ın önünü açmıştı. Çok geçmedi, son bir iki aydır Avrupa Birliği üyeleri arasında içine düştüğü kötü mâlî durum sebebiyle yoğun bir biçimde eleştirilen Yunanistan, bu küçük ülkeye hizmet veren bu iki havayolu şirketinin birleşmesi yönünde karar aldı. Hayırlı olsun diyoruz. Ama geçmiş yıllarda Olympic'in defalarca yaşamış olduğu iniş çıkışlardan sonra bu birleşmenin ne kadar etkili olacağı konusu biraz şüpheli. Zira birleşme esnasında alınan karar gereği yeni şirket Olympic adını kullanacak. Umarız sonu eskileri gibi olmaz. Yeri gelmişken Yunanistan'ın içine düştüğü mâlî krizin Avrupa'daki yankılarına da değinmek lazım. Zaten iki havayolu şirketinin birleşme kararının hızlıca uygulanmasının bir sebebi de bu olsa gerek. Yunanistan'ın devlet kademelerin yapılan hesap sahtekârlıkları, ülkenin borç yükünün Avrupa Birliği nezdinde tam anlamıyla fark edilmesini engellemişti. Bu durum ortaya çıktıktan sonra Avrupa içinden gelen tepkiler ise çok sert. En sert tepkilerden bir tanesi, Alman Focus dergisinin bu haftaki kapağında yer aldı. Dergi attığı manşette Yunanistan'ı, "Avrupa Ailesindeki Sahtekâr" olarak tanımladı. Olympic + Aegean birleşmesi müspet bir yönde ilerlerse, her alanda Avrupalıların tepkisini çekmeye başlayan Yunanistan, en azından ticarî havayolu sektörü açısından rahat bir nefes alabilir.

Havayolu 101

31

Malev Yeniden Devletleştirildi Monday, March 01, 2010 Macaristan'ın bayrak taşıyıcı havayolu şirketi konumundaki Malev'de 2007 yılının ilk yarısında iki önemli gelişme birden yaşanmıştı. Bir yandan Macaristan hükûmeti Malev'deki devlet hisselerinin tamamını bir Rus işadamına satarken, diğer yandan da Malev, oneworld adlı havayolu ittifakına üye oluyordu. Yıllardır zarar eden bir şirket durumunda olan Malev'in böylece müspet yönde adımlar atacağına ve kârlı bir şirket haline dönüşeceğine kesin gözüyle bakılıyordu. Ama evdeki hesap çarşıya uymadı ve kâra geçmek bir yana, özellikle geçen seneden bu yana devam etmekte olan küresel mâlî krizin de etkisiyle Malev neredeyse iflasın eşiğine geldi. 2007 yılında şirketi satın alan Rus işadamı Boris Abramovich'in şirketlerinin iflas etmesi Malev'deki hisselerini bir Rus bankasına devretmek zorunda kalmasına yol açtı. Bu gelişmeler üzerine çok da fazla tercihi kalmayan Macar hükûmeti, kendi içinde bulunduğu zor duruma da rağmen Malev'i yeniden devletleştirmek üzere harekete geçti. Ve evvelsi gün yapılan bir açıklamayla, Malev'in yeniden devletleştirildiği kamuoyuna resmen açıklandı. Malev'de yaşananlar, "özelleştirme" uygulamasının her zaman için başarılı olamayacağının bir göstergesi. Tabii Malev örneğindeki en büyük sorun, Macaristan büyüklüğündeki bir ülkenin bir bayrak taşıyıcı şirkete sahip olması gerekip gerekmediği noktasında bulunuyor. İç hat uçuşları ol(a)mayan böylesine küçük bir ülkenin havayolu şirketi, tabii olarak düşük bir kapasiteye sahip oluyor. Ve havayolu sektörünün en önemli karakteristik özelliklerinden bir tanesi, "ölçek ekonomisi" (economies of scale) prensibinin geçerli olmasıdır. Yani havayolu şirketi büyümedikçe, ayakta kalması bir hayli güçleşiyor. Malev'in yaşadığı da bundan ibaret. Bu yüzden neticede devletleştirmenin de Malev'in derdine derman olması pek mümkün görünmüyor. Çözüm; milliyetçi hislerden feragat ederek, bir devletin illâ ki bir bayrak taşyıcı havayolu şirketine sahip olmasının şart olmadığına inanmak olmalı. Malev olayında gözden kaçırılmaması gereken bir başka nokta da, mevcut halleriyle havayolu ittifaklarının pek de bir işe yaramadığıdır. Gerçekten bir ittifak söz konusu olsa, birilerinin Malev'e kol kanat germesi gerekmez miydi? Malev, filosundaki dar gövdeli ve düşük kapasiteli 22 uçakla 50 civarında noktaya sefer yapıyor ve yılda yaklaşık 3 milyon civarında yolcu taşıyor.

With Pegasus, the first budget carrier of Turkey Wednesday, March 03, 2010 Translating the poster : With Pegasus, the first budget to Turkey, originally uploaded by AlainDurand. Mart ayının 12’sinde İstanbul – Paris seferlerini başlatacak olan Pegasus’un Paris’teki bir outdoor reklam çalışması. Şirketin Paris hattıyla ilgili Türkiye'de yayımlanan reklamlarında 49.99 Euro'luk bir fiyatın tanıtımı yapılıyordu. Ya çıkış noktasına göre farklı bir fiyat uyguluyorlar, ya da yeterli talebin gelmesiyle birlikte düşük sınıflı ücretler 32

Havayolu 101

kapanıverdi. Reklamda iki nokta dikkati çekiyor. Bunlardan ilki, Pegasus'un kendisini Türkiye'nin ilk "düşük maliyetli havayolu" şirketi olarak tanıtması. İkincisi ise, Türkiye içinde 12 noktaya yapılan uçuşlar. Yani sadece İstanbul'a gelmek isteyenlerin değil, Türkiye'nin farklı bir çok noktasına gitmek isteyenler de Pegasus'la uçabileceği vurgulanıyor. Bakalım Pegasus bu yeni hattında ne kadar başarılı olabilecek. Halen İstanbul-Paris arasında THY ve Air France'ın günde toplam yedi seferi bulunuyor. Bu manada Pegasus'un bu hatta giriş yaparak sağlayacağı ilave kapasitenin, mevcut şirketleri "kısa vadede" çok fazla etkilememesi gerekiyor. Ama uzun vadede ne olur, bunu zaman gösterecek.

Republic Airways, Bombardier CS300 Siparişi Verdi Wednesday, March 03, 2010 Arada sırada bizim medyada çıkan "heyecan" dolu haberlere çok aldırış etmeyin. Tayyare üretmek o kadar kolay bir iş değildir. 20.yüzyıla baktığımızda ABD, AB ve SSCB dışında ciddi bir tayyare üreticisi ülkeye rastlamak zor. Zaten SSCB de tarih sahnesine veda edişiyle birlikte tayyare üretimine uzunca bir süre ara vermek zorunda kalmıştır. Bir yandan bu işin çok yüksek maliyetli olması, diğer yandan da üretilecek tayyareler için yeterli talebin olmaması tayyare üretimi yapmak isteyen ülkelerin önündeki en önemli engel. Ama bu durum değişeceğe benziyor. Özellikle son 15-20 sene içerisinde anormal bir biçimde hızlı gelişen bilişim teknolojilerinin sayesinde tayyare üretmek artık eskisi kadar zor değil. Bunun yanı sıra hızla büyüyen ve filosundaki tayyareleri yenilemek isteyen havayolu şirketlerinin sayesinde pazar da eskisine nispeten daha büyük bir hacme sahip. Bu durumdan faydalanmak isteyen bazı ülkeler kendi tayyarelerini kendileri üretme yolunda hızlı adımlar atıyor. Zaten uzun zamandır bu piyasanın içinde olan Brezilya, Embraer firması ile, Kanada ise Bombardier ile üretim yapmaya devam ediyor. Bu ülkelerin yanı sıra Çin ve Rusya da kendi uçaklarını üretmek konusunda büyük yol kat ettiler. Ama dediğimiz gibi gerek maliyet ve gerekse talep konusu, Rusya ve Çin gibi dev ülkelerin bile ilk aşamada ancak bölgesel jet üretimine yönelmesine sebep oluyor. İşte bu noktada, geçtiğimiz Perşembe günü verilen bir tayyare siparişine değinmeden geçmek olmaz. ABD'nin önemli bölgesel ve besleyici havayolu şirketlerinden olan Republic Airways, Bombardier'in yeni nesil CS300 tipi uçaklarından 40 adet kesin ve 40 adet de opsiyonlu olmak üzere tam 80 adet sipariş etti. Bombardier firması için son derece önemli bir gelişme; zira böylece Bombardier firması CS serisi yeni nesil tayyareleri için ABD'den ilk kez sipariş almış oldu. Bu siparişin teslimatı 2015 yılının ikinci yarısında başlayacak.

Havayolu 101

33

CS300'ün özelliklerine baktığımızda, kâğıt üzerindeki verilerinin son derece pozitif olduğunu gördük. Business Class'lı konfigurasyonda 120 yolcu alan bu tayyare, tamamen economy class olarak düzenlendiğinde ise koltuk aralığına göre 130-145 yolcu taşıyabiliyor. Hem network ve hem de düşük maliyetli taşıyıcılar için cazip olabilecek seçenekler bunlar. CS300'ün standart versiyonu 4000, uzun menzilli olanı ise yaklaşık 5500 kilometreye uçabiliyor. Yani İstanbul'u merkez olarak aldığınızda Avrupa'da uçamayacağınız yer yok. Ortadoğu'da Abu Dabi, Dubai gibi noktalara da rahatça ulaşabiliyorsunuz. Ve hatta Orta Asya'daki Türk cumhuriyetlerine de sefer düzenlemek mümkün. Bir havayolu şirketi için filoya yeni bir uçak tipi eklemenin getirdiği zorluklar tabiiki CS300 için de geçerli. Teknik bakım, kabin ve kokpit ekibinin eğitimi gibi konular ilk anda akla gelenler. Yolcuların vereceği tepki de cabası. Zira Türkiye şartlarında çok verimli olabilecek pervaneli – turboprop uçaklar, insanların bilinç altındaki ön yargılar sebebiyle (pervaneli uçak tehlikelidir) havayolu şirketleri tarafından kesinlikle tercih edilmiyor. Hülasa; rekabet güzeldir. Nasıl ki havayolu şirketleri arasındaki rekabet yolculara fayda sağlıyor, tayyare üreticileri arasındaki rekabet de havayolu şirketlerine yarar getirecek. Bu yüzden, önümüzdeki günlerde bölgesel jet tipi üretim yapan firmaların aldığı sipariş sayısının artacağını tahmin ediyoruz.

British Airways Yönetimi Kararlı Thursday, March 04, 2010 Ticarî havayolu sektöründe sular bir türlü durulmuyor. Lufthansa, pilotlarının yaptığı grevi en azından şimdilik ucuz atlatmışa benziyor. Ama British Airways'te (BA) durum biraz daha farklı gibi. Bir yanda grev kararı almış olan kabin ekibi, diğer tarafta tasarruf tedbirlerinden geri adım atmayacaklarını ısrarla belirten şirket yönetimi. BA yönetimi son olarak masaya iki koz sürdü: Birincisi, mevcut şirket personelinden bazılarını muhtemel bir grev esnasında kabin memuru olarak görevlendirmek. Bu amaçla 1000 kadar personelin gönüllü olduğu ve gerekli eğitimleri aldığı gelen haberler arasında. İkincisi; BA, grev esnasında mecburen iptal edilecek seferleri telafi etmek amacıyla bir çarter firmasından tam 23 uçağı "wet-lease" şeklinde kiralayacak; yani tüm uçuş ekibiyle birlikte. BA CEO'su Willie Walsh'un alınan tasarruf tedbirlerine sıkı sıkıya bağlı kalacaklarını da hesaba katarsak, önümüzdeki günlerde Britanya semalarının bir hayli gerileceğini söyleyebiliriz.

34

Havayolu 101

Düşük Maliyetli Havayolu Şirketleri Büyümeye Devam Ediyor Friday, March 05, 2010 Avrupa Düşük Fiyatlı Havayolları Birliği (ELFAA) tarafından geçtiğimiz Salı günü yapılan açıklamaya göre, "düşük maliyetli taşıyıcı" (DMT) olarak tanımlanan şirketler krize rağmen büyümeye devam ediyor. ELFAA'nın şu anda 11 üyesi bulunuyor: Blue Air, bmibaby, easyJet, Flybe, Jet2.com, Norwegian, Ryanair, SverigeFlyg, transaviation.com, Vueling ve Wizz Air. Her ne kadar Air Berlin ve Germanwings bu birliğe üye olmasa da, easyjet ve Ryanair'in üyeler arasında yer alması, açıklanan sonuçları ciddiye almamızı gerektiriyor. Buna göre 2009 yılında 11 şirketin taşımış olduğu toplam yolcu sayısı bir önceki yıla kıyasla %8,7 oranında büyüyerek 162,5 milyona ulaştı. Yani Avrupa Birliği içerisindeki trafiğin %35'i. Şakası olmaz! Network taşıyıcı olarak tanımlanan şirketlerin ciddi sıkıntılar yaşadığı, sürekli kapasite kıstığı ve zarardan zarara koştukları bir dönemde düşük maliyetli havayolu şirketlerinin büyümeye devam etmesi gerçekten dikkat çekici. ELFAA Genel Sekreteri John Hanlon da bu noktaya dikkat çekiyor ve "zarar eden havayolu şirketlerinin devlet kapısına giderek nakit para dilenmesinin" ne kadar yanlış olduğunu belirtiyor. Hanlon'a göre doğru yol, düşük maliyetli havayolu iş modeli. Gerisi yalan :) ELFAA üyelerinin güncel istatistikî bilgilerine ulaşmak için bu adresten faydalanabilirsiniz.

In the Long-run, We Are All Dead Sunday, March 07, 2010 “In the long run, we are all dead.” Keynes bu lafı biz Türkler için mi söylemişti acaba? Hayır. Keynes bu sözü, Adam Smith’in ekolünden gelen “Klasik İktisat” teorisyenlerinin uzun vadede piyasaların kendi kendine dengeye geleceği yönündeki iddialarına karşı söylemişti. Ve bu sözü söylemekteki maksadı farklıydı. Ama sanki uzun vadeli hiç bir plan yapmamak, sadece bugünü ve çok yakın geleceği düşünüp ona göre hareket etmek, tabir-i câizse “günü kurtarmak” bizlerin adeta hayat tarzı haline gelmiş durumda. Milliyet Gazetesi’nin arşivinde bir hayli dramatik bir habere rastladık. Haber 6 Aralık 1972 tarihine ait. 13 yıl sonra, yani 1985 tarihinde Yeşilköy Havalimanı’nın Havayolu 101

35

nasıl olacağına dair bilgiler ve bir kroki bulunuyor. Habere göre havalimanının yeniden yapılandırılması projesi 1968 yılında, şu anki 18-36 pistinin yapımıyla başlamış. Söz konusu pist 1972 yılında tamamlanmış. Nasıl bir projeyse, tam 17 yıllık bir inşaat süresi var. Bu kadar zaman zarfında aya bir “Alfa Üssü” bile inşa edilebilir. Her neyse...projenin süresini bir kenara bırakalım da, bu kapsamda nelerin hedeflendiğine bir bakalım. 1985 yılında açılacak dört terminalle birlikte havalimanının yıllık yolcu kapasitesi sadece 20 milyon olarak planlanmış. Hem de planın 20 yıllık bir genişlemeyi kapsadığı iddia edilirken. Yeşilköy’ün durumuyla ilgili arşivde çok şey var. Türkiye’nin özellikle 1970′lerin sonuna doğru olan durumuna da paralel olarak, ülkenin en büyük havaalanı tam bir rezillik içerisindeymiş. Onlara burada değinmeye gerek yok. Neticede 20 yıllık bir büyüme planı dahilinde değerlendirilerek yapılan yeni terminal binası, kısa bir süre sonra yetmez oluyor, 1990′larda bir kez daha yeni bir terminalin inşasına başlanıyor ve 2000 yılının Ocak ayında hizmete açılıyor. Ama onun da yakın zamanda yetersiz hale geleceği aşikâr. Aynı anda kullanılamayacak kadar bir birine yakın şekilde inşa edilen 18-36 pistlerinden, havaalanının çevresindeki kaçak yapılaşmadan hiç söz etmiyoruz bile. Oysa 4,5 milyon nüfuslu Singapur’un havalimanı Changi’ye bir bakalım. Adamların mevcut yolcu trafiği 37 milyon, toplam kapasite ise 70 milyon. Yani büyük bir ihtimalle önümüzdeki 25-30 yıl boyunca kafaları rahat olacak. Darısı başımıza. Bu noktadaki temennimiz odur ki, “kervan yolda düzülür” mantığı bir kenara bırakılsın ve planlı, programlı, istikbale yönelik dört başı mamur işler hayata geçirilsin.

Aeroplan: Şirketleşen Sadakat Programı Tuesday, March 09, 2010 16 Kasım 2007 tarihinde, yani neredeyse iki buçuk sene önce yazdığımız bir yazıda, havayolu şirketlerinin holdingleşme çabası içerisinde iyice bölündüklerini ve kısa süre öncesine kadar hiç akla gelmeyen birimlerin dahi şirketleştirilerek ayrı bir organizasyon yapısına doğru gidildiğini belirtmiştik. O yazının ana konusu, havayolu şirketlerinin sahip oldukları sık uçan yolcu programlarıydı. Bu programların sahip olduğu üye veritabanı ve iş ortaklıkları, söz konusu sık uçan yolcu programlarının, bir parçası oldukları havayolu şirketleriyle aynı değere ve hatta daha fazlasına ulaşmasını sağlıyor. Bu durumu paraya tevil eden ilk havayolu şirketi, bildiğimiz kadarıyla, Air Canada olmuştu. 2005 yılında sattıkları Aeroplan adlı sık uçan yolcu programının zaman içerisinde Air Canada ile aynı piyasa değerine sahip olduğu söyleniyordu. Centre For Aviation’daki bir haber, bu konuya yeniden değinmemize vesile oldu. Aeroplan adlı şirket, Ekim-Aralık 2009 döneminde 19,7 milyon USD kâr etmiş. Geçen 36

Havayolu 101

senenin aynı döneminde ise 1 milyar USD zararı varmış. Bunun yanı sıra, işletme kârı yıllık bazda %38 oranında azalarak 62,7 milyon USD'ye düşmüş. Yıllık kâr ise 85,9 milyon USD. Geçen sene ise 928 milyon USD zarar varmış. Her ne kadar zarardan kâra doğru geçmiş olsa da, işletme kârındaki düşüş yatırımcıları pek memnun etmemiş. Tabii bu noktada akla şu soru geliyor. Bir havayolu şirketinin, kendisine ait olan yolcu sadakat programını satması ne kadar doğru? Ve bu işten kârı ne? İlk anda böylesi bir satış sayesinde havayolu şirketinin kasasına nakit girişi olacağı muhakkak. Pek iyi, ya sonrası? Daimi müşteri tabanına tam manasıyla hâkim olamayan bir şirketin uzun vadede başarılı olması mümkün müdür? İşte bu sorunun cevabını bulamadık.

Birleşmek İçin Slotlarından Feragat Edecekler Wednesday, March 10, 2010 Delta ile US Airways’in yapmak istedikleri slot takasını hepimiz hatılıyoruz. ABD sivil havacılık otoritesi, bu takasa izin vermek için ilgili şirketlerin mevcut slotlarından yüklüce bir kısmını boşa çıkarmaları şartını koşmuştu. Bu da Delta ile US Airways'te yüzlerin buruşmasına yol açmış, süreci tıkamıştı. American Airlines, British Airways ve Iberia arasında yapılması amaçlanan ve ticarî havayolu sektörü için belki de tüm zamanların en büyük şirket ortaklığı olacak iş birliği öncesinde ise slot devri, özellikle Virgin Atlantic'in başkanı Richard Branson tarafından yükseltilen itirazlara karşı bir önlem olarak, bu üç şirket tarafından gönüllü olarak teklif edildi. Bu kapsamda, Heathrow ve Gatwick'ten Boston, New York, Dallas ve Miami'ye olan uçuşların bir kaç slotundan feragat edilmiş olunacak. Bu kararın sektördeki yansıması, BA+AA+Iberia birleşmesinin önünün açıldığı şeklinde oldu. Oysa Richard Branson, teklif edilen slot sayısının çok az olduğu ve yolcu gözüyle bakıldığında, gerçekleşmesi muhtemel bu iş birliğinin rekabet açısından son derece zararlı olacağı kanısında. Boşa çıkacak slotlar şu şekilde: Heathrow veya Gatwick'ten Boston'a iki slot, Heathrow veya Gatwick'ten Dallas FW'a ve Miami'ye birer slot. İlk bakıldığında gerçekten az gibi görünüyor. Ama belki de bu pazarlığın ilk adımıdır. Ve böylesi bir birleşmeye izin vermek için ABD ve AB yetkilileri ekstra slot talebinde bulunur. Havayolu 101’in tahmini, bu işin bir iki ay içerisinde sonuçlanacağı yönünde.

Havayolu 101

37

Havayolu Sektöründe Demografik Pazarlama Thursday, March 11, 2010 Havayolu 101 olarak, Amerikalı yazar Kenneth Gronbach'ın "The Age Curve: How to Profit from the Coming Demographic Storm" adlı kitabını mercek altına aldık. Bu kitabın konusuyla ticarî havayolu sektörünün bir birleriyle ne denli ilintili olduğunu fark etmemek mümkün değil. Zira söylendiğine göre, Almanya'ya göç etmiş olan ilk nesil Türkler artık emeklilik dönemlerini yaşıyorlar ve genelde NisanMayıs aylarında Türkiye'ye gelip, EkimKasım civarında da Almanya'ya geri dönüyorlar. Bu etnik trafiğe havayolu sektörü açısından baktığımızda tamamen demografik bir yolcu hareketi söz konusu olduğu rahatlıkla görülüyor. İşte bu noktada Gronbach'ın kitabının önemi daha iyi anlaşılıyor. Zira kitap, ülkemizde maalesef pek önem verilmeyen bir konu hakkında: Demografik pazarlama. Türkiye'de bu yönde yapılmış neler var diye baktığımda pek de ciddi bir kaynağa rastlayamadık. Aslında konu reklam olduğunda ilgili kişiler ballandıra ballandıra yaş, gelir seviyesi, sosyal sınıf, hayat tarzı gibi konularda yaptıkları "derinlemesine" analizlerden bahsederler. Ama bunları sistematik bir çalışma haline getiren veya bu konular hakkında kafa yorup ortaya bir eser koyan pek de yok gibi. ABD'de durum farklı. Adamlar demografi konusuna ciddi kafa yoruyorlar. Aramızdaki farkı anlamak için Barnes&Noble ve Idefix'te demografi konulu kitapları arattırmak ve çıkan sonuç miktarını mukayese etmek yeterli. Neyse…gelelim asıl konuya. Gronbach kitabında, ABD'deki nesillerin pazarlama ve satış sektörleri üzerindeki etkilerini inceliyor. Yazar son yüzyıl içerisindeki Amerikan nüfusunu şu şekilde tasnif etmiş: 1- G.I Generation: 1906-1925 arası doğanlar 2- Silent Generation: 1926-1944 arası doğanlar 3- Babyboomers: 1945-1964 arası doğanlar (İkinci Dünya Savaşı sonrası yaşanan büyük nüfus artışı) 4- Generation X: 1965-1984 arası doğanlar 5- Generation Y: 1985-2010 arası doğanlar En kalabalık nüfusa sahip olan iki nesil, Babyboomers ve Generation Y.

38

Havayolu 101

Babyboomers neslinin en önemli özelliği, kendilerinden önce gelen neslin nispeten sayıca az olması sebebiyle, rol model olarak örnek alabilecekleri ağabey ve ablaların kısıtlı miktarda kalması. Bu durum, babyboomers neslinin bir çok şeyi kendi başına ve özgün bir biçimde yapmasına yol açmış. Zamanla isyan, değişim, direniş gibi kavramlar bu neslin anahtar kelimeleri olmuş. Hatırlarsınız, bu neslin içinden çıkan ilk ABD Başkanı, Bill Clinton olmuştu. Obama da aynı nesilden. Babyboomers neslinin zamanla iş güç sahibi olup belli bir gelir seviyesine ulaşmasıyla birlikte reklam, pazarlama, satış gibi konular ABD'de altın çağını yaşamış. Zira bu nesil, öncesindekilere oranla çok daha fazla ve farklı ürün satın alma eğilimine sahip. Bir sonraki nesil, X Nesli ise hem sayıca az hem de Babyboomers nesline göre daha muhafazakâr olması sebebiyle pazarlamacılar için çok da cazip bir grup olamamıştı. Bu nesli, "Kayıp Nesil" olarak adlandıranlar bile var. Bizim asıl odaklanmamız gereken grup ise, X Nesli'ni takip eden Y Nesli. Y Nesli, tıpkı Babyboomers gibi kalabalık ve kendine has özellikleri olan bir grup. 1985 yılı ve sonrasında doğdukları için, bu çocuklara bir bakıma teknoloji veya internet nesli demek de mümkün. Bilgisayar, cep telefonu, internet gibi şeyler onlar için son derece tabii, son derece aşina. Y Nesli tüm zamanların en fazla tüketim yapan nesli. Elektronik eşyaya bayılıyorlar. Değişim demek, Y Nesli demek. Önümüzdeki on yıl içerisinde bu neslin yavaş yavaş iş hayatına atılıp, kendi paralarını kendilerinin kazanacağını düşündüğümüzde, şirketlerin faaliyetlerine kârlı biçinde devam edebilmeleri için organizasyon yapılarını bu nesle hitap edecek şekilde yeniden şekillendirmeleri şart. Tabii ki pazarlama, satış ve reklam etkinliklerini de yine Y Nesli'nin huyuna-suyuna göre yeniden biçimlendirmeleri gerekecek. Ama nasıl?

IATA - 2010 Zarar Tahmini Monday, March 15, 2010 1978 yılında ABD’de ve 1990′larda Avrupa Birliği’nde yaşanan deregulasyonlar sonrasında kuruluşundaki aslî görevi olan bilet fiyatları ve uçuş tarifelerini düzenleme görev yetkisini kaybeden IATA, bildiğiniz üzere, son yıllarda daha ziyade bir “ticarî havayolu sektörü zarar müneccimi” rolüne bürünmüştü. Şöyle bir araştırma yapıp, acaba IATA hangi konularla basında öne çıkıyor diye bakıldığında görülen tek şey, sektör hakkında yapılan kâr-zarar tahminleri. Ve geçtiğimiz hafta IATA yine bu yönde yaptığı bir açıklama ile basında haber olabildi. Örgüt yaptığı açıklamaya göre, 2010 yılındaki toplam zararın 2,8 milyar USD seviyesinde gerçekleşeceğini tahmin ediyor. Geçtiğimiz Aralık ayında ise bu rakamın 5,6 milyar USD civarında olacağını ön görüyordu. Bu değişikliğin en önemli sebebi, ticarî havayolu sektöründe beklenmeyen bir şekilde yaşanan hızlı toparlanma. Hızlı toparlanma derken, bu durum tüm bölgeler için geçerli değil. Asya-Pasifik ve Güney Havayolu 101

39

Amerika bu toparlanmada başı çekerken, Avrupa-ABD bölgeleri geriden takip ediyor. Genel birim gelir düşük seviyelerde bulunurken, doluluk oranları ve akaryakıt fiyatları yüksek seyrediyor. Premium seyahat miktarındaki toparlanma da henüz arzu edilen oranda değil. Şirketler açısından bakıldığında da durum farklı değil. Asya-Pasifik ve Güney Amerika dışında yer alan şirketlerin toplamda 2010 yılını zararla kapatması bekleniyor. Ama en başta da söylediğimiz gibi, IATA işi büyük oranda kâr-zarar müneccimliğine dökmüş durumda. Aradan üç ay daha geçer, bir de bakarsınız, yeni bir açıklama daha yapar ve 2010 yılı bilançosunun siyah mürekkeple yazılacağını söyler.

British Airways'te Grev Rüzgarları Sert Esiyor Tuesday, March 16, 2010 Geçtiğimiz günlerde Lufthansa, pilotlarının gerçekleştirdiği grevi ucuz atlatmıştı. Daha grevin ilk gününde anlaşmaya varılması sayesinde, çok fazla sefer etkilenmeden iş bırakma eylemi sona ermişti. Ama British Airways’te gidişat pek o yönde değil. Sendika ile şirket yönetiminin restleşmesi, önümüzdeki günlerde bir grev yapılmasını adeta kaçınılmaz kılıyor. Kabin ekibinin yapacağı grev iki parça halinde olacak ve her birinin 3-4 gün kadar sürmesi bekleniyor. Buna karşı bir tedbir olarak BA yönetiminin diğer bölümlerden gönüllü personeli kabin memuru olarak eğittiğini daha önce belirtmiştik. Böylece grev esnasında uluslararası uçuşların %60′ı ve yurt içi uçuşların da %30′u icra edilebilecek. BA bunun yanı sıra wetlease yaparak uçak kiralamayı da düşünüyor. Her ne olursa olsun, bu işten en fazla zararı BA’in göreceği kesin. Ama kabin memurlarının da pek fayda sağlamasını bekliyor değilim doğrusu. Kısa vadede bazı avantajlar elde etseler bile, uzun vadede durum değişmeyecek ve BA yönetiminin kabin memurları konusunda almış olduğu karar uygulanacaktır.

Brezilya Hazırlık Yapıyor Thursday, March 18, 2010 2014 yılında Dünya Kupası, 2016 yılında da Olimpiyat Oyunları’na ev sahipliği yapacak Brezilya, artması kuvvetle muhtemel hava trafiği için şimdiden hazırlık yapıyor.

40

Havayolu 101

Bunun için havayolu şirketlerindeki yabancı hissedar üst limiti değiştirilecek. Şu anda bu oran %20. Yeni kanun tasarısına göre bu oranın %49′a çıkarılması hedefleniyor. Güney Amerika kıtasındaki havayolu trafiği artışı küresel krize rağmen tüm hızla devam ediyor. Brezilya hükümeti, yabancıların sahip olabileceği hisse oranını yükselterek mevcut havayolu şirketlerinin mâlî açıdan daha kuvvetli bir hale gelmelerini amaçlıyor. Tabii bu gelişmelerin nispeten sosyalist bir başkan olan Luiz Inacio Lula da Silva’nın devrinde yapılıyor olması da ayrı bir ilginçlik.

British Airways Grevinde Son Durum Monday, March 22, 2010 Kütle büyük olunca, çarptığında yaptığı etki de büyük oluyor. Yılda 35-40 milyon yolcu taşıyan bir şiketin kabin ekibi greve gidince, binlerce yolcunun seyahat planının etkilenmemesi mümkün değil. Açıkçası, son anda bir anlaşma olur ve British Airways’teki grev ertelenir diye düşünmüştük. Ama öyle olmadı. Cumartesi günü başlayan grev bugün üçüncü ve son gününde. Ama önümüzdeki cumartesi gününden itibaren bir üç günlük grev daha var. İki taraf da geri adım atmıyor. Şirket yönetimi uçuşların %60 oranında yapıldığını söylerken, sendika tarafından gelen bilgiler bunun tam tersi. BBC’nin web sitesinde bu grevle ilgili haberler arasındaki bir yorum dikkat çekici:

“Üretim sektörünü, demir-çelik sektörünü, otomotiv sektörünü bitirdiler. Bu grevle birlikte sıra havayolu sektörüne geldi. Şimdi de British Airways’i bitirecekler.” diyordu bir kişi. British Airways’i bitirmek her ne kadar bu kadar kolay olmasa da, şirketin bu işten büyük Havayolu 101

41

zarar göreceği muhakkak. Ama asıl büyük zararı bizzat personelin kendisi görecek. Sendika düşmanlığı, işçi düşmanlığı, sermaye yandaşlığı filan yapıyor değiliz; bizimkisi sadece bir durum tespiti. Gerek yakın zamandaki Olympic ve Alitalia örnekleri, gerekse 1980′li yıllarda ABD’de yaşanan Continental gibi örnekler, bu gibi zarar verici grevlerin ardından kabağın her zaman ve büyük oranda personelin başına patladığını gösteriyor. Hak aramak için çıkılan yol bir anda çıkmaz bir sokağa dönüşüyor. Umarız British Airways’te durum böyle olmaz ve iki taraf bir an önce bir uzlaşmaya varır.

Lufthansa Pilotları Yeniden Greve Gidecek Tuesday, March 23, 2010 British Airways’teki (BA) kabin memurları grevi şimdilik sona erdi. Eğer kısa zaman içerisinde bir anlaşma sağlanamazsa, önümüzdeki Cumartesi gününden itibaren bir üç günlük grev daha British Airways yolcularını zor durumda bırakacak. BA’in özellikle Heathrow’daki uçuşlarında büyük sıkıntılar yaşandı. Toplam 443 uçuşun 201 tanesi iptal edildi. Şirketten yapılan açıklamaya göre, BA günde 7 milyon Pound civarında bir gelir kaybına uğradı. Allah’tan havayolu sektöründeki kâr marjı dar. Bu sayede BA’in kâr kaybı pek olmamıştır. Hatta son bir sene içerisinde şirketin sürekli zarar açıkladığını düşünürsek, uçuş operasyonunun yarı yarıya azaldığı bu günlerde zarardan kâr etmiş bile olabilir. J BA grevi bu kadar sıcakken, geçtiğimiz günlerde sadece bir günlük iş bırakma eylemi yapıp sonrasında işlerinin başına dönen Lufthansa pilotları yeniden harekete geçiyor. Daha önce başlayıp yarım bıraktıkları eylemi bu kez tamamına erdirmeye niyetliler. Zira yönetim ile pilot sendikası arasındaki görüşmeler bir kez daha anlaşmazlıkla sonuçlanmış durumda. 13 Nisan Salı gününden itibaren dört gün boyunca Lufthansa tayyareleri uçamayacak. Tabii söz konusu pilotlar olunca Lufthansa’nın grevi, BA’in grevinden biraz daha farklı oluyor; daha fazla uçuş iptal ediliyor. 23 Şubat’taki bir günlük iş bırakma sonucunda Lufthansa’nın gelir kaybının 25 milyon USD civarında olduğu tahmin edilmekteydi. British Airways ve Lufthansa’da arka arkaya gelen bu grevlerin bir de diğer havayolu firmalarına yansımaları oluyor tabiiki. Böylesi büyük şirketlerin uçuşlarını iptal etmesi, binlerce yolcunun diğer havayolu firmalarına yönelmesi anlamına geliyor. Ve tabii ki dolu uçaklar, yüksek bilet fiyatları demek oluyor. Yani bu grevler sebebiyle birileri zarar ederken, birileri de ellerini ovuşturuyor; düzen devam ediyor :)

“Life finds a way” der, Jurassic Park’ın birinci filmindeki matematikçi – kaos teorisyeni Ian Malcolm...

42

Havayolu 101

Belgrad Nicola Tesla Havalimanı Tuesday, March 23, 2010 Sırbistan ile Avrupa Birliği arasındaki vize uygulamasının kaldırılması üzerine yazdığımız bir yazıda Belgrad Nicola Tesla Havalimanı‘ndan bahsetmiştik. Aradan çok süre geçmeden bu havalimanını bizzat görme fırsatı bulduk. Uzun yıllar süren iç savaş ve ambargo, Belgrad’ı etkilediği gibi havalimanının da biraz tarihin derinliklerinde kalmasına yol açmış. Oysa 1980′li yılların sonuna doğru yılda 5 milyon yolcu taşıyan JAT Airways’in ana üssüydü burası. Aslında çok küçük bir havalimanı da sayılmaz doğrusu. Yılda yaklaşık 2,5 milyon yolcunun geçiş yaptığı meydanda 40 - 45.000 civarında iniş-kalkış gerçekleştiriliyor. Ama o eski, parlak günlerinin çok uzağında tabii ki. Vize uygulamasının kaldırılmasıyla ilgili olarak havalimanının web sitesinde yer alan habere göre, bir önceki senenin aynı dönemiyle kıyaslandığında %20′ye varan artışlar gerçekleşmiş. Ama geçen sene bu zamanların küresel krizin en yoğun biçimde hissedildiği ve havayolu trafiğinin ciddi manada düştüğü bir dönem olduğunu aklımızdan çıkarmamamız gerekiyor. 2010 yılının ilk iki ayına ait trafik rakamlarını öğrenmek istediğimizde, bunların henüz hazır olmadığı şeklinde bir cevap aldık. Önümüzdeki günlerde yeniden kontrol etmek gerekecek. Canlanması için Belgrad’a bir elektrik lazım. Belki de o elektrik, Nicola Tesla Havalimanı’ndan tüm kente yayılır.

Kulula Wednesday, March 24, 2010 Afrika kıtasının belki de en renkli havayolu şirketi olan Kulula ile ilgili bir haberi okurken, şirketin uçaklarını adeta bir eğlence merkezi gibi boyadığını fark ettik. Jetsetter, Camo, Yaz Saati Uygulaması, İnek ve Europcar gibi temaların yanında bence en matrak ve eğlenceli olanı, "Flying 101" adını verdikleri tasarım. Bizim sitenin de adını çağrıştırıyor bir bakıma. Ama Kulula, havacılık ve tayyare hakkında bilgi verirken insanları gülümsetmeyi amaçlamış besbelli.

Havayolu 101

43

Uçağın fotoğrafı ne demek istediğimizi anlatmaya yeterli sanırım :)

Kulula - FIFA 2010 Dünya Kupası Reklamı Thursday, March 25, 2010 Dünkü yazımızda Kulula’nın “Flying 101″ temalı uçağından bahsederken, şirketle ilgili bir haberden yola çıktığımızı belirtmiştik. İşte o haber, önümüzdeki Haziran ayında Güney Afrika Cumhuriyeti’nde yapılacak FIFA 2010 Dünya Kupası ile ilgili. FIFA, en önemli ürünü olan Dünya Kupası’nın marka kullanımı konusunda o kadar hassas ki, sponsor olmayan firmaların bu organizasyonu çağrıştıran reklam yapmasına bile müdahale ediyor. Kulula’nın başına gelen de tam olarak bu. Hazırladıkları reklam görselinde futbolcu, stadyum, vuvuzela, bayrak, futbol topu, hakem düdüğü gibi imgelere yer veren ama dünya kupası organizasyonundan hiç bahsetmeyen şirket buna rağmen FIFA’dan yakasını kurtaramadı. Hem de slogan olarak “Unofficial National Carrier of the you-know-what” cümlesini kullanmasına rağmen. FIFA, reklam görselinde kullanılan imgelerin bir bütün olarak bakıldığında “ambush marketing” çalışması olduğunu belirtmiş. “Ambush marketing de nedir?” diyeceksiniz belki de. Biz de yeni duyduk. Türkçe’ye “pusu pazarlama” olarak çevrilebilir. Bu tarz pazarlama çalışması kapsamında, bir etkinliğe sponsor olmayan firma yaptığı reklam çalışmasıyla asıl sponsor olan firmanın önüne geçiyor. Tarihte bunun yaşanmış bir çok örneği bulunuyor. Siz siz olun, dünya kupasıyla ilgili bir reklam çalışması yapmadan evvel iki kere düşünün.

Grevci Personel Pass Bilet Hakkını Kaybediyor Thursday, March 25, 2010 Geçen hafta Cumartesi’den Pazartesi’ye üç gün yapılan ve önümüzdeki Cumartesi gününden itibaren bu kez dört gün olarak tekrar edilecek British Airways grevini hepimiz biliyoruz. Kabin memurları, özellikle maaşlarıyla ilgili şartlarda gerileme yaşanması ihtimaline karşı direnişe geçmiş durumdalar. Ama bir atasözümüz der ki, “Dimyat’a prince giderken, evdeki bulgurdan olmak” her zaman ihtimal dahilindedir. BA yönetimi aldığı bir kararla, hafta sonu yapılan greve katılan kabin personelinin pass bilet haklarını iptal ettiğini açıkladı. Söz konusu hak toplu sözleşme dahilinde verilen bir 44

Havayolu 101

şey olmadığından, uygulamanın nasıl olacağı tamamen şirket yönetiminin uhdesinde bulunuyor. Sendika ise bu gelişmeye karşı olarak, “pass bilet hakkının geleneksel ve rutin” bir uygulama olduğunu belirterek bu hakkın geri alınamayacağını savunmuş. Sendika biraz iddialı konuşmuş gibime geliyor. Ama yine de belli olmaz. Orası Büyük Biritanya. Hâkimin bir tanesi çıkar ve personel lehine karar verir. Kimse de buna karşı çıkamaz. Ne olursa olsun, daha önce de belirttiğimiz gibi bu grevden en fazla zarar görecek olan personelin kendisi. İş pass biletlerle başladı. Bakalım arkasından ne gelecek?

Jet Yakıtı Fiyatları (2008-2010) Thursday, March 25, 2010 2008 yılının Temmuz ayında yaptığı zirve sonrası, küresel mâlî buhrana paralel olarak düşüşe geçen petrol fiyatları, ticarî havayolu sektörünü en azındann bu önemli gider kalemi açısından rahatlatmıştı. Havayolu 101, petrolün son aylardaki trendini inceledi. ABD Enerji Bakanlığı’nın web sitesindeki bilgilere göre yukarıdaki grafiği hazırladık. Görüleceği üzere, krizin kendisini en fazla hissettirdiği 2009 Ocak-Mart döneminde dip yapan akaryakıt fiyatları, dünya genelindeki toparlanmayla birlikte yeniden yükselmeye başlamış. Ve bu yılın ilk üç ayı ile geçen seneyi kıyasladığımızda, fiyatlarda %80-85 civarında bir artış olduğunu görüyoruz. Yani personel giderleriyle birlikte bir havayolu şirketinin, özellikle de düşük maliyetli taşıyıcıların, en önemli gider kalemi olan akaryakıtın yükü yeniden ağırlaşmaya başlamış. Havayolu şirketleri yolcu talebi artıyor, gelirler yukarı gidiyor diye sevinirken, bir yandan akaryakıt fiyatları diğer taraftan da personelin mevcut haklarından tabii olarak feragat etmemesi sonucunda kârlı bilançolara uzaktan el sallıyorlar :)

Avrupa Birliği ile Yatay Anlaşma İmzalandı Friday, March 26, 2010 Uzun zamandır gündemde olan Avrupa Birliği ile sivil havacılık konusundaki yatay anlaşma dün Türkiye ile AB Komisyonu arasında parafe edildi. Önümüzdeki aylarda TBMM tarafından onaylanmasının ardından resmen imzalanarak yürürlüğe girmesi beklenen anlaşma ile Türkiye ile AB arasındaki havayolu trafiği açısından enteresan bir dönem başlamış olacak. AB üyesi herhangi bir havayolu şirketi, birliğe üye herhangi bir ülkeden Türkiye’ye serbestçe uçuş yapma hakkına sahip olurken, Türk taşıyıcılar AB içerisinde benzer bir serbestliğe sahip olamayacaklar. Havayolu 101

45

Yani mesela Türk Hava Yolları, Atina-Münih arasında sefer yapamayacak. Ama Lufthansa rahatlıkla Londra-Antalya seferi yapabilecek. SHGM’nin web sitesinde yayımlanan açıklamada ilginç bir noktanın altı çizilmiş. Açıklamada bu anlaşmanın, Türkiye ile AB’nin 26 üyesi arasında geçerli olacağı belirtiliyor. Bunun anlamı nedir? Bizim tabirimizle Kıbrıs Rum Kesimi, AB’nin tabiri ile Kıbrıs Devleti bu anlaşmanın dışında mı tutulmuş oluyor? Bunu tam çözemedik doğrusu. Çünkü AB Komisyonunun web sitesindeki basın açıklamasında, SHGM’nin aksine bu anlaşmanın kaç üyeyi kapsadığına dair hiç bir vurgu bulunmuyor. Aslında rekabetin yaygınlaşması için böyle bir adımın atılması uygun olacaktı ama bu haliyle bu iş biraz defolu olmuş gibi. Detaylara vakıf olabilmek için biraz daha beklememiz gerekecek sanırım. Ama yine de hepimize hayırlı olsun :)

ABD-Avrupa Birliği Açık Semalar Anlaşmasıİkinci Aşama Monday, March 29, 2010 Geçtiğimiz hafta Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) arasında imzalanan yatay havacılık anlaşmasının ne kadar önemli olduğunu vurgulamıştık. Yine geçen hafta, gözden kaçırmamamız gereken bir başka gelişme daha oldu. ABD ile Avrupa Birliği arasında 30 Mart 2008 tarihinde devreye giren Açık Semalar anlaşmasının ikinci aşamasına gelindi. İkinci aşamadaki en önemli husus, havayolu şirketlerindeki mülkiyet sınırlamasının kaldırılması. Şu an için yabancılar bir Amerikan havayolu şirketinde en fazla %25 oranında pay sahibi olabiliyor. Avrupa Birliği’nde ise bu oran %49,9. Açık Semalar’ın bu ikinci aşamasıyla birlikte, ABD ve AB vatandaşları karşılıklı olarak bu sınırlamalardan kurtulmuş olacak. Böylece Havayolu 101 olarak yıllardır ısrarla vurgulamış olduğumuz “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” en azından bu iki büyük devletler topluluğu arasında ortadan kalkmış olacak. Yani mesela Lufthansa, şu anda sadece %20 civarında hissesine sahip olduğu Jet Blue’nun tamamını (veya en azından yarıdan fazlasını) satın alabilecek. Tabii açık semalar anlaşmasının bu ikinci aşamasının devreye girebilmesi için ciddi bir engel bulunuyor: ABD Kongresi. Avrupa Birliği tarafında 27 üye ülkenin bu anlaşmayı onaylamasına kesin gözüyle bakılıyor. Ama Amerikan Kongresi’nin ne yönde karar vereceği biraz şüpheli. Geçmiş yıllarda aynı konu gündeme geldiğinde, “ABD’nin güvenliği” söz konusu edilerek bu girişim engellenmişti. Benzer bir durumun önümüzdeki dönemde de yaşanması muhtemel. Ama Kongre bu anlaşmayı onaylarsa, ticarî havayolu sektörü belki de tarihinin en önemli

46

Havayolu 101

aşamasını kaydetmiş olacak; serbest rekabetin önü açılacak.

Destination Disaster: Kitap Notları Tuesday, March 30, 2010 Bundan yaklaşık 36 yıl önce Paris semalarında meydana gelen kaza, sadece Türk Hava Yolları’nın (THY) değil, ticarî havayolu sektörünün en trajedik kilometre taşlarından bir tanesidir.Bu kaza hakkında ulaşılabilecek bazı resmî kaynaklar olduğu gibi, tamamen bu kazayı ele alan iki de kitap bulunuyor. İlk kitap, Moira Johnston tarafından yazılmış olan “The Last Nine Minutes: the Story of Flight 981“. Diğeri ise Paul Eddy, Elaine Potter ve Bruce Page adlı üç gazeteci tarafından kaleme alınmış olan “Destination Disaster: From The Tri-Motor to The DC-10, The Risk of Flying” adlı kitap. Geçtiğimiz günlerde Havayolu 101 olarak bunlardan ikincisini inceledik. Aşağıda bu kitaba dair kısa notları bulabilirsiniz. Yazının en sonunda ise DC-10′larla ilgili ilave bir kaç bilgi bulunuyor. Bu kazanın arka planında yaşananları öğrenince dehşete kapılmamak mümkün değil. 1. THY’nin DC-10 kazası, tam dolu bir jumbo jetin ilk kazası. 2. Kabin basınçlı ilk uçak: Boeing 307 Stratoliner, 1940’ta hizmete girmiş; PanAm ve TWA’de. 3. KC-135 tanker uçağı, bir bakıma Boeing 707’nin protipi olmuş. Ekim 1958’de ilk 707 hizmete girmiş. 4. Ekim 1966’da Douglas’ın kredi hatları bankalar tarafından kesilmiş. O yıl şirketin 70 milyon USD zarar etmesi bekleniyormuş. 5. McDonnell, sivil uçak üretimi işine 1967 yılında Douglas’ı satın alarak girmiştir. 6. 1965-67 arası Douglas firması bir hayli müşkül durumda kalmış, iflas etme noktasına gelmiş. 7. McDonnell, resmî olarak Douglas’ı, 28 Nisan 1967’de devralmış. 8. Lockheed firması Tristar (L-1011) modeli ile DC-10’a karşı büyük rekabete giriyor. Ama havayolu sektörünün büyüklüğü bu iki uçağı ve ilave olarak Boeing 747’yi taşıyacak kadar fazla değil. 9. DC-10 ekibi yeni uçağın tasarımı aşamasında rakiplerine karşı bir hayli geride kalmış durumda. Bu açığı kapatmak için çok acele ediyorlar. 10. DC-10’un tasarımı işi, MDD tarafından bir alt yüklenici olan General Dynamics’e verilmiş. General Dynamics’in “Convair” adlı bölümü bu işi üstlenmiş. 1. 12 Haziran 1972’de American Airlines’a (AA) ait bir DC-10, Detroit-BuffaloNew York seferini yapmaktadır. 2. Uçakta 56 yolcu + 8 kabin memuru + 2 pilot + 1 uçuş mühendisi = 67 kişi bulunuyordu. 3. 11.500 feet yükseklikte uçağın kargo kapısı patlıyor. 4. Ani basınç kaybı sebebiyle, yolcu kabininin tabanı kargo bölümüne doğru çöküyor. 5. DC-10’un tasarımı gereği hidrolik kumanda kablolarının tamamı yolcu Havayolu 101

47

kabininin tabanından geçmektedir. 6. Bu yüzden pilotlar motor gücünü ayarlayan kumandalar hariç uçağın tüm kontrolünü kaybediyorlar. Hatta kuyrukta bulunan iki numaralı motorun kontrolü de gitmiş durumda. 7. Uçağın çok tecrübeli pilotu kumandayı alıyor ve sadece kanatlardaki iki motoru kullanarak Detroit havalimanına iniş yapmayı başarıyor. Ancak iniş esnasında uçağın hızını yeterince azaltmak mümkün olmadığından uçak pistten çıkıyor fakat kimse hayatını kaybetmiyor. 8. İşin enteresan tarafı, söz konusu pilotun, DC-10’lar AA filosuna ilk katıldığında kumanda kablolarının yolcu kabininin tabanından geçmesini sakıncalı bulduğu ve böyle bir durumda, yani uçağın kontrolünün tamamen kaybedildiği bir durumda uçağı nasıl indirebileceği konusunda simulatörde bir kaç kez özel olarak çalışma yaptığı ortaya çıkıyor. 11. Bu kazanın hemen ardından bir soruşturma başlatılıyor. FAA’in yoğun ısrarı sonucunda McDonnell Douglas firması, DC-10’un 10 aylık hizmet süresi içerisinde kullanıcı havayolu şirketlerinden, kargo kapısının “kapanmamasıyla” ilgili 100 civarında rapor geldiğini itiraf etmek zorunda kalıyor. 12. O an itibarıyla DC-10 kullanan havayolu şirketleri: United Airlines, American Airlines, National Airways ve Continental. 1. Convair Ürün Mühendislik Direktörü Dan Applegate’in 27 Haziran 1972 tarihinde yazdığı memorandum:

13.

14.

15.

16.

17.

48

Havayolu 101

2. Kargo kapısının bir felakete yol açmasının “kaçınılmaz” olduğu vurgulanmış. 3. DC-10’un tasarımı aşamasında kargo kapısının kilidiyle ilgili olarak ortaya çıkan sorunların görmezden gelindiği açıkça ortada. 4. 29 Mayıs 1970 tarihinde, DC-10 henüz üretim aşamasındayken yerde yapılan testlerde uçak içi basınçlandırıldığında kargo kapısının patladığı ve AA kazasında meydana gelen hasarın aynısının yaşandığı belirtiliyor. 5. Ama MDD firması bu duruma karşı çok etkin bir tedbir almıyor. 6. Applegate’in yaptığı en önemli tespit, kargo kapısı yüzünden 20 yıl içerisinde büyük bir kazanın yaşanmasının kaçınılmaz olduğudur. 7. Zaten bu tespitin üzerinden iki yıl geçmeden THY’nin Paris kazası meydana geliyor. Siyasî baskı sebebiyle FAA, DC-10’un kargo kapısı hakkında bir “Airworthiness Directive” (AD) yayımlayamamış. Bunun yerine sadece DC-10 kargo kapısının üzerine “bagaj yükleme personelinin kapıyı kapatırken 50 pound’tan (22,7 Kg) fazla kuvvet kullanmamaları” yönünde bir plaka asılmasına karar veriliyor. Bunun yanı sıra kargo kapısının kilidine ilave bir sistem yerleştirilerek, kilit yerine oturmadığında, kapının dışında bulunan ve bagaj yükleme personeli tarafından indirilmesi gereken kolun kolay kolay yerinden kıpırdatılamaz hale gelmesi sağlanmış. Ayrıca kargo kapısı üzerine küçük bir pencere açılarak, bagaj yükleme personelinin buradan içeri bakarak kilidin tam kapanıp kapanmadığını kontrol etmesi istenmiş. THY ile yapılan satış görüşmelerinde, kargo kapılarının yukarıda belirtilen modifikasyonlardan geçirileceği sözü verilmiş. Ve uçağın teknik bakım kayıtlarında bu işlemlerin yapıldığı bilgisi yer alıyor. Ülkemizde geçtiğimiz günlerde Cem Yılmaz’ın Borusan Filarmoni Orkestrası’na şeflik yapmasıyla yeniden hatırlanan Danny Kaye adlı müteveffa komedyen, MDD firması tarafından düzenlenen DC-10 satış turnesi kapsamında tüm dünyayı dolaşıyor. Ve bu kapsamda 1972 yılının Ağustos ayında Türkiye’ye de geliyor.

18. THY’nin ilk DC-10’u 10 Aralık 1972’de İstanbul’a geliyor. 33 üretim numaralı bu uçak basın mensuplarına ve VIP konuklara yapılan gösteri uçuşlarının ardından ilk ticarî seferini 16 Aralık 1972’de Frankfurt’a yapıyor. 33 numaralı bu uçak, Ağustos ayında tanıtım amacıyla Türkiye’yi ziyaret etmiş olan tayyare. 19. THY, ABD dışında bu uçağı filosuna katan ilk şirket oluyor. 1. Bu uçakların THY’ye satışının hikâyesi ise şöyle: 2. Japonya’nın dev ‘Sogo Şoşo’ firmalarından biri olan Mitsui Bussan, DC-10 uçaklarından satın alıp bunları All Nippon Airways’e (ANA) kiralamak amacıyla altı adet DC-10 siparişi veriyor. 3. Ama Lockheed firması son anda devreye girerek, aracı firmayı aradan çıkartıp ANA’ya doğrudan Tristar satıyor. 4. Bu yüzden üretim aşamasındaki altı adet DC-10 sahipsiz kalıyor. 5. MDD firması THY’ye, işte bu altı adetlik siparişin üç tanesini satmayı başarıyor. Bu amaçla fiyatta ciddi indirimler yapılıyor, uygun finansman şartları sağlanıyor. 6. İstanbul’a gelen ilk uçak yukarıda da belirttiğim gibi 33 numaralı olanı. Bundan üç gün sonra 29 numaralı uçak (Paris’te düşen uçak bu) geliyor. 78 üretim numaralı üçüncü tayyare ise 1973 yılı Şubat ayında filoya katılıyor. 7. Diğer üç DC-10 ise Laker Airways’e satılıyor. 20. Lufthansa ve KLM, sipariş ettikleri DC-10’ların filolarına uyum süresini “iki yıl” olarak tespit ederken, THY’de bu süreç sadece “üç ay” içinde tamamlanmak zorunda kalınmış. 1. Tayyare 29: 2. Üretimi 5 Nisan 1972’de tamamlanmış. 3. Aynı yılın Aralık ayında THY’ye teslim edilene kadar haftada bir kaç saat test uçuşu yapmış. 4. AA kazasından sonra kargo kapısında yapılması gereken üç değişiklik bulunuyordu. Tayyare 29’a bunlardan sadece bir tanesi uygulanmış. Asıl yapılması gereken kritik değişiklik yapılmamış. 5. Ama teknik bakım kayıtlarına bu değişikliklerin hepsinin yapıldığı yönünde giriş yapılmış. 6. Paris kazası sonrası açılan dava (CV 74-1526-PH) kapsamında bakım kayıtlarıyla ilgili olarak bu dokumanlarda mühürleri bulunan üç kalite kontrol sorumlusu sorgulanmıştır. 7. Ama bu kişiler bu mühürleri kendilerinin basmadığını iddia etmişler ve bakım kayıtlarındaki bu usulsüzlüğün nasıl yapıldığı tam olarak aydınlanmamıştır. 8. 346 kişinin hayatını kaybettiği Paris kazasına giden yolda, bakım kayıtlarında yapılan bu usulsüzlüğün ne kadar kritik olduğu açık bir biçimde görülmektedir. 1. 3 Mart 1974 – Paris: 2. 2 Mart 1974 tarihinde Fransa-İngiltere rugby maçı yapılıyor. 3. Maç için 30.000 kadar İngiliz’in Paris’e gittiği tahmin ediliyor. 4. BEA’nın (British Airways’in atası iki şirketten biri) Heathrow’daki mühendisleri greve gitmiş; zira bir ay sonra BOAC ile birleşme var ve bu noktada maaş iyileştirmesi istiyorlar. 5. Bu grev sebebiyle, Londra’ya dönmek isteyen İngilizler diğer havayolu şirketlerine hücum ediyor. 6. THY’nin 981 sayılı seferinin güzegâhı İstanbul-Paris-Londra şeklinde. Havayolu 101

49

21.

22. 23.

24.

7. İstanbul-Paris seferinde 167 yolcu var. Bunların 50 tanesi Paris’te iniyor. 8. Paris’ten 217 yeni yolcu biniyor. Toplam yolcu sayısı 334 oluyor. Bu yolcuların üç tanesi, eğitim amacıyla Londra’ya gitmekte olan THY personeli. 9. THY mürettebatı: 2 pilot + 1 uçuş mühendisi + 1 teknisyen + 8 kabin memuru = 12 kişi 10. Uçaktaki toplam kişi sayısı 346. 11. Tayyare 12.30’da teker kesiyor. On dakika sonra son kargo kapısı patlıyor ve yolcu kabini aşağı çöküyor. Kanat motorları hariç tayyarenin tüm kumanda sistemi devre dışı kalıyor. 12. İlk anda en arkada bulunan altı koltuk yolcularla birlikte uçaktan dışarı fırlıyor. 13. Uçak büyük bir süratle Paris yakınlarındaki Ermenonville ormanına düşüyor. Enkaz çok geniş bir alana yayılıyor. MDD firması öncelikle kazanın sebebinin bir “insan hatası” olduğunu iddia ederek, Orly Havalimanı’ndaki bagaj yükleme personelini, Cezayir asıllı Fransız vatandaşı Muhammed Mahmudi’yi suçluyor. MDD daha sonraki aşamada da, bagaj kapısı üzerinde hatalı modifikasyon yaptığı gerekçesiyle THY’yi suçluyor. Ancak FAA’in yaptığı araştırma sonucunda ortaya çıkanlar bir hayli çarpıcı: Ekim 1973 ile Mart 1974 arasında DC-10’un kargo kapısıyla ilgili olarak beş farklı kategoride tam 1.000 (bin) arıza oluştuğu tespit ediliyor. ABD’de tazminat davası açılıyor. Önce ölenlerin yakınları MDD, General Dynamics (GD) ve THY hakkında dava açıyor. Sonra da THY, MDD ve GD hakkında dava açıyor. 1. Davanın (CV 74-1526-PH) hâkimi, uçak kazaları konusunda son derece tecrübeli olan Pierson Mitchell HALL (1894-1979). Ancak dava tamamen sonuçlanmadan hayatını kaybediyor.

2. Kitap dışındaki kaynaklardan edindiğimiz kesin olmayan bilgilere göre, Nisan 1977’de mürettebatın bir kısmı belli bir tazminat karşılığında MDD ve GD ile sulh yoluna gidiyor. 3. Ekim 1976’da 224 yolcu ile sulh yoluna gidiliyor. Toplam 42.030.273 USD ödeniyor. Bunun %20’lik bölümü THY’nin sigortacıları tarafından karşılanıyor. 4. Davanın kesin sonucunu ABD Adalet Bakanlığı’na sorduk. Cevap gelirse bu satırı güncelleyeceğiz. 25. Kaza hakkında MDD, GD ve FAA tüm dokumanları kısa sürede mahkemeye sunarken, THY’nin evrak teslimatı ayları bulmuş. Ve bazı dokumanlar “Türk Devletinin güvenliği” sebebiyle sansürlenmiş. Bu uçakların muhtemel bir Kıbrıs harekâtında asker taşımak için satın alındığı iddiası var. Sansürün sebebi bu olabilir. 26. 2 Ocak 1976 tarihinde, bu kez İstanbul’da bir DC-10 kazası meydana geliyor. Suudi Arabistan Havayolları tarafından hac seferlerinde kullanılmak üzere Amerikan ‘Overseas National Airways’ (ONA) şirketinden kiralanmış olan tayyare, Cidde-Ankara seferini yapmaktadır. Sis sebebiyle Ankara’ya inemeyen uçak İstanbul’a yönelir. 06-24 pistine inmek üzere son yaklaşma esnasında Topkapı üzerinde 1 numaralı motoru patlar ve yanmaya başlar. Uçak acil iniş yapar, pistten çıkar ve tamir edilemeyecek derecede hasar görür. Ama uçakta bulunan 361 yolcu ve 12 mürettebat yara almadan kurtulur. 27. Destination Disaster adlı kitabın sonunda ayrıca, MDD Uçuş Eğitim Müdürü J.M.McCabe (6 Nisan 1973) ve Teslim Pilotu L.F.Hazell (9 Şubat 1973) tarafından 50

Havayolu 101

hazırlanan görev sonu raporları yer alıyor. Bu raporlarda, THY’nin DC-10’ları filosuna katma aşamasında yaşanan sıkıntıları detaylı bir biçimde bulmak mümkün. Bu kitap yayımlandığı dönemde tabii olarak THY yönetiminin de dikkatini çekiyor. Ve Milliyet Gazetesi’nde Zeynep Oral tarafından 1976 yılının Aralık ayında bu kitaba dayanılarak hazırlanan dizi haberin yayımlanmasının ardından, THY yönetimi buradaki iddialara cevap niteliğinde uzunca bir açıklama yapmak zorunda kalıyor. Pek iyi; THY’nin geriye kalan iki DC-10’unun akıbeti ne oldu dersiniz? DC-10’ların başı bir türlü dertten kurtulmadı. Dünyanın dört bir yanından gelen DC-10 kazası haberleri, ister istemez THY’yi de menfî bir biçimde etkiledi. 25 Mayıs 1979 tarihinde yine bir American Airlines DC-10’u kazaya uğradı. Bu uçağın yolcuları 1972 yılındakiler kadar şanslı değillerdi. Bir numaralı motor kalkış esnasında koparak kanattan ayrıldı. Uçak önce yükselmeye devam etti, sonra stall’a girerek düştü. 13 mürettebat + 258 yolcu + yerdeki iki kişi hayatını kaybetti. FAA gerekli emniyet şartları yerine getirilinceye kadar DC-10 uçuşlarını yasakladı. THY uzun zaman boyunca bu uçakları filodan çıkarmak için çabaladı. En nihayetinde, 33 (TC-JAU) ve 78 numaralı (TC-JAY) uçaklar Fedex firmasına satıldı. Uzun yıllar boyu kargo uçağı olarak hizmet veren bu tayyarelerden 33 numaralı olanı Mart 2009’da emekliye ayrıldı. Belki inanmayacaksınız ama 78 numaralı tayyare, bir ihtiyar delikanlı misali, Fedex filosunda halen uçmaya devam ediyor. Kazanın resmî sonuç raporuna buradan ulaşabilirsiniz.

Malezya Havayolları Airbus A330 Siparişi Verdi Thursday, April 01, 2010 Son dönemde daha ziyade Türk Hava Yolları’nın verdiği yeni uçak siparişlerine alışmıştık. Ama bu kez uzaklardan, Malezya’dan bir sipariş haberi geldi. Malezya Havayolları, yeniden yapılanma planı çerçevesinde yenilemeye çalıştığı filosu için 15 adet Airbus A330-300 ve iki adet A330-200F kargo uçağı siparişi verdi. Liste fiyatlarına göre siparişin toplam tutarı 3,6 milyar USD mertebesinde. Şirket bu uçakların filoya katılmasına paralel olarak, Güneydoğu Asya ve Orta Doğu bölgesindeki varlığını kuvvetlendirmeyi amaçlıyor.

Havayolu 101

51

Sıra SAS'a mı Geldi? Thursday, April 01, 2010 Bir birlerine komşu olan ülkelerin arası genelde bozuk olur. Anlaşmazlık konusu olabilecek bir şeyler mutlaka bulunur. İskandinav ülkeleri arasında ise tarihten gelen bir yakınlık vardır. Özellikle İkinci Dünya Savaşı sonrası şartlarında her devlet kendi havayolu şirketini kurmaya çalışırken; İsveç, Danimarka ve Norveç ortak bir çalışmaya imza atarak 1946 yılında SAS’ı kurmuşladır. Ve halen de SAS’ın yarısı bu üç devlete aittir. Ama değişen şartlar kaçınılmaz olarak SAS’ı da zorlamakta. Şirketin yönetim kurulu başkanı Fritz Schur tarafından yapılan açıklamaya göre önümüzdeki 3-4 yıl içerisinde SAS’taki devlet hisselerinin satılması ciddi olarak gündemde. Muhtemel alıcılar olarak ise her zamanki gibi Lufthansa ve Air France ön plana çıkıyor. Bu yılın ilk çeyreğinde 100-150 milyon USD civarında zarar edeceği ön görülen şirketin yoluna devam edebilmesi için hissedarlarından yaklaşık 700 milyon USD seviyesinde bir talebi bulununyor. Çok uzun zamandır dile getirilen, “ticarî havayolu sektöründeki konsolidasyon” akımı sanırız gerçekten başladı. Özellikle ABD ile AB arasındaki açık semalar anlaşması gerektiği şekilde onaylanırsa (gerçi bu küçük bir ihtimal ama), bu akımın hızlanması kaçınılmaz olacaktır.

Jet Blue-American Airlines Anlaşması Kafaları Karıştırdı Thursday, April 01, 2010 Dün yapılan bir basın toplantısı ile New York merkezli JetBlue ile American Airlines arasında yapılacağı açıklanan ticarî işbirliği anlaşması, doğrusu, kafaları karıştırdı. Hep söylüyoruz. Havayolu sektöründeki işbirliklerini bir türlü anlayabilmiş değiliz. Kimin kiminle ne zaman ne şekilde anlaşma yapacağı pek belli olmuyor çünkü :) Aktörler: Lufthansa: Star Alliance’ın lider şirketi. American Airlines: oneworld’de British Airways ile birlikte başı çekiyor. JetBlue: Şimdilik “bağlantısız”.

52

Havayolu 101

2007 yılının sonuna doğru Lufthansa’nın %19 oranında hisse satın alarak JetBlue’nun en büyük hissedarı konumuna geldiği halen hatırımızda. Bu oran geçen sene %15 civarındaydı ama Lufthansa yine en büyük hissedar konumundaydı. American Airlines ise British Airways ve Iberia ile birleşebilmek için gün sayıyor. Şimdi de dünkü basın toplantısına dönelim. Varılan anlaşmaya göre JetBlue, New York JFK ve Boston Logan Havalimanları’ndan, AA’nın dış hat yolcularına ABD içi uçuşlar için bağlantı sağlamaya başlayacak. Her iki havalimanında da bir hayli kuvvetli olan JetBlue böylece AA’nın çok fazla uçuşunun olmadığı onsekiz iç hat noktasına AA yolcularını taşımış olacak. Benzer şekilde, JetBlue’nun yolcuları da AA ile Barcelona, Tokyo, Sao Paulo gibi oniki farklı yurt dışı noktasına uçma imkânına kavuşacak. Bu anlaşma kapsamında bir de slot takası yapılması gündemde. AA, Washington Ronald Reagan National Havalimanı’ndaki sekiz çift ve New York White Plains’teki bir çift slotunu JetBlue’ya aktarırken, bunun karşılığında JetBlue’dan tam oniki çift JFK slotunu alacak. Toplantıda gündeme gelen bir başka konu da, JetBlue’nun bir oneworld üyesi olup olmayacağı idi. Her ne kadar JetBlue’daki büyük hissedar Lufthansa olsa da, JetBlue CEO’su David Barger bu konuda açık kapı bırakmaktan geri durmadı. Yani bir bakmışsınız, Lufthansa’lı JetBlue, bir anda oneworld üyesi olmuş! İşte bu yüzden havayolu sektöründeki iş birliklerini anlamakta güçlük çekiyoruz.

Virgin Blue'dan Büyük Sipariş Friday, April 02, 2010 Dünya genelindeki mâlî krizin etkisini yavaş yavaş kaybetmesine paralel olarak havayolu şirketlerinden gelen yeni uçak siparişlerine bir yenisi daha eklendi. Dün Malezya Havayolları’ndan bahsetmiştim. Bugün ise Virgin Blue’ya değinmemiz gerekiyor. Zira Richard Branson’ın 19-20 yaşındayken temellerini attığı “Virgin” markasının Avustralya’daki havayolu temsilcisi diyebileceğimiz bu şirket, tam 105 uçaklık Boeing 737-800 siparişi verdi. Haziran 2011 ile 2017 yılları arasında teslim edilecek bu uçaklarla bir yandan eskiyen filo tazelenirken, diğer taraftan da yeni hat açmak için gereken ilave uçaklar sağlanmış olacak. 50′si kesin sipariş olan uçakların toplamda ne kadara mal olduğu ise açıklanmadı. Ama gerek uçak üreticilerinin kesat giden işleri ve gerekse siparişin büyüklüğü göz önünde tutulduğunda, Virgin Blue’nun bir hayli iyi bir fiyat aldığını tahmin etmek güç değil. Virgin Blue’nun şu anki 53 uçaklık filosunda Boeing 737-700, Boeing 737-800, Embraer Havayolu 101

53

170 ve Embraer 190 modeli tayyareler bulunuyor.

Naked Airport (Kitap Özeti) Friday, April 02, 2010 Zaman zaman bahsettiğimiz Aerlines adlı e-zine’de havayolu sektörüyle ilgili bir çok makalenin yanı sıra, çeşitli kitapların da gözden geçirmeleri, eleştirileri yayımlanıyor. Bundan bir süre önce incelemiş olduğumuz “Naked Airport” adlı kitabın küçük bir gözden geçirmesini ilgili kişiye göndermiştik. Aradan iki-üç ay geçtikten sonra nihayet bu hafta kitapla ilgili olarak hazırladığımız metni web sitelerinde yayımlamışlar. Bu linkten ilgili sayfaya doğrudan erişebilirsiniz. Ayrıca buradan dokumanın pdf formatındaki haline ulaşmanız da mümkün. Naked Airport, havalimanlarının tarihsel gelişimini yakından incelemek isteyenlere rahatlıkla tavsiye edebileceğimiz bir kitap.

Türk Hava Yolları (THY) - First ve Business Class Reklamları Saturday, April 03, 2010 Nostalji köşemizin bu ayki konuğu, Türk Hava Yolları’nın (THY) 1988 yılında devreye soktuğu First ve Business Class markalaştırma çalışmaları. THY’nin filosunda o zaman için en yeni ve ileri teknolojili uçak konumundaki Airbus A310′lar için düşünülen bu çalışma ile Business Class’ın yanı sıra First Class da hizmete alınmıştı. Türk kültüründe önemli ve sembolik değere sahip olan iki çiçek; gül ve lale, THY’nin kabin içi sınıflarını markalaştırma çalışmalarında ön plana çıkmıştı. Business Class’ın marka adı “Gül” olurken, “Lale”, First Class’ı tanımlamak için kullanılmıştı.

54

Havayolu 101

Boeing ile Airbus Arasında Tanker Uçak Çekişmesi Monday, April 05, 2010 Tahminî bedeli 40 milyar USD olan ihale artık son düzlüğe girmiş durumda. Amerikan ordusunun tanker uçak ihtiyacını karşılamak üzere açılan ihalede Airbus ile kafa kafaya çarpışan Boeing artık yalnız kalmış gibi. Boeing’in 767 modeli ile katıldığı yarışta Airbus’ın adayı ise A330 idi. Aslında bu ihale ilk olarak sonuçlandığında kazanan taraf Airbus olmuştu. Ama ülke içindeki güçlü lobileri devreye sokan Boeing, ihalenin yeniden yapılmasını sağlamış; hatta sağlamakla kalmamış, Airbus’ın iddiasına göre ihale şartnamesini kendi lehine değiştirtmeyi de başarmıştı. Bu yüzden Airbus, ikinci ihaleye teklif vermekten vazgeçmişti. Airbus’ın da teklif vermesini isteyen ABD yönetimi, şirkete ek süre teklif etti. Ama Airbus’ın buna ne cevap vereceği henüz belli değil. Zaten ihalenin sonucu da üç aşağı beş yukarı belli olmuş gibi.

Havayolu Sektörü ve Y Nesli Pazarlaması Wednesday, April 07, 2010 Yaklaşık bir ay önce havayolu sektöründe demografik pazarlama nasıl yapılır konusuna giriş yapmış ve 2010′lu yıllarda diğer tüm şirketler gibi havayolu şirketlerinin de pazarlama, satış ve reklam faaliyetlerini Y Nesli’nin huyuna-suyuna göre yeniden şekillendirmeleri gerektiğini belirtmiştik. Y Nesli, Generation (Nesil) 2.0 olarak da isimlendiriliyor. 1985 yılı ve sonrasında doğan çocukların ait olduğu bu topluluğa bir bakıma teknoloji veya internet nesli demek de mümkün. Bilgisayar, cep telefonu, internet gibi şeyler onlar için son derece tabii, son derece aşina. Y Nesli tüm zamanların en fazla tüketim yapan nesli. Elektronik eşyaya bayılıyorlar. Değişim demek, Y Nesli demek. Önümüzdeki on yıl içerisinde bu nesil yavaş yavaş iş hayatına atılıp, kendi parasını kazanmaya başlayınca, dünyanın gerçek hâkimi olacak J Sanılanın aksine, Y nesli siyasetle bir hayli ilgili. Mesela ABD Başkanı Barack ‘Hüseyin’ Obama’nın başkanlık kampanyasında web 2.0 ve mobil uygulamaların büyük yer tuttuğunu biliyoruz. Ve hatta bu uygulamaları gerektiği gibi kullanamayan Hillary Havayolu 101

55

Clinton’ın, Obama’yla yaptığı parti içi yarışı kaybettiğini de. Özellikle internetin yaygınlaşmasıyla birlikte dünya üzerinde keşfedilmeyi bekleyen şeylerin sayısı hızla azalırken, belki de havayolu sektörünün bir şansı, uçak ve hava yolculuğuna dair şeyler hâlâ gizemini koruyor ve büyük ilgi çekiyor. İşte bunun güzel bir örneği; Hava Trafik Kontrol Kulesi ile Kokpit arasındaki konuşmalar geçen hafta Ekşi Sözlük’te büyük ilgi çekti. Bu konuda bilgi sahibi olanlar için son derece sıradan olan bu konuşmalar, Y Nesli için zaman ayrılabilecek cazip bir eğlence aracı olabiliyor. Hazır sektörün böylesi bir mündemiç (içkin, inherent) bir cazibesi varken, havayolu şirketleri Y Nesli’ni kendi sadık yolcuları haline dönüştürebilmek için neler yapabilir acaba? 1. Mobil Uygulamalar: Her türlü mobil uygulama Y Nesli pazarlamasında önemli rol oynayacaktır. Cep telefonları bu noktada bir hayli önem kazanmış durumda. Her ne kadar küçük ekranları sebebiyle internet ortamındaki tüm uygulamalar etkin bir biçimde çalışamasa da, özellikle SMS ve MMS üzerinden yapılacak pazarlama faaliyetlerinin fayda getireceği aşikâr. Bilgisayar kullanmayan bir çok kişinin elinde mutlaka en az bir tane cep telefonu olduğu gerçeğini unutmayalım. Ayrıca dünyanın geri kalmış bir çok bölgesinde, kablolu iletişim altyapısının pahalı olması sebebiyle, bunların yerine doğrudan kablosuz bağlantı yapısına geçildiğini aklımızdan çıkarmayalım. Mesela özellikle son bir kaç senedir Afrika kıtasında art arda yeni uçuş noktalarını uçuş ağına katan THY’nin bunu göz önünde bulundurması gerekiyor. Tabii mobil uygulamalar konu olunca geçtiğimiz hafta sonu Apple’ın piyasaya çıkardığı iPAD’i dikkatle takip etmek gerekiyor. Bir cep telefonundan büyük ekrana sahip, son iki yıldır piyasaya hızla yayılan netbook’lara nispeten daha pratik ve ucuz olan bu cihazla ilgili geliştirilecek uygulamalara bir yerinden dahil olmak, Y Nesli’ne ulaşmada müspet bir etki getirebilir. Aslında sadece iPAD değil, Apple’ın son yıllarda piyasaya sürmüş olduğu tüm ürünler bir havayolu şirketinin en iyi dostu olmalı. Zira bu ve benzeri cihazlarda Apple’ın tartışılmaz bir liderliği söz konusu. 2. Video ve Fotoğraf Paylaşımı: Geçtiğimiz günlerde British Airways kabin personeli tarafından yapılan grev sırasında, şirket CEO’su Willi Walsh’un konuyla ilgili açıklamalarının başta Youtube olmak üzere bir çok online video paylaşım sitesinde yayımlandığını unutmayalım. Böylesi paylaşımlarda şirketlerin kendi web siteleri yerine artık birer platform haline gelmiş mecraları tercih etmeleri, söz konusu paylaşımın istenen etkiyi sağlaması bakımından artık kaçınılmaz bir hale geldi. Bu yüzden Youtube, Flickr, LinkedIn gibi mecralarda şirketlerin kendi gruplarını kurup yönetmeleri en doğrusu. Tabii bu işi tamamen ayrı bir web sitesi (micro-site) üzerinden yürütenler de yok değil. airTran tarafından hazırlanmış olan “Inside airTran” adlı web sitesi, şirketin işleyişini 56

Havayolu 101

birinci elden tüm dünyanın gözleri önüne sermesi bakımından kayda değer. Inside airTran’de bir uçağın 30 dakikada nasıl çevrildiğini de (turn-around) görebilirsiniz, airTran hakkında çıkan dedikodulara verilen cevapları da. Ama dediğim gibi, dünya geneline yayılmış bir platform üzerinde olmadığından, bu siteye erişen sayısı sınırlı kalmaya mahkûm. Aslında paylaşım işi o denli kontrolden çıkmış durumda ki, şirketlere açık ve şeffaf olmaktan başka yapacak bir şey kalmıyor. Çünkü hiç bir şey eskisi gibi değil; gizli kalacağı sanılan bir olayı milyarlarca insanın izlemesi mümkün. Mesela Jetblue’da 2008 yılında yaşanan kar fırtınası ve uçaklarda mahsur kalan yolcuları düşünelim. Yolculardan bir tanesi kendi kamerasıyla uçak içinde röportajlar yapmış ve daha sonra bunları web ortamında yayımlamıştı. O kar fırtınasının sonuçları Jetblue için hiç iyi olmamıştı. 3. Blog: Günümüzde artık herkes kendi çapında bir yazar olma imkânına sahip. Her gün yüzbinlerle ifade edilen sayılarda yeni yazı internet ortamına kaydediliyor. Blogların okunurluk oranına göre etkisi de yüksek olabiliyor. Şirketler açısından ele aldığımızda, blog ortamlarında çeşitli duyurular yapılabileceği gibi, yine blog ortamlarında havayolu şirketine yönelik herhangi haksız bir haber yayıldığında cevap verilebilecek en iyi mecra burası olacaktır. Geçtiğimiz günlerde THY’nin Maskat’taki reklamıyla ilgili olarak Failblog adresinde yayımlanan yazının bir anda geniş kitlelere ulaştığını ve THY Reklam Müdürü Serdar Ekrem Şirin’in buraya bir açıklama notu yazdığını unutmayalım. Bu noktada mikroblogging aracı olan Twitter’ı da unutmamak lazım. Tabii ilerleyen zamanda Twitter’a alternatif olarak türeyebilecek yeni mecraları da takip etmek gerekir. 4. Sosyal Ağ: Y Nesli’nin olmazsa olmaz özelliklerinden bir diğeri de sanal sosyal ağlar üzerinden sosyalleşmesidir. Facebook, My Space, LinkedIn gibi sosyal ağların yanı sıra, bir bakıma online sosyalleşmenin destek kuvvetleri konumundaki Reddit, Delicious, Digg, Stumbleupon gibi unsurları da dikkate almak gerekiyor. Ama bu hususta şirketlerin en fazla dikkat etmesi gereken konu, esnek olabilmek. Zira internet dünyasında eğilimler bir hayli hızlı değişmekte. Bundan 10-12 sene kadar önce fırtına gibi esen ICQ’yu bugün için kullanan ve hatta hatırlayan yok gibi. Platformların yanı sıra kendi sosyal ağlarını kuran şirketler de var. Havayolu sektöründe hemen aklıma gelen bir örnek, KLM’in kurduğu “Club Africa” adlı online iş ağı oluyor. Hedef kitleye nokta atış yapması bakımından takdire şayan. Ama ne denli başarılı olduklarını kestirmek güç. Ayrıca kurumsal imaj değişikliklerinde yolcu görüşlerini almak iyi bir fikir olabilir. Zira devir paylaşım devri. Ve hatta arada sırada Y Nesli yolcuları için fizikî mekanlarda “zirve” düzenlenmesi fayda getirecektir. Böylesi davetlere sadece online mecralarda etkin olan kişiler değil, bizzat havayolu şirketi yolcuları da katılabilmeli. Şirketin yolcularını etkin bir Havayolu 101

57

grup olarak örgütlemesi açısından bu tarz zirvelerin getirisi yüksek olacaktır. 5. Kabin İçi İmkânlar: a. Internet: Y Nesli kabinde de uslu durmayacaktır. Delta Air Lines’ın filosundaki tüm uçakları internet bağlantısıyla donatma projesi bu kapsamda değerlendirilebilir. Yurtiçi filosunda 540 civarında tayyare bulunan Delta, projenin başladığı günden bu yana bu konudaki bilgi güncellemesini kendi blog sayfasından yapıyor. 6 Nisan itibarıyla ulaşılan rakam 437. Yani Delta, günde 1400 yurtiçi uçuşunu kablosuz internet bağlantısına sahip uçaklarla yapıyor. Teorik olarak bu imkânı kullanabilecek yolcu sayısı ise 180.000. b. Bağlantı: Y Nesli’nin kabin içinde rahat etmesi ancak ve ancak sahip olduğu onlarca çeşit elektronik aygıtı serbestçe kullanabilmesine bağlı olacak. iPod, iPad, iPhone, Tablet PC, Laptop, Dijital Fotoğraf Makinası, Video Kamera, PSP ve türevlerinin kabin içinde serbestçe kullanılabilmesi ve bir birleriyle bir ağ ortamında buluşabilmesi muhteşem olmaz mıydı sizce de? Ya İstanbul Boğazı’nın havadan çektiğiniz fotografı anında uçak içi internet sistemi üzerinden Flickr’a veya Facebook’a yüklemek? Kabin içinde sunulacak bağlantı, gerçek manada bir yolcu sadakatini getirecektir. Wi-Fi = Kablosuz Sadakat :) c. Cep Telefonu: Her ne kadar tasvip etmesem de, hayatın bir gerçeği olarak cep telefonu kullanımı da kabin içindeki imkânlara eklenebilir. Belki belli bazı şartlara bağlanarak (Mesela sık uçan yolcu programında en üst segmentte bulunmak) cep telefonu kullanımı serbest bırakılabilir. d. Fast Food: Yine pek uygun bulmadığım ama söz konusu Y Nesli olunca kaçınılmaz olarak akla gelen bir başka unsur, kabin içi ikramına “fast food” içeren mönülerin eklenmesi oluyor. McDonald’s, Burger King, Pizza Hut gibi dünya devleriyle yapılacak bir iş birliği, sağlığa zararlı ama pazarlamaya faydalı sonuçlar doğurabilir J e. Tabiat: Y Nesli, yeme-içme konusundaki özensizliğinin tersine, çevre ve tabiat konularında şaşırtıcı derecede hassas bir yapıya sahip. Özellikle internetin haber yayma becerisinin yüksekliği sayesinde dünyanın gözden ırak kalmış köşelerinde yaşanan bir çevre sorunu, bir anda genç neslin gündemine girip onları çok uzun bir süre meşgul edebiliyor. Karbon emisyonu meselesinde havayolu şirketlerinin nasıl sıkıştırıldığını unutmayalım. İlerleyen yıllarda ekolojik denge meselesinin gündeme daha fazla geleceği ve havayolu şirketlerinden daha fazla fedakârlık bekleneceği muhakkak. Bu yüzden şirketlerin daha şimdiden ve kendi inisiyatifleriyle bu konuda bir şeyler yapması, Y Nesli ile aralarını iyi tutmaları açısından mutlaka fayda getirecektir. Y Nesli’nin para kazanıp, uçak biletlerini kendi başlarına satın almalarına az kaldı. Dünyanın tüm havayolu şirketleri, uyanın! Ve Y Nesli’ne nasıl hitap edebileceğiniz konusunda hazırlanın. Twitter’dan promosyon duyurusu yapıp, arada sırada e-mail göndermek yeterli olmayacak çünkü. Özellikle kabin içi sistemlerin geliştirilmesi konusunda ilk adımı atan şirketler, havayolu sektöründeki kaçınılmaz emtilaşma (commoditization) trendini de, en azından bir süreliğine, kendi lehlerine tersine çevirmiş olacak.

58

Havayolu 101

Yolcu Başına Düşen Ortalama Gelir (THY) Thursday, April 08, 2010 Türk Hava Yolları (THY) geçtiğimiz pazartesi günü 2009 yılı mâlî sonuçlarını açıkladı. UFRS’ye göre yapılan hesaplamada THY’nin kârı %50 civarında düşerken, yasal mevzuata göre yapılan hesaplamada kârı az da olsa arttı. Zaten kâr payı dağıtımında yasal mevzuat sonuçları göz önüne alınıyor. Şirketin işletme kârında da %12 civarında artış var. Ama bu duruma rağmen 2009 yılının son çeyreğinde elde edilen kâr miktarının düşük kalması, “piyasayı” memnun etmemişe benziyor. Konuyla ilgili analistlerin yorumları, son çeyrekte ortaya konan performansın THY’den gerçekten de beklenmediğinin bir belirtisi. Havayolu 101 bu vesileyle basit bir araştırma yaptı. THY’nin Yatırımcı İlişkileri sayfasında bulunan faaliyet raporlarından THY’nin yıllık gelirlerini ve taşınan yolcu sayısını çıkarttık. Tarifeli seferlerden elde edilen gelirleri, taşınan yolcu sayısına böldük. Ülkemizdeki enflasyon gerçeğini de hesaba katmak için TCMB’nin anasayfasında yer alan “Enflasyon Hesaplayıcısı” ile 2002 yılından günümüze, elde ettiğimiz verileri bugünkü yaklaşık değerine çevirdik. Ve aşağıdaki grafiklerde görünen sonuçları elde ettik. Tüm dünya genelindeki havayolu şirketlerinde olduğu gibi, THY’nin de yolcu başına düşen ortalama geliri genel bir düşüş trendi içerisinde. Bunda düşük maliyetli havayolu şirketlerinin piyasaya girmesinin etkisi olduğu gibi, 11 Eylül olayı sonrasında gelen toparlanma sürecinde tüm sektörde yoğun bir kapasite artışı olmasının da payı var. Sürekli büyüyen şirketler, yeni yolcu kapmak için fiyatlarını düşürmekten imtina etmiyorlar. Türkiye özelinde bakıldığında, özellikle iç hatların serbestleştirildiği 2004 yılı itibarıyla ortalama yolcu gelirinde sert bir düşüş yaşandığı görülüyor. 2002-2009 döneminde gerek iç ve gerekse dış hat ortalama yolcu gelirinde %33′e varan kayıp söz konusu. 1978 deregulasyonu sonrası ABD ve 1997 deregulasyonu sonrasında AB genelinde yaşanan tablonun bir benzeri aslında bu. Buna rağmen THY’nin 2006 yılından itibaren yakaladığı hızlı büyüme temposu, “economies of scale” kavramının devreye girmesini ve düşen birim maliyetle birlikte THY’nin kârlılık rakamlarının yukarı çıkmasını sağlıyor. 2009 son çeyreğindeki performansın analistleri memnun etmeyen noktası da bu. THY, 2009 son çeyreğinde, önceki dönemlerin aksine, maliyetlerini azaltmayı başaramadı. Tabii bunda yeniden yükselmeye başlayan petrol fiyatlarının etkisi de büyük. Neticede iş, bir önceki yazımızda belirttiğimiz konuya geliyor dayanıyor. Hizmet sektörünün kaçınılmaz bir özelliği olan “emtialaşma” olgusu karşısında şirketlerin Havayolu 101

59

yaptıkları ve yapacakları çok kritik bir hale geliyor. Verilen hizmeti müşteri karşısında farklılaştırabilmek, ortalama birim gelirin düşmesini en azından bir süreliğine engelleyebilir veya düşüş hızını yavaşlatabilir. Müşterinin ürünü teslim aldığı yerde, yani kabin içinde sunulan hizmette önümüzdeki dönemde yapılacak radikal değişiklikler kazananın kim olacağını belirleyecek. Aksi takdirde, “low-cost carriers rule!”

British Airways + Iberia = International Airlines Group Friday, April 09, 2010 Uzun yıllardır gerçekleşmesi beklenen konsolidasyon artık iyiden iyiye kendisini hissettirir durumda. Geçtiğimiz iki-üç yıl içinde Lufthansa’nın yaptığı şirket satın almalarından sonra nihayet British Airways (BA) ve Iberia arasındaki ortaklık anlaşması da imzalandı. İki dev şirketin birleşmesiyle ortaya çıkan yeni yapının adı, “International Airlines Group” olarak belirlendi. Merkezi Londra’da olacak yeni şirketin %55′i BA, %45′i de Iberia hissedarlarına ait olacak. Bu anlaşma 400′ün üzerinde uçak, 200′ün üzerinde uçuş noktası, 60 küsur milyon yolcu anlamına geliyor. Öte yandan BA’in American Airlines (AA) ile de bir ortaklık çalışması yürüttüğünü aklımızın bir köşesinde tutmaya devam edelim. O iş de olursa, bildiğimiz kadarıyla her bakımdan dünyanın en büyük havayolu şirketi kurulmuş olacak. Tabii şirket kurulacak da, bir birinden farklı iki kurum kültürü ne şekilde, ne oranda ve ne kadar sürede entegre olacak? Buradaki asıl mesele bu. Air France ve KLM arasında yapılan şirket birleşmesinin getirdiği sıkıntıları bir vesileyle görmüştük. BA ile Iberia ve ilerleyen zamanda AA arasında yapılacak yakın iş birliği çerçevesinde en fazla yük insan kaynakları bölümlerine düşecek gibi görünüyor. Sonuçlarını merakla bekliyoruz.

Günün Sözü - İki Sarhoş Çıkmış Meydane :) Friday, April 09, 2010 “It’s a bit like two drunks staggering home from the pub, holding, propping each other up so they don’t fall down.”

60

Havayolu 101

“Pub’tan çıkıp eve gitmeye çalışan iki sarhoşun düşmemek için bir birlerini tutmaları gibi bir şey…” Michael O’Leary (British Airways – Iberia birleşmesi hakkında)

Fiziki Mecrada Sosyal Medya Uygulaması Lufthansa MemberScout Monday, April 12, 2010 Online ortamda bir biri ardına patlayan sosyal medya başarılarının ardından, şirketler benzer uygulamaları fizikî ortamlarda uygulamanın yollarını arıyor. Lufthansa, Miles&More adlı sık uçan yolcu programı üzerinden bu yönde ilk adımını attı. Miles&More’un “Member Scout” adı verilen bu uygulaması, eğer daha önce başkası yapmadıysa, Y Nesli demografik pazarlaması açısından devrim niteliği taşıyan bir ilk olabilir. Zira geçtiğimiz Kasım ayında Beta versiyonu ile “fizikî ortama” merhaba diyen bu Miles&More uygulaması ile artık üyeler bir birleriyle anlık olarak haberleşip, gerektiğinde bilgi alış verişinde bulunabilecekler. Yani üyeler bir birlerini keşfedecek. Mesela İstanbul’dan Los Angeles’a Frankfurt aktarmalı olarak gideceksiniz. Frankfurt Havalimanı’nda beklerken, yakınlarınızdaki Miles&More üyelerinin kimler olduğunu görebilir, ve mümkün olursa bir araya gelip iki laf bile çevirebilirsiniz. Hatta Los Angeles’a vardığınızda işi abartıp, “şehir merkezine gitmek için kim ortaklaşa taksi tutmak ister” diye küçük bir araştırma yapıp, isteklisi varsa taksi masrafından tasarruf dahi edebilirsiniz. Tam manasıyla Alman usulü yani J Lufthansa böylece, online mecrada moda olan sosyal medya uygulamasını fizikî ortama taşımış oluyor. Ama ilk aşamada bu uygulamayı kullanan sayısı az olabilir. Ama üzerinde Havayolu 101

61

ısrarcı olunursa, önümüzdeki yıllarda bu tarz bir çalışmanın diğer tüm havayolu şirketleri tarafından yapıldığına şahit olacağımıza eminim. MemberScout’a ait Twitter adresi ise burada. Yaşasın Y Nesli!

Genel Dağıtım Sistemleri - Amadeus'ta Halka Arz Thursday, April 15, 2010 Üç yıl önceki mülkiyet yapısı değişikliği sırasında borsadan çekilen Amadeus’un yeniden borsaya dönme ihtimali belirdi. Dünyanın önde gelen genel dağıtım sistemlerinden olan şirketin %53′ü “BC Partners and Cinven” adlı ortaklığa ait olmakla birlikte Air France %23, Lufthansa ve Iberia ise %11,6′şarlık payla şirketin diğer sahipleri. Amadeus’un 2009 yılındaki geliri yaklaşık 2,5 milyar Euro seviyesinde. Şirketin piyasa değerinin de 7-8 milyar Euro aralığında olduğu tahmin ediliyor. Bu rakamlara bakınca, IATA Başkanı Giovanni Bisignani’nin bundan bir kaç yıl önce sarf ettiği bir söz geldi aklımıza. “Uçak üreticileri, havaalanı işletmecileri, ikram firmaları, genel dağıtım sistemleri…Havayolu sektöründe herkes para kazanıyor. Bir grup müstesna. Havayolu şirketleri.” mealinde bir şeyler söylemişti Bisignani. Gerçekten de havayolu şirketleri dışında bir hayli kârlı bir sektördür ticarî havayolu işletmeciliği. Genel dağıtım sistemleri (General Distribution Systems – GDS) olarak adlandırılan ve en basit anlatımıyla rezervasyon sistem hizmeti veren firmalar da bilançoları siyah mürekkeple yazılan, kârlı tarafta yer alıyorlar. 1959 yılında American Airlines (AA) ve IBM işbirliği ile ortaya çıkan SABRE, ilk bilgisayarlı rezervasyon sistemi olarak tarihe geçmiş ve 1962 yılında hizmete girmişti. Dünyanın bir çok yerinde bilgisayarın henüz kullanılmadığı bir tarihte yaptığı bu hamleyle American Airlines, sektörde bir adım öne geçmişti. AA’nın ezeli rakibi United ise bu hamleye ancak 10 yıl kadar sonra kendi rezervasyon sistemi olan Apollo’yu devreye sokarak cevap vermişti. 1978 yılında ABD iç hatlarında gerçekleştirilen deregulasyon sonrasında GDS’lerin önemi hızla arttı. Serbestleşen bilet fiyatlarıyla birlikte havayolu şirketlerinin envanter yönetimi kritik bir hal alırken, şirketler GDS’i olanlar ve GDS’i olmayanlar olarak ikiye ayrıldı. Mesela, 1980′lerin ünlü şirketi People Express’in batışında, bir GDS kullanmıyor olmasının etkisi bir hayli fazlaydı. Avrupalı havayolu şirketleri ABD’de yaşanan bu gelişmelere ancak 1980′li yılların ikinci yarısında cevap verebildi. Önde gelen şirketler iki ayrı grup halinde Amadeus ve Galileo adı verilen GDS şirketlerini kurdu. Zaman içerisinde GDS’lerin şirketler arasındaki rekabete olan etkisinin ne denli yüksek olduğunun anlaşılmasıyla birlikte, GDS’lerin 62

Havayolu 101

havayolu şirketlerinin mutlak yönetimi dışına çıkarılması kararı alındı. Gerek ABD’de ve çok daha sonra olmakla birlikte gerekse Avrupa’da GDS’ler, havayolu şirketlerinin denetiminden “en azından kâğıt üzerinde” çıktılar. Son bir not; Amadeus’un yeniden halka arz edilmesi aşamasında Air France’ın kendi hisselerini satıp 250 milyon Euro civarında bir gelir elde etmeyi planladığı söyleniyor. Yani yıllar geçse de, GDS’ler ilk kurucularına para kazandırmaya devam ediyor.

İzlanda'daki Yanardağ Hava Ulaşımını Felç Etti Friday, April 16, 2010 Bir yıl kadar önce seyrettiğimiz bir belgeselde İzlanda’nın nasıl oluştuğu anlatılıyordu. Okyanus tabanında yaşanan bir mağma patlaması ile fışkıran lavlar okyanus yüzeyine kadar ulaşıp, İzlanda ve çevresindeki adaları meydana getirmişti. Yani aslında İzlanda, bir bacanın üzerinde kurulmuş gibiydi ve bu baca her an yeniden duman tüttürmeye başlayabilirdi. Bu bacanın 200 yıl aradan sonra geçtiğimiz günlerde yeniden hareketlenmesi bu kez farklı bir sonucu beraberinde getirdi. İrlanda’dan Finlandiya’ya kadar olan bölgedeki Kuzey Avrupa ülkelerinin hava sahaları tamamen kapanmış durumda. İrlanda, İngiltere, Belçika, Hollanda, Norveç, Danimarka, İsveç ve Finlandiya’da dünden bugüne uçak seferleri yapılamıyor. İlk anda sadece bu ülkelerin etkilendiği düşünülebilir. Ama iş öyle değil. Özellikle İngiltere ve Ryanair sebebiyle İrlanda’nın toplam dünya havayolu trafiğindeki payı bir hayli fazla. İngiltere’deki havalimanlarının kapanması, Kuzey Amerika, Uzak Doğu, Orta Doğu, Afrika gibi bölgelerden yapılması gereken yüzlerce uçuşun iptali, onbinlerce yolcunun sefil olması anlamına geliyor. Yanardağ patlaması nasıl olur da hava trafiğini böylesine derin bir şekilde etkiler diye düşünüyorsanız, British Airways’in 24 Haziran 1982 tarihindeki “9″ sefer sayılı uçağının başına gelenlere bir bakmanızı tavsiye ederiz. Gece karanlığında yapılan seyahat esnasında, bir yanardağ patlaması sonucu oluşan kül bulutuna giren Boeing 747′nin dört motoru birden durmuş, uçak yere doğru süzülmekte iken kül bulutundan çıkılmasının ardından motorlar son anda çalıştırılarak yüzlerce yolcu ölümden dönmüştü. İçinde su zerresi bulunmayan kül bulutlarının radarda tespit edilemediği ve yine bu küllerin uçak motorlarına ve gövdesine büyük zararlar verebileceği ancak o tarihteki bu olay sonucunda keşfedilmişti. İşte bu yüzdendir ki, İzlanda’da patlayan yanardağın çevreye saçtığı küller, tüm dünya havayolu trafiğini derinden etkileyen bir kriz haline dönüşmekte. Bu değil de, bizim asıl canımızı sıkan, tayyarelerin uçmaması sebebiyle bazı monarkların, Danimarka Kraliçesi Margrethe’ın 70. yaş günü partisine iştirak edememiş olması :) Havayolu 101

63

11 Eylül'den Beter Oldu! Saturday, April 17, 2010 İzlanda’da yaşanan yanardağ aktivitesinin havayolu sektörü üzerindeki etkisi artarak devam ediyor. Biraz abartılı bir hesaba göre havayolu şirketleri günde 200 milyon USD civarında gelir kaybına uğruyor. Bu hesabı genişletip, uçamayan tayyareler sebebiyle sekteye uğrayan tüm sektörlerin gelir kaybını düşünürsek, günlük zararın çok daha yüksek boyutta olduğunu tahmin etmek pek de güç değil. Zira çalışmayan havayolu şirketleri aynı zamanda çalışmayan havaalanları ve çalışmayan ikram şirketleri manasına geliyor. Havayolu sektörü dışında ise oteller kayba uğruyor, ticarî görüşmeler yapılamadığından satış anlaşmaları bağlanamıyor, Kenya’dan Hollanda’ya lale ihracatı yapılamıyor. Avrupa Kupası maçları bile tehlikede. Dünyanın Messi’den mahrum kalması söz konusu :) 200 yıl önceki patlamanın 18 ay boyunca sürdüğü İzlanda’daki yanardağın bu kez de uzun süreli bir aktivite içerisinde bulunması ihtimali herkesi dehşete düşürmeli. 18 ay bir yana, 18 günlük bir aktivite ve ardından gelecek kül bulutları, dünya ekonomisini yeni yeni kurtulmaya başladığı küresel mâlî krize bir kez daha merhaba demek zorunda bırakabilir. Zira yukarıda da belirtmeye çalıştığımız gibi şu anda Avrupa’da yaşanan kaos sadece bu bölgeyi değil, tüm dünyayı etkiliyor. Singapur’da, Hindistan’da, Güney Afrika’da, Arjantin’de mahsur kalan kişilerin haberlerini okumak mümkün. Önümüzdeki günlerde ne olacak pek iyi? Bu noktada iki ihtimal bulunuyor. Ya kül bulutları tez zamanda havayolu şirketlerine yol verecek ve her şey normale dönecek. Veya havayolu sektörü 11 Eylül 2001 olayından sonra yaşadığı krizden çok daha büyüğüne maruz kalacak. Ve bu kez beraberinde tüm dünyayı da kaos ve kriz ortamına sürükleyecek. Her zaman söylüyoruz. Küreselleşme olgusunun iki çok önemli motoru bulunuyor. Bunlardan bir tanesi ticarî havayolu sektörü, diğeri de internet. Hava ulaşımının durması, internetin kesilmesi gibi bir şey. Küresel motorlardan bir tanesi stop etmek üzere. Allah beterinden korusun!

Eyjafjallajökull Etkisi Twitter'da Saturday, April 17, 2010 İzlanda’daki yanardağ patlaması sebebiyle zor günler geçiren havayolu şirketleri yolcularıyla olan iletişimde Twitter’ı yoğun bir biçimde kullanıyor. İşte onlardan küçük bir demet. İçlerinde en enteresan olanı, SAS’ın “Paris – Kopenhag arası otobüs kaldırıyoruz. Kopenhag yolcusu kalmasın!” temalı mesaj. Gerçekten de, Paris’ten Kopenhag’a gitmek isteyenler bu otobüsleri kaçırmasın :)

64

Havayolu 101

Tabii KLM’in havadaki durumu kolaçan etmek için bir test uçuşu yaptığını da gözden kaçırmayalım.

Eyjafjallajökull, Tayyareleri Mecburi İzne Çıkardı Monday, April 19, 2010 İzlanda’daki yanardağ patlaması sonrası Avrupa’yı esir alan kül bulutunun etkisini çok güzel bir çekilde anlatan bir fotoğraf. Yer, Almanya’nın ve dünyanın en yoğun hava trafiğine sahip havalimanlarından bir tanesi olan Frankfurt. Lufthansa’nın kalbi de diyebiliriz. İptal edilen seferler yüzünden limana park edilmiş onlarca uçak, öylece bekliyor. Uçuşların ne zaman başlayacağı belli değil. Motorlar özel örtülerle kapatılmış. Biraz klişe olacak ama, teknolojinin tabiata teslim oluşunun bir resmi bu aslında.

Yanardağ Külünün Zarar Hesabı Tuesday, April 20, 2010 İzlanda’daki yanardağ patlaması sonucunda meydana gelen kaotik ortamın muhtemel zararlarının yüksek oranda mübalağa edildiği kanaatindeyiz.

Havayolu 101

65

Neticede ticarî havayolu sektörü yüksek kâr marjıyla çalışan bir yapıya sahip değil. Bu yüzden, yapılamayan seferlerde şirketlerin uğradığı zarar o kadar da fazla olmamalı. Geçtiğimiz haftadan bu yana yaşanan kaos ortamında en fazla ağlaması gerekenler, Easyjet ve Ryanair gibi nispeten yüksek kâr marjıyla çalışan az sayıdaki havayolu şirketi. Diğerlerinin kaybının öyle medyada bahsedildiği kadar yüksek olduğuna inanmıyoruz. Hatta doğru bir politika ile bu işten faydalanan şirketler bile olabilir. İşte aşağıda küçük bir hesap haritası bulunuyor. Seferlerin normale dönmesiyle birlikte izlenecek etkin bir gelir yönetimi politikası, uğranan zararların büyük bir kısmını telafi edebilir. Yani havayolu şirketlerinin o kadar da şikayet etmesine gerek yok. Tabii şunu bir kez daha vurgulamak gerekir ki, bu işten en fazla zararı düşük maliyetli havayolu şirketleri gördü. Havayolu 101 olarak aşağıdaki haritaya katkılarınızı bekliyoruz.

IATA Hesabı Nasıl Yaptığını Açıklasın Thursday, April 22, 2010 Ticarî havayolu sektörünün dur durak bilmeyen “toplantı organizatörü” ve “zarar hesaplayıcısı” IATA, yaptığı açıklamada, yanardağ patlaması sonucu oluşan kaosun havayolu şirketlerine 1,7 milyar Dolar’a mal olduğunu söylemiş. Söylemiş söylemesine de, bu hesabı nasıl yaptığı konusunda en ufak bir açıklama yok. IATA bu hesabın yanı sıra, sivil havacılık otoritelerini de çok sert bir dille eleştirerek “teorilere dayanılarak hava sahasının kapatıldığını” belirtmekten geri kalmamış. Zaten IATA’nın, seferlerin normale dönmesine paralel olarak meydana gelen (yüksek doluluk oranı X yüksek bilet fiyatı) formulünü de hesaba 66

Havayolu 101

katmadığı anlaşılıyor. Veya IATA kadrosunda çalışan müneccimler var ve bu rakamları günler öncesinden tahmin ederek hesaba kattılar. IATA böylesine cellallendiğine göre, kendilerini hâlâ 1978 öncesinde sanıyor herhalde :)

British Airways'ten İlginç Açıklama Monday, April 26, 2010 Kül krizinin etkileri henüz tamamen geçmiş değil. Bulundukları şehirlerde adeta mahsur kalmış olan yolcuların geri dönüş çilesi bir türlü bitmek bilmiyor. British Airways, bu konuda yoğun şikayet alan firmalardan bir tanesi. Kül yüzünden seferleri iptal edilmiş olan yolcular; British Airways’in kendilerine değil, yüksek fiyattan bilet satın alan yolculara öncelik verdiğini belirtiyor. Şirket yönetimi ise yaptığı açıklamada, “böyle bir durumun söz konusu olmadığını, aksine yerde kalan yolculara yer ayırabilmek için bazı koltukların yüksek fiyatlı olarak satışa sunulduğunu; böylece amaçlan şeyin, bu koltukların boş kalması ve buralara kül mağduru yolcuların yerleştirilmesi olduğunu” iddia etmiş. Gelir Yönetimi sistemlerinin ne olduğunu bilmesek, inanacağız J Bir kez daha vurgulamak istiyoruz. Kül krizi sonrasında özellikle Avrupa seferlerindeki doluluk oranı & ortalama bilet fiyatı ikilisine çok dikkat etmek gerekiyor. Havayolu şirketleri zararlarını gelir yönetimi sistemleriyle azaltma yolunu seçecekler.

Aeroplan, Club Premier'e Ortak Oluyor Wednesday, April 28, 2010 Air Canada’nın sık uçan yolcu programını yönetmekte olan Aeroplan, yeni bir hamle yaparak AeroMexico’nun “Club Premier” adlı sık uçan yolcu programına hissedar olmaya karar verdi. İlk aşamada 22 milyon USD mertebesinde olacak yatırım miktarı, hedeflenen performansın yakalanması durumunda 40 milyon USD’ye kadar yükseltilecek. Gerçekten de Aeroplan’in bu stratejik hamleleri ve ortaklıkları kafaları karıştırmaya başladı. Sık uçan yolcu programının ana şirketten ayrılması örneğine sektörde doğrusu pek rastlanmıyor. Aeroplan, Air Canada ve AeroMexico haricinde halen ABD, İngiltere, BAE, Katar, Bahreyn, İtalya gibi ülkelerde havayolu sektörü dışında sadakat programları yürütmekte. Bu noktada aklılara Lufthansa’nın grup şirketlerinin sayıca ne kadar çok olduğu geliyor. Bilindiği üzere Lufthansa bu şirketlerin bir çoğunda sadakat programı olarak Miles&More‘u konumlandırmış durumda. Almanlar böyle şeylere ne kadar sıcak bakar bilmiyoruz ama Miles&More şu haliyle bile dev bir şirket olmaya aday. Miles&More’un üyesi olan şirketlerin listesine bakıldığında, sadece Lufthansa Havayolu 101

67

bünyesindeki şirketler değil, Croatia Airlines, LOT gibi bağımsız şirketlerin de bu programa üye durumda olduğu görülüyor. Tabii bu işbirliklerinde Star Alliance faktörünü gözden kaçırmamak gerekiyor.

Lufthansa'nın Berlin Uçuşları Başladı - Nostalji Wednesday, April 28, 2010 Bu ayki nostalji köşemizin konuğu Lufthansa ve Berlin seferleri. İkinci Dünya Savaşı sonrası ikiye ayrılan Almanya’nın Batı’sının bayrak taşıyıcısı olan Lufthansa, Berlin seferlerini yapabilmek için 1990 yılına kadar beklemek zorunda kalmıştı. 1989 yılında Berlin Duvarı’nın yıkılışı ve ardından başlayan “Wiedervereinigung” (Yeniden Birleşme) süreci neticesinde Lufthansa, 1990-91 kış tarifesinden itibaren Berlin’e uçabilir hale gelmişti. Türkiye’de de verdiği gazete reklamlarıyla bu gelişmeyi duyuran Lufthansa, 28 Ekim 1990 tarihinden itibaren İstanbul ile Berlin arasında aktarmalı seferlerle hizmet vermeye başlamıştı. Bunun akabinde, 4 Mayıs 1991 tarihinden itibaren ise İstanbul ile Berlin arasında Lufthansa’nın doğrudan seferleri devreye girmişti. Bundan önce yapılan en son İstanbulBerlin uçuşunun tarihi 4 Ağustos 1944 idi. Yani tam 47 yıl önce. Lufthansa’nın Almanya’da hâkimiyetini ilan etmesine paralel olarak, bir bakıma işgalci kuvvet durumundaki Panam şirketi ise 40 yıldan beri sürdürdüğü Batı Almanya iç hat seferlerine son noktayı koymuştur. Frankfurt ile Berlin arasında son Panam seferi yapılırken takvimler 30 Nisan 1991 tarihini göstermektedir.

Japon Havayolları (JAL) Hat Kapatmaya Devam Ediyor Thursday, April 29, 2010 19 Ocak’ta resmen iflas etmesinin ardından yeniden yapılanma sürecine giren Japon Havayolları (JAL), kârsız hatları kapatmaya devam ediyor. Son alınan kararla birlikte kapatılan uluslararası hat sayısı 28′e yükselirken, iç hatlarda bu sayı 50′yi buldu. Tokyo ile Amsterdam, Roma, Milano ve Sao Paulo arasındaki seferler iptal edilenlerden en fazla dikkat çekenleri. Hat kapatmanın yanı sıra personel çıkartmaya da devam ediliyor. Böylece üç yıllık bir plan dahilinde yeniden kâra geçmesi planlanmış olan şirketin, bu aşamaya bir sene içinde getirilmesi amaçlanıyor. 68

Havayolu 101

Belgrad Nicola Tesla Havalimanı - Trafik Mukayesesi Friday, April 30, 2010 Ocak ayındaki yazımızda, AB ile Sırbistan arasında vize uygulamasının kaldırıldığını belirtmiş; bu durumun hava trafiğine olumlu şekilde yansıyacağını iddia etmiştik. Nihayet Nicola Tesla Havalimanı’nın 2010 verileri de web sitesine aktarıldı. İşte küçük bir mukayese tablosu: Görüleceği üzere, 2010 yılının ilk üç ayında bir önceki seneye nispeten bir toparlanma olmakla birlikte, 2008 yılı rakamları henüz geçilebilmiş değil. Bu yüzden 2009′dan 2010′a olan gelişmeyi, AB ile Sırbistan arasındaki vize uygulamasının kaldırılmasına bağlamak çok doğru olamaz. İlk üç aydaki bu artış, küresel mâlî krizin etkisini azaltmasın paralel, tabii bir artış olabilir. Bu noktada üç ay önceki iddiamızın çok da geçerli olmadığı görülüyor. Belki de biraz daha bekleyip, yaz aylarını mukayese etmek gerekecek. Özellikle turistik amaçlı ziyaretlerde ciddi bir sıkıntı olan vizenin etkisi o aylarda daha belirgin olabilir. Bekleyelim, görelim...

United Airlines ile Continental Birleşiyor Tuesday, May 04, 2010 Bildiğimiz üzere ABD iç hat pazarının çok büyük olması, sadece iç hat uçuşu yapan çok büyük firmaların doğmasına yol açmıştır. Southwest bu noktada genelde akla gelen ilk örnektir. Ama işin detayına bakıldığında, bugün uluslararası uçuş yapmakta olan ABD’li bir çok havayolu şirketinin de aslında uzunca bir süre ağırlıklı olarak iç hat uçuşu yaptığı görülmektedir. ABD iç hat pazarının bu büyüklüğü sayesinde, yine dünyanın hemen hemen başka hiç bir ülkesinde görülmeyen şirket birleşmeleri yaşanmakta. Bunun son örneği, dün resmen açıklanan United Airlines – Continental birleşmesi. Havayolu sektöründe özellikle 2008 küresel mâlî krizi sonrasında yeni bir birleşme furyası yaşanmakta. United ile Continental firmaları da bu furyaya ayak uyduranlardan. İki firmanın birleşmesiyle oluşacak yeni şirketin adı United Airlines şeklinde kalacak. Filodaki uçakların ise dış tasarımı United’ın renkleri + Continental’in logosu şeklinde melez bir Havayolu 101

69

hale gelecek. İki şirket şu anda toplam 370 noktaya uçuş yaparak yılda 144 milyon yolcu taşıyor. Toplamda 86.000 personeli bulunan bu dev yapının ne şekilde maliyet tasarrufuna gideceği merak konusu. Yine işin kolayına kaçılıp personel azaltılmasına gidilmesi çalışanlar için bir endişe kaynağı durumunda.

iPhone’un Havacılıkla İlgili Uygulamaları Tuesday, May 04, 2010 Havacılığa meraklı olup, aynı zamanda bir de iPhone sahibiyseniz yaşadınız. Sizin için hazırlanmış birçok program var. Bunlara bildiğiniz gibi iTunes üzerinden ulaşabiliyorsunuz. Bir süredir bu programları inceliyoruz. Ücretli olanlar da dahil olmak üzere iPhone kullanıcılarının beğenisini kazanmışların bir kısmını aşağıda listeliyoruz (liste sık sık güncellenmektedir): - FlightTrack: Normal ve Pro versiyon şeklinde satışa sunulan bu uygulamada 5000 civarında havaalanına ait tüm uçuş bilgilerini, detaylı harita ve uydu görüntülerini real-time olarak elde edebiliyorsunuz. - LiveATC Air Radio: Bu uygulamada da 250′nin üzerinde havaalanına ait kule-pilot konuşmalarını canlı olarak dinleyebiliyorsunuz. Uygulama www.liveatc.net sitesindeki altyapıyı kullanıyor. -TripTracker Pro: FlightTrack gibi bir uygulama, ancak sanırım en önemli farkı varılacak destinasyona ait konaklama imkanlarını da sunması ve kişisel asistanlık hizmeti vermesi. - Uçuş Rehberi: Türkiye için hazırlanmış bu uygulama ücretsiz ve oldukça başarılı, son güncelleme ile Sabiha Gökçen (SAW) Havaalanı’nı da kapsamına aldı, bir benzeri de ”Havaalanı” adlı uygulama. - Flight Control: Son derece basit prensiplerle uçakları ve helikopterleri düzen içinde piste indirmeye çalıştığınız bir oyun, ancak ne yazık ki hava trafik kontrolörü olmaya özenenleri tatmin edecek bir yapısı yok. Böyle bir oyun istiyorsanız size “ATC Pro” yu öneririm, son versiyonuyla bayağı beğeni toplamış bir simülatör. - Airport Mania: Çizgi film grafikleri ile hazırlanmış ve büyük beğeni kazanmış bu oyunda 8 farklı havaalanından dilediğinizi seçip onu yönetiyorsunuz. Oyunun göründüğü kadar kolay olmadığı söyleniyor. - Xplane: Birçok farklı versiyonu bulunan bu simulatör için çok fazla sayıda olumlu yorum yapılmış. 10 USD fiyat ödeyip kullanmaya değer gibi gözüküyor. - Atlasjet: Uçuş planlamasına ve bilet satın almaya imkan veren bu uygulamayı öncelikle THY’den bekliyorduk ancak THY şu an itibariyle yalnızca mobil cihaz uyumlu web sitesi ile yetiniyor. Yabancı havayollarından “Lufthansa”nın iPhone uygulamasının da çok beğenildiğini belirtelim.

70

Havayolu 101

- Airline Seat Guide: Uçakta nereye oturacağı ile fazla ilgilenenler için düşünülmüş bu uygulamada da THY’nin de aralarında olduğu 100 civarında havayolunun uçak tiplerine göre hangi koltuğunun, daha konforlu bir yolculuk adına seçilmesi gerektiği kategorileştirilmiş. Yüzde yüz güvenilir bilgiler içermediğinin bilinmesinde fayda var. - Uçak Bileti: Oldukça başarılı bulduğumuz bir diğer uygulama da bu oldu. www.bulucak.com adlı sitenin altyapısını kullanarak neredeyse tüm iç hat uçuşlarını listeliyor. Şu an için yeni havayollarımızdan Borajet bilgilerini içermiyor. Havaalanı inişkalkış bilgileri ile dış hat uçuşları da entegre edilirse, başka bir uygulamaya gerek kalmayabilir. - FlightPlan – Pilot’s Toolbox: Adından da anlaşılacağı üzere uçuşla ilgili karmaşık hesaplamalarda amatör ve profesyonel pilotlara yardımcı olmayı vaadediyor. Kullanıcıların yorumları genelde olumlu.

Olympic Air - Filo Bilgisi Wednesday, May 05, 2010 Mâlûm; küresel mâlî krizin etkisi denildiğinde, son günlerde akla hemen Yunanistan’ın içine düştüğü berbat durum geliyor. Yunan halkı kızgın. İktisadî kaderlerinin adeta Almanya’daki bir kaç kişinin keyfine bağlı olmasından utanç duyuyorlar. Ama sanırım biraz da bizlere benziyorlar. İşler iyi gidince “ben yaptım”, durum kötüleştiğinde “dış güçlerin bir oyunu” :) Yunanistan’daki iş hayatının nasıl yürüdüğünü biraz yakından inceleyince, bu duruma düşmelerinin pek de sürpriz olmadığını görmek mümkün. Tabii bir ülkede işlerin genel olarak iyi gitmemesinin yansımaları hemen her alanda ortaya çıkıyor. Yunan ticarî havayolu sektörü de bundan uzun yıllardır nasibini almakta. Kaç kez battığını sayamadığımız Olympic Havayolları, son olarak geçen sene sonuna doğru bir kez daha kurtarılmış ve özel havayolu şirketi Aegean ile birleştirilerek Olympic Air kurulmuştu. Bu aşının ne kadar tutacağını önümüzdeki yıllar gösterecek. Gösterecek göstermesine de şirket genelindeki özensizliğin devam ettiğine şahit olmak, bu konuda menfî düşünmemize yol açıyor. Günümüzde artık bir şirketin en önemli iletişim aracı haline gelmiş olan internet sitesindeki özensizlikten bahsediyoruz. Olympic Air’in filo bilgilerini öğrenmek için ilgili sayfaya girdiğimizde karşılaştığımız cümleler gerçekten kafa karıştırıcı. Gelecek zaman kipi kullanılarak filodaki uçak sayısının 1 Ekim’de 24 ve 1 Kasım 2009′da da 25 olacağı belirtilmiş. Hemen bir sonraki cümlede ise şu anki uçak sayısının 30 olduğu ve bu yılın sonbaharında filonun kesin şekline ulaşıp 32 uçaktan müteşekkil hale geleceği söyleniyor. Havayolu 101

71

“Şu an” olarak vurgulanan cümlede toplam 15 Airbus tipi tayyareden bahsedilirken, sayfanın daha alt tarafında verilen bilgiye göre şirkette şu anda 16 Airbus bulunuyor. Belki de “fazla abartıyorsun. Böylesi ufak tefek hatalar her yerde olur” diyeceksiniz ama bu gibi teferruatların, herhangi bir işe verilen önemi, gösterilen özeni simgelediği kanaatindeyiz.

Lufthansa Şampiyonluğa Koşuyor Thursday, May 06, 2010 Geçtiğimiz aylarda Türk Hava Yolları’nın (THY) arka arkaya dünya devi iki futbol klubüyle yaptığı sponsorluk anlaşmaları, gözlerin birden bire havayolu şirketlerinin futbol takımlarıyla olan işbirliklerine çevrilmesine yol açtı. Bilindiği üzere THY önce Barcelona ve hemen ardından da Manchester United ile sponsorluk anlaşmaları imzalamıştı. Ancak beklenmedik bir şanssızlık gerçekleşmiş, hem Barcelona hem de Manchester United Şampiyonlar Ligi’nde finale ulaşamadan elenmişlerdi. Millî liglerindeki duruma baktığımızda ise Barcelona’nın şampiyonluğa yakın, M.United’ın ise Chelsea’nin bir adım gerisinde olduğunu görüyoruz. Pek iyi, sponsorluk bağlamında değerlendirdiğimizde, bu sene hangi havayolu şirketi şampiyon olacak? Üç farklı kulvarda birden şampiyonluğa koşmakta olan Bayern München’in sponsoru durumundaki Lufthansa, bu senenin şampiyonu olacak gibi duruyor. Kendi millî liginden bir takıma sponsor olmayı tercih eden Lufthansa, sponsorluklarıyla ilgili olarak web sitesinde özel bir bölüm ayırmış. Bayern München ile ilgili olan sayfada basit ama yeterli sayılabilecek bilgiler yer alıyor. Ufak tefek bir kaç online oyunla sayfa renklendirilmeye çalışılmış. Lufthansa’nın bu sponsorluğu 2004 yılında başlamış. Şirketin bu işe ne kadar para harcadığı bilgisine ulaşamadık. Sponsorluk anlaşmasının 2013 yılına kadar devam edeceği söyleniyor. 10 yıllık bu süre içinde şirketin Bayern sponsorluğundan ne kazanacağını hesaplamak gerçekten mümkün değil. Tamamen afâkî rakamlar telaffuz edilmesi dışında yapılabilecek bir şey yok. Ama her şeye rağmen bu sene şampiyonluğun en önemli adayı Lufthansa. Zira Bayern München, Bundesliga’da şampiyonluğu çok büyük oranda garantilemiş durumda. Bunun yanı sıra Almanya Kupası’nda finalist. Tabii asıl önemlisi, Şampiyonlar Ligi finali. Finalde 72

Havayolu 101

İtalya’nın İnter takımıyla karşılaşacak olan Bayern München bu kupayı da kaldırırsa, Lufthansa tartışmasız bu yılın sponsorluk şampiyonu olacak. Yani Bayern yenince, Lufthansa da yenmiş sayılacak :) Inter’in toplam 13 sponsorundan bir tanesinin Alitalia olduğu bilgisini vermeden de geçmeyelim. Tabii şu gerçeği itiraf etmek gerekiyor. Bu yazıyı yazana kadar ne Bayern München’in, ne de Alitalia’nın sponsorlarının kim olduğunu biliyorduk. Ne de böylesi sponsorluklar, uçmayı tercih edeceğimiz havayolu şirketinin seçiminde etkili oluyor.

Son Dönemlerin Uçuş Temalı Filmleri Thursday, May 06, 2010 www.imdb.com sitesinde 2000 yılı sonrası vizyona girmiş uçuş ana temalı filmleri araştırırken, aslında havacılık tutkunlarını tatmin edecek kadar nitelikte ve sayıda filmin olmadığını gördük. Meraklısına yardımcı olabilmek için aşağıda bunlardan izlenmeye değer bulduklarımızı listeliyoruz: - United 93 (2006): Aslında kimsenin gerçekte neler olup bittiğini tam olarak bilemeyeceği, 11 Eylül 2001 günü kontrolü teröristlerce ele geçirilen United Airlines’ın 93 sefer sayılı uçağının içinde geçenler anlatılıyor. - Red Eye (2005): Kendisine yardım etmemesi halinde babasının öldürüleceğini söyleyen bir suikastçının yalnız bir kadının yanına oturması ve uçak yolculuğunun tam bir kabusa dönmesi anlatılıyor. - View from the Top (2003): Küçük bir kasabada yaşayan kızın uluslararası uçuş görevlisi olma ideali yolunda yaşadıkları canlandırılmış. - Flightplan (2005): Uçakta beraberinde cenaze götüren bir kadının yeni nesil, dev bir tayyarenin içinde çocuğunu kaybetmesi ve kendisine yardımcı olunmaması anlatılıyor. - Snakes on a Plane (2006): Bir FBI ajanının önemli bir görgü tanığını Los Angeles’a götürürken uçaktaki zehirli yılanlarla mücadelesi canlandırılmış. - The Aviator (2004): Efsane yönetmen ve havacı Howard Hughes’ un 1920-45 dönemi biyografisi. - Up in the Air (2009): Neredeyse tüm iş yaşamı uçakla şehirden şehre gidip çalışanları işten atmaktan ibaret olan Ryan Bingham’ın aniden işyerinin bütçe kısıtlamasıyla karşı karşıya kalması sonrasında yaşadıkları. Havayolu 101

73

- Catch Me If You Can (2002): Son derece zeki ve genç bir dolandırıcı olan Frank Abagnale Jr.’ın pilotluğu da içeren yaşam öyküsü. - The Terminal (2004): Ülkesinde darbe olan bir adamın geçici ikametgahı artık New York JFK havaalanıdır. - Ma vie en l’air (2005): Uçmaktan korkan uçuş simülatörü test görevlisinin bu fobisiyle baş etmeye çalışması anlatılıyor. - Sky Captain and the World of Tomorrow (2004): Kahraman pilot Sky Captain’ın New York’u işgal eden uçan robotlarla savaşı canlandırılıyor. - Flight of the Phoenix (2004): Moğol çölüne düşen uçaktan kurtulanların yeni bir hava aracı yapmaya çabalamaları anlatılıyor.

Eyjafjallajökull Yeniden Sahnede Sunday, May 09, 2010 Geçtiğimiz haftalarda dünya ticarî havayolu sektörünü “Mike Tyson’dan yumruk yemiş boksöre” çeviren İzlandalı yanardağ Eyjafjallajökull yeniden sahneye çıktı. Önce hafta başında İskoçya ve İrlanda’daki bazı havalimanlarının kapanmasına yol açan yanardağ külleri bu kez daha güneye inerek İspanya’nın kuzeyini etkisi altına aldı. Barcelona ile birlikte toplam 16 havaalanı uçuşlara kapatılırken, İspanya’ya yapılan ve İspanya üzerinden geçen seferlerde de büyük aksaklıklar yaşanıyor. Bilimadamlarının yaptığı açıklamaya göre Eyjafjallajökull’de önümüzdeki günlerde büyük patlamalar yaşanması kuvvetle muhtemel. Havayolu 101’in aldığı bilgilere göre Pazartesi günü öğlen saatlerinden itibaren Fransa hava sahasının kapanması riski bulunuyor. Ayrıca kül bulutu bu kez kuzeyden güneye doğru indiğinden transatlantik uçuşlarında da sıkıntı yaşanıyor. Bulutun durumuna göre rotaların yeniden belirlenmesi sebebiyle Avrupa ile ABD arasındaki uçuş saatleri uzuyor. Bu hatlarda tayyareler ortalama 1 saat fazla yol almak zorunda kalıyor. Yolu buralara düşeceklerin şimdiden dikkat etmesinde fayda var.

Bu Gidişle British Airways Batacak Sunday, May 09, 2010 British Airways (BA) yönetimiyle kabin ekibi sendikası arasında bir türlü uzlaşmaya varılamaması şirketin geleceğini tehdit eder boyuta geldi.

74

Havayolu 101

Küresel mâlî kriz sebebiyle 2009 yılını tarihi rekorla kapatan, bu duruma karşı tedbir alınıyor derken yönetimiyle personelinin ciddi manada kavga eder duruma geldiği dev şirket BA dalgalı denizlerdeki korku dolu seyrine devam ediyor. Geçtiğimiz aylarda kısa süreyle iki kez greve giden BA kabin ekibi, yönetimden gelen son teklifi de geri çevirdi. %71 oranında katılımın olduğu oylamada, yönetimin sunduğu teklif %81 gibi yüksek bir oranla reddedildi. İnatlaşma devam ederse BA’in ne olacağı gerçekten belli değil. Belki bu süreç devam ederken yönetim her ihtimale karşı yedek kabin ekibi yetiştirip kriz anında devreye sokmak için hazırlık yapıyor olabilir. Ama böyle bir şey mevcut soruna ne kadar çare olabilir, gerçekten büyük bir soru işareti. Zaten bir yandan İzlandalı yanardağ, diğer taraftan da müflis Yunanistan Avrupa Birliği ekonomisini yeterince zorlar durumda. Bunun üzerine bir de kabin ekibi greve giderse, tam da yaz sezonuna girildiği şu günlerde BA’in mâlî durumunda telafisi mümkün olmayan gedikler açılabilir. Personel ve yönetim bu gidişle BA’i el ele verip batıracak :(

Aer Arann veya Aer Lingus Regional Sunday, May 09, 2010 Ticarî havayolu sektöründe rekabet denildiğinde ilk akla gelmesi gereken yer Britanya ve İrlanda olmalı herhalde. Bir zamanlar sadece British Airways ve Aer Lingus’un kanatlarını gerdiği bu bölge, 1990′larda Avrupa’da yaşanan “düşük maliyetli havayolu devriminin” çıkış noktası oldu. Taşıdıkları yolcu sayısı bakımından gerek Avrupa gerekse dünya genelinde zirveye oynayan EasyJet ve Ryanair gibi iki “low-cost” devinin topraklarında küçük şirketlere de yer var hâlâ. İşte bunlardan bir tanesi, Aer Arann adlı kökü 1970 yılına dayanan bölgesel havayolu şirketi. Şu anda Britanya’da Dublin ve Cork çıkışlı olarak 20-25 civarında noktaya sefer yapan şirket, tarihi boyunca kendi çapında bir çok başarıya imza atmış. 2009 yılında 1,3 milyon civarında yolcu taşımış. Şirket çok uzun zamandır Avrupalı turbo-prop üretici ATR ile iş birliği içerisinde. Mevcut Havayolu 101

75

ATR 42 ve 72-200′ler kademeli olarak elden çıkartılarak filo yeni nesil ATR 72-500′lerle donatılıyor. Web sitesinde verilen bilgiye göre, bir ATR 72′nin 370 km’lik uçuş boyunca sarf ettiği akaryakıt miktarı, bir Boeing 747′nin 10 dakikalık taksi boyunca harcadığına eşit! Aer Arann için son dönemdeki en önemli gelişme, bu yılın Ocak ayında başlayan Aer Lingus iş birliği. Bu tarihten itibaren Aer Arann, “Aer Lingus Regional” markası altında Aer Lingus’a bölgesel çapta hizmet vermeye başlamış. ATR 72-500 tipi uçakların tahsis edildiği bu “franchise” anlaşması ile Aer Lingus’un ana hatlarının beslenmesi amaçlanıyor. Geçtiğimiz günlerde ülkemizde Bora Jet adlı yeni bir havayolu şirketi göklere merhaba dedi. Türkiye’deki bölgesel havayolu taşımacılığını geliştirmeyi misyon edinen şirketin filosunda, tasadüf müdür, dört adet ATR 72-500 bulunuyor. Web sitesi şu an için pek verimli çalışmayan şirketin hangi noktalara uçuş yaptığını tam olarak tespit edemedik ama ilk aşamada İstanbul Sabiha Gökçen çıkışlı olarak 5-6 noktaya uçmayı planladıklarını sanıyoruz. Ve acaba diyoruz, gerçekten de bölgesel havayolu işinde başarılı olmuş bir Bora Jet, tıpkı Aer Arann gibi büyük şirketlere franchise şeklinde hizmet veren bir havayolu şirketi haline dönüşebilir mi? 70 küsur milyon insanın yaşadığı ülkemiz için bölgesel havayolu şirketleri gerçekten elzem. Umarız bu deneme başarıya ulaşır.

Yanardağ Etkisi Nisan Sonuçlarına Yansıdı Monday, May 10, 2010 İzlandalı yanardağın püskürttüğü küller sebebiyle Nisan ayında yaşanan krizin etkileri şirketlerin sonuçlarına yansıdı. Nisan ayına yönelik olarak yapılan açıklamalarda, taşınan yolcu sayısındaki büyük düşüşler dikkat çekiyor. İşte onlardan bazıları: Aer Lingus, 689.000 yolcu, %27,1 düşüş Easyjet, 3,5 milyon yolcu, %7,6 düşüş SAS, %24,3 düşüş British Airways, 2,1 milyon yolcu, %22,4 düşüş Ryanair, 5 milyon yolcu, %5,6 düşüş Air Berlin, %16,5 düşüş

76

Havayolu 101

Yanardağ krizi olmasaydı Easyjet ve Ryanair’in Nisan ayı yolcu taşıma hedefleri geçen seneye nispeten sırasıyla %14 ve %17 oranında artış yönündeydi. Nisan ayında kül krizi patladığında da vurgulamıştık; bu kriz sebebiyle en büyük darbeyi yiyenler, Easyjet ve Ryanair gibi çok büyük oranda Avrupa içinde faaliyet gösteren düşük maliyetli taşıyıcılar oldu.

British Airways'in Grev Günleri Belli Oldu Tuesday, May 11, 2010 Bu sene artık rutin hale gelen British Airways grevlerinin önümüzdeki günlerdeki programı belli oldu. Sendikadan yapılan açıklamaya göre BA kabin ekipleri dört ayrı zamanda beşer günlük, yani toplam 20 günlük iş bırakma eylemi yapacak. 18 Mayıs, 24 Mayıs, 30 Mayıs ve 5 Haziran tarihleri, bu beşer günlük grevlerin başlangıç günleri olacak. Görüleceği üzere aslında toplamda 20 günlük bir grev var önümüzde. Beşer günlük dilimlerin arasında sadece birer günlük aralar bulunuyor. Kesin olarak bilmiyoruz ama bu durum tamamen kanunî bir mecburiyetten kaynaklanıyor olabilir. Yoksa sendikanın acıma duygusundan değil :)

Uçak Üretiminde Dengeler Değişecek mi? Tuesday, May 11, 2010 Wright Kardeşler’in ilk uçağının göğe yükselişinin 100 küsur sene ardından, üretici firma çeşitliliği açısından semalar yeniden renklenmeye başlıyor. Havacılığın ilk yıllarında üretilen uçakların nispeten basit bir yapıda, fazlaca yükselmeden ve düşük hızla uçuyor olması, uçak üretiminin dünyanın dört bir yanında yapılabiliyor olmasını sağlamıştı. Türkiye’de fabrikasyon anlamında Nuri Demirağ ve bireysel anlamda Vecihi Hürkuş, uçak üretiminde aktif rol almışlardır. Devlet seviyesinde ise Almanlar’la ortaklaşa yapılan, ancak başarısızlığa uğrayan bir Kayseri Uçak Fabrikası (TOMTAŞ) tecrübesi bulunmaktadır. Uçak üretimindeki dönüm noktası, İkinci Dünya Savaşı’dır. Uçağın son derece etkin bir “insan öldürme” aracı olabileceğinin anlaşılması, bu alana yapılan teknolojik yatırımın çok büyük miktarlara ulaşmasının önünü açmıştır. Jet motorunun icadıyla birlikte uçakların hızları insanın tahayyül sınırlarını zorlayan seviyelere ulaşırken, gerek yüksek hız gerekse seyir irtifasının 10.000′li metrelere çıkması uçakların gövde mukavemetinde de radikal yenilikler yapılmasını zorunlu kılmıştı. Askerî alandaki tüm bu gelişmeler savaş sonrasında ticarî uçaklara da aktarıldı. Bu durum iki önemli sonucu doğurdu: Havayolu 101

77

1- Artan üretim maliyetleri ve yüksek teknoloji ihtiyacı 2- Koltuk kapasitesinin ve dolayısıyla havayolu ile seyahat edenlerin artması Savaşın ardından gelen altın çağda uçak üretiminde neler mi oldu? Sonraki yazılarda.

Nuri Demirağ ve Türkiye'de Uçak Üretimi Tuesday, May 11, 2010 Türk sivil havacılığına damgasını vuran, ancak Vecihi Hürkuş örneğinde olduğu gibi değeri pek de anlaşılamayan bir kişiliktir, Nuri Demirağ. 1886 yılında Sivas’ın Divriği ilçesinde dünyaya gelen Nuri Bey, genç yaşında sivrilerek Ziraat Bankası’nda memur olarak çalışmaya başlamıştır. Maliye Bakanlığı’nın açtığı bir sınavı kazanarak bankacılıktan maliyeye geçen Nuri Bey, 1918 – 1919 yıllarında Maliye Müfettişi olur. Bunu takip eden, İstanbul’un işgal altında olduğu ‘Mütareke Yılları’nda, memurluktan ayrılıp küçük bir sermaye ile sigara kâğıdı üretimine girişir. ‘Türk Zaferi’ adı ile giriş yaptığı bu sektördeki tek Türk üretici olduğundan kısa zamanda işini büyütme imkânı bulur, sermaye gücünü artırır. 1925’te sigara üretimi ve ilgili ticaret işlerinin Tekel İdaresi bünyesine alınmasının ardından bu sektörden çekilen Nuri Bey, mühendis olan kardeşi Abdurrahman ile birlikte müteahhit olarak faaliyet göstermeye başlar. Cumhuriyetin ilk yıllarında yürütülen ‘millîleştirme’ politikaları kapsamında hız verilen demiryolu projeleri, Nuri Bey’in ilgi alanına girer. Öncelikle Samsun-Sivas hattının ihalesini alan ve kısa zamanda tamamlayarak büyük başarı gösteren Nuri Bey, hattın Erzurum’a kadar uzatılma işini de üstlenir. Ardı arkası kesilmeyen demiryolu yapım çalışmaları sonucunda Nuri Bey yaklaşık 1.250 kilometrelik hattın inşasını tamamlar. Halen Türkiye’deki mevcut demiryolu uzunluğunun yaklaşık 11.000 km olduğu göz önünde bulundurulduğunda, Nuri Bey’in oldukça ciddi bir başarıya imza attığı daha net görülmektedir. Zaten 21 Haziran 1934 tarihinde yürürlüğe giren ‘Soyadı Kanunu’ ile birlikte Atatürk tarafından verilen ‘Demirağ’ soyadı, Nuri Bey’in başarısının bir başka biçimde tescili gibidir. Bir yandan 1929 ‘Büyük İktisadî Buhran’, diğer taraftan silahlanma yarışı, 1930’lu yılları iktisadî açıdan bir hayli zor hale getirmiştir. Öyle ki; bu buhranın Türkiye üzerindeki etkisi sebebiyle, ordunun ihtiyacı olan uçaklar ancak ülkenin dört bir köşesinde vatandaşların ‘gönüllü’ olarak yaptığı bireysel bağışlarla satın alınır olmuştu. 1932 yılında yine böyle bir kampanya başladığında Nuri Bey; “Madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lutfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” diyerek, Türk Sivil Havacılık Tarihi’nin en büyük teşebbüsüne soyunmuştur. Nuri Bey, beraberindeki mühendis ve teknisyenlerle Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere’deki uçak fabrikalarını ziyaret etmiştir. 78

Havayolu 101

İlk etapta on senelik bir plan yapan Nuri Demirağ, bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş’taki Barbaros Hayrettin İskelesi yakınında, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan binayı yaptırarak 17 Eylül 1936’da çalışmalara başlamış ve 10 Şubat 1937’de üretim faaliyetine geçmiştir. Planlara göre bir etüt merkezi olarak çalışacak bu binada tayyareler projelendirilecek, asıl fabrika ise Demirağ’ın memleketi Divriği’de inşa edilecekti. Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ’a 10 eğitim uçağı ve 65 adet de planör siparişi vermişti. Nuri Demirağ ve ekibi bu siparişlerin yanı sıra, Nu.D.38 adlı altı kişilik, çift motorlu, gövdesi alüminyum kaplı bir yolcu uçağı üzerinde çalışıyorlardı. Yurtdışında da geniş yankı bulan bu çalışmalar üzerine, Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği Başkanı Mr.Todd, tetkiklerde bulunmak üzere Türkiye’ye gelir. Öte yandan, uçakların test edilmesi için gereken alan, Yeşilköy’de bugün üzerinde havaalanı bulunan arazideki Elmas Paşa Çiftliği satın alınarak temin edilir. Araziye yapılan 1.000 x 1.300 metrekarelik uçuş sahası üzerine Nuri Demirağ Gök Okulu (150 yataklı öğrenci yurdu ile), uçak tamir atölyesi ve hangarlar inşa edilir. Zamanın cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün oğulları Ömer ve Erdal da, Nuri Demirağ’ın Yeşilköy’deki Gök Okulu’na kaydolurlar. Ama bir hafta kadar öğrenim gördükten sonra okulu bırakırlar. Gök Okulu, kurulduğundan kısa bir süre dokuz kişiyi mezun eder: Galip Demirağ, Mehmet Kum, Osman Doğan, İbrahim Uras, Mustafa Turman, Sabri Mağara, İhsan Anıl, Mustafa Engül, Hüseyin Danacı. Bu öncü isimleri yüzlerce genç pilot izlemiş ve Nuri Demirağ Gök Okulu, tam anlamıyla bir pilot okulu niteliğini kazanmıştır. Nuri Demirağ’ın en büyük yardımcısı, Fransa’da eğitim görerek Türkiye’nin ilk uçak mühendisleri arasına girmiş bulunan ‘Selahattin Alan’ idi. Demirağ ile çalışmaya başlamasından önce, Türk Hava Kuvvetleri’nin Eskişehir’deki uçak bakım ve tamir tesislerinde görevli olan Alan, MMV 1 (Millî Müdafaa Vekaleti 1) adı verilen ve Türk Sanayii’açısından bir ‘ilk’ olarak kabul edilen uçağın planını çizmiş ve üretilmesini sağlamıştır. Havacılık konusunda son derece heyecanlı olan Alan, Demirağ ile birlikte tamamladıkları ilk uçağın testini de, çok kısıtlı uçuş tecrübesine rağmen, kendisi yapmıştır. Türk Hava Kurumu, uçağın bir de Eskişehir’deki İnönü Kampı’nda denenmesini ister. Pek yerinde olmadığı belli olan bir karar neticesinde, bu deneme uçuşunu da Alan yapar. 13 Temmuz 1938 tarihinde gerçekleşen uçuşun sonunda erken iniş yapan Selahattin Alan, piste ulaşamadan bir hendeğe takılarak düşer ve hayatını kaybeder. Bu olay aynı zamanda Nuri Demirağ için de bir dönüm noktası olur. Türk Hava Kurumu (THK) siparişleri iptal eder, Demirağ’ın kurum aleyhine açtığı dava yıllar sürer; davayı THK kazanır. Bunun üzerine Demirağ fabrikayı kapatmak zorunda kalır. THK, Demirağ’ınkiler yerine Fransız Henrio uçaklarını tercih eder. Ancak zaten demode olmuş bu uçaklar kısa süreli kullanıldıktan sonra ıskartaya çıkarılır. Yaşadığı bu moral bozucu gelişmeye rağmen Nuri Demirağ yoluna devam eder. ‘Nu.D.38’ olarak adlandırılan, Türkiye’nin ilk yolcu uçağını üreterek 11 Şubat 1944’te ilk deneme uçuşunu yapan Demirağ, 26 Mayıs 1944’te İstanbul’dan Ankara’ya uçar. Siyasî çevrelerden gelen çeşitli engellemeler sonucunda bu uçakları Türkiye içinde satmayı başaramaz. Bunun üzerine yurtdışına yönelen Demirağ; seri üretimini yaptığı bu uçakları İspanya, İran, Irak ve Suriye’ye satmayı başarır. Ne yazık ki ülkü sahibi insanların gösterdiği başarıların sindirilemeyip engellenmek istenmesi olgusu Nuri Demirağ’ın da karşısına çıkar ve Demirağ’ın Yeşilköy’deki arazisi Havayolu 101

79

istimlak edilir. Ardından da Gök Okulu kapatılır. Nuri Demirağ elinde kalan son uçakları ‘kilo hesabı’ ile bir hurdacıya satar ve mücadelesini bir başka mecraya taşır. ‘Dava’sını savunabilmek için siyasete soyunan Demirağ, Millî Kalkınma Partisi’ni kurarak ‘muhalif’ tavrını parlamentoya taşımayı dener. MKP ile yakalayamadığı örgütlü siyasi başarıyı, 1954 seçimlerinde DP listesinden meclise girmesi ile kişisel olarak sağlayan Demirağ, bundan bir kaç yıl sonra, 1957 yılının 13 Kasım’ında hayata veda eder. Nuri Demirağ, Türkiye Cumhuriyeti’nin gençlik yıllarında yokluğunu fazlasıyla hissettiği hür ve sivil müteşebbis ihtiyacını, elinden geldiğince karşılamaya çalışmıştır. Kazandıklarını âtıl biçimde biriktirmek yerine, yeni yatırımlara yöneltmiş; devamı getirilmiş olsaydı belki de şu anda Türkiye’nin dünyanın sayılı ülkelerinden biri durumunda olmasını sağlayacak uçak üretimi işine girişmiştir. Tüm hayatı boyunca, Gök Okulu’nun öğrencilerine seslendiği gibi; “ İşretten, Oyundan (Kumar), İffetsizlikten, Eğrilikten, Tenbellikten ve Zulümkârlıktan ” uzak biçimde yaşamış, kendisinden sonra gelen nesillerin ihtiyacı olan bir model karakter olagelmiştir.

Great Circle Mapper - Mesafe Ölçümü Thursday, May 13, 2010 Havalanları arasındaki mesafeyi ölçmek ve bu havaalanları hakkında detaylı bilgi almak açısından bir hayli faydalı bir site: Great Circle Mapper Bilgi sorgusunu hızlıca yapabilmek için havaalanlarının üçlü kodunu bilmek gerekebilir. Özellikle amirinizin istediği bir çalışma esnasında gerek mesafe ölçümü ve gerekse iki havaalanını bir harita üzerinde göstermesi kurtarıcınız olabilir.

Türk Hava Yolları - Globally Yours Friday, May 14, 2010 Kim ne derse desin. Türkiye Cumhuriyeti’nin küresel kapsamda faaliyet gösteren tek bir şirketi bulunuyor. O da Türk Hava Yolları (THY). Gerisi hikâye. Yurt dışında bir iki şirket alarak global firma olunmuyor. Oysa THY’nin faaliyetlerine bakıldığında, yurt dışında şirket almanın ötesinde, bilfiil bulunduğu ülkenin şart ve kayıtları altında iş yaptığı görülüyor. Gönül daha fazla Türk şirketinin küresel aktör olmasını istiyor. Ama şu an için THY dışında ikinci bir şirketimizi örnek vermek pek kolay değil. THY, işte bu küresel faaliyetlerini bir adım öteye götürerek aynı zamanda bir küresel marka olma iddiasına girişmiş durumda. Serdar Erener’in yapımcılığında, Sertap Erener’in sesi eşliğinde çekilen Barcelona temalı reklam filmi bu yönde atılmış ilk iletişim 80

Havayolu 101

adımı oldu. “Globally Yours” sloganının kullanıldığı bu kampanya ile THY’nin küresel kimliği ön plana çıkarılıyor. Aynı anda dünyanın dört bir yanında başlayan reklam kampanyası çerçevesinde Globally Yours sloganını THY’nin uçuş yaptığı bir çok dünya şehrinde görmek mümkün oluyor. Hemen yan tarafta THY’nin haftada tam 21 tarifeli sefer yaparak ülkemize adeta sıkı sıkıya bağladığı Milano’dan bir örnek bulunuyor. Milano’nun işlek metro istasyonlarında THY’nin 150′den fazla noktaya sefer yaptığını belirten reklamlar duvarları süsler vaziyette. Benzer şekilde Prag, Zagrep, Hong Kong, Singapur, Bangkok gibi dünya şehirlerinde de Globally Yours temalı THY reklamları dört bir yanı sarmış durumda. Özellikle Bangkok’taki dev Baiyoke reklamı hâlâ akıllarımızda. THY, bu reklam kampanyasına paralel olarak hizmet kalitesinde de belli bir standardı istikrarlı bir biçimde sürdürebilirse, Türkiye’nin tek küresel şirketi olması sıfatının yanına, Türkiye’nin “tek küresel markası” sıfatını da mutlaka ekleyecektir.

Genel Dağıtım Sistemleri ve Havayolu Şirketleri Monday, May 17, 2010 American Airlines’ın SABRE adını verdiği rezervasyon sistemini devreye soktuğu 1960′lardan bu yana havayolu şirketleriyle rezervasyon sistemleri yapışık ikizler gibidir. İlk yıllarda bizzat havayolu şirketlerinin mülkiyetinde olan rezervasyon sistemleri, özellikle “birinci ekran”da görünme meselesi yüzünden anti-rekabet şikâyetlerinin baş rolü oynamaya başlamasıyla birlikte kanunî olarak havayolu şirketlerinin bünyesinde ayrılarak ayrı bir şirket olmaya zorlanmışlardır. “Birinci ekran da nedir?” diyen yeni nesillere bu işi açıklamanın en kolay yolu, Google’da bir arama yapıldığında ilk sayfadaki sonuçların arasında çıkıp çıkmama meselesi demek olacaktır herhalde. Eski zamanlarda bazı havayolu şirketlerinin, kendilerine ait rezervasyon sistemlerine müdahale ederek, rakip şirketlere ait uçuşların ilk sayfanın altlarında ve hatta sonraki sayfalarda çıkmalarına yol açtıkları bilinen bir gerçek. Günümüze gelindiğinde ise, yukarıda da belirttiğim üzere, genel dağıtım sistemlerinin (GDS) havayolu şirketlerinden nispeten bağımsız bir yapıya sahip olduklarını görüyoruz. Dünya genelinde bakıldığında çok yüksek rakamlara ulaşmış olan yıllık rezervasyon sayıları, GDS şirketleri ile havayolu şirketlerinin imzaladıkları anlaşmaları son derece önemli bir hale getirdi. Havayolu 101

81

Yıllık GDS maliyetleri yükseldikçe, havayollarının çözüm arama inisiyatifleri de güçlendi. ABD’deki büyük havayolu şirketlerinin 2006 yılında imzaladıkları beş yıllık GDS anlaşmaları önümüzdeki sene yenilenmek durumunda. Ve hazırlıklar daha şimdiden yapılmaya başlandı. ATW’nun Nisan sayısında bu konuda faydalı bir makale mevcut. “In-house” rezervasyon sistemi kullanan şirketlerin bu noktada nispeten avantajlı olduklarını söyleyebiliriz. İyi bir temele dayandırılıyorsa, bu şirketlerin internet üzerinden sattıkları her bilet, yapılan her rezervasyon, GDS’lere para ödemeden yapılan işlem anlamına geliyor. Büyük şirketler bir yandan internet satışlarına ağırlık vererek bu avantajı kullanmaya çalışırken, diğer taraftan da acente kanalına doğrudan ulaşmanın yolunu arıyor. Rezervasyon verilerini XML formatı üzerinden acentelere ulaştırmak bunlardan bir tanesi. Hatta American Airlines’ın GDS’lere tavsiyesi de yine XML ile bağlantı kurulması yönünde. Havayolu – GDS ilişkisinde uç nokta Easyjet olsa gerek. Kurulduğu günden bu yana acente kanalı ve GDS şirketleriyle çalışmaktan uzak duran şirketin ulaşmış olduğu başarı, “legacy carrier” olarak tanımlanan eski, büyük, network taşıyıcı şirketler tarafından imrenilerek seyrediliyor. Ama daha uzunca bir süre klasik şirketler, GDS boyunduruğundan kurtulamayacak gibi görünüyor.

Mahkeme British Airways Grevini Erteledi Tuesday, May 18, 2010 Bu gece yarısı başlaması planlanan British Airways kabin memurları grevi, mahkeme kararıyla ertelendi. Sendikanın grev kararı alma sürecinde kurallara uyup uymadığı tartışma konusu. Sendika yetkilileri ise bu karara itiraz edeceklerini ve mahkemenin kendi lehlerine karar vermesi durumunda grevin yapılacağı konusunda ısrarcılar. Eğer planlanan bu grevler gerçekten hayata geçirilirse, en azından önümüzdeki bir kaç yıl için BA’in belini doğrultması o kadar da kolay olmayabilir. Veya silah ters teper ve bu işten en fazla zarar görecekler, kabin memurlarının bizzat kendileri olabilir. Acı ama gerçek; işsizlik oranının yükseldiği dönemlerde grev yapmak işçi sınıfı için o kadar da kolay olmayabiliyor. Zira “dışardaki” bir yığın işsiz insan, fırsatları değerlendirmek için aç kurtlar gibi bekleşmekteler. 1980′lerin ünlü Continental grevini bir hatırlayalım. Şirket çalışanları greve gidince ünlü ve keskin iş adamı Frank Lorenzo, Chapter 11 kapsamında iflas koruması istemişti. Chapter 11′in o zamanki kurallarına göre hemen yeni bir operasyon başlatılmış ve Continental’in grevdeki personelininin büyük bir bölümü “daha düşük maaşla” yeni Continental’de çalışmayı kabul etmişlerdi. Olan, grev yapmakta ısrarcı olan emekçi kardeşlerimize olmuştu.

82

Havayolu 101

Singapur Toparlanmaya Devam Ediyor Thursday, May 20, 2010 2008-2009 yıllarında dünyayı kasıp kavuran, günümüzde de etkilerinin devam ettiği son haftalarda Avrupa Birliği bünyesinde yaşanan sıkıntılardan anlaşılan küresel mâlî krizden en fazla zarar gören ülkelerin başında Singapur geliyordu. 2009 yılının özellikle ilk yarısında hızla küçülen Singapur ekonomisindeki toparlanma devam ediyor. İşte bu toparlanmanın en önemli göstergelerinden bir tanesi, Singapur’un ünlü Changi Havalimanı’ndaki trafik rakamları. Nisan ayında geçen seneye nispeten %12,6 oranında artan yolcu sayısı, 3,28 milyon mertebesine ulaştı. Hem de İzlandalı yanardağ sebebiyle Singapur-Avrupa arasında yaşanan %8′lik düşüşe rağmen. Nisan ayında taşınan kargo miktarında ise %16,3 oranında artış sağlanmış. Zaten Singapur’u Singapur yapan, kargo taşıması açısında bölgede bir aktarma merkezi durumunda olması. Bu açıdan bakıldığında kargo miktarında gerçekleşen yüksek oranlı artış önemli. Yolcu trafiğinin detaylarına baktığımızda dikkati en fazla çeken nokta, düşük maliyetli taşıyıcıların (low cost carrier) yakaladığı artış oranı. Network taşıyıcıların Changi’de taşıdığı yolcu sayısı miktarındaki artış %7 oranında kalırken, düşük maliyetli taşıyıcılarda bu oran %39′u bulmuş. Havayolu sektöründeki genel eğilimin Singapur’a bir yansıması olsa gerek. Bir de Atatürk Havalimanı’nın DHMİ web sitesinden edindiğimiz Nisan 2010 sonuçlarına bakalım: Yolcu trafiği geçen yıla nispeten %2,5 oranında artarak 2,5 milyon seviyesine yükselmiş. Kargo trafiği geçen yıla nispeten %14 oranında artarak 64 ton seviyesine yükselmiş. Kargo miktarındaki bu dramatik artış, son aylarda yeniden yükselişe geçen dış ticaret hacmi sebebiyle gerçekleşmiş olabilir. Yolcu sayısındaki artışın düşük kalmasında ise yanardağ krizinin etkili olduğu düşünülebilir.

British Airways'te Papatya Falı Friday, May 21, 2010 Dün ajanslara düşen habere göre THY personelinin üye olduğu Hava-İş Sendikası, bugün öğlen saatlerinde grev kararını genel müdürlük binasına asacakmış. 1991 yılından bu güne THY’de grev yapılmıyor. Öte yandan, British Airways’teki (BA) grev konusu tam bir papatya falına dönmüş durumda. Grev oluyor, olmuyor, oluyor, olmuyor...

Havayolu 101

83

Son gelişmeye göre, BA yönetiminin mahkeme yoluyla durdurduğu grevin önü, bir üst mahkeme tarafından yeniden açılmış durumda. Mahkeme kararını açıkladığında, bina önüne toplanmış sendika üyelerinin “we are the champions” şarkısını söyledikleri dikkat çekti :) Hafta sonu herhangi bir değişiklik olmazsa, Pazartesi gününden itibaren beş günlük BA grevine hazırlıklı olun; her ne kadar şirket yönetimi uçuşların %70′inin planlandığı şekilde yapılacağını açıklamış olsa da.

Skytrax 2010 Dünya Havayolu Ödülleri Sahiplerini Buldu Saturday, May 22, 2010 Skytrax 2010 Dünya Havayolu Ödülleri sahiplerini buldu. 20 Mayıs günü Almanya’nın Hamburg kentinde yapılan ödül töreninde açıklanan sonuçlara göre dünya genelinde en beğenilen ilk 10 havayolu sıralaması şu şekilde oluştu:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Asiana Airlines Singapore Airlines Qatar Airways Cathay Pacific Air New Zealand Etihad Airways Qantas Airways Emirates Thai Airways

10. Malaysia Airlines Genelde son yıllarda olduğu gibi bu yıl da ilk 10 sıra Güneydoğu Asyalı taşıyıcılar tarafından domine edilmiş durumda. Avrupa ve Amerika’dan hiç bir taşıyıcının ilk sıralarda olmayışı kayda değer bir durum. Farklı bir çok kategoride dağıtılan ödüllerin tam listesine Skytrax’in web sitesinden ulaşmak mümkün. Not olarak şunu belirtmekte fayda var. THY, ekonomi sınıfında sunulan ikram kalitesinde tüm rakiplerini geride bırakarak dünya birincisi oldu. Hem tebrik hem de yakın zamanda en iyi ilk 10 havayolu şirketi arasına girmesini temenni ediyoruz.

British Airways'te Grev Başladı Monday, May 24, 2010 Olacak, olmayacak derken en nihayetinde British Airways kabin memurları tarafından yapılması planlanan grev bugün başladı.

84

Havayolu 101

Süreç esnasında şirket yönetimi ile sendika arasında bir anlaşma olmazsa, kabin memurları grevi dört hafta üst üste, beşer günlük süreyle tekrar edilecek. Son bir senedir zaten ciddi miktarda zarar etmekte olan British Airways için bu durum adeta ölüm demek. British Airways ile seyahat edecek yolcuların, şirketin ilgili web sitesinden gerekli kontrolü yapmadan yola çıkmaması daha doğru olacak gibi görünüyor.

Havacılık Hastalıkları Tuesday, May 25, 2010 Önceki yazımızla ilgili araştırma yaparken gezindiğimiz TASSA’nın (Hava Yolları Kabin Memurları Derneği) web sitesinde, hem yolcuları hem de uçucuları etkileyen ve Havacılık ile ilgili başlıca 8 rahatsızlığın sıralandığını gördük. Yalnızca yolcuları ilgilendiren ve temelde psikolojik bir rahatsızlık olan “Uçuş Fobisi”ni başka bir yazımızda değerlendirmek üzere kenara bırakırsak bahis konusu bu hastalıklara ve etkilerini azaltma yollarına değinmek istiyoruz. - Jetlag Sendromu: Hava yoluyla yapılan hızlı seyahatler esnasında yaşanan ve vücut üzerinde etkileri olan değişimler konusunda ortaya çıkan sorunlara bu ad veriliyor. Araştırmalar, bu duruma beşten (75 boylam) fazla zaman dilimi geçilen ve batıdan doğuya doğru yapılan uçuşlarda daha sık rastlandığını göstermektedir. İnsan vücudu geceleri uyumaya, gündüzleri ise uyanık yani aktif durumda bulunmaya alıştığından, kısa zamanda uzun mesafeler alınan uçak seyahatleri esnasında biyolojik saat (Circadian rhythm) bozulmakta ve aşırı yorgunluk, uykusuzluk, mide ve baş ağrıları, oryantasyon bozukluğu, iştahsızlık, alınganlık gibi genel belirtilerin yanı sıra, bazı kişilerde düzensiz kalp atışları ve koordinasyon bozuklukları da görülebilmektedir. Seyahat öncesinde iyi bir dinlenme seyahat esnasında gerçekleştirilecek uykular (uyku hapı destekli uykular, kan dolaşımını yavaşlattığından uzmanlarca önerilmemektedir) ve geçilen zaman diliminin 8 katı saat istirahat etmek, bu hastalığın hafif atlatılması için yapılan başlıca tavsiyeler. - Ekonomik Sınıf Sendromu (Derin Ven Trombozu) : Uzun süreli uçak ya da araba yolculuklarında da sürekli hareketsiz oturmaktan ötürü gelişen bu rahatsızlık, kan

Havayolu 101

85

akımında yavaşlama ile pıhtının oluşması ve pıhtının hayati damarlarda tıkanıklık meydana getirerek ölümlere sebep olacak kadar ciddi sonuçlara yol açmaktadır. Yol açtığı en ciddi komplikasyon Pulmoner Emboli denen ve şiddetli göğüs ağrısı, zorlu nefes, hipotansiyon ve şok ile karakterize olan akciğer damarların tıkanması halidir. Beyin damarlarının tıkanması sonucu felç, kalp damarlarının tıkanması sonucu kalp krizinin de gerçekleşebileceği belirtilmektedir. Bu hastalık ciddi bir belirti vermeyeceği gibi, en yaygın şikayet bacakta ağrı, hassasiyet, şişlik ve bacağın renginin özellikle ayakta iken mor ya da mavimsi olmasıdır. Bu belirtiler birden veya yavaşça birkaç gün içinde ortaya çıkabilmektedir. Uzmanlar, uzun yolculuklarda aralıklı yapılan bacak egzersizleri ve bol su tüketiminin DVT riskini azaltabileceğini söylüyorlar. - Uçak Tutması: Kara ve deniz seyahatlerinde de sık görülen ve Hareket hastalığı (motion sickness) da denilen bu rahatsızlık kendini sıklıkla, mide rahatsızlığı, solukluk, baygınlık hissi, soğuk terleme, aşırı tükürük ifrazatı, bulantı, kusma ve bitkinlik şeklinde göstermektedir. Endokrin sistemle (iç salgı bezleri) alakalı olarak, kadınlarda erkeklere göre daha çok görüldüğü bilinmektedir. Bu gibi hassasiyeti olanların, uçağın orta yerini tercih etmeleri daha iyi olduğu söyleniyor. - Hipoksi: Vücudun kan, hücre ve dokularında oluşan oksijen eksikliği sebebi ile vücut fonksiyonlarında meydana gelen bozulma hali olup, çeşitli sebeplerden meydana gelebilir. Uçuşta en çok karşılaşılan sebep, akciğerin hava keseciklerindeki oksijen parsiyel basıncının azalmasıdır. Bunun da sebebi, bulunulan ortamdaki oksijen basıncının azalmış olmasıdır. Oksijenin azalması, özellikle pilotlar için bir kaygı kaynağı oluşturur; daha alçak yüksekliklerde oksijenin azalmasının yol açtığı etkilere, genel olarak “dağ tutması” ya da “dağ çarpması” adı verilir. - Hiperventilasyon: Tıpta hiperventilasyon, gerekenden daha hızlı ve/veya daha derin nefes alma durumudur. Genellikle panik atakla birlikte gelen bayılma hissi ve diğer istenmeyen semptomlara yola açar. Bir çok belirtileri hipoksi gibidir fakat meydana geliş sebebi ve mekanizmaları farklıdır. Ani korku, aşın heyecan, beklenmeyen sürpriz, şiddetli ağrı, stres durumları gibi hallerde oluşabilir. Uçuşta tedavi için oksijen verilir ve irtifa kaybedilir. - Barometrik Basınç Değişiklikleri: 1-) Hızlı yükselme esnasında atmosfer basıncının azalması, mide ve bağırsaklardaki gazların genişlemesine sebep olmaktadır. 2-) Uçuş esnasında sık sık orta kulak havasının hacminde değişiklikler meydana gelmektedir. Tırmanışta (yükselirken) orta kulaklarda bir problem olmamasına rağmen, en büyük problem alçalış esnasında meydana gelir. 3-) Sinüs kanalının iltihap gibi bir nedenle tıkalı olması halinde, yükseliş esnasında genişleyen hava dışarı atılamadığı için içeride yükselen hava basıncı nedeni ile ağrı olmaktadır, fakat ağrı daha çok, orta kulakta olduğu gibi alçalış esnasında olur. 4-) Barometrik basıç değişikliklerine bağlı olarak meydana gelen diş ağrılarına, normalde vücut sıvılarında eriyik halinde olan Azot gazının, süratli yükseliş anında dokular içinde gaz kabarcığı haline geçmesi ve yaptığı basınç etkisi neden olmaktadır. 5-) Uçakta hızlı bir şekilde basınç düşmesi (yükselme) esnasında solunum yollarında hapis kalan hava genişlemesi durumunda nefes tutulur veya solunum yollarında tümör, 86

Havayolu 101

spazm gibi bir tıkanma varsa genişleyen hava akciğerleri şişirir ve hava keseciklerinde (alveollerde) yırtılmalara sebep olur, sonuçta buradan kaçan havanın gittiği yere göre gelişen rahatsızlıklar olabilmektedir. - Spatial Disoriyentasyon (vertigo): Başarılı Havacılık sitelerinden www.tayyareci.com’da yer alan bilgilere göre; Vertigo, vücudun denge sistemlerinden yanlış uyaranlar gelmesi veya doğru uyaranların yanlış algılanmasıyla ortaya çıkan dengesizlik halidir. Spatial Disoriyentasyon,uçucunun dünya yüzeyine göre pozisyonunu, hareketini ve davranışlarını tam ve bilinçli olarak tayin edememesi durumudur. Uçucu Vertigosu ise uçuş esnasında meydana gelen dönme hissi olarak tanımlanabilen bir illüzyondur. Uçucular dönme hissi olsun olmasın Spatial Disoriyentasyon’un tüm formlarını “uçucu vertigosu” olarak adlandırmaktadırlar. Bu durumlarda; - Alet uçuşuna geçilir. - Aletlere itimat edilmesi gerekir. - Baş sabit tutulur. - Düz ve ufki uçuşa geçilir. - Kontrol otomatik pilota veya varsa diğer pilota devredilir. - Dekompresyon Hastalıkları : Bunlar, deniz seviyesinde iken dokularda ve vücut sıvılarında eriyik halinde olan gazların, süratli yükselişte hava kabarcığı haline geçerek bulundukları bölgeye yaptıkları basıncın etkisiyle oluşan çeşitli hastalıklardır.

Embraer, Türkiye İçin Bir Örnek Olabilir mi? Thursday, May 27, 2010 11 Mayıs tarihli yazımızda uçak üretimi konusuna kısa bir giriş yapmış ve Türkiye’deki Nuri Demirağ, Vecihi Hürkuş, Kayseri Uçak Fabrikası gibi akamete uğramış üretim girişimlerine kısaca değinmiştik. Türkiye Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan şu sıralarda bir Güney Amerika turuna çıkmış durumda. Bugün gelen haberlerde Brezilya için bir gurur kaynağı olan Embraer fabrikasına yapılan geziden fotoğraflar bulunuyordu. Hatta ikinci fotoğrafta görüleceği üzere, Embraer’in müşterilerinden bir tanesi, Airbus’ın önemli ortaklarından Fransa’nın bayrak taşıyıcı havayolu şirketi Air France. Boeing ve Airbus’tan sonra dünyanın üçüncü büyük yolcu uçağı üreticisi konumundaki Embraer, acaba Türkiye’nin bu konuda gelecekte atması muhtemel hamleler için bir örnek olabilir mi? Brezilya denildiğinde akla Rio Karnavalı, Amazon, futbol ve fakirlik dışında pek bir şey gelmez açıkçası. Ama Embraer’in yakalamış olduğu başarı gerçekten Havayolu 101

87

de kayda değer. Şu anki aşamada daha ziyade 100 koltuk civarında kapasiteye sahip bölgesel uçaklar üreten Embraer, önümüzdeki yıllarda mâlî açıdan bir sıkıntı yaşamazsa, orta ve uzun menzilli ve hatta geniş gövdeli uçak üretiminde dahi söz sahibi olabilir. Gelelim sorumuzun cevabına. Her ne kadar tek başına bakıldığında Brezilya’nın gerçekleştirmiş olduğu bu başarı Türkiye için bir örnek teşkil etse de, son yıllarda bölgesel jet üretimine girişen ülkeler düşünüldüğünde, Türkiye’nin işinin pek de kolay olmadığını söylemeliyiz. Zira bu segmentte halihazırda üretim yapan Embraer ve Bombardier’in yanı sıra; Rusya, Çin ve Japonya gibi hatırı sayılır ülkeler bir hayli yol almış durumda. Bunların yanı sıra Airbus ve Boeing’in bölgesel jet segmentinde yer alan modellerinin zaten var olduğunu söylemeye gerek yok. Netice olarak; daha henüz nükleer enerji santrali işini hayata geçirmekten çok uzakta olan Türkiye’nin bir başka büyük maliyetli işe girişeceğini pek tahmin etmiyoruz. Ama Erdoğan’ın bu ziyareti sonrasında Türkiye’deki havayolu şirketlerinden Embraer siparişi gelmesi sürpriz olmaz. Mesela Bora Jet, filosunu ATR yerine bölgesel jetlerle donatmış olsa, başarı ihtimali çok daha yüksek olabilirdi.

Uçak Üretiminde Dengeler Değişecek mi? - II Monday, May 31, 2010 Mayısın başlarında yazdığımız bir yazıda, önümüzdeki dönemde uçak üretiminde neler olabileceğinin cevaplarını aramaya başlamıştık. O yazıda da değindiğimiz üzere, uçakların “insan öldürme” işinde bir hayli etkin olduklarının anlaşılması, bu işe verilen önemin son derece yükselmesini sağlamıştı. Askerî alanda elde edilen teknolojik gelişmelerin sivil uçak üretimine de aktarılmasıyla birlikte, 20.yüzyılın başlarındaki o romantik uçak üreticileri birer birer sahneye veda etmek zorunda kaldı. Çünkü çağa uygun uçak üretimi bir hayli pahalı bir hale gelmişti. Jet motoru, basınçlandırılmış kabin, radar, elektronik seyrüsefer sistemleri gibi bir çok yenilik, beraberinde büyük üretim maliyetlerini getirdi. Batı dünyasında ABD’li Boeing, McDonnell ve Douglas firmaları ön plana çıkarken, Doğu Bloku ise SSCB tarafından üretilen Tupolev uçaklarıyla yarışa katılmıştı. ABD’nin gölgesinden kurtulmak isteyen Avrupalı devletlerin münferit biçimde yaptıkları girişimler başarısızlığa uğradı. İngilizler’in Comet’i, Fransızlar’ın Caravelle’i ve bir İngiliz88

Havayolu 101

Fransız ortaklığı olan Concorde, uçak üretimi tarihinde yerlerini alan Avrupalı modeller oldular. Şu anda hiç birinin göklerde olmadığını düşünürsek başarılı olduklarını söylemek pek mümkün değil. Vurguladığımız üzere, uçak üretimi pahalı bir iş haline gelmişti. Bunun sonucunda yarışa tek başlarına devam edemeyecek duruma gelen McDonnell ve Douglas firmaları 1960′ların sonuna birleşti. Aynı tarihlerde Avrupa’da da bir “hava otobüsü” projesi geliştirilmeye başlanmıştı. Ve böylece bugünkü Airbus firması kurulmuş oldu. 1991 yılında SSCB dünya tarihine veda ederken, dünya sivil uçak üretimi pazarında iki büyük firma ön plana çıkıyordu: Boeing ve Airbus. McDonnell Douglas, 1997 yılında tamamen kepenk kapatmak zorunda kalmış, şirket Boeing tarafından satın alınmıştı. Pek iyi, günümüzdeki durum nedir? Bunu da yarın inceleyelim.

Uçak Üretiminde Dengeler Değişecek mi? - III Monday, May 31, 2010 Yolcu uçağı üretimindeki güncel rakamlara bakıldığında, genel fotoğraf daha net görülebilmekte. 2009 yılı rakamlarına göre Airbus’ın yıllık uçak üretimi 498 adet olarak gerçekleşmiş. Bu rakam Boeing’te 481, Embraer’de 244 ve Bombardier’de 302. Üretilen toplam koltuk kapasite miktarında Airbus ve Boeing’in diğer iki üreticiye göre çok daha farklı bir biçimde ileride olacağını söylemek yanlış olmayacaktır. Zira Embraer ve Bombardier’in ürettiği uçaklar daha ziyade 100 civarında koltuğa sahip bölgesel tipte oluyor. Airbus ve Boeing’in portföyünde ise 330/340, 380, 777, 747 gibi yüksek kapasiteli uçaklar da bulunuyor. Ağırlıklı olarak sattıkları ise A320 ve B737 gibi dar gövde-orta menzilli tayyareler; 150-160 koltuk kapasitesi mertebesinde. Her şeye rağmen Embraer ve Bombardier’i geldikleri bu nokta için tebrik etmek gerekiyor. İstikrarlı büyümelerini devam ettirebilirlerse, önümüzdeki yıllarda A320 ve B737 ailelerin yeni rakipleri olabilirler. Brezilyalı Embraer 1969′da kuruldu. Ancak kendi ayakları üzerinde durabilir hale gelişi ancak 1994 yılında gerçekleştirilen özelleştirmeden sonra oldu. Piyasaya sürdükleri yeni modellerle geleceğe uzanmaya çalışıyorlar. Kanadalı Bombardier’in havacılık üretimi bölümü 1986 yılında kuruldu. Brezilyalı rakibi onlar da son yıllarda yaptığı atakla yeni modeller üreterek piyasadaki yerini sağlamlaştırmaya gayret ediyor. Bu dört marka dışındaki yeni girişimlere de göz atmamız gerekiyor: Havayolu 101

89

Comac ARJ21 : Belki de önümüzdeki yıllarda piyasada var olması en muhtemel olan yeni uçak. Çünkü üretici firma Çin. Çin’in sadece iç hatlarında kullanılması bile bu uçağa belli bir pazar payı sağlayabilir. 2010 yılında ilk teslimatın yapılması hedefleniyor. ARJ21 ile ilgili olarak altını çizmemiz gereken üç nokta var: 1- Bu tayyarenin üretim programı 19 farklı ABD ve AB firması tarafından destekleniyor. Örneğin motorları General Electric sağlıyor. 2- 2015 yılına gelindiğinde senelik üretim ancak 30 adete ulaşmış olacak. 3- Maksimum koltuk sayısı 105; yani bölgesel uçak kategorinde. Mitsubishi Regional Jet : Japonların iki dev firması Mitsubishi ve Toyota tarafından üretilecek. Adı üzerinde bu da bir bölgesel jet. Koltuk kapasitesi 100′ün altında ve 2015 yılından evvel hazır olması beklenmiyor. Japon havayolu firmalarının ve belli bazı ABD’li bölgesel besleyici havayolu şirketleri bu tayyare için pazar oluşturabilir ama finansal açıdan bu proje kendisini kurtarabilir mi; orası büyük bir soru işareti. Sukhoi Superjet 100 : Rusya’nın, SSCB dönemindeki gücüne duyduğu özlemin bir ürünü. Yine 100 kişinin altında bir kapasiteye sahip bölgesel bir tayyare. Üretim aşamasında rol alan firmaların arasında bir çok yabancı kurum yer alıyor. Üretim programının danışmanı Boeing desek, yeterli olacaktır sanırız. 2010 yılında ilk teslimatların yapılması planlanıyordu ama motor üretiminde yaşanan gecikme bunu engelledi. Alınan sipariş sayısı bu uçağı ileri götürmenin çok uzağında. Muhtemelen Rusya’nın bir devlet politikası olarak uzun yıllar sübvanse edilecektir. Görüleceği üzere, tayyare piyasasını domine etmiş olan Airbus ve Boeing dışındaki üreticiler daha ziyade 100 koltuklu bölgesel uçak pazarı için rekabet etmekteler. Üretim miktarları, en azından yakın gelecekte, bir hayli sınırlı. Ayrıca uçak üretimi gibi emniyet kavramının çok ön planda yer aldığı bir sektörde yeni bir ürün üretim piyasada yer kapmak bir hayli güç. Ancak özellikle iç hat pazarı büyük potansiyele sahip Çin’in bu işte belli bir seviyeye gelebileceğini ön görebiliriz. Diğerlerinin işi çok zor görünüyor.

Uçuş Fobisi Tuesday, June 01, 2010 Önceki yazımda temelde psikolojik bir rahatsızlık olan “uçuş fobisi”ni daha sonra incelemeye çalışacağımızı söylemiştim. Bakalım uçuş fobisi neymiş ve nasıl tedavi ediliyormuş? Konuyla ilgili internette araştırma yaparken, çoğu sitenin aynı yazıyı birbirlerinden kopyaladığını fark ettim. Bu yazıda uçakların ne kadar güvenli oldukları irdelenmiş ve diğer ulaşım seçeneklerine göre kaza yapma olasılıklarının ne kadar az olduğu 90

Havayolu 101

istatistiksel olarak belirtilmiş. Ulaşım biçimine göre kaza olasılıkları; Uçuş: 1/4.500.000 Tren yolu: 1/80.000 Otoyol: 1/14.000 Yürüyüş: 1/2.500.000 imiş. Kendi adıma, buralarda yer alan istatistikleri pek güvenli görmediğim için (doğruya yakın istatistikleri http://en.wikipedia.org/wiki/Air_safety#cite_note-37 adresindeki dipnotlardan edinebilirsiniz) araştırmaya devam ettim. http://www.fearofflying.com adlı sitede yer alan ve esasen American Scientist dergisinin Ocak-Şubat/2003 sayısında yer alan bir makaleye göre; uçak kazalarının % 95’inin iniş ve kalkışlarda meydana gelmesi nedeniyle, bir kere uçuşun kısa veya uzun olmasının neredeyse hiçbir önemi olmadığına dikkat çekilmiş. Bununla birlikte, karayolunda ise seyahat süresinin kaza yapma olasılığı ile doğrudan orantılı olduğu belirtiliyor. Araştırmada, ABD’de en güvenli olduğu bilinen bir otoyolda (bunu özellikle belirtmişler) 11 dakika 47 saniye kara aracıyla gitmenin, yaklaşık 14 saat süren bir uçuşla aynı riske sahip olduğu iddia edilmiş. Bunun yanı sıra, aynı yazıda; 694 mil ve 1,5 saat süren ortalama bir uçuşun, aynı mesafedeki karayolu ulaşımından 65 kat daha güvenli olduğu da iddia ediliyor.Buna göre, aralarında 2821 mil mesafe bulunan New York-Los Angeles hattının havayolu kullanıldığında karayoluna göre 261 kat güvenli olduğu saptanmış. Merak edenler makale m e t n i n e b u a d r e s t e n u l a ş a b i l i r l e r : http://www.americanscientist.org/issues/pub/2003/1/flying-and-driving-after-theseptember-11-attacks/1 http://www.fearofflying.com adlı sitede ayrıca Boeing firmasının 1980’de yayımlanan bir Raporuna da yer verilmiş. Buna göre, her üç yetişkin Amerikalı’dan biri bu korkuya sahipmiş. Son yıllarda yayımlanan iki farklı araştırmaya göre, uçuş fobisinin kadınlarda erkeklere göre 2 kat yaygın olduğu anlaşılmış. Gelişmiş ülkelerdekine paralel olarak ülkemizde de uçuş fobisi ile başa çıkma eğitimleri (psikolojik/psikiyatrik seanslar ve danışmanlık adları altında) çoktan başlamış durumda. Bunların yaygınlığı, ülkemizde de uçak seferlerinin ve yolcu sayısının artması ile fobisini fark etmeye başlayanların çokluğunu gösteriyor. THY’nin de Havacılık Akademisi’nde 2008 yılında uçuş fobisi ile başa çıkma eğitimi başlattığını biliyoruz. Ancak halen devam edip etmedikleri konusunda sitesinde herhangi bir bilgiye rastlayamadım. Üç aşamalı olduğu belirtilen bu eğitimde teorik ve teknik bilgiler, önce simülatörde ve sonrasında gerçek uçuşla giderilmeye çalışılmaktaymış. Bu eğitime katılanlardan biri o kadar memnun kalmış ki, gazeteye “teşekkür ilanı” vermiş http://www.airnewstimes.com/gundem/405-Ucus-fobisini-egitimle-yendi..html . Sabah Gazetesi’nin Günaydın ekinin Sağlık köşesinde (Esra Tüzün) Mart/2009 ayı içerisinde bu fobiyle ilgili bir yazı dizisi yayımlanmış. Oldukça ilginç tespitler içeren bu dizi ağırlıklı olarak Psikiyatrist Dr. Nihat Kaya ile yapılmış röportajdan oluşuyor. Meraklısı için bir linki vereyim, oradan diğer günlerdeki yazılara da ulaşabilirsiniz: http://arsiv.sabah.com.tr/2009/03/05/gny/haber,E1824EDE545F421E94BA9CB3CC12C0 16.html Havayolu 101

91

Bir başka havacılık sitesinde de Bugün Gazetesi’nden alıntı yapılarak uçuş korkusu bulunan ünlüler sıralanmış: http://www.airkule.com . Yazıya göre, bu ünlüler; Sezen Aksu, Müslüm Gürses, Bergüzar Korel (dediğine göre her nasılsa kokpite giriyor ama orada da korkusu geçmiyormuş), Nefise Karatay, Türkan Şoray ve Emrah. Biraz araştırınca Hasan Şaş ve Davut Güloğlu’nun da bu korkuya sahip olduğunu görüyoruz. Yabancı ünlüler arasında bir futbolcu Dennis Bergkamp’ı (kalkıştan önce uçakta bomba olduğuna yönelik bir şaka sonucu oluşan fobisi lakabını non-Flying Dutchman’a (uçmayan Hollandalı) çıkarmış) biliyordum ama şu listeye göre sandığımdan çokmuş: http://en.wikipedia.org/wiki/Fear_of_flying#Famous_aviatophobics . Psikiyatristler ve bu konuda uzmanlaşan diğer bilim insanları, uçuş korkusunu yenmenin temel şartının, havacılık hakkında bilgi sahibi olmaktan geçtiği konusunda hemfikirler. Uçuş korkusunun, kişilerin gündelik yaşamlarındaki davranış biçimleriyle bir ilgisinin olmadığı da gözlemlenmiş. Swiss International’ın Batı ve Güney Avrupa Bölge Direktörü Lalin Sabuncuoğlu Janssen (hala aynı görevde mi bilmiyorum), geçtiğimiz yıl Hürriyet Köşe Yazarı Ayşe Arman’ı, bu konuda uzmanlaşmış bir Psikolog olan Fabian Regard ile tanıştırmış ve Arman kafasındaki soru işaretlerine büyük ölçüde cevap bulmuş: http://www.haberkapisi.com/yazi/-bindigimiz-ucagin-kaza-yapma-ihtimali-11-milyonda-bir5984.htm . En hoşuma giden söz şu oldu: “uçak havada yüzüyor”. Uçağı, karayolu taşımacılığı ile karşılaştırıp “duramayan bir şeye binmem arkadaş” diye kestirip atanlara verilecek en doğru cevap bu olsa gerek. Prof.Dr. Sedat Özkan da, gördüğüm kadarıyla bu konuda ülkemizde en doyurucu bilgiyi veren ve tedaviyi sunan uzmanlardan biri http://www.psikiyatriktip.com/index.asp?id=37 . Kişisel tavsiye olarak, uçuş korkusu olanlara, kendilerini uçucu personelin yerine koymalarını, kimsenin bile bile kendini tehlikeye atmayacağını düşünerek rahatlamalarını öneriyorum Önceki yazımda temelde psikolojik bir rahatsızlık olan “uçuş fobisi”ni daha sonra incelemeye çalışacağımızı söylemiştim. Bakalım uçuş fobisi neymiş ve nasıl tedavi ediliyormuş? Konuyla ilgili internette araştırma yaparken, çoğu sitenin aynı yazıyı birbirlerinden kopyaladığını fark ettim. Bu yazıda uçakların ne kadar güvenli oldukları irdelenmiş ve diğer ulaşım seçeneklerine göre kaza yapma olasılıklarının ne kadar az olduğu istatistiksel olarak belirtilmiş. Ulaşım biçimine göre kaza olasılıkları; Uçuş: 1/4.500.000 Tren yolu: 1/80.000 Otoyol: 1/14.000 Yürüyüş: 1/2.500.000 imiş. Kendi adıma, buralarda yer alan istatistikleri pek güvenli görmediğim için (doğruya yakın istatistikleri http://en.wikipedia.org/wiki/Air_safety#cite_note-37 adresindeki dipnotlardan edinebilirsiniz) araştırmaya devam ettim. http://www.fearofflying.com adlı sitede yer alan ve esasen American Scientist dergisinin Ocak-Şubat/2003 sayısında yer alan bir 92

Havayolu 101

makaleye göre; uçak kazalarının % 95’inin iniş ve kalkışlarda meydana gelmesi nedeniyle, bir kere uçuşun kısa veya uzun olmasının neredeyse hiçbir önemi olmadığına dikkat çekilmiş. Bununla birlikte, karayolunda ise seyahat süresinin kaza yapma olasılığı ile doğrudan orantılı olduğu belirtiliyor. Araştırmada, ABD’de en güvenli olduğu bilinen bir otoyolda (bunu özellikle belirtmişler) 11 dakika 47 saniye kara aracıyla gitmenin, yaklaşık 14 saat süren bir uçuşla aynı riske sahip olduğu iddia edilmiş. Bunun yanı sıra, aynı yazıda; 694 mil ve 1,5 saat süren ortalama bir uçuşun, aynı mesafedeki karayolu ulaşımından 65 kat daha güvenli olduğu da iddia ediliyor.Buna göre, aralarında 2821 mil mesafe bulunan New York-Los Angeles hattının havayolu kullanıldığında karayoluna göre 261 kat güvenli olduğu saptanmış. Merak edenler makale m e t n i n e b u a d r e s t e n u l a ş a b i l i r l e r : http://www.americanscientist.org/issues/pub/2003/1/flying-and-driving-after-theseptember-11-attacks/1 http://www.fearofflying.com adlı sitede ayrıca Boeing firmasının 1980’de yayımlanan bir Raporuna da yer verilmiş. Buna göre, her üç yetişkin Amerikalı’dan biri bu korkuya sahipmiş. Son yıllarda yayımlanan iki farklı araştırmaya göre, uçuş fobisinin kadınlarda erkeklere göre 2 kat yaygın olduğu anlaşılmış. Gelişmiş ülkelerdekine paralel olarak ülkemizde de uçuş fobisi ile başa çıkma eğitimleri (psikolojik/psikiyatrik seanslar ve danışmanlık adları altında) çoktan başlamış durumda. Bunların yaygınlığı, ülkemizde de uçak seferlerinin ve yolcu sayısının artması ile fobisini fark etmeye başlayanların çokluğunu gösteriyor. THY’nin de Havacılık Akademisi’nde 2008 yılında uçuş fobisi ile başa çıkma eğitimi başlattığını biliyoruz. Ancak halen devam edip etmedikleri konusunda sitesinde herhangi bir bilgiye rastlayamadım. Üç aşamalı olduğu belirtilen bu eğitimde teorik ve teknik bilgiler, önce simülatörde ve sonrasında gerçek uçuşla giderilmeye çalışılmaktaymış. Bu eğitime katılanlardan biri o kadar memnun kalmış ki, gazeteye “teşekkür ilanı” vermiş http://www.airnewstimes.com/gundem/405-Ucus-fobisini-egitimle-yendi..html . Sabah Gazetesi’nin Günaydın ekinin Sağlık köşesinde (Esra Tüzün) Mart/2009 ayı içerisinde bu fobiyle ilgili bir yazı dizisi yayımlanmış. Oldukça ilginç tespitler içeren bu dizi ağırlıklı olarak Psikiyatrist Dr. Nihat Kaya ile yapılmış röportajdan oluşuyor. Meraklısı için bir linki vereyim, oradan diğer günlerdeki yazılara da ulaşabilirsiniz: http://arsiv.sabah.com.tr/2009/03/05/gny/haber,E1824EDE545F421E94BA9CB3CC12C0 16.html Bir başka havacılık sitesinde de Bugün Gazetesi’nden alıntı yapılarak uçuş korkusu bulunan ünlüler sıralanmış: http://www.airkule.com . Yazıya göre, bu ünlüler; Sezen Aksu, Müslüm Gürses, Bergüzar Korel (dediğine göre her nasılsa kokpite giriyor ama orada da korkusu geçmiyormuş), Nefise Karatay, Türkan Şoray ve Emrah. Biraz araştırınca Hasan Şaş ve Davut Güloğlu’nun da bu korkuya sahip olduğunu görüyoruz. Yabancı ünlüler arasında bir futbolcu Dennis Bergkamp’ı (kalkıştan önce uçakta bomba olduğuna yönelik bir şaka sonucu oluşan fobisi lakabını non-Flying Dutchman’a (uçmayan Hollandalı) çıkarmış) biliyordum ama şu listeye göre sandığımdan çokmuş: http://en.wikipedia.org/wiki/Fear_of_flying#Famous_aviatophobics . Psikiyatristler ve bu konuda uzmanlaşan diğer bilim insanları, uçuş korkusunu yenmenin temel şartının, havacılık hakkında bilgi sahibi olmaktan geçtiği konusunda hemfikirler. Uçuş korkusunun, kişilerin gündelik yaşamlarındaki davranış biçimleriyle bir ilgisinin Havayolu 101

93

olmadığı da gözlemlenmiş. Swiss International’ın Batı ve Güney Avrupa Bölge Direktörü Lalin Sabuncuoğlu Janssen (hala aynı görevde mi bilmiyorum), geçtiğimiz yıl Hürriyet Köşe Yazarı Ayşe Arman’ı, bu konuda uzmanlaşmış bir Psikolog olan Fabian Regard ile tanıştırmış ve Arman kafasındaki soru işaretlerine büyük ölçüde cevap bulmuş: http://www.haberkapisi.com/yazi/-bindigimiz-ucagin-kaza-yapma-ihtimali-11-milyonda-bir5984.htm . En hoşuma giden söz şu oldu: “uçak havada yüzüyor”. Uçağı, karayolu taşımacılığı ile karşılaştırıp “duramayan bir şeye binmem arkadaş” diye kestirip atanlara verilecek en doğru cevap bu olsa gerek. Prof.Dr. Sedat Özkan da, gördüğüm kadarıyla bu konuda ülkemizde en doyurucu bilgiyi veren ve tedaviyi sunan uzmanlardan biri http://www.psikiyatriktip.com/index.asp?id=37 . Kişisel tavsiye olarak, uçuş korkusu olanlara, kendilerini uçucu personelin yerine koymalarını, kimsenin bile bile kendini tehlikeye atmayacağını düşünerek rahatlamalarını öneriyoruz.

THY Frankfurt Seferleri Başlıyor Thursday, June 03, 2010 Kıbrıs, Beyrut, Atina ve Roma’dan sonra THY’nin beşinci yurt dışı uçuş noktası Frankfurt olmuştu. Evet, bu ayki nostalji köşemizde tam 50 yıl önceye gidiyoruz. Günümüzde THY’nin en yoğun trafiğinin olduğu ülkelerin başında gelen Almanya’daki ilk kapı, Frankfurt uçuşlarıyla açılmıştı. 10 Mayıs 1960 tarihinde başlayan seferler haftada üç kez icra edilmekteydi. Reklamda kullanılan görsel, THY filosuna 1958 yılında dahil edilen İngiliz üretimi Vickers Viscount 794 tipi uçağa ait. 75 koltuğa sahip bu uçaklarla haftada üç kez yapılan seferlerde arz edilen koltuk sayısı 225 mertebesindeymiş. Günümüzde ise THY’nin Frankfurt’a günde dört, yani haftada 28 seferi bulunuyor. Arz edilen haftalık koltuk sayısı ise yaklaşık olarak 4500. Nereden nereye... Reklam görselinde kullanılan THY harflerine de dikkat çekmek istiyoruz. Harflerde bulunan çıkıntılar, havayolu seyahatinin hızını sembolize etmekteydiler.

94

Havayolu 101

Swiss Air, San Francisco’ya İlk Seferini Twitter’dan Yaptı Thursday, June 03, 2010 Swiss Air, San Francisco’ya ilk seferini Twitter’dan yaptı. Şaka bir yana, online mecranın son dönemdeki en önde gelen trendi olan Twitter, Swiss Air’in San Francisco’ya yaptığı ilk seferde etkin bir biçimde kullanıldı. Twit’ler, uçaklarda bulunan ve yer ile haberleşme amacıyla kısa ve basit mesajlar iletme vazifesini gören ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) sistemi ile gönderildi. Twitter’ın da basit ve kısa mesajlar için kullanıldığını düşünürsek, Twitter ve ACARS münasip bir ikili olmuş diyebiliriz. Seferin başlangıcından itibaren ACARS üzerinden gönderilmeye başlanan mesajlar, Swiss Air’in Twitçileri tarafından online ortama aktarılmaya başlanmış. Uçağın hangi bölge üzerinde olduğu, yüksekliği, hızı; kabin ekiplerinin vardiya değişimi, kalınacak otel, uçağın inişi öncesindeki yaklaşma aşaması gibi bir çok an, Swiss Air’in takipçileriyle paylaşılmış. Geçen sene yazdığımız bir yazıda buna yakın bir şeylerden bahsetmiştik. Ama bizim aklımızdan geçen, uçakta olacak internet bağlantısı üzerinden yolcuların kendi Twit’lerini kendilerinin girmeleriydi. Mesela uçak türbülansa girdi, gönder Twitter’a. Kabin içi ikramı beğenmedin, gönder Twitter’a. Yolculuk çok rahat ve huzurlu geçiyor, gönder Twitter’a. Bu günler de yakın gibi görünüyor. Delta Air Lines’ın tüm filosunu internet bağlantısıyla donattığını bir kez daha anımsatmakta fayda var. Y Nesli’ne yönelik pazarlama çalışmalarında havayolu şirketleri için kabin içi internet bağlantısı yavaş yavaş bir mecburiyet haline gelecek.

Swiss - San Francisco Seferi Thursday, June 03, 2010 Swiss’in başlattığı Zürih – San Francisco seferinden bahsetmişken, bir de bu hattın şerefine yeni bir görünüme bürünen Airbus A340′a, yani ‘Flower Power’a bakmadan olmaz. ABD’de 68 gençlik hareketinin ortaya çıktığı şehir olan San Francisco denince akla çiçek çocuklar, uyuşturucu, eşcinseller, evsizler, yokuş sokaklar ve tabii ki bilişim geliyor. Havayolu 101

95

Swiss’in A340′ında bunların en azından bazılarının sembolize edildiğini görmek mümkün. Jetin adının “Flower Power” olarak seçilmesi de tabii ki tesadüf değil. Flower Power, Swiss’in filosuna ayrı bir renk katmış.

Jet Blue Kabin İçinde İkram Satışına Başlıyor Friday, June 04, 2010 Yeni uçaklar, deri koltuklar, geniş iç mekan, her koltuğun arkasında canlı TV yayımlarını izlemeye yarayan ekranlarlarıyla 2000 yılında seferlerine başlayan JetBlue, düşük maliyetli taşıyıcı kategorisinin parlayan bir yıldızı olmaya devam ediyor. Şu ana kadar kabin içinde çerez ve alkolsüz içecek dışında bir ikram sunmayan havayolu şirketi, 3 saat 45 dakikanın üzerindeki uçuşlarda soğuk yiyecek satışına başlayacak. Yolcular, en ucuzu 6 Dolar olmak üzere beş farklı seçenekten bir tanesini tercih etme imkânına kavuşacak. Sıcak mönü sunulması ise söz konusu değil. Çünkü JetBlue uçaklarında mutfak (galley) bulunmadığından yiyecekleri ısıtmak mümkün olmuyor. Bilindiği üzere düşük maliyetli havayolu iş modeli denince akla gelen ilk şey, uçuş esnasında ücretsiz ikram verilmiyor olması. Ryanair gibi şirketler kabin içinde yaptıkları ikram satışlarını önemli bir gelir kalemi olarak görüyor. Zaten bilet geliri dışında farklı bir çok unsurdan gelir elde etmeye çalışan bu gibi havayolu şirketleri, böylesi ek gelirleri (ancillary revenue) geliştirmek adına özel çalışmalar yapıyorlar. Ancak Jet Blue’da durum farklı. Kabin içi ikram satışlarını yolcularından gelen istek üzerine başlatma kararı alan şirket yöneticileri, bu işi neredeyse maliyetine yapacaklarını belirtiyor. JetBlue için ek gelir kategorisinin en önemli kalemi, “ilave diz mesafesi” olarak tanımlayabileceğimiz nispeten geniş koltuk aralıkları. JetBlue filosundaki standart kabin düzeninde 34 inç olan diz mesafesi, bazı koltuklarda 38 inç’e kadar çıkabiliyor. Bu sayede uçağın ilk dört – beş sırası ve acil çıkış kapısı önündeki koltuklarda oturmak isteyenler, uçuş başına ek 10 Dolar ödeyerek bu koltuklarda oturma fırsatını yakalayabiliyor. Şu an yılda 75 milyon Dolar gelir sağlayan “ilave diz mesafesi” satışlarının önümüzdeki dönemde 90 milyon Dolar’a kadar yükselmesi bekleniyor. JetBlue’da diz mesafeleri bu seviyede. Bir de kendisini “network” taşıyıcı olarak konumlandıranlara bir bakalım dedik. Bir de ne görelim! Koca koca geniş gövdeli uçaklarda 32-33 inç mertebesinde diz mesafeleri. 96

Havayolu 101

JetBlue’yu, “düşük maliyetli iş modeli, yolcuya kötü hizmet sunmak anlamına gelmez” şeklindeki şirket politikası sebebiyle bir kez daha tebrik ediyoruz.

Zoraki Nikâh - American + US Airways Tuesday, June 08, 2010 Son günlerin en enteresan öngörüsü Amerika’dan geldi. Delta ile Northwest’in birleşmesinin ardından, iki dev şirket daha güçlerini bir araya getirme kararı almıştı; United ile Continental. ABD ticarî havayolu sektörüyle ilgili olarak yapılan öngörü ise şu: Yukarıda bahsettiğim birleşmelerden sonra, çok istekli olmasalar da, American Airlines ile US Airways’in birleşmek zorunda kalacağı konuşuluyor. Bir bakıma zoraki bir nikâh söz konusu olan. Böyle bir ortaklığın, mükemmel olmasa da, verimli olacağı ileri sürülüyor. American Airlines’ın nispeten kuvvetli olduğu dış hat uçuşları ile, US Airways’in kuvvetli olduğu iç hat noktalarının bir birlerine bağlanabileceği bu yolla bir sinerji sağlanabileceği düşünülüyor. Tabii böylesi bir birleşme söz konusu olursa, aynı Continental’in yaptığı gibi (Skyteam’den Star Alliance’a) US Airways’in de üyesi bulunduğu küresel ittifakı değiştirmesi söz konusu olacak. Ama bu kez geçiş Star Alliance’tan Oneworld’e olacak. Bu vesileyle ABD’li havayolu şirketlerinin 2008 yılında taşıdıkları yolcu sayılarına da bir bakalım: 1- Southwest: 102 milyon 2- American: 93 milyon 3- Delta: 72 milyon 4- United: 63 milyon 5- US Airways: 55 milyon 6- Northwest: 50 milyon 7- Continental: 47 milyon 8- AirTran: 24,5 milyon

Havayolu 101

97

9- Jetblue: 22 milyon

British Airways Grevi Kaçınılmaz Sona Doğru İlerliyor Wednesday, June 09, 2010 Geçen sene British Airways yönetiminin almış olduğu maliyet azaltıcı tedbirlere en sert tepki kabin memurlarından gelmişti. Önce noel tatili döneminde grev yapmaya niyetlenen sendika, mahkeme kararıyla bu işten vaz geçmek zorunda kalmıştı. 2010 yılında ise önü açılan kabin memurları, arka arkaya yaptıkları kısa süreli grevlerle BA yönetimini dize getirmeye çalışmakta. Ancak gelinen nokta geçen zamanın kabin memurlarının aleyhine işlediğini gösteriyor. Bunca greve rağmen BA yönetimi geri adım atmadı. Hatta bir kez bile greve katılmış olan kabin memurlarının pass bilet haklarını tamamen iptal etti. Bununla da yetinmeyerek, grev yapan personelin yerine geçecek yeni personelin istihdam ve eğitim programı devam ediyor. Gidişat şunu gösteriyor ki, önümüzdeki günlerde bir anlaşmaya varılamazsa, bir kaç ay içinde bir yanda kabin memurlarının grevi devam ederken, diğer tarafta da BA tüm uçuşlarını normal bir biçimde sürdürebilir hale gelecek. Zarar gören tarafın kim olacağı açık değil mi? Sendika bir kumar oynadı ve kaybeden olma yönünde hızla ilerliyor. Öte yandan IATA Başkanı Giovanni Bisignani, IATA’nın bu kez Berlin’de düzenlenen 66.yıllık olağan genel kurulunda yaptığı açılış konuşmasında grev konusuna da değinerek sendikalar ve personelin “ayaklarının yere basması” gerektiğini belirtti. Bisignani, 2008-2009 yıllarında yaşanan derin iktsadî krizden yeni yeni kurtulmaya başlayan şirketlerin böylesi grevlerle yıpratılmaması gerektiği kanısında. Aynı kanaatte olmakla birlikte, şirket yönetimlerinin de personeliyle cepheleşmek yerine bir ortak akıl çerçevesinde bir araya gelmesinin şart olduğunu düşünüyoruz.

Fark Göremiyorum, Ya Sen? Wednesday, June 09, 2010 Eski zamanlarda böyle bir reklam vardı. Ucuz deterjan markası, kendi ürünü ile yıkanmış çamaşırları, pahalı deterjanla yıkanmış olanlarla mukayese edip potansiyel müşterilerine soruyordu:

98

Havayolu 101

“Fark göremiyorum, ya sen?” Reklam dünyasını mikroskop altına alan SpotAnatomy adlı sitede, THY’nin son dönemlerde vurgu yaptığı küresel şirket olma iddiasıyla ilgili olarak yayımlanan bir reklam ele alınmış. Gerçi site editörleri bu benzerliğe “fark göremiyorum, ya sen?” şeklinde yaklaşmak yerine olaya gayet iyimser bir açıdan bakmayı tercih etmiş. SpotAnatomy’ye göre bu benzerlik “bilinçsiz bir intihal” (un plagio inconsapevole) olarak değerlendirilmeli. Zira Francorosso’nun reklamı 1987 yılına ait. Aradan o kadar uzun zaman geçmiş ki, kimsenin aklına zamanında böyle bir reklam yapıldığı gelmemiş. Ne diyelim…oluyor bazen böyle kazalar :)

Emirates Sektörü Salladı Thursday, June 10, 2010 2005 yılıydı. Sektör dışından bir arkadaşla sohbet ediyorduk. Arkadaş sözü o günlerde ilk test uçuşunu henüz yapmış olan Airbus A380′e getirdi.

“Muhteşem bir uçak, acaba hangi havayolları alacak bunlardan?” dedi. Sipariş verdiğini bildiğimiz bir kaç şirketin adını saydık ve arkadaşa Emirates’in kaç adet sipariş verdiğini bilip bilmediğini sorduk. Bilmiyordu. “58 tane” dedik. Arkadaş kulaklarına inanamadı.

Havayolu 101

99

Dün o arkadaşa e-mail mesajı göndererek yeni haberi verdik.

“Emirates, 58 adetlik A380 siparişine bir yenisini ekledi; 32 yeni siparişle toplam rakam 90 oldu“ dedik. Gerçekten de inanılması güç rakamlar bunlar. Ve daha da inanılması güç olanı, bir kısmı halihazırda teslim edilmiş olan bu 90 adetlik dev filonun 2017 yılına kadar tamamen hizmete girecek olması. Alman Şansölyesi Angela Merkel’in de hazır bulunduğu imza töreni, Berlin’deki havacılık fuarında gerçekleştirildi. 2009 yılında 27 milyon yolcu taşıyan Emirates’in böyle giderse 2017 yılında kaç yolcu taşıyacağını tahmin etmek çok da zor olmasa gerek. Emirates, Dubai’nin son derece planlı bir biçimde Doğu ile Batı arasında bir aktarma noktası, bir hub olarak konumlandırılmasının meyvelerini toplamaya hazırlanıyor. Ticarî havayolu sektörünü adeta sallayan bu sipariş haberiyle birlikte Emirates’in mevcut A380′lerinin kabin içi düzenine bir göz attık. Alt kat tamamen Economy Class’a ayrılmış. Toplamda 399 koltuk bulunuyor. Üst kat ise First ve Business Class yolcularına ev sahipliği yapıyor. First Class’ta 14, Business’ta ise 76 koltuk var. Yani toplam kapasite 489. 2017 yılına gelinirken, Doğu-Batı arasında transit yolcu taşıma iddiasında olacak havayolu şirketlerinin Emirates karşısında bir hayli zorlanacağını tahmin etmek zor olmasa gerek. Zira Emirates’in günde ortalama iki sefer yapan 90 uçaklık A380 filosu, 88.020 koltuğun arz edilmesi anlamına geliyor. Bunun ne demek olduğunu anlamak isteyenleri, belli bazı şirketlerin filosunda kaç koltuklu, kaç uçak olduğunu araştırmaya davet ediyoruz. Emirates’in filosunda şu anda A380 (10 adet), A330 (29 adet), A340 (18 adet), Boeing 747 (8 adet) ve Boeing 777 (86 adet) tipi uçaklar bulunuyor. Emirates’in ayrıca, A380 siparişinden başka 70 adetlik A350 ve 20 adetlik Boeing 777 siparişleri de sırada bekliyor :) Emirates bu kadar uçağı nereye koyacak diye merak edenlere, bu yıl içerisinde hizmete girmesi planlanan Dubai El Maktum Havalimanı‘na bir göz atmaları tavsiye edilebilir. Aynı anda dört uçağın iniş yapabileceği şekilde tasarlanan havalimanının yıllık kapasitesinin 120-150 milyon yolcu arasında olacağı söyleniyor. Kargo kapasitesi ise 12 milyon ton. Ticarî havayolu sektöründe yaşanması muhtemel bir serbestleşme durumunda Emirates’in önünde durmak bir hayli zor olacağa benziyor.

100

Havayolu 101

Emirates'in A380 Siparişi Kimleri Vuracak? Monday, June 14, 2010 Emirates’in geçen hafta açıklanan A380 siparişiyle birlikte ticarî havayolu sektöründe hiç bir şeyin eskisi gibi olmayacağını söylemeye sanırım gerek bulunmuyor. Bir havayolu şirketinde her biri 489 koltuklu 90 adet tayyarenin bulunması demek, günde ortalama iki uçuş üzerinden hesaplandığında günlük 88.020 koltuğun piyasaya arz edilmesi anlamına geliyor. Filoda bulunan diğer uçaklarla birlikte toplam arz miktarının günlük 200.000 koltuğa ulaşması şaşırtıcı olmasa gerek. Emirates’in bu işin altından başarıyla kalktığını varsaydığımızda ilk etkilenecek havayolu şirketleri kim olacak diye baktığımızda, akla gelen ilk iki şirket, Qatar Airways ile Etihad oluyor. Şu anda Emirates’in bir hayli gerisinde olan ama stratejilerini mecburen Emirates gibi Doğu ile Batı arasında transit yolcu taşıma üzerine kurmaya çalışan bu iki şirketin, halihazırdaki büyüme stratejilerine rağmen Emirates’i yakalamaları çok ama çok zor görünüyor. Etihad ile Qatar’ın kendilerini büyük birer bölgesel havayolu şirketi olarak yeniden konumlandırmaları dışında pek şansları görünmüyor doğrusu. Söz konusu havayolu şirketlerinin durumuna kısaca göz atmakta fayda var. Bunların yanı sıra, son dönemde transit yolcu sayısını hızla artıran ve küresel bir havayolu şirketi olma konusunda iddialı olan THY’yi de inceleyelim. Zira Emirates’in bu muazzam büyüme politikası karşısında THY’nin de etkilenmesi söz konusu. Emirates, Dubai merkez olmak üzere toplam 96 noktaya uçuş yapıyor. 2009′da 27 milyon yolcu taşıdı. 148 mevcut uçağı ve 190 siparişi var. Filosunda dar gövde uçak bulunmuyor. Etihad, Abu Dabi merkez olmak üzere toplam 73 noktaya uçuş yapıyor. 2008′de 6 milyon yolcu taşıdı. 50 mevcut uçağı ve 106 siparişi var. Filosunda dar gövde uçaklar da bulunuyor. Qatar Airways, Doha merkez olmak üzere toplam 92 noktaya uçuş yapıyor. 2009′da 10 milyon yolcu taşıdı. 79 mevcut uçağı ve 144 siparişi var. Filosunda dar gövde uçaklar da bulunuyor. Türk Hava Yolları, İstanbul ve Ankara merkezli olmak üzere toplam 164 noktaya uçuş yapıyor. 2009′da 25 milyon yolcu taşıdı. 127 mevcut uçağı ve 64 siparişi var. Filosu yoğun olarak dar gövdeli uçaklardan oluşmakta. Yukarıdaki üç firmadan en önemli farkı, büyük bir iç hat ağına sahip olması.

Havayolu 101

101

Bilet Fiyatı - Akaryakıt Fiyatı İlişkisi Tuesday, June 15, 2010 Ticarî havayolu sektöründe akaryakıt fiyatları ile bilet fiyatlarının yakın ilişki içerisinde olduğunu bilirdik. Özellikle ABD’li havayolu firmaları akaryakıt fiyatlarında yaşanan dramatik değişiklikleri yolcularına yansıtmaktan imtina etmezler. Akaryakıt harcını ekleyiverirler bilet fiyatına. Ama bu iki unsur arasında bu denli yakın bir ilişki olduğunu doğrusu tahmin etmiyorduk. İşte 2006 yılından günümüze, petrolün varil fiyatı ile tek yön ortalama uluslararası bilet fiyatının gelişimini gösteren bir grafik. Yorum sizin...

Lufthansa ve Airbus A380 Friday, June 18, 2010 Avrupa Birliği’nin son dönemde, gecikmeyle de olsa, hayata geçirmeyi başardığı belki de en önemli teknoloji projesi, Airbus A380′in üretilmesi olmuştur. Geçtiğimiz günlerde Emirates’in verdiği yeni siparişle gözler yeniden A380′e çevrilmişti. Her ne kadar Almanya, Fransa ile birlikte Airbus şirketinin başını çekiyor olsa da, Alman bayrak taşıyıcı Lufthansa, A380 için biraz beklemek zorunda kalmıştı. 19 Mayıs 2010 tarihi itibarıyla Lufthansa; Singapore Airlines, Emirates, Qantas ve Air France’tan sonra A380′i filosunda bulunduran beşinci şirket ünvanını kazandı. Toplamda 15 A380 siparişi olan Lufthansa şimdilik sadece bir taneyle idare etmek durumunda. Halen Emirates’in filosunda 9, Qantas’ın 6, Singapore’un 10 ve Air France’ınkinde 3 adet A380 bulunuyor. Tabii bu noktada Lufthansa’nın izlediği Prusya disiplininden bahsetmek gerekiyor. Diğer havayolları da A380′i hizmete vermeden önce mutlaka benzer süreçlerden geçmiştir. Ama Lufthansa’da bu durumu bariz bir biçimde gözlemlemek mümkün. Lufthansa tarafından A380 için hazırlanan özel sayfada bu dev tayyarenin filoya katılış aşamaları detaylı bir biçimde gösteriliyor. Üretim aşaması, kuyruk boyama, nakliyat, kabin içi görünüm, simulatör gibi farklı bir çok konuda hazırlanan kısa videolara ve A380′le ilgili teknik detaylara bu sayfadan ulaşmak mümkün.

102

Havayolu 101

Dikkati en fazla çeken husus, uçağın teslim alınmasıyla sefere verilmesi arasındaki süre oldu. 19 Mayıs günü teslim alınan A380, gerekli hazırlıklardan sonra 11 Haziran günü Frankfurt – Tokyo hattında seferlere başladı. Tarifesiz ilk sefer ise Alman Millî Takımı’nın Dünya Kupası için Güney Afrika’ya götürülmesi için yapıldı. Üç haftayı geçen bu sürede A380, Almanya’daki bir çok havalimanına götürülerek ilgili personelin hazırlanması sağlandı. Uçak tepeden tırnağa bir kez daha gözden geçirildi. Hiç kimse, “ Uçak gelmiş, seferler için ne diye bu kadar bekliyoruz. Hadi hemen başlayalım” demedi. Önceden tespit edilmiş prosedürlere harfiyen uyuldu. Kuralların laf olsun diye değil, gerçekten uygulanması gerektiği için yazıldığı konusunda kimsenin şüphesi yoktu. Lufthansa’nın A380′inde beni tek rahatsız eden, business class koltuklarının tasarımı oldu. Lufthansa, business class’ta 180 derece yatabilen koltuklar yerine “Lie-Flat” olarak adlandırılan ve yaklaşık 160 derece yatabilen koltukları kullanmış. Lufthansa ürün müdürleri kusura bakmasın ama o kadar para ödedikten sonra, 10 küsur saatlik yolu böyle bir koltukta geçirmeyi doğrusu kimse istemez. Koltuk tasarımında neden böyle bir seçim yapıldığını anlamak çok kolay değil. Business Class kapasitesini yükseltmek, bu yöndeki tek motiv olmasa gerek. Acaba neden böyle bir şey yapıldı?

Yeşilköy Havalimanı - 1970 Monday, June 21, 2010 Mart ayındaki bir yazımızda, Yeşilköy (Atatürk) Havalimanı’nın 1970′li yıllarda içinde bulunduğu acıklı duruma değinmiştik. 06-24 pistinin yetersiz kalması sebebiyle inşaasına başlanan 18-36 pistinde yaşanan gecikmelerin ne boyutta olduğunu görmüştük. Geçen hafta Bilim Teknik dergisinin nostalji bölümünde yer alan bir haber, bizi yeniden Yeşilköy’ün eski haline değinmeye sevk etti. Derginin 1970 yılı Haziran ayındaki sayısında yer alan makalede, o yıllarda yeni başlamış olan 18-36 pistinin ve yeni yolcu terminalinin inşaatından bahsedilerek, hava trafiği ve havalimanı genişleme süreci inceleniyor. Yeni pist inşaatı sebebiyle çevre yolunun 1,5 Km kadar kuzeye kaydırıldığını bu yazıdan öğrenmek mümkün. Yine o günlerde yılda 40.000 uçağın iniş-kalkış yaptığı limandan geçen yolcu sayısının 1,5 milyonun biraz altında olduğunu anlıyoruz. Bugün bu rakamların sırasıyla yaklaşık 300.000 ve 30 milyon olduğunu belirtmekte fayda var. Havayolu 101

103

O yıllarda yapılan bu inşaat hakkındaki “2020 yılının ihtiyaçları göz önünde bulundurularak inşa edilecek yeni terminal binasında…” cümlesi belki de yazının en gülümseten bölümü. Havayolu 101′de daha önce değindiğimizi hatırlıyorum; yine 1970′lerde yapılan bir tahminde THY’nin 1995 yılında 50 milyon yolcu taşıyacağı ön görülüyordu :)

JAL, IBM ile Yollarını Ayırıyor Wednesday, June 23, 2010 Müflis havayolu şirketi JAL, yeniden yapılanma süreci kapsamındaki uzun ve ince yolunda yürümeye devam ediyor. Dış kaynak kullanımı, outsourcing, her zaman tartışma konusu olmuştur. Bir şirketin herhangi bir birimini outsource etmesinin fayda ve zararlarının ne olduğu bazı durumlarda çok net olmayabiliyor. Japon Havayolları da işte böylesi anlardan birini yaşıyor anlaşılan. 21 Haziran 2001 tarihinde yapılan bir basın açıklaması ile kamuoyuna resmen duyurulan JAL + IBM iş birliği, artık yolun sonuna gelmiş durumda. Zaten iş birliği süreci ilk aşamada 10 yıllık bir zaman zarfı için düşünülmüş. Ama işler istendiği gibi gitseydi, JAL böylesine stratejik bir ortak ile yaptığı çalışmayı sanırım sona erdirmekten imtina ederdi. Zira söz konusu iş birliği kapsamında, JAL’ın bilgi teknolojileri işlerinden sorumlu olan JAL Information Technology Co., Ltd. adlı şirketin %51′i IBM Japonya tarafından satın alınmıştı. JAL’ın aldığı devam etmeme kararı ile birlikte, %51′lik bu hisseyi IBM’den geri satın alması gündeme gelecektir. Ancak JAL yetkililerinin inancına göre, JAL’ın bilgi işlem birimini yeniden kendi içine almasının uzun vadede sağlayacağı fayda, %51′lik hisse için IBM’e ödenecek miktarın üzerinde olacak. E, o zaman ne anladık bu outsource işinden!

Bu Gandi, Başka Gandi Thursday, June 24, 2010 Ülkemizdeki Gandi rüzgârı dindi mi, dinmedi mi tam bilemiyoruz ama Temmuz ayının başında orijinal memleketinden tüm dünyaya bir Gandi rüzgârı esecek. Ama bu Gandi başka Gandi; bizim bildiğimiz değil. Bu Gandi, İndira Gandi. Ve esecek rüzgârın tam adı ise İndira Gandi Uluslararası Havalimanı 3.Terminali. Hindistan’ın en önemli havalimanlarından olan Delhi’nin (İndira Gandi) üçüncü terminalinin açılışı öncesindeki son hazırlıklar ve denemeler son hızla devam ediyor. Ön görülen açılış tarihi 14 Temmuz. 48 biniş kapısına ve 78 körüğe sahip olacak yeni terminalin yıllık yolcu kapasitesi yaklaşık 34 milyon. Böylece havalimanının yıllık toplam yolcu kapasitesi 60 milyona 104

Havayolu 101

yükselecek. Yeni terminalde bunun yanı sıra toplam altı ada içerisinde 168 check-in bankosunun bulunduğunu da ekleyelim. T3 ile birlikte Delhi’deki tüm uluslararası trafik bu terminale yönlendirilecek. Havalimanı yönetimi, 3.Terminal’in faaliyete geçmesiyle birlikte kendisine iddialı bir hedef belirlemiş. Uçağın teker koymasıyla yolcunun terminali terketmesi arasında sadece 45 dakikalık bir süre olacak. Havalimanının web sitesinde uzun vadeli bir genişleme planı bulunuyor. Buna göre kapasite artışı üçüncü terminal ile bitmek bir kenara, hızlanarak devam edecek. 2016′da dördüncü terminal, 2026′da ise beşinci terminal devreye girecek. Altıncı terminal ise ilginç bir şekilde biraz daha erken bir tarihte, 2021′de tamamlanacak. Belki de bu terminalin sadece düşük maliyetli (low-cost) taşıcıyılara tahsis edilmesi sebebiyle böylesi bir sıralama yapılmıştır. Tabii böylesi bir terminal açılışında insanın aklına ister istemez 2008 yılının Nisan ayında Heathrow’un 5.Terminali’nin açılışında yaşananlar geliyor. Bagaj taşıma sisteminde yaşanan bir aksaklık, British Airways’e hem maddi hem de manevi açıdan büyük sıkıntılar yaşatmıştı. Umarız Gandi’de böylesi aksaklıklar yaşanmaz ve pürüzsüz ve yumuşak bir geçiş olur.

Boyut Önemlidir (Size does matter) Friday, June 25, 2010 Şehir, Londra, Meydan, Heathrow. Boyutun önemli olup olmadığının bir fotoğrafı çekilmiş adeta J Sol yanda Singapore Airlines’ın dev A380′i, sağ yanda ise Türk Hava Yolları’nın orta boydaki Boeing 737′si. 737, 380′in yanında bölgesel jet gibi kalmış. Umarımz ekonomik prensipler çerçevesinde işletilebilmek kaydıyla, Türk Hava Yolları filosunda da bu dev kuşlardan olur. Gerçekten muazzam bir görüntüsü var. Fotoğraf: http://www.flickr.com/photos/38016434@N05/4704509330

Havayolu 101

105

Açık Semalar Anlaşmasında İkinci Evre Friday, June 25, 2010 İlki 2007 yılının sonuna doğru imzalanan ve 2008 yılı yaz tarifesi ile birlikte yürürlüğe giren ABD – AB “açık semalar” (open skies) anlaşmasının ikinci evresi için dün çok önemli bir adım atıldı. Lüksemburg’ta yapılan toplantı sonucunda, AB üyesi ülkelerin ulaştırma bakanları ABD ile AB arasındaki ikinci açık semalar anlaşması için gereken imzayı attılar. Böylece açık semalarda ikinci evre başlamış olacak. Tabii bu anlaşmanın devreye girebilmesi için ABD tarafında Kongre tarafıından onaylanması gerekiyor. Ancak açık semaların ikinci evresindeki en önemli husus, havayolu şirketlerindeki yabancı mülkiyet oranlarının ne seviyede olacağı. Ve açıklamaya göre bu oranlar henüz tespit edilmemiş. Mevcut durumda Amerikalı bir havayolu şirketi, Avrupalı bir şirketten %49,9′a kadar hisse alabiliyor. Tam tersi durumda ise bu oran sadece %25. Yani Amerikalılar yabancı mülkiyeti konusunda biraz hassas ve müteredditler. Amerika’da yabancı mülkiyetine karşı gelişen bu ruh hali, 11 Eylül saldırılarının bir sonucu. Çoğunluk hissesi yabancılara ait bir havayolu şirketinin, ABD’nin millî menfaatlerine zarar verebileceği kaygısı yaygın. Bu sebeple, söz konusu anlaşmasının ikinci evresi resmen devreye girene kadar, buna temkinli yaklaşmakta fayda var. Zira ABD tarafı, “tamam, yabancı mülkiyet oranını artırıyoruz” diyerek bu oranı en fazla %49 olarak belirleyebilirler. Ama böyle bir şeyin AB tarafında kabul görmesi, doğrusu sürpriz olur. ABD ile AB arasındaki açık semalar anlaşmasına paralel olarak, American Airlines ile British Airways arasında devam etmekte olan birleşme görüşmelerini de dikkatle takip etmek gerekiyor. Bu iki şirketin birleşmesi, bir bakıma, ABD ile AB arasında gayrıresmî bir açık sema durumunu ortaya çıkarabilir. Tabii böylesi bir birleşme, ilgili resmî kurumların onayına muhtaç. Son olarak şunun altını çizmek istiyoruz. Bu açık semalar anlaşması ne zaman gündeme gelse, hemen birileri ortaya çıkarak bu işin ne denli kârlı olduğundan bahseder. Haberden de görüleceği üzere bu anlaşmanın getirisinin 12 milyar Euro + 80.000 kişinin istihdamı olduğu söylenmiş. Böyle fantastik hesapları nasıl yapıyorlar, doğrusu çok merak ediyoruz.

Almanya Tarifeli Seferleri Thursday, July 01, 2010 THY’nin uluslararası hat açılış tarihlerini araştırırken, Almanya seferlerindeki durumun ne olduğunu kesin bir biçimde açığa kavuşturmak gerekiyor.

106

Havayolu 101

Zira 1970′lerden bu yana uçuş yapılan hatların bir çoğu, uzunca bir süre charter statüsünde yapılmaktaydı. Bunlar hangileri mi? Düseldorf, Hamburg, Hanover, Köln, Nürnberg ve Stutgart. Evet, bu hatlara 1970′lerin ortalarından itibaren sefer yapılmaktaydı ama acaba tarifeli seferler ne zaman başlamıştı? İşte o tarihler: Düseldorf: 1 Kasım 1992 Hamburg: 27 Nisan 1984 Hanover: 1 Kasım 1992 Köln: 27 Nisan 1984 Stutgart: 1 Kasım 1992 Nürnberg’de tarifeli seferlerin başladığı tarihe ise tam olarak ulaşamadık. 1993-1994 kış tarifesi döneminde veya 1994 yaz tarifesinde Nürnberg seferlerinin tarifeli hale gelmiş olma ihtimali yüksek görünüyor.

Yeni Pistin Adı Değişti 05-23 Monday, July 05, 2010 Atatürk Havalimanı’nın, geçtiğimiz Mart ayından bu yana tamirat çalışmaları sebebiyle trafiğe kapalı olan emektar pisti 30 Haziran günü yeni yüzü ve yeni boyu ile (+300 metre) hizmete alındı.

Havayolu 101

107

Pistin sadece boyu ve yüzü mü değişti? Hayır, pistin adı bile değişti. Söylenenlere göre, dünyanın manyetik ekseninde kuzeye doğru meydana gelen kayma nedeniyle 06-24 olan pistimiz bundan böyle 05-23 şeklinde adlandırılacak. Yeni olarak tanımlayabileceğimiz 18-36 pistleri de 17-35 olarak güncellendi. Bilenler bilir, bilmeyenler için söyleyelim; havaalanlarının pistlerine verilen bu isimler tamamen pistlerin pusula yönlerine göre tayin ediliyor. Yani bakımdan yeni çıkan bu pistimizin bir başı pusula yönü olarak 50 dereceyi gösterirken, diğer başı da 230 dereceyi işaret ediyor. Pistlerin düz bir şekilde inşa edildiğini düşündüğümüzde kolaylıkla tahmin edileceği üzere, bu iki rakam arasında daima 180 derecelik bir fark olması gerekiyor. 240-60 = 180 veya yeni haliyle 230-50 = 180 gibi. Tabii bu noktada 05-23 pistinin yeniden devreye alınışıyla ilgili olarak kamuoyunda meydana çıkan yanılgıyı düzeltmek gerekiyor. Atatürk Havalimanı’ndaki kapasite sıkıntısında ciddi bir değişiklik olmayacak. Zira pistin tamiri süresince yasaklanan tarifesiz kargo, görerek uçuş, teknik iniş, divert, iş uçuşları gibi münferit uçuşlara yeniden izin verildi. Münferit uçuşlar derken, bir de münferit hız denemelerine değinmek gerekiyor. Böylesi bir olaya hangi ülkelerde rastlanabileceğini varın siz düşünün!

Google Seyahat Sektörüne de El Attı Monday, July 05, 2010 İşe web siteleri için bir arama motoru olarak başlayan Google’ın geldiği nokta hepimizin malumu. Harita, email, web analiz, tercüme, fotoğraf, video derken Google’ın son bombası, seyahat sektörüne attığı “ITA adımı” oldu.

108

Havayolu 101

ITA firmasını Türkiye’de bilen pek yoktur. Şirket özellikle Amerika kıtasında bir çok önde gelen havayolu şirketiyle çalışır durumda. American Airlines, Air Canada, Continental, Southwest gibi bir çok firma ITA’in ürünlerini kullanıyor. Havayolu şirketlerinin yanı sıra; Aeroplan, Bing (Microsoft’un arama motoru), Kayak, Orbitz gibi bir çok ünlü marka, ITA’in müşterileri arasında yer alıyor. ITA’nın üç ana ürünü bulunuyor: 1- QPX: Ücret ve Satış Sistemi 2- RES: Rezervasyon Sistemi 3- IBE: Internet Rezervasyon Motoru 700 milyon USD ödeyerek ITA’i satın alacak olan Google bunun için Expedia, Kayak ve Travelport gibi online seyahat işinin en önde gelen firmalarıyla yarıştı. Tabii Google’ın gücünü ve büyüklüğünü anlatmaya gerek yok. Bir de Google’ın genelde hizmetlerini kullanıcılara bedavaya sunduğu gerçeği önümüzde. İşte bu durum, online seyahat işindeki firmaları daha şimdiden endişelendirmeye başladı. Aslında Google da durumun farkında ve online arama ile ITA’in hizmetlerini birleştirmeleri durumunda bunun hukukî sonuçları olabileceğini itiraf ediyorlar. Bu yüzden Google’ın web sitesinde bu konuyla ilgili olarak yapılan açıklamada ısrarla bir kaç hususun altı çizilmiş durumda. Bu satın almanın yolculara, havayolu şirketlerine ve online seyahat acentelerine fayda sağlayacağı belirtilirken, ITA’nın mevcut işleyişinde herhangi bir değişikliğe gidilmeyeceği de vurgulanıyor. Google’ın uçak bileti satmayacağını açıklaması da işin bir başka tebessüm ettirici tarafı. Şu noktada bize beklemek ve ITA’deki dostlarımıza mesaj gönderip “hayırlısı olsun” demekten başka bir şey kalmıyor.

Havayolu 101

109

Bora Jet Başarılı Olacak mı? Tuesday, July 06, 2010 Yeni bir havayolu şirketinin seferlere başladığını her duyduğumuzda aklımıza, David Neeleman’ın Jetblue’yu kurma hikâyesi gelir. Düşük maliyetli havayolu şirketi konsepti ile yüksek hizmet kalitesini bir araya getiren Neeleman, bu konuda örnek alınması gereken bir kişi. Evet; Southwest, Ryanair, Easyjet gibi örnekler de var. Ama onların tamamı, içinde bulundukları şartlar gereği, kuruluş aşamasını sıkıntılı bir şekilde geçirmiş olan şirketler. Oysa Neeleman, Jetblue’yu kurarken yaklaşık iki yıllık bir hazırlık döneminden geçmiş ve insan kaynakları politikasından bilgi işleme kadar bir çok konuyu en küçük ayrıntılarına kadar planlamıştı. Ve bunun sonucunda da geniş koltuk aralıkları, deri kaplı koltuklar ve o zaman için son derece gelişmiş bir kabin içi eğlence sistemi ile güler yüzlü hizmet anlayışının bir bileşkesi ortaya çıkmıştı. Neeleman sektörde edindiği tecrübeyi şu anda Brezilya’da Azul ile yolcularına yansıtmaya devam ediyor. Türkiye’ye baktığımızda ise durum farklı. “ Kervan yolda düzülür ” mantığının hâkim olması, iş hayatındaki teşebbüslerin neredeyse tamamının büyük problemler içerisinde ve planlamadan uzak bir biçimde yapılmasına neden oluyor. Bir işi altı ay boyunca planlayıp, bir ay içerisinde hayata geçirmek mi, yoksa bir ayda planlayıp altı ay boyunca o işi başlatmak için çalışmak mı? Birinci seçenek daha doğru gibi geliyor. Zira ikinci seçenek tercih edildiğinde iş bitirilse de problemleri bitmek bilmiyor. Bu anlayış çerçevesinde değerlendirildiğinde, ülkemizin en genç havayolu şirketi olan BoraJet’te işlerin birinci şekilde yürüdüğüne inanmak istiyoruz. Böyle olursa, Türkiye belki de 35 senedir tartışıp bir türlü hayata geçiremediği bölgesel havayolu şirketine kavuşmuş olacak. Zira bugün için ne Pegasus, Onur bölgesel havayolu şirketi olarak adlandırılabilir, ne de Anadolujet ve SunExpress. Zira bu şirketler genelde İstanbul, Ankara gibi ülkenin büyük şehirlerini kendilerine merkez seçerek faaliyet gösteriyor. Oysa bölgesel havacılık anlamında Türkiye’nin ihtiyacı olan şey başka. BoraJet’in uçuş ağına bakıldığında bu yönde adımların atıldığı görülüyor. Her ne kadar henüz sefer yapıldığına dair bir ibare olmasa da, Bora Jet’in tarife sayfasında DiyarbakırVan, Mardin-Antalya, Trabzon-Zonguldak ve Alanya-Nevşehir gibi diğer şirketlerce uçulmayan hatların bilgileri yer alıyor. Böylesi hatlar Türkiye için son derece önemli. Zira havayolu ile birleştirilecek böylesi noktalar hem iktisadî hem de toplumsal entegrasyonun sağlanması bakımından bir hayli kritik. Bu zamana kadar ülkemizde havayolu sektörünün bu yönüne önem verilmemesi akıl alır gibi değil. Oysa mesela ABD’ye baktığımızda, tam da yukarıda belirttiğim iki 110

Havayolu 101

sebepten ötürü ticarî havayolu sektörü en başından beri federal hükûmetin yakın takibinde olmuştur. Bu yüzden BoraJet’in başarılı olmasını can-ı gönülden temenni ederken, hemen göze çarpan bir kaç noktaya değinmek gerekiyor. Web sitesi böylesi yeni şirketleri halka tanıtan yegâne araç durumunda. Online bilet bölümünün bu şekilde olmaması gerekiyor. Sanki THY’nin yakın zaman önce devreden çıkardığı iç hat bilet arayüzünü anımsatıyor. Ayrıca tarife bölümünün dinamik olması daha doğru. Şu anda uçulmayan hatlar da orada yer alıyor. Tabii bir de frekans derinliği hususu var. İstanbul’dan Bodrum’a Cuma akşamı giden bir kişi, BoraJet ile geri dönmek istiyorsa ancak Pazartesi gecesini beklemek zorunda kalıyor. Yolcu segmenti olarak özellikle gençleri hedeflemesi gereken bir şirketin sosyal medya işine de hiç girmemiş olması enteresan olmuş biraz. Ama her şeye rağmen yeni bölgesel havayolu şirketimiz ülkemize hayırlı olsun.

Pegasus ile Tatile Çıkan Arabalar Tuesday, July 06, 2010 Pegasus, yılın son çeyreğinde yapmayı planladığı halka arz öncesinde marka bilinirliğini yükseltmeye yönelik çalışmalara imza atmaya devam ediyor. Kaç kişi böyle bir şeyi tercih eder bilmiyorum ama İstanbul’dan Bodrum’a giden yolcular, otomobillerini de yanlarında götürebiliyor. Ama nasıl? Pegasus’tan biletinizi aldıktan sonra, OMSAN Lojistik ile temasa geçerek otomobilinizin belli bir tutar karşılığında Bodrum’a nakledilmesini sağlayabilirsiniz. Otomobilinizi Bodrum’un içindeki bir noktadan veya hemen havalimanından teslim alma imkânınız oluyor. Aslında Pegasus’un sunduğu bu imkân “tatile arabasız çıkmam” diyenler için enteresan bir fırsat olabilir. Böylece o kadar uzun bir yolda direksiyon sallamak zorunda kalmazsınız. Veya Bodrum’da otomobil kiralama niyetiniz varsa, iki seçeneğin maliyetlerini mukayese edip, eğer uygunsa, Pegasus-OMSAN işbirliğinin bu hizmeti tercih edilebilir. AVIS’in web sitesinde 23-30 Temmuz tarihleri için G sınıfı bir otomobil seçtiğimizde, karşımıza 1.000 TL civarında bir tutar çıktı. Pegasus’un “Arabam Tatilde” adını verdiği Havayolu 101

111

hizmetinde ise gidiş-dönüş toplam fiyat 671 TL civarında. Bodrum’a gidince illâ altımda otomobil olsun diyenler için cazip bir seçenek gibi duruyor.

Journeys of Inspiration: KLM Thursday, July 08, 2010 Ticarî havayolu sektöründeki emtialaşmaya karşı, her geçen gün “mallaşan” havayolu seyahatini bir nebze de olsa farklılaştırmaya yönelik bir teşebbüs. Küçük Hollanda’nın büyük şirketi KLM’den “İlham Seyahatleri” adı verilen bir web sayfası. Aslında diğer bir çok havayolu şirketinin web sitesinde bulunan ve yolculara seyahat öncesi ve sonrasında sunulan hizmetlerden bahsediliyor. KLM tüm bu unsurları güzelce paketleyip, yolcularına yeniden sunmuş. Uçuş noktaları, özel yolcu salonları, otel-otomobil rezervasyonu, kabin içi ikram gibi artık standart haline gelmiş bilgilerin yanı sıra, “Time flies when having fun” adlı başlık altında kabin içi eğlence sistemi hakkında detaylar verilmiş. Burada en ilgi çekici bölüm, 23 faklı lisanda sunulan mini kurs ve “sesli kitaplar”ın olduğu sayfalar. Mesela, işletme gurusu Seth Godin’in “The Dip” adlı kitabını yaklaşık bir saat içinde dinleyerek, ne zaman “tamam” ne zaman “devam” demeniz gerektiğini öğrenebilirsiniz J Sesli kitaplar, kabin içi eğlence sistemlerinin sıradan seçeneklerinden sıkılanlar için cazip bir alternatif olabilir. KLM’in bu ilham verici web sitesi içinde dolaştıktan sonra, sayfanın sağ alt köşesinde yer alan “my journey so far” düğmesine tıklamayı da ihmal etmeyin. Sayfa içinde o ana hangi bölümleri dolaştığınız güzel bir harita olarak karşınıza çıkacak. KLM, sunduğu hizmeti bir şekilde farklılaştırması gerektiğini “bilen” havayolu şirketlerinden bir tanesi. Acaba diğerleri ne yapıyor. Önümüzdeki günlerde bu konuya değinmeyi umuyoruz.

Skyteam - oneworld Finali Friday, July 09, 2010 Almanya elenince biz de elenmiş sayıldık.

112

Havayolu 101

Nasıl mı? Gayet basit. Almanya’nın İspanya karşısında pek de varlık gösteremeden elenmesi, Lufthansa’nın dolayısıyla Star Alliance’ın ve yine dolayısıyla Türk Hava Yolları’nın, 2010 Dünya Kupası finaline yükselememesi anlamına geliyor J Pek iyi, finalde kimler var? Skyteam ve oneworld. KLM, Skyteam’in temsilcisi olarak kupa finalinde yer alırken, oneworld de Iberia ile temsil edilecek. Yani sahada Hollanda ile İspanya mücadele ederken, havada da KLM ile Iberia, bu hafta sonu için Güney Afrika’ya daha fazla yolcu taşıyabilmek için kıyasıya bir rekabet içerisine girecek. Cumartesi gideyim, Pazar günü maçı seyreder, Pazartesi de dönerim diyorsanız, KLM (AMS-JNB) ve Iberia’da (MAD-JNB) economy class için ancak 2.500 Euro’ya bilet satın alabiliyorsunuz; tabii bulabilirseniz. Finalde kim kazanacak diyorsanız; Havayolu 101’in favorisi oneworld (İspanya).

Ryanair'in Klasik Taktikleri Monday, July 12, 2010 İş cebinden çıkacak paraya gelince dünyada Ryanair CEO’su Michael O’Leary’den daha agresifi yok. Son dönemdeki açıklamalarına bakınca, yine o bilinen klasik Ryanair taktiklerini görüyoruz. Alman hükûmeti tarafından havayolu şirketlerine uygulanması gündemde olan turist vergisi, Ryanair’in sesini yükseltmesine yol açtı. Yaptığı açıklamada O’Leary, “Almanya’da bir merkez daha açacağıma, turist vergisinin olmadığı İspanya veya Hollanda’yı tercih Havayolu 101

113

ederim” diyor. Bunun yanı sıra önümüzdeki dönemde Ryanair’in Almanya yolcu trafiğinde ciddi azalma meydana geleceği ön görüsünde bulunuyor. Geçen sene itibarıyla yolcu başına 10 Euro vergi almaya başlayan İrlanda ve yine benzer bir vergiyi salan İngiltere’de de Ryanair’in taktiği Almanya’daki ile oldukça benzer. Ryanair, önümüzdeki kış tarife döneminde Dublin’e konuşlandırdığı tayyare sayısını 14′ten 12′ye çekerken, buradan yaptığı haftalık uçuş sayısını da 1000′den 850′ye indirecek. Ryanair’in İngiltere’deki kapasitesi de yine önümüzdeki kış tarifesiyle birlikte %16′ya varan bir daralma yaşayacak. Bundan 6-7 ay önce yaşanan bir gelişmede de Ryan Air, Boeing’i köşeye sıkıştırmayı denemiş ve eğer istedikleri fiyatı alamazlarsa, filo genişleme planlarını erteleyeceklerini duyurmuşlardı. O’Leary’den korkulur vallahi :)

Emtialaşan Piyasada Ürün Yönetimi-1 Tuesday, July 13, 2010 İngilizce’de “Commoditization”, Türkçe’de ise “Emtialaşma” olarak adlandırılan ve satılan bir ürün veya hizmetin, müşteri nezdindeki ayrıştırıcı tek tercih sebebinin fiyat haline gelmesi şeklinde tanımlanabilecek fenomeni biraz daha yakından incelemeye çalışalım. Emtialaşmış ürün veya hizmetler, müşteri gözünde marka veya versiyon olarak hiç bir farklılık arz etmezler. Müşteri sadece fiyata bakar ve satın alma kararını verir. Feodal beyliklerden sömürgeciliğe geçişte birinci dalgasını, 1870-1914 arasında emperyalizm ile ikincisini, İkinci Dünya Savaşı sonrasında ise üçüncü dalgasını yaşadığımız küreselleşme olgusunun bugün dördüncü dalgası içerisindeyiz. 1990′larda soğuk savaşın bitmesi ve internetin yaygınlaşmasıyla birlikte tüm dünyayı etki altına alan bu dördüncü dalga, emtialaşma olgusu açısından belki de en önemli, en tesirli olanı. Bu dördüncü küreselleşme dalgasının, emtialaşma olgusu açısından en fazle etkilediği sektörlerin başında telekom, bilişim ve havayolu sektörleri geliyor. Ayrıca işe istihdam açısından bakılırsa, beyaz yakalı çalışanların da özellikle Çin ve Hindistan kaynaklı işgücü arzı sebebiyle, emtialaşma riskiyle karşı karşıya kaldıkları söylenebilir. Bir ürün veya hizmetin emtialaşma yolunda ilerlediği şu emarelerden anlaşılabilir: 1- artan rekabet 2- benzer ürün veya hizmetlerin yaygınlaşması 114

Havayolu 101

3- tüm tedarikçilerin temelde aynı ürün veya hizmeti satıyor algısı 4- müşterinin ürün veya hizmetle ilgili yeni seçenek ve özelliklere olan ilgisinin azalması 5- müşterinin, gereksiz olduğunu düşündüğü bazı özelliklere para ödemekte mütereddid hale gelmesi 6- kâr marjlarının büyük baskı altına giriyor olması Sattığınız ürün veya hizmetle ilgili bu belirtileri gözlemlemeye başladıysanız, panik yapmayın; artık siz de “mal” satar hale gelmişsiniz demektir :)

THY, Klüp Bazında İddialı Tuesday, July 13, 2010 2010 Futbol Dünya Kupası geldi, geçti. İspanya şampiyon oldu. Iberia sevindi; oneworld sevindi. Türk Millî Futbol Takımı’nın Dünya Kupası’na katılamaması sebebiyle THY açısından sönük bir turnuvaydı. Kupada takımları olmamasına karşın, tüm etkinliğin ana sponsorlarından biri olan Emirates, tüm stadları saran “Fly Emirates” reklamı ile kupaya damgasını vurdu. THY ise “önümüzdeki maçlara bakalım” dercesine, klüp bazındaki iddiasını sürdürüyor. İşte, Manchester United’ı yaz kampı için ABD’ye götüren THY uçağı. Bir hayli gösterişli olmuş...hele bir de Boeing 777 olunca.

Emtialaşan Piyasada Ürün Yönetimi-2 Tuesday, July 13, 2010 W o r l d A i r l i n e s B u s i n e s s C l a s s C o m p a r i s o n http://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc= businessclasscomparison100713082002-phpapp01&stripped_title= world-airlines-business-classcomparison&userName= anergiz View more presentations from Abdullah Nergiz

Emtialaşan Piyasada Ürün Yönetimi-3 Wednesday, July 14, 2010 Dünkü yazımızda, Havayolu 101’in Slide Share’e eklediği bir sunum yer alıyordu. Bu sunumda, Skytrax ölçümlerine göre dünyada 4 ve 5 yıldızlı olan havayolu şirketlerinin Business Class fotoğrafları bulunuyor. Şimdi de, o sunumda fotoğrafları bulunan

Havayolu 101

115

business class koltukları hakkında biraz daha detaylı bilgi verelim. Aşağıdaki tabloda koltuk diz mesafeleri ile genişliklerini “inç” bazında bulabilirsiniz. (Bir inç = 2,54 cm) Dikkat çeken bir nokta, bu listedeki havayolu şirketlerinin yarıdan fazlasının, business class için ayrı bir markalandırmada bulunmadığı. Kaynak: SeatGuru.com Emtialaşan piyasada ürün yönetimi konusuna önümüzdeki günlerde de devam edeceğiz.

British Airways+American Airlines İttifakı Onaylandı Wednesday, July 14, 2010 Ticarî havayolu sektörünün kısa sayılabilecek tarihinin en önemli kilometre taşlarından bir tanesi bugün, Avrupa Birliği’nden gelen haberle dikilmiş oldu. Avrupa Birliği Komisyonu bir yandan British Airways (BA) ile Iberia’nın birleşmesini onaylarken, diğer yandan da bu iki şirketin birleşmesi ile kurulacak olan International Airlines Group adlı şirketin American Airlines (AA) ile yapmak istediği ittifaka antitekel kanunu muafiyeti tanıdı. AB tarafında bu kararı verenler, söz konusu dev ittifakın rekabet açısından bir sıkıntı doğurmayacağını savunuyor. Ama bu karara itiraz edenlerin en başında gelen Virgin Atlantic ve Richard Branson biraz farklı düşünüyor. 1990′lı yılların başından bu yana gündemden düşmeyen BA-AA birleşmesine karşı o zamanlardan beri mücadelesini sürdüren Virgin Atlantic’in hazırladığı web sayfasında ise çok farklı rakamlar bulunuyor. İşte onlardan bir kaçı: - Heathrow-Dallas Fort Worth arasındaki uçuşların tamamı BA-AA tarafından yapılıyor. - Heathrow ile New York JFK arasındaki kapasitenin %64′ü BA tarafından arz ediliyor. - Heathrow ile tüm ABD hatları arasındaki kapasitenin %57′si BA-AA ittifakına ait olacak. - Heathrow’daki slotların %46′sı BA-AA-Iberia ittifakına ait olacak. Her ne kadar bu rakamlar korkutucu olsa da, bu birleşme sonucu oluşacak ittifakın mevcut rekabet şartlarını geriletmeyeceğini düşünüyoruz. Söz konusu üç havayolu da yüksek maliyetlerle operasyon yürütüyor. Bu işbirliği sayesinde ancak ayakları üzerinde daha rahat durur hale gelebilecekler.

116

Havayolu 101

Ki zaten AB ile ABD arasındaki “Açık Semalar” anlaşmasında da bir sonraki evreye geçilmesi gündemde. Bu iki federatif yapı arasında faaliyet göstermek kârlı olduğu müddetçe, bu pazarı kimseye tek başına yar etmezler.

BA+AA İttifakı 1996'da Neden Reddedilmişti? Thursday, July 15, 2010 Ticarî havayolu sektöründe dünün en önemli konusu, British Airways-IberiaAmerican Airlines birlikteliğinin onaylanmasıydı. Her ne kadar Virgin Atlantic bu işbirliğine şiddetle karşı çıksa da, bu kez bu işin akamete uğraması pek mümkün görünmüyor. “Bu kez” diyoruz, çünkü British Airways ile American Airlines’ın adeta “uzatmalı” bir gönül ilişkisi var. Bundan 14 sene öncesine, yani Haziran 1996 tarihine döndüğümüzde, bu iki havayolu şirketi arasındaki birlikteliğin ilk adımlarının atıldığını görüyoruz. Kamuoyuna BA ile AA arasındaki bir ”pazarlama ortaklığı” olarak lanse edilen o çalışmanın nihayi hedefi, bu iki şirketin birleşerek ABD ile AB arasında dev bir yapı oluşturmaktı. Ancak 1996′da başlayan bu sevda, 1999 yılında ABD tarafındaki yetkili mercilerin müdahalesiyle son bulmak durumunda kalmıştı. ABD tarafı, iki şirket tarafından talep edilen anti-tekel yasası muafiyetini reddetmiş ve süreç sona ermişti. 1999′dan 2010′a ne değişti de bu işbirliği bu kez kabul gördü? Bu sorunun cevabı son derece basit. ABD ile AB arasındaki Açık Semalar görüşmeleri 1999 yılında başarısızlıkla sonuçlanmışken, 2010 yılına gelindiğinde söz konusu anlaşmanın ikinci evresine geçilmek üzere. Böylece arzu edilen rekabet ortamının sağlandığını düşünen yetkililer, bu dev işbirliğinin de önünü açmış oldular.

Yeşil Pasaport'un Statüsü Thursday, July 15, 2010 Bugünlerde, sosyal paylaşım sitelerinde bir dönem bayağı hararetli şekilde tartışılmış bir pasaport türü olan “Hususi Damgalı Pasaport” ve bilinen adıyla “Yeşil Pasaport”un mantığı nedir, verilmesinin nedenleri nelerdir, hukukta eşitlik ilkesine aykırı mıdır gibi sorulara cevap aramaya ve karşıma çıkan sınırlı bilgileri değerlendirmeye çalışıyorum.

Havayolu 101

117

Ekşisözlük ve itüsözlük gibi sitelerde ve bazı forum sayfalarında, katılımcıların yaş ortalamasından olsa gerek genellikle, hak sahibi çocukların cinsiyetine göre ayrımcılık yapılması üzerinde durulmuş ve tartışma hep bu yönde yoğunlaşmış. Bu konuyu, yazının ilerleyen kısmında hakkında bir iki kelam edeceğimden dolayı, şimdilik bir kenara bırakıyorum. Öncelikle bu tip konulara uzak olanlarca yanlış anlaşıldığını düşündüğüm bir hususu açıklığa kavuşturmakta fayda var. Yeşil pasaportlulara ülkemizde ve yurtdışında normal pasaportlulara göre ayrı bir itibar gösterildiği iddiası kesinlikle doğru değildir. Hatta talep formunun çalıştığınız birimce onaylanması ve yalnızca İl Emniyet Müdürlüklerine başvuru yapılabilmesi nedeniyle normal pasaporta göre temin etme süreci daha uzundur. Sık seyahat edenler bilhassa Avrupa kapılarında Türk pasaportuna ve Türk vatandaşına bakış açısını benden iyi bileceklerdir. Yeşil pasaportun, hukukiliği tartışma konusu yapılabilecek yalnızca iki avantajı vardır: 1-) Pasaport harcı ödememek. 2-) Bazı ülkelere önceden vize almaksızın giriş yapabilmek (bunların büyük kısmı İngiltere ve Bulgaristan hariç AB ülkeleridir – Yunanistan, kaldırdığını kamuoyuna ilan ettiği halde halen vize istiyor, dün de Portekiz’in kaldıracağını öğrendik). Yeşil pasaportu kimlerin alabileceği hakkında aşağıdaki linkten bilgi sahibi olabilirsiniz, burada esas tartışma konusu yapılanlar sayılarının çokluğundan dolayı elbette 1., 2. ve 3. derecede bulunan Memurlar olmaktadır. Konu hakkında net bir bilgiye ulaşamadım ancak ülkemizde yeşil pasaporta hak kazanmış (ailesiyle birlikte) 3 milyon vatandaş olduğu ve bunlardan 1 milyona yakınının hakkını kullanarak pasaportunu temin ettiği tahmin ediliyor. http://www.iem.gov.tr/iem/index.php?menu_id=171 Dolayısıyla, yeşil pasaport alma hakkı olanların kabaca nüfusun % 4’lük bir bölümünü kapsadığını, bununla birlikte toplam nüfusumuzun en iyimser tahminle % 20’sinin pasaport aldığını varsaydığımızda; yeşil pasaportların, toplam pasaport sayısının % 7’sinden fazla hatta biraz zorlamayla % 10’luk bir orana tekabül ettiğini söyleyebiliriz.

118

Havayolu 101

Yaptığım araştırmalarda; yeşil pasaporta vizesiz giriş ayrıcalığı sağlayan ve büyük çoğunluğu AB üyesi olan ülkelerin, yakın zamanda yeşil pasaportların sayısını sorun olarak gördüğü, yeşil pasaportlu TIR şoförleri ile diplomatik pasaportlu uyuşturucu simsarlarının kaçakçılık yaparken yakayı ele vermiş olmalarını gerekçe göstererek bunlara sağladıkları kolaylıktan vazgeçeceklerinin sinyallerini vermesinden sonra, 2004 ve 2005 yıllarını kapsayan dönemde apar topar bir yasa tasarısı hazırlanarak, yalnızca 1. derece kadroda bulunan memurlar ve bu derecedeki unvanların da son haliyle daire başkanı, albay, müfettiş, savcı, hakim, emniyet müdürü, uzman, profesör ile doçent eşiti ve üstü şeklinde sınırlandırılmaya çalışıldığını gördüm. Böyle bir tasarı kanunlaşmış olsaydı, yeşil pasaportlu sayısının aileleri de dahil kabaca ancak 250 bin civarında olacağını tahmin edebiliriz. TBMM’deki ilgili komisyon, sınırlandırmanın gerekçesi olarak; “1999-2003 tarihleri arasında üçüncü derece devlet memurları dahil unvanlarına bakılmaksızın 665.000 kişiye pasaport verildiği, bunun çeşitli ülkelerce eleştiri ve şikayet konusu yapıldığı, bunun azaltılmaması durumunda anılan pasaportlara da vize uygulanmaya başlanacağının bildirildiği, diğer yandan bu tip pasaport sahibi bazı kimselerin iltica taleplerinde bulunmakla devletin itibarını düşürdüğünü” belirtmektedir. http://www.mevzuatbankasi.com/portal/konuk_yazarlar/mevzuat.asp?kategori=75&id=377 Yeşil pasaportun Dünyadaki uygulamasına geçmeden önce bir hususa değinmeden duramayacağım. Sosyal paylaşım sitelerinde, yeşil pasaport uygulamasına karşı olanların neredeyse tüm eleştiri okları Türkiye Cumhuriyeti Devleti’ne yönelmişken, birkaç kişi haricinde kimse kalkıp da “Madem böyle bir pasaportu Türkiye icat etmiş, birçok Avrupa ülkesi nasıl olup da bunu kabul etmiş?” diye sormamış. Demek ki, vize politikalarının yerleştirilmesi aşamasında ülkeler arasında bazı pazarlıklar söz konusu olabiliyor ve “ad hoc” uygulamalar kabul görebiliyor. Meseleyi esas olarak, Avrupa İnsan Hakları Sözleşmesi çerçevesinden ele almak gerekmez mi? Devletimizin, yeşil pasaport verdiği kişiler hakkında AB ülkelerine karşı ne gibi bir sorumluluk üstlendiğini, bu pasaporta sahip olanların o ülkeye iltica etmeyeceği, orada kaçak işçi olarak çalışmayacağı gibi vize uygulamasının ana sebepleri konusunda garantörlük yapıp yapmadığını bilemem ama oldukça zorlayıcı şartlarda vize veren AB ülkelerinin yeşil pasaport hamillerine 90 günlüğüne ve turistik amaçlarla gelinmesi halinde “buyur geç” demesi, konunun çok da basitçe kestirilip atılamayacağını gösteriyor. Bununla birlikte, eğer bir garantörlük durumu söz konusu ise, Devletin ailesiyle seyahat etmeyen ve reşit çocuklara münferit yeşil pasaport vererek tek başlarına Avrupa ülkelerine vizesiz gitmelerini sağlamasının mantıksız olduğunu söyleyebiliriz. Cebinde bu pasaportla örneğin Fransa’da bir lokantada yaz aylarında kaçak garsonluk yapan ve Türkiye ile gerek iş gerekse de ikametgah anlamında ekonomik bağı olmayan bir genç yüzünden (sayılarının çok olduğunu tahmin ediyorum), zaten bizleri içeri almamak için fırsat kollayan ülkelere koz vermiş olmaz mıyız? Internette incelediğim sayfalarda, yeşil pasaport taşıyanlara yönelen olumsuz tepkilerin genellikle; “böyle bir pasaport aldığı için kendilerini ayrıcalıklı gören, gittiği her ülkede özel muameleyle hiçbir zorluk çıkarılmadan ayrı bankolardan içeri alınacağını sanan, ön araştırma yapma zahmetine katlanmaksızın vizesiz canının istediği ülkeye gideceğini zanneden, üstelik maalesef bir kısmı akademisyen olan yurtdışı seyahat cahili” bazı vatandaşlarımızın havaalanları ve diğer deniz-kara hudut kapılarında yaşadığı kepazelikler, çıkardıkları olaylar, dönüşlerinde de yaşadıklarını kişisel bağlantıları sayesinde medyaya taşıyıp yaygara koparmalarından kaynaklandığını saptadım. Kendisine cevap hakkı doğurmamak için linkini özellikle buraya almadım ama Dışişleri’nin vize sayfasına bakma zahmetine katlanmadan bir Asya ülkesine giden akademisyenimiz Havayolu 101

119

yaşadıklarından dolayı, uçağa binerken vize kontrolü yapmayan THY’yi sorumlu tutmuş. Benim Prag’daki Ruzyně havalimanında bizzat yaşadığım bir olayda ise, davranışlarından hayatlarında ilk defa yurtdışına seyahat ettiklerini düşündüğüm üç orta yaşlı hanımefendinin yabancı dil de bilmediklerinden olsa gerek, ellerindeki yeşil pasaportları Çek polisine sallayarak AB vatandaşlarına tahsis edilmiş bankodan geçmeye çalışmaları, benim de aralarında olduğum kuyrukta bekleyen diğer Türk vatandaşlarının acı acı gülümsemelerine neden olmuştu. Yeşil pasaportun hiçbir ülkede örneği olmadığını iddia edenlere cevap verebilmek amacıyla Wikipedia üzerinde yaptığımız araştırmada, pasaport türlerinin genel ayrımında “hususi (special) pasaport” diye bir kavrama rastlamıyoruz, ancak ülkeler bazında derinleştiğimizde Kanada gibi gelişmiş bir ülkenin bile kendi kamu görevlilerine böyle bir pasaport verdiğini ve renginin de “Yeşil” olduğunu görüyoruz. Internette bulabildiğim örnek bir fotoğrafını da yan tarafa aldım. Kapak tasarımı ve yapısı bizim yeni pasaportumuzla büyük benzerlik taşıyor. ” Special” başlığıyla pasaport düzenleyen diğer ülkelerden tespit edebildiklerim şunlar: Brezilya, Kuveyt, Katar ve Tunus (Katar ve Tunus’un rengi yeşil değil). En azından yalnız olmadığımızı öğrendik:) Dışişleri Bakanlığı’nın yukarıya aldığım bilgilendirme sayfasını incelerken, bazı ülkeler nezdinde yeşil pasaportu resmi pasaport sınıfına sokmayı başardığını, bazı ülkelerin ise ayrım yapıp bu pasaportu normal pasaportla bir tutarak vize uyguladığını görüyoruz. Bununla birlikte, yeşil pasaportun esasen turistik amaçlarla münferit seyahat eden eş ve çocuklara verildiği sürece “official” (resmi) hiçbir hüviyetinin bulunmadığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Burada, kanunda yapılan büyük bir hataya da değinmeden geçemeyeceğim: 5682 sayılı Pasaport Kanunu’nun 14. maddesinin B bendinde; (gri) hizmet damgalı pasaportların, Hükümet tarafından görevli olarak yurtdışına gönderilenlerden kendilerine diplomatik ya da hususi pasaport düzenlenmesi mümkün olmayan kimselere verileceği belirtilerek, sapla saman karıştırılmış. Bu maddeye göre; Hükümet görevlisi olarak Moldova veya Bulgaristan’a gidecek 1. derecedeki memur, yeşil pasaportu var diye kendisi için ayrıca Gri (Hizmet) Pasaportu düzenlenmeyeceği için vize almak zorunda kalırken, aynı durumdaki mesela 8. derecedeki başka bir memur, gri pasaporta bu ülkeler tarafından vize istenmediği için elini kolunu sallayarak giriş yapabilecek. Gri ile yeşil pasaportlara, diğer ülkeler nezdinde vize ayrımı yapılmasının muhakkak önüne geçilmeli veya birinden biri kaldırılmalıdır. “VIP salonları”na ilişkin yazımızda değindiğimiz üzere, hak sahipleri arasına katılmak için ısrarlı biçimde kulis yapanlara, bu mevzuda da rastlıyoruz. TBMM’nin internet sitesinde ufak bir sorgulama yaptığımızda “meslekte 5 yıl ila 18 yılını dolduran serbest avukatlara yeşil pasaport verilmesi” hakkında o kadar çok sayıda kanun teklifi ile karşılaşıyoruz ki, şaşırmamak elde değil. Avukatların, Anayasa’ya aykırılık iddiası yerine listeye girmek istemeleri, Yeşil Pasaport’un ne denli hukuka uygun olduğunu ortaya koyuyor:) Araştırmaya devam ettiğimizde; sürekli basın kartı sahipleri, futbolcular, sanatçılar, il genel ve belediye meclisleri üyelerine de bu pasaportun verilmesi talebinin olduğunu görüyoruz. Anlaşılan o ki hiç kimse, kapsamı genişledikçe ülkelerin bu pasaporta da vize koyabileceğini aklına getirmiyor. Son olarak, “Yeşil pasaport uygulamasının Anayasa’ya aykırı olduğunu” iddia edenlere; - münferit seyahat eden eş ve reşit çocuklar, - emekliler,

120

Havayolu 101

- çoğu turistik amaçlarla alındığı halde pasaport harcı ödenmemesi, noktalarında katıldığımı rahatlıkla söyleyebilirim. Bu hususların, yeşil pasaportun “official” bir pasaport türü olmasının önündeki en önemli engel olduğu açıktır. Kamu görevlilerinin, turistik amaçlarla bu pasaportu kullanıyor olmaları ise AB ülkelerinin “ad hoc” vize politikasıyla çelişmemektedir. Zira bu ülkeler esasen giriş vizesini, ilticayı ve kaçak çalışmayı engellemek amacıyla uygulamaktadırlar. Bu durumda, bunların önüne geçebilmek ve tüm Türk vatandaşlarına vizeyi kaldırabilmek için gerekli tedbirleri alma ödevi ve sorumluluğu Türkiye Cumhuriyeti Devleti’ne ait olmaktadır.

Malezya Havayolları iPhone Uygulamaları Thursday, July 15, 2010 Apple mamullerinin tüm dünyaya yaydığı çılgınlık bulutu içerisinde yer kapmak, önümüzdeki dönemde yetişkin haline gelecek genç nesilleri fethebilmek için bir hayli kritik hale geldi. Bir gün iPhone, başka bir gün iPad. Dördüncü versiyonu geçtiğimiz günlerde piyasaya çıkan iPhone, Apple’ın şu an için belki de en önemli ürünü konumunda. Farklı bir çok sektörde olduğu gibi, havayolu sektöründeki firmalar da iPhone uygulamalarını bir biri ardına yolcularının hizmetine sunuyor. İşte onlardan bir tanesi, Malezya Havayolları, geliştirdiği sıra dışı uygulama ile dikkatleri üzerine çekti. “Artırılmış Gerçeklik” (augmented reality) adı verilen konsept çerçevesinde geliştirilen ve iPhone’da bulunan kamera, GPS ve pusulanın bileşimiyle oluşan bu uygulama ile seyahat edeceğini yeri seçmek çok kolay. Nasıl mı? Tek yapmanız gereken, iPhone’unuz gitmek istediğiniz yöne doğru çevirmek. Mesela Kuala Lumpur’dasınız ve telefonunuzu güneye doğru çevirdiniz. İşte o anda telefonun ekranında o yöndeki uçuş noktaları sıralanıyor. Singapur, Perth, Cakarta gibi. Bunlardan tercih ettiğiniz bir tanesini seçerek, yine iPhone üzerinden bilet satın almak mümkün. Ne kadar hoş değil mi? Uygulamanın örnek gösterimine buradaki Youtube adresinden ulaşmak mümkün; ulaşabilirseniz tabii ki: http://www.youtube.com/watch?v=LPhoizmFssM Havayolu 101

121

Böylesi uygulamalar belki kısa vadede yeni müşteri kazandırmaz ama; 1- Bu işleri hayata geçirip müşterilerine sunan şirketin teknolojiye olan yatkınlığını ve adanmışlığını gösterir; bilgi birikimini artırır, 2- Uzun vadede, müşterilerin bu şirkete karşı olan bakış açısını ve algısını şekillendirir.

Zamanında Kalkış Kavgası Friday, July 16, 2010 Avrupa’da düşük maliyetli taşıyıcı denince akla gelen ilk iki isim olan Easyjet ve Ryanair, geçtiğimiz aylarda zamanında kalkış konusunda bir birlerine girmişti. Easyjet, zamanında kalkışta çok iyi olduğunu vurgulamasına karşın, uzunca bir zamandır yolcuya verilen hizmet kalitesinin bu çok önemli kriteriyle ilgili istatistikleri web sitesinden yayımlamıyordu. Her zamanki gibi olaylara “mübalağalı” bir biçimde yaklaşan Ryanair yetkilileri, Ocak ve Şubat aylarında yayımladıkları reklamlarda, Easyjet kurucusu Stelios Haji-Ioannou’yu yalan söylemekten burnu uzayan bir “pinokyo” olarak resmetmişti. Bunun üzerine açılan davada dün mutlu sona varıldı! Michael O’Leary, Stelios’tan özür dilerken, sulh yoluna gidilmesi şartıyla 50.000 Pound ödemeyi kabul etti. Her şeye rağmen O’Leary, Ryanair’in zamanında kalkış oranında Avrupa’da bir numara olduğunu ve Easyjet’in gerçekleri gizlemeye devam ettiği noktasında ısrarcı. Ryanair, %85 civarında doluluk oranı ile yılda yaklaşık 70 milyon yolcu taşıyor ve zamanında kalkış oranı %90 civarında seyrediyor. O’Leary’nin sesi boşuna bu kadar gür çıkmıyor :)

Boeing 747-8, Airbus A380'in Rakibi Olabilir mi? Monday, July 19, 2010 Bundan 5 sene kadar önce, Airbus’ın dev tayyaresi A380′in yeni yeni test uçuşlara yapmaya başladığı günlerden bir gün, Boeing yetkilileri ballandıra ballandıra son teknoloji ürünü olan yeni 787 Dreamliner’ı tanıtıyordu. Tam bu sırada dinleyicilerden bir tanesi bir soru sordu:

122

Havayolu 101

“İyi, güzel, 787 muhteşem bir uçak ama A380′e denk seviyede Boeing’in Airbus’a cevabı ne olacak? Sizin de ona benzer bir ürününüz olacak mı?” Boeing yetkilisi kendinden gayet emin bir biçimde cevap verdi: “Boeing olarak o kapasitede bir uçağa ihtiyaç olduğunu düşünmüyoruz. Hem zaten A380, dört motorlu bir uçak. Yakıt sarfiyatı fazla. O yüzden biz 787′nin varyasyonları üzerinden yolumuza devam edeceğiz.” Gün oldu, devran döndü. A380 siparişleri arka arkaya gelmeye başladı. O zamanlar A380′e denk bir rakip uçak üretmemize gerek yok diyen Boeing, bugün 747′nin güncellenmiş bir versiyonu ile A380′e karşı rekabet etmeye çalışır hale geldi. 747-8 hakkında hazırlanan sayfaya baktığımızda, A380′in isim de zikredilerek rakip olarak konumlandırıldığını görüyoruz. Hatta 747-8′in, 555 koltuklu bir A380′e nazaran %11 oranında daha tasarruflu olduğuna dair iddialar da bu sayfada yerini almış. 747-8, 787 Dreamliner’da da bulunan yeni nesil motorları kullanacak ve üç sınıflı konfigurasyonda ancak 467 yolcu taşıyabilecek. Bir de Airbus’ın A380 sayfasına bakalım. Burada Airbus, A380′in standart versiyonunu 525 koltuklu olarak tanımlamış. Ve bu sayı üzerinden yapılan hesaba göre, standart 747 modeline nispeten koltuk başı akaryakıt sarfiyatının %12 daha az olduğunu iddia etmiş. Kafa karıştırıcı rakamlar bunlar :) Boeing 747-8’in Airbus A380′e hiç bir zaman rakip olamayacağını düşünüyoruz. Şu ana kadar aldıkları kesin sipariş sayısı da bunu teyid eder nitelikte. Tabii Boeing inanılmaz bir fiyat indirimi yaparak piyasayı sallarsa, ona diyecek bir şey yok. Not: Geçen sene 15 Aralık günü ilk test uçuşunu yapan Boeing 787 Dreamliner’ın teslimatında bir kez daha gecikme yaşanacağı haberi geldi. Böylece planlanan ilk teslim tarihinin üzerinden neredeyse 2,5 sene geçmiş oluyor. Ama her şeye rağmen bu tayyarenin görünüşü çok fiyakalı.

Havayolu 101

123

THY, Emtialaşmaya Dur Demek İstiyor Monday, July 19, 2010 Hizmet sektörünü bekleyen en önemli risklerden bir tanesi “emtialaşma”; yani sattığınız hizmetin fiyat dışında rakiplerinden farklı bir tarafının kalmaması. Özellikle düşük maliyetli taşıyıcı (low-cost carrier) devriminden sonra ticarî havayolu sektöründe de yoğun bir biçimde kendisini hissettiren emtialaşma fenomeni, network taşıyıcı olarak tanımlanan şirketleri daha aktif bir biçimde pazarlama faaliyeti yapmaya sevk ediyor. Türk Hava Yolları da (THY) bu yönde adım atan firmalardan bir tanesi. THY’nin yıl sonuna doğru teslim edilmeye başlanacak Boeing 777 tipi uçaklarında, mevcut kiralık 777′lerde olduğu gibi üç kabin sınıfı yer alacak. Ama bu kez “Economy” ve “Business”ın yanında “First” değil, daha önce THY’de hiç uygulanmamış olan “Premium” sınıfı yolcuların hizmetine sunulacak. Böylece Business sınfında seyahat edecek kadar bütçesi olmayan, ama Economy sınıfına nispeten biraz daha rahat bir biçimde yolculuk etmek isteyenlere ek bir seçim hakkı verilmiş olacak. THY, uygulamayı düşündüğü bu yeni sınıf için “Comfort” adını uygun görmüş. Comfort’un standart Economy sınıfından en önemli farkı, koltukları arasındaki mesafenin uzunluğu. Economy’de 32 inç olarak belirlenen aralıklar, Comfort sınıfında tam 46 inç olacak. Ayrıca koltuklarda kişiye özel 10,6 inç büyüklüğünde ekranlar yer alırken, koltuklarda yer alacak USB girişi sayesinde arzu eden yolcular kendi müzik ve görsel dosyalarına bu ekranlar üzerinden ulaşabilecekler. Hem Boeing 777 gibi uzun mesafeli hatlarda kullanılacak bu uçaklarda bir ara sınıf oluşturma, ve hem de koltuklarında USB girişi olması kararını verenleri tebrik etmek gerekiyor. Ürün farklılaştırma konusunda THY’nin attığı küçük ama çok önemli bir adım. Not: Benzer şekilde bir Premium sınıfı uygulaması yapan Air France’ta, Economy koltuk aralıkları 32 inç iken, “Premium Voyageur Class” adını verdikleri sınıfta bu mesafe ancak 38 inç mertebesinde.

ICAO Heceleme Alfabesi Monday, July 19, 2010 “Center, Alpha Romeo Tango request one four thousand.”

124

Havayolu 101

“Two niner five four. Alpha Romeo Tango.” www.liveatc.net sitesinde buna benzer iletişim cümlelerini sık duyuyoruz. Benim gibi havacılık terminolojisine pek yakın durmayanlar için ilk başlarda pek anlaşılmayan hatta başka bir şeyler konuşuluyor zannedilen kısa cümlelerin aslında harf ve rakamların kodlanmasından ibaret olduğunu biraz geç de olsa öğrenmiş bulunmaktayım. Doğru bilgiyi ararken her zaman imdadıma yetişen Wikipedia sayesinde telsiz iletişiminde herhangi bir yanlış anlaşılmaya meydan vermemek adına, alfabedeki harflerin ICAO tarafından birer kelime ile kodlandığını öğrendim. http://en.wikipedia.org/wiki/ICAO_spelling_alphabet Bu sayfada; “ICAO spelling alphabet” (heceleme alfabesi) olarak adlandırılan tablonun, geliştirildikten sonra başta NATO olmak üzere çeşitli uluslararası kuruluşlar tarafından da kendi kullanımlarına adapte edildiğini öğreniyoruz. Alfabenin geçmişi 1927 yılına dayanmaktaysa da gerçek kullanımı II.Dünya Savaşı sonrasına hatta tam olarak 1956 yılına rastlıyor. Yine Wikipedia üzerindeki bilgilerden; kodlamada İngilizce dilinin esas alındığını, ancak mesela “9” rakamını okurken söylenmesi gereken “nine” kelimesinin Almanca’da “nein (hayır)” kelimesi ile karışmaması için “niner” olarak telaffuz edildiğini, yine karışıklığa yol açabilecek “4” rakamının da “fower” olarak okunduğunu anlıyoruz. Elbette her ülke kendi diline has tablolar da geliştirmiş, Türkiye’de kullanılan heceleme kodlarının internette bulabildiğim bir örneğini ilgilenenlere yardımcı olması bakımından aşağıya aldım.

Havayolu 101

125

126

Havayolu 101

Havayolu 101

127

128

Havayolu 101

SıraHarfMilli (Kara Kuvvetleri)Milli (Deniz Kuvvetleri)NATOTDK 1 A Ahmet Aydın Alfa Adana 2 B Behçet Burak Bravo Bolu 3 C Cemal Cemâl Charlie Ceyhan 4 Ç Çetin Çanakkale 5 D Davut Deniz Delta Denizli 6 E Ekrem Engin Echo Edirne 7 F Fatih Felenk Foxtrot Fatsa 8 G Galip Gabya Golf Giresun 9 Ğ yumuşak ge yumuşak ge 10 H Hasan Halat Hotel Hatay 11 I Irmak Isparta 12 İ İrfan İstif İndia İzmir 13 J Jale Jâle Juliet Jandarma 14 K Kadri Kalyon Kilo Kars 15 L Lokum Levent Lima Lüleburgaz 16 M Mehmet Merih Mike Muş 17 N Nizam Neptün November Niğde 18 O Osman Oruç Oscar Ordu 19 Ö Ömer Ödemiş 20 P Poyraz Poyraz Papa Polatlı - Q Kömür Kömür(Q) Quebec 21 R Rasim Reis Romeo Rize 22 S Serhat Seydi Sierra Sinop 23 Ş Şaban Şırnak 24 T Temel Turgut Tango Tokat 25 U Ufuk Umman Uniform Uşak 26 Ü Ümit Ünye 27 V Vehbi Vatan Victor Van - W İkive çift ve(W) Whiskey - X İkiz İkiz(X) X-Ray 28 Y Yahya Yılmaz Yankee Yozgat 29 Z Zühtü Zuhâl Zulu Zonguldak

Havayolu 101

129

Siparişler Gelmeye Başladı - Farnborough Havacılık Fuarı Tuesday, July 20, 2010 Her yıl dünyanın bir çok yerinde farklı farklı bir çok havacılık fuarı yapılır. Ama bu işte başı çeken hangileri diye bakarsak, üç tanesinin ön plana çıktığını görürüz. İngiltere’deki Farnborough, Fransa’daki Paris (Le Bourget) ve Almanya’daki Berlin (ILA) fuarları 100 yıla ulaşan tarihçeleriyle bu konuda havacılık sektöründe başı çekerler. Otomobil sektörünün aksine, tayyarecilik işinde yeni model üretimi o kadar kolay olmadığından, bu büyük fuarlar genelde iki senede bir yapılır. Farnborough ile Berlin aynı yıla denk gelirken, Paris Fuarı tek sayılı yıllarda düzenlenir. Havacılık fuarları prestijli etkinlikler olduğundan, uçak üreticileri firmalardan almış oldukları siparişleri, mümkünse, burada açıklamayı tercih ederler. Geçtiğimiz Haziran ayındaki Berlin Fuarı’nda Emirates’in Airbus’tan verdiği A380 siparişi buna güzel bir örnek oluşturur. Bu gelenek Farnborough’da da devam ediyor. İşte fuardan gelen sipariş haberlerinden bazıları: Emirates: 30 adet Boeing 777 Air Lease Corporation: 51 adet Airbus A320 GE Capital Aviation Services: 40 adet Boeing 737-800 + 60 adet Airbus A320 Aeroflot: 11 adet A330-300

Airlinetrends.com - Takip Edilmesi Gereken Bir Blog Tuesday, July 20, 2010 Airlinetrends.com, son dönemde rastladığımız en faydalı bloglardan birisi. “Copy-paste” haberciliği yapmak yerine, ticarî havayolu sektöründe ön plana çıkmayı başaramayan konuları sayfalarına taşıyor. Havayolu 101 olarak, Airlinetrends.com’un kurucusu Raymond Kollau’u, hazırladığı 130

Havayolu 101

blog sayfası için bizzat tebrik ettik. Havayolu 101’i takip edenler farkındadır, son bir kaç haftadır havayolu sektöründeki emtialaşma konusuna değiniyoruz. Airlinetrends.com, belki de, havayolu şirketlerinin bu fenomene karşı dik durabilmek adına neler yaptığını anlatan bir web sayfası. İşte onlardan bir tanesi: Japon havayolu firması ANA, kabin içinde taze bira servisi yapan ilk şirket olarak tarihe geçti. Normalde uçak içinde yüksek basınçlı gaz bulundurmak yasak olduğundan taze bira servisi yapmak mümkün olamıyordu. ANA inovatif bir yaklaşımla bu engeli kuru buz kullanarak aşmayı başarmış. Ve böylece taze bira arzu eden yolcularına ilave bir seçenek sunmuş. Ama mâlûm, uçak dediğiniz dar bir mekân. Bu yüzden ANA, dar gövdeli uçaklarda en fazla 20 bardak bira sunabilirken, geniş gövdeli uçaklarda bu rakam 40 bardağa kadar çıkıyor. Bundan kısa bir süre önce ANA’nın Starbucks ile bir işbirliği yaptığını da ekleyelim. Son söz: Havayolu sektöründeki emtialaşmaya karşı, Airlinetrends.com takip edilmesi gereken bir web sitesi.

Ramazan Kampanyaları Başladı Thursday, July 22, 2010 Her sene Ramazan ayı geldiğinde genel olarak Türkiye’de hayat yavaşlar. Bunun da etkisiyle havayolu ile seyahat eden yolcu sayısında bir düşme meydana gelir. Gerçi Ramazan ayı git gide yaz tatilinin içine doğru kayıyor, bu yüzden yolcu sayısı eskisi kadar etkilenmeyebilir ama şirketler yine de tedbiri elden bırakmıyor. Tedbiri elden bırakmayan havayolu şirketlerinin başında Pegasus geliyor. İç hat biletinizi 22-29 Temmuz tarihleri arasında Pegasus’un web sitesi üzerinden alırsanız, 11 Ağustos3 Eylül tarihleri arasında tüm iç hat uçuşlarında “vergi dahil” 49,99 TL’ye seyahat etme frsatını buluyorsunuz. Koltuk sayısı sınırlı; ama web sitesinde bu sınırın mertebesinden bahsedilmemiş olması bir eksiklik. Bu kampanya dahilinde uçak başına mesela sadece 1 koltuk ayrılacaksa, pek bir manası yok. Pegasus’un web sitesinde Istanbul-Antalya arası için küçük bir deneme yaptık. Karşımıza, her şey dahil, 91,98 TL gibi bir tutar çıktı. İndirim, daha da indirimli olmuş anlaşılan :)

Havayolu 101

131

Priestmangoode - Kabin İçi Tasarımda Parlak Fikirler Thursday, July 22, 2010 Türk Hava Yolları (THY) tarafından geçtiğimiz hafta duyurulan “Comfort Class” ile ilgili olarak araştırma yaparken, aynı adın yıllar önce müflis ama efsanevî havayolu şirketi TWA tarafından da bir süre kullanıldığını gördük. Yine TWA tarafından kullanılan bir başka kabin içi sınıf markası ise “Ambassador Class” imiş. TWA bu markayı, business class hizmeti için kullanmış. ABD ile Avrupa arasında sefer yapan Boeing 747'lerinde kullanılan bu marka için bir de reklam hazırlanmış. Reklamın en fazla ilgi çeken noktası, business class’ta bulunan koltuk sayısının azaltıldığının vurgulandığı bölüm. Öncesinde 3-4-3 şeklinde 10 koltuğun yan yana bulunduğu business’ta, Ambassador Class ile birlikte 2-2-2 şeklindeki düzenlemeyle koltuk sayısı altıya düşürülmüş. Ve tabiidir ki bu durum TWA reklamında ön plana çıkarılmış. Tayyare ile seyahat edecek olanlar için, kabin içi tasarımı son derece önemli. Çünkü, parası verilerek satın alınan “uçak yolculuğu hizmeti” yolcu tarafından burada teslim alınıyor. Bu yüzden uçak yolculuğu hizmetinin ne şekilde sunulduğu bir hayli kritik hale geliyor. Lokantada yenilen yemeğin kendisinin lezzetli olması kadar, o yemeğin ikram edildiği tabağın, çatal-bıçağın, masa örtüsünün durumunun da önemli olması gibi. Kabin içi tasarım bu kadar önemli olunca, havayolu şirketleri de haliyle bu işi en üst düzeyde ciddiye alıyor. Bir İngiliz firması olan ve Paul Priestman ile Nigel Goode tarafından kurulan “Priestmangoode” adlı şirket, genel olarak tasarım piyasasında olmakla birlikte, özellikle uçak içi tasarımında uzmanlaşmış durumda. Şirketin müşterilerinden bir kaçının adını zikretmem, fikir vermesi açısından yeterli olacaktır: Lufthansa, Swiss, Kingfisher, Jet Airways, Qatar Airways, Malaysia Airlines. Network taşıyıcıların, düşük maliyetli taşıyıcılarla içine girmiş oldukları zorunlu rekabet ortamı, havayolu seyahatinin son 10-15 yıl içerisinde bir “emtia” haline gelmesine yol açmıştı. Bu duruma bir çare olarak yolcularına sundukları hizmetin kalitesini ve çeşitliliğini artırmak isteyen network taşıyıcılar, bir kaç örneğini yan tarafta görebileceğiniz bu tarz yeniliklerin peşinden gidiyorlar. THY’yi yoğun olarak kullanan yolculara buradan bir müjde verebiliriz. THY’nin bu yıl sonundan itibaren teslim edilmeye başlanacak uzun menzilli yeni Boeing 777 ve A330 tipi

132

Havayolu 101

uçaklarının kabin içi tasarımlarında da Priestmangoode imzası yer alacak. Ama böylesi rahat ve konforlu kabin içi tasarımlarını 4-5 saatin altındaki uçuşlarda aramayınız. Çünkü o segmentte artık; “LOW-COST CARRIER RULEZ!”

Qantas Next Generation Check-in Friday, July 23, 2010 [youtube http://www.youtube.com/watch?v=O-YznwL_nQs&w=640&h=390]

Qantas Next Generation Check-in - Detaylar Monday, July 26, 2010 Geçen hafta Havayolu 101′e, Qantas’ın yeni nesil check-in uygulamasının tanıtıldığı video görüntüsünü eklemiştik. Şimdi bu uygulamanın detayları hakkında bilgi verelim. 1 Ağustos tarihinde ile olarak Avustralya’nın Perth kentinde ve iç hat uçuşları kapsamında başlayacak uygulamanın temeli, Qantas’ın sık uçan yolcu programına dayanıyor. Programın en üst segmentinde yer alan yaklaşık 100.000 “Premium” üyeye, Q Card adı verilen ve içine bir akıllı çip entegre edilmiş olan yeni üye kartları dağıtılacak. Youtube’daki tanıtım filmini seyretmeyi başaranların hatırlayacağı üzere, bu Q Card ile havalimanına gelen yolcu, kartını bu uygulama için ayrılmış olan kioska yaklaştırdığı anda check-in işlemi otomatik olarak yapılmış oluyor. Ayrıca check-in’in detayları, üye yolcunun cep telefonuna da bir kısa mesaj olarak iletiliyor. Bu işlem neticesinde Q Card bir “elektronik boarding pass” haline geliyor ve üye yolcu Q Card ile boarding işlemini de halledebiliyor. Qantas’ın yoğun teknoloji içeren bu uygulaması bununla da kalmıyor. Yeni dönemde bagaj etiketleri de ortadan kalkacak. Bundan böyle bagaj etiketleri, içine bir RFID çipi entegre edilmiş plastik bir kart haline dönüşüyor. Bu kart üzerinde bulunacak RFID etiketinin mini hafızasında hem yolcu bilgisi yer alacak, hem de o anki uçuşun detayları. Qantas yolcuları bu sayede aynı bagaj etiketini sürekli bir biçimde kullanabilecekler. Bu uygulamada aklıma takılan bir şey oldu. Kiosk üzerinden yapılan hızlı check-in işleminde koltuk seçiminin nasıl yapıldığı belirtilmiyor. Acaba yolcunun seçim hakkı bulunmuyor mu? Her şeye rağmen, Qantas’ın bu adımı, özellikle sık uçan yolcularına verdiği önemi göstermesi açısından çok önemli. Tabii böylesi teknolojik uygulamaları teoride Havayolu 101

133

uygulamaya almak çok da önemli değil. Asıl önemli olan, bu ve benzeri uygulamaların fiiliyatta ne kadar kullanılabilir olduğu. Darısı diğer şirketlerin başına diyoruz.

Emirates Nereye Gidiyor? Monday, July 26, 2010 Geçtiğimiz günlerde Havayolu 101 tarafından incelenen bir raporda şöyle bir karşılaştırma yapılmış: Birleşik Arap Emirlikleri’nin nüfusu 4,6 milyon. Emirates’in arz ettiği yıllık koltuk kilometre (ASK) ise 160 Milyar Kilometre. Yani üç sıfırlı bir sadeleştirme yaparak hesaplarsak, 1′e 35′lik bir oran var. Aynı oran Avrupa’daki bayrak taşıyıcılarda 2,3 civarında. Bir başka şehir-devlet olan Singapur ve bayrak taşıyıcısı Singapore Airlines’ta ulaşılan oran 1’e 23. Türkiye nüfusu ve THY’nin ASK’sini oranladığımızda ise karşımıza 0,8 gibi bir rakam çıkıyor ki, THY’nin son 5-6 yıldaki hızlı büyümesi olmasa, bu orana bile ulaşılamazdı. Emirates herhangi bir havayolu ittifakının üyesi değil ve stratejik planlamasında böyle bir işbirliği hedefi bulunmuyor. Ulaştığımız kaynaklara göre Emirates’in sipariş defterinde şunlar yazılı: Airbus A380: 80 adet Airbus A350: 70 adet Boeing 777: 48 adet 2020 yılına gelindiğinde Emirates’in, 400 geniş gövdeli uçağıyla, uzun menzilli hatlarda tüm rakiplerini geride bırakacağı tahmin ediliyor. O tarihlerde şirketin taşıyacağı yıllık yolcu sayısının da 80 milyona yaklaşması bekleniyor. Emirates’te uçak utilizasyonu günlük ortalama 18 saate kadar çıkabiliyor. Tayyareciliği bilenler için bu inanılması güç bir süre. Dubai şehir-devlet idarecileri, oldukça liberal bir havacılık politikası takip ederek hem Dubai’ye olan hava trafiğinin hem de Emirates’in önünü açıyor. Bunun yanı sıra hızla arta hava trafiğini sağlıklı bir biçimde idare edebilmek için havaalanı ve trafik kontrol altyapılarını Emirates’in büyümesinden çok daha önce elden geçirerek, kapasiteyi artırıyor, önümüzdeki yıllara hazır hale getiriyorlar. Şehrin idarecileri, Dubai’nin Doğu ile Batı arasında bir aktarma noktası olarak çok iyi bir konuma sahip olduğunu belirtirken, Emirates’in de, bu yeni İpek Yolu’nun havayolu şirketi olduğunu ekliyorlar. Emirates’in başarısında Dubai’nin münasip coğrafî konumunun yanı sıra, havayolu 134

Havayolu 101

şirketlerine uygulanan vergilerin düşüklüğü ve personel yönetimi açısından sendika ve grev sorunlarının olmaması da pay sahibi. Zaten rakip havayolu şirketlerinin Emirates hakkındaki en büyük şikayeti, bu şirkete devlet tarafından gizli sübvansiyon uygulaması yapıldığı yönünde. Mesela Emirates çalışanları gelir vergisinden muaf. Net-brüt ücret farkı gibi bir durum olmaması, Emirates’in personel giderlerinin rakiplerine kıyasla düşük seviyede kalmasını sağlıyor. Personel giderleri, Emirates’in toplam giderleri içerisinde %15 oranında paya sahip. Benzer network taşıyıcılarda bu oran %25-30 arasında gerçekleşiyor. Ancak çalışanların gelir vergisi ödemiyor olması Emirates’e özgü bir durum değil; Dubai’de çalışan herkes için geçerli. Tabii bu noktada şunu vurgulamakta fayda var. Emirates, bilinen veya tahmin edilenin aksine, akaryakıtını bedavaya almıyor! Muhtemelen piyasanın altında bir fiyat ödüyorlardır ama o kadar…akaryakıt maliyeti Emirates için de önemli gider kalemlerinden bir tanesi. Emirates’in bu büyümesi Avrupa ve Kanada’dan gelen bazı engellemelerle frenlenmeye çalışılıyor. Kanada’nın slot verme konusunda cimri davranması, bunun en güzel örneği. Özellikle Avrupa’da karşılaştığı engellemeler, Emirates’in bu bölgedeki büyümesini sınırlandırıyor. Aslında Emirates’in bu hızlı büyümesi, sadece Avrupa’yı etkilemiyor. Dubai, ABD’nin doğu kıyılarından Hindistan, Güneydoğu Asya ve Avustralya gibi yerlere seyahat edecekler için de uygun bir aktarma noktası olabilir. Zaten şöyle bir adım geri çekilerek resme yeniden baktığımızda, Emirates’in özellikle Orta Doğu, Afrika, Hindistan gibi uzun yıllar boyunca havayolu seyahatinde yeterli atılımı gerçekleştirememiş bölgelerde yoğunlaştığını görüyoruz. Geçtiğimiz yıl içinde, Hindistan’daki yerli şirketlerden şikayetçi olan bir yazarın, Emirates’in, Hindistan’ın bayrak taşıyıcısı olması yönünde bir arzusu vardı. İşte Emirates’in Hindistan’da uçtuğu noktalar ve haftalık frekans sayıları. Bu hatlarda haftalık arz edilen toplam koltuk sayısının 52-53.000 civarında olduğu tahmin ediliyor: ŞehirHavalimanıFrekans Ahmedabad AMD 10 Bangalor BLR 20 Bombay BOM 42 Kozikod CCJ 11 Kolkata CCU 12 Kolombo (Sri Lanka) CMB 21 Koçi COK 14 Delhi DEL 35 Hayderabad HYD 21 Mesela Manchester’da yaşayan bir kişiyi düşünelim. Hindistan’daki bu şehirlere gitmek için ha Heathrow’da aktarma yapmışım, ha Dubai’de. Hatta belki de Dubai’de aktarma yapmak daha sorunsuz bile olabilir. Emirates, Dubai ile Manchester arasında haftada 14 frekans sunuyor. Neticede baktığımızda, Dubai şehrinin mâlî ve idarî açıdan ayakta durduğunu var sayarsak, 2020 yılına gelindiğinde Emirates’in belki de dünyanın zirvesine yerleşmiş bir havayolu şirketi olacağını tahmin etmek, çok da abartılı bir yaklaşım olmasa gerek.

Havayolu 101

135

Bolivya Havayolları Pazarı Sulandırdı mı? Tuesday, July 27, 2010 Özellikle rekabetin arttığı piyasalarda, rekabet eden firmalardan bir tanesinin, sattığı ürün veya hizmetin fiyatını aşırı oranda düşürmesi sonucunda şöyle bir tâbirin dile getirildiği duyulur: “X firması pazarı sulandırdı.” BBC’de Bolivya Havayolları hakkında okuduğumuz bir makalede yine bu minvalde yapılan bir benzetme karşısında “pes” demek durumunda kaldık. Bolivya Havayolları’nın rakibi konumundaki Aerosur adlı firmanın üst düzey bir yetkilisi şöyle demiş: “What BoA is doing is to prostitute the market. And it is aimed at monopolising the market, personally by the president and its allies. This is a political battle because this government cannot stand private business.“ Bu vesileyse Bolivya Havayolları‘na kısaca değinelim. Güney Amerika’nın sosyalist olma iddiasındaki liderlerinden biri olan Evo Morales tarafından idare edilmekta olan Bolivya’da havayolu sektörü son yıllarda zor zamanlardan geçti. Bu noktada devreye Bolivya Havayolları girdi. Devlet mülkiyetinde olan bir şirketin de başarılı olabileceğini ispat etmek gibi bir amacı olan şirketin uçaklarında business class bulunmuyor. Zira yöneticileri, bu uygulamanın halk arasında ayrımcılık yapmak manasına geldiğini düşünüyor. Bolivya’da havayolu seyahati Bolivya Havayolları tarafından “demokratikleştirildikçe”, uçağa binenlerin sayısının artacağı düşünülüyor.

Havayolu İttifaklarında Bir İlk Tuesday, July 27, 2010 1990′ların başından bu yana süre gelen havayolu ittifaklarında bugün bir dönüm noktası. Kendisine “düşük maliyetli taşıyıcı” iş modelini seçmiş bir havayolu firması bugün resmen bir havayolu ittifakına gireceğini açıklayacak. Bu karar sektörde bir “ilk” olma niteliği taşıyor. Evet, Almanya’nın dev low-cost firması Air Berlin, başını American Airlines – British Airways ikilisinin çektiği oneworld ittifakına girme kararı aldı.

136

Havayolu 101

Bugün TSİ 14.30′da yapılacak basın toplantısında bu kararla ilgili daha ayrıntılı bilgi verilecek. Böylesi bir işbirliğinin neler getireceğini önümüzdeki günlerde tartışırız ama hemen şu anda altını çizmemiz gereken bir şey var ki, ülkemizi de yakından ilgilendiriyor. Pagasus Havayolları, Air Berlin’de %20′ye yakın bir oranda hisse sahibi. Bekleyelim, görelim...

Air Berlin - Hissedarlar Tuesday, July 27, 2010

IATA Şov Yapmaya Devam Ediyor Wednesday, July 28, 2010 Ticarî havayolu sektörünün en önde gelen müneccimi olan IATA, yayınladığı tahminlerle adeta şov yapmaya devam ediyor. Önce IATA’nın resmî sitesinde, 27 Ocak 2010 tarihinde yapılan açıklamaya bakalım: “Revenue improvements will be at a much slower pace than the demand growth that we are starting to see. Profitability will be even slower to recover and airlines will lose an expected US$5.6 billion in 2010.” Şimdi de yine IATA’nın web sitesinden 29 Haziran 2010 tarihli açıklama: “Strong traffic growth is contributing to a strengthening industry bottom line. Airlines are expected to post a $2.5 billion profit in 2010 in a dramatic turnaround from the $9.9 billion lost in 2009.” Bir kez de Türkçe olarak ifade etmek gerekirse, Ocak ayında yapılan tahminde sektörün 5,6 milyar USD zarar edeceği tahmin edilirken, Haziran ayına gelindiğinde bu tahmin 2,5 milyar USD kâr şeklinde revize edilmiş. Maaşallah!

Havayolu 101

137

Koltuğa Yapışık Değilmiş Thursday, July 29, 2010 Gelişmiş dünyada meydana gelen bazı olaylar, Türkiye’deki bizleri şaşırtabiliyor. İşte öylesi şaşkınlık verici kararlardan bir tanesi. Piyasa değeri açısından dünyanın ikinci büyük havayolu şirketi olan Singapore Airlines’ın CEO’su Chew Choon Seng, istifa edeceğini açıkladı. 2003 yılında göreve gelen Seng, zamanın ilerlediğini belirterek artık ayrılma zamanının geldiğini söylemiş. Seng’in yaşı kaç dersiniz? Sadece 64. Seng zamanında Singapore Airlines nereden nereye gelmiş diye baktığımızda şunları görüyoruz: İki katına çıkan hisse fiyatı, istisnasız her sene kâr edilmesi, Airbus A380′in filoya dahil edilmesi. Son olarak hafta başında açıklanan Nisan-Haziran dönemi sonuçlarına göre Singapore Airlines, 185 milyon USD net kâr elde etti. Zirvedeyken bırakmasını bilmek, bu olsa gerek.

KLM - Economy Comfort Seat Friday, July 30, 2010 Hizmet sektöründe faaliyet gösterdiğini ve kendisine yönelik en büyük tehdidin “emtialaşma” olduğunun farkında olan ve bu duruma karşı sistematik bir biçimde mücadele eden havayolu şirketlerinin başında KLM geliyor. Geçtiğimiz haftalarda, KLM’in yolcularına sunduğu küçük farklılıklardan bahsetmiştik. Sunulan hizmeti bir şekilde farklı kılabilmek gerçekten de önemli. Gördüğüm kadarıyla KLM, bu işi bu kadar ileriye taşıyan tek havayolu firması. Şirket, yolcularına sadece Economy Class’ta tam dört farklı seçenek sunuyor: 1- Standart Koltuk

138

Havayolu 101

2- İki kişi yan yana 3- Ekstra geniş diz mesafesi 4- Economy Comfort KLM, bu seçenekleri sunarken, üye yolcuları arasında “pozitif ayrımcılık” yapmayı da ihmal etmemiş. Air France-KLM’in sık uçan yolcu programı “Flying Blue” kapsamında dört segment bulunuyor; Platinum, Gold, Silver ve Ivory. İş Economy Class’taki koltuk seçeneklerine gelince, en üst seviyedeki Platinum üyeler herhangi bir ilave ödeme yapmadan istedikerini seçebiliyor. Economy Comfort için Gold üyelere %50 indirim yapılırken, Silver üyeler için bu oran %25. Bakalım önümüzdeki dönemde Comfort Class uygulamasına geçecek olan THY’de nasıl bir uygulama yapılacak?

Vizesiz Avrupa Hayal mi? Friday, July 30, 2010 Hükümet’in ve Hariciye’nin özellikle bu yılki yoğun çalışmaları ile bazı ülkeler ile vizelerin kaldırılacağına ilişkin haberlerin doğruluk payına geçenlerde değinmiştik. Bu konuda son gelişmeler şöyle: - Yunanistan, yeşil (hususi) pasaport hamillerine vizeyi resmen kaldırdı. - Portekiz de yeşil pasaporta vize uygulamasına son vereceğini bildirdi. - Rusya’nın tüm Türk vatandaşlarına turistik vizeyi kaldırma uygulamasına (elbette karşılıklı olarak), sonbahar ayları itibariyle geçeceğini gayriresmi kanallardan aldığımız duyumla öğrenmiş bulunuyoruz. Yeşil Pasaport ile ilgili yazımızda, vizesiz bir AB için Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin sorumluluk yüklenmesi gerektiğini belirtmiştik. İşte bu yazımızda ele alacağımız konu; normal (umuma mahsus) pasaporta sahip Türk vatandaşlarına AB, bir diğer deyişle Schengen Alanı kapılarının ne zaman açılacağı, daha doğrusu böyle bir ihtimal olup olmadığı. Aslında Ankara Antlaşması ve Katma Protokol uyarınca, AB’nin Türklere giriş vizesi uygulama hakkının bulunmadığı hususu, yıllardır bazı platformlarda tartışma konusu olmuş. Oldukça uzun ve emsal yargı kararlarıyla dolu makaleler ve hukuki terimlerle sıkıcı olmamak adına, yalnızca beğendiğim iki köşe yazısının linklerini buraya taşımakla yetinmek istiyorum. http://www.abhaber.com/haber.php?id=19840 http://www.tisk.org.tr/isveren_sayfa.asp?yazi_id=2036&id=98 “Vizesiz Avrupa” ihtimalinin gerçekleşebilmesi için, AB bildiğimiz kadarıyla medyaya ilk kez bu yıl yansıyan (resmi olarak 2000′li yılların başında) bazı objektif kriterler öne sürdü. Bunlar; - Biyometrik pasaport uygulaması (iyi kötü bu şartı yerine getirmiş bulunuyoruz), Havayolu 101

139

- “Kaçakların” Geri İadesi (Kabulü) Antlaşması’nın imzalanması (AB, vizeyi kaldırmaya hazırlandığı bazı Balkan ülkeleri ile bu antlaşmayı imzalamış bulunmakta), - Sınır güvenliğinin artırılması (50 bin kişilik özel bir birim olarak planlanan teşkilatın, merkezi Varşova’da bulunan “Frontex (Frontières extérieures, dış sınırlar) – Avrupa Birliği Sınır Güvenliği Birimi” ile ortaklaşa hareket edilerek kurulması gerekiyor). Görüldüğü üzere; sayılan kriterler arasında ekonomik ve sosyal boyutlarıyla, Türkiye’ye en çok yük getirecek olanı “Geri İade Antlaşması” (Readmission Agreement) olarak göze çarpmakta. Bu konuda oldukça itinalı yazılmış bir makale linkini aşağıya aldım, meraklısı okuyabilir. Uygulamaya bu aşamada şiddetle karşı çıkan bir araştırma kuruluşunun Raporlarına da www.usak.org.tr adresinden ulaşabilirsiniz. http://tinyurl.com/3489vf4 Aşağıda linki bulunan ve Referans Gazetesi’nde yer alan bir yazıya göre ise; AB’nin, bırakın vize muafiyetini, Balkan ülkelerine önerdiği ve birçoğuyla uygulamaya koyduğu “Vize Kolaylığı Antlaşması” (Visa Facilitation Agreement) için bile “ Geri Kabul Antlaşması”nı Türkiye’ye imzalatmak istediğini, Türkiye’nin buna yanaşmadığını, www.abhaber.com sitesine göre de geçtiğimiz Haziran ayında, Gürcistan’a “geri iade”yi kabul etmesi karşılığında vize kolaylığı sağladığını görüyoruz. http://www.referansgazetesi.com/haber.aspx?HBR_KOD=116369&KTG_KOD=245 Yukarıdaki bilgileri birlikte değerlendirdiğimizde, maddi/manevi ülkemize büyük yük getirecek olan bazı yükümlülüklerin, ancak vizelerin kesinlikle telaffuz edilmediği bir serbest dolaşım antlaşması veya tam üyelik aşamasında sırtlanılması gerektiğini rahatlıkla söyleyebiliriz.

A380 Kullanan Havayolu Şirketleri Friday, July 30, 2010 Son günlerde kabin içi konfordan sıkça bahsediyoruz. Şu an için havalarda süzülen en büyük tayyare durumundaki Airbus A380′i kullanan şirketlerin kabin içini nasıl düzenlediklerine kısaca bir bakalım: Air France: 9 First + 80 Business + 449 Economy = 538 Koltuk (Alt kat First + Economy, üst kat Business + Economy) flat bed Emirates: 14 First + 76 Business + 399 Economy = 489 Koltuk (Alt kat Economy, üst kat First + Business) lie-flat Lufthansa: 8 First + 98 Business + 420 Economy = 526 Koltuk (Alt kat Economy, üst kat First + Business) lie-flat Qantas: 14 First + 72 Business + 32 Premium Economy + 332 Economy = 450 Koltuk (Alt kat First + Economy, üst kat Business + Premium Economy) flat bed

140

Havayolu 101

Singapore: 12 First + 60 Business + 399 Economy = 471 Koltuk (Alt kat First + Economy, üst kat Business + Economy) flat bed Görüleceği üzere, tahminlerin aksine, yolcularına en geniş mekânı Emirates sunmuyor. Qantas ve Singapore Airlines’ın toplam koltuk sayısı, Emirates’ten daha az. Ayrıca dikkat edilmesi gereken bir başka husus, söz konusu şirketlerin Business Class’ta kullandıkları koltuğun ne kadar yatabilir olduğu. Yine tahminlerin aksine, Emirates, Business Class’ta tamamen yatan koltuk kullanmıyor. Emirates gibi Lufthansa da, Business’ta ancak “lie-flat” olarak tabir edilen koltukları kullanıyor. Diğer üç şirket ise bu özelliği business class yolcularından esirgememiş ve “flat bed” tipi koltukları tercih etmiş.

Sabah Namazı Evde, Öğle Namazı Kâbe'de Monday, August 02, 2010 Şimdilerde bu kadar kolay oluyor mu bilmiyoruz ama 35 sene önceki THY-Saudia reklamında böyle diyor:

“Sabah namazı evinizde, öğle namazı mukaddes topraklarda…” 26 Eylül 1975 tarihine ait bu reklamda gidiş dönüş uçak biletinin 5320 TL olduğu belirtilmiş. Bir hayli yüksek bir rakam. Bu sene Hacc’a gideceklere şimdiden “Allah kabul etsin!” diyoruz.

Duty-free Mağazalardan Ne Kadar Ürün Alabiliriz? Monday, August 02, 2010 Havaalanlarının “Dış Hatlar” bölümünde keyifle vakit geçirdiğimiz “free shop”lardan (gümrüksüz mağazalar) bildiğiniz üzere hem çıkış hem de giriş terminallerinde alışveriş yapma hakkımız var. Burada dikkat edilmesi gereken husus, yurda giriş yaparken ülkemizdeki, yurtdışına çıkarken ise gideceğimiz destinasyondaki gümrük mevzuatının izin verdiği limitlerin üzerinde ürün satın almamak. Ülkemize giriş sırasındaki duty-free alışveriş limitleri konusundaki en doğru bilgiyi T.C. Başbakanlık Gümrük Müsteşarlığı’nın internet sitesinden öğrenebileceğimizi düşündüğümden hemen www.gumruk.gov.tr sitesine göz attım. Müsteşarlığın sitesi, dutyfree alışveriş limitlerine hem “Sık Sorulan Sorular” bölümünde ayrıntılı olarak değinmiş hem de mevzuat bölümünde yer alan 2009/109 sayılı Genelge’de bu konu açıklanmış.

Havayolu 101

141

Buna göre; değeri 430 Euro’yu geçmeyen hediyelik eşyalar ile Genelgeye ekli listede kalem kalem sayılan malların karşısında yazılı miktar kadarını duty-free mağazalardan temin edebiliyoruz. Bu mağazalardan genelde parfüm, alkollü içecek ve tütün ürünleri satın alındığından bunlara ilişkin limitleri aşağıya aldım (bu mallar açısından tutarın hiçbir önemi bulunmadığına ve doğrudan miktara bakılacağına özellikle dikkat çekilmiş): YOLCU BERABERİ KİŞİSEL EŞYA LİSTESİTÜKETİM MADDELERİ a) TÜTÜN VE TÜTÜN ÜRÜNLERİ 1- Sigaralar 400 adet 2- Sigarillolar (her biri 3 gr.dan ağır olmayan purolar) 100 adet 3- Puro 50 adet 4- Kıyılmış tütün (200 yaprak sigara kağıdı ile) 250 gr. 5- Pipo tütünü 250 gr. b) ALKOLLÜ ÜRÜNLER 1- Alkol derecesi % 22’yi geçen alkol ve alkollü içkiler 1 lt. 2- Alkol derecesi % 22’yi geçmeyen alkol ve alkollü içkiler 2 lt. c) KOZMETİK ÜRÜNLEREn fazla 120 ml.'lik şişeler içinde beş adet kolonya, lavanta, parfüm, esans veya losyon Genelgeye göre; yolcunun her bir gruptaki birden fazla ürün çeşidinden satın almak istemesi halinde ürünlerin satın alınan oranları toplamının %100’ü aşmaması gerektiğinden, örneğin hem sigara hem puroyu üst limitlerinden alamıyorsunuz. Hatta Genelge metninden, her gruptan yalnızca bir çeşit (örneğin sigara) ürün satın alınabileceği, diğerinden (mesela puro) bir tane bile alınamayacağı bile anlaşılabilir. Doğrusu, uygulamada ne yapılıyor, oldukça merak ettim. Yurtiçi ve yurtdışı duty-free tecrübesi fazla olanların katkılarını bekliyorum. Havaalanlarımızda yaygın olarak free shop’ları bulunan firmalardan ATU ve Setur’un web sitelerine göre (www.atu.com.tr ve www.setur.com.tr); yurtdışına çıkarken yukarıdaki miktarların üç katına çıktığını da hatırlatalım, ancak gittiğiniz ülkenin mevzuatını incelemeden bu kadar alışveriş yapmanızı önermem, zira ödemek zorunda kalacağınız gümrük vergileriyle astarı yüzünden pahalıya gelebilir.

THY'nin Yeni 330'u Gün Sayıyor Tuesday, August 03, 2010 Türk Hava Yolları’nın (THY) son bir yıl içerisinde verdiği geniş gövde uçak siparişlerinin bir bölümü Boeing 777-300ER (12 adet), diğer bir bölümü ise Airbus A330-300 (10 adet) tipinden oluşuyor. İşte Airbus tarafından üretilmekte olan bu gıcır gıcır tayyarelerin ilki, Toulouse’taki fabrikada görüntülenmiş. Boyasının da tamamlanmış olduğundan anladığımız kadarıyla önümüzdeki haftalarda teslim edilmesi muhtemel bu tayyarenin MSN’i 1150. THY filosunda ise TC-JNH tesciliyle hizmet verecek. Herkese hayırlı olsun :) Fotograf: http://www.flickr.com/photos/digitalairliners/4841198705/

142

Havayolu 101

Uçak Dergileri de Elektronik Olacak Wednesday, August 04, 2010 Uygulamakta oldukları iş modelini “network taşıyıcı” olarak tanımlayan havayolu şirketleri şu sıralarda, sundukları kabin içi hizmeti çeşitlendererek rakiplerine göre farklılaşmak için her yolu, her fırsatı deniyor. Singapore Airlines, E-Ticaret denilince tüm dünyada akla gelen dev şirket Amazon’un geçen hafta yaptığı “ sattığımız her 100 basılı kitaba karşı, 143 elektronik kitap ” satıyoruz şeklindeki açıklamasına nazire yaparcasına, uçak içinde yolcularına dağıttığı seyahat dergisi Silverkris‘i önümüzdeki dönemde tamamen elektronik formatta sunacağını açıkladı. Tedricen yaygınlaştırılacak bu uygulama yolculara, şirketin “KrisWorld” adını verdiği kabin içi eğlence sistemi (IFE) üzerinden ulaştırılacak. Uzun vadede amaçlanan, yolcu kabininin bu ve benzeri tüm basılı dokümandan arındırılması. Zira bu uygulama kapsamında Silverkris’in yanı sıra, gümrüksüz satış kataloğu KrisShop ve KrisWorld kullanım kılavuzu da elektronik ortama aktarılacak. Daha sonraki aşamalarda ikram mönüsü, gazete, dergi, kitap gibi bir çok basılı yayım yolculara elektronik formatta sunulacak. Singapore Airlines yöneticilerinin yaptıkları açıklamada, böylece uçakların daha hafif bir hale getirilerek daha az akaryakıt tüketilmesi ve daha az karbon emisyonu yayılmasının amaçlandığını belirtiyorlar. Önce filodaki A380′lerden iki tanesinde başlayacak kâğıtsız kabin uygulaması, hemen akabinde iki Boeing 777′de devreye sokulacak. Zamanla tüm filo bu hale getirilecek. Tabii çevreye duyarlı olmak iyi güzel de, yolcuların tamamına yakını halen “Y Nesli” öncesi nesillerden gelmekteyken, böylesi bir deneme ne kadar başarılı olacak, doğrusu merak ediyoruz. Gerçi “ben yaptım, oldu” denirse, mesele yok. Ama bu çalışmanın en azından ilk aşamada yolcuların çok fazla ilgisini çekeceğini düşünüyoruz. Bir de tabii her ne kadar ilk zamanki versiyonlara göre iyileştirilmiş olsa da, kabin içi eğlence sistemlerinin ekran kalitesi burada belirleyici olacak. Yazının başında değindiğimiz Amazon Kindle‘da ekran aydınlatması bulunmuyor; elektronik mürekkep kullanılıyor. Bu sayede ekran parlamıyor, gözler yorulmuyor. Aynı şeyi kabin içi eğlence sistemlerinin ekranları için söylemek maalesef mümkün değil. Son olarak Singapore Airlines’ın bir çok hizmetinde kullandığı “Kris” kelimesinin ne manaya geldiğini merak etmiş olabilirsiniz. Kris, Güney Doğu Asya kültüründe kutsallığına inanılan bir tür hançer. Fotoğraf: http://ty.kurniawan.com.au/2008/05/on-board-the-singapore-airlines-a380/

Havayolu 101

143

Lufthansa İtalya Zorlanıyor Thursday, August 05, 2010 Avrupa Birliği genelinde uzun yıllardır bir “açık semalar” uygulaması olsa da, düşük maliyetli taşıyıcılar dışında, köklerinin ait olduğu ülke dışında bir noktaya hub açıp operasyon yürüten havayolu şirketi sayısı son derece azdır. İşte bunlardan bir tanesi, Milano’da oluşturduğu hub’ıyla operasyon yapmaya çalışan Lufthansa. 2009 yılı başlarında Milano merkezli olarak seferlere başlayan şirketin adı ”Lufthansa İtalya” olarak tespit edilmişti. İlk aşamada yine Lufthansa’ya ait olan Air Dolomiti ile yapılması planlanırken, şirketin adı son anda değiştirilmiş; belki de güçlü bir müşteri algısına sahip olan Lufthansa markasından fayda sağlanması amaçlanmıştı. Buna ek olarak Alitalia’nın iflas sürecinde Milano’dan çekilmesi ve Kuzey İtalya’nın “zengin ve ayrılıkçı” dokusu, Lufthansa’nın bu yatırımının kısa sürede başarıya ulaşacağı gibi bir beklentiye yol açmıştı. Ancak şu anda 9 adet Airbus A319 ile 15 civarında noktaya olan seferlerine devam eden Lufthansa İtalya’da işlerin çok da parlak gittiğini söylemek, biraz iyimserlik olur gibime geliyor. Geçtiğimiz haftalarda açıklanan Lufthansa ilk yarı yıl sonuçlarına göre İtalya bölümü hedeflenen kârlılığın bir hayli uzağında kalmış durumda. Bu durum Lufthansa İtalya ile ilgili stratejinin yeniden gözden geçirilmesine yol açtı. Öncelikle, Milano ile Almanya arasında Lufthansa İtalya seferlerinin yapılmıyor olması bir kez daha masaya yatırılacak. Ayrıca şirketin sefer yaptığı bir çok önemli noktanın yolcu ve acente nezdinde pek de bilinir olmadığı gerçeği bulunuyor. Gerçekten de, önümüzdeki günlerde yapmayı planladığımız bir Milano-Barcelona seyahati için Kayak‘ta bilet araştırırken, çıkan sonuçların arasında -aklımızın ucundan dahi geçmezken- Lufthansa İtalya fiyatlarına da ratlayınca böyle bir şirketin olduğunu anımsadık. 2011 yılının sonuna doğru, ak koyun-kara koyun belli olur diye düşünüyoruz. Not: Kayak’taki aramada, Lufthansa İtalya biletlerinin “Swiss” markası ile de satıldığını gördük ve bu codeshare ve ittifak işinin suyunun çıktığına bir kez daha gönülden iman ettik.

Easy Markası Ne Olacak? Friday, August 06, 2010 Easyjet ile kurucusu Stelios Haji-Ioannou arasındaki çekişme, yoğunluktan dolayı yazma fırsatını bulamadığımız bir konuydu. Kısmet bugüneymiş.

144

Havayolu 101

Easyjet ile Stelios arasındaki durum, Türkiye’de yaşayan bizler için kavraması pek de kolay olmayan bir şey. Zira bizde kurumsallaşmış olduğunu iddia eden firmalar bile aslında büyük oranda, o şirketin kurucusu olan aile tarafından idare edilmektedir. Oysa Avrupa ve ABD’de durum biraz farklı. Aklıma hemen, zamanında kendi kurdukları şirketten ayrılmak zorunda kalan Cisco ve Apple CEO’ları geliyor. Easyjet-Stelios ilişkisi de yavaş yavaş bu noktaya doğru ilerlemekte. 10 Kasım 1995 tarihinde Easyjet, Luton – Glasgow arasında ilk seferini yaparken, Stelios henüz 28 yaşındaydı. Easyjet ile yakaladığı rüzgârla birlikte, aynı markayı (Easy) kullanarak farklı bir çok işe girişen Stelios, bunların hiç birinde Easyjet’teki başarısını tekrarlayamadı. Ama ne olursa olsun, “Easy”, bir marka olarak özellikle Avrupa’da insanların kafasında bir yer edindi. Tabii olarak Stelios, Easy markasının üzerinde büyük bir hassasiyetle duruyor ve ona bir zarar gelmesini istemiyor. Bu yüzden de, her ne kadar Easyjet’teki çoğunluk hissesini çok uzun zaman önce satmış olsa da, Easy markasının kullanım hakkı, Stelios’un sahibi olduğu EasyGroup bünyesinde bulunuyor. Özellikle son bir yıl içerisinde Easyjet’in zamanında kalkış performansının pek iyi olmaması ve Ryanair’in bu konu üzerinden Stelios ile alay etmesi, belli ki Stelios’u bir hayli kızdırmış. Zira Stelios, resmî kanallar üzerinden Easyjet yönetimine gönderdiği bir ikaz mesajı ile, şirketin zamanında kalkış performansının 90 gün içerisinde iyileştirilmesini; aksi halde, Easygroup tarafından Easyjet’e tahsis edilmiş olan Easy markası kullanım hakkının iptal edileceğini bildirdi. Stelios’a göre Easyjet’in zamanında kalkış ve uçuş iptal istatistikleri “tam manasıyla kabul edilemez” bir noktaya gelmiş durumda. Şirketin son derece kötü yönetildiğini vurgulayan Stelios, aşırı ve plansız büyüme ile insan kaynağı yönetimindeki başarısızlığın, Easyjet’in bugün içine düştüğü zor durumun ana sebebi olduğunun altını çiziyor. EasyGroup tarafından Easyjet yönetimine verilen süre 26 Ekim 2010′da sonra erecek. Bakalım o tarih geldiğinde, Stelios ikna olmuş olacak mı?

Havayolu 101

145

iPhone İçin Yeni Uygulamalar Friday, August 06, 2010 iPhone'un Havacılık ile ilgili bazı uygulamalarına geçtiğimiz aylarda bir başlangıç yazısı ile değinmiş ve Temmuz ayına kadar ara sıra bu listeyi güncellemeye çalışmıştım. Ancak güncel halinin artık takip edilemeyebileceğini düşündüğümden taze iPhone uygulamalarına ilişkin bir liste daha oluşturmak daha doğru olur kanaatindeyim. İşte yeni listemiz: - FlightView - Real-Time Flight Tracker and Airport Delay Status: Emsaline göre oldukça rekabetçi bir fiyatla satışa sunulan bu uygulama ne yazık ki yalnızca K.Amerika kıtasına yapılan veya başlangıç noktası bu kıtada olan uçuşlara ilişkin veriler içeriyor. Hava şartlarından terminal ve kapı numarasına kadar uçuşunuza ilişkin her türlü bilgiyi bir iki tıklamayla edinmeniz mümkün. Kullanıcıların büyük beğenisini kazanmış. - FlightRadar 24: Free ve Pro olmak üzere iki versiyonu bulunan bu uygulama, bulunduğunuz yerdeki uçuşları bir harita üzerinde izlemenize olanak sağlıyor. Özellikle Avrupa kıtasına ilişkin veriler sunan uygulamanın ücretsiz versiyonu, yalnızca bir harita üzerinde uçuş numarasını görmenize izin verirken, uçak ve rota hakkında da bilgi edinmek istiyorsanız ücretli versiyonu satın almanız gerekiyor. Kullanıcı yorumlarından, bu uygulamanın henüz gelişmeye ihtiyaç duyduğu anlaşılıyor. Free versiyonun şimdilik oldukça yetersiz olduğunu söyleyebilirim. - Airport Remote Monitor - 100 Airports at your fingertips: İsmine bakmayın, şu anda İstanbul'un da aralarında olduğu yaklaşık 160 havaalanına ilişkin güncel uçuş bilgilerini içeriyor ve benzerlerine göre düşük fiyatı ve performansıyla göze çarpıyor. Kabin memurlarının bile güvenle kullandıklarını söyledikleri bu uygulamayı bazıları da rötar bilgisindeki hatalardan dolayı beğenmemiş. Ancak şunu söyleyebilirim ki, kül bulutu vakasından ötürü iptal olan uçuşumuza ilişkin bilgi, kalkış zamanından iki saat sonra biz kös kös geri dönerken bile AHL'nin kendi monitörüne yansıtılmamıştı. - American Airlines: İlgili havayoluna ait bu uygulama, kullanıcı adı ve şifrenizle login olduğunuz takdirde uçuşunuza ilişkin neredeyse tüm işlemleri (park yeri hatırlatıcısından mobil biniş kartına ve uçağa alınmayı beklerken sudoku oynamaya kadar) yapabileceğinizi vaaediyor . - Southwest Airlines: Benzerlerinden şimdiye kadar duymadığım ve sonradan bir nevi "push notification" (anında bildirim) olduğunu anladığım DING! fonksiyonu ile ayrılan bu havayolu uygulaması, kullanıcılarına doğrudan İphone'ları aracılığıyla indirimli bilet alabilme seçeneği sunuyor. İncelediğim kadarıyla havayollarına ait uygulamalar içerisinde en fazla rağbet gören de Southwest'e ait olan. En yakın zamanda THY'nin iPhone uygulaması ile karşınızda olmak dileğiyle...

146

Havayolu 101

THY de Ramazan'a Merhaba Dedi Sunday, August 08, 2010 Özellikle Türkiye içi uçuşlardaki yolcu sayısında her Ramazan ayı yaşanan azalma, havayolu şirketlerini bu aya özel kampanya yapma mecburiyetinde bırakıyor. 22 Temmuz’da Pegasus’un yaptığı kampanyadan bahsetmiştik. Bu kez sıra Türk Hava Yolları’nda. 6 Ağustos 2010 tarihinde THY tarafından yayımlanan basın duyurusuna göre THY’yi tercih edecek yolcular, 11 Ağustos – 6 Eylül 2010 tarihleri arasında, İstanbul çıkışlı ve varışlı tüm iç hat seferlerinde ”tek yön” herşey dahil 94 TL’ye seyahat edebilecek. Bu fiyat THY’nin web sitesi üzerinden satın alınacak biletlerde geçerli olacak. TV’lerde gördüğümüz kadarıyla çok da güzel bir reklamı var. Ancak sosyal medya ve video sitelerinde yaptığım tüm aramalara karşın bu reklamı bulamadık. Reklamda verilmek istenen mesaj, ebru sanatı vasıtasıyla iletiliyordu. Şimdilik bu reklamın küçük bir görseli ile yetinelim.

THY'nin Ramazan Reklamı Havayolu 101'de Monday, August 09, 2010 THY'nin Ramazan kampanyası için hazırladığı reklam filmi Havayolu 101'de... Ebru ustaları Başak - Kubilay Dinçer çifti tarafından hazırlanan çalışmanın reklam filmini Kaan Kaner yönetti. Çekimler bir günde tamamlandı. Normalde her bir tasarımın yapılışı ortalama beş dakika kadar sürüyor. Reklam filmi için işin bu aşaması yaklaşık 400 kere hızlandırıldı. Yani; bilgisayar animasyonu filan değil, halis mulis el emeği, göz nuru... Reklam filminin müziği ise "We are globally yours" şarkısının Ramazan özel versiyonu :) Tebrikler THY... not: Önümüzdeki günlerde Ramazan teması dışında da "ebrulu" THY reklamlarına hazırlıklı olun.

Havayolu 101

147

Bir Uçuşun Hikâyesi Monday, August 09, 2010 B i r U ç u ş u n Hikâyesihttp://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc= biruuunhikyesi100809074309-phpapp01&stripped_title= bir-uuun-hikyesi&userName= Havayolu101 View more presentations from Havayolu 101

Gazipaşa, Antalya’nın Sabiha Gökçen’i Olmalı Tuesday, August 10, 2010 Geçtiğimiz yılın Temmuz ayında tamamlanıp hizmete açıldığı duyurulan, buna karşın ilk tarifeli seferini ancak bir yıl sonra yine Temmuz ayında Borajet’in BRJ600 sayılı uçuşuyla karşılayan Gazipaşa Havaalanı hakkındaki çelişkili iddialar bitmek bilmiyor. Bu yazımızda, Gazipaşa ekseninde bölgenin geleceğine yön verecek bazı haber ve iddiaları irdelemek istiyorum. 1991’de açılıp 2007’ye kadar atıl durumda kalması nedeniyle, işler hale getirmek amacıyla TAV Havalimanları Holding’e işletme hakkı 2034 yılına kadar devredilen Gazipaşa Havaalanı’nın, havacılığa biraz ilgisi olan herkesin bildiği üzere, kısa pist sorunu bulunmakta ve bu haliyle, ancak 150 yolcu kapasiteli yolcu uçaklarının inişine olanak tanımaktadır. Havaalanının pisti bu haliyle normalde 124, ekonomik bazı havayollarının ellerindeki modeller (Easyjet) ile de 156 kişiye kadar yolcu taşıyan A319’ların inmesine elverişli durumda. DHMİ’nin, ihaleyi TAV’a verdiği dönemde “Gazipaşa’ya STOL (short take-off and landing) tipi havaalanı yapılabileceği ve büyük uçakların inmesine elverişli olmadığı” yönündeki açıklamasına özellikle Alanyalı turizmciler büyük tepki göstermişti. Acaba, pistin uzatılması gerçekten imkansız mı yoksa bazılarının iddia ettiği gibi Antalya Havalimanı’ndan evine ekmek götürenler mi engelliyor Gazipaşa’nın işler hale gelmesini? Biraz araştırma yaptığımızda; Gazipaşa Havaalanı’nın, THY’nin sefer yaptığı tüm havaalanlarınınkinden anlamlı ölçüde daha kısa bir piste sahip olduğunu SHGM’nin web sitesinden öğreniyoruz. PİST BİLGİLERİ TERMİNAL BİLGİLERİ Pist Yönü Boyutları (m) Kaplama Cinsi Mukavemeti Türü Alanı (m) Kapasitesi (yolcu/yıl) İşletmecisi 08/26 1825x30 Beton PCN 77 R/C/X/T İç Hat 2144 -- TAV Gazipaşa Yatırım Yapım İşletme A.Ş. Gazipaşa’nın bu haliyle, 2990x45 metrelik bir ve 3400x45 metrelik iki piste sahip olan ve ICF tarafından işletilen Antalya Havalimanı ile rekabet edebilmesi ve ona alternatif olabilmesi oldukça zor gözüküyor. Buna karşın aşağıdaki linkteki haberden, TBMM Başkanı Sayın M.Ali ŞAHİN’in, yakın zamanda pistin uzatılacağına ve çalışır (!) bir VOR cihazı kurulacağına ilişkin müjde verdiğini okuyoruz. http://www.airporthaber.com/-pistin-uzamasi-icin-soz-aldim--25239h.html Konuyu, hem havacılık prensipleri hem de turizm potansiyeli açısından ele alan ve gerçekçi temellere dayanan bir yazının linkini de ilgilenenler için buraya ekledim. Yazının içeriğinden, Gazipaşa’nın bu haliyle kalabileceğini, ancak bu durumda bile kendisinden 148

Havayolu 101

maksimum düzeyde faydalanılabileceğini öğrenmek mümkün. http://www.aksam.com.tr/2010/05/28/yazar/11225/aksam/yazi.html Gazipaşa-Alanya bölgesinde yayımlanan yerel gazetelerin internet sitelerini incelediğimizde; pistin deniz tarafına doğru uzatılması için çoğu Mahkemeye intikal etmiş kamulaştırma sürecinin tamamlanması gerektiğini öğreniyoruz (Gazipaşalılar, 2009 itibariyle arsalarının metrekaresine 40 TL istiyorlarmış). Ancak, pistin 3000 metre veya üzerine çıkıp çıkamayacağına ilişkin bir bilgi edinemedim. Bu yılın Haziran ayında, Gazipaşa’nın 3C kategorisine alınmak suretiyle Avrupa kalkışlı charter uçuşlarının yapılmasına olanak sağlanmaya çalışıldığını da ekleyelim. http://www.haber7.com/haber/20100602/Gazipasa-Havaalani-3C-kategorisine-alindi.php Gazipaşa ile ilginç bir iddiaya daha sonra değinmek istiyorum ama kanaatim şudur ki; boydan boya 640 kilometrelik mesafeye sahip, demiryolu bulunmayan ve 2016’da EXPO’ya ev sahipliği yapacak Antalya gibi bir şehrin tek havalimanı ile hiçbir potansiyelini tam olarak ortaya koyamayacağı apaçık belliyken, bölge coğrafyası açısından çok iyi bir konumda bulunan Gazipaşa ilçesinin yıllardır varolan havaalanı, varsa ufak hesapların peşinde olanların engellemelerine takılmadan işler hale getirilmelidir.

Portatif Kabin İçi Eğlence Sistemi Wednesday, August 11, 2010 Böylesine de ilk kez rastlıyoruz; portatif kabin içi eğlence sistemi… İngilizce’de In-Flight Entertainment (IFE) şeklinde ifade edilen uçuş esnası eğlendirici ürünler konsepti gerçekten de çok geniş. Bu sabah son günlerde sektörde neler olmuş diye bakarken şu ana kadar hiç bilmediğimiz bir ürünle karşılaştık. Ama ürün o kadar zamandır varmış ki, üretici firma bu işten zarar ettiğinden, yeni model geliştirme işlemlerini askıya aldığını açıklamış. Biz ancak işin sonuna yetişebilmişiz J e.Digital firmasının, eVU adlı ürününden bahsediyoruz. 7 ve 8 inç boyutunda iki versiyonu olan ürün, isteyen yolculara, kabin ekibi tarafından uçuş esnasında teslim ediliyor. Üzerinde bir adet USB girişi olan cihazda tabii ki kulaklık çıkışları da bulunuyor. MP3 ses formatının yanı sıra, MPEG 1, 2 ve 4 görüntü formatları da destekleniyor. 8 inç olan versiyonun ekran çözünürlüğü 800×480. Muhteşem değil ama fena da sayılmaz. eVU adlı bu ürüne isteğe bağlı olarak dokunmatik ekran, kablosuz bağlantı ve kredi kartı okuyucu gibi kolaylıklar da entegre edilebiliyor. Satışlar pek iyi gitmediğinden e.Digital firması bu işe ayırmakta olduğu yeni model Havayolu 101

149

geliştirme bütçesini iptal etmek durumunda kalmış. Mevcut modeller üzerinden hizmet verilmeye ise devam edilecek. Network taşıyıcı iş modelini benimsemiş havayolu şirketleri için böylesi bir cihaz çok cazip görünmeyebilir. Ancak önümüzdeki dönemde, düşük maliyetli taşıyıcıların nispeten uzun hatlarda faaliyet göstermeye başlamaları halinde, Ryanair gibi sineğin kanadından dahi yağ çıkarmaya çalışan şirketler, bu ve benzeri portatif eğlence sistemlerini yolcularına sunma yoluna gidebilirler.

Havayolu Gelir Haritası - 2009 Thursday, August 12, 2010 Airline Business dergisinin Ağustos sayısında, havayolu şirketlerinin 2009 yılı gelirlerini gösteren bir grafik yayımlandı. “Bubble chart” tipinde hazırlanan grafik, genel resmi göstermesi açısından bir hayli başarılı. Grafikten anladıklarımız özetle şöyle: - ABD’li havayolu şirketlerinin kriz konusunda adeta “şerbetlenmiş” olması, 2008 yılının sonunda merhaba diyen küresel mâlî krize karşı en hızlı bir biçimde tedbir almalarını sağladı. Hızla kısılan koltuk kapasiteleri, ABD’li şirketlerin 2009 yılında toplam 2 milyar USD işletme kârı elde etmelerinin de yolunu açtı. - Öte yandan, Amerikalı kardeşleri kadar esnek olamayan Avrupalı taşıyıcılar ise 2009’u neredeyse 5 milyar USD zararla kapattı. - Güneydoğu Asya bölgesinde faaliyet gösteren havayolu şirketleri büyüme hızlarını korayabilirse, önümüzdeki 4-5 yıl içerisinde toplam ciro açısından Avrupalı rakiplerine yetişebilir gibi görünüyor. - Afrika ve Güney Amerika kıtalarının geri kalmışlığı, havayolu şirketlerinin toplam gelirlerine de yansımış. - Son yıllarda yaptığı atılımla gelirlerini hızla artıran Türk Hava Yolları’nın (THY) bu sayede, az sayıda havayolu şirketinin adının yazıldığı bu grafikte kendisine yer bulabilmiş olması dikkate şâyân. - Bu noktada sektörün kargo yönüne de bakmak gerekiyor. FedEx firmasının nasıl bir dev olduğu zaten “bubble chart” içerisindeki büyüklüğünden hemen fark ediliyor. FedEx, 21,6 milyar USD seviyesindeki yıllık geliriyle, bir çok yolcu şirketini geride bırakıyor. İlk 6 aylık mâlî sonuçları düşündüğümüzde, 2010 yılında toplam gelirlerde çok dramatik artışlar olmasa da, sektörün genel kârlılığında büyük bir iyileşme olacağını ön görmek mümkün.

150

Havayolu 101

Atatürk Havalimanı'na Yeni Bir Paralel Pist mi Geliyor? Thursday, August 12, 2010 İstanbul Atatürk Havalimanı’nın kapasitesinin, Türk Hava Yolları’nın son 3-4 sene içerisinde yakalamış olduğu yüksek oranlı büyüme trendine “paralel” hareket edememesi, yeni bir “paralel” pistin inşa projesinin yeniden yüksek sesle telaffuz edilir hale gelmesine yol açıyor. Geçtiğimiz günlerde aracı kurumların ilgili departmanlarının müşterilerine verdiği bilgiye göre, TAV Havalimanları Holding önümüzdeki yıllara yönelik hazırlıklarını yapmış durumda. Anlaşılan, maliyeti çok yüksek olduğundan (15-20 milyar USD) İstanbul’a üçüncü bir havalimanı inşa edilmesinden şimdilik vazgeçilirken, Atatürk Havalimanı’na yapılacak yeni bir paralel pist ve terminal ile, İstanbul’un ihtiyacı en azından 10-15 yıllık bir süre için karşılanmış olacak. Yeni pist yine 18-36 pistine paralel olacak ancak bu kez 1990′lı yılların ikinci yarısından günümüze miras kalan o garip ve vahim durum olmayacak. Zira aynı anda kalkış yapılabilmesi için iki paralel pist arasında olması gereken minimum mesafe 760 metre iken, Atatürk Havalimanı’nın mevcut 18-36 L ve R pistleri arasındaki mesafe sadece 150 metre. TAV’ın yapılmasını öngördüğü yeni pist, terminalin doğu yönüne inşa edilecek; yani havalimanı ile Ataköy arasına. Böylece 18-36 pistlerinde sadece aynı anda kalkış değil, aynı anda iniş de yapılabilecek. Bunun için gereken minimum mesafe 1.035 metre. Bu sayede havalimanının kapasitesinde %50 civarında bir artış olması öngörülüyor. Yeni pistin inşa edileceği bölgede yoğun bir kamulaştırma yapılması gerekecek. Yıkım ve inşa işlerinin ne kadar bir süre içerisinde bitirilebileceğini doğrusu bilemiyoruz ama 3-4 seneden az olmayacağı kesin gibi. Gerçi burası Türkiye; bir anda bir karar verilebilir ve bir bakmışsınız, üçüncüsü bir yana dördüncü havalimanı bile inşa ediliyor :)

Havayolu 101

151

Açık Semalar Rüzgârı Latin Amerika'dan Esiyor Sunday, August 15, 2010 Ticarî havayolu sektörünün kendisine has kuralları, sektörün yabancısı olanlar için bir hayli şaşırtıcı olabiliyor. Küreselleşme olgusunun bu denli yaygınlaşmış olduğu günümüzde dahi iki ülke arasındaki havayolu seferlerinin devletlerarası anlaşmalar yoluyla tespit edildiği, farklı iki ülkenin havayolu şirketlerinin birleşerek bir araya gelemediği bir sektörden bahsediyoruz. Hem de bu sektör, küreselleşme ve toplumlararası entegresyon konularında bir numaralı araç olduğu halde. Ancak özellikle son 5-6 sene içerisinde yaşananlar, havayolu sektörünün serbestleşme akımının karşısında daha fazla dayanamayacağını gösteriyor. Air France ile KLM’in birleşmesi, oneworld kapsamında American Airlines, British Airways ve Iberia’nın bir araya gelmesi, Lufthansa’nın dev bir şirketler topluluğuna dönüşmesi, sektörün gidişatı konusunda yeterince ipucu veriyor. “Açık Semalar” adı verilen konsept çerçevesinde özgürleşen havayolu sektörü, buna paralel olarak yaşanan şirket birleşmeleri ve ittifaklarla git gide konsolide oluyor. İşte Güney Amerika kıtasının iki büyük ve köklü firması, Şili’den LAN ve Brezilya’dan TAM, almış oldukları birleşme kararını geçtiğimiz Cuma günü açıkladılar. Birleşme sonucunda ortaya çıkacak şirketin adı bile hazır; LATAM Airlines. Yeni şirketin yıllık cirosunun 10 Milyar USD seviyesinde olması bekleniyor. Ağırlıklı olarak Airbus’tan oluşacak filoda ise yaklaşık 250 uçak yer alacak. Bu büyüklüğüyle LATAM Airlines, Güney Amerika kıtasınında “açık arayla” en büyük havayolu firması haline gelecek. Yeni şirketin milliyeti ve dolayısıyla devletlerarası hava trafik anlaşmaları yoluyla elde edilen slot haklarının akıbeti ne olacak diye soracak olursanız, aklıma tek bir şey geliyor. Yeni firmanın Air France-KLM örneğindeki gibi hibrit bir yapıyla yoluna devam etmesi. Sektörü felç eden “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” halledilmediği sürece şirket birleşmeleri ancak bu gibi ara çözümlerle gerçekleşebiliyor. Bu birleşmede tek bir sorun görünüyor: LAN, oneworld üyesi iken TAM daha geçtiğimiz Mayıs ayında Star Alliance’a katıldı :)

‘Sosyal Ağ’lardan Ayrı Kalamayanlara Özel Sunday, August 15, 2010 Geçtiğimiz Nisan ayında Lufthansa’nın kendi sık uçak yolcuları için hazırlamış olduğu Member Scout uygulamasından bahsetmiştik.

152

Havayolu 101

Aslında Lufthansa’nın sosyal ağ konsepti çerçevesinde yaptığı atılımlar bundan ibaret değil. 2009 yılı sonunda devreye alınan ve Lufthansa yolcusu olsun ya da olmasın herkes tarafından kullanılması mümkün olan “My Sky Status” uygulaması Lufthansa’nın havayolu sektörüyle, sosyal ağları bir araya getirdiği son derece basit ama başarılı bir çalışma. Uygulama şu şekilde çalışıyor. Seyahatiniz başlamadan önce, My Sky Status’un web sitesine giriyor ve havayolu şirketinizi, seyahat tarihinizi ve uçuş numaranızı seçiyorsunuz. İkinci aşamada ise uygulama tarafından gönderilecek mesajların hangi sosyal ağ üzerinden gönderileceği tercihini yapıyorsunuz. Facebook, Twitter ve LinkedIn seçenekler arasında. Bunun yanı sıra, mesajınızın email olarak gönderilmesini de isteyebilirsiniz. Bundan sonra iş tamamen My Sky Status’un sistemine emanet. “Birazdan İstanbul’dan New York’a gitmek için havalanacağım”, “Şu anda Almanya üzerindeyim”, ”Halifax üzerinde, New York’a iniş için alçalmaya başladım”, “10 dakika içinde New York’a inmiş olacağım” gibi mesajlar zamanı geldikçe, seçmiş olduğunuz sosyal ağ üzerinden otomatik olarak iletiliyor olacak. Basit ama bir hayli sevimli ve başarılı bir uygulama. Haziran ayında Swiss, ilk San Francisco seferinin heyacanını online ortamda canlı bir biçimde yaşatmak için uçaklarda bulunan ACARS sistemi üzerinden operasyon merkezine mesajlar göndermiş, bunlar da Twitter’dan yayımlanmıştı. Ama asıl yapılması gereken, havayolu şirketlerinin yolcularına internet erişimini sunuyor ve yolcuların kendi mesajlarını kendilerinin iletebiliyor olması. Bir kaç sene içerisinde, önde gelen network taşıyıcıların uzun menzilli tüm hatlarında internet erişiminin standart bir hizmet olarak sunulacağını ön görüyoruz. Delta Air Lines’ın bu konudaki çabaları takdire değer; takip etmek lazım.

LAN + TAM = LATAM Airlines Monday, August 16, 2010 LAN + TAM = LATAM Airlineshttp://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc=lantampresentation-100816002954-phpapp01&stripped_title= lan-tampresentation&userName= Havayolu101 View more presentations from Havayolu 101 Havayolu 101

153

Delta Air Lines - Soy Ağacı Tuesday, August 17, 2010 Belki de soyadı kavramının ülkemize çok geç bir tarihte girmiş olması, aile köklerini araştırmak isteyenler için büyük bir engel teşkil etmekte. Batı dünyasında ise çok erken tarihlerden itibaren soyadı kullanılıyor olması, hem geçmişe dönük soy araştırmalarında büyük kolaylık sağlıyor, hem de “Soy Ağacı” olgusunun toplum içerisinde yerleşmesinin önünü açıyor. Twitter’da, 2009 yılında 80. doğum gününü kutlamış olan Delta Air Lines’ın hazırladığı bir soy ağacına rastladık. Delta Air Lines’ın kurulduğu tarihten bugüne olan tüm şirket satın almaları ve birleşmelerinin yer aldığı soy ağacının sol tarafında Delta’nın gelişimi yer alırken, sağ tarafta ise Delta’nın en son birleştiği şirket olan Northwest Airlines’ın aile üyeleri yer alıyor. Soy ağacında farklı bir çok şirket bulunuyor. ABD’deki havayolu sektörünün ne denli canlı ve hareketli olduğunu bu tablodan anlamak mümkün. Aslında Northwest’in nispeten sakin bir kurum tarihi olduğu söylenebilir. 1986 yılında Republic Airlines’ı satın alana kadar Northwest’in herhangi bir satın alma veya birleşme hareketi görünmüyor. Republic Airlines’ın soy ağacı ise bir hayli zengin; veya kalabalık. Delta Air Lines tarafından yayımlanmış olan bu soy ağacının sağ ve sol eksenlerinden şirket amblemlerinin gelişimini de görmek mümkün oluyor. Türkiye’deki havayolları için böyle bir şey yapmaya kalksak, bu kadar zengin olmasa da güzel bir şeyler hazırlanabilir gibi görünüyor. Önümüzdeki günlerde THY’nin soy ağacını çıkarmayı bir deneyelim bakalım...

THY Uçuyor, Türkler Uçuyor Wednesday, August 18, 2010

154

Havayolu 101

jetBlue'dan Yeni Bir Mavi Kart Uygulaması Daha Wednesday, August 18, 2010 Havayolu 101′i sürekli takip edenler mutlaka hatırlayacaktır. Geçen sene bu zamanlarda jetBlue tarafından yapılan bir kampanya vardı ve bu kampanyayı içerik itibarıyla IETT’nin eski zamanlardaki “Mavi Kart” sistemine benzetmiştik. Geçen seneki kampanyadan memnun kalan jetBlue, aynı uygulamayı bu kez biraz daha çeşitlendirerek yolcularının beğenisine sundu. Kampanyanın şartları basit. jetBlue’dan, bir ay geçerli olmak üzere bir “All You Can Jet” (AYCJ) Pass’ı alıyorsunuz ve bu süre içerisinde herhangi bir kısıtlama olmaksızın istediğiniz kadar seyahat ediyorsunuz. AYCJ Pass’ın geçen seneki fiyatı 599 Dolar’dı. Bu sene iki farklı AYCJ Pass var. Birincisi geçen senekiyle aynı şartlarda seyahat etmenizi sağlıyor. Ama fiyata zam gelmiş; 699 USD. İkinci AYCJ Pass’ı ise daha uygun bir fiyata, 499 Dolar’a müşteri bekliyor. Ama bir şartla. Cuma ve Pazar günleri uçmamak kaydıyla. Kampanya bu sene 7 Eylül Salı gününden, 6 Ekim Çarşamba gününe kadar geçerli olacak. Her ne kadar 7 günlük Pass’a zam gelmiş olsa da, sık uçan kişiler için yine çok hesaplı bir kampanya olduğu açık. İnsan ister istemez, Ramazan ayında ülkemizde yapılan standart indirimler yerine, böylesi bir kampanya olsa keşke diyor. Önümüzdeki senelerde bizde de böyle kampanyalar göreceğimizi tahmin ve temenni ediyoruz.

Havayolu 101

155

International Airlines Group (British + Iberia) Thursday, August 19, 2010 Havayolu 101, geçtiğimiz günlerde resmen açıklanarak organizasyon yapısı hakkında bilgi verilen International Airlines Group hakkında hazırlanmış bir raporu inceledi. Öncelikle yeni şirketin yönetiminin nasıl şekillendiğine bakıldığında, ticarî havayolu sektörünü kısıtlamakta olan “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” burada da görülmekte. Devletlerarası anlaşmalardan gelen hava trafik haklarının kaybedilmemesi için, Iberia ve British Airways, biraz da kâğıt üzerinde, iki ayrı devletin havayolu şirketleriymiş gibi görünmeye devam edecekler. Tıpkı Air France-KLM gibi. İki şirketin bölgelere göre gelir dağılımlarına ait grafikleri de aşağıda bulunuyor. British Airways nispeten daha farklı bölgelerden gelir elde ederken, Iberia’nın büyük oranda İspanya ve Amerika kıtasına odaklandığı açıkça görülmekte. En alttaki grafiklerde ise, yeni kurulacak IAG’nin gelir ve gider kalemleri gösterilmiş. Bakalım IAG, hedeflenen başarıyı gösterebilecek mi?

Virgin America – Kabin İçi Eğlence Sistemi Friday, August 20, 2010 Techcrunch’ta yayınlanan bir röportajda, Virgin America’nın IFE mühendisi, sistem hakkında bilgi veriyor. Uydu TV’de yapılan iyileştirmelerin yanı sıra, uçağın internet bağlantısının nasıl sağlandığını da açıklıyor. Bir çok kişinin bildiği veya tahmin ettiğinin aksine, uçakta internet bağlantısı uydu yoluyla yapılmıyor. Yerde kurulu özel istasyonların yaptığı internet yayını, uçakta bulunan anten vasıtasıyla yakalanıyor. Bunun yanı sıra, Virgin America’nın daha önce burada bahsettiğimiz Skymall uygulamasına da kısaca değinilmiş. Bu uygulama sayesinde uçakta seyahat ederken alış-veriş yapmanız mümkün olabiliyor. Gerçi internet bağlantısı olduktan sonra, Skymall’a gerek yok; bize her yer dükkan :)

156

Havayolu 101

Delta Air Lines Web Sitesi Sunday, August 22, 2010 Internet dünyasında trendlerin ne kadar hızlı değiştiğini söylememe herhalde gerek yok. Daha üç-dört sene öncesinde çok popüler olan bazı uygulamaların veya hizmetlerin esamisi dahi okunmaz oldu. 30′lu yaşlarda olanların hafızasında çok taze olan ICQ’yu, 20′li yaşlarda olanlar bilmiyor bile. İşte bu yüzden, bir “satış ve iletişim kanalı” olmaları sebebiyle web siteleri, havayolu şirketleri için son derece stratejik öneme sahip. Delta Air Lines bu durumun farkında olan şirketlerin başında geliyor. Yolcularına kolay ve anlaşılır bir arayüz sunmayı hedefleyen Delta, yakın zamanda web sitesinin ana sayfasını değiştirdi. Arka sayfalarla ilgili çalışmalar da devam ediyor. İtiraf etmek gerekirse, Delta’nın web sitesinin yeni hali, son dönemde gördüğümüz en iyi çalışmalardan bir tanesi. Yeni tasarım sade, kolay anlaşılır ve oldukça göz doldurucu. Delta’nın, Facebook üzerinden bilet satışı yapmaya başlayan ilk havayolu şirketi olarak tarihe geçtiğini de bu vesileyle belirtmiş olalım. Delta, internet uygulamaları konusunda gösterdiği hassasiyetle, geleceğe çok önemli bir yatırım yapmakta. Ne de olsa gelecek, Y Nesli’nin olacak.

Business Yolcu Sayısında Artış Monday, August 23, 2010 Sektörümüzün yılmaz raportörü IATA’nın geçen hafta açıklamış olduğu “Premium Yolcu” raporundan önemli gördüğümüz üç grafiği aşağıya aktarıyoruz. 2008-2009 döneminde yaşanan küresel mâlî krizin premium yolcu trafiğini nasıl derinden etkilediğini ilk grafikten görmek mümkün. Business yolcu sayısındaki düşüş, economy yolcu sayısının çok üzerinde gerçekleşmiş. Neyse ki, son altı aydır trend tersine dönmüş; ama bu artış oranlarında bir önceki yılın çok kötü olduğu (baz etkisi) gerçeğini göz önünde tutmakta fayda var. İkinci grafikte ise, gelişmiş ülkelerin ticaret hacmi ile premium yolcu sayısı ilişkilendirilmiş. Havayolu 101

157

Bu iki faktör arasında bulunan trend benzerliği, “pes” dedirtecek kadar büyük. Üçüncü ve son grafikte ise Haziran ayında bölgeler arasındaki premium yolcu trafiğinin artış oranları verilmiş. Tabii geçen senenin aynı dönemine ait rakamları göstermiyor oluşu, grafiğin faydasını azaltıyor. Mesela, Orta Doğu ile Uzak Doğu arasındaki trafik artışının genel ortalamanın altında oluşu, bu yöndeki trafiğin zayıflığını değil, tam tersine güçlü oluşunu gösteriyor olabilir. Zira geçen sene aynı dönemde bu bölgeler arasındaki trafik, nispeten daha az düştüğünden, bu seneye yönelik baz etkisi de düşük kalıyor. Her şeye rağmen premium yani business yolcu sayısındaki artış, havayolu şirketlerinin önümüzdeki döneme umutla bakmasını sağlıyor.

Hard Landing - Kitap Notları Monday, August 23, 2010 Tam adı “Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines into Chaos” olan ve 1995 yılında basılmış olan bu kitaba ilişkin notları aşağıda bulabilirsiniz:

1. “Airlines are managed as information systems and operated as networks” - Doğru söze ne denir! 2. ABD’de hava postası hatlarının ihale edilişi, sonraki yılların bir çok büyük havayolu firmasının temelini atmıştır. Sene 1927. 3. 1930’da görülen lüzum üzerine hava postaları hükümet eliyle oligopol hale getiriliyor. Tüm ABD sadece dört firmaya taksim ediliyor. 4. Ama 1933’te iktidar Demokratlara geçiyor. Ve tüm posta hatları bir anda devletleştiriliyor. 158

Havayolu 101

1. Ama böyle bir operasyon için çok tecrübesiz olan ordu pilotları art arda çok fazla kaza yapmaya başlayınca, hava postası yeniden özelleştiriliyor. Hem de hemen hemen aynı firmalara; sadece son iki firma yeni ekleniyor.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

12.

2. American Airlines 3. TWA 4. United Airlines 5. Eastern Airlines 6. Braniff (Dallas-Chicago) 7. Delta Airlines (Atlanta-Chicago) DC-3, AA Başkanı C.R.Smith’in, 14 kişilik DC-2’leri 21 kişilik yapma talebi sonucunda doğmuş. Enteresan! 1938’de sektör CAB ile regüle edildi (Civil Aeronautics Act) 1970’lerde iş çığırından çıkıyor. Yeni 747, DC-10 gibi büyük uçaklar ve diğer jetlerle birlikte sektörde yoğun bir “over capacity” yaşanıyor. 1974 yılındaki petrol ambargosu + dünya genelindeki resesyon, havayolu firmalarını zarara itiyor. CAB sürekli bilet fiyatlarını yükseltiyor; yolcular daha da kaçıyor; 1978’de deregulasyona gidiliyor. AA, 1962’de SABRE’ı geliştirdi. Ama daha sonra ihmal etti. United 1970’lerin başında daha modern olan APOLLO’yu geliştirdi. 1975 yılı civarında ABD’deki acenteler kendi rezervasyon sistemlerini kurmak istedi. Buna hemen tepki veren AA ve United, kendi mevcut sistemlerini acentelere açtı. Böylece 1976 yılında CRS savaşları başladı. Robert Crandall’ın önderliğinde AA, sistemi eski olmasına rağmen bir adım öne geçti. 1. 1970’lerin ikinci yarısında charter firmaları palazlandı. Bunları bitirmek isteyen Crandall, kendi projesini geliştirdi. Ve Mart 1977’de CAB’den onay aldı. Bir kaç ay içinde tüm charter firmaları AA’in bulunduğu hatlardan çekilmek zorunda kaldı. Bu projeye göre:

2. Uçaklarda belli şartlara göre farklı fiyat uygulaması başladı (bilet ücretleri sınıfları) 3. Advance Purchase şartları ile yolcuların ucuz bilet alması sağlandı. 4. AA, bunun adını “Super Saver” koydu. Bu isim uzun zaman devam etti. 5. Böylece uçuşların boş kalan bölümleri satılabilir hale getirildi. Fiyat, full fare’in neredeyse yarısı kadardı. 13. Deregulasyon konusunu 1976 seçimlerinde başkan adayı olmak isteyen Kennedy, senato alt komitesine getiriyor. Şubat 1975’te konuyla ilgili yetkililer tek tek gidip bilgilerini sunuyorlar. 14. Carter hükümetinin ele aldığı ilk konulardan biri, havayolu sektörünün deregule edilmesi. 15. Büyük havayolu şirketlerinden sadece United deregulasyonu destekliyor. 1. Keneddy-Cannon Deregulation Bill (Airline Deregulation Act) 2. Senato: 19 Nisan 1978 (83’e karşı 9 oyla) 3. Temsilciler Meclisi: Bundan 6 hafta sonra (363′e karşı 8 oyla) 16. Deregulasyon başlarken Braniff çılgınlar gibi yeni hat başvurusunda bulunmuş. O tarihlerde, aynı gün içinde 16 yeni hat açılışını birden yapmışlar. 17. Deregulasyon –> Loyalty –> Robert Crandall (AA) –> 1981′de FF Program 18. 1982 yılı: Howard Putnam (Braniff) ve Robert Crandall (AA) sıkı bir fiyat rekabetine giriyor. Crandall telefonda fiyatları yükseltmeyi teklif ediyor. Putnam bu Havayolu 101

159

19. 20. 21.

22. 23.

24.

25. 26.

27.

28.

29. 30. 31.

32.

33. 160

Havayolu 101

konuşmayı teybe kaydediyor. Braniff rekabete dayanamıyor ve deregulasyonun ilk kurbanı oluyor. Aynı zamanda, ABD’de batan ilk büyük havayolu firması Braniff oluyor. 12 Mayıs 1982 NY, Washington, Boston, Florida bölgelerinde faaliyet gösteren Eastern, aynı zamanda ABD’nin en fazla yolcu taşıyan şirketiymiş. Frank Lorenzo, Continental’i ele geçiriyor. Büyük huzursuzluk çıkıyor. Eylül 1983’te şirket Chapter 11 kapsamına giriyor. Grev yapanlar ve grev kırıcılar arasında olaylar çıkıyor. Bazı pilotlar, grev kırıcı pilotlara bombalı saldırı yapmak üzereyken yakalanıyorlar. Pilot Life = Sex + Seniority + Salary United’ın ilk uluslararası hattı: 1982 yılındaki Seattle – Tokyo. 1985’te ise o an için çok zor malî şartlar içinde olan Panam’dan 750 milyon dolara Pasifik hatlarını satın alıyorlar. 1980’lere girilirken, kendi CRS’i olan şirketler, olmayanlara kıyasla büyük avantaj elde ediyorlar. Örneğin People Express, CRS üzerinden çalışmadığından deli gibi rezervasyon kaçırıyor. Ve %100’e varan oranlarda overbook yapmak zorunda kalıyorlar. Bu da büyük bir müşteri memnuniyetsizliğine sebep oluyor. “Yield Management” kelimesi, AA başkanı Robert Crandall’a ait. AA, 1980’lerin ilk yarısında gelir yönetimi sistemlerini bir hayli ciddi bir boyuta taşıyor. 17 Ocak 1985’te AA, ultra düşük fiyatlar açıklıyor ve tüm sektörü sallıyor. Gelir yönetimi sayesinde koltukların küçük bir kısmını düşük fiyatlara satıp, kalanları yüksekten verebiliyor. Ama People Express gibi CRS kullanmayanlar tüm koltukları aynı düşük fiyata satmak zorunda kalıyor. 1. Bazı önemli kişilikler: 2. Texas Air: Frank Lorenzo 3. People Express: Donald Burr 4. AA: Robert Crandall 5. United: Dick Ferris 6. Eastern: Frank Borman 7. Southwest: Herb Kelleher 8. Virgin Atlantic: Richard Branson 9. Ryan Air: Michael O’Leary 10. Easy Jet: Stelios Haji-ioannou 11. British Airways: 1980’ler Collin Marshall People Express’in bulunduğu zor durumdan büyüyerek çıkabileceğine inanan Donald Burr, önce Frontier’i daha sonra da iki bölgesel havayolu şirketini satın alıyor. 1985 civarı. Ancak problem büyüklük değil, PE’in bir CRS’i bulunmamasıydı. Çok geçmeden işler iyice sarpa sardı. 1986’da PE ve yavru şirketleri, Texas Air’a satıldı. Burr da eski arkadaşı Lorenzo ile barıştı. United, 1980’lerin ortasında Hertz ve Hilton’u satın alıyor. Nisan 1987’de Untied’ın pilotları, şirketi satın almak için 4,5 milyar dolarlık teklif verdi. THY’de Cem Kozlu’nun ilk döneminde uygulanan “putting people first” seminerlerini orijinal olarak British Airways uygulamış. BA’in özelleştirilme sürecinde personel 150’şer kişilik gruplarda bu eğitimi almış. 1985-86 civarı olmalı. BA’in o dönemdeki CEO’su Colin Marshall, uçaklarda ilk kez “coach”, “business” ve “first” class uygulamasını başlatıyor. Ve çok da başarılı oluyor. “Business” class tanımı onun icadı. BA, Şubat 1987’de 1,4 milyar dolara halka arz ediliyor.

34. Cem Kozlu’nun THY’deki ilk döneminde yaptıkları, BA’in yaptıklarına çok benziyor. Yeni uçaklar + yeni dış boya tasarımı + yeni ofis dekorasyonu + uniformalar + yeni network yönetimi vs 35. BA, Avrupa’ya uçuşu bulunmayan United ile “code sharing” yapıyor. Özellikle AA’a karşı yapıyorlar bunu.

THY Şaşırttı Tuesday, August 24, 2010 Son 5-6 yıldır esas faaliyet kârı açıklamasına alıştığımızdan olacak, THY’nin bu yılki ikinci çeyrek sonucu doğrusu bizi şaşırttı. Şirketin dün açıklanan ikinci çeyrek mâlî sonuçlarına göre ikinci çeyrekte, 35 milyon TL düzeyinde esas faaliyet zararı gerçekleşti. Akaryakıt giderlerindeki artışın bu sonuçlarda en önemli etken olduğu belirtiliyor. THY’nin ikinci çeyrekteki net grup performansı ise 158 milyon TL net kâr düzeyinde gerçekleşti.

Safi Airways - Afganistan Tuesday, August 24, 2010 Tarihin hiç bir döneminde rahat yüzü görmemiş bir coğrafya var mıdır deseniz; bu soruya verilebilecek en kolay cevap, Afganistan olacaktır. Bir türlü rahat yüzü görmeyen, dünyadan adeta tecrit edilmiş Afganistan’ı dünyaya yeniden bağlamaya çalışan bir havayolu şirketi bulunuyor: Safi Airways. Web sitesinde yer alan bilgiye göre şirketin filosunda birer adet Airbus A340, Boeing 767, Airbus A320 ve iki adet Boeing 737 olmak üzere toplam beş tayyare yer alıyor. Kâbil çıkışlı yapılan seferlerle şu anda üç noktaya ulaşmak mümkün: Dubai, Kuveyt ve Frankfurt. Lufthansa, United Airlines, Qatar Airways ve Emirates ile olan ikili anlaşmalar sayesinde Safi Airways yolcuları dünyanın diğer noktalarına da aktarmalı olarak ulaşabiliyor. Safi Airways’in “kendine has” web sitesi, şirketin kime ait olduğu konusunda pek bilgi vermiyor. Ama sitenin bir çok yerinde karşımıza çıkan Almanca ibareler, bu işte bir Alman parmağı bulunduğuna işaret ediyor. Havayolu 101

161

Safi Airways’in bir de kabin içi (uçuş esnası) dergisi bulunuyor; adı “Safi Inflight Magazine”. Dergiyi okumaya başladığınızda, Afganistan’a ait bir havayolu firmasında seyahat ettiğinizi unutabilirsiniz. O kadar renkli... Hele 13.sayfada bulunan biftek yok mu; şu Ramazan günü daha bir cezbedici. Allah’tan dergide Kâbil ve Herat’ı tanıtan makaleler de var da, Afganistan’a gitme niyetinde olanlar nelere dikkat etmeleri gerektiğini öğrenebiliyor. Ayrıca zırhlı otomobil ve uydu telefonu reklamları ile köpek dövüşleri de cabası :)

Kiralık Tayyare - Sahibinden İhtiyaçtan Wednesday, August 25, 2010 Havayolu 101 yayın hayatına ilk başladığında, ele aldığı ilk konulardan bir tanesi, ABD çöllerine park edilmiş vaziyette göklere geri dönecekleri günü bekleyen uçaklardı. 17 Mayıs 2006 tarihli o yazıda, ABD çöllerine park edilmiş uçaklardan bahsedilirken, toplam sayının iki bin adetin üzerinde olduğu belirtilmişti. Flight Global’da çıkan bir haber, bu sayının giderek arttığını gösteriyor. Habere göre, Rusya hariç diğer ülkeler tarafından üretilen jet uçaklarının tam 3.116 adeti atıl vaziyette park edilmiş durumda. Bu uçaklar ya yeniden uçacak, ya da hurdaya ayrılarak parça parça satılacaklar. Park edilen uçak sayısı artmasına karşın sektör genelinde kullanılan toplam uçak sayısı ise üç aşağı beş yukarı aynı. 2008 yılı Temmuz ayına kadar roket gibi fırlayan akaryakıt fiyatları ve hemen akabinde patlak veren ve 2008 yılı ile 2009′u havayolu şirketlerine adeta zehir eden küresel mâlî kriz beraberinde, şirketlerin kapasitelerini çok sıkı bir biçimde denetlemelerini getirmişti. Bunun sonucunda da nispeten eski uçaklar ıskartaya çıkarılırken, daha az akaryakıt sarf eden yeni nesil tayyarelerin siparişine hız verildi. Özellikle ABD’li şirketler bu konuda çok hassas davranarak, küresel krizin etkilerini en aza indirmeyi başardı. Bu şirketlerin yolcu doluluk oranları, kapasite yönetiminde ne denli başarılı olduklarının bir ispatıdır. Flight Global tarafından hazırlanan dosyayı buraya ekliyoruz. Uçak tipine göre hangi şirkette kaç tayyare var; buradan bulmak mümkün.

162

Havayolu 101

Schiphol Hollanda Bulvarı Thursday, August 26, 2010 Havayolu sektörüyle ilgili sıradan, klişe haberler yerine, kenarda köşede kalmış ama bir hayli önemli ayrıntıları Airlinetrends sayfalarında bulmak mümkün. İşte onlardan bir tanesi. Hollanda’nın dev havalimanı Schiphol’de hazırlanan “Hollanda Bulvarı“. Airlinetrends’in haberine göre, bu bölüm özellikle kıtalararası seyahat eden transit yolcular için düşünülmüş. Bu yolculara, Hollanda’da geçirecekleri kısa süre içerisinde, Hollanda kültürüne ait bilgi verilmesi amaçlanıyor. Çiçek, kahve, mutfak gibi Hollanda’yı temsil edebileceğine inanılan ögeleri Hollanda Bulvarı’nda bulmak mümkün. Ama asıl ilgimizi çeken, diğer iki farklı bölüm oldu. Kütüphane ve uzun yolculuk yapan bebekli yolcuların manasını daha iyi kavrayabileceği Bebek Bakım Odası. Dünyada ilk olma iddiasındaki 90 metrekarelik kütüphanede kitap okumanın yanı sıra kısa filmler seyredip müzik de dinlemek mümkün. Kütüphanenin en vurucu noktası, masa üstlerine yerleştirilmiş olan iPad’ler. Yolcular kitaplarını iPad üzerinden de okuyabiliyor. Apple ve iPad gerçekten de bir fenomen haline gelmiş durumda. Piyasaya yeni çıkan yepyeni bir elektronik cihaz bu kadar kısa bir süre içerisinde, nasıl oluyor da bu kadar farklı alanda (mesela kabin içi eğlence sistemleri) uygulanabilir hale geliyor; gerçekten şaşırmamak elde değil. Gelelim bebekli yolcuları bir hayli rahatlatacak yeni bebek bakım odasına. Bizzat tecrübe ettiklerimiz arasında şu ana kadar en iyisi Singapur Changi Havalimanı’ndaki bebek bakım odalarıydı. Ama gördüğümüz kadarıyla Schiphol bebek bakım odası kavramına yeni bir konsept getirmiş. Oturma yerlerinin genişliği ve rahatlığı kadar, bebekler için ayrılmış olan yatak bölümü de bir hayli işlevsel. Burada tek aklımıza takılan, bebeğinin altının nerede değiştiği; su ve Havayolu 101

163

diğer sıhhı malzemenin nerede olduğu. Sanırız bu işler için gerekli tertibat fotoğraflarda görünmeyen diğer kısımlarda bulunuyor. Schiphol’ün bebek bakım bölümünde tam yedi ayrı kabin bulunuyor. Gerçekten büyük rahatlık.

Gazipaşa'da Yeni Bir Fiyasko Daha! Friday, August 27, 2010 Bir önceki yazımızda, Antalya'nın doğusundaki turizm potansiyelini arttırmak için muhakkak işler hale getirilmesi gereken ve nihayet tarifeli seferlerin bu yılın Temmuz ayında başladığı Gazipaşa Havaalanı'ndan gelen yeni haberler hiç de iç açıcı değil. Bugünkü Hürriyet'te Ankara uçuşlarının iptal edildiği, İstanbul yönlü son seferin ise 20 Eylül'de yapılacağını okuyunca, yine önceki yazımda değindiğim geçmiş tarihli bir iddianın doğruluk payının arttığına kanaat getirmeye başladım. Hürriyet'in haberine göre, Bora Jet yetkilisi iptal kararına; çoğu kez 3-5 yolcuyla uçulduğunu ve toplamda % 30'luk bir doluluk oranının bile yakalanamadığını gerekçe olarak göstermiş. Ayrıca, aletsiz iniş yapılamayan bir havaalanına kış aylarında sefer düzenlenemeyeceğini de eklemiş. Daha geçen ay şatafatlı merasimlerle açılan, Bakanların ve Meclis Başkanının vaatlerde bulunduğu, yerel yetkililere göre ise civarında yana yakıla arazi arayanların çoğaldığı bir havaalanı için bu ne yaman çelişki... Yakın zamana kadar sayısı 20'ye yaklaşan ve ILS bulunmayan havaalanlarına yoğun seferler düzenlendiğini biliyorken, yapımına 19 yıl önce başlanan bir havaalanında maliyeti insan hayatı ile karşılaştırılamayacak derecede düşük bir hiçbir aletli iniş sisteminin olmayışı da ayrı bir tartışma konusu olsa gerek... Bu gerekçelerin karşısında duran görüşleri içeren bir yazıyı yorumsuz olarak dikkatinize sunmakla yetiniyorum. Yerel gazetelerdeki görüşlerde ise; 66 kişilik Borajet uçaklarının, karşılıklı seferlerinde sadece bir kez tam yolcu sayısına ulaştığı, diğer seferlerin ortalama 15-20 yolcuyla yapıldığı, buna karşın, Alanya ve Gazipaşa'nın Ankara ve İstanbul yolcu potansiyelinin, bu uçakların her seferini boş koltuksuz yapmasına yetecek düzeyde olduğu, ancak yolcuların, Borajet uçaklarının Sabiha Gökçen Havaalanı'na inmesi, uçuş saatlerinin uygunsuz oluşu gibi bahanelerle Antalya Havalimanı'nı tercih ettiği, tüm bunların da Gazipaşa'ya tarifeli seferlerin durmasına neden olduğu iddia edilerek siyasi karar makamlarına büyük tepki gösterilmiş. Şu meşhur iddiaya gelince; aşağıda linkini verdiğim 2008 yılına ait bir haberde; Alman “Aktuelle Türkei Rundschau (ATR)” gazetesi şef editörü Jürgen P. Fuss'un bir makalesinde, Gazipaşa havaalanında uluslararası uçuşlara uygun pist inşa etmenin neredeyse imkânsız olduğu, teknik ve mali şartların zorlandığındaysa, o limanın onlarca yıl boyunca kâra geçemeyeceğini ortaya koyduğu, "güvenilir Türk ve yabancı kaynaklara” dayandırdığı iddialara göre, TAV'ın, Gazipaşa havaalanında bulunan binaları, zengin ve dünya jet-set sosyetesine hitap edecek, uluslararası süper-lüks bir “Medical-WellnessCenter” olarak kullanacağı, denize yakın olması, temiz havası, doğası, kitle turizminden emin mesafesi ve gözlerden nispeten uzak olması nedeniyle, böyle bir projenin TAV açısından tam bir başarı olacağı, hazır küçük havaalanı pistlerinin de, küçük ama lüks uçaklarla yapılacak uçaklara uygun olduğu belirtildiğinden, aslında hiçbir zaman Gazipaşa'nın tarifeli sefer düzenlenecek bir havaalanı olarak düşünülmediği iddia 164

Havayolu 101

edilmekte. Öyle gözüküyor ki, kısa sürede fiyaskoya dönüşen Gazipaşa macerası ile ilgili umutlar yine bir başka bahara kalacak.

Hiç Bir Şeyden Çekmedi Dünyada, 787'den Çektiği Kadar Sunday, August 29, 2010 “Hiç bir şeyden çekmedi dünyada, nasırından çektiği kadar” diye başlar Orhan Veli’nin, Süleyman Efendi’nin kısa hayat hikâyesini anlattığı ”Kitabe-i Seng-i Mezar” adlı muhteşem şiiri. Boeing’in, 787 Dreamliner modelinin üretiminde yaşadıkları ve bu konuda bir kaç ayda bir okuduğumuz “yeni bir tehir” haberi, bizlere bu şiiri hatırlatır oldu :) Son gelen haber, tayyarenin testlerinde ihtiyaç duyulan Rolls Royce Trent 1000 tipi motorlardan yeterli sayıda bulunmaması sebebiyle söz konusu test sürecinin bir miktar daha uzayacağı yönünde. Kısaca hatırlatmak gerekirse, Boeing 787 Dreamliner’ı teslim alacak olan Japon havayolu şirketi ANA normalde bu uçağı filosuna 2008 yılının Mayıs ayında dahil edecekti. Ancak bu son açıklanan teslimat tehiri haberiyle birlikte ANA’nın 787′sine, ancak 2011 yılının ilk çeyreğinde kavuşabileceği anlaşılıyor. Tabii yeni bir erteleme daha olmazsa.

Yolcu Trafik Raporları Sunday, August 29, 2010 Havayolu sektörüyle ilgili iki grafiği aşağıya aktarıyoruz. Görünen o ki, 2009 yılının özellikle ilk yarısının çok kötü geçmiş olmasından kaynaklanan baz etkisi yavaş yavaş etkisini kaybetmeye başlıyor. Bu yılın son çeyreğinde bu durumu daha net görür hale geleceğiz. Öte yandan, BRIC olarak adlandırılan Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin dörtlüsünün havayolu trafik sonuçları da bize farklı farklı şeyler söylüyor. 2008-2009 döneminde yaşanan küresel mâlî krizden en az etkilenen Hindistan olurken, Rusya ve Çin bu krizden en büyük darbeyi yiyen iki devlet olarak göze çarpıyor. Ancak 2010 yılında yaşanan toparlanmada da Çin ve Rusya başı çekiyor. Havayolu 101

165

Geçtiğimiz aylarda yolcu sayısında özellikle Çin’de %50′yi bulan artışlar yaşanmış durumda. Brezilya da benzer şekilde ticarî havayolu sektörü açısından geleceğe umutla bakanlarda. 2009 yılına göre Temmuz ayındaki yolcu artışı, %20′yi bulmuş. Temmuz ayında Türkiye’deki havalimanlarından geçen uluslararası yolcu sayısı ise 2009′un aynı ayına göre yaklaşık %15 oranında artarak, 6.700.000 seviyesinde gerçekleşti.

Uçak Biletinin Fiyatı Nasıl Belirleniyor? Tuesday, August 31, 2010 Uçak ile seyahat eden yolculardan sık sık şöyle serzenişler duyulur: “ Yahu amma da acayip fiyatlarınız var! İstanbul’dan Antalya’ya 99 TL; aynı mesafedeki Üsküp’e ise 199 Euro. Bu ne biçim iş!“ Yolcular kendi açısından haklıdır. Mesafe aynı, dolayısıyla sarf edilen akaryakıt da…pilot, hostes ve diğer personel giderleri de değişmediğine göre, ortada bir hesap hatası olmalı. Gerçekten böyle mi acaba? İçinde bulunduğumuz havayolu sektörü, ortalama rekabet seviyesine sahip ve “normal” piyasa şartlarına göre işliyor olsaydı, uçak bileti fiyatları çok büyük oranda “işletme maliyetleri + kâr oranı” formulüyle belirlenecekti. Ama maalesef kazın ayağı öyle değil. Herhangi iki nokta arasındaki bilet fiyatı o hatta ait maliyetlerden ziyade, söz konusu iki nokta arasında sefer yapan rakip havayolu şirketlerinin sayısına ve yolcu talebinin niteliğine (iş, tatil vs) göre tespit ediliyor.

166

Havayolu 101

Bu yüzden; daha kısa mesafeye sahip bir hattın biletleri, çok daha uzun olan bir hatta göre pahalı olabiliyor. Yazıdan alıntıladığımız “fiyat-metre” bu durumu gayet iyi bir biçimde gösteriyor. 326 millik Hartford – Washington DC bileti, 2.475 millik New York – Los Angeles biletinden daha pahalı olabiliyor. Akıllara ziyan bir durum gerçekten. Tabii bilenler bilir; bu işin kökü, American Airlines’ın efsanevî CEO’su Robert Crandall’ın 1977 yılında başlattığı uygulamaya dayanır. American Airlines, kendisine ait CRS “Sabre” üzerinden başlattığı çalışma ile, farklı kurallara sahip biletler için farklı fiyatlar (ücret sınıfları) ve advance purchase (Super Saver) uygulamalarına geçiş yapmıştı. Bu işin tadını alan Crandall, 1980′lerde bu işi iyice geliştirdi ve adına “Yield Management” (Gelir Yönetimi) dedi. Artık aynı uçakta onlarca farklı bilet fiyatı aynı anda satılır hale gelmişti. Talebin yoğunluğuna göre fiyatlar bir kaç tuşluk işlemle kolayca değiştirilebiliyordu. Hülasa; gelir yönetimi işini havayolu şirketleri çok sevdi. Yolcular için ise aynı şeyi söylemek her zaman mümkün olmayabiliyor. Özellikle rekabet seviyesinin düşük olduğu hatlarda...

Bursa Hava Yolları Yeni Bir Hizmet Daha Sunuyor Wednesday, September 01, 2010 Eylül ayına, 30 yıl öncesinden nostaljik bir reklamla girelim istedik. 22 Şubat 1980 tarihinde Milliyet Gazetesi’nde yayımlanan reklamda, Bursa Hava Yolları’nın (BHY) yeni başlatmış olduğu İstanbul-Ankara-Ercan tarifeli seferi ile İstanbul-İzmir arasındaki charter seferi tanıtılıyor. Aslına bakarsanız, BHY, Türkiye’nin en eski özel havayolu şirketlerinden bir tanesi sayılabilir. Şirket, müstafî Hava Kurmay Albay Mustafa Kemal Tunusluoğlu ve THY Yönetim Kurulu eski Başkanı Ağası Şen tarafından 6 Nisan 1977’de kurulmuştu. Şirketin yönetim kurulu başkanı ise, Bursa’nın efsanevî işadamlarından Ali Osman Sönmez’di. BHY, İspanya imalâtı olan iki adet CASA 212-CB Aviocar (TC-AOC, TC-AOS) tipi uçakla 1977 yılının Ağustos ayında İstanbul-Bursa arasında seferlere başlamıştı.

Havayolu 101

167

1980 yılındaki THY grevinden faydalanmak isteyen şirket, üç Adet DC-8 tipi uçak (TCJBV, TC-JBY, TC-JBZ) kiralayarak kapasitesini ve sefer sayısını artırmıştı. Yukarıda da özellikle belirttiğimiz gibi bu reklam 22 Şubat 1980 tarihine ait. Yani THY’nin o ünlü (infamous) 1980 grevi başlayalı henüz 4-5 gün olmuş ve BHY, bu durumu kâra çevirmeye çalışıyor. Fakat işler istendiği gibi gitmeyince ömrü kısa süren Bursa Hava Yolları, Haziran 1981’de faaliyetlerine son vermek zorunda kalmıştı. Son olarak, Ali Osman Sönmez’in, 21 Eylül 1995 tarihinde Sönmez Havayolları AŞ’yi kurarak, ticarî havayolu sektöründe şansını bir kez daha denediğini belirtelim.

Emirates'in Güney Doğu Asya Hakimiyeti Thursday, September 02, 2010 Havayolu 101’e gelen bilgiye göre, Emirates’in Güneydoğu Asya bölgesine olan uçuşlarında yakın zamanda artış olacak ve bunda baş rolü Airbus A380 oynayacak. Güney Doğu Asya geniş bir bölge. Oralardan hemen akla gelen üç noktayı şöyle bir gözden geçirdik. Önümüzdeki Kasım ayında Emirates ve Türk Hava Yolları’nın (THY); Hong Kong, Bangkok ve Singapur hatlarında arz ettikleri kapasite ne kadardır diye her iki şirketin web sitesinde küçük bir araştırma yaptık. İşte Kasım ayına ait çarpıcı sonuçlar: Emirates: Bangkok : 120 sefer & 50.000 koltuk & A380 + B777 Hong Kong : 60 sefer & 25.000 koltuk & A380 + B777 Singapur : 90 sefer & 33.000 koltuk & B777 THY: Bangkok : 30 sefer & 9.000 koltuk & A340 + B777 Hong Kong : 17 sefer & 6.000 koltuk & B777 Singapur : 22 sefer & 5.500 koltuk & A330

168

Havayolu 101

JetBlue'da Yolcuların Dediği Oluyor Saturday, September 04, 2010 JetBlue’nun, Youtube’da bulunan kanalına 15 Temmuz 2010 tarihinde eklenen bir reklam videosunda altı farklı kişi, tutkularıyla ilgili “gerçek” hikâyeler anlatıyor. Aslında yapılmak istenen belli. İnsanları, JetBlue’nun sık uçan yolcu programı olan “Trueblue”ya yönlendirmek. Biz de öyle yaptık ve Trueblue’nun sayfasına yönlendik J Youtube’daki altı kişi burada da vardı. Ama asıl önemlisi, sayfada bulunan iddialı cümlede, “ Siz ne istediğinizi söylediniz, biz de yaptık (dinledik) ” yazıyordu. Buna göre JetBlue yolcularının taleplerine göre Trueblue programında yapılan değişiklikler şu şekilde: 1. Kısıtlamalı gün, dönem uygulaması yok (Bayram, yılbaşı gibi yoğun dönemlerde mille seyahat etmek artık serbest) 2. Puan silinmesi yok (Yılda sadece bir uçuş yapmış olmak, birikmiş puanların belli bir süre sonunda silinmesini engelliyor) 3. Ödül bilete ulaşmak artık daha kolay (Yapılacak dört gidiş-dönüş uçuş sonunda ödül bilet kazanmak mümkün) 4. Extra Ödüller (Sık sık ve uzun mesafeli uçan yolculara ilave mil kazanma imkânı sunuluyor) Bunlar basit gibi görünen ama sık uçan yolcu programı üyeleri için yeni avantajlar sunan değişiklikler. Darısı diğer havayolu şirketlerinin başına. not: Hikâye anlatan adamlardan en esmer olanı sizce de fena halde Ali Sabancı’ya benzemiyor mu?

İlk 25 Havayolu Şirketi - 2009 Saturday, September 04, 2010 Havayolu şirketlerinin yöneticilerinden sık sık “dünyada kaçıncı sırada” veya “dünyanın kaçıncı büyük havayolu firması” oldukları yönünde açıklamalar duymaya alışmışızdır.

Havayolu 101

169

Ama havayolu sektöründe bir birinden farklı o kadar çok kriter var ki, sıralamanın hangisine göre yapılmasının daha doğru olduğu tartışmalı bir hale geliyor. Bu yüzden şirketler arasındaki sıralamayı bu farklı kriterlere göre ayrı ayrı yapmak belki de en doğrusu. İşte sektörümüzün önde gelen dergilerinden ATW’nin Temmuz 2010 sayısında yayınlanan bir tablo. Toplam gelir, işletme kârı, net kâr, RPK, taşınan yolcu sayısı, FTK ve filoda bulunan uçak sayısı bakımından 2009 yılının ilk 25 havayolu şirketi bu tabloda yer alıyor.

İlk 10 Düşük Maliyetli Havayolu Şirketi - 2009 Saturday, September 04, 2010 Bir önceki yazımızda, 2009 yılına ait havayolu şirketleri sıralamasını vermiştik. Bu kez sektörümüzün yaramaz çocukları olan düşük maliyetli taşıyıcıların (low-cost carrier) listesini veriyoruz. Şirketler yine yedi farklı kategoride değerlendirilmiş. Aradaki tek fark, kargo taşımasında bir etkinlikleri bulunmadığından, düşük maliyetli taşıyıcıların değerlendirme kriterleri arasında FTK yerine LF’nin (Doluluk Oranı) yer alması. Kaynak: ATW – Temmuz 2010.

170

Havayolu 101

Uçakta İnternet Keyfi Sunday, September 05, 2010 Özellikle iş modeli olarak “network taşıyıcı” olmayı seçen havayolu şirketleri, önümüzdeki yıllarda yolcularına uçuş esnasında kesintisiz internet bağlantısını sunmak zorunda kalacaklar. Önce parayla, sonra tamamen ücretsiz. Uçak yolcularına internet imkânı sunmak aslında yeni bir şey değil. Bu konuda Boeing tarafından yapılan ve “Connexion by Boeing” adıyla pazarlanan sistem hâlâ aklımızda. 2005 yılıydı. Uydu bağlantısı üzerinden çalışan bu sistem için yolculardan saat başına 30 USD civarında bir ücret talep ediliyordu. Ancak hem bu ücretin yüksekliği hem o tarihlerde “bağlanırlık” (connectivity) akımının henüz bu denli salgın haline gelmemiş olması, hem de bu sistemin uçaklara kurulumunun yüksek maliyetli olması, Boeing’in sunduğu bu hizmete olan talebin bir hayli düşük seviyelerde kalmasına yol açmıştı. Bu yüzden de Boeing maalesef 2006 yılının sonunda, tam altı yıldır yatırım yapmakta olduğu “Connexion by Boeing” projesini rafa kaldırmak zorunda kalmıştı. Gün oldu, devran döndü. Talep değişti, sistemler değişti, anlayış değişti. Daha o yıllarda Boeing’in müşteri olan Lufthansa, bu kez Panasonic Avionics ile işbirliği yaparak, tüm filosunu internet bağlantısı ile donatmanın yollarını arıyor. Gerçi dar gövdeli uçaklar için hangi şirket ile çalışacağı henüz kesinleşmediğini de eklemekte fayda var. Tabii Panasonic tarafından sunulan kabin içi eğlence sistemlerine de bir göz atmanız iyi olur. Uçakta internet deyince, artık kesinlikle bu işin piri diyebileceğimiz firmaya bir dönüp bakmamız gerekiyor; evet, Delta Air Lines’tan bahsediyoruz. Northwest ile birleşmesinin ardından dünyanın en büyük havayolu şirketi haline gelen Delta’nın filosunda şu anda yaklaşık 750 uçak bulunuyor. 1 Eylül günü Delta’nın blog sayfasında verilen habere göre, filoda bulunan uçaklardan tamı tamına 524.’süne internet bağlantısı kurulumu yapılmış. Böylece Delta’nın ABD iç hat filosunda görev yapan uçakların çok büyük bir çoğunluğu internet bağlantısı ile donatılmış oluyor. Delta’nın 524.uçağına internet kurulumu yapılırken, bu uçak bu işi yapan firma için ise 1000. iş anlamına geliyordu. Delta’nın internet bağlantısı konusunda çalıştığı firma, Aircell, uçaklarda internet bağlantısı denince ilk akla gelenlerden bir tanesi. Aircell, sunduğu hizmeti “Gogo Inflight Internet” adı altında markalaştırmış durumda. Havayolu 101

171

Gogo’nun Panasonic ve Connexion’dan en önemli farkı, internet bağlantısının sağlanma şekli. Panasonic ve Connexion’da, internet bağlantısı uydu üzerinden sağlanırken, Gogo’da bu iş, yerde kurulmuş olan özel antenler vasıtasıyla hallediliyor. ABD’nin büyüklüğü, Avrupa’ya nispeten nüfus yoğunluğunun düşük oluşu ve neticede tek bir devlet olması, uçaklarda kullanılacak internet bağlantısı için bir çok yere anten kurulmasına imkân sağlıyor. Ancak Avrupa’da iş tahmin edeceğiniz üzere bunun tam tersi. Yoğun nüfus, farklı bir çok otorite ve sivil toplum kuruluşlarının etkinliği, böylesi internet antenlerinin kurulmasına müsade etmiyor. Uçakta internetten bu kadar bahsetmişken, sanmayın ki bu bağlantı yolculara bilâbedel sunuluyor. Gogo’nun internet bağlantı ücretlerine buradan ulaşabilirsiniz. Gogo, bir birinden farklı özelliklere sahip 8 bağlantı paketi sunuyor. Tek uçuşluk paket olduğu gibi, bir ay boyunca sınırsız bir biçimde kullanabileceğiniz paketler de bulunuyor. Tek uçuşluk paketlerin kendi içerisinde uçuş süresinin uzunluğuna göre üçe ayrıldığını da ekleyelim. Sık uçan yöneticiler için uçakta internet bağlantısının ne denli hayat kurtarıcı olabileceği gayet açık. Mesela bir kaç gün içinde İstanbul-Londra arasında gidiş-geliş uçuşu yapan bir işadamını düşünelim. Toplamda sekiz saat sürecek uçuşlar boyunca sadece e-mail mesajlarını kontrol edip gerekli cevapları verebilmek bile büyük rahatlık sağlamaz mıydı? Şu aşamada yolculara ücretli olarak sunulan internet bağlantısının önümüzdeki yıllarda kademeli olarak ücretsiz hale geleceğine inanıyoruz. Önce, havayolu şirketinin sık uçan yolcu programının en üst segmentinde bulunanlara ücretsiz olarak sunulacak internet bağlantısı, zamanla tüm üyelere bedava hale getirilebilir.

SunExpress'ten Kritik Hamle Monday, September 06, 2010 1990 yılında THY ile Lufthansa’nın eşit paylı ortaklığıyla, Türkiye ile Almanya arasında charter seferleri yapması amacıyla kurulan SunExpress, Almanya topraklarında görmesi mümkün olmayan misafirperverliği Türkiye’de tecrübe ediyor. Bundan dört-beş yıl kadar önce, kuruluş amacının dışına çıkarak hedef büyüten SunExpress, Türkiye iç hatlarında başlattığı uçuşlarla dikkat çekmişti. İzmir, Antalya, Sabiha Gökçen Havalimanı gibi noktalar, SunExpress’in aktif olarak faaliyet gösterdiği yerler arasına girmişti. Şirket tarafından bugün yapılan açıklama ise tüm bunların üzerine tuz-biber ekti adeta. SunExpress, kış tarifesi ile birlikte Anadolu’nun bir çok kentinden Almanya’nın Frankfurt, Münih, Stuttgart ve Düsseldorf şehirlerine aktarmasız uçuşlar gerçekleştirmeye başlayacak. İlk aşamada hat başına haftada 1 veya 2 uçuş gerçekleştirilecek. Anlaşılan o ki, verimli görülen hatlarda gelecek sene yaz sezonuna girilirken frekans artışına gidilecek. Rekabet iyi şeydir; halka faydası vardır. Ama THY’nin alt marka olarak konumlandırmaya 172

Havayolu 101

çalıştığı Anadolujet’in Ankara çıkışlı olarak Avrupa’da Frankfurt, Düsseldorf, Brüksel, Amsterdam, Viyana ve Stokholm’e sefer yaptığını unutmayalım. %50′si THY’ye ait olan bir firma, %100′ü THY’ye ait olan bir alt marka ile Ankara bazlı olarak rekabet ediyor olacak. Hatta işe bir de transit yolcu tarafından bakarsak, %50′si THY’ye ait bir firmanın, bizzatihi ana firma ile rekabete giriştiğini öne sürebiliriz. Türkiye ticarî havayolu sektörü, tarihinde böyle rekabet görmedi!

Wizz Air, Belgrad'a Yerleşiyor Tuesday, September 07, 2010 Geçen sene Ağustos ayında yazdığımız bir yazıda, Orta ve Doğu Avrupa’ya odaklanmış bir havayolu şirketinden, Wizz Air’den bahsetmiştik. Şirket özellikle, Airbus’a vermiş olduğu 50 adetlik siparişle dikkatleri çekiyordu. Wizz Air’i bu kez, Sırbistan’ın başkenti Belgrad’ı kendisine yeni bir merkez (hub) olarak seçmesi sebebiyle gündeme alıyoruz. Belgrad, Wizz Air’in 13. merkezi olacak. İlk aşamada sadece bir tane Airbus A320 tipi uçağın konuşlandırılacağı Belgrad bu sayede beş yeni uçuş noktası ile tanışmış olacak. Wizz Air halen Londra ve Dortmund’dan Belgrad’a uçuyor. Bu yeni hamle ile birlikte Roma, Malmö, Stokholm-Skvasta, Eindhoven ve Münih-Memmingen havalimanları da Belgrad ile bağlantılı hale gelecek. Roma ve Malmö uçuşları 15 Aralık 2010′da, diğerleri ise yaz tarifesinin başlamasıyla birlikte Nisan 2011′de devreye girecek. Wizz Air’in Budapeşte’den, 17 Aralık 2010 tarihinden itibaren İstanbul Sabiha Gökçen (4 sefer/hafta) ve 18 Haziran 2011′den itibaren de Antalya’ya (2 sefer/hafta) sefer başlatacağını ilave edelim. Tamamı Airbus A320′den oluşan filosundaki uçak sayısını geçtiğimiz yıldan bu güne 26′dan 34′e çıkaran şirketin hedefi, 2017 yılında 132 uçaklık bir filoya sahip olmak. Wizz Air’in şu anki merkezleri şöyle: Bulgaristan: Sofya Çekya: Prag Macaristan: Budapeşte Polonya: Gdansk, Katowice, Poznan, Varşova, Wroclaw

Havayolu 101

173

Romanya: Bükreş, Cluj, Temeşvar Yukarıda da belirttiğimiz gibi, Wizz Air’in 13. merkezi Sırbistan’ın başkenti Belgrad olacak. Rekabetin iyi bir şey olduğunu her zaman vurguluyoruz. Sırp halkı Wizz Air’in gelişinden her türlü fayda görecek. Yeni uçuş noktaları, düşük fiyatlar, nispeten yüksek hizmet kalitesi gibi. Pek iyi, ya JAT? Yugoslavya’nın efsanevî havayolu şirketi JAT ne yapacak? Zaten zor durumda olan şirketin Wizz Air’den gelecek bir rekabete karşı koyması mümkün olacak mı? Sırbistan’ın, Avrupa Birliği ile Single European Sky anlaşması dahiline girmek üzere olduğu bir dönemde, cevaplanması zor sorular bunlar.

Duty-free Alışveriş Limitlerinde Yeni Düzenleme Wednesday, September 08, 2010 Dün ntvmsnbc ve bazı gazetelerin internet sitelerinde free-shop alışverişi sırasında aranan üst limitlerin artırıldığına ilişkin bir kaç haber gördüm. Bu haberlere göre; konuya ilişkin olarak önceki yazımızda değindiğimiz ürün grubu limitlerinin bazılarının neredeyse iki kata varan oranlarda artırıldığını öğreniyoruz. Haberlerde, artırım uygulamasına bir kaç gün içinde geçileceğine değinildiği ve kesin rakamlar verilmediği için, Bayramda bu mağazaları kullanacak okuyucularımızı düşünerek, Gümrük Müsteşarlığı’nın sitesine yeniden bir göz atmakta yarar var diye düşündüm. Gümrük Müsteşarlığı’nın 06.09.2010 tarihli 2010/46 sayılı Genelgesi’ne göre, bu tarihten itibaren yürürlüğe girmek üzere; sigara limitinin 200 adet artırıldığını (takribi bir karton) öğreniyoruz. Yukarıdaki haberde, kozmetik ürünlerdeki limitin 600 ml’den 1000 ml’ye çıkarıldığı yazıyorsa da, Genelge metninde bu ürün grubuna, cilt bakımı ve makyaj malzemesinin de dahil edilmesi dışında bir avantaj sağlandığını göremiyoruz. Bununla birlikte, ayrı ayrı 1′er kg. olan çikolata ve şekerleme toplam limitlerinin 2 kg.’a çıkarılmış olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Dikkatimi çeken en önemli avantaj ise, eskiden toplamı dikkate alınan ürün alt gruplarının (örneğin puro-sigara-sigarillo) her birinden ayrı ayrı alım yapılabileceğine dair düzenleme yapılması oldu. Artık, her bir tütün maddesi veya alkollü ürünün karşısında yazılı üst limitlerden alım yapılabilecek. Yolcu beraberinde Türkiye Gümrük Bölgesi’ne sokulabilecek diğer eşyalar ve kargo-posta yoluyla yurt dışından edinilen mallara ilişkin düzenlemelere yine bu Genelge’den ulaşabilirsiniz. 174

Havayolu 101

Herkese mutlu bir Ramazan Bayramı diliyorum…

Turkuaz Havayolları Tarifeli Seferlere Başlıyor Thursday, September 09, 2010 Bundan iki sene kadar önce faaliyetlerine, bir “mezbahada” deve kurban ederek başlayan ve bu sayede kendisine magazin basınında yer bulan Turkuaz Havayolları, artık daha ciddi işler yapmanın peşinde. Turkuaz Havayolları, iki senedir sürdürmekte olduğu charter operasyonunun ardından tarifeli seferlere başlıyor. Personel kadrosunu Türk Hava Yolları’ndan Çağatay Fırat, Semra Erener, Hasan İskender gibi isimleri transfer ederek güçlendirmeye çalışan şirket, kendisine “hub” olarak Ankara’yı seçti. Yani Turkuaz Havayolları, Türk Hava Yolları’nın (THY) alt markası durumundaki Anadolujet’in ilk rakibi olarak Ankara’ya yerleşmiş olacak. Filo, beş tanesi Airbus A320 ve üçü Airbus A321 olmak üzere toplam sekiz uçaktan oluşuyor. Eylül sonunda seferlere başlayacak olan Turkuaz, havayolu sektöründe alışılmış olan uygulamanın aksine seferlerini kış tarifesine girmek üzereyken start vererek, farklı adımlar atacağının ilk sinyallerini vermiş oldu. Web sitesinde bulunan uçuş haritasına göre, Ankara çıkışlı olarak sefer yapılacak noktalar şöyle: İzmir, Antalya, Gaziantep, Diyarbakır, Batman, Van, Erzurum ve Trabzon. Ankara ile bu şehirler arasındaki sefer sıklığına baktığımızda, Turkuaz’ın bir hayli cesur ve iddialı olduğunu söylemek mümkün. Mesela Antalya ve İzmir’e günde 4 sefer düzenlenirken, Trabzon’a 3, Van’a da 2 sefer düzenlenecek. Anadolujet’in halihazırda aynı hatlarda günde sırasıyla 5, 5, 3 ve 3 sefer yaptığını düşünürsek, Turkuaz’ın bu tarife yapısı için neden cesur ve iddialı dediğimiz daha iyi anlaşılacaktır. Turkuaz’ın yeni talep üreterek daha önce uçağa binmemiş olan kişileri havayolu ile seyahat eder hale getirmesinin yanı sıra, bire bir rakibi konumundaki Anadolujet’in yolcularından bir bölümünün de aklını çeleceği kuşkusuz. İşin enteresan tarafı, low-cost carrier (düşük maliyetli taşıyıcı) kategorisinde değerlendirilebilecek şirketin, yolcularına, “full service” havayolu şirketlerine benzer seviyede bir hizmet sunma vaadinde bulunması. Web sitesinde çok detaylı bilgi bulunmasa da, Turkuaz Havayolları’nın ”Fly More” adında bir sık uçan yolcu programı olacağı ve kabin içinde yolcularına “business class” seçeneği sunacağı açıkça görülüyor. Bu durum aklımıza, maliyetler açısından “low cost”, sunduğu hizmet seviyesi açısından ise “full service” kategorisine giren ve hatta bu konuda dünyada öncü kabul edilen JetBlue şirketini getirdi. Turkuaz’ın aynı başarıyı yakalayıp yakalayamayacağı şu an için büyük bir soru işareti. Ancak bildiğimiz tek bir şey var; o da Anadolu’nun farklı kentlerinden Ankara’ya ulaşmak isteyen kişilerin adeta bayram edeceği.

Havayolu 101

175

Zira Türkiye ticarî havayolu sektörünün tarihinde ilk kez, birden fazla havayolu şirketi Ankara’yı merkez seçerek rekabet eder hale gelmiş oluyor. Son olarak şunu eklememiz gerekir ki; Turkuaz Havayolları tarifeli seferlerini başlatırken, 22 Eylül-11 Ekim tarihleri arasında çarpıcı bir kampanyaya imza atıyor. Bu tarihler arasındaki tüm uçuşlarda, tüm koltuklar tek yön her şey dahil sadece 55 TL.

Yolcunun Sahibi Kim? Saturday, September 11, 2010 Online mecrada blog yazdığını iddia eden çok kişi var. Var ama bireysel olarak gerçekten bir şeyler üreten kişi sayısı çok az. İşte o kişilerden bir tanesi, sayfasını hemen her gün ziyaret ettiğimiz Uğur Özmen. Özmen’in eski yazıları üzerinde göz gezdirirken, “Müşterinin Sahibi Kimdir?” başlıklı makalesine rast geldik. Havayolu seyahati gibi, satılan hizmetin “emtialaşması” riskinin son derece yüksek olduğu bir sektörde müşterinin, yani yolcunun sahibinin kim olduğu sorusunun cevabı bir hayli kritik hale gelmiş durumda. Bundan belki de 10-15 yıl öncesinde çok da önemli olmayan bu konu, özellikle internetin yaygınlaşması ve düşük maliyetli taşıyıcıların bir biri ardında piyasaya girmesinin ardından, çok daha farklı bir noktaya geldi. Çok uzun yıllardır yolcularına acente kanalı ile ulaşmaya alışmış olan “legacy” havayolu şirketlerinin ezberinin bozulmasına yol açan bu “iş modeli ve kanal kayması” ile birlikte yolcunun gerçek sahibi olma hususu şirketlerin öncelikli konusu halini aldı. Bir yandan sık uçan yolcu programlarının içeriği ve sunduğu imkânlar çeşitlendirilip zenginleştirilirken, diğer taraftan da satış kanalları daha etkin bir biçimde ele alınmaya başlandı. Günümüzde havayolu şirketlerinin satış kanallarını dörde ayırmak mümkün: 1- Satış Ofisi 2- Çağrı Merkezi 3- Web Sitesi (B2B + B2C) 4- Acente (Fizikî + Online) Yukarıda da belirttiğimiz gibi yakın zamana kadar havayolu şirketlerinin en önemli satış kanalı acentelerdi. Ancak düşük maliyetli taşıyıcıların acente kanalıyla neredeyse hiç çalışmıyor olması, legacy havayolu şirketlerini satış kanallarını kökten bir biçimde gözden geçirmeye mecbur bıraktı. Bunun sonucunda web sitesi kanalıyla yapılan satışlar ön plana çıkarken, havayolu şirketi-yolcu ilişkisi yeniden tanımlanmaya başlandı. Eskiden bir uçakta seyahat eden yolcu büyük oranda bir acentenin müşterisi iken, yolcular artık herhangi bir aracıya gerek duymadan bir havayolu şirketinin müşterisi haline gelmeye başladı.

176

Havayolu 101

Ancak bu değişim bir çok havayolu yöneticisi tarafından yanlış veya daha doğru tabirle ”eksik” bir biçimde yorumlandı. Web sitesi üzerinden yapılan satışlarda acente komisyonu, teşvik gibi ödemelerin yapılmıyor oluşu, şirket yöneticilerini web satışlarını sadece “maliyet azaltıcı” bir araç olarak görmeye sevk etti. Oysa web satışlarının maliyet azaltıcı etkisinden çok daha önemli bir yanı, havayolu şirketi ile yolcu arasındaki aracıları ortadan kaldırarak yolcunun gerçek sahibinin bileti satan havayolu şirketi haline getirmesi. Zira bir yolcunun bir havayolu şirketinin değil de, bir acentenin müşterisi olması demek, aynen Özmen’in yazısında belirttiği gibi, aracı firma yani acente, müşterisine ne tavsiye ederse, müşterinin büyük ihtimalle onu satın alması anlamına geliyor. Seyahatlerinin %90′ını THY ile yapmış olan bir yolcuya acentesi tarafından “Abi bırak THY’yi, Pegasus’ta çok daha iyi bir fiyat var” denmesi, iki firmanın fiyatları arasında aslında çok büyük fark olmadığı durumda bile yolcuyu Pegasus’a yönlendirebilir. Legacy olarak tabir edilen bir çok şirket ilk zamanlarda bu gerçeğin farkına varmaktan bir hayli uzaktı. Ancak zamanla bu işin stratejik boyutunun kavranmasıyla birlikte özellikle ABD’deki havayolu şirketlerinin başını çektiği online satış akımı tüm sektörü etkisi altına aldı. Fakat değişime direnç her zaman ve her yerde olduğu gibi burada da kendisini gösterdi. Özellikle ülkemizde acente kanalı, havayolu şirketlerinin web sitelerinden yaptığı satışlara muhalefetini şiddetli bir biçimde devam ettiriyor. Bunun sonucunda kendisini düşük maliyetli taşıyıcı olarak tanımlayan şirketler bile bilet satışlarını yüksek oranda acenteler aracılığıyla yapıyor. Ancak tüm bu muhalefete rağmen önümüzdeki bir kaç yıl içerisinde, web satışlarının “maliyetten ziyade stratejik boyutunun” kavranmasıyla birlikte bu direncin tamamen kırılacağını ve havayolu sektöründe müşterinin gerçek sahibinin, hizmeti satan ve sağlayan havayolu şirketleri olacağına inanıyoruz. Satış kanallarının oranları gelecek yıllarda şu şekilde dağılabilir: 1- Satış Ofisi – %10 2- Çağrı Merkezi – %10 3- Web Sitesi – %60 4- Acente – %20

The Evolution of the Airline Industry - Kitap Notları Monday, September 13, 2010 Kitap notları bölümümüzün bu ayki misafiri, Steven Morrison ve Clifford Winston tarafından 1995 yılında hazırlanmış olan “The Evolution of the Airline Industry” adlı çalışma. 1980′lerde ABD’de çok tartışılan deregulasyon konusunu inceleyen kitabı okurken almış olduğumuz notlar aşağıda bulunuyor.

Havayolu 101

177

1. 1926 yılında ABD’de havayolu postası başlıyor. Çeşitli hatlar çeşitli firmalara veriliyor. 1927’de tüm hava postası hizmeti özel firmalara verilmiş durumdadır. Bu da devlet düzenlemesinin başlaması olarak kabul edilir. 2. 1938: Civil Aeronautics Act: 40 yıl boyunca ABD havayolu sektörünü ağır bir şekilde düzenlemiştir. 3. Deregulasyon sonrası rekabet ABD’de 1980’lerin ortasına doğru yükselmiş ancak Haziran 85 – Ekim 87 arasında gerçekleşen 14 şirket birleşmesi sonrası ABD genelindeki rekabet düzeyi, deregulasyon öncesinin de altına gerilemiştir. 4. Ancak route bazında analiz yapıldığında, rekabetin deregulasyon öncesine göre 1985-86 civarına kadar arttığı; ondan sonra da bir miktar düşerek sabit kaldığı görülüyor. Deregulasyon öncesine göre rekabet artmıştır denilebilir. 5. Fiyatlar deregulasyon öncesinde de düşüş eğilimindeydi. Deregulasyondan sonra da bu devam etti. Ortalama mil-gelir, 1993’te 1976’nın üçte ikisi kadardı. 6. SIFL: Standart Industry Fare Level à CAB’nin regulasyon yılların bilet fiyatlarını tespit etmek için kullandığı formul. 7. “Regulasyon devam etseydi” şeklinde yapılan bir projeksiyonda muhtemel SIFL formülü kullanılmış ve buna göre deregulasyon altında fiyatların daha düşük olduğu tespit edilmiştir. 8. Regulasyon zamanında ekonomide “resesyon” olduğunda bilet fiyatları yükseltiliyor. 9. Deregulasyon zamanında ise resesyon olduğunda yolcu kapmak için bilet fiyatları düşürülüyor. 10. Deregulasyon sonrasında bilet fiyatlarında çeşitlilik artmıştır. 11. Deregulasyon sonrası kısa menzil ücretler artmış, uzun menzil düşmüştür. Zira deregulasyon öncesi CAB, kısa menzil biletleri düşük fiyattan verip, kısa menzil ulaşımı uzun menzilde uyguladığı yüksek bilet fiyatı politikasıyla sübvanse ediyordu. 12. Hizmet Kalitesi: 1. Hub&Spoke yapısı gelişti. Yolcular daha az havayolu firması ile aktarma yapar oldular. Sefer sayısı arttı. 2. Ama doğrudan sefer sayısı azaldı. Havaalanlarında aktarma sırasında harcanan zaman arttı. 3. “Saturday night stay” uygulaması gibi kurallar icat edildi. 4. Load factor arttı. %50’lerde olan oran %65 civarına çıktı. 1. Hizmet kalitesini etkileyen bazı faktörler:

178

Havayolu 101

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Kabin içi ikram Kabin ekibinin tavırları Check-in ve bilet satın alma kolaylığı Bagaj Uçuş sıklığı ve direkt sefer olup olmaması Zamanında kalkış performansı Koltuk genişliği Uçuş emniyeti

13. Amerikalı şirketlerin deregulasyon öncesinde de pek kârlı olmadıkları görülüyor. Sektör ortalaması %3-6 arasında değişiyor. Ama dünya genelindeki ekonomik krizlerde sektör %3’e kadar zarar ediyor. 14. Uçuş emniyeti ise, korkulanın aksine daha iyiye gitmiştir. 1 milyon uçuş başına ölüm sayısı deregulasyon sonrasında da düşmeye devam etmiştir. 15. Dereg sonrasında rekabeti sınırlayan üç faktör: 1. Fortress Hub 2. FFP 3. CRS 16. Fortress hub konumundaki noktalarda bilet fiyatları daha yüksek gibi. Ama bu hesaplamayı yaparken, fortress hub olan ve olmayan havaalanlarını kıyaslamak için şu faktörleri de dahil etmek lazım: 1. FF tickets 2. Traffic mix (business vs leisure) 3. Mesafe 4. Yolculuk boyunca değiştirilen uçak sayısı 5. Havayolu şirketi iş modeli (low-cost vs network) 17. Bu faktörler hesaba katılınca 1993 yılındaki “hub premium” sadece %5’te kalırken, bu faktörler katılmadığında bu oran %35’e yükseliyor. 18. Havayolu sektörünün istikrarlı bir biçimde kâr etmemesinin sebebi, business cycle’lara hemen adapte olamamasıdır. Overcapacity, böylesi dönemlerde en büyük sorun kaynağı. Southwest gibiler iyi tahmin ve kontrollü büyüme ile bu sorunu aşmıştır.

Aşk Uçağı Tuesday, September 14, 2010 Bizim kamuoyunun böyle bir etkinliğe hazır olduğunu, yakın zamanda da hazır olacağını pek sanmıyoruz ama İskandinavya’nın bayrak taşıyıcı şirketi SAS’tan fazlasıyla cesur bir adım gelmiş bile.

Havayolu 101

179

SAS önümüzdeki Aralık ayında, kadınlı erkekli, yolcularının tamamı eşcinsellerden oluşacak özel bir sefer yapmayı planlıyor. Stokholm- New York arasındaki uçuş esnasında gerçekleştirilecek bir nikâh töreniyle, bir şanslı çift çok özel armağanlar kazanacak. Bu şanslı çiftten bir tanesi olmak isteyenlerin http://love.flysas.net/ adresine girerek bir profil oluşturması yeterli. :)

Havada Rekabet Kokusu Var Wednesday, September 15, 2010 Ülkemiz havayolu sektöründe bundan 6-7 sene öncesine kadar düşünülmesi neredeyse hayal olan gelişmeler bir biri ardına gelmeye devam ediyor. Turkuaz Airlines’ın Ankara merkezli iç hat uçuşlarını başlatacağını açıklamasının ardından, bu kez rekabetin yoğun olarak yaşandığı Sabiha Gökçen civarından bir kampanya haberi geldi. Pegasus, artık neredeyse gelenekselleşmeye başlayan sonbahar kampanyalarından bir tanesini açıkladı. Yan tarafta ayrıntıları görüleceği üzere, biletinizi Pegasus’un web sitesinden bugün ve takip eden iki gün içerisinde satın alma imkânı bulabilirseniz, bir çok Avrupa ve Türkiye noktasında inanılmaz fiyatları yakalamak mümkün. Her zaman söylüyoruz. Rekabet, kuralları ve denetim mekanizmaları iyi bir şekilde işletildiğinde kamu yararı son derece yüksek bir kavramdır. Nihayet Türk halkı da havadaki bu rekabetin getirdiği faydayı iyiden iyiye hissetmeye

180

Havayolu 101

başladı.

Mexicana İflas Ederken Thursday, September 16, 2010 Mexicana, uçuş operasyonunu durdurduğu 28 Ağustos 2010 tarihine kadar, dünya üzerinde halen faaliyette olan havayolu şirketleri arasında, 7 Ekim 1919′da kurulan KLM ve 16 Kasım 1920′de kurulan Qantas’ın ardından, 12 Temmuz 1921 tarihli doğum günü ile üçüncü en yaşlı en eski şirket durumundaydı. 110 milyonluk nüfusu ile dünyanın en kalabalık 11.ülkesi konumunda olan Meksika’da, havayolu sektörü bir hayli hareketli durumda. Meksika’da, Mexicana’nın yanı sıra Aeromexico, Interjet, Volaris ve Vivaaerobus gibi şirketler faaliyet gösteriyor. İç ve dış hatlarda yerli ve yabancı havayolları toplam olarak yılda 70 milyon koltuk arz ediyor. Türkiye’de bu rakam 60 milyon seviyesinde. Yukarıda belirttiğimiz havayolu şirketlerine, Mexicana çatısı altında faaliyet gösteren bölgesel havayolu Click ve besleyici havayolu görevini üstlenen Link şirketlerini de ekleyebiliriz. (Mexicana faaliyetlerini durdurmuş olmasına karşın, Click ve Link uçuşlarına devam ediyor.) Mexicana’nın neden iflas ettiği sorusuna, amiyane tabirle “yanlış ata oynamışlar” şeklinde cevap verebiliriz. 2009 yılında başta gelen rakibi Aeromexico kapasite ve istihdam kısıtlamasına giderken, Mexicana büyüme kararını uygulamakla meşguldü. Bir biri ardında patlayan küresel mâlî kriz ve domuz gribi salgını, Mexicana’nın sonunu hazırladı. 800 milyon USD’lik borç ve maliyet azaltıcı tedbirlerin uygulamaya sokulamaması, 89 yıllık şirketin iflas kararını açıklaması ile noktalanmış oldu.

En İyi Küresel Havayolu Markası Thursday, September 16, 2010 Interbrand tarafından her yıl açıklanan “En İyi Küresel Marka” sıralamasında ilk 100′e giren markalardan kaç tanesi havayolu sektörüne ait dersiniz? Cevap: Hiç bir tanesi.

Havayolu 101

181

Çok da şaşırmamak gerekiyor belki de. Zira sıralamaya giren markalara bakınca, bu şirketlerin dünyanın herhangi bir köşesinde (büyük oranda) serbestçe faaliyette bulunup, rekabet edebildiklerini görüyoruz. Ama benzer bir durum ticarî havayolu sektörü için geçerli mi? Maalesef hayır. Küreselleşme olgusunun en önemli motorlarından bir tanesi olan havayolu sektörü, ironik bir biçimde halen “küresel” hale gelebilmiş değil. “Milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” aynen devam ediyor. Bunun sonucunda, dünyanın ilk 100 küresel markası arasında bir havayolu şirketini ara da, bulasın!

Bölgesel Havayolu Şirketi Olma Kriterleri Thursday, September 16, 2010 Üniversitedeki hocalarımızın arasında en renkli kişiliğe sahip olanların başında gelen Hurşit Güneş, iktisattaki teorilerden birinden bahsederken, inceleme kolaylığı açısından oluşturulan “ biri büyük diğeri küçük, iki ülkeden müteşekkil dünya” simulasyonunu örnek vermiş ve şöyle demişti: “Büyük ülke ABD, küçük ülke dünyanın geri kalanı.” :) En azından ticarî havayolu sektörü açısından durum böyle; şimdilik. ABD büyük bir ülke ve bu geniş topraklar üzerinde her açıdan birlik ve beraberliğin sağlanmasında hava ulaşımının rolü son derece büyük ve hassas. ABD’de “Regional Airline Association” adlı birlik altında örgütlenen bölgesel havayolu şirketleri, ABD’nin “birlik ve beraberliğinin” sağlanmasında önemli bir rol oynuyor. Bu şirketler büyük havayolu firmalarının sefer düzenlemediği noktalara uçuş yaparak; Delta, United, Continental gibi büyük network taşıyıcılarına besleyici havayolu olarak hizmet veriyor. ABD’deki bölgesel havayolu şirketleri büyük şirketlere kendi markaları altında yolcu taşıyabildikleri gibi, uçaklarını tamamen büyük havayolu şirketinin talebi doğrultusunda boyayarak, o marka altında da hizmet verebiliyorlar. Bölgesel şirketler, network taşıycılara verdikleri hizmetten iki farklı şekilde para kazanabiliyor: 1- “Prorate” Anlaşma: Elde edilen gelirin belli bir formule göre oranlanarak şirketler arasında paylaştırılması esası. 2- Kapasite satışı: “Blocked Space” olarak da adlandırılan bu uygulama ana şirketin, besleyici şirketten belli miktarda koltuğu belli bir fiyat üzerinden kiralaması esasına 182

Havayolu 101

dayanıyor. ABD’de bölgesel havayolu şirketi olabilmenin bazı kriterleri var. Mesela, “ABD büyük ülke, alırım Boeing 737′leri, olurum bölgesel taşıyıcı” demeniz mümkün değil. En basit anlatımıyla kriterler şöyle: 1- Bölgesel Besleyici Havayolu Şirketi: Kendisine ait bir ICAO veya IATA kodu vardır, filosunda 9-99 koltuklu uçaklar bulunabilir, kendisine ait bir marka ile faaliyet gösteremez. 2- Bölgesel Havayolu Şirketi: Kendisine ait bir ICAO veya IATA kodu vardır, filosunda 999 koltuklu uçaklar bulunabilir, kendisine ait bir marka ile faaliyet gösterebilir. İkinci kritere uyan şirketlerden iki tanesi geçtiğimiz günlerde birleşme kararı aldı: Expressjet ve SkyWest. ABD’de bölgesel taşıyıcı olmak, “bölgesel” kelimesinin çağrıştırdığının aksine, oldukça büyük bir organizasyonu gerektiriyor. Örnek vermek gerekirse; Expressjet günde 1.400 kalkış yaparken, SkyWest’te bu rakam 2.800′ü buluyor. Mukayese edebilmek açısından THY’nin günlük sefer sayısının 750 civarında olduğunu bilmek yeterli olacaktır. SkyWest Airlines‘ın filosunda CRJ900 (76 Koltuk), CRJ700 (66 Koltuk), EMB 120 (30 Koltuk) ve CRJ200 (50 Koltuk) tipi uçaklardan toplam 294 adet bulunuyor. Expressjet’te ise 250′ye yakın sayıda 50 koltuklu Embraer ERJ-145 ve ERJ-145XR var. Hurşit Hoca haklıymış. ABD gerçekten de büyük ülke!

THY'nin İsmi Avrupa'nın Her Yerinde Friday, September 17, 2010 Bayram münasebetiyle çıktığım beş günlük Orta Avrupa turunda ulaşımımızı THY’nin tarifeli seferleriyle gerçekleştirdik. Öncelikle şunu söylemek gerekir ki, THY’nin ikram kalitesi ve çeşitliliği, ayrıca çalışanlarının profesyonellikleri bu bölgedeki herhangi bir havayolu ile kıyas bile edilemeyecek kadar üst düzeyde. Bununla birlikte koltuk aralıklarının ekonomi sınıfında rahatsızlık verecek kadar dar, business sınıfında ise gördüğüm kadarıyla vasat düzeyde olduğunu söylemeden de geçemeyeceğim. Belki kısa mesafe uçuşu olması belki de bayram yoğunluğu nedeniyle buna denk gelmemiz ihtimaliyle, sık uçan bir yolcu da olmadığımdan daha fazla birşey söylemek istemiyorum. Ama koltuk aralarının genişletilmesi gerekiyor, bunu rahatlıkla ifade edebilirim. Benim gibi ortalama bir boyda ve kiloda insanın bile rahat hareket etmesi mümkün değil. Havayolu 101

183

Budapeşte’de kaldığım otelin odasına bırakılan programı incelerken en arka sayfada THY reklamını görünce hem şaşırdım hem sevindim. Benim gibiler birkaç günlüğüne bile ülkesinden ayrılsa, tanıdık birşeyler görünce kendini ferahlamış hissediyor. Viyana’da da hemen her seyahat acentesinin kapısında Austrian ile THY’nin ismini bir arada görmek mümkün, zaten dönerken uçuşumuzun bu iki firmanın ortak programı kapsamında yapıldığını dahili anonstan öğreniyoruz. Zira uçağın içinde Austrian’a ait neredeyse hiçbir emare bulunmuyordu. Son olarak, Atatürk Hava Limanı’nın pist problemi nedeniyle yaklaşık 1 saat geç kalktığımızı ve buna rağmen inebilmek için yaklaşık 20 dk. tur attığımızı söylemem gerekiyor. Artık yeni pist mi yaparsınız, Sabiha Gökçen’i büyütür müsünüz, yoksa üçüncü havalimanı mı inşa edersiniz bilemem ama bu sorun gittikçe can sıkıcı olmaya başladı.

Tâli Gelirlerde Ne Durumdayız? Monday, September 20, 2010 Düşük maliyetli taşıyıcıların farklı bir iş modeliyle gelerek, havayolu seyahatini bir paket olarak değil de parça parça satmaya başlamasının sektörümüzdeki tüm dengeleri alt üst ettiği, artık günümüzde yadsınamayan bir gerçek. 21 Temmuz 2010 tarihli bir makale (Airlines Worldwide Fly High on Ancillary Services), düşük maliyetli şirketlerin sektör genelindeki etkisinin ne boyuta vardığını göstermesi açısından çarpıcı sonuçlar içeriyor. Makaledeki bilgilere göre, havayolu sektörünün elde ettiği tâli gelirler 13,5 Milyar USD mertebesine yükselmiş durumda. Bu rakam geçen yıla nispeten %43 oranında artış demek oluyor. Bilindiği üzere tâli gelirler denince aklımıza; uçuş esnasında sunulan yeme-içme, internet bağlantısı, çağrı merkezi üzerinden yapılan rezervasyonlar, otel-otomobil kiralaması, ek bagaj, koltuk seçimi, öncelikli boarding gibi hususlarda yolculardan tahsil edilen ilave ücretler geliyor. Düşük maliyetli taşıyıcılar en başından beri, bir yolcunun sadece havayolu seyahati için para ödemesi gerektiğini belirterek, bunun dışındaki ilave hizmetlerin ilave ücret ödenerek satın alınabileceğini savunuyor. 4-5 saate kadar olan uçuşlarda düşük maliyetli taşıyıcılarla rekabet etmekte zorlanan network taşıyıcılar da özellikle ABD ve Avrupa’da benzer yolu tutmuşa benziyor. En azından aşağıdaki tablodan bizim anladığımız bu. Bu tabloyla ilgili dikkat edilmesi gereken bir nokta da, Skytrax endeksinde başa güreşen hemen hemen hiç bir şirketin bu tabloda yer almayışı. 2008 yılında Emirates’in ilk 10′a girerken, otel ve otomobil kiralaması üzerinden elde ettiği gelirlerle bu noktaya ulaştığını düşünüyoruz. Qantas da ayrıca incelenmeli.

184

Havayolu 101

Bunun yanı sıra; orta-uzun mesafeli uçuşları bir ürün kategorisi olarak düşünürsek, bu ürünün “düşük maliyetli taşıyıcı iş modeline” halen daha direndiğini söyleyebiliriz. Bakalım bu mücadele nereye kadar sürecek?

ABD - 2.Çeyrek Sonuçları (Nisan-Haziran) Monday, September 20, 2010

Havayolu Sektöründe Ölçek Ekonomisi Tuesday, September 21, 2010 Türkçe’si “Ölçek Ekonomisi”, İngilizce’si “Economies of Scale” olan mikro iktisat kavramının en basit ve sade tanımı, “ticarî bir işletmenin girdiler ve tesis bakımından büyüyerek, üretimden kaynaklanan birim maliyetini uzun vadede düşürmesi” şeklinde yapılabilir. Pazarlama, satın alma, finans, teknolojik yatırım gibi başlıklarda yapılan büyüme, beraberinde verimlilik artışı getirerek, uzun vadede ortalama maliyetlerin düşmesini sağlayacaktır. Bunun tam tersi durumda ise “Diseconomies of Scale” devreye girer ve şirketin büyüklüğü sebebiyle meydana çıkmaya başlayan bir takım arızalar, maliyetlerin artmasına yol açar. 1978 sonrası ABD’de, 1990’larda Avrupa Birliği’nde ve nihayet 2003 sonrasında Türkiye’de havayolu sektörünün eskiye nazaran daha rekabetçi bir karaktere bürünmesi, şirketleri ölçek ekonomisine daha fazla kafa yorar hale getirmiştir. Önceleri ölçek ekonomisi avantajı iç büyüme ve birleşmelerle elde edilirken, rekabetçi ortamda bunlara işbirlikleri ve ittifaklar sayesinde elde edilen büyüme faktörleri de eklenmiştir. Grafikte görüleceği üzere, her ne kadar teorik de olsa, ölçek ekonomisinin bir sonu bulunuyor. Büyümenin getirmiş olduğu ortalama maliyet düşüşü bir yerde son buluyor ve o noktadan sonra yapılacak büyüme hamleleri ortalama maliyetin artmasına yol açıyor. Acaba, Amerikalı ve Avrupalı havayolu şirketleri çok uzun zamandır sömürdükleri bu mikro iktisat kuralında minimum noktasına mı ulaştı? Acaba, ölçek ekonomisini sömürme sırası Asyalı (hem Doğu, hem Batı Asya) şirketlere Havayolu 101

185

mi geldi? THY, Emirates, Etihad, Jet Airways, Shanghai Airlines, China Southern Airlines gibi şirketlerin son yıllarda hızlı bir biçimde büyümesi bunun bir göstergesi olabilir mi? Pek iyi; uzun vadeli ortalama maliyet eğrisinde minimum noktasına gelen firmalar ne yapacak? Hemen pes edip, havlu mu atacaklar?

THY Japon Turistlere Tren Seçeneğini Sunuyor Wednesday, September 22, 2010 Bir birlerine zıt iki kavramın bir arada kullanılması anlamına gelen “oksimoron” kelimesini açıklamak için verilen mizahî örneklerden bir tanesi, “Fotoğraf çekmeyen Japon” şeklindedir :) Japonlar’ın dünyayı gezme ve fotoğraflama tutkusu herkes tarafından bilinir. Türk Hava Yolları’nın (THY) Japonya ofisi de bunu unutmamış ve Japon yolcularına yeni bir imkân sunmuş; hem de çok enteresan bir biçimde. Uçak yolculuğunu tren yolculuğuyla birleştiren bir paket hazırlanarak, THY ile Japonya’dan Avrupa’ya seyahat edecek yolculara farklı bir tecrübe seçeneği verilmiş. İstanbul aktarmalı olarak Avrupa’ya gidecek Japonya yolcuları, OOSHUJYUKU adı verilen bu yeni hizmeti satın alıp, Avrupalı RailEurope firmasının trenlerine aktarma yaparak yolculuğunu bir bütün halinde tamamlama fırsatına kavuşuyor. Bir bakıma “intermodal” olarak tabir edilebilecek bu seyahat şeklinin Fransa, Almanya gibi hızlı tren sistemlerinin çok etkili olduğu yerlerde özellikle “business” yolcuları cezbetmek amacıyla havayolu ve demiryolu şirketlerinin işbirliği çerçevesinde kullanıldığını biliyoruz. (Örnek: Air France, Lufthansa) Ancak bu kadar uzak mesafedeki ülke ve şirketlerin turistik yolculara yönelik olarak gerçekleştirdiği bir ortak çalışmaya ilk kez rastlıyoruz: Japonya + Türkiye + Avrupa Birliği Umarız istenen başarı elde edilir.

Uçuş Esnası Eğlence Kavramı Değişirken Thursday, September 23, 2010 Türkçe’de “Kabin içi eğlence” olarak zikredilen ancak İngilizcesi “In-flight Entertainment” (IFE) olduğundan, “Uçuş Esnası Eğlence” olarak söylenmesi belki de daha doğru olan konseptteki son değişim bir hayli belirgin hale geldi.

186

Havayolu 101

Havayolu 101′de de linki bulunan Runway Girl adlı blog, özellikle bu konu üzerinde; uçuş esnası eğlence sistemlerine yoğunlaşmakta. Ve takip edenlerin dikkatini çekeceği üzere bu iş artık IFE olarak değil, IFEC olarak adlandırılıyor: “In-flight Entertainment & Connectivity”; yani eğlencenin yanında artık “bağlanırlık” da çok önemli hale gelmiş durumda. Bağlanırlıktan kast edilenin internet olduğunu söylemeye tabii ki gerek yok. ABD’de bu işe ne kadar önem verildiğini daha önce anlatmıştık. Delta’nın kara bağlantılı internet sistemine karşın, JetBlue uydu bağlantılı sistemi tercih etmiş. Filodaki 160 civarındaki uçağın tamamı, ViaSat adlı firma tarafından sağlanacak uydu internet bağlantısı ile donatılacak. Ka-band frekans aralığının kullanılacağı sistemle, Jetblue yolcularının da her daim internete bağlı olmaları amaçlanıyor. Delta’nın tüm iç hat filosunu internetle donattığı düşünüldüğünde, JetBlue’nun biraz geç kalmış olduğu söylenebilir. Zira yeni bir sistem olduğundan test edilmesi gereken ViaSat uydu bağlantısının uçaklara en erken 2012 ortalarında kurulması planlanıyor. Geç olsun, güç olmasın :)

Havayolu Sektöründe Formüller Friday, September 24, 2010 Havayolu 101’in adındaki “101″ rakamına uygun, sektöre ilk adımı atarken öğrenilmesi gereken tanımlar hakkında bir yazımız var bugün: Havayolu sektöründe formüller. Ticarî havayolu sektöründe faaliyet gösteren firmaların performans ölçümleri en temel biçimde, aşağıdaki formüller yoluyla yapılıyor. Havayolu 101

187

Mukayese ederken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur, söz konusu şirketlerin uyguladıkları iş modelleri ve network yapıları. Yani Ryanair’in RASK değerini THY (iş modeli) ile veya İberia’nın ASK miktarını Emirates’inkiyle (ortalama hat uzunluğu) kıyaslamamak gerekiyor. Available Seat Kilometer (ASK) – Arz edilen Koltuk Kilometre (AKK) = Arz edilen Koltuk Sayısı x Uçulan Kilometre Revenue Passenger Kilometer (RPK) – Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK) = Ücretli Yolcu Sayısı x Uçulan Kilometre Load Factor (LF) – Doluluk Oranı = Ücretli Yolcu Kilometre / Arz edilen Koltuk Kilometre Revenue per Revenue Passenger Kilometer (RY) – Ücretli Yolcu Kilometre başı Hasılat (RY) = Toplam Gelir / Ücretli Yolcu Kilometre Revenue per Available Seat Kilometer (RASK) – Arz edilen Koltuk Kilometre başı Hasılat (AKKH) = Toplam Gelir / Arz edilen Koltuk Kilometre = RY x LF Unit Revenue – Birim Gelir = Toplam Gelir / Yolcu Sayısı Cost per Available Seat Kilometer (CASK) – Arz edilen Koltuk Kilometre başı Maliyet (AKKM) = Toplam Maliyet / Arz edilen Koltuk Kilometre

Mağarada Jet Uçağı Friday, September 24, 2010 Viyana’ya herhangi bir tur firmasıyla gidenlerin iyi bileceği üzere Hinterbrühl ve Mayerling taraflarına yarım günlük ekstra gezi düzenleniyor. Benim de katıldığım bu gezide Hinterbrühl kasabasında Seegrotte diye tanınan bir yeraltı mağara gölünde elektrikli bir tekneyle tur attık. Eskiden maden olan bu mağarayı 20. yy.’ın başındaki büyük bir patlamada su basınca Avrupa’nın en büyük yeraltı gölü oluşmuş.

188

Havayolu 101

Durumu asıl ilginç kılan nokta ise, II. Dünya Savaşı sırasında Nazilerin, 1943 yılının ikinci yarısında, Viyana’nın hemen dışındaki bu mağarayı, jet uçağı parçaları üretme amaçlı ve ana merkezi yine Avusturya’nın kuzeyindeki Mauthausen kasabası olan bir uydu çalışma kampına çevirmeleri. Burası, Mauthausen-Gusen adıyla toplamda 200.000 civarında insanın öldüğü bilinen merkez toplama kamplarının 60 civarındaki alt bölümlerinden (subcamp) biriymiş. Bize orada, 3-4 bin civarında Yahudi esirin bu mağarada çalıştırıldığı söylense de www.jewishvirtuallibrary.org sitesine göre burada çalıştırılan yahudilerin sayısı 1.800 civarında. Bu esirlerin, Heinkel He 162Volksjäger (Halkın Savaşçısı) olarak bilinen ve II. Dünya Savaşı’nda Luftwaffe tarafından aktif olarak kullanılan, büyük kısmı tahtadan yapılmış ve çok hafif (2 tonu geçmiyormuş) birinci nesil jet motorlu avcı uçağına ait bazı parçaların üretiminde çalıştırıldığı biliniyor. Uçak hakkında biraz bilgi vermek gerekirse; 500 metrelik bir pistte bile take-off yapabildiğini, 750 km. sürate ulaşabildiğini ve iki bombardıman silahı taşıyabildiğini söyleyebiliriz. Dizaynının belirlenmesi ile ilk uçuşun arasında geçen süre 90 gün bile değilmiş. Demek ki savaş şartlarında inanılmaz işler başarılabiliyor. Mağaraya yerleştirilen esirler, başta BMW-003 turbojet motoru olmak üzere bu uçağa ait bazı parçaların imalatında çalışmışlar. Hinterbrühl gibi onlarca fabrikada (çalışma kampında) üretilen parçalar daha sonra bir hava üssüne veya uçuş test merkezine gönderilmek üzere birleştiriliyormuş. Wikipedia’da yer alan bilgilere göre; uçağa, üretim programının adı olarak Salamander (Semender), Heinkel tarafından ise Spatz (Serçe) ismi verilmiş. Uçağın çeşitli tiplerini ABD, Paris ve Londra’daki bazı müzelerde görmek mümkün. Üretimde kullanılan ekipmanın günümüze kadar gelebilen ve çoğu rutubetli ortamın etkisiyle iyice çürümüş bazı örneklerini aşağıdaki fotoğrafta görebilirsiniz.

Havayolu 101

189

Grev Yapmak Bu Kadar Kolay mı? Sunday, September 26, 2010 BBC’nin web sitesine girip arama bölümüne “strike air traffic controllers” yazdığınızda karşınıza gelen sonuçlar, Avrupa’da hava trafik kontrol memurlarının ne kadar sıklıkla grev yaptığına dair bir fikir edinmenizi sağlıyor. Bu grevlerden en yenisi geçtiğimiz Cuma günü Fransa’da yapıldı. Emeklilik şartlarıyla ilgili olarak yapılması planlanan değişikliklere karşı çıkan Fransız kontrol memurları, bir günlük iş bırakma eylemi yaptı. Bu da, Fransa merkezli olarak faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin uçuş sayılarında %50′lere varan iptaller yaşanmasına yol açtı. Fransız kontrol memurları, çok değil daha iki ay önce de yine bir günlük eylemde bulunmuşlardı. Havayolu şirketlerinin yöneticilerinden bu duruma tepki gösteren sadece Michael O’Leary oldu. O’Leary yaptığı açıklamada, ABD’nin ünlü başkanlarından Ronald Reagan döneminde yapılan bir uygulamaya atıfta bulunarak benzer bir şeyin Avrupa’da da yapılması gerektiğini savundu. O’Leary, Avrupa genelindeki hava trafik kontrol merkezlerinin deregüle edilerek rekabete açılmasını; böylelikle de Avrupa’lı yolcuların hava trafik kontrol memurları tarafından “rehin” alınmasının önüne geçilmesini istedi. 1981 yılında ABD’de ne yapıldığını kısaca hatırlamakta fayda var: Çalışma şartlarından ve maaşlarından memnun olmayan hava tarfik kontrolörleri greve gider. Ama çiçeği burnunda başkan Reagan, gençliğinde oyanadığı kovboy filmleriyle meşhur birisi; yani şakaya gelmez. Greve çıkan memurlara iki gün içinde işe dönmeleri yönünde çağrı yapılır. Toplam personelin ancak %10 kadarı işe döner. Geri kalan 11.345 memur greve devam eder. Sonuç? 11.345 kişi işten çıkarılır. Hem de bir daha asla eski işlerine dönmemek üzere. ABD’nin merkezî havalimanlarında trafik yarı yarıya azaltılır. Ama böyle bir duruma karşı azar azar hazırlık yapmış olan Federal Havacılık Dairesi (FAA), kısa zamanda durumu toparlar ve askerî personelin yanı sıra istihdam edilen yeni personel ile yola devam edilir. Ülkemizde de zaman zaman gündeme gelen hava trafik kontrol sistemiyle ilgili olarak geçen sene Temmuz ayında Erman Yerdelen (Doğuş Holding Medya Grubu Yönetim Kurulu Başkanı) tarafından da benzer bir teklifin yapıldığını, yani Türkiye’deki kontrol kulelerinin özelleştirilmesi gerektiği fikrinin ortaya atıldığını hatırlatmakta fayda var. 190

Havayolu 101

Satın Alma Furyasına Southwest de Katıldı Tuesday, September 28, 2010 ABD gibi, şirket birleşme ve satın almalarının bir hayli yoğun yaşandığı bir ülkede faaliyet göstermesine karşın, 40 yılı bulan tarihi boyunca bir kaç istisna hariç bu yola başvurmayan Southwest, son bir kaç yıldır ABD havayolu sektörünü etkisi altına alan satın alma furyasına daha fazla dayanamadı. Dün resmen açıklanan karara göre Southwest, ABD’nin özellikle Kuzey Doğu bölgesinde etkin olan AirTran‘i bünyesine katacak. Bu satın alma işlemiyle ilgili olarak hazırlanan web sitesinden daha detaylı bilgiye ulaşmak mümkün. Southwest’e 1,4 milyar USD’ye mal olacak bu satın almanın belki de en önemli sonucu, AirTran’in elinde bulunan ve Southwest için son derece kıymetli olan slotların el değiştirecek olması. Southwest normalde belki de para vererek dahi satın almakta zorlanacağı New York LaGuardia ve Washington Reagan Havalimanları’ndaki slotları AirTran’i satın alarak elde etmiş oluyor. Southwest’in Boeing 737 hassasiyetini bilenlerin bu satın alma işinde ilk baktığı nokta, AirTran’in filo yapısı oldu. Göründüğü kadarıyla AirTran’in filosunun yarıdan fazlası Boeing 717 tipi uçaklardan oluşuyor. Southwest’in bu konuda ne yapacağını gerçekten merak ediyoruz. Bu gelişmeyle ilgili daha detaylı bir analizi Bill Swellbar’ın blogunda bulabilirsiniz.

Singapore Airlines 4-3-3 Oynuyor Wednesday, September 29, 2010 Dünyaca ünlü Harvard Business Review’ın Temmuz-Ağustos sayısında Singapore Airlines hakkında bir araştırma yayımlandı. Havayolu 101 tarafından incelenen araştırmanın özeti şöyle: Singapore Airlines, dünyada pek az şirketin uygulayabildiği bir stratejiyi başarıyla takip ediyor. Bir yandan yolcularına üst seviyede hizmet sunarken, diğer taraftan birim maliyetlerin minimumda kalmasını sağlıyor. İşletme gurusu Michael Porter’ın, şirketlerin uzun vadeli bir biçimde bu tarz bir strateji izlemesinin imkânsız olduğunu iddia ettiğini unutmayalım. 2001-2009 yılları arasındaki ortalama CASK 4,58 US Cent olarak gerçekleşmiş. ABD ve Avrupalı rakiplerinde bu rakam 7-8 US Cent civarında. Ama bu noktada makalede belirtilmeyen bir hususa dikkat etmek lazım. Singapore Airlines’ın ortalama hat uzunluğu söz konusu rakiplerinden çok daha fazla. Yani CASK değerinin nispeten düşük çıkması Havayolu 101

191

tabii bir durum. Şirket, kurulduğu 1972 yılından bugüne hiç yıllık zarar açıklamamış, neredeyse hiç borcu yok ve hissedarlarına düzenli olarak her sene temettü dağıtmayı başarmış. Şirketin adeta DNA’sına işlemiş olan ikili strateji, dört paradoks üzerinden idare ediliyor: 1- Mükemmel hizmet, düşük maliyet 2- Hem merkezî, hem de adem-i merkezî biçimde inovasyon yapmak 3- Teknoloji kullanımında hem lider hem de takipçi olmak 4- Süreçlerde hem stadardizasyon, hem de kişiselleştirme Şimdi kısaca bu başlıkları inceleyelim: 1- Filonun sürekli yenilenerek genç kalması sağlanıyor. Böylece bakım ve akaryakıt giderleri minimumda tutulurken, arıza oranının düşük kalması sebebiyle de rötar, iptal gibi imaj kayıpları engelleniyor. Personel çok yoğun bir biçimde eğitiliyor. Personelin şirketin yıl sonu performansından pay alması sağlanarak motivasyon yüksek tutuluyor. Toplam giderler içerisinde personel giderlerinin payını %17 gibi bir hayli düşük bir seviyede olması ise dikkat çekici. Singapore Airlines, harcamalarında 4-3-3 kuralını uyguluyor. Toplam harcamaların %40′ı eğitim, %30′u süreç ve prosedürlerin gözden geçirilmesi ve %30′u yeni ürün ve hizmet geliştirilmesi için yapılıyor. 2- İnovasyona çok önem veriyorlar. Product Innovation Department adlı birim, yolculara sunulacak ürün ve hizmetlerle ilgili sürekli ve detaylı çalışmalar yapıyor. Bu konuda geri besleme kanalı olarak yolcular, rakipler, müşteri temas noktasındaki personel ve medya kullanılıyor. Bir yandan PID bölümü, diğer taraftan da kişisel bazda personel, yeni bir inovasyonda baş rolü oynayabiliyor. 3- Yataklı koltuk, telefon-faks, web çözümlerinde liderlik yaparken, yolcuların sevmediği teknolojik yenilikleri kaldırmaktan imtina etmiyorlar. Ayrıca yolcu memnuniyetine doğrudan etki etmeyecek birimlerde nispeten geri kalmış teknolojiyi kullanmaya devam ediyorlar. 4- Süreçlerin standardize edilmesi düşük maliyet, tahmin edilebilirlik, emniyet gibi noktalarda faydalı olurken, yolculara “Vay be!” dedirtecek sıra dışı projelerden uzak kalınmasına yol açıyor. Kişiselleştirme yoluyla da bu sorun aşılıyor ve eğitimli Singapore personeli, yolcu memnnuniyetini artıracak unsurlarda inisiyatifi ele alarak hizmet kalitesinin üst düzeyde gerçekleşmesini sağlıyor. Singapore Airlines, ikili stratejiyi uygularken şu dört şeye dikkat ediyor: a- Personel ile kurum kültürünün gücünden faydalanmak b- Tekonolojiyi en verimli şekilde kullanmak

192

Havayolu 101

c- İş ekosisteminin (business ecosystem) gücünden faydalanmak d- Yatırım kararlarını stratejik önceliklere göre almak

THY'nin Yeni Airbus A330'u Geldi Wednesday, September 29, 2010 THY’nin önümüzdeki döneme yönelik olarak Boeing ve Airbus firmalarından vermiş olduğu geniş gövde siparişinin ilk iki temsilcisi bugün aramızda. Fabrikadan yeni çıkmış, test uçuşlarını henüz tamamlamış olan iki adet Airbus A330 tipi tayyare kısa süre önce İstanbul’a geldi. Bu uçaklardan bir tanesi yolcu, diğeri ise kargo tipinde. İkinci yolcu uçağı da bilahare gelecek. Topkapı (TC-JNH) ve Konak (TC-JNI) olarak isimlendirilen yolcu uçaklarının iç ve dış görüntülerini aşağıdaki sunumda bulmak mümkün. Meriç (TC-JDO) olarak adlandırılan kargo uçağının görüntülerini de daha sonra bu sayfalarda yayınlayacağız. Not: 1967 yılında THY jet çağına geçerken filosuna kattığı ilk uçak bir McDonnell Douglas DC-9-10 olmuş ve bu uçağa da “Topkapı” adı verilmişti. Nereden, nereye... Türk Hava Yolları Turkish Airlines Yeni Airbus A330 http://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc= trkhavayollarairbusa330100928072553-phpapp01&stripped_title= trk-hava-yollar-turkish-airlines-yeni-airbusa330&userName= anergiz View more presentations from Abdullah Nergiz

Airex 2010'da Airbus A380 Farkı Saturday, October 02, 2010 2006 yılında düzenlenen Airex fuarını hatırlayınca, dört sene gibi kısa bir sürede kat edilen mesafeyi daha iyi değerlendirebiliyoruz. O zamanki fuarda “business jet” olarak adlandırılan uçaklar dışında kayda değer bir katılımcı bulunmazken, bu yıl yapılan Airex fuarı hem THY’nin hem de Airbus’ın katılımıyla bir hayli hareketli geçiyor. Airbus’ın dev tayyaresi A380 dün beş saatliğine fuara katıldı. Bu kadar kısa bir süre içerisinde topladığı ilgi ise görülmeye değerdi. Anadolu Ajansı tarafından havadan çekilen fotoğrafta da açıkça görüldüğü üzere, fuara katılan diğer tüm uçaklar bir yana, 380 diğer yana. Tâbir-i caizse, havacılık tutkunları A380′i adeta tavaf eder gibiler. A380′den sonra fuarın diğer iki yıldızı ise hiç kuşkusuz THY’nin yeni yolcu ve kargo A330′ları. Özellikle yolcu uçağının yeni business tasarımını görmek gerekiyor; herkese tavsiye ediyoruz. :) Fotograf: Anadolu Ajansı Havayolu 101

193

Balkanlardaki Havalimanlarında Durum Ne? Sunday, October 03, 2010 Jeopolitik konusuna meraklı bir arkadaşımız, son dönemde okuduğu bazı makalelerden şöyle bir sonuç çıkardığını söylemişti: “ İstanbul’un hinterlandı Anadolu değil; İstanbul’un hinterlandı Balkanlar. Hem de Viyana’ya kadar…“ Bu iddiadan esinlenerek Balkanlar’daki önemli havalimanlarının 2008-2009 yolcu trafiğine bir göz atmak istedik. 2010 yılında yolcu trafiğinin genel olarak 2009′a göre az da olsa daha iyi olduğu da aklımızın bir kenarında dursun. İşte sonuçlar: Yugoslavya’nın bölünmesinin ne derece manasız olduğu bu sonuçlarda açıkça kendisini gösteriyor. Toplam altı devletçiğin ana meydanları yılda sadece 7,5 milyon yolcu trafiği üretebiliyor. Gerçekten yazık. İstanbul ve Viyana ise iki uçta başı çekiyorlar. Belki de yukarıdaki hinterland yorumunu Balkanlar’ın diğer ucuna doğru genişletmek gerekiyor. Nasıl ki İstanbul’un hinterlandı Balkanlar ise, Viyana’nın hinterlandı da Balkanlar.

Dar Gövdeler Çift Koridorlu mu Oluyor? Monday, October 04, 2010 Flightglobal’ın zengin çeşitliliğe sahip blog sayfaları arasında dolaşırken, Jon Ostrower tarafından hazırlanan FlightBlogger adlı bölümde bir hayli ilginç bir yazıya denk geldik. Yazıda, Boeing tarafından geçen sene alınmış olan bir patentten bahsediliyor. Bu patente göre Boeing, gerçekleşmesi halinde son yılların en devrimci projesi olması muhtemel bir işe girişmiş durumda: Dar gövde uçaklarda çift koridor. Hayır, yanlış okumuyorsunuz; Boeing, almış olduğu patentte Boeing 737′nin halefi olması muhtemel bir dar gövde uçağı çift koridorlu olacak şekilde tasarlamış. 2-3-2 şeklinde koltuk düzenine sahip olan uçağın gövdesinin komposit madde, kanatlarının ise alüminyumdan üretilmesi planlanıyor.

194

Havayolu 101

Southwest Airlines’ı yakından takip edenler, Boeing 737′nin “-700″ versiyonunun çok büyük oranda Southwest’in talebi doğrultusunda tasarlanarak üretildiğini hatırlayacaktır. Çift koridorlu 737′nin arkasında da yine Southwest’in olduğu iddia ediliyor. ”Turn around” süresi 20-25 dakika civarında olan Southwest’in, çift koridorlu bir uçakla bu süreyi daha da aşağıya çekebileceği belirtiliyor. Çift koridorlu bir uçakta yolcu iniş-binişleri çok daha hızlı olabilir. Boeing’in patentinde dikkatimi en fazla çeken nokta ise, kabin konfigurasyonu oldu. Yeni uçakta “business” sınıfı da ihmal edilmemiş. Economy’de koltuklar 2-3-2 şeklindeyken, business’ta 1-2-1 şeklinde konumlandırılmış. Uçaktaki toplam koltuk sayısı 8 business ve 82 economy olmak üzere 90 adet. Uçak üreticileri arasındaki rekabet kıyasıya devam ediyor. A380 ile Airbus bir adım öne geçti. Boeing, 787 ile cevap vermeye çalışıyor. Boeing, çift koridorlu bir 737′yi yakın gelecekte sipariş alır hale getirebilirse, Airbus’ın rekabet etmekte çok güçlük yaşayabileceği bir hamle yapmış olacak. Tabii iki şirket arasındaki hesaba, tanker uçak ihalesini de katmak lazım.

ViaSat Atağa Kalktı Tuesday, October 05, 2010 23 Eylül’deki ”Uçuş Esnası Eğlence Kavramı Değişirken” başlıklı yazımızda, Delta Airlines’ın kara bağlantılı internet sistemine karşın, Jetblue’nun uydu bağlantılı sistemi tercih ettiğini ve filosunda bulunan 160 civarındaki uçağın tamamının internet servisinin, ViaSat adlı firma tarafından sağlanacağını belirtmiştik. ViaSat işi hızlandırmışa benziyor. Yine Mary Kirby tarafından hazırlanan habere göre ViaSat gözünü, uçak içi internet bağlantısı konusunda çok geri kalmış olan Avrupa ve Orta Doğu’ya çevirdi. Jetblue için hazırlanan çözüm paketinde olduğu gibi burada da Ka-Band üzerinden uydu bağlantısı kurulabileceği söyleniyor. Delta Air Lines’ın ABD iç hat filosunda uygulamakta olduğu ve yer bağlantılı uçak içi internet hizmetinin dünyanın diğer kıtalarında uygulanmasının zorluğundan bahsetmiştik. Bu durum düşünüldüğünde, ViaSat veya benzer mantıkla çalışacak başka bir sistemin, mesela Panasonic’inki, ABD dışında şansının nispeten daha fazla olduğu söylenebilir.

Havayolu 101

195

30 Yıl Aradan Sonra Tahran - Kahire Seferleri Başlıyor Wednesday, October 06, 2010 Uluslararası siyaset çok tuhaf bir olgu. Sırf devletlerarası çekişmeler sebebiyle son derece mantıksız kararların alınıp, bunların aynı mantıksızlık çerçevesinde uzun yıllar boyunca uygulandığını görmek mümkün. İşte onlardan bir tanesi. 1979 yılında İran’da meydana gelen Humeyni Devrimi, 1980 yılında Mısır’ın İsrail devletini resmen tanıması ve 1981 yılında Mısır devlet başkanı Enver Sedat’a suikast düzenleyen Halid İslamboli’nin İran devleti tarafından onore edilmesi gibi sebeplerin ardından Mısır ve İran arasındaki ilişkilerin kopma noktasına gelmesi, iki ülke arasındaki hava trafiğinin de durmasına yol açmıştı. Geçtiğimiz gün iki ülke yetkililerinin imzaladığı anlaşma ile 30 yıllık bu mantıksızlığa bir son verilmiş olunacak. Haftada 28 frekans üzerinden varılan mutabakatın sonucunda uçuşların önümüzdeki aylarda başlaması planlanıyor. Zararın neresinden dönülürse kârdır.

Millî Havayolları, Millî Mutfaklar Thursday, October 07, 2010 İnternetle birlikte küreselleşme olgusunun en güçlü iki motorundan biri olan ticarî havayolu sektörü, kökü 1944 Şikago Konferansı‘na dayanan “millî” olma özelliğinden ise bir türlü vazgeçemiyor. Son dönemde network taşıyıcı olarak tanımlanan ve genelde ülkelerinin bayrak taşıyıcısı konumundaki havayolu şirketlerinde yeni bir trend hakim. Airlinetrends.com bu konuda detaylı bir yazı yayımlamış. Buna göre önde gelen bir çok havayolu şirketi bayrak taşıyıcısı oldukları ülkelerin millî mutfaklarından seçtikleri çok özel yemekleri yolcularına sunuyor. Swiss, “Taste of Switzerland” adını verdiği uygulama kapsamında her üç ayda bir ülkedeki bir kantonun özel bir yemeğini mönüye dahil ediyor. Lufthansa, “Discover Flavour” ve KLM, “From Holland” adını verdikleri özel programlar altında yolcularına yöresel lezzetlerinden örnekle sunuyor. 196

Havayolu 101

Airlinetrends’teki yazıya Türk Hava Yolları’nı (THY) da eklemek gerekir. Geçtiğimiz yıllarda Do&Co ile yapılan işbirliğinin ardından değiştirilen uçuş esnası ikram mönüsünde Türk mutfağının seçme örneklerini bulmak mümkün. Kuzu pirzola, çipura fileto, haydari gibi. Sektördeki “düşük maliyetli taşıyıcı” etkisi sebebiyle, kabin içi hizmetin kalite seviyesini daha yukarıya taşımayı amaçlayan bu gibi girişim ve yenilikleri maalesef daha ziyade orta-uzun mesafeli uçuşlarda görebiliyoruz. Yakın mesafelerde ekmek arası peynir yemeye devam. :)

Pasifik Hatlarında Rekabet Azalabilir Thursday, October 07, 2010 Rekabetin hem çok fazla hem de çok az olduğu ticarî havayolu sektörümüzün özellikle Pasifik Okyanusu üzerinden seyahat eden yolcularını yakından ilgilendiren bir karar alındı. ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılan açıklamaya göre American Airlines + JAL ve United + Continental + ANA şirketlerine, Pasifik hatlarında işbirliği yapmaları yönünde bir anti-rekabet yasası muafiyeti verildi. Bu karar sonucunda, söz konusu şirketler bir hayli kârlı olan bu hatlarda yakın işbirliği yaparak tarife ve kapasite arzı gbi konularda koordinasyon içerisinde hareket etme şansı bulacak. Bu ve benzeri muafiyet kararlarında en fazla korkulan şey, pazardaki rekabet oranının düşerek yolculara daha pahalı bilet olarak yansıması oluyor. ABD’nin rekabet konusunda ne kadar hassas olduğu herkesin malumu. Bu yüzden bize, “vardır bir bildikleri” demekten başka bir şey kalmıyor.

Yaz Tatili Hazırlıkları Başlasın! Friday, October 08, 2010 Yaz tatilini geride bıraktığımız şu günlerde yeni yaz tatilinin hazırlıkları başlasın!

Havayolu 101

197

Nasıl mı? Düşük maliyetli havayolu iş modelinin olmazsa olmaz bir unsuru olan “erken al, az öde” uygulaması sayesinde. Easyjet’in web sitesine girdiğinizde sizi, 2011 yaz dönemine ait fiyatlar karşılıyor. Şaka gibi ama gerçek. Ve fiyatlar öylesine ucuz ki, insan “alayım bir kaç bilet, bir kenarda dursun, kullanamasam bile fazla zararı olmaz” diyor. Aralarında Malta, Rodos, Malaga gibi tatil yörelerinin olduğu noktalara 25 Pound gibi fiyatlardan bilet bulmak mümkün. Tabii şimdilik bu kampanya bizim gibi Türkiye’de yaşayanları çok etkilemiyor. Şanslı kesim, Britanya Adası’nda yaşayanlar :)

THY, Fly Turkish ile Apple Store’daki Yerini Aldı Friday, October 08, 2010 THY, geçtiğimiz yıl 16 Kasım’da lansmanı yapılan ve “Mobil THY” adı verilen hizmet paketi ile, yolcularına online ortamda sunduğu imkânların büyük bir bölümünü mobil cihazlarla uyumlu hale getirmiş; yolcuların bilet satış, check-in, boarding pass, tarife bilgisi ve Miles&Smiles işlemleri gibi bir çok hizmete mobil cihazları üzerinden erişme imkânını sunmuştu. Bu tarihten bir yıl kadar sonra, bugün, THY’den yapılan açıklamaya göre şirket bu kez daha kapsamlı bir mobil uygulama ile 198

Havayolu 101

yolcularının karşısına çıkıyor ve sunmuş olduğu mobil uygulamalara Apple’ın çarpıcı ürün ailesini de dahil ediyor. Gördüğümüz kadarıyla THY’nin mobil uygulamalarının markası da bu vesileyle değiştirilmiş. Mobil THY yerine bundan böyle “Fly Turkish” diyeceğiz. Bundan böyle Apple Store‘dan indirilebilecek paket ile THY’nin online uygulamalarının bir çoğu iPhone, iPAD, iPOD gibi cihazlarla uyumlu hale getirilmiş oldu. Bunun yanı sıra artık Blackberry ile de THY’nin online uygulamalarına ulaşmak daha kolay olacak. RIM’in Apple’a rakip olarak konumlandırdığı “Blackberry App World” üzerinden Fly Turkish uygulamasını indirmek mümkün. Ayrıca son zamanlarda iyice yaygınlaşan Google Android ile uyum çalışmalarının devam ettiği de gelen bilgiler arasında. Teknoloji ve havayolu sektörü ayrılmaz bir ikili. Önümüzdeki dönemde de THY’den benzer atılım ve açılımlar gelmesini beklersek, çok da fazla bir şey istemiş olmayız sanırım. Fly Turkish ile ilgili olarak Apple Store’da yapılan tanımlama ise şu şekilde:

Bana bir dakikada bilet alacak birini arıyorum diyenlere; Fly Turkish hizmetinizde… Biletiniz, biniş kartınız, koltuğunuz, kargonuz, bagajınız, milleriniz, ödülleriniz…hepsi bir arada cebinizde…

Gitti Gidiyor, Uçak Bileti Satmaya Başladı Monday, October 11, 2010 2006 yılının Ağustos ayıydı. Alman düşük maliyetli taşıyıcı Air Berlin, İngiltere’nin “düşük maliyetli” marketler zinciri Lidl ile bir işbirliğine gitmişti. Anlaşmaya göre, Air Berlin biletleri Lidl marketlerinde satılacaktı. Havayolu 101 bu haberi, “Kanallar Karıştı!” yorumuyla vermişti. Uçak biletinin markette satılması belki yeni bir satış kanalı arayışının sonucuydu ama biraz tuhaftı. Satış kanallarının çeşitlendirilmesi, genelde tüm iş dünyası için yüksek öneme sahip. Online ortamda, yani internette farklı satış kanalı oluşturma çabası da dur durak bilmiyor. Singapore Airlines’ın ilk Airbus A380′i filoya katılırken yapılan özel bilet satışı kampanyası, eBay’de düzenlenmiş ve büyük talep görmüştü. Havayolu 101

199

Bir kaç sene önce eBay tarafından satın alınan Türk girişimi Gitti Gidiyor, geçtiğimiz hafta uçak bileti satmaya başlayarak dikkatleri üzerine topladı. Genel Müdür Cenk Angın imzasıyla, “ Türkiye’nin en kapsamlı online yurt içi ve yurt dışı uçak bileti platformu olanGittiGidiyor Seyahatkategorisini yayına alıyoruz” şeklinde duyurulan uygulama, bir çok açıdan büyük önem taşıyor. Aslında Gitti Gidiyor’un yaptığı şey yeni değil; şu ana kadar dünyadaki örneklerini (Kayak, Expedia gibi) yakından bildiğimiz bilet arama motoru uygulamasının bir benzeri. Bu işin önemli yanı, bu tarz bir çalışmanın Türkiye’de ilk oluşu. Gerçi bir kaç genç girişimci kısıtlı imkânlarıyla buna benzer şeyler yapmaya çalışmıştı; Bulucak.com akla ilk geleni. Gitti Gidiyor’u farklı kılan, bu çalışmanın arkasında eBay’in olması. Yani hem inovasyon hem de sermaye desteği açısından daha kuvvetli bir çalışma ile karşı karşıya olabiliriz. Bu aşamada sistemin eksikliklerinden bahsetmek istemiyorum. Ancak genel müdürünün “en kapsamlı” şeklinde lanse ettiği üründe Pegasus, Onur Air, Turkuaz Airlines, Bora Jet gibi şirketlerin biletlerini satın almanın, en azından şimdilik, mümkün olmadığını söylemeden geçemeyeceğiz.

Virgin Galactic İlk Test Uçuşunu Tamamladı Monday, October 11, 2010 Hür ve çılgın müteşebbis Richard Branson’ın, muhtemelen tarihe geçecek olan girişimi Virgin Galactic, emin adımlarla hedefe doğru ilerliyor. VSS Enterprise adı verilen iki numaralı uzay tayyaresi, dün ilk test uçuşunu başarıyla tamamladı. Ana tayyare tarafından 45.000 ayak (feet), yani 13.700 metreye kadar çıkarılan VSS Enterprise, bu seviyede serbest uçuş pozisyonuna bırakıldı. Kaliforniya’daki Mojave Hava ve Uzay Limanı’na başarıyla iniş yapan Enterprise’ın bu aşama için gerekli tüm sistemleri hiç bir sorun yaşanmadan çalıştı. Virgin Galactic’in asıl faaliyet merkezi, bu ayın 22′sinde yeni “uzay pisti” açılışı yapılacak olan “Spaceport America” üssü. Virgin Galactic ile birlikte bu üs de ismiyle müsemma hale gelecek. Havayolu 101’in Virgin Galactic ile ilgili ilk yazısı bundan tam üç sene önce yayınlanmıştı. O gün için proje aşamasında olan bu sıra dışı girişim bugün artık ilk tarifeli seferini yapmak için gün sayıyor. Dünyanın ilk ticarî uzayyolu şirketi olacak Virgin Galactic’in tarifeli seferleri için o günden bugüne kadar, 370 müşteri tarafından 50 milyon USD tutarında depozito ödendiğini belirtmekte fayda var. 200

Havayolu 101

Bu vesileyle, Richard Branson’ın hayatının 1998 yılına kadar olan bölümünü anlattığı Losing my Virginity adlı otobiyografisini bir kez daha tavsiye ediyoruz.

Singapore Airlines, İnternet Bağlantısı İçin OnAir’i Tercih Etti Tuesday, October 12, 2010 Son bir kaç aydır sık sık değindiğimiz üzere, yolculara uçakta internet bağlantısı sunmak artık kaçınılmaz bir noktaya gelmiş durumda. Delta, Lufthansa, JetBlue gibi şirketlerin ViaSat, GoGo, Panasonic gibi şirketlerle yaptıkları işbirliklerinden bahsetmiştik. Doğrusunu söylemek gerekirse bu konuda hizmet veren bu kadar çok sayıda şirket olduğunu bilmiyorduk. İşte onlardan bir diğeri; OnAir, bir Airbus & SITA ortaklığı olan bu şirket, Singapore Airlines’ın uçaklarını internet bağlantısı ile donatacak. OnAir, tıpkı ViaSat ve Panasonic gibi, internet bağlantısını uydular üzerinden GSM ve GPRS sistemlerini kullanarak sağlıyor. Bu çalışma kapsamında yolculara kablosuz internet bağlantısının yanı sıra, cep telefonu ile iletişim kurma imkânı da sunulacak. 2011 yılının ilk yarısında devreye girecek sistem, önce A380 filosunda, daha sonra da A340-500 ve Boeing 777-300ER uçaklarında yolcularla buluşacak. 2005 yılında Boeing’in Connexion sistemini kullanmış olan Singapore Airlines, bu kez OnAir ile tüm yolculuğu kapsayacak bir internet bağlantısına kavuşmuş oluyor. Daha geçtiğimiz günlerde Singapore Airlines ile ilgili bir makalenin özetini yayımlamış ve şirketin yolcularına sunduğu hizmet kalitesini yükseltmek amacıyla gerekli gördüğü noktalarda masraftan kaçınmadığını vurgulamıştık. Bu çalışma ile Singapore Airlines, yolcularına tüm yolculuk boyunca internet bağlantısı sunan Asyalı ilk havayolu şirketi oluyor. Projenin cep telefonu tarafında sesli konuşmaya izin verilip verilmeyeceği son aşamada kararlaştırılacak. Cep telefonu kullanımının doğrudan aylık faturaya yansıtılacağı, internet bağlantısı için ise uçuş esnasında IFEC sisteminden bir paket satın alınması gerektiği belirtiliyor.

Havayolu 101

201

Havayolu Sektörü Ortalama Kâr Marjı Wednesday, October 13, 2010 Sene 2005. IATA Başkanı Giovanni Bisignani’nin bir açıklaması dikkat çekiciydi. Bisignani mealen şöyle diyordu: Uçak üreticileri, rezervasyon şirketleri, havaalanı işletmecileri...Havayolu sektöründe herkes kâr eder; havayolu şirketleri müstesna. Havayolu şirketleri uçuş hizmetini verir ama istikrarlı biçimde kâr etmede kronik problem yaşarlar. İşte havayolu sektörünün 10 yıllık ortalama esas faaliyet kâr marjı yukarıdaki grafikte. Bisignani haklı; sektörü yürüten havayolu şirketleri, parayı kazanan başkaları. :) Bu noktada aklımıza Bisignani’nin, Haziran 2008′de İstanbul’da düzenlenen IATA Genel Kurulu‘nda yaptığı konuşma geldi. Bisignani konuşmasında havayolu sektörünü, Zeus’un verdiği ceza üzerine her gün Olimpos’un tepesine bir kaya çıkartan Sisifos’a benzetmişti. Bildiğiniz üzere, Sisifos’un tepeye kadar kan ter içinde çıkardığı kaya, her defasında gerisin geriye dağın eteklerine yuvarlanmakta ve süreç (Sisifos -> kaya -> tepe) yeniden başlamaktadır. Ve iktisat biliminde buna “business cycle” adı verilmektedir. :)

Stelios ve Easyjet, Marka Kullanımı Konusunda Anlaştı Wednesday, October 13, 2010 6 Ağustos günü yazdığımız yazıda Easyjet yönetimi ile şirketin kurucusu ve büyük hissedarı Stelios Haji-Ioannou arasındaki anlaşmazlıktan bahsetmiş ve “Easy” markasının kullanım hakkına değinmiştik. Stelios’un, Easyjet’in profesyonel yöneticilerinden bazı talepleri vardı ve bunların yerine getirilmesi için 26 Ekim’e kadar süre vermişti. Müddet dolmadan tarafların anlaştığı yönünde haber geldi. Anlaşmanın detaylarına göre Stelios, “istediği zaman yönetim kurulu başkanı olarak göreve gelebilme ” hakkından feragat ederken, karşılığında Easyjet’in yıllık gelirinin %0,25′i ve buna ilaveten 300.000 Pound hakkını kazandı. (ilk iki yıl sabit olarak 3,9 ve 4,95 milyon Pound) Anlaşmanın bir başka maddesine göre Easyjet, kendi web sitesinden yaptığı Easy markalı otel ve otomobil kiralama işinden daha fazla komisyon alacak. 202

Havayolu 101

Tarafların uzlaşması güzel olmasına güzel de, taraflar aralarındaki asıl meseleyi farklı sanıyorduk. Stelios’un kızdığı nokta, Easyjet yönetiminin stratejik hatalar yapması ve kronik hale gelen rötarlar değil miydi? Mesele sanki biraz “duygusal” konulardaymış gibi geldi bize. :)

Yeni Boeing 777 Artık THY Filosunda Thursday, October 14, 2010 Boeing 777′lerle ilk kez, 2008 yılının Aralık ayında Jet Airways’ten kiraladığı üç uçakla tanışan THY filosu, kendisine ait ilk 777′yi dün Boeing’in üretim merkezi Seattle’da teslim aldı. Yeni 777, THY’nin kabin içi tasarımında da bazı ilklere imza atıyor. THY bu uçaklarla birlikte ilk kez, first class’ın olmadığı, üç sınıflı bir kabin düzenine geçiyor. Business ve Economy sınıfları arasına, “Comfort Class” adı verilen ve Business Class bilet ücretini ödemek istemeyen ama Economy Class’a göre de daha rahat bir biçimde seyahat etmek isteyenlerin tercih edeceği bir sınıf ilave edilmiş olacak. Dolmabahçe adı verilen uçak, TC-JJE olarak tescil edildi. THY’nin diğer 777′leri de önümüzdeki aylarda birer birer filoya dahil olacak. THY’nin Boeing ile olan ilişkisine tarihi bir perspektiften baktığımızda, ilk Boeing’lerin 1971 yılında filoya katıldığını görüyoruz. Efsanevî şirket Pan Am’ın üç adet Boeing 707-321 tipi uçağı, kiralık olarak THY filosunda görev yapmıştı. THY’nin Boeing’teki müşteri kodu olan “F2″ ile teslim alınan, yani THY’nin kendi uçağı olan ilk Boeing’ler ise, 1974 sonundan itibaren filoya katılan 727-2F2 tipi tayyarelerdir. Kasım 1974′te gelen ilk uçak, TC-JBF olarak tescil edilmişti.

Serbest Rekabet Havayolu Şirketlerini Hassaslaştırdı Friday, October 15, 2010 Havayolu iktisadı ile ilgili olarak incelediğimiz bir kitapta çok hoş bir sebep-sonuç analizine rastladık:

Havayolu 101

203

Deregülasyon: → Rekabetin artması → Bilet fiyatlarında düşüş → Yolcu sayısında artış → Toplam içerisindeki “leisure” (tatil, gezi, ziyaret vs) tipi yolcu sayısının oran olarak büyümesi → Havayolu seyahatine olan “talebin gelir esnekliğinin” artması → Yolcu başına düşen ortalama gelirin azalması → Havayolu şirketlerinin iktisadî krizlere eskisine nazaran çok daha hassas hale gelmesi Hülasa; serbest rekabet yolculara büyük fayda sağlarken, havayolu şirketlerinin en ufak bir ekonomik kriz durumunda dahi havlu atabilir hale gelmesine yol açtı. Her şeye rağmen serbest rekabetten geri dönüş olmaması gerektiğine inanıyoruz.

Turbulent Skies - Kitap Notları Sunday, October 17, 2010 Ekim ayındaki kitap notlarımız, 1995 basımı “Turbulent Skies” adlı çalışmadan. Havayolu sektörünün tarihini Amerikan bakış açısıyla aktaran kitap özellikle akıcı üslubuyla dikkat çekiyor.

1. Boeing’in kurucusu olan William Boeing, aynı zamanda United Airlines’ın da kurucusu. Ama daha o tarihlerde federal hükümet bir karar alıyor ve hem uçak üretip hem de havayolu şirketi işletilemez diyerek, William Boeing’in United’ı satmasını sağlıyor. 2. American Airlines başkanı C.R.Smith, Douglas ile görüşerek daha fazla yolcu taşıyabilen bir DC-2 istiyor. Böylece DC-3 doğuyor. 1936 yılının Haziran ayında ilk seferini yapıyor. Ayrıca DC-3, yataklı hale getirilip gece yolculuğu yapma imkânı veriliyor. 204

Havayolu 101

3. Jet motorlarının geliştirilmesinde ikinci dünya savaşının büyük etkisi var. 4. Savaş sırasında 10.000 civarında DC-3 hizmete alınmış ve savaş sonunda bu kadar çok atıl durumdaki uçak problem olmuş. THY gibi şirketlere ucuza satılmış. 5. ILS sistemi 1947 yılında Braniff’in tüm uçaklarında bu sistemi kullanmaya başlamasıyla yaygınlaşıyor. Düşük görüş altında da iniş yapmak mümkün hale geliyor. 6. De Havilland Comet, jet motorlu ilk ticari uçak olarak 1949’da test uçuşlarına başladı. 1952’de hizmete girdi. 7. Ama 1954’te metal yorgunluğu sebebiyle arka arkaya yaşanan kazalar, Comet’in sonu oldu. 8. Panam (Juan Trippe), Ekim 1955’te 20 adet B-707 ve 25 adet DC-8 siparişi verdiğini duyurdu. Bu sipariş, jet çağına geçişte çok önemli bir dönüm noktasıdır. 9. 1950’lerin sonunda jete geçişle birlikte yolcu sayısı patlıyor. Ama havaalanları yetersiz kalıyor. Bu yüzden bir çok yeni havaalanı yapılıyor. 10. Aynı şekilde yetersiz kalan hava trafik kontrolü de VOR, ILS, radar gibi yeni sistemlerle iyileştiriliyor. 11. 1960’ların sonunda Boeing 747, DC-10 ve Lockheed L-1011 arasında büyük rekabet yaşanıyor. Bu yüzden uçak fiyatları aşırı derecede düşüyor ve bu durum bu üç firmayı iflasın eşiğine getiriyor. 12. Concorde’a karşı ABD’nin SST (Super Sonic Transportation) programı var. Ama artan maliyet ile çevreci örgütlerden gelen baskılar (ses ve hava kirliliği) karşısında program Aralık 1970’te iptal ediliyor. Bu da Boeing’i bir hayli zora sokuyor. 13. L-1011 yüzünden hem Lockheed hem de motorlarını üreten Rolles Royce iflasın eşiğinden dönüyor. Her ikisini de kendi devletleri kurtarıyor. Zaten L-1011, Lockheed’in son ticari uçak modeli oluyor. 14. Concorde: 7 British Airways + 7 Air France + 6 test uçağı üretimi yapıyor. Toplam sadece 20 adet. 15. Eylül 1970’te FKÖ aynı anda 4 uçağı kaçırıp ortalığı ayağa kaldırıyor. Bundan sonra yolculara karşı daha sıkı emniyet tedbirleri uygulanmasına başlanıyor. 16. 1981 yılında trafik kontrol memurları greve gidiyor. Bunun üzerine başkan Reagan, 11.345 kişiyi işten atıyor. Yani toplam personel sayısının %90’ı. 17. Büyük havaalanlarında seferlerde %50’ye varan azalma yaşanıyor. Ama bir kaç hafta içinde işler normale dönmüş. 18. A-300, Airbus’ın ürettiği ilk model. ABD’de ilk kez Eastern 1978 yılında bunlardan satın alıyor. Böylece Airbus’ın önü açılmış oluyor. 19. A-310, 300’den daha küçük bir model. 20. 1984’te A320 ve 1986’da da A330/340 programı başlatılmış. A320 1987, A340 da 1993’ten itibaren seferlere başladı. THY, A340′ın ilk müşterilerinden. 21. Airbus’ın aldığı devlet yardımları, ABD tarafından (Boeing) sürekli eleştirilmiştir.

Havayolu Sektörü Genel Görünüm - 15 Yıl Monday, October 18, 2010 Havayolu sektöründeki kâr marjlarıyla ilgili yazımızdaki sonuçlar bazı okuyucularımızın kafasında soru işareti oluşturmuş.

Havayolu 101

205

Havayolu sektöründeki aktörlerin 10 yıllık ortalama işletme kârlarının bulunduğu grafikte, havayolu şirketleri %0,5 gibi bir hayli düşük bir oranla açık ara en sonda yer alıyordu. Acaba bir hesaplama hatası yapılmış olabilir miydi? Araştırdık gördük ki, 2001-2009 arası havayolu şirketlerinin tarihindeki en kötü dönemlerden bir tanesi. 2006 ve 2007 yılları dışında sektörde kâr yok. Böyle olunca, 10 yıllık kâr ortalamasının %0,5 düzeyinde kalması da pek şaşırtıcı olmuyor. Not: 1995-2000 yılları arasındaki aralıksız kâr durumu da gözlerden kaçmıyor. Özellikle Avrupa’da “düşük maliyetli havayolu” etkisinin henüz hissedilmediği, bilet fiyatlarının nispeten yüksek, petrol fiyatının düşük olduğu yıllar...

Kent Merkezindeki Havalimanının Dayanılmaz Hafifliği Monday, October 18, 2010 Basında zaman zaman İstanbul’a yapılması planlanan üçüncü havalimanı hakkında haberler çıkar. Bu haberlerde yeni limanın muhtemel yeri hakkında Silivri, Çorlu gibi tahminler yer alır. Ve bizim aklımız da bu gibi, İstanbul’a çok uzak olan yerlerde yeni bir havalimanı yapmanın mantığını bir türlü almaz. İşte geçtiğimiz hafta Bloomberg’de okuduğumuz bir haberin manşeti: “Amerika Uçuşlarının Tokyo Kent Merkezine Dönüşü Bir Kâbusu Bitiriyor“ Bakalım, kâbus neymiş; onu ne bitirmiş? Bir yanda Tokyo’nun merkezinden trenle 13 dakikada ulaşılan Haneda Havalimanı, diğer yanda kent merkezinden ulaşımı zaman zaman 1,5 saati bulan, 70 kilometre ötedeki Narita Havalimanı. 206

Havayolu 101

Yeni bitirilen uluslararası terminal ile birlikte, kış tarifesinden itibaren, yani 31 Ekim’den sonra artık Haneda’dan da Amerika ve Avrupa uçuşları yapılabilir hale gelecek. Hem de çok uzun yıllar sonra. Özellikle iş adamları tarafından adeta müjdeli bir haber olarak algılanan bu gelişme, halihazırda yıllık 62 milyon yolcu sayısı ile Japonya’nın en kalabalık havalimanı olan Haneda’nın değerini bir kat daha artıracak. JAL, ANA, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines gibi şirketler Asya, ABD ve Avrupa’da özellikle önemli gördükleri noktaları Haneda’ya bağlayacaklar. Zira Haneda’da slotlar altın kıymetinde! Havayolu şirketlerinin Narita’dan kaçışını engellemek isteyen resmî otoriteler, Haneda’daki slot dağıtımında bir hayli cimri davranıyor. İşin en ilginç yanı, yolcular açısından Narita – Haneda mukayesesinde Haneda’nın bir hayli cazip olması, havayolu şirketlerinin buraya olan uçuşlarındaki fiyatlama politikasını da etkileyecek. Haneda varışlı uçuşlardan bilet satın alacaklar, 100 USD’ye kadar daha fazla para ödemek zorunda kalabilir. İstanbul’un durumuna dönersek, üçüncü bir havalimanı peşinde koşmak yerine, Atatürk Havalimanı ve çevresinin genişletilmesi ve geliştirilmesinin kamu yararı açısından en akılcı yol olduğu açıkça görünmektedir.

Easyjet'ten Sonra Sıra Pegasus'ta Tuesday, October 19, 2010 8 Ekim’deki yazımızda Easyjet’in 2011 Yaz mevsimine yönelik olarak açıkladığı kampanyadan bahsetmiştik.

Havayolu 101

207

Bu defaki kampanya haberi bizim buralardan. Ülkemizde “düşük maliyetli havayolu” iş modelinin en sıkı takipçisi olarak kabul edebileceğimiz Pegasus, 2011 Yaz dönemine yönelik olarak hazırladığı kampanyayı duyurdu. Easyjet’inkine nispeten çok daha geniş bir uçuş ağını kapsayan kampanya, 27 Mart – 29 Ekim 2011 tarihleri arasındaki dönemi, yani tüm yaz tarifesini kapsıyor. Türkiye içi uçuşlarda 39,99 TL ve dış hatlarda ise 59,99 Euro’dan başlayan fiyatlardan bilet bulmak mümkün olabilecek. Umarız bu güzel kampanya bir pazarlama tatktiğinden ibaret olmaz da, bu fiyatlardan üçdört koltuk satıldıktan sonra yolcular, ”maalesef yerimiz kalmadı“, cümlesiyle karşılaşmaz.

Türk Hava Yolları - Manchester United Reklamı Tuesday, October 19, 2010 [flickr video=5096222372 secret=e87c20be69 w=400 h=267]

Lufthansa ve British Airways'in Yeni Rakibi Deutsche Bahn! Tuesday, October 19, 2010 Deutsche Welle şu anda Avrupa saati ile 21.00 haberlerini veriyor.

208

Havayolu 101

Günün önemli notlarından bir tanesi, güçlü Almanya’nın demir gibi markalarından; bir devlet kuruluşu olan Almanya Demiryolları Kumpanyası’ndan, yani Deutsche Bahn‘dan geliyor. Almanya’nın hızlı treni Intercity Express; bir başka deyişle ICE, Manş Tüneli’nde gerçekleştirdiği acil durum tahliye testini başarıyla geçerek Londra Garı’na giriş yaptı. Şirketten yapılan açıklamaya göre, iki yılı bulacak test sürüşlerinden sonra ICE, 2013 yılı içerisinde Almanya ile İngiltere’yi birleştirir hale gelecek. Şu anda sadece Eurostar firmasının trenlerine açık olan Manş Tüneli böylece Fransa’dan sonra Almanya’nın da İngiltere’ye daha yakın olmasını sağlayacak. İşin havayolu sektörünü ilgilendiren boyutuna baktığımızda, ICE’nin tehdidi altına giren Lufthansa, British Airways, Ryanair, Easyjet gibi firmaları görüyoruz. Mesela şu anda Frankfurt ile Londra arası uçakla 1,5 saat. Buna birer saatlik havaalanı – şehir merkezi arası seyahati de eklersek toplamda 3,5 saatlik bir süreye ulaşıyoruz. ICE aynı mesafeyi 5 saatte kat edecek. ICE’nin ayrıca, Amsterdam ve Köln’den toplayacağı yolcuyu Londra’ya aktarma projesi de var. Bu gibi planlar ICE’yi havayolu şirketlerinin karşısına ciddi bir rakip olarak çıkartıyor. Önümüzdeki yıllarda benzer bir risk ülkemizde İstanbul – Ankara hattı için geçerli olacak. Bu iki şehir arasındaki hızlı tren projesi tamamlandığında, bu hatta her gün yapılmakta olan onlarca uçuşa yolcu bulmanın eskisi kadar kolay olmayacağını tahmin etmek güç değil. 1980′lerin başında Fransızlar’ın hızlı treni TGV’nin devreye girmesinin ardından Air France’ın, Paris-Lyon hattını kapatmak zorunda kaldığını unutmamak lazım.

Havayolu 101

209

Aeroflot Gerçekten Özelleşir mi? Saturday, October 23, 2010 Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardından 1990′larda derin bir depresyona giren Rusya, Vladimir Putin ile birlikte 2000′li yıllarda yeniden eski, ihtişamlı günlerini anımsatan bir görüntüye sahip oldu. Tabii olarak, bir bakıma yeniden kurulmakta olan bir ulus devlet durumundaki Rusya için bayrak taşıyıcı havayolu şirketinin önemi çok büyüktü. Bu yüzden sık uçan havayolu yolcularının arasında çok kötü bir üne sahip olan millî havayolu şirketi Aeroflot elden geçirildi; yeniden yapılandırıldı. Filodaki eski Sovyet uçakları çıkarıldı, yerlerini Avrupalı Airbus’lar aldı. Hatta filoda 10 küsur Boeing 767 bile bulunuyor. (Yeni Airbus ve Boeing siparişleri de yolda) Kurumsal imaj çağa uygun hale getirildi. Sık uçan yolcu programı “Aeroflot Bonus” geliştirildi. Ve bugün okuduğumuz bir habere göre de Rus Hükûmeti, 2015 yılından sonra Aeroflot’u özelleştirmeyi düşünüyor. Aslında Ruslar, özel olarak Aeroflot’u özelleştirmek gibi bir niyet içerisinde değiller. Rusya Putin yönetiminde yeniden yapılanmaya çalışırken, ekonomisini ve sosyal yapısını gerektiği şekilde dönüştüremediğinden büyük oranda petrol ve doğalgaz gelirlerine bağımlı duruma düşmüştü. 2008-2009 küresel mâlî kriz sebebiyle hızla gerileyen petrol ve doğal gaz fiyatları, Rus ekonomisinin ciddi biçimde sarsılmasına yol açtı. Bu durumdan kurtulmak isteyen Rusya, elde ne var ne yoksa satmayı planlıyor. 60 milyar ABD Doları civarındaki pakette sadece Aeroflot yok. Petrol şirketi Rosneft, Rusya Demiryolları, Sberbank gibi şirketlerin hisselerinin bir bölümü satılarak son 10 yıl içerisinde ilk kez geçen sene açık veren ve önümüzdeki 5 yıl boyunca da açık vereceği tahmin edilen devlet bütçesi düze çıkarılmaya çalışılıyor. Aeroflot için düşünülen tarih 2015 sonrası olduğuna göre, Rusya o tarihe kadar iktisadî şartlarını düzeltirse, bu kararını kuvvetle muhtemel gözden geçirecektir.

THY Milano Tramvay Reklamı Saturday, October 23, 2010 T u r k i s h A i r l i n e s M i l a n o T r a m A d http://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc= turkishairlinesmilanotramad101023151438-phpapp02&stripped_title= turkish-airlines-milano-tramad&userName= Havayolu101 View more presentations from Havayolu 101

210

Havayolu 101

Sir Bobby Charlton Mevlana mı Okuyor? Sunday, October 24, 2010 THY’nin Manchester United’lı futbolcuları oynattığı son reklam, Barcelonalı reklamın aksine büyük oranda beğenilmiş durumda. Ekşi Sözlük gibi, hiç bir şeyi beğenmeyen yazarlarıyla ünlü bir platformda bile bu reklamla ilgili yorumlar büyük oranda müspet yönde. Özellikle THY’nin yeni business class konseptinin tanıtıldığı reklamın final sahnesinde Rooney tarafından çekilen şut, Manchester United’ın efsane isimlerinden ve klubün yönetim kurulu üyesi Sir ünvanlı Bobby Charlton‘ın suratında patlamak üzereyken, araya kaleci Edwin van der Sar giriyor ve zaten takımdan ayrılmak istediğini beyan etmiş olan Rooney’yi uçaktan acil iniş yapmaktan kurtarıyor. :) Final sahnesinde dikkati çeken şey ise, Charlton’ın okuduğu kitap oluyor. Acaba hangi kitabı okuyor diye reklamın 50 – 55. saniyeleri arasını iyice büyütülmüş biçimde defalarca izledik. Charlton’ın elinde Coleman Barks tarafından yazılmış olan “Rumi – Bridge to the Soul” adlı kitap bulunuyor. Bu bir tesadüf mü, yoksa reklamı çekenlerin bilinçli bir tercihi mi bilemedik. Belki de Bobby Charlton gerçekten de Mevlana’ya ilgi duyuyor ve onunla ilgili kitapları okuyordur. Kim bilir?

İttifaklar Arası Savaş Çıkacak! Tuesday, October 26, 2010 Ticarî havayolu sektöründeki “milliyet temelli mülkiyet sorunsalı” sebebiyle, yani mecburiyetten ortaya çıkmış olan ve bildiğimiz kadarıyla dünya üzerinde başka hiç bir sektörde örneği bulunmayan ittifaklar arasında yakında yeni bir çatışma yaşanması kaçınılmaz. Skyteam’in nispeten sessiz kaldığı son dönemde Star Alliance ve oneworld arasındaki rekabet artarak devam ediyor. Hatırlayacağınız üzere geçtiğimiz Ağustos ayında Latin Amerikalı ile havayolu şirketi, LAN ve TAM, birleşme kararı aldıklarını açıklamışlardı. Bu birleşmede her şey müspet yönde görünür ve ilerlerken, kafaları kurcalayan çok önemli bir soru meydana çıkmıştı:

“Birleşme sonucunda kurulacak LATAM Airlines hangi havayolu ittifakının üyesi olacak?” Çünkü LAN, 2000 yılından beri oneworld üyesiyken, TAM daha bundan beş ay kadar Havayolu 101

211

önce Star Alliance üyesi olmuştu. Bu iki şirket tarafından 20 Ekim günü Brezilya sivil havacılık otoritesine yapılan sunumda yeni şirketin organizasyon yapısı yer alırken, ittifak hususundaki sorunun cevabı bulunmuyor. Zaten birleşme konusunda yapılan ilk açıklamada 2012 yılına kadar bu konunun netleşmeyeceği belirtilmişti. Ancak oneworld’ün üst düzey yöneticilerinden John McCulloch tarafından dün yapılan açıklama, LATAM’ın ittifak seçiminde büyük bir çekişme yaşanacağını açıkça ortaya koyuyor. En son olarak “China Eastern” havayolu şirketini Skyteam’e kaptıran oneworld belli ki bu kez işi sıkı tutuyor. Açıklamadan anladığım kadarıyla oneworld, yeni LATAM’ın yöneticilerini sıkı markaja almış durumda ve ittifak kararının bir an önce alınması için ısrarcı davranıyor. Belli olmaz; bir de bakarsınız LATAM farklı bir ittifakın yolunu tutuvermiş. Bekleyelim, görelim.

Emirates İttifaklara Mesafeli Duruşunu Değiştirmedi Wednesday, October 27, 2010 Dün LAN ve TAM’ın birleşmesi sonucunda kurulacak olan LATAM Airlines’ın hangi havayolu ittifakını seçeceğinden bahsetmiştik. Pazartesi günü ajanslara düşen bir haberde ise Emirates CEO’su Tim Clark’ın ittifaklarla ilgili söyledikleri yer alıyordu. Emirates’in öteden beri böylesi ittifaklara karşı olduğu biliniyor. Clark, “rekabet düzeyini düşüreceği ve Emirates’in hizmet kalitesini menfî yönde etkileyeceğinden” , bir havayolu ittifakına girmekten imtina ettiklerini vurguluyor. Tabii Clark’ın bu açıklamayı yapabilmesindeki en önemli etken, Emirates’in hızlı ve istikrarlı büyüyor oluşu. Etihad’la birlikte verdikleri Airbus A380 siparişleri hâlâ dillerde. Abu Dabi ve Dubai’nin özellikle 2010′lu yılların ikinci yarısında böylesi büyük kapasite arz edilerek Doğu-Batı arasında “hub” olarak konumlandırılmaları bilhassa Avrupalı havayolu şirketlerini kara kara düşündürüyor. Bu yüzden de, Emirates’in devlet yardımı alarak haksız rekabette bulunduğu iddiaları sık sık gündeme taşınıyor. Bu noktadaki en enteresan gelişme, Birleşik Arap Emirlikleri ile Kanada arasında yaşandı. Kanada hatlarında Emirates ve Etihad’a istedikleri kadar uçuş izni verilmemesi üzerine, Kanada Silahlı Kuvvetleri’nin Dubai yakınlarındaki askerî üsse giriş izni iptal edildi. Kanada bu üssü, Afganistan’daki operasyona lojistik destek amacıyla kullanan ülkelerden bir tanesi. Daha sonra yapılan görüşmelerde askerî üsse giriş izninin yeniden verildiği belirtiliyor.

212

Havayolu 101

Üç-beş slot için yapılana bakın. :) Kanada askerî üsse giriş iznini geri aldığına göre, Emirates ve Etihad da Kanada hatlarında ilave slot hakkı elde eder mi?

THY, Biniş Kartlarının Tasarımını Yeniledi Thursday, October 28, 2010 Uçağa sık binmeyen yolcular için biniş kartının üzerinde yazanların ne manaya geldiğini anlamak ve bir çok kısaltma ve kodu ayırd etmek, gerçekten bir hayli meşakkatli oluyordu. THY’nin ilgili birimleri de bundan yola çıkarak hem yolcu memnuniyetini artırmak hem de muhtemel hataların azaltılması amacıyla biniş kartlarının tasarımını sadeleştirerek yeniledi. Özellikle biniş kartının üzerinde kullanılan tek tip ve büyüklükteki yazı karakteri, okuma güçlüğüne sebep olmaktaydı. Yeni tasarımda, yolcuların öncelikli olarak dikkat etmesi gereken biniş kapısı, biniş saati, koltuk numarası gibi ibareler daha büyük yazı tipi ile yazılarak çerçeve içerisine alındı. Yolcuların ihtiyaç duymayacağı bazı bilgiler de biniş kartından tamamen çıkartıldı. Böylece kart üzerindeki önemli bilgiler çok daha okunaklı hale getirilmiş oldu. Yeni tasarıma sahip olan biniş kartlarını ilk olarak İstanbul, Ankara, İzmir ve Antalya havalimanlarından seyahat eden THY yolcuları kullanacak. Yıl sonuna kadar THY’nin faaliyet gösterdiği tüm istasyonlarda yeni tasarımın devreye girmesi amaçlanıyor. Bununla birlikte Havayolu 101 olarak tüm yolculara, THY’nin 2006 yılının Ağustos ayında başlatmış olduğu “online biniş kartı” uygulamasını kullanmalarını tavsiye ediyoruz. Her bakımdan çok daha rahat. Zaten bunun bir ileri adımı olan “mobil biniş kartı” uygulamasının iyice yaygınlaşmasına paralel olarak kâğıt formatındaki biniş kartlarına tamamen elveda diyeceğiz. not: Yukarıda ayrıca 1964 yılına ait bir biniş kartının görüntüsü var. Doğrusunu söylemek gerekirse o zamanki kart, tasarım sadeliği konusunda zirvedeymiş. Kartın üzerinde sadece uçuş numarası ve tarihi bulunuyor. :) Havayolu 101

213

Latin Amerika'da Neler Oluyor? Friday, October 29, 2010 Gözden ırak olan, gönülden de ırak olurmuş. Galiba bizler için Güney Amerika kıtasının durumu bu şekilde. Bu kıtanın bahsi geçtiğinde futbol, Amazon ve Rio Karnavalı dışında aklımıza pek bir şey gelmiyor. Oysa bu kıtayı diğerlerinden ayıran başka bir özelliği daha var: Büyük oranda liberalleşmiş olan ticarî havayolu sektörü. Şilili LAN ve Brezilyalı TAM’ın birleşme çalışmalarından sık sık bahsediyoruz. Bunlara ilave olarak LAN’ın mevcut yapısına da ayrıca değinmek gerekiyor. Çünkü şirketten evvelsi gün yapılan açıklamaya göre, Kolombiya’nın ikinci büyük havayolu şirketi AIRES de LAN ailesine katılıyor. Filosunda 9 adet Boeing 737-700, 11 Bombardier Dash 8 Q200 ve 4 adet de Q400 tipi tayyare bulunan AIRES, 27′si iç ve 3′ü dış olmak üzere toplam 30 noktaya sefer yapıyor. Kolombiya iç hat pazarının %22′si AIRES’te. Böylece LAN; Şili, Peru, Ekvator ve Arjantin’den sonraki beşinci üssünü Kolombiya’da kurmuş olacak. Böyle bir organizasyon yapısı, mesela; bilişim, ilaç veya gıda gibi sektörlerde olsa (ki var), kimsenin ilgisini çekmez. Ama iş havayolu sektörüne geldiğinde durum değişiyor. LAN’ın Güney Amerika’da yaptığı, dünyanın diğer kıtalarında görülmesi pek mümkün olmayan bir şey. Zira LAN, yukarıda belirttiğim ülkelerde kurmuş olduğu şirketlerin tamamında hâkim ortak konumunda. Dönelim LAN’ın birleşmesi kuvvetle muhtemel Brezilyalı TAM’a. TAM’ın portföyünde Brezilya’nın yanı sıra Paraguay da bulunuyor. Şimdi, LAN ile TAM’ın oluşturacağı LATAM Airlines’ın faaliyette bulunacağı ülkeleri şöyle bir sıralayalım: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Şili Peru Ekvator Arjantin Kolombiya Brezilya Paraguay

Geriye elle tutulur hangi ülkeler kaldı? 214

Havayolu 101

Bir Venezuella, bir Uruguay, bir de Bolivya. LATAM buralara da girme fırsatını yakalarsa, fikrimiz, bu gelişmenin dünya ticarî havayolu tarihine geçeceği yönünde. not: Daha şimdiden bazı arkadaşların Lufthansa dediğini duyar gibiyiz. Evet Lufthansa’nın portföyünde de bir çok havayolu şirketi bulunuyor ama bunların çoğu Avrupa Birliği bünyesindeki firmalar ve Lufthansa bu şirketlerde çoğunluk hisseye sahip değil.

Kış Tarifesi Haneda'da Sıcak Başladı Sunday, October 31, 2010 Bugün 31 Ekim 2010. Kuzey yarımkürede kış, güney yarımkürede ise yaz tarifesinin başlangıcı; her ne kadar güneydeki havayolu şirketleri yayımladıkları tarifelerde mevsim vurgusundan kaçınsalar da…ki belki de küresel kapsamda faaliyet gösteren şirketlerin yapması gereken de bu. Kuzeyde havalar git gide soğurken, Japonya’nın başkenti Tokyo’dan sıcak bir hava dalgası esmekte. Şehrin merkezine çok yakın olan Haneda Havalimanı’nın kış tarifesiyle birlikte, çok uzun bir aradan sonra, yeniden uluslararası uçuşlara ev sahipliği yapacağı müjdesini vermiştik. 1,3 milyar ABD Doları’na mal olan yeni uluslararası terminalinin açılışını 21 Ekim günü “Fly to the World” sloganıyla yapan Haneda Havalimanı, önümüzdeki şubat ayına kadar hizmet verdiği uluslararası nokta sayısını 18′e çıkarmayı planlıyor: Londra, Paris, Şanghay, Hong Kong, Bangkok, Kuala Lumpur, Pekin, Seul, Busan, Taipei, Kota Kinabalu, Singapur, Honolulu, San Francisco, Los Angeles, Vancouver, Detroit ve New York. Airlinetrends.com’da yayımlanan bir makalede ise Haneda’nın yeni terminalinin dokusu ele alınmış. Yazıya göre, yeni terminalde, Japonya’nın geleneksel kültürü ile modern Japonya bir potada eritilmiş. Zaten her işlerinde böyle yapmaz mı şu Japonlar? J Terminalde, Tokugava ailesinden şogunların yönetimde olduğu Edo Dönemi‘nin (16031868) izlerinin yanı sıra, Hello Kitty gibi günümüz manga akımının temsilcilerine de rastlamak mümkün. Terminalle ilgili diğer bir kaç fotoğrafa ise şuradan ulaşabilirsiniz.

Havayolu 101

215

Haksızlık mı Ettik Acaba? Monday, November 01, 2010 Geçtiğimiz haftanın en flaş konularından bir tanesi, Yemen’den ABD’ye gönderilen iki ayrı pakette bomba bulunmasıydı. Şikago’daki iki sinagogun hedef alındığı bildiriliyordu. Dört sene öncesi aklımıza geldi. İngiltere’de ortaya çıkarıldığı iddia edilen bir planda, on uçağın birden düşürülmesinin hedeflendiği belirtiliyordu. Biz de bu durumu biraz abartılı bularak bu işin, kamuoyunu yönlendirme amacıyla hükümet tarafından idare edilen bir “Emmanuel Goldstein” olduğunu söylemiştik. Bu son olayla birlikte kendi kendimize soruyoruz: Acaba o tarihte haksızlık mı etmişiz? Gerçekten var mıymış böyle planlar?

Arka Arkaya Kâr Açıklamaları Geliyor Monday, November 01, 2010 Yılın bu dönemi, şirketlerin Temmuz-Eylül dönemine ait performanslarının sonuçlarını açıklıyor olmaları sebebiyle önemlidir. Tabii bu durum havayolu şirketleri için de geçerli. Dünyanın dört bir yanından arka arkaya açıklamalar geliyor. Sektörün tabiatına uygun olarak bu üç aylık dönem, yılın en fazla kâr edilen ayları. 2008-2009 küresel mâlî krizin nispeten etkisini kaybetmesiyle birlikte, gelen açıklamalar genelde kâr edildiğine dair müspet sonuçları ihtiva ediyor. Air China, geçen yılın aynı dönemine göre net kârını tam 6 kat artırarak 773 milyon USD seviyesine ulaştı. Iberia, geçen seneki büyük zararın ardından bu yılın dokuz aylık dönemi için 74 milyon USD kâr açıklarken, Temmuz-Eylül döneminde 50 milyon USD işletme kârı elde etti. Iberia’nın yakın bir gelecekte birleşeceği partneri British Airways (BA), iki yıllık bir aradan ve büyük zararlardan sonra bu yılın ikinci ve üçüncü çeyreklerinde (Nisan-Eylül) toplam 252 milyon USD net kâr açıklayarak, beklentilerin üzerinde performans sergiledi. Zira kabin ekibi grevi ve yanardağ patlamasının, British Airways’i menfî yönde etkilediği belirtiliyordu. (her ne kadar yanardağ olayının, BA gibi yoğun zarar etmekte olan şirketler için bir bakıma soluklanma anlamına geldiğini savunsak da) BA’in bu kârı büyük oranda son bir kaç aydaki performansına borçlu. Sadece Eylül ayındaki vergi öncesi kârın 500 milyon USD civarında olduğunu söylemek sanırım yeterli olacaktır. Ryanair, Nisan-Eylül arasında, bir önceki yılın aynı dönemine göre gelirini %23 artırarak 216

Havayolu 101

yaklaşık 3 milyar USD seviyesine, yolcu sayısını %10 artırarak 40 milyona ve vergi öncesi kârını da %15′lik bir artışla 674 milyon USD civarına çıkardı. Air Berlin, üçüncü çeyrekteki net kârını yaklaşık %43 oranında artırarak 190 milyon USD seviyesine ulaştı. Emirates‘ten yapılan açıklamada ise Nisan-Eylül döneminde gelirin %35 artarken (7.2 milyar USD) , kârın neredeyse dörde katlanarak 925 milyon USD’ye tırmandığını görüyoruz. Aynı dönemde yolcu sayısı %17′lik bir artışla 15.5 milyona ulaşırken, doluluk oranı %81,2 gibi sektör ortalamalarının bir hayli üzerinde gerçekleşmiş. Küresel mâlî krizin havayolu şirketleri üzerindeki etkisinin git gide azaldığı söylenebilir. Ancak yine de temkinli olmak ve önümüzdeki altı aylık dönemin sonuçlarını beklemekte fayda var.

Airbus A380 Her Bünyeye İyi Gelmiyor Wednesday, November 03, 2010 Yaklaşık 120 üyeli filosunun tamamı geniş gövdeli uçaklardan oluşan Cathay Pacific, önümüzdeki dönemde bunlardan 10-15 tane daha sipariş vermeyi planlıyor. Cathy Pacific, dünyanın en büyük Boeing 747 filolarından bir tanesine sahip durumda. Cathay’ı daha da ilginç kılan, filosundaki 747′lerin (44 adet) yarısının kargo tipinde olması. Bu durum, kargo işinin Cathay için ne denli büyük önemi haiz olduğunun çok açık bir göstergesi. Şirketin faaliyet gelirinin neredeyse %30′u kargo taşımasından elde ediliyor. 2004 yılındaki SARS salgını gibi kriz anlarında, kargo gelirleri adeta cankurtaran simidi görevi yapıyor. Dolayısıyla, önümüzdeki döneme yönelik olarak yapılacak yolcu uçağı seçiminde, kargo bölümünün hacmi son derece kritik bir rol oynayacak. Bazı uçak (yolcu) modellerinin kargo kapasiteleri şu şekilde: Airbus A380: 176 m3 Airbus A330-300: 163 m3 Boeing 747-8: 162 m3 Boeing 777-300: 216 m3 Görüldüğü üzere o koca cüssesine rağmen A380, Boeing 777′nin bir hayli gerisinde kalıyor. Bu durum Cathay yöneticilerinin A380′e karşı biraz temkinli davranıp mesafeli durmasına yol açıyor. Hatta sızan bilgilere göre Cathay, Airbus’ın “uzatılmış” bir A380 üreterek kargo kapasitesini yükseltmesini talep etmiş. Böyle bir şeyin yakın zamanda gerçekleşmesini doğrusu pek muhtemel bulmuyoruz. Havayolu 101

217

Cathay’ın bu talebi olsa olsa A380′in fiyatını biraz daha aşağı çekmeye yönelik bir manevradır. Not: Halihazırda Cathay Pacific’in 18 adet Boeing 777-300ER, 30 adet Airbus A350-900 ve 10 adet Boeing 747-8F siparişi bulunuyor.

THY Milano Tramvay Reklamı Caddelerdeki Yerini Aldı Thursday, November 04, 2010 23 Ekim’deki yazımızda, THY’nin Milano ofisi tarafından yaptırılmakta olan tramvay reklamlarının hazırlık aşamasını görmüştük. Şimdi ise bu reklamların Milano sokaklarındaki görüntüleri geliyor. Görebildiğimiz kadarıyla tramvayların üzerinde iki farklı mesaj verilmekte: Birincisi, THY’nin küresel bir havayolu şirketi oluşu ve uçuş ağının genişliği (160′tan fazla uçuş noktası). İkincisi ise, İstanbul’un bir turistik destinasyon olarak ön plana çıkarılışı (Kız Kulesi, Yerebatan Sarnıcı, Ortaköy Camii). Bu tramvaylar Milano’nun önemli ve yoğun turist alan bölgelerinde tam üç ay boyunca dolaşacak. Milano’da yapılan bu çalışma, reklamcılık diliyle “giydirme” olarak tanımlanan bu tür reklamların, en verimli örneklerinden bir tanesi olacağa benziyor. Siz ne dersiniz? T u r k i s h A i r l i n e s M i l a n o T r a m A d v e r t i s i n g http://static.slidesharecdn.com/swf/ssplayer2.swf?doc=turkishairlinesmilanotramadvertisi ng-101104021255-phpapp01&stripped_title= turkish-airlines-milano-tramadvertising&userName= Havayolu101 View more presentations from Havayolu 101

Uçuş Mili ile Biftek Satın Almak İster misiniz? Thursday, November 04, 2010 Havayolu sektörünün sadakat programı kavramıyla tanışması 1981 yılına kadar gider. 1978 deregülasyonu sonrasında rakiplerine nispeten kendisini farklılaştırmak için elinden gelen her şeyi yapan American Airlines, 1 Mayıs 1981 tarihinde devreye soktuğu sadakat programıyla sektörde bir ilke imza atar. Gerçi hemen bir hafta sonrasında United Airlines da kendi programını başlatmıştır ama 218

Havayolu 101

ikincilikten kurtulamamıştır. Böylece parayla satın alınan biletlerle yapılan seyahatlerden kazanılan mil puanlarıyla ücretsiz bilet satın alınabilen bir dönem başlamış olur. O günden bu yana sadakat programları çok gelişti; çetrefilleşti. Uçuş milleriyle uçak bileti satın almanın yanında bir çok farklı unsur programlara eklenirken, yıllar geçtikçe yolcuların hesaplarında biriken mil puanları, havayolu şirketleri için sıkıntı vermeye başlayan bir borç yığını şekline dönüştü. Bu yüzden havayolu şirketleri, yolcularını, mil puanlarını eritmeleri amacıyla, uçak bileti yerine farklı ürünleri satın alma yönünde teşvik etmeye başladı. Mesela American Airlines, yolcuların biriktirdikleri millerle otel konaklama veya otomobil kiralama hizmeti satın alabildiği ve bazı manuel aşamaları içeren online sistemi tam otomatik hale getirdi. Delta Air Lines ise mille satın alınan ürünlere ait katalogtaki çeşit zenginliğini çok üst seviyeye taşıdı. Diğer havayolu şirketlerinin de benzer yolları izleyeceğini tahmin etmek güç değil. Zaten uçuşlardaki doluluk oranı yükseldikçe, ödül bilet almak zorlaşıyor. 2008-2009 küresel mâlî kriz sonrasında özellikle ABD ve Avrupalı havayolu şirketlerinin kapasite kısarak yüksek doluluk oranlarına ulaşması, ödül bilet ile seyahat etmeyi bir hayli zora sokmuş durumda. Zira bu tip biletler için ayrılan kontenjan son derece sınırlı. Buna bir de yılın belli zamanlarındaki (bayram, yılbaşı gibi) kısıtlamalar eklenince, ödül bilet satın almak hem meşakkatli hem de pahalı bir hale geliyor. Bu yüzden program üyesi yolcular, birikmiş millerini uçak seyahatinde olmasa bile başka noktalarda kullanmak istiyor. İşte bu noktada, yani millerle uçak bileti mi yoksa katalogtan bir ürün mü satın almak daha mantıklı noktasında, bir milin maliyetini hesaplamak gerekiyor ki, gelir yönetimi sistemlerinin hâkim olduğu ve bilet fiyatlarının sürekli değiştiği günümüz havayolu sektöründe çok da kolay bir iş değil. Ama basit bir deneme yapalım: Mesela şu an itibarıyla 1.000 Lira’ya satın alabileceğimiz bir biletin ödül puan karşılığının 25.000 mil olduğunu var sayalım. Bu durumda bir milin parasal değeri 4 Kuruş oluyor. Şimdi de, bilet satın almak yerine ürün kataloğunda bulunan ve 50.000 mile satılan bir iPAD’i (64 GB, Wi-Fi+3G) tercih etmeye niyetlenelim. Bir milin değeri 4 kuruş olduğuna göre, 50.000 millik bir iPAD 2.000 Lira’ya geliyor. Yani yaklaşık 1.500 ABD Doları. Oysa aynı ürün Amazon.com’da 908 Dolar’a müşteri bekliyor. Netice: Havayolu 101

219

iPAD’i mil puanlarınızla havayolu şirketinin kataloğundan satın almak, pek de akıl kârı görünmüyor. J Zaten giyim, elektronik eşya ve gıda ürünleri, mil kataloglarındaki seçenekler arasında yolcu açısından en dezavantajlı olanları. Otel ve otomobil kiralaması ise belki de sektörel yakınlıktan ötürü en makul olanlar. Küçük bir bilgi: Mil ile katalogtan satış yapma işinde uzmanlaşmış yazılım firmaları bulunuyor. ezRez, portföyünde bulunan Air Asia, American Airlines, Azul, JetBlue, LAN, TAM gibi havayolu şirketleriyle bu alanda ön plana çıkıyor. Hülasa; şu soruyu soralım ve noktalayalım:

“Biriktirdiğiniz uçuş milleri ile biftek satın almak ister misiniz?” Eğer cevabınız olumluysa, buyurun Delta Air Lines’ın SkyMiles sofrasına; pardon programına. :)

Havayolu Sektörünü Deregüle Ederken Dikkat Edilmesi Gerekenler Monday, November 08, 2010 Kural Koyucular: 1. Kademeli serbestleştirme 2. Tekelci firmanın dönüşümü 3. Yeni firmaları için yüksek standart şartları 4. Piyasada üç firma (iki büyük + bir küçük) olması yeterli Yeni Giriş Yapan Firmalar: 1. Ancak pazarı genişletebileceksen giriş yap! 2. Altyapı fazlalığı (over-understructure) olan pazarlara gir! 3. Mevcut tekelci firma ile bir arada yaşamayı öğren! 4. Güçlü bir mali yapıya sahip ol! 5. Piyasaya, ihtiyaç fazlası uçak ve personel olduğunda giriş yap! Ör: ekonomik kriz zamanları. 6. Düşük bilet fiyatı haricinde farklı pazarlama teknikleri kullan! 7. Dış kaynak kullanımı (Outsourcing) uygulamasına yoğun biçimde başvur! Mevcut Tekelci Firma: 1. Deregülasyon öncesindeki şirket yapısını dönüştür! 2. Kârsız hatları kârlı hatlarla telâfi etme! (do not cross-subsidize!) 3. Fiyat savaşına girmekten kaçın! 4. Tekelci fiyatlandırmaya girişme! 5. Yüksek kârlı, düşük kârlı hat ayrımını iyi yap! 6. Hub&spoke yapısından mümkün mertebe kaçın; çoklu hub yapısına geç!

220

Havayolu 101

Havayolu Seyahat Süreci Tuesday, November 09, 2010 Ticarî havayolu sektöründe çalışanlar sık sık konuşur ve tartışır. Ama şimdiye kadar, uçakla seyahat edecek bir yolcunun hangi süreçlerden geçtiğini şöyle etraflıca gösteren bir görsel hazırlanmışlığı yoktu. İşte Havayolu 101 tarafından buna yönelik hazırlanan ilk deneme. Mutlaka eklenmesi gereken ve unuttuğumuz şeyler vardır. Herkesin katkısını bekliyoruz. Havayolu ile seyahat sürecini başlıca beş bölüme ayırdık: 1. 2. 3. 4. 5.

Seyahate Hazırlık Havalimanı Uçuş Esnası Uçuş Sonrası Sonraki Seyahate Dair Karar Verme

Yandaki grafikte bu beş ana bölümün alt başlıkları yer alıyor. Şimdilik bizim aklımıza gelenler bunlar. Bakalım bu sürece hangi alt başlıkları eklememiz gerekecek?

Crowdsourcing Nedir; Nasıl Yapılır? Wednesday, November 10, 2010 Amerika kıtası her zaman oradaydı ama Kristof Kolomb tarafından keşfedilip, Amerigo Vespucci‘nin adıyla anılır olana kadar adeta yok sayılmıştı. Hayatın her alanında oluyor böyle şeyler. “Crowdsourcing” de işte bunlardan bir tanesi. 2006 yılının Haziran ayında Wired dergisi için kaleme aldığı bir makalesinde bu kelimeyi ortaya atan Jeff Howe, adeta bu işi keşfeden kişi olmuştur. Oysa crowdsourcing denilen şey bizim daha ilkokulda öğrendiğimiz “imece” usulünün bir versiyonundan başka bir şey değil. Hem imeceyi, hem de crowdsourcing’i, bir çok kimsenin el birliği ederek, bir kişinin veya bir topluluğun işini yapması diye tanımlayabiliriz. Havayolu 101

221

Özellikle Web 2.0 kavramının yaygınlaşmasıyla birlikte şirketler bu uygulamaya daha fazla önem verir oldu. Çok daha fazla iş, müşterilerin veya gönüllülerin yardımıyla yapılır hale geldi. Onbinlerce TL tutabilecek projeler, çok basit yarışma veya kampanyalar yoluyla, son derece ucuza mal ediliyor artık. Hatta Innocentive gibi oluşumlar bu işi daha da öteye taşımış durumda. Sorunlar web ortamında ilan ediliyor ve bunları çözecek olanlara ufak tefek ödüller veriliyor. Belki de çok daha yüksek tutarlara çıkabilecek konular, 10-15 bin Dolar gibi rakamlarla hallediliyor. Web 2.0 çağında crowdsourcing uygulaması sekiz adımda özetlenebilir: 1. 2. 3. 4. 5.

Şirketin çözüm bekleyen bir sorunu vardır Bu sorun online mecralarda yayımlanır Soruna ilişkin çözümlerin gönderilmesi istenir Çözümler kişiler tarafından şirkete online ortamda sunulur Ya bir profesyonel ekip tarafından, ya da yine online ortamda kişiler tarafından çözümler değerlendirilir 6. Çözümü kabul edilen kişiye küçük bir ödül verilir 7. Çözümün mülkiyeti şirkete geçer 8. Şirket kâr eder Crowdsourcing uygulaması havayolu şirketleri tarafından da sıkça başvurulan bir uygulama haline geldi. Airlinetrends’te verilen bir haberin içinde ilgimizi en fazla, Emirates’in düzenlediği mini çalışma çekti. Emirates’in sık uçan yolcu programı Skywards’ta üç üye segmenti bulunuyor; Blue, Silver ve Gold. Dolayısıyla üyelere verilen kartların üç farklı tasarımı bulunuyor. Önümüzdeki dönemde kart tasarımlarını yenilemek isteyen Emirates, bir hayli başarılı bir crowdsourcing çalışmasına imza attı. “Future Artists” gibi katılımcılara hoş gelebilecek bir isim altında düzenlenen yarışmanın sonuçları 25 Eylül’de açıklandı. Buna göre, Gold üyelere verilen kartların üzerinde Nedim Kufi tarafından hazırlanan görsel çalışmanın, Silver segmentinde de Amir Vafaei’in Türkmen kilim motiflerinden esinlenerek oluşturduğu tasarım bulunacak. Son segmentteki (Blue) tasarım ise Kambiz Sabri’ye ait. Böylece Emirates, profesyonel tasarımcılara yüzbinlerce Dolar ödeyerek hazırlatabileceği tasarımları toplam 5000 Dolar’a kotarmış oluyor. Zaten crowdsourcing kavramının en fazla eleştirilen yönü de burası. Büyük kapitalist firmaların, bu yolla amatörleri çok ucuza çalıştırarak profesyonellere zarar verdiği iddia ediliyor. Pek iyi; crowdsourcing’in Türkçesi ne? Kalaba-kaynak veya kitle-kaynak filan mı?

222

Havayolu 101

Boeing 787 Dreamliner Sadece Rüyamızda mı Uçacak? Wednesday, November 10, 2010 Haberi geçen cuma günü okumuştuk ama yazmaya fırsat bulamamıştık. Boeing 787 Dreamliner’ın teslimatının, son anda yapılan tasarım değişikliği sebebiyle bir 10 ay daha ertelendiği bilgisi gelmişti. 787′nin üretim sürecini biraz olsun takip edenler, bu tayyarenin başına gelenlerin pişmiş tavuğun başına gelmediğini hemen hatırlayacaktır.

“2008 yılının Mayıs ayında ilk resmî yolcu uçuşunu yapması planlanan uçak, bu son haberle birlikte ilk yolcularına kavuşacağı günü biraz daha beklemek zorunda kalacak” diye düşünürken dün ABD’den gelen yeni bir haber, bu uçağın “ismiyle müsemma” olduğuna iyiden iyiye inanmamıza sebep oldu. Boeing 787 galiba sadece rüyalarımızda uçacak. :) ZA002 numaralı test uçağı, uçuş esnasında yaşadığı sıkıntı sebebiyle acil iniş yapmak zorunda kalırken, uçaktaki personel de acilen tahliye edildi. Yaşanan sıkıntı neydi derseniz; tayyarenin kıç bölümündeki elektronik teçhizat bölümünde yangın çıktığını ve kokpitteki uçuş göstergelerinin ve otomatik gaz sisteminin tamamen devre dışı kaldığını söylememiz yeterli olacaktır. Hadisenin ne denli ciddi olduğunu, pilotların tayyareyi “görerek” indirmek zorunda kalmalarından anlayabiliriz. Zaten geçen hafta 10 aylık bir gecikme daha açıklanmıştı. Şimdi de bu geldi. Toplam kaç ay olmuştur acaba?

THY'nin 3.Çeyrek Performansı Açıklandı Friday, November 12, 2010 Türk Hava Yolları’nın (THY) üçüncü çeyrek, yani Temmuz-Eylül dönemine ait mâli performansı dün akşam saatlerinde açıklandı. Sonuçların açıklanmasıyla birlikte kafalar biraz karıştı. Gerek çevremizde ve gerekse online mecralarda THY’nin nasıl bir performans gösterdiği konusunda farklı Havayolu 101

223

yorumlar var. Dokuz aylık toplam sonuca bakarak “ THY kâr et ti” diyenler de var, sadece üçüncü çeyrekteki performansa bakarak “THY, 23 milyon TL zarar etti” diyenler de. Aslında herkes haklı. :) Bir şirket için, yabancıların “bottom line” diye tâbir ettiği net sonuçlar tabii ki önemlidir ama şirketin esas faaliyetlerinin neticesinin ne olduğuna, bizce, çok daha fazla önem verilmelidir. Bu bakış açısıyla THY’nin üçüncü çeyrek performansını değerlendirmek gerekirse, geçtiğimiz yıla nispeten bir miktar düşse de, esas faaliyet kârının yüksekliği yine dikkat çekiyor. Geçtiğimiz yılın aynı döneminde tarihi bir rekor kırarak 542 milyon TL seviyesine ulaşan esas faaliyet kârı, bu yılın aynı döneminde yaklaşık %10 düşerek 490 milyon TL mertebesinde gerçekleşti. Tabii ki bu noktada aklımıza gelmesi gereken soru şu:

“Bu derece yüksek miktarda faaliyet kârının olduğu bir dönemde nasıl oluyor da net zarar açıklanıyor?” Bunun sırrı, ABD Doları ile TL arasındaki çapraz kur değişiminde saklı. Dolar’ın TL’ye karşı değer kaybetmesi, THY’nin filosunda bulunan ve değerlemesi Dolar bazında yapılan tayyarelerin toplam mâli büyüklüğünü aşağıya çekiyor. Dolayısıyla, çapraz kur faktörü, net zarar açıklanmasına yol açıyor. Mesela; yılın son çeyreğinde Dolar/TL ilişkisinde rüzgârın tersten esmeye başlaması, bilançonun da pozitif yönde etkilenmesini getirebilir. Hülasa; net sonuç tabii ki önemli ama esas faaliyet kârı açısından THY’nin güçlü seyri devam ediyor.

THY - Atatürk Havalimanı Reklamı Friday, November 12, 2010 Özellikle son bir – bir buçuk senedir THY’nin yoğun bir reklam kampanyası yaptığı hepimizin mâlumu. Bu reklamların arasında açık hava çalışmaları önemli yer tutuyor. Bangkok’taki Baiyoke Kulesi’nin giydirilmesi, Milano’da arka arkaya gelen tramway reklamları bunlardan ilk akla gelenler. THY bu kez kendi uçuş merkezinde, Atatürk Havalimanı’nda bir açık hava reklamı 224

Havayolu 101

çalışması yaptı. Dış hatlar terminaline girerken yolun sol tarafında kalan otopark binasının köşesi, iki taraftan THY reklamıyla kaplandı. Reklamın bir yanında “Globally Yours” teması yer alırken, diğer tarafta şirketin Manchester United ile yaptığı sponsorluk anlaşmasını vurgulayan “Flying United” görseli bulunuyor.

THY, Afrika'yı Uçuracak Saturday, November 13, 2010 Afrika pazarı, bir çok bölge dışı havayolu için hâlâ soru işareti. Bir kaç ülke dışında güvenlik zayıf. Ekonomisinde, gelir dağılımında makas olabildiğine açık. Yolcu sayıları düzensiz. Bunları arka arkaya yazdığınızda batılı bir çok havayolu Afrika’da garantisi olmayan hatlarda uçmak istemiyor. En büyük ekonomik risk ise uzun uçuşlara gönderilmek zorunda kalınılan geniş gövdeli uçaklar. En küçüğü ortalama 250 koltuk kapasitesi bu uçaklar her hangi bir dalgalanmada şirketlerin zarar hanelerini kabartmaya başlıyor. Batılı havayolları bu nedenle petrol-maden gibi alt yapısı olan yani uluslararası şirketlerin faaliyet gösterdikleri veya turizmi nispeten canlı ülkeler dışında Afrika’ya pek sefer yapmak istemiyor. Türk Hava Yolları önümüzdeki yıl farklı bir strateji ile bu pazara giriyor. Boeing’e sipariş verilen 737 uçaklarından 10′u 900ER modeli. Bu uçaklara eklenen ilave yakıt tankları ile İstanbul’dan Afrika’nın farklı noktalarına 7-8 saatlik uçuşlar mümkün hale gelecek. Yeni teslim edilen Boeing 777-300ER’larda kullanılan “Comfort Class” koltukları bu uçakların business sınıfında yer alacak. Yatış açısı artırılan bu koltuklarda özel ekranlar da yer alacak. Economy’de ise koltuk aralıkları filodaki diğer 737′lere göre daha geniş olacak. THY geniş gövdeli A330′ların yerine 737-900ER’larla Afrika’daki 17 şehir bağlantısını ikiye katlamayı hedefliyor. Bu uçaklarla yolcular İstanbul’a getirilecek. Buradan da dünyaya dağılacak. Şu an uçuş yapılamayan Afrika ülkelerinin başkentlerine önümüzdeki yıldan itibaren seferler başlayacak. Bu stratejinin ne kadar başarılı olacağı önümüzdeki yıldan itibaren belli olmaya başlayacak. Tutarsa, THY transit yolcu sayısını, Afrika pazarındaki ağırlığını artıracak. Rakip havayolları bu hatlarda THY’nin performansını yakından takip edecek. Boeing de 737 ailesinde pek tutmayan 900 modelinin prestiji için önemli bir avantaj yakalayacak.

Havayolu 101

225

Bağlantısızlar Hareketi Sunday, November 14, 2010 Soğuk savaş döneminde Doğu (Varşova Paktı) ve Batı (NATO) bloklarının yanı sıra üçüncü bir grup daha vardı: Bağlantısızlar Hareketi Bu grupta yer alan ülkeler, bir biriyle sürekli didişmekte olan Varşova Paktı ve NATO’dan mümkün mertebe uzak durmaya ve iç işlerine karışılmasını engellemeye çalışıyordu. 1961 yılında Belgrad’da kurulan bu organizasyonun eski etkisini kaybetmesinin yanı sıra, eşgüdüm bürosunun New York’ta bulunması biraz ironik olsa da, 120′ye yakın üye devletle halen varlığını sürdürebilmesi takdire değer. Gelelim ticarî havayolu sektörünün bağlantısızlarına. 20. yüzyıl dünya siyasi haritasından farklı olarak havayolu sektöründe üç büyük blok bulunuyor: 1. Star Alliance (27) 2. oneworld (11) 3. Skyteam (13) Bu üç bloğa üye olan havayolu şirketlerinin toplam yolcu sayısına bakıldığında, dünya genelindeki trafiğin büyük bir oranının havayolu ittifakları dahilinde taşındığı görülmekte. Ama her şeye rağmen hiç bir ittifaka girmeyen ve hatta ittifakları “verimsiz” bulan şirketler de var. İşte 2009 yılında taşıdıkları yolcu sayısına göre belli başlı “bağlantısız” havayolu şirketleri şunlar: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Southwest - 86.300.000 Ryanair - 66.500.000 Easyjet - 45.200.000 Skywest Airlines - 35.000.000 Gol - 28.000.000 Emirates - 27.500.000 Jetblue - 22.450.000 Virgin Blue - 18.000.000 Saudia - 18.000.000 Alaska Airlines - 16.000.000

Kim bilir; belki bu bağlantısız şirketler de kendi aralarında toplanırlar ve havayolu sektörünün bağlantısızlar hareketini oluştururlar.

226

Havayolu 101

Star Alliance, LATAM'ı Kazanmak İçin Savaşa Hazırlanıyor Sunday, November 14, 2010 Bu başlık bize ait değil. Flightglobal gibi sektörün önde gelen haber gruplarından bir tanesinin LAN-TAM birleşmesi hakkında verdiği haberin başlığı bu. Daha dün burada havayolu ittifaklarını Soğuk Savaş döneminin siyasî bloklarına benzetmişken, Flightglobal’in verdiği haberin başlığının böyle seçilmesi ilginç bir tesadüf oldu. Haberin ayrıntıları, LAN-TAM birleşme sürecini yakından takip eden bizler için pek de sürpriz olmadı. Bir yanda uzun yıllardır oneworld üyesi olan LAN, diğer tarafta ise Star Alliance grubuna daha bu sene ortalarında dahil olan TAM. Kurulacak yeni şirket Güney Amerika ticarî havayolu sektöründe tam manasıyla bir dev haline gelecek. 26 Ekim’de yazdığımız yazıda oneworld’ün bu işe çok ciddi baktığını ve LAN ile TAM’ın birleşmesiyle ortaya çıkacak olan LATAM’ı bırakmaya hiç niyetlerinin olmadığının altını çizmiştik. Anlaşılan 30′a yakın üyesi ile iyice kalabalıklaşmış olan Star Alliance’ın da geri adım atmaya hiç niyeti yok. Star Alliance CEO’su Jaan Albrecht tarafından yapılan açıklamadan anladığımız, Star Alliance neticede LATAM’ı kaybedecek olsa bile, ”vuruşarak çekilecek.” Doğrusunu söylemek gerekirse, Star Alliance’ın bu kadar çok üye havayolu şirketiyle neyi amaçlandığını bir türlü kavrayamıyoruz. :)

1982 Yılında SABENA ve Afrika Tuesday, November 16, 2010 Eski havayolu reklamlarını gözden geçirirken, özellikle dikkatimizi çeken bir kaç reklam oldu. İşte onlardan bir tanesi: Kurulduğu 1923 yılından, 2001 yılındaki iflasına kadar Belçika’nın bayrak taşıyıcı havayolu şirketi olan SABENA‘nın (SociétéAnonymeBelge d’Exploitation de laNavigationAérienne), 11 milyonluk nüfusa sahip bu küçük ülkenin bayrağını hangi tarihlerde nerelere taşımış olduğunu bu reklam sayesinde daha iyi idrak etmek mümkün. 1982 yılına ait bu reklamda, SABENA’nın Afrika kıtasında 22 noktaya sefer yaptığı yazılı. Bunun yanı sıra toplam 32 Afrika şehrinde SABENA ofisi olduğunu yine bu reklamdan anlamak mümkün.

Havayolu 101

227

Hem de o tarih itibarıyla tam 50 seneden beri. Bayrak taşıyıcı havayolu şirketleri için ait oldukları ülkenin büyüklüğü çok önemli olagelmiştir. SABENA, KLM, Swiss Air gibi şirketlerin yaptıkları, bayrağını taşıdıkları devletlerin boyunu aşmış ama netice hüsran olmuştur. SABENA ve Swiss Air iflas etmiş; selefleri olan şirketler Alman Lufthansa tarafından satın alınmıştır. Hollanda’lı KLM ise Air France’a teslim edilmiştir. “Ne oldum!” değil; “ne olacağım?” demekte her zaman fayda var.

Bazı Şeyler Neden Böyle Kolay Olmuyor? Thursday, November 18, 2010 Belki maliyeti ilk anda daha yüksek oluyor ama ileri teknoloji kullanımı hayatın her alanında işimizi kolaylaştırmaya devam ediyor. Uçuş Esnası Eğlence ve Bağlanırlık (UEEB) alanında da durum aynı. Paraya kıyan havayolu şirketleri, yolcularına sundukları eğlence imkânları açısından bir adım öne çıkarken, bunu yapmayanlar geride kalmaya mecburen razı oluyor. UEEB sektöründe bir çok firma faaliyet gösteriyor. Lumexis de onlardan bir tanesi. Lumexis’in iddiası, havayolu şirketlerine verdikleri hizmetin, tamamıyla fiber optik kablo altyapısına sahip ilk sistem olduğu yönünde. Yandaki grafikten de görüleceği üzere, Lumexis’in kullandığı fiber optik kablolama sayesinde dijital switch ve diğer elektronik kutulara olan ihtiyaç ortadan kalkıyor. Özellikle uzun mesafeli uçuşlarını economy class’ta yapmış olanlar mutlaka bileceklerdir. UEEB sistemi için her koltuğun altına yerleştirilmek zorunda kalınan bu elektronik kutular, ayaklarınızı uzatmak istediğinizde ciddi bir sıkıntı kaynağı olabiliyor. UEEB sistemlerinde fiber optik kablo kullanılması, mekan kullanımında tasarruf sağlamasından başka bir çok noktada avantaj sağlıyor. Tahmin edileceği üzere bu sistem, konvansiyonel olanlara göre yarıya yakın daha hafif; dolayısıyla bu sayede ciddi bir akaryakıt tasarrufu gündeme geliyor. Ayrıca sistem daha az ara bağlantı birimi kullandığından, hem yazılım hem de donanım açısından bakım maliyeti nispeten daha düşük bir seviyede kalıyor. Bu sistemin bir diğer avantajı ise veri aktarım genişliğinin bir hayli yüksek olması. Özellikle ülkemizde Superonline’ın vermiş olduğu fiber optik altyapılı internet bağlantısını kullananlar bunun ne manaya geldiğini daha rahat anlarlar. Özellikle de Türk Telekom’un bakır kablolu ADSL bağlantısından sonra. Yazının başlığı aslında bir “tecahül-i ârif” sanatı içeriyor. Bu işlerinde neden bu kadar 228

Havayolu 101

kolay olmadığını biz de biliyoruz. Ama hizmet sektörünün böylesi kritik müşteri temas noktalarında keşke bu işler biraz daha hızlı ve düşük maliyetli olsa diye içimizden geçirmiyor değiliz.

Comfort Class'la İki Uçuş Friday, November 19, 2010 Türk Hava Yolları (THY), kabinde yeni bir ürünle yolcuların karşısına çıktı. Mucidinin İngiliz havayolu şirketi British Airways olduğu “ara sınıf” konsepti THY uçaklarında ilk defa deneniyor. Ara sınıfta amaç, economy class’tan daha fazla konfor talep eden ama business class ücreti kadar da para ödemek istemeyenlere farklı bir ürün sunabilmek. “Comfort Class” olarak adlandırılan ürün, şu an sadece THY’nin en son sipariş verdiği Boeing 777-300ER uçaklarında bulunuyor. İlki geçtiğimiz ay teslim edilen uçakta yer alan söz konusu sınıfla iki uçuş gerçekleştirdim. Birincisi teslimat uçuşuydu. “Dolmabahçe” uçağı ile Seattle’dan İstanbul’a geldim. İkinci uçuş ise Washington hattının açılışıydı. Boeing 777-300ER’larda Comfort Class uçağın orta bölümünde yer alıyor. Siyah-grikırmızı renklerin hakim olduğu business’ı geçtikten sonra kahverengi renkleri ile yeni ürün sizi karşılıyor. İlk etapta karanlık gelse de koltuk ortasında yer alan yeşil çizgiler tasarıma hareket veriyor. Kumaş kaplı koltuklara oturduğunuzda bel boşluğunu iyi alıyor. Ergonomik yapısı başarılı. Koltuk aralıkları tam yatışta 116 santimetreye ulaşıyor. Diğer ara sınıflara göre çok daha makul bir aralık. Uyumak için bence yeterli. İlla deliksiz uyumak istiyorsanız biraz daha para ödemeye hazır olmanız lazım. Business Class koltuklarının aralıkları 198 santimetre. Bel kemerlerinde “Y” tipi tasarıma gidilmiş. İki ayrı noktadan gelen kemerler acil durumlarda emniyet oranını artırıyor. Baş koyma yeri deri. Temizlik açısından bir avantaj. Koltukta ayak koyma yerleri uzun uçuşlarda kan dolaşımı için faydalı bir tasarım. Ekranlar dokunmatik. Aynı zamanda kumanda ile kontrol edilebiliyor. Eğlence sistemi bir çok kanaldan oluşuyor. Yeni filmlerin arasına belki Türk sinemasından bir şeyler de eklenebilir. Bu sayede yabancı yolculara Türk sineması tanıtılmış olur. Müzik seçenekleri de yeterli. İki uçuşumda da henüz internet ve canlı televizyon yayınları devreye girmemişti. Bu nedenle bunları test edemedim. Ama ücretli olarak e-mail ve SMS gönderebiliyorsunuz. E-mail’de başarılı oldum. Yolladığım SMS’ler ise gitmemiş. Sanırım kodu yanlış girdim. Bu konuda yolculara yardımcı olacak bilgiler muhtemelen önümüzdeki aylardaki kabin dergisi Skylife’ın içinde olacak. Her koltukta USB, iPhone, iPad için girişler mevcut. Hoş yeni nesil taşınabilir elektronik aletlerin kullanımı arttıkça kabin eğlence sistemlerinin ne kadar anlamı kalıyor, bilmiyorum.

Havayolu 101

229

Koltuklarda okuma ışıklarında LED teknolojisinden yararlanılmış. Parlaklığını ayarlayabiliyorsunuz. Bükerek istediğiniz pozisyona getirebiliyorsunuz. Aydınlatması kuvvetli. Bu durumdan kabin memurları şikayetçi olabilir. Açıyı düzgün ayarlamadığınızda servis yapan kabin memurlarının gözünü alabilirsiniz. Sonuç olarak Comfort Class verdiğiniz paranın karşılığını alabileceğiniz bir ürün. Umarım kısa sürede hak ettiği yeri yolcunun gözünde bulur. Bu arada önemli bir notu da eklemekte fayda var. THY’nin Afrika hatlarında Boeing 737-900ER uçaklarını kullanacağını geçen yazımda belirtmiştim. Bu uçaklarda koltuk aralıkları daha da genişletilmiş Comfort Class koltukları business olarak hizmet verecek. Fotoğraflar için: http://www.turkishairlines.com/trTR/corporate/news/press_room/photo_archive/comfort_class.aspx

THY Business Class Reklamı - Kasım 2010 Sunday, November 21, 2010 Geçtiğimiz günlerde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın da katıldığı bir törenle THY filosuna katılan Boeing 777-300ER ve Airbus A330-300 tipi uçakların en önemli özelliklerinden bir tanesi, THY’nin yolcularına sunmuş olduğu business class ürününde getirmiş olduğu yenilik. 2009 yılında verilmiş olan siparişlerin önümüzdeki aylarda birer ikişer teslim alınmasıyla birlikte, THY filosunda bu yeni konsepte sahip business class’ı olan tayyare sayısı 20′ye yaklaşacak. Jet Airways’ten kiralanmış olan 777′leri bir kenara bırakırsak, THY, tarihinde ilk kez 180 derece yatabilen koltuklara sahip business class ürünü sunmuş oluyor. Bunun yanı sıra Uçuş Esnası Eğlence ve Bağlanırlık (UEEB) sistemi de güncel teknolojilere uygun hale getirildi. Internet bağlantısı, SMS gönderme, USB girişi gibi imkânların hepsi mevcut. İlave olarak THY’nin zaten herkes tarafından bilinen ve uluslararası alanda ödül almış olan uçuş esnası ikramından da bahsetmek gerekir. Tüm bunları bir araya getirince, THY’nin yeni Business Class konseptinin tanıtımı için hazırlamış olduğu reklam ortaya çıkıyor: Yemek Odası (İkram) + Oturma Odası (UEEB) + Yatak Odası (180 derece yatabilen koltuklar) THY’nin business class yolcusunun bu yeni konseptten çok memnun kalacağını tahmin etmek hiç de zor değil.

230

Havayolu 101

Yunanistan, Airbus A340'larını Satıyor Monday, November 22, 2010 Yunanistan’ın, “distressed state airline syndrome” rahatsızlığından muzdarip havayolu şirketi Olympic Airlines’ın, yıllarca süren kurtarma girişimlerinin ardından en nihayetinde geçen yıl Aegean Airlines ile birleştirilme kararı alındığını anımsıyoruz. Ortaya çıkacak yeni şirket yapısında uzun menzilli geniş gövdeli Airbus A340 uçaklarının yer alması düşünülmüyor. Bu yüzden bu yıl içerisinde başlatılan uluslararası bir ihale ile Olympic Airlines zamanından kalan dört adet Airbus A340 tipi uçağın satışı ile ilgili ihale devam ediyor. Geniş gövde uçakların ikinci el piyasasında arz genelde kısıtlı olduğundan, bu dört uçağın ciddi talep göreceğini söylemek mümkün. Tabii A340′larla ilgili olarak sürekli öne sürülen “dört motorlu; bu yüzden bakım maliyeti ve akaryakıt sarfiyatı yüksek” aklımızın bir köşesinde tutmamız gerekiyor. Satışa çıkarılan A340′ların durumuna şöyle bir bakalım. İki tanesi (SX-DFA, SX-DFB) 1998, iki tanesi (SX-DFC, SX-DFD) 1999 çıkışlı. Aslında çok eski sayılmazlar. Ama bakımlarının nasıl yapıldığı da önemli. Ve Yunan hükûmetinin bu tayyareler için ne kadar para talep ettiği de.

New York'ta Tek Minare - Airbus A380 Wednesday, November 24, 2010 New York’un üç büyük havalimanından biri olan JFK’de dönüş uçağını beklerken terminalde ani bir hareketlenme meydana geldi. Eline fotoğraf makinasını alan, tek bir yöne doğru koşturuyor; flaşlar art arda patlıyordu. Merakla yaklaştık. Bir de ne görelim! New York’ta Tek Minare: Air France-KLM’e ait Airbus A380-800 tipi tayyare körüğe yanaşmakta. Dayanamadık, biz de bu dev uçağın bir kaç kare fotoğrafını aldık. Geçtiğimiz haftalarda Qantas’ın A380′iyle yaşadığı probleme rağmen Air France, A380 seferlerini aksatmadan sürdürüyor. Aslında niyetimiz dönüşü Air France ile yapmaktı ama kısmet başka zamanaymış. Fotoğraf: http://www.flickr.com/photos/nergiz/5202992904/

Havayolu 101

231

New York'tan Washington'a Uçakla mı Gidelim? Thursday, November 25, 2010 Hem Türkiye’de bayram tatili dönüşü, hem de ABD’de Şükran Günü haftası olması sebebiyle, New York-İstanbul arasındaki uçaklar bir hayli doluydu. Alternatifler arasında Avrupalı havayolu şirketleriyle aktarmalı biçimde dönmek olduğu gibi, THY’nin 7 Kasım’da başlattığı Washington DC (IAD) - İstanbul seferini kullanmak da vardı. Durum böyle olunca New York-Washington arasını hangi yol üzerinden kat etmemin daha mantıklı olacağını şöyle bir araştırdık. İlk anda akla uçakla gitmek gelse de, kazın ayağı hiç de öyle değil. Halep oradaysa, arşın burada; işte hesap: Manhattan’da ikâmet etmekte olup, DC’nin merkezine seyahat edecek bir kişi olduğumuzu düşünelim. Uçak: Manhattan – JFK: 00:45 (Taksi: 50 USD) Uçuş öncesi süre: 01:00 (Check-in, boarding gibi) Uçuş: 01:00 (Tehir olmadığı varsayıldı, ortalama bilet fiyatı 100 USD) IAD – Washington DC: 01:00 (Taksi: 60 USD) Toplam Süre: 03:45 Toplam Ücret: 210 USD Tren: Manhattan – Penn Station: 0:15 (Taksi: 20 USD) Tren Yolculuğu: 03:30 (Acela Express ile 02:45, Ortalama bilet fiyatı 100 USD) Union Station: Merkezde Toplam Süre: 03:45 Toplam Ücret: 120 USD Aradaki farkın gayet sarih bir biçimde görüldüğünü düşünüyoruz. Uçakla seyahat tek başına daha hızlı gibi görünse de, gerek havalimanlarının şehir dışında kalması ve gerekse güvenlik, bagaj teslimi gibi prosedürlerin süreyi uzatması, New York-Washington örneğine benzer kısa mesafeli iki nokta arasındaki seyahat biçimi tercihinin demir veya kara yolu lehine ağırlık kazanmasına yol açıyor. Havalimanı ile şehir merkezi arasında taksi yerine toplu taşımayı kullanmak da belki mümkün. Böyle bir tercih yapıldığında seyahatin toplam maliyeti azalırken, süresinin uzaması kaçınılmaz olacaktır. Neyse ki, JFK-IST arasındaki THY seferinde yer bulduk da, DC’ye gitmek ve bir “intermodal” tecrübe yaşamak zorunda kalmadık. :)

232

Havayolu 101

Britanya Krallığı'nın Koltukları da Farklı Friday, November 26, 2010 İngiliz Milletler Topluluğu bünyesindeki ülkelere gidenlerin dikkatini en fazla çeken şeylerin başında trafiğin akış yönü gelir. Aralarında Kanada gibi istisnalar olmakla birlikte, bu ülkelerin bir çoğunda trafik yolun solundan akmaktadır ve otomobillerin direksiyonları sağ tarafta yer alır. Zaten bu yüzden İngilizler’in “We are on the right side” dedikleri rivayet edilir. :) Tesadüf müdür bilmiyoruz ama havayolu şirketlerinde de yine böyle bir farklılık dikkat çekiyor: Business ve/veya First Class koltuklarının yerleşim şekli. Şöyle bir baktığımızda; Air Canada, Air New Zealand, British Airways, Cathay Pacific, Jet Airways, Qantas (sadece First Class) ve Virgin Atlantic’in bazı uçak tiplerinde koltukları kabin içinde çapraz bir biçimde yerleştirdiklerini görüyoruz. Hatta British Airways’in, Business Class’ta tamamen farklı bir oturma düzeni uyguladığını söylemek de mümkün. Koltukların bu şekilde yerleştirilmesi, klasik yerleşime göre hem lehte hem de aleyhte bazı özellikleri beraberinde getiriyor. Açıkçası, lehte olan özelliklerin toplam değeri daha ağır basıyor gibi. Aleyhte: 1. İki kişi yan yana seyahat edemiyor; koltukların hiç biri aynı hizada değil. 2. Pencereler arka çapraz konumda kalıyor; dışarı bakmak çok kolay değil. 3. Yolculuk boyunca karşı taraftaki koltuklarda oturan 3-4 kişinin ayaklarını seyretmek zorunda kalabilirsiniz. J 4. Kalkış ve iniş esnasındaki ivmelenmelerdeki hareket yönü ilk anda yadırganabilir. Lehte: 1. Özellikle tek başına seyahat edenler için çok konforlu; koltuk adeta mini bir suit halini alıyor, özel bir mekâna dönüşüyor. 2. Uçuş boyunca verilen ikramın yolcuya sunumu çok kolaylaşıyor. Kabin memuru yolcuyla bire bir iletişim halinde; kimsenin tepsisi ve içecekleri kimsenin üzerinden geçmiyor. 3. Yolcular yerlerine girip çıkarken diğerlerini rahatsız etmiyor. Mesela tuvalate gitmek isteyen bir yolcunun, uyuyan bir diğer yolcunun üzerinden atlamak zorunda kalması gibi bir durum söz konusu değil. 4. Uçuş Esnası Eğlence ve Bağlanırlık (UEEB) Sistemi koltuklara monte edilmek zorunda kalınmıyor. Aşağıda Airliners.net’ten derlenen fotoğraflarla oluşturulmuş mini sunumu bulabilirsiniz. Capraz Yerlesimli Ucak Koltuklari [slideshare id=5914045&w=510&h=426&sc=no] View more presentations from Havayolu 101

Havayolu 101

233

Kervan Yolda Düzülmüyor Monday, November 29, 2010 Bazı atasözlerinin ne kadar doğru olduğu tartışmalıdır. “ Kervan yolda düzülür ” şeklindeki söz de işte bunlardan bir tanesi. Bu söz, plansız-programsız iş yapmayı temize çıkarıyor gibi algılanıyor. “ Bir işin hazırlık aşamasında başarısız olursanız, o işte başarısız olmaya hazırlanın” şeklindeki sözün de tam tersi. Eylül ayı sonunda Ankara merkezli tarifeli uçuşlara başlayıp, iki ay gibi kısa bir sürede bu işi bırakmak zorunda kalan Turkuaz Havayolları’nda sanırım durum tam da kervanlı atasözüne benziyor. Anadolujet’in karşısına iddialı bir biçimde çıkan; sık uçan yolcu programı, business class gibi vaatlerde bulunan şirket, kısa zaman içerisinde tarifeli iç hat uçuşlarına son vermek zorunda kaldı. “Gökyüzünün yeni rengi” olma iddiasındaki Turkuaz Havayolları, iki aylık bir süre sonunda ”eski” havayolu şirketi durumuna düştü. Demek ki, kervan yolda düzülmüyormuş.

Kargo Karteli Cezası Monday, November 29, 2010 Kasım ayının önemli haberlerinden bir tanesi, önde gelen havayolu şirketlerinden bazılarının karıştığı kargo kartel soruşturmasının sonucuydu. Avrupa Birliği (AB) Komisyonu kimsenin gözünün yaşına bakmadı ve adeta ceza yağdırdı. Havayolu şirketlerinin 1999 ile 2006 yılları arasında yapmış olduğu hava kargo fiyat sabitleme işinin sonucunda 11 şirket toplam 800 milyon Euro civarında ceza aldı. Amiyâne tâbirle, kurulan ”tezgahı” yetkili makamlara bildiren Lufthansa ise bu işten ceza almadan kurtuldu. Air France-KLM’in 340 milyon Euro’luk ceza ile başı çektiği listenin ikinci sırasında 104 milyon Euro ile British Airways yer alırken, üçüncü sırada 80 milyon Euro ile Cargolux adlı firma bulunuyor. AB Komisyonu’nun verdiği ceza işin bir tarafı. Bir de olayın havayolu şirketleriyle, bu şirketlere kargo taşıtmış olan firmalar arasındaki boyutu var ki, orada oyun daha yeni başlıyor. Mesela Ericsson, Philips gibi dünya devi firmaların Air France-KLM’e açmış olduğu 400 234

Havayolu 101

milyon Euro tutarında tazminat davaları var ve Komisyon’un bu kararından sonra bu davaların ne yönde seyredeceğini tahmin etmek de güç olmasa gerek.

İnternet Bağlantısına Kimse Hayır Diyemiyor Monday, November 29, 2010 “Düşük Maliyetli Taşıyıcı” iş modelinin en önemli ögelerinden bir tanesi, havayolu seyahatini yolculara, son derece yalın bir şekilde sunuyor oluşudur. Yani uçuş esnasında ikram ya hiç yoktur, ya çok azdır veya parayla satılır. Kabin içindeki eğlence sistemleri bir hayli sınırlıdır. Koltukların diz mesafesi azdır. Acil çıkış kapısına denk gelen koltuğa oturabilmek için ilave ücret ödersiniz. Ve bu iş modeli deyince dünya genelinde akla gelen ilk şirket, bu işin piri sayılabilecek Southwest Airlines’tır. Bu şirketin uçaklarında galley (uçak mutfağı) bulunmaz, çünkü fıstık dışında pek ikram sunmaz. Seyahat sırasında yolcuları eğlendirecek şeylerin kabin memurları tarafından yapıldığına şahit olursunuz. Kimi şarkı söyler, kimi fıkra anlatır. Ve yine Southwest’in uçaklarında koltuk arkası ekranlar yoktur. Pek iyi, ne vardır? Kablosuz internet bağlantısı. Evet, düşük maliyetli taşıyıcı iş modelinin kadim uygulayıcısı Southwest’in uçaklarında sadece 5 USD karşılığında kablosuz internet bağlantısı bulunuyor; şimdilik en azından bazı uçaklarında. Uçaklarda internet bağlantısının önümüzdeki dönemde ne denli vaz geçilemez olduğunun son derece sarih bir örneği bu. Ücretli veya ücretsiz...

Airline Business Dergisi'nin 25.Yılı Tuesday, November 30, 2010 Bilenler bilir; ATW gibi, Flight gibi yayınlarla birlikte Airline Business, ticarî havayolu sektörünün en önde gelen, en tanınan dergilerinin başında yer alır. 1985 yılında sektöre merhaba diyen dergi bu yıl 25. kuruluş yıldönümünü kutluyor. Derginin Eylül sayısında, editör Mark Pilling tarafından yapılan bir çağrı Havayolu 101’in çekmişti. Havayolu 101

235

Pilling, derginin 25. kuruluş yıldönümü münasebetiyle; sektörle bir şekilde ilgisi bulunan kişileri, sektöre ilişkin fikirlerini, anılarını, tavsiyelerini paylaşmaya davet ediyordu. 1985 yılı denince aklımıza hemen Türk Hava Yolları’nın filosuna o yıl dahil olan Airbus A310 uçakları ve sonraki yıllarda esen değişim rüzgârı geldi. Yazıyı yazdık ve gönderdik. Ve işte o yazı artık Airline Business sayfalarında.

Lufthansa, Biyolojik Akaryakıt Kullanacak Tuesday, November 30, 2010 Özellikle petrol fiyatlarının arttığı dönemlerde alternatif enerji kaynakları tekrar tekrar kamuoyunun gündemine gelir. Fiyatlar düşünce de unutulur. Petrol fiyatları 2008 yılındaki 150 Dolar’lık zirvesinin çok uzağında (87 USD) olunca, 4-5 sene öncesinin çok konuşulan biyolojik yakıt konusu da ikinci planda kalıyor. Ancak biyo-yakıt çalışmalarını sessiz bir biçimde sürdüren Lufthansa, önümüzdeki aylarda bir ilke imza atmaya hazırlanıyor. Hatırlanacağı üzere bir çok havayolu şirketi uçaklarında deneme (veya gündeme gelme) amaçlı olarak biyo-yakıt kullanmış ama iş onun ötesine geçmemişti. Lufthansa, Nisan ayından itibaren, Frankfurt-Hamburg hattında işlettiği Airbus A321 uçaklarında %50 oranında biyo-yakıt kullanacağını açıkladı. Böylece hidrojene nebatî yağ ile kerosen kullanılarak üretilen akaryakıt, tarifeli seferlerden ilk kez kullanılıyor olacak. Altı ay sürecek deneme süresi boyunca Lufthansa’nın bu iş için yaklaşık 9 milyon USD tutarında ek maliyeti olacak. Zira biyo-yakıtın maliyeti, genel algının aksine kerosene nispeten üç-dört kat daha fazla. Tabii işin ilk aşaması maliyetli olsa da, karbon emisyonu konusunda Avrupa Birliği tarafından alınmış olan sert kararları ve bunun havayolu şirketlerine olan ilave maliyetlerini düşündüğümüzde, uzun vadede Lufthansa’nın belki de kâr edeceğini bile söyleyebiliriz. Ama bunun hesabını iyi yapmak lazım.

Brezilyalı TAM, 3 Aralık'a Kadar Bilet Satamayacak Wednesday, December 01, 2010 Güney Amerika kıtasının havayolu taşımacılığında yaşanan serbestleşme rüzgârından ve yolcu patlamasından geçtiğimiz aylarda bir kaç kez bahsetmiştik. Ancak talep o denli artmış durumda ki, havayolu şirketleri ve havalimanı altyapıları bu gelişmeye yetişemiyor. Kötü hava şartlarının tetiklediği bir dizi aksaklık, görünen o ki son günlerde TAM’ı bir hayli zora sokmuş durumda. Seferlerin yeniden düzenlenmesine paralel olarak kabin ve kokpit 236

Havayolu 101

ekiplerinin çalışma saat limitlerinin getirdiği kısıtlarla birlikte kargaşa daha da arttı. Bunun üzerine Brezilya’nın sivil havacılık otoritesi ANAC, son dönemde TAM seferlerinde meydana gelen tehir ve sefer iptallerinin sektör ortalamalarının çok üzerine çıkması sebebiyle, bu havayolu şirketinin 3 Aralık tarihine kadar yeni iç hat bileti satmasını yasakladı. Böylece mevcut yolcu yığılmasının eritilmesi ve seferlerin normale dönmesinin sağlanması amaçlanıyor. Geçtiğimiz pazartesi günü TAM uçuşlarının %22′sinde tehir yaşanırken, iptal edilen seferlerin oranı %11′e ulaşmış. Brezilya ortalamalarına göre bu rakamlar sırasıyla %12 ve %5,6 mertebesinde. not: Brezilya çok büyük bir ülke. TAM’ın iç hat uçuş ağına bir göz atmakta fayda var. Pazarın neden böylesine hızla büyüdüğünü ve muhtemel sorunları tahmin etmek güç değil.

Şirket Bazında Ortalama Hat Uzunlukları Wednesday, December 01, 2010 Havayolu sektörünü ilgilendiren temel formüllerden bahsederken, “şirketleri mukayese ederken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur, söz konusu şirketlerin uyguladıkları iş modelleri ve network yapıları. Yani Ryanair’in RASK değerini THY (iş modeli) ile veya İberia’nın ASK miktarını Emirates’inkiyle (ortalama hat uzunluğu) kıyaslamamak gerekiyor.” demiştik. İş modelini tartışmayı daha sonraya bırakıp, ortalama hat uzunluğu faktörüne bir bakalım. Söz konusu formüllerin bir çoğunda hesabın içerisinde “kilometre” unsuru yer aldığından, havayolu şirketlerinin performansını kıyaslarken ortalama hat uzunluklarına özellikle dikkat etmek gerekiyor. Çünkü mesela uçulan kilometre miktarı arttıkça, hem RASK hem de CASK seviyesi düşüyor; matematiğin tabii sonucu… Tahmin edileceği üzere yakın mesafelerde ortaya çıkan resim bunun tam tersi. Özellikle iç hat uçuşu olmayan ve/veya yakın mesafelere sefer düzenlemeyen şirketlerin ortalama hat uzunluğunun çok yüksek olduğu görülüyor. Virgin Atlantic, Singapore, Emirates gibi. İç hatları olan ve/veya uçuş ağı yakın mesafeli bir yapıya sahip olan şirketlerin hat uzunlukları ise bir hayli düşük. THY, Lufthansa, Ryanair, Southwest gibi. not: Benzer durum hat kârlılığı hesabı yaparken de geçerli. Bir hattın RY’sinin çok yüksek olması tek başına bir gösterge değil. Aynı hattın giderleri de muhtemelen benzer şekilde nispeten yüksek olacaktır. Havayolu 101

237

İşte 2008 yılı işletme sonuçlarına göre şirket bazında ortalama hat uzunlukları. Havayolu Sektoru Ortalama Hat Uzunlugu [slideshare id= 5994141&w= 510&h= 426&sc= no] View more presentations from Havayolu 101

Lufthansa’dan Atlantik Üzerinde Geniş Bant Keyfi Wednesday, December 01, 2010 Christian Körfgen, Alman devi Lufthansa’nın ‘Ürün Yönetimi ve İnovasyon’dan sorumlu Genel Müdür Yardımcısı (Vice President Product Management & Innovations). 30 Kasım Çarşamba günü Lufthansa’nın New York’a uçan tayyaresinde bir grup gazeteciyi misafir eden Körfgen, şirketin geliştirerek, yeniden devreye soktuğu internet bağlantısını tanıttı. FlyNet olarak adlandırılan bu hizmet ilk aşamada şirketin Airbus A330 tipi uçaklarında bulunacak. Kısa süre içerisinde Airbus A340 ve Boeing 747-400′ler de aynı internet bağlantısıyla donatılacak ve Lufthansa’nın uzun menzilli 96 uçağı her an on-line olma imkânına kavuşmuş olacak. Panasonic Avionics tarafından sağlanan sistem, uydu bağlantısı üzerinden çalışacak. Sistemin download hızı 5 Mbps olurken, upload hızı 1 Mbps mertebesinde. Tabii 10.000 metre yüksekteyken bu kavramları “download & upload” olarak adlandırmak ne kadar doğru oluyor, bilemiyoruz. :) Ocak ayı sonuna kadar tüm yolculara bedava verilecek bu hizmet daha sonraki dönemde €10,95/saat ve €19,95/24 saat şeklinde ücretlendirilecek. Ödemeyi kredi kartınızla yapabileceğiniz gibi, Miles&More hesabınızda biriken ödül millerinizle de geniş bant internet imkânından faydalanmak mümkün. Lufthansa, uçuş esnasında sağlamış olduğu geniş bant internet bağlantısıyla bir ilke daha imza atma iddiasında. Darısı diğer havayolu şirketlerinin başına.

Southwest Pilotları, Boeing 737-800'e Evet Dedi Thursday, December 02, 2010 Sektör genelinde böyle bir uygulama var mıdır bilmiyoruz ama bazı Amerikan şirketlerinde, uçak satın alınırken kabin ve kokpit ekibinin onayının alındığını duymuştuk. ABD’nin dev “düşük maliyetli taşıyıcısı” Southwest, filosuna katacağı yeni uçak tipini uçuş ekibinin onayına sunmuştu. Kabin ekibinin geçtiğimiz günlerde olur vermesinin ardından, pilotlar da dün müspet cevap verdi ve böylece yeni Boeing 737-800 siparişinin önü açıldı. Southwest’in en önemli özelliklerinden bir tanesi, filosunun tamamının Boeing 737′lerden oluşması.

238

Havayolu 101

30 Haziran 2010 itibarıyla şirketin filosunda toplam 544 adet 737 bulunuyor. Bunların 173 tanesi -300, 25 tanesi -500 ve 346 tanesi de -700 tipinde. Filoya 2012 yılından itibaren katılacak yeni tip uçaklar da aslında yine Boeing 737 ailesinden. Tek değişiklik Southwest’in bu kez biraz daha fazla koltuk kapasitesine sahip olan -800 modelini tercih etmesi. Mevcut filonun büyük bölümü 137 koltuklu uçaklardan oluşuyor. -800 modeli ile koltuk sayısının çok daha yukarıya çıkması mümkün. Zira -800′ler tek tip kabin konfigurasyonu ile 189 koltuğa kadar yükseltilebilen bir kapasiteye sahip. Southwest şu an %75-80 arasında seyreden doluluk oranını önümüzdeki yıllarda da koruyabilirse, -800′lerle birlikte taşıdığı yolcu sayısını ve toplam gelirini ciddi biçimde artırma potansiyeline sahip. Günümüzde ABD’nin 69 şehrine hizmet veren Southwest, günde ortalama 3.100 adet sefer düzenlerken yılda yaklaşık 90 milyon yolcu taşıyor. Şirketin personel sayısı 35.000 civarında.

Qantas, Rolls-Royce'u Dava Edecek Friday, December 03, 2010 4 Kasım 2010 tarihinde Qantas’a ait bir Airbus A380 tipi uçakta yaşanan motor patlaması, sektördeki tüm gözlerin A380′lere dönmesine yol açmıştı. Qantas, bu olay sonrası filosunda bulunan A380′leri bir süreliğine yere çekmek zorunda kalmış, uçaklar yeniden seferlere başladığında ise uzun mesafeli hatlarda bu uçaklardan faydalanamaz olmuştu. Qantas şimdi, bu gelişmeler sebebiyle uğradığı zararın karşılanması amacıyla RollsRoyce’a dava açıyor. Eğer tazminat hususunda anlaşma sağlanırsa, davadan vazgeçecekler. Yapılan ilk tetkiklerden sonra problemin Qantas’ın 380′lerinde kullanılan Rolls-Royce Trent 900 tipi motorlarda olduğu sonucuna varılmıştı. Buna ek olarak Avustralya’nın ulaştırma emniyeti konusunda yetkili kurumu tarafından yapılan incelemelerin sonucunda açıklanan rapor yaşanan olayın ne denli vahim olduğunu gösteriyor. Uçaklarda motorlar, soldan sağa doğru numaralandırılıyor. Yani Airbus A380′in sol kanadında dış tarafta kalan motor, bir numaralı olan. Bu olayda patlamanın meydana geldiği motor ise, sol tarafta gövdeye yakın konumdaki iki numaralı motor. Açıklanan rapora göre, iki numaralı motorda meydana gelen patlama; bir numaralı motorda, sol kanatta ve uçağın gövdesinde ciddi hasara yol açtı. Özellikle gövdeye çarpan parçalar, uçağın elektrik sistemlerinde arızalara ve sol kanatta bulunan akaryakıt deposunda sızıntılara sebep oldu. Elektrik sistemindeki arıza; hidrolik sistemi, iniş takımları, uçuş kontrolleri, akaryakıt sisteminin bazı kontrol mekanizmaları ve uçağın slat sisteminde aksaklıklara yol açtı. Uçak Singapur’a acil iniş yaptıktan sonra tam iki saat yedi dakika boyunca bir numaralı Havayolu 101

239

motorun kapatılması mümkün olamadı. Motor ancak, itfaiye araçlarının köpükleri ile “boğularak” durdurulabildi. Oysa bir yolcu tarafından uçak içinden çekilen video görüntüsünü seyretmiş olanlar, acil inişin ne kadar sakin bir biçimde yapıldığını hatırlayacaklardır. Meğerse durum göründüğünden çok daha ciddi bir seviyedeymiş. Airbus A380 tipi uçaklarda şu anda iki farklı üreticiye ait motorlar kullanıyor. Qantas olayında baş rolü oynayan Rolls-Royce üretimi motorlar Qantas (6 uçak), Singapore Airlines (11) ve Lufthansa (3) filosundaki uçaklarda bulunuyor. Engine Alliance adlı firma tarafından üretilen motorlar ise Air France (4) ve Emirates (13) tarafından kullanılıyor. Biraz şans, biraz da A380′in dev cüsseli oluşu, bu kazanın bu kadar hafif atlatılmasını sağlamış gibi görünüyor.

Ortalama Petrol Fiyatı - 20 Yıl Friday, December 03, 2010 Havayolu şirketlerinin en başta gelen iki maliyet kaleminden bir tanesi personel giderleri ise diğeri de akaryakıt harcamalarıdır. Akaryakıt giderinin toplam maliyetler içerisindeki payı network taşıyıcılar için %25-35, düşük maliyetli taşıyıcılar için ise %45-55 aralığında gerçekleşiyor. Özellikle petrol fiyatının arttığı dönemlerde, bu oranların daha da yukarı gitmesi kaçınılmaz hale geliyor. 2008 yılının yaz aylarında tarihi zirvelerinden bir tanesini yapan ham petrol fiyatları, aynı yıl patlayan küresel mâlî krizin hemen ardından ciddi oranda düşmüştü. Ancak 2009-10 döneminde dünya ekonomilerinin toparlanmasına paralel olarak artan petrol talebiyle birlikte fiyatlar yine artış trendi içerisine girdi. Şimdi havayolu şirketleri için son derece nazik olan petrol fiyatlarının gelişimine bir göz atalım. İşte son 20 yılın ortalamaları: Grafikten de görüleceği üzere 1990 yılından 2003′e kadar olan 14 yıllık süreçte petrol fiyatı 30 USD seviyesinin altında seyretmiş. 2003 yılında ABD’nin Irak’ı işgali, petrol arzı ve dolayısıyla petrol fiyatı için bir kırılma noktası gibi duruyor. O yıldan sonra petrol fiyatı adeta uçuşa geçmiş durumda. Bu durum tartışmasız biçimde tüm havayolu şirketlerini etkiliyor. Ama işin ilginç tarafı, toplam maliyetlerdeki akaryakıt gider oranı, düşük maliyetli taşıyıcılarda daha yüksek olmasına karşın, fiyat artışlarından en fazla şikayet edenler, network taşıyıcılar.

240

Havayolu 101

Dikkat çekici bir diğer nokta, petrol fiyatının kopup gittiği 2000′li yıllarda bir çok düşük maliyetli taşıyıcının hızla ve kârlı bir biçimde büyümüş olması. Zarar edince petrol fiyatının yüksekliğinden dem vurmak, çok da haklı bir mazeret gibi görünmüyor. İş bilenin, kılıç kuşananın. Kaynak: http://www.ioga.com/Special/crudeoil_Hist.htm Not: 2010 ortalaması, yılın ilk sekiz ayını kapsamaktadır.

Neo-Airbus veya Motorların Savaşı Monday, December 06, 2010 İki silahşör gibi pazarı elinde tutan Boeing ve Airbus uzun zamandır birbirlerine en önemli silahları olan 737 ve A320′yi çevirmişlerdi. Acaba hangisi önce modernizasyon veya yeni bir tasarım için düğmeye basacaktı? Merakla beklenen bu sorunun cevabı bir kaç gün önce en azından Airbus tarafı için netleşti. Avrupalı imalatçı, 2016′dan itibaren A320′nin yenilenmiş modeli “A320neo”nun hizmete gireceğini açıkladı. Şimdi gözler Boeing’e çevrildi. Boeing uzun yıllardır imalatta olan 737 uçaklarını ne zaman yenileyecek? Geçmişte yaptığı gibi bir kaç küçük değişiklikle mi idare edecek? Veya yepyeni bir tasarıma mı imza atacak? Havacılık dünyası her ne kadar teknoloji konusunda önde gittiğini söylese de mevcut teknolojileri öyle kolay kolay değiştiremiyor. Yenilikten önce amaç sistemin havacılık otoritelerinden sorunsuz onay alması ve işletimin emniyetli ve başarılı olması. Tabii bir de olayın yatırım boyutu var. Yeni bir yolcu uçağını yapmanın maliyeti neredeyse 10 milyar doları geçiyor. İmalatçılar bu parayı yıllar içinde, ancak yüzlerce uçak satarak çıkartabilmekte. Buna ek olarak bir de görülmeyen maliyetler var. Geciken projeler imalatçıların başını fena halde ağrıtıyor. Örnekleri için çok eskiye gitmeye gerek yok. Airbus’ın A380′de ve halen Boeing’in de 787′de yaşadıkları ortada. Son bir kaç yıldır imalatçılar üzerinde en çok sattıkları pazarda ciddi bir baskı vardı. Pratt&Whitney (PW) ve arkasından CFMI şirketinin geliştirdikleri yeni motorlar, başta winglet, kompozit olmak üzere geliştirilen teknolojiler havayolları tarafından yakından takip ediliyor. Havayolları rekabet güçlerini artırmak yani birim maliyetlerini düşürmek için imalatçılardan daha ekonomik uçaklar istiyor. Bugün 737 dendiğinde 1965′ten gelen bir gövde tasarımını üzerinde taşıdığı görülüyor. Tabi ki ilk imal edilen 737-100 ile bugün imalattaki 737NG arasında dağlar kadar fark var. Keza aynı durum A320 için de geçerli. Tasarım 1980′lerin ortasına doğru uzanıyor. O yılların çok ama çok yenilikçi teknolojileri bugün havacılığın standartları arasında.

Havayolu 101

241

Şimdi Airbus önemli bir adım atıyor. A320 ailesinin motorları yenilecek. Köpekbalığı yüzgecinden geliştirilen winglet yani “sharklet” takılacak. Uçak biraz daha hafifletilecek. Airbus A320neo ile yakıt maliyetlerini yüzde 12 azaltmayı hedefliyor. Motorda parçalar ve bakımda sağlanacak %3′lük tasarruf, uçuş maliyetlerini yüzde 15 düşürecek. Yeni modelin fiyatı standart A320′lere göre 6 milyon dolar daha pahalı olacak. Airbus bu farkın kısa sürede içinde sağlanacak yakıt maliyeti ile çıkartılabileceğine inanıyor. Diğer tarafta ise Boeing gelişmeleri biraz daha uzaktan izliyor. 737 için tasarlanan CFM56 serisinin yeni modeli 2012′de uçakta kullanılmaya başlanacak. Yapılacak küçük değişikliklerle Boeing yeni uçak tasarımına kadar biraz bekleyecek gibi duruyor. Bu arada yenileme için gündemde 737′den önce 777 var. Tüm yapılacaklar sanki yeni bir tasarıma sahip 737′nin yerini alacak bir uçak için ayrılmış gibi duruyor. Boeing bir kaç yıl içinde açıklayacağı yeni uçak modeli ile rakibini vurmayı amaçlıyor. Savaşın öbür tarafında ise motor imalatçıları var. Uzun süredir sivil pazarda suskun olan P&W yepyeni bir motorla geliyor. Boeing ve Airbus’ın yanı sıra Kanadalı Bombardier, Brezilyalı Embraer’in ve hatta Çin bile bu yeni motoru bekliyor. Farklı bir teknolojiye sahip motor herkesi düşük yakıt tasarrufu ile heyecanlandırıyor. Karşısındaki rakip ise Fransız-Amerikan ortaklığındaki CFMI. Şirket, benzer bir teknoloji ile CFM56′nın yüksek başarısını devam ettirmek istiyor. CFMI şirketi, uçak motorlarının en büyük maliyeti olan bakımda farkı yollar izleyerek, parça niteliklerini geliştirip hizmet ömrünü uzatarak bu yarışta varım diyor. Bakalım bu savaş nasıl sonuçlanacak?

IATA’ya Yeni CEO Geliyor Monday, December 06, 2010 Ticarî havayolu sektöründe bir zamanlar fırtına gibi esen, o dönemin muktedir ve kudretli kurumu IATA’nın CEO’su değişiyor. 2002 yılından beri kurumun başında bulunan Giovanni Bisignani önümüzdeki yıl içerisinde emekli olarak görevi devredecek. Bisignani’nin yerine uygun bir aday arayan IATA Guvernörler Kurulu, Cathay Pacific’in CEO’su Tony Tyler’da karar kıldı. Tyler, 1 Temmuz 2011′den itibaren IATA’nın başına geçecek. 55 yaşındaki Tyler, 30 yılı aşkın bir süredir havayolu sektöründe yer alıyor ve 2007 yılından bu yana Cathay Pacific’in başında görev yapmakta. Tyler, halen, aralarında THY Genel Müdürü Temel Kotil’in de bulunduğu IATA Guvernörler Kurulu üyeliğinde de bulunuyor. Tyler ayrıca 2009-2010 döneminde IATA Başkanlığı da yapmıştı. Bisignani’nin IATA yönetiminde olduğu 2002-2011 dönemi, havayolu sektörünün en çalkantılı yıllarını içeriyor. 11 Eylül’ün hemen sonrasında, Irak’ın ABD tarafından işgali, petrol fiyatlarının aşırı derecede artması, SARS, 2008-09 küresel mâlî krizi gibi bir çok olumsuzluk sektörü derinden etkilemişti. 242

Havayolu 101

Bu zaman diliminde IATA’nın liderliğinde “Simplifying the Business” projesi kapsamında tüm havayolu şirketlerinin e-bilet sistemine geçmiş olması, belki de Bisignani’nin ilerleyen tarihlerde en fazla hatırlanan icraatı olacak. Öte yandan yeni CEO Tyler’ın uzun yıllar boyunca Doğu Asya pazarında edinmiş olduğu tecrübenin, IATA’ya faydalı olacağı tahmin ediliyor. Zira Doğu Asya, ticarî havayolu sektörünün hem mevcut en büyük pazarı hem de ilerleyen dönemde büyüme hızının en fazla olacağı tahmin edilen bölgesi. Havayolu 101, Bisignani ve Tyler’a yeni kariyerlerinde başarılar diler.

Uçmanın Altın Çağı Geri mi Dönecek? Tuesday, December 07, 2010 Ecnebilerin “Golden Age of Flying” diye adlandırdıkları bir dönem vardır; “Uçmanın Altın Çağı“. Tarih aralığı tam belli olmamakla birlikte, İkinci Dünya Savaşı’nın bitişinden, 1970′lere kadar olan döneme göndermede bulunan bu tanımlamayı aslında tüm ecnebilere teşmil etmek de çok doğru değil. Bu tanımlama özellikle gelir seviyesi belli bir çizginin üzerinde olan kişiler için geçerliydi. Zira o yıllarda uçakla seyahat etmek, ancak zenginlerin karşılayabileceği kadar yüksek fiyatlara mal olmaktaydı. O zamanlar havayolu şirketlerinin gelir yönetimi sistemleri yoktu, bilet fiyatları ve arz edilecek kapasite serbestçe tespit edilemiyordu, rekabet düşüktü; dolayısıyla uçakların koltuk düzeni bugünkü sıkışıklıktan çok uzaktı. Uçak seyahatleri, özellikle de uzun uçuşlar adeta sosyetede verilen bir parti havasında geçiyordu. İşte o altın çağın son dönemine ait bir fotograf. Sene 1972. United Airlines’ın Boeing 747′sinden bir kare. Uçaktan ziyade rahat bir kafeterya ortamını andırıyor. Burası economy class. Günümüzde business class bölümlerinde dahi böyle bir konfor bulunmuyor. Fotoğrafın arka planında ise first class görünüyor. “ Acaba ” diyorum, “ günümüzde de benzer sahneleri görmek mümkün olacak mı? Uçmanın altın çağı geri dönecek mi? “ Mevcut rekabet şartlarında bunun olması pek mümkün görünmemekle birlikte, Boeing’in talihsiz uçağı 787 Dreamliner’ın hizmete girmesiyle en azından business class ortamında altın çağın esintilerini hissetmek mümkün olacak. Daha büyük pencereler, daha temiz hava, daha yüksek kabin basıncı, daha ferah kabin içi tasarım, türbülans etkisini azaltıcı sistem…bu özellikler sayesinde 787 yolcuları daha konforlu seyahat etme imkânı bulacak. Boeing tarafından özel olarak hazırlanan sayfada daha detaylı bilgilere ulaşmak mümkün. Bu sayfada dikkati en fazla çeken şey, lisan seçenekleri oldu. Toplam 11 farklı dil seçeneği var ve bunların arasında Türkçe de bulunuyor. Yakın zamana kadar büyük yabancı firmalar web sitelerine Türkçe seçeneği eklemeye tenezzül etmezken, Türkiye ticarî havayolu sektöründe son 5-6 yıldır yaşanan hızlı büyüme Havayolu 101

243

anlaşılan Boeing’i böyle bir şey yapmaya teşvik etti. Ama keşke tercümeye biraz daha dikkat etselerdi de, yolcular için konfor artırıcı bir özellik olan “kabin basıncının artırılmış” olması, “daha düşük kabin basıncı” şeklinde, yani tam tersi biçimde çevrilmiş olmasaydı. :) Özetlemek gerekirse, 40-50 sene öncesinin kabin içi ferahlığı belki hiç bir zaman geri gelmeyecek ama yeni tip, inovatif özellikler içeren uçaklarla şu ana nispeten daha rahat yolculuk edebileceğiz.

Havayolu Seyahat Süreci - güncellendi Wednesday, December 08, 2010 Kasım ayında oluşturduğumuz “Havayolu Seyahat Süreci” zihin haritası güncellendi. Sürecin ana başlıkları şu şekilde yenilendi:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Seyahatin Amacı Seyahate Hazırlık Havalimanı Uçuş Esnası Uçuş Sonrası Sonraki Seyahate Dair Karar Verme

Ana başlıkların alt bölümlerinde bazı değişiklikler yapıldı. Zamanında kalkış, uçuş esnası bölümüne alınırken, uçuş sonrası bölüme pasaport kontrol adımı eklendi. Asıl önemli değişiklik, seyahat sürecinin başlangıcını tetikleyen ilk adımın değişmesi oldu. İlk adımı “Seyahatin Amacı” olarak değiştirdik. Seyahatin iş-ticaret amacıya mı, yoksa eğlence-turistik amaçla mı yapıldığı çok önemli bir kriter ve sürecin geri kalan tüm adımlarını etkilemekte.

ABD'ye Uçuşlarda Yine Bir Yeni Dönem Wednesday, December 08, 2010 Geçtiğimiz ay THY’nin web sitesinde yayınlanan bir duyuru dikkat çekiciydi. Duyuruda; “Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Güvenlik Yönetimi (TSA) biriminin, 1 Kasım 2010 tarihi itibariyle Amerika’ya veya Amerika’dan yapılacak uçuşlarda uçuş saatinden 72 saat önce, yolcuya ait kimlik bilgilerinin gönderilmesini talep ettiği ve 1 Kasım 2010’dan sonra Amerika’ya/Amerika’dan uçuşu olan yolcuların bu bilgilerinin eksik olması halinde uçuşlarını gerçekleştiremeyebilecekleri ” belirtilmiş.

244

Havayolu 101

ABD’nin sınır kapılarının daha okyanus ötesinden başladığını bilmediğimiz için hayli şaşırdık açıkçası. Duyurunun gerekçesi irdelendiğinde; ABD Ulaştırma Güvenlik Yönetimi’nin “Secure Flight (Güvenli Uçuş) Program“ kapsamında ve 9/11 Olayını Araştırma Komisyonu’nun tavsiyesi üzerine böyle bir uygulamayı yürürlüğe koymuş olduğu görülüyor. TSA, bu uygulamanın nedenini, daha güvenli bir uçuş sağlamak ve ülkesine almak istemediği kişinin uçuşunu en başından engellemek olarak açıklamış. Açıklamaya göre, böylelikle; bilinen ve şüpheli teröristlerin belirlenmesi, uçuş yasağı bulunan kişilerin uçağa binmesinin önlenmesi, askere çağrılan kişilerin gelişmiş taramadan geçirilmesi sağlanacakmış. 9/11 paranoyası içindeki ABD açısından bu hususları anlamak mümkün de, uygulamanın yararları için belirtilen diğer iki maddeyi okuyunca gülümsememek mümkün değil: Havayolu seyahatini kolaylaştırmak ve kişilerin gizliliğini korumak. Kimlik bilgilerinin 72 saat önceden sağlanmaması halinde uçağa binilemeyebileceği hususuna gelince; TSA, bunu uçuş kartı düzenlenmeyeceği şeklinde açıklamış. Herhalde, Amerikan mevzuatında bu konuda doğrudan havayolunu sorumluluk altına sokan bir yükümlülük var. İlgili sayfada bunun detayına değinilmemiş. Peki, geçerli vizemiz varsa ve son anda bilet almaya karar verirsek ne olacak. Havayolu, bu bilgileri en geç kalkış saatine kadar olmak üzere her an gönderebilecekmiş. Rüyalar ülkesine iyi seyahatler. :)

Bir Yolcu, Havayolu Şirketinden Ne İster? Thursday, December 09, 2010 Havayolu seyahat sürecine ilişkin zihin haritasını güncelledikten sonra şimdi de bir yolcunun, havayolu şirketinden neler istediğine bakalım. Yolcu tarafından gelen bu isteklerin karşılanma oranı bir bakıma havayolu şirketinin hizmet kalitesinin seviyesini de belirleyecektir. İlk anda tespit ettiğimiz ve bir yolcu açısından, öncesiyle sonrasıyla, uçak yolculuğunun kalitesine doğrudan veya dolaylı olarak etki edebilecek unsurlar yan taraftaki grafikte bulunuyor. İlerleyen dönemde bunları daha da geliştirip çeşitlendirmek istiyoruz.

Sun Express Büyümeye Devam Ediyor Friday, December 10, 2010 Türk Hava Yolları ve Lufthansa’nın eşit ortaklık payı ile 1989 yılında kurulan ve 1990 yılında seferlere başlayan Sun Express büyümeye devam ediyor. 20 sene önce Almanya ile Türkiye arasındaki turist trafiğine, daha ziyade charter tipi işletme yapısıyla hizmet vermesi amaçlanan şirket, 2006 yılının Mart ayında İzmir Havayolu 101

245

merkezli olarak başlattığı Türkiye iç hat uçuşlarıyla yeni bir döneme merhaba demişti. Sun Express şimdi de Almanya merkezli olarak yeni bir atılıma hazırlanıyor: Sun Express Deutschland Almanya’da kurulması hedeflenen bu yeni şirket ilk etapta, ana şirketin Almanya ile Anadolu’nun sekiz farklı kentine yapmakta olduğu operasyonu devralacak. Bunun yanı sıra Almanlar’ın en gözde turistik destinasyonlarından bir tanesi olan, Mısır’ın Şarm El-Şeyh kentine de seferler düzenlenecek. Böylece Türkiye ile Almanya arasında kış mevsiminde düşen turist trafiğine bir alternatif sağlanmış olacak. Ancak bu seferler için 2011-12 dönemini beklemek gerekecek. Madem Almanya merkezli bir şirket kuruluyor ve madem Sun Express düşük maliyetli taşıyıcı iş modelini takip ediyor, neden Almanya iç hatlarında da uçuş yapılmasın? Tıpkı Türkiye’de olduğu gibi. Ve hatta işi daha da büyütüp Avrupa Birliği geneline yayılan bir Sun Express olduğunu düşünsenize. Münih’ten Ibiza’ya sefer düzenleyen bir Sun Express. Kulağa çok hoş geliyor. Sun Express şu anda 25 uçaklık bir filoya sahip. 2010 yılında yaklaşık 6,5 milyon yolcu taşıyacak olan şirket, 500 milyon Euro’nun üzerinde gelir elde edecek.

Shashank Nigam İstanbul’daydı Friday, December 10, 2010 Ticarî havayolu sektöründe sosyal medya uygulamaları konusundaki uzmanlığı ile ünlü olan ve blog sitesi, sektörün en fazla takip edilenler sıralamasında ilk üçte yer alan Shashank Nigam İstanbul’daydı. IATA tarafından düzenlenen ticarî strateji sempozyumunda bir sunum yapan Nigam, havayolu sektöründeki sosyal medya uygulamalarından örnekler verdi. CRM kısaltmasının açılımını “Customer” Relationship Management yerine, “Cult” Relationship Management olarak değiştiren Nigam; Twitter, Facebook, Flickr gibi sosyal paylaşım ortamlarında oluşan “online cemaatlerin” yönetiminin çok önemli hale geldiğini vurguladı. Nigam sunumunu, seyahat sektöründeki iki paradigma değişikliği ve bunları paraya çevirmenin üç yolu şeklinde düzenlemişti. Sektördeki CRM kavramı ve müşteri (yolcu) hayat döngüsünün değiştiğini vurgulayan Nigam, şirketlerin; online cemaatlerin hayal edip paylaşmasını teşvik edip sosyal medyayı etkin bir biçimde kullanarak, kendilerini gelen taleplere göre değiştirmesi durumunda paradigma kaymalarını paraya çevirebileceklerine inanıyor. Nigam’ın Paris Hilton hakkında verdiği örnek gerçekten ilgi çekiciydi. Emirates’in A380 ile ABD-Dubai arasında First Class’ta uçuş yapan Hilton, buradaki tasarıma ve sunulan hizmete adeta bayılır; First Class’ta cep telefonuyla fotoğraf çekmeye başlar. Uçuş 246

Havayolu 101

sonrasında bu fotoğrafları Twitter hesabında paylaşır. Ve olay bundan sonra kopar gider. Zira Paris Hilton’un Twitter’daki takipçi sayısı 3 milyonun üzerindedir. Emirates’in A380′de sunmuş olduğu First Class hizmeti bir anda milyonlarca kişiye ulaşır. Normalde 100 binlerce Dolar verilerek dahi yapılamayacak bir reklam, Paris Hilton ve Twitter aracılığıyla bedavaya yapılmış olur. Shashank Nigam’ın bunun dışında verdiği örnekler genelde Havayolu 101’de de yer alan sosyal medya uygulamalarıydı. Nigam’ın yaptığı sunumun formatıyla da ilgili bir şey söylemek gerekiyor. Nigam, Chris Anderson’ın TED’te yaptığı konuşmadan etkilenerek hazırladığı ve içinde “slayt” bulunmayan bir sunum yaptı. Gerçekten çok etkileyici ve akıcıydı. 10 üzerinden 9; hatta 10 bile vermek mümkün. Son olarak yeniden Paris Hilton meselesine dönersek; tanıyanlar tanır, Kim Kardashian‘ın Twitter’da 5,5 milyon takipçisi bulunuyor. Twitter üzerinden tüm dünyaya yayılmak isteyen havayolu şirketlerine duyurulur: Kim Kardashian’ı uçağınızda misafir edebilirsiniz. :)

Kobe Bryant, Artık THY Kadrosunda Monday, December 13, 2010 Özellikle spor dallarında yapmış olduğu sponsorluk anlaşmalarıyla dikkat çeken Türk Hava Yolları (THY), bir bomba daha patlattı. NBA’in şimdiden efsane olmuş isimlerinden Kobe Bryant artık THY kadrosunda. :) İki yıllığına yapılan anlaşma ile Bryant, THY’nin ABD’deki marka tanıtım elçisi oldu. Ünlü basketbolcu, hem halkla ilişkiler çalışmalarında hem de oynayacağı reklam filmlerinde THY’nin marka bilinirliğini ve saygınlığını bir adım öteye taşımaya çalışacak. Özellikle THY’nin son iki yıl içerisinde açmış olduğu Sao Paulo, Toronto, Washington ve önümüzdeki aylarda açacağı Los Angeles gibi Amerika hatlarında bu sponsorluk anlaşmasının müspet etkisini beklemek yanlış olmayacaktır. Sertap Erener tarafından seslendirilmiş olan “We are globally yours” şarkısının dillere persenk olmasının ardından gelen Kobe Bryant sponsorluğu, THY’nin küresel marka olma yolundaki iddiasını ciddi manada destekleyecek. Tebrikler...

Havayolu 101

247

Air France Strikes Back Tuesday, December 14, 2010 Air France tarafından açıklanan yeni stratejiyi görünce, meşhur Star Wars (Yıldız Savaşları) serisinin çekim sırasına göre ikinci, hikâye sırasına göre ise beşinci filmini hatırlamamak elde değil: “The Empire Strikes Back“ 1980′lerde ABD’li network taşıyıcıların yaşadığı düşük maliyetli taşıyıcı rekabeti özellikle 1990′ların sonlarından itibaren Avrupalı havayolu şirketlerini de vurmuş; British Airways, Air France, KLM, Lufthansa gibi şirketler kısa mesafeli iç hat (hem ülke, hem de Avrupa Birliği içi) uçuşlarında ciddi bir kârlılık sorunu yaşar hale gelmişlerdi. Ryanair ve Easyjet, Avrupa Birliği içerisinde sivrilirken, network taşıyıcılar bazı hatlardan çıkmak veya frekans azaltmak zorunda kalmıştı. Hemen küçük bir örnek vermek gerekirse, 2002 yılında Air France’ın Fransa iç hatlarında %39 olan pazar payı, 2009′a gelindiğinde %32′ye gerilemişti. Gidişatın gayet farkında olan ve belki de “korkunun ecele faydası yok” diye düşünen Air France, düşük maliyetli taşıyıcılarla kafa kafaya mücadele etme kararı aldı. Geçen ay açıklanan bölgesel gelişim planına göre Air France, önümüzdeki 6-15 ay içerisinde Fransa’nın dört kentinde toplam 40 uçak konumlandırarak “çoklu merkez” (multi-hub) uygulamasına geçecek. Her noktada 10 uçak bulunacak. Marsilya, Bordeaux, Nice ve Toulouse kentleri Air France’ın yeni dönem stratejisinde baş rolü oynayacak. Paris ve Lyon dışında ilk kez bu kadar çok noktadan operasyona başlayacak olan Air France, dar gövdeli uçaklarıyla (A319 ve A320) yüksek utilizasyona ulaşmayı planlıyor. Her merkezin personeli kendi yerinde ikâmet ediyor olacak; personel maliyetleri düşecek. Şirketin bu yeni ve kritik strateji değişikliğinde ilk kurşun Marsilya’dan atılacak. Ryanair, Ekim ayında yaptığı açıklamada, Marsilya’daki filosundan dört uçağı çekeceğini ve Marsilya çıkışlı 23 hat sayısının 10′a düşeceğini belirtmişti. Air France’ın yeni stratejisinde ilk olarak Marsilya’nın seçilmesi belki de bu sebeptendir. Ancak Marsilya’da Ryanair’in boşalttığı yerler için sadece Air France değil, Easyjet de hevesli. Zira düşük maliyetli taşıyıcıların Fransa’daki pazar payı, Avrupa Birliği ortalamasının yarısı seviyesinde. Ancak bu durumun en önemli sebebi, Fransa’daki gelişmiş hızlı tren sistemi. Hızlı trenlerin rekabeti, düşük maliyetli taşıyıcılar için belki de çok daha çetin ve sert oluyor. En başa dönmek gerekirse; Air France, düşük maliyetli taşıyıcılarla sert bir rekabete girişmeye hazırlanıyor. Hem de iş modeline büyük oranda sadık kalarak. not: Air France, Fransa içi uçuş ağını şu an itibarıyla farklı bir çok bölgesel havayolu şirketi ile yapmış olduğu codeshare anlaşmaları üzerine kurmuş durumda. Air Corsica, Airlinair, Baboo, Brit Air, Cityjet, Flybe, Regional gibi şirketler Air France’ın iş birliği yapmakta olduğu havayolu işletmeleri.

248

Havayolu 101

An Introduction to Airline Economics - Kitap Notları Wednesday, December 15, 2010 Bu ayki kitap notları bölümümüzde, William E. O’Connor tarafından kaleme alınmış olan “An Introduction to Airline Economics” adlı çalışma yer alıyor. Aşağıda kısa kısa notlarını bulacağınız kitap 2001 yılında altıncı kez basılmış. İlk basım tarihi 1980′lerin sonlarına uzanıyor. Bu yüzden bazı güncel konular kitapta olması gerektiği kadar yer bulamamış. Bir ders kitabı olarak hazırlanan kitap aslında havayolu sektörünün temellerini anlamak açısından gayet faydalı. Kitabın sonunda her “chapter” ile ilgili sorular ve tazeleme çalışmaları yer alıyor. Ancak yine de, eğer bulunabiliyorsa, aynı sistematikle hazırlanmış daha yeni bir kitabı okumanın daha doğru olacağını düşünüyoruz. 1. Havayolu sektöründe ürün farklılaştırması yapmak çok zor. Aynı uçak tipi, benzer koltuklar, benzer uçuş süreleri. Bu yüzden ancak bilet fiyatı ve tarife yapısı ile farklılaşmak mümkün. Bu noktada “tarife” çok önemli bir araç haline geliyor. 2. Boş kalan bir uçak koltuğu “highly perishable” olarak kabul edilir. Satılamadı mı, boşa gitti demektir. 3. Havayolu sektörünün tabiatında tekelci veya oligopolcü yapıya doğru bir temayül vardır. 1. ABD hava taşımacılığı üç unsur üzerine kurulmuştur: 2. 3. 4. 1.

Ülke genelinde ticaretin gelişmesi Posta hizmeti Millî savunma Bir havayolu şirketi kurmanın sebepleri:

2. 3. 4. 5. 6. 7. 1.

Millî gurur Ticaretin gelişmesi Siyasî bağlantı kurmak Döviz geliri à KLM: Merchant Airline Yüksek teknolojiden faydalanma Askerî açıdan acil durumlarda kullanma Economies of Scale: Büyüklüğün getirdiği düşük maliyet

2. Economies of scope: aynı sabit maliyetle daha fazla üretim yapmak 3. Economies of density: Airbus A380 4. Hub&Spoke yapısının yaygınlaşmasının en önemli sebebi, havayolu şirketlerinin bu sayede uzun hatlarını besleyerek ortalama yolcu sayısını artırabilmeleridir. Ayrıca “fortress hub” oluşturarak yolcuyu kendilerine bağımlı hale de getirebiliyorlar. 5. 1930’larda ABD’de 4 büyük iç hat (AA, Eastern, TWA ve United) ve bir de dış hat (Panam) taşıyıcı bulunuyordu. 6. 1978 deregulasyonu ile serbestleşen ABD iç hatları, firmaların “hubbing” uygulaması sebebiyle bir bakıma yine kısıtlanmıştır. Örnek: St.Louis’ye deregulasyondan önce 5 havayolu şirketi uçarken, deregulasyonun ilk yıllarınad buna 9 yeni şirket ilave olmuş ve fakat 1987 yılına gelindiğinde bu noktadaki

Havayolu 101

249

trafiğin neredeyse tamamı TWA tarafından taşınır hale gelinmiştir. 10. İki havayolu şirketinin örtüşen hatları varsa, bu iki şirketin birleşmesi rekabeti azaltan bir şey olabilir. 11. ABD’de şirket birleşmelerinin onayını Adalet Bakanlığı veriyor. 12. Birleşmelerdeki motivler: 1. 2. 3. 4. 5.

Filonun genişlemesi Eğitimli personel Slot hakları Hazır müşteri sadakati Bu sayede pazardaki bir rakibin ortadan kalkması

13. 1985-1988 arasında ABD’de birleşme furyası yaşanıyor: 1. American Airlines > Air California 2. Delta Air Lines > Western 3. Northwest > Republic 4. TWA > Ozark 5. Texas Air > People Express 6. Texas Air > Eastern 7. Texas Air > Continental (1981) 8. United Airlines > Panam – pasifik hatları 14. 1990’larda bu rüzgâr diniyor. Bunun yerini özellikle codesharing anlaşmaları üzerinden yürüyen işbirlikleri alıyor. 15. Havayolu şirket birleşmelerinin ancak devletlerarası anlaşmalar yoluyla yapılıyor ve böylece kısıtlanıyor olması eleştiri konusu. Zira mesela denizyolu taşımacılığı yapan şirketler arasındaki birleşmelerde böyle bir kısıt yok. 16. İkili anlaşmalarla frekans ve kapasite belirlenebiliyor. ABD, open sky anlaşmalarıyla bu durumu ortadan kaldırmak istiyor. 17. ABD ile İngiltere arasındaki Bermuda Anlaşması (1946), havayolu sektöründeki ilk ikili anlaşma olarak kabul edilir. Bu anlaşma 1977 yılınca güncellenerek yeniden imzalanmıştır. 18. Transnasyonel şirket birleşmeleri kabul görmediğinden, işletme ve pazarlama ittifakları ile codesharing anlaşmaları doğmuş. 19. Northwest ile KLM arasındaki anlaşma (1993), bu konudaki ilk önemli ittifak olarak kabul ediliyor. 20. Atlantic Excellence: Delta + Austrian + Sabena + Swiss 21. BA-AA birleşmesi 1999 yılında ABD tarafından reddedildi. Zira ABD ile İngiltere arasında açık semalar anlaşması bulunmuyordu. 22. Acil durumlarda, mesela bir grev esnasında, ABD iç hatlarında yabancı havayolu şirketlerine operasyon yapma hakkı tanınabiliyormuş. Ama sanırım bunun tarihte hiç bir 250

Havayolu 101

örneği bulunmuyor. 23. Havayolu sektöründe maliyetlerin tanımlanması ve bunların hesaplanması bir hayli karmaşık bir işlem. 24. Maliyetler: 1. Direct Operating Costs: akaryakıt, maaş gibi 2. Indirect Operating Costs: yer hizmetleri, landing fee 3. Overhead: sabit giderler 25. Kısa mesafelerde koltuk başı maliyet çok yüksek oluyor. Bu durumun sebebi: 1. İndirect operating cost aynı 2. Overhead oranı aynı 3. Personel maaşı aynı 4. Ancak uçuş boyunca sarf edilen akaryakıtın büyük kısmı iniş ve kalkışta harcandığından kısa mesafelerdeki maliyet etkisi büyük oluyor. 26. F(production) = (aircraft, flight crew, fuel, landing fee) 27. Personel maaşları dışındaki giderlerin hemen hemen aynı olması gerekir. Ancak iyi bir utilizasyon sayesinde, yüksek maaşlı bir havayolu şirketinin birim maliyeti, düşük maaşlı bir şirketten daha az olabilir. 28. Yukarıdaki üretim fonksiyonu aslında sektördeki tüm firmaları homojen bir hale getiriyor. Bu yüzden, iyi bir planlama ve yüksek utilizasyon, bir şirketi diğerinden farklı kılma noktasında son derece kritik bir rol oynuyor. 29. Akaryakıt ve personel giderleri, bir havayolu şirketi için en büyük iki maliyet kalemidir. Her bir kalem, toplam maliyet içerisinde %20-30 arasında yer tutuyor. 30. Özellikle 1980’li yıllarda, ABD’de yaşanan yoğun rekabet, verimliliği artırmayı zorunlu kılmıştır. Bu durum yolcu doluluk oranlarının 1990’lı yıllarda ortalama 10 puan yükselmesini beraberinde getirmiştir. 31. 1980’lerde personelin, şirketin hissedarı (ESOP) olması trendi varmış. Eastern, Panam, Republic, Western gibi şirketler… 32. 1990’lı yılların ortasında ise yüksek hisseli personel sahipliği görülmüştür. Northwest %33, TWA %30, United %55. 1. Zor durumdaki şirkete mâlî açıdan destek olmak, 2. Hisse sahibi olan personelin işine daha fazla sahip çıkacağına olan inanç. 33. Havayolu seyahat talebi: 1. Havayolu seyahati bir “ara mal” olarak kabul ediliyor. 2. Havayolu seyahati başka bir amaca ulaşmak için kullanılıyor: iş görüşmesi, tatil, akraba ziyareti, taşınma gibi. 34. Deregülasyon à düşük bilet fiyatları à toplam yolcu sayısı içerisindeki tatilci payının artması à talebin gelir esnekliğinin artması à bu yüzden, havayolu şirketlerinin ekonomik krizlere daha hassas hale gelmesine yol açmıştır. Havayolu 101

251

35. Seyahat mesafesi uzadıkça, havayoluna olan talep artar. 36. Havayolu sektöründe haftanın en yoğun günü olan Pazar gününde, en zayıf gün olan Salı’ya nispeten %25 daha fazla trafik vardır. 37. Muhtemel yolcu talebini tahmin ederken şehirler 4 tipe ayrılabilir: 1. 2. 3. 4.

Ticarî (İstanbul) Kurumsal (Ankara) Turistik (Antalya) Üretim (Gaziantep)

38. Genel kural: arz ettiği kapasitesi daha yüksek olan şirket, oransal açıdan toplam pazardan daha fazla pay alır: 1. Şirket A à Kapasite arzı: %60 – Pazar payı: %70 2. Şirket B à Kapasite arzı: %40 – Pazar payı: %30 39. Bilet fiyatları: 1. Bilet fiyatını belirleyen iki temel unsur vardır: i. Hizmetin maliyeti ii. Hizmetin değeri 1. Bilet fiyatında bir indirim yapılıyorsa, bu indirim sayesinde kazanılacak ilave yolcudan elde edilecek kârın, halihazırda mevcut yolcunun daha düşük fiyat ödemesi sebebiyle oluşacak kayıptan fazla olması gerekir. 2. Cross Subsidization: i. Kısa menzilde havayolunun rakipleri var: Kara, demir, deniz. ii. Uzun menzilde rakip yok. iii. Uçuş mesafesi uzadıkça, kilometre başına düşen maliyet azalır. iv. Ama şirketler, uzun menzil bilet fiyatlarını, maliyetin düşüş hızıyla aynı oranda azaltmıyorlar. v. Bu durum, uzun menzil yolcusunun, kısa menzil yolcusunu sübvanse etmesi anlamına geliyor. 1. ABD’de 1980 yılında iç hat yolcu-km açısından “indirimli bilet” oranı %57 iken, 1987’de bu oran %91’e çıkmış ve o günden sonra da %90 civarında seyretmiştir. 2. İki yolcu, A noktasından B noktasına seyahat ediyor. Ödedikleri bilet fiyatı aynı. Birinci yolcu A’dan B’ye doğrudan uçarken, ikincisi bir C noktası üzerinden aktarmalı gidiyor à daha uzun mesafe. RY hesaplandığında ikinci yolcunun ödediği birim gelir daha düşük çıkacaktır. Oysa havayolu şirketinin cebine giren para aynı. 3. Şirketlerin yaptığı fiyat değişiklikleri, Airline Tariff Publishing Company’nin (ATPCO) bilgisayarlarına gidiyor ve oradan tüm sektör genelindeki farklı rezervasyon sistemlerine dağılıyor. Yani aslında herkes bir birinin fiyatını bir şekilde görüyor. 40. Deregulasyonun bilet fiyatlarına etkisi: 252

Havayolu 101

1. Kısa hatlarda ve yoğun olmayan hatlarda baz fiyatlar artarken, indirimli bilet uygulaması o kadar düşmüştür ki, ortalama bilet fiyatları eskiye göre azalmıştır. 2. Ama bu düşüşün, zaten uzun yıllardan beri var olan aşağı yönlü trendin bir sonucu olduğunu savunanlar da var. 41. 1978’de CAB bir tasarı getirerek, IATA’nın fiyat belirleme sistemini toptan reddeder. 1. Diğer ülkeler ABD’ye yoğun eleştiriler yaparak bu tasarının kanunlaşmasını engellerler. 2. Ancak bu süreç esnasında IATA, ABD’yi teskin edebilmek amacıyla yapısal değişikliğe gider. Fiyat tespit bölümü ayrılır ve isteyen havayolu şirketlerinin bu bölüme üye olmadan da diğer IATA faaliyetlerine katılabilmesinin yolu açılır. 42. Hava Kargo: 1. Ton başı maliyeti yüksek ürünler (giysi, çiçek, tükenmez kalem gibi) havayolu ile taşınırken, ton başı maliyeti düşük olanlar (kömür, buğday, petrol gibi) gemi veya demiryolu ile taşınıyor. 2. Bu yüzden, ton açısından bakıldığında hava kargonun toplam kargo içerisindeki payı çok düşükken (%1-2), taşınan kargonun değeri olarak bakıldığında bu oran %20’lere kadar çıkabilmektedir. 43. Hava kargo kendi içinde üçe ayrılır: 1. Posta 2. Küçük paketler, air express 3. Airfreight (hava nakliye) 44. Gönderim şekline göre de üçe ayrım yapılır: 1. Acil 2. Rutin – bozulabilir 3. Rutin – karayolu ile gönderilebilir à en büyük pay buradadır. Bu yüzden de hava kargo ile karayolu arasında çok büyük rekabet yaşanır. 45. Fedex ve UPS işe ilk olarak “küçük paket” nakliye hizmeti vererek başlamış, zamanla dünyanın en büyük kargo şirketleri haline dönüşmüşlerdir. 46. Acil teslimat gerektiren ürünlerde talebin fiyat esnekliği çok azdır. Bu yüzden de hava kargo işinde, hava yolcu taşımasının aksine, “öldürücü fiyat” savaşları yaşanmamaktadır. 47. Kargo – Yolcu Mukayesesi: 1. 2. 3. 4. 5.

Kargo one way, yolcu round trip’tir. Kargo geceleri, yolcu gündüzleri seyahat etmek ister. Kargo kendisi hareket edemez, yolcu hareketlidir. Kargonun hacmi ve ağırlığı çok değişkendir, yolcu üç aşağı-beş yukarı aynıdır. Kargo için uçuşun aktarmalı olması çok önemli değildir, yolcu ise doğrudan uçuşu tercih eder. 6. Kargo için uçağın tasarımı, yaşı, konforu önemli değildir, yolcu için ise bu unsurlar çok önemlidir. 48. Toplam kargonun yarıdan fazları yolcu uçakları ile taşınıyor. 49. Kargo kapasitesinin kullanımında, hacim-ağırlık çelişkisi yaşanabiliyor. Toplam ağırlık kapasitesi dolmadan, maksimum hacim kısıtı devreye girebiliyor. Havayolu 101

253

50. Kargo taşınan uçak tipleri: 1. 2. 3. 4.

Freighter: Kargo uçağı Convertible: Kargo ve yolcu uçağı olarak kısa sürede değiştirilebilen uçak. Combi: yolcu bölümünün de bir bölümü kargoya ayrılan, yolcu + kargo uçağı. Passenger: Standart yolcu uçağı; kargo + yolcu taşır.

51. Yeni kargo uçağı mı, yolcu uçağından çevrilmiş eski uçak mı? 1. Yeni Uçak: i. İlk satın alma maliyeti yüksek ii. İşletme gideri düşük iii. Bakım gideri düşük 1. Eski Uçak: i. İlk satın alma maliyeti düşük ii. İşletme gideri yüksek iii. Bakım gideri yüksek 52. Kargo uçaklarının utilizasyonu, yolcu uçaklarına nispeten düşüktür. 53. Battal boy kargo: çok ağır olma şartı olmaksızın, çok büyük ve orantısız ebada sahip kargo tipi. Uydu, inşaat makinası, türbin gibi. 1. Bu tip kargoyu taşıyabilmek için özel tipte kargo uçaklarına ihtiyaç var: i. Airbus A300-600 “Beluga” ii. Antonov AN-124 54. Kargo Terminali: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Kargo sevkiyatı hızlı olmalı Kargo emniyeti (hasar&hırsızlık) Maliyetler düşük olmalı Kargo teslim alıp-veren kamyon trafiği Emek yoğun bir işletme yapısına sahiptir Maliyetlerin kolayca kontrolden çıkma riski bulunur.

55. Sadece kargo uçuşu yapılan havalimanları inşa edilebilir. Ancak yolcu uçakları ile kargo uçakları arasında interlining yapılması çok zor olacağından, bu tip havalimanları pek uygun görülmemektedir. 56. ABD’de, Air Cargo Inc (ACI) adlı bir konsorsiyum var. Bu firma kargo konusunda farklı bir çok hizmet vermekle birlikte, özellikle kamyoncularla havayolu şirketleri arasında aracılık ederek kargo taşıma işini kolaylaştırıyor.

254

Havayolu 101

57. Freight Forwarder: (Yük sevkiyatçısı) 1. Küçük küçük kargoları toplayıp, tek bir büyük kargo sevkiyatı olarak gönderen aracı kişi veya firma. 2. Bu aracı sayesinde, küçük kargo gönderenler daha düşük fiyat ödeme imkânına kavuşuyor. 3. Toplam hava kargo işinin yarıdan fazlası bu forwarder’lar aracılığıyla yapılmakta. 58. Kargo ücretleri belli ağırlık kademelerine göre tespit ediliyor. Ör: 100 Kg, 500 Kg, 1000 Kg. 59. Hava kargonun rakipleri: 1. Kamyon 2. Gemi 60. Demiryolu rakip değil zira demiryolu ile taşınan mallar (buğday, kömür gibi), genelde uçakla taşınamayacak tipte olmakta. 61. Kamyon: 1. 750-800 Km kadar olan mesafelerde hava kargonun rakibi. 2. LTL: Less-than-truck load à gönderilen kargo bir kamyonu doldurmuyorsa, hem fiyat yükselir hem de nakliye süresi uzar. Böyle, küçük kargoların havayolu kargoya kayması muhtemeldir. 3. Yeni teknoloji ile üretilmiş kamyonlar, karayolunu nispeten avantajlı konuma taşıyabiliyor. 62. Gemi: 1. En ucuz nakliye şekli ama nispeten çok yavaş. 2. Hava-deniz kargo rekabeti özellikle birim değeri yüksek ürünlerde oluyor. 3. Deniz kargo, hava kargoya nispeten 1/3 ile 1/10 arasında daha ucuz. 4. Deniz ulaşımı 10-20 gün sürerken, hava kargoda bu süre 1-2 gün. Bu yüzden de deniz kargonun maliyet avantajı bir bakıma ortadan kalkıyor. 5. Bu yüzden giysi, elektronik eşya, oyuncak gibi sektörler havayolunu tercih edebiliyor. 63. Bazı durumlarda deniz + hava kargo işbirliği yaşanıyor. Ör: 1. Uzak Doğu’dan Seattle’a (deniz) à Seattle’dan ABD içi noktalara (hava) 2. Uzak Doğu’dan Dubai’ye (deniz) à Dubai’den AB içi noktalara (hava) 64. Konteynır ve Paletler: 1. Palet: Forkliftle taşınır, genelde tahtadan imal edilir. 2. Konteynır: Kutu şeklinde olur ve metal, fiberglas gibi maddelerden imal edilir. 65. ULD: Unit Load Device 66. Konteynır, standardizasyon ve operasyon çabukluğu açısından iyi, maliyetler açısından negatiftir. 67. Deniz ve kara kargosunda kullanılan konteynırlar mukavim yapıda olurken, bunlar hava kargoda kullanılamıyor à hava kargo ile deniz&kara kargo arasında geçişkenlik Havayolu 101

255

olmasını engelleyici bir durum. Zaten konteynır ebadı da değişik; uyumsuzluk var. 68. Kargo Fiyatları: 1. Genel Kargo Fiyatı: Ağırlık bazlıdır. (orta) 2. Sınıf Bazlı Kargo Fiyatı: Yine ağırlık bazlıdır. Ancak kargonun tipine özel olarak ayrı bir fiyatı vardır. Ör: Gazete à özellikle karayolu ile rekabetin yoğun olduğu kargo tiplerinde kullanılır. (düşük) 3. Özel Kargo Fiyatı: özel taşıma şartlarına ihtiyaç duyan kargolarda geçerlidir. Canlı hayvan, mücevher gibi. Veya ağırlık/hacim ilişkisi çok farklı ürünlerde; mesela boş plastik şişe. 69. Kargo işinin genel problemleri: 1. Kargo trafiğinin tek yönlü olması ve bu sebeple genelde kargo seferlerinin doluluğunda dengesizlik yaşanması. 2. Yeni nesil bir kargo uçağının üretilmemesi. 3. Havaalanı gürültü düzenlemeleri. 4. Bir çok pazarda yolcu uçaklarına bağımlı olunduğundan, tarife yapısının yolcu trafiğinin talebine göre düzenlenmesi.

Hub Tipleri Wednesday, December 15, 2010 Air France’ın yeni “çoklu hub” stratejisini incelerken, şirketin web sitesinde güzel bir tasnife rastladık. Air France’ın kurumsal bilgiler sayfasındaki uçuş ağı bölümünde yer alan bu tasnif, bir birlerine bağladıkları uçuşların sürelerine göre hub’ları üçe ayırıyor:

1. Amerikan Modeli: Kısa mesafeli uçuşları yine kısa mesafeli uçuşlara bağlıyor. Bunun en büyük sebebi ABD iç hatlarının kendine has yapısı. Yolcular, yeri geliyor 6,5 saatlik iç hat uçuşu yapabiliyor. 2. Avrupa Modeli: Kısa mesafeli uçuşlar, uzun menzillilerle birleştiriliyor. 3. İran Körfezi ve Asya Modeli: Uzun mesafeli uçuşlar yine uzun mesafeli olanlara bağlantı veriyor. Bu modeli ilk uygulayanlardan bir tanesi Singapore Airlines olmakla birlikte günümüzde, İran Körfezi’nde yer alan Emirates, Qatar Airways, Etihad gibi firmalar bu modelin yılmaz savunucusu ve takipçisi durumundalar. Bu modellere bakarken İstanbul’un, dolayısıyla da Türk Hava Yolları’nın (THY) ne denli avantajlı bir konumda olduğunu bir kez daha idrak ettik. İstanbul’u hub olarak konumlandırdığınızda yukarıda belirtilen üç modelin melez bir halini uygulamak mümkün. Orta Avrupa ile Yakın Doğu arası (buraya Türkiye iç hatları da eklenebilir), Orta Avrupa ve Afrika ile Uzak Doğu arası, Batı Avrupa ile Yakın Doğu ve Uzak Doğu ve son olarak Amerika noktaları ile Türkiye içi ve Yakın Doğu noktaları arasındaki uçuşlar rahatlıkla 256

Havayolu 101

İstanbul üzerinden bağlanabiliyor. İstanbul, diğer bir çok açıdan olduğu gibi, ticarî havayolu sektörü bağlamında da son derece avantajlı bir konuma sahip. Bu şehrin tarih boyunca neden böyle talep gördüğünü anlamak güç değil. :)

IATA, 2010 Yılı Tahminini Bir Kez Daha Güncelledi Thursday, December 16, 2010 Bu konuda daha önce bir kaç kez yazdığımızdan, aynı şeyleri tekrar etmek istemiyoruz. Sadece IATA’nın, 2010 yılı sektör geneli kâr-zarar tahmininin izlediği yola bir kez daha bakalım ve IATA’nın tahmin işlerini her kim yapıyorsa, onu tebrik edelim, zira sene biterken bir tahmin daha geldi. J Ocak 2010: Sektör, 5.6 milyar USD zarar edecek! Haziran 2010: Sektör, 2.5 milyar USD kâr edecek! Eylül 2010: Sektör, 8.9 milyar USD kâr edecek! Aralık 2010: Sektör, 15.1 milyar USD kâr edecek!

Pervaneli Uçaklar Yıllar Sonra Yeniden THY Filosunda Friday, December 17, 2010 1980′li yıllar, Türkiye ticarî havayolu sektörü için bir hayli hareketli geçmişti. Bunda en önemli pay, özel girişimi bu sektöre yatırım yapmaya hararetle teşvik eden rahmetli Turgut Özal’a aittir. Ancak özel girişimcilerin bu pahalı ve düşük kâr marjlı sektöre yatırım yapmakta mütereddit kalması, dönemin idarecilerini başka alternatiflere yöneltmişti. Bu alternatifler arasında, daha sonra özelleştirmek üzere devlet kurumlarının ortak olarak kurduğu işletmeler vardı. Türk Hava Taşımacılığı Anonim Şirketi (THT) de bunlardan bir tanesiydi. Ortakları arasında Türk Hava Kurumu (THK), Devlet Hava Meydanları İşletmesi, USAŞ, Anadolu Üniversitesi ve Mehmet Tiritoğlu (THK Genel Sekreteri) bulunuyordu. 1989 yılının başlarında kurulan bu şirketin amacı, pervaneli uçaklarla Türkiye içinde uçulmadık şehir bırakmamaktı. Öyle ki, “ Edirne’den Kars’a, uçulmadık yer kalmayacak ” mottosu benimsenmişti. Büyük ortak konumundaki THK, %68 oranında paya sahipti. THT filosu ilk aşamada iki adet Sovyet yapımı pervaneli Antonov 24 (TC-FPA ve TC-FPB) uçaktan oluşuyordu. Buna 1991 ve 1992 yıllarında beş adet İngiliz yapımı pervaneli BAe ATP uçağı daha eklenmişti (TC-THP, TC-THT, TC-THU, TC-THV ve TC-THZ).

Havayolu 101

257

Fakat evdeki hesap çarşıya uymamış ve operasyon başarısız olunca Türk Hava Yolları adeta yardıma çağrılmıştı. 1990 yılında THT’nin %64 hissesi THY’ye geçmiş, iki yıl sonra bu oran %81′e yükselirken, 1993 yılında şirketin faaliyetine son verilerek tüm varlığı THY’ye devredilmişti. THT operasyonu devam ederken, pervaneli uçaklardan hedeflenen verimin elde edilememesi sebebiyle tüm pervaneli uçaklar iade edilerek, BAe’den yeni RJ-100 uçakları sipariş edilmişti. Hatta 1993 yılının Ekim ayında, Britanya Prensi Charles’ın bizzat kullandığı bir RJ uçağı ile İstanbul’a geldiği ve ilk teslimatın bu şekilde yapıldığı bilinmektedir. Ancak THT 1993 yılında lağvedilip THY’ye devredildiğinden, yeni gelen RJ’ler THY filosuna dahil edilmiştir. Gelelim günümüze. THY’den dün yapılan basın açıklamasına göre, yaklaşık 20 yıl aradan sonra THY filosunda pervaneli uçaklar göreceğiz. Anadolujet markası altında sefer yapacak olan iki adet ATR 72-212 uçağı, Bora Jet’ten kiralandı. Önümüzdeki Pazartesi günü Ankara – Siirt arasında yapılacak sefer ile başlayacak pervaneli uçak seferlerinin tarifesi şu şekilde olacak: Ankara – Çanakkale Ankara – Siirt İstanbul Sabiha Gökçen – Çanakkale İstanbul Sabiha Gökçen – Isparta İstanbul Sabiha Gökçen – Tokat İstanbul Sabiha Gökçen – Uşak Böylelikle, dar gövdeli de olsa jet motorlu uçakların işletilmesinin zor olduğu meydanlara pervaneli ATR-72 ile ulaşılmış olacak. Türkiye gibi dünya ortalamasının çok üzerinde bir yüzölçümüne sahip ülkelerde ekonomik kalkınmanın nispeten dengeli bir biçimde gerçekleştirilebilmesi için havayolu ulaşımı büyük öneme sahip. Bu yüzden THY’nin pervaneli uçak hamlesi beraberinde Türkiye’nin tüm bölgelerinin bir biriyle bağlanması açısından büyük faydaları olabilecek bir sonucu getirebilir. Modern pervaneli uçaklarla ilgili olarak Havayolu 101’de, 2006 ve 2008 yıllarında yayınlanmış olan iki yazıya buradan ulaşabilirsiniz.

258

Havayolu 101

Air New Zealand'ın Yeni Koltukları Friday, December 17, 2010 Kuvvetle muhtemel, dünkü haberler arasında havayolu şirketi yöneticilerinin dikkatini en fazla çeken, Lufthansa tarafından kullanılmaya başlanacağı söylenen çok hafif koltuklardı. Mevcutlarına nispeten %30 oranında daha hafif olacak bu yeni koltuklar sadece 11 Kg ağırlında. Böylece bir Boeing 737′de ortalama 300 Kg’lık avantaj sağlanacak. Tabii yeni koltukların tasarımı sayesinde kabin içine bir sıra daha koltuk sığabileceği de gelen haberler arasında. Böylece uçak başına koltuk maliyetinin düşeceği aşikâr. Ama yolculara ne faydası var ki bunun? Hangi yolcu oturduğu koltuğun hafif olup olmadığıyla ilgilenir? Koltuk konusunda yolcuları asıl ilgilendiren adımı sene başında Air New Zealand atmış ve yeni sipariş ettiği uçaklarda kullanacağı koltukları tanıtmıştı. İşte o uçaklar, Boeing 777-300ER’lar, yıl sonunda şirketin filosuna katılmaya başlayacak. Hizmet sektörünün genel belası olan emtialaşmaya karşı Air New Zeland gerçekten de inovatif denilebilecek iki ayrı koltuğu, yeni kabin içi ürünü olarak yolcularının hizmetine sunmuş olacak. Yeni gelen beş -300ER’ın yanı sıra, filoda mevcut olan sekiz adet Boeing 777-200 de gelecek sene sonuna kadar aynı koltuklarla donatılacak. Pek iyi; nedir bu koltukları farklı kılan? Air New Zealand, Premium Economy sınıfındaki yeni koltuklarını “Spaceseat” ve standart Economy Class’taki yeni koltularını ise “Skycouch” olarak markalandırmış. Spaceseat bölümündeki oturma düzeni 2-2-2 olarak tespit edilmiş. Şirketin eski versiyon uçaklarında burası halihazırda 3-3-3 şeklinde. Yani Premium Economy olmasına karşın bu bölümün, koltuk düzeni açısından bir Business Class’tan farkı bulunmuyor. Cam kenarındaki koltuklar bir birlerinden farklı yönlere doğru bakarken, orta bölümdeki koltuklar yüz yüze konumlandırılmış; birlikte seyahat edecek çiftler için ideal. Asıl sürpriz Economy Class’ta. Nispeten boş olan uçaklarda bir çok yolcunun koltukları birleştirip yattığını görmüşsünüzdür. İşte bu gibi yolcular için ideal bir ürün sunuyor Air New Zealand. Oturma düzeni 3-4-3 şeklinde olan Economy Class’ın cam kenarlarındaki ilk 10 sırası, Sykcouch koltuklarına ayrılmış. Arzu edenler buradaki üç koltuğu birden satın alarak küçük bir yatak haline getirebiliyor. Koltuklarda bulunan özel ayak dinlendirme bölümleri 180 derece konumuna getirilerek bu bölümün genişletilmesi sağlanıyor. Üç koltuğun yan yana genişliği yaklaşık 1,5 metre. Bu yüzden tam bir yatak konforu beklemek yanlış olur. Ama uzun uçuş yapanlar, bu kadarlık Havayolu 101

259

bir genişliğin dahi ne kadar ferahlık getirebileceğini iyi bilecektir. Evvelsi gün okuduğumuz bir haberde, 30′dan fazla havayolu şirketinin Air New Zealand’ın bu inovatif ürünüyle ilgilendiği yer alıyordu. Şirket bu ürünü ancak 1,5 sene kullandıktan sonra diğer havayolu firmalarıyla paylaşabileceğini söylüyor. Zaten haberde Skycouch koltuklarının geliştirilmesi için dört yıl emek sarf edildiği yazılı. Ve Air New Zealand, yeni gelecek Boeing 777-300ER’ları için şu tabiri uygun görüyor:

“Game-changing aircraft” Doğru söze ne denir! Maliyet azaltıcı çalışmalara “evet”; ama biraz da yolcu konforunu düşünmek gerekiyor galiba. :)

Avrupa, Hava Trafik Kontrol Sisteminde Birlik Olmaya Çalışıyor Monday, December 20, 2010 2008-2009 küresel mâlî krizinin en önemli etkilerinden bir tanesi, hiç kuşkuşuz, Avrupa Birliği para birimi Euro üzerinde hissediliyor. Yunanistan, İrlanda, Portekiz, İspanya gibi ülkeler para birliğinin gereklerine tam anlamıyla ayak uyduramadığından, zor günler geçiriyor. Tabii Euro bölgesindeki bu kriz hali, Avrupa Birliği’nin gerçekten bir birlik olup olmadığının da sık sık sorgulanmasını beraberinde getiriyor. İşte Avrupa Birliği’nin bunca yılın ardından hâlâ birlik olamadığı bir başka konu: Avrupa Ortak Hava Sahası veya Single European Sky Yaklaşık 40 senelik bir hazırlık dönemi ve 20 senelik resmî birlik haline rağmen, Avrupa Birliği üyesi olan devletler, hava trafik kontrol sistemlerini henüz bir elden yürütür hale gelebilmiş değiller. Hem maliyetlerin düşürülmesi hem de git gide yoğunlaşan hava trafiğinin tek bir elden düzenli bir biçimde idare edilebilmesi için Single European Sky inisiyatifinin hayata geçirilmesi bir hayli önem taşımakta. 2-3 Aralık tarihlerinde AB Ulaştırma Bakanları’nın katılımıyla yapılan toplantıda bu yönde bir adım daha atıldı ve Fransa, Almanya, İsviçre, Belçika, Lüksemburg ve Hollanda, hava sahaları üzerindeki trafik kontrol sisteminin tek elden yürütülmesi yönünde bir anlaşmaya imza attı. Anlaşmanın resmî adı Functional Airspace Block Europe Central – FABEC. Türkçesi tam olarak nedir bilmiyorum ama “Merkez Avrupa İşlevsel Havasahası Birliği” olabilir. Anlaşmada sadece altı ülkenin bulunuyor olması sizi yanıltmasın. Bu altı ülkenin trafik kontrol sistemleri, Avrupa’daki toplam hava trafiğinin %55′ini idare ediyor. Mesela Cenevre’ye gitmek üzere İstanbul’da uçağa bindiğinizde kaptan pilottan, “Belçika’daki Avrupa hava kontrol merkezinden henüz kalkış izni gelmediğinden beklemekteyiz .” şeklinde bir anons duyarsanız sakın şaşırmayın; bu durum gerçektir.

260

Havayolu 101

Ancak Eurocontrol’ün web sitesinin ilgili bölümlerine bakıyoruz da, sayfaların son güncelleme tarihleri bir hayli eski günlere ait. Sanki üzerlerine bir kasvetli hava çökmüş gibi. Zaten FABEC anlaşmasınıın da en erken 2012′de devreye girmesi hedefleniyormuş. Son söz: Avrupa, tek bir pazar haline geldi gelmesine de, hâlâ bir birlik olabilmiş değil.

THY Ekosistemi Tuesday, December 21, 2010 24 Ocak 1980 Kararları sonrası Türkiye’de çok şey değişmişti. Özellikle Turgut Özal’ın başbakan oluşuyla birlikte ekonomik alanda adeta devrim niteliğinde değişimler gerçekleşmişti. 1980 öncesindeki döneme kıyasla en önemli farklılık, özel sektörün yoğun bir biçimde teşvik edilmesiydi. Gençlik yıllarının bir bölümünü ABD’de geçirmiş olan Özal, havayolu sektörünün bir ülke için ne denli öneme sahip olduğunun gayet farkındaydı. Bu amaçla bir yandan bu sektöre özel teşebüssün yatırım yapmasını teşvik etmeye çalışırken, diğer taraftan da bayrak taşıyıcı konumundaki THY’yi yeniden yapılandırmak için uğraşmaktaydı. Kargo ve charter taşıması için Boğaziçi Hava Taşımacılığı (BHT), yer hizmetleri için HAVAŞ ve ikram işleri için USAŞ’ın, ayrı şirketler olarak THY ortaklığında kurulması bunlardan sadece bir kaçıydı. Bu üç yeni şirket arasında belki de sadece HAVAŞ’ı başarılı sayabiliriz. Diğerleri aynı derecede şanslı olamadı. THY’nin bir şirketler topluluğu haline getirilmesi yönündeki ikinci adım 1990′ların sonunda, Cem Kozlu’nun yönetim kurulu başkanı olduğu döneme denk geldi. Ancak o yıllara hâkim olan istikrarsız koalisyon hükümetleri, böyle bir yeniden yapılanmayı mümkün kılamadı. Aradan bir 10 yıl daha geçtikten sonra, bu kez 2000′li yılların ilk 10 yılının sonuna gelirken THY’nin belli bazı açılardan yeniden yapılandırılması mümkün olabildi; Özal’ın THY ile ilgili hayalleri gerçekleşti. Teknik, ikram, yer işletme, akaryakıt gibi konularda ayrı şirketler kuruldu, Bosna-Hersek Havayolları’na ortak olundu. Resmen açıklanmış durumda sıralarını bekleyen yeni şirketler ve ortaklıklar var. İşte 2010 yılı sonu itibarıyla Türk Hava Yolları Ekosistemi.

Basit ve Kullanışlı: Bulucak.com Thursday, December 23, 2010 Bundan 3-4 yıl kadar önce ilk adımlarını atarak Türkiye’deki bir boşluğu doldurmayı hedefleyen Bulucak.com, havayolu şirketlerinin bilet fiyatlarını sorgulama işini bir adım öteye taşıdı. Havayolu 101

261

Artık Bulucak.com adresi üzerinden yaptığınız sorgunun hemen ardından, tercih ettiğiniz havayolu şirketinin biletini satın alabiliyorsunuz. Bulucak.com, Türkiye iç hat pazarını hedeflediğinden, şimdilik sadece bu kapsamdaki seferlere ulaşmak mümkün. Göründüğü kadarıyla Türk Hava Yolları ve onun alt markası konumundaki Anadolujet uçuşları Bulucak.com üzerinden satın alınabilirken, Pegasus gibi düşük maliyetli taşıyıcı iş modelini seçmiş olan şirketlerin biletleri, ancak o şirketlerin web sitelerine yapılan yönlendirme sonucunda temin ediliyor. Sitenin ara yüzü, “basit güzeldir” mantığı çerçevesinde hazırlanmış. İç hat seferlerinin dış hatlara nispeten çok daha sade bir yapıya sahip olması da bu konuda önemli bir etken. Vergiler dahil fiyatları gösteriyor olması ve bazı filtreleme seçenekleri, Bulucak.com’un arama motorunu daha da faydalı hale getiriyor. Biletinizi gidiş-dönüş alacaksanız, önce gidiş, sonra da dönüş seferini seçmeniz gerekiyor. Gidiş ve dönüşte farklı havayolu şirketini tercih edecekseniz, iki ayrı bilet kesileceğinden iş biraz çetrefilleşiyor. Mesela İstanbul-İzmir arasında gidişi Anadolujet, dönüşü Pegasus ile yapmak istediğinizde, Anadolujet bileti Bulucak.com ortamında hazırlanırken, Pegasus’un biletini şirketin kendi web sitesi üzerinden almanız gerekiyor. Bulucak.com; Kayak, Expedia, Orbitz gibi dünyada bir çok örneği olan ve işin boyutunun çok daha genişleyerek tüm seyahat sektörünü kapsar hale gelen online seyahat portallarının belki de Türkiye’deki en başarılı örneklerinden bir tanesi olacak. 2004 yılından beri faaliyette olan Tatilsepeti, bir kaç adım önde. Ancak ara yüzü çok da sevimli görünmüyor. Türkiye online seyahat pazarındaki rekabetin artmasıyla birlikte hizmet kalitesinin yükseleceğinden hiç kuşkumuz bulunmuyor. Türkiye’deki online seyahat pazarıyla ilgili olarak yakın zamanda Devrim Dirik tarafından yapılmış bir çalışmaya göz atmanızı tavsiye ederiz. Türkiye seyahat sektörünün bu alanında gidilecek yol ve bulunacak fırsat bir hayli fazla.

262

Havayolu 101

Sosyal Medya Kullanmak Şart mı? Friday, December 24, 2010 9 Aralık’ta İstanbul’da yaptığı sunumda havayolu sektöründeki sosyal medya uygulamalarına dikkat çeken Shashank Nigam’ın bu konuyla ilgili olarak önemle vurguladığı nokta, Twitter ve Facebook gibi ortamların interaktif bir yapıya sahip olması gerektiğiydi. Twitter, Facebook ve benzeri uygulamalarla online mecrada yerini alan bir çok şirketin yaptığı en büyük hata, bu ortamları tek yönlü bir reklam aracı olarak kullanmaya çalışmaları. Sadece sattıkları ürün veya hizmetlerin reklam ve duyurularını yapan, müşteri tarafından gelen istek ve şikayetleri görmezden gelen şirketlerin, sosyal medya mecrasının yönetiminde başarılı olduğunu söylemek pek mümkün değil. Bu aşamada şu soruyu cesurca sormak gerekiyor:

“Sosyal medya mecrasını kullanmak şart mı?” Singapore Airlines’ın web sitesine girdiğinizde veya Twitter’da bu şirketle ilgili arama yaptığınızda, hiç bir sosyal medya uygulamasına ulaşmak mümkün olmuyor. Singapore Airlines’ın, en azından şimdilik, bu ortamlarda bulunmak istemediği gayet açık. Oysa Singapore Airlines dendiğinde akla ilk gelen, ileri teknolojiyi ve yenilikleri yakından takip ederek yolcularına yüksek hizmet kalitesi sunan bir şirket oluyor. Sosyal medya mecrasında Singapore’un olmamasının iki sebebi olabilir: 1. Şirketin müşteri profilinin bu tür sosyal medya uygulamalarıyla çok fazla ortak noktasının olmaması. 2. Dört başı mamur bir sosyal medya yönetimi yapılabilmesi için hazırlıkların devam ediyor oluşu. Eğer sebep birinci şıksa, 4-5 yıl içerisinde bu durumun tamamen ve temelden değişmesi kaçınılmaz. Y Nesli çocuklarının büyümesine paralel olarak tüm şirketlerin müşteri profili farklı bir temel üzerine oturuyor olacak. Sosyal medya mecrasını ısrarla reddeden bir diğer havayolu şirketi ise Ryanair. Geçtiğimiz Mart ayında şirketten yapılan açıklamada, sosyal medya araçlarının kullanılmasının düşünülmediği belirtilmişti. Ryanair, sosyal medya işine o kadar uzak ki, dün rastladığımız bir “Zaytungvari” haberde, önümüzdeki dönemde Ryanair’in müşteri şikayetlerini sadece Twitter üzerinden kabul edeceği yazılıydı. Ryanair’e göre 140 karakterden fazla olan bir şikayet temelsiz ve aşırı tepkiseldi. Ayrıca bir şikayet ne kadar kısa olursa, görmezden gelmek aynı oranda kolay oluyordu. Bu esprili haberde ayrıca Ryanair’in Twitter ile görüşmelerinin devam ettiği söyleniyordu. Ne hakkında mı? Gelen her Twitter mesajından Ryanair’in küçük bir komisyon alması hakkında. :) Havayolu 101

263

American, Yolcusunu Geri İstiyor Friday, December 24, 2010 İnternet öncesi dönemde acenteler, küresel kapsamda faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin adeta elleri-kolları gibiydiler. Dünyanın dört bir yanına dağılmış olan yolculara ulaşmak bir havayolu şirketi için son derece maliyetli olacakken, şirket ile yolcu arasında aracılık yapan acenteler sayesinde bu maliyetleri minimize etmek mümkün hale geliyordu. Gün geldi, devran döndü, internet hızla gelişti. Verimli bir şekilde işleyen bir web sitesine ve rezervasyon motoruna sahip bir havayolu şirketi artık dünyanın her noktasına, 24x7x365 ulaşır duruma geldi. Günümüzde sıradan gibi görünen bu imkân, aslında büyük bir stratejik değişimin; ticarî havayolu sektöründe bir paradigma kaymasının habercisiydi. Mesela sektöre o tarihlerde yeni giren düşük maliyetli taşıyıcılar için acente kanalı diye bir kavram hiç olmadı. Nispeten eski havayolu şirketleri ise artık bu yeni dönemde yolcularını, yani müşterilerini geri istiyordu. Acente kanalının ekmeğiydi söz konusu olan. Tabii olarak kavga çıkması kaçınılmazdı. Çıktı da. Yıllardır süren havayolu şirketi – acente kanalı mücadelesinin yeni bir aşaması şu an ABD’de yaşanmakta. Müşterisi ile kendisi arasındaki acente kanalını büyük oranda ortadan kaldırmayı hedefleyen American Airlines (AA), online seyahat acentelerinin en büyüklerinden olan Orbitz ile mukavelesini feshederek ücretlerini bu acenteden çekti. Bir diğer online acente olan Expedia da AA’ın fiyatlarını gizlemeye başladı. Expedia’nın böyle bir hamle yapmasının ardında muhtemelen, “aramızdaki sözleşme bitince AA muhtemelen aynısını bize de yapacak, o yüzden şimdiden tedbir alalım” düşüncesi yatıyor. Oysa AA’nın yaptığı sadece ve sadece müşterisine sahip çıkmak. Sektörün içindeki herkes biliyor ki, bir havayolu şirketinin acente kanalı üzerinden sattığı biletle uçurduğu yolcu aslında havayolu şirketinin değil, bileti satan acentenin müşterisi. Günümüz şartlarında ve özellikle ABD gibi havayolu sektörünün gerçekten ciddi manada rekabet içinde olduğu bir ülkede hem maliyetleri düşürmek hem de yolcuyu bağlamak açısından, bilet satışını doğrudan müşteriye yapabiliyor olmak çok önemli. AA da bunu yapıyor ve satış kanalı olarak kendi web sitesini ön plana çıkartıyor. Diğer büyük şirketler neler yapıyor diye bakıldığında da benzer stratejileri görmek mümkün. Delta Air Lines; CheapOAir.com, OneTravel.com ve BookIt.com adlı online seyahat acenteleriyle olan sözleşmelerini feshetti. United Continental’den gelen haber ise tam bir bomba. United, 1 Mart 2012 itibarıyla 264

Havayolu 101

Travelport ile olan anlaşmasını iptal ederek HP’nin “Shares” adlı sistemine geçiyor. Bu şu manaya geliyor. United, 1971 yılında kendi geliştirip ürettiği rezervasyon sistemine, yani Apollo’ya elveda diyor. Tam 40 yıl sonra gelen bir ayrılık haberi. HP’nin havayolu sektöründe böylesine önemli bir rol alıyor olması da ayrıca dikkate değer. Havayolu şirketlerinin bu hamlelerine karşı online seyahat acentelerinden gelen genel iddia, havayolu şirketlerinin bilet fiyat mukayesesini engelleyerek şeffaflığı ortadan kaldırmak istedikleri yönünde. Bu durumun yolcuların aleyhine olacağını ilave etmekten geri durmuyorlar.

Havalimanları Neden Şehir Dışında? Monday, December 27, 2010 Kuruluşu eski tarihlere dayanan neredeyse tüm şehirlerin ortak bir özelliği vardır. Şehir, bir meydanın etrafında gelişmiştir. Tüm yollar bu meydana çıkar. Belli ki eski zamanlarda şehrin kalbi bu meydanda atmıştır. İki hafta kadar önce Milano’daydık. Şehrin eski bölümü, Duomo Meydanı çevresinde dairesel bir biçimde planlanmış. Milano’nun hava meydanlarına baktığımızda ise şehrin etrafında aktif durumda üç havalimanı bulunduğunu görüyoruz. Bir tanesi AB dışı uçuşların yapıldığı Malpensa, bir tanesi daha ziyade iç hat uçuşları ve AB içi uçuşların yapıldığı Linate, diğeri ise düşük maliyetli taşıyıcıların rağbet ettiği Orio al Serio. Ryanair’in bölge hub’ı burası. Pegasus ve Onur Air de Milano seferlerini buraya yapıyor. Malpensa ve Linate SEA Group adlı şirket tarafından işletiliyor. Orio al Serio, SACBO adlı firmanın idaresinde. Malpensa’nın Milano merkeze uzaklığı 40 Km, Orio al Serio’nunki 45. Linate için ise bu mesefe sadece 8 Km. Allah’tan Milano’yu çevresindeki havalimanlarına bağlayan çok konforlu bir toplu taşıma sistemi mevcut. Mesela şehrin merkezinden Malpensa’ya yarım saatlik bir tren yolculuğuyla ulaşmak mümkün. Ama yine de 8 Km mesafedeki Linate ile mukayese edince, yol insanın gözünde büyüyor. Hele bir de özel otomobil ile gitmeye niyetiniz varsa, trafiğin durumuna göre ulaşım süresi bir saati bulabiliyor. Gürültüydü, kirlilikti derken, tarihsel gelişimi içerisinde havalimanları neredeyse tüm dünya genelinde şehirlerin dışına itilmiş durumda. Oysa daha 20. yüzyılın erken tarihlerinde şehirler ve havalimanları iç içe geçecek şekilde, yani eski zamanların “meydan+şehir” formülü ile tasarlanmış olsaydı, şu anki tuhaf durum ortaya çıkmayabilirdi. Yolcular yapacakları uçak yolculuğundan daha uzun bir süreyi havalimanlarına ulaşmak için harcıyor. Hele bir de hava şartları sertleşince, iş iyice içinden çıkılamaz hale dönüşüyor. Benzer durum bizim için de geçerli. Bu noktada Atatürk Havalimanı’nın kıymetinin bilinmediğine inanıyoruz. Çevresiyle olan toplu taşıma bağlantısı biraz daha iyileştirilse ve yeni bir pist ilave edilse, belki de önümüzdeki 30-40 boyunca İstanbul’un, hatta daha ötesinde Avrupa’nın yükünü rahatlıkla kaldırabilecek bir havalimanı söz konusu olan. Havayolu 101

265

“Çevresinde bir çok yerleşim yeri var” diyecek olanlar çıkabilir. Buna karşılık olarak tek söyleyebileceğimiz, burada, yani Yeşilköy’de 1912 yılından beri bir havaalanı olduğudur. Ataköy, Yeşilköy, Florya, Yenibosna, Sefaköy gibi semtlerin kuruluşu, çok daha yakın tarihlere dayanıyor. Ancak zamanında gerekli planlamanın yapılmaması ve belki de bir havalimanının bir şehir ve hatta ülke için ne denli değerli olabileceğinin idrak edilmemiş olması, bizi şimdiki noktaya getirmiş durumda. Umarız Atatürk Havalimanı daha uzun süre varlığını devam ettirir de, İstanbul dünyanın bir çok yerinde olduğu gibi “hava meydansız” bir şehir haline gelmez.

Auckland Havalimanı - Yeni Zelanda Tuesday, December 28, 2010 Auckland Havalimanı, adından da anlaşılacağı gibi, Yeni Zelanda’nın Auckland kentinde bulunuyor. Ülkenin en büyük kenti durumundaki Auckland ile başkent Wellington arasında, İstanbulAnkara ilişkisine benzer bir durum söz konusu; en azından havayolu sektörü açısından. Sydney’den sonra bölgenin ikinci büyük hub’ı konumundaki Auckland Havalimanı, Yeni Zelanda’ya giriş-çıkış yapan hava yolcularının %70′ten fazlasına ev sahipliği yapıyor. Yılda 13 milyon yolcu trafiğine sahip limanın 2025 yılı hedefi 24 milyon. Skytrax tarafından düzenlenen yarışmada 2009 yılında dünyanın en iyi 10. havalimanı seçilen Auckland, 2010 yılında 9. sıraya yükseldi. Auckland Havalimanı aynı zamanda Air New Zealand’ın kalesi durumunda. Dolayısıyla havalimanı işletmesinin en önemli müşterisi Air New Zealand. Bu durum terminal imkânlarına da açıkça yansımış durumda. İşte Air New Zealand’ın talebi doğrultusunda tasarlanan check-in bankoları ve kiosklar. Kiosklar adeta hücuma geçen yolcuları karşılayan ilk savunma hattı gibi konumlanmış. :) Kiosk hattını aşabilen yolcular bir sonraki aşamaya, bankolara geçiyor. Şaka bir yana, Auckland Havalimanı’nda olması gereken olmuş ve en büyük ve önemli müşteri, diğer havayolu şirketlerine göre kendisini farklı bir biçimde konumlandırmayı başarmış.

266

Havayolu 101

Lufthansa - 10 Yıllık İşletme Kârı Wednesday, December 29, 2010 Güçlü Almanya’nın, güçlü bayrak taşıyıcısı Lufthansa’nın 10 yıllık işletme kârına bir göz atalım. Ticarî havayolu sektörünün küresel bir iş olma niteliği bu bu grafikte çok net bir şekilde kendisini gösteriyor. 2001 yılındaki 11 Eylül olayı, 2003 yılındaki Irak işgali ve SARS salgını, 2008′in sonuna doğru patlak verip 2009′u etkileyen küresel mâlî kriz gibi bir çok kritik gelişmenin izdüşümü Lufthansa’nın işletme kârı grafiğinde açıkça görülüyor. Nispeten daha dar bir bölgeye hitap eden, müşteri profili daha farklı olan veya iş modeli olarak düşük maliyetli taşıyıcı olmayı seçen şirketlerin aynı döneme ait kâr grafiğinin farklı olması kaçınılmaz. Fakat Lufthansa gibi şirketlerin performansından dünyanın genel gidişatını takip etmek mümkün oluyor sanki. :)

2010'da Neler Oldu Thursday, December 30, 2010 Yılın sonuna geldiğimiz bu günlerde, her türlü medyada görebileceğimiz teamüle Havayolu 101 olarak biz de ayak uyduralım dedik ve 2010 içerisinde sektörde meydana gelen önemli haberleri şöyle bir sıraladık: Ocak: Japon Havayolları iflas etti Şubat: THY Baiyoke (Bangkok) Reklamı Mart: Türkiye ile AB arasında yatay anlaşma imzalandı Nisan: İzlanda’da yanardağ püskürdü; Avrupa semaları felç oldu Mayıs: British Airways kabin ekibi greve gitti Haziran: Emirates, A380 siparişini 90 uçağa çıkardı Temmuz: Air Berlin, oneworld’e girme kararı aldı Ağustos: LAN ve TAM birleşiyor Eylül: THY’nin yeni Airbus A330 ve Boeing 777 uçakları filoya dahil olmaya başladı

Havayolu 101

267

Ekim: Virgin Galactic ilk test uçuşunu yaptı Kasım: THY’nin yeni kabin sınıfı “Comfort Class” yolcuların hizmetinde Aralık: American Airlines acente kanalıyla ipleri koparmaya başladı Havayolu 101 olarak, 2011′in tüm ticarî havayolu sektörü için kazasız-belasız ve bol kârlı geçmesini temenni ediyoruz.

Sosyal Medya Uçak Kaldırıyor Friday, December 31, 2010 2010, sosyal medyanın, hayatın her alanında etkisini artırdığı bir yıl oldu. Yıl biterken Hollanda’dan gelen bir haber, bu işin havayolu sektöründeki belki de en başarılı temsilcisi olan KLM ve Twitter ile ilgili. Ama bu kez Twitter’da aktif olan taraf KLM değil, potansiyel yolcular. Önümüzdeki Mart ayında Miami’de yapılacak olan Ultra Music Festivali‘ne katılmak isteyen bir grubun başlattığı Twitter girişimi, KLM’in 21 Mart 2011 tarihi için Amsterdam ile Miami arasına direkt sefer planlamasını sağladı. KLM aslında, yeni yaz tarifesi ile birlikte, yani 27 Mart 2011’den itibaren AmsterdamMiami arasında tarifeli seferlere yeniden başlayacaktı. Ama Hollanda’lı bir film yapımcısının “Müzik festivalinin olduğu tarihlerde AmsterdamMiami arasında direkt uçuş yok” şeklindeki Twitter mesajına hızlı bir biçimde karşılık veren KLM Twitter ekibi ortaya bir bahis atarak, 6 Aralık tarihinden önce 351 rezervasyon yapılırsa Amsterdam-Miami arasına özel bir sefer düzenleneceğini belirtince olay kopup gitmiş. Bu konuda hemen bir web sitesi kuruluyor, rezervasyon yapanların isimleri yayınlanıyor. Bir kaç saat içerisinde gerekli rezervasyon rakamına ulaşılıyor. Son durumda 462 kişi rezervasyon yaptırmış görünüyor. Rezervasyon yapmak konusunda elini çabuk tutanlar, bu sayede gidiş tarihi 21 Mart 2011 olmak üzere, her şey dahil 499 Euro’ya Amsterdam-Miami arasında gidiş-dönüş seyahat etme fırsatı yakalıyor. KLM’in eTicaret’ten sorumlu genel müdür yardımcısı Martijn van der Zee yaptığı açıklamada, “Twitter kanalı üzerinden gelen talep üzerine ilk kez ilave bir sefer düzenlediklerini” belirterek, “sosyal medyanın KLM ile yolcuları arasında bilgi aktarımı ve hizmet konusunda çok önemli bir noktaya geldiğini” söyledi. Bakalım 2011′de havayolu sektöründe sosyal medya kullanımında neler göreceğiz?

268

Havayolu 101

269

0100894775

Non-customer created content © SharedBook and its licensors. All rights reserved by their respective parties. Patents pending for the SharedBook technology. NOT FOR RESALE. For personal, noncommercial use only. LIABILITY LIMITED TO COST OF PRODUCT.