(
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)
LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS
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1 �
-
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�
�
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE EN AMERICA LATINA:
LA BICICLETA Y LOS TRICICLOS Ricardo A. Navarro, Urs Heierli, Víctor Beck
St.Gallen 1985
·
Con contribuciones de: Margarita Mcdina y Jaime Ortiz Mariño
Una coedición de:
SICAT
CESTA
Centro Su1zo de Tecnolo gía Apropiada
Centro Salvadoreño de Tecnolo¡¡ía Apropiada
Varnbüclstr. 14 CH-9000 St.GallenfSuit.a
Condominio Cuscatlán, 306-25 AS -\' San Salvadorf El Salvador
�
Centro Alemán para Tecnologlas Apropiadas
GTZ-GmbH, Postfach 5180 D-6236 Eschborn 1, Alemania Federal
e ©@1E@Jo
Centro de Estud•os en Tecnologías Apropiadas para Am�rica Latina
Casilla 197 V, Valparaíso Chile
YCP
Primera edición
Editor responsable Impresor responsable
Coedición de SKAT - Centro CESTA- Centro CETAL - Centro GATE - Centro SKAT
Suizo de Tecnología Apropiada Salvadoreño de Tecnología Apropiada de Estudios en Tecnologías Apropiadas Alemán para Tecnologías Apropiadas
- SUIZA
CETAL - CHILE
Diseño y Diagramación
Ricardo A. Navarro Queremos agradecer a la Sra. Susana Cordero por su esmero y paciencia al pasar a máquma el manuscrito
Derechos
Este libro tiene como objetivo el fomento del uso de la bicicleta y la divulgación de información sobre la misma. Se permite hacer citas y se ruega indicar la fuente y mandar copia a alguno de los coeditores. Para la reproducción parcial o total del texto se requiere permiso previo.
C 1985 por SKAT/SUIZA y CETAL/CHILE Comentarios Distribuidores principales
Cualquier pregunta o comentario relacionado con esta publicación y su conte nido es bienvenido. Por favor use la tarjeta cuestionario adjunta. SKAT-SUIZA y CHAL-CHILE ISBN
3 908001 04 8
Imágenes de portada: Fotos tomadas por Urs Heierli Impreso en Chile
IMPRENlA EOH�AAL IHTERAMERICAHA LTOA. COHFEAEHCIA U40 TELEfOHO N157
Tabla de contenidos
Summary (Resúmen en inglés)
Parte A El transporte. Actividad que debería racionalizarse Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad
3
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo 11 Racionalizando el sistema de transporte
21
Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta
21
Por Ricardo A Navarro
Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el ano 2000
37
Por Urs Heierli
Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso de El Salvador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
Por Ricardo A. Navarro
V
Parte 8 La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia Capítulo 111 El transporte con bicicletas
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.
.
..
..
Por Ricardo A. Navarro
73
Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana
111
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo V El uso de la bicicleta y los triciclos para actividades económicas -
j
8 e emplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
145
Por Víctor Beck, Mar garita Medina y Ricardo A. Navarro
Parte C Otras Actividades realizadas con energía muscular Capítulo VI Actividades estacionarias. Generación de potencia para pequeñas actividades artesanales en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar ... ... .. ... .. .
163
Por Ricardo A. Navarro
Parte O La ciencia y la técnica en la bicicleta Capítulo VIl Las bases científicas de la bicicleta
181
Por R1cardo A. Navarro
Capítulo VIII Aspectos técnicos de la bicicleta - Buscando la bicicleta apropiada
193
Por Ricardo A. Navarro
Parte E Fabricación de la bicicleta Capítulo IX Aspectos técnicos en la producción de bicicletas. Buscando el esquema apropiado para desarrollar la industria de la bicicleta . .. ........ ...... .. ........... ... ..... .. ..
225
Consideraciones económicas en el desarrollo de la industria de la bicicleta .. ..... ..................... ...... .. ... ..........
257
y garantizar su funcionamiento
.
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo X .
Por Urs Heierli
VI
Parte F La promoción de la bicicleta en América Latina Capitulo XI Las ciclovías de Bogotá
273
Primera Parte: Las ciclovías. Un ejemplo de buena administración pública
273
Por Ricardo A. Navarro
Segunda Parte: Urbanismo informal, urbanismo espontáneo, urbanismo apropiado. La ciclovía de Bogotá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
277
Por Jaime Ort1z Mariño
Parte G El renacimiento de la bicicleta en los países industrializados Capítulo XII El fomento de la bicicleta en países de Europa, Japón y Estados Unidos . . . . . . .
285
Por Víctor Beck
Capítulo XIII Tres casos detallados de fomento: La Haya (Holanda), Erlangen (Alemania Federal} y Kasukabe (Japón) . ... ........ .. ..... ... ... .
299
Por Ricardo A. Navarro y Víctor Beck
APENO ICES Apéndice 1 Fuentes de información sobre fabricantes de bicicleta
317
Apéndice 2 Fábricas en la India que suministran bicicletas totalmente desarmadas (CKD)
. ..... . .. ... ..... . .. .. ..... . .. ... ......... .
319
•
321
Apéndice 3 Bibliografía sobre la bicicleta
•
•
•
•
o
o
o
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o
•
•
•
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•
•
o
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o
o
VII
Summary (Resúmen en inglés)
The transportation system in Latin �erica is clearly differentiated and is dominated by mo
power to truck ownership.
torised
vehicles:
manner,
levels,
private cars for the elite.
buses for the lower income Anything
their m onopo listic
in rural areas owe much of
more symb olic
In a
this also applies to
bus drivers,
whose social status can be very high in rela
which has a motor is considered as a symbol
tion to their passengers:
of progress and of prestige.
interurban buses in Colombia are very often
Young boys in So
gota who earn tips by watching over parked cars,
usually address lheir owners as
tor",
which in sorne cases is true,
"Doc
but in all
drivers of modern
well-dressed "kings of the road" with a tus close to pilots,
ban bus drivers in Bogota exert a rather agg ressive power over pedestrians,
cases the title increases the tip.
sta
and ev en the low-paid ur
cyclists and
other drivers while catching passengers du Today,
ownership of a
private car is no lon
ring their famous daily "penny war".
ger identical with membership of the elite, but it is still a symbol of middle class, rity.
membership of the
and thus of the wealthier mino
And it is a strong symbol of
cial mobility.
Thus,
upward so
the dream of own ing a
car is even very popular among the poor.
Any
one who has ex perienc ed riding in a crowded bus during peak hours,
comfortably
can understand this dream.
Even if the private car moves at the same slow speed as the bus,
there is no comparison
�e rica
is strongly
influenced by an "automobile culture", dream of
a
and the
"modern" automotive society is a
common dream, which unifies right and left, rich and poor,
old and young.
But is it a rea
listic dream?
First
status and dominance:
middlemen
it re
It re
presses acknowledgement of the fact that moto
out of every thousand inhabitants only
are car owners
only associated
as is true of many dreams,
rised transportation is a very minority plea
5
Motorised transportation is also
all,
of
presses an unpleasant part of reality.
sure:
in comfort and safety.
with power,
Latin
looking through the
window at a well-dressed man, seated in his car,
There is no doubt,
60
pared to States .
in Haiti,
in Brazil,
300
in
only
90
Europe and
only
7
in Bolivia,
in Venezuela,
500
coro
in the United
And even if public bus transport is
IX
relatively cheap and the service rather effi
tional transportation policy should take the
cient,
informal sector into consideration.
many people still cannot afford it,
and transport by foot, still widespread.
ox-cart,
Motorised
mule,
cycle is
transport could be
And as bi
cycles and tricycles belong to the most effi cient vehicles,
they should play an important
defined as the formal sector of transporta
role in the transportation policy.
tion,
bicycles are not very suitable for crossing
and the fact that there is also
important,
a very
efficient and popular informal sec
tor of transportation has been supressed or ignored.
Since official statietics only talk
about the formal sector,
the size of the in
the Andes;
but even people
a Peruvian
farmer's family
des maybe once a month, a day to their fields,
greatly underestimated.
wood, short:
formal
range of
and,
therefore,
informal
trans
will cross the An
but they will go twice carry water and fire
bring onions to the market, etc.
transport often hinder the traffic flow of the sector
living in Andean
villages do not cross the Andes all the time:
formal sector of transportation is usually Informal means of
3
kms and are either on flat land,
where bicycles could be used,
the banning of rickshaws in Jakarta is only
and narrow paths,
one example of a direct prohibition of infor
through.
mal transport.
There are,
howe,·er,
quite a lot
popular means of transportation.
In any case,
if informal transport has not been hindered explicitly,
it has almost never recieved
any promotion and with just a few exceptions, weak and vulnerable traffic participants do have,
in practica,
fewer rights comparad to
the fast and powerful vehicles.
In
most trips in rural areas are within a
port has quite often been legally proscribed:
of implicit or explicit measures taken against
Of course,
In any case,
a minor percentage Kenya less than
or on such steep
that not even Jeeps can get it is a fact that only
(according to a study in
10 %)
of all rural trips are
motorised trips. Bicycles are most efficient and are unbeatably fast on flat land and over short distances.
In
flat and small or medium-sized towns no vehic le is faster
(door to door)
bicycles do not occupy only a red to
than a bicycle.
As
pollute the environment and
fraction
prívate cars,
of public
space campa
they are an ideal means
of transportation for small and medium sized The dream of motorization is also a very
towns.
costly drearn.
they have to compete with motorlsed transport
EVen if motorised transporta
tion does only reach a minority,
it consumes
a disproportionate amount of resources:
Vene
BuL as they are vulnerable and weak,
in a very unfavourable position;
cycling can
be very dangerous for the rider,
if his rights
Even if bicycles
zuela spends half its p4blic works budget on
are not carefully respected.
roads and highways.
do not necessarily need special and separated
vily subsidised,
In Colombia,
fuel is hea
and countries like Haiti or
El Salvador spend one third
of their
import
budget on transportation equipment. Motoriza tion is increasing very fast, debt crises,
despite oil and
but it should become more and
more evident that the dream o
�
an automotive
society can never be a democratic drearn,
and
the disproportionate price of making the dream more democratic could cause a severa headache even for the growing middle class, when it wakes out of its, motorised dreaming to face the bill.
A transportation policy
which is strongly biased in favour of motorl zation is thus an irrational strateqy. Chapter As many
1)
a
�
they can only participate in mixed Promoting
bicycles as a popular means of transportation requires a change from an "automobile culture" to
a
"bicycle culture".
(Chapter
II)
The bicycle is also a serious option for mass transport in big towns,
mainly if it is com
plementary to public transport. One of the main advantages of bicycles - besides their high speed over short distances - is the fact that they use only one sixth of the space of a prívate car while moving while parking.
and only one tenth
A road can absorb around
cyclists per hour and what
informal means of transportation are
not only cheap but also very efficient,
X
(See
cycleways,
traffic if they are taken seriously.
track,
bus transport provides,
road can only absorb around sengers in prívate cars.
5000
very similar to while the same
1000
to
1800
pas
and that they have transportad several hundred
A simulation of different scenarios of the proj ected traffic in Bogota in the year promotion
shows that a heavy
2000
of bicycles and
tons of newspaper
before sunrise.
street vendors who,
He will see
instead of trying
to get
public transport is not only the cheapest way
the clients to their shop bring their shops
of expanding the transport system to the needs
to all
of a fast growing and increasingly mobile po
crowding.
pulation but it also shows that the system
his teachers had taught him about physics when
will
presumably
collapse,
if prívate motori
zation continuas at the same speed as now.
1980,
Bogota with
its 4
10
%
4 \,
which
is
by the year
ex
2000.
If the population doubles and mobility rises from
1.5
trips to
1.9
trips
per day,
all the
se factors together would require a three to sixfold expansion of the present road A combined cycles,
network.
scenario with a massive use of bi-
buses and the
building of a subway
system would be three times cheaper than the "do-nothing" alternativa of unhindered priva te motoriz ation.
Thus,
is planned for Bogota,
even the subway,
which
but which will probab
ly never be realised due to the "presumed high costa",
would be much
ser-faire" strategy. A massive
cheaper than a "lais (Chapter
II,
use of bicycles could
Part
also
provide a
bicycles would have the most significant ener more than
the massive utili zation of any other renewab le energy source. Even though
(Chapter II,
Part III)
bicycles are not as widely used
in Latín America as in Asia,
there are pre
sently more bicycles used than appears to be so to an ordinary observar or cal
figures report.
than statisti
It is a proven fact that
non-motorised transport tends to be underesti mated in transportation studies;
this is due
to the fact that cycles are much
lesa
in traffic than cars.
And therefore,
production of
200
and
place.
(Chapter
visible most
transport statistics simply ignore non-moto rised vehicles.
bic ycles and tricycles available than the whole range o f motor cars:
and with no gears,
heavy duty load bicycles , or for children, for paved roads, on rail tracks.
and even bicycles for driving (Chapter IV)
Many people in Latin America earn their living with bicycles or tricycles;
those who use
bccause it is healthier,
but most people cycle, than going by bus.
he will discover that
lives in an unfair battle with motorised traf fic. As bicycles and tricycles are most popular among the poorest sector of the population, even
the relatively low investment can be too
high for them.
Tricycle drivers
ford to have their own tricyc le
less poor - owners:
but
the tricycle drivers of
Santo Domingo have therefore organised them to de
fend their rights and get access to credit. But also in the formal sector of the economy, tricycles can be a very interesting option for cheap and efficient transportation:
the
biggest industrial bakery of Bogota has re most of its trucks with
products are sold
900
in more than
tricycles.
60'000
and regular delivery
posed a severe logistic problem;
in most ca
trucks were too big to be parked
father,
to the shops,
the newspaper
cannot af
selves in an "Asociación de Tricleros " ,
ses,
He will be
who
are very often
crudely exploited by other - still poor,
a very ordinary bicycle can easily transport
while he was as
because it is cheaper
They sometimes risk their
small shops in Bogota,
but also a very color
cyclists have brought him
trailers for loads
bicycles for off-road and
only a very numerous,
leep,
with many gears
with brakes and without,
Its
mother and two children.
front-seat tri
cycles, front-load tricycles,
placed
come aware of the fact that,
with his weekly
more kgs on an old fa
There are certainly more types and makes of
But a sensitiva observar will discover not
fu! world o! cyclists:
what
III)
se it is faster or
simulation study on El Salvador shows that
gy saving and substiluting impact,
he seos a craftsman riding
question
their bike for going to wo rk may use it becau
II).
a substantial reduction of the energ y bill:
And he will sometimes
shioned and rusty ordinary bike to the market
million inhabitants
had a motorization rate of pected to increase lo
In
the places where potential clients are
and as
delivery mostly
place in sma l l quantities, loading capacity
close took
most of the trucks '
was not really used.
The
XI
new distribution system is much more effi cient,
A bicycle factory is usually a fra me factory,
but required a completely new marke
where all other parts are bought from outside;
ting concept: instead of centralised delive
sometimes these parts are assembled in the
ry from the bakery to the shops, several sto
factory, sometimes assembling is done by the
rehouses had to be cr eat ed. These are still
retail shops.
delivered to by big trucks, but from the sto rehouses to the shops, by tricycles.
(Chapter
deliv ery takes place
V)
Even very big factories in India with a pro duction of scveral thousand bicycles a day usually produce only the main metal parts of
Pedal power is very widely used in stationary
the bicycle; all other parts, such as chains,
appliances, too: a very substantial share of
saddles, tyres and spokes are bought from
the world's textile production is still sown
other factories. A very typical aspect of bi
on millions of foot-powered Singer sewing ma
cycle production is the "cluster" form of the
chines, and not with electricity. The range
bicycle industry in Ludhiana,
of pedal driven devices includes pumps, spin
sorne big facotries are surrounded by more th an
ning devices, grain mills,
pottery wheels,
and
800 small part factories.
India, where
(Chapter IX)
even dentist's drills driven by a pedal powe red air compressor.
(Chapter
Bicycle production can thus be very decentra
IV)
lised,
whenever a regular supply of parts is economies of scale in the bic ycle
·ro consider bicycles as an example of old fa
guaranteed:
shioned, simple technology is quite mislea
industry do exist,
ding: since the first draft picture of a b i
tion on the production of parts; the essential
cycle in
1493 by Leonardo da Vinc i
quite a
lot of scientific and practical improvements
production task, assembly, can
but only in the spec ializa
the making of the frame and
be performed in small workshops.
have been made and similarity of the bicycle
Relatively small metal workshops can produce
of 1900 to that of 1985 is due to the fact
reasonable frames ra ther chea ply if labour
that the bicycle was al most perfect already
costs are not too high, whenever they have
at the beginning of this century. energy conversion,
transportation
In terms of
there is no m or e efficient
device:
even walking consumes
.more energy than biking.
(Chapter VII)
But even if man y bicycles have a sim ilar ap pearance,
there are many
quite substantial
and sometimes invis ibl e differences: the lightweight frame of a racing bike
may be ma
de of a very sophisticated alloy, wh i le an
access to quality tubes and weldi ng equipment. with almost no equipment,
Assembly can be done
and an assembly plant and repair shop does not need much more than
50 Dollars
worth of sim
ple tools. On the other hand, decentralised production and assembly is only feasible, if a regular supply of all parts is provided,
and this re
quires an cfficient organization. Creating a
ordinary bike made in a small workshop in the
new bicycle industry in a small country
third world can have a frame made from water
should s tart in any case with assembling,
pipes.
Even more variety exists for parts
and accessories, gears, tyres etc.
such as the type of brakes, (Chapter VIIil
1000 parts,
bicycle production r equi res a high degree of A bicycle factory is - in
contrast to the usual belief - not a factory which produces under one roof all these dif ferent parts;
each part requires
very speci
fic production procedures, and the production of a frame or a tyre,
ha the
frame could be produced locally and step by step sorne part fa�tories could be created.
As a bicycle consists of more than
div ision of labour.
sed on imported parts; in a later stage,
of a chain or a lamp,
In order to provide the central management for the importa tion of raw materials and
parts, a
"Bicycle Promotion Agency or Asso
ciation" should be created, parts and accessories
which delivers
to small worksho ps. It
is also recommended to start such an eter prise with
the importation of bicycles in
CKD-condition, that means to import entire bicycles in "completely knocked down" sets
makes specialization necessary. There is no
for local assembly.
single country in the world which produces
rera specialise in exporting CKD bicycles to
all t he parts needed to make a bicycle.
XII
Sorne Indian manufactu
Third World Countries,
and a pre-feasibility
study has shown that decentralised assembly
of cycleways.
in severa! small workshops,
policy strongly biased in favour of motoriscd
combinad with
After two decades of a transport
one centralised management and import unit,
vehicles it has become evident that the adap
could be viable with a production of
tation of cities to motor cars leads finally
bicycles a year.
bicycles would be less than (Chapter IX and
6000
The final sales price of such
parking lots,
X)
To create a "bicycle culture" ligent promotion strategies.
requires
intel
A very interes
ting social experimcnt is tak!ng place in So gota,
the
"ciclovias
sista of closing roads to
8
am to
80
dominicales",
which
con
kilometers of arterial
motorised vehicles every sunday from
1
pm.
The people of Bogota responded
enthusiastically to this new opportunity of reconquering public space for recreation: every Sunday half a million Bogotanos cele brate a popular festival in their capital. They ride bicycles,
they walk,
they use their
rollerskates, show the latest jogger's fashion or their artistic skills by riding a skate board while doing a handstand.
The former ma
yor of Bogota introduced the c!clovias mainly as a measure to
present people with a
portunity for recreation, not cost anything. that this
to the elimination of urbanity.
which,
It wa� to his
measure also
Thus,
instead
of building urban highways and subterranean
100 Dollars.
traffic planners are becoming
much more concerned with pedestrian zones and freeing cities from cars.
one of the most ad
vanced and rational urban concepts for promo ting the bicycle takes place in the city of Erlangen in Germany.
For the last ten years,
the mayor of that city has followed a consi stent promotion policy for the bicycle with the result that the use of the bicycle has risen from
14 %
to 25
%
of all trips.
The ma
yor insista that this has been achieved by very
soft measures and with very low invest�
ments and he recornrnends a policy which gives equal rights to the bicycle for all cities in the Third World where the topography and thc climate allow its massive use.
(Chapter XII
and XIII)
new op
however,
did
own surprise
had an incredible and
unexpected impact on the pacification of one of the most dangerous and aggressive cities: traffic regulation can be done entirely by schoolchildren and even the thieves enjoy a free day
on sunday.
What is still
considerad
recreation policy,
as an outstanding
will more and more take
shape also as a new urban dimension and as a base for a new transportation policy: struction of permanent cycleways in
the con
Bogota
and other Colombian cities is now being taken into consideralion.
(Chapter XI)
It would be a mistake to consider the bi cycle as an old fashioned
means of transpor
tation which has been gradually replaced by more efficient motorised vehicles. countries viva!
Industrial
also face a very significant
of the bicycle,
but also for daily always been very
transport.
popular in
The bicycle has
llolland,
never lost its role as a serious transportation;
�
not only for recreation,
many other
where it
means of
cities in Europe
are again giving emphasis to the construction
XIII
Parte A
El transporte. Actividad que debería racionalizarse
Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad Por Ricardo A Navarro
Capítulo 11 Racionalizando el sistema de transporte Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta Por Ricardo A Navarro
Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el año 2000 Por Urs Heierlr
Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso del El Salvador Por Ricardo A. Navarro
Capítulo 1 El transporte en países de América Latina. Un modelo de irracionalidad
INTRODUCCIÓN
En los países de América Latina,
al igual que
Paralelamente a este sistema formal de trans
en otros países del tercer mundo, se puede ha
porte existe toda una serie de actividades de
blar de la coexistencia de dos sistemas de
transporte que no suelen estar incluídas en
transporte:
los programas de planificación de los gobier
un sistema que podría denominarse
'sistema formal'
y otro que por sus caracte
nos,
a pesar de que
involucran a buena parte
rísticas podría calificarse como 'sistema in
de la población y tienen un efecto considera
formal'.
ble en la economía y en el desarrollo del país.
El sistema formal de transporte es aquél que
A estas actividades, que juntas constituyen lo
�ecibe la atención del Estado y de los secto
que podría denominarse sistema informal de
res políticos y económicos,
transporte, co�responden casos como la perso-
gobiernos planifican
es aquel que los
(o tratan de planificar)
y desarrollan. Sus características pueden en
na que camina por aceras o por veredas desde su casa hasta el mercado, la escuela o su lu
contrarse en documentos oficiales y públicos,
gar de trabajo;
se habla de número de carros por habitante,
mo fin utiliza bicicletas,
de carga transportada por camiones,
y en algunas regiones del tercer mundo came
trenes,
barcos o
de personas que abordan los buses o
los aviones,
de combustible consumido, de lon
gitud de carretera
pavimentada,
y en algunos
o el que para alcanzar el mis caballos o llamas,
llos o elefantes. También pertenece a este sector a�uella señora que con un canasto en la cabeza transporta sus mercaderías para la
casos de sus efectos adversos como accidentes
venta,
o contaminación
frente o de los hombros transporta a su re-
ambiental.
o la que con un pañuelo colgando de la
cién nacido.
En esla misma forma también se
Este sistema formal de transporte es posible
transporta alimentos y leña para cocinarlos,
analizarlo con considerable seriedad y alguna
agua del río o del pozo al lugar de habitación
exactitud,
y una serie de objetos de uso personal. Un aná
cesarias,
ya que existen las estadísticas ne los organismos pertinentes y sobre
lisis o planificación del transporte que pre
todo la aceptación intelectual generalizada
tenda ser adecuado para un país latinoamericano
de que se está tratando con un fenómeno digno
tiene forzosamente que incluir a ambos sectores,
de ser analizado.
por la sencilla razón de que ambos existen.
3
SISTEMA FORMAL DE TRANSPORTE Estar en una ciudad latinoamericana, do en la capital de un pa1s en
sobre to
es casi como estar
una selva tupida donde el rugir de los auto
m6viles y los buses acompañado del suspir a r d e los escapes d e los vch1culos y l a agresividad de los que los manejan, parecieran conspirar deliberadamente en crear situaciones de marti r1o en contra de aquellos que han sido condena dos a tener que pasar buena parte de sus vidas utilizando los servicios de transporte. Las figuras 1.1
y
1.2 simbolizan algunos de los
problemas del transporte de personas en Améri ca Latina.
Se puede ver un caso t1pico de un
cami6n sobrecargado de gente,
consecuencia de
la falta de medios adecuados de transporte, y uno de los penosos congestionamientos, donde se avanza a paso de tortuga.
Aunque estas fo
togografias corresponden a llonduras y Bogot� respectivamente, se pueden considerar repre sentativas de la inadecuada planificación del transporte de personas que existe en la mayo ria de regiones de América Latina. Fig.
Fig.
4
1.2:
Congestionamiento en la ciudad de BogotA
21
1.1:
1 Transporte rural en Honduras 1
Fig.
1.4:
Solución improvisada para transpor
demás está decirlo, constituye un peligro se
Fig.
1 .5:
Camión con excesiva contaminación
rio para la salud de los habitantes.
en lluancayo,
F ig.
1.3:
Transporte de mercaderias en una
zona rural de Colombia
21
1 te de animales en zonas rurales de Colombia 2
Con el transporte de mercader1as la situación es simil ar.
En la figura 1 .3 se pueden apre
ciar l o s problemas que s e presentan con este transporte en las zonas rurales de Colombi a ; l o s campesinos a l detenerse e l bus tienen que esperar a que sus bultos sean colocados en la parte superior del bus y luego tener que
'res
caLarlos' al final del viaje. Además de las inconveniencias ocasionadas en el manejo de la carga,
estos buses suelen ir bastante so
brecargados, a veces con buena parte del peso sobre el techo, lo cual es peligroso al mane jar.
La figura 1.4 ilustra una solución impro
visada al transporte de un cerdo .
La
figura
Perú,
1.5 rnustra
con uno de los
un camión en Huancayo, problemas que son tan ti
picos en América Latina: nación.
la excesiva contami
Ya sea por falta de regu¡ación guber
namental o negligencia de los propietarios, pero en América Latina abundan los vehiculos automotores con estas caracter1sticas ,
lo cual Perú 2)
S
�, Aunque en cada ciudad de América Latina el transporte tiene sus rasgos particulares,
Total de vehículos:
233'371
se
puede tener una idea m�s o menos representati va del problema al estudiar un par de casos. La figura 1.6 muestra la distribución de vehi culos que había en Caracas en el año 1971.
Si
hay algo que se ve con mucha claridad es la predominancia del carro particular; 100 vehículos,
de cada
al menos 85 eran para uso indi
vidual.
Se podría argumentar que Caracas no es un ejemplo típico de ciudad latinoamericana, pues por ser Venezuela un país con abundantes exis tencias de petróleo, la gente se ve más moti vada a tener su vehiculo propio.
Si bién este
argumento amerita alguna consideración,
lo in
A: Vehículos particulares B: Taxis C:
Autobuses
D:
Camiones
teresante del caso es que en otros paises sin existencias comprobadas de petróleo se obser · van distribuciones similares de vehículos mo-
Fig.
1.6:
Distribución de vehículos en
Caracas en 1971 3l
torizados.
La figura 1.7 ilustra la distribución de vehí culos para el transporte de personas en El Salvador desde 1970 hasta 1979.
En este caso
no se trata de una ciudad sino de un país y A
la distribución sólo se refiere al transporte de personas pues no se incluyen los camiones; sin embargo los resultados son similares a los de Caracas.
B
e
E
1970
1971 1972 1973
Primero el porcentaje de buses se mantiene al
1974
rededor del 5% durante todo el período, luego
1975
los vehículos para transporte individual
1976
rros, pick-ups y jeeps)
(ca
se mantienen casi
siempre alrededor del 9 0 % ,
registrándose única
1977 1978
mente cambios de los porcentajes entre ellos.
1979
El crecimiento procentual de pick-ups
A:
Buses
B: Taxis
D:
Jeeps
E:
(y por
consiguiente la disminución porcentual de ca rros)
o
lOO% C:
Carros particulares
Pick-ups
que se observa durante el período consi
derado se debe a la diferente tasa de impues tos de importación de ambos vehículos.
(a)
Los camiones y trailers no se incluyen acá
(b)
La categoría
por ser utilizados para transportar carga.
En El
Salvador los pick-ups pagan un impuesto mucho
"pick-up' a pesar de ser un
menor que los carros y por consiguiente son
vehículo particular permanece en una ca
más baratos, entonces a medida que la situa
tegoría propia pues el gobierno lo consi
cion económica se vuelve más difícil la gente
dera vehículo de trabajo.
se ve obligada a comprar carros más baratos; pero lo que es importante destacar es que el uso de vehículos para transporte individual
Fig.
siempre predomina,
dos en El Salvador para el transporte de per-
a pesar de que cada día
cuesia más mantenerlos;
6
esto significa que
sonas
1.7:
4)
Distribución de vehículos registra
(o
En dicha tabla se puede apreciar una gran va
sociedad) hay algo que motiva o exige
riedad en la densidad de vehículos en los di
dentro de la organización del transporte de la
el uso del vehlculo individual.
fe rentes paises y por lo tanto también una
gran variedad en el nivel de transporte que Esta predominancia del veh1culo individual se
éstos pudieran realizar.
da a pesar de que éste no es eficiente para
tremos como Haiti con S vehículos individua
transportar gente,
les y menos de un vehículo comercial por cada
primero porque pasa la ma
Se tienen
casos ex
yor parte del tiempo estacionado y s egundo
mil habitantes hasta Venezuela donde las ci
porque la mayor p arte de las veces sólo se
fras son 8 8 y 37 respectivamente.
transporta el que maneja.
La figura 1.8 mues
tra como fue el desplazamiento diario de per
Tabla 1.1: Veh1culos motorizados por cada mil
sonas en 1966 y 197S en la ciudad de Caracas.
habitantes en diferentes paises en
Si se combina esta información con la presen
tada en la figura
(referencias 4,S,6,7)
1977
a
1.6 y se realizan las inter
polaciones del caso,
se puede concluir que en
Caracas, los carros que son 78 veces más nume
Vehículos P aís
individuales
Veh1culos e) comerciales
b)
rosos que los buses transportan apenas 1.9 ve ces más gente,
o sea que un bus en Caracas
transporta lo mismo que 40
cada d1a.
carros individuales
Si bien esto no dice nada en cuanto
Haití
S
Bolivia
7
S
7
1o
8
4
Honduras
a la efic ie ncia del bus como vehículo movili
Cuba
zador de gente,
Guatemala
s1 dice mucho en cuanto a la
( 1976)
0.8
13
6
17
8 4
ineficacia del veh1culo individual para ese
Rep.
fin.
Colombia
18
PerG
18
10
Nicaragua
19
10
Si a esto s e le agregan los requerimien
tos de espacio de los carros etc.),
(calles, parqueos,
la ineficacla e inconveniencia del veh1-
Dominicana
El Salvador
20
6
Chile
28
17
El grado de servicio que los vehiculos motori
Costa Ri ca
35
23
zados pudieran prestar en cada pa1s puede es
Panamá
39
12 17
culo in divi dua l se hace más evidente.
timarse conociendo su respectiva densidad vehi
México
45
cular.
Brasil
59
8
Venezuela
88
37
Japón
17S
108
Suiza
297
24
La tabla 1 . 1
presenta el número de veh1-
culos individuales y comerciales que exist1an en varios
países latinoamericanos en 1977.
1966 100% e 62%
197S 100% 91% 78%
B
D e
326
23
EE.UU.
S 17
137
B a) Las cifras indicadas no son totalmente
54%
49%
Alemania Occ.
comparables ya que no todos los países tienen el mismo criterio en cuanto a in
A
cluir vehículos como ambulancias o moto
A
cicletas. b)
I ncluye carros
particulares,
taxis,
jeeps y 'Pick-ups'. A:
Automóvil particular B:
C: Taxi colectivo Fig.
Autobus
D: Jeep
el
Incluye buses,
camiones y
trailers.
1.8: Despl azamiento diario de personas
en Caracas
3>
7
Si se supone que un vehiculo individual trans-
el uso de vehículos individuales son más pode
porta en p rom edi o entre 1
rosos que los fac to res
8 y 2 personas ) se
tiene que para un país como Venez uela, de ca
que supuestamente debe
rían desanimar esta tendencia
como son el
con
da mil habitantes unos 150 utilizarlo un vehí
tinuo incremento en el costo de la gasolina y
culo individual y si en to do el país sucede lo
los vehículos.
que sucede
en Caracas
(ver
fig ura 1.8), que
los carros individuales movilizan más gente
Ademls,
es importante
recalcar
que este in
que los buses, se podría suponer que algunas
crement o en el uso de vehículos individuales
cien personas de cada mil hacen uso de estos
no se traduc e en un mayor servicio de t ransp or
servicios colectivos;
te para toda la población, ya que el que adquie
Venezuela,
esto significa que e n
país con e l índice más alto de
el
vehículos motorizados en América Latina,
ape
u n vehículo individual no es aquella
re
per
sona que viene de los sectores económicos que
nas un 25% de la población se moviliza utili
no pueden utilizar los servicios de transporte
zando los servicios motorizados de transporte.
motorizado,
sino que más bién o es una persona
que antes utilizaba los servicios colectivos En los otros países de América Latina,
el por
y ahora usa lo� servicios individuales o más
centaje de la población que utiliza los medios
pr oba b le aún se trata de sectores
motorizados de transporte es indudablemente
que
y e n el caso extremo de Haití
mucho menor,
porcentaje bien pudiera ser alrededor del
Otro aspecto interesante es
ese 1%,
que todos los paí
económicos
siemp re han utilizado servicios individua
les
de transporte,
y
aumentando el número
que simplemente están
de vehículos por familia.
Si se supone que en América Latina, al igual
ses a excepción de Honduras tienen más vehí
que lo
culos ind iv i duales que comerciales,
individual transporta en promedio entre 1 y
se tienen
casos como Bolivia donde por cada vehículo co
supuesto para Venezuela,
8) personas,
un vehículo
2
se tiene que de cada mil hab i ta n
mercial hay 1.4 vehículos individuales hasta
tes unos 80 utilizarían estos 47 ve hícu los in
Brasil donde hay
dividuales y siendo el nivel per cápita de ve
7.4 vehículos individuales
por cada vehículo come rcial .
hículos comerciales en América Latina menor que e n Venezue l a , estos vehiculos quizás movi
Finalmente también puede apreciarse en la ta b la 1.1
lizarían a unas 40 pe rs onas, lo cual signifi-
que en América Latina la densidad de
vehículos es muy inferior a la q ue existe e n
países industrializados,
y estos últimos
también rinden culto �1 vehí cu l o particular.
Una visión dinámica de la utilización de vehiculos e n América Latina puede verse en la gura 1. 9 . el
fi-
individuales 400
13
350
11 300 9
Allí se muestra que de 1970 a 1977
número de vehículos individuales se incre
mentó en un
112% (de 7.64 a
16.22 millones),
el de vehículos comerciales e n un 41% a 4.74 mil l ones ) , 22%,
450
vehículos 15
o sea que
250 7 200 5
(de 3.37
150
y la población creció e n un
comerciales
lOO
de 27 vehículos individuales y
12 vehículos comerciales por cada mil habitan tes que
se tenía en América
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979
Latina en 1970 se
pasó a 47 vehículos individuales y 14 vehícu
a.
Ver notas b y e de la tabla
los comerciales en 19 77 .
b.
Valores estimados a partir de 1970,
El
incremento
les 1974,
es
en el uso de vehículos
-
de los datos
y 1979
individua
part icularmente dramá+-.ico a partir de
esto significa que e n la sociedad lati
noamericana, las fuerzas que motivan o exigen
8
1975
1.1
Fig.
1.9: 51
Lat ina .
Ut il i z a ci ón
de vehículos en América
Millones de unidades y
de persona s
carla que en América Latina entre un 10 y 15%
truir o mantener servicios
de la población estarla utilizando los servi
tar el transporte motorizado.
cios motorizados de transporte. Aunque no se
tica de estas inversiones es el hecho de que
(vlas)
para facili
Otra caracterls
puedan calcular l a s cifras exactas, una cosa
se concentran en las áreas urbanas, en espe
es indudablement� clara y es que los medios
cial en las grandes ciudades.
Caracas con un
motorizados de transporte en América Latina
25% de la población del pals, recibió el 64%
sólo prestan servicios a un porcentaje mino
de las inversiones en vías urbanas que se rea ) en el pals entre 1959 y 1972.3 lizaron
ritario de la población. Sin embargo,
estos
medios de transporte son l o s que los gobiernos m�s apoyan y planifican.
Con las estad!sticas hasta ahora citadas no
Lo que los diversos paises gastan en el mante
tuación del transporte formal en América La
se puede tener un panorama completo de la si
nimiento de este tipo de transporte contrasta
tina, habrla que incluir un mayor análisis
fuertemente con el porcentaje de gente benefi
sobre otros costos directos e indireclos,
ciada,
como posibles beneficios que pueda traer di
el nes
por ejemplo,
en el año fiscal 1978-1979,
2 0 . 4 % de l o s fondos para pagar importacio en la rep6blica de Hait!,
cho sistema;
as!
más aún habrla que analizar la
fue para maqui
naria y material de transporte, seguido del 91 o sea que una 13% para pagar combustible. tercera parte de las importacione s es para mantener un sistema de transporte motorizado que apenas un 1% de la población utiliza. Transporte 65%
En El Salvador la situación es similar, en el año 1979, el
23 . 3% de las importaciones fue en
concepto de maquinaria y material de transpor 101 te, y el 1 1 . 8 % fue para pagar combustible . Si bien es cierto que no todo el petróleo se usa necesariamente en el es buena parte de él,
transporte,
si lo
A:
Generación de electricidad
B:
Actividades comerciales y residenciales
la figura 1.10 muestra
que en 1978 casi l a s dos terceras partes del
Fig.
petróleo importado se utilizó para mover el
petróleo en 1978 en El Salvador
1.10:
Actividades en que se consumió el 4)
transporte en E l Salvador. De nuevo se está en presencia de un sistema de transporte mo torizado que demanda cerca de una tercera par te de l a s importaciones y que presta servicios
lOO%
Venezuela
Caracas
E
E
a un porcentaje mucho menor de l a población del pals.
61.3%
o
71.7% Además de l o s gastos en concepto de importa
61.7%
ciones,
49.9%
tos al
también están toda una serie de gas
e B
o 8
sistema de transporte motorizado;
en
A
tre ellos resalta todo lo que tiene que ver con la construcción de calles, puentes o parqueos,
73.5% 60.5\
e 59.2\ 42.U
interior de cada pa!s destinados a man
tener el
lOO%
A
carreteras,
así como los gastos reque
ridos para administrar dicho sistema.
La figu
ra 1 . 1 1 muestra la distribución de inversio
A:
Vlas
D:
!NOS (aqua Y cloacas)
B:
Edificios
C:
Hidráulicos
E:
Banco obrero (vivienda)
nes del Minislerio de Obras Públicas de Vene zuela durante 13
años;
alll puede verse que
cerca de la mitad de las inversiones (49.9%) realizadas en todo el país fueron para cons-
Fig.
1.11:
Distribución de las inversiones
del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela 3l entre 1960 y 1973
9
situación del transporte en otros pals�s y en
transporte se van generando como respuestas a
algunos casos estudiar medio� como e l metro
las necesidades diarias de las petsonas que
en la ciudad de México y el transporte aéreo
por alguna razón no pueden utilizar los medio s
o mar1timo entre ciudades de paises sudameri
motorizados de transporte pero que no obstan
canos;
s1n embargo, sí se se puede apreciar
te tienen que transportar algo, son formas de
un rasgo muy interesante y es que el sistema
una variedad muy a mp l ia y a menudo con rasgos
de transporte f o rmal en América Latina consu
típicos de un determinado país o cultura.
me una gran cantidad de recursos
(económi cos
y huma nos) y no obstante, sólo presta servi cios a un porcentaje reducido de la pobla ción .
En las �reas rurales se dan muchas formas de transporte info rmal , se tiene a menudo el caso de familias que para proveerse de sus medios
Cuando se habla de 'prestar servicios'
a un sec
tor de la población lo que se qu iere decir es que este sector
'tiene acceso'
a los medios
motorizados de transporte; lo que todavia es
de subsistencia como agua,
leña, alimentos o
a rticules de trabajo, tienen que transportar los largas distancias sobre sus espaldas o con ayuda de animales. La figura 1. 12 muestra a
t� por discutirse es si este acceso constitu
dos señoras en una zona rural colombiana trans
ye un verdadero se rvic io. Habria que preguntar
portando bananos y otros artículos de subsis
le a la persona q ue maneja si é l o ellas con
tencia.
sideran un servicio el hecho de tener que pa sar media hora en un carro soportando los con
La figura 1.13 ilustra diversos modos de trans
gestionamientos en una ciudad para desplazar
porte informal en zonas rurales en Guatemala.
se sólo 7 km, o si otra persona se considera
Se puede apreciar a una señora transportando
servida adecuadamente, por tener que esperar
una pesada carga de leña, quizAs demasiado pe
media hora en una parada de buses y luego te
sada para su edad, a otra señora que para i r
ner que irse colgada de una ventana para irse
a l mercado tiene que llevar consigo a su peque
a su lugar de trabajo.
ño hijo , y a un señor que lleva una serie de c�ntaros para la venta en el mercado de una
Otros aspectos sobre el transporte formal se discuten m�s adelante
pequeña aldea.
en este capitulo, pero
lo que debe q uedar claro aqui, es que
�
sistema de transporte es altamente ina decuado, y bajo ningún pun to de vista se puede consi de rar conveniente para un
paí s ,
ya que
por
la
forma en que se desarro lla y los mecanismos que utiliza, discrimina a la mayor parte de la población y por lo tanto hace que ésta impro vise sus propios medios de transporte,
los cuales por no estar planificados y no go zar del apoyo esta t al ofrecen servicios muy limitados. A continua ción se presentan algunos rasgos de estos medi o s improvisados de trans porte.
SISTEMA INFORMAL DE TRANSPORTE En
esta categoría se pueden incluir todosaque
llas actividades de transporte que se reali zan en las ciudades o regiones d e América La tina y para las cuales, los gobiernos o auto ridades locales no ofrecen ningún apoyo , ni cooperan en su organización.
10
Estas formas de
Fig.
1.12: Transporte de frutas en una zona
rural colombiana
21
Fig. 1.13: Diversos modos de transporte informal en zonas rurales de Guatemala 2)
11
Fig.
1.14: Carreta utilizada en zonas rurales de Costa R�ca
21
Otro medio bastante popular en zonas rurales de América Latina es la carreta tirada por bueyes como la mostrada en la fig u ra 1.14,
donde un grupo de campesinos costarricens es transporta sus víveres. Estas carretas tienen muchas veces que utilizar las carreteras donde circula trlfico motoriz ad o a altas velocida des ,
lo cual es una ocasión
p rop i cia para ge
nerar serios accidentes.
En las zonas urbanas la situación es similar, existe una inn umer able serie de actividades de transporte donde no intervienen vehículos mo torizados; a veces porque los servicios colec tivos no llegan a una determinada región, otras veces porque sencillamente es imposible utili zarlos. Es usual encontrar en las ciudades de Aml'!\rica I.atina personas tirando de carretillas como la mostrada en la fig u ra 1.15, o carre tas mis grandes donde trans portan desde naran jas hasta personas, pasando por anim ales, pe riódicos o muebles. En otros casos las carre tas son construidas para un uso específico co
1. 15: Transporte informal en calles de
mo es la venta de paletas y sorbetes, o de ta
Fig.
cos y enchiladas .
Bogotl,
12
Colombia
21
En este
sector
informal de
tr anspor t e también
se encuentran los ciclistas,
que los ll eve en un ca nasto sobre su c abeza .
desde los que
arriesga ndo su
vida se atr e ve n a trans p or ta r
se
como !·léxico o Bogotá,
en
ciudade.
los que
utilizan este
mecanismo
de
observar e n
los cap í t ulos
Com� se pue
Ill y IV con
Ig ua l me n te la gente que transporta lena sobre
sus �spaldas para cocinar alimentos es gente
hasta
para move•se
por veredas en las áreas rurales.
carro o un tax1 para transportar viveres y no
bi
ya que las personas
muv pobre,
con más recur
sos tiene cocinas eléctricas o de tropigás. l:ste !>echo,
que los estratos sociales con me
cic letas tamoién se transportan cargas pesa
nos recursos son los que más utilizan
das y pers ona s, y algunos las utilizan para
dios informales de
mantener
se r un argumento fuerte para que los planif i
ventas ambulantes,
lo mismo se hace
c adores de l
con una v�riedad muy amplia de triciclos.
los me
Lransporte,.tambiln
debería
tra nsport e incl uyeran a es tos me
dios en sus programas de desarrollo. Este sector informal de tran�porte a pesar de ser ele una magn itud conR i derable como
lo
podría
demostrar una investigación empirica realizada en cualquier país latinoamericano, mente inexistente. len la magnitud, del fenómeno ; dos
No
es o f ici al
existen datos que rev e
variedad o caracter!sticas
tampoco ha}· organismos encarga
de regular lo o plan i f icarlo, y más lamen es el h ech o
table aún formal punto
de que este
de transporte ni
sistema in
siquiera entra como
de discusión en la mayor í a de programas
de des arr ollo nacional en los
diversos paises
fo=mal de t ra nspo rte es utiliza
sistema
do ú�icamente por población,
la p oblac ión
un procenlaje
pequeno de la
lógico suponer que el
es
(la
mayor ía) ,
uti l izando me d i os
resto de
'se las a rr eg la '
improv i sado s de transporte
para satisfacer sus nCC(>S i dades de mO\'ilidad, ya que en diverso qrado y
forma,
existen e n
todos los estratos sociales y económi cos de O sea que estamos en p rcsenc •a de un
un pals . fenómeno
pesar
este s is tema informal de transp or te a
de s e r utilizado por la mayorla de la
pob lac ión
utiliza
apenas
una p eq ue na fracción
d e los recursos qut" utili za el sis tema formal;
esto se podria constata r si s e cuanti(ican to dos los gastos directos o indirectos del sis Lema formal de
tran sp o rte como son la co nstruc
ción c1e c arr ete ras,
puentes o parq ueos,
de vehíc ulo s , gasto de combustible, ocasionados,
daftos ecológico s,
etc.,
compra
ac c iden t es y luego
se conparan co� los recursos cons um idos por
los medios improvisados de transporte.
de �mé rica La tina.
Si el
�demás,
(el sistema informal de
t ranspo rte )
Otra c aractcr í�t ic a interesante del sistema lnformal d(> transpor te es que se desarrolla a escala humana,
mient ra s que el sistema
mal no tiene escala definida. rámet ros
Si
como la velocidad dt•l
se
for
toman pa
transporte,
carga transpo rtada, l a enc rg ta consumida, tamaño del
la
el
vehículo o el tiempo de utili7ación,
se puede observar que existen comportamientos s imilares dentro d e un rango li mi tad o e ntr e los diversos mecanismos clel s iste ma inform.ü,
que probablemente en todos los pais e s de 1\mé
por ejemplo la
rica Latina involucra a la mAyoría de sus ha
carga de una biciclt"ta no es muy d is tinta que
b it an tes .
Sólo esto,
su magn t tud ,
es razón su
velocid ad o la capacidad de
la de un �aballo,
y ambos
ficiente para que los g ob ie r n os lo incluy an
ño múl t ip l o de lo que el
en los di verso s programas de p lani ficac ión y
solo p ued ie ra real izar.
presten
son apenas un peque
ser humano p or s i
el apoyo qut" seu necesario. Con el sistema formal la
situación es d istin ta ,
Otro aspecto importante es la relación que
se t ienen carros que t ransp or ta n media tonela
existe entre los sistemas de transporte y los
da o viajan a 100 km¡ , h
estratos
sociales.
Aunque no se tiene ac& base
emp í r ica para demostrarlo se puede suponer, sin te mo r a equivoc arse,
que
l os medios
in(or
males de transporte son más utili zado� por la gente pobre ,
y los medios formales por la gen
le con mayores
re cursos .
Es más fácil que
mujer de la clase media o alta utilice s u
una
hasta trenes o tr ans
atlánticos que t ran sp o rtan miles de toneladas o aviones que viajan a velocidades supersón i cas.
En la p l anificación del
s istema formalno
siempre pre vale c e como objetivo la satisfac ción de necesidade!> humanas sino que muchas
veces se trata de buscar la maximizaci6n de beneficios económicos a corto plazo.
13
El hecho de que estos m ed ios informales de
ALGUNAS CONCLUSIONES SOBRE LOS SISTEMAS DE
transporte sean racionales desde la perspecti
TRANSPORTE EN AMtRICA LATINA
no sig ni fi ca que no puedan o
va del usuario, deban mejorarse,
hay que recordar que la ra
Como se ha discutido antes, en los países de
cionalidad de una medida debe estimarse en
América Latina
función de la s alternativas posibles;
porte el cual presenta las características
persona que necesita transportar 200
aquella
libras
sumidas en
-
hay un sistema dual de trans
la tabla
re
1.2.
de leña por un largo trayecto y no cuenta con más recursos que s u propia fuerza muscular,
La existencia de u n sistema dual de transpor
probablemente hará el uso más . eficiente de és
te con estas características demuestra que el
ta,
aún así sea arries gando quebrarse la co
lumna vertebral en un caída.
Una alternativa
más adecuada podría ser la ut!lización de una bestia de carga o un triciclo
(v er cap ít ulo iV )
enfoque que se l e da al t ranspo r te en América Latina es ina dec uado ,
se invierten grandes
cantidades de recursos en facilitar únicamen
te el modo de transporte motorizado que sólo
pero esto puede requerir recursos que estén
es utilizado por un porcentaje minoritario
fuera del alcance del usuario como es el dine
de la población. O sea que se está en presen
ro para comprar e!
mecanismo de transporte o
cia de un sistema de t ra ns porte en el cual los
la existencia de una vía sobre la cual este
costos los pagan todos los habitantes,
me canism o pueda circu lar .
soportando la contamin ación,
En resumen se puede afirmar que los medios in
o sufriendo las consecuencias de la fuerte de
ya sea
dejando que los
f ondos del país se usen para hacer carreteras
formales d� transporte son muy importantes
pendencia económica
pues son utilizados por mucha gente y por lo
los oeneficios los percibe n unos pocos.
que se genera;
sin embargo
tant o deberían ser un motivo de preocupación de los gobiernos,
y ser i ncl uidos en los progra
mas de plan i ficación .
La irracionalidad de los sistemas de transpor te e n América Latina
(y dich o sea de paso en
Tabla 1.2: Características del sis�ema dual de transporte existente e n los países de América Latina
SECTOR INFOR!·IAL
SECTOR FORMAL
es planificado
no es planificado
sirve a una minoría
sirve a una mayoría
es utilizado mayormente por la s clases medias
es utilizado mayormente por las clases pobres
tiene escala indefinida
tiene escala
puede ser individual o colectivo
es fundamentalmente individual
responde a diversos criterios
responde a necesidades humanas
utiliza vehículos caros
utiliza mecanismos baratos
humana
consume combustibles fó sil es
consume
necesita grandes obra s de in fraestructura
necesita muy poca infraestructura
energía muscular
fortalece la dependencia técnica y económica
disminuye la de pen denc ia técnica y
ocasiona problemas ambientales
es ecol6gicamente inofensivo
14
económica
.)
casi todos los paises del mundo )
se debe a dos
los pasajeros van más apretados que las sar dinas en una lata.
grandes errores cometidos:
1) Haber desarrollado los sistemas de transporte creyendo que el vehlculo
Hay personas que pueden pagar el precio de un
motorizado era e l medio m�s adecuado
carro, otros apenas pueden pagar e l pasaje del
o importante.
bus,
2) Haber permitido la proliferación in
pero lo que es importante darse cuenta e s
que tanto los que usan los carros como los que
controlada del veh1culo motorizado
usan
en especial del carro particular.
del trans porte. Para que esto fuera as! habr!a
los buses no están pagando el costo real
que agregarle a ellos, y sólo a ellos, M�s adelante en este capitulo se discuten al
el cos
to de construir toda la infraestructura de ca
gunas razones por las cuales el veh!culo mo
lles,
torizado no e s el medio más adecuado para sa
rios de todas las personas que se utilizan pa
tisfacer las necesidades de transporte,
estas
razones podr!an resumirse al considerar un
puentes y semáforos,
as! como los sala
ra mantener ese sistema, desde los policías que regulan el tráfico o los que trabajan en las oficinas del departamento de transporte,
solo aspecto: El veh1culo motorizado, ya sea individual
hasta los que se dedican a estudiar los pro
o colectivo,
blemas ocasionados;
ro,
es un vehículo demasiado ca
que no está,
ni nunca lo va a estar,
al alcance de la mayorla de la población.
adem�s estos pasajeros
tendr1an que indemnizar al resto de la pobla ción por e l ruido q �e generan,
los accidentes
que ocasionnn y los da�os de la contaminación. El vehlculo motorizado es un vehículo demasia do caro porque es un veh1culo demasiado ine
Si a estos medios de transporte se les inclu
ficiente.
yeran todos estos costos directos e indirec.
Esta ineficiencia es inherente en
su forma de operar tanto en los carros parti
tos que ocasionan, su utilización tendr!a un
culares como en los medios colectivos.
precio muy a l to y entonces se verla muy cla ramente que no son los medios más adecuados
Un carro particular puede transportar a una
para satisfacer las necesidades de transporte
persona de un lugar a otro siguiendo una tra
de una población y su uso serla mucho más re
yectoria más o menos directa
ducido, quizás únicamente para situaciones de
debido a la dirección del
(aunque a veces
trAfico de las ca
emergencia.
En resumen se puede afirmar que
lles o la falta de parqueo hay que dar varios
los medios de transporte motorizado son veh!
rodeos ) , pero para esto es necesario que la
culos demasiado caros como para tratar de po
persona lleve un veh!culo que pesa 10 veces
pularizarlos.
m�s que él, por lo tanto más del 90% del combustible consumido se usa para transportar el carro y no a la persona.
Una forma de reaccionar de muchos gobiernos an te la tendencia elitista de los modos de trans porte motorizado,
es subsidiando su funciona
En un bus se hace una utilización más efecti
miento,
va del espacio aunque quizás no de los recur
yacimientos de petróleo como México o Colombia
sos,
ya que una persona que desea viajar de
un lugar a otro,
raramente encontrar� un bus
se tiene por e j emplo que en países con
e l precio de la gasolina es menos de la mitad que en otros paises como El Salvador u Hondu
que una esos dos puntos siguiendo la trayec
ras,
toria más corta posible,
mercado internacional .
lo más usual será
que esta persona se vea obligada a ir en un bus o combinación de buses, dando una serie de vueltas innecesarias en las cuales no só
que tienen que comprar el petróleo en el Además de esto se dan
muchos casos en que los gobiernos proveen sub sidios directos a los operadores de los me dios de transporte masivo, para que puedan man
lo se está gastando energ1a sino que también
tener un precio más bajo al usuario y popula-
tiempo al usuario.
rizar su uso.
A esto hay que agregarle
todo el tiempo utilizado en parada s , dos y caminatas para llegar al bus,
transbor además de
los inconvenientes de i r en esos buses donde
pularizar el
Hedidas como estas, más que po transporte lo que hacen es pro
mover el desperdicio de combustible,
ya que
grupos de clases medias al poder comprar ga-
15
sollna barata,
se ven motivados a adquirir •te
hiculos más grande s ,
a viajar mis y a vivir
mis lejos de sus lugares de trabajo. se subsidia el transporte pGblico,
embargo esto de ninguna manera justifica su popularización en todas las circunstancias.
Cuando
alguien es
ti pagando por é l , y no cuesta mucho darse
ALGUNAS RAZONES SOBRE LA IRRACIONALIDAD DEL
cuenta que es el mismo usuario mediante el pa
TRANSPORTE EN A�1tRICA LATINA
go de impuestos en otras actividade s . Este desarrollo del sistema de transporte no E n l a ciudad de México,
por ejemplo una carre
ra urbana en bus costaba en 1984 un peso equivalente d e 2 centavos d e dólar)
(el
y por es
es algo que ha ocurrido meramente al azar, hay toda una lógica
(o ilógica)
detrls de e l l o ,
l a cual es conveniente discutir pues entendi
ta suma un pasajero bien pod1a andar mAs de
endo la causa de los problemas es mAs flcil
20 km en un bus. O sea que en teor1a unos 50
hacerles
frente.
pasajeros podian tomar un bus en México y te correr 20 km pagando un dólar, lo cual no al
Lo primero que debe mencionarse es
canzarla ni siquiera para pagar el precio re
ción distorsionada que existe de la relación
real (no subsidiado) del combustible consumido ,
orte y desarrollo. entre transp
l a percep
Si bien esta
ya no digclrr.os el co:;to del veh1culo y la in
percepción no es idéntica en todos los patses
mensa lista de costos directos e indirectos
de América Latina,
que ocasiona su uso. Cuando un gobierno tiene
entenderse con ayuda de la
si es muy similar y puede figura 1.16.
que invertir muchos recursos para subsidiar el transporte, entonces hace falta el dinero pa ra otras actividades.
Todo parece comenzar con una profunda convic ción de los planificadores del transporte, de que para desarrollar un pa1s se necesita te
El haber subsidiado el sistema de transporte
ner buenas vias de transporte motorizado, so
motoriz ado permitió la proliferación incontro
bre todo que nuestro vecino del norte,
lada del veh1culo particular,
un pa1s muy ' d esarrollado ' ,
lo cual viene a
agregar otra dimensión nueva al problema :
la
te '
tiene un
E�.UU.
' excelen
sistema de transporte motorizado.
Se co
mienza entonces a abrir calles o carreteras
ineficacia.
para que puedan circular los vehículos ,
luego
Olvid�ndose de lo que ha significado en cues
la ciudad se hace más grande,
tión de gastos de combus tible y otros recur
gregan los servicios,
sos
en otra se trabaja y en otra se localiza e l
la proliferación del vch1culo particular,
después se se
en una región se vive,
se podr1a discutir que.éste ofrece un aspecto
comercio o las escuelas ,
muy positivo,
al usuario y por lo tanto se necesitan carros,
rApida.
y
es que permite la movilización
Lamentablemente esta ventaja se hace
esto l e consume tiempo
al comprarse los carros, aumenta el congestio
cada vez menor, ya que la inmensa prolifera
namiento,
ción de este veh1culo ha ocasionado un conges
lles,
tionamiento del trAnsito que hace que todo el
y as1 se cierra el circulo vicioso.
s istema se vuelva altamente ineficiente,
y por lo tanto hacen falta más ca
entonces fi¿y que construir mis calles
bas
ta visitar la ciudad capital de cualquierpa1s
O
latinoamericano para corroborar lo que aqu1
auto-inducido
se afirma.
el
el cual necesita crecer para resolver los mis
vehiculo motorizado entró desde hace mucho
mos problemas que ocasiona con su crecimiento,
En el sistema de transporte,
sea,
se crea un mecanismo con crecimiento (retroalimentación positiva) ,
tiempo en l a etapa de rendimientos decrecien
luego a medida que va creciendo este s istema
t e s , por lo tanto promover aún su·utilización
de transporte motorizado,
es contribuir a hacerlo mAs ineficiente.
cantidad de recursos consumidos sino también
Por otro lado es necesario enfatizar también
recursos le sean suministrados, y este poder
�ue es concebible encontrar situaciones o ne
llega a un nivel
cesidades de transporte donde el vehiculo mo
la falsa impresión generalizada de que trans
torizado pueda ser la única solución;
porte significa únicamente transporte motori-
su capacidad
16
sin
(poder)
aumenta no sólo la
para garantizar que esos
tal, que se termina creando
Falta agua, vi viendas, alimen tos
Hay que
desa
rrollar e l pa!s
COSTOS
depen
Hay que facili tar el transpor te
Fig.
zado,
dencia económi ca
Menos alimentos hay des
1.16: Un modelo d e l a dinAmica del transporte
entonces naturalmente se descuidan l a s
formas d e transporte que usa
la mayoría de
necesidad real
(y no fingida)
son una pequeña
minoría. Aún muchas veces estas 'necesidades reales' son producto de una mala planifica
l a población.
ción como se puede deducir a partir de la fi Si bien es cierto que para desarrollar un pa!s
gura
1. 16.
se necesita cierto grado de transporte motori zado,
también es cierto que aumentando este
Un factor que ha contribuido fuertemente a
transporte no necesariamente significa que se
proliferar el
incremente el desarrollo de un país.
tanto a darle un mayor grado de irracionali
Es algo
as! como el alimento para una persona, es in
vehículo particular y por l o
dad al sistema de transporte, es el haber per
dudable que el s e r humano necesita cierta can
mitido que al vehículo individual se le atri
tidad de alimentos para mantenerse sano pero
buyera un 'stauts social';
esto no significa que mientras más coma más
en América Latina
sano va a estar;
cesidad social, una verdadera obsesión. Lo
más bien un exceso de alimen
esto ha hecho que
tener un carro sea una ne
tos es dañino y lo mismo puede decirse del
que sueña todo joven de la clase media o me
transporte motorizado.
dia alta es con el momento en que él pueda
Lo que aquí hace falta es sabiduría en los
una persona al tener cierta solvencia econó
tener su propio carro y l o primero que hace
planificadores para saber encontrar el punto
mica es comprar su veh!culo,
óptimo en el
encontrar gente que sin
transporte motorizado,
cuánto transporte se necesita
eso es,
y e n que forma;
tampoco es raro
tener
los recursos
se endeuda para poder tener su automóvil.
además deben crearse mecanismos que garanti cen que este transporte contribuya al desa
La obsesión de tener un carro se origina y
rrollo (claro primero hny que ponerse de acuer
fortalece en una
do sobre lo que significa desarrollo)
y no de
jar que este transporte se vaya fuera de con trol.
sociedad de clases como l a
que existe e n América Latina. donde hay mucha gente pobre.
En una región poca gente en
la clase media y muy poca gente muy rica,
se
crea una gran presión por demostrar que se En general se puede afirmar que las tareas en
tienen recursos,
y claro el medio idóneo para
que el vehículo motorizado
eso es el carro.
A diferencia del televisor
ro particular)
(sobre todo el car
se utiliza para satisfacer una
o la casa de campo,
el carro es algo que se
17
l leva a todas partes,
la gente lo vé,
cucha y sabe lo que cuesta,
lo es
adem�s el que lo
E l quehacer pol1tico está también influencia do por esta cultura del automóvil ,
al grado
maneja se siente m�s poderoso y valioso que
que muchos gobernantes en América Latina tra
sus semejantes que
tan de darle prestigio a su gestión adminis
les
de correr muy r�pido,
toca ir a pié,
gas a diversos lugares, en f i n , es una persona que
'ha
el pue
llevar sus amigos y ami demostrar que
triunfado en la vida ' ,
' una persona de sociedad ' .
trativa creando obras gigantes de infraestruc tura para Lransport� motorizado.
Es muy usual
y pintoresca la imagen de ver a alcaldes o presidentes de pa1ses inaugurando puentes o carreteras.
Aqu1 es conveniente aclarar un punto.
Buscar
un
es to
' status social '
no es el
problema,
Esta cultura del automóvil también ha distor
talmente legitimo que una persona busque ser
sionado la percepción de aquellos que son for
aceptado en una comunidad, después de todoes
madores de opinión.
una necesidad ps icológica de todo ser humano
Colombia ,
el interactuar con sus semejantes;
1 . 1 7 con la siguiente leyenda:
lo proble
En un periódico de Cali,
aparec!a la fotograf1a de la
figura
'TRANSPORTE
m�tico est� en e l mecanismo que se tiene que
PELIGROSO.
seguir para poder ser aceptado en la socie
en Cali sin importar el tipo de riesgos que
dad,
¿ cómo puede ser posible que en América
Latina para
tener
tener un carro, quisición)
'status social' haya que
cuando su costo
se corren,
Sistema de transporte utilizado
las autoridades deber!an interve
nir para controlar situaciones de esa clase . . . '
(sólo de ad
est� vedado a la mayor1a de los ha
Sobre este comentario es conveniente hacerse las siguientes reflexiones:
bitantes?
es cierto que hay
una situación de peligro y por lo tanto las Como resultado de todo esto se va configuran
autoridades deber1an controlarla,
do en América Latina una verdadera cultura del
hay que definir quién ocasiona el peligro y
automóvi l ,
esto significa que el automóvil se
pero antes
por lo tanto a quién hay que controlar.
Su
acepta como parte integrante y necesaria de
pongamos que se tiene una calle donde circu
la vida familiar y todo se planifica y desa
lan bicicletas y veh!culos motorizados y se
rrolla teniendo en cuenta al automóv i l .
Esto
desea disminuir el grado de peligrosidad de
se manifiesta no sólo en el diseño de las ciu
dicha calle;
dades o nuevas urbanizaciones,
objetivo, convenciendo a todos los ciclistas
el quehacer académico,
sino adernás en
social y pol1t ico. Por
ej emplo en las Universidades buena parte de
¿c6mo se alcanzará mejor este
•
a que usen veh1culos motorizados o conven ciendo a todos los motoristas a que usen bi
las asignaturas se concentran en actividades
cicletas? O igualmente supongamos que un me
relacionadas en una u otra forma con el auto
nor de edad se atraviesa imprudentemente una
móvil,
calle,
los ingenieros civiles aprenden a dise
ñar calles y puentes para automóviles,
los ar
¿qué será más peligroso que lo golpee
una bicicleta o que lo golpee un veh!culo mo
quitectos diseñan las viviendas con sus res
torizado? Más aún, si se prohib�era a l señor
pectivos parqueos, los ingenieros mec�nicos
de l a figura 1 . 17 utilizar e l triciclo, ha
estudian los motores de combustión interna,
br!a que sumini�trarle otra forma de trans
los químicos tratan de encontrar combustibles
porte,
vegetales para substituir la gasolina,
o con un veh1culo individua l ,
inclu
ya sea con una ruta de buses adecuada y que no tenga
sive ya existen carreras como Ingeniero de
que desembolsar mayores recursos que
Tr�fico
él gasta en la actualidad al transportar a
(pero tráfico de veh!culos motoriza
dos ) , etc . , luego se van generando toda una
los que
sus niñas.
serie de actividades que dependen o necesitan el automó v i l ,
se construyen auto-cinemas,
' d rive-ins ' , moteles donde sólo se puede i r e n carro,
talleres para reparar carros o ven
El comentario de este periodista refleja un punto de vista muy importante y es que él con o sidera los vehículos motorizados como a lg
der piezas de veh1culos hasta compañ1as que
neutral y natural,
sólo aseguran a los automóviles y automovilis
ci6n de peligro existente,
tas.
darse cuenta de quién es el verdadero culpable.
18
entonces al ver la situa culpa al otro,
sin
Fig.
1 . 17 :
Fotografía de un periódico colombiano protestando por este modo de transporte
Esta es una prueba más de que en el mundo
perjudicial entonces qué se debe hacer?
exi ste una cultura del au tomóvi l que co nt ri
Bueno,
ensar irracional e buye a formar un modo de p
difícil de implementar , hay que substituir la
injusto; es un modo de pensar gue se ha con
cultura del automóvil por otra cultura basada
figurado desde l a parte interior del pa rabri
en principios racionales y sentimientos de
sas de un vehículo,
sin darnos cuenta gue es
ta es una visión bastante r educid a .
la respuest a es senci l l a aunque algo
j u s tic ia ,
en concreto hay que promover una
cultura de la bicicleta.
Esta proposición es
objeto de an � lis i s en el próximo capítulo. A manera de
conclusión se puede afirmar que
la percepción que se tiene del transporLe en
América Latina es una percepción bastante con dicionada por el vehículo motorizado,
al gra
do que se puede hablar de una percepción ex
tremadamente reducida que no contempla las necesidades reales de trans por te de la mayo ría de la población en un de terminado país. Más aún,
esta cultura del automóvil que se ha
generado no ha traido resultados positivos para los diferentes países.
Pero bien, es:
la pregunta que se formula ahora
¿Si la cultura del automóvil es
algo tan 19
Referencias:
1 )
Fotografias tomadas por Ricaróo A . Nava rro,
Cll - 9000 St.Gallen,
2)
11)
de Cali, Colombia,
SKAT, Varnbüelstrasse
1984
14
E . E . , E l Jeep: Modo de trans
en sursis? Quelle politique des
' petits
transports '
urbains dans le tiers monde?
Dakar, Mars
1981
Navarro,
R . A . , A Rcncwable Energy Re
source Model to Satisfy Basic Needs in Third World Countries - A Case Study of El Salvador.
Doctoral Dissertation,
Department o f Technology and Human Affairs, Washington University, St . Louis, �lo. , May 1983
5)
United Nations, Department of Interna Lional,
Economic and Social Affairs.
Statistical Office 1979/80, Statistical Ycarbook,
table 1 4 7 , United Nations,
New York 1 98 1
6)
Welten.twicklungsberichl 1 97 9 ,
Wcltbank, •rabel le August
7)
1 , weltbank Washington D . C . , 1979
Weltbank, l�eltenlwlcklungsbericht 1 9 7 8 , Tabelle 1 , Weltbank Washington D . C . , August 1 979
8)
Fels, M . F . , Comparative Energy Costs of Urban Transportation System.
9,
Res. vol.
PP.
Transp.
297 - 3 0 8 , Pergamon
Press 1 975
9)
Departement des Flnance e t des Affaires Economiques . d ' Haiti. Haiti
20
Fotografia aparecida en un periódico
Fotografias tomadas por Urs Heierli,
M�rcano,
El Salvador
Suiza
porte marginal en Caracas. TransporLs
4)
Banco Central de Reserva de E l Salvador. Revista Mensual, marzo 1 9 8 3 .
CH - 9000 S t . G a l l e n , Suiza
3)
10)
SKAT, VarnbUelstrasse 14
Le Commerce Exterieur
Bulletin Annuei , Janvier 1 9 8 2 ,
el
29 de abril de
Capítulo 1 1 Racionalizando el sistema de transporte
Primera Parte: Promoviendo una cultura de la bicicleta INTRODUCC IÓN
1 9 8 6 hasta el a�o 2 0 1 0 .
Ambos estudios
En e l capítulo anterior se discutieron algunos
desde
problemas del sistema de transporte en países
son sirnpleme:1te e j emplos o especulaciones de
de Am�rica Latina.
lo que podría suceder si se trata de desarro
Se habló sobre lo reducido
del alacance de la planificación al considerar
llar una cultura de la bicicleta en América
únicamente al
Latina.
sector formal, de sus altos y
crecientes costos y en general de su infecia cia como se rv icio públ i co .
RAZIONAL IZANDO
EL
TRANSPORTE
En la primera parte de este capitulo se expo
Para racionalizar un sistema de transporte es
nen al guna s ideas sobre lo que se considera
importante conocer la naturaleza de la irra
un sistema de transporte adecuado .
Primero
se
cionalidad de los sistemas existentes. Lo pri
discute sobre la necesidad de racionalizar el
mero que debe observarse es que se trata de una
transporte,
irracionalidad global y no particular;
luego se presentan algunos obje
o sea,
tivos que se deberí an tener pre sente s en la
la irracionalidad se manifiesta a l observar
planificación de los sistemas de transporte
el transporte como un todo y no al usuario,
y por último se argumenta el hecho de que pa
ya sea que se analice el sector formal o el
ra racionalizar el transporte, sario promover una cultura de
se hace nece
sector
informal
o
la combinación de ambos.
la bicic leta . Tornemos por ejemplo el sistema formal.
En la
segunda y
terce ra parte de este capítu
lo se presentan los resultados de dos estudios
se es tá en presencia de una actividad que es altamente ineficiente en el uso de los recur
hipotéticos sobre el uso mas iv o de bicicletas
sos
y triciclos en países de América Latina.
etc . ) ,
En
Aquí
(tiempo,
energía,
capital,
espacio
físico,
sirve a un porcentaje minorita rio de
el primer estudio se comparan diversos escena
la población,
rios sobre lo que podría ser el transporte en
ca y económica de los países, ocasiona una
Bogot§ en el a�o 2 0 0 0 , se evalúa el
en el segundo estudio
impacto que podría tener en la
demanda de recursos,
el
uso gradual y progre
sivo de bicicltas y triciclos en El Salvador
fortalece la dependencia técni
serie de problemas ambientales y ofrece bene ficios limitados.
O
sea
se puede
hablar de la
irracionalidad de un sistema. Algo similar pue de decirse del sistema informa l ,
se utilizan
21
m6todos ineficaces o incómodos y que a veces pueden ocasionar situaciones de peligro para el usuario u otras personas.
Esto significa que para racionalizar un siste
Desde la perspectiva del usuario la s itución es distinta, 1.)
por ejemplo:
¿Qué puede hacer una persona con a f l uencia
de recursos en una ciudad como san Salvador para movilizarse? Tiene que utilizar un veh1culo particular pues el servicio colectivo es las distancias no son tan cortas co
muy malo,
mo para ir a pie ,
y usar una bicicleta es muy
peligroso.
2.)
to se vuelva irracional.
¿Qué puede hacer un pais como México donde
m�s de la mitad de su población no tiene los
ma de transporte es nec esario menos dos aspectos .
Primero,
be planlficarse globalmente,
se contemplen al
el transporte de inc luyendo tanto
al sector formal como al informal,
los objeti
vos deben afectar a todo el sistema y deben
buscar el ofrecer un verdadero servicio y no simplemente la realizac ión de u na actividad. Segundo,
la planificación de medidas o activi
dades concretas debe descentraliz arse y hacer se bajo la resp onsabil i dad de l a s comunidades locales,
de manera que no se trate con siste
mas do gran tamaño .
recursos económicos suficientes para pagar el costo real del transporte? Tiene que subsidiar lo,
tiene que vender la gasolina barata y sub
En otras palabras,
el transporte de un pa1s
m�s que concebirlo como un gr an sistema, debe
sidiar m�s afin el transporte colectivo .
verse como una colección de muchos sub-siste
3 . ) ¿Qué puede hacer una se�ora campesina que
mas planificados localmente y actuando en coor
necesita abastecerse de agua o leña y no cuen
dinación entre s1,
ta ni con veh1culos motorizados ni con bestias
la racionalidad de todo el sistema.
de manera que se conserve
de carga? Tiene que llevarla sobre la espalda o la cabeza. OBJETIVOS DEL TRANSPORTE En otras palabras, se tiene un sistema porte)
( e l trans
que en su conjunto es irraciona l ,
embargo,
sin
el usuario dentro de las limitaciones
o alternativas posibles suele reaccionar en forma raciona l ;
o sea que se está en presencia
En la formulación de objetivos generales para el transporte es importante tener bien claro lo que e s ,
de una de las tantas actividades de la vida
ver algo
real donde se toman una serie de medida s indi
les)
viduales racionales pero que por falta de una
visión y organi z ación g · lobal se termina confi
o lo que realiza el transporte.
Con
el s i stema de transporte lo que se hace es mo (ya
sea una persona o bi enes materia
desde el punto donde está situado al pun
to donde se nece s i t a , consumir recursos.
y para hace rlo hay que
Mientras mayor sea la dis
tancia Lransportada y más consumidor de ener
gurando una situación irracional.
g1a el medio utilizado, mayor será el consumo
De aqu1 se puede deducir que si no se planifi ca la racionalidad global del transporte sino
que se deja que éste s e vaya configurando a
de recursos.
Es�o exige que un adecuado siste
ma de transporte debe pretender alcanzar a l m e nes dos objetivos.
partir de reacciones o medidas particulares o individuales,
es muy probable que se desarrolle
un sistema irracional afin as1 se actúe racio nalmente a titulo individual y a todos los ni veles.
Primero,
el transporte debe minimizarse o desa
nimarse, debe transportarse lo que sea necesa rio y la menor d is tancia posible . Esto requiere necesariamente que las ciudades se planifiquen en forma raciona l , es decir,
Esto trae a discusión otro aspecto importante: el tama�o. A medida que aumenta e l tamaño de un
correr entre los centros de habitac ión ,
sistema,
una
centros de traba j o , comercio, mercado, etc.
es más
aqu1 se deduce que es inevitable el tener que
ya
sea una empresa industr i a l ,
actividad como el transporte o un p a 1 s ,
lanificarlo y por lo tanto es m�s di dificil p primirle racionalidad global , ficil im es
22
-
entre otras cosas
que se minimicen las distancias que hay que re
lo mismo,
o lo que
portamienes m�s f�cil que su com
los De
pensar en promover pequeñas (aunque muchas) ciudades y no grandes aglomeraciones de pobla ción si es que se le quie re imprimir al trans-
pasar de una situación de irracionalidad a una
porte cierto grado de racionalidad.
situación de racionalidad en el transporte, Segundo,
porte debe realizarse utili el trans
es
importante desarrollar una estrategia que sea
zando los medios gue consuman menos recursos
lo más racional posible,
o sea al costo m�s bajo posible. Ante estohay
e l caso s e pueden generar reacciones adversas
que destacar el hecho de que los vehlculos mo
a l proceso de cambio e impedir que éste se l le
torizados representan un modo caro de trans
ve a cabo.
porte, y
irracional se puede citar el siguiente caso:
la forma de implementar un sistema de
transporte que sea barato,
ya que si éste no e s
Como ejemplo de esLrategia de cambio
no debe ser utili
zando un sistema de transporte caro }' disfra
A ralz de la crisis económica actual,
zándolo con un subsidio estatal para que pa
Monetario Internacional ha venido estudiando
el Fondo
rezca barato, sino promover vehículos que por
las econom1as de los diversos paises del ter
su naturaleza sean baratos ,
cer mundo y entre otras cosas ha llegado a la
man pocos recursos.
o sea que consu
A g ul es donde se justifica
e l uso de mecanismos como la bicicleta y los
conclusión de que es inadecuado subsidiar mu chas actividades entre ellas el transporte formal,
tricic los .
por lo tanto el FMI exige a los paí
ses del tercer mundo suprimir estos subsidios Además de estos dos aspectos,
la minimización
para ser sujetos de crédito.
orte y la o pLimización de su vehlcu del Lransp lo,
es importante enfatizar guc el trans p orte
debe planificarse desde la perspectiva del me
Cuando un país cede 4 las demandas del FMI y quita el subsidio a actividades como el trans
joramiento del nivel de vida de las clases
porte,
más pobres .
c i o s , luego las personas que viven al borde de
Un crecimiento no cuestionado del
sube el costo nominal de estos servi
transporte es como una transferencia no cues
la subsistencia
tionada de tecnologla ,
existencia amenazada y reaccionan en formavio
siempre termina benefi
(que es
la mayoría)
ven su
ciando a los grupos económicamente m�s fuertes.
lenta ocasionando una serie d0 problemas po
¿Qué sucede cuando el Estado facilita la comu
biernos se vean obligados a tener que volver
nicación entre áreas urbanas y rurales dejan
a poner los
do que la población decida
tuación queda como antes.
líticos que en muchos casos hacen que los go
' l ibremente'
lización? Aquellos que Lienen (vehlculos)
su uti
al transporte y la si
los recursos
son los que pu�den comprar los ali
;r.entos baratos en el campo y venderlos caros en las ciudades,
subsidios
son asimismo los que pueden
¿Cuál es el �roblema entonces? Primero, cuando el FMI afirma que es inadecuado subsidiar tan fuertemente actividades como el transporte,
transferir la tecnologla de la ciudad al campo,
el FMI est& en lo correcto, pues estos subsi
aumentando la productividad de sus granjas y
dios contribuyen
terminan expulsando del mercado a los peque
irracionalidad al sistema.
flos productores.
llacer una carretera y esperar
que el pequeflo y el grande se beneficien por
fuertemente a darle mayor Segundo, cuando e l
FMI exige que estos subsidios sean quitados , e l FMI actúa e n forma irracional, pues ¿qué
igual es casi como tener un r1o y esperar que
van a hacer aquellos sectores de poblaciónque
una persona que sólo pueda nadar se beneficie
no pueden pagar el precio real del transporte?
por igual que una persona que tiene un barco.
Tienen que salir a la calle a mostrar su des contento, entonces el proceso de cambio se ve imposibilitado .
ESTRATEGIA DE CAMBIO
Si hay alguna medida que es
verdaderamente impopular en los diferentespaí ses de América Lalina es subir el costo nomi
Para racionalizar el sistema de transporte es
nal a l o s servicios de transporle.
importante no sólo tener los objetivos que se deben perseguir claramente definidos, sino
¿Qu6 se debe hacer entonces? Seguir una estra
además seguir una estrategia de cambio que
tegia de cambio racional a partir de la reali
permita que estos objeLivos se puedan alcan
dad.
zar.
lidad global en el subsidio del transporte
En todo proceso de cambio,
como puede ser
Si bién es cierto que hay una irraciona
23
pues se promueve la ineficacia,
tamb�en es
seria utilizar los mecanismos que m�s convie
cierto que hay una racionalidad partlcualr
nen en cada ciudad o región.
pues l a mayoria de las personas que utiliz3n
ción tradicional del
estos servicios no pueden pagar m�s por e l l o s .
se�a en té rm inos de veh1culos motorizados,
Entonces
debe desarrollarse una estrategia que
contemple aanbos aspectos,
la irracionalidad
global y la racionalidad particular,
t esto
carro,
el bus,
En la planifica
transpotte,
el metro,
etc . ,
todo se di el
cuando hay que
abrir vias de comunicación se abren pensando en estos veh1culos,
y cuando no se tienen los
no se puede lograr haciendo gue el coslo nomi
recursos para tal cosa entonces no se abren ,
nal del trans porte suba hasta alcanzar el cos
y claro,
to real lar) ;
sino gue debe buscarse gue el costo real
del transporte baje hasta alcanzar el costo nominal,
el transporte se d i f i culta.
(pues viola la racionalidad particu
de manera que no se mantenga una si
Muchas veces no se necesita ninguno de esos veh1culos motor izados para satisfacer las necesidades rea les de transporte,
basta a veces con facilitar
taución de irracional subsidio del transporte,
vias para que circulen bicicletas,
pero tampoco se espere una situación de irra
(motociclas) ,
bicimotos
o bestias de carga; a veces un
cionalidad por parte del usuario de tener que
pequeño puente colgante a través de un r1o
pagar m�s de lo que puede.
puede mejorar dr�sticamente la situación para
Una estrategia adecuada de racionalizacióndel
por l o irregular del terreno, no puede circu
los usuarios,
transporte, el
si bien es cierto que requiere que
costo nominal de transporte motorizado tien
inclusive hay regiones donde ,
lar ningún ve hi culo o animal de carga,
enton
ces simplemente fac i litar una v1a para que la
da a reflejar e l costo real y por lo tanto
gente camine o circule con pequeños bultos pue
tienda a subir de precio y asl a desanimar su
de ser suficiente.
uso;
también exige que al mis�o tiempo y con
la misma velocidad se vaya configurando una
�le canismos de transporte hay muchos y por lo
alternativa real de transporte que haciendo un
tanto no se puede decir a priori cuál o cuáles
uso más efec t ivo de los recursos y la organi
son los que m�s convienen en una determinada
zación pueda proveer lo s servicios a un costo
región o pa1s;
real mucho más bajo que el transportP. motori-
cleta,
. zado actual;
de manera que las personas que
sin embargo hay uno,
la bici
que consideramos que puede Jugar un pa
pel muy importante y decisivo en muchas regio
no puedan o no quieran pagar el creciente cos
nes y por eso es que diversos aspectos de ese
to nominal del transporte motorizado actual
mecanismo y sus derivados se analizan en este
puedan hacer uso de otros servicios.
y los siguientes cap1tulos .
una estrategia racional de establecimiento de un sistema de transporte adecuado exige todo un nuevo enfoque criti co ,
·to del problema, donde hay do;; objetivos quP. se deben perseguir:
PROMOV IENDO UNA CULTURA DE LA B I CICLETA
particular y creati
la minimización de la dis
La bicicleta y los trici clos tienen la carac ter1stica interesante de que pueden satisfa
tancia transportada y la utilización del veh1-
cer muchas de las necesidades de transporte
culo más eficiente. Adem�s su planificación
que actualmente se presentan tanto en el sec
deoe hacerse desde la perspectiva del mejora
tor informal como en el formal.
En una región
miento del nivel de vida de las clases más
donde la topograf1a lo permita,
casi todo el
pobres .
transporte que se realiza en el
sector infor
mal puede realizarse con bicicletas o trici clos en forma más eficiente,
inclusive cami
RECOMENDAC IONES F I NALES EN LA PLAN I FICACIÓN
nar consume más energ1a que andar en bicicle
DEL TRANSPORTE
ta.
Un último aspecto en la planificac ión del trans
Lo mismo puede decirse del sector formal, bue
porte es no olvidar que hay un gran número de
na parte de lo que ahora se realiza con carros
mecanismos que se pueden utilizar y lo ideal
o buses puede realizarse más eficientemente
24
con bicicletas y el
triciclos,
tráfico se organice para
siempre y cuando
Un aspecto que se debe enfatizar es
tal
nar
fin.
espacio para
no sólo favorece a Lo que aqul s e argumenta e s
la conveniencia
de promo�·er en América Latina una cul t ura de
substituir a
la cultura del
automóv i l .
significa que la planificación del el diseño de ciudades,
Esto
transporte,
la ubicación de escue
las o centros comerciales,
la construcción de
viviendas y parqueos o el desarrollo de los paises
se haga pensando en la bicicleta y
los
en la misma forma que hasta ahora
triciclos
a los motoris t a s . del parqueo.
se hace pensando en los vehículos mo torizados .
los ciclistas sino también
Como ej emplo tenemos el caso
Supongamos que se tien e un esta
lleno hacen uso de él simultáneamente unas
150
persona s
(suponiendo un promedio de 1 . 5
personas por vehíc ul o )
. Si
la bicicleta no significa una
el estacionamiento
90
se transforma de manera que quepan sólo carros pero además ser
200
bicicl e t a s ,
usado simultáneamente por unas
nas,
éste puede
335
perso
más aún es probable que buena parte de la
gente que antes
llegaba
go en bicicleta y dejar Una c ultura de
desig
cionamiento con cien plazas el cual al estar
en cierta medida tratando de
la bicicleta,
que
la utilización de bicicletas
nible para carros,
en carro,
llegue
lue
así más espacio dispo
entonces otros motoristas
total abolición del veh1culo motorizado sino
que antes encontraban el parqueo
más bién una limitación de su uso a las cir
ahora encuentren espacio.
cunstanc ias o regiones donde sea necesario,
cirse al construir una ciclovla
y en muchos casos significa que
l l e convencion a l , que a pesar de reducirse un
y los veh lculos motorizados t i r el trá f ico , considerada o el bus
pero
las bicicletas
tendrln que compar
la bicicleta deberla
como el veh1culo natural
ser
y el carro
como el vchlculo complementario.
poco el espacio para carros , cular mAs
libremente s i se
O sea que una cultura de
uso de la bicicleta.
la cultura anterior pues
recordar que de ésta son participes rla de
la
gente.
incluyendo aque
la van a utilizar.
con
hay que la mayo
una escuela con
A la par de promover el uso de la bicicleta y los triciclos,
se puede promover
toda una se
rie de nuevos vehlculos de transporte que si bién no son tan eficientes
como
la bicicleta,
carros no necesita abolir
si son de cualquier manera más eficientes que
basta con reducirlo en las etapas inicia
los carros convencionales. Un ejemplo intere
un parqueo para lo,
Por ejemplo,
SO
llos que nunca
hay que desarrollar
forma que no genere demasiados
flictos con
éstos van a cir
logra motivar el
que necesitan transportarse,
la en una
sobre una ca
la bicicleta es algo que beneficia a todos l o s
Establecer una nueva cultura es algo que toma tiempo y planificación y
lleno quizás
Lo mismo puede de
les a
40
carros y en el espacio que antes ocu
paban los otros
10
carros ,
construir un esta-
cionamiento para 200 bicicleta s . * se puede decir de calles dejar
y
la mitad de uno de los
para una ciclovla puede
Lo mismo
avenida s ,
2 6 4
a veces
ca rri les
ser suficiente.
sante son
las bicimotos o motocic las .
son indudab lemente ne
con un pequeño motor,
cesarios en muchos casos donde a una bicicle ta se
le hace muy dificil circular,
conveniente que el
usuario las
de un carro convencional , Por otro lado, hay regiones donde no se puede o no conviene uti l izar bicicletas, pensar en
lugares
debe de facilitarse
y es más
utilice
en vez
por l o tanto también
su uso.
se puede
con much�s pendiente s ,
llu
via o viento donde una bicicleta est� en des ventaja;
Estos
mecanismos que son básicamente una bicicleta
entonces habr� que pensar en
la uti
El problema con las bicimotos es que pueden l legar a substituir a
las bicicletas,
inclusi
ve en los casos donde no deberla ocurrir,
pues
lización de bicimotos o de una serie de pe
por el
queftos veh1culos motorizados de 3 6 4 l lantas
tener mAs
que son básicamente una motocicleta con un
de valores mater i a l e s ,
poco m�s de carrocerla.
que las bicimotos si bien son más convenientes
solo hecho de ace�tación
que un carro, *
En el
espacio de un carro se pueden esta
cionar unas 20 bicicletas.
tener un motor,
pueden
en una sociedad ansiosa y no hay que olvidar
también comparten algunos de sus
inconveniencias como la contaminación y el ruido aunque en un
nivel mucho más bajo;
pero
25
muchas bicimotos pueden generar mucha conta
Con la bicicleta y los triciclos s e puede
minación y mucho ruido.
transportar casi de todo.
Para apreciar que
esto no es una exageración hay que ver las
fo
A manera de especulación sería interesante es
tografías y leer el texto de los capítulos I I I
timar que sucedería si en una diudad como Pe
y IV.
kín
de edad,
en China en vez de haber bicicletas hu
bieran bicimotos.
En Pekín-
S e pueden transportar menores y mayores familias enteras,
productos agríco
hay más de 5 mi
las, aves de corral, alimentos para personas
llones de bicicletas y en las horas de mayor
y para animales, materiales de construcción,
tráfico la gente protesta porque se vuelve mo
bultos de más de 4 0 0 libras de peso y hasta
lesto el ruido de tantos timbres de bicicle
se puede utilizar las bicicletas y los trici
tas cuando los ciclistas tratan de abrirse pa
clos para mantener peque�as ventas ambulantes.
so en el tráfico.
Con 5 millones de bicimotos
la contaminación y el ruido serían insoporta
Además de las bicicletas y los triciclos se
bles.
tienen otros mecanismos impulsados por varias personas simultáneamente, lo cual incrementa
En general la estrategia quizás debería ser
la capacidad de transporte de carga,
promover el uso de la bicicleta y los trici
ilustra en algunas
clos en f�rma bastante consistente,
IV, donde se puede ver hasta
y por su-
. P uesto no entorpecer el uso de aquellos medios motorizados de transporte como las bicimotos.
como se
fotografías del capítulo
sando un mismo vehículo.
1 1 personas impul
Con el mismo princi·
pio de transmisión de potencia a partir de la fuerza
muscular,se puede realizar una serie
Un hecho que merece la pena meditarse muy se
de tareas estacionarias;
riamente es que una cultura de la bicicleta,
dad, se bombea agua y se hace una serie de
a diferencia de otras culturas, no tiene que
labores artesanales, agrícolas e industriales.
im ponerse,
En fin,
pues cuando las situaciones son
propicias florece por si
sola
y el ejemplo
de esto son pueblos como el Progreso en Hon . duras o Funza en Colombia,
donde la bicicleta
se utiliza considerablemente,
la gama de posibil idades o tareas donde
se puede utilizar una bicicleta, un triciclo, otros vehículos de transporte o mecanismos es tacionario� es prácticamente ilimitada.
a p e sar de que
no han habido programas serios tendientes a motivar su uso .
se genera electrici
Por otro lado el desarrollo
La utilidad de la bicicleta se hace más mani fiesta en regiones que no son servidas por
de una cultura de la bicicleta sí debe prote
otros medios de transporte y que la topogra
�
fía permite el uso de estos mecanismos.
pues hay muchas adversidades que actúan
en su contra y pueden imposibilitar totalmente su desarrollo.
A continuación se discuten va
rios aspectos positivos de las bicicletas y
Curio
samente la utilidad de la bicicleta también se hace bastante manifiesta en regiones con excesiva población de vehículos motorizados.
los triciclos.
2 . Consume pocos recursos VENTAJAS DE LA
B I C I CLETA Utilizar una bicicleta equivale a ahorrar ener
1 .
Su versatilidad
gía y
minimizar el consumo de otros recursos.
Aunque esto es evidente, Con la bicicleta se puede ir casi a cualquier parte,
se puede llevar aún en el interior de
un avión o vehículo motorizado durante viajes
siempre es ilustrati
vo comparar el comportamiento de una bicicle ta con el de un vehículo motorizado.
Un carro
normal lleva en promedio menos de dos perso
largos o cargándola en lugares donde sólo se
nas y recorre unos 30 km por galón de gas�li-
puede pasar a pie. Los lugares de estaciona
n a , o sea se consumen unas
miento no son imprescindibl�s aunque si con
por persona po� kilómetro recorrido.
venientes y no se necesitan conocimientos so
Estas
Suponiendo un poder calorífico de 30 ' 0 0 0
fisticados de mecánica para darle un buen man
*
tenimiento y reparación.
kcal por galón de gasolina.
26
500 kilocalorías
*
mismas personas consumirían
12 kilocalorías
*
les de escasez.
por kilómetro cada una si utilizan dos bici cletas para transportarse. Una comparación m�s
Por otro lado,
rigurosa requeriría que se calculara la ener
simplemente un romanticismo de los amigos de
gía requerida para producir la gasolina y la
la naturaleza,
comida,
las reservas comprobadas y estimadas de petró
y esto depende en particular de cómo
el ahorro de gasolina no es
l a realidad del caso es que
sean los métodos de producción de gasolina y
leo son suficientes para unas cuantas decenas
de cultivo;
de años más,
sin embargo,
las cifras citadas
y mucho antes de que el petróleo
dan una idea de la tremenda diferencia en e l
se termine,
consumo de recursos d e ambos vehículos.
Latina no va a estar en capacidad económica
Otro argumento en favor de la bicicleta se
tróleo que necesitan para satisfacer sus ne
tiene al estimar los recursos necesarios para
cesidades.
(y
la fabricación de los diferentes transporte.
la mayoría de países de América
quizás ni política)
de obtener todo el pe
vehículos de
Un vehículo motorizado de 3600 lbs
A veces s e trata de reducir la seriedad de es
de peso usa alrededor de cien veces m�s mate
te problema aduciendo que l a gasolina puede
riales
y consume cien ve 21 ces más energía en su producción, o sea que
ser substituida por combustibles l í quidos de
a groso modo se puede afirmar que con una mis
curso son suficientes para satisfacer l a de
que una bicicleta,
rivados del carbón y l a s reservas de este re
ma cantidad de recursos se podría fabricar un
manda por cientos de. años.
carro o cien bicicletas.
maciones son correctas no reflejan la totali
Si bien ambas afir
Es curioso observar que e n ' u n país como EE.UU.
hecho de que este proceso de obtención de
si en vez de haber un carro individual por ca
combustibles líquidos a partir del carbón, es
da dos habitantes
un proceso bastante caro y además se tiene un
dad del problema pues no hacen énfasis en el
{ver tabla 1 . 1 ) ,
carro por cada tres habitantes vel per cápita
(o sea un ni
similar a Alemania Occidental
y mayor que Suiza o el Japó n ) , así ahorrados
hubiera un
y los recursos
(materiales y energía utiliza
dos en fabricación)
porcentaje considerable de residuos indesea bles,
lo cual hace pensar que las limitaciones
impuestas al uso del carbón no van a ser de orden económico o técnico sino ambientales.
se hubieran destinado pa
ra producir bicicletas,
se le podría haber d a
Con el uso de combustibles vegetales se pre
do una bicicleta a cada habitante del planeta,
senta el problema de que éste es un proceso
y EE . UU .
que demanda demasiada superficie de tierra
todavía tendría el nivel m�s alto de
vehículos por habitante en el mundo, con la
fértil
única diferencia de que además cada ser huma
de países de América Latina sólo se podría sub
no tendría su bicicleta.
lo cual hace pensar que en la mayoría
stituir un pequeño porcentaje de lo que en la actualidad s e consume de gasol ina. Además un
De especial preocupación debe ser el hecho de
crecimiento incontrolado de la demanda de tierra
que l a mayor parte de recursos utilizados en
fértil para producir combustibles,
la fabricación de vehículos son recursos fi
como consecuencia una disminución en la super
nitos
y n o-renovables
(aunque si se recicla
va a traer
ficie de tierra destinada para producir ali
ran se podría recuperar buena parte del recur
mentos y con esto se va a generar otra serie
s o origina l ) ,
de problemas difíciles de resolver.
y por l o tanto es más necesario
aún hacer un uso racional de ellos. da sabia sería
Una medi
tratar de que en Am6rica La
En este planteamiento de satisfacer la demanda
tina cada habitante tuviera s u bicicleta, an
actual de gasolina con otros combustibles l í
tes de que los metales comiencen a dar sena-
quidos de o rigen mineral o vegelal,
*
Suponiendo un consumo de 0 . 1 5 calorías por
gramo por kilómetro recorrido
1)
(ver referencia
y un peso total del hombre y la bicicleta
de 80 kg
{ 1 7 6 libras) .
va im plí
cita l a irracionalidad d e n o questionar el ac tual sistema de transporte.
El objetivo no de
be ser buscar nuevos combustibles para satis facer la demanda,
sino hacer que esta demanda
disminuya, para lo cual se necesita tener
27
nuevos enfoques y soluciones a la demanda de
carga.
transporte. Con respecto a la velocidad de transporte su cede algo similar. 3 . Es eficiente para transportar carga y des plazarse rApidamente
Si se pone un carro con
una bicicleta ambos compartiendo una calle de cuatro metros de ancho y los dos comienzan la marcha en forma simultánea tratando de ganar
En regiones o situaciones donde pueden utili
velocidad, claro que el carro toma la delan
zarse tanto los servicios motorizados como
tera, pero s i rn!s adelante hay una gran cola
las bicicletas, estas útlimas suelen ser mAs
de carros esperando que cambie un semáforo,
eficaces para realizar las mismas tareas que
el carro tiene que tomar su puesto al final
los veh1culos motorizados, o sea se puede
de l a cola, en cambio la bicicleta puede lle
transportar más gente y carga y desplazarse mAs
gar hasta el comienzo de la fila; y si m!s
r!pido utiliz ando bicicletas que carros o ca
adelante hay un accidente donde un bus voltea
miones.
do obstruye completamente la calle, un carro ya no pasa, en cambio,
Primero veamos el transporte de personas.
la bicicleta sigue.
Un
carro en cuestión de consumo de recursos para
Con esto de la velocidad hay que hablar de la
su fabricación equivale a 1 0 0 bicicletas .
velocidad promedio y no de la velocidad instan
Es
to significa que mientras un carro puede trans
tánea, o sea hay que incluir el tiempo que to
portar a unas 6 personas, con su equivalente
ma ir al parqueo, calentar el carro, soportar
en bicicletas se pueden movilizar al menos
el congestionamiento,
1 0 0 personas. Más aún, un veh1culo de 6 plazas
de parqueo, etc. Es común que en una ciudad,
siempre lleva en promedio menos de dos perso
un viaje menor ·de S km se haga mAs r!pido con
buscar luego un lugar
nas, en cambio la bicicleta nunca se sub-uti
una bicicleta que con un carro, y si el con
liza, mAs bien a menudo sucede lo contrario.
gestionamiento es muy grande la distancia au menta, hay personas que afirman que en ciu
Con el transporte de carga sucede lo mismo, un
dades europeas o de E E . U U .
camión pequeño de unas 7500 libras de peso pue
gestionadas que las ciudades latinoamericanas)
(que son menos con
de transportar alrededor de una tonelada; sin
la bicicleta es una opción competitiva
embargo cada una de las 200 bicicletas que pu
do el tiempo como par!metro)
dieran construirse con los materiales y ener
( tornan
en distancias de
puerta a puerta de hasta 25 km. 1 )
gía con que se construye el cami6n, puede trans portar entre 1 0 0 y 20b kg, lo que resultar1a
Más aún,
en una carga útil entre 20 y 40 toneladas.
te no es el par!metro rn!s adecuado para compro
esta velocidad promedio de transpor
(Aunque claro e l camión tiene la ventaja de
bar la efectiv�dad del desplazamiento de un
que puede recorrer en un d1a distancias mayores
carro con una bicicleta.
que una bicicleta y hacerlo a lo largo de pen
después de que s e llega al trabajo hay que pa
dientes pronunciad a s . )
sar cierto tiempo trabajando para pagar lo que
Hay que recordar que
cuesta el transporte, mAs cuenta le tendría al AdemAs , como suele ocurrir en las regiones
usuario llegar a pie a determinada hora al Lra
urbanas, un camión de carga o no recoge toda
bajo que llegar media hora m!s temprano en
la carga en
un
mismo lugar como es el caso de
poder pagar el veh1culo.
lleva a un mismo destino corno es el caso de
un interesante análisis sobre el sistema de
camiones repartidores de bebidas gaseosas.
transporte en EE.UU . , él calcula que cada a�o
Esto significa que buena parte de la carga
el t1pico hombre estadounidense recorre 7 ' 5 00
anda viajando de puro gusto consumiendo recur sos innecesariamente,
1
L
carro y luego pasar una hora trabajando para 3l !van Illich ha hecho
los camiones recogedores de basura, o no la
lo cual no sucede si el
millas en su vehículo y le dedica 1 ' 6 0 0 horas, . incluyendo e l tiempo que lo maneja , el tiempo
transporte se efectúa con bicicletas o trici
invertido en los parqueos, el tiempo que se
clos pues éstos se pueden localizar m!s efi
tiene que trabajar para pagar por é l ,
cazmente de acuerdo a la distribución de la
lina, seguros e impuestos. Esto significa que
28
la gaso
r
la velocidad promedio con que se desplaza el
por todo el recorrido.
tlpico hombre de los E E . U U .
sante podrla ser la utilización de Oxtrikes
es menor de 8 km/h,
y para lograr esto se ha construido una inmen sa red de carreteras,
por donde viajan
1 1 4 mi
llones de carros consumiendo una cantidad as tronómica de combus tible.
Una alternativa intere
como el de la figura 4 . 4 0 para la recolección individual y dejar los camiones para el trans porte masivo de la carga de varios Oxtrikes .
Curioso es pensar
que una persona caminando se desplaza a razón
Lo mismo puede decirse de servicios como e l
de 4 km/h y en una bicicleta con mucha faci
t a x i . Un taxi motorizado puede prestar el mis
lidad se alcanzan 1 5 ó 20 km/h y esto sin con
mo servicio que unos 2 ó 3 bici-taxis, con l a
sumir una gota de gasolina.
diferencia de que e l taxi requiere más capital y divisas que los bici-Lax i s , y estos úlLimos necesitan más mano de obra local.
4.
Puede crear fuentes de trabajo con peque1'\as inversiones
Al igual que los servicios de transporte, también los mecanismos estacionarios de trac
La bicicleta y los triciclos pueden ser ver
ción humana son idóneos para generar fuentes
daderos medios de trabajo para ganarse la vi
de trabajo,
da como se ilustra en los casos presentados
servar los diversos ejemplos que se discuten
en el capitulo V y en algunas fotografla5 de
en el capitulo VI .
lo cual se puede apreciar al ob
los capítulos I I I y I V . Lo que debe quedar claro en la utilización de Muchas de las actividades de transporte que
estos mecanismos de tracción humana,
en l a actualidad se realizan con vehlculos mo
los estacionarios como en los utilizados para
tanto e n
torizados pueden hacerse también con bicicle
el transporte es que siem pre se va a necesitar
tas y triciclos, con la diferencia de que con
un ser humano para proveer la energía y por lo
esta última alternativa se realizan menos in
tanto son de por s í utilizadores de mano de
versiones de capital pero se gasta más en sa
obra;
lario de trabajadores.
esta fuente de energla se substituye por recur
Un caso ilustrativo es
el de la empresa Ramo en Colombia, repartido ra de comestibles
(ver
capítulo V)
1
la cual
en cambio en los mecanismos motorizados
sos fósiles
lo cual necesita un nivel más alto
de tecnolog1a y por lo tanto de capital.
después de distribuir sus productos con peque ños camiones decidió hacerlo con triciclos.
Aunque parezca evidente es conveniente recor
Como resultado de esto no sólo se generaron
dar que el uso de estos mecanismos debe estar
más fuentes de
trabajo sino que además se ba
limitado a aquellas actividades que no ocasio
jaron los costos de distribución y se realizó
nen un agotamiento f!sico de la persona; por
la tarea con más efectividad pues con trici
otro lado la generaci6n de fuentes de trabajo
clos era más fácil atender los numerosos pedi
no debe verse como un objetivo absoluto en s l ,
dos de pequeños volGmenes de mercanc!as en lu
pues s e puede caer e n l a ineficiencia,
gares donde un camión no podla estacionarse .
más bi�n como un parámetro importante que hay que tenerlo
sino
siempre presente.
La substitución de camiones por triciclos pue de ser una alternativa interesante para muchas empresas recolectoras o repartidoras de diver sos artículos,
sobre todo cuando se trata de
S.
Puede contribuir a (acilitar la prestación de servicios sociales
pequel'\os volúmenes, o de distancias cortas o en lugares muy congestionados.
Se tienen ca
Bn muchas regiones de América Latina hay una
sos como la recolección de basura donde un ca
serie de aldeas a las cuales no llegan los
mión de regular capacidad hace un gran número
servicios de transporte, por lo tanto una
de paradas para recoger cada vez pequel'los vo
simple ciclovla puede incidir favorablemente
lGmenes de basura,
en elevar el nivel de vida de estas comunida
na parte del tiempo
lo cual significa que bue
el
camión
va vacío y la
basura se anda transportando innecesariamente
des.
Se puede pensar en un transporte más efi
ciente de enfermos
(ver figura 4 . 9)
1
enferme-
29
ras,
doctore s ,
maestros
o alumnos,
teriales de construcción, equipo técnico, que
asi
alimentos,
material educativo,
como ma
medicinas, etc.
to es mucho rn�nor que el ocasionado para con� truir
los veh1culos motorizados.
Claro
lo mismo puede hacerse con el transporte
motorizado pero con costos m&s elevados.
los daftos directos sobre el me
Con respecto a
los vehículos motorizados si
dio ambiente,
tienen un impacto muy fuerte. Por otro lado la bicicleta también puede hacer rn�s eficiente
la labor de aquel las personas serie de servi
que se dedican a prestar una
cios pero que por falta de recursos disponer de vehiculos motorizados .
no pueden Una enfer
mera o un médico pueden visitar a más pacien tes
si disponen de una bic icleta que si
les
tura masiva de calles la creación de toda
así corno
la infraestructura necesa
tráfico de vehí culos automotores;
ria para el
que como se d1jo antes,
necesita una superfi
cie mucho más grande que la que nece sitaría un
sistema de transporte orientado a hacer un
uso masivo de bi ci cle tas y
servicio de buses.
cas anteriores el
reducir
verdes ' ,
tructura de tráfico
la simple aper
y carreteras,
toca hacerlo a pie en regiones donde no hay
6. No requiere altas inversiones en infraes
El primer impac
to ecológico negativo se da con
no hubiera
triciclos. En épo sido mucho problema
la superficie destinada a
' áreas
pero ahora esta actividad debe verse
con mucha preocupación en la mayor i a de paises de América Latina,
pues ya los
eco-sistemas co
rnienzan a dar señales de vulnerabilidad y de
uso de bicicle
Organizar una ciudad para el
daños
irreversibles.
tas requerirla cierta inversión pues ha brá que pensar en sefta l e s ,
ciclovías
o parqueos,
Otro impacto quizás más negativo que la reduc
ya sea con s truyendo nueva
infraestructura o
ción de
modificando la existente;
sin embargo,
de
estos
áreas verdes se da con las emisiones
los gases de combustión de los vehículos en especial cuando éstos no están
costos son mucho menores que los que necesitan
motorizados;
las alternativas de transporte motorizado,
b1en afinados
primero porque con bicicletas
usuales congestionamientos como el que aparece
se ocupa menos
espacio que con vehículos motorizados y por lo
en
la
figura
(ver figura
1 . 5) o durante
los
1 .2.
hay menos infraestructura que cons
tanto
truir y segundo porque al ser las bicicletas
Estos gases de combustión
de menor pe so que los carros no necesitan cons
seres
son dañinos a los
trucciones tan sofisticadas o resistentes pa
irritaciones
ra circular.
v1as respiratorias , además su efecto a mediano
humanos y los animales pues ocasionan en los ojos,
la garganta y las
plazo incide también sobre el eco-sistema del Además con el Lráfico motorizado hay que pen
lugar ya que por un
sar en seftalización y aditamentos en las carre
como los óxidos de azufre se combinan con e l
teras que hagan seguro el tráfico de alta ve
vapor de agua e n l a atmós f era
locidad
(por ejemplo a
100
km/h) ,
o situacio
nes de emergencia como es el colocar un carril adicional en
las autopistas para detenerse.
Con blc1cletas esto no es necesario.
lluvia !cida,
ocasionan el conocido
invernadero'
Es ecológicamente inofensiva
' e fec to
mediante el cual esta radia
ción infraroja al
7.
no poder pasar l ibrem ente
la atmósfera contribuye a elevar la tempe
ratura de
la tierra.
La bicicleta y el triciclo no ocasionan daftos
A esto hay que agregarle
ecológicos al ambiente,
mica generada por el calor emitido por
excepto quiz&s aque
l l a s pequeftas perturbaciones que s urgen a raíz de
las extracciones de los minerales de la
naturaleza para fabricar las cicletas,
30
piezas de las bi
pero de cualqui er manera este efec-
la
a la radiación infraroja emitida
ser opacos
a
y ocasionan
y por otro lado estos gases por
por la tierra, de
lado parte de estos gases
tores de combustión,
la contaminación tár los mo
el ruido molesto que oca
sionan con su funcionamiento,
la contaminación
de caucho que se origina por el desgaste de las
llantas
y
la contaminación de metale• a
si
raíz del d�sgaste de todas las piezas.
las mismas tareas las realizara con una bi
cicleta. El aspecto ecológico muchas veces pasa -desa percibido y en algunos casos
la contaminación
Segundo
en
lo que respecta al espacio necesi
se acepta como el pago que tenemos que hacer
tado para desplazarse.
por la modernización.
2il parte de este capítulo, mientras más alta
La realidad del caso e s
Como se explica en la
que e l precio que estamos pagando comienza a
sea la velocidad a la que tiene que circular
ser muy elevado,
un vehículo,
por e j emplo en varios países
necesita más espacio para poder
o lo que es lo mismo,
mientras más
europeos los dafios causados por las lluvias
hacerlo,
ácidas alcanzan la dimensión de una catástro
alto sea el número de carros que tienen que
fe;
pasar por un determinado tramo,
en Suiza y Alemania la mitad de los bos
tienen que
ques están mortalmente enfermos y esto se de
hacerlo a velocidades más lentas,
be en gran parte,
más se acerca este número al límite máximo de
aunque no exclusivamente,
y mientras
a los gases tóxicos de los vehículos motori
capacidad esta disminución en la velocidad se
zados.
vuelve mucho mayor al grado que unos pocos vehículos arriba del máximo de capacidad pue
En América Latina algunos piensan que la con
den ocasionar un bloqueo del tráfico.
taminación es básicamente un problema de los países industrializados y por lo tanto no de be ser un motivo de seria preocupación.
Lo
Para ilustrar el mal uso que hacen los vehí culos motorizados del espacio se puede citar
que sucede es que en los países industriali
el siguiente ejemplo. Supongamos que en una
zados exislen instituciones que están conti
calle capitalina un carro se detiene por fallas
nuamente haciendo ver eslos problemas y en
mecánicas y obstruye el trlifico por espacio
América Latina como no se cuenta con suficien-
de dos minutos.
tes de estos mecanismos no se oye hablar mu
da se puede formar un cola de unos 50 carros
cho del problema,
ocasionando un congestionamiento que va a du
pero en muchas ciudades la
Si esta calle es muy transiLa
tinoamericanas la contaminación es peor que
rar por mucho más tiempo que los dos minutos
en
que lo ocasionaron, pues aún así comiencen los
los países industrializados pues al no exis
tir regulaciones
se abusa de la situación.
vehículos al inicio de cola a retirarse,
si
Por ejemplo vehículos como el de la figura 1 . 5
guen llegando carros al final de la cola y lo
circulan regularmente en América Latina,
que sucede es que la obstrucción en s í se man
lo
cual sería impensable en Europa o E E . UU . , don
tiene por más tiempo, aunque desplazándose
de inclusive se obliga a los conductores , en
hacia atrás.
muchos lugare s ,
a detener la marcha de su veh i
culo cuando se tiene un semáforo en rojo para
Los carros particulares son unos de aquellos
reducir la contaminación.
mecanismos que para que se desplacen satisfac
O sea que la dimen
sión ecológica del transporte debe s e r tomada
toriamente tienen que haber muy pocos de ellos,
con mucha seriedad en América Latina.
lo cual indudablemente no es solución para dar le transporle a la mayoría de la población de un p a i s .
8.
Hace un uso eficiente del espacio público
El aprovechamiento e f iciente del espacio pú
9. Contribuye a mejorar l a salud de la persona
blico que hace la bicicleta se puede observar en dos aspectos.
Primero en lo que respecta
a lugares de estacionamiento.
El espacio ne
cesitado por un carro equivale al requerido por unas 20 6 25 bicicletas,
eslo significa
que aquella persona que utiliza su carro para realizar tareas como ir de compra s , cuela o al trabajo,
a la es
necesita que se le provea
unas 20 6 25 veces más espacio de parqueo que
El uso normal de una bicicleta, una diversión agradable,
además de ser
mantiene al indivi
duo haciendo un nivel de ejercicio adecuado para la salud de la persona, pues una vidase dentaria puede contribuir a crear ciertos pro blemas como arterioesclerosis en las arterias coronarias lo cual es una causa principal de ataques de corazón. Claro que un uso excesivo
31
r i
de la bicicleta también es dañino sobre todo
den comprar unos pocos mientras que una bici
si es hecho por un individuo que no tiene la
cleta o un triciclo lo pueden adquirir muchos
condición física necesaria.
más,
ya sea con recursos propios o con prés
tamos adquiridos .
10.
Contribuye a crear un cli1�a de paz en
Esto significa que promover el uso masivo de
bicicletas y triciclos es contribuir a formar
las ciudades
una sociedad donde las cuotas de poder se dis
En las ciudades grandes se vive por naturale
tribuyen más ampliamente y por lo tanto es
za en un clima de tensión y agresividad. En . tre los factores que contribuyen a es to están
contribuir a darle mayor estabilidad social y
el ruido,
la contaminación,
mientes de tráfico, o lugares ·de recreo,
política. Cuando las únicas alternativas que
los congestiona
se tienen son los veh1culos motor izados cuyo
la falta de áreas verdes
costo está vedado a la mayor1 a , los que pue
etc.,
o sea caracterís
den comprarlos adquieren u n considerable po
ticas que en alguna u otra forma están liga
der
das a la excesiva proliferación del vehículo
diano y largo plazo de problemas sociales.
motorizado,
sobre los demás, lo cual es fuente a me
más aún el carro individual aís
la al motorista del resto de la gente y lo
Esto puede parecer u n poco especulativo pero
convierte casi en un extranjero en su ciudad.
hay ejemplos que lo demuestran,
Con la bicicleta se puede comenzar a moverse
Latina hay muchas regiones donde un determi
en la dirección contraria,
nado producto,
uno de ellos
es el caso de los intermediarios.
el ruido,
la conta
En América
ya sea una hortaliza o una pie
minación y el congestionamiento se disminuyen,
za de barro,
hay más espacio para áreas verdes,
al que la produce en un área rural y luego es
el ciclis
es pagada a un precio muy bajo
ta tiene oportunidad de interactuar con el
vendida a un precio alto en el mercado de una
peatón y éste no se siente tan amenazado o
gran ciudad;
agredido por el ciclista.
diario)
Este aspecto de pa
siendo el transportista
(interme
el que percibe el mayor porcentaje de
�
cificación social es uno de los efectos más
de beneficios,
sorprendentes de las ciclovias dominicales de
tiene el verdadero po der es el dueño de los
Bogotá
(ver capítulo X I ) .
Cuando se cierran
o sea que en estos casos
camion e s . L a situación sería distinta s i lo�
cada domingo 80 km de calles en Bogotá que
p e queños productores
luego se llenan ·de medio millón de ciclistas,
sobre los medios de transporte aunque sea pa
peatones,
ra transportarlos a un mercado regional,
niños ,
etc. ,
la ciudad cambia su
cara y presenta una s6nrisa pacífica.
La di
ferencia se puede ver alrededor de la 1
p.m.,
pudieran tener control
y
claro es mis fácil que este control se logre si los medios de trar\sporte son de bajo costo
cuando termina esta actividad y la agresivi
como los triciclos que si son caros como los
dad notoria del trlfico vuelve a hacerse pre
camiones.
sente. Para dramatizar el contenido de lo que aquí s e afirma,
1 1 . Puede contribuir a crear una sociedad más
se puede citar e l caso de E l Salvador.
En este país casi el 1 0 0 % d e l transporte se mue ve a base de derivados de petróleo,
estable
y sólo
existe una refiner1a propiedad de una compañia Cuando una persona adquiere su bicicleta o su
multinacional que se encarga de procesar todo
triciclo,
este individuo incrementa su cuota
el crudo que se utiliza en el país.
de poder,
por ejemplo ya puede movilizarse por
cedería si el dueño de esta refinería por la
si solo a su lugar de trabajo, su venta ambulante,
puede mantener
puede inclusive indep en
razón que fuera lida)
(aún
¿Qué su
así fuera una raz6n vá
decide cerrar su empresa? Muy sencillo,
dizarse económicamente y no tener que depen
en menos de dos semanas todo el trlfico del
der de un patrón,
país de detiene completamente.
etc.
Claro que lo mismo su
cede cuando adquiere u n carro o un camión,
pe
ro la diferencia están en que un carro lo pue-
32
Este
es un caso
de concentración de poder en pocas manos.
Si
en El Salvador cada ser humano tuviera su bi-
cicleta y muchos obreros tuvieran triciclos, un corte súbito en el suministro de derivados de petróleo, claro que tendría efectos perju
te del exterior lo cual obviamente coloca a los países en una situación de fuerte endeu damiento y dependenci a . Motivar a l o s motoris
diciales pero al menos la mayor parte de la
tas a usar bicicletas obviamente tendr� inci
gente podría seguir desplaz�ndose a sus tra
dencia en e l consumo del combustible.
bajos, y muchas de las tareas podrían seguir realizándose,
quizás por varios meses o a�os.
E l segundo efecto se da por el lado de los vehículos.
Aün así haya que importar todos los
Ejemplos también se Lienen con el uso de los
mecanismos de transporte,
mecanismos estacionarios, una familia rural
la dependencia serán menores s i se importan bi
el endeudamiento y
que está en capacidad de realizar sus tareas
cicletas en vez de carros, pues un vehículo
domésticas y agrícolas con mecanismos impul
motorizado bien puede costar el equivalente de
sados por tracción humana, está en una posi
100 bicicletas, más aún buena parte del proce
ción de menor dependencia con respecto a las
so productivo de la bicicleta como es el en
compañías que suministran electricidad, combus
samblaje y
tibles o equipo motorizado y por lo tanto es
el manubrio y los guardafangos IX)
más dueña de su destino.
la fabricación del marco,
el rin,
(ver capítulo
pueden ser fabricados localmente sin te
ner que recurrir a grandes inversiones tecno Lo que debe quedar claro es que para quecxis
lógicas,
tan sociedades estables en América Latina,
de valor agregado local a este producto y por
es esencial que el poder se distribuya m�s
lo tanto contribuye a disminuir
ampliamente en las sociedade s ,
cia aunque no la haga desaparecer totalmente.
tre otras cosas,
lo cual en
lo cual le da un cierto porcentaje
la dependen
exi ge que se de una distri
bución amplia de la tecnologí a ,
y es m�s fá
c i l que esto se pueda l levar a cabo si estas
DESVENTAJAS DE LA B I C ICLETA
tecnologías son pequeñas y baratas como las bicicletas o los
triciclos que s i son gran
des y caras como los carros,
los buses o los
Las bicicletas también tienen sus desventajas y es importante tenerlas presentes para hacer un uso racional de este vehículo.
camiones.
Lo primero
e s con su capacidad. En el capítulo VII se ha Aquí no se está afirmando que la democrati
ce un análisis de su capacidad física y se pue
zación de una sociedad se va a lograr simple
de ver que con l a bicicleta hay un límite a la
mente promoviendo el uso masivo de bicicle
carga que se puede transportar,
tas y triciclos,
que se puede desplazar o las pendientes que
pero lo que si se afirma ca
l a velocidad
tegóricamente es que una sociedad en América
se pueden subir.
Latina no podrá l legar a desarrollar su demo
con pendienLes muy pronunciadas la bicicleta
cracia s i entre otras cosas no se promueve
será de poco uso.
Claro está que en un lugar
e l uso masivo de tecnologías como las bici cletas y los triciclos. O sea el uso de es
Otro efecto adverso es el clima.
tos mecanismos se plantea como condición ne
demasiado lluviosa,
cesaria aunque no suficiente de una estabili
es muy adecuado aunque s i las lluvias son oca
dad social.
sionales o moderadas se pueden usar impermea
En una regi6n
el uso de la bicicleta no
bles para aliviar un poco la situación.
Lo mis
mo se puede decir de lugares extremadamente fríos 1 2 . Contribuye a disminuir el endeudamiento y la dependencia de un país
o calientes,
aunque de nuevo también,
la forma
de vestir contribuye a hacer menos penoso el recorrido.
La primera reducción en el endeudamiento y la dependencia se da por el tible.
lado del combus
Ya se ha visto en el capítulo anterior
Un factor de primera importancia es la segu ridad. E l ciclista es vulnerable como e l pea
como varios países de América Latina necesi
tón,
tan fuertes cantidades de petróleo provenien-
torizados veloces puede ser demasiado riesgoso.
y compartir el tr�fico con vehículos mo
33
11 11
La bicicleta no debería ut i l i z ar se a menos que
-
ternativas.
esté razonablemente garantizada la seguridad del ciclista,
lo cua l en algunos casos signi
Lo que debe comp re nder se es q ue el papel del
fica que habrA que construir ciclovías espe
gobierno nunca es neutro,
ciales
quehacer de un pueblo en uno u otro sentido y
(ver cap ítulo X I I I ) , en o tros casos re
querir! simplemente
la organización del trá
fico.
s i empre afecta el
por lo tanto . d ebe realizar su gestión siguien do criterios de mAxima raciona lidad y que be neficien a la mayoría de
la poblaci ón .
Otor
Otro factor que coloca también en desventaja
garle a una persona el derecho de usar un
a la bicicleta con respecto a los otros meca
carro puede significar el negarle a otras 7
nismos de transporte es que por ser un vehí
persona s el derecho de usar su bicicleta. so
culo liviano y pequeño es mucho más fácil ro
bre esto hay que pensar.
bársela.
Algunas formas de contrarrestar un
poco este problema es usando cadenas y canda
En algunos
dos o guardando la bicicleta en lugares vigi
en aquellos menos informados puede existir la
lados o bajo llave,
aunque claro,
el peligro
círculos intelectuales sobre todo
creencia de que promover en América Latina el
uso de la bicicleta y los triciclos y por ende
siempre exi s te .
todo este movimiento de Tecnología Apropiada, es una treta de los p aíses industri a l i z ados CO�IENTAR 1 OS GENERALES
para mantener al Tercer Hundo
en su posición
de subdesarrollo y dependencia. Promover el uso masivo de bicicletas y trici
Si
bien es
cierto que hay sectores en el mundo industria
clos o para decirlo en términos sociológicos,
lizado que les gustaría mantener esta situa
promover el desarrollo de una cultura de
c i ó n , también es cierto que hay sectores en
la
Tercer llundo que
luchan porque así sea pues
bicicleta en América Lati na, no sólo es posi
el
b le y conve nie nte sino que se va convirtien
también se be ne f i cian .
do en una necesidad casi impostergable.
lizarse a partir de su lugar de origen, hayque
cualquier punto de vista que
sea económico , ético,
energético,
se analice, ya
político,
técnico o ecológi co ,
Desde
social,
la b.icicleta y
analizar caso por caso. las
Las idea s no pueden ana
Es
ci erto que muchas de
tecnologías que bajo el nombre de Tecnolo
gía Apropiada se p romueven en América Latina
sus hermanos los triciclos aparecen como la
son mAs bien
a lternativa mAs racional para el transporte
por definición no son apropiadas sino que son
diario.
Lo que
falta todavía por observar es
' juguetes ' , pero estas tecnologías
tecnologías inaprop iadas,
es
simp lemente que
que las autoridades pertinentes en los dife
u san el nombre que no les corresponde.
rentes países de América Latina se guíen por
bicicletas el caso es disti nto , muy difícilmen ser humano desarrollar una tecno
estos criterios de racionalidad y se decidan
te podrA el
a promover estos mecani smos .
logia m�s apropiada que la bicicleta; se ño es casi perfecto,
Se podría argumentar que un gobierno no tiene por qué andar promoviendo determinadas tecno logías o es t i los de vida
sino que esto debe
dejarse a la libre decisión de cada c i udad ano. La realidad del los
caso es que en Amér ica Latina
gobiernos promueven la cultura
del auto
Con las
el di
sólo hay que utilizar
la .
Los benefi cios de usar la b�cicleta han sido reconocidos por muchos gobiernos en cuenta al gunos de paises industrializados. La sección G de este li bro presenta un par de casos, y
móvi l ya sea en forma consciente o inconscien
e s to para demostrar que el uso de la bicicle
t e , pues todo lo que es e l gasto es tata! y la or
ta no sólo es un progr ama que deberia aplicar
ganización de construcc iones , vías y demás
se en el tercer mundo,
servicios se hace pensando eu los vehículos
extenderse a todo el mundo en la medida de l o
motorizados, por lo tanto los ciudadanos que
posible,
necesitan de sp l azar se
en muchas ciudades del mundo
necesarios)
(y
t ienen los recursos
tienen que hacerlo utilizando los
vehículos motorizados, pues no hay otras al-
34
su aplicación debería
y de he cho ya s e usa ex hau stivamente industrializado,
al grado que lo que hace algunos años pasaba
un tanto desapercibido, ahora va adquiriendo
más auge y popularidad.
En este aspecto la labor de bicicletólogos visionarios es muy importante,
el público de
Para los que creen que la bicicleta nunca po
be ver las ventajas de la bicicleta, por evi
drá ser muy utilizada en América Latina dada
dentes que éstas sean pasan desapercibidas so
la idiosincrasia de los latinos , hay que estu
bre todo por aquellos que tienen el poder pa
diar el caso de Colombia , que se explica a lo
ra hacer los cambios necesarios.
largo del libro y en especial en la parte F.
zón la labor de concientización sobre la con-
Por esta ra
Colombia es un pals donde en la gente se ha de
voniencia de promover el
sarrollado el instinto de usar la bicicleta a
y triciclos es de fundamental importancia.
uso de bicicletas
pesar de que los gobiernos no colaboran mucho con su promoción. Este instinto puede también ser desarrollado en otros paises,
sólo hay que
Tratando de especular sobre el efecto que un uso masivo de bicicletas y triciclos pudiera
tener la visión necesaria y la determinación
tener en una determinada ciudad o pa!s
para lograrlo.
desarrollado dos estudios exploratorios, uno
En una encuesta realizada en 1981 entre los es tudiantes de la Universidad de Costa Rica
para Bogotá y el otro para.El Salvador.
41
se enconlr6 que a pesar de que sólo un 3 % de
se han
La
descripción de ambos estudios se hace en las próximas partes de este capitulo.
la población estudiantil utiliza la bicicle ta para ir a la Universidad, un 59% manifestó que estaría dispuesto a utilizar ese modo de transporte si en dicho centro de estudios y en el resto del �rea metropolitana se contara con facilidades como parqueos y ciclovias.
Referencias:
Esto viene a corroborar lo que se afirmaba an teriormente,
que para promover el uso de la
bicicleta no se necesita ninguna acción impo
1)
Wilcockson, J . , Guia práctica de la bici cleta. H. Blume Ediciones 1982
sitiva de las autoridades sino cierto grado de apoyo que permita a los usuarios desplazar se con relativa seguridad personal. A pesar de que en este estudio
41
2)
Comparative Energy Costs of Urban Trans portation Systems. Transp .Res.Vol.
se presentó
PP.
297
-
9,
308, Pergamon Press 1975
con mucho detalle la construcción de toda una red de ciclovlas para la ciudad de san José,
31
la reacción de las autoridades gubernamenta
Illich,
I. ,
London 1979
Energy
&
Equity. Harion Boyars.
les fue de una total apatía, inclusive un fun cionario público llegó a decir:
el estudio es
41
Dobles Umana, Miguel, Circulación en bi
muy interesante pero no vale la pena que gas
cicleta en el área metropolitana de San
temos recursos en hacer ciclorutas.
José. Universidad de Costa Rica, diciembre
1981
Esto demuestra que hay que poner un énfasis especial en educar a este tipo de funciona rios y hacerles ver lo caro que resulta el s istema actual de transporte dise�ado en base al vehlculo individual motorizado, y que s i blen un nuevo s i stema de transporte orienta do a hacer un uso óptimo de la bicicleta también requiere de cierta inversión, ésta a la larga va a representar un considerable
(
ahorro en energia y dinero.
35
e
r
Segunda Parte: El tráfico de Bogotá en el a ñ o
2000
LA BICICLETA - ¿QPCIÓN PROMETEDORA PARA EL
tanelas recorridas se han ido inventando me
TRANSPORTE EN BOGOTÁ?
dios de transporte más rápidos como automóvi
Aspectos generales del tráfico urbano
troducción de
les, buses y el metro. Pero a pesar de la in ta les
medios de transporte con
"Ninguna sociedad ere-industrial - ni s iquie
siderados como eficientes y rápidos, el tiempo
ra la de los nómadas de la tribu de los Tua
que el "ciudadano vaivén" gasta en promedio
reg - usaba más del
para movilizarse no ha bajado. Esto se debe
8t
del
'presupuesto de
tiempo social' del que dispon 1a tos diarios)
(40 6
50 minu
en parte a las mayores distancias recorridas en las ciudades hoy en día y en parte, a que
para la movilización de sus
tendido
miembros " , concluye Jean Robert en su lGcido
la velocidad del tráfico urbano ha
análisis del transporte urbano, la velocidad
disminuir paralelamente con el crecimiento de
y el consumo del tiempo. 11
las ciudades .
La creciente urba
a·
nizaci6n trae consigo mayores distancias en tre el lugar de vivienda, el de trabajo, e l de comercio, lugares d e recreación, etc.
El
Para poder explicar este fenómeno hay que iden ti ficar todos los factores que i n f luencian la
ciudadano moderno es al mismo tiempo un ser
velocidad del tráfico y las relaciones que
sedentario y n6mada, un "commuter" como se
existen entre ellos. Los factores son:
dice en inglés, un "Pendler" como se dice en
a)
alemán,
b)
un "hombre vaivén" como se podr1a de
el nGmero de habitantes de una ciudad, la densidad de población
(de las viviendas,
de los lugares de traba j o , de comercio, de
cir en español .
recreación, etc . ) ,
Si se analiza más de cerca el (enómeno urbano,
e) las distancias entre estos diferentes luga C estas distancias determinan la longi
se descubre que las distancias recorridas por
res
el hombre han tendido a crecer en el transc ur
tud de los viajes)
so de la historia. En Londres en el año
1840,
por e jemplo, la gente pobre vivía en el barrio
marginal "The Strand" y Marx crit icaba, que los obreros ten1an que caminar 3 k il6melros
a pie para llegar hasta las f.1bricas donde tra bajaban. vive a 3
11
d) e)
la velocidad con que se mueven los habitantes, el espacio que los habitantes requieren pa ra moverse y
f)
el espacio que requieren los vehiculos cuan do los habitantes no quieran moverse.
Hoy en d1a un obrero o empleado que
kilómetros
del lugar donde trabaja y
En general se puede decir que las relaciones
que puede ir a pie a trabajar es considerado
entre los factores a , b y e están dadas o que
como privilegiado. En las grandes urbes de
dependen de factores externos . Así tenemos que
Londres , París, R1o de Janeiro, México D . F . ,
por e jemplo e l número de habitantes de una ciu
Bogotá,
dad es resultado de la demografía y de las mi
etc., dos o cuatro horas de viaje ca
da día son considetadas como algo normal .
graciones del país donde se encuentra. La den
Simult.1neamente con e l crecimiento de las dís-
muy característicos de determinada socie-
sidad de población es consecuencia de factores
37
dad corno lo son, el nivel
da,
por ejemplo,
de los
general.
y
Los factores a
ingresos
y
. el estilo de vi la cultura en
b est�n en una relación
recta y determinan a su vez al factor e:
di
en
o sea que entre más rápido se movili
de sus
miembros.
más espacio requiere
Si tal espacio falta,
más grande serán las distancias que cada indi
so y la densidad sumamente alta.
m�s baja la densidad de población,
viduo tiene que recorrer.
En una
población muy alta,
los viajes se pue
20'000
val de den
habitantes con una densidad de todos
hacer a pie.
Si el
número
de la ciudad,
perficie,
ciudad medie
de
habitantes crece,
el tamaño
o más espec1ficarnente,
su su
no tiene que crecer necesariamente;
si en una ciudad por ejemplo se construyen
edificios más altos, aumenta y
la densidad de población
más gente puede vivir dentro de la
misma superficie,
además de que las distancias
que diariamente tieryen que ser recorridas no
han aumentado.
Si por el otro lado el número
de habitantes se mantiene al mismo nivel pero
la densidad baja,
entonces la superficie cre
cerá.
Todas las relaciones entre los factores arri
la ve
2) Leopold Kohr h a tratado de explicar este fe
nómeno con el ejemplo del cine,
y
uno
cada
locidad tiene que bajar.
tre rn�s grande el número de habitantes de una ciudad
un típico
ejemplo de un lugar donde el espacio es esca
ne puertas para el caso normal, que el público pueda entrar
te,
y
El cine tie
o sea para
salir lentamen
según como vaya llegando y comprando su
boleto o saliendo de la función.
en el caso de un incendio, tenga que
ser evacuada
puertas no tienen
muy
En cambio,
cuando la gente rápidamente,
estas
suficiente capacidad para
el desalojo de las personas
y
por ello se ne
cesitan salidas de emergencia y/o espacio adi cional.
Esta relación entre velocidad y espacio también
depende del medio con que la gente se moviliza.
Ya cuando están parados,
el
jinete y el auto
movilista necesitan más espacio que el peatón.
Conforme van acelerando la velocidad los dos primeros necesitan más y más espacio.
Pero el
automovilista no sólo necesita más espacio en la carretera para ir al cine,
también necesi
ba mencionados de ninguna manera son algo "es
ta espacio para estacionar el carro durante
nes muy dinámicas,
determinadas por los movi
tacionamiento o que de plano se l o llev� al cine
tales movimientos:
cuando de noche la pobla
cuales no son otra cosa que inmensos estacio
tático",
se trata por el contrario de relacio
mientos de los habitantes ción en una ciudad
duerme,
y
del carácter de
las carreteras se
encuentran desiertas y el espacio abunda. ta
situación
población Entre
cambia inmediatamente cuando la mueve,
en la ciudad
la ciudad moderna,
movilizarse,
para cada
y
más se llenan las
medieval al igual
entre más gente
uno.
¿Pero,
quiere
cómo es que se produce
diferencia fundamental entre la
y
la
que en
rn�s escaso se vuelve el espacio
el problema de la congestión? Aquí hay na
Es
se despierta y empieza a moverse.
más gente se
calles,
ciudad
medieval:
ciudad
además de la
una
moder
canti
la función,
ya sea que
deje su carro en un "autocinemas",
namientos con una pantalla.
Un autoc1nema no
durante la función,
normal y mucho
sus salidas para el caso
más para algún caso de emergen
cia tienen que ser enormes.
Pero aún habiendo incluido todos estos facto-
res
(a
f)
no hemos explicado todo,
porque
adem�s existe una relación de retroalimenta
ción entre los crecientes requerimientos de
espacio
y
la densidad.
necesita para rno•:erse,
Entre más espacio se
más baja la densidad y
y el medio de transporte con que lo hacen.
vez
sea que tenernos que incluir en el análisis la
ser recorridas.
Distancias rn�s largas a su
implican m�s viajes y todo esto trae el
deseo de
movilizarse a aún mayores velocida
relación fundamental pero poco conocida que
des.
consume.
muchas ciudades han querido
existe
38
.
entre la velocidad y el espacio gue se Aquí
se
trata de
una correlación pe-
los
sólo necesita más espacio que el cine común
más aurne.ntan las distancias que tienen que
O
�s
como ocurre en los llamados
dad de personas que se desplazan hay que to
mar en cuenta la velocidad con que se mueven
L
sitiva,
za una sociedad,
Más velocidad necesita más espacio,
etc. �enemos entonces un círculo vicioso, romper con la
que
Tabla 2 . 1 : Densidad de población en diferentes ciudades 3 )
Ciudad
Población
Densidad de población en persenas por ha
Area (has)
6 ' 7 5 0 ' 000
1 '260 '000
5,4
1 5 ' 00 0 ' 0 0 0
1 ' 000'000
1 5 ,0
Región de Londres
8 ' 2 0 0 ' 000
216'000
38,0
Área
1 ' 700 '000
4 1 '000
Región de Paris
7'400'000
1 4 5 ' 000
5 1 ,O
Área urbana de Bogot�
3'800 ' 0 0 0
29'230
130,0
Región de Los Angeles Región de Nueva York
urbana de Viena
construcción de más y m � s carreteras , y del que nunca han
logrado escapar.
tra en la tabla 2 . 1 ,
Como se
mues
la densidad de población
de Los Angeles es 1 0 veces
menor
que
la
de Pa
41
'5
151
dencia: a principios de los años 50 el carro
particular era considerado como un progreso y
había una amplia aceptación por programas que preve1an una
construcción
masiva de carrete
rís y 24 veces menor que la de Bogotá, de lo
ras y autopistas. Pero ya a principios de los
cual se puede deducir que el ciudadano prome dio de Los Angeles probablemente gasta el mis
años 6 0 se publicó el famoso Informe Buchanan 4 "Traffic in Towns" . el cual demostraba que la
mo tiempo manejando sobre las famosas " free
adaptación de la ciudad al carro sólo seria
�
ways" que el parisino en e l metro o e l bogota
posible con inversiones estratosféricas; se
no en bus.
estimaron
El tratar de
resolver
gastos
de 20 billones de libras es
terlinas para adaptar y reconstruir las ciu los problemas de trans
dades inglesas segün las necesidades del trá
porte urbano mediante la adaptación de la ciu
fico motorizado individual. Hoy en dia e l cli
dad a un vehiculo rápido como lo es el carro
ma ha cambiado mucho y en Europa es muy pro
privado, se está manifestando cada v e z
bable que cualquier programa de construcción
como una ilusión:
más
el automóvil es un "bicho"
muy individualista, o sea un vehículo rápido
de autopistas ya no sería aceptado tan fácil mente como en los años
sesenta.51
solamente si no aparece en masa. Entre más ejemplares existen de esta especie,
más y más
baja su velocidad y cada vez cumple menos con
su función como
medio de transporte eficiente.
La experiencia hecha en
Europa en las tres
décadas pasadas muestra cl aramente esta ten-
Muchas ciudades han tratado de resolver e l problema de l a congestión d e diferentes formas y han gastado millones y billones de dólares en ello. ¿Porqué no han tenido éxito? Esto se debe fundamentalmente a las relaciones mostra-
� · .: � �
- · �
!!• .
.
..
.
.
Fig.
2 . 1 : ¿Adaptar l a ciudad a l carro?
.
.
31 39
JO
30
rey e o (j) ..... (].) o.
20
AUTOMOVIL
.......
N
ó C> ¡::¡
10
0::: w ::::> al w 0:::
C>
1.5
BUS
u <( a.. (/) w
o
LO(KM/H)
30
20
10
o
VELOCIDAD 2.2:
Fig.
2.2 y 2.1.
das en las figuras
ción contraproducente
y
nible
l a velocidad:
entre
el
Existe una rela espacio
dispo
- Por un lado los requerim�entos de espacio de
un vehículo
motorizado
porción mayor que
aumentan en pro
el aumento de la veloci
dad con que es conducido, la figura 2.2.
� 3
GJ
Necesidad de espacio en relación a la velocidad
como lo muestra
-
Por otro lado, entre más vehículos tienen
que compartir el mismo espacio,
disminución de la velocidad real;
se produce
el fenómeno de l a congestión que afecta de
�
igual maner
al Renault 4
como al Maserati ,
cuya velociBad técnica es de más de 200km/h. Esta relación tan
de tráfico
figura 2.3.
.....
mayor es la
estrecha
entre
y la velocidad se
el volu�en
muestra en l a
La velocidad máxima con que potencialmente se
¡.:¡
:> vo
!·iÁX IMO
puede
DE VELOCIDAD TÉCNICA
conducir sobre una carretera sólo se
pue
de alcanzar con un volumen de tráfico muy re ducido.
El aumento paulatino de la circulación
sobre la carretera disminuye la velocidad pro medio del tráfico
f-VE_L_OC I_D_A o o u_RAN T E _ -; CAPA C lOAD PREVISTA _ _ _ ,._ _ _ _ _ _ v, LA CAPACIDAD PRINISTA
/
/
/
/
/
1
1
1
1
l
Fig.
2.3:
MÁXIMO DE
VOLlRill�
circulación sobre
del
máximo
lo hace
en forma m u y rápida.
de la capacidad de
Cerca
la carretera,
unos pocos vehículos más pueden perturbar dra
De hecho,
DE TRÁFIOO
una carrete r a
relación entre velocidad y volúm en d e
40
capacidad,
colapso total del
V1 La
luego,
máticamente la circulación hasta producir el
CAPACIDAD
Vo
primero lentamente,
a medida que s e va acercando al máximo de s u
tJr&fico
Gl
tráfico.
se puede observar que la velocidad
del tráfico urbano ha ido bajando progresiva mente
1906
en muchas ciudades:
las carrozas
y
en
el Nueva York de
los carromatos jalados por
caballos transitaban más rápidamente que los
automóviles en el
afio
1966. l)
Aunque l a velo-
l
cidad comercial en París oscila alrededor de
diar estos efectos,
15 km/h,
costos reales que cada individuo ocasiona
grandes
incluyendo todas las autopistas y los "boulevards" que fueron construidos
por el famoso Alcalde Haussmann en los años 71 cincuenta, la velocidad de puerta a puerta
solamente es de 10 km/h para el transport e p ú
a reflexionar sobre los
cuando utiliza las calles en áreas urbanas y a proponer sistemas de
"impuestos de conges
tión" que reflejen fidedignamente dichos cos 91 tos. Más que nada, estos impuestos deberian
blico y d e 1 4 , 5 km/h para e l transporte indi
ser aplicados, en varias formas, a los auto
vidual.
movilistas que penetran a los ya congestiona
En provincia, en ciudades de m�s de
100'000 habitante s ,
dos centros de las ciudades con sus carros
dicha velocidad es de
5,5 km/h y de 9,5 km/h respectivament e . Pero
particulares. En los centros, por definición ,
también en París, durante las horas pico,
el espacio público disponible es muy escaso
velocidad
real cae,
la
siendo de 7.5 km/h
y un automovilista privado lo utiliza de mane
para el transporte público y de 7,5 km/h para 11 los autom6viles.
ra muy ineficiente.
Si su carro contribuye a
Sin duda alguna la congesti6n de las ciudades
congestión altisimos.
disminuir la velocidad de la circulación, el automovilista ocasionará costos marginales de
es el problema principal del tráfico urbano. Este se debe en parte al fenómeno de las ho
Basándose en cálculos hechos en la ciudad de
ras pico:
San José, Costa Rica, el Banco Mundial ha cal
la mayoria de los desplazamientos
diarios se concentran en la mañana en el medio dla y en la tarde
(7 a 9 a . m . ) ,
( fenómeno del "pico almuerzo")
( 5 a 7 p . m. ) .
Pero la causa prin
culado relaciones muy .impresionantes entre e l costo del transporte y l a velocidad, como se puede ver en l a tabla 2.2.
cipal de la congestión urbana es la creciente tasa de motorizaci6n.
El automóvil particular
consume desproporcionadamente m�s espacio pú
l
Velocidad
blico en comparación al transporte público y al transporte no-motorizado
(ciclista, peatón ) .
Costo
km/h
por vehículo-km
(en US-centavos)
10
83
Esto se puede ver en l a figura 2 . 4 , en la cual
11
38
se muestra el consumo
12
23
de espacio de los dife
rentes medios de transporte en función de la
13
16
velocidad y del grado de utilización de s u
14
12
capacidad.
15
9
20
4
25
2
La congestión del tr�fico no es solamente una molestia para todas las personas afectadas,
la congestión es un lujo muy costoso. El au mento del costo de operación de un vehiculo paralizado en un embotellamiento no es
lo úni
Tabla 2.2: Costos de la congestión - relación entre velocidad y coslos por veh1culo/km (en centavos de dólar)
101
co que hay que tomar en cuenta, también resul tan costos elevadisimos de construcción y man tenimiento
(ampliación de carreteras, e tc . ) ,
de regulación d e tr�fico señalizaciones)
(policias,
semáforos,
y , finalment e , costos que mu
La pol1tica de transporte y la negación de la bicicleta El Banco Mundial - principal financíador de inversiones en el sector del transporte urba
chas veces pasamos por alto por no poder cuan
no en el
t i ficarlos f�cilmente, los costos sociales
que la creciente motorizaci6n en los paises
(tiempo improductivo, falta de sue�o, etc.) .
Tercer Mundo - se está dando cuenta,
en v1as de desarrollo est� causando problemas más y más graves
Como ya hemos v i s to do
antes
(figura 2.3), cuan
el tráfico es muy denso,
un
sólo veh�culo
adicional puede paralizar el tráfico y causar los costos antedichos. Este " fenómeno del co
1 �
che adicional" llevó al Banco Mundial a estu-
cada d1a.
El sue�o de Los
Angele s , la "losangeliza ción" de ciudades la tinoamericanas, ya no es un sueño,
sino más
bien una pesad i l l a ; imaginarse que un México D.F.
de 30 millones de habitantes un d1a pue
da funcionar con 30 millones de carros no es
41
me io de transporte peatón
dad espacio requerido por persona� 0,8 m2f pers .
•
4
)) ciclista
3 m2 /pers .
•
Yo
carro particular {100%)
\ \ \ 3,1 mZ/pers.
(lleno)
9,4 m2;pers. (1/3 lleno)
\ 1,5 m2/pers.
{lleno)
2, 2 m2/pers. 6,9 m2/pers.
{lleno) {1/3 lleno)
4,6 m2/pers. {1/3 lleno)
Fig. 42
2.4:
Consumo de espacio en
al medio de transporte, ocupaci
\
y velocidad
una ilusión; sería el infierno. Los costos que la creciente motorización está ocasionando al individuo, al Estado, a la so ciedad y al medio ambiente han llevado al Ban co Mundial a fomentar y apoyar políticas de transporte que favorezcan al transporte públi co y que consecuentemente resten atractividad al tráfico individual motorizado. 111 Esto se puede ver en los créditos que están siendo otorgados últimamente por el Banco Mundial, los cuales se caracterizan por una marcada simpatía por sistemas de transporte público, aunque utilizando lineas de buses privados.12)
r
Sistemas como el ferrocarril urbano y el me tro también son considerados como eficientes aunque al mismo tiempo muy costosos. Además, el Banco Mundial está propagando medidas para restringir el trAfico individual motorizado en áreas urbanas, como lo muestran las restric ciones que han sido implementadas en Singapur 13) para la circulación de vehículos privados. En publicaciones recientes el Banco Mundial está reconociendo más y más las ventajas que ofrece el tráfico no-motorizado: "Ciclovías ofrecen un potencial muy grande a los países en vías de desarrollo para reducir los gastos públicos en infraestructura de transporte, so bre todo si se puede fomentar el uso de la bi cicleta a través de una mejor oferta y del mejor acceso a facilidades de financiamien to.•111 De hecho, la bicicleta no sólo es el medio de transporte más eficiente en cuanto a espacio y velocidad como ya hemos vistoan tes, sino también el más barato como se pue de ver en la tabla 2.3. De manera similar Johannes F. Linn sugiere cambios en las políticas convencionales de transporte urbano, poniendo más énfasis en el transporte público, en el transporte no motorizado y en el transporte informal. De la "doble explosión demogrlfica, la de la po blación y la de los carros el crecimiento des controlado de los últimos debería quizás reci bir mayor atención por parte de las autorida des, dado que el uso de vehículos motorizados es muy costoso y quizás más fácil de contro lar que el crecimiento de la población.•14 l Pero a pesar de esta nueva actitud en las po-
líticas de transporte, es muy sorprendente que todavía no exista ningún estudio del transpor te que considere - o siquiera incluya - a la bicicleta como medio de transporte. Un ejemplo clásico de ello es la más reciente publicación del Banco Mundial sobre China, un país donde la bicicleta juega un papel importantísimo: en el capítulo sobre el transporte, bastante extenso por cierto, la bicicleta ni siquiera es mencionada. Habiéndose discutido en la primera parte de este capítulo las ventajas de promover el uso masivo de bicicletas y triciclos, se procede a continuación a presentar, a partir del ejemplo de la ciudad de Bogotá, el impacto que una po lítica de esta naturaleza podría tener en la capital de un país. BOGOTA EN EL ANO 2000: BUSES, METRO Y B IC ICLE TAS - l[SCENARIO UTOPICO O REALISTA?
.. Advertencia al lector En los siguientes capítulos se presentan algu� nos cálculos teóricos para diferentes escena rios de tráfico en Bogotá en el año 2000. Es tos cálculos no pretenden ser un análisis muy profundo y empírico, ni tampoco ser un pro nóstico o elementos de una política de trans porte. Sólo se quiere dar algunas ideas y so bre todo, incentivar estudios serios y empí ricos sobre la bicicleta como medio de trans porte urbano. Los datos que hemos tenido a disposición han sido bastante escasos ya que lamentablemente no existe todavía ningún es tudio de transporte que incluya la bicicleta. Estudios de transporte urbano son sumamente complejos y costosos y a veces toman varios años para ser realizados; sin embargo, cree mos que vale la pena hacerlos, dado el inmenso potencial de ahorro de gastos públicos y divi sas que una promoción de la bicicleta signifi caría. Bogotá no ha sido escogida por ser la ciudad más apta para el uso de la bicicleta, quizás habría sido más adecuado hacer los cálculos para una ciudad intermedia de 1001000- 5001000 habitantes. Se ha tomado el ejemplo de Bogo tá por la simple razón de que el reciente es ludio de factibilidad para el metro15l ha ser43
,
Tabla 2.3: Costos ilustrativos de los diferentes partic ipantes en el trAfico urbano (en centavos de dólar por milla) 11
Costos d e inver -
Personas Velocidad
por carril de 3.6 m 21
MEDIO oe
TRANSPORTE
km/h
m illas IX>r
sión para la v iall
Costos de manteni-
Costos de opera-
Costos to-
miento p4ra la
ción del vehiculo 51
tales por
v1a 4)
por
por
por ve-
por per-
hora
milla
hiculo
son a
por vehiculo
persona
por persona
hora
Peatones, acera,
1.22 m de
ancho
3.4
Ciclistas, ciclovia,
l. 22m
13.1
2. 1
S
61
2
o
o
o
o
o
5'400
50
o
0.3
0.3
o
o
348
120
4.1
0.4
612
120
13'200
-
-
0.3
de ancho C alle en
la
ciudad, 7.315m de ancho, trAfico mixto 7)
15
carro sólo
24
con chófer
16
10 12
7)
0.4
0.4
13.0
13.0
2.4
0.4
14.6
14.6
17 .S
17.4
1 '440
120
1.0
0.4
0.1
13.6
3.4
4.5
2'400
120
0.6
0.4
0.1
15.4
3.8
4.5
1'800
120 120
o.s
3'000
8.6
4'920
6.7
6'600
taxi con 4
19
pasajeros
14
llli nibus con
16
10 p4sajeros
12
7.
bus con 30
14
pasajeros
11
8.6 10
5
0.6
0.1
20.0
2.0
2.9
0.5
0.6
0.1
24.0
2.4
3.0
120
0.4
1.0
1.7
2.1
120
0.2
1.0
o
50.0
o
60.0
2.0
2.2
calle en la ciudad,13,411m trA-
de ar�cho, fico m1xto
71 15
468
120
3.1
0.4
0.4
13.0
13.0
16.5
16
10
660
120
2.2
0.4
0.4
14.6
14.6
17.2
12
1'920
120
0.8
0.1
13.6
carro sólo
24
con chófer
71
taxi con 4
19
pasajeros
14
minibus con
16
10 pasajeros
12
bus con 30
14
8.6
pasajeros
11
6.7
6'600
65
40
65
Auto pista
8.6
2'640
120
2'280
120
0.5
o. 4 0.4
o .1
15.4
3.4
3.8
4.3
•. 4. 4
0.6
0.6
0.1
20.0
0.4
0.6
0.1
24.0
2.4
2.9
120
0.3
1.0
60.0
1.7
2.0
0.2
1 .o
o
120
2.0
2.2
2'160
900
5.0
0.4
0.4
11.0
11.0
16.4
40
8'640
900
1.2
0.4
0.1
11.2
2.8
4.1
65
40
14'400
900
0.8
0.6
0.1
17 .o
1.7
2.6
65
40
24'000
900
0.4
1.0
o
43.0
1.1
1.5
34
21
20'400
4'400
2.6
43.0
0.7
37 .0
0.6
3.9
48
30
20'400
81 1'600
0.9
43.0
0.7
37.0
0.6
2.2
10 7.5
3'360
4'920
120
o
50.0
2.0
2.7
ur-
bana (su capacidad por
••
de
ancho es independiente del ancho total) carro sólo con chófer taxi con 4 pasajeros minibus con 10 p4sajeros bus con 40 pasajeros Metro
(22 ' 500
pasajeros por hora)
81
Ferrocarril urbano (22'500
pasajeros por hora)
44
L
(
,.....,.--
1)
Esta tabla ha sido tomada de la publicación del Banco Mundial "Urban Transport", mayo de 1975. han hecho con millas
21
11)
Los cálculos se
( 1 . 6 kml y pies (0.3 m). Para facilitar la lectura hemos convertido en l a columna 'velocidad'
el equivalente en km/h y en la columna 'personas por carril' el resultado para un carril de 3.6 m.
Esta columna es una adaptación de los datos presentados por el Prof. R.J.Stneed en "'The Traffic Problems in Towns" (Manchester Statistical Society,
1961). Los datos sobre la capacidad de las calles y las autopistas han sido actua
lizados por 61 mismo a partir de trabajos m6s recientes hechos por J.G.Wardrop.
Los PCU asumidos son:
Autopistas
Calle en la ciudad carro taxi
1
mini bus
2
1 1/2
bus
3
2
3) l�s costos por hora de las vías varían mucho. En nuestro caso han sido calculados partiendo de las siguientes su posiciones: utilización anual de la v!a de 2'000 horas, tiempo ilimitado de vida,
intereses anuales de
12\. Los
costos han sido calculados para una franja de 1 milla de largo y un pie de ancho. Se ha supuesto que los costos de
1 1 1 1 1 f
la calle en la ciudad son de US$ 240'000 y (3,6 m) por 1 milla
los de
la autopista urbana de USS 1 '800'000 por cada carril de
12 pies
(1,6 km), incluyendo terreno y todos los servicios. Se ha asumido que la capacidad de la auto
pista urbana es de 2'200 PCU por carril por hora.
4)
Se asume que los costos de mantenimiento presupuestados cooservar�n las vías en buenas condiciones por tiempo in definido. Adamás se han incluido los costos de alumbrado,
limpieza y regulación de tr&fico. Las cifras se basan
en datos recogidos por Alan M. Vorhees y Asociados en el estudio financiado por el Banco Mundial sobre tarifas para los usuarios do las vías en Caracas. 5) Los costos de operación de los vehículos incluyen la depreciación y los intereses, des variaciones.
Los 13 US
t
queño que es conducido sobre carros,
¡
y también son objeto da gran
por milla para un automóvil han sido estimados tomando un carro estadounidense pe una calle en buen estado. Para los taxis se han tomado las mismos cos�s de los
agregando un salario de 70 US
t
por hora. &n representación de los microbuses se ha tomado el "Public
Light Bus" de Hong Kong con cupo de 14 pasajeros y los costos han sido adaptados a partir del estudio "Bus Opc ration in the Colony of Hong Kong" de Richard Butler. Para los buses se han tomado los costos calculados por Wilbur Smith et.al.
para los buses de Kuala Lumpur, que cuentan con 40 asientos. Los costos de operación del
ferrocarril, válidos para Londres, hao sido puestos a disposición por LOndon Transport.
reducción de IS a 10 millas por hora elevar& los costos de operación en un
Se ha asumido que la
12' para carros y taxis,
15' para
mioibuses y 20\ para los buses. Se ha asumido también que del alza de 1 5 a 40 millas por hora resultan ahorros en los costos de operación de
15\ en todos
los casos.
6l Las cifras para las aceras han sido tomadas del estudio "Hovement of Pedestrians on Footways in Shopping Streets" de S.J. 7)
Older,
Traffic Englneering and Control,
agosto de
1968.
Se ha supuesto que la velocidad del tráfico mixto en calles citadinas es d e IS o de 10 millas por hora. Se asume que los taxis paran un minuto, los minibuses dos minutos
y
los buses tres minutos por cada milla recorrida.
8) Los datos sobre los buses en la autopista se basan en la observación que �e ha hecho de la linea I-495 en Nueva York que va hasta la terminal de buses
"New
York Port Authority",
durante
la cual se registraron 597 buses en
una hora. Se ha observado una tasa de flujo mayor a lo largo de periodos de cinco minutos. El flujo de pasajeros del ferrocarril se basa en las condiciones predominantes en el Metro de Káxico D.F., se asume que cada vagón transporta en promedio 62 personas, a diferencia de las 16 personas en Londres. Este volumen de pasajeros trans
portados no representa el máximn de capacidad de este medio de transporte: se hao observado flujos de pasajeros mayores de 60'000 por horn en los "subways" de Nueva York y Tokio en las horas pico. Volúmenes similares de pa sajeros,
aún estando sentados todos, podrian ser transportados por buses de alta capacidad s i contasen con carri
les exclusivos. Cantidades de pasajeros de estas dimensiones son generadas cuando no se cuenla con suficientes corredores de tráfico.
9) Se ha asumido que la vla del metro cuesta US$ 8'000'000 por carril de una milla, como en México D.F. Para l o s rie les del ferrocarril se ha supuesto que corren a nivel del piso y que cuestan US$ 3'000'000 por milla.
45
vido como base de datos y además porque sobre
A pesar del bajo grado de motorización y la
milares. No obsta n te , se considera q ue la bi
gotá sufre de una congestión considerable y de
ciudades intermedias no existen estudios si
cicleta podría jugar un papel importante has
una marcada i nd i sc ipl i na por parte de losauto
Además, la e x perie ncia que Bogot á está vivien
res de los buses. 01a a día estos luchan e n
ta en c iudades del futuro tamaño de Bogotá.
y
m ás aún po r parte de los chofe
una "guerra de los centavos"
gia tal no
paradas de buses,
(ver capít ulo XI)
500'000
hace que una estrate
parezca muy utópica:
cada domingo
ciclistas están disfrutando el placer
Bogo t á hoy (1980) y en Algunos datos básicos
Bogotá en el año 1980
ción de unos 3 . 8
el año 2000
-
les da la gana, según donde el pasajero quie
contaba con una pobla
de movili
mente alta: en 1980 en Bogotá el 80% de los
que transitan en Bogotá. Para el año 2000 el
rización aumentará de 40 a 100 veh1culos por 1000 habi t an tes .
parti c i p ación del transporte público disminui
rá del 80%
(1980)
al
60% de los desplazamien
tos diarios. Ante estas perspectivas no sor
era muy alto y las líneas prove1an s us servi
f actibili dad de construir un metro de
El fl ujo de los buses y busetas
cios con regularidad en toda la ciudad.
para poder aumentar o por lo
6
A nues tro juicio las estimaciones sobre la
son muy baratos, e sto se debe a que el estado
s obre todo si se considera n las experiencias
controla cada línea mediante un sistema de li cencias,
otorga subsidios de
hast a 30% de
costos y fija las tarifas de los pasa jes .
En
1980
lombia nos
los
un viaje en bus costaba 3 pesos co
,
o sea 6 centavos de dólar.
setas también
creciente
motorización son bastante
de la gasoli na. En 1980
la
compañía estatal
ECOPETROL vendía su gasolina a 22 pesos por
galón. Al mismo tiempo este galón estaba cos
tando en el mercado mundi al 1.- US$
(47.12 pe
sos, t omando la tasa de cambio oficial de ese
entonces) pesos,
46
de lo que resulta un subsidio de 27
o sea más del 50%.
(
tuados en transporte colectivo en varias ciudades 15)
Proporción de Ciudad
Año
Tasa de mo
los desplaza
torización
mientos en
(vehículos/
transporte
1000
Otro de los elementos que caracteriza la polí
{
Tabla 2.4: Tasa de motorización y desplazamientos efec
pertenecen a compañ1as p rivadas
tica de transporte colombiana es el subsidio
realistas,
en la tabla 2 . 4 .
pero no operan con subsidio directo y su ta
de 6 pesos colombian os.
! 51
que han hecho otras ciudades como se muestra
Las bu
rifa es f i jada por el Gobierno, en 1980 era
1
líneas
menos mantener
la actual "eficiencia" del transporte püblico
los pasajes
1 t � l f
í
prende que se esté discutiendo en Bogotá la
Aunque en Bogotá la gran mayoría de los buses
· pertenece a compañías privadas,
(
Paralelamente se cree que la
desplazamientos se realizaban mediante buses
y busetas.
L
un
fuerte aumento de la cantidad de automóviles
e studio del metro estima que la tasa de moto
habitantes. En comparación con
zación en transporte público es considerable
la i mportac i ón de automóviles han causado
� { (
de bonanz a y liberalización de impuestos para
millones de habitantes y con
consecuentemente la tasa
los buses se detienen donde
de la tasa de motori zación . Los ú lt imos 4 años
otras ciudades, esta tasa de motorización es
muy baja y
máximo d e pasajeros. Como además no existen
Para el futuro se espera un alto crecimiento
una tasa de motorización de 40 c arros priva
dos por 1000
p o r recoger un
ra subir o bajar .
de recorrer su ciudad en bicicleta.
1
movilistas
do domingo a domingo con sus ciclovías domini cales
¡·
alta participación del transporte público, Bo
Lima
1972
habit.)
53
1
colectivo 72\
Rio de 1976
73
75\
1979
175
Sao Paolo
1977
135
65\ 55\
Madrid
1980
182
62\
1978
282
31\
40
80\
Janeiro
México D.F.
Región parisina Paris in tramuros
Bogotá
56\
1978 1980
( l
Bogotá
1985
55
72\
Bogotá
2000
104
60\
ción tiene que poner e l mayo r énfasis e n u n
Consecuencias de la creciente moto rización
desarrollo policé ntrico de la ciudad para as1
para el tr�fico de Bogot�
reducir lo m�s posible las distancias recorriEl aumento de la tasa de motorización en una
das.
ciudad con una población creciente tiene efec Las relaciones entre la densidad de población ,
t o s acumulativos y progresivos sobre l a nece
1 1 1 1 ' 1
sidad de ampliar y expandir la red vial. No
las distancias recorridas, la tasa de motori
se trata solamente de m�s gente utilizando
z ación y la velocidad d e l tráfico son muy
m�s carros per c�pita,
complej as y sus efectos acumulativos nopueden
sino adem�s est�n cre
ciendo l a s distancias recorridas, por el simple
ser cuantificados fácilmente. El Banco Mundial
hecho de que una ciudad creciente requiere m�s
ha tratado de mostrar como se i nterrelacionan
espacio . Además de i nfluenciar el medio de
tales efectos (ver figura 2 . 5 ) :
transporte utilizado,
la política de urbani z a-
6
1
1 1 1
1 l
1 1 1 1 1 1
4 5
ro "O ro L "O ro � u ro
6
(/") Q)
e ro .......
4J
4
.o ro .e
8 4
o o o o rl L o a.
' e '()
E
.;;
ro L Q) ....... L ro
6
u ro N L o ....... o
(/") ro
:E
2
15
Q) "O
3 10 12
-
4
1
6
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8 10
....
"O ro "O (/") e Q) o
10
5
o
o
12
1 1
(/") Q) ....... e ro .......
o o
�
rl
e
o
u ro
.o o a. Q) "O
"O ro "O
(/") e Q) o
�
2
3
POBLACIÓN
Fig·
L o a.
.o ro .e
�
3
E
4
5
6
7
8
(en millones>
2 ·S: Relación entre densidad de arterias, motorización, densidad de población y tamaño de ciudad11 l
47
Le enda figura 2 . 5 : y
La figura 2 . 5 muestra la densidad de carreteras
(en
millas por 1 0 ' 000 habitantes) en función del número
de habitante s , la densidad de población y la tasa de motorización. Los tres efectos son acumulativos : si por ejemplo la población de una ciudad crece de un
millón a a millones y la tasa de motorización aumenta
de 5 carros/lOO habitantes a 10 carros/lOO habitantes, y al mismo tiempo la densidad baja, la densidad de ar terias aumenta de 0 . 3 millas/10'000 habitantes a más o menos
2.7
millas/10'000 habitantes. En términos ab
solutos, la ciudad de un millón necesitaba antes 30
millas de arterias y ahora, con a millones de habitan tes, necesita 2 ' 160 millas. En otras palabras, la red arterial tiene que crecer por un factor de
70 .·
Todos
nación tá;
de la
año 2000
l.
Población
Bogotá 1980
Bogotá 2000
3 . 8 millones
8 millones
(millones
habitantes)
2 . Densidad de la poblaci6n (1000/km2 )
3.
1 . 300
1 ' 500
4
10
Tasa de motoriza-
ción (carros/lOO) 4 . Densidad de arterias 5.
0 .8
(km/10'000 habitan t . ) Longitud de red de
La
alta den si dad de
permite
2.0 1 '600 km
310 km
arterias
la población de Bogotá no
una comparación directa con los datos
de la gráfica.
Lo que sin embargo si se
puede
deducir es que la densidad de arterias deberá aumentar más o menos de 0 . 8 km
1 98 0 )
2000 .
( s i tuación en
a 2 . 0 km por 1 0 ' 00U habitantes en el año Este efecto acumulativo del crecimiento
de población y motorización tiene como conse
creciente
se hace nada en contra
participación del
tráfico in
En los párrafos s i guien
tes vamos a presentar algunos escenarios al
modos de
con
mayor participación de otros
transporte.
Cuatro escenarios de transporte en Bogotá en el año 200 0
1
Para mostrar el papel que podr1a jugar la b i
cicleta en e l futuro transporte de una ciudad
del tamaño de Bogotá, se presentan a continua
ción cuatro escenarios diferentes.
Todos los
escenarios tienen como punto de referencia los datos del
el estudio del metro.
de tráfico hecho para 15) Según estos pron6s
cerá de
1 . 9 2 desplazamientos por
ticos la
pron6stico
movilidad diaria de
1.5
( 1 980)
a
habitante en el año 2000 ;
la población cre
en cifras absolutas
esto significa 5 . 6 millones de desplazamien en
tos diarios
1 9 8 0 y 1 4 . 2 millones en el
Bogotá del año 2 0 0 0 . a)
En
El
"modal spl i t " d e los cuatro escenarios
1 9 80
el
80% de los desplazamientos s e efec
tuaron en buses y
busetas y solamente el
e n carros particulares y taxis. 200 0
20%
Para e l año
se estima que solamente el
60%
de los
desplazamientos se efectuarán en transporte
cuencia teórica un crecimiento necesario de la
público y
1 ' 600 km en el año 200 0 ,
Los cuatro diferentes escenarios de transporte
red de arterias de los 3 1 0 km existentes a den de un
factor de S .
un crecimiento del or
Si s e calcula que por cada arteria de cuatro
carriles se necesitan diez
carreteras secunda
rias de dos carriles, se puede concluir que pa ra absorber el tráfico en el año 2000 ,
Bogotá
tiene que construir 1 ' 300 km de arterias más
1 3 ' 000 km de carreteras secundarias de dos
carriles.
Si se estima muy modestamente que el
kilómetro-carril cuesta US$ necesario
1 50 ' 00 0 ,
(para comparar,
puesto del Ministerio de Obras 48
16)
sería
invertir US$ 4 ' 78 0 millones en la
red vial de Bogotá
L
trata de cálculos globales partiendo de
d ivi dual motorizado.
15)
Tabla 2 . 5 : Datos básicos de Bogotá en 1980 y en el
Parámetros
con el crecimiento poblacional en Bogo
se
l a suposición de que no
Bogotá, hay que conocer primero los parámetros
actuales de la ciudad:
estos cálculos son estimaciones de los
efectos de la creciente motorización en combi
ternativos,
en el caso de
Para interpretar la figura 2 . 5
toda Colombia era d e US$ 4 0 0 millones e n 1 9 8 0 ) .
el presu
Públicas
para
40%
en vehiculos particulares o taxi.
1
en el Bogotá del afio 2 0 0 0 se distinguen por tener diferentes
"modal split s " ,
o sea dife
rente participación de los modos de te en los
desplazamientos diarios.
transpor
El Escenario I parte de la suposición
(a)
que
la creciente motorización tendrA lugar sin
restricciones de ninguna clase al transporte motorizado y
tro.
(b)
1
que no se construirá el me
[
El Escenar io II es el modelo básico del estu
dio del metro y supone que
(a)
la construcción
diariamente 3 . 4 millones de pasajeros;
del metro aumentar� la eficacia del transporte público y
(b)
que el tr�fico motorizado indi
- para estimar el parque de bicicletas se asu me que cada bicicleta se usa diariamente pa
vidual mantendr� su participación de 4 0 \ de
ra dos desplazamientos;
los desplazamientos diarios.
El Escenario
- para estimar la flota de buses se asume,
III
que cada bus transporLa diar lamente 700 pa
es una a l ternativa con fuer
te participación de la bicicleta y supone que
sajeros; esta cifra es una estimación pro
todo el crecimiento del tr�fico podr� ser ab
medio; - para estimar la capacidad de busetas se su
sorbido por e l uso masivo de la bicicleta.
pone que cada buseta puede transportar 500 El Escenario IV supone que
(al
se construye
pasajeros por d 1 a ;
el metro como se prevee en el estudio de pre factibilidad, buse s ,
(el
(b)
- para los taxis y colectivos se estima que un taxi en promedio transporta 2 5 pasajeros
el transporte público en
diariamente; en 1 9 8 0 habla unos 1 3 ' 00 0 taxis
busetas y taxis aumentará ligeramente,
y colectivos en Bogotá;
la circulación de vehículos motorizados
privados es prohibida en la ciudad y
(d)
40\
- para los carros privados se estima que un
de los desplazamientos diarios se efectúa con
carro particular hace un promedio de cuatro
la bicicleta.
viajes diarios y que lleva 1 . 5 pasajeros en cada viaje, o sea que un carro particular
Estos cuatro escenarios descritos en la tabla
realiza 6 desplazamientos diarios, lo que es
2 . 6 son la base para los cálculos presentados
una estimación optimis t a .
a continuación y no se discute todav1a la pre gunta, si los diferentes escenarios son rea
E n base a estos datos se puede estimar e l par
listas o no.
que de veh1culos de los diferentes escenarios como se ha hecho en la tabla 2 . 7 .
b)
E l parque de vehículos
Para estimar e l valor del parque de veh1culos
Para estimar el parque de veh1culos necesarios
de cada escenario tenemos la dificultad que
en los diferentes escenarios, se han tomado
no todos los veh1culos tienen el mismo tiempo
los siguientes par�etros b�sico s :
de uso.
- l a capacidad d e l metro s e basa en los es
sarrollo est�n circulando vehículos de 30 años
Se sabe que en paises en v!as de de
tudios de factibilidad; el estudio estima
que muchas veces están aún en estado impeca
que 5 11neas de metro pueden transportar
ble. A pesar de esto,
trataremos aquí de cal-
Tabla 2 . 6 : Bogot� en e l año 2000 - El "Modal Split" de los cuatro escenarios de transporte
Bogot� MODO DE TRANSPORTE
1980
"Situación actual" Desplazamientos
--
Bicicletas
--
2000
2000
Bogotá
2000
Bogot!
Escenario I I I :
carros y buses
metro, carros y buses
buses y bicic letas
mientos
Desplaza-
Desplaza-
\
mientos
diarios
-
Bogotá
Escenario I I :
D<-splaza\
dinrios
Metro
Bogotá
Escenario I :
diarios
--
-
--
-
3 . 4 mill .
--
Buses
3 . 6 mill.
64
6. 5 m i l l .
46
3 . 8 mill.
\
mientos
--
miento•
'
-
3 . 4 mil l .
60
5 . 7 mill.
40
26
3 . 8 mill.
0 . 9 mi l l .
6
l . O mil l .
27
0 . 3 mill.
-
8 . 6 mil l .
27
3 . 6 m i ll .
7
Busetas
0 . 9 mi l l .
16
1 . 7 mill.
12
1 . O mil l .
O . 3 mil l .
6
0 . 3 mi l l .
2
0 . 3 mi l l .
2
0 . 3 mi ll .
2
Carros privados
O . 8 mil l .
14
5 . 7 mill.
40
5 . 7 mill.
40
0 . 8 mill.
6
Total desplazamientos
5 . 6 mi U .
100
1 4 . 2 mill.
100
1 4 . 2 mil l .
1 4 . 2 mil l .
IV :
diarios
Taxis y Colectivos
100
2000
metro, bicicletas y buses Desplaza-
'
diarios
24
Escenario
100
24
7 2
--
-
1 4 . 2 mill.
100
49
7
Tabla 2 . 7 : Parque de vehiculos necesarios para los cuatro escenarios
BoqotA
Tipo de vehículos
1980
NQ vehículos
BogotA
2000
Escenario NQ
vehiculos
Metro
---
---
Bicicletas
---
---
Buses Busetas Taxis y colectivos Carros privados
Tabla 2 . 8 :
I
BogotA
2000
Bogotá
Escenario II NQ vehículos 5 lineas
2000 Escenario III NQ vehículos
BogotA
2000 Escenario IV NQ vehículos
--
5 lineas
-
---
4 ' 300'000
2 ' 8 5 0 ' 000
5 ' 1 40
9 ' 290
5 ' 43 0
5 ' 1 40
S ' 430
1 '800
3 ' 400
2 ' 00 0
1 '800
2 ' 000
1 2 ' 000
12 '000
1 2 '000
1 2 '000
1 2 ' 000
1 3 3 '000
9 5 0 ' 000
9 5 0 ' 0 00
1 3 3 '000
---
Valor promedio del parque de vehículos nuevos para los cuatro escenarios
Tipo de vehículo
Bogotá Mil l .
Metro ( 5 11neas, sin
1980 US$
2000 Bogotá Escenario I Mil l . U S $
Bogotá 2000 Escenario II Mil l . U S $
Bogotá 2000 Escenario II I Mill.
US$
Bogotá
2000 Escenario IV Mil l . U S $
--
1 '600
---
1 '600
--
---
430
285
37 2
217
205
217
50
94
55
50
55
120
120
1 20
120
120
1 ' 33 0
9 ' 500
9 ' 500
1 ' 33 0
---
1 '705
1 0 '086
1 1 ' 4 92
2' 1 35
2 ' 277
- --
-
Bicicletas ( 1 0 0 US$/ unidad)
---
-
Buses ( 4 0 ' 0 0 0 US$/ unidad)
205
obra civil)
Busetas ( 2 7 ' 600 US$/ unidad) Taxis ( 1 0 '000/ unidad) Carros ( 1 0 ' 0 0 0 US$/ unidad) TOTAL
cular con e l valor promedio de vehículos nue
cuántos carriles de arteria de 3 . 6 metros se
v o s , por un lado para poder comparar mejor
rían necesarios para absorber e l tráfico.
con vehículos aún no existentes y por el otro lado porque para el a�o 2000 de todos modos
Se han utilizado los siguientes parAmetros de
muchos vehículos deberán ser adquiridos de
flujo de pasajeros por hora y por carril:
nuevo
. Metro:
(ver tabla 2 . 8 ) .
según el estudio hasta 6 0 ' 0 00 por hora y por linea
querimiento de espacio público e invere) Re siones en la red vial y par gueos
Bicicletas: Buses:
Para estimar el requerimiento de espacio pú
Busetas:
blico de los cuatro escenarios se utiliza el
Taxis:
método de arterias que se necesitan en las
Carros :
horas pico.
Según el estudio del metro el
a 9 a.m.
A
base de esto se ha calculado en la table 2 . 9
50
4 ' 500 pasajeros/hora/carril
3 ' 0 0 0 pasajeros/hora/carril
1 ' 2 0 0 vehículos x 1 . 5 pasajeros
1 ' 8 0 0 pasajeros/hora/carril.
1 6 % de los desplazamientos diarios se efec túan en las dos horas de 7 a . m .
5 ' 00 0 bicicletas/hora/carril
8 ' 0 0 0 pasajeros/hora/carril
Tabla 2 . 9 : Carriles necesarios para absorber el trA fico de las horas pico en los cuatro escenarios
Bogot!
MODO DE TRANSPORTE
2000 Bogot:í Escenario I
1980
Bogot! 2 00 0 Escenario I I
Carriles
Carriles
Metro
---
---
Bicicletas
2000 Bogotá Escenario I I I
Bogotá 2000 Escenario IV Carriles
Carriles
Carriles
S lineas
S lineas
---
---
---
---
138
91
Buses
36
65
38
36
38
Busetas
16
30
18
16
18
8
8
8
8
Taxis
Carros
36
253
TOTIIL
96
356
carriles
+S
Para calc ular la extensi6n de toda la red vial necesaria se supone que cada carril de arteria tiene en 1 9 8 0 una longitud de 1 0 km y de 1 5
k m en e l afio 2000; además , se estima que para cada carril de arteria se necesitan
S
carri les
secundarios o residenciales. La inversi6n necesaria para la red vial la po demos calcular entonces segQn la f6rrnula:
Inversión
en la red vial
Carriles •
año 2000)
x
US$
horas pico x
x (1 + S
150 '000/knl
(1 O km
resp.
(ver tabla
2 .10)
15 km
carriles secundarios)
Un problema que muchas veces no recibe sufi
253
36
317
234
líneas metro
8
---
+ S
155
lineas metro
transporte p6blico no necesita espacio para estacionar,
aunque esto no corresponda del to
do a la realidad. Una bicicleta estacionada requiere 1 m 2 , un
car ro necesita 2 5 m2 . Aunque en otras ciuda des de Colombia, como Palmira, existen esta
cionamientos para bicicletas, Bogotá no tiene .
En el centro tradicional existen para carros 1 8 '000 parqueos .
Es muy dificil estimar cuántos parqueos s e ne cesitan;
en principio cada veh1culo necesita
ciente atención es el espacio necesario para
por lo menos un lugar para todas las horas que
es tacionar los veh1culos. Para estimar e l es
el veh!culo no es utilizado. Sin embargo , du
pacio supongamos que solamente las bicicletas
rante el mayor tiempo del d!a - mejor dicho
y los carros necesitan parqueos.
de la noche - casi todos los veh1culos quedan
Para facili
tar el an:ílisis consideremos además que e l
estacionados en un estacionamiento privado ,
Tabla 2 . 1 0 : Inversión estimada para la red vial y l a obra civil del metro en los cuatro escenarios
MODO DE TRJ\NSPORTE
Bogotá
1980
Inver sión red vial (Mil l. US$)
Bogotá 2 0 00 Escenario I
Bogotá 2000 Escenario I I
Bogotá 2000 Escenario I I I
Bogotá 2000 Escenario I V
Inversión red vial (Mill. US$)
Inversión red vial (Mill. US$)
Inversión red vial (Mi ll . US$)
Inversión red vial (Mi ll. US$)
Metro
---
---
1 • 312
- --
Bicicletas
1 •31 2
---
---
---
1 '863
1 . 228
Buses
324
878
513
486
513
Busetas
144
405
2 43
21 6
2 43
Taxis
72
108
108
108
108
Carros
324
3'416
3'416
486
---
Total inversión
864
4 ' 807
5 ' 592
3 ' 1 59
3 ' 404
51
L. en un garage,
en el patio o - en el caso de
la bicicleta - en el
apartamento simplemen t e .
Dada l a inseguridad notoria d e BogotA,
l a ma
En el caso de la ciudad de Wi l en Suiza, ejemplo,
también existen
por
planes para construir
un estacionamiento subterráneo para 4 7 5 carros
yoría de los estacionamientos estAn vigilados
y cada parqueo cuesta US$ 1 2 ' 0 0 0 o 30 veces más
y cada vez mAs se están construyendo estacio
que el parqueo de bicicletas,
namientos subterráneos en los edificios resi
de un estacionamiento super-lujoso para bici
denciales y e n el centro.
cletas como s e muestra en la figura 2 . 6 .
La utilización de
,-
aún tratándose
lotes vacíos en el centro como estacionamien to es una actividad transitoria y dura sola
En la tabla 2 . 1 1
mente hasta el
perficie y
inicio de la construcción de
se presentan la cantidad,
su
los costos de los parqueaderos en
un edificio nuevo.
los cuatro escenarios.
Estimando de una manera muy conservadora su
Como ya se puede ver en las tablas 2.9 y 2 . 1 1
pongamos que se requiere estacionamiento en
los diferentes escenarios s e distinguen bastan
el centro tradicional para el
te en cuanto al requerimiento de superficie
1 0 % de los vehí
culos y en zonas comerciales n ueva s dustrial, lizadas,
supermercados, etc.)
(zona
in
oficinas descentra
para el 5 0 % de los vehículos .
para la red vial y el estacionamiento.
Ahora
podemos estimar la su perf ic ie total requerida para los escenarios.
Estimemos además que un parqueo de 2 5 m2 en e l centro tradicional cuesta US$ 5 ' 0 0 0
1 bicicleta
=
1
m2
=
US$
comerciales nuevas US$ US$ 4 0 ) . y mAs
20 0 )
1 '000
y en
( o sea
las zonas
(bicicletas
Esto s e debe a que en e l
Para ello tomamos los datos obtenidos en la tabla 2 . 8 y hacemos las siguientes suposiciones:
centro mAs
se tendrán que construir estacionamien
- Cada carril de arteria tiene una longitud
tos subterráneos o techados mientras que en las zonas comerciales nuevas aún hay espacio
de 1 0 km en 1 9 8 0 y de
tos.
374
- Para cada carril de arteria se necesitan
En 1 9 8 4 , en la ciudad de Wil/Suiza, por
·ejemplo,
5
un estacionamiento de dos pisos para
bicicletas
costó US$ 4 0 0 por unidad.
o sea
incluyendo banquetas y camellones.
para poner e s tacionamientos al aire libre. Estos costos nos parecen relativamente modes
15 km en el año 2 0 0 0 .
- El ancho d e cada carril es de 5 m ,
carriles secundarios del mismo tamaño
(10
km o 1 5 km de largo,
5 m de ancho) .
Las
cifras mencionadas no parecen ser exageradas y también la relación de costos entre parques de bicicletas y de carros de 1 : 2 5 parece ra-
Como se puede ver en la tabla 2 . 1 2 ,
los Esce
narios I y I I necesitan una superficie enorme. iLa superficie que ocuparían la red vial,
los
estacionamientos y los parqueos llegaría a
7.0nable.
abarcar un 3 0 % de la ciudad!
Hasta en el Esce
nario III esta proporción ya es el doble de 1980.
Según los cál cu l o s ,
�
sólo con el Escena
rio IV se podría mantener la proporción de
í
1980.
,,-
Aunque estos datos deben ser considerados con mucha precaución vale la pena hacer una compa
ración con otras ciudades. ZUrich/Suiza ,
En la ciudad de
por ejemplo,
la superficie re
querida para el tráfico se
calcula entre 1 0 %
a
15%,
cifra que debe ser similar e n la mayo
ría de las ciudades europeas.
Al otro extremo
se encuentra la ciudad de Los Angeles, donde el 30% de la superficie es dominio del tráfi Fig. en
2.6:
Estacionamiento para bicicletas
la estación ferroviaria de la ciudad de
Wil en Suiza
52
l_
co motorizado.
1 t 1 1
1� ,� 1-' l 1
J
Tabla 2 . 1 1 :
Cantidad,
superficie y costos de los parqueaderos en los cuatro escenarios
Bogot�
l . N9 DE
PMQUEA-
OEROS a)
1 980
Cant idad
2 0 00 Bogotá Escenario I
Cantidad
Bogotá
2000
Escenario II
Cantidad
20 0 0 Bogotá Esc e nario I I I
Bogotá
2000
Escenario
Cantidad
Cantidad
430'000
285 '000
2 '150 '000
1 ' 425 '000
Bicicletas
Centro tradicional Zonas comerciales
--
nuev�s
--
--
--
--
rivados b) Carros 2 Centro tradicional
zonas
1 8 ' 000 1 1
-
-
--
Total
------··-·---
95 '000
comerciales
95 '000
·-----
1 ' 7 10 ' 000
2 ' 580'000
1 18 •ooo 1
--
nuevas
65 '000
4 2 5 '000
425'000
65'000
--
Total
83 '000
520'000
520'000
83'000
--
2 . ESPACIO REQUERIOO a l Bic icletas
Has
Has
Has
--
--
nuevas
--
Total
--
Centro tradicional
zonas comerciales
Has
Has
--
43
2 8. 5
-
-
--
215
142.5
--
--
258
171
rivados b ) Carros e
45
Centro tradicional
237.5
Zonas comerciales
237 . S 1 '062 .S
nuevas
162.5
1 ' 062.5
Total
207.5
1 ' 300.0
1 ' 300.0
237.5
237.5
el
IV
--
45
162.5
--
207.5
--
Bici cletas y
carros 2 rivados 45
Centro tradicional Zonas comerciales nuevas Gran
total
3. VALOR
DE
LA
INVERSIÓN
a)
B i c ic letas
Centro tradicional
2 8. 5
88
162.5
1 '062.5
1 '062 . s
377 . S
142.5
207.5
1 ' 300 . 0
1 ' 300.0
465.5
1 71 .0
Mill . US$
Mi ll . US$
--
--
Mill . US$
--
Mil!. US$
Mil l . US$
86
57
Zonas comerciales nuevas Total
--
--
--
86
57
--
-
-
--
172
114
b ) Carros e .rivados
Centro tradicional
90
475
475
90
zonas comerciales
nuevas
Total el
65
425
425
65
155
900
900
155
176
--
1
--
--
Bicic letas y
carros e rivados
Centro tradicional
90
475
475
65
4 25
425
15 1
155
57
900
900
327
114
57
Zonas comerciales nuevas
Total
1)
Dato empirico de la situación actual .
53
T abla 2 . 1 2
Superficie total requerida para la red vial y los ?arqueos
Bogotá
SUPERFICIE
1980
Bogotá 2000 Escenario I 3 5 6 carriles
9 6 car r i le s
REQUERIDA
Has
Bogotá
2000
Bogotá
Escenario II
3 1 7 c a rri les +
2 34
metro
Has
Has
2000
Bogotá 2000 E scenario I V
Escenario I II
carriles
1 5 5 carriles +
Has
metro
Has
' Arterias
Carreteras s ecundarlias Parqueos Total
480
2 1670
21377.5
1 1 75 5
1 1 1 62 . 5
2 1 400
1 3 1 35 0
1 1 1887 . 5
8 1775
5 18 1 2 . 5
207 . 5
1 1300
1 1 30 0
465 . 5
171
3 1 087 . 5
1 7 1 320
1 5 1 56 5
1 0 1 9 95 . 5
7 1 146
5 2 1 000
5 2 1 000
52 1 000
Supe rficie total de
la ciudad
1)
2 9 1 23 0
52 1000
Superficie red vial en % de super1 0 . 5%
fici.e total
1)
30%
33.3%
21. 1%
1 3 . 7%
calculado en base a una densidad de 130 habitantes/ha en 1980 y 150 habitantes/ha en el año 2000,
según
el
estudio del metro.
d)
Sin embargo, debe existir cierta relación pro
Inversión total p ara los escenarios
Habiendo calculado e l valor d e l parque de vehf
porcional
culos
invers ione s de una u otra manera deben ser
(tabla 2 . 8 )
y
de infraestructura demos calcular
las inversiones necesarias (tablas
2 . 1 0 y 2.1 1 ) ,
po
los costos totales de los di
ferentes escenarios
entre
los dos
valores
financiadas a través del PIB.
ya que las
También hay que
mencionar que no hemos podido calcular el PIB de Bogotá solamente y que por ello hemos teni
(ver tabla 2 . 1 3 ) .
do que tomar el PIB total de Colombia. La tabla 2 . 1 3 muestra,
que los diferentes es
cenarios requieren inversiones que varían con siderablemente.
Si
se comparan las
nes necesarias por habi tan·t e ,
inversio
Escenarios I I I y IV mantienen más o menos una
al valor de
1 9 80 .
700,
De e s t o podemos
cifras
absolutas
de la relación entre la in
versión total y el P I B , pero si nos inter esa
se ve que los
inversión por habitante de US$
Teniendo esto en cuenta, no nos interesan las
la
tendencia de tal relación.
(tabla 2 . 1 3 )
similar
concluir que
que
Se ve de nuevo
las inversiones para los
Es
cenarios I y II significarían un aumento subs
los Escenarios I I I y IV quedan al alcance de
tancial de la inversión total en el sis tema
los habitantes de Bogo t á , mientras que es muy
de transporte de Bogotá en comparación con e l
dudoso si Bogotá puede permitirse el
P I B . Las consecuencias d e un desarrollo simi
lujo
de
triplicar tales inversiones por habitante co
lar a los Escenarios I y II serian que siempre
mo lo seria en el caso de los
más y más
Escenarios I y
de o t ros
II.
fondos tendrían que ser retirados sectores para ser devorados por e l
sistema d e transporte, más aún,
s i tomamos e n
La comparación d e l valor d e la inversión con
cuenta que l a s otras ciudades grandes d e Co
e l PIB
lombia necesitarían inversiones similares.
(Producto Interno Bruto)
nacional es
una comparación que - en general - no deberla
hacerse, rentes:
dado que se comparan dos cosas dife la inversión sólo s e hace una vez,
el
Vale la pena analizar separadamente la inver sión que se tiene que hacer para cada med io
PIB e n cambio e s producido continuamente y
de transporte en los cuatro escenarios como
calculado para un año.
se mue s tra en
54
la tabla 2 . 1 4 .
Tab.
2.13:
Inversión total en veh1culos,
Tipo de inversión
Valor veh1culos Valor vial
Mil l .
US$
'
Valor total
Valor invcrsión total en transporte por habitante US$/hab.
Producto interno bruto nacional 1 ) (5% crecimiento real/al'to)
Valor inversi6n total en transporte en comparación con e l PIB nacional
Bogotá 2000 Escenario I I
BogoU 2 0 0 0 Escenario I I I
M i l l . US$
Mill.
US$
Bogotá 2000 Escenario IV Mill .
US$
1 1 '492
2 ' 1 35
2 ' 277
864
4 ' o s7
S ' 592
3'159
3 ' 40 4
155
900
900
327
1 14
2 '724
1 5 '793
1 7 ' 98 4
5 ' 651
5 ' 795
717
1 ' 97 4
2 ' 248
706
724
3 3 ' 853
88'018
88'018
88'018
88'018
•
8 . 0%
PIB 1980 real �xtrapolado con
Como se puede ver,
US$
1 0 '086
1 ' 705
red
Valor parqueos
1)
2000 Bogotli. Escenario I
Bogot§ 1 9 0 8 Mill.
red vial y parqueos - Comparación con el PIB nacional
1 7 . 9%
S\
6 . 4%
20.4%
6.6%
de crecimiento anual.
la mayor parte de las in
versiones se deben a los carros privados,
los
porte público que para el transporte indivi dual.
De nuevo la inversión pública por uti
cuales en el Escenario I absorberán el 8 7 . 5 %
l i z ador es
d e las inversiones totales.
2 60 ) .
La comparación de
la inversión por utilizador nos dará una idea
la m§s baja para los buses
(US$
Las bicicletas requieren inversiones
pUblicas de US$ 4 1 0 , comparable a las busetas.
de la inversión necesaria por persona que via
Para cada utilizador de un carro hay que hacer
ja:
el triple de gastos públicos
ya no sorprende que el carro privado sea
(US$
1 ' 150) ,
el modo de transporte m§s intensivo en capi
gastos que son casi el doble de los gastos
tal
del metro.
(casi US$ 5 ' 000 por cada persona que uti
Si se incluye en los cálculos para
liza un carro) . El medio de transporte con e l
el metro el material rodante entonces el resul
minimo de inversión por utilizador es e l bus
tado es que la inversión pública por utiliza
(US$ 37 0 ) , ta
seguido de
la bicicleta y la buse
(entre US$ 550 y US$ 570 ) .
El metro requie
re mayor inversión por utilizador
(US$
1 '645)
dor para el metro es de US$
1 ' 6 4 5 o sea lige
ramente mayor que para el carro privado
(US$
1 ' 1 5 0 ) . Si se dice entonces, como muchas ve
pero a6n esta suma es modesta comparada con
ces pasa, que el metro es demasiado caro,
la inversión para el carro privado.
es muy relativo.
Lo que sorprende - y muchas veces no se toma
De lo dicho anLeriormente se puede concluir
en cuenta
que los diferentes escenarios son muy poco
debidamente - es el hecho de que la
inversi6n pública es mucho menor para el trans-
esto
"neutrales" en cuanto a sus efectos distribu-
55
Tabla 2 . 1 4 :
Inversión según e l medio de transporte - valor e n cifras absolutas y por utiliz ador
Bogptá
1 980
Bogotli
Bogotá
2000
Esce nario I I
E scenario I
1.
Valor inversión total
%
Mill.US$
Bogotli
2000
Mill . US$
%
%
Mill.US$
2000
Bogotá
2000
E s ce nari o III
E s cenario IV
Mill.US$
M i l l . US$
%
según modo de transporte 2 '912
. . Metro . .
. . Buses
2 '912
50.3
2 ' 465
43.9
1 '627
28. 1
692
12.3
730
12.6
16.2
Bicicletas 529
19.5
1 '250
7.9
730
4.1
• .
Busetas
194
7.1
499
3.2
298
1.7
266
4.7
298
5.1
. .
Taxi
192
7.0
228
1.4
228
1.3
228
4. 1
228
3.9
1 '809
66.4
1 3 '816
87.5
1 3 '816
76.7
1 '971
Total
2 '724
100
1 5 ' 7 93
100
1 7 ' 98 4
1 00
5 ' 621
2 . Valor inver
US$
..
Carros
sión por 1) utilizador según modo de trans porte . .
Metro
. .
inversión
( 1 . 5 despla z . = 1 viajero)
inversión
US$
( 1 . 9 2 desplaz . = 1 viajero)
US$
inversión
1 00
inversión
US$
( 1 . 9 2 desplaz. = 1 viajero)
35
( 1 . 9 2 desplaz. = 1 viajero)
5 ' 7 95
1 00
US$ inversión ( 1 . 9 2 desplaz. = 1 viajero)
1 ' 6 45 . 2 0
1 ' 6 4 5 .20
Bicicletas
550.34
548.18
. •
Buses
2 20 . 4 0
3 6 8 . 53
368.87
• .
Busetas
3 2 3 . 30
. .
Taxi
960
. .
Carros
·3.
369.30
Valor inver sión públi ca 2 ) por uti lizador se gún modo de transporte
563.84
5 7 3 . 07
56 7 . 1 6
5 7 3 . 07
1 '461.54
1 '461.54
1 ' 4 6 1 . 54
4 ' 6 5 4 . 98
4 ' 7 3 7 . 98
1 '46 1 . 5 4
4 ' 65 4 . 98
3 ' 39 1 . 8 0 US$ inversión
inversión
US$
Metro
. .
Bicicletas
..
Buses
135
259.05
..
Busetas
240
4 5 7 . 63
Taxi
360
Carros
607.88
. .
US$ inversión
US$
inversión
1
'
US$
inversión
741.24
741.24
. .
. .
368.87
415.94
413.64
259.22
259.22
2 5 9 . 22
4 67 . 30
4 6 0 . 55
467.30
692 . 3 0
692.30
692.30
692.30
150.65
1 ' 150.65
1 ' 166.59
1)
Un utilizador de un medio de transporte es la persona que realiza diariamente 1 . 5 desplazamientos en 1980 y
2)
Inversión pública = red vial + obras civiles del metro;
1.92 desplazamientos en el año
son privados y los buses,
2000.
con ello se asume ( a l que todos los buses y busetas
(b) que no hay estacionamientos públicos. Para hacer posible una comparación más justa entre
busetas y el metro no se ha considerado como inversión pública el material rodante del metro
1 ' 600 millone s ) . Estas suposiciones parecen algo atrevidas pero sobre todo de la situación real.
56
(a)
(US$
y (b) no están muy alejadas
tivos de la inversi6n pGblica. rio,
Por e l contra
cenarios.
la inversiOn pGblica está distribuida de
manera muy desigual segGn los diferentes me
Si se mantuviera el subsidio directo de los
dios de transporte.
buses al nivel de 1 9 8 0 éste le costarla al
Una distribuci6n igualita
ria del gasto pGblico solamente podrla ser lo grada si todos
los utilizadores aprovecharan
de igual manera la red vial. de un Rolls Royce que va a
Si el conductor
Gobierno la suma de US$ 40 millones cada afto.
20l
quirir y regalar iCon esta suma se podrla ad la cantidad de 4 0 0 ' 0 0 0 bicicletas cada afio!
1 0 km por hora aca
2 para 1 8 . 7 m de la vla pGblica y el pasajero
que va al lado en la misma vla a la misma ve
En el Escenario I se gastarlan para el tráfico 21 ) 322 . 3 millones de galones de gasolina por afio,
locidad apretado en un bus repleto se tiene
o se alrededor de 1 . 2 9 millones de galones por
que contentar con 3 . 1 m2 de espacio pGblico,
dla,
lo que significa que en Bogotá se estaria
esto no nos parece justo, sobre todo si se to
consumiendo cada tres dias la misma cantidad
ma en cuenta que la vla ha sido construida y
de gasolina que fue devorada por las llamas en
es mantenida con medios pGblicos .
Si como su
los tres dlas del trágico incendio de Puente
cede en el Bogotá de hoy - 2 0 % de los habitan
Aranda al occidente de B og otá, el cual en di
tes se movilizan en un carro y ocupan el mis
ciembre de 1 9 8 2 destuyó los tanques de gasoli
mo espacio que los 80% que viajan en bus,
na de la ESSO
la
(ver figura 2 . 8 ) .
inversión pGblica para el transporte está mal En 1 9 8 0 el galón �e gasolina costaba US$
distribuida.
en el mercado mundial
(47.12
l .
$colombianos de
En la figura 2 . 7 se ha tratado de visualizar
1 98 0 )
este efecto distributivo mediante una serie
2 0 . 1 2 pesos . ,
de curvas que representan a todos los escena
consumida anualmente se podrlan importar cada
rios descritos en este capitulo .
afio 5 . 3 millones de bicicletas de US$ 60 . - por
Las curvas
y el precio por galón en el pals era de Con el valor
total de la gasolina
tienen en la verLical la inversión pGblica e
unidad y sólo tomando el subsidio ,
inversión total y en la horizontal los despla
podrla regalar 2 . 3 millones de bicicletas cada
zamientos diarios
año.
(en porcentaje s ) .
Estas cur
el Gobierno
vas son similares a la "Curva de Lorenz" que se utiliza en la teoria económica para mostrar
Nos hemos permitido hacer estos cálculos un po
la distribución de los ingresos en determinada
co atrevidós para poder mostrar las dimensio
región o pais;
sin ser curvas de Lorenz propia
nes de irracionalidad que la politica actual
mente dichas estas gráficas pueden ser leidas
de transporte ha alcanzado.
de la misma forma:
concluir con seguridad es que de los cuatro
en el caso de "Bogotá 8 0 " ,
Lo que si podemos
por e j emplo, e l 6 4 % de los desplazamientos se
escenarios presenLados,
realizan en bus,
en el que no se hace nada y en el que se man
pero solamente e l 3 7 . 5 % de l a
el más caro es aquél
inversión pGblica s e gasta en la red vial uti
tiene hasta el afio 2000 el actual sistema irra
lizada por los buses. AGn más acentuada es la
cional de transp orte.
desigualdad en la distribución de la inversi6n total :
para el 6 4 \ de los pasajeros del bus
solamente se está versión
total.
invirtiendo
En cambio el
1 9 . 2 % de la in
1 4% que viaja en
Queremos repetir las advertencias al lector que ya hemos expuesto al principio de este capitulo,
es decir que no se trata aqu1 de un
carro particular consume e l 6 2 . 5 % de l a inver
pronóstico
si6n pGblica o el 6 5 . 7 % de la inversión total.
transporte.
Entre más cerca se encuentre l a curva de la
posici6n son muy rudimentarios y se basan más
diagonal, más uniformemente está distribuida
que todo en el
estudio de factibilidad del me
la inversión entre los usuarios del transporte.
tro de Bogotá.
Por ello no nos ha sido posible
Como se puede ver en las gráficas de los Esce
convertir l a s inversiones que se tienen que
narios I , I I
hacer en cada escenario presentado en costos
,
III y IV las curvas de la inver
sión pGblica y total de los Escenarios IV se encuentran,
III y
en su tendenci a , m�s cerca
de la diagonal que las curvas de l o s demás es-
de tráfico ni de un estudio de Los datos que hemos tenido a dis
anuales y estimar los costos de operación de los diferentes medios de transporte.
Además
los datos no nos han permitido evaluar la fun-
57
1
j
J
�..
o
1
'\.
, •
'
, 60
Despjozomientos (en %)
40
·< ·
<¡v,_:\.�
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-- - - -- :
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20
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20
JO
1
1
100
o �do
86\
de los desplazamientos se están efectuando solamen·
14\ restante de la in
se está
50\
de los desplazamientos recibe el SO\ de las inver
Fig.
2.7:
cia 19.
diferentes escenarios .
19 )
g
2�
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1
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DesplozomientOl {en
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ESCENARIO
Otsplqzomi�ntoe (en
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ESCENARIO
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í(
90
100
Efectos distributivos de la inversión pública y l a inversión total en los
sido construidas a partir de los datos presentados en la referen
a la diagonal más uniforme será la distribución . Las curvas han
siones ya sean públicas o totales. Mientras más se ace=que lacurva
en donde el
?untos que representan una distribución uniforme , p . e j . el punto S
tipo de desplazamientos . La diagonal en los cuadros �ne todos los
ción es desigual y se está perjudicando sistemáticamente a cierto
la reparti
Esto signi fica que a cierto tipo de desplazamientos
se está destinando más medios financieros que a otros ,
versión total .
65.4\
(carros privados)
inviertiendo el 3 7 . 5 \ de la inversión pública y el
tal, mientras que para el
te el 62.5\ de la inversión puolica y el 3 4 . 6 \ de la inversión to
que para el
En la curva de Bogotá 1980 por ejemplo vemos en los puntos A¡ y A2,
,
1
,i 80
--
�---- ----- - - - - - - - - - - - -
50 1 :t···--· - - -
70
ooj
J
Ex p licación de las figuras :
E
' >
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e o
o
o
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o.
,
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Q
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e
11
�
90
100
BOGOTA '80
20
20
40
60
(c-11 X)
60 DemozomkntQf {en %)
40
ESCENARIO IV
Oesplozomientos
&O
&O
100
100
;;���..
1 íl
1
11
ÍÍ/
ESCENARIO
v------ -------,-< ' ( 1 ( \ 1 { ! \ t ., ( t ( · \. ' ( ' 1 ( . ( ( 1 1 ( • .,: (
Vl (10
l(
g. Fi
2 .8:
� � � � �
Vista del incendio de Puente Aranda, Bogot�, donde ardieron durante 7 8 horas tanques de la ESSO Colombiana que conten1an un total de 5 mi l lones de galones de gasolina. Al saberse las dimensiones del incendio hubo p§nico en la ciudad de que habria escasez de energéticos y de que el humo originado por el incendio contaminarla gran pa rt e de la ciudad. i E l Escena rio I significarla un Puente !\randa permanente ! 2 2 )
ción de la bicicleta para el transpo rte d e car
porque su adquisi ción cuesta sólo US$ 1 0 0 . - y
gas, especialmente cargas pesadas, y conside
porque no necesita gasolina,
rar adecuadamente todas las formas en que se
sume p oco es pa cio y asi también e s comp arable
pueden complementar el bus/metro/camión de car
al transporte
g a/ automóv i l y la bicicleta.
sino por gue con
de personas en buses y busetas.
Sin embargo los
resultado s nos parecen sufi cientemente signi ficativos e interesantes para j u stifi car futu
CONCLUS IONES: ¿CUÁL ESCENAR I O ES REALISTA?
ros estudios detallados que incluyan la bici cleta como alternativa que haygue tomar en serio en el transpo rte urbano del futuro.
El
Los escenarios presenta9os no son prognósticos, ni pretenden serlo. Sin embargo,
surge la pre
hecho que no exista ningún estudio d e trans
gunta, cuáles escenarios pueden ser considera
po rte que incluya la bicicleta como medio de
dos como " r eal ist a s" y cuáles má s bien no lo
transporte nos parece un escAn dalo .
son.
La bicicleta es un medio de transporte del fu
Apa rentemente el sentido común nos dice que el
turo y no del pasado y es una alternativa real
también para el transpo rte urbano masivo en to das
las ciudades donde la topografia y el cli
ma permitan su uso. La b i cicleta es un medio
de transporte r�pido,
ningún vehi culo alcanza
Escenario
I
es e l más realista, dado que la al
ternativa "do nothing"
es el escenario que no
restringe la creciente motorización y q u e con sidera el metro como demasiado caro . El estu dio del metro , publicado en 1 9 8 0 , preveia la
velocidades reales signific ativamente mayores
inauguración de la primera linea para 1986 y
a la velocidad de la bicicleta. La bicicleta
ahora ya estamos en 1985 y hasta la fecha ni
es un medio de trans p?rt e barato, pero no sólo
siquiera se ha empezado con la construcci6n. 59
Fig. 2 . 9 :
"Golpee la siguiente lámpara a la izquierda , aplane la acer¡t delante del bar, rompa la vitrina de la dul cería, pase encima del barandal del mercado y después siroplelllente siga de frente hasta Londre s . "
Fig. 2 . 10:
60
23 )
"Mientras todo e l vecindario no hacia otra cosa que quejarse decidi sacarle al menos alguna ventaja a la situación . ·�
23)
Todos los "realistas" en Bogot:i dicen, que no
habr:i suficiente plata para financiar el metro
mente el transporte público mediante e l otorga miento de créditos muy blandos para la adqui
y tenemos que concluir entonces, que el Esce
sición de los buses y busetas,
nario II parece ser el m:is utópico.
está subsidiando considerablemente la gasolina.
Lo que nos parece muy extraño,
Aunque está tratando de eliminar lentamente
sin embargo, es
que la alternativa "do nothing" del Escenario I es l a m:is cara en cuanto a inversión privada y pUblica.
No obstante,
todos los indicadores
po liti cos muestran que el Escenario realizar cuesto lo que cues te . en ascenso"
adem:is de que
1
se va a
La "clase media
est:i dispuesta a todo para hacer
realidad su sueño de tener su carro propio y
estos subsidios,
todavia existen.
El lector seguramente pensará que los motoci clos también ofrecen las mismas ventajas que
la bicicleta. No hemos considerado aqu1 a los
motociclos
para poder facilitar el análisis
y limitar además el volumen del estudio. Lógi camente - a excepción de la contaminación
consecuentemente la presión para invertir en
ambiental ·y el ruido - el uso de motociclos se
la ampliación de calles y carreteras es bas
ria muy conveniente también.
tante grande .
Bien puede ser que t a l sueño re
sulte ser una ilusión:
no sólo cuesta imagi
narse que e l Gobierno pueda financiar las in versiones necesar i a s , mucho más dudoso es que el Gobierno pueda mantener su actual sistema
de subsidios.
Como ya hemos visto,
el Gobier
El lector podr1a hacer otra objeción: es difi cil imaginarse una ciudad en la que circulen
4 , 3 millones de bicicletas. De ninguna manera
queremos oculta�, que el uso de la bicicleta
también presenta problemas de congestión, más
no colombiano está subsidiando el transporte
que todo en los cruces. Tampoco existen datos
en varias formas:
emp1ricos,
no sólo está pagando a los
buses un subsidio de un 30% de
las
tarifas
(las busetas no reciben subsidios directos) , sino que también está subsidiando indirecta-
Fig.
2.11:
si
la circulación de 5 ' 000 bicicle
tas por hora y por carril en una avenida también puede funcionar con un volumen de 4 , 3 millones
de bicicletas. Una simple extrapolación no prue-
Estacionamiento de bicicletas en Pekin.
61
ba que esto también funcionaria en la realidad. Lo que si podemos decir con certeza, es que en
5 ) Starkie,
China todas las ciudades grandes est�n funcio nando as!,
la ciudad de Pek!n,
llones de habitantes,
con sus
un metro con tres lineas,
cenario IV:
buses y
10 mi
Perg amon Press ,
6)
1 30 ' 000 carros as! como 3 , 2 millones
La relación entre desplazamientos efec
sobre China indican que en Pek!n se estAn ha
'Haussmanisation' du
S,
1978
8 ) Gráfica elaborada a base de los datos de Ph.H.
torización y disminui r simultAneamente el nú
Bovy:
"Transporta Urbains dans les
Pays en Developpme n t " , EcOle Polytechnique
mero de bicicletas de 5 mi l lone s a 1 , 5 millo nes.
"La
Rivista Internationale di Storia urbana e territoriale, Nro.
las últimas noticias
ciendo e s fuerzos para aumentar la tasa de mo
Fédérale,
Aparentemente esto se basa en el deseo
Lausanne 1 9 7 6 .
Para calcular el
espacio requerido por persona se utiliza un
de aumentar la velocidad de los buses y carros
modelo muy complejo que incluye
particulares , perteneciendo estos últimos mAs
tes factores : velocidad comercial,
que todo a diplomAticos extranjeros y funcio narios públicos.
cia de la circulación
Nos parece paradójico que mu
chas ciudades en países
los siguien frecuen
(vehículos por hora) ,
capacidad de una v!a de tres me tros de ancho
industrializados actual
(viajeros por hora) ,
mente buscan d ism inuir la tasa de motorización
capacidad de los vehí
culos as1 como la tasa de ocupación de los
mientras que en Pekín se est� haciendo exacta mente lo contrario.
"Bang
F'inal Report,
Centre de Par i s " , en Storia della CittA,
se hacen en t ransporte público es de más o me Sin embargo,
German Technical Cooperation, GTZ:
7 ) Boudan, Prancoise;
tuados con bicicleta y desplazamientos que n o s 5 0 : 50�41
Urban
Frankfurt 1 9 7 5
de oicicletas y se estima que actualmente ( 1 98 5 ) tas.
Road and
Oxford 1 9 8 2
kok Transportation Study" ,
3 ' 000
circulan e n esta ciudad 5 millones de bicicle
The Motorway Age ,
and �egional Planning Series, Volume 2 8 ,
tenia a principios de l a
presente década u n modal split similar al Es
David;
Traffic Policies in Post-war Britain,
mismos.
Antes de realizar estos
planes sin duda alguna valdría
la pena anali
zar detalladamente el tráfico actua l y evaluar
9 ) Walten, A . A . ;
"The Economics of Road User
Charges " , World Bank Staff Papers , N r .
las ventajas que hasta ahora ha brindado la
Baltimore
S,
3rd edi t io n
1978 .
biéicleta. Estamos convencidos que en la bús queda de lo que es una "pol ítica racional de
1 0 ) Churchil l , Anthony; Road User Charges i n
Central America, World Bank Staff Papers ,
p render más en e l Pekín se podría a
transp orte"
Nr.
�e hoyque en Los Angeles.
Re f ere nc i a s :
1)
Robert,
11)
J.;
verlag Alfred Winter,
3 ) Gruen,
Victor;
Salzburg
"Urban Transport-Sector
Bank Staff Working Paper, N r . Bank,
Zentren als ur
13)
bane Brennpunkte, verlag Fritz Moden,
Washington
Watson,
1980
Peter L . /Holland ,
1 975
•owner
ship and Efficiency in Urban Buse s " ,
1983
Das Ueberleben der St�dte,
Wege aus dcr Umweltkrise:
B anco Mundial:
1 2 ) Feibel, Charles/Walters, Alan A . ;
2 ) Kohr, Leopold; Die überentwickelten Natio nen,
1 97 2
Baltimore
Policy Paper" World Bank Washington ,
Le temps qu'on nous vole,
Editions senil , Paris 1 9 8 0
15.
World
3 7 1 , World
Edward P . ;
"Re
l i evi ng Traffic Congestion: The Sir.gapore
Area License Scheme" , World Bank Staff
Wien - MUnchen - ZUrich
Working Paper, Nr.
2 8 1 , World Bank,
Washington 4)
Buchanan,
C.D.
et a l . ; Traffic in Towns;
A Study o f the Long •rerm Pr oblems of Traffic in
llrban Areas,
Reoorts of
t ha Steerinq and
Working Groups appointed by the Minister o f
Trans po rt ,
62
HMSO,
London 1 9 6 3
14)
Lynn,
Johannes F . ;
"Cities
in the Developing
World - A World Bank Research Publication" , Oxford
1 98 3
--- ---
15)
República de Colombi a , Alcaldía Mayor de Bo gotli:
"Estudio de factibilidad y Realiza
ci6n de un Sistema de Transporte Masivo para Bogotá " , Bogotli 1 9 8 1
1 6 ) Datos aproximativos tomados d e 1 1 ) ; en Suiza se calcula US$ 7 0 0 ' 0 0 0 por kil6melro carril para calles norma l e s , hasta US$ 3 ' 0 0 0 ' 000 para kilómetro-carril para auto pistas; en estos datos no se incluye el costo de adquisición del terreno. Prognóstico del estudio del metro y cálcu
17)
los del autor. Ver 1 5 )
Foto tomada por Urs Heierli, SKAT , Varn
18)
bUelstrasse 1 4 , CH - 9 0 0 0 ST.Gallen, Suiza
19)
Datos a partir de los cuales se han construido las curva s :
Bo<Jotá �tedio de trans-
porte
Bus Buseta
(\)
Metro Taxi
20)
Ip
It
D
lp
It
o
Ip
Escenario IV
XII IL
o
Ip
It
(\)
64
37 . 5
1 9. 1 5
46
18.3
7.9
27
9 .2
4.1
26
15 .4
12.2
27
15.1
12 . 6
54.2
26 . 6
58
26 .7
22.2
17.0
34
22.2
17.7
--
--
5.8
32
--
34
13.5
--
11.1
81.2
60.9
74
--
--
--
45 . 8
--
--
58.3
--
98
96.8
96.1
86
62.5
34.6
60
100
100
100
100
100
100
100
1 ) Los porcientos
2)
o
Escenario
00 --
Bicicleta
<:arro
Inver:
Oepla- Inver-
za.mien sión pú sión tos 1 ) blica 2 ) total (')
Escenario Il
Escenario 1
80
de
Invprsión pública
Escenario I :
--
--
--
--
92
--
58
37
22
--
28.9
12.5
60
38.9
23 . 3
94
100
100
lOO
100
100
100
los desplazamientos han sido tomados •
red
v ial
y obra
civil
del
-84.6 100
65
--
100
--
--
y acumulados a partir dP la tabla 2 . 5 .
metro (ver
además nota de pie de página de la tabla 2 . 1 3 )
6 . 3 millones desplazamien
tos diarios x 300 días
=
1 ' 8 9 0 millones
de Pesos Colombianos de 1 98 0 . / . 4 7 . 1 2 $ Colombianos/U$$ = 4 0 . 1 millones de US$
21)
Consumo de gasolina Escenario I :
Medio de transpor-
Kmlailo/vehiculo
Km/galón
te
Bus
vehículos
r�illones de galones al año
1 32 km x 300 días
•
39'600 km
9.5
9 ' 000
300 días
•
39'000 km
12
3 ' 400
1 1 .05
ISO km x 300 dlas
•
20
1 5 ' 000
33.75
32 km X 300 días
4 5 ' 000 km
•
9"600 km
38
950'000
240.0
Total galonen:
322 . 3
Buset{l
1 30 k.m
Taxi <:arra
Número ele
x
37.5
63
2 2 ) Foto
tomada por Raphael Zárate,
Bogotá
2 3 ) Caricaturas facilitadas por la revista satirica Punch,
24)
Weijers,
H.;
Inglaterra
"Stedelijk Verkeer in China"
Bureau Integrative Verkeer en Vervoer, Hoofddirektie Rijkswaterstaat,
Den Haag
1 98 2
25)
Foto tomada por R .
y S.
Greenhil l , publi
cada en el calendario Cycle and Recycle, Greater Philadelphia Bicycle Coalition, P.O. USA
64
Box 8 1 9 4 ,
Philadelphia,
Pennsylvania,
Tercera Parte: La bicicleta. Mecanismo indispensable para el desarrollo. El caso de El Salvador INTRODUCCIÓN tr an spor te y energía pa ra
En esta sección se presentan algunos datos que
.da,
muestran el tremendo impacto que puede tener
actividades domésticas , comerciales o indu s
el uso de la bi cic le ta y los Lriciclos en el
triales de toda la población salvadoreña.
desarrollo de El Salvador. Estos datos son par 11 te de los resultados de un estudio que se
supone además que esta política energética se · va implementando en forma gradual y progresiva
hizo para es timar el potencial que puediera
de manera que a finales de
tener un pa1s como El Salvador para satisfacer
do totalmente los objetivos.
pob lación con recursos naturales renovables.
Los re sultados que se presentan a continuación
Los resultados fueron diversos, dependiendo de
se refieren a uno de los escenarios energéti
alimentación,
Se
siglo se han cumpli
toda la demanda de alimentos y energ í a de la
los escenarios supues tos;
sin embargo,
un he
cos donde se supone que una buena parte del
cho resultó ser inequ1vocamente claro y es que
transporte terrestre se efctúa con bicicletas
para alcanzar una situación de autosuficiencia
y
triciclos.
alimenticia y ener gética en El Salvador es in
d ispen sab le promover un uso masivo de la bici
cleta y los triciclos. O dicho en otra forma,
la bicicleta y los triciclos son de los meca
nismos que más incidencia pudiera n tener en el desarrollo del pa1s.
I M PACTO DE LA B I C I CLETA Y LOS TR I C I CLOS 1 . Consumo de combustibles con los tradicio nales medios de transporte Las tablas 2 . 1 6 y 2 . 1 7 muestran la demanda fu
tura de gasolina y diesel en el p a i s , si las
ENFOQUE DEL ESTUD I O El enfoque de este estudio energético.
necesidades de transporte de toda l a población 1)
fueran satisfechas con los medios tradiciona-, es eminentemente
El impacto de la bicicleta y los
triciclos no se mide en términos económicos o sociales
sino únicamente en función del aporte
les de transporte con una distribución de t i
pos de veh1culos similar a l a que se ha tenido hasta el presente, o sea sin utilizar bicicle tas n i triciclos.
que pudieran ofrecer en configurar la demanda energética nacional . En el estudio
1}
se cal
El considerable incremento en el consumo de
cula la demanda de energía en El Salvador desde
combustible a partir de 1 986 se debe más que
rios de crecimiento pob laciona l . Los cálculos
de que a partir de ese a�o la población de
efectuados suponen que a partir de
escasos recursos comienza en una forma gradual
1 9 8 6 hasta el a�o 20 1 0 para diferentes escena 1 986 la po
al crecimiento poblacional, a la suposición
lítica energética del país se orienta en for
a incorporarse al uso de los medios motorizados
ma Lal que los recursos energéticos se u tili
de transporte,
zan para satisfacer las necesidades de vivien-
pueden hacer uso de estos servicios.
hasta que en el afio 2000 todos
65
Tab.
2 . 1 6 : . Demanda de g asolina para satisfacer las necesidades futuras de transporte en El Salvador -utiliz ando los tradicionales medios de transporte (millones de galones)
Afio
Total
Buses
Vehículo individual
Taxis
Jeeps
Pickups
camiones
29 .o
1986
81.4
7.6
11.8
19.5
O.S5
12.9
1988
90.6
9.0
21 .4
0.63
15.2
31.1
1990
102.8
1 o.8
13.2 15.1
23.8
o . 72
18.4
34.0
1 9 92
121.5
1 3. 1
17.8
27.4
0 . 86
23.5
38.6
1994
144.4
16.5
31.6
1 . 03
29. 9
44.4 48.7
·2 1 . o
1 996
161.2
18.7
23.3
34.7
1 . 15
34.7
1998
170.5
20.0
24.7
36.4
1 . 22
37.2
51.0
2000
1 76 . 5
20.8
25.6
37.6
1 . 26
28.8
52.4
2005
188.7
22.7
27.5
40.1
1 .36
41.9
55.2
2010
200.7
24.4
29.3
42.5
1 . 46
45.0
58 . 0
Tab.
2 . 1 7 : Demanda de diesel para satis facer las necesidades futuras de transporte en El Salvador ut i l izando los tradicionales medios de transporte (millo nes de galones) Vehículo
Año
Total
Buses
Taxis
indivi!dual
Jeeps
Pickups
Camiones
1 986
94.7
19.5
o.18
0 . 38
o.12
4. 1
70.5
1988
109.0
22.2
0 . 20
0.44
o. 14
4.8
81.2
0.17
5.9
96.1
1990
128.7
25.7
0 . 24
0.51
1992
159.7
30.8
0.29
0 . 62
0 . 22
7.6
1 20 . 1
1 99 4
198.4
36.8
0 . 34
0.74
0 . 27
9.8
150.4
1996
226.8
41.2
0.38
0.31
1 1 .4
172.7
1998
242.2
43.7
o. 41
0.84 0.89
0.33
12.3
184.6
2000
25 1 . 9
45.4
0.42
o .92
0.34
12.8
192.0
271 . 4
48.9
0.46
1 . 00
0 . 37
13.9
206.8
0.49
1 .07
0.40
14.9
221.2
2005 2010
2 90 . 5
52.1
Estos resultados van a servir como base de
nes s e puede ver en la tabla 2 . 1 8 .
comparación para estimar el potencial de la
de la derecha corresponde a los porcentajes de
La columna
utilización de la bicicleta.
población que permanecen utilizando los medios anteriores.
2.
Utilización de nuevos medios de transporte
En este escenario se supone que tanto los que utilizan actualmente el transporte motorizado como los que no lo hacen comienzan a utilizar bicicletas ,
bicimotores y otros pequef\os vehí
culos motorizados a partir de 1 9 8 6 .
3.
Demanda de nuevos vehículos
La tabla 2 . 1 9 muestra lo que sería la demanda acumulada de nuevos vehículos de transporte pa ra poder satisfacer las necesidades de movili zación si se sigue una distribución en el uso de los vehículos similar a la detal lada en la tabla anterior.
L a distribución de población que utiliza los nuevos modos de transporte,
tanto para trans
portarse a sí m�smos como para transportar bie-
66
Tab.
2 . 18 :
Escenario de utilizaci6n de nuevos medios de transporte ( t )
Transporte de personas
Permanecen sin cambiar
Nuevos vehiculos motorizados
Bici-motos
Bicicletas
al
so
1S
1S
20
Taxis
20
30
20
30
Veh1culo individual
40
25
15
20
Jeeps
35
2S
15
2S
70
1S
5
10
1S
50
25
30
70
40
15
Buses
Sin transporte Transe orte de bienes Pick-ups
10
Camiones
-
-
Sin transporte
25
20
a ) LOs n�ro indican los porcentajes supuestos de población que para el año 2000 utilizarían una de los tres nuevos modios:
bicicletas, motonctas y otros pequoftos vehículos motoriz ados . La transición en el uso de los
vehfculos se supone que sigue una función de crecimiento logístico.
Tab.
2 . 1 9 : Demanda de veh1culos
111'\o
Bicicletas
1 986
(millones)
0 . 03
1 988
o. 1 3
0.01
0 . 02
o .02
0 . 06
o . 21
1990
0 . 46
1 99 2
1 .31
0.61
1 9 94
2.68
1. 22
o . 46
1996
3 . 66
1 . 66
4. 1 1
1 . 87
0 . 63
1 99 8 2000
4.30
1 . 95
0 . 74
0 . 08 0 . 23
0 . 71
2002
4 . 42
2 .o 1
o.76
2004
4.52
2.05
0.78
2006
4 . 62
2.1o
0.80
2008
4.71
2 . 14
0.81
2010
4.80
2.18
0.83
4 . Consumo de combustible al utilizar masiva mente los nuevos medios de transporte
La tabla 2 . 20 muestra
la nueva demanda de die
sel y gasolina s i se utilizaran los nuevos medios de transporte en la cantidad y distri buci6n que se ha supuesto antes.
El impacto
del uso de los nuevos veh1culos puede verse
al compararse la tabla 2 . 20 con las tablas 2
Vehículos motorizados
Motonetas
.16 y 2.17.
ejemplo se puede ver que a finales del siglo (en el año 2 0 0 0 )
el consumo de combustible con
los tradicionales medios de consumo sería de
4 28 . 4 millones de galones
( 1 76 . 5 de gasolina
y 2 5 1 . 9 de diese l ) , comparado con 1 7 S . 3 millo nes de galones sel)
( 5 6 de gasolina y 1 1 9 . 3 de die
si se utilizaran los nuevos medios de
transporte.
Cualquier comparac16n entre posibles escena rios es siempre una especulacl6n,
pero lo que
es indudable es que una utilizaci6n masiva de la bicicleta en el
mente e l consumo d e combustible. A titulo de
país disminuiría drástica-
Otro resultado interesante del escenario estu diado
(ver Labla 2 . 2 0 )
es que a pesar de que
cada vez va aumentando el porcentaje de pobla ci6n que hace uso de los medios de transporte
67
Tab.
2.20:
Demanda de combu st ible para satisfacer las necesidades futuras d e t ran sporte utilizando nuevos medios de locomoci6n (millones de galones) CONSUMO DE
v i e j os
CONSUMO DE DIESEL
GASOLINA
vehic.
Bicic.
8 0 .5
80.2
0.02
0 . 06
0 . 23
87.0
85.8
0 . 07
0 . 22
0 . 90
1os. 1
90 . 0
85.7
0 . 27
0 . 80
3.21
114.6
84.0
71 . 5
0 . 78
2 . 34
9.39
69 . 5
44.5
1 . 56
4 . 68
58 . 8
24 . 6
2.13
55.6
1 7. 3
2 . 39
56 . 0
15.8
2 .51
2002
57.7
16.4
2 00 4
59.8
2006
Tolal
viejos
Bicic.
MoLon .
Motor
93.2
0 . 02
0 .04
0 .4 1
103.2
0 . 07
o.17
1 08 . 0
0 . 25
0 . 62
118.4
99.3
0 .73
1.81
1 6 .56
1 8 . 76
115.9
77.7
1 . 46
3.61
33.08
6 . 40
25.65
1 1 4 .o
61 . 9
1 . 99
4 . 93
4 5 . 23
7.18
28.77
115.7
57.2
2.21
5 . 53
50.74
7 . 53
30 . 1 6
119.3
58 . 0
2 . 34
5 . 80
53.18
2 . 58
7.74
31 . 00
123.6
60.6
2.41
5.96
54.66
1 7. 5
2.63
7 . 91
31 .69
1 28. 2
63 . 8
2 . 46
6.09
55.88
62.0
18.9
2.69
8.08
32 . 3 5
1 33 . 0
67.2
2.51
6.22
5 7 . 05
2008
64 . 2
20 . 2
2 . 74
8 . 24
33.00
1 37 . 8
70.7
58 . 1 9
2 1·. 6
2 . 80
8 . 40
33.64
74. 1
6 . 35
66.4
142.S
2 . 56
2010
2.61
6 .47
59.32
Afio
Total
1 986 1988 1990 1992 1994 1996 1 998 2000
1 1 l
l lega un momento
( 1 990)
Moten.
Moto r
e n que e l consumo de
combustible comienza a rcgist�:ar descensos pues a veces es mayor lo que se ahorra cuando las
personas que antes utilizaban carros comienzan a usar bicicletas que lo que se gasta cuando
nuevos grupos de poblaci6n comienzan a ut ili
93 . 7
con los
tradi cional e s y los nuevos esquemas de
transporte puede verse en l a f igur a 2 . 1 2 .
S . Costo de los nuevo s vehículos te y ahorro en combus t ible
transporte
En la tabla 2 . 2 1
( 1 99 5 ) ,
se muestra el costo acumula
do de adquisición de todos los nuevos vehícu los as! como el ahorro acumulado proveniente
lo ahorrado en concepto de
combustible ya es s uper ior al costo de los
nuevos vehícu l o s .
Tab . 2 . 2 1 : Costo acumulado de adquisicLón de los nuevos vehículos de transporte y ahorro posible en combustible
(en millones de dólares de 1978) -
Mo
Vehículos c.!e
Ahorro en
transporte
combustible
1986
15.6
4.9
1988
59.9
33.0
1 990
214.4
135.4
627.5
448.8
1992
de transpor
1 . 58 5.66
afios después d e in iciado este nuevo esquema de
zar tambien lo s nuevos medios de t ransport e .
un a comparaci ón entre el consumo de combustible
vchic.
1994
1 °253.9
1996
1 °714.3
2o 135.4
1998
1 °923.2
3 ° 305 .6
2000
2°015.6
4°546.6
2 ° 248.5
1 1 °229.1
2 o 140.3
2005
2010
1
o
129.7
7 °801.5
de la diferencia entre los consumos de combus tible en ambos esquemas de transporte.
Es
i mpor tante hacer notar que el ahorro en con
cepto de combustible resulta de los usuarios
ac t ua l es y po te nc ia les de los medios de trans
porte motorizado que se deciden a usar los nuevo s medios de tr an spor te , en cambio el cos to de los vehículos abarca no s6lo a los nue vos medios de t ran sporte adq uirido s por este sector de poblac ión ,
sino también a los v ehí
culos que utilizarían aquellos sectores de es casos recursos,
que de otra forma no harían
uso de los medios de transporte.
68
A los nueve
6.
Impacto individual d e cada nuevo med io de
tr anspor te
En la figura 2 . 1 3 se puede apreciar el efecto que tendría la no utilización de cada uno o
todos los nuevos modos de transporte. Este e fec to se ilustra en la siguiente forma:
Lo que se cuantifica en la ordenada son lo s
requerimientos de tierra fértil para produc i r
todos los alimentos necesarios para la pobla
ción salvadoreña as! como la energía que no se puede obtener con otros recursos renovables.
La curva E mues tra que los requerimientos d e tie rra
fér ti l pod r ían ser inferiores a lo s re-
300
Consumo de diesel con los tradicion��les medios de transporte
Consumo de q&solina con los tradicionales
20
medios de transporte
Consumo de diesel con el nuevo esquema de transporte
SOL_��==== 1990
Fig.
2 . 1 2:
el ntJevo esquema de transporte
2010
2005
2000
1995
Consumo de qasolina con
Año
Consumo de combustible utilizando los tradicionales y los nuevos medios de transporte
1 )000
A • No se usa ninguno de los
nuevos modos de transporte llo se usan lee bicicletas e • No se usan los pequeños •
12000
vehículos motorizadoa
o • No se usan las
Se utilizan todos los nuevos modos
motonetas
de
transporte
11000
8
10000
e
o
Area máXima
arable
8000
7000
�------�--�
un
1990
199�
2000
200�
ac
Fig. 2 . 1 3 : Requerimientos de tierra para sati s f
2010
Año
er las necesidades de alimentación y ener gi a
al no utilizar los nuevos medios de transporte
69
cursos existentes,
lo cual significa que El
Salvador podría estar en ca pacidad de autoabas
tecerse en materia alimenticia y energética en el futuro. En este escenario se supone ade mAs del uso masivo de bicicletas y triciclos discutido en esta secciOn, otra serie de medi das de racionalidad energética como conserva
ción, uso de energías solar, hidr�ulica y eó lica, etc . ;
lo que se puede apreciar de las
otras curvas es que la posible capacidad de autosuficiencia en materia energética y ali menticia del pa í s es muy sensible al uso de los nuevos modos de transporte,
por e j emplo
con sOlo dejar de usar bicicletas y triciclos (curva Bl , la capacidad de autosuficiencia en el pais quiz�s podria llegar hasta 1 99 7 , y eso mantcni�ndosc a l límite e n los años an teriores,
luego ya se vuelve impos ible.
CONCLUSIONES Et escenario pres entado �n esta sección es sólo eso, un escenario con carácter muy espe culativo, no p ret�nd e predec1r el futuro ni evalua r e l impacto de la bicicleta en toda su
dimensiOn. Lo que si se puede concluir de los datos prese ntados es que la bicicleta puede
jugar un pape l muy importante en el desarrollo del pa 1 s , y si se decidieran tratar de lograr una autosuficiencia en materia ener�ética y
alimentici a , el uso de la bic icleta se hace imprescindible.
Refe;:-encias: 1 ) Navarro ,
R . A . , "A Renewable Enerqy Resource
l1ode l to !lat isfy Bas ic Heeds in Third l>lor ld
CounLries - A Cas e SLudy of El Salvador " , Doctoral Dissertation, Department of Tech noloqy and Human A f fairs , Washington Uni
versity, S L . Louis, MO . , May 1 9 8 3
70
Parte 8
La bicicleta y los triciclos como medios de transporte y subsistencia
Capítulo 1 1 1 El transporte con bicicletas
Por Ricardo A. Navarro
Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana
Por Rrcardo A. Navarro
Capítulo V El uso de la bicicleta y !os triciclos para actividades económicas
Por Victor Beck, Margarita Medina y Ricardo A. Navarro
-
8 ejemplos
Capítu lo 1 1 1 El transporte con bicicletas
INTRODUCCIÓN
En e l capitulo I tos del
se discutieron algunos
Es necesario recalcar que los ejemplos que a
aspec
transporte motorizado en paises de Am�
rica Latina que evidencian el grado de
irracio
se argume�t6 en e l
que para racionalizar e l paises, uso de
II
capitulo
bicicleta y
(los
capitulo ) ,
se
refieren
la
a l uso de
l a bici
y no a bicicletas de carga o tri cuales
l o cual
se
ilustran
en el próximo
significa que a pesar de
actividad que se realice,
transporte en dichos
éste deberla planificarse en torno al la
se muestran
ciclos
nalidad con que se desarrolla dicho sistema. Posteriormente,
qu1
cleta normal
siempre
la
se mantiene
funcionalidad de la bicicleta normal.
los triciclos.
El objetivo de este capitulo es simplemente sugerir
En este capitulo se ilustran varios ejemplos del uso de Latina y
la bicicleta en ciudades de Am�rica
Asia,
una de
también se hace alguna alusión
ideas
cicleta.
sobre
la
funcionalidad de
la bi
No se trata de afirmar acá que cada
estas
aplicaciones pueda o deba ser
a l uso de la bicicleta en algunos paises afri
implementada en cada pals;
canos. Estos ejemplos muestran que planiíicar
conocer l o que
el transporte en torno al uso de
servir como e s tímulo a aquellas personas cuya
la bicicleta
no sólo es aconsejable sino además posible.
sabidurla cia de
Tratar de mostrar ejemplos
sobre el uso de la
les
sin embargo, e l
se hace en algunas partes puede
haya
hecho
reconocer l a importan
la bicicleta y estén interesados en pro
moverla .
bicicleta puede resultar un poco extraño pues parece evidente para transportar ciertamente usa
suponer que la bicicleta sirve a una persona,
lo cual
es
TRANSPORTE I N D I V I DUAL
la actividad más usual en que se
este mecanismo
mayor potencial;
,
y quizás donde tenga su
sin embargo ,
caso es que en muchos
luqares
La bicicleta ha
la realidad del la biciclP.ta
se
sido diseñada para proveer
al
individuo de un medio de transporte individual . li
Este objetivo se ha cumplido con mucha efica
sa como verdadero vehiculo de carqa, cumoliendo
cia,
una función
trabajo o simplemente para hacer deporte o ase
importante para el
usu�rio.
ya sea que la
bicicleta
se use para
ir al
gurarse un entretenimiento sano.
73
El deporte es quizás donde más se conoce a la bicicleta en América Latina o al menos es a l o que· s e l e hace más publicidad;
sin embargo exis
te toda una seria de actividades donde la bici cleta es el medio de transporte de muchas per sonas. Colombia es un país
interesante al res
pecto pues ofrece l a s dos caras de la moneda, por un lado están los famosos ciclistas co lombianos de calidad internacional pero por otro lado también están
aquellos millares de
obreros o campesinos que silenciosamente uti lizan a diario su bicicleta.
Escenas como las mostradas en la figura 3 . 1 son muy usuales en Colombia,
en la parte supe
rior se observa uno de los innumerables grupos de ciclistas,
que con motivo de recreacíbn o
preparándose para . un competencia,
se encuentra
cualquier automovi l i s t a que decida circular por una de las carreteras de Bogotá en un fin de semana o despúes de las horas de trabaj o .
Lo
que se aprecia en la parte inferior de esta fi gura e s l a cima de una pequeña colina conocida como
' l o s patios ' ,
situada en las afueras de
.Bogot á . Estas fotos fue::on tomadas un domingo a l final d e la Semana Santa,
el trayecto para lle
gar al borde de la col!na es como de unos
Fig.
74
3.1:
Aspectos recreativos del ciclis@o
en Bogotl
11
seis kilómetros y duró unos 1 5 minutos
Efra1n Rozo,
(en
es importante destacar que es un
carro ) ; durante este lapso se pudieron contar,
organismo n?-gubernamental que se mantiene con
clistas. Esto indica que a pesar de ser festi
de los participantes, pero no obstante presta
entre los que subían y bajaban más de 500 ci
vidad religiosa
(un Domingo de Resurrección) ,
que al menos en teoría es tiempo de meditación
y sosiego, la aíluencia de ciclistas fue enor me,
y esto sucede de domingo a domingo ,
lo
pequeños donativos de empresas locales o cuotas un gran servicio al país; pone en contacto a
los capitalinos con otras reg4ones o pueblos vecinos facilitando el conocimiento de su g�o grafía, historia, cultura y costumbres, Comenta
cual demuestra las profundas raíces que el de
el espíritu de camaradería y ofrece un entre
porte del ciclismo tiene en el pueblo colombia
tenimiento sano y saludable, algo muy importan
no.
te para conservar la salud física y mental del individuo , y todo esto sin contaminar el ambien
Lo que se ve en la fig ura 3 . 2 es uno de los
te, ni consumir gasolina ni ocasionar ruidos
cic lo-paseo s que cada a�o organiza l a fundación
molestos .
realizada del 29 de diciembre de 1 9 8 2 al 6
Pero no todo el ciclismo en Colombia es compe
Pro-Recreación en Colombia . En esta excursión enero de 1 9 8 3 pa r tic iparon cerca de tudiantes haciendo un recorrido de varias ciudades colombianas.
5 ' 00 0 557
de es
km por
En otros ciclo
paseos se han visitado ciudades de paises ve
cinos como Venezuela y Ecuador.
titivo, también está bastante desarrollado e l ciclismo utilitario. L a figura 3 . 3 ilustra lo que podría considerarse un típico campesino co l omb ia no recién l�egado a
ham Rueda, Sobre esta fundación colombiana Pro-Recreación,
la plaza para hacer
sus quehaceres habituales. Este se�or, o. Abra llevaba 28 años manejando esa misma
bicicleta, y d urante todo ese tiempo a pesar
que dicho sea de paso es dirigida por un famo
de que le había cambiado muchas piezas desgas
americano y de l Caribe de ciclismo,
dal'lado el marco.
so ciclista colombiano antiguo campeón centro
Fi g.
el Padre
tadas, nunca la había pintado ni se le había
2l . , ' 6n en eo1ombla ' 3 . 2 : Ciclo-paseos organizados por la Fund ac�on Pro-Recreac� 75
En
la
f iy ura
3.4
se puede n observar otras es
cenas tomadas en y alrededor de l a plaza cen tral de Espinal,
Colomb i a ¡
all1
se puede apre
cia r que la bicicleta es efect iv ament e el me canismo de
transpo rte
muchas personas,
y
compai'le ro natural de
la gente
se reQne a charlar
bajo la sombra de un amate o en un bar a l
aire
libre, pero siempre acompañado de su bicicleta.
Fig.
3.3:
Campesino en E sp lnal ,
Colombia
Respond iendo a preguntas real iz ad a s , llevo
1)
D . Abra
2 8 ai'\os transportando car
ham dec!a:
"Yo
ga en esta
'cicla ' ,
y los domingo s saco a pa
,
donde yo duermo all! est&
sear
mi
a mi señora
'cicla ' ,
pues
*)
yo la cuido como un ojo de
es mi veh!culo de trabajo .
migo de mi sante
'cicla'
son los
fue constatar que
todas y cada una de a la perfección,
o.
..
el
ladrones . "
las piez as ' de
su bicicleta
él sabia que ma rca s de repues
freno de barilla,
las regiones donde él
li
no convenia en
se desplazaba o para las
actividades que el realizaba,
pues era muy de
mejor era el freno de barilla.
•) Efectivamente,
la
señora
de o. Abraham
nia con él en la par te trasera de ta pero rehusó salir en eslaba despeinada.
76
sostenia
freno de cable a pesar de ser más
viano que el
licado,
además
las ventaj as y desvenLajas de distin
tos diseños de piezas;por e j emplo el que el
Intere
Abraham conoc1a
tos er an mejores o peores que otras, conoc1a
la cara
peor ene
la
foto,
ve
la bicicle
alegando que
Fig. 3 . 4 : uso de la bicicleta en Espinal, 1 ) Colombia
Un aspecto importante que hay que destacar,
figura muestra un pequefto estacionamiento de
con relaci6n al uso de la bicicleta en ciuda
bicicletas provisto por una barbería, esto re
des como Espinal, es que alll la densidad de
fleja que el dueño del establecimiento está
vehículos motorizados es baja y por lo tanto
consciente de que buena parte de la población
el carro, que es el enemigo natural de la bi
se moviliza en bicicleta, por lo tanto facili
cicleta, no constituye un peligro para el ci
tando su parqueo puede aumentar su clientela.
clista y por consiguiente estos proliferan más
Ojalá tomaran las autoridades de los diversos
fácilmente.
países de América Latina nota de estas cosas y también ellos ofrecieran facilidades que
Las escenas de la figura les
n
Espinal y Chla ,
hechos importantes:
3.5,
corre�pondien
permitieran el uso de la bicicleta.
traen a discusión dos
Primero,
el uso de la bi
cicleta por la mujer, hay que recordar que la bicicleta no e s , ni debería ser, patrimonio· del hombr e , más bien habrla que hacer un es fuerzo deliberado en promover el uso de b.ici cletasporel sexo (emenino, ya que en la ac tualidad la inmensa mayoría de ciclistas en paises como Colombia son hombres , y el dotar de una bicicleta a una mujer contribuye a dar le cierto grado de liberación.
Otro aspecto importante es el reconocimiento por parte de sectores laborales de la importan cia de la bicicleta. La parte superior de e�ta
Fig.
3 . 5 : U t i lización de la bicicleta en Espinal y Chía, Colombia
11
77
En la figura 3 . 6 se muestra el uso de la bici cleta por diversos grupos sociales en la ciu dad colombiana de Funza en el departamento de Cundinamarca. Se puede ver un agente del orden pdblico que utiliza la bicicleta para movili zarse y realizar sus labores , un señor prove niente del campo que va llegando a la ciudad y grupos de muchachos que se reGnen el domingo en la esquina del parque a platicar. De nuevo es lamentable constatar que la mujer colombia na no hace uso de su derecho de usar la bici cleta.
Un campesino entrevistado en Funza sobre las razones que lo motivaban a él para usar la bi cicleta se limitó a dar sólo una:
"La bicicle
ta es el veh1culo del pobre . " Esta afirmación, aunque espont�nea y sencilla, tiene un profun do contenido cultural el cual simplemente prue ba lo que se afirmaba en el capitulo
II,
que
a la bicicleta todav1a no se le reconoce su verdadero significado. Hay todav1a camino que recorrer.
Por otro lado es agradable reconocer que en lugares como Funza la bicicleta constituye un mecanismo real de transporte;
se calcula que
para la población de 45'000 habitantes de l a ciudad hay unas 8 '000 bicicletas, muchas d e ellas propiedad d e obreros que l a s utilizan
para transportarse a sus lugares de trabajo. Por ejemplo, en la empresa GRIVAL el 90% de
los 350 obreros se transporta en bicicleta re
corriendo una distancia prome�io diaria de 7
km. 3 )
La importancia de la bicicleta como medio real de transporte en Funza ha sido, en alguna for ma, reconocida por las autoridades locales al grado que en una de las carreteras principales que atraviesan el pueblo se ha construido una v1a para bicicletas como puede verse en la fi gura 3 . 7 .
Esta ciclovra a pesar de prestar un
servicio importante a la población, no recibe el mantenimiento necesario y es común encontrar sobre ella piedras y otros objetos que pueden poner en peligro a los ciclistas,
lo cual
también refleja que la conciencia ciclística de las autoridades todavía no es suficiente.
Fig.
3.6:
Uso de la bicicleta en Funza,
Colombia l )
78
Fig.
3.7:
Ciclov1a en Funza,
Cundinamarca,
Colombia
3.8
La figura
no podr1a
cuanto a mostrar
Departamento de
l) ser mas elocuente en
la determinación de algunas
personas a utilizar su bicicleta.
Estos
jóve
nes deportistas Colombiahos por el hecho de poseer una
sola extremidad inferior deben
realizar con esta un gran esfuerzo,
además
de mane j a r la bicicleta con mucha destreza sobre todo cuando esta se desplaza a bajas velocidades o subiendo pequefias cuestas.
Lo que se muestra en
la
3.9
figura
rior de un parqueo de bicicletas en
la ciudad de Palmira en el
en Colomb i a .
Valle del
Cauca,
sector azu
esto ha promovido la creación de gran
des complejos
industriales donde el transporte
con bicicletas
se vuelve muy eficaz y por lo
tanto se hace muy numeroso, nas del
inte
En esta ciudad hay mucha activi
dad agroindustrial sobre todo en el carero,
es e l
localizado
sector informal
parqueo para
al grado que perso
se dedican a proveer
las bicicletas de
los trabajado-
res.
En este parqueo se estacionaban cerca de unas
500 de
bicicletas
2 6 3
las cuales estaban al cuidado
personas ,
el estacionamiento diario
costaba e l equivalente de y
las bicicletas
10
centavos de d6lar
se manten1an libres de l a llu
via y del sol y por supuesto de los amigos de lo ajeno.
Obsérvese que
ta naturaleza no siones de
para un
parqueo de es
se · necesitan grandes
infraestructura y adem�s el espacio
f 1 s i c o se utiliza muy e f icientemente, distinto a
inver
algo
lo que sucede con los parqueos para
v�h1culos motorizados.
Fig.
3.8:
(Foto del
Deportistas minusv�lidos en Bogotá. s r . Santiago Galindo ) .
79
¡_ 1
l
Fig. 3. 9 :
Parqueo de bicicletas en Palmira, Colombia 4 )
Una actividad reciente que puede jugar un pa
gradable de tener que soportar el congestiona
pel muy importante en la promocióh de la bi
miento de la capital.¡ el domingo se convierte
cicleta en Colombia y quizás en América Latina
en un pasatiempo agrqdab l e .
es el programa de
'Las Ciclovias Dominicales
de B0gotá'•que desarrolla la alcaldía capita
Esto a s d e capital
lina.
promover con éxito el programa de la bicicleta
En este programa,
como puede verse en
la figura 3 . 1 0 , muchas de las calles y aveni das principales de Bogotá sqn cerradas todos los domingos para que sean utiliz adas exclusi vamente por ciclistas y peatones,
y el resul
importancia si se quiere
en un pais o ciudad, ya que es necesario con vencer a la población de que en una ciudad el vehiculo motorizado no tiene porque ser el me dio principal de transporte, más bien puede y
tado de esto es que cada domingo unos 500'000
debería ser
bogotanos se lanzan a las calles
Bogotá contribuy en a poner en evidencia la ver
simplemen
te a caminar o andar en bicicleta.
la bicicleta. Programas como el de
dadera vocación de la bicicleta cual es la de porte dotar al individuo de un medio de trans
Este programa de las ciclovías dominicales de
e ficaz, versát i l , no violento,y barato.
Bogotá quizás se hizo con fines de proveer de un medio de recreación a la �oblación,
lo cual
Es lamentable que no todos los sectores puedan
es totalmente acertado pues es muy importante
entender la importancia de promover el uso de
y necesario que existan pasatiempos sanos y
la bicicleta, por ejemplo en Bogotá,
saludables;
guo alcalde,
sin embargo,
está cumpliendo también
otra función de mayor envergadura y es
la de
un anti
con el ánimo de ridiculizar el
programa de las ciclovías, d i j o :
"Yo hice los
hacerle ver al bogotano que las distancias que
puentes en Bogotá y el actual alcalde hizo las
él durante la semana recorre
ciclovía s . " Esta afirmación
en carro o b u s ,
también s e pueden recorrer e n bicicleta, y
lo
que en día de semana constituye un deber desa•
80
Ver capitulo XI para mayores detalles
muest::_a que
en América Latina tenemos gobernantes
Fig.
3 . 1 0 : Aspectos de las ciclovías dominicales de Bogotá 5)
que concreto tuvieran en e l cerebro , que por alguna razón quieren medir el éxito de su ges
porcentaje desea el carro o el bus para trans portarse, y según fueran los resultados así
tión administrativa con el número de toneladas
debería ser el porcentaje de área de calles o
de concreto que han gastado. Estos seftores pa
caminos designado
rece que fueran los descendientes directos de
para cada medio de trans
porte.
aquellos personajes bíblicos que querían hacer una torre para llegar al cielo, s6lo que ahora
La discusión que se ha hecho sobre el uso de
con e l poder político que pueden adquirir no
la bicicleta en Colombia se ha limitado a l ca
sólo van a hacer una torre de Babel sino un
so de Bogotá y ciudades vecinas; s i n embargo , la magnitud del fenómeno es mucho más amplio
país de Babel.
e n el aspecto geogrlfico
y
cultural. De acuer
do al director del Centro Las Gaviotas en Co
Interesante sería que el alcalde que inició las ciclovías de Bogotá o e l próximo que lle
lombia, existen regiones en las áreas rurales
gue, no se conformen con haber dado un paso
donde los estudiantes se desplazan hasta 1 5 0
bueno, hay que dar una camJnata buena. Ojalá
km para i r d e s u lugar d e habitación a l a es
y estos señores se armaran del coraje pol itice
cuela. Esto lo realizan en bicicleta un día
necesario, y lo que ahora son ciclovías domi
domingo por ejemplo, y pasan el resto del
nicales se conviertieran pronto en ciclovías
tiempo en la escuela,
permanentes. Hay que recordar que Colombia se
dea natal cada mes o cada dos meses.
luego regresan a su al 6l
autodenomina país democrático y entonces hay que procuparse porque la democracia funcione
En otras regiones cercanas al río Orinoco, l a
a todos los niveles; una cosa que debería ha
bicicleta h a permitido la mezcla d e diferentes
cerse es efectuar un plebiscito a nivel de
culturas que antes estaban confinadas en re
la
ciudad o del distrito para ver qué porcentaje
giones bordeadas por los afluentes del río
de gente desea utilizar la bicicleta y qué
Orinoco.
Estas regiones son demasiado exten-
81
Fig.
3 . 1 1 : CiclisLas en la ciudad de Héxico �)
sas para ser recorridas a pie,
y con la ayuda
de una bestia se tiene la l imi tac ión de que no se ·puede cruzar el r1o dado la presencia de pi ra �as ; 'puente s '
sin embargo , existen pequeños
naturales donde sólo se puede pasar
a pie o c argando una bicicleta,
esto ha per
m itido mayor afluencia de unas regiones a otras 6) facilitando su comunicaci6n. Otros aspectos
ximo cap1tulo ) ,
lo cual es un argumento muy
fuerte en favor de la racionalidad de la bici cleta, pues estas personas aún arriesgando su vida la utilizan.
En l a figura 3 . 1 2 se ve un
c iclista en Chetumal , ésta es una ciudad me xicana,
coste�a en la frontera con Belice,
donde manejar una bici c l eta e s tranquilo, dable y sin peligro.
urbanísticos y económicos del uso de la bici cleta en Colombia se discuten en cap1tulos pos teriores.
Colombia es quizfis el pa1s con más tradición en el uso de la bicicleta en América Latina; sin embargo,
existen muchas otras regiones don
de la bicicleta cada vez se va haciendo más popular. La f igu ra 3 . 1 1 muestra a dos señores transportándose con bicicletas en la ciudad
de México. Quién haya estado en la ciudad de México sabe que manejar all1 es un acto de temeridad, all1 los semáforos o se ñale s de alto cumplen única
mente propósitos decorat ivos . ven bicicletas,
82
Sin embargo se
sobre todo triciclos
(ver pr6-
Fig.
3 . 1 2 : Ciclista en Chetumal, México
1)
agra
Otros paises también muestran seffales alenta
a la crisis del transporte. Este proyecto a un
doras con respecto al uso de la bicicleta, lo
costo de más de mil millones de dólare s ,
cual refleja que hay buenas posibilidades de
cubrirá un cierto oorcenta;e de las necesidañns
poder llegar a racionalizar los sistemas de
Je transporte de Bogotá y ocasionará �n de-
sólo
ficil anual de 100 millones de dólares al Es 111 Es interesante observar que con lo que
transporte.
tado. En la ciudad de Curitiba en el Brasil, el Ins tituto de
Investigaciones y Planeamiento Ur
bano est� planificando la conslrucción de 1 7 4 k m de ciclov1as, equipadas con iluminación, ta 71 lleres de reparación y lugares de descanso.
cuesta construir un kilómetro de metro se pue den construir 2 '500 km de ciclov1a pavimentada 31 de dos metros de ancho. En resumen, se puede afirmar que en muchas ciudades latinoamerica nas las condiciones están dadas para que se
Similar interés ha sido demostrado por la Mu
pueda hacer de la bicicleta el medio de trans
nicipalidad de Buenos Aires al crear circuitos 81 para el transporte de bicicletas.
porte personal.
E n Tanzan1a se estima que hay diez veces m�s
TRANSPORTE DE MENORES
bicicletas que carros ,
las cuales se usan ma
yormente en las reglones urbanas de la zona
En los pa!ses industrializados donde las fami
norte del pa1s debido a condiciones económicas, 9) En topográficas y climáticas m�s favorables.
pueda no contar con otra persona para su cui
lias no son muy numerosas y un menor de edad
lugares como Zanzibar, el empleo masivo de la
dado que no sea su madre,
bicicleta quizás haya sido influenciado por
ble el tener que contar con un medio que le
lo angosto de las calles
permita a la madre
metros ) , 91 rros.
( a veces menos de dos
las cuales dificultan el paso de ca
se hace imprescindi
(o al padre) transporlar al
pequeño cuando haya que desplazarse. En los paises de América La tina, esta necesidad es· menos sentida pues las familias suelen ser m�s
Zimbabwe e s otro pa!s donde sus planificadores
numerosas y el pequeño siempre puede dejarse
han mostrado cierto interés por el uso de la
al cuidado de otros familiares.
bicicleta, en varias reglones se han desarro llado ciclov!as a lo largo de las carreteras
Sin embargo, pueden haber considerables casos
principales y a través de aglomeraciones urba
en América Latina donde una persona para trans
nas. Desafortunadamente parece ser que el mo
portarse tenga que llevar consigo a su peque
nopolio de que goza la industria de la bici 10) cleta en este pa1s, limita su diseminación.
ño h i j o , y es aqu! donde un mecanismo que pueda adaptarse a una bicicleta para ese fin, puede resultar muy conveniente.
Si bien existen muchos otros ejemplos de ciudades con usos considerables de bicicletas, el
Las figuras 3 . 1 3 a 3 . 1 6 muestrán diversas for-
potencial de este veh1culo no ser� totalmente
mas en que menores de edad pueden ser transpor
desarrollado hasta que los gobiernos o autori
tados en una bicicleta. La silla ilustrada en
dades locales vean en él una alternativa seria
la figura 3 . 1 3 est5 rigidamente colocada sobre
orte personal, y lo consideren en sus de transp
el tubo superior y tiene adem�s una pieza me-
programas de desarrollo urbano. Para esto es
t�lica en el tubo inferior sobre la cual el me-
necesario que los planificadores no se dejen
nor puede colocar los pies. Ambas partes pueden
cegar
situarse de acuerdo al tamaño del niño.
por el resplandor de otras alternativas
como el metro subterr�neo que aunque en algunas ciudades se hacen necesarias , en otras no
El modelo mostrado en la figura 3 . 1 4 se f i j a al
pasar�n de ser un s1mbolo de la modernización
manubrio de la bicicleta y por lo tanto puede
de la dependencia
Y
una oportunidad excelente
usarse también con bicicletas para mujeres que
para desperdiciar cientos de millones de dólares.
no tienen el tubo horizontal. Algunos tipos de
en Colombia por ejemplo se ha venido discutien
mediante un par de garfios, lo cual es altamen
estas sillas simplemente cuelgan del manubrio do por m5s de 20 años sobre la necesidad de construir un ' s ubway' en Bogot�, como solución
te peligroso pues pueden zafarse con un movi miento brusco. 83
Con este modelo también hay más probabilidad de que los pies del menor interfieran con el movimiento de la rueda delantera y ocasionen un serio accidente¡ rayos de
una malla para cubrir los
la l lanta se hace necesaria. El peso
adicional sobre el manubrio también afecta la facilidad de maniobrar lo cual no es convenien te y puede ser peligroso en una emergenc i a . El modelo de la figura 3 . 1 3 s i n embargo no afecta considerablemente la estabilidad de la bicicleta ya que el peso del menor se encuen tra en una posici6n intermedia entre las dos llantas, además el hecho de estar el menor más cerca del c ic lis ta permite que éste puede pro tegerlo más
fácil de la lluvia o de cualquier
eventualidad que pudiera surgir .
El modelo de la figura 3 . 1 5 permite que se pue dan transportar criaturas de tama�o un poco mayor que con los modelos anteriores y un buen
f'ig.
3. 1 3:
disc�o puede fijarse r!gidamente a la bicicle Silla fijada al tubo horizontal
de la bicicleta 1 2 )
f'ig.
3 . 1 4 : Silla f i j ada al manubrio
de la bicicleta
84
13}
ta sin ocasionar problemas de estabilidad. Sin embargo, ofrece la desventaja de que en una
Fig. de
3.15:
Silla f i j ada en la parte pos terior
la bicicl eta 1 4 )
emergencia como una pequeña caída,
el
no est� en posibilidad
al menor
con sus brazos.
de
proteger
ciclista
poco m�s de edad,
se puede ser m�s flexible en cuanto a la forma
Este modelo es quizAs el más
utilizable en las ciudades europeas donde hay mucho tr�fico
Cuando el pasajero tiene un
de transpor tarlo . apreciar la
En
la figura 3.17 se puede
forma en que algunas personas
transportan a sus menores en Espinal,
cicl1stico.
y
en El Progreso,
Honduras,
nor va c6modamente sentado y en el La alternativa mostrada en la
figura
lizada en paises como Indonesia, ninguna silla especial pues el
3.16 uti
Colombia,
en un caso el me otro se aco
moda sobre el tubo horizontal de la bicicleta.
no requiere
menor cuelga
del cuello de la madre envuelto en un pañuelo. Esta configuraci6n presenta requiere
la desventaja que
la ulilizaci6n de un brazo del ciclis
ta dejando s6lo uno para el control de la bi cicleta,
por otro lado la madre siempre está
más atenta del pequeño y puede
auxiliarlo
más
rápidamente en una emergencia.
3.16: Transporte de menores con un pañue 15)
Fig. lo
Esta configuraci6n pudiera ser aconsejable úni camente cuando el ciclisla tiene mucha expe riencia en manejar la bicicleta con una sola mano,
además un
necesario,
freno de contrapedal se hace
lo cual limita el
la bicicleta
a
desplazamiento
velocidades pequeñas.
de Fig.
3.17: Transporte de menores en Espinal, 1 '41
Colomoia y Fro
85
El pasajero de la figura mente lo que podria edad;
S4n �mbargo,
transportado,
3.18, no es necesaria
denominarse un menor de
también es digno de ser
o al menos as1 lo cree el
ciclis
ta que maneJa la bicicleta.
El padre de familia que aparece en la figura 3.19 u tili za la bicicleta para sacar a pasear a su esposa y a sus dos hijas los fines de semana;
o sea que son
personas las que van en
una misma bicicleta y esto sin crearle mayores problemas al conduclor.
Escenas como ésta
son
usuales en varias poblaciones de Colombia donde el tráfico
motorizado todav1a no constituye
una a menaz a para los ciclistas y estos se pue den desplazar
con seguridad.
Es interesante observar que asientos casi te,
un
carro de unos 5
nunca se aprovecha eficientemen
pues en promedio se suelen transportar en
tre 1 y
2 personas; con una bicicleta sucede
todo lo contrario pues a pesar de tener un só lo asiento muchas veces se transportan más d e u n a persona como muestran estas figuras.
Fig. 3.18: Transporte de una persona mayor en Espinal,
Fig.
86
3.19:
Paseo familiar en bicicleta
en Espinal,
Colombia l)
1 Colombia )
m�s atractivo el paseo familiar se
Para hacer pueden
utilizar bicicletas diseñadas para trans
ACCESORIOS PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS PEQUEÑAS
portar a m�s de una persona como es el caso de los 'tandems' (ver figura 8.5);
estos no sólo
La figura 3.20
muestra diversos accesorios que
ofrecen m�s espacio donde colocar asientos pa
pueden ser facilmente adaptados
ra los menores,
ta con el fin de transportar pequeños
realizada,
sino que facilitan la labor
pues tanto el padre como la madre
pueden contribuir a impulsar la bicicleta.
utilizado para
pesos y
volúmenes de carga. Los modelos A y B son por tacargas que se situan por encima de las llan tas delantera y trasera;
Cualquiera que sea el modelo
a una bicicle
estos son muy útiles
para transportar objetos como libros o piezas
transportar menores es importante que estos se
de vestir, y suelen tener un mecanismo accio
encuentren sujetos a la bicicleta o al
nado por un resorte para sujetar la carga. Si
ta en una forma muy segura,
ciclis
en el caso de las
sillas es recomendable utilizar un
cinturón de
la carga es muy voluminosa o si se desea man tenerla mejor asegurada se puede utilizar u n
seguridad. Igualmente la persona que maneja de
cordón el�stico como el mostrado e n l a fi gu ra
be ser un ciclista muy experimentado y no al
3.20C.
canzar velocidades altas. La canasta de la figura 3.20E tiene un meca nismo para garantizar una unión segura,
TRANSPORTE DE CARGA
no permanente,
aunque
con·el portacargas; y es parti
cularmente útil para ir de compras pues se pue La forma más adecuada de transportar una bicicleta dependerá
carga con
de la naturaleza de la
carga que debe ser transportada, así como de su pe so y
' 1
luego sobre el
portacargas y después al interior de la vivien da.
volumen. Conviene dividir el trans Sobre el portacargas o a los lados de éste
porte de carga en dos tipos:
1 1 �
de llevar consigo al mercado,
al
Transporte de cargas peque�as u ocasionales.
b)
Transporte
de cargas grandes o permanentes.
también pueden adaptarse accesorios fijos o móviles, carga,
Al primer tipo corresponden situaciones como cuando un estudiante lleva sus libros a la es cuela o una ama de casa transporta unos víveres del mercado a su casa. Este transporte puede realizarse en bicicletas comunes y corrientes
cerrados o abiertos,
para transportar
así como se sugiere con l as alforjas o
mochilas mostradas en las secciones D, F y G de
la figura 3.20. Siempre es aconsejable no
llevar mucha carga sobre la rueda delantera para no restringir la facilidad de maniobra del ciclista.
sin ninguna modificación o característica es pecial de no ser algunos aditamentos como parrillas o alforjas q ue faciliten el trans porte,
ya que la carga suele ser pequeña y de
unas pocas libras de peso.
Las figuras 3.21
y 3.22 m ue s tr an algunos
ejemplos del uso de l a parilla trasera que pa rece ser es el aditamento mAs popular entre los que transportan cargas livianas.
En la segunda categoría se encuentran aquellas
Estas fotografías fueron tomadas en la ciudad
donde el ciclista usa su bicicleta
de México y confirman el hecho de que a pesar
actividades
como vehículo para transportar cargas pesadas
de ser
y lo hace en una forma regular y continua.
los ciclistas,
Aquí se necesitan bicicletas con modificacio
esta ciudad se suele ver también a personas ma
nes
o características especiales,
algunas ve
ces estas son visibles como puede ser un doble
una ciudad sin ninguna seguridad para las bicicletas se utilizan.
nejando la bicicleta con
una sola mano y
En
utili
zando la otra para sostener en la parrilla tra
tubo horizontal o un refuerzo en la horquilla
sera bultos de regular tamaño haciendo al mismo
delantera,
tiempo verdaderas acrobacias para arreglArsclas
otras veces pasan desapercibidas
como pue de ser un material m�s resistente cuna
con el tráfico.
llanta m�s gruesa.
l t
87
�
TRANSPORTE DE CARGAS PESADAS El uso de
la bicicleta para transportar cargas
pesadas es una actividad realizada en varios países te
del mundo,
asiático;
grado
especialmente en el continen
las próximas figuras i l ustr an el
de imporlancia que este veh1culo
tiene
en las labores productivas de muchas personas en Indonesia.
En la figura 3.23 se puede
apre
ciar la forma en que campesinos de Yogyakarta, Indonesia, Este va
-:a:-;:--..... - -
Fig.
Transporte
en la ciudad de México
Fig.
3.22:
para
ganado.
la parrilla trase
ra de la bicicleta .
-
3.21:
tra nspor tan alimento
firmemente sujeto a
de cajas con mercaderías
4)
Fig. Transporte
de mercaderías con ca
nastos en la ciudad de México
4)
3. 23:
Transporte de alimento
para ganado
sobre la parrilla trasera de la bicicleta en Java,
Indonesia
4) 89
En la figura
3.24 se puedu ver el mismo trans
porte de productos agrícolas pero esta vez uti lizando una especie de canastos conocidos en Indonesia como 'kronjot'.
Estos canastos son
hechos de tiras de bambú en forma similar a muchos canastos fabricados en América Latina; astes ofrecen la ventaja de que pueden trans portar art1culos diversos como granos o verdu ras.
Obsérvese que sobre el
'kronjot' hay una
especie de rejilla de madera para aprovechar el espacio vertical.
Un tipo de estos 'kronjot' puede apreciarse en la figura
3. 25 .
En la figura
3.26
se ilustra otro artefacto
utilizado para llevar carga sobre bicicletas. Este consiste en una estructura de madera dise ftada especialmente para transportar recipien tes rectangulares de los
cuales
20
litros de capacidad
llevan un alimento conocido como
'tahu' que va inmerso en agua.
Una carga de
cuatro recipientes pesa alrededor de
80
19 kg.
1
Fig. J
�'ig.
90
3.24:
Transporte de productos
3.25:
'Kronjot' util.L:ado er
, �ar carga en biciclelas
lS)
agricolas en Yogyakarta utilizando un Ktonjot;
41
Indonesia
•>ara
La figura 3.27
ilustra el transporte de mantas
o sábanas hechas de bamba
(algo similar a los
'petates' en América Latina). transportar estos productos, so radica en el
volumen,
El problema de más que en el pe
y con
este arreglo se
hace un uso eficiente del espacio vertical. interesante observar que estos bultos van
Es
uni
dos a la bicicleta y entre si anicamente con y además que con una simple piedra s e
sogas,
facilita su estacionamiento.
El transporte de otros bultos de igual forma aunque de menor tamafto pero más peso se mues tra en el
en la figura
3.28·
Hay gue destacar que
transporte de objetos pesados o volumi
nosos se necesita que la carga esté bien balan ceada y
que tenga
dinámico,
intuitiva pero
Fig.
3.26:
logrado en forma
eficiente por el ciclista.
Artefacto de madera para llevar
carga en bicicletas en Indonesia
Fiq. 3.27
un adecuado comportamiento
lo cual suele ser
Transporte de mantas
191
de bamba en Yogyakarta,
Indonesia
l5) 91
Fiq. 3.23 :
Transporte de bultos en Yogyakarta,
Indonesia
15)
La figura 3.29 muestra la forma en que se pue_ den transportar dos o tres bultos de carb6n ve getal con una bicicleta, necesita de artefactos
este arreglo tampoco
especiales
que no
sea
una resistente soga y una pequeña piedra para facilitar el estacionamiento. En estas bicicletas se
suelen efectuar algunas
pequeñas modificaciones para hacerlas más ade cuadas al transporte de cargas pesadas, jemplo en
la
por e
horquilla delantera se ha coloca
do un refuerzo como puede verse en la bicicle ta de la
figura 3.30.
Fiq.
3.29:
Yogyakarta,
92
Transporte de carb6n vegetal en Indonesia
151
Considerando que la cerámica es un material frágil y pesado, quizás up,
su transporte en bicicleta
sea más adecuado que en un bus o Pick
ya que esta carga no entra en contacto con
otras cargas
o paredes del vch1culo que pudie
ran quebrar algunas de las seguridad
piezas.
Una mayor
podr1a lograrse con este tipo de
transporte si los 'kronjot'
o canastos estu
vieran pintados de un color llamativo para alertar a veh1culos motorizados.
J
1
Fiq.
3.30:
Bicicleta con refuerzo en la hor
quilla delantera para vegetal.
15)
En la figura 3.31
el transporte de carb6n
se puede apreciar el trans
porte de objetos de cerámica en una bicicleta, es importante observar que aqu1 no sOlo se tra ta de una carga voluminosa sino además pesada y flexible,
lo cual dificulta su manipulaci6n.
El ciclista ha colocado un Lronco horizontal a ambos lados de la cnrga para darle cierta ri gidez y as1 disminuir las vibraciones durante su desplazamiento.
F i g.
3.31:
Transporte de objetos de cerámica
en Yogyakarta,
J
Indonesia.
Vista anterior
lS)
93
"' ...
Fig. 3.31:
Transporte de objetos de cerámica en Yogyakarta,
Indonesia.
Vista posterior
lS)
t
Otro aspecto
importante de considerar es el
hecho de que con esta
bicicleta
el fabrican
ellos.
Cuando el artesano dispone de un medio
barato para transportar el fruto de su traba
te de los objetos de cerámica tiene la opor
jo se disminuye el grado de explotación de
tunidad de transportar sus productos a luga
que éste es v!ctima
res donde él puede obtener mejores precios por
con mayores
su venta . cicleta,
Si
olros
grupos
esta persona no tuviera su bi
probablemente suceder!a lo que suele
suceder en los pai s es de América Latina, de los
por parte de
recursos.
artesanos
en las áreas rurales
forzados a vender sus a precios baratos,
productos en el
don
se ven lugar
a intermediarios que tienen
los recursos para transportarlos a las ciuda des donde pueden obtener un mejor precio por
Una forma de transportar diversas mercader!as se ilustra en la cado un
figura
3.32.
Aqu! se ha colo
tercer canasto sobre el 'kronjot' y s e
fija 6nicamente c o n sogas,
l o cual es adecuado
cuando la carga no es muy pesada.
AGn el manu
brio de la bicicleta es utilizado para trans portar bolsas
plásticas con una variedad de
art!culos.
Fig.
3.32
T ranspor te de diversas mercader! as en Yogyakarta,
Indonesia
15l 95
f
r
En la
figura
3.33
se ilustra el uso de la bi
o
r
cicleta para transp rta ca),
la carga no
sada,
es muy
yuca
(casava,
voluminosa
En al unos casos estas carg a
g
s
al
los
son transpor 30 km
El que maneja la bicicleta mostrada en
ta)
3.14
(a decir
verdad
bulto.
de yuca sobrepa
los 250 kilogramos do peso y
tadas distancias más allá de
gura
si pe
lo que puede deducirse al observar los
troncos utilizados para darle rigidez
san
mandio
pero
•
la fi
ni se ve la bicicle
probablemente trabajaba antes como malaba
rista en un circo, sent1do
o a l menos
t i ene
qui librio
de lo que es el e
nización,
un gran
y
tario General do las Naciones Unidas. esta
parece una broma, periódico de 1983
la orga
quizás habr!a que ponerlo de Secre
foto
de Indo esia de fecha
n
Aunque
fue tomada por un 13
de no
v i embre
a una persona que transportaba sus ca
nastos al mercado.
P1g.
3.33:
Indonesia
96
Tra ns p rte de yuca en Yogyakarta,
o
1'>)
L
r.S ..... 1/l Q) e
o 'O c H l
1 .l
.; >) .. "' � "' >o tn
o >< e IJ) Cl) o +> 1/l r.S e "' o
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o a. 1/l c
" E-< .,.
M M
1 .t t
"" Ti "'
97
Lo que se ilustra en la figura 3. 35 es el tra ns porte de aves de corral utilizando una bicicle ta. En esta forma de transporte se pueden apre ciar varios rasgos interesantes como es el he cho .de que las aves disponen de cierto espacio para moverse, tomar algunos alimentos y agua y además gozan de buena ventilaci6n.
Esto es
muy importante si es que se quiere garantizar la vida de los animales durante su traslado ya que otras formas usuales de transporte como es el de colgar al ave de las patas con estas ata das mediante una soga es muy dura para éste y suele a menudo terminar con la vida del animal.
Otra ventaja de estas cestas es que tienen va rios compartimentos, lo que permite llevar di ferentes tipos de animales, inclusive aquellos que por su tamaño o naturaleza no pueden per manecer juntos en forma pacifica, se puede pen sar en el transporte simultáneo de gallinas, conejos, iguanas y gatos . Otro beneficio indi recto de este modo de transporte es que las cestas utilizadas son de manufactura local y hechas con recursos vegetales lo cual genera fuentes de trabajo en zonas rurales. Fig.
3.35; Transporte de aves de corral e n
Indonesia 15)
98
Fig.
3.36:
Para poder
Transporte de
troncos de bambú en
Indonesia
entender que es lo que sucede en la
figura
3.36
miento
ambas
es necesario observar con deteni folografias,
pues si sólo se ve
El a
15) transporte de estos troncos de bambú trae
discusión un
hecho imporLante,
y es el
de po
ner la bicicleta al servicio de la construcción
la foto de la izquierda bien pudiera pensarse
de viviendas
u otras obras de infraestructura,
que el señor est� transportando uno de esos
lo cual puede tener un impacto transcendental
órganos musicales que todavía se usan durante
en el desarrollo de esta actividad, ya que bue
la misa en algunas
na parte de los
iglesias;
por otro lado,
la foto de la derecha si muestra claramente que son
troncos de bambú los que se est§n lle
vando pero no se ve el ciclista, tronco que está
más
aún,
el
localizado en sentido horizon
da
costos en una pequeña vivien
radican en el transporte de los materiales
de construcción,
y
si estos se reducen drásti
camente mediante el empleo de bicicletas,
las
viviendas se vuelven más baratas y por lo tan
tal sobre la llanta trasera de la bicicleta
to asequibles
puediera dar la impresión de que se trata de
población.
a un sector más amplio de la
un tubo de escape de los gases de combustión y por lo tanto sugerir que hay algún pequeño
A esto hay que agregar que si el transporte de
motor en la parte
materiales se hace con bicicletas,
delantera de la bicicleta,
pero sabiendo que éste no es el caso, lógico
parece
suponer que este tubo sirve únicamente
para acomodar mejor la carga.
se genera
un mayor número de fuentes de trabajo que si éste se hace con modernos camiones,
además se
reduce la dependencia económica y tecnológica de un pals y se logra una mayor distribución de beneficios económicos.
99
Fig. 3 .38:
100
Empujando una
bicicleta con mercader1as
4)
j
�J 1
Las ilustraciones que se han presentado hasta el momento
presentan la característica común
de que son actividades en las cuales las mer caderías
l.
a otro;
únicamente se transportan de un lugar sin
embargo,
hay muchas situaciones
donde las bicicletas son verdaderas tiendas ambulantes, ra ganarse
ofreciendo
as1
una oportunidad pa
la vida a personas de los
grupos de
menos recursos.
La figura lante.
3.39
muestra una bici-panadería ambu
Este arreglo tiene el mérito
(entre
otros méritos)
de que el pan se mantiene en
condiciones de
higiene adecuadas,
protegido de los
insectns
y
pues
está
del polvo de la
calle,
sin rcsLringir la visibilidad del pro
ducto,
algo muy importante en el comercio.
Estas panaderías pueden prestar un servicio útil en las escuelas,
lugares de trabajo o si
tios pCiblicos.
Fig.
3.39
Venta de pan en Yogyak ara,
.
IndonesJ.a
101
1S)
Cuando la carga a muy voluminosa, cidad
de
transportar
o el
cicl ista
mpu j ad a
figuras 3 .37 forma más
102
no está
manejar su bicicleta,
3.37:
y
3.38.
Cl aro
eficiente de
Empujando
en
capa
ésta simplemen
como se mues�ra en las
te puede ser e
Fig.
es muy pesada o
que
ésta no es
la
utilizar la bicicleta,
una bicicleta
con mercader1as
sin embargo
puede ser una forma adecuada de
trans[�rtar una carga por una distancia corta
pues
no se invierte mucho tiemp
ración
o
de
el tipo de
los bultos.
Interesante es observar
refuerzo
que utilizan algunas de
en
la horquilla delantera.
estas bicicletas
4. 15)
en la prepa
3.40
En la figura
se puede apreciar otro tipo
de venta ambulante,
aquí se transportan
como mangos y papayas,
frutas
luego estas son puestas
a la venta en su estado
original o procesadas
de acuerdo al gusto del cliente.
Obsérvese que con este tipo de ventas,
la per
sona no tiene que esperar a que le lleguen los clientes,
sino que ésta puede desplazarse se
gUn sea la necesidad;
lo cual indudablemente
mejora las perspectivas de su negocio.
Un rasgo valioso de este arreglo es
la facili
dad con que se pone o quita la estructura de madera pues
ésta va simplemente colocada sobre
la parrilla traserél y ajustada con un tubo �· unos soportes para evitar vibraciones,
esto
significa que fuera de las horas de trabajo la bicicleta puede utilizarse como un simple ve hículo de transporte individual,
sin tener que
realizar molificaciones complicadas.
Obersér
ve�e que hasta un pequeño recipiente se lleva en la
parte trasera de la bicicleta
para reco
ger las cáscaras o las semillas de las para luego poder deshacerse de ellas
frutas,
en un lu
gar adecuado. Fig.
3.40:
Venta de frutas en Indonesia
lS) 103
3.41
El bici-restaurante mostrado en la figura tiene como especialidad 'albóndigas',
las cua
v
les se s ir en en p lat o s de China y con cucharas de metal,
adem�s cst� dotado de un departamen
to de lavado y secado de los p lat os . la Organización Mundial de
Claro que
ld S alud muy difí
cilmente le daría a este se�or una distinción por haber alcanzado el grad o más alto de hi gie ne en las ventas de comida embargo, pues se
en el mundo;
esto no le resta méritos a pudiera
cubiertos
z
pensar en ut ili ar platos y
desechables con un pequeno co�parti
mento para recoger del senor,
sin
la idea
los desperdicios.
A mérito
los compartimentos estaban pintados
r
de un color ana anjado vivo,
lo cual aume nta
la visibilidad del bici-restaurante y por lo tanto le incrementa su seyuridad en el tráfico. Visto por la parte posterior, mostrado en la figurd que,
3.42
el
rec ip ie nte
r
pa ece un mini-tan
y por la par te de lan tera cua lquiera pu
diera p ensar que se esta transportando basura. Sin embargo, agradable,
lo que se transporta es algo más
son unas galletas hechas de camaro
nes fritos conocidos como
sia, las cuales por
104
Lene
r
3.41
Bici-restaurante con especialidad
'krupuk' en Indone
Fig.
una densidad muy
de albóndigas en Yogyakarta,
:
Indonesia 15l
1
�1 1
) 1
baja*
requieren un volumen muy alto para ser
transportadas. 3 ó 4
cicleta,
compartimentos diferentes lo que permite
llevar varias clases de sar más d� uno s lleno.191
50 6 60
k l mo 'krupuk' i ogra
el poco
peso del 'krupuk' hace que
éste no sea un problema serio para el ciclis
Estos recipientes suelen tener
ta,
además puede ser más adecuado que el an
y no suele pe
terior en lugares o situaciones donde no se
s cuando está
anticipan ventas grandes de 'krupuk'.
Una mejora a esta actividad pudiera
a ta
lograrse si so pinta el recipiente de un color
El personaje de la
vivo llamativo y se decora para hacerlo más
helados
agradable al ojo humano;
mercadería en un recipiente de madera en una
en s!,
e t a.
sin embargo,
y su puesta en práct ica,
la idea
figura 3.44
(sorbetes y paletas),
posición que no interfiere
es m r i ori
es vendedor de tr nspor
en nada con el fun
cionamiento normal de la bicicleta. El ciclista de la figura ta y vende 'krupuk',
j
3.43 también transpor
utilizando un recipiente
que coloca a un lado de la bicicleta. la
configuración
estructura
en s1 no corresponde a una
p� ·
O sea que una libra de
ocupa un gran es
Fig.
3.42:
hc
El pito
derecha le sir
no sólo para alertar su presencia en el trá
fico sino para anunciar su llegada a sus
clien
tes.
estable pues existe un momento no
balanceado que tenderá a
*
Aunque
de aire que acciona con la mano ve
su
a er voltear la bi-
'krupuk'
cio
Ventas de
'
krupuk '
en Yogyakarta,
Indonesia
121 105
Fig. 3.43:
Vendedor de
Fig.
Vendedor de helados
106
3.
44:
'krupuk'
en Yogyakarta,
15)
Indonesia
151
Otros vendedores ambulantes se muestran en las figuras
3.45 y
3.46.
El se�or de la figura
3.45
el cual lo produce con un
vende café en polvo, pequeño molino manual
que
lleva instalado en
la parte posterior de la bicicleta.
3.46:
Fig.
Vendedor de artículos para hacer
41
limpieza en el hogar
CONCLUSIONES Si hay algo que se puede
concluir a partir de
las fotos mostradas en este capítulo es que l a utiliza r la
bicicleta tiene u n gran potencial;
bicicleta para transporte personal es apenas
actividades
una de las Fig.
3.45: Vendedor
Indonesia
de �afé,
con
Yogyakarta,
15)
este vehículo,
toda
una
nueva
el
que se
serie de alternativas
para convertir a la bicicleta La persona en la figura
3.46
gama de
escobas,
artículos
escobetones etc.,
como
vende toda
una
plumeros,
ingresos,
pueden realizar
transporte de carga abre
aunque
a
en
viables
una fuente de
veces tendrá que reforzarse
la bicicleta si la carga es muy pesada.
que se utilizan para hacer
limpieza en el hogar.
Es importante
enfatizar q ue
ta se usa para muchas de carga en lugares no significa que óptimo o de la
terreno
act ividades de transporte
como Yogyakarta,
Indonesia,
se esté haciendo el uso m�s
seguro de
situación
aunque la bicicle
este vehículo.
Dependiendo
en particular como tipo de
(si hay pendientes o si es plano)
so de la carga,
se podría pensar
en
o pe
buscar so
luciones óptimas que incluirían aspectos como relación de piñones, tipo de de cadenas.
frenos o tamaño
Pero lo que es indiscutible es el
potencial de este vehículo para esas activida des.
107
Igualmente, si hay alguna pregunta que queda
so el uso de las bicicletas; sin embargo, esta
planteada después de haber visto las fotogra
va surgiendo o sea a pesar de los gobiernos
f1as de este capitulo,
la bi c icleta va ganando terreno,
es:
¿Porgué razón los
gobierno s de América Latina no han promovido
muy sencilla,
fuertemente el
ciente por excelencia,
uso de la bicicleta en sus res-
pectivos países? Difícilmente podr1a elaborar
y la razón es
la bicicleta es el veh íc ulo efi desde cualquier p unto
de vista que se le analice, ya sea económico,
se una respuesta a esta pregunta que no tuvie
ecológico, energético, social, político o er
ra que aludir a aspectos como negligencia o
gonómico, como decía alguien: cuando un meca
falta de visión de los gobernantes;
nismo comienza a perfeccionarse se va pare cie n
do por el h echo de que la de todos los en su
bicicleta,
inconvenientes que
sobre to a pesar
se han creado
con tra va surgiendo, la gente la va utili
zando; los ciclistas se movilizan al trabajo
do a la bicicleta.
Lo lógico sería que los go
biernos y otras instituciones,
en vez de opo
nerse o d i fi cul tar su uso deberían de tratar de promoverlo, pues la historia ha demostrado
y sacan a pasear a sus familias en ellas, otros
que siempre es más con ven iente tratar de rea
transportan cientos de libras o sus mercaderías
lizar activid ade s que vayan en favor de la ra
para la venta, y todo esto se realiza desde un
zó n y la justicia y no en contra de ellas.
punto de vista energético en la forma más efi ciente posible y desde un punto de vista eco
Cuando un sistema es irracional e
injusto se
lógico en la forma más adecuada posible y por
puede mantener por cierto tiempo pero no inde
supuesto con repercusiones económica� y socia
finidamente, y su mante�im�ento requiere un
les totalmente convenientes para cualquier país,
gran
pero por alguna razón los gobiernos y otras
humanas,
instit ucio nes importantes parecen no darsecuen
com o el de
ta de esto.
consumo de recursos ya sea energía o vidas por e j emplo,
México,
un s is tema de transporte
Vene z ue la o El Salvador se
podrá mantener por alg un os a�os más pero n o por muchos,
luego vendrá la crisis, y a sea vía
Un probl em a que está muy de moda y en el cual
contaminación ambiental,
endeudamiento externo
la bicicleta puede tener un impacto positivo
o enfrentamientos sociales y esto trae conse
y transcendental es en la generación de fuen
cuencias graves, más vale evitarlos.
tes de trabajo. Con una inversión inicial en
tre $ 80 y $ 150 y gastos mensuales insignifi cantes,
una persona puede tener una bicicleta
con todos los accesorios necesarios para poner su propia venta o dedicarse a
caderías;
transportar mer
y esto realizarlo con un grado con
Aqu1 no se trata de sugerir que los problemas
de América Latina se van a resolver con el só lo uso de las bicicletas,
es evidente que hay
que hacer cambios estructurales en otros órde nes,
pero lo qu e s1 se afirma aqu! sin temor
siderable de independencia pues el trabajador
a equivocarse es que:
no tiene que aj us tarse a un horario rígido ni
no podrá lograr el desarrollo de su país ni
seguir las órdenes de un patrón. Esto contras
mejorar el nivel de vida de sus habitantes si
ta f uertemente con las inversiones de varios
miles de dólares que se
necesitan para crear
una nueva fuente de trabajo en el sector moder
no se incluye,
cualquier cambio social
como pilar fundamental de su
progr ama de desarrollo, la p opu lari zación de la bicicleta.
no de la gran industria, con lo cual el país no sólo aumenta grandemente su dependencia e incrementa su deuda sino que
además el traba
Con las fotos aqu! presentadas se demuestra que organi zar un sistema de tr a nsporL e donde la bi
jador termina siendo esclavo en una línea de
cicleta jugara el rol principal ·en el transpor
ensamblaje.
te de personas y c arga no es simp leme nte una ilusión ecológica o una pretensión académica,
Por otro lado,
las políticas de tránsito que
suelen formularse en la mayoría de países en América Latina, en vez de favorecer el uso de
sino que puede ser una realidad. 'poder ser una realidad'
a
Claro que de
'ser una realidad'
hay todo un camino que recorrer, hay una serie
bicicletas, actúan en contra de su disemina
de decisiones q ue tomar y pol!ticas que formu
ción,
lar.
pues se suele favorecer la proliferación
de vehículos motorizados,
108
y hacer
más peligro-
Los grupos de poder tienen la palabra ... .
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932530 esgebd
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Zimbabwe Foundation for Education with Production.
Centre for Low-Cost Transport.
Centre for Appropiate Technology. Delft
109
J
Capítulo IV El transporte con triciclos y otros mecanismos movidos por tracción humana
El transporte
de personas y mercaderías ilus
trado en el c apí tulo anterior hacerse con otros na como tri ciclos , cicleta o puede
trailers
tracción
adaptados
bicicletas modificadas.
realizar.
puede
también
mecanismos de
cas específicas de la actividad que se desea
huma
a la bi
l•unque no se
establecer en forma generalizada
TRANSPORTE DE MENORES
cual
mecanismo es el más adecuado para una determi nada
actividad,
si se pue den generalizar algu
Con el bici-trailer se puede
nas diferencias.
con una bicicleta se tiene la ven
de un
en la fi gura
4.1
transportar menores en un rango amplio
de edades, Por ejemplo,
mostrado
desde casi recién nacidos hasta más
menor a la vez.
taja de que un mismo vehícülo se puede utili zar para el transporte individual y el trans porte de carga,
además la bicicleta puede cir
cular en caminos mucho más angostos o maltra tados que un triciclo. clo ofrece
Por
otro
lado el trici
más estabilidad y el ciclista s e
tiene que concentrar únicamente e n impulsar la carga y no en tener que estar guardando el equilibrio. El uso de trailers que se adap tan a la parte posterior de inte rmedia ,
la bicic let a ofrece una situación
pues permite sie mpre el uso de la
bicicleta para el transporte personal y facili ta el transporte de carga con cierto grado de estabilidad;
aunque hay un
preocupación y es el de segura
nuevo motivo de
garantizar
una
entre el trailer y la bicicleta así
mo un comportamiento coherente entre decisión sobre qué
mecanismo se
tendrá que tomarse en base
a
Fiq.
ambos.
4.1:
trailer
unión
l)
Transporte de menores
con un
b ici
co La
debe utilizar
las característi-
�unque
se pueden encontrar varios tipos
seños muy seguros en sí, pueden
res u lt ar
y
di
estas combinaciones
un poco peligrosas
si se uti-
111
lizan en regiones donde no hay mucha tradición
TRANSPORTE DE PERSONAS MAYORES - BICI-TAXIS
del uso de la bicicleta y.a que el cuidado
que el culos
ciclista
debe tener de
los
vehí-
automotores no sólo incluye a
su bi cicle
La figura 4.3 muestra el diseño de dos trici clos que se usan regularmente en Asia para el
ta sino que se extiende al trailer adicional.
transporte de personas.
una buena costumbre es colocar en una de las
nocidos como
esquinas exteriores del trailer algo que
muy
sea
'becak'
visibl e como un bander!n de colores muy
vivos. Además la unión entre la bicicl�ta trailer debe
ser compl etamente segura .
y
'ricksha•,¡s'
en Indonesia,
'bici-taxis' co
Estos en la
India y como
juegan un papel muy
importante pues of re c en un medio de transpor el
te a bajo costo a aquellas personas que
no
pueden manejar su b icicleta o utilizar otro vehfculo.
Con el arreglo ilustrado en la
figura
4.2,
menor es transportado en un coche sit ua do
el a
En la
mayoría de modelos se utilizan muchas
piezas de bicicletas corrientes como llantas,
un lado del ciclista.
tubos metálicos o frenos,
lo cual no necesaria
mente constituye un diseño ópt imo ya que estas piezas están diseñadas y dimensionadas tenien do en mente una bicicleta de
transporte indi
vidual y no un triciclo donde además del ci clista se
150
transportan unos
con tres ruedas en vez
Por ejemplo,
kg de carga,
y
de dos.
las llantas de
71
cm
(28' 'l
de
diá1netro son adecuadas para soportar fuerzas verticales pero débiles para soportar laterales .
En una bicicleta no se presentan
fuerzas laterales, son adecuadas, Fig. 4.2: triciclo
por lo tanto estas lla n tas
pero en un triciclo la situa
ción es distinta
Transporte de menores con un
21
fuerzas
y una
destruir la llanta.
fuerza lateral puede
Lo mismo sucede si se
uti
liza una relación de piñones similar a la de Esta configurac ión presenta la ventaja de que el ciclista tiene mayor facilidad para ver al menor,
además el coche va firmemente localiza
do en un espac io situado entre la rueda ra y otra
rueda adicional
trase
(o sea el conjunto
ya no es una bicicleta sino un triciclo). embargo ,
nar se puede originar un torque que ce.c
Sin
se ·tiene la desventaja de que al fre pueda ha
perder al ciclista el control del vehículo,
claro que este peligro se reduce si el menor pesa poco tas.
La
y
si las velocidades
adición de esta
demanda mayor se.
nueva
no son muy al rueda también
espac i o lateral para
despl azar
una
bicicleta
de
turismo,
ésta es adecuada pa
ra que el ciclista se transporte a
sí mismo
pero inconveniente si hay mucha carga adicio nal que transportar, fuerza sobre
ya que puede requerir una
los pedales demasiado alta.
!:1 modelo B tiene la desventaja adicional de que para cual
l!laniobrar
resulta
hay que mover la carga,
difícil
y
nes de emergencia sobre
va
todo si el triciclo
con cierta velocidad;
ción de la carga ciclista
lo
peligroso en situacio
además esta localiza
restringe la visibilidad del
inconveniente.
lo cual es
Sin embargo,
estos triciclos se usan con mucha regularidad en muchos lugares como Yogyakarta,
Indonesia,
aunque lamentablement e algunos sectores en el gobierno de Indonesia están tratando de elimi nar est e tipo de transporte anticuado.
La figura
4.4
por considerarlo
muestra un
'becak'
llevando dos pasajeros en Yogyakarta, nesia,
112
y
la
figura
4.5
ilustra la
Indo
utiliza-
J ci6n de Rickshaws en Bangladesh.
Con la idea de suprimir estos inconvenientes técnicos que presentan las
El transporte de pasajeros también puede hacer se con un triciclo similar al mostrado en la fi gura 4.2. En este caso es conveniente contar
'rickshaws' o
'be
cak' y proveer un vehículo m�s adecuado al
transporte de pasajeros se diseñó el Oxtrike,
el cual puede ser observado en la figura 4.6.
también con un buen freno actuando sobre la llanta adicional, ya que el peso considerable de un pasajero adulto
(150 lib�as) puede oca
sionar un t orq uc peligroso a l frenar si la s
Aunque originado con la idea de transportar pasajeros, este vehículo puede utilizarse pa ra transportar cualquier tipo de carga, pues
dos llantas traseras no se frenan simult�nea
es básicamente un chassis movido por tres rue
men te.
das que puede tener un gran nGmero de usos, como puede verse en la figura
4.7.
*1 l
A
Fig. 4.3:
Triciclos para el transporte de personas
Fig. 4.4: Uso del Indonesia
4 1
'becak' en Yogyakarta,
3)
B
Fig. 4.5: Uso del Rickshaw en Bangladesh S)
113
Fig.
114
4.5:
Uso del
Rickshaw en Bangladesh.
Continuación
51
l
J. )
.. 1 .L !. L
.l
Fiq. 4.6:
pasajeros
El Oxtrike para el transporte de 61
L
t
Fig. 4. 7: Ch
En el Oxtrike se usan llantas de 50 cm (20'')
BICI-AMBULANCIAS
TRANSPORTE DE ENFERMOS
de diámetro las cuales tienen mayor resisten cia a las fuerzas lateralesque las llantas de
71 cm (28' '), además esas llantas permiten
El Oxtrike y el 'rickshaw' pueden también ser
que el asiento de los pasajeros pueda colocar
utilizados para transportar enfermos siempre
se sobre ellas, lo cual seria inadecuado si
y cuando estos tengan dolencias menores o pue
las llantas fueran de 71 cm,
pues no s6lo se
dan ir normalmente sentados. Cuando el enfer
ria más dificil subir al asiento sino que ade
mo debe adoptar una posición horizontal, estos
más pudiera resultar peligroso con el centro
vehículos se vuelven inadecuados pues no tienen
de gravedad muy alto.
suficiente longitud. Las figuras 4.9 y 4.10
En el Oxtrike se ha adaptado un freno de banda
ra transportar enfermos. El modelo de la fi
sobre el eje entre las ruedas traseras el cual
gura 4.9 es utilizado en Malawi y es básicamen
muestran dos tipos de vehículos utilizados pa
es activado por una palanca que el conductor
te un trailer adaptado a una bicicleta.
acciona con el pie. Con este arreglo no s6lo se
sar de utilizar llantas de 71 cm
A
pe
(28' ' ) la
aplica una fuerza mucho mayor que con las manos
existencia de fuerzas laterales no es un pro
y simultáneamente sobre ambas ruedas, sino que
blema serio, pues el peso que estas soportan
los frenos se mantienen alejados de la humed3d
es considerablemente menor que en un 'rickshaw'
cuando llueve.
ya que aquf se transporta sólo una persona so
El cuerpo del Oxtrike es construido de l�ina
la persona es tal que el centro de gravedad se
de hierro de 2.0 mm de espesor, la cual es más
mantiene a una posición no muy alta del suelo.
bre una estructura liviana, y la posición de
fácil de encontrar que el tubo de la bicicleta.
4.10 fue diseñado en Ni
Además se ha incorporado un mecanismo Sturmey
El modelo de la figura
Archer para proveer tres velocidades distin
geria y puede ser útil para transportar heri
tas que permiten tama�os equivalentes de llan
dos o inválidos que sin haber perdido su esta
tas de 142 cm
(56''),
106 cm (42' ' ) y 79 cm
(31' ') , los cuales son menores que
cicleta normal (226 cm= 89'', 127 c m = 50'')
en una bi
do de conciencia no pueden movilizarse por cuenta propia. Ambos modelos de bici-ambulan
168 cm= 66' ',
cias pueden prestar un servicio muy importante
y por lo tanto más adecuados
en situaciones de emergencia donde no se cuenta
cuando hay carga que transportar.
con otro medio para transportar heridos o enfer
El hecho de haber dise�ado el Oxtrike pensando
jables en situaciones donde haya mucho tráfico
desde un principio en constru�r un vehículo pa
motorizado.
mos. Claro que estos mecanismos no son aconse
ra el transporte de pasajeros a diferencia de un 'rickshaw' o 'becak' que es un vehículo de transporte de pasajeros construido a partir
TRANSPORTE DE CARGA
de piezas de bicicleta dise�adas para el trans porte individual,
ha resultado en un vehículo
más eficaz, compacto y peque�o. La figura 4.8
Las formas de transportar carga pueden clasi
compara el Oxtrike con un 'rickshaw' tradicio
ficarse en cinco tipos:
nal.
a) Utilizando una bicicleta modificada.
Los bici-taxis complementan adecuadamente el
e) Adaptando un trailer.
b)
uso de la bicicleta, pues en un programa orien tado a promover extensivamente el uso de estos
Utilizando una bicicleta de carga.
d) Utili�ando un triciclo. e) Con veh1culos no convencionales.
vehículos en una región puede presentarse el modificadas
problema de que algunas personas por su edad
Bicicletas
o condici6n física no puedan manejar su pro
La figura 4.11 ilustra el disefto de una bici
pia bicicleta
cleta de transporte de carga a partir de una
aunque as! lo deseen. Este
problema queda resuelto con el uso de bici-ta
bicicleta convencional. En este vehículo el
xis.
ciclista ya no maneja su bicicleta sino que la
116
1
1
� 1 J
Oxtrike
2.05 M
Rickshaw
0.92
Rickshaw
2.55 M
L .1
1 l
l
Oxtrlke
=
N
=
1.18 M
Fig. 4. 8 : Comparaci6n entre el Oxtrike )' \.n 'rickshaw' 61 117
Fig.
4.
9:
Fig. 4. 1 O 118
Bici-ambulancia utilizada en �1alawi 8)
Bici-ambulancia disenada en Nigeria
8)
Fig.
4.11: Bi c icleta modi(Jcada para el t ransporte de carga 91
empuja c a min ando a la par de ella, por lo tanto no hay que preo cupars e de asientos,
Holanda y tiene un refuerzo en la horquilla delantera, lo cual aumenta su capacidad para
pedales,
cadenas o cambios de velocidades. Esta parece
transportar cargas pesadas.
ser una excelente idea para el uso de bicicle
milares a éste tienen una especie de caja en
Otros modelos si
tas que sus dueftos ya no esLAn interesados en
vez de la pa rril l a delantera, lo cual f acili
lizarlas c omo vehiculos de carga.
también una parrilla trasera.
manejarlas y que otras personas pud i e ra n uti
Si los mate
ta el transporte de bultos; otros aún t ienen
riales a transportarse son muy pesados, puede la f abr icac ión de estas b ic iclet as de carga
ser necesario reforzar estructuralmente la bi
En
cicleta. De cualquier forma es necesario con
se suelen utilizar piezas mAs resistentes que
en las bicicletas normales de tur ismo }' es nor
tar con buenos frenos.
mal di se ftarlas para transportar un peso máxi
mo de unos 50 ó 75 kg, l i mitado en su volumen
Bicicletas de carga
por la necesidad del ciclista de tener buena
Para transp o rtar carga en una forma eficiente
es importante utilizar un mecanismo que se ade cúe no sólo a la cantidad de carga que se de
ta
Estas bicicletas tienen llantas
pequeftas donde se localiza la carga, no sólo
para f aci lit ar su acomodación sino también
sea tran sportar sino a la naturaleza de ésta. La figura 4.12
vis i bilid ad.
i lustra una variedad de bic i cle
para darle mayor rigidez a la r ueda .
de carga que es usual en varios países.
Este modelo en particular,
es oríginario de
119
Fiq. 4.12:
Modelo usual de bicicleta de carga
10)
En la figura 4.13 se puede apreciar una bici cleta holandesa donde la carga va conveniente mente situada pues el centro de gravedad est�
localizado mt.s cerca del suelo y más al centro del vehlculo que en la bicicleta de carga con
vencional, lo cual le da mayor estabilidad que
ésta y por lo LanLo se pueden transportar car gas m�s pesadas. Otros modelos de bicicletas disefiadas para transportar cargas pesadas y voluminosas se
pueden ver en la figura 4.14. La fotografía de
la
parte superior muestra una bicicleta de ori
gen holandés a la cual se le puede adaptar un mueble similar al que tiene la bicicleta de
la figura 4. 13, este vehículo está diseñado
para llevar unos 150 kg de peso y es e n sí una estructura pesdda, fuerte y confiable.
La fotografía de la parte inferior de esta mis ma figura muestra una bicicleta de origen danés
disenada para transportar unos 100 kg de peso.
La localización de la carga permit� que se pue dan llevar bultos bastante voluminosos.
Fig.
120
4.13: Bicicleta de carga holandesa
lO)
l
..
,
.
. l
l 1
1 --
----
.._
..
-
..··;·(��,..�h" �
,.
""
.
t
Fig.
4.14:
Bicicletas para transportar cargas pesadas y voluminosas
101
121
Independientemente de la b�ciclcta Que se use es importante que no se viaje muy r�picio,
sobre
todo si la carga transportadaes muy pesada. Adem�s es conveniente que el ciclista siempre pueda conducir la bicicleta sin tener interfe rencias con la carga.
Empujar la bicicleta co
mo es el caso en la figura 4.11 o de algunos
ejemplos mostrados e n el capitulo anterior, no suele ser la solución m!s óptima al transporte de carga, ya que en esta forma el ciclisca no es capaz de suministrar mucha potencia;
sin
embargo, puede ser a veces la Gnica posibili dad, sobre todo cuando la carga es demasiado voluminosa o pesada.
Trailers El transporte de carga con una bicicleta también se puede realizar_adaptando a la parte poste rior de ésta un pequeño trailer como los ilus trados en la figura 4.15.
Estos trailers pue
den ser de uso mGltiple como los mostrados e n dicha figura o pueden estar diseñados para transportar un tipo especial de mercadería sea instrumentos musicales, za o tambos de leche) ,
(ya
barriles de cerve
dependiendo por supues
to de las necesidades del usuario.
Entre las ventajas que se tienen con este modo de transporte de bienes est!n: a.
La misma bicicleta puede utilizarse para transporte individual y para el transporte de bienes, ya que el acoplamiento del trai ler sólo toma un par de minutos y por l o
tanto s ó l o s e utiliza cuando sea necesario. b. No se necesita una bicicleta estructuralmen te reforzada como en las bicicletas de car ga, ya que el peso lo soporta el trailer y la bicicleta sólo ejerce la fuerza necesa ria para moverlo. c.
Se
pueden transportar cargas muy volumino
sas pues por la posición del trailer éste interfiere poco con el manejo de la bicicle ta, y se pueden utilizar·trailers bastante largos
(2 6 3 m) y mover bultos de 1 m de
ancho y 1.5 m de alto.
Fig.
En el diseño de trailers debe tenerse especial
4.15: Diversos modelos de bici-trailers
consideración en que la unión entre el trailer
El trailer mostrado en la figura 4.16 tiene la
y la bicicleta sea t!cil pero segura,
ventaja de que por tener una sola rueda puede
igual
énfasis debe ponerse en lograr un trailer li
circular más fácilmente por caminos angostos;
viano pero resistente, as1 como otras caracte
sin embargo,
r1sLicas propias del tipo de carga que se de
capacidad de transporte de un trailer de dos
sea transportar.
ruedas.
122
no tiene la estabilidad ni la
Claro que si la bicicleta que tira del trailer es un vehículo diseftado para transportar carga o trailers con carga, la situación es m�s favo rable, por ejemplo la bicicleta que se muestra
en la figura 4.17 está dise�ada para transpor
tar herramientas y equipo agrícola con una car ga máxima de 250 kg en el trailer y 75 kg en
la parrilla delantera.
La figura 4.18 muestra
una vista anterior y posterior de dichos vehí culos.
Triciclos de carga
Fig.
4.16: Bici-trailcr de una sola rueda
Otra forma usual de transportar carga es con 1)
un triciclo de carga.
Estos vehículos por el
hecho de tener tres ruedas en vez de dos, per Independientemente del tipo ue carga que se
miten el transporte de cargas más pesadas que
desee transportar, no parece aconsejable exce
con una bicicleta, pues son en sí estructuras
der unos
100 o 150 kg de peso, sobre todo si
el transporte tiene lugar en calles o caminos
.. J
con un volumen de tráfico regular.
estables y el ciclista no tiene que preocupar se por guardar el equilibrio.
Hay que re
cordar que las partes de la bicicleta como los
Las fiquras 4.19 y 4.20 muestran dos tipos d e
pedales o la cadena que transmite la tracción
triciclos diseñados especialmente pare e l trans
así como los frenos, han sido dise�ados para
porte de cargas pesadas.
el transporte único del ciclista,
lo tienen un dise�o especial más adecuado para
y pudieran
no reaccionar en forma efectiva si se presen
Estos vehículos no só
esta actividad sino que adem�s cuentan con pie
ta una emergencia y la carga que se transporta
zas como llantas, rayos o frenos muy resisten
es muy pesada.
tes y confiables.
Fig.
4.17: Bicicleta diseñada para transportar cargas pesadas y trailers con carga lO) 123
Fig.
4.18:
Bicicleta diseñada para transportar cargas pesadas y trailers con carga
Fig. 4.19: Modelos de triciclos para el transporte de cargas pesadas
124
13)
10)
Fig.
4. 20:
Modelos de triciclos para el transporte de cargas pesadas
El fabricante de estos equipos
131
sostiene que
13)
apropiada cuando se trata de dos o más miembros
con estos triciclos se puede transportar hasta
de un mismo qrupo familiar como puede ser el
unos 250 kg
caso de u n hombre ayud1indole a su mamá o her
(550 libras)
además del conductor,
lo cual significa que pueden prestar servicios
mana a llevar las ventas al mercado.
de mucha utilidad en lugares como el interior de una fábrica o un complejo industrial donde haya que estar moviendo cargas pesadas por distancias cortas, y no se tengan problemas con el tráfico motorizado.
Otros triciclos que se usan para mover carga en algunos países asiáticos son simplemente copias de los 'Ri ckshaws'
o
dos para transportar gente.
'becaks' utiliza La figura 4.21
muestra un 'becak' que en vez de llevar perso nas se usa para transportar arroz y trigo en Yogyakarta,
Indonesia.
En algunas situaciones el transporte de carga se hace simultáneamente con el transporte de personas como muestran las fotos de la figura 4.22.
Claro que puede ser un poco difícil que
una persona particular se suba a un triciclo a compartir el lugar con varios bultos de car
Fig.
ga; sin embargo puede ser una soluci6n muy
Yogyakarta,
4.21:
Transporte de arroz y trigo en 141 Indonesia
125
Otra variante utilizada también en Yogyakarta, Indonesia, para transportar mercader1as se ilustra con el transporte del barril mostrado en la figura 4.23, el cual se hace con un tri ciclo similar al de la figura 4.2.
Como se di
jo anteriormente, es importante tener buenos frenos en ambas llantas traseras para evitar que en una parada brusca se origine un torque no deseado.
Las observaciones que se hicieron sobre los 'Rickshaws' y los 'becaks' en lo referente al transporte de personas, también son válidas cuando se transporta carga; el hecho de que estos veh1culos estén diseñados con criterios muy similares a los que prevalecen en el dise ño de una bicicleta convencional hace que el transporte de carga tampoco se haga en la for ma más óptima posible. Sin embargo prestan un servicio muy importante.
Fig. 4.22: Transporte de personas y mercaderias en Yogyakarta, Indonesia
126
141
Fig. 4.23: Transporte de un barril con trici clo de localización de carga lateral
141
En América
Latina el uso de los triciclos no
estA tan extendido como en algunos países del Asia; sin embargo,
es una actividad
que, a pe
sar de los planificadores del transporte, va creciendo continuamente. La figura 4.24 muestra diversas escenas del uso de triciclos para transportar bebidas ga seosas en la ciudad de México.
Estos triciclos
son propiedad de la compañia y los ciclistas únicamente
reciben un salario por manejarlos.
La foto en la parte superior muestra un trici clo con lo que podría considerarse una carga normal, sin embargo, en la parte central
el
Triciclo con carga no rmal
triciclo aparece sobrecargado de cajas de en vases.
Es necesario distinguir entre lo que es
el uso de los triciclos y el abuso de los mis mos,
un triciclo sobrecargado puede constituir
un peligro,
sobre
todo si se maneja en ciuda
des con mucho tráfico como México,
ya que la
excesiva carga puede dificultar su maniobrabi lidad y control en casos de emergencia.
En un programa orientado a racionalizar el
uso
de bicicletas y triciclos, las autoridades de berían establecer los limites máximos de carga
y volumen que se pudieran transportar,
lo cual
va a depender no s6lo del vehículo que se está utilizando sino del tipo de tráfico existente en la región.
En una ciudad donde hay ciclo
vías o donde el trAfico es bastante tranquilo
Triciclo sobrecargado
se puede permitir el transporte de cargas ma
yores que en una ciudad donde a los ciclistas les toque compartir las calles con un tráfico motorizado agresivo.
En la fotografía de la parte inferior se pue den apreciar algunas diferencias en el diseño de l os marcos de dos triciclos,
además en uno
de ellos se puede ver un freno de palanca que se acciona con la mano y frena la llanta tra
sera.
Por razones que se explican en el capí
tulo VII, un freno que actúa únicamente sobre la llanta trasera de una bicicleta no es eficaz para detenerla en situaciones de emergencia, y esta ineCicacia se vuelve mayor aún si lo
que
Comparaci6n de dos dise�os
se trata de detener es un triciclo donde la carga va en la parte delantera. Fig.
4.24: Triciclos utilizados para repartir lS)
bebidas gaseosas
127
La figura 4.25 muestra otro triciclo utilizado para transportar fruta. El dueño de este veh1culo tiene una venta de frutas en un sector céntrico de la ciudad de México y se sirve de este triciclo para abastecerse de todas las frutas que necesita para su ven ta. All1 se en cuentra el pobre triciclo rodeado de sus
'ene
migos de clase'
4.26: Uso de triciclos en Chetu mal ' México 15)
Fig.
...
Fig.
4.25: Triciclo transportador de fruta en
la ciudad de México
15)
Las fotograf1as de la figura 4.26 tran
y 4.27 ilus-
escenas del uso de triciclos en Chetumal,
México; all1 puede apreciarse que en esa ciu dad, el tr�fico de veh1culos motorizados no es muy pesado y por lo tanto no constituye una
amenaza para el uso de bicicletas o triciclos.
Al observar estos ejemplos anteriores pudiera concluirse que en algunas regiones donde el vo lumen de tráfico motorizado no es muy alto,
Fjg.4.27: Triciclos estacionados en Che
éste junto con los vehiculos de tracción huma
tumal 1-léxico
na pudieran coexistir adecuadamente utilizando las mismas vias; sin embargo, en ciudades don de sucede lo contrario, o sea donde hay muchos carros quiz�s habria que buscar formas de divi dir el tr�fico motorizado y el trAfico cicl1s tico para garantizar la seguridad de los ci clistas. MAs aün, en regiones donde no existe ninguna infraestructura para el transporte for mal, éste podria comenzar a planificarse en forma racional desde un principio, o sea pro veyendo únicamente corredores para ciclistas y quizás hasta convendria dividir este tipo de transporte de otros medios como bueyes o caba llos. 128
En la figura 4. 28 se puede apreciar un tipo de triciclo vendido por una empresü colombiana, el cual está siendo utilizado para transportar cartón.
Entre los rasgos interesantes de este
vehículo está el hecho de que la carga está si tuada en la parte trasera y las llantas son de un diámetro considerablemente menor y más grue sas que en las bicicletas, lo cual las hace más resistentes a las fuerzas laterales y ocu pan menos espacio.
Además puede verse que el
freno que se acciona manualmente actúa sobre ambas llantas traseras lo cual es conveniente.
El señor de la figura 4.?9 se dedica a recoger ropa sucia,
la lleva a una lavandería y luego
ya limpia la regresa a sus dueños. Aunque de apariencia un poco voluminosa, la carga no sue le ser muy pesada y en u11a ciudad como Espinal en Colombia este triciclo no se ve amenazado por los carros.
Obsérvese que este triciclo no
Liene ningún tubo superior que una el tubo don de descansa el asiento con la parte delantera de la carga, esto disminuye la rigidez estruc tural del vehículo, sin enbargo,
para transpor
tar cargas livianas �sto no repres�nta ningún
Fig .4.28 : Triciclo transportador de cart6n
pro blema.
en Bogotá,
Fig. 4.29
Transporte de ropa para lavar en Espinal, Colombia
Colombia
151
151
129
Estos mismos triciclos que se usan para trans
se tiene al realizar vlr age s de emer gen ci a y
portar carga también son utilizados para ventas
la carga está l oca li zada hacia atrás; sin
�mbulantes , según sea el tipo de artículos que
embargo, así que el señor había escuchado con
se venden así es el arreglo que se hace sobre
el triciclo. El señor de la figura 4.30 vende
paciencia nuestras exp lic aci ones científicas
dijo con mucho elo cuencia:
U s tedes podrán sa
peras en una de las calles céntricas de Bogo
ber lo que sea, pero s i yo pongo la carga en
tá, y lleva 7 años en este oficio.
la parte de atrás me roban la fruta fue.
Respondiendo a preguntas efectuadas él afirma
ba que en 1977 él había pagado por el triciclo
e l e qui va lente de $ 220, pero en 1984 estos
mismos vehículos costaban $360, pero que con esa inversión él había tenido suficiente para ganarse la vida durante todo ese tiempo.
También hizo la o b servación de que la clase de fruta que él vende varía s eg6n la estación y
que también vendía pescado cuando éste estaba barato y que inclusive a veces vendía hasta relojes,
claro que así
un poco de escondidas
para no tener que p agar los i�p uest o s .
En un intercambio de opiniones con este señor,
se le explicaban las ventajas de utili �ar tri ciclos con la carga en la parte trasera, se l e
hizo ver el mejor comportamiento dinámico que
Fig.
130
4.30:
Triciclo utilizado para vender peras
en Bogotá, Colombia
lS)
.
.
.
y se
Obsérvese que este triciclo de la figura 4.30 tiene el mismo dise�o que el que aparece en la figura 4.28. Parece ser un diseño bastante
sual en Colombia; sin embargo,
u
los triciclos uti
lizados en México tienen un diseño de aparien cia un poco más rígida, aunque quizás sería de masiado especulativo hacer un juicio de valor cuando no se tienen datos empíricos. La figura
4.31 muestra el uso de un triciclo hecho en
México para vender mangos en una de las calles tranquilas de Chetumal. Fig.
La fotografía de la figura 4. 32 captó a un se-
4.31: Venta de mangos en Chetumal
151
1\or transportando su triciclo en el que vende paletas y sorbetes, aunque no se pueden apreciar los detalles del triciclo ni de la venta, es interesante observar que en la misma foto se ven otras bicicletas, lo cual demuestra que en esta ciudad cle Funza,
la bicicleta es un me
dio común de transporte.
Lo mismo se puede de
cir de Espinal que es donóe se tomó la foto de la figura 4.33 en la que aparece una se�ora vendiendo jugos.
Esto es algo de mucha impor
tancia pues en América Latina muchas mujeres se ganan la vida como vendedoras ambulantes,
Fig. 4.32: Venta d e paletas en Funza 15)
a veces cargando una mercadería que pesa más
Fig. 4.33: Venta de jugos en Espinal, Colombia
15l
131
de
100 libras,
sobre
la cabeza, y no es raro
encontrar mujeres con deformaciones corporales
' a ra1z de estas pesadas cargas.
Un triciclo
puede hacerle la vida más fácil a estas persenas.
El amigo de la
figura
4.34
vende copitos de
nieve en el parque cen tr a l de Espinal en Co lombia, estos copitos son hielo triturado al cual se le agrega un jarabe con sabor a y leche condensada.
fruta . Un aspecto interesante de
esta actividad es que este señor es cotalmen
te auto-suficiente en su trabajo, él no sólo
transporta por si mismo todos sus insumos sino que además realiza trabajo,
que
forma manual,
la actividad central de su
es la trituración del hielo,
en
como puede verse en el tritura
dor que se muestra en esta figura.
Por este triciclo pagó este señor el equivalen
te de $
150,
y además paga $ 6 mensuales por
vender sus copitos en el parque. Él afirmaba que la venla de copi tos sólo la realiza los do mingos y lo s d1as festivos pues durante la se mana él tiene otro trabajo en el que l e va me-
Fig. 4.34: venta de copitos en el parque cen. 15) tral de Espinal
132
jor; sin embargo, él manifestaba su certeza de que si él no tuviera el Otro trabajo, con sOlo el triciclo podria ganarse la vida.
Los se�ores de las próximas figuras también se ganan la vida con su5 triciclos, el de la figura
4.35 tambi6n vende copitos pero en una
playa colombiana. El que aparece en la figura 4.36 se aprovecha de lo que sucede en las ci clov1as de Bogot�, a ra1z de que miles de per
1
sonas salen a hacer ejercicio los d1as
do
mingo, este señor hace un gran negocio con su venta de sandias.
En la figura 4.37 se puede observar a una se ñora que vende tacos en Chetumal, M�xico. Esta señora tiene todo lo que se necesita para una venta de buenos tacos, tiene la salsa, el chi le, la carne las tortillas, etc., en diversos recipientes, luego ella prepara los tacos a pe ticiOn del clienLe y los cocina en un comal
l
que es calentado con una pequeña cocina de tro
Fig. 4.35: Venta de copitos en una playa de
pigás que aparece en la parte inferior de la
Colombia
161
fotografía.
Obsérvese que en esta venta de tacos e l comal est� rodeado por un recipiente de vidrio el .cual evita que la brisa incida sobre el coma! y por lo tanto disminuye las pérdidas de calor por convección, y evita adem�s que le caiga polvo a los tacos. Esta venta de tacos también tiene un techo para que la señora pueda res guardarse de los rayos solares durante su tra bajo, adem�s tiene un espacio en la parte in ferior que le permite transportar todos los aditamentos que necesita, y todo esto lo trans porta ella sola con su triciclo todos los dias.
L
Las ventajas de utilizar triciclos para el transporte de mercader1as también comienzan a ser reconocidas en otros paises de hmérica La tina, donde para variar, las autoridades tampo co se muestran
'demasiado' interesadas en pro
mover este tipo de transporte. La figura 4.38 muestra a un señor que en forma silenciosa y
1
eficiente transporta sus mercaderías en algu
Fig.
nas calles de
Colombia
Santiago de Chile.
4.36: Vendedor de sandías en Bogotá, 171
133
rl
Triciclo utilizado para una venta ambulante de tacos en Chetumal,
Fig.
4.37:
Fig.
4.38: Uso del triciclo en Santiago de Chile
134
lB)
México 15)
El vendedor de bananas que aparece en la figu ra 4.39 realiza sus diarias actividades en la ciudad de Santo Domingo en la República Domini cana,
�1 forma parte de los que se denomina
'Asociación de �ricicleros ', la cual fue
fun
dada con el objeto de facilitar financiamiento y hacer valer los derechos de las personas que se dedican a estas labores. En estos paises donde no existe mucha tradici6n y reconocimien to para el uso de esta clase de vehiculos es muy importante que se formen este tipo de aso ciaciones ya que puede ser la única forma de
t
luchar e f ectivamente en contra de la irracionalidad de los planificadores del transporte.
1
.
El Oxtrike mostrado en la figura 4.7 también puede utilizarse para el transporte de carga como se sugiere en las ilustraciones de la
figura 4.40. Con las especificaciones técnicas
sugeridas por el autor de este vehiculo parece adecuado exceder unos 150 kg
6)
no
(330 li
bras) de carga; sin embargo, puede utilizarse en lugares donde haya que compartir el tr&fi co con otros veh1culos. Fig. * En el próximo capítulo se describe rnás detalladamen te esta asociación.
Fig. 4.40: Posibles usos del Oxtrike
4.39: Vendedor de bananas en Santo Domin
go, República Dominicana 19)
111
135
El diseño de un triciclo de carga no tiene ne
algunas partes de China, tiene como asiento un
cesariamente que desarrollarse inspirándose en
borde de la carretera donde se deposita la car
una bicicleta o utilizando muchas piezas de
ga y el diseño de la parte inferior conserva
ésta, se puede ser flexible en cuanto a su di
muy pocas piezas
seño, ya que l o importante es optimizar la po
delo de una bicicleta lradicional. La figura
tencia que puede suministrar el ser humano .
que
pudieran provenir del mo
4.42 muestra un veh1culo que puede ser utili
La figura 4.41 muestra dos triciclos donde 1�
zado como bicicleta y como triciclo según sea
tracción se suministra a la rueda delantera;
la necesidad.
el modelo de la parte superior utilizado en
Fig. 1 36
4.41:
. . 1 o s no convenc i ona 1es 31 Tr1c1c
1
1 1 j J 1 1 1 1 1 1 1
Fig. 4.43:
Triciclo empujado manualmente
lS)
Al transportar mercader1as con triciclos siempre es necesario garantizar que el
veh1-
culo sea adecuado al peso, volumen y tipo de la carga que se desplaza .
Por ejemplo un tri
ciclo que lleva cargas muy pesadas debe siempre Fig. 4.42: Veh1culo que puede utilizarse como bicicleta y triciclo
201
igualmente si en la región h ay mucho viento
habrá que limitar el volumen o forma de la car
La figura 4.43 muestra otra venta ambulante en triciclo,
contar con buenos frenos y viajar lentamente,
s6lo que esta vez el triciclo no
se impulsa con los pies sino que se empuja.
ga que se transporta para evitar que una corrien te de aire pueda sacar al vehículo de la r uta. Lo
importante acá es no abusar del limite de
los vC!hículos.
Claro que este triciclo también podría acondi cionarse para que se puediera acoplar a la parte trasera de una bicicleta y convertirse en un trailer;
sin embargo, el punto a resal
tar acá es que en algunas situaciones,
empujar
un vehículo puede ser la solución satisfacto ria sin tener que recurrir a un a�reglo m�s complicado. Bien pudiera darse el caso de que este señor viva cerca de donde coloca su venta, entonces no sería lógico que gastara sus recur sos para comprar una bicicleta o un triciclo cuando simplemente puede empujar su trailer.
137
Otros vehículos o posibilidades de transporte AdemAs de los vehículos que podrían considerar se de uso múltiple, también pueden diseñars e vehículos para usos bien específicos.
Por
ejemplo, el triciclo mos t rad o en la figura 4.44
fue diseñado en Australia para el cultivo
y
la
rec olecci6n d e cerezas. Todas sus caracterís ticas técnicas como tamaño, distancia entre las llantas, posici6n del parasol o maniobrabi lidad fueron determinadas en b as e a la optimi zaci6n de esta actividad. Similarmente el triciclo mostrado en la figura
4.45 fue diseñado para la movilización de minusv�
lidos en Nigeria. Este v ehí culo es impulsado medi ante un pedal y una c adena ad aptados a u na de las ruedas y puede ser condicionado para
transportar una pequeña cantidad de mercaderías para que el minusválido
pueda dedicarse a ventas
ambulantes. OLro aspecto que merece c onsid er arse en el di
seño de vehículos que utilizan tracción humana,
Fig. 4.44: Triciclo para cul tivar y recolectar 21 J cerezas
es el hecho de que estos no tienen que estar limitados a que sean impulsados por una sola
persona . Esto significa que si se encuentran formas de combinar adecuadamente el trabaJO rea lizado
por dos o más personas se abre toda una
,
nueva gama de posibilidades al transporte de mercaderías con tracci6n humana. La figura 4.46 muestra una forma de acoplar dos
bicicletas para realizar una tarea común. Si bien este fabricante 2 31 ha
� is eñado
plamiento con fines de recreación
este a co
o de
trans
porte de cargas livianas, un diseño similar
pudiera realizarse para com binar adecuadamente la potencia s umin ist rada por dos personas y po der mover trailers más g rande s que los ilustra dos
en la figura 4.15.
Más aún, bien pudiera diseñarse un mecani sm o que permitiera el acoplamiento de varias filas
de dos 6 tr es bicicletas que pudier an colocar se en la parte anterior y/o posterior del ve hículo de carga que h ab rí a que mover; igualmen te podría diseñarse un vehículo que fuera bási
camente un chasis sim il ar al del Oxlrike o al de los otros triciclos de carga pero
138
Fig. 4.45: Triciclo paLa movilización de minusvá 221 li do s
l
l
Fiq.
4.46:
Acoplamiento de dos bicicletas
23)
impulsado simultáneamente por varias personas .
.L
Una idea de esto puede verse en la figura 4.47
l
donde dos filas de cinco personas guiadas por otra persona (11 en total)
se transportan en
un vehículo que bien pudiera servir para mover
Fig. 4.47:
Diversas vistas de un vehículo impul
sado por once personas
24l
objetos muy largos y pesados.
J.
La figura 4.48 ilustra la forma en que un gru po de tres bomberos transportaba sus equipos para combatir incendios en tiempos pasados. La figura 4.49 un
muestra un dis0ño rreliminar de
'pedal rever'
que pudiera ser utilizado en
zonas rurales sobre superficies rústicas.
En
este vehículo cada rueda es directamente impul
J
sada por una persona sin necesidad de cambios ni de transmisiones,
las dos mitades del vehí
culo están articuladas en el centro de manera que permitan cierta libertad de movimiento y que pueda circular sobre terrenos disparejos, donde un chassis rígido no lo podría hacer.
Estos vehículos de transporte donde varias personas manejan un mismo vehículo están limi tados a aquellas aplicaciones que puedan rea lizarse a bajas veloc:ldades,
ya que sería muy
difícil y peligroso tratar de coordinar el comportamiento de varias personas durante una emergencio gue ocurra mientras el vehículo se desplaza a alta velocidad.
Claro que es técni-
Fig. 4.48:
Equipo de bomberos desplaz�ndose con
un tetra-ciclo 24)
139 rk
Fiq. 4.49
Pedal Rover
camente factible que p i t�n del
afecten
una sola persona
g rupo ) pueda simultáneo
esto
namiento. No
en todas
las
Otra posibilidad de cader!as en forma
tren.
transportar personas o mer
eficaz es hacerlo sobre
En la
una plataforma que se
fi gura
mas
se puede
personas.
hacer
es si mpl emente
platafor
eficiente de
estas
la
suministran
potencia con un mecanismo similar al
bicicleta,
los
se muestra
Con estas
un uso más
enerq!a de las personas si la
4.50
u ti li za para transportar
gente en Filipinas, la cual dos
estos meca
pueden prestar una
transporte de calgas pesadas.
gran ayuda en el
por
sin
obstante esta limitación de tener
nismos de manejo mGltiple
rieles del
como
ruedas ;
tenderla a complicar su funcio
que desplazarse a ba ja velocidad,
empujada
( e l ca
e j e cutar acciones que
adecuadamente a todo el veh!culo,
el frenado embargo,
251
de una
o sea cómodamente sen tados y real i
zando un movimiento
rotatorio
c on los pie s .
Fig.
4. 5Q:
PlaLaCorma para transportar personas
sobre lo s rieles
140
de l tren 71
En la figura 4.51 se puede apreciar un mecanis
ción entre dos superficies de acero es mucho
mo que permite el transporte de una bicicleta
menor que la fricción entre las otras superfi cies comGnmente utilizadas para el transporte.
normal sobre los rieles del tren.
1\demlis el hecho de tener un contacto entre dos La figura 4.52
ilustra un arreglo que puede
servir para transportar personas o mercaderías
superficies muy duras (acero)
hace que el di�
metro de la rueda ya no sea una variable tan
utilizando una bicicleta modificada y una llan
importante en la generación del coeficiente
ta adicional.
de resistencia,
En esa misma figura se pueden
observar diversas formas para asegurar la llan
como lo es si las superficies
son suaves (por ejemplo llantas de hule sobre
ta de la bicicleta al riel. Estos arreglos pu
el pavimento)¡ por lo tanto se pueden tener
dieran jugar un papel importante en aquellas
llantas de menor diámetro y as! reducir el
regiones donde hay muchos kilómetros de rie
peso de las mismas sin aumentar
les de tren aDando nados .
ficiente de resistencia.
mucho el coe
La figura 4 . 53 mues
tra un ejemplo de un mecanismo que pudiera Una posibilidad que valdría la pena considerar
utilizarse para el transporte sobre ciclo
es el
rieles.
transporte de personas y mercaderías
utilizando rieles y mecanismos de tracci6n hu mana especialmente dise�ados para este propó
sito.
con respecto a los rieles, estos no ten
drían que tener la consistencia de los rieles
La introducción de ciclo-rieles tambi�n puede hacerse en calles o carreteras que se usan pa ra otro tipo de
�ransporte.
Los rieles pueden
que se usan para el transporte de trenes, pues
colocarse de manera que la parte superior que
el peso quo soportctrían sería mucho menor;
de a ni�el del suelo y no ocasionen ninguna
otro lado,
por
las llantas del vehículo podrían
tener una superficie de acero,
similar a las
llantas del tren, ya que es sabido que la frie-
interferencia al paso do otros vehículos.
Una
ciudad podría organizarse de manera que muchas labores corno transporte de mercaderías o reco-
Fig. 4.51: Necanismo para permitir el transporte de una bicicleta sobre los rieles del tren 261 141
-,
F iq . 4.52: 142
Formas de permitir el transporte sobre rieles
261
lección de basura se realizara con estos meca
Con estos vehículos se puede transportar la
nismos y a horas donde las calles se encuen
persona en
tren menos congestionadas.
se pueden transportar cargas peque�as o me dianas,
1
y manejados por varias personas o utilizando
que tienen la bicicleta, los triciclos u otros
ciclo-rieles se pueden transportar varios
mecanismos de tracción humana para el trans porte es enorme.
l
sobre lo que se podría transportar con estos mecanismos,
En ve z de tratar de pensar
más fác il y rápido sería enumerar
las situaciones en que inadecuados,
1
y con equipos especialmente diseftados
En resumen se puede afirmar que el potencial
J !
forma individual o como pasajero,
estos vehículos serían
ya qu e sería una lista mucho más
corta.
cientos de kilogramos. 1\demás hay que obser var que el transporte efectuado por camiones grandes o t railers muchas veces no es de mer caderías o cargas muy pesadas sino de un núme ro muy alto de mercaderías, lo cual significa que pudiera hacerse con varios vehículos de tracci6n humana.
•rransportar personas o mercaderías con varios
mecanismos de tracción humana en vez de utili
zar un sólo cami6n o trailer ofrece la ventaja de que es mucho más intensivo en el uso de la mano de obra, cami6n
o sea que en vez de pagar por el
(que son divisas que terminan en EE.UU.
o Japón) ,
habrá que pagar los sueldos de los
que manejan los vehículos,
además el equipo
utilizado (los vehículos de tracción humanal es de un nivel tecnológico más bajo que un ca
l
mión y por lo tanto pueden ser más fácilmente construidos o reparados en un país no muy in dustrializado.
Si a esto se agrega las venta
jas ecológicas y aquellas que se derivan de
1.
no tener que consumir gasolina,
difícil es
comprender por �ué es que esto no es ya una realidad.
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tomadas en Bangladesh oor
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Gandy Company. 528 Gandrud Road, Owatonna Minnesota 55060,
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Tel. 032/22
Intermediate Technology Transport Ltd. 1 977
1-1.
R.
1 3 66
Pashley Ltd., Masons Rd.,
Tele>::
Tel.:
Stratford Great
Stratford-upon-Avon 292263
Fotografías tomadas por el personal de
Box 1 9, Bulaksumur Yogyakarta,
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Fotografías tomadas por Ricardo A. SKAT, VarnbUelstrasse 1 4, Callen,
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31 1 348
Dian-Desa, Jalan Kaliurang Kilo
1 44
S.S . ,
H . Bartschi AG; 2501 Biel - Bienne, Suiza
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Wilson,
Design. Simple Vehiclcs for Developing
upon-Avon, Warwickshire CV37 9NL,
1 4)
1 979
48A, Eindhoven.
CH - 9000
Navarro, St.
1
1 j 1
Capítulo V
1
El uso de la bicicleta y los triciclos para actividades económicas 8 ejemplos
INTRODUCCIÓN En este capitulo se presentan algunos ej emplos que muestran pueden
traer
los beneficios individuales que la
bicicleta y los triciclos.
Primero se presenta el caso del Distrito de Kirinyaga e n Kenia,
na r los problemas de enfermedad, accidente o
m ue rte y promover una me jo r capacidad
transporte
El sépt imo ejemplo presenta el
sa
población en el medio rural.
colombiana "Penque
d ie nd o A c ont inu ación se presentan los cuatro casos de Juana-Maria,
y gestión
empresarial as1 como actividades educacionales.
en donde se han analizado
detalladamente las nece sida de s de de la
solucio
za y buscar soluciones para superarla,
de Vicente, de
S al o món
y de
desde
ca so de
la empre
Ramo" la cual viene ven
hace 30 anos pro duc to s alimenti
cios de consu mo popular. Se t rat a de un caso
distinto,
de la utilización del t ri ci clo en el
Benedicto Nar anjo . Todos ellos muestran al ti
sector moderno o formal de la e conomí a,
pico habitante de las grandes urbes latinoame
nos
ricanas, donde abunda la t rab aj o ,
pobreza y falta el
donde diariamente tiene lugar la dura
lucha por l a subsistencia, d1a
y
d onde la bic ic l eta
y
cual
el
muestra cómo una empresa de importa nc ia a
nivel nacional ha cambiad o sus cam ion es por
triciclos con lo cual no solamente ha logrado
por el p a n de cada
reducir sus costos de distribución sino im ple
el triciclo muchas
mentar un sistema de mercadeo mucho más efic az
veces ofrecen la única alternativa para sobre
que el convencional con camiones.
vivir. Finalmente se presenta
El sexto ej e mpl o no es muy p rim eros
pero
diferente
de los
trata de la Asociación de T rici
cleros "San José Obrero" en 1 a Repúb l ica Oomi··
empresa
en el último ejemplo la
colombiana Ciclo-Crédito la
lita créditos para la
c on ello
compra
proporciona a mucha
ni cana. Este ejemplo nos muestra como la bici ··
dr1a pagar al contado,
cleta no sólo ofrece una fuente de ingresos,
quirir
cual faci
de bicicletas gente que
y
n o po
la posib.ilidad de ad
una bicicleta.
sino como su uso adem�s puede dar lugar a mu chas otras cosas como lo son:
e l fomento de la
solid ari dad entre los t ricic l eros y sus fami
l i as , la mejor de fensa chos,
de
sus i nt e re se s
y
den•
enfrentar conjuntamente mejor la pobre-
145
LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE KIRINYAGA, KENIA o menos entre 40 y·GO m3 de agua y 8 a 1 0m3
En el estudio Transportation Needs of the Ru ral Population in Dcveloplng Countri es del
autor
africano Charles K. Kaira,
de le�a para cocinar.
pocos estudios sobre el transporte en el me dio rural que hemos podido encontrar,
ano. Por el otro lado la cosecha que la fami
se ha
lia promedio llega a vender en un año raras
veces sobrepasa las dos tonel ad as . Tenemos
analizado el transporte de manera muy de talla
da en un
Distrito
de Kenia y se
han descubier
to hechos bastante sorprendentes,
Esto equivale más o me
nos a un t on ela je promedio de 55 t /fam ilia y
uno de los
entonces una relación de 25 a 1 entre el
como se pue
transporte de cargas de pr1mera necesidad
de ver en la tabla 5 . 1 .
como lo son el agua y la le�a y el transpor 21
te de prod uc tos para la comerc ialización . En esta tabla s e puede apreciar l o siguientu:
Además el estudio también demuestra que las
- El 79% de todos los desplazamientos de la
toneladas de productos que son comercialJ
poblaci ó n , o sea la mayorla, son efectuados
zados sólo representan una mlnima parte de
a pie. La forma más común de transportar
los tonelajes que tienen que ser movidos
cargas es llevarlas sobre la cabeza, los
dla a dla en l a producción de los mismos.
hombros o la espalda.
Tenemos entonces que siempre se ha puesto
21
- El 66\ de todas las distancias
recorridas
mucha atención en
son de tres kilómetros o menos.
la construcción de
carre
teras rurales que sirvan para me jorar la
En el estudio mencionado además se presentan
comercialización pero que casi nunca se ha
otros datos sumamente importantes e intere
tenido en cuenta todo lo que hay que trans
santes :
portar en el medio rural para producir la
- De los desplazamientos que los campesinos
cosecha.
efectúan diariamente sólo el 30\ tiene que
21
- Otro punto
d igno de mención es que un campe
ver con la economla de mercado p ropiamente
sino tendrla que poder ahorrar sus ingresos
dicha mientras el 70% de los desplazamien
totales de 1 00 a�os para poderse comprar un
tos restantes corresponde n al sector infor 21 mal de subsis tenci a .
1mposible y lo cual es una causa por la que
camión de carga,
el campesino siempre dependerá de un ínter
- Las necesidades de tran sporte que Liene la población
en K r inya g a sobre todo se pueden
diario para comercializar sus productos y muchas veces no puede beneficiarse de mejo 11 El enfoque dado a las po res carreteras.
ver calculando las toneladas de carga que transportan anualmente. Una, familia prome
llticas d e transpo rte si empre se ha concen-
dio de siete personas necesita caaa a�o más Tab.
5.1:
algo que lógicamente es
Desplazamientos (en \) según medio de transporte y di st ancia recorrida (Distrito de Kir inyaga/Ken ia, marzo a mayo de 1980) 2)
Medio de transporLe
Distancias recorridas (km) 3 - 7 3 7 - 15
hast a
a pj.e
bicicleta
vc hlc ulo mot or izado propio al
b) transporte público carromato con traeción animal total en \
a) Automóvil, camioneta, camión b) Bus, colectivo (''Mcltat.u")
94
67
5
21
--
2
más de 1 5
Desplaza mientos
tota l
32
2
1 '081
79
28
16
1 47
1 1
5
29
29
2
96
7
--
10
35
53
1
--
--
--
9
897
314
96
55
1 '362
7
4
100
66
23
en \
1
100
pequeño
146
...
trado en proveer el medio rural con una in
LA
FÁBRJ CA
A�IBULANTE DE ALGODONES DE AZÚCAR
fraestructura de transporte en forma de carreteras,
pero nunc·a se ha puesto atención
A Juana Maria,
la ventera de algodones de dul
en los medios de transporte que circulan por
ce,
tales carreteras. Apenas ahora está cambian
prin:::1pal de una zona comercial de Bogotá. Los
do algo la situación como lo demuestra un JJ reciente estudio del Banco Mundial.
rosado que se derriten al tocar la humedad de
se l e vé parada en la esquins de una calle
infantes saborean esos globos inmensos de color
la boca. Esta golosina de tradición en Colombia, Resumiendo todos los puntos mencionados ante
se prepara en base a azúcar humedecida. El azú
riormente,
car se deposita en e l fondo de un recipiente
sión:
podemos hacer la siguiente conclu
una familia
campesina
típica del
Dis
metálico que animado por un motor hace girar
trito de Kirinyaga en Kenia efect6a la mayor
rápidamente la mezcla,
parte de sus desplazamientos cotidianos a lo
dísimas copas dulces. Se toma un palito de ma
largo de
3
km o menos,
transportando pequenas
cantidades de agua y de lena, sólo una
mientras que
pequena parte de sus necesidades de
produciendo las delga
dera y poco a poco se van atrapando las capas de fina azúcar,
hasta dar forma al globo de
"algodón".
transporte tienen que ver c on l a comerciali
zación de sus productos pre vis t os para el mer
El motor, los recipientes y demás accesorios,
cado. Precisamente en esta situación la bici
ap arece n colocados sobre
cleta ofrece una solución apropiada y ya hoy
tal,
se realizan en Kirinyaga mientos con este medio.
11%
de los desplaza
La bicicleta como me
una estructura de me
que está so�tenida por el triciclo. El
triciclo soporta l a fábrica, el triciclo trans porta la fábrica.
dio d e transporle en el campo seguramente tie ne un potencial muy a l to y v ale la pena fomen tar su uso. Pero todavía faltan estudios sobre
las necesidades de Lransporte
y
sobre solucio
nes apropiadas pa ra Latinoamérica; valdría la pena estudiar la situación del transporte ru ral en América Latina utilizando un enfoque similar al que ha sido aplicado en el estudio sobre Kenya.
·
Fig. 5.2:
Doña Maria y su fábrica ambulante
de algodones de azúcar S)
Juana Maria a sus seis hijos.
cuarenta y cinco años tiene
Desde hace cinco años la familia
vive de la venta de algodones. son variables;
por mes (100 Fig.
5.1.: V eloc idad máxima 50 km por hora
Los ingresos
entre diez y quince mil pesos
150 US$ ) . Cuando los propieta
rios de almacenes vecinos o la policía urbana presionan para evitar que la venta se instale
en ciertas calles, los ingresos de la familia disminuyen . A pesar de tener un permiso
para
ser "vendedora ambulante", Juana �taria pasa dificultades para ubicar su venta en las calles.
Dia a dia, cuando se transporta al lugar de trabajo en e l triciclo desde su casa sit ua da
147
"
en la
con
periferia
de
tr!fico;
el
la
corren
calle.
algunas veces aparecen
ladrones que roban
" algodones " , o de pronto cuido.
la
plata
los des
si hay
Cuando l l ueve hay que suspender la
ta po rque
bicicleta y el dulce?
menor
de
niños
siempre piden,
algodones .
esas
ninguna par
ofrecer1an
que las utilidades que
venta
deja su
que fabrica a l godones de
motor
un empleo apareciera,
t e , y si salario
y cómo vivir sin la
se consigue trabajo por
No
ven
"algodones" se derriten con la
los
¿Cómo tr ab aj a r
humedad.
con
de
mucho. Hay pe
e l peligro de la calle,
Con
un
dej a la
REPARTIDOR
EL
DE GOLOSINAS
Vicente pasa los dias atravesando las calles de Bogot!, repartiendo golosinas transportado
por un
en
fu rgón
un
E l furgón
triciclo.
con -
siste en una caja de madera recubierta por ho jas metálicas, colocada sobre una estructura del
de hierro que forma parte
ciclo. La caja está dividida
cuerpo del tri por
entrepaños
que forman anaqueles. Los anaqueles permane cen repletos
galletas y distintos tipos
de
de dulces. Todas esta golosinas llegan a mu chas tien das el
triciclo
ciudad transportadas por
de la
de Vicente.
"Como es un dulce que los les gusta comer
y
"Vicente, ¿Cuánto cuesta
jugar ventica
motas de azúcar rosada . . . , la pla ti ca
VICENTE,
las se
atraviesan cuando no
ñales, los peatones en la
no res pet an
los buses
ben, los carros pequeños ligro
tiene problemas
ciudad,
- " 50'000.-
."
este
furgón?"
aproximadamente . "
pesos
"¿Cómo l o consiguió?"
- "Es alquilado. Don Jaime tiene una empresa Si no tuviera el triciclo no podr1a tener l a
pequeña ,
fábricas de
venta porque no podr1a transportar todos los d1as la
f!brica
de algodón. Además, sin
triciclo no podr1a
el
diez
como sostener el
es una
distribuidora de
el
el
y los accesorios.
t ri ci clo
de las
Don
Jaime contra
sala ri o mínimo para
manejen los triciclos.
motor
las
golosinas. Su empresa tiene
furgones como éste.
ta empleados por
instalar la venta en l a
c a l l e porque no tend r1a
que
Yo
que
p re fe r í alquilar
ser un distribuidor directo
y
fábricas
de
golosinas. Así trabalo
trabajó admi
independiente, como a mí me gusta. Por eso
nistrando otra fábrica ambulante de algodones
me siento bien manejando el triciclo; esta
Algunos
atrás, Juana
años
Mar1a
desde el arreglo
enseñó todos los pasos ,
del azúcar,
motor y la preparación mar
el globo
en
Juana Marta trabaja
2'000.-.
costaron $
Con la ayuda
ven mecánico del barrio y montaron
el
motor
En un a
pa rt es y
bicicleter1a compró varias le
de
uno
junto con
pequeña que
piezas
los accesorios. el el
para mantener
el
-
motor y
$ 1 '000 por mes aproximadamen
realidad es muy
poco
porque el triciclo y casi nun ca
se
los
lo
-
"¿Ud.
-
"Si,
de
500
50'000.-"
"Si de
148
dulce de
por mes . "
quedan
20'000.-
pesos men-
señor ,
todos
t ran s po rte ;
los d1as me sirve
casi nunca monto en esposa a
hasta
bus.
m erc ar, lle
cadito."
en d1a
gusta aparecer
fotografías?"
- "Ha!, yo ando toda
l i bres me
pesos
sobre ventas?"
vo mi furgón y en él transportamos el mer-
-
le
500.-
gana comi s i ón
Cuando acompaño a mi
"¿Su Ud.
en
los
(alrededor
US$).
- "Juana Maria, ¿porqué no
el t r i cic lo,
- "Vicente, Ud. guarda e l furgón e n su casa?"
de la fábrica
dañan . . . Yo creo que hoy
mensuale s . " sostene r
suale s . "
hay que gastar,
el motor
este carro cuesta unos $
la ciu
gastos de reparaciones y demás?"
"algodones " . "En
que
" 1 '500.- pesos " ¿C ul nto cue sta
- "Aproximadamente
te, y los $ 1 '500 mensuales que cuestan los productos para hace r
por
- "¿Culnto cuesta el alquiler del triciclo?"
de un jo
sus hijos,
dinero necesario unos
libremente
dad."
Desde entonces sólo ha tenido que gastar,
triciclo,
un beneficio tan grande
no tiene precio. Trabajo las horas que
yo escojo y me mue vo
años ,
suyo le vendió una
3'500.-.
bicicleta usada por $
que
propia fábrica. En
su
familiar
aquel comienzo, un
del
hasta ar
Desde hace cinco
rosado.
es
independencia
de azúcar. Don Pedro, su antiguo patrón, le
familia se mantiene
con el
dinero
- "Si, mi esposa y nuestros pequeños hijos. Claro está que ella también cose y
azúcar."
que
gana con este trabajo?"
as1 nos
r
5.3: Vicente repartiendo sus golosinas en las calles d e
Fig.
ayudamos todos . Con lo del furgón y las
B ogot�
, Colomb ia
SALOMÓN, EL VENDEDOR DE DULCES
cost uras vivimos desde hace dos años." Dulces de panela y - "¿Qué dificultades encuentra Ud.
con este
manl,
de az úc ar y coco, de
crema y maíz, unos son redondos , otros cuadra dos, esos tienen forma de corazón y aquellos
trabajo?" - "Bueno, la calle es dura. No hace falta
parecen una cajita. As! los fabrican la mamá
quien se robe los paquetes de golosinas ,
y la abuela. Salomón los vende en la t ien da
algunas veces. Cuando llueve es un probl•�
que lleva en su t riciclo que instala en una
ma. Además el t rá fico y la violen cia de la
calle comercial del centro de Bogotá.
ciudad que tiene uno que ver todo s los &dias. Pero de todas formas si no fuera por
Salo món consigu ió el triciclo hace dos años.
este triciclo yo no sé que har!a. Porque
Lo
conseguir trabajo es muy dificil y esto pa
ño
l"!i
mi no sólo es un trabajo,
sino también
una actividad que me gusta y con lo que me
compró a un bicicletero que t iene un peque taller en su casa. El b icicletero no fa
brica partes ni repuestos para bicicletas.
Compra to das las piezas, algunas nuevas otras
gano mis pesitos sin tener un patrón enci-
usadas y con ellas arma los triciclos que sus
ma .
clientes le piden; las ventas se hacen "por
n
encargo".
-"Vicente, ¿podr!a contarme cómo es un dia ce
En real idad recibe pocos pedidos,
uno o dos cada t res meses aprox i madament e.
trabajo?"
Hace dos años Salomón pagó por el triciclo
"Bueno, casi todos los dlas pasa lo mismo.
15'000.-
Salgo de mi casa a las ocho o nueve de la
pesos. Ultimament e , ha habido algunas
personas que quieren esle tri ciclo y han ofre
mañana. Voy a tres fábricas para recoger
cido pagar hasta 35'000.- pesos por él. Pero
las g olo s� nas que luego reparto por varias
el triciclo no está para la venta. Los gastos
tiendas que son mis �lientes, llevamos
para sostener el t riciclo son mín imos porque
tiempo de conocernos . Almuerzo en la calle
casi nunca se daña.
' cual qui er cosa'
y sigo repartiendo hasta
las siete de la noche . "
En reparaciones se gastan
500.- pesos por mes a pro ximadamente . De vez en
cuando ocurren accidentes de tráfico porque hay peligro en las c all e s ,
pero afortunadamen
te nunca le ha acontecido algo grave.
Salomón inicia un dla de trab aj o a las diez de la mañana. Procura instalarse todos los 149
d1as
en el
mismo sitio, pero no siempre lo con
sigue porque las patrullas
de
polic!a no quie
hace tres años, Salomón buscó trabajo, como
mensajero, camarero, ayu da nte de taller auto de carpinter 1 a .
ren dejar trabajar a los vendedore s ambulantes
motriz y auxlliar
a pesar de que muchos de ellos tienen un per
un a�o de buscar un trabajo que no pudo encon
miso legal. Hacia
las
d o s de la tarde, Salomón
interrumpe la venta, se dirige a un parqucade
Después de
trar, decidió instalar la venta de dulces en el triciclo .
ro de carros que administra un amigo suyo , quien
le permite guardar el triciclo por un
¿Por qué tener un almacén móvil, montado sobre
tiempo aproximado de una hora. Durante este
un triciclo? ¿Por qué realizar este
rato, Salomón toma su almuerzo. Luego regresa
no otro? Un se�or llamado Arnulfo que
a instalar la
venta
en la esquina
en
la que e l
dulcero permanece hasta l a s siete d e la noche, a·no ser que la lluvia aparezca. recibe 15'000
pesos mensuales por
En
la
promedio venta
de
dulces . Los ingredientes que la madre y la abuela
compran para preparar las golosinas,
cuestan aproximadamente 4'000 pesos cada mes.
final
un barrio situado al
de
trabajo vive
la ciudad, tiene j óvenes
cuatro almacenes como éste. Contrata a vendedores,
y en
quienes se encargan
de todo a
mercio y e l cuidado del triciclo,
el co de
cambio
recibir comisión sobre sus ventas. Don Arnulfo le indicó a Salomón cómo funciona el negocio y además le presentó al bicicletero del peque ño taller.
Las utilidades de
la venta,
ayudan a solventar
los gastos de la familia. La mamá busca otros
S i la abuela y la
madre
no cocinaran los dul
trabajos como dom6stica. La abuela además de
ces, no tendr1a trabajo. Si no hubiege conse
ayudar con la preparación de los dulce s , cuida
guido el triciclo, tampoco podr!a tener la ven
los dos hermanos menores y hace las labores de
ta porque, ¿Cómo transportar las cajas de go
la casa. Cuando el padre abandonó la familia
losinas todos los d1as? y ¿Cómo instalarlas
en
la calle? ¿Cómo conseguir un veh!culo por un precio tan
bajo?,
¿Cómo conseguir un carro que
cueste tan poco mantener? Sin el triciclo, la abuela y la madre no podrían jo
tener
este traba
que ayuda a sostener la familia.
BENEDICTO NARANJO, EL REPARTIDOR DE PERIÓDICOS Benedicto
Naranjo tiene dos trabajos,
aparte
de su trabajo normal de obrero en una fábrica reparte periódicos y para esta actividad de re partidor utiliza diariamente - "Benedicto, ¿Cómo
es
- "A las tres y media
un d!a de
bicicleta.
de trabaj o?"
la mañana me l evanto
y a más tardar al ve inte en
su
para
l a s cuatro
me
subo
Me
toma más o menos media hora para llegar
mi b�cicleta para ir al
traba j o .
hasta las oficinas del diario "El Tiempo". Mis
compa�eros y yo tenemos
que
estar alll
a las cuatro de :a mañana y hay algunos viven
más
lejos que
yo y
se
tienen
que
que le
vantar a las tres para llegar puntualmente. La mayor!a utiliza la bicicleta y algunos reparten " E l
Tiempo"
con moto o con carro
pero nadie va a pie. En media hora reparto "El Tiempo" pero muchas veces paso mAs
tiempo
esperándolo que repartiéndolo.
tas antiguas están mucho m á s valorizadas
Después re
que las nuevas, ya que cada
greso a mi casa para desayunar y baflarme. "
son de me
día
nor calidad. Las antiguas muchas veces aOn tienen sus repuestos originales y hay gen
- "¿Para ir al trabajo también utiliza la bi
te que
cicleta?"
- "No, al trabajo me dirijo en bus. Aunque en bi cicleta es más rápido y
barat�
- "¿Es
la fábrica estoy de
pesos y te ngo que
por el viaje de ida 26
pe so s, de
pago
regreso
26 pesos, 52 pesos por d!a. Muchas veces
En
en bus o e n taxi se gasta más tie m po, ya
las 7 de la maflana has
que por ejemplo
ocho horas sin salir,
paradas.
en bus."
bi cicle ta es
es q ue empezó a andar en bicicleta?"
nómico,
los bu se s tienen muchas
En c ompa r ació n a es t os
y después d e l trabajo me regre s o a mi casa
- "¿COmo
bien . "
camb iar una vez de linea, o sea que
muy peligroso y porque en la fábrica no
ta las S de la tarde,
mu y
"Cada v iaj e cuesta 13
p re fi er o
ir en bus porque el tráfic o matu t i n o e s
teng o sitio seguro para mi bicicleta.
las cuida
muy caro ir en bus?"
medios, la
un medio de tran spo rte eco
rápido y no hay que esperar e l bus.
Me interesaría contar cuántos buses van por
"Ya hace quince años que empecé a montar e n
la ruta de m i barrio y ve r el servicio que
bicicleta porque me había gustado para te
prestan . . .¿Cuál será el motivo de que la
ner buen estado físico. Junto con algunos compafleros hacíamos pa�eos muy largos. Ahora
empresa que inauguró esa ruta impide que
to mucho cansancio fís.i.co desde que empecé
neas que prestan servicio hasta las 11 de
sólo la ut il izo para el trabajo porque sien ,
con e ll a .
a traba ja r
otros bu se s vayan por allá? Hay ciertas 1!
la no che y otra s que só lo lo hacen hasta
También la utilizo
para ir al mercado y si es necesario pongo
las seis de la tarde e incluso uno tiene
e l costal sobre el manubrio. Con el tiempo
que tomar a veces hasta tres carros para
uno adquiere bastante destreza y agilidad."
llegar a casa."
- "¿Cuánto peso le pone a la bi cic .Le ta? "
- "Nunca l o he pesado . . . digamos 3 arrobas . •
Para repartir e l periódico hago dos viajes
LA ASOCIACIÓN DE TRICICLEROS "SAN JOS!: ÜBRER0"
61
aunque sí creo que mi bicicleta podr1a re La Asociación de Tricicleros "San José Obrero"
sistir un solo viaje . "
en la RepQblica Dominacana ha surgido en res
- "¿Hay mucho peligro en las calles o está
Ud.
muy tra nquilo cuando maneja en bicicle
a todos lo s países latinoamericanos:
ta por la ciudad?" Siempre utilizo la calzada izquierda pues
- "
puesta a un fenómeno que azota prácticamente
ción del campo
a la c iu dad .
la migra
El 96% de sus
en la derecha paran los taxis y buses y
miembros ha venido a la ciudad de Santo Domingo
por ello la i zqui erd a es más rápida. No he
porque ya no tenían posibilidádes de empleo en
tenido accidentes pero e so si,
sustos,
entonces me tí el pié y
no me
pasó
bicicleta a
na da . Me
el campo. El Sr. Escobar,
en
una bajada un a vez se me rompi ó el freno
y
en la rueda trasera da miedo bajar en una
la que no le
tengo co nfi an za ya
ción,
g ui e nt e forma: ce
"La región donde hoy
azOcar ante ri orme nte
agricultora,
había
se produ-
sido una zona
pero ahora all! sólo se producen
que e l estado an!mico de uno es muy impor
caña de azOcar,
tante para
todo allá.
q ue uno no se sien ta in se guro . "
miembro de la Asocia
describe la situaciOn rural de la si
sólo caña. Ahora hay que comprar
Todo."
- "¿Cuánto cuesta el mantenimiento de su bici cleta?"
- "Pues nada más la engrasadita y 150 pesos
Cuando un campesino viene a santo Domingo casi
siempre es recibido
por
pa rie nt es ,
compadres o
Las llantas duran ba sta n
amigos de su propia tierra,
ce un afio en vez
de un salario que me de
recién lle gad o generalmenle empieza a trabajar
bía alrededor de
10'000
cada sei s te.
meses.
Es ta bicicleta me la dió un cliente ha
" 1 arroba
25 libras
pesos. Las bicicle-
los cuales le en
señarán cómo ganarse la vida en la ciudad. como "chiripero"
( trab ajad or ocasional) , como
jornalero en la c onstru cción civil o corno lriciclero.
El
En mayo de
si no,
1983 en el munici151
l
"( pio de Santo Domingo había 4'615 tricicleros
registrados dedicados a la informal.
venta en el sector
La ciudad de Santo Domingo cuenta con
población de 2.9 millones y una tasa anual
una
de crecimiento
de 5.3\,y el
sector
que puede
de la ciudad. Tampoco tiene relaciones estables con sus clientes o vendedores y muchas veces no trabaja regularmente como triciclero.
La mayoría de los tricicleros se encuentra en
absorber la mayor cantidad de mano de obra es
la próxima categoría de la jerarquía triciclera.
el de los tricicleros.
Cada triciclero visita regularmente a sus clien tes.
construcción
Si es cierto que un trabajador de civil gana regularmente
5.25
cuenta con un seguro social,
pesos
cada día y
muchos migrantes
Incluso es usual que el triciclero le con
ceda un préstamo sin intereses a ta" (amas de casa
su "marchan
o trabajadoras del hogar).
Estos tricicleros venden víveres, frutas, re
prefieren trabajar como tricicleros. Como tri
frescos, helados, frío frío
cicleros pueden trabajar independientemente,
otros productos que no se echan a perder en el
24
(copos de nieve)
fijar su propio horario de trabajo y tener mu
lapso de
chas relaciones sociales con otros tricicleros
tas fijas,
y con los clientes en los barrios donde traba
penden de su clientela estable.
jan.
Un triciclero
horas. Generalmente tienen sus ru trabajan seis días por semana y
Hasta arriba en el escalafón social de
su negocio son excelentes.
cicleros se encuentra "el
En "la clase triciclera" hay una cierta jerar
sobre pedido productos
quía social. Al nivel más
tamente cuál de sus marchantas
bajo nos encontramos
con el "pre-triciclero", el cual empuja por la carro pesado previsto de pequeñas
rueditas vendiendo carbón para cocinar, lectando metal viejo, portando cargas
reco
cartón, botellas o trans
producto a qué precio.
los tri
lechuguero" ,el cual
ya es un verdadero vendedor
un
de
puede ganar entre 8 y 15
pesos diarios·y las posibilidades de expandir
ciudad
u
profesional.
Compra
perecederos y sabe exac le comprará cuál
Tiene que planear minu
�1
ciosamente sus compras ya que
final del día
1
tendrá que botar los productos que no pueda vender.
El lechuguero pasa cada día por lo me
nos media hora en el mercado preparando sus
pesadas.
verduras para luego salir del mercado con u n En el siguiente nivel ya nos encontramos con
triciclo
el triciclero que recolecta cosas usadas y el
lechuguero es un vendedor extraordinario y ga
cual hace lo mismo
na mucho más que todos sus colegas tricicleros.
que el pre-triciclero pero
goza de una posición más mayor
lleno d e productos apetitosos.
Un buen
acomodada por tener
mobilidad. No tiene una clientela fija y
Generalmente los tricicleros no tienen abaste
por ello su situación económica es algo más
cedores fijo� ya que la mayorla de ellos compa
precaria que
ra diariamente los precios en el
el
aquella del
frutero o lechugero,
cual tiene sus clientes fijo=.
Un ejemplo
donde sea más
De mucha
mercado y compra
importancia
es la temporada del año y un triciclero
también
típico de este nivel es "el ciclón":
bar2Lo.
con experiencia siempre tratar� de ofrecer a - "El ciclón compra resortes viejos, materiales usados, cacharros;
botellas,
compra todo,
y también compra lechuga, yuca,
plátanos -
todo lo que
consiga barato en el mercado -
lo
No tiene clientes fijos y vende
que sea.
qué es
llamado
est�n entrando en temporada, eso s1,
- "Porque corre por todos lados comprando que haya sin tener ni clientes
lo
fijos ni pro
sus marchantas trayéndoles Las marchantas
por el otro lado, le comprarán casi cada día algo y
le ser�n leales comprándole sólo a él.
ductos fijos." Los tricicleros casi siempre se ayudan mutua Ocro
tipo de triciclero a este nivel es el
"curra", el cual compra productos algo dos para venderlos
152
luego en los
averia
barrios pobres
mente y de salir
si, por ejemplo, un triciclero no pue a trabajar se encargar�
un compañero triciclero
-¡
1
� ��
-¡
El buen triciclero se esforzará siempre en man
regularmente lo que le pidan.
'ciclón'?"
pidiéndo
les un precio m�s alto.
tener contentas a
lo que le da la gana." - "¿Por
sus clientes y marchantas productos que apenas
1 -¡ i 1,
de mandar a
a cubrir su
ruta.
-A
Otra forma más formal de colaboración es tra
Los tricicleros
bajar
para poder adquirir
" e n cadena" .
describe de la dos
Antonio,
siguiente
tricicleros que
un triciclero,
forma:
lo
"A veces hay
trabajan juntos en socie
un
crédito de
se
juntaban
la
FDD,
pero
en el transcurso de las reuniones semanales po co a poco
fueron
tomando conciencia de que uni
uno va por e jemplo
dos podían hacer valer mejor sus derechos
y su
al barrio. de
San Carlos y el otro a la Feria
perar mejor su situación de marginalidad.
La
para vender.
En
FDD había
dad . . .
esto
t erminan de
quiere
decir,
la tarde,
trabaj a r ,
a las 5 : 0 0 ,
cia
les
pertenece
llamamos
Los
a los
"sociedad"
dos.
cuán
haya de ganan
Esto es
lo que
tricicleros estiman que
y se reúnen varias veces
un 20%
de ellos
un vecindario
a l día o compran di
y van por
iniciado
tricicleros
el p roce so pero pronto los
tomaron decididamente
entre
los tricicleros,
finalmente fundan-
y
do
la Asoc ia c ión a
la que le dieron el nombre
de
"Jesús Obrero" .
Juan Ortega,
uno de
los
fun
dadores de la Asociación describe su nacimien to a s í :
dimos
"Empezamos como grupo pequeño de hombres los martes.
Nos
cuenta de nuestras necesidades más urgen
Los ingresos del triciclero varían de acuerdo
tes
a la distancia que puede cubrir cada día.
mejor nuestros problemas .
En
iniciati
asumiendo la responsa
reuniones
en esas reuniones semanales de
la misma ruta.
la
va comenzando con la promoción del proyecto
bilidad en las
o "cadena" . "
trabaja e n cadena o se divide
ferentes pr oductos
cuando
se reúnen para ver
to ha vendido cada uno y lo que
- y
que nos
podemos
unir para solucionar En cada reunión no
su propio bar r i o gener a lmente venderá s u s pro
faltaban miembros que mencionaban que
un
ductos más barato a sus amigo s ,
miembro de
que un
parientes. pocos
compadres
donde hay
En áreas residenciales,
tricicleros,
la demanda es
y
alta y puede
pedir precios muy altos por sus productos. tricicleros que se ,.
inicialmente sólo
Nuevo" ,
abastecen en el
"Mercado
un mercado central en S anto Domingo,
hacen un promedio de 8 . 1
ellos,
las ventas y los
en
áreas distantes
las
Los
km cada dia y según
pr ec io s son mejores
de la ciudad.
su familia estaba
triciclero había
sufrido un accidente,
madre de alguien había mue r t o , que
cooperen para el ciación.
bien común.
Vimos que
1982.
te los miembros
te entre
tr icic lo ·y depende de una agen
la cual hay que pagar diariamen
1 .25 y
1 . 50
pesos
*
para un
triciclo,
que generalmente está en mal estado.
Si e l tri
ciclero deja de pagar la renta tres d í a s , agencia
inmediatamente
le quita el
la
triciclo.
Abarca todos
es decir,
fren los tricicleros, de Desarrollo
(FDD)
programa de apoyo a
1 98 1
un
la micro-empresa que con
a
un
tricicleros
los
los
la Fundación Dominicana
inició en mayo de
cede préstamos crédito
crédito que su
tricicleros.
la Asociación.
Generalmen
son residentes de uno de los
cuatro barrios donde la FDD está trabajando: Capoti l l o , La Ciénaga, nas.
Villa Duart e
y Las
Mi
En cada barrio se reúnen semanalmente
entre 1 5 y 20 grupos de solidaridad en "núcleos" y aparte d e estas reuniones cada grupo de
solidaridad
a nivel ·de barrio,
se reúne
separadamente
reuniones del
" núc leo"
dad pagan semanalmente sus 50
centavos y sus
En las
los grupos de solidari
cuotas de socio de
contribuciones
al
fondo de
emergencia de un peso.
Para obtener
se deben juntar
pequef'íos "grupos de solidaridad"
cada
solidaridad automática
para discutir sus propios problemas Viendo e l grave problema del
un fondo
La Asociación fue
1 9 de marzo de
mente es miembro de
su propio
todos la Aso
fundada el
compra diaria de
cia de renta a
nació
pueda conseguir un peso . "
adquirir un triciclo propio y crédito para la.
tiene
Así
teníamos que crear
los grupos de solidaridad ,
La mayoría no
la
donde cada uno de nosotros que necesita algo
miembro de un grupo de
merc�ncías.
que
Así vimos
una Asociación que ayude a todos, donde
El mayor problema con el que el triciclero se
sus
. . .
lo que necesitábamos era una organización,
ve con front ado es el del c�édito:
crédito para
enfermo,
en
y en un sis
Según sus estatutos ciación son los
los objetivos
de
la Aso
siguientes:
tema d e rotación cada triciclero recibirá el crédito para su triciclo.
1 .
Promover de
*
1
peso
1
US$
la solidaridad entre los socios
cada grupo en particular y de todos
los
grupos en general independientemente d e ' s u
153
Otra
forma m�s formal de
bajar
"en cadena " .
colaboración es
Antonio,
describe de la s i guiente
un triciclero,
forma:
dos tricicleros que trabajan dad . . .
esto quiere decir,
lo
"A veces hay
juntos en socie
uno va por ejemplo
al barrio de
San Carlos y e l otro a
para vender.
En la tarde,
terminan de traba j a r ,
tra-
a
la Feria
las 5 : 0 0 ,
cuando
se reúnen para ver cu�n
to ha vendido cada uno y lo que haya de ganan cia
les pertenece a
llamamos
Los
los
" sociedad"
tricicleros
dos.
Esto es
lo que
20%
un
trabaja en cadena o se divide
de ellos
un vecindario
y se reúnen varias veces al día o compran ferentes
para poder adquirir en el
di
productos y van por l a misma ruta.
juntaban
un crédito de la FDD,
pero
transcurso de las reuniones semanales
po
co a poco fueron tomando conciencia de que uni dos podían hacer valer mejor sus derechos y su perar mejor su situación de marginalidad. FDD habla iniciado el
La
proceso pero pronto los
tricicleros tomaron decididamente la
iniciati
va comenzando con la promoción del proyecto entre
los
bilidad
o "cadena " . "
estiman que
Los tricicleros inicialmente sólo se
tricicleros ,
asumiendo
en las reuniones
do
la Asociación a
la que
de
"Jesús Obrero" .
Juan Ortega,
dadores de
la responsa
y finalmente fundanle
dieron
el
nombre
uno de los fun
la Asociación describe su nacimien
to a s í :
"Empezamos como grupo pequeño de hombres
en esas
reuniones semanales de los martes.
Nos
dimos cuenta de nuestras necesidades más urgen Los ingresos del triciclero varían de acuerdo
tes - y que nos podemos
a
mejor nuestros problemas.
la distancia que puede cubrir cada d í a .
En
unir para solucionar En cada reunión no
su propio barrio generalmente venderá sus pro
faltaban miembros que mencionaban que un
ductos más barato a
miembro de su familia
parientes.
sus amigos ,
En áreas residenciales,
pocos tricicleros ,
tricicleros
donde hay
la demanda es alta y puede
pedir precios muy altos por
Nuevo " ,
compadres y
que se
sus productos.
abastecen en el
Los
triciclero había
estaba
madre de alguien había muerlo, que
un mercado central en Santo Domingo ,
que un
. . .
que
la
Así vimos
lo que necesitábamos era una organización,
una Asociación que ayude
"Mercado
enfermo,
sufrido un accidente,
cooperen para el
todos
a todos, donde
bien común.
Así nació la Aso
hacen un promedio de 8.1 km cada día y según
ciación.
ellos,
donde cada uno de nosotros que necesita algo
las ventas y los precios
en las áreas distantes de
son mejores
pueda conseguir un peso . "
la ciudad.
fundada El mayor problema con el que el ve confrontado es adquirir compra
crédito para
un triciclo propio y crédito para
diaria de sus merc�nc!as .
tiene su cia de
triciclero se
el del crédito:
la
te entre 1 . 2 5 y
La mayoría no
cual hay que
1 . 50 pesos
*
pagar
para un
diariamen
triciclo,
que generalmente estA en mal estado.
Si el tri
ciclero deja de pagar l a renta tres d1as , agencia inmediatamente le quita e l
tricicleros,
de Desarrollo
(FDD)
programa de apoyo a
inició en mayo de
1 981 un
la micro-empresa que con
a
un crédito los
tricicleros
tricicleros.
los
el
La Asociación fue
1 9 de marzo de 1 9 8 2 .
grupos de solidaridad,
miembro de un grupo de mente
es miembro de
fondo
Abarca todos
es decir,
cada
solidaridad automática
la Asociación .
Generalmen
te los miembros son residentes de uno de los cuatro barrios Capoti l l o , nas.
donde
la FDD está trabajando:
La Ciénaga,
Villa Duarte y Las Mi
En cada barrio se reúnen semanalmente
entre 15 y
20
grupos de solidaridad en
"nücleos"
y aparte de estas reuniones a nivel de barrio, cada grupo de solidaridad se reúne separadamente para discutir sus propios problemas
En las
reuniones del
solidari
"núcleo"
los
grupos
de
dad pagan semanalmente sus cuotas de socio de
50
centavos y sus contribuciones a l fondo de
emergencia
de un peso .
Para obtener
se deben juntar en
pequel\os '"grupos de solidaridad" tema
su
la Fundación Dominicana
cede préstamos
los
la
triciclo .
Viendo el grave problema del crédito que fren los
la.
propio tr !ciclo y depende de una agen-
renta a
Vimos que teníamos que crear un
y en un sis
Según sus estatutos
los objetivos de la Aso
ciación son los siguientes:
de rotación cada tr iciclero recibirá e l
crédilo para su triciclo.
1.
Promover l a solidaridad entre
los
de cada grupo en particular y de
" 1 peso
E
1
US$
grupos en general
socios todos los
independientemente de · su
153
barrio,
2.
actividad,
sexo,
y partido
Apoyar los esfuerzos de
los socios por me
socio-económicas.
todas
Establecer y administrar un fondo de emer
canas:
gencia para socorrer a los
socios en caso
manzana o cuadra
de enfermedad,
muerte;
víveres que
accidentes,
Promover actividades ficio de
5.
El mercado en el que trabaja típico de casi
con prés
tamos y/o donaciones.
4.
picamente colombianos.
pol1tico. jorar sus condiciones
3.
religión
educacionales
los socios y sus
ingresos
de
(Bogot&)
latinoameri
en donde en una
existen pequeños almacenes de
surten al vecindario con todo
en bene
harina,
refrescos
pan,
lo
leche,
y golosinas .
familiares.
los socios a
compras colectivas,
la gran ciudad
que se necesita diariamente arroz ,
Promover actividades destinadas a mejorar los
la empresa es muy
las ciudades
través de
En el pasado la empresa distribuía sus produc tos en camiones de tipo intermedio de tres to
apoyo mútuo en el mer
cado de sus productos.
neladas
los
cuales debian visitar cada peque
ño establecimiento dos veces por semana,
puesto
que todos los productos que se entregaban eran AdemAs
de estos objetivos
los
tricicleros han
perecederos con una vida promedio de
10
d1as.
iniciado una Cooperativa de Ahorro para poder
Con el objetivo de llegar a cubrir el mercado
financiar en el futuro talleres de reparación,
de la capital en un
fabricación de
un an&lisis del mercado de Bogot& .
al por mayor, chas
otras
triciclos,
compra de productos
cursos de alfabetización y mu
actividades.
maciones de pequeños
1 00%,
nante suma de
la FDD y de
camión era capaz
de
la solidaridad y la unidad entre
triciclcra" que
y así ha
fomento " l a clase
en promedio,
visitas
1 2 0 ' 0CO
Sin duda alguna el mayor éxito del programa de sido e l
60'000
daba
visilas
lo cual
la impresio
semanales . Cada
de efectuar 60 visitas diarias
lo cual
implicaba
420
visiLas se
manales y si se quería alcanzar la meta
surgido una red social
alivia en algo las dificultades que viven
se requerirían aproximadamente
7.1
285
un costo de
Uno de
perspectiva y con un parque automotriz
los miembros
describe
el
cambio de la
de la siguienLe
la Asociación
"Parece como si
forma:
ciación fuese mi propia
famil i a ,
se descubierto un nuevo mundo .
la Aso
como si hubie
Antes
tenia
hermanos y ahora tengo muchas relaciones mis hermanos tricicleros . "presenLe"
encargado visitar una de
zo en hacerlo,
como si
y si se me ha
las reuniones en la
Ciénaga o en Villa Duarte,
150
camiones
millones de dólares.
quirir nuevos camiones para to del mercado en un
de verdad me esfuer
fuera un compromiso con
mi propia fami l i a . "
No obstante
actual
lograr un cubrimien
por ciento.
tomada
esta decisión,
nunca compró los camio
¿Qué sucedió? Claudio Molano Camacho,
se�ador del esos d1as del
100
haber sido
"Productos Ramo S . A . " nes.
triciclo
apareció en
presidente Nixon,
blica Popular China, cleta cargada de
con
Ante esta
se tomó la determinación de ad
10
con
Por ello decimos
cuando se nos necesita,
de
fijada
camiones
los tricicleros en los barrios de Santo Domingo.
s i tuación al volverse miembro de
h1ZO
Según esti
la empresa el número de tiendas o
almacenes ascendía a
multiplicado por dos
la Asociación ha
Penque Ramo S . A .
"Mekanos"
cuenta:
di
"En
la prensa una fotografía en su visita a la Rep6parado junto a una bici
inmensos canastos.
E l presi
dente de la compañía pensó que teniendo unos
ÜNA EMPRESA REEMPLAZA CAMIONES POR TRICICLOS:
productos cuyo peso no era gran cosa se podr1a
EL EJEMPLO "PONQUE RAMO"
pensar en algo por el estilo para distribuir en
"Productos a
Ramo S . A . "
es
las grandes ciudades . "
una empresa dedicada
la producción y venta de productos alimenti
30
"Al principio la idea parecía una verdadera
a�os de esta
' locura ' ,
se
blecida. Comenzó como industria casera la cual
productos
nacionales
cios de consumo popular,
con
tomaron en cuenta
fue creciendo lenta y progresivamente hasta
los requisitos.
convertirse en una gran empresa
y Taiwán
ponques ,
154
pan snacks,
fabricante de
galleLas y pasabocas tí-
pos.
los
alternativas de
cuales no llenaban
La compa�ía me envió al
con el objeto de
Japón
investigar prototi
Después de un largo v i a j e y de profundos
anAlisis disefié el prototipo ingred i entes
básicos
comercial.
ciclos y el dinero que deber1amos haber
Los
eran no contaminar e l
n o hacer ruido , descongestionar las
ambiente,
utili
zado en la compra lo proyectamos hacia nuevos ensanches de la planta. Nuestra empresa era
v1as y generar un gran nGmero de empleos en un
l a Gnica que pod1a utilizar e l lucro cesante
pa1s donde abunda la mano de obr a . "
del dinero invertido en camiones de distribu c ión
"Vinieron
los problemas
car una nueva idea,
que
conlleva
un nuevo sistema
deo, y en general ensefiar a la
gente
de merca
un nuevo
empleo. Implantar e l siste�a requirió de mu cha paciencia
y
aproximadamen te
parto con
un resultado
los cuales se efectúa
900 triciclos de re
excelente y mediante
el 80%
de las
otros
proyec tos .
Simultáneamente
con
la
"
introducc ión de los
triciclos "Productos Ramo
S
.
A. "
cambió
y adap
tó su sistema de repartición. Básicamente se programó la ciudad en nuevos segmentos y se
dedicación. En este momento
funcionan
para
e l apli
efectuaron nuevos censos de los tos.
ventas de
Se introdujo
cual repartió
el
un
mercado por
un listado de clientes de
la compaf'l1a . "
establecimien co mp utador
programa de
zonas y
tal forma, que
vendedor en la mañana re cibe
su
cada
hoja de lista,
E l S r . Molano Camacho comenta de l a siguiente
dirección, nombre y fecha de nacimiento del
forma las consecuencias económicas que tuvo
propietario para atenderlo sis te máticamente
introducci6n S.A. " :
de triciclos para "Penque Ramo
"Con lo que comprábamos
mes la posibi l idad reparto .
cre1bles.
Se
la
de comprar
un camión tenia 38 t r iciclos de
nos abrían unas posibilidades in
Sustituimos
1 3 5 camiones por 904 tri-
en un número
exacto de
mlnutos
el
produjo
y distancias
y volúmenes apropiados a su medio de distri bución. La ciudad se segmentó segme ntos
y
se subdividieron hasta
a su vez
estos
formar micro
dislribuidoras las cuales noctu rnamente
Fig. 5 . 5 : E l tric iclo utilizado por "Penque Ramo S . A . " 7 1 155
Fig. 5 . 6 : El "camión nodriza" surte las micro-distribuidoras y provincias , el triciclo hace la distribución final ? )
e n "camiones nodrizas" son a l imentadas. De es ta forma el producto llega fresco y a tiempo a los intermediarios quiene� a su vez los ha cen llegar al consumidor final.
distribución y ventas el cual incluye nóminas, compra de combustible, llanta s , reparación de
motores, horas extras, etc . , de un 27% del to tal del presupuesto a un 8% .
Luego de la substitución de los camiones y de la liquidación del parque de vehlculos desgas tados la fábrica resultó con un superávit de veh1culos inmovilizados . La dirección de la empresa nuevamente tuvo una idea genial: des plazar esos veh1culos a provincias o pequeñas poblaciones con su potencial de mercadeo y crear agencias que atenderían nuevos sectores del país . El Sr . Molano Camacho entusiasmado: "El resultado nos dejó completamente sorpren didos, en cuatro a�os duplicamos el tamaño de nuestras plantas de producción para lograr sa tisfacer la demanda . " En resúmen se puede decir que los resultados han sido excelentes , en el presupuesto general de la compaft1a se redujo el item de costos de 156
Fiq. 5 . 7 : Distribuc1ón aprop1ada y eficiente ? )
actualmente planifica la distribución de sus productos con computadoras.
En este aspecto
la "software" d e l mercadeo con triciclos to davía está muy poco desarrollada y habría que emprender esfuerzos para estudiarla más de cer ca y para reescribir los
libros
de texto de
mercadeo.
( J CLO-CRtD I T O .
UN EJEMPLO COLOMBIANO PARA F J
NACIAR LA BICICLETA
Fig.
5.8:
Carga y descarga rápida y cómoda
7)
Como se ha
ilustrado
en los
casos
anteriores,
una bicicleta o un triciclo pueden convertirse en
el medio de subsistencia de una persona,
siempre y cuando esta persona cuente con los recursos
necesarios para adquirir el vehículo.
Para muchas personas en América Latina, hecho de
tener que pagar
al contado
el mero
su bicicle
ta puede ser razón suficiente para que nunca
la compren,
esto significa que es muy importan
te desarrollar mecanismos que permitan finan ciar e l costo de
Un e j emplo de
adquisición de
los vehículos.
tales mecanismos para
la compra de bicicletas es
financiar
e l que ha desarrolla
do la empresa colombiana Ciclo-Crédito. tinuación
FJ..g.
5.
9:
Un me d'10 de
. tr:anspor:te
' dea 1 8 ) J.
se explican
dicha empresa :
El otro aspecto importante es e l de haber crea
1.
do nuevos empleos
El objetivo que
en un país donde en plena re
cesión ha aumentado considerablemente
la
A con
las características d e
tasa
Nacimiento de Ciclo-Crédito
Baquero
al
tuvo en mente el S r .
Armando
fundar Ciclo-Crédito en 1 9 7 7 �
fue
de desempleo y que además se ha contribuido en
aprovechar el mercado potencial de bicicletas
el aspecto ecológico al no contaminar el
que existe en
ambien
un
sector muy extenso de
blación que por no disponer de
te y no producir ruidos.
la po
suficiente dine
ro en un instante dado no compran bicicletas, Hoy día Claudio Molano Camacho es dueño d e la empresa "�lekanos Ltda"
la cual se dedica a la
pero no obstante están en disposición de ha cerlo y en capacidad de pagarlas
producción de triciclos para uso industrial. Mekanos Ltda es una pequeña empresa con mucho
un mecanismo propio y apropiado de
futuro pero no es
tan fácil penetrar
el mer
cado industrial ya que los triciclos solamen te son la
"hardware"
La "software" triciclos
de
un sistema de mercadeo.
de un sistema de mercadeo con
implica cambios
fundamentales en re
lación a la distribución con
camiones.
fue
miento para éxito
producir
a plazos.
solución
Crédito contaba con 1 5 puntos de venta: macenes
en Bogotá
y 9
establecimientos
"Software"
de Ciclo-Crédito
2.
con
como el que aparece en
se puede ver
la fábrica
en el hecho que
1
lo
al
liados en diferentes ciudades.
En Ciclo-Crédito el usuario
miones que parten de
6
afi
Se ne
cesita c i ertamente más organización e inteli
unidades descentrales que con
el
a fines d e 1 9 8 4 , Ciclo
gencia para manejar un s i s tema de distribución 900
financia
la adquisición de las mismas;
fue t a l que
La
bicicletas y desarrollar
280
ca
cual también
"Penque Ramo S . A . "
la
llena un formulario
figura 5 . 1 0 .
tionario es sencillo y no demanda exhaustiva,
la filosofía d e l S r .
El
cues
información Baquero e s :
157
------
------
"A
la gente no le gusta andar llenando cosas
sin necesidad de co-deudor.
complicada s , ademAs e l que esta decidido a robarse una bicicleta puede poner en cualquier
El trAmite de la solicitud bAslcamente consis
cuestionario las mentiras que sean necesarias . "
te en corroborar los datos concernientes al trabajo y lugar de habitación del solicitante
Un aspecto interesante de la solicitud es que
y el ca-deudor, y si no hay una razón especial
el solicitante sólo necesita un fiador (ca
se suele aprobar la bicicleta. El Sr. Baquero
deudor) y no necesita ninguna referencia, el
expresa su asombro de la seriedad con que res
Sr. Baquero dice:
ponde la mayor parte de los solicitantes, el
"En la mayoría de solicitu
des de crédito se requieren dos referencias
afirma: "El pueblo de mAs escasos recursos es
de créditos anteriores, nosotros aquí no pe
el que mAs paga, las clases medias son mAs
dimos ninguna, mAs bien después de pagar la
tramposas . . . hay que tener mucha fé
bicicleta, el usuario nos cita a nosotros co
za en el pueblo. "
y
confian
mo referencia . La razón de esto es que la per sona que no tiene muchos recursos casi nunca
En Ciclo-Crédito una bicicleta popular de tu
ha solicitado un crédito formal y por lo tan
rismo de una velocidad cuesta unos 2 0 ' 000 pe
to nadie puede dar referencias de él o ella y se crea un círculo vicioso donde estas per
sos colombianos*(US$ 200 ) .
A
esta cifra se le
aplica un 4 % de interés mensual y se le dan
sonas. nunca pueden ser sujetos de crédito por
1 2 meses para pagar (un promedio de un 23\ de
no tener referencias, y nunca tienen referen
interés anual) , aunque claro se puede pagar
cias porque nunca han sido sujetos de crédito.
también en tres, seis o nueve cuotas. El deu
Con Ciclo-Crédito, la persona que compra una
dor goza de un seguro que cancelaría automAti
bicicleta nace como sujeto de crédito para sus
camente la deuda si éste fallece o queda inca
necesidades posteriore s . " Cuando una persona
pacitado, además las personas que están al d í a
ha terminado de pagar la bicicleta en Ciclo Crédito y desea comprar otra, lo puede hacer
BIENVENIDO A
�Y
.
El
s ala r io m í n i mo en Colombia es de
J O L I C I 'f A N T E
D A TOI .
*
lt • .. • .. .. ...
todos sus
�
SERVICIOS Y BENEFICIOS
LA rORMA WAS Jo'ACIL 0€ 1tNt.ft tllCIC'U."TA Y, . . . ¡ AltORATAMBlLN MOTú('IC"LCTA
IU8TIDO DI lt:I'UCSl'Q.S Y AC(:IJiOilJO. TAIUt:TA 01 raOPU.OAD
TAIU8'TA OC CIIDITO
(,A OPOlt'I'UWIDAD OC GANARSt: �L SALI)O
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VENDEMOS llo.CI.USI\"A.\IL'iTE
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OIS&fl\"ACIONEii & INSTRUCCIONES
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_ ,
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e L. .. ,.. .._..... ,._. __ ...,. _ ·-...- .. -�... .. . t. -.. .. ... . . . .. ....... _ ..... _ . ... . .... ,...... ..,_.. ........ , · · .. ...... r .� -
. .,...... .. .... ._ ......__.�· .
•
•
e •
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., loo ,•¡ ., ._ ""' ot• ,.,._....._ .,,.... '"" ..,,.,..,•., . 1 � . ,�,.,. • ,, ......,.,.,lo"l ,. ........ .., l·•·--""'J.o.tu .l.• " ...-. ,,, .,.,,..,.., - · o. -I•4J•.o.• .. ¡,..,. .. . - .. ¡_...._ . ___.,_,. ........._ .. , . ...... .
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.
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.••, ..... �4;-_:::;;,..,··•" �;-;.,:,���."�::;;:.�.;;:·.::.�::= •
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HIIU�> \ • l otiiUI. I So ll "'" ' l '•l •(lo" I )4,11 (1 L I\ t. L MI ._ "'t.t , U . . ..-.(Uoll....tll't fJII�I . ..O . TU iü U U I L' II tl. ao>... OoU... a¡nll•alt)<�l
''"'"DI>t ''Ula•.ot o.U. ....I.\1 . fo.\•·• �'"'lo.O.JUO 1\'al:óA>U"'fr(t( ''- WMI.KIU1.oL H...UI I.\ WUOH'Q t "'''-\'.UU&4.1o•,h
•••''-"'·l·...-·' e ...,. ��-�·· •"� 1.\W..�T.A"U _, 014-W "'''""IUt.•t ( t C L O • C • l ""1"'""-''"""'IOf\to.• '" •••••"" • •1 • a • u, ,. .,s.,. ,-.u.. ... �" M ..O M· ..I•I.t\.l..ost --. ...... l• WM.Aillo.a.••\.tC:L"\.A l Oif..,.. n 0 \ t • t. " '' . ..�&.• •• � h .O O Wh••l "" i"ll ...;) " t.l""lfl.l... .. .... � I. Kif\.il ' 'tf" " IL il€0.... 0l - 10� 4 1"'" t " . .,r '"HU 4 1.U .<. oUIV""'"· \o.Uf.U&,. Io
r••• �.:..a ·�
Soikl\\14. I)Or----81CiéLE""I'A(SI
rF<.:U \· YL DUOIJT O f
....... pvo Oto•
MK•Ioo•
-----
, .. .
��=-;.oQ.,..._ K•·------1 A N:
A
8
C
n
Fig. 5 . 1 0 : Formulario de Ciclo-Crédito para solicitar financiamiento de una bicicleta. 158
pu s os .
.
fc�CLO.,. CltáGOOTij a
1 3 ' 5 60
Fig.
5 . 11 :
Diversos aspectos del proceso de ensamblaje de
bicicletas
en Ciclo-Crédito
S) 159
en sus cuotas participan en sorteos mensuales (en combinaciOn con la lotería nacional)
Referencias:
donde
se puede ganar el crédito restante y as1 ya
1)
no seguir pagando la bicicleta.
Charles K.
Kaira,
Transportation Needs of
the Rural Population in Developing Countries. Karlsruhe 1983. Schriftenreihe des Instituts
Las cuotas se pagan en un banco o en uno de los puntos de venta,
central de Ciclo-Crédito recibe los recibos
correspondientes y as1 puede examinar el es tado de los pagos.
fUr Regionalwissenschaft Nr.
21 e
y cada d1a la oficina
2) Claus Heidemann y Charles K. Kaira: Trans port und l�ndliche Entwicklung, Aktuelles
Si se detecta un moroso,
Bauen 12/84
se le contacta al d1a siguiente por teléfono o se le escribe con copia al fiador. d1a de atraso,
Por cada
3)
el deudor debe pagar dos pesos.
Curt Carnemark, Jaime Biderman, David Bouet: Thc Economic Analysis of Rural Road Projects. Bank Staff Worklng Paper No.
241, Agosto 1976
Con este financiamiento la bicicleta al cabo de un año cuesta un 23' más del costo inicial,
4)
Foto de Kai Schütte proporcionada por cor
pero si se tiene en cuenta que la inflación
tesia de la revista satírica Nebelspalter,
en Bogotá es mayor del 23% anual,
9400 Rorschach/Suiza
es fácil
comprender que es más conveniente comprar la bicicleta hoy y terminar pagando a plazos un 23% más un año después que comenzar a ahorrar el dinero hoy y comprar la bicicleta con di nero en efectivo un año después.
5)
Foto tomada por Margarita Hedina,
Bogotá
6) Resumen de la publicación de Rebecca Reich mann titulada "The Dominican Associalion o f 'l'r icicleros
1
San José Obrero
1
:
A case study
of Local EmpowermenL," Cambridge, Mass., 3.
Febrero 1984
"Hardware" de Ciclo-Crédito
Ciclo-Crédito produce las bicicletas que ven de pero no las fabrica, sino que compra todas
7)
Poto proporcionada por cortes1a de "Penque Ramo S.A."
las piezas en el mercado local, ensambla las bicicletas y luego las distribuye a los diver 8)
sos puntos de venta.
Poto tomada por R.A. Navarro,
SKAT,
Varn
bUelstrasse 14, CH - 9000 St. Gallen/Suiza La figura 5.11 ilustra a� gunas etapas en el proceso de ensamblaje.
En la parte superior
se pueden apreciar unas vistas del almacén de partes y piezas,
la parte en el centro muestra
una rueda ya ensamblada as1 como las herramien tas utilizadas para realizar dicho ensamblaje. En la parte inferior izquierda se pueden ver unas bicicletas para ser enviadas a los cen tros distribuidores.
Las herramientas que se ven en la parte infe rior derecha son todas las herramientas ne cesarias para el ensamblaJe, que como se ex
plica en el capitulo IX es una actividad que
puede realizarse manualmente y sin necesidad de tecnolog1as sofisticadas.
160
l t
Parte C
Otras actividades realizadas con energía muscular
� 1
Capítulo VI Actividades estacionarias. Generación de potencia para pequeñas actividades artesanales en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar Por Ricardo A. Navarro
Capítulo VI Actividades estacionarias Generación de potencia para pequeñas actividades artesanales en la agricultura, la industria, la medicina y el hogar En una b icicleta se hace uso, en una forma muy eficiente,
de la potencia que un ser humano es
capaz de generar.
Si bien esta potencia se usa
en la bicicleta para mantener un desplazamien
to, este mismo principio puede servir para
generar alrededor de 75 vatios por periodos
largos de tiempo; si esto se q uiere aplicar a
actividades donde el ser humano permanece es tacionario,
hay que tener en cuenta las si�
guientes consideraciones:
realizar una serie de actividades donde el ser
humano permanece estacionario
y
a. Cuando un ciclista se desplaza en su hici
la potencia
generada se usa para realizar un trabajo útil .
cleta,
el aire sirve para tran sfe ri r el ca
lor que se va generando en el cuerpo huma esto evita sobrecalentamientos del cuer
Los ejemplos aquí citados en ninguna forma
no;
constituy�n la totalidad de posibles aplica
po humano y permite que éste co nt inue gene
ciones, ya que tratar de establecer los lími
rando potencia. En una actividad estaciona
tes de las actividades que pudieran realizar
ria,
se con estos mecanismos es casi como tratar de
de ocasionar un sobrecalcnLamiento del cuer
la carencia de corrientes de aire pue
establecer los límites de la creatividad del
po, ya que éste no cuenta con un medio efi
ser humano.
caz para transferir el calor como en el ca so anterior: Esto significa que ser� m�s
difícil mantener una generación de 75 vatios
(ARACTER (ST 1 CAS DE LA TRACC 1 ÓN HU/'IANA EN LO
por periodos muy largos de tiempo,
a menos
REFERENTE A ACTIVIDADES ESTACIONARIAS
que parte de esta potencia se utilice para
Antes de comenzar a discutir las aplicaciones
tilador) ,
generar una brisa de aire reales donde se utiliza la tracción humana,
(manejando un ven
lo cual disminuye la potencia efec
tiva.
es
conveniente tener una idea clara de las carac terísticas de esta forma de generación de po
tencia; esto nos permitir� establecer cuales
pudieran ser los límites o el rango de apli ca
b.
Por otro lado, el hecho de permanecer esta
cionario permite que varias personas puedan hacer turnos para desarrollar una misma ac
ciones posibles.
tivi d ad , lo cu al significa que se pueden
Lo p rime r o es la cantidad de potencia. Como
que las personas pueden contar con los des
mantener niveles m�s altos de generación ya
se explica detalladamente en el próximo capi tulo,
cansos necesarios .
una persona con una bicicleta puede ge-
163
c.
También se puede disefiar un mecanismo para combinar la potencia generada por dos 6 más personas simultáneamente,
lo cual au
menta el rango de actividades que se pudie ran realizar.
El acoplamiento de la poten
cia generada por diversas personas en acti vidades estacionarias es quizás más que en actividades de transporte,
Circular
fácil
ya que
no exi3ten problemas o emergencias ocasio
por
nadas
el tráfico.
Si se tiene en cuenta
el hecho de que se puede
combinar la potencia generada por varias per sonas,
y·que éstas pudieran ser reemplazadas
cuando fuese necesario,
Reciprocante
los límites de poten
cia disponibles en actividades realizadas con tracción humana,
estarían más bien determir.a
dos por la cantidad de gente disponible
y
por
la creatividad de estos en poder combinar sus esfuerzos en
forma efectiva.
que la Historia está
Hay que recordar
llena de ejemplos donde
obras gigantescas se realizaron a pura fuerza A
muscular.
o
Arbitrario Otro aspecto importante de considerar es la forma en que esta potencia es suministrada.
Fig. 6 . 1 :
ratorio.
potencia en forma más eficiente si efectúa un movimiento giratorio con los pies,
algo si
milar a lo que se hace en una bicicleta,
ya
que no sólo se usan los músculos más fuertes sino que se hacen a través de
del ser humano
un movimiento continuo.
Lo
Tipos de movimientos que se pueden tener a partir de un movimiento gi
Parece ser que el ser humano puede suministrar
importante acá
es
tener un ilimitado número de desplazamiento,
velocidad
y
posibilidades de aceleración del
punto e a partir de un movimiento circular forme de la barra AB.
Algo similar
uni
puede ob
darse cuenta que a partir de este movimiento
tenerse si en vez del mecanismo de 4 barras se
giratorio se puede generar virtualmente cual
usa una leva.
quier tipo de
movimiento utilizando el meca Esto significa que una actividad
nismo adecuado.
determinada
que requiera un tipo de movimiento bien espe La figura 6. 1
ilustra algunos mecanismos para
cífico,
bien puede realizarse siempre que se
convertir el movimiento giratorio proporciona
cuente con el mecanismo de conversión adecuado.
do por el ciclista en otros
Hay situaciones donde puede resultar técnica
tos.
tipos de movimien
La parte superior muestra corno con una
mente complicado tratar de utilizar el movi
simple banda o cadena se puede transmitir ese
miento rotatorio que puede suministrar un ci
movimiento giratorio a
clista,
central
reciprocante, puede este
otro
lugar,
en la parte
como se puede convertir en movimiento
y
en la parte inferior como se
obtener un movimiento arbitrario, caso un movimiento oscilante
en
O - O.
del ciclista
del mecanismo de te inferior de la
164
4
barras mostrado en
figura
6.1,
se puede
(reciprocante por ejemplo),
el
cual aunque se suminLstre con una eficiencia un poco menor que si fuera un movimiento gira torio,
Alterando las longitudes de AB, BC, CD y AD
en estos casos se puede diseñar un
mecanismo que acepte otro tipo de movimiento
puede resultar aceptable
y
requerir una
opción tecnológica más simple.
la par Otro aspecto digno de mención es el hecho de
que el ser humano puede suministrar
75 vatios
en forma eficiente si lo s pedales giran unos
20
60
y
rpm, 1
)
entre
e
B
A
lo cual impo ne ciertos li
mites en el torque y en la velocidad que éste puede suministra r .
Con un sistema de pole as
se amplfa considerablemente este rango,
ya que
permite obtener diversas combinaciones de ter que y ve l ocidad para u na misma potencia .
Po r ejemplo en la
f igu ra 6.2
la rueda donde el ciclista Si la
tencia.
cia
se va a tener
O
en A y
una poten
con una gran velocidad a n gular y
(en C)
con u n pequeño torque . adecuada
adaptado a
suministra la po
potencia se suministra
la toma se hace en C,
Sistema de poleas
A se ilustra un
de poleas que pu di era ser
sistema
A.
para
B.
Esta combinación seria
'odillo
Movimiento de un rodillo
aquellas actividades como el ta
ladro de un dentista o ciertos generadores de
corriente alterna, donde hay que proveer la
Fig.
6.2:
Tra nsmisión
de pote n c ia .
potencia a alta s veloci da des. mente una rueda con u na gran masa Por
el co ntra ri o ,
si la potencia se suministra
en e y la toma se hace en A, potencia
(en
A)
se va a tener una
con una pequeña velocidad an
gular pero c on gra n torque ;
esta combinación
es necesaria cuando se tiene que mover objetos pesados
aunque a
velocidad
la cual se hace
gi ra r
con los peda l es.
cierta
velocidad rotacional,
lleva en si
derable energfa cinética almacenada, hacer
6.2
B ilustra
otra forma de trans
en una forma uniforme,
cidad angular y una
almacenada
Con
este esquema se puede obt e ne r un incremen
O sea que el
operador suministra energfa a la rueda volante
mitir la po tencia con un aumento de la velo disminución del to rque.
consi
con la
frente a los p ico s en la
demanda intermitente de potencia. La figura
Cuando
esta rueda volante de gran masa ha adquirido
cual se puede
lenta.
(bien puede
ser una rueda de bicicleta llena de cemento),
(inercia)
y ésta con e sa •nergfa
la suministra en f orma in
termitente a la actividad donde
s e n� cesita .
to brusco de la velocidad angular en una sola etapa,
y
c on un arreglo más sencillo que el
mostrado e n la
figura
6. 2
A.
C ua ndo la trans
misión de potencia se hace utilizando dos rue das dentadas,
Por
último ,
Las formas en que se puede hacer uso de trac ción humana en actividades estacionarias son
entre ambas superficies.
las siguientes: es conveniente discutir el efecto
de una rueda volante
la cual es
(flywheel),
necesaria en muchas aplica cio n es . pos como
ACTIVIDADES ESTACIONARIAS
Exist en equi
ciertas bombas de agua donde los re
querimientos de potencia
1.
2.
nada para regresar la palanca a sea
su lugar.
Para
el operador el que tenga que
Co n
una bicicleta modi ficada.
a varias aplicaciones .
4.
Diseñan do
5.
Modif.i cando el equipo q ue es en
fuerza sobre una palanca para hacer subir la
columna de agua y luego muy poca fuerza o casi
Utilizando una bicicleta sin modificar.
3. Construyendo una fuente de poder adaptable
son intermitentes,
por ejemplo se puede necesitar ejercer mucha
e vita r que
HUMANA EN
se puede transmitir un mayor ter
que que si se hace uso de un simple contacto (fricción)
PosiBLES APLICACIONES DE TRACCIÓN
diversos equipos para que sean
directamente impu lsados p or los pies.
dad impulsado por
la actuali
las manos a que sea impul
sado por los pies.
suministrar esta potencia en forma intermiten te,
se utiliza u n a rueda volante que es simple-
165
Uso
de una b icic leta sin mo dificar
En un a bicicleta se dispo ne de cierta potencia en la
llanta trasera,
la cual si no se utiliza
para desplazar el vehículo puede emplearse pa ra realizar un trabajo. muestran dos ejemplos
Las figuras
6.3
y 6.4
en que una b icic leta se
utiliza para generar electr ic idad y para mo
ver un pequeño molino de granos. La referencia 2 da instrucciones para construir el mecanis mo que ac-ciona el pequeño molino, diera utilizarse para
el c ual· pu
otros muchos equipos si
milares.
Equipo total
La ventaja de este tipo de configuración es que la misma bicicleta le
sirve al usuario pa
ra transportarse y para realizar otras tareas, y pu e de ser una c ombinac ión adecuada si estas tareas se realizan en forma esporádica,
ya
que
el acoplamiento de ambos equip o s se hace sin ninguna dificultad.
Por otr0 lado,
glo no sería adecuado naria se rea l iza con
este arre
si la actividad estacio
mucha
frecuencia,
ya que
no se justificaría el costo de la bicicleta cuando
la po tenc ia podr1a suministrarse en for
ma directa,
con un mecanismo más
sen c illo.
granos
Fig. 6.3: granos
166
2)
uso de una bicicleta para moler
de una bicicleta para generación 2) 3) , de e lectric ida d y molido de granos
Fig. 6.4:_
Uso
Un problema que se presenta con esta combina ción es que por la posición del ciclista, a éste le resulLa difícil ver lo que está reali zando, lo cual puede resultar inconveniente en algunos casos. Esto puede evitarse si se cuenta con otro operador o si se incorpora otro juego de poleas de manera que el equipo quede al alcance del ciclista, lo cual puede resultar innecesariamente complicado. En este arreglo la llanta trasera transmite la potencia a un rodillo o una banda mediante la fricción entre ambas superficies, lo cual significa que la llanta no puede realizar ac tividades donde la banda o el rodillo necesi ten mucha fuerza para ser movidos, pues en este caso la llanta simplemente se deslizaría y no lograría moverlos. Por lo tanto con esta modalidad se está limitado a actividades que requieran un torque muy pequeño aunguc a velo
Fig. 6.5:
Clasificador de granos accionado por
una bicicleta 4)
cidades muy altas, a menos que se utilicen
Dependiendo del tipo de grano y de la potencia
sistemas de poleas como el mostrado en la fi
que el ciclista suministre, as! serán las dis
gura 6.2
que permitan ir de una situación de
bajo torque y alta velocidad (punto C en íig.
6,2)
a una de alto torque
(punlo
A
en figura
y
tancias a que se deben colocar las diversas di visiones del recipiente donde caen los granos.
baja velocidad
6.2), lo cual resultaría
Uso de una bicicleta modificada
en mecanismos poco eficientes, pues se tendrían muchas etapas de transformación de potencia y
En algunas aplicaciones de tracción humana se utiliza una bicicleta que ha sufrido cierto
en cada etapa hay p6tdidas de energía útil.
grado de modificación con el objeto de hacerla Hay que recordar que el ser humano con los pies
más adecuada a la tarea que se desea realizar.
puede suministrar un alto torque a una baja
Esta modificación puede ser de carácter transi
velocidad y no seria adecuado bajar el torque
torio, como es el quitar la llanta trasera y
(como en el exterior de la llanta Lrasera)
pa
utilizar la cadena para mover una rueda dentada
ra luego tener que volverlo a subir con poleas.
en forma directa, o de carácter permanente como
Si lo que se necesita es un alto torque, hay
es el mecanismo ilustrado en la figura 6.6 en
que utilizar otro mecanismo que lo tome direc
el cual una bicicleta sin ruedas ha sido adap
tamente de los pies o inclusive que lo aumente
tada para crear una fuente de poder.
en forma directa. La bicicleta modificada mostrada en la figura No obstante estas limitaciones, la idea de uti
6. 7 presenta la ventaja de que tiene una rueda
lizar la misma bicicleta para actividades esta
volante, además puede suministrar por la parte
cionarias es potencialmente valiosa, siempre y
delantera un movimiento rotatorio y reciprocan
cuando se cuente con el equipo adaptado para
te con varias combinaciones de fuerza y veloci
hacer uso de la potencia suministrada por la
dad lineal.
bicicleta o por un mecanismo movido por ésta al estilo del equipo mostrado en la figura 6.4.
Utilizar una bicicleta con modificaciones tran
Otro ejemplo de estos diseños es el mostrado
sitorias para realizar tareas estacionarias,
en la figura
6.5, en el cual la llanta de la
bicicleta mueve un ventilador y éste genera
se justifica Qnicamente cuando estas activida des se realizan de manera muy ocasional, ya
una corriente de aire que se utiliza para cla
que cualquier modificaci6n, por peque�a que sea,
sificar granos de acuerdo a su peso.
ofrece ciertas dificultades y puede resul tar
167
{
Vista posterior
Fig.
6.6:
Vi�ta total
Bicicleta mod�ficada para servir como fuente de poder
S)
inconveniente tener que estar modificando la
Un ejemplo
bicicleta con demasiada regularidad.
adaptada para actividades estacionarias se
Adem�s,
de un buen uso de una bicicleta
sería una subut1lizaci6n de recursos el dedi
puede observar en la figura
car buena
glo la bicicleta modificada,
cleta a
parte de la vida útil de una bici
realizar actividades estacionarias.
menor de edad,
6.7.
En este arre
impulsada
por un
se utiliza para comprimir aire
el cual a su vez se usa para hacer girar el Utilizar una bicicleta modificada en forma
taladro de un dentista y
permanente para
cales.
realizar actividades estacio
1
así curar caries den
narias no es el uso más ó�timo que se le pue de
dar a
este mecanismo,
estl restr1ngiendo ta sino que
el potencial de la b�cicle
ademls se
del todo adecuado.
ya que no sólo se
tiene un mecanismo no
Hay que reco•�ar que
la bi
En un caso de
emergencia
taladro,
aunque
vo el transporte,
nervio del diente.
y a esto obedece
des estacionarias podría
pensarse en mecanis
mos con estructuras más estables y materiales o
la configu
para activida
sencillas,
establecer
existe el peligro de que por
mucho
de sus diversas partes;
podría
no alcanzarse velocidades muy altas,
cicleta ha sido diseñada teniendo como objeti
ración
se
una conexión directa entre la bicicleta y el
se genere
calor en el taladro y se puede da�ar el Con
el compresor el proble
ma se reduce pues éste almacena la energía su m�nistrada
por la bicicleta y la
entrega con
una mayor tasa al taladro.
piezas que requieren menos proce
samiento tecnológico y
posiciones
y funcionales para el usuario. existen situaciones,
más cómodas
Sin embargo,
como por ejemplo cuando
se tiene una bicicleta
vieja,
averiada y sin
De esta forma se cu�an muchos paclentes en las montanas del Oeste de México, los jóvenes que esperan su turno son los que impulsan la bici cleta y así hacen la espera menos angustiosa.
posibilidad de conseguir las piezas de repues
Es importante observar que con este mecanismo
to,
no se necesita electricidad y es mucho menos
donde su modificación para realizar acti
los
vidades estacionarias puede ser la mejor al
costoso.que
ternativa
los dentistas.
de hacer uso de este
m�canismo.
equipos que suelen utilizar
168
f
\
1 l
� 1. J
Fig. 6.7:
Utilización de una bicicleta �odificada para impulsar el taladro de un dentista
Fuente de poder de uso múltiple
r�alizar trabajos de alfarerla.
El objetivo aqul es disponer de un mecanismo
poder ser adaptado a muchas aplicaciones.
La
figura 6.8 muestra dos diseftos de uno de estos
La figura
6.10
muestra el bombeo de agua r�alizado también con este mismo ciclo energético.
diseftado especialmente para ser utilizado en
tareas estacionarias y con la flexibilidad de
61
Un
prototip<,> de un generador de potencia de
uso múltiple impulsado por dos personas se ilustra en la figura 6.11.
�ste mecanismo co
mecanismos, bautizado como 'c1clo energético'.
nocido como 'Drnapod', tiene una estructura
rango amplio de torques y velocidades angula
además su simplicidad lo hace atractivo para
Al incorporar
un sistema de poleas se tiene un
res disponibles.
En la figura 6.9 se puede
apreciar el uso de este ciclo energético para
Fig.
6.8:
dn madera y hace uso de una rueda volante,
ser usado en las áreas rurales.
6.12
Diseno de una fuente de poder de uso múltiple
a
Las figuras
6.14 ilustran algunos ejemplos de ac-
21 169
1
\
Fig.
6.9:
Trabajos de alfarerta con una fuen
te de poder de uso múltiple
21
tividades que se pueden realizar con este me canismo.
En la
figura
6.1�
el aserrado de madera,
se puede aprec�ar
en la figura
lavado de ropa y e n la figura de agua.
6.14
6.13
Fig.
el
el bumbc•o
6.10:
auua con una fuente de
21
Es importante observar que en estas
tres apl�caciones la necesidad miento reciprocante,
es de un movi
el cual se obtiene a par
tir de un movimiento girator10.
Algunos investigadores han sugerido que una fuente de poder de uso múltiple inclusive pu diera ser utilizada para el cader1as.
Estas fuentes de poder,
por el hecho de estar
diseñadas específicamente para realizar tareas estacionarias,
responden mejor .1 estas necesJ.
dades que las bicicletas rnodJ.f¡cadas; sin ernbar
go,
awnbco de
poder de uso múltiple
por su misma flexibilidad de
varias situaciones,
no suelen
acomodarse
a
representar la
La figura
6.15
t.ransporte de mer
sugiere
algunas ideas
de como pudiera realizarse al acoplamiento en tre la realización de tareas estacionarias y el transporte de
bienes.
Aunque estos mecanis
mos par<..c en estar todavía en etapa experJ.men tal,
bien pudieran jugar un papel importante
en situaclones donde el transporte se realice
forma
solución mAs óptima a un determinado problema.
en
Por otro lado,
sidad de transporte es muy frecuente,
sí pueden ser la solución más
esporádica;
sin embargo,
si la nece es mejor
adecuada en situaciones donde se tienen que
contar con unJ.dades independientes diseñadas
realizar
para las tareas específicas.
diversas tareas con cierta regulari
dad y en forma no simultAnea.
170
Fig. 6.11:
Fuente de poder de uso múltiple impulsado por dos personas
Fiq. 6. 12:
Aserrado de madera con una fuente de poder de uso mGltiple
71
6) 171
Actividades estacionarias
¡. ,.
·' ·,, l_ . . _._.
Fig.
6.13:
Lavado de ropa con una fuente de
poder de uso mültiple 6>
Acoplamiento
o Transporte
Fig. G.15: Fig.
6.14:
Operación de una bomba reciprocan
te con una fuente de poder de uso mültiple G)
172
Utilización de una fuente de poder
de uso mOltiple par� el transporte 8)
Máquinas impulsadas diL�ctamente con los pies
Estos equipos aprovechan la tracción humana en la forma más eficiente,
ya que
su dise-
fio no sólo incorpora las características con venientes del sumini�tro de potencia en con diciones estacionarias sino que además se ade cda a los requerimentos específicos del pro blema en cuestión,
en especial suele tener
una relación fija de piñones que permite el suministro de potencia con la combinación más adecuada de torque y velocidad.
Los ejemplos de este tipo de máquinas son in numerables. En la figura 6.16 se puede apre
ciar un generador de corriente directa fácil mente transportable,
disefiado pa�a cargar ba
terías a diferentes voltajes y con circuitos protectores de sobre-vo ltaje. Aunque original mente diseñado para actividades militares,
Fiq.
Fig.
6.16: Gene rador de corriente directa 9)
6.17: Creación y posibles a�licaciones de una fuerza de tensión generada por tracción humana 2l 173
Fig.
6.17: Croución y posibles aplicaciones de una fuerza de tensión g��erada por tracción
humana 2)
(continuación)
puede resultar de mucha utilidad para usos pa cfficos,
ya que puede satisfacer la demanda
de peque�as cantidades de electricidad en áreas remotas.
La figura 6.17 ilustra una forma de utilizar la potencia humana para geneLar una fuerza de tensión superior a las mil libras,
lo cual
puede tener muchas aplicaciones en labores agrícolas o domésticas. En el cultivo de pe queñas o medianas parcelas.de Lierra puede ser incluso más adecuado que un tractor,
no sólo
por los costos de inversión, que son mucho me nores,
sino por su sencillez y flexibilidad
en requerir distancias menores entre filas de cultivos y operar en terrenos disparejos;
ade
más con este mecanismo se evita la compacta ción del suelo que ocurre con un tractor y no se gasta energía en el movimiento de la m�quina. En la figura 6.18 se puede apreciar una apli cación médica de una máquina disertada a partir de piezas de bicicleta. El propósito de este equipo es ayudar a los pacientes,
que a ra!z
de un accidente se mantienen inmóviles,
a ob
tener coordinación entre los movimientos de
Fig. 6.18:
los brazos y las piernas.
ción entre los movimientos de los brazos y las piernas
174
Equipo médico para obtener coordina
lO)
B 13) Fiq.
6.19: VePtllado�es impulsados por tracción humana
La figura 6.;9 muestra dos diseños comercia
11)
En el
torno de madera que se ilustra en la
les de ventiladores impulsados por tracción
figura
se en la limpieza de granos,
cual le permite estar de pie y por consiguien
humana.
La brisa que se genera puede utilizar
secado,
o simplemente en la generación de
actividades de
corrientes de aire para propósitos de venti
6.21, el movimiento que imprime el ope
rario no es rotatorio sino reciprocante,
lo
·te tener cierta movilidad que es necesaria en esta actividad. Este equipo es capaz de tor
lación.
near piezas de madera de 95 cm de largo y 30
En el desgranador de maíz mostrado en la fi
niendo en cuenta las características físicas
gura
6.20 la potencia se suministra mediante
una cadena que une dos pinones,
uno donde es
tAn los pedales y el otro que mueve las rue
das dentadas internas del desgranador. Este
equipo permite una posición cómoda y funcional
para el usuario,
procesándose entre 750 y 900
kg de maíz por hora
(unas 10 veces más que
con un desgranador manual);
además se tiene
un pequeño ventilador que remueve el polvo del maíz.
cm de diámPtro,
además ha sido diseñado te
(estatura y peso),
la gente de K�xico.
económicas y culturales de Una rueda volante que se
ha incorporado facilita la labor del operario. Incorporar a una máquina el mecanismo para
utilizar la tracción humana en forma directa resulta un poco más caro que si se tiene una
fuente de poder de uso mOltiple que puede ser adaptada a muchas máquinas;
sin embargo, este
costo adicional se justifica si se tiene una
máquina que s e utiliza con mucha frecuencia,
ya que se realiza el trabajo en forma más eficaz.
175
En la utilización de tracción humana para
actividades estacionarias es .importante bus car una solución qu e satisfaga los requerimien tos de la má0uina y q ue sea conveniente desde
el punto de vista del usuario.
La fi gura 6.22
por e j emp lo, muestra un modelo preliminar de
una máquina hiladora,
la cual utilizaba la
tracción humana en una forma demasiado inspi
rada en la biciclet a .
P or ejemp lo , utilizaha un asiento de bicicleta cuando éste es de por sí incómodo,
claro que
para una bicicleta el asiento es adecuado pe
ro si el op er ador permanece estacionario se puede utilizar u n asiento más cómodo.
El mo
vimiento rotatorio que se realiza con los
pies, aunque en sí es un movimiento eficien te,
interfiere con las actividades que se
tienen que realizar con las manos,
además
el brazo de palanca de los pedales hace que este equipo sea inadecuado para las personas con piernas muy cortas.
Fig. 6.20:
Fiq. 6.21:
176
Desg ranad or de
Torno de madera
maíz
15)
11l' 14l
Fiq.
�lodelo preliminar de una máquina 6.22: 16)
hiladora
Fig. 6.23:
�!odelo mejorado de una m á quina
Fiq. 6. 24:
Bomba manual modificada para ser
hiladora 17)
Una versión mejorada de esta máquina puede verse en la figura 6. 23.
Obsérvese que el
usuario transmit� un movimiento reciprocante a un mecanismo diseñado en forma tal que los
requerimientos de fuerza en los p�dales son
bastante uniformes.
Este movimiento se con
vierte en un movimiento giratorio,
el cual
mediante combinaciones de poleas se suministra
con el torque y la velocidad adecuados. Las
ültimas poleas hacen también el papel de rue
das volantes y la posición del operador es más cómoda que en el caso anterior.
Equipos manuales modificados En vista de la reconocida eficiencia que exis te en el suministro de potencia a partir de loa müsculos de las piernas del ser humano
realizando un movimiento rotatorio, existe una
tendencia a modificar equ ipos manuale s para
que sean impulsados con los müsculos de los
impulsada con los pies
lB)
177
pies;
un ejemplo de esto es la bomba centrifu
6)
ga mostrada en la figura 6.24.
Dickson, M., Where there is no Dentist. Hesperian Foundation, O.S.A.
Palo
Alto Ca.,
1983
En algunos casos esta modificación facilita la labor del operario,
pero en otros es simple
7)
mente una pérdida de_ tiempo y recursos ya que
The Dynapod - A Pedal Power
Weir, A.,
Unit. VITA Publications, U.S.A. 1980
el equipo original bien pudiera estar diseña do para hacer un uso óptimo de la potencia que se puede proveer con las manos
(su tamaño,
8)
ca
Transport and Machine Applications in
pacidad, velocidad de rotación, configuración, etc.)
D., A Pedal Power Unit for
1-/eightman,
Developing Countries. Industrial Oesígn
y su modificación pudiera incluso con
Oepartment. Lanchester Polytechnic.
vertirlo en equipo inapropiado para ser impul
United Kingdom, January 1976
sado con los pies. Es importante por lo tanto realizar un juicio critico antes de proceder
9)
a realizar cualquier modificación.
Vetronix, P.O. Box 7533 Manila, Philippines
10)
UNA PALABRA DE· PRECAUCIÓN
England, R.,
How to make Basic Hospital
Equipment. Intermediate Technology Pu blications Ltd. 1979
Estos diseños que utilizan la tracción humana como el recurso energético, deben ser ergonó
11)
Boyd,
Tools for Agriculture. A
J.,
micamente adecuados, o sea deben adaptarse a
Buyer's Guide to Low-Cost Agricultura!
las características físicas y mentales del
Implements. Intermediate ·rechnology
operador, y bajo ningGn purito de vista deben
Publications Ltd. 1976
convertirse en otro mecanismo de alienación 12)
o explotación del ser humano.
KU��ON Agri-Horticulture Stores, Kashipur,
1 3) Referencias:
1)
Whitt,
F.R.,
and Wilson,
D.G.,
Bicycling
14)
Science. 2nd Edition, The MIT Press 1982
2)
Branch,
D., Multiuse Energy Cycle:
powered Generator.
3)
4)
Pedal
Foot
Ltd., India
15)
Sims & Jeffries Ltd.,
Ransomes, 9QG,
Industrial Area,
De Velasco,
E.M.,
The Disgn of a Suita
ble Wooden Lathe for Mexican Craftsmen. Appropiate Technology, Vol. 4, February 1978
Homestead Industries, 1155 SO Dora St., California 95482,
Ghosh,
B.N., The Performance of a Bicycle
(1970)
McGeorge,
15
J. ,
U.S.A.
American Tinkerer:
No. 4,
Appropiate Technology Oevelopment Associa 311,
Gandhi Bhawan, Lucknow
226001, O.P., India
(3), pages 274 - 282
Applications of Pedal Power. in Work,
16)
tion, P.O.
Ukiah,
Ipswich
United Kingdom
Leisure ·and Transportation. Edited by
Operated Winnower-Grader. J. agric. Engng.
Further
Pedal Power
Leisure and Transportation. Edited
by J.C. McCullagh, Rodale Press 1977
178
PVT.
Fazalgunj, Kanpur,
P.O.
O.P., India
J.C. McCullagh, Rodale Press 1977
Res
5)
COSSUL & Co.,
1P3
Power in 1-/ork,
Oistt. Nainital,
17)
Foto tomada por Ueli �leier, SKAT, Varn büelstrasse 14,
18)
Wilson, S.S.,
CH - 9000 St.Gallen, Suiza
Pedal Power on the Land:
The
Third World and Beyond. Pedal Power in lvork,
Leisure and Transportation. Edi ted
by James C. McCullagh.
Rodale Press 1977
Parte D
La ciencia y la técnica en la bicicleta
Capítulo VIl Las bases científicas de la bicicleta Por Ricardo A. Navarro
Capitulo VIII Aspectos técnicos de la bicicleta- Buscando la bicicleta apropiada Por Ricardo A. Navarro
Capítulo VIl Las bases científicas de la bicicleta
.. 1
.l
Este capitulo presenta una discusión sobre el
puede ser suministrado por un ser humano. La
funcionamiento de la bicicleta y el ciclista.
bicicleta,
Aquí se discuten los aspectos energéticos re
de largos años de intentos de proveer al ser
lacionados con el desplazamiento de este ve
humano de un medio de locomoción. La figura
hículo y se trata de establecer su potencial
7.1
en su forma actual,
es el producto
ilustra diversas etapas por las que se
así como las limitdciones en cuanto a las ac
pasó durante el desrrollo de esta tecnología.
tividades que puede realizar.
Es interesanLe observar que ya en 1493 en un
boceto atribuido a Leonardo da Vinci aparecen
l
Partiendo de la potencia que un ciclista nor
algunos rasgos como pedales, tracción en la
mal pudiera generar, se calcula la velocidad
rueda trasera y cadena que todavía permanecen
a que se pueden transporta� diferentes masas
en el diseño de las bicicletas modernas y que
para diversas inclinaciones de la calle.
no fue sino hasta finales del siglo pasado que
Estas
cuantificaciones se han hecho para lo que po dría denominarse una rismo'
fueron desarrollados.
'bicicleta robusta de tu
por considerarse que es el tipo de bi
En la bicicleta se hace uso de los �Gsculos
cicleta que más aplicación podría t�ner en
más fuertes del ser humano
paises latinoamericanos.
midades inferiores)
En este capitulo no se discuten las caracte rísticas de las diversas partes de la bicicle ta ni el efecto que estas podrían tener sobre su funcionamiento,
sino que sólo se estudia
a la bicicleta como un todo.
El análisis de
las piezas de la bicicleta se hace en el ca pitulo siguiente.
miento
(circular)
ciones por minuto)
(los de las extre
mediante un tipo de movi
y velocidad
(60-80 revolu
adecuados a la naturaleza
de la persona. Este trabajo muscular es trans mitido a una máquina liviana y estructuralmen te resistente en una forma tan eficiente que cuando se desplaza en bicicleta se consumen alrededor de 0.15 calorías por gramo por kiló metro,
comparado con 0.75 calorías cuando al
individuo le toca camínar.21
¿Qu�
ES UNA BICICLETA Y PARA QU� SIRVE?
La bicicleta es un medio de transporte que
1
utiliza como insumo energético el trabajo que
Este increíble aumento en eficiencia en el consumo de energía se debe a que la persona al caminar pone en movimiento muchos huesos y ml1sculos para soportar y desplazar todo el pe-
1 B1
l 1 t __, ,
¿Boceto de una bicicleta?
1493
Draisiana
1817
l 1 1
Máquina de Macmillan 1839
Velocípedo
1861
¡1<.
� �
¡�"
Biciclo ordinario
J
t
:1--
@' '.....____.. 1
1870
Biciclo seguro Rover
..
1884
í
f l
Biciclo seguro Singer
Pig. 7.1:
182
1888
l
Bicicleta de paseo 1900
Bocetos que muestran diversas etapas en el desarrollo de la bicicleta
l)
l 1
r
1
so del individuo,
lo cual consume mucha m�s
energía que cuando la persona se encuentra sen
tada reali�ando un movimiento rotatotio con ) los pies. 2 Claro que este ahorro en energía
no seria efectivo si la máquina no fuera en si un mecanismo muy eficiente,
casi 200 anos
de desarrollo de la bicicleta han hecho de es
te vehículo una máquina casi perfecta, lo que parece una herramienta trivial es en realidad
N = Eficiencia mecánica de la transmisión
Masa total del ciclista y la bicicleta (kg) m Aceleración de la gravedad (9 . 8 1seg 2) P. " Coeficiente de resistencia al rodamiento
M g
s " Pendiente
la calle (hacia arriba)
a = Aceleración del vehículo
que produciría el mismo momento de incer
cia del centro de rotación igual al radio
exterior de la rueda)
A
lo que convierte a la bicicleta en un mecanis
B
Es en este contexto
d
• "
que debe concebirse a la bicicleta como un n•e canismo capaz de realizar un trabajo, ya sea
que este se utilice para desplazar a una per
sona,
po�o.
transportar carga o extraer agua de un
Por lo tanto,
en aquellas situaciones donde se la bicicleta o vehículos si
milares pudieran ofrecer olguna alternativa de solución,
por supuesto que limitado a aque
dieran ser reali�adas con cantidades de poten {energía por unidad de tiempo)
que una bi
cicleta o modificación de ésta pudiera suminis trar. La aplicación específica requerirá por
supuesto que se encuentre una forma adecuada
de transmitir esta potencia desde su fuenle hasta el lugar donde se necesita.
Velocidad del aire en la dirección opuesta m 21 al movimiento del ciclista ( / seg
de la ecuación para poder manejar una bicicle
ta.
Sin embargo, de
es importante conocer el sig
cada uno de
los términos para
poder estimar el potencial o las limitaciones de este veh1culo.
La ecuación no es más que una formulación de lo siguiente:
��
X
Potencia generada
misión= Velocidad
al movimiento.
V
N (por)
(por)
x
F
eficiencia de trans
fuer�as que se oponen
El ciclista proveé cierto grado de potencia (W)
a los pedales,
esta potencia se transmite
a través de la cadena
hacia la rueda trasera con
cierta eficiencia de transmisión
EN
QUÉ SE EMPLEA LA
POTENCIA
con esta potencia transmitida
GENERADA
(h'
(N); luego
x
nera en la bicicleta una velocidad
En una bicicleta la potencia generada por el
ser humano se utiliza para vencer la resisten
cia al movimiento,
{m2J
Claro que no hace falta conocer el significado
llas actividades que en una u otra forma pu cia
Area frontal del ciclista y la máquina g Densidad del aire (k / 3) m
nificado
requiera trabajo,
(kg)
Coeficiente de arrastre aerodinámico
D
li�ado por un ser humano en otras íormas de
mo verdaderamente ütil.
) seg 2 (aquella masa
cia si estuviera concentrada a una distan
cientffico.
trabajo con un alto grado de eficiencia, es
de
m ( /
L " llasa efectiva de la llanta
un mecanismo con mucho contenido técnico y
Esta capacidad de transformar el trabajo rea
{porcentaje de inclinación)
N),
se ge
(V) que va
a depender de la magnitud de las fuer�as
(F)
que se oponen al movimiento.
lo cual se puede expresar
mediante la siguiente ecuación: w
-;- {
H
+ 0. 5
g
�
D Ad
+
s
100
a +
( V + B
g-<1
)2}
(referencia 3)
donde W � Potencia transmitida a los pedales
V • Velocidad de la bicicleta
m ( /
seg
{valios)
)
183
TiPOS DE FUERZAS REACCIONARIAS
ANATOMIA DE LA BICICLETA
Las fuerzas que reaccionan contra el movimien
Estudiando cuidadosamente
to de la bicicleta
nos,
(F)
son de cuatro tipos:
bicicleta. a.
Resistencia al rodamiento
los diversos térmi
se puede entender el
culo,
comportamiento
Cuando el ciclista maneja
suministra,
con
ayuda del sistema de
Esta fuerza se origina al entrar en contacto
transmisión una potencia determinada
la llanta con el suelo,
esto fija el valor del producto
ya que la llanta por
su peso tiende a crear cierto hundimiento en
Ambos efectos originan una fuerza
que se opone al rodamiento,
la cual es
funci6n
de las caracter!st icas del suelo y de la llan ta
( tamaño
de la llanta,
prcsi6n,
tipo,
etc.)
y del peso que se aplica sobre la llanta o sea el del ciclista y la bicicleta. F1
=
M
X
X
g
1�
Por lo
V
Cuando hay que subir una pendiente hay que
vedad.
contra de la atracci6n de la gra
Por lo tanto la
fuerza que hay que
ven
cer es funci6n del porcentaje de la pendiente y del peso de la bicicleta y el ciclista. Mg X
c.
Resistencia
100
ciones dependiendo
2�
valor fijo de
valores de los tér
Por ejemplo,
ypesada, bicicleta es mu
cuando
�
s e tienen valores al
F1, F2
y
F 3
y por consi
V
(velo�idad)
será pequeño. Por
lo tanto,
si el objetivo
es alcanzar una gran
velocidad
(valor alto de
V)
zar el valor de F,
habrá
que minimi
y una forma es haciendo la
b icicleta lo más liviana posible. El obj etivo de los fabricantes de bicicletas
magnitud de la
aceleraci6n.
(
1 +
V)
(para poder alcanzar un va
y para esto hay que trat ar de
Ley de Newton,
fuerza. La md gnitud de esta fuer za dependerá de la magnitud de la masa y
Para minimizar la damiento F1, bicicleta
tre la
L
fuerza
de
resistencia
al ro
además de reducir el peso de la
(Mg),
se puede reducir el coeficien
te de res istencia al rodamiento que se da en llanta y el suelo,
esto se puede lograr
aumentando el diámetro y la presi6n de la llan
M
ta, d.
F
minimizar cada una de las fuerzas.
una masa hay que ejercer una
a
de los
minos individuales.
ble el valor de F
a la aceleraci6n
X
X
para tener un
tanto
lor alto de
M
N),
ya
de carrera se reduce a minimizar lo más posi
S
Esto es consecuencia de la para acelerar
(W x
Fl
guiente de la fuerza total esto significa que
Resistencia a subir pendientes
trabajar en
x
x F se p ueden tener muchas posibles combina
el valor de b.
V
N
X
tos de las fuerzas
R
(V
que:
el suelo y éste a su vez tiende a deformar a la llanta.
de la
su veh1-
Resistencia del aire
o manejando sobre superficies más duras.
Cualquier ciclista conoce la dificultad de ma
El aire opone resistencia al movimiento de la
nejar sobre superficies suaves como polvo o
bicicleta en dos formas:
arena.
primero la que se
origina debido a la fricci6n entre el aire y la bicicleta,
segundo la que se genera debido
a que el ciclista altera la del aire
velocidad inicial
y
(creando una ac eleraci6n)
que se
Para reducir la fuerza que se origina al subir una pendiente, liviana,
además
de hacer la bicicleta
no hay nada que el fabricante de la ya que la otra variable
percibe como una presi6n del viento en la
bicicleta pueda hacer,
parte delantera del veh1culo. Esta fuerza es
es el porcentaje de inclinaci6n de la calle
función de la velocidad de la bicicleta,
lo cual está fuera del control de éste.
velocidad del aire,
la
el área fron tal de la bi
cicleta y el ciclista,
la
densidad
del aire y
una combinación de caracter!sticas geométri
184
4
=
fuerza
F
2
no se puede
0.5
D A d
2 (V + 8)
dismi
nuir más, entonces lo que hay que hacer es per mitir que el ciclista suministre la potencia desarrollando una velocidad peque�a
cas y dinámicas. F
vista de que la
(s),
En
esto se introducen
V,
y para
los cambios de velocidades.
J
O sea que al subir una cuesta se genera un va
Con respecto a las bicicletas o triciclos uti
lor alto de F2, entonces hay que aceptar un
lizados para transportar carga, es fácil ver
valor peque�o de V.
que mientras mayor sea la carga que hay que
La fuerza F3 se presenta Onlcamente cuando hay
que ser el valor de los otros parámetros, para
transportar (valor alto de Hg ) menor tendrá aceleración, o sea cuando el ciclista parte
que la potencia requerida se encuentre entre
del reposo y le imprime movimiento a su vehí
los límites que el ser humano puede suminis
culo. La magnitud de esta fuerza depende
Lrar. Cuando se transporta carga con una bi
ademtís de la masa del vehículo, de la rapidez
cicleta no se pueden subir ni pendientes muy
con que el ciclista quiera alcanza< la veloci
altas ni desarrollar altas aceleraciones, y la
dad final, o sea de la magnitud de la acelera
velocidad tendrá que ser más moderada que con
ción. Al no poder alcanzar aceleraciones muy
una bicicleta de transporte individual (sube
altas, el ciclista tiene que conformarse con
Mg
tienen que bajar V, s y A).
un incremento gradual de la velocidad y comen zar con una combinación de piñones que le per mita desarrollar velocidades no muy altas y cambiarla a medida que se va incrementando la velocidad.
ALGUNAS CUANTIFICACIONES
La ecuación antes descrita puede simplificarse
Para disminuir la resistencia que opone el ai re al movimiento se tiende a reducir el valor de los partímetros A y o ya que nada se puede
hacer por cambiar la densidad o la velocic1ad del aire. Una forma de reducir el área frontal
en la siguiente forma: ll
=V [K1
donde K1 K1
=
M +
K 2(V,
\
B)2
+
7 �1 (l�O
+1.01
Rg/N
K2
=
0 . 5 O A d/N
La tabla 7.1 muestra valores de los diferentes
razón las velocidades de carrera tienen un ma
parámetros para tres tipos de bicicletas: de
nubrio que permite al ciclista adoplar esa po
carrera, de semi-carrera y una bicicleta ro
sición.
busta de turismo.
Para disminuir el coeficiente de arrastre la bicicleta,
O
de
algunos fabricantes diseñan las
diversas piezas de la bicicleta como los peda les, los tubos del marco o los rayos en forma
-{-�
y K2 se definen por:
y el coeficiente de arrastre del conductor es adaptando éste una posición inclinada, por esa
+
Aunque estos valores no permanecen constantes en todos los casos, por ejemplo O es una fun
ción de la velocidad y tamaño de la bicicleta
y del ciclista as! como de !a densidad y visco
similar al diseño de las alas o al cuerpo de
sidad del aire (nú.mero de Reynolds),
un avión, otros incorporan alguna superficie
dad del aire es funci6n de la temperatura, el
la densi
con este tipo de diseiio en la parte delantera
área frontal depende del tamaño del individuo,
de la bicicleta, y otros aGn han modificado
y el coeficiente de resistencia al rodamiento
el diseño de la bicicleta haciendo que el ci
depende de las características de la llanta y
clista adopte una posición semirecostada a un
el suelo: su variación es pequeña* y pueden
nivel mucho más cerca del suelo. La potencia requerida para vencer todas estas fuerzas aumenta al aumentar la velocidad (W =
V x F/N)
en especial para vencer la resisten
cia que opone el aire (F3), la cual es en si misma una función cuadrática de la velocidad 3 (F 3- v2, r<3- v > • Este hecho impide que se pue
utilizarse como valores representativos para estimar algunos aspectos cuantitativos de la bicicleta. Tomemos e! caso de la bicicleta robusta de tu rismo, la cual pudiera encontrar m�s aplicacio nes que las otras dos en América Latina.
Para
dan alcanzar velocidades demasiado altas con una bicicleta. *siempre y cuando no se llegue a casos extre mos como rodar con las llantas sin aire o sobre arena. 185
Tabla 7.1:
Caracterfsticas de tres tipos de bicicletas a )
Robusta de turismo
Semi carrera
Car:::e ra
2 Area frontal A (m )
0.5
0.4
0.33
Coeficiente de arrastre D
1.2
l. O
0.9
Coeficiente de resistencia al rodamiento R
0.008
0.004
0.003
Eficiencia de transmisión N
0.95
0.95
0.95
b) K = R g/N 1 b) = 0 . 5 D A d/N K 2
0.08258
0.04129
0.03097
0.38716
o. 25811
0.19164
Masa de la bici cleta M (kg)
lS
lO
6
a) Los valores de A, D, R, N y M fueron tomados de la referencia 3. b) En el cllculo de K y K se ha supuesto la densidad del aire (d) 2 a 150 e igual a 1. 21 26 kg/m3, la aceleración gravitacional (g) 2. igual a 9.806 mjs
esta bicicleta la ecuación se puede expresar como: 1-1
= V
[0.08258
M+ 0.38716
�
10.32 M( 1 + 0 o w
�
1 0
[
M(8.258 38.716
+
(V+ B)2 ]
0.103 al
10.32 s + 106.3a)
(V + 13)
2]
ratorio, clima frfo o caliente, altitud, etc.) o el tiempo
(duración) de generación. Mientras
hay atletas que han logrado generar 1.5 hp por espacio de 5 segundos en condiciones de labo 3 � un ciclista normal tendrfa suficien
ratorio
�e dificultad en mantener el 10% de eso mane jando su bicicleta por espacio de varias horas. Se considera que una persona de constitución
Esta ecuación en la forma Gltimamente desarro · llada relaciona la potencia que suministra el
física promedio
ciclista con la velocidad que se puede alcan
jar muchas horas sin sufrir fatiga y recupe
zar (V) , la masa que se puede transportar (M), la inclinación de la pendiente que se puede
(hombre o mujer) puede traba
rarse rlpidamente si se mantiene generando al 31 Esa misma per
rededor 0 . 1 hp (74.6 vatios).
subir (s) y la aceleración que se puede impri
sona por espacios muy cortos de tiempo (unos
mir (a) para diversos valores de la velocidad
pocos minutos) puede generar 3 ó 4 veces esa
del aire (B). Para poder cuantificar estas va-
cantidad.
riables es necesario conocer la potencia (W) que puede desarrollar el ciclista.
Como regla general se puede afirmar gue las la bores gue pueden realizarse con una bicicleta o mecanismos relacionados y por periodos con
CUÁNTA POTENCIA SE PUEDE SUMINISTRAR CON UNA BICICLETA Esto depende de muchos aspectos relacionados con el estado físico y mental de la persona asf como la calidad de la bicicleta o el ambiente donde esta potencia se genera (labo186
siderables de tiempo, se restringen a aguellas gue necesitan cantidades de potencia gue no sobrepasen los 75 vatios. Si la labor
��
hace
por un periodo muy corto de tiempo, la poten cia puede ser alrededor de 300 vatios.
¿Qu�
SE PUEDE HACER CON ESA POTENCIA EN EL
la un ciclista con una velocidad cercana a
TRANSPORTE?
5 km/h ( suponiendo una masa total de 95 kg) sin
Las figuras 7.2 y 7.3 muestran la velocidad con que se puede transportar una determinada masa para diferentes inclinaciones de una ca lle si el ciclista suministra niveles de po tencia de 75 y 300 vatios a una bicicleta ro busta de turismo.
el aire en calma (S
=
O) y que
la velocidad
m�xima se alcanza en forma gradual
( acelera
de manera que la fuerza que se
genera debida a la aceleración durante el pe riodo transiente no requiera una potencia ma yor que l a generada por el ciclista.
Los valores correspondientes a la masa refieren a la masa total,
(kg) se
incluyendo la masa
suministrar 7 5 vatios, un ciclista puede trans
na (s
=
cia requerida
(75 vatios)
es algo que el ci
clista puede proveer durante mucho tiempo. Si las inclinaciones son men ores,
por ejemplo 1%,
el ciclista bien pudiera transportar unos 175 kg de carga Gtil a 5 km/h por largas distancias
km/h en una superficie pla
0.0), esto significa que si el ciclis
ta junto con la bicicleta y un pequeño trailer tienen una masa de 110
kg,
La figura 7 . 3 se ha calculado en base a una p otencia suministrada de 300 vatios, o sea de be interpretarse como lo que un ciclista nor mal puede realizar por periodos muy cortos de ti empo, limitado también por la existencia de una adecuada combinación de piñones.* Por ejemplo, una pendiente de un 20% de inclina
de la bicicleta y el ciclista. P or ejemplo al
portar 290 kg a 1 0
importar la longitud de ésta, ya que la poten
sin sufrir fatiga.
Ambas figura� han sido calculadas suponiendo
ción peque�a)
diente con un 4.5% de inclinación puede subir
se podrían transpor
tar unos 180 kg de carga Gtil.
ción puede ser subida por un ciclista a unos 5 km/h siempre y cuando esta pendiente no sea muy larga, digamos'menor de l km de longitud, ya que a este nivel de generación de potencia, el ciclista experimenta fatiga r sólo se puede permanecer por unos pocos minutos. Con pendien tes menos pronunciadas, por e j emplo con un 8\ de inclinación el ciclista podría transportar unos 125 kg de carga Gtil siempre y cuando la pendiente no fuera muy larga.
En las figuras no se han calculado valores pa ra velocidades menores de 5 km/h porque a esas vel ocidades muy lentas se vuelve dificil mante ner el equilibrio del vehículo;
PARA QU� SIRVEN LOS CAMBIOS DE VELOCIDADES
tampoco se han
calculado figuras para masas mayores de 390 kg
Para un nivel de potencia
ni menores de 60 kg porque con masas muy altas
el ciclista,
(W)
suministrado por
la bicicleta adquir ir� diversas
(V)
se pueden tener deformaciones considerables en
velocidades
las llantas que ocasionarían coeficientes de
fuerzas (F) que se oponen al movimiento del
resistencia a l roeamiento mayores que los su
vehículo . Dado que el ciclista está l imitado
según sea la composici6n de
puestos en la ecuación; por otro lado es muy
por los niveles de potencia que puede proveer,
dificil encontrar un ciclista que junto con
y el nivel de fuerzas variará según sean las
su bicicleta tengan una masa menor de 60 kg.
condiciones que se presenten; se tendrá que
Estas figuras pueden utilizarse para estable
tener la flexibilidad de poder suministrar a
cer la factibilidad geogr�fica de una ciudad
la bicicleta un mismo nivel de potencia para
o región al uso de la bicicleta robusta de tu
diferentes velocidades de desplazamiento, o lo
rismo.
que es
lo mismo, para diferentes valores de
velocidad rotacional La figura 7 . 2
se ha calculado en base a una
( r ) de la rueda trase 1
ra.
potencia suministrada de 75 vatios, o sea de be interpretarse como lo que un ciclista nor
El ciclista transmite la potencia mediante la
mal puede realizar por periodos muy largos de
aplicación de una fuerza a los peda les ,
tiempo,
una velocidad rotacional
siempre y cuando tenga la combinación
adecuada de piftones.* Por ejemplo,
una pen-
1 Esto se explica en la próxima sección.
(r
2
J
con
de acuerdo a
la siguiente relación: *
Esto s e explica en la pr6xima sección.
187
1 kg
Potenc�d $Umin1�trddQ:
)50
s
�
1
75 va�tos
�orcentaJe de inclinación de la calle 7500 - 38.716 v3 V
30 0
(8.258
10.32
+
S)
250
200
150
lOO 0.0 km/
50 5
6
7
�: veloct dad
8
12
13
14
16
15
17
18
una
biclcl�ta cobusta de turismo
02 �
l. O
2.0
)
Potencia surninlstt4J�:
kg 350
s
=
M
•
Porcent3je JOOOD -
1 l
2.0
300 v4t1os
de ineltnacl6n de la calle
38.716 V)
� ---
--
V (8.258 + IO.ll •1
=
rel ación de pin ones
300
250
200
150
o
lOO 2
4
50
5
6
�:
7
veloc1dad
8
9
10
11
12
m5x1ma du transDOrte de diferentes �asas en
utilizando una bicicleto cobuetft dé tl.lrisrno
188
hr
m6ximd de t ra nsporte de diferentes masas on calle� con diversas inclinacion�s
vtill2ando
1--
11
10
9
13
calles
14
15
16
cOn diversas incllnaetones
17
18
Ion/ hr
r
2 fr 9 . 8 F ��
S
2
1
Cuando hay que suministrar potencia por largos períodos de tiempo y sin que se fatigue el
6000
ministren con la combinación de fuerza
donde W
r
1
2
cidad que sea m�s eficiente,
Potencia suministrada (vatios)
s
F
ci
clista, es necesario que los 75 vatios se su y
velo
o sea que no se
requiera hacer ni mucha fuerza sobre los peda
�
Fuerza ejercida sobre el pedal
(kg)
a
Velocidad rotacional de los pedales
a
Radio de giro del pedal
les ni tener que hacerlos rotar demasiado r� (RPM)
(cm)
pido.
Pr�cticas en condiciones de laboratorio
parecen indicar que la eficiencia óptima se alcanza cuando los pedales giran alrededor de
La velocidad rotacional de los pedales
(r 2 >
origina la velocidad rotacional deseada de l a rueda trasera
( r 1¡
mediante una cadena que
une dos piñones con diferente di�metro
50 rpm (r 1 y que una eficiencia aceptable se 2 logra si se mantiene un rango entre 20 y 60 rpm.
3)
(dife
rente nUmero de dientes).
Si se acepta como v�lido y representativo el hecho de que el ciclista normal puede suminis trar potencia en condiciones quasi-óptimas entre 20 y 60 rpm, esto 2 significaría que para un valor dado de o ;o 1 2 (una bicicleta con una sola velocidad) se po . dría suministrar esa potencia para un rango para velocidades
r
r
2
Esta relación de velocidades rotacionales es
r
inversamente proporcional a la relación de
de velocidades de desplazamiento cuyo valor
di�metros
m�ximo sea el triple del valor mínimo.
(o nGmero de dientes) r r
l
de los piñones:
0 2
Observando la figura 7.2
2
se puede concluir que
con una bicicleta de una sola velocidad fijo de o ;o1>
ó
2
(valor
se pueden realizar con eficien
cia casi todas las combinaciones de transporLe (r ) 1 que pueda demandar la rueda trasera debe sumi
Esto significa que el rango de velocidades
/
nistrarse cambiando los valores de la veloci dad de rotación de los pedales
(r
2
¡ o esta
bleciendo diferentes combinaciones de piñones
ya que el rango de velocidades
antes mencionado puede corresponder a los va lores entre 5 y 15 km/h, luego a velocidades (hasta 18 km/h)
la potencia siempre
puede suministrarse aunque con niveles meno
La flexibilidad que tiene el ciclista para su ministrar potencia a la bicicleta con diferen tes combinaciones de fuerza ejercida sobre el (F)
ta de turismo,
mayores
(02/01) . *
pedal
de masa y velocidad que se puedan alcanzar al suministrarle 75 vatios a una bicicleta robus
y velocidad rotucional ( r
2
¡, est�
limitada por la naturaleza física de éste, hay un límite de fuerza que se puede ejercer sobre el pedal y un l!mite de velocidad que se le puede imprimir a los pies. Es este límite fí
res de eficiencia muscular . Si· se supone que la bicicleta tiene llantas de 66 cm (26' ' )
de
di�metro, el rango de velocidad entre 5 y 15 km/h corresponde a velocidades angulares al rededor de 40 a 120 rpm, lo cual para mantener en los pedales una velocidad rotacional entre
20 y 60 rpm se necesita una relación o ;o1 2
igual a 2.0.
sico del ser humano lo que determina la nece sidad de poseer diversos valores de
/O (sis2 1 tema de cambio de velocidad e s ) , cuando hay que o
Esto significa que en una ciudad o región bas tante plana donde las vías tengan menos del
suministrar potencia con valores extremos de
4 . 5 % de pendiente, una bicicleta robusta de
r
turismo con llantas de 66 cm (26' ' )
•
1.
O utilizando bujes que se explican en e l capítulo siguiente.
y una ra
zón de piñones o2;o1 alrededor de 2.0, no necesita cambios de velocidad para el trans porte de personas y carga por largas distan cias,
siempre y cuando el ciclista se manten-
189
ga suministrando a la bicicleta alrededor de
cercana a los 90 kg
75 vatios.
más allá de los limites de un ciclista normal.
Si la bicicleta se usa sólo para
transporte personal, cerse un poco mayor
la razón o2;o1 puede ha (por ejemplo
2 .5) y si se
usa sólo para transporte de carga pesada la razón o2;o 1 puede hacerse un poco menor
ejemplo 1.6)
(200 libras) lo cual está
(por
con el objeto de mantener el su
De la figura 7.3 se puede concluir que para cubrir el rango total de combinaciones posi bles se necesitan al menos 3 relaciones dis tintas de pinones
(tres velocidades),
una pa
ministro de potencia lo m�s cercano posible a
ra la región entre 5 y 10 km/h
una velocidad rotacional de los pedales de 50
dientes muy pronunciadas o transporte de bie
(región de pen
rpm que es el punto de mayor eficiencia muscu
nes pesados, otra para la región entre 10 y
lar.
20 km/h
(pendientes menos pronunciadas o trans
porte de bienes m�s ligeros pero r�pidos) y Cuando existen pendientes pronunciadas y e l
otra para velocidades arriba de 20 km/h
(re
ciclista tiene que suministrar unos 300 vatios
giones bastante planas o transporte individual).
por periodos cortos de tiempo,
O sea que un mismo veh!culo que se pretenda
estos tienen
que proveerse ejerciendo mayor fuerza sobre
uti l i zar para transporte individual y de bie
los pedales o imprimiéndoles una mayor velo
nes en una región donde hay pendientes muy
cidad angular. El l!mite de velocidad que un
pronunciadas necesita más de una relación
ciclista normal puede suministrar a los peda
o2;o1
les es una variable un terminar, sin embargo,
tanto dificil de de el l!mite de fuerza
(o sea un mecanismo para cambiar veloci
dades),
ya que de lo contrario tendrían que
ejercerse sobre los pedales o fuerzas muy al
es un valor cercano al peso del individuo.
tas o velocidades rotacionales muy elevadas.
Si se supone que un ciclista normal puede ejer
Una bicicleta aunque sea utilizada sólo para
cer una fuerza sobre los pedales de unos 45kg
transporte individual puede demandar cambios
(�lOO l ibras) y que estos tienen un rddio de
de velocidades si las pendientes son muy pro
giro de 17 cm
nunciadas.
(6.7''),
la potencia de 300 va
Por e j emplo,
una pendiente de un
tios tendr!a que suministrarse a los pedales
14% requerir!a una relación o2;o
imprimiéndoles una velocidad rotacional alre
lo discutido anteriormente)
dP.dor de los 38 rpm.
del ciclist a (suponiendo una masa total del
relación o ;o
2
1
=
Esto indica que con una
1, se podr!a desarrollar una
1
=
1
(segGn
para el transporte
ciclista y la bicicleta de 90 k�)
.
Por otro
= 1, es muy poco
velocidad cercana a los 5 km/h si se utiliza
lado,
una bicicleta robusta de turismo con llantas
lo que el ciclista puede hacer en terreno pla-
de 66 cm
no.
(26'') de diámetro.
Si se desea trabajar en situaciones donde l a bicicleta tenga que desarrollar unos 1 0 km/h,
por ejemplo,
transportando una masa de 80 kg
2
con esa relación o2;o
Una relación de o2;o1
•
2
1
que se desempena muy bien en el transporte de
inferiores al 4.5%,
períodos cortos de tiempo cuando el suministro
del 4%
(ver figura
7.3),
y teniendo en la bi se tendr!a
(figura 7.2)
y además por
de potencia es de 300 vatios puede subir pen dientes mayores,
y aün tran?portando alguna
que suministrar a los pedales una velocidad ro
carga
tacional cercana a los 80 rpm, lo cual se va
7.3
acercando al l imite de lo que un ciclista nor
por ejemplo podr!a transportar una carga neta
(lo que está comprendido en la figura
mal pudiera proveer. En otras palabras, una
de unos 50 kg
entre las velocidades de 10 y 20 km/h),
(la carga total sería unos 150
relación fija es adecuada para un rango de ve
kg suponiendo unos 100 kg del peso del ciclis
locidades en el que el valor máximo es alrede
ta,
dor del doble del valor m1nimo,
go de una pendiente del 6% a razón de unos
ya que para
generar 300 vatios, a diferencia de cuando se generan 75 vatios, una velocidad angular en los pedales de 20 rpm requerirla una fuerza
190
l 1
bienes y personas en regiones con pendientes
nación ó
cicleta una relación o2;o1 = 1,
(
ofrece la ventaja de
a lo largo de una pendiente de l 1 % de incli 210 kg a lo largo de una pendiente
�
la bicicleta y el bici-trailer) a lo lar
10 km/h. Sin embargo, sería muy dif!cil con
esa relación de piñones subir una pendiente
mayor del 10t
(suponiendo que el peso de la
( t
bicicleta y del ciclista sean alrededor de los
Referencias:
90 kg), ya que tendría que hacerse a velocida des menores de 10 km/h lo que significa que habría que aplicarle a los pedales fuerzas ma yores de 45 kg;
1)
Wilcockson, cleta.
por lo tanto se necesitaría
H.
J. ,
Guía práctica de la bici
Blume Ediciones 1982
otra relación de piñones o sea un cambio de velocidades.
) 2
Wilson, S.S., Bicycle Technology, Scien tific American Vol. 228, No. 3, PP 81
Otro factor que podría ser decisivo en deter
-
91,
March 1973
minar la necesidad de tener un mecanismo para cambiar velocidades es simplemente la presen cia de corrientes de aire, no hay que olvidar
3)
Whitt, F.R., and Wilson,
D.G.,
Bicycling
Science. 2nd Edition, The MIT Press 1982
que en las estimaciones numéricas aquí presen tadas siempre se ha supuesto el aire en calma (B = 0), lo cual no es válido en todas las re giones. Como lo muestran las ecuaciones dis cutidas anteriormente, una velocidad del aire en sentido contrario al desplazamiento del ci clista ocasiona una fuerza que se opone a su movimiento proporcional al cuadrado de su va lor y el ciclista necesita suministrar una potencia proporcional al cubo de la misma 3 2 (F "" B ; 1� �B). Por otro lado si el aire 3 3 pega en la espalda del ciclista la situación se vuelve favorable para éste.
En resumen, un cambio de velocidades lo que
/
permite es la realización de una mayor gama de combinaciones de masa transportada, pen diente de las calles y velocidad de traslación, a partir de una gama limitada de fuerza y ve locidad angular que el ciclista puede trans mitir a los pedales.
Es importante recordar que los cálculos numé ricos aqui presentados se refieren a lo que podría ser una bicicleta robusta de turismo y se han obtenido a partir de ciertas suposicio nes gue si bien tienen base real, no represen tan la totalidad de los casos; por lo tanto su uso no puede hacerse indiscriminadamente y pretender encontrar respuesta a todas las si tuaciones. La verificación empírica podrá ser necesaria en la mayoría de los casos.
191
1
1 1 1
Capítulo VIII Aspectos técnicos de la bicicleta Buscando la bicicleta apropiada
..
La variedad de bicicletas es a s 1 como la va
tran diversos model o s de bicicletas que exis
riedad de casas o zapatos, hay de todos los
ten actualmente, cada una d e ellas disenada
tamaftos,
lipos, estilos,
con un objetivo distinto.
precios.
En la misma forma que se necesitarán
modelos,
colores y
distintos zapatos para baJlar ballet y para jugar
/
' foot ball',
tambi én se requerirá un ti
La bicicleta mostrada en la figura B. 1 fabri cada en la India y conocida como
'Roadster'
po especifico de bicicleta para alcanzar al
es un vehículo di seftado para soportar cierto
tas velocidades y otro tipo muy distinto pa
grado de tratamiento brusco y requerir po:o
ra transportar lOO kg de carga a
mantenimiento;
lo largo d e
un camino rural .
por ejemplo,
des de un camino rural, El análisis de la biciclet� que se presenta en este caritulo
tiene l lantas
anchas que pueden aguantar las irregularida el sistema de frenos
es sencillo y confiable, no se tienen proble-
se hace en base a la funcionali
dad d e l vehículo. O sea,
no se discuten aspec
t o s estilísticos o relacionados con la moda sino que se concentra la discusión en analizar el compor tamiento y las características de di versos tipos de bicicletas y de sus partes, as1 como e s tablecer las situaciones e n que una determinada bicicleta o pieza de bicicle ta pueda ser apropiada .
TIPOS
DE BICICLETA
Al comprar una bicicleta es importante que se escoja un mecanismo adecuado para la función que se desea realizar;
por esa raz6n no se
puede hablar de la mejor bicicleta sino de la bicicleta más apropiada en una determinada circunstancia.
Las figuras 8.1 a la B.r.
mues-
Fig. $.1: Bicicleta Roadster fabricada en la India
l)
19 3
mas con los cambios de ve locidades pues sólo tiene una velocidad, etc. En general es una bicicleta fabricada para aquella persona que necesita un vehículo de transporce personal diario, sencillo y de bajo costo.
La bicicleta mostrada en la figura
8.2 cons
truida en Holanda, también ha sido diseñada para proveer un medio de transporte personal diario y confiable aunque en condiciones un poco mAs delicadas que la anterior. Tiene a l gunas características como sistema de tres ve locidades, lo
freno de tambor y luz eléctrica,
cual of�ece mayores comodidades pero a un
costo más elevado.
El diseño del marco
(ayu
dado por la malla protectora sobre la llanta trasera)
permite que sea utilizada por perso
nas con falda,
vestido o sotana,
aunque dis
minuye la rigidez estructural del marco.
Fig. 8.3:
Bicicleta para ambos sexos
21
/
lo cual requiere a veces el uso de materiales sofisticados,
de alta precisión o de dificil
manejo; estos modelos no suelen tener piezas como guardafangos,
cubrecadenas o dínamos,
siempre con e l objeto de permanecer lo más liviano posible. En otras palabras, el aspec to deportivo es lo n.ue determina el eiseño de estos vehículo s .
Fig. 8.2:
.
.
Bicicleta para el sexo femen1no
2)
El modelo de la figura 8.3 presenta las mis mas ventajas que
el modelo anterior con la
Onica diferencia de que e l diseño del marco mantiene una buena rigidez estructural.
Este
es un noodelo que la propaganda comercial lo anuncia para ser usado por ambos sexos. La bicicleta de la figura 8.4
ha sido cons
truida para a l canzar altas velocidades sobre carreteras muy buenas, tiene diez velocidades, pesa menos de
12 kg y e l diseño del manubrio
permite que e l ciclista ocupe una posición que disminuye la resistencia del aire.
En ca
da pieza de l a bicicleta se ha tratado de mi nimizar e l peso sin disminuil su resistencia, Fiq.
C. 4: Bicicleta holande,;a de carrera
3)
194
J
Fig.
8.5:
Bicicleta para dos personas
2
)
Lo que se muestra en la figura 8 . 5 es un dem'
que como se puede apreciar,
sirve
'tan
para
E l diseno de la figura 8.5 coloca al ciclista en una posición más cómoda y cerca del suelo,
transportar a dos ciclistas. De estos vehícu
l o cual disminuye la rcslstencia del aire , au
los ha y un s i nnBme ro de modelos con diversos
menta la estabilidad dinámica y por lo tanto
grados de sofisticación, incluyendo la capa
se alcanzan velocidades más altas que con las
cidad de transportar a más de dos persona s .
bicicletas convencionales. Para utilizar esta
/
Fig.
8.6:
Bicicleta reclinable 4) 195
bicicleta reclinada como medio de transporte en áreas donde haya tráfico motorizado es
es el diametro más adecuado de los rayos o el ancho de la llanta o si es mejor tener un fre
aconsejable adaptarle un banderín para que los
no de tambor, de barilla$ o contra-pedal, en
motoristas puedan distinguirla más fácilmen
fin, una decisión inteligente sobre cada una
te.
de sus partes. Esto exige que se analice más de cerca los componentes de la bicicleta.
Estos modelos son apenas una muestra de los cientos de tipos distintos de bicicletas que hay en el mercado, cada uno de ellos apropia
PARTES DE LA BICICLETA
do para una determinada situacibn. Se encuen
tran buenas bicicletas por menos de US$ 40 en la India hasta por más de US$ 1'500 en los
La figura 8.7 ilustra las diversas partes de una bicicleta. Si bien no todas las partes son
paises industrializados.
comunes a todas las bicicletas, se pueden con
Si bien la primera decisión que debe tomar el
Los nombres de dichas piezas pueden verse en
siderar representativas de este mecanismo. usuario es determinar el tipo de bicicleta que
la tabla 8. 1 .
necesita, el problema no queda resuelto allí;
/
hay que decidir también como serán sus partes, siempre con el objeto de optimizar el uso del recurso. Por ejemplo, habrá que decidir cual
14
3
'
Fig. 8. 7: 196
Partes de la bicicleta S)
28
�
Tabla 8. 1 : 1 2 3 4
5 6 7 8
9
10
11 12 13 14
Nombres de las pie:tas de la bicicleta ilustradas en la figura 8. 7 15
Bomba de aire Llanta y tubo Piflon mOltiple Protector de rayos Rayos E j e trasero Protector de cadena Desviador trasero Cadena Recipiente de agua Rueda dentada y bielas Juego del pedalier Pedales Asiento
li;
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28
Adem�s de estas
piezas,
cesorios como parrillas,
Cable del freno trasero Palanca del freno Juego del cabezal Tubo d e l a horquilla Horquilla delantera Guardafangos Rosca de mariposa Cinta del manubrio Cable del freno delantero Palanca del freno Freno delantero Zapatas Rayos Llanta y tubo
29
Soporte del asiento Freno trasero Tornillo de silla Marco Desviador delantero Cable del desviador delantero Cable del desviador trasero Soporte Eje delantero Cubo delantero Soporte del manubrio Cable del freno trasero Palanca de cambio Manubrio
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
siempre existen ac
uniones, materiales, espesores de los tubos,
timbres,
etc. A no ser po� razones especiales,
focos, re
f l ectores, etc . , que suelen ser convenientes.
este
diseflo podria ser considerado como apropiado en la mayor1a de los casos
(desde bicicletas
de carrera hasta de carga) , aunque debe ser dimensionado de acuerdo a la actividad en par
M ARCOS DE BICICLETA
ticular. Sobre este marco se discute más en Una bicicleta puede definirse como un marco
la próxima sección.
que se desplaza sobre ruedas y al cual se le
/
han agregado varios aditamentos como pedales,
El tipo
cadena, rueda dentada, asiento y frenos para
cual aumenta la resistencia del marco a cier
optimizar el transporte del conductor. Si bien
to tipo de esfuerzos, lo que no queda claro
B
lleva un doble tubo horizontal, lo
puede concebirse una bicicleta sin frenos o
es si este incremenLo de resistencia es del
s i n pedales,
todo necesario, pues el tubo horizontal no es
no se puede tener una bicicleta
sin marco o sin ruedas. Ya en 1817 el primer
el miembro que soporta los mayores esfuerzos
prototipo de bicicleta fabricado por el bar6n
en la bicicleta. Cuando se transportan cargas (ver capitulo III) hay que pensar en
Von Drais, tenia un marco, que si bien era
pesadas
prácticamente un trozo de madera, era cierta
reforzar otros miembros coma l a s llantas, los tirantes traseros o la horquilla delantera;
mente el marco de la bicicleta.
por otro lado, La figura 8 . 8
ilustra algunos diseflos de mar
cos usualmente disponibles. Para cada diseño
se puede pensar en la posibili
dad de un impacto
muy fuerte sobre la bici
cleta y dado en forma tal, que pudiera quebrar
se pueden utilizar diversos materiales o pro
el tubo horizontal y asi justificar el uso de
cesos de construcción asi como diversas medi
un segundo tubo, pero en este caso más bien
das,
lo cual redunda en marcos con apariencia
habr!a que pensar en reforzar al ciclista pues
similar pero con comportamientos considerable
éste es más vulnerable (e importante)
mente distintos.
bicicleta.
El tipo A conocido como 'marco diamante'
es
el más utilizado y técnicamente probado , al grado que muchos diseñadores y f�bricas de bi cicletas,
en vez de experimentar con otros
que la
El modelo C es un mñrco más flexible que el A y por lo tanto tiene mayor capacidad de absor ber pequeños impactos, lo que puede resultar en un paseo más agradable sobre una carretera
diseños, experimentan con variedades de este
accidentada;
diseflo, como diferentes ángulos,
dad hace que no utilice la potencia suminis-
tipos de
sin embargo,
su misma flexibili
197
A
B
e
D
E
15;\
~
G
W\
H
~
I
~
Fig. 8.8:
6:A ~
F
J
K
L
~
M
!:V\ �
N
o
Diferentes diseños de marcos utilizados en bicicletas 6)
trada por el ciclista
En un marco es importante que éste sea capaz
en forma eficiente.
de resistir los esfuerzos que se presentan al En
el diseño
D muchos esfuerzos recaen sobre
el miembro central,
por
lo
que éste tiene
ser de un diámetro mayor
que el resto;
delo por su sencillez se
u sa . muc ho en
que
este
mo
bici
manejar la
J
ofrecen mayor facilidad aunqu e con
ral. Los diseños del K
pe sado y el
siendo el
tipo K
el
al O
tipo
N
tanto
espesor
de pared
muy pe queño
en un marco más liviano; en el
para
otro extremo se tienen marcos que por utilizar materiales menos resistentes
que ofrece la mayor rigidez estructu
'tandems',
los
un
costo en la rigidez. De estos modelos el tipo J es el
signi fi ca que
materiales muy resistentes, lo cual redunda y por lo
las personas que usan vestido
esto
En un extremo se tienen marcos que utilizan en tubos con un
cletas desarmables o plegables. Los tipos E al
bicicleta,
tubos deben estar adecuadament� dimensionados.
de mayor diámetro
requieren
tubos
o ce�: paredes más gruesas,
lo cual redunda en marcos más pesados.
se utilizan para el más rfgido y
más flexible y liviano.
Los marcos livianos suelen fabricarse con tubos de aleaciones de acero, los cuales tiene diver sos
porcentajes
de cromo, molibdeno, carbono,
manganeso, níquel, etc., a veces se usan tubos
EL
MARCO DIAMANTE
El
diseño generalizado
nombres de sus piezas
donde el espesor de la pared en el tubo es de este marco con los
puede verse en la
gura 8.9. El comportamiento
de
fi
esta estructu
ra dependerá de las características y dimen siones de los diversos tubos y ángulos. 198
centro
menor que en los del
centro del
extremos, pues en el
t ubo los esfuerzos son menores que
en las uniones. Esto ha resultado en tubos
de
hasta 0.3 mm
mm
de
en los ext�emos.
espesor
en el centro y 0 . 7
e
D tubo superior
-. PotP.ncia �ntregada
A altura del
base
eje del pe
a la llant8 delantera
la horquilla
dalier
Fig. 8. 9: �!arco diamante
Los marcos livianos son muy caros
y
delicados,
f!cil aún para un experto,
garantizar la cali
se usan para bicicletas de carrera, donde el
dad de un marco ya �onstruido, en especial si
peso es una variable muy importante, y e l
éste está bien pintado . Algunas bicicletas de
costo es secundario. E l peque�o espesor de
carrera tienen marcos hechos con tubos aero
sus paredes los hace vulnerables a impactos
dinámicos para disminuir la resistencia del
laterales, por lo que no serian aconsejables
aire.
P.n situaciones donde el trato pueda ser un po Cuar.do se habla del tama�o del marco,
co brusco.
se sue
le referir a la longitud del tubo del asiento (longitud ED en la figura 8.9), este tamaño
Si se utilizan aceros con bajo contenido de
/
carbono y por lo tanto me11or resistencia que
debe ser unas 10'' menor que la l ongitud in
las aleaciones,
terior* de la pierna del ciclista, un rango
se debe usar más material,
lo
cual redunda en tubos con paredes más gruesas
normal de tamaños de marcos para bicicletas
y por lo tanto más pesados.
de adultos es entre 22'' y 24''. Las dimen
Dependiendo de la
resistencia del material as! serán las dimen
siones de las otras piezas dependerán del ti
siones requeridas,
po de marco que se desee constn;ir.
en algunos casos el espe
sor de la pared llega hasta 2 . 0 mm . Una de las funciones del marco es la de ser Estos marcos pesados son más baratos que los
vir como transmisor de potencia. La llanta
anteriores, pues no s6lo están hechos de ma
trasera le suministra potencia al marco y
teriales menos sofisticados, sino que su pro
éste, después de consumir un poco al experi
ceso de fabricación (soldadura)
es más senci
llo. Aunque se requiere un mayor esfuerzo ma
mentar cierta deformación y utilizar otro po co para vencer varias fuerzas que se oponen
nejar una bicicleta con un marco robusto,
al movimiento, transmite el resto a la llanta
puede resultar más conveniente en situaciones
delantera para que ésta pueda vencer la resis
donde la bicicleta es sometida a malos tratos.
tencia al rodamiento que all! se genera (ver figura 6.9).
Con los marcos livianos hay que tener especial cuidado de que sean fabricados de una aleación resistente, pues bien puede darse el caso de que sean fabricadas de un acero corriente,
y
se tenga un marco liviano pero frágil. A pe sar del conocimiento que se puede tener sobre marcos y las precauciones que se tomen, es di-
*
LongiLud interior
e
desde la p lanta del pie
hasta el lugar donde se unen las dos piernas. 199
Tabla
Dimensiones de dfversos tipos
8.2:
de
marcos 7)
I Pieza
22'' 6
Tubo del asiento Angulo de la
72
Angulo del asiento D ista nc i a entre llantas
41' '
Tubo superior
22' ' a
de
base
17
Altura del
eje del
Un buen marco
debe
0
2''
43'' 23
1/2''
10
ser razonablemente
2
a
pedalie r
transmita
1/2''
rígido
de su estructura sino que la
do
en f o rma
eficaz.
Un
marco muy rígi
realiza esta labor con mucha eficacia, sin
embargo, cualquier perturbación que
' 23'
6
22'' 6
7
se origi
a
42''
39'' a
22''
a
23''
21''
a
1/4''
1 7/8'' a 10
Los
1/4''
23''
40
73°
40''
17
1/2''
y compacto para que no absorba mucha energía en deformaciones
de carrera en pista de madera
° 72
o
a
Bicicleta
0 72
1/2'' a 1 7 3/4''
Desv iación de la horquilla
22''
23''
72
dirección
III
Bicicleta de carrera
turismo
de
Tubos
II
Bic i cle ta
a
17
1/2''
22''
1/2'' 16 1/2' ' a 16 1
2''
10
a
39
1/4'' a
3/4''
1 1/2''
10 1/2'' a 11''
1/2''
otros marcos, en especial el diseñado pa
ra ser usado en bicicletas de turismo, tien den a ser un poco más grandes y con ángulos menos pr onunci ados,
lo
cual resulta en una
estructura un poco más flexible. servar que
las
Hay
que ob
variaciones en las dimensiones
ne a raíz de obstáculos como piedras o aguje
de los diversos tipos de marcos son pequeñas,
ros en el camino también la transmite con efi
pues de cualquier manera el marco tiene que
cacia al
ciclista,
ocasionando incomodidad a
éste en algunas partes
del
ser una estructura rígida, sino se vuelve ineficaz.
cuerpo.
Algunas consideraciones sobre l a
construcción de marcos se presentan en el Un
marco menos rígido aumenta el porcentaje
de
energía
próximo capítulo.
que éste absorbe al desplazarse,
pero también aumenta su �apacidad para amor tiguar las irregularidades lo tanto un el
rango
del
camino. Hay por
de alternativas en las
RuEDAS
que
Las ruedas son las otras partes indispensables
usu ari o puede escoger.
de la bicicleta, incluso es lo que le da el La tabla cos de
8.2
muestra las dimensiones
22'' 6'23''
para distintos
bicicleta. Comparando los
otros,
el
Esto resulta en un marco el cual
de
III
con
del asiento,
de
tubo
y
supe
la horquilla.
pequeño, compacto
y
se usa para bicicletas que
corren sobre pistas de alcanzar
y
llantas,
rior y de base y desviación
es
mar
se puede observar que tiene mayo
menores distancias entre
tivo
tipos
m arco número
res ángulos de la dirección
rígido,
de
madera donde el obje
nombre a este vehículo (bicicleta ; vehículo . de dos ciclos o ruedas) y al igual que los marcos las
de varios tipos y tamaños. Aun
da es una un
excelente
diseño
peso
obra
casi perfecto,
de un
par
y un
al
pues con apenas un
de libras es capaz de
tar unas lOO veces su transportar
rue
de ingeniería con
propio
sopor
peso, además de
ciclista con mucho comodidad
mínimo de resistencia.
una alta velocidad y no hay
problema con irregularidades en la pista.
El secreto zas mu�
forman 200
hay
que de apariencia sencilla y modesta, la
de s u
capacidad de soportar fuer
grandes radica en la estructura que
el
rin y los rayos. En una rueda, los
1
2
rayos se fijan a l rin por medio de unas peque �as tuercas,
las cuales al ser apretadas colo
can los rayos en tensión y por consiguiente e l rin queda sometido a compresión. Cuando el marco de la bicicleta se apoya sobre el cen tro de las ruedas y estas entran en contacto con el suelo, en condiciones estáticas o di námicas,
se originan reacciones,
las cuales
2
9
generan distribuciones do fuerzas como las mostradas en la figura 8.10.
11
En la figura 3.10 los 36 rayos de la rueda
tienen una tensión inicial uniforme de 78.8 libras
(350 Newtons) � la cual está represen
tada por la línea punteada. Cuando sobre una llanta se aplica una fuerza de 180 libras
20
(800 Newtons), en el sentido indicado (que
19
bien pudiera ser la re�cción del suelo cuando el ciclista al ejercer presión sobre los pe
18
,._ Fuerza
Tensión original de los rayos
=
{350 Newtons)
dales imprime un torque a la rueda trasera) , los rayos que están más cerca del suelo números 1 9 ,
18 y 17)
(los
Fuerza aplicada
=
180
libras
(800 Newtons)
son los más afectados,
pero como estos rayos estaban originalmente sometidos a tensión,
78.7 libras
lo que hace esta fuerza
es disminuir esa tenGión, al grado que en el
Fi g.
8.10: Distribución de
fuerzas en los rayos
de una rueda al someterse ésta a una fuerza
tangencial
61
rayo número 19 ésta llega a ser alrededor de 20 libras
(90 Newtons ) . La deformación que
Los RAYOS
sufre el rin hace que otros rayos aumenten su tensión, pero ésta nunca llega a ser mayor de 8 8 libras
/
(391 Newtons), pues el rin por
Los rayos son simplemente unos alambres que en un extremo tienen una cabeza con la que
estar sometido a compresión ofrece una buena
se sujetan al buje en el centro de la rueda
resistencia a la fuerza,
y en el otro una rosca con la que se fijan
comportándose como
una estructura en forma de arco.
a l rin mediante una peque�a tuerca. La figura 8.11 ilustra la forma en la que el rayo se co la tuerca para fijarlo al rin,
En otras palabras, una fuerza de 180 libras
loca en el buje,
sobre una rueda que pesa un par de libras,
y la llave con que esta tuerca se fija al rin.
genera sobre los rayos una fuerza cíclica de tensión que oscila en tr e 20 y 88 libras, ade más de peque�as deformaciones en el rin.
�:
E l éxito de la rueda se debe también a l uso J
po del rayo una especie de lámina delgada de
de la llanta y el tubo, ya que estos permiten
manera que puedan ser colocados en la rueda
que el transporte se realice en forma cómoda
en forma tal que al desplazarse el ciclista,
pues amortiguan las peque�as irregularidades
los rayos casi no tengan ninguna resistencia
del camino. Además ayudan a distribuir las
debida al aire . Claro que estos rayos son
fuerzas que se originan sobre las ruedas.
adecuados únicamente para bicicletas de carre ra donde cada detalle cuenta.
* 1 kgf
9.8 Newtons
20 1
ciertos abusos, A
es aconsejable utilizar rayos
con un diámetro má� alto como 2 . 3 mm ó
2.7
mm
dependerá del tud de
diámetro del r i n ,
la pestafta del buje y de
se coloquen los
Al
(13 g . a . )
( 1 2 g . a . ) . La longitud de los rayos
rayos
en
solicitar rayos del
de
la
longi
la forma como
la rueda.
fabricante hay que es-
pacificar lo siguiente: a.
Haterial de
fabricación.
b.
Diámetro de
los rayos.
c.
Longitud de
los rayos.
EL
RIN
Para escoger un r i n hay que
8
ración las a.
A
forma en que el rayo se
8
tuerca para
e
llave para apretar
Fi g.
8.11:
8)
fija al buje
fijar el rayo al rin
9)
la tuerca del rayo
Fij ación del rayo de
8)
tener e n conside
siguientes variables
diámetro
b.
ancho
c.
material de
d.
nOrnero de agujeros
e.
diámetro de agujeros
f.
tipo o diseno del rin.
fabricación
1
(nOrnero de rayos) (diametro de rayos)
E l diámetro del rin dependerá del tamaño o
la bicicleta
diseño de la bicicleta y del comportamiento Los rayos mas adecuados parece los
que se desee ser que son
fabricados de un acero con medio o
alto
contenido de carbono con revestimiento de conocidos Estos
a veces como rayos
to basta decir que
zinc,
01 inoxidables . 1
aunque pierden su brillo rápido.
ción de cromo y niquel,
Los
son más caros, bri
llantes y atractivos pero menos
bicicletas
es comOn encontrar rines entre
vestimiento de
zinc puede tener una resisten
cia a la tensión de
ci6n de cromo y niquel lb / 2 in ·
15'000
lb / 2 in
20'000
'
26''
de adultos y
2B ' '
de
una alea-
1 . 8 mm
(15 g.a)* ó 2.0
(14
g.a.)
tar
transportando carga o someter la
de diámetro,
do axial
da para
tangencial
(o laterale s ) .
a la rueda,
Una forma de darle
el ancho del rin.
sobre
pero
si
las
llantas de
ser de gran magnitud, mm
se espera es llanta a
embargo,
nomenclatura t�cnica utiliza
indicar el espesor.
las
fuerzas laterales
la bicicleta no deber!an y usualmente es a s ! ;
sin
irregularidades d e l camino o descui
dos al manejar pueden ocasionar fuerzas axia les considerabl e s , rines
anchos.
carrera puede •
rayos
mayor resistencia a la rueda es aumentando
de
gauge
rin con los
fuerzas que actGan
pero relativamente d�bil a fuerzas en senti
En condiciones ideales
Una bicicleta para uso normal o de carrera
=
for�a el
es altamente resistente a
tendrá alrededor de
101
tener rayos de
La estructura que
en dirección radial o
resistentes
que los anteriores . Mientras un rayo con re
202
para
diámetro.
rayos con revestimiento de cromo o una alea
*g.a.
Sobre este
rayos son los más ba ratos y mas resis .
tentes,
puede
tener de la rueda.
aspecto se discute más adelante, por el momen
de
l ' ' ,
lo que aconsejarla el uso
Mientras una bicicleta de
tener rines
con un ancho menor
una bicicleta robusta de
requerir rines de
1 1/2 ' ' ó
turismo puede
1 3/4 ' ' , y si
utiliza
llantas
tipo ' balloon'
tar rines mayores
de
pue?e necesi
2' ' .
También existe variedad en cuanto a los mate
riales de qué se fabrican los rines, los mAs usuales son de acero,
si bien
también los hay
de aluminio y hasta de madera. Aqul también hay que escoger el material de acuerdo al uso
de l a bicicleta;
los rines livianos y delica
dos son usados en bicicletas de carrera, los más p esado s,
baratos y resistentes son usados
en bicicletas de turismo.
Los rines d e acero son l o s mAs adecuados para una persona que vea en su bicicleta un veh1culo de tran spor te personal
Crines algo pesa
dos pero confiabl e s ) , e incluso acá hay opor Lunidad de escoger entre diversos es p e sores de material.
Por ejemplo,
en condiciones
bastante adversas puede utilizar un rin hecho con un acero de 1 . 2 mm ( 1 8 g . a . )
Fig. 8 . 12 :
Tipos de rines
11)
de espesor,
pero en condiciones más favorabl e s, un acero de 0 . 9 mm
(20 g . a . )
es suficiente.
En general,
Una diferencia que puede apreciarse e nt re
dos rines tipo 'we!'twood' es que el de 1 . 6 ' '
resistencia.
de ancho Liene unos peque fto s promontorios en
E l número de agujeros en e l rin debe ser igual
ven para alo j ar la cabeza de la tuerca de los
el lugar donde se
al
j
los
un rin mientras más pesado e s , mayor es su
nUmero de agujero s
en el buje,
además
fijan los rayos, estos sir
rayos. Con este detalle se logra una mayor
el diámetro de estos agujeros debe corr e spo n
distribución de la fuerza que los rayos ejer
der al diámetro de los rayos . Los rines más
cen sobre el rin y por lo tanto se reducen con-
usuales en
Europa y América son los de 36 agu-
centraciones de e s f uer zos que pueden conducir
jeras, pero en Asia suelen ser de 20 a 40 aguj e ro s .
a fallas prem a turas en el rin o en los rayo s . ·
L a figura 8 . 1 2
En la fig ur a a.1J
mues tra algunos diseftos de ri-
se puede ver l a diferencia
nes, cada uno apropiado para diversos ti pos
entre un rin disef\ado para una llanta normal
de llantas o frenos. Los rines tipo 'endrick'
y una llanta tubular, en la que l a misma llan-
y ' ba11oon' tienen suficiente área lateral
ta sirve de tubo. Las ventajas y desventajas
para que puedan aplicarse l o s frenos; sin
de usar este tipo de llantas se discuten en la
embargo,
los rines tipo
' westwood'
son dise-
próxima sección.
ftados para que los frenos se apliquen en la
parte interior del rin, es tos frenos son accionados por una barra en vez de un cable como se explica en una sección posterior.
El rin tipo
' balloon'
es para usar una llanta
muy ancha, por esa razón el perfil interior termina en forma de garfio,
para sujetarla
firmemente. Otros rines para llantas tipo 'balloon'
tienen un perfil similar al
pero suelen ser más
'endrick'
anchos.
203
corredores. Sin embargo, son caras, delicadas y
dificiles de reparar y mantener, y no suelen
encontrarse tan comúnmente como las otras. Su uso no es aconsejable en aquellas bicicletas que puedan estar sometidas a tratos bruscos o transportando cargas. TUBULAR
El coeficiente de fricción entre el suelo y la llanta, sobre una superficie dura, aumenta proporcionalmente con el ancho de la llanta 6) a razón de 1 a 3*. Sobre superficies suaves como arena o calles de polvo el efecto es o
NORMAL
puesto, una llanta ancha se desplaza más fá cilmente que una llanta delgada pues ésta úl tima tiende a penetrar más fácilmente en el suelo.
Fig. 8.13: 6)
Rines para distintos tipos de
1
llantas
LLANTAS Las dimensiones de las llantas están determinadas por el tamaño del rin, usualmente se es p�cifican dando las mismas medidas de diámetro y ancho que el rin, aunque también se pueden especificar detalles sobre el material utiliza do y el tipo de superficie. Algunas variedades pueden verse
en la figura 8 . 14 .
En los automóviles e s importante que las llan tas no estén lisas, sobre todo si se maneja a altas velocidades y sobre calles mojadas. Con las bicicletas esto no parece ser muy delica do, ya que en experimentos efectuados se ha encontrado que el tipo de superficie (lisa o rugosa ) no afecta su capacidad de aferrarse al suelo, sobre todo si se maneja a velocik m (32 /h l y en calles dades menores de 20 / h 1 13 mojadas. Si se maneja sobre caminos muy accidentados, es aconsejable utilizar una llan ta especialmente resistente. Las llantas tubulares (ver figuro 3 . 1 3 )
Fig. 8 . 14 : Variedades de superficie de llantas
1 2)
se
prestan para ser usadas con rines livianos, además pueden ser rápidamente c&mbiadas al da ñarse, lo cual las hace populares entre los
* un 30% de aumento en el ancho de la llanta ocasiona un 10% de aumento en la fricción.
204
j
Una llanta ancha tiene más capacidad de amor
significar el triunfo o la pérdida del evento.
tiguar pequeftos agujeros o pied�as en el ca mino que una llanta delgada, esto junto con
La variable más relevante
la mayor resistencia de un rin �ncho,
dad) en los diversos diseños de bujes es el
la hace
(aparte de la cali
adecuada para ser utilizada en caminos acci
tamaño del ala o pestaña del buje, o sea l a
dentados.
distancia que existe entre e l centro de la
Otras variables importantes en la llanta son
de los rayos. La figura 3 . 1 6 ilustra esta di
su diámetro y su presi6n interior
ferencia.
rueda y el lugar donde se sujetan la cabeza
(presi6n
del aire). Se ha encontrado experimentalmente que: K • L • \1
F
13)
D
donde F
Fuerza que se opone al rodamiento
K
Constante
L
Longitud de la llanta en contacto con el suelo
(ésta se puede estimar colocando
un papel carbón sobre un papel blanco y estos bajo la rueda de la bicicleta con alguien subido a ella) Peso sobre la llanta
o
Diáme tro
Esto significa que una llanta va a rodar más
Fig. 8 . 1 6 : Bujes con diferente longitud de lS ) pestaña
fácilmente si tiene un alto diámetro y una alta presión
1
(al aumentar la presi6n dismi
Un buje con pestafta larga pesa un poco más y
nuye la longitud de la llanta en contacto con
requiere rayos más cortos, esto le da más ri
el suelo). El diámetro de la llanta está li
gidez a la rueda y por lo tanto se aprovecha
mitado por el tamaño de la persona. Una per
mejor la potencia suministrada por el conduc
sona muy alta o con piernas muy largas puede
tor,
usar una bicicleta con llantas de 28 ' '
duro e incómodo para el ciclista. una bicicle
de
diámetro y una más baja con llantas de 26' ' .
aunque el recorrido pueda ser un poco
ta de carrera tenderá a usar estos bujes.
La presión debe ser lo más alta posible, sin exceder lo estipulado por el fabricante, lb / . 2. presión usual es de 7 5 l.n
una
Los bujes con pestañas cortas producen por lo tanto una llanta más flexible, que si bien es menos eficiente para transmitir potenc i a , pue de sortear con más facilidad irregularidades
BuJES
en el camino y hacer el viaje más agradable.
La figura 8 . 1 5* muestra las diversas piezas de
bles en forma regular y sobre todo en calles
Un ciclista que maneja distancias considera
los bujes delantero y trasero. Allí puede ver
no muy buenas,
se que el buje trasero tiene un eje un poco
tipo de bujes.
más largo para acomodar al piñon
estará mejor situado con este
(algunas ve
ces piñones móltiples) y al anillo que lo su
Un detalle conveniente en los bujes es cuando
jeta. Existen unos bujes que en vez de tuer
en los agujeros donde se introducen los rayos,
cas normales tienen un mecanismo accionado
se han hecho desaparecer las aristas,
manualmente para quitar y poner la llanta en
a uno de los lados. La figura a . 1 7 ilustra una
forma muy rápida,
pestaña de un buje donde se ha hecho desapare
esto bujes son caros, deli
al menos
cados y s6lo se justifican en competencias
cer la arista en uno de los lados. Es impor
ciclfsticas donde un par de minutos pueden
tante que el rayo esté situado en forma tal
*
Ver la siguiente pAgina 205
Buje delantero
l. Tuerca d e cierre 2 . Arandela
3. Cono 4 . Cubierta para e l polvo
S . Rodamientos
6.
Pista de bolas Cubierta del buje 8 . Eje 9. Pestaña
1.
1
Suj.:! trasero
l. Tuerca de cierre 2 . Arandela 3. Cono 4 . Cubierta pa�a e l polvo
S . Rodamientos
6.
1.
8.
Pista de bolas Cubierta del buje Piñon
9. Anillo de cierre 10 . Eje 1 1 . Pestañd
Fig.
206
8.15:
Piezas de un buje
14l
que el doble7 de 90 lado donde
°
e s té en
contacto con el
no hay arista, para evitar la con
la rueda y los que la ejercen en el exterior.
En el centro de la rueda los mecanismos son
centración de esfuerzos. � veces s e puede dar
complicados,
la falsa impresión de que ese lado es para
los rayos pero se mantienen alejados de
acomodar la cabeza del rayo. Cuando la di�en
lluvia.
si6n del
rayo no es la adecuada para el gro
sor de la pestaña o del agujero de ésta,
se
puede utilizar una arand.,la para corregir el
car os , ocasionan esfuerzos sobre la
En el exterior de l a rueda los frenos
son sencillos, bar a tos
y e fec t ivos
,
pero cas i
totalmente inGtiles cu ando las zapatas y el rin se mojan.
problema . Entre los tipos de frenos aue actGan en el ex terior de la rueda están los de tipo herradu ra de ti ro lateral. en los cuale s un mecanis mo en forma de herradura accionado por la sión de un cable
ten
y l a co mpr es i ón de su envol
tura, presiona dos zapatas contra la parte lateral exterior del rin, como puede vers e en la figura 8 . 1 8 .
De este
tipo de
frenos hay
una gran variedad de modelos para los diferen tes tipos de bicicletas,
Po sición
Posición
incorrecta
correcta
en g�neral son un t i
po suficientemente probado y r azonab lemente bueno.
La f igur a
8 . 1 9 ilustra las diferentes
partes de uno de los modelos más sencillos.
1 Brazo muy
Agu j ero muy
Problemas
largo del
grande
correg idos
rayo Fig.
8. 17:
Diversas po sicion es
y problemas
entre el rayo y la pestaña del buje G )
�unque evidente,
e s conveniente recordar que
el buje debe tener en su pestaña un nUmero igual de agu jero s que el r i n . Además debe for mar con el r es to de las p ie zas de ln rueda una uni d ad coherente como se explica en el próximo capitulo.
FRENOS Los mecanismos para detener una r ueda pueden
c las i f i cars e en dos categorías: Aquellos que
ejercen la acción de f renado en el centro de
Fig.
ral
8.16: 81
Freno de herradura de ti ro
late
207
En el freno
de herradura de
figura 8 . 20)
,
tiro central
(ver
el cable ejerce la tensión en
el centro de la herradura,
es to garantiza una
presión más u n iforme de las dos zapatas que cuando el ti ro es lateral. poco más e fic iente que el
Este freno es un t ipo anterior,
aun
que un poco m�s complicado como se pu Pde ob
servar en la figura 8 . 2 1 .
El freno de tipo palanca ilus trado en la f igu ra
8 . 22
es muy efectivo para transmitir la
fuerza a las zapatas,
s i n embargo se necesita
que el sopor te de las zapatas eslé soldado a la horqui l la en el lugar exacto para que la pre sión llegue al rin en e l lugar adecuado.
Fi g.
8.19:
Diversas piezas de
un
f reno de
tiro latera l O )
1
Fig.
8 . 20:
Freno de herradura de tiro central
81
208
J.
arandeJa con forma-
tomillos de articulación
Fig. 0 . 2 1 :
Diversas piezas de un freno de herrad ura de tiro central
81
En estos tipos de frenos es conveniente que
cierta incomodidad al quitar la rueda por lo
no hayd mucha
que n o son populares en las competencias,
fricción entre el cable y su
envoltura, sobre todo en el cable que va a la llanta nas
trasera por ser el m�s largo.
envolturas
Unas bue
sin
embargo, se usan frecuentemente en bicicletas hechas para resistir tratos rigurosos.
tienen revestimentos interiores
Con respecto a las zapatas se ha encontrado
pl�sticos con muy poca f r icció n .
que al aumentar su longitud (mayores de 2 ' ' ) Otro tipo de frenos que actúa en el exterior
aumenta su efectividad,
de la rueda es el freno de barra.
en especial cuando llueve, donde la fricción
En este fre
no una barrilla met�lica tira ñe una herradura, rin,
la cual presiona unas zapatas contra el como se ilustra en la figura 0 . 2 3 .
freno es muy sencillo,
Este
requiere poco o ningún
lo cual es importante
puede quedar reducida a un
10%
del valor nor
mal. Parece ser que las zapatas de cuero fun cionan bien en condiciones secas y húmedas, pero por su naturaleza dura su uso debe res de acero y no
mantenimiento y es igual de efectivo que los
tringirse a rines
anteriores .
de aluminio donde lo erosionar1an muy f�cil mente .
Los
res is tentes
l3)
frenos d e barra requieren un rin tipo
'�1estwood'
(ver figura
8 . 1 2 ) pues las zapatas
no presionan la parte lateral del
r i n sino
c erca de los rayos. Estos frenos presentan
Existe otra variedad d e freno e n el cual e l movimiento
d e una
palanca e n e l manubrio empu
ja una zapata de metal contra la superficie
209
..
sopone
de
soporttl de
freno
la lámpara
1
Fi g.
8 . 2 2 : Freno de pa lanca
exterior de
frenos ta y
la
llanta.
8)
Fig.
8 . 2 3 : Freno de barra 8 l
La efectividad de estos
disminuye con el polvo sobre
con la lluvia, por lo
que
no
dables.
la l lan
son recomen
Los frenos localizados en e l centro de la rueda actOan al mismo
tiempo como bujes y
transmiten la potencia para frenar a los rayos de
la rueda.
Suelen ser mecanismos confiables,
resistentes y duraderos y no requieren mucho
mantenimiento ; caros que los
sin embargo, son un poco más otros frenos y dif!ciles de re
parar cuando esto se necesita.
Un tipo de estos frenos de buje es el de contrapedal mostrado en la c ual s e coloca e n l a rueda
fi gura
trasera y se accio
na con la cadena al hacer girar en sentido contrario. tivo,
freno
8 . 2 4 , el
En s! e l
los
pedales
freno es efec
aun�ue existe la posibilidad de que si
la cadena se rompe o se sale del pi�on,
210
el
�
8.24:
Freno de contrapedal
16)
"")JI
S
•n
••• 411
... ...
... 4ll
014MCIIIG III..JD... ...... _
... .. . -411 .. . ... .. .. ,
8.25:
... 411
Piezas d e un freno d e contrapedal
freno se vuelve totalmente ineficaz.
... lit 411 JIHl
...
..1)¡ ' .. . ...
--· -·-· --· ..... ... IP.U ·�· 11101 0'11
1St 1>4
Fig.
... 41J
1St Jll
?1 - ... 111 141
161
Las par
tes de este freno pueden verse en la figura
8.25. Una desven taja de utilizar este t ipo de
1
es que cuando la bicicleta se detiene alto por ejemplo) ,
frenos
( e n un
los pedales se q ued an fijos
ya que no pued en girar ni en un sentido ni en e l otro,
y a veces han quedado éstos en una
po siciOn que dificulta el
inicio de la marcha,
sobre todo si se trata de s ubir una pequeña pendienLe.
El
freno de t ambo r mostrado en la figura 8 . 26
es para la rueda delantera
(aunque
los hay para la rueda trasera) por un cable al
también
y es accionado
igual que los frenos que ac
túan sobre el rin. Es un freno resistente y confiab l e aunque al igual que los otros
frenos de buje, agregan
un poco de peso a la rueda, por lo que suelen verse más a menudo en bicicletas de u so dia rio y no de carrera.
Las piezas de un freno
de tambor pueden verse en la f ig ura 8 . 27 . Fig.
8.26:
Freno de tambor
131
211
HSK671
HSK612 HSK673
HMN 1�8
Fig.
HS8
HMWHMN 129 13&
8.27:
H 8
HS8
HS8 25<;
255
267
258
Piezas de un freno de tambor
ginan al
frenar.
diversas
Primero hay una
fricción que tiende a (ver figura 8.28), del
fuerzas
138
129
HMN 118
16)
1
Para apreciar mejor la labor de los frenos es importante ver las
HMN HMW
que se
velocidad -
ori
fuerza d e
del
decelerar l a bicicleta
por otro lado la inercia
ciclista continua moviendo la bicicleta en
sentido opuesto.
Este efecto combinado hace
que la llanta trasera tienda
a despegarse del
r
suelo y que la mayor parte del peso caiga so bre la llanta delantera, de reacción F1 a disminuir.
i
o sea que la fuerza
tiende a aumentar y F2 tiende
De aqu1 se puede concluir que una
bicicleta con un sólo freno trasero, eficiente que éste
sea en s1,
tener muy rApidamente,
2
y
fuerzas de reacción
no se puede de
pues un frenado muy rá
pido implica un valor muy alto de F1 lor muy bajo de F
por mAs
por lo tanto,
fuerza que decelera la
y un va
bicicleta
aunque la
llanta trasera se detuviera totalmente,
ésta
no podr1a detener la bicicleta si la fuerza de contacto entre· ésta y el suelo peque�a.
O sea
rápidamente se
es muy
necesitan los dos frenos,
que existe el peligro de que hacerlo muy rápidamente, rezca y la
(Fz)
que para detener la bicicleta
bicicleta
aun
si se trata de
la fuerza F2
de vuelta.
desapa
Lo mejor es
tener una bicicleta con dos frenos y no mane jar muy rápido.
212
Fig. 8.28:
Fuerzas originadas al frenar
-.
CAMBIOS DE VELOCIDAD En una bicicleta se puede efectuar un cambio de velocidades cambiando los piñones entr� los
que se desplaza la cadena;
teniendo varios en la rueda
piñones entre
trasera y
esto se logra las bielas
y
utilizando desviadores
que permitan diversas c�mbinaciones de piño nes.
La figura
3. 29
muestra el desviador delantero,
el cual suele mover la cadena entre dos piño nes.
La figura el
6
cual
8.30
piñones
y
ilustra e l desviador trasero, desplazar l a cadena entre 5
suele
6
garantizar que se tenga una ten
sión adecuada.
Ambos desviadores
se accionan mediante unas
palancas que suelen estar localizadas en el marco o en el manubrio.
Estos desviadores son
livianos y efectivos por
lo que
las bicicle
tas de carrera suelen ir equipadas con ellos; sin embargo,
son muy delicados y requieren
un ajuste y mantenimiento continuo para ope rar eficientemente, mendables
1
por
lo que no son reco
para bicicletas
sometidas
Fiq.
8.30:
D�sviador trasero
61
a tratos
bruscos.
Para cambiar piñones con estos
desviadores es
necesario que la bicicleta esté en movimiento, esto
requiere cierta destreza y exper'
por parte del
conductor pare
, · ·
·..r�er
·
,'•·
�ia ante
mano el rango de piñones que :� va a necesi tar si a l a bicicleta le toca detenerse y lue go continuar la
marcha.
Otra forma de cambiar velocidades es mante do una sola
relaci6n
.en
de piñones pero adaptan
do un mecanismo que permita que para una sola velocidad angular del piñon trasero se puedan tener diferentes velocidades rotacionales de la rueda trasera.
Estos mecanismos utilizan
generalmente un sistema de engranes planeta rios
Fig.
8. 29:
Desviador delantero
y sirven tambi6n como bujes.
61
2 13
HMN
HMW
MIIW
urr
HSA l!OI IIIt l td.t.2'10f JIIH )
-111 1Jt
HSA ...
m
- ·- HS �-� »4 10! MI U7 JU- 7U Ul
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1
::. . ...a'�;:? · ..!.
""¡ ·,�� tiSJTlO
Fi g. 8. 31 :
HS.J�I l<S.I601
Buje para cambiar velocidades con sistema planetario
1
HS4.M
1
161
Un ejemplo de estos mecanismos se puede apre ciar en la figura 8.31,
el cual permite 5 ve
locidades distintas en la rueda para una mis ma velocidad del pi�on trasero. La rueda, más
ade
de adquirir la misma velocidad del pi�on
trasero,
puede adquirir velocidades
26.6% y
50.0% mayores y 21.1% y 33.3% menores; todo
esto tirando simplemente de dos pequeñas ca denas localizadas a ambos lados del buje.
También hay bujes de s6lo 2 6 3 velocidades.
Estas dos formas de cambiar velocidades desviadores y con bujes) narse;
(con
también pueden combi
la figura C.32 muestra un buje de 12
velocidades,
obtenidas a partir de 6 piñones
y dos posiciones del sistema planetario
in
terno del buje.
F ig.
8 . 32: Buje para cambiar velocidades con
sistema planetario y piñon mGltiple
214
171
Otros bujes combinan además el cambio de velo
Con más de 500 piezas distribuidas en unos
cidades con el freno.
ó 120 eslabones,
un buje con
La figura 8.33 i lustra
freno de tambor, una serie de pi
ñones y un sistema planclario para cambiar
100
una buena c adena es ca paz de
transmitir al piñón de la rueda trasera ce rca 61
de un 99% de la potencia suministrada.
velocidades. En general las cadenas suelen tener eslabones de 1/2 pulgada de longitud'y espesores de ó
3
;32 de pulgada.
pequeño
(3/321
La cadena con espesor más
es para ser utilizada con los
piñones múltiples,
pues esto permite tener un
piñón más pequeño y más compacto. de la cadena penderá
1/8
La longitud
lo sea su número de eslabones) de
del tamaño y di seño de la bicicleta
as! como de la existencia de desviadores tra-
seros o rodillos intermedios. Obsérvese que para la biciclela reclinable que aparece en la f igura 8.6 se necesita una cadena bastante la.:ga.
Una bicicleta normal de adultos utiliza cade Fig.
8.33:
Buje con freno de tambor y cambio
nas de cerca de
1.S
m de longitud y entre 0.2 5
de velocidades con sistema planetario y piñón
y 0.50 kg de peso.
Las cadenas livianas se uti
m(Jltiple.
lizan en bicicletas de carrera, son construi das con materiales más resislentes que las ca
Los bujes para cambiar v�locidades son en s! mecanismos bastante complica dos ;
sin embargo,
denas pesadas y a veces incorporan rasgos es peciales como pequeños orificios que permiten
son asimismo muy resistentes, duraderos y con
disminuir el peso sin afectar su resistencia.
fiables, y pueden ser utilizados en bicicle
Una buena cadena
tas sometidas a factores adversos como la llu
soportar una fuerza de unos 800 a
via,
tes d� romperse.
el viento o las malas calles.
(liviana o pesada)
deberla
1 '000 kg
an
La figura 8.34 ilustra los eslabones interno y
CADENAS
externo de la cadena, y un
De los diversos mecanismos Jnventados para
bicicleta.
transmit�r la potencia de los pedales a la
que quitar un pin para ponerlas en la bicicle
'sujetador',
el cual
es el que facilita la colocación de ésta en la
rueda trasera,
la cadena ha resultado ser el
ta.
En otras cadenas sin sujetador hay
Para alargar la vida Gtil de la cadena y
más eficaz pues lo hace en una forma casi per
mantenerla operando eficazmente,
fecta y con un mínimo de peso.
ble ulilizar una malla protectora.
Es l a bón i n terior
Eslabón exterior
Sujelador
Fig. 8.34: Diversas partes de una cadena de bicicleta
es aconseja
Sujetador con es eslabón exterior
181
215
PlHONES
Y RUEDAS DENTADAS
En la bicicleta la potencia se transmite de la rueda dentada al pi�6n por medio de la ca dena, esto significa que estas tres piezas de ben estar propiamente dimensionadas entre s1 y trabajar en perfecta armon1a. En la rueda dentada y los pifiones, ademas de la calidad o algún acabado especial hay que especificar: a. número de pifiones y ruedas dentadas b . número de dientes c. paso
Pifión único
(distancia entre dientes)
1
J. l
d. espesor. El paso y el espesor tienen las mismas dimen siones nominales que la cadena y por lo tanto lo más usual es tener un paso de pesores de
1/8''
o piñón único y dentadas
o
1/2''
y es
cuando es una rueda dentada
3/32 ' '
1 l 1
cuando se tienen ruedas
pifiones múltiples.
Con respecto al número de dientes, la variedad
(
es muy amplia; es usual encontrar piñones múl
14 24
1 1 1 l ( ' 1 .,..
tiples con diferentes combinaciones desde hasta
32
dientes y ruedas dentadas desde
hasta 56 dientes. Lo importante acá es la re lación entre el número de dientes de la rueda
Pifión múltiple
dentada y el pifión ya que ésta es inversamente proporcional a la relación de velocidades an �ulares
de ambas piezas y por lo tanto es lo
que v� a determinar con que velocidad se va a desplazar la bicicleta a partJr de una veloci dad dada de los pedales. La posible gama de combinaciones es muy amplia y la relación final deber1a determinarse depen diendo del uso particular que se le piensa dar a la bicicleta según lo discutido en el capi tulo anterior. Las bicicletas de una sola ve locidad normalmente vienen con una relación
-¡l
de dientes alrededor de 2.5. La figura
8.35
fión múltiple de
ilustra un piñón único, un pi 5
combinaciones y una rueda
dentada. Cuando estas piezas son fabricadas de acero suelen ser más resistentes que si son hechas de una aleación liviana, aunque también hay piezas fabricadas de aleaciones livianas pero resistentes que se usan en bicicletas de carrera, claro que en estas últimas el costo
Ruedas dentadas
es mucho mayor. Fig.
216
8.35:
Tipos de piñones y ruedas dentadas
19 1
BIELAS Y EJE DEL PEDALIER
las bielas mediante una cufta; esta cuña es una pieza de acero con dimensiones muy precisas
La figura 8.36 ilustra diversos diseños de la
la cual va colocada a presión en una muesca
unión de las dos bielas con el eje del peda
del eje.
lier.
dado y es un tanto incómoda,
En el diseño de la figura 8 . 36a, el eje
y las bielas
forman una misma pieza,
este di
Su instalación requiere cierto cui
confiable y duradera,
sin embargo es
y es quiz�s el diseño
seño es barato, sencillo y durable aunque un poco pesado, y presenta el inconveniente de que s i se daña una de
las bielas o el eje hay
que cambiar toda la pieza.
En los otros dise
ftos el eje y las bielas son distintas piezas y se diferencian por la forma como estas van unidas entre si, por ejemplo en la figura 8 . 36b se puede observar un eje que va unido a
e¡e del pedaher
a.
Juego de una sola pieza
8)
b.
tornollo de fo¡acoón al plato
Eje con cuñas
20)
platos o volantes
patí'S
biela
c.
Eje del pedalier sin cuñas
Fi g.
8l
8.36: Diversas formas de unión entre las bielas
217
1
más usual en la mayorla de bicicletas. Cuando
una que no tiene rosca sino que entra a pres16m
la bicicleta se expone mucho a la lluvia es
en la caja del pedalier. En general cualquier
probable que alrededor de esta cu�a se forme
tipo de cazoleta es satisfactoria,
cierto 6xido, y luego es muy dificil quitarla
se tenga la herramienta adecuada para quitar
de su lugar, sin embargo si se toman ciertas
la en caso de necesidad.
siempre que
precauciones como secar la bicicleta despu�s de una lluvia se disminuye la probabilidad
de que esto suceda y la cuña deberla funcio
MANUBRIOS, ASIENTOS Y PEDALES
nar adecuadamente durante mucho tiempo. un criterio que debe privar en
la selección
En el otro diseño que aparece en la figura
de estas piezas, además de la calidad de los
8.36c, el eje tiene los extremos de secci6n
productos, es la comodidad que ofrecen al u
cuadrada los cuales penetran en las bielas
suario para la actividad que éste realiza;
tambi�n de sección cuadrada
por ejemplo una persona que piensa ulitizar
y se
tiene un buen
ajuste sin ne ce sida d de cuña. Este diseño es
su bicicleta para transporte diario buscará
usual en bicicletas caras utilizadas en compe
tener un asiento ancho, un manubrio que le per
tencias deportivas. La figura 8.37 muestra las
mita adaptar una postura recta y unos pedales
diversas piezas con que el eje del p eda l ie r se . un e con el marco de la bicicleta.
para zapatos normales. Un ciclista de carrera preferirá mover las piernas con más facilidad,
Obsérvese que la pieza número 3
una posición inclinada y unos pedales livianos
as1
(la cazoleta),
como un manubrio que l e permita adoptar
es la que va unida a la caja del pedalier y
adecuados para zapatos de ciclista. La figura
por ende al marco de la bicicleta. Con respec
8.38 muestra diverso� lipes de manubrios, a
to a esta cazoleta gira el eje del pedalier
sientos y pedales.
ayudado por unos rodamientos de bolas. Hay va rios tipos de estas cazoletas,
inclusive hay
4
4 1
o
2o
3. 4.
5o
6.
3
Tornillo Arandela Cazoleta
2
Rodamientos
Eje
Protector
de
polvo
Fig. 8.37: Piezas para situar el eje del pedalier en el marco
218
6
141
...
·•
�
Fi g.
¡ .
.
8.38: Diversos tipos de pedales, soportes de manubrios, manubrios y asientos 211
219
RECOMENDACIONES FINALES
arreglo adecuado entre lo que se desea y lo
que se puede obLener. Al es coger una bicicleta es importante que �s ta forme en s1 un todo coherente,
hay que te
Tabla 8 . 3 :
Especificaciones de la bicicleta
ner mucho cuidado en no efectuar combinacio nes inadecuadas sobre todo cuando las piezas vienen de
fabricantes que usan
distintos sis
temas de medidas o materiales con diferentes Por ejem plo,
caracter1sticas.
las piezas que
hayan sido dimension adas de acuerdo al siste ma métrico no deben combinarse con aquellas
que hayan sido dimensionadas de acuerdo al sistema inglés,
por más similares que estas
ya que pequenas diferencias imper
parezcan,
Tipo Roadster para hom bres, modelo Phillips de una y un sólo tubo horizontal.
sola velocidad
Color Cualquier color disponible. Marco 22
pulgadas, tubo de acero y tirantes atorni
llados.
ceptibles al ojo humano pueden ocasionar p ro
Horquilla delantera
blemas serios en el
Tipo Phillips,
funcionamiento de la bici
cleta.
Manubrio
Igualmente,
y las
propiedades de los materiales utilizados;
por
ejemplo, las dimensiones de u n rayo o el tubo
y cubiertas de 3
las propiedades de los me
tales con que estos son fabricados,
a.
18,
tamano
14,
con revestimiento de
zinc y longitud adecuada para una combina ción 3X. Bujes tipo Phillips con 36 orificios cada uno y protector de polvo. 3/8 por 6
propiada para uso diario en algunas regiones
India para luego ser utilizada
gauge
36 orificios en cada rin.
británico.
una bicicleta a
dadas pensando en comprar la bicicleta en las
y
Rayos de gauge
En la tabla 8 . 3 se presentan las especifica
fábricas de la
'Westwood',
1 1/2 ' ' ,
c.
d.
Las especificaciones están
1 /2 x
Llantas y tubos negros con válvulas tipo
resultados podr1an no ser satlsfactorios.
del tercer mundo.
de PVC en los extremos.
b.
les o aleaciones distintas a lo previsto, los
ciones de lo que podr1a ser
Rin modelo 28
esto sig
nifica que si se usan piezas hechas con meta
1 /2 ' '
Ruedas
de un marco se determinan a partir de u n cono previo de
con un soporte de 8 1 /4 ' '
'North Road'
Modelo
debe garantizarse que haya una
correspondencia entre las dimensiones
cimiento
corona cromada.
5
1 /2 ' '
Eje delantero de
y eje trasero de
3/8 por
1 /2''. 1 /8 ' '
e.
Piñón
f.
Un tensor de
de
por 1 /2 ' '
y
18 dientes.
cadena.
Frenos Modelo Ph illips de barilla.
por hombres en ciudades como Managua.
Pedales Obsérvese que
algunas de las especificaciones
me ncionadas como:
4 ' '
de hule y desmontables.
Manubrio Modelo North Road o
Bujes tipo Phillips,
no son universalmente re
conocidas sino que han sido escogicas entre lo que se encuentra
disponible en la India y
Asient o Modelo Roadster con base de triple alambre (90 x 3)
y cuero de alta resistencia.
bien pudieran no tener ningún significado en
Guardafangos
paises como Holanda o el Japón.
Acero negro modelo Ph.llips.
blecer las especificaciones de
An�es de esta una bicicleta
es importante conocer cúal es la oferta de una fábrica
y ver si lo que all1 se ofrece pue
de adaptarse a las necesidades,
por ejemplo
una fábrica pudiera ofrecer llantas con 40 ra
yos de 2.0 mm, para alguien
de 2 . 2 mm .
220
lo que podr1a ser satisfactorio
que buscaba
llantas con
36
rayos
O sea lo importante es buscar un
Rueda dentada
y
biela
46 dientes y biela de 6
resistente
3 /4 ' '
(0.45% carbón).
Cad e nas
Negra de 1 /2'' por 1 /8 ' ' . Caja del eje del pedalier
Tipo Phillips.
hechas de acero
Accesorio s
CH -
Parrilla trasera fuerte y peque�a parrila so
Telegram.
bre el manubrio,
Telex 35457 edcou
soporte lateral,
cadena de 1/4 de 5rea, tipo campana,
cubierta de
cadena y candado,
2108 Couvet
Suiza
Dubied Couvet
timbre
luz delantera y trasera con su
101
Wright,
R.,
Building Bicycle Wheels.
An
derson World Inc. Mountain View Califor
dinamo y reflector.
nia 1977
111
Beretta Cerchi SPa 21047 Saronno Vía
(VA)
Grieg 61 - Italia
Teléfono
(02)
9626481/402
Referencias: 12)
Haloya, AG CH - 4460 Geltcrkinden
1)
Teléfono
469 Industrial Area - B
Telex 966142
Ludhiana
141003
13)
Teléfonos 25934, 31675
Whitt, F.R . , and Wilson,
D . G . , Bicycling
Science. 2nd edition, the MIT Press
Sparta Rijwielen en Hotorenfabriek BV
141
Jorgensen, E . , Bicycle.
Prins Willem Alexanderlaan 926
31
- Suiza
India
Telex 0386-361 East IN
21
(BL)
061-991611
Eastman Industries
7312 GE Apeldoorn - Holanda
Simplified. tions 1982
15)
and Bergman, J . , Fix Your
A l l Speeds. All Major Makes.
Teléfono 055-550922
Batavus
1982
Step-b y-Step. Clymer Publica
suzue Industrial Co.
Ltd.
Heerenveen - Holanda
154 Minami Amabe Hiharacho
Teléfono 05130-39123
Minamc Kawachi-Gun
Fateba
Teléfono 0723-61-1845
Osaka 587, Japan 4)
Rosenstrasse 9
CH - R400 Winterthur - Suiza
16)
Teléfono 052-226911
T.I.
Sturmey-Archer Limited
Nottíngham - England Teléfono 77761
SI
Lessing, H . E . ,
Das Fahrradbuch. Radfahren
mit know-how, Fahrrad-Tcchnik, Tunen Touren-Trimmen Fahrrad keit,
17)
und Oeffentlich
O - 8720 Schweinfurt - Alemania
Rowohlt 1981 18)
6)
DeLong, &
Fichtel & Sachs AG
F.,
DeLon g' s Cuide to Bicycles
Regina-Extra Viale Fluvio Testi 188
Bicycling. The Art and Science. Chilton
20092 Cinisello Balsamo
Book Company 1978
�tilano -
Italia
Teléfono 9280941/2/3/4 71
Kossack,
J.,
Bicycle Frames.
Anderson
World Inc., June 1981
19)
United Wheels
(PI
Ltd.
20 / 1 Asaf Ali Road 81
Wilcockson,
J., Gu1a práctica de la bi
cicleta. H.
Blume ediciones 1982
New Delhi
20) 91
110002
India
SAKAE RINGYO Co.,Ltd.
Dubied.
2 - 16 Aoi, Adachi-Ku
Division Hécanique Générale
Tokyo - Japan Teléfono 03-889-3401
221
21)
Frey Eastern Oevelopment Ltd. Badenerstrasse 600 Cll
-
8048
Zürich
Suiza
Teléfono 01-4952111
Telex 53200
..
222
Parte E
Fabricación de la bicicleta
Capítulo IX Aspectos técnicos en la producción de bicicletas. Buscando el esquema apropiado para desarrollar la industria de la bicicleta y garantizar su funcionamiento Por Ricardo A. Navarro
/
Capítulo X Consideraciones económicas en el desarrollo de la industria de la bicicleta
Por Urs Heierlt
Capítulo IX Aspectos técnicos en la producción de bicicletas. Buscando el esquema apropiado para desarrollar la industria de la bicicleta y garantizar su funcionamiento
¿Qu� SIGNIFICA FABRICAR A LGO?
INTRODUCCIÓN Los beneficios que se derivan del uso de las
Antes de comenzar a discutir sobre la fabrica
bicicletas y los triciclos son de una
ción de la bicicleta es conveniente tener 6laro
magni
tud tal que en cada país esta actividad debe
lo que implica el concepto 'fabricar', ya que
rla ser objeto de planificación y promoción
pueden existir apreciaciones erróneas sobre lo
por parte de las autoridades locales.
que hace o se supone que debe hacer una fábri
Como ex
tensión lógica de esta actividad también debe
ca.
r1a promoverse el desarrollo de la industria de la bicicleta,
/
ya que los beneficios que se
Veámos por ejemplo lo que ocurre al interior
obtienen al desarrollar una industria local
de una fábrica de muebles. Primero se compran
de fabricación de bicicletas,
piezas o materias primas como madera, lAmina
se suman a los
beneficios que se derivan del uso de este veh1-
de hierro,
clavos,
culo,
metálicas,
cte.,
y por lo tanto se aprovechan mejor aGn
las ventajas de este mecanismo.
tornillos,
pintura,
piezas
luego se procesan algunos de
estos insumos, la madera se corta,
la lámina
se pinta, algunas piezas se ajustan, etc., y, Lo que debe planificarse con mucho cuidado es la forma que debe tomar el desarrollo de una industria de bicicletas, ya que a diferencia de lo que pudiera parecer a primera vista,
finalmente,
se unen todas las piezas hasta ob�
tener el producto terminado.
En esta actividad
hay que distinguir las siguientes etapas:
ía
bricar totalmente una bicicleta es algo muy
a. Obtención de piezas
dificil, y si se trata de lograr este objetivo
Una fábrica casi nunca produce todas las piezas
sin tomar en consideración las realidades de
que .su producto terminado necesita, sino que se
un país o región los resultados pueden ser
abastece de estos productos intermedios de
contraproducentes.
otras fábricas. Un fabricante de muebles n o
Otro aspecto necesario para mantener una ade
el hierro, sino que los compra en sus respecti
cuada utilización de la bicicleta es qaranti
vas fábricas, igualmente una fábrica de carros
suele producir ni l o s clavos n i l a pintura, ni
zar que éstas dispongan de un mantenimiento
compra las llantas,
adecuado,
etc.
incluyendo una existencia suficien
te de repuestos,
los vidrios,
los radios,
de fábricas proveedoras.
lo cual también supone una
cierta planificación.
225
b.
Fabricación o modificación pennanente
ninguna de ellas.
de piezas
En la
samble
fabricación de un producto suele haber
una modificación o procesamiento permanente de una o varias de las piezas adquiridas, como fabricación de nuevas piezas que
así
por ser
muy específicas para el producto en cuestión
y
Esta diferencia entre en
flbrica no es del todo rigurosa,
ensambladoras de vehículos donde carrocería a partir de mente,
hacen
h ay
la
llmina obtenida local
así como fábricas de colectores sola
res donde lo único que hacen es ensamblar el producto.
no se encuentran disponibles en el mercado. En una fAbrica de muebles se corta la madera
Para
o los tubos metAlices,
ensamblaje como aquella actividad donde la
en una flbrica de za
patos se corta el cuero
y en una ,de turbinas
uniformizar criterios,
se define
aquí el
unión de las piezas se realiza sin que ninguna
se sueldan varias piezas entre sí para formar
de éstas sufra una modificación permanente,
nuevas piezas.
sea se puede ensamblar algo
lo las veces que sea necesario. c.
Ensamble del
Para
obtener el
producto producto
ta unir todas las piezas entre sí. hace esto
únicamente al final
A veces se
del proceso,
manente
(cortado,
samble.
es que en la
o el motor
donde se ensambla la llanta
y otra sección final donde se en
sambla todo el vehículo.
produciendo
o que se estl haciendo una modificación per
las piezas.
Una flbrica de carros puede tener una
hablar de
una o mis de las piezas que lleva el producto
otras veces existen varias etapas de suben
sección intermedia
Al
una flbrica se implica que se estl terminado se necesi
o
y luego desarmar
implica que
soldado,
etc.)
de alguna de
Pero lo que debe quedar en claro fabricación de un producto no se todas
las
piezas necesarias sean
producidas en dicha fábrica, siempre sucede que y el resto se
más bien casi
algunas piezas se producen
obtienen de flbricas auxiliares.
,Un proceso donde no se ejecute la actividad 'b' y el artículo se produzca únicamente compran do piezas (Parte
e)
(Parte a)
y luego ensambllndolas
¿QU� SIGNIFICA FABRICAR UNA BICICLETA?
no se conoce como fabricación de ese
artículo sino como ensamblaje del mismo. habla por ejemplo de ensambladoras de
Se
carros
La fabricación total
de una bicicleta,
o sea
la producción de todas y cada una de sus par
donde" se traen todas las piezas y luego se jun
tes a partir de materias primas es un proceso
tan entre sí,
que envuelve muchas etapas como puede
sin haber tenido que
fabricar
en la figura
Grado de aplicación Particular f
Ensamblaje total de la bicicleta
E
Ensamblaje de algunas partes
D
Producción de piezas finales
C
Producción de piezas inter medias
B
Producción de materia prima
General
Fig.
226
9.1:
A
Ext racción de
Diversas etapas en la
m
ine rales y
fabricación de bicicletas
9.1.
verse
Lo que es evidente es que si se quiere produ
un mecanismo
cir una bicicleta, tienen que realizarse todas
el capitulo VIl.
muy eficiente como se discute en
las etapas necesarias, o sea, no se p�ede ha cer una bicicleta si no hay un marco, y
�ste
no puede fabricarse si no hay tubería de ace ro
(u otro material),
esta tubería a su vez
es hecha de una aleación la cual es obtenida
Esta característica de la bicicleta de tener muchas piezas, muy distintas y que deben ser de muy buena calidad ha hecho que se desarro lle un gran número de fábricas de piezas de
).
a partir de un reciclaje de metales o procesa
bicicleta, cada una de ellas concentrándose
1
miento de minerales extraídos de la naturale
en un número muy reducido de piezas
l
za.
También es evidente que no todas las eta
pas tienen que ser hechas por una misma empre
� sino que unas empresas obtienen insumes de
en una sola pieza) ,
(a veces
y luego estas fábricas de
piezas de bicicleta abastecen a las otras fá bricas que producen la bicicleta.
otras companías y a su vez fabrican otros pro ductos intermedios para otras industrias hasta
Por ejemplo, hay fábricas que se especializan
que eventualmente se obtiene la bicicleta.
en producir pedales y sólo pedales,
J. .l t
de ellas
1'21
algunas
producen hasta 50 tipos distin
Con respecto a este proceso de fabricación de
tos de pedales para ser usados en todos los
la bicicleta es conveniente observar que no
modelos imaginables de bicicletas. La figura
todas las etapas necesarias son particulares
9.2 muestra todas las piezas que necesita un
de la bicicleta, hay actividades como la pro
pedal,
se puede apr�ciar que la estructura del
ducción de hierro o plástico o extracción de
pedal
minerales que tienen una multitud de usos,
cios y dimensiones muy especificas,
in
clusive hay industrias como la fabricación de vehículos automotores que utilizan estos pro
(pieza 5)
requiere una serie de orifi además hay
piezas como el pequeno rodamiento de bolas (pieza 3)
que el fabricante de pedales tendrá
ductos en cantidades mucho mayores que las
que comprar en otro lugar,
fábricas de bicicletas.
requiere tecnologías que no suelen tener los
pues su fabricación
fabricantes de pedales sino que las empresas Para reducir la complejidad del problema vamos
que producen este tipo específico de productos.
a definir como 'fabricación de la bicicleta' el
/
proceso que comienza a partir de la producción
Claramente se puede apreciar que un simple pe
de sus partes y termina con el ensamblaje del
dal que aparece como una pieza insignificante
producto (etapas
'C' hasta 'F' de la figura
9.1). Las otras etapas como extracción de mi
resulta ser un mecanismo dificil de construir, el cual amerita la organización de toda una
nerales o producción de metales se van a con
fábrica para poder ser producido. Además no
siderar como industrias básicas de metal-mecá
hay que olvidar que el objetivo no es sólo
nica y no van a ser objeto de análisis en es
producir una pieza sofisticada de muy buena
te capilulo.
calidad sino tambi�n de muy bajo costo;
lo
cual se logra manteniendo volúmenes muy altos de producción utilizando maquinaria muy sofis
¿(ÓMO
SE F A BRICA UNA BICICLETA?
ticada que necesita niveles altos de conoci miento y considerables inversiones de capital.
Para entender el proceso de fabricación de una bicicleta,
lo primero que debe observarse es
que la bicicleta es un mecanismo compuesto de muchas piezas,
sólo la cadena tiene más de 500
partes y el resto de la bicicleta un número similar de piezas, además cada pieza es muy
distinta de las otras ypor lo tanto cada pie za requiere un proceso tecnológico muy espe
cífico para ser producida, y sobre Lodo cada pieza debe ser de muy buena calidad para que la bicicleta en su conjunto se comporte como
Fig.
9.2: Piezas de un pedal 2) 227
Para seguir apreciando la complejidad de las piezas de la bicicleta basta ver la figura
15. Bujes para cambiar velocidades y frenar
16. Juegos del eje del pedalier
8.31 que muestra un buje para cambiar veloci
17. Juegos de la dirección
dades.
18. Pedales y algunas de sus partes
Este mecanismo tiene más de medio cen
tenar de piezas,
todas ellas con dimensiones
y tolerancias muy precisas, la mayoría hechas de aleaciones muy resistentes para poder so
19.
Guardafangos con sus componentes
20.
Bombas para inflar las llantas
21. Parrillas para la carga
portar los altos esfuerzos que se originan.
22. Asientos y partes
La dificultad de construir este mecanismo que
23. Envolturas plásticas para el manubrio
da en evidencia al notar que en el mercado in ternacional sólo tran: Archer
hay 5 firmas que lo suminis
Fichtel & Sachs (Inglaterra),
(Japón) y Bendix
(Alemania), Shimanu
(EE.UU.) .3l
Sturmey
(Japón), Maeda
24. Elásticos para sujetar la carga 25. Timbres 26. Cubiertas para cadenas 27. Válvulas para tubos 28.
r
Peque�os espejos
:r.
29. Candados
Inclusive, hay variedades tremendas en la pro
30. Calcomanías
ducción de piezas de la bicicleta que reali
31. Soportes laterales etc.
zan la misma función. Por ejemplo las figuras
8.21 y 8.25 ilustran dos tipos de frenos, pe
Además existe toda una serie de fábricas que
ro éstos casi nunca son producidos en una mis
suministran partes a estas empresas producto
ma fábrica por requerir procesos de produc
ras de piezas de bicicletas,
ción muy distintos.
rodamientos de bolas,
Hay empresas 4)
que pro
ducen unas 20 variedades de frenos similares
hay fábricas de
de tornillos,
arandelas, de resortes, de pintura,
tuercas y de alambre,
al de la figura 8.21 pero ninguno del tipo
etc., las cuales si bien no suelen considerar
las fábricas de estos frenos de contrapedal 5)
ta,
que aparece en la figura 8.25. Por otro lado
se como parte de la industria de la bicicle son necesarias para que ésta exista.
no suelen producir frenos tipo h.erradura. Otro aspecto importante es que muchas de estas Si se comparan piezas como la cadena
(con más
fábricas productoras de piezas de bicicleta
de 500 partes) y el bombillo (con el filamen
también fabrican partes similares para otras
to al vacío),
con la llanta o el asiento de
actividades, lo cual les permite mantener un
la bicicleta,
se puede entender por qué razón
volumen alto de producción y un precio consi
es que se necesitan diversas fábricas para
derablemente bajo del producto.
producir cada una de estas piezas.
de cadenas suele producir también cadenas para
Una fábrica
motos y para una serie de actividades indus En la fabricación de piezas de bicicleta es
triales, igualmente una fábrica de bombillos
usual encontrar fábricas que se concentran en
y dinamos suele tener una amplia gama de pro
una de las siguientes piezas o combinaciones:
1.
2.
Cadenas Marcos de bicicleta
3.
Desviadores para cambiar velocidades
4.
Bombillos y dinamos
5.
Frenos tipo herradura
6.
Tubería para marcos
7.
Uniones para las diversas piezas del marco
8.
Ruedas dentadas y bielas
9.
Pi�ones sencillos y múltiples
10.
Manubrios
12.
Rines
14.
Bujes corrientes
11. Llantas y neumáticos 13. Rayos y tuercas para rayos
228
ductos para todo tipo de iluminación incluyen do la de las bicicletas.
E� resumen,
lo que debe quedar muy claro es
que la industria de la bicicleta tiene como base un gran número de fábricas de piezas de bicicleta,
actuando en forma independiente la
una de la otra y utilizando tecnologías muy distintas en sus procesos de producción.
Esto
significa que lo que se conoce entonces como fábricas de bicicletas son simplemente empre sas que compran la mayoría de las piezas de la bicicleta de otras fábricas, par de partes ellos mismos,
producen un
casi siempre el
� y.alguna otra pieza adicional ensamblan la bicicleta.
y luego
FÁBRICAS DE BICICLETAS EN EUROPA Y SUDAM¡:RICA
toneladas, prensas hidráulicas desde 3 . 1 5 has ta 160 tone ladas, m�quinas de rodillos para
Los s iguientes casos ilustran las caracter1s
doblar los
ticas particulares de 4 f�bricas de b icicle
para perforar rines, equipo de soldadura de
tas con distintos volúmenes de producci6n.
rines y los guardafangos, máquinas
gas y eléctrico, y una serie de m�quinas es peciales para diferentes procesos.
a. FAbrica diseHada para produc ir 300'000 biciclelas por aHo
En fin,
Este diseno es el resultado de una oferta que
lo que se puede apreciar es que esta
f�brica es una empresa muy grande y con un al
una emp resa de Alemania O riental hizo para ins
to contenido tecno lógico, lo cual también que
una fábrica de bicicletas e n un pai s 61 Algunos detalles de la del tercer mundo.
da en evidencia al observar que se necesitan
talar
32 meses para instalar totalmente la f�brica.
f�brica son los siguientes: - producci6n diaria:
1'200 bicicletas
Lo interesante de l caso es que en esta f�brica
- trabajadores en los talleres: 849
de tamaño gigante, se necesita obtener de o t ros
- trabajadores en manufactura y ensamblaje:
proveedores todas las piezas que se muestran
441
en la figura 9.3, que dicho sea de paso son
- personal administrativo: ....... •
-
160
bastantes.
�rea necesitada: 46'200 M2
- consumo de agua:
17.5 �:3/h
- demanda de energ1a:
cas de bicic letas elaboran el producto reali
1 . 074 KVA/h
- consumo de aire comprimido: - consumo de gas: 455 M3 / h
Esto viene a corroborar lo que se
dec1a en l a sección anterior, que las f�bri zando mayormente actividades de ensamblaje.
167 113/h
Lo
- periodo m 1 n imo d e implementación: 3 2 meses.
que debe tamb ién tenerse en cuenta es que
las piezas fabricadas en esta empresa no se hacen a partir de materias primas, sino de ma
/
Además , la f�brica cuenta con talleres de cor
teriales que ya han sido procesados por otras
tado de metales, forjado , prensado, operacio
empresas , por ejemplo el tubo me tlilico para
nes mecá nicas, pulido y acabado de supe rficies,
hacer los marcos ya v iene hecho, sólo que hay
electroplatinado, pintura, etc., y cada taller
que cortarlo, soldarlo y darle e l acabado ne�
está equipado con una amplia gama de m�quinas
cesario. Algo similar se puede decir de los
y herramientas, por ejemplo el taller de pren
sado tiene prensas excéntricas desde 6.3 has ta 160 toneladas,
prensas automáticas de 100
maleriales necesarios para fabricar el rin, la parrilla, los guardafangos, los rayos y el manubrio. 1. La llanta, e l tubo, la válvula del tubo y la banda que va sobre el rin 2. Cubiertas de plástico 3. Partes de hule de los pedales y zapatas de los frenos 4.
Reflector del pedal
5. S istema de iluminación incluyendo dinamo , luz delantera , luz trasera , cables y las partes para f ijarlo a la bicicleta
6. Buje de la rueda trasera
7. Cadena 8. Bomba
9. Asiento de cuero 10. Resortes para el asiento , f renos, timbre y parrilla. 5 Fig. 9.3:
Partes de la bicicleta aue deben obtenerse de otros rroveedores para satisfacer los requerimientos de una f�brlca que produce 300'000 bicicletas por año 61
229
F�brica diseñada para producir
b.
50'000 bi
cicletas por año
Este tipo de
refleja en los
f�brica es
empresa suiza , 71
de tecn o l ogía para
su producción,
altos costos de
lo cual s e
i nve r si ón.
instalado por una
emp lea cerca de 80
c.
personas
F�brica diseñada para pr oducir 1 7 5 bici cletas por año
y es b!sicamente un proceso de producción d e marcos y ensamblaje del resto,
aunque presen
Esta e s una pequeña f�brica que opera en Bogo
tan la alternativa de produc ir
otras piezas
tá, Colombia, y que cuenta con tres operarios
si se consider a conven ient e .
(su dueño,
el S r .
par de ayudantes.
Ouarte y s us dos hijos)
Aunque no se d ispone d e los detalles técnicos
nes de la fábrica se
como en el c aso anterior
y
si se tiene
informa
ilustra en las figuras
9.4
9.5.
de las d i
ción sobre los costos de inversión
T Aunque la mayoría de personas preferirían lla
versas e t apas:
- construcción del marco
$
marle
840'000
$
marco
200'000
y no fábrica,
la realidad del
cua lq ui er a de las dos citadas anteriormente,
-
pues también realiza la labor principal que
$ 6 0 0 ' 000 - pre-ensamblaje de
' ta l ler '
caso es que esta empresa es tan fábrica como
- limpieza y pi ntado d el
-
y un
Una parte de las instalacio
ejecutan las otras dos cua l es la de fabricar
la
bicicleta
$
4 2 ' 00 0
el marco ,
en sambla je de la bicicleta
$
85'000
mucho m�s pequeña.
$
65'000
tubos y l as uniones.
- fabricación d e los rines
aunque por supuesto en una escala
neces ar ios, En caso de con s id er ars e conveniente,
los
El
Sr.
Duarte compra
los pinta,
ens ambla toda la bicicleta con
también
se podr1an construir algunas otras piezas re
los
luego hace los acabados
suelda y
I.
después
las piez as que
t. r/
el obtiene de otros pr oveedores .
quiriendo las siguientes inversiones de capi Estas
tal: $
- manubrio de aluminio
- guarda fangos
$ $
- rayos $
- partes de pl&stico
micro-fábricas pueden dar la impresión
42'000 -
$
85 ' 0 0 0
de que producen una bicicleta que quiz�s
100'000 -
$
150'000
es tan buena como las producidas por
- $
170'000
des i ndustria s donde se
85'000
1 1 0'000 -
$
1 2 5 ' 000
de tecnolog1a, que las
125'000 y
$
210'000
e n concepto de transfe
rencia de conocimiento
(know how) .
alto
pero la realidad del caso es
bicicletas que utilizan los ciclistas
cias
in ter naciona les de
t a s producidas en e sto s
De nuevo
ciclismo,
son bicicle
' talleres ' , tanto en
Colombia como en I.;uropa o en E E . U U . ,
se est� en presencia de otra f�brica mediana
pues no•
o grande de bicicletas que con una inversión mayor de
1 . 2 m i llones de dól ares
camente el marco, piezas adicionales gos,
y que para (rin,
produce úni
fabricar
manubrio,
rayos y partes de pl�stico)
otras
5
guar da fan
hay que ha
cer una inversión alrededor de medio millón de dólares más.
Es interesante observar que la� piezas adicio nales que esta empresa suiza considera que pu dieran ser
construidas por
de bicicletas, yen en les,
son
la misma fábrica
las mismas que se constru
l a f�brica de 300'000 bicicletas anua
lo cual no es mera coincidencia sino que
obedece a que estas piezas son de las menos complicadas
de constr ui r .
Por otro lado,
aún
estas piezas requieren un nivel consi de rable
230
l
nivel
profesionales para parti c ip ar en las competen
Esta empresa adem�s req uiere un pago entre $
ut i li za un
no
las gran
Fig.
9.4: Fabricación 81
tas Duarte
del marco de las bicicle
,.
Estas micro-fábricas tienden a producir bici cletas para ciclistas profesionales, en parte porque debido a las exigencias particulares de éstos, tria
se hace muy difícil para la gran indus
satisfacer
bricación del nico,
este
mercado.
marco,
tiene sus
Además,
la fa
si bien es un proceso téc
matices artísticos, y hay fa
bricantes que opinan que 'los secretos del ofi cio' para producir un marco perfecto, no pue den automatizarse.
d.
Fábrica disefiada tas
para producir
por año
100
bicicle
Esta es otra pequeña fábrica similar a la an terior con la diferencia de que no produce Fig.
9.5: 81
Pintado del marco de las bicicletas
una bicicleta convencional sino la bicicleta reclinable que aparece en la figura
Duarte
más está localizada en Winterthur, sólo se facilita hacer una bicicleta 'a la me dida' del
industrial de
ade
Suiza.
ciclista sino además apropiada para
el tipo de terreno de la competencia ya que
Lo interesante de esta fábrica es que comenzó
pequeñas variaciones en las dimensiones del
en
marco pueden hacer una bicicleta más adecuada
dos personas en promover el uso de la bicicle
para terreno plano o para
ta en la ciudad y como no existía mucha·expe
sea,
subir pendientes.
O
lo que es indudable es que en estos 'ta
1983 a partir de una simple inquietud de
riencia en cuanto a la fabricación de la bici
lleres' se produce una bicicleta de excelente
cleta reclinable,
calidad.
construir sus propias herramientas y la mesa de trabajo.
/
8.6,
una ciudad
tuvieron que comenzar con
En esta fábrica se produce el mar
Estas micro-fábricas suelen producir bicicle
co de la bicicleta,
tas de carrera que pueden costar dos o tres
gar para ser pintado
veces más que las bicicletas
sambla el resto de las piezas.
la gran industria, ra ello.
producidas por
pero hay varias
razones pa
Primero el tipo de piezas que llevan,
luego se envia a otro lu
y
posteriormente se en La
figura
9.6
muestra la mesa de trabajo y a uno de los téc nicos en plena labor.
estas bicicletas utilizan piezas que son fa bricadas de aleaciones muy resistentes para poder mantener un peso muy liviano tanto son de alto costo.
y
por lo
Esto puede resultar
extravagante para un ciclista normal
pero es
importante para el que busca ganar una compe tencia.
Segundo,
el tipo d e clientela que tienen,
un
ciclista profesional no tiene objeción en pa gar más por una bicicleta fabricada por un taller de prestigio y que segGn aumentar las tencia,
�1
le puede
probabilidades de ganar una compe
además son bicicletas fabricadas con
mucho esmero
y dedicación.
Por ejemplo el Sr.
Duarte le pone la marca
a la bicicleta y otros
adornos a mano
artístico),
(trabajo
mientras
que en la gran industria se utiliza una simple
Fig.
calcomanía.
FATEBJ\
9.6:
Ba)
Fábrica de bicicletas reclinables
231
n o s e pod1an
importar bicicletas
totalmente
desarmadas para ensamblarlas en el
pals,
ya
que el Gobierno en su afán de querer proteger y desarrollar la
industria nacional
timiento legitimo)
(un sen
ofrece toda clase de
in
centivos directos e indirectos a las empresas clasificadas como
' fábricas de bicicletas ' ,
y por otro lado hace imposible
la existencia
de peque�as empresas clasificadas como
' en
sambladoras de bicicletas ' ;
sin darse cuenta
que la diferencia entre
fábricas y
ensambladoras es
las
las
tan peque�a que no amerita
un trato tan radicalmente distinto.
Fi g.
9.6:
nables
Cont.
FATEBA
Fábrica de bicicletas
recli
Sa)
Querer desarrollar una industria nacional un objetivo válido,
por lo tanto
la
es
legisla
ción debe formularse en forma tal que se cumpla
OBSERVACIONES PRELIMINARES S O B R E LAS F ÁBRICAS DE BI CICLE TAS EN EUROPA Y AMtRICA D�L SUR
el objetivo y no que se promuevan otros compor tamientos contrarios a puede ser e l
Las cuatro �mpresas descritas anteriormente
la monopolizac ión de
se han caracterizado aqu1 como
mento en la calidad de
bicicletas' se conocen tienen
por
ser éste el
' fábricas de
término con que
comúnmente y en parle por que
todas
la caracteristica de que se está ha
l a idea original,
contrabando ,
como
el mercado negro,
actividades o el detri los productos.
Para
legislar actividades tendientes a promove r el desarrollo de
l a industria de
l a bicicleta
es preciso conocer l a idiosincrasia de dicha
ciendo una modificación permanente en una de
industria y no aferrarse al nombre o catego
las piezas que
r1a como una determinada empresa haya sido
marco de mino
suele
ser
la bicicleta.
' fábrica•
la
Sin embargo ,
este
tér
para estas empresas puede dar
un� falsa imagen a
la bi
industria de
ya que no revela l a principal carac
ter1stica de esta
calificada,
industria cual es
la de reali
sus
base a
fue
lo que consiste l a
funciones habria que denominar
las como ensambladoras de bicicletas y no co . mo fábricas pues es más lo que ensamblan que
lo
Esta diferencia entre
'fábrica'
y
'ensambla
dora' no pasarla de ser una mera discusión en tr� los puristas del
lenguaje a no ser por el
diferente trato que dichos de parte de autoridades
términos reciben
encargadas de
actividades
legis
industriales como
la
fabricación o e l ensamb l a j e .
Un
ejemplo esto es l o que ocurre con l a in
dustria de la bicicleta en Colombia .
232
serán contra
La existencia de una legislación apropiada so bre
la importación de piezas para bicicletas
en un pa1s
todos los
es muy importante,
En
ya que como se
1 985
son
factibles de
pa1ses,
les muy altos de
ser producidas en
a veces por requerir nive tecnolog1a y otras veces por
necesitar volGmencs muy altos de producción; ni
siquiera
los paises grandes en América del
Sur producen en la zas de
que fabrican.
lar en un pa1s
resulLados
producentes.
las piezas Si el calificativo de estas industrias se
mayor1a de
los
explica en una sección posterior no todas
zar mayormente activídades , de ensamblaje.
ra a establecer en
pues
las personas o al público
poco familiarizado con la cicleta,
fabricación del
actualidad todas
la bicicleta .
las pie
/
I NDIA
FÁBRICAS DE B I C I CLETAS EN LA
la India son de
fábricas de bicicletas en
Las
fábricas que
naturaleza un poco distinta a las
siendo l a primera d i ferencia que salta a l a E n la India hay
v i s t a el tama�o.
estado
'Sonepat'
en la ciudad de
'Atlas'
y
jab'
que producen cerca de 6000 bici
'Hariyana '
de
'Pun
ciudad de Ludhiana estado de
en la
'Avon '
fábricas como
fábrica
igualmente la
cletas diarias,
'llcro '
también en Ludhiana tiene una producción dia llega a
ria que
8000
las
inmensas de
piezas de bicicletas, dejando que el ensambla je de la bicicleta, la
fabricación de
que es
la etapa ú l tima en sea realizado
la bicicleta,
por los vendedores
locales.
El calificativo de
también se aplica por el hecho
'conglomerado '
fábricas no suelen constituir una
de que estas
ser varias
sino
jurídicamente,
física ni
sola unidad ni que suelen
unidades .
fábricas pues eso es
bicicletas,
fabricar cantidades
lo que hacen,
Sur,
se encuentran en Europa o América del
Conglomerados gigantes de
las como :
de piezas metálicas de
que
'fábricas hermana s '
las diversas piezas.
producen A diferencia del volumen de producción y qui zás de
la calidad en
algunas de
Existe otro tipo de fábricas como
las piezas,
las macro-fábricas de la India presentan ca como
racterísticas muy similares
las
siguien
dustries '
o
que producen apenas un par de piezas de bici cleta pero que se abastecen del
tes:
Fabrican todas
b.
las parles metálicas d e la
bicicleta. Compran todas las partes no metálicas como
su principal
llantas, el
zapata de
tubos,
mercado
frenos,
en
etc . ,
como resortes, la
s i rven para
que
tornillos o arandelas,
fina
fabricación de piezas
les o partes de la bicicleta,
también en
el mercado local.
dinamos.
no da abasto de se les pone
la demand a .
A estas piezas
la marca de la bicicleta del
comprador dando l a impresión que es fábrica que produce todas No ensamblan todas
la marca del expor tador .
lleva
dores tienen la piezas
la
las piezas de
la pieza más pequeña Estos exporta
flexibilidad de exportar sólo
lo cual es de mucha utilidad para
las
abastecerse
estin en posibil idad de
de
todas
local.
fábricas piezas que también
otras
ellos producen cuando su producción propia
f.
fabricantes de todas
bicicleta pues aún hasta
las piezas en e l mercado
Compran de
e.
función es exportar lo que otros
fábricas de paises latinoamericanos que no
d. No producen accesorios como parrillas o
/
fábricas habla que de
A estas
ortadoras de bicicletas, pues Exp
fabrican aunque dan la impresión de q�e ellos son los
local.
Se abastecen de diversas piezas intermedias
c.
te desarmadas . nominarlas:
resto en e l
y exportan bicicletas totalmen
mercado local a.
In
'Eastman
poration ' ycl e Manufacturing Cor 'Bic
la misma
ras)
de biciclectas
como Ludhiana en bricas
de piezas
se
' fAbrica s '
(exportado
facilita en una región fá
Punjab donde hay unas 800 intermedias y
piezas
finales
de bicicleta y por lo tanto cualquier demanda
las piezas.
la bicicleta sino que venden
las piezas juntas a
La existencia de estas
los peque�os co
de piezas
se
satisface
localmente.
Interesante
es constatar que la inmensa mayoría de estas
merciantes que venden las bicicletas y éstos
fábricas
se encargan de ensamblarlas usando herra
tes para asientos de bicicleta o cu�as para
mientas manuales.
pedales,
El
g.
90\
vende
de la producción de bicicletas se en el mercado nacional y el
se
intermedias como resor
y a medida se va subiendo en la esca
la de agregación del producto, fábricas va disminuyendo,
el número de
al grado que las
exporta principalmente a Africa y al Medio
que se denominan ' fábricas de bicicletas' son
Oriente.
un peque�o número.
En la misma forma que a las cletas
fábricas de bici
en Europa y América del Sur habria que
llamarles tas
10\
son de piezas
'ensambladoras de bicicletas ' ,
fábricas
a es
de la India habría que calificar-
233
FABRICAS DE P I EZAS DE B I C I CLETAS
fisticación del proceso tr ae consigo altas
En esta secci6n se ilustran ciertas caracte
inversiones de capital y requerimientos de
mano de obra altamente calificada, lo cual
rísticas de la fabricaci6n de al gunas piezas
Slgnifica que para producir una cadena de
de bicicleta.
bajo costo se necesita mantener niveles muy
El objetivo aquí es mostrar la
complej idad de algunos de los procesos de pro
altos de producc16n .
ducci6n y por lo tanto comprender por qué ra
cas de cadenas donde un grupo de 50 personas
zón es que los f abricantes de bicicletas no asumen la producción de todas las piezas de la bicicleta s1no que la mayoría de éstas se fa
Es usual encontrar fábri
( incluyendo el personal administrativo y los puede producir 2 5 ' 0 0 0 cadenas en 9) una jornada de traba jo .
ejecutivos)
brican en unidades espec ial i zadas . Debido a este alto nivel de producción,
a . F�brica de cadenas
es muy
dificil que una flbri ca de bic icletas fabrique
La cadena de la bicicleta es una d e las piezas
sus propias cade nas , a me no s que abastezca de
que necesita un nivel de tecnología muy alto
cadenas a otras f�bricas de bic ic letas ;
para ser produc ida.
embargo ,
Este mecanismo cuenta
con
sin
lo m�s usual es que una fábrica de
unas ocho o nueve piezas distintas y m�s de
cadenas se constituya como una unidad indepen
500 en total, cada una de ellas con
diente abasteciendo de cadenas a muchas fAbri
dimensio
nes muy precisas donde un error de una
frac
ción de m i límetro se vuelve in tolerable .
Ade
m�s e l hecho de tratar con piezas muy diminu tas y
cas de bicicletas y motos y a una serie de otras actlvldades industriales donde se nece site
transmitir potencia .
sometidas a grandes esfuerzos exige l a
1
utilizaci6n de materiales estrictamente con fiables donde una pequena variación en su composición química, propiedades físicas o acabado ,
también se hace intolerable .
Una f�brica de cadenas requiere en su proceso productivo lo s igui en te : - suministro de m�s de
9)
1 0 materias primas
diferentes
- 17 m�quinas
distintas entre las que se
c l uyen prensas,
hornos,
ras,
etc.
- 12
secador a s ,
mlquinas
in
perforado
p rocesos de manufactura
- y m�s de 200
etapas de producción .
Adem�s s e necesitan servicios de carácter ge neral como un suministro con t inuo de agua y
potenci a ,
así como facilidades para manejar
los desechos industriales en forma adecuada. También se hace imprescindible contar con un laboratorio para controlar la calidad de l a s diversas piezas y d e l producto en total.
Una
idea de la complejidad de este proceso pro ductlvo se tiene a l observar l a máquina que ensambla la cadena y que se ilustra en la figura 9. 7. Estas ex ige nc ias de
carácter técnico hacenque
sea imposible la producción de cadenas en for ma artesanal,
necesitlndose por
lo t anto un
proceso product ivo muy sofisticado.
234
Esta
so-
Fig.
9 . 7 : M!quina ensambladora de
cadenas
10)
r
1
b.
F�brica de rayos y
tuercas para rayos
Estas piezas aunque más simples que una cade na también tienen sus requerimientos técnicos
muy espec1ficos para poder compor tarse en forma dese>�a. a l ambre
de hierro galvanizado
alto contenido de la
la
El r ayo se fabrica a pa rt ir de o
hierro con
c arbono el cual se corta a
longitud deseada,
se le forma la cabeza y
se dobla, luego se hace la rosca en el otro 111 extremo . La tuerca se hace a partir de alambre de estaño de
3.73
a 3 . 88 mi l ímetros
de d1ametro, el cual se corta y se perfora y luego se somete a una serie de operac iones 111 hasta darle
l a forma deseada.
También en e s ta s pi ez as las tolerancias son
y precisas, h aciendo
muy pequeñas
producción en forma artesanal nal,
adem�s ,
dificil
su
o semi-artesa
existe la limitación de que por
cada bicicleta
se necesita n 72
rayos
y 72
tuercas y para poder mantener un precio cientemente bajo de
sufi
este conjunto de plezas
es necesario mantener niveles bastante altos de producción,
lo cual exige insumes con s ide
Fig. 9. 9 : Máquina
rables de tec nologí a sof i s t i cada .
c.
La f igura 9.8
i lu str a una máq u ina para
fabri
car rayos de bicicleta y motocicleta de
ha s ta 3 1 5 de
1
t re s
milímetros de
170
longitud y u n máx imo
mil 1metros de d1ametro, con una capa
cidad de 80
rayos por minuto,
o
sea
su fici en
tes rayos para abastecer a una fábrica de 1 2 5 ' 000 bicicletas por año si se trabajan 8 horas durante 250
una de
df a s .
La
figura 9. 9
l as máquinas necesarias para
la tuerca con una capacidad de
40
para
Fabricación
de
la producción
finalizar
101
de tuercas para rayos
l l antas y tubos
Este proceso productivo requiere
de más de
20
tipos distintos de m�quinas y equipos desde mezcladores de caucho y
ras h asta
necesita más de prima ,
prensas
vulcanizado
compresores y secadores ,
10
t ipo s
distintos
111
adem�s
de materia
desde caucho natural y carbón neg ro
hasta óxido de z inc y alambre de ace ro .
1
21
i lu s tra
producir
unidades
por minuto.
Además de
estos requerimientos en equipos y
mater ia prima también se necesita personal al
e l manejo del caucho y
tamente calificado en
varios operarios encargados de manejar los versos
equ ipos .
proces o
Este
productivo
también in t ens ivo en el uso del c apit al y
la
de
tecnolog1a y por consiguiente utiliza muy
�oca
mano de obra,
por
paz de producir medio año
di
es
ejemplo una
planta ca
mil lón de llantas por
necesi t a menos de medio centenar de perso
nas incluyendo el personal
n ico y de servicio.
Estas
fábricas
administrativo,
téc
121
suelen también
producir llantas
para vehícu los motorizados, y en algunos casos una ser ie de artículos de
Fig. 9 . 8:
Máquina
101 para fabricar rayos
dan ninguna relación
caucho
que no g uar
con el transporte, pero
que contr ibuyen a hacer un uso eficiente de la
235
E
A A.
Suministro del
B.
Formación de un espiral
C.
Corte del
Fig.
9 . 10 :
perfil
Unión
E.
Formación de orificios para los rayos y
espiral
la producción
Diversos procesos en
1
de círculos
D.
la válvula
de un rin de
bicicleta
71
capacidad instalada.
d.
Fabricación de rines
El
proceso de
fabricación
de verse en la
suministro de se
de un rin, como pue se
figura 9 . 1 0 , un perfil
inicia con el
longitudinal,
formar un e spi ra l
enrolla para
y
el
cual
po s t er ior
mente se corta hasta obtener una serie de cír culos. el
se sueldan para formar
Estos círculos
rin y luego
se hacen
los orificios
la
El
piezas
rin es una de las
c arse ,
y se
fabrica, en
pues cada una
puede
es
p ara
las operaciones r equeri d as
tecnología
sofisticada en este proceso
un mejor rin sino
tanto para producir aumentar e l volumen
eJemplo
9.10a
que puede fabri
pequeño� talleres,
realizarse con herramientas manuales. E l
uso d e no
de
donde
válvu l a .
van a ir los rayos y
la máquina que
de
producción;
se muestra en
se utiliza para hacer
perforaciones en u n r i n ,
la
figura
simultáneamente 3 6
l o cual
tambi én pue
de hacerse con un pequeño taladro aunque por lo menos
236
36 veces más lento.
Fig. 9 . 1 0 a : Perforación del
r in
71
por En
los diferentes
r in
se da
procesos de
fabricación
una substitución entre lo que
'alta inversión de no de obra ' ; figura 9 . 10
capital'
y
del
es
' a l to uso d e ma
un proceso como el mostrado en
ti ende a ser inLensivo en el
uso
la
del capital y economizador en el uso de la mano de obra pues tres operarios pueden pro 71 ducir entre 200 y 2 5 0 rines por hora. En cambio la fabricación de rines con herramien tas manuales requerirla mucha menos inversión aunque necesitará más gente. La decisión so bre que tipo de proceso de producción deberla utilizarse, dependerá del costo relativo entre la tecnolog1a y la mano de obra. e. Fabricación de reflectores
.Las fotograf1as de la figura 9 . 11 ilustran e l proceso d e fabricación d e reflectores e n una empresa localizada en Ludhiana, India . Prime ro se comienza con bolsas plásticas desecha das
(basura plástica) las cuales son calenta
das y con ayuda de un colorante convertidas en una substancia semi-liquida de color negro, la cual al dejarse enfriar se solidifica con virtiéndose en una pasta como puede verse en las 3 fotograf1as superiores de la fig . 9 . 1 1 . Esta pasta negra ya fria se tritura hasta obtener como materia prima una serie de grá nulos negros los cuales al ser calentados en un molde forman los art1culos deseados. En las 2 fotograf1as de la parte inferior se puede apreciar la máquina que contiene el molde para hacer los reflectores y el poste rior ensamblaje de los mismos. Esta fábrica tiene una producción diaria de 1 5 ' 000 reflec
/
tores y cubiertas de manubrio, as! como una fuerza de trabajo de 60 personas .
{
Fig. 9 . 1 1 : Proceso de fabricación de reflectores en Ludhiana, India Se)
237
Un aspecto interesante de la fabricación de
fA B RICACIÓN D EL MARCO
piezas en Ludhiana es que se utiliza una bue na cantidad de materiales desechados, sive los sobrantes de unas
inclu
fábricas de piezas
Esta actividad es
lo que di ferencia a una fá
brica de una ensambladora de bicicletas.
son utilizados como materia prima en otras
fábrica hace el marco,
fábrica s ,
compra ,
como es e l caso de la fabricación
de tuercas,
arandelas o ajustadores de cade
La
la ensambladora lo
y ambas ensamblan el
resto de piezas
para formar l a bicicleta.
nas que se hacen a partir de los desechos de fábricas de ruedas dentadas.
Aunque existen diversos métodos y técnicas pa ra fabricar marcos,
f . Consideraciones s obre
fabricación de
la
piezas
Lo que es importante entender en la fabrica ción de piezas de bicicleta es que existe una gama muy ampl ia de d i ferentes procesos tecno lógicos y de niveles de tecnolo gía . E l proceso de producción de una pieza no suele tener na da en coman con la forma de fabricar otra pie za,
además hay ·piezas que por su naturaleza
necesitan el uso de tecnologí a s muy sofisti cadas para ser producidas ,
en otros casos hay
cierto margen de decisión sobre el nivel de tecnología que puede u t i l iza r se . Pero lo que es necesario destacar es que una cosa es
la
fabricación de bicicletas y otra cosa muy dis tinta es la fabricación de pi eza s de bicicle ta.
la más usual consiste en
unir por medio de soldadura las diversas pie zas que aparecen en la f igura 9 . 1 2 .
En algunos
casos el fabricante se limita a obtener el juego de tubos
(11 - 11) y
el
juego de uniones
incluyendo la corona y la caja del pedal ie r (1
- 7)
de otros fabricantes y p roceder a la
construcción del marco; en otros casos e l fa bricante
corta sus propios tubos a partir de
tubería suministrada de varios metros de lon gitud.
En el proceso de fabricación del marco es importante utilizar un tipo de soldadura que sea adecuado al
Lipo de materiales de que es
tán hechos los tubos, sobre todo si se están usando materiales de alta resistencia que de mandan procesos de soldadura sofisticados. Un
En general los fabricantes de piezas suelen producir volOmenes mayores
(núm�ro de piezas)
que los fabricantes de bicicletas,
y suelen
tipo de soldadura inadecuado puede resultar en un marco ineficaz, aún as1 se utilicen tubos de materiales de excelente calidad.
abastecer no sólo a varios fabricantes de bi cicletas sino a los talleres de reparación. Algunas plantas indu st riale s en la India es tán en capacidad de produc.ir piezas en los siguientes volúmenes : - cadenas - rayos ,
=
1 5 0 ' 000
por jornada
tuercas y a randelas
=
80'000
gruesas
por año guardafangos - rines - bujes
piñones
1 50 ' 000 p or año
1 00 ' 00 por año 5 0 ' 0 0 0 pares por año 1 0 0 ' 000 por año
A
tubo superior
1 0 0 ' 000 por año
8
tubo del asiento
2
unión de la silla
pequeñas piezas como : pin para f ij ar la
e
tubo J.nferior
3
unión superior
biela, eje del pedalier, diversas tuerc a s ,
o
4
unión inferior
•
biela y rueda dentada
tornillos, asientos
•
=
arandelas, e tc . 40'000
=
600 • 000 por año
E
por año .
tubo v er t ical
tubo de la horquilla
F
horquilla
G
tubos de base
los volOmenes mínimos con que dichas piezas
H
tirantes
pueden ser producidas,
Fi2· 9 . 1 2 ;
Estas
el
figuras
citadas
no significa que sean
pero dan una idea sobre
estado de dicha industria.
238
caja del pedalier
S 6 7
corona terminales de la
horquilla terminales de tubos de base
Piezas del marco
14)
los
1
Los tubos del marco suelen ser fabricados de
cuidadosamente ajustadas y alineadas y las to
aleaciones de acero, aunque también los hay
lerancias reducidas al mínimo.
de aluminio, níquel, titanio o magnesio. El aluminio suele ser m�s ligero aunque m�s di
En los extremos de los tubos es donde se nece
ficil de manejarlo que el acero, el níquel
sitan los esp�sores de pared m�s anchos pues
presenta la ventaja de que no se corroe pero
allí es donde se concentran los esfuerzos y
su precio es muy alto, el titanio requiere
además allí también el tubo es más débil pues
métodos de soldadura al vacio en condiciones
el haber estado sometido a las altas tempera
estrictamente controladas aunque tampoco se
turas de la soldadura le disminuyen la resis
corroe y es bastante caro, y el magnesio to
tencia. Lo usual es utilizar tubos con un es
davía no est� suficientemente experimentado
pesor de pared constante y lo suficientemente
en la fabricación de marcos .
ancho como para hacerle frente a este proble ma, lo cual significa que en el centro de los
En acero se encuentra toda una variedad de
tubos el espesor es mayor que lo necesario.
aleaciones que se utilizan en la fabricación
En otras situaciones se hacen tubos con espe
de marcos. Los aceros con bajo contenido de
sor variable donde la pared es más delgada en
carbono son los m�s f�ciles de soldar, pueden
el centro, estos tubos resultan más livianos
usarse aleaciones regulares de estaño o bron 151 ce y no se producen partes quebradizas; sin
cletas para competencias deportivas.
aunque más caros y son populares en las bici
embargo el espesor del tubo tendr� que ser ma yor que si se usaran aceros con alto conteni 161
La soldadura de los aceros con bajo contenido
do de carbono (tal vez 1 . 1 a 1 . 8 milímetros)
de carbono puede hacerse con un soplete o su
y por consiguiente el marco resulta u n poco
merq iéndolos en un bailo de estaño 1 6 ) , siempre es
pesado. Este tipo de materiales son los que
importante garantizar que el estaño penetre
deberían utilizarse si se trata de producir un
en toda la unión y se Lenga una uni6n firme.
marco para una bicicleta robusta y sometida a
Algunas uniones como las mostradas en la par
tratos duros.
te superior de la figura 9 . 1 3 , tienen unas pe queñas muescas o ranuras donde se puede corro
Los aceros con alto contenido de carbono son
1
borar si el estaño ha fluido correctamente,
más resistentes que los aceros con bajo con
estas ranuras además de darle un aspecto más
tenido de carbono y por lo tanto se pueden uti
estético a la uni6n le disminuyen un par de
lizar tubos con paredes más delgadas y porcon
gramos de peso.
siguiente se obtienen marcos más livianos; sin
uniones sino que fresan el extremo de un tubo
embargo estos aceros requieren un manejo más
hasta acomodarlo con el exterior del otro y
delicado y soldaduras especiales pues las sol
luego los sueldan con estaño.
Otros fabricantes no utilizan
daduras comunes donde la temperatura es muy al ta y luego el enfriamiento es muy r�pido pue den formar regiones más duras y quebradizas las cuales pueden fallar en un impacto. Los aceros con muy alta resistencia requieren que la soldadura se haga con una aleación de plata para que la temperatura no sea muy alta como en soldaduras comunes , o sea temperatu
ras entre 1050 y 1 2 0 0 ° F en vez de 1 5 6 0 6 1 8 0 0 °
F , y a que estos aceros al ser sometidos a al
tas temperaturas disminuyen su resistencia. 1 6 1 Cuando se trabaja con aceros d e bajo contenido de carbono se pueden aceptar mayores toleran cias en la soldadura que si se trabaja con ace ros sofisticados donde las uniones deben ser
Fig. 9 . 1 3 : Diferentes tipos de uniones
17)
239
Este método de soldar los tubos directamente
Una vez e l marco se ha ensamblado de acuerdo
sin utilizar uniones, es totalmente satisfac
al diseño y tamaño requerido, se le aplican
torio aunque no es muy usual, quizás por el
unos puntos de soldadura en las diversas unio
hecho de que utiliz ando uniones e s más fácil
nes para mentener la forma del marco y luego
mecanizar el proceso y fab�icar bicicletas en
éste pueda ser soldado poste�iorrnente .
gran escala; pero para e l operario que suelda manualmente, ambos métodos ofrecen el mismo
Obsérvese que en la placa metálica hay diver
nivel de dificultad, más aún cuando no se uti
sas ranuras para facilitar el desplazamiento
lizan uniones es más fácil ejercer un control
de las piezas, esto permite que se pueda en
visual sobre la calidad del trabajo.
samblar marcos de diversos tamaños y diseños. Esta placa metálica suele ser una pieza bastan
Las siguientes figuras muestran algunas de las
te masiva para evitar deformaciones con e l uso
herramientas necesarias para fabricar marcos
y así garantizar una perfecta alineación del
en forma semi-artesanal . La figura 9.14 mues
marco. Aunque estas mesas para ensamblar mar
tra una mesa para ensamblar marcos, esta mesa
cos se encuentran disponibles comercialmente,
18)
es simplemente una placa metálica sobre la
muchos fabricantes prefieren hacer sus propias
cual están colocadas una serie de piezas que
mesas de trabajo como puede verse en las fi
en forma precisa fijan los diferentes tubos
guras 9.4 y 9.6.
del marco .
1
Fig. 240
9.14:
Mesa para ensamblar el marco de la bicicleta
18)
La figura 9 . 1 5 muestra una columna donde se sostlene el marco para ser soldado y la figu ra 9 . 1 6 un equipo con el cual se puede efec
tuar la soldadura. La pieza que sostiene el marco puede girar para colocar a éste en una posición cómoda para el operario.
La figura
9 . 1 7 muestra una columna para ensamblar y sol dar la horquilla y la figura 9. 1 8 u na pieza para darle el doblez deseado.
/ 1 l ¡
Fig.
181
Fig.
9 . 1 5 : Columna para soldar marcos
Fig.
9.16: Equipo para soldar marcos 181
9 . 1 7 : Columna para ensamblar y soldar 181
horquillas
1 l 1 { l 1
\ 1 f 1
Fig.
9 . 1 8 : Pieza para doblar horquillas
lB)
241
Además existen diferentes opiniones sobre s i
ENSAMBLAJE DE LA BICICLETA
los rayos saliendo de u n extremo del b u je de El primer paso en el ensamb laje de la bici
ben ser simétricos o asim6 tr l co s con respecto
cleta es el ensamblaje de las ruedas, pues el
a los que salen del otro extremo, o si el ra
fabricante suele obtener de
dif��entes prove
yo debe abandona r el buje por la parte inte
edores la llanta y el L ubo,
los rayos y las
rior o exterior de l a pestaña. Debido a la
tuercas, los bujes y los rincs. piezas,
la cadena, los bujes,
El res to de
difi cu l t ad de hacer un análisis cient1fico so bre las diferentes configura c i ones,
los pedales,
los fa
bricantes toman sus decisiones en base a
e tc . , se obtienen ya en forma ensamblada .
prueba y error.
a . Ensamblaje de la rueda Este proceso comienza con la colocación de un
La colocación de los rayos en la rueda es una
n6mero de rayos ( usul ament e 36)
actividad q ue se puede hacer totalmente a ma
y
entr e
el buje
el rin, luego se apretan hasta formar
c i rc u lo perfecto
( o casi perfecto )
y
no, y dependiendo de la destreza del operador
un
después
puede durar
se coloca el tubo y la llanta. As1 de sencillo
10 y
15
min uto s . Se han di
vidad en forma automAtica logrando altos vo
esta actividad tiene sus secretos
como parece,
entre
señado máqu inas que pueden realizar esta acti
y d ificultades .
lúmenes de producción pero manteniendo el mis
Primero hay que decidir sobre el tipo de te
ma
mo nivel de calidad que si se realiza en for
jido que deben formar los rayos,
y
sobre esto
man ua l . La figura 9.20 muestra una máquina
programada para colocar los rayos en la rueda
no hay uni formidad de criterios. Lo m�s fAcil
a razón de 30 ruedas por hora con ayuda de un
es hacer
operador, o sea unas 5
un
tejido radial o sea que los rayos
en la rueda queden distribuidos como
u 8
veces más rApido
que si se hace a mano .
los ra
dios en una circunfe rencia y por lo tanto no se c rucen entre sL
Esto da como resultado una
llanta fuerte pero dema siad o r1gida; sin embar go , algunos fabricantes de bicicletas espec1a les utilizan este tipo de tej i do y el iminan el problema de la excesiva rigidez utilizando un sistema adicional de amortiguación , con
aunque
costos elevados.
Lo más usua l es ut ilizar tejidos dondo los ra
yos se cruzan entre si , esto resulta en ruedas flexibles y suficientemente rigidas. El tejido mAs común es aq uel donde cada rayo en su tra yectoria desde el buje hasta e l rin se cruza con tres otros rayos y se conoce
�·�\'l), l,', �� -·· �f? 3x.
cOJilO:
Patrón
La figura 9 . 19 ilustra diversos tipos.
(, '�T!);>,,
" -\ ·-
Fig. 9.19: Diversos tipos de tejidos de ruedas 242
19)
F1_ q ' .
9.20: Máquina para colocar los rayos
301
1
se han colocado los rayos
Una vez
y se han apretado las tuercas, no ner
un circulo perfecto
rin
con considerables
suele te
se
sino que se
tiene un
cua
deformaciones las
hacen evidentes al hacerlo girar. Aho
les se
ra viene el balanceo o da e l
rueda
en la
afinamiento de la
rue
cual consiste en apretar o aflojar di
versos rayos formaciones
(y por lo tanto
afectar las
de
del rin) siguiendo un procedimien
prueba y error hasta tener un circulo
to de
perfecto
Fig. 9.21: Herramientas para apretar tuercas 21 1 (tensores de rayos1
(o casi perfecto) .
El bal anceo de la rueda puede hacerse con her
ramientas manuales, para eso se
necesita una
herramienta para apretar las tuercas y un apa rato que permita figura
9.21
l as deformaciones. La
medir
muestra dos tipos de tensores de
rayos, el modelo de la izquierda sirve para tuercas de un
sólo tamaño y el modelo
derecha permite
apretar tuercas de
tamaños. La figura 9 . 2 2 muestra aparatos para observ ar
de la
diversos
dos
tipo s de
las deformaciones
del Fig. 9.22: Aparato s para observar las deforma 211
rin.
ciones Las deformaciones del
rin tambi�n
pueden
de la
rue da
ob
servarse al colocar �ste en la bicicleta y util izar las zapatas de los frenos como punto de refe rencia
para las de formaciones
les, y un obj eto
cua lq uiera
(un
latera
lápiz)
para
apreciar las deformaciones radiales del rin
1
(ver figura 9.23). Cuando una sección del rin
tiene una
deforma
ción en forma de protuberancia ( figura 9.23 A) hay que nera el
apr etar
los rayos en esa
que esa parte del
región
de ma
rin sea Lirada hacia
centro y as1 disminuir la protuberancia;
cuando la
defor m ac ión es en
forma
de
hundimien
to ( figura 9.23 B) hay que aflojar los rayos en esa vecindad
para disminuir la fuerza que
estos ejercen sobre e l rin . Cuando una r egión
del rin tiene
una deforma
ción hacia la izq ui erda hay que aumentar la tensión (apretar)
de los
la pestaña d erecha
disminuir de la
la
rayos
que vienen de
del buje (figu ra 9.23 CJ o
tensión de los rayos que vienen
pestaña i zquier da del buje ( figura 9.23
DJ . Cuando la defo rmación de a lguna parte del
rin
es
hay
que alterar la te ns ión
hac ia la derecha (figura 9.23 E y FJ de
los rayos
esa vecindad en forma contraria, hay
que
en
apre-
Fig.
rueda
9.23: Método sencillo para balancear la 191
243
1
Fig.
9.24:
Equipo automático para
bal anc ear la rueda
20)
tar los que vienen del lado izquierdo o aflo jar los rayos provenientes del l ado derecho.
Cuando se altera la tensión de un rayo esto afecta mayormente
la forma de l a región del
rin en la cercanía del rayo; sin embargo, por
e star interactuando el rin y todos los rayos entre sí también se origina una deformación ( aunque pequeña) en todo el resto del ri n y lo s
r&yos, lo cual hace que el afinamiento de la rueda
sea un proce so de prueba
y
error.
Un
trabajador experimentado puede balancear l a rueda e n unos 1 0 6 1 5 mi nut o s ,
pero u n apren
diz p ue de pasar horas y horas.
La rueda también puede balancearse con una máquina como l a mostrada en la figura 9.24 l a cual
es capaz d e afinar entre
por hor a ,
55 y 300 ruedas
dependiendo de la deformación origi
nal de la rueda y las tolerancias requeridas.
244
Fig.
9.25:
Montaj e de la llanta
20)
La colocación de la l lan ta y el tubo puede ha
REPARACION DE BICICLETAS
cerse con herramientas manuales o con mlquinas como la mostrada en la figura 9.25 .
Una caracteristica interesante en la repara
b.
las mismas herramientas que en el ensamblaje
ción de bicicletas es que se utilizan casi Ensamblaje del resto de la bicicleta
El ensamblaje de la bicicleta consiste blsica
de las bicicletas.
mente en la colocación y tijac ión de las diver
pinchada,
sas piezas sobre el marco.
n eces itan para reparar el daño, las mismas
En las flbricas con
Por ejemplo, una llanta
un rayo roto o un freno desajustado
alto volumen de producción, el marco se des
herramientas que se usan en el ensamblaje de
pl aza en una banda transportadora y diversos
la llanta, el balanceo de la rueda o la co
grupos de operarios o robots van colocando L:ls
locación del freno. Hay algunos problemas
dive r sas piezas.
más com pl ic ado s como un marco queb rado o un a
En las micro-flbricas la si
tuación es distinta, el marco permance inmóvil
horquilla doblada que pueden necesitar o t ras
y un sólo operador le coloca el res to de las
herramientas como equipo de soldadura que no
piezas.
se necesi tan para el en sambl aj e de las bi cicletas.
La figura 9.26 muestra una for ma simple de sostener la bicicleta para realizar e l e nsambla je.
Las herramientas que se ut ilizan dependen
La figura 9.27 ilustra algunas escenas de un
taller �tendido por menores de edad en Cundi
del tipo de bicicleta que se estl ensamblando
namarca, Colombia.
pero en general se reducen a un pequeño nGme
tisfacer las demandas de los clientes que
ro de tenaza s,
desarmadores,
Este taller además de sa
necesitan reparar s us bicicletas, se dedica
llaves fijas o
llaves Allen pues el ensamblaje es básicamente
algunas veces a ensamblar bicicletas a par
una ope ración de apretar tuercas y tornillo s
ti r de �iezas obtenidas en la localidad.
,
aunque claro con el cuidado necesario para pro ducir �na bicicleta que funcione adecuadamente.
1
Fig.
r
� 1
9.26: Ensambl aj e de bi c icletas en el alm a cen CICLOPEOIA en Bogot�, Colombia Sb)
Fig.
9 . 2 7 : Reparac ión de bicicletas en la bi
c i cleter ia Ciclomaesp en Co lombia S)
24 5
CONSIDERACIONES SOBRE LA PRODUCCIÓN DE
Lo mismo sucede con el ensamblaje, en una mi
BICICLETAS
cro-'fábrica' escá un
operario
con una lla
ve fija apretando una tuerca durante me dio mi Los ejemplos áe ' f �bricas' de bicicletas y de
nuto, en una
piezas de bicicleta discutidos anteriormente
sa por una banda transportadora por un lugar
'fábrica' grande la bicicleta pa
muestran un hecho muy importante y es que pa
donde esta cuerca entra en contacto con una
ra fabricar una bicicleta, independiente del
máquina que la hace g irar a una gran ve lo
tamafio de la empresa productora,
cidad y la tuerca se apreta en medio segundo.
se tienen
que realizar las siguientes actividades: a . comerar la ma�or earte de eieza s de b.
También hay otros aspectos que es conveniente
otros eroveedores
considerarlos antes de decidirse por un esque
fabricar el marc o u otras eiezas
ma de producción de bicicletas, sobre todo en
c . en samblar l a bicicle ta .
aquellas s ituaciones donde se tiene la flexi bilidad de escoger en tr e una unidad centrali
Cada una de estas actividades puede realizar
zada y de gran tama�o o varias unidades des
se eficientemente en un rango muy amplio de
centralizadas y de menor tama�o. Un aspecto es
escalas y con diferentes tecnologias, l o cual
la necesidad de divisas fuertes. Mientras más
permite que se eueda escoger el modo de ero
grandes sean las unidades de producción, mayor
ducción de bicicletas que más convenga en una
será el porcentaje de costos que tiene que pa
determinada situación, o sea u n esquema que
garse en divisas fuertes. Otro aspecto e s la
permita satis facer la demanda y al mismo t iempo
dependencia te cnológ ica . A medida que aumenta
haga un uso óptimo de los factores envueltos
el tamaño de las unidades productor a s , mayor
como disponibilidad de tecnología y mano de
será el porcentaje de tecnología s o fi sticad a
obra y costo relativo de los factore s .
e insumes tecnológicos que habrá que importar
y mayor será la dependencia tecnológica que Estos diferentes esquemas d e producción de bi
se origina.
cicletas proveen casi el mismo valor agregado al artículo pues la diferencia fundamental en
Un hecho que debe observarse es que s i bién las
tre diferentes esquemas no es tá en el n6mero
micro-' fábricas' s••elen producir los
de actividades que realizan sino en cómo las
Royce' de las bccicletas a precios elevados,
realizan.
Las fábricas grandes, a excepción
'Rolls
la realidad nos muestra que también con peque
de unas po�as piezas más que pudieran fabricar,
ñas
realizan casi las mismas actividades que las
se puede producir una bic1cleta competit1va en
' fábricas'
(mini-fábricas y micr o-fábri cas)
pequeñas fábricas o laller�s, sólo que en una
calidad y precio con l a producida por las
forma muy distinta.
bricas'
grandes;
'fá
s iempre y cuando se disponga
de maLeriales de buena calidad y el costo de La di feren ci a fundamental está en l a forma có
los factores sea favorable. O sea que las �
mo se produce e l marco y en el ensamblaje de
quenas
la bicicleta. Mientras en una micro-'fábrica'
en cuestiones de orden técnico o de economías
se tiene un operador soldando los tubos del
de escala con relación a las
marco, en una gran industria esto se hace con
des, sin cmbarqo son débiles en su capacidad
'fábricas' no tienen desventajas serias ' fábricas' gran
una máquina que simultáneamente suelda todas
de gestión emeres arial . Para una micro- ' fábri
las uniones y controla la temperatura con mé
ca' puede ser muy di fíci l saber donde se en
todos electrónicos. En la micro-'tábrica' del
cuentran las piezas más baratas o de mejor ca
Sr. Duarte, uno de sus hijos pinta cada marco
lidad, o comprar un n6mero suficientemente
con el soplete (ver fig ura 9.5), mientras que
grande de ellas con•o para garantizarse precios
en otras
cómodo s ; por tal razón las micro- ' fábr icas '
' fábricas ' , los marcos se transpor
tan en una banda que los sumerge en un ba�o
para mantenerse compe titivas necesitan que
de pintura o se utilizan métodos electrostá
exista un mecanismo (por ejemplo una organiza
ticos para fi)ar la pintura.
ción gremial) que pueda proveerlas de servicios centrales como la importación de partes y la
capacitación. 246
1
Con objeto de tener más elementos de juicio
b . Fabricación del marco
sobre e l esquema adecuado de producción de bi
Si se opta por desarrollar una industria con
cicletas en una determinada situación, s e dis
un gran volumen de producción de marcos hay
cute a continuación cada una de las etapas en
que prepararse a utilizar tecnología sofisti cada y disponer de una buena cantidad de di
vueltas en el proceso.
visas fuertes. El camino a seguir es hacer un a. Importación de partes
contrato con una fábrica
Para fabricar bicicletas, independiente del
blecida y solicitar l a creación de otra fábri
de marcos ya esta
esquema de producción utilizado, hay que ase
ca, as1 como garantizar la asesoría continua
gurarse un suministro adecuado de casi todas
durante todo el tiempo que opera la fábrica,
las piezas, y en un país latinoamericano don
a l igual que para el mercadeo del producto.
de no haya una industria establecida de bici cletas esto significa asegurarse canales ade
Si la decisión es comen�ar con una micro- ' fá
cuados de importación de piezas de otros paí
brica ' , se necesita contar con operarios que
ses.
tengan suficientes conocimientos y experien cia en soldaoura. A estos operarios hay que
¡
Los fabricantes de piezas de bicicleta están
especializarlos en la construcción de marcos,
localizados principalmente en Europa y Asia,
y este entrenamiento no se puede obtener a
aunque ya comienzan a aparecer en escena fa
partir de manual e s , e s necesario que se reci
bricantes de piezas en algunos países grandes
ba el entrenamiento práctico )" esto sólo se
de América Latina, Africa y
Los fabri
puede obtener en otro taller fabricante de
cantes europeos en general producen piezas de
�- Lo que es importante e s garantizar
muy buena calidad, aunque a costos altos, los
que en un taller fabricante de marcos, e l ·ope
EE.UU.
fabricantes asiáticos fabrican piezas más ba
rario no debe ir a aprender a soldar, sino
ratas, en especial los de l a India, aunque e n
que ya teniendo conocimientos previos de sol
un rango amplio de calidades, incluyendo
dadura se debe ir a a prender a fabricar mar
también piezas de muy buena calidad.
cos.
En el apéndice 1 se presentan algunas fuentes
En e l entrenamiento para fabricar marcos debe
de información sobre la industria de piezas
incluirse la construcción u obtención de l a
de bicicleta. Antes de iniciar l a importación
mesa d e trabajo con todas l a s herramientas re
de partes es muy importante que se cuente con
queridas. El operario a l terminar su entrena
información específica y fidedigna sobre la
miento debe tener ya todas las herramientas
calidad y los precios de las mismas, pues en
necesarias para comenzar a fabricar marcos por
buena medida de eso va a depender la calidad
si mismo, o al menos información muy precisa
y el precio de la bicicleta que se desea cons
y específica sobre l a forma de obtenerlas.
truir. Esto se puede lograr buscando asesoría
Además debe tenerse toda la información nece
de fabricantes de bicicletas ya establecidos
saria sobre la obtención de los tubos, las
o de importadores de partes.
uniones, l a pintura, etc.
El costo de las piezas a importar generalmente
Adem�s de
disminuye al aumentar el volumen del pedido
cro-' fábricas ' )
sobre todo cuando el pedido es muy pequeño ,
cas (mini-' fábricas ' ) con una producción ma
lo cual va en detrimento de las micro- ' fábri cas ' . Este problema puede alivia(se si se tra ta de hacer pedidos de piezas que cubran las necesidades de varias micro-'fábr icas' durah t_e varios meses, lo cual exige cierto grado de coordinación entre micro- 'fábricas ' .
talleres fabricantes de marcos
(mi
también existen otras f�bri
yor donde varios procesos se han disefiado pa ra ser e j ecutados con mayor velocidad pero sin requerir maquinaria altamente sofisticada y con costos muy elevados. En esLas fábricas de marcos se necesita personal con conocimien tos técnicos de manejo de maquinaria aunque no necesariamente con un nivel sofisticado de ingeniería. 247
c.
Ensamblaje de la bicicleta
En el proceso sugerido aqu1, se comienza a
Lo mismo que se dijo referente a la construc
partir de
ción de marcos es aplicable aqu1.
el ensamblaje de las primeras bicicletas,
Una indus�
tria destinada a ensamblar un g=an volumen de
'cero',
o sea con la importación y lue
go se continua con la fabricación de algunas
bicicletas necesita insumes considerables de
piezas e importación del resto hasta que s e
tecnolog1a y capital y se hace
termina con una industria establecida d e par
necesaria la
asesoria continua de una ensambladora de
tes y piezas.
bicicletas ya establecida.
se ensamblan muchas bicicletas pero no se fa
Para un pa1s como Colombia donde
brica casi ninguna pieza, Ensamblar bicicletas con herramientas manua
este esquema sugeri
do no ser1a vAlido desde sus inicios pero pue
les es algo que requiere muy poca inversión
de ofrecer algunas ideas en las etapas poste
en equipo y herramientas y se puede aprender
riores.
a6n de un manual, aunque siempre es convenien te y aconsejable recibir un entrenamiento, aunque sea muy corto, cido.
El esquema que se sugiere para fabricar la bi
de un taller ya estable
Como resultado de un entrenamiento,
el
cicleta se basa en tres afirmaciones que qui za§ habrla que categorizarlas como mandamien
operario debe terminar con un juego completo
tos de la ley de fabricación de las bicicle
de herramientas necesarias para realizar el
tas:
ensamblaje o información especifica sobre su adquisición.
Adem�s debe tener todo el cono
a.
El primer mandamiento es no comenzar la fa
cimiento necesario sobre las caracteristicas
bricación de la bicicleta tratando de producir
de los diversos tipos o modelos de piezas de
todas las piezas. Esto es imposible, no hay fA
bicicletas as1 como las fuentes de obtención
brica en el mundo que lo haga, ni siquiera en
de las mismas.
pa1ses como Holanda o Alemania se producen to das las piezas de la bicicleta.
El segundo mandamiento es comenzar lo m�s
BUSCANDO EL ESQUEMA APROPIADO PARA FABRICAR
b.
LA BICI CLETA
pequeño posible y crecer manda.
de
acuerdo a la de
Es mejor que no se de abasto a la de
La forma más adecuada de fabricar una bicicle
manda y no que no se puedan vender las bici
ta en un pals latinoamericano dependerA de su
cletas.
nivel tecnológico y económico as1 como de la
El tercer mandamiento es comenzar con lo
posible demanda de bicicletas que pueda exis
c.
tir. No se puede sugerir el mismo esquema pa
m!s simple y caminar lentamente hacia lo comple-
ra un pais como Argentina donde se podria lle
12·
gar a producir la mayoría de las piezas y la
sas etapas de la producción.
Lo importanle �s ir afianzando las diver
mayor parte de la población poória comprar una bicicleta;
y un pals como Hait1 donde puede
Ya con estos tres mandamientos asimilados se
haber dificultad hasta para conseguir una per
puede comenzar a plantear el desarrollo que
sona que sepa soldar.
podria seguir la industria de la bicicleta en un pais latinoameLlcano.
A riesgo de cometer errores de generalización se va a sugerir aqu1 un esquema que se consi
Lo más conveniente quizás sea comenzar con una
dera apropiado para fabricar la bicicleta en
asociación promotora del uso y la fabricación
una región o pals que si bien no podría defi
de la bicicleta.
nirse como 'tlpico' si podria calificarse co
respousabilidades en cuanto a la promoción y
mo 'usual'
en América Latina.
Esto significa
una región o país de tama�o peque�o,
pocos
Esta asociación deber� asumir
popularización de la bicicleta en el pa1s,
asi
como la prestación de servicios t�cnicos a las
recursos, modesto nivel tecnológico, abundan
personas o grupos inLeresados en realizar di
te mano de obra y sin mucha tradición en e l
versas etapas en la producci6n de bicicletas
uso d e l a bicicleta como medio de transporte.
o en la reparación de las mismas.
248
Esta asociaci6n no tiene que comenzar con
Un taller reparador de bicicletas se puede
grandes oficinas o mucho personal, basta con
iniciar a partir de un taller de soldadura ya
una o dos personas de un centro de tecnologla
existente, siguiendo en alguna forma el desa
apropiada u organización similar, convencidas
rrollo de las ' biciclete r 1 a s ' en Colombia (ver
de la necesidad de promover el uso y fabrica
figura 9.27). Estas bicicleterias se origina
ci6n de la bicicleta en el pais. Además esta
ron a partir de una persona que ya sabía sol
asociación no debe intentar tomar bajo su res
dar y que luego aprendi6 a reparar bicicletas.
ponsabilidad la realizaci6n de todas las acti
Si ya se cuenta con el equipo de soldadura
vidades necesarias para la promoci6n de la bi
la inversión adicional es m1nima
cicleta, sino más bien actuar como cataliza
$ 50) pues ni siquiera se necesita tener un
(inferior a
dor para que dichas actividades se realicen.
surtido de repuestos ya que estos se podr1an
Para prop6sitos de identificaci6n posterior
comprar de los talleres ensambladores. Con
vamos a llamar a esta asociación APB (Asocia
los talleres ensambladores la situación es un
ci6n promotora de la bicicleta)
poco distinta pues a pesar de que la inver
.
sión en herramientas es m1nima, se necesita Antes de comenzar a realizar actividades, la
un capital de trabajo considerablemente alto
APB debe hacer una evaluación o inventario de
para mantener un surtido adecuado de piezas
3rupos u organizaciones que sean permeables
para el ensamblaje
o
y
la venta.
estén interesadas en promover la bicicleta.
S e puede pensar en grupos ecol6gicos, e n aso
También e s concebible que un mismo tallerrea
ciaciones deportivas de ciclistas, mecánicos
lice las tres funciones: ensamblar, vender
reparadores de bicicletas o industriales inte
reparar, aunque para esto se necesita que el
y
resados en la fabricación de piezas de bici
taller cuente con más recursos, pues cuando
cleta, y en una u otra forma involucrarlos en
los talleres son separados, los talleres en
el desarrollo del proceso; ya que aunque con
sambladores no necesitan tener operarios con
diferente motivación y e n diversos grados to
conocimiento de soldadura y los talleres re
dos pueden aportar recursos de mucha utilidad,
paradores no necesitan contar con mucho ca
y para promover con éxito la bicicleta esto
pital.
es esencial. Hay que recordar que en los pai ses industrializados existen asociaciones de
La ventaja de los talleres ensambladores y
fomento de la bicicleta, y en buena medida a
vendedores de bicicletas es que pueden ser
ellas se debe el éxito de muchos programas.
instalados casi e n cualquier parte pues las herramientas utilizadas son manuales y el ni
La APB debe comenzar promoviendo la creación
vel de producción e s entre dos y cuatro bi
de talleres encargados únicamente de ensamblar
cicletas por dia lo cual puede ser absorbido
y vender bicicletas y talleres encargados de
en una ciudad o aldea muy pequeña. Lo mismo
r epararlas. El ensamblaje es lo más fácil de
sucede con los talleres que reparan bicicle
realizar, y la reparación es necesaria desde
tas.
un principio. En el ensamblaje se deberla co menzar con bicicletas de una sola velocidad,
Comenzando con estos tipos de talleres (los
y luego continuar con bicicletas más compli
que ensamblan y venden as1 como los que repa
cadas a medida que va incrementándose la ex
ran) se garantiza que se produce una bicicle
periencia. de los ensambladores.
ta buena pues no se está corriendo ningún ries go en la producci6n de partes, adem&s el dis
Para ensamblar una bicicleta sencilla como l a
poner de facilidades de reparación garantiza
que aparece en la figura 8.1 se necesita una
que las bicicletas continuen funcionando.
inversi6n fija en herramientas inferior a los
Estos dos aspectos son muy importantes si s e
$ 50.
quiere promover con éxito el uso d e l a bici
Para reparar bicicletas, además de esta
inversión se necesita contar con equipo de sol
cleta, ya que seria desastroso si las primeras
dadura.
bicicletas que se produjeran no sirvieran o no pudieran reparars e . 249
La promoción de estos talleres exige que APB
que si hay una gran variedad de rines, pues
cuente con facilidades para entrenar operarios,
como siempre sucede cuando el usuario va a
lo cual puede realizarse creando un taller mo
buscar un repuesto, encuentra de todos los ti
delo al cual los operarios puedan llegar a es
pos menos el que necesita. La estandarización
pecializarse. El entrenamiento se facilita si
se aplica sobre todo a aquellas piezas que
se organizan pequeños cursos donde puedan en
pasan desapercibidas por el usuario normal co
trenarse entre 5 y 10 operarios simultáneamen
mo puede ser el diametro de los tubos metáli
te. El APB debe además contar con varios jue
cos, �ongitud de los rayos, tamaño de tuercas,
gos de herramientas, no sólo para poder en
etc., sin embargo hay que tener una variedad
trenar a varios operarlos simultáneamente,
si
en cosas como tamaño de bicicletas, colores o
no además para que cada operario termine su
diseño de manubrios, para que el usuario no
curso con su propio juego de herramientas.
sienta
La creación de
Y
vendedores
limitada su libertad de escoger.
los talleres ensambladores
También es importante que la APB importe bici
de bicicletas se facilita por
cletas CKD de varios fabricantes, pero siempre
el hecho de que las grandes fábricas de paises
una bicicleta con las mismas especificaciones
como la India venden bicicletas en condición
para facilitar el intercambio de piezas.
CKD (Completely Knocked down)
veerse de varios fabricantes le va a permitir
lo cual signi
fica que vienen totalmente desarmadas, listas para ser ensambladas.
Estas fábricas proveen
Pro
a la APB ir conociendo cuales son los fabri cantes más serios y responsables o cuales son
bicicletas en cantidades no menores a las que
los que producen una bicicleta mejor.
caben en un contenedor o sea alrededor de unas
pudiera ser que un fabricante
300 6
bicicleta considerablemente mejor que el fa
360 bicicletas, y hay que esperar seis
X
Bien
produzca una
meses entre la orden y la entrega en el país
bricante Y, pero esto es muy difícil saberlo
de destino.
a priori, hay que pasar por esta experiencia.
En
tes que pueden proveer bicicletas en condición
El apéndice 2 muestra una lista de fabrican 1985 una bicicleta similar a Ja de la figu
ra 8.1 comprada en la India y puesta en puer to centroamericano
(CIF)
CKD.
costaba menos de $50
(con el transporte incluido), lo cual signifi ca que un pedido de un contenedor costaba en
Apenas iniciado el proceso de promoción de estos talleres, la APB debe ponerse en contac
tre$ 15'000 y$ 18'00( . Esta cantidad es muy
to con fabricantes de piezas de bicicleta ya
alta para la mayoría de personas· que pudieran
sea
estar interesadas en poner.un taller de bici
el objeto de comenzar a satisfacer la deman
en el mismo país o en el exterior, con
cletas, pero la APB podría actuar como impor
da de repuestos. Esto le permite además a la
tador de estas bicicletas CKD y dividir la
APB ir conociendo el mercado de piezas de bi
carga de un contenedor entre unos cuatro ta
cicleta, quién vende más barato o qué marcas
lleres y estar haciendo diversos pedidos cada
son mejores, lo cual va a ser de mucha utili
mes o cada dos meses para mantener el flujo
dad en las etapas posteriores cuando se co
continuo de bicicletas CKD. En el próximo ca
miencen a hacer algunas piezas en el país y
pitulo se presenta un análisis económico so
haya que obtener el resto de piezas de prove
bre el ensamblaje de bicicletas siguiendo es
edores individuales.
te concepto. Hayque resistir la tentación de querer comen Desde el inld.o de la importación de bicicle
zar el ensamblaje importando las diferentes
tas COK es conveniente estandari,ar la bici
piezas de la bicicleta de diferentes provee
cleta. Esto significa reducir al m1nimo la
dores en vez de importar bicicletas CKD.
variedad de tipos y tamaños de las piezas de
puede ahorrar un par de dólares por bicicleta
la bicicleta para facilitar la obtención de repuestos.
Si todos los rines son de 36 ori
Esto
pero va a ocasionar muchos dolores de cabeza, pues por la falta de experiencia inicial de
ficios es más fácil que un usuario pueda ob
la APB v� a resultar que se compraron rayos
tener un rin de repuesto en caso de necesidad
muy largos o cadenas muy cortas o que se olvi-
250
dO enviar la carta para comprar asientos, y
de las piezas.
alll se tiene la bicicleta que por causa de producción local de piezas de bicicleta
una pieza no se puede vender. Es importante
La
comenzar importando bicicleta CKD y m�s ade
debe comenzar primero a satisfacer la deman
lante se comienza a individualizar el abaste
da de repuestos, luego para el ensamblaje de
cimiento de piezas.
bicicletas. Esto último supone que la APB ya tiene conocimiento y experiencia suficientes
La promoción de pequenos talleres ensamblado
sobre el mercado de piezas de bicicletas como
res y talleres reparadores de bicicletas quizAs
para poder obtener el resto de piezas reque
sea
conveniente aún en los paises grandes de Amé
rica Latina, pues una gran industria ensambla
ridas para el ensamblaje de proveedores indi viduales.
dora centralizada no puede prestar un servicio efectivo de venta de repuestosy reparación de
En la producción de piezas es importante co
bicicletas en Lodo un pals, sobre todo s i é s
menzar con las piezas que demanden procesos
t e e s d e gran extensión, o sea que de cual
de producción mAs sencillos o con aquellas que
quier manera siempre tienen que existir en las
sea propicio producirlas dada la capacidad tec
diversas aldeas o ciudades los talleres repa
nológica existente en la región. Por ejemplo,
radores de bicicletas y los almacenes vende dores de repuestos,
y por lo tanto estos pue
puede ser que un pa1s cuente con una industria desarrollada de llantas de carro, entonces se
den dedicarse también al ensamblaje de bici
podría facili�ar la fabricación de llantas de
cletas.
bicicleta, o igualmente pudiera ser que una fábrica productora de tuber1a metálica para
A medida que la APB va adquiriendo mAs expe
muebles pudiera producir el tubo de bicicleta
riencia en el desarrollo de talleres ensambla
si se le suministra el perfil metálico adecua
dores y en la importación de piezas, se puede
do.
pensar en la posibilidad de suministrar tecno logla, piezas y saber tecnológico mediante el
El proceso de desarrollo de fábricas producto
sistema de Franquicia. Esto significa que la
ras de piezas de bicicleta es algo que la APB
APB suministra todas las piezas para ensamblar
debe planificar con mucho cuidado pues es un
la bicicleta, los repuestos, las herramientas
programa muy específico de cada pa1s; además
y el entrenamiento, junto con la marca de la
debe tenerse especial cuidado en evitar aquellos
bicicleta. O sea que van a haber muchos talle
procesos productivos innecesariamente compli
res ensamblando una bicicleta marca X y la APB
cados.
se va a encargar de promover dicha marca, as! como de controlar que la bicicleta producida sea de buena calidad.
Lo que debe conocerse de los diversos procesos productivos utilizados en·la fabricación de piezas es si la complejidad tecnológica reque
una vez el desarrollo de talleres ensamblado
rida es producto de razones técnicas, económi
res de bicicletas se ha afianzado, puede la
cas, ecológicas o sociales. Hay piezas que su
APB comenzar a pensar en la fabricación de al
proceso productivo es complicado simplemente
gunas piezas localmente. Para esto es necesa
porque no se ha inventado una forma m�s senci
rio que l a APB cuente con más gente y es muy
lla de producirlas (razones técnicas) , en otras
importante gue la APB disponga de un labora
piezas el proceso productivo hay que complicar
torio de control de calidad gue le permita con
lo para disminuir los riesgos de contaminación
trolar la calidad de las piezas que se vanpro
(razones ecológicas) , o para disminuir el peli
duciendo. Un marco producido localmente debe
gro de ac�identes (razones sociales); pero hay
substituir a los marcos que se importan única
procesos que se han ido complicando simplemen
mente si es de una calidad igual o mejor, de
te para ir ahorrando mano de obra por resultar
lo contrario es mejor seguir importando hasta
ésta muy cara en algunos países (razones eco
producir un marco bueno.
nómicas) . Es aqu1 donde la APB tiene margen
Aqul conviene conse
guir información sobre las diversas pruebas
para escoger, pues con toda seguridad el costo
que pueden efectuarse para evaluar la calidad
relativo de los factores (tecnolog1a y mano 251
de obra) en un país latinoame r ican o es muy distinto
La tarea de la
APB es
entonces promover el de
sarrollo de f�bricas que se especialicen en
al de un país industri aliz ado y p or
lo tanto se puede escoger el proceso producti
fabricar cada una de estas piezas. F�bricas de
vo que m�s convenga.
marcos, f�bricas de rines, f�bric as de manu
Como regla general, al querer iniciar la pro
fábricas p od rían dedicarse a otras actividades
brios y fábricas de guardafangos. Adem� s estas ducción local de piezas de bicicle ta se va a
que permitie ran un uso más e ficien te de su ca
tener que comenzar fabricando el marco , el ma
pacidad instalada, por ejemplo la f�brica de
nubrio, el guardafango y los rines, y sobre
marcos podría también hace r marcos para trici
esto hay razones de índole técnicas y eco n6mi
clos de carga u otras estructuras met�licas.
cas originadas por la idiosincrasia de la bi
cicleta.
Estas f�bricas productorG3 de piezas requ ieren
Las razones técnicas son que est3s piezas son
gico y conocimiento t6cn1co m�s altos que en
una inversión inicial, y
de las m�s sencillas de fabricar,
un
los talleres ensambladores.
adem�s pue
nivel tecnoló Su desarroll o no
den hacerse y se hacen en pequeñas f�bricas.
puede hacerse en base ün icame nte teórica sino
La raz6n económica es que el transporte indi
que exige que los operarios reciban as esoría y
vidual ce estas piezas es muy c aro, sobre to
entrenamiento pr�ct ico en f�bricas ya existen
do el de los rines. Tomemos como ejemplo el
tes en otros luqares.
transporte de 20 r ines
,
traerlos desde la In
dia significa meterlos en un cilindro que va
En resumen, el esquema que se est� sugiriendo
a tener unas 28 pulgadas de díametro y va a
acá para el desarrollo de la industria de la
venir vacío en el int erior
,
bicicleta en un país latinoamericano puede
y en los barcos
se paga por volumen utilizado o sea que se ter
verse en la figura 9.28.
mina pa gando por transportar un volumen que no
cronológico son las s ig uie ntes :
se utiliza eficientemente.
A -
Cuando lo que se
transporta es una bicicleta CKD,
B
Las etapas en e l orden
La APB importa bicicletas CKD(A) y las distribuye a los talleres ensambla
la sit uación
es distinta pues este volumen se emplea para
dores y vendedores (B) . Se comienza
meter las otras pie zas.
también con talleres reparadores.
H1cro-f�bricas
de
piezas
t:-1 r:l r:l r:J r:J LJ r:l � � � � �
8""
Ta lle res ensambladores, reparadores y vendedores de bicicletas
Bicicle
Piezas de
bicicleta
tas CKO
o ---->8/
del '"'"''0'
Exportación de bicicletas CKO a paises vecino F�bricas de piezas
Fig. 9 . 2 8 : Esquema propuesto para el desarrollo de la industria de la bicicleta
252
e
o
o
E
Se continuan importando bicicletas
Supongamos que hay
CKO(A)
ller necesita piezas suficientes para ensamblar
- A - S
- e - A
- C -
-
O
-
S
y se comienza a importar
10
talleres y que cada ta
piezas(C) para el mercado de repues
50 bicicletas.
tos.
fábricas, trPs fábricas grandes y la APS que
S
-
Se comienzan a desarrollar mi
Además ya existen cuatro micro
importa el resto de pie�as.
Cuando la distri
cro-fábricas (O) para substituir
bución es centralizada, cada fábrica hace
algunas de las piezas(C) pero se
sólo viaje de entrega a la APS o sea siete
sigue importando bicicletas CKD (A).
viajes en total, y la APS hace diez viajes de
Cuando se tienen su(icientes micro
entrega a los talleres o sea un total de
fábricas(O) de marcos, rines, manu
viajes realizados. Cuando la distribución es
un
17
brios y guardafangos se puede dete
descentralizada, cada fábrica hace diez via
ner la importación de bicicletas
jes a los talleres y la APS también hace otros
CKO(A) y distribuir la bicicleta
diez viajes, o sea un total de 80 viajes. Lo
a los ensambladores (B) a partir
mismo puede decirse de los pedidos, con la
únicamente de piezas producidas (D)
distribución centralizada cada taller hace un
y piezas importadas (C).
sólo pedido a la APS, pero cuando es descen
C - B
Cuando la demanda de biciclelas
ya es muy gran•le se pueden comenzar
tralizada cada taller hace 8 pedidos y tiene que estar pc,adiente de
8
entregas.
a crear algunas fábricas de aquellas piezas que tienen que ser producidas
E - O - B
La centralización.de la distribución es váli
(E), y se van substi
da sobre toco para las fábricas grandes que
tuyendo algunas de las piezas impor
producen suficiente para abastecer a muchos
tadas IC).
talleres. Cuando las micro-fábricas son muy
en gran escala
Eventualmente (idealmente)
la in
peque�as podríauna de ellas colocarse cerca
dustria de la bicicleta deberla ser
de un taller ensamblador, por ejemplo si una
enteramente nacional, o sea que la
micro-fábrica produce cuatro marcos al día
importación de piezas (C) debería
podría abastecer a un taller
ser totalme;>te substituida por pie
tro bicicletas diarias y eslar en la cercanía
que ensambla cua
zas producidas en micro-fábricas (O)
de ésle. El problema con este arreglo es que
y piezas producidas en fábricas
la APS no tiene ninguna forma de controlar l a
grandes (E) . Es muy probable que
calidad del producto que hace l a micro-fábrica;
un país peque�o nunca llegue a es
por otro lado el viaje que se evita entre esta
ta etapa, a menos que logre expor
micro-fábrica y el taller, no constituye real
tar buena parte de su producción.
mente un ahorro pues la APB de todos modos tie ne que realizar un viaje con el resto de pie
Desde las etapas iniciales del proceso, la
zas, más aGn se complica la administración del
APB puede dedicarse también a exportar bici
proyecto pues la APS tiene entonces que pensar
cletas CKD a países vecinos. Primero las mis
en la entrega de bicicletas sin marco en unos
mas bicicletas CKO que importa las puede ex
talleres y con marco en otros talleres. Por
portar, luego estas bicicletas exportadas van
esto se recomienda centralizar la distribución.
a tener cada vez más componentes fabricados localmente hasta que eventualmente será una
2. Regionalización de las fábricas.
bicicleta nacional la que se exporta. Hay que
Si la distribución se centraliza es convenien
observar que las bicicletas que Holanda expor
te que las fábricas y las micro-fábricas se
ta a toda Europa tienen piezas que importan
encuentren en las cercanías de la APB para mi
de la India.
nimizar viajes recorridos. Además estas f�bri cas van a necesitar materias primas de otras
Para desarrollar la industria de la bicicleta
fábricas, por ejemplo las fábricas de marcos
con más eficiencia, la APB debe buscar lo si
van a necesitar de las fábricas de tubos y
guiente:
por eso es conveniente que todas se encu en
1.
Centralizar la distribución de piezas. Es
to se puede entender
tren cerc<:>..
con el siguiente ejemplo: 253
En sus labores de promoción de la industria
La APB también tiene que asumir la responsabi
de l a bicicleta la APB debe actuar también co
lidad de promover el uso de la bicicleta como
mo un centro de innovació n , debe promover e l
tal. Tiene que desarrollar toda una campaña
uso y construcción de triciclos d e carga , as1
publicitaria con mucha creatividad para con
como la construcción de accesorios para bici
vencer al püblico sobre la racionalidad de uti
cletas y triciclos que permitan el desarrollo
lizar l a bicicleta. Ademlls, también es conve
de mültiples actividades como se ilustra
niente que la APB trate de generar
los
en
cap1tulos III, IV y VI. Adem6s debe hacer
(o promueva
su generación) las estadísticas necesarias so
uso de recursos locales,por ejemplo debe pro
bre la utilización de la bicicleta
mover en las Universidades e institutos tfcni
su incremento a lo largo de los año s , sino
cos, la realización de investigaciones en
también sus variactones temporales y su distri
asuntos relacionados con el uso de la bicicle
bución geográfica. Esto ayuda enormemente en
,
no sólo
t a . En la promoción de fAbricas la APB debe
la planificación de la infraestructura necesa
actuar motivada por buscar aquellos procesos
ria para el uso
de
productivos rnlls sencillos, que requieran me
el incremento
modi ficaciones en la capacidad
nos capital y que utilicen mAs mano de obra.
industrial de producción . Así estará mejor con
Esta motivación no debe convertirse en una ob
dicionada pata h:·cer frente a futuras demanda s .
o
la bicicleta, asl como en
sesión que pueda llevar a procesos ineficien tes.
L a estrategia que s e h a sugerido aquí para el desarrollo de la industria de la bicicleta
Un aspecto que no se ha discutido hasta el mo
ya cuenla en sus inicios con experiencias rea
mento es lo referente a financiamiento. Al ini
les
cio del proceso se necesita disponer de cierto
cido muchos talleres ensambladores y repara
en paises como Colombia donde han flore
capital para comenzar con la importación de
dores de bicicletas así como de fabricantes
bicicletas CKD. Luego que la APB comienza a
de marcos.
vender las bicicletas a los talleres ensambla dores y a centralizar la importación y distri
Uno de estos ejemplos es el taller 1Ciclope
bución de piezas, comienza a generar su pro
dia1 localizado en una calle céntrica de Bo Sb) gotá. Este ta ller importa bicicletas CKD, *
pio capital p�ra su funcionamiento.
las ensambla y las vende además de prestar Con el capital de la APB ésta puede f�nanciar
servicio de reparac ión de bicicletas y venta
a los talleres ensambladores o buscar que es
de repuestos a partir de piezas importadas y
tos logren financiamiento local con bancos o
obtenidas localmente. Esta empresa se inició
instituciones de crédito� La creación de mi
con un capital de $ 2 1 000 en 1974 y comenzó
cro-fAbricas y sobre todo las fAbricas van a
línicamente reparando )' vendiendo repuestos
necesitar niveles mAs altos de financiamiento
asi como ensamblando unas pocas bicicletas
y esto tendrll que lograrse con fuentes locales
a partir de repuestos comprados totalmente en
o internacionales.
e l pals. Seis años m�s tarde esla empresa con
Un aspecto al que debe atribuírsele especial
cretaria asistent�, un mensajero, un contador
atención es al financiamiento de los usuarios
y un gerente, ademlls de tenPr una venta anual
taba ya con un mecánico, un vendedor , una se
que quieran comprar su bicicleta. Muchas per
de 1 1 500 bicicletas y un equivalente económico
sonas estarAn en posibilidad de poder pagar
en repuestos y reparaciones de unas 500 bici
por su bicicleta pero hay un buen porcentaje
cletas a l año. Las figuras 9 . 29
de gente que estando en la mejor disposición
tran el almacén de repuestos y la sala de ven
y 9 . 3 0 mues
o necesidad de utilizar una bicicleta no pue
Las de bicicletas de la empresa colombiana
den pagar por ella. Es importante que la APB
1 Ciclopedia 1 .
busque formas de financiñmiento Agil y efecti vo para estas personas, un ejemplo de esto se discutió en el capítulo V.
254
* Esta
importación ya no fue posible en 1985 cuando se
cambió la ley de importaciones.
Referencias: 11
Mikashima Industrial Co. Ltd. 1 7 3 8 Kohj iya, Tokorozawa City Saitama 359 Japan Tel .
0429-48-1261
Telex 2 9 5 3 7 7 7 MKS PDLJ Cable MKS Pedal Tokorozawa
2)
KKT Kyokuto M.FG Co. Ltd. 5-29, 3-chome , Wakaehonmachi Japan
Higashi-Osaka City Tel. Osaka 0 6 ( 7 2 2 )
1 2 5 1 ext.
9
Telex 5 2 7 7 7 1 6 KKT J Fig. 9 . 2 9 : �lmacén de repuestos de 'C iclope 8b) dia' en Bogotá
3)
, International Trade Centre UNCTAD/GATT nents, Compo and The Market for Bicylc es UNCTAD/G�TT , Geneva 1 9 7 5
4)
Cherry Indust�ial co. Ltd. 10-9,
2-cho, Imaike-cho
Sakai Osaka Tel. Telex 5)
Japan
0722 -3 3- 5 9 8 4 ext.
7
J63653
TI Sturmey-Archer Ltd. Nottingham, England Tel. Nottingham 7 7 7 6 1
6)
VEB Rationalisierung und Projektierung Berlin, DDR - 1 0 8 Berlin, Wallstrass e 23/24
1
l l J Í í
Fig.
9 . 3 0 : Sala de ventas de bicicletas de 8bl 'Ciclopedi a ' e n Bogotá
7)
Gretener AG, Sleinhauserstrasse CH - 6330 Cham (Suiza) Tel. 042-362244 Telex 868876
En Colombia se facilita la creación de talle res ensambladores y vendedores
pues ya existe un mercado establecido de re
8)
Fotograflas tomadas por Ricardo A.
puestos y por lo tanto no se necesila comenzar
Navarro, SKAT, Varnbüelstr.
con la importación de bicicletas CKD de otros
CH - 9000 St.Gallen
paises (o sea una cantidad mlnima de unas 300
Tel.
bicicleLas por pedido)
a.
sino que se puede co
menzar comprando piezas localmente y en�amblan do un nGmero pequefio de bicicletas. En paises l 1
14,
(Suiza)
41-71-233481 FATEBA , Rosenstrasse 9 CH - 8400 Winterthur (Suiza) Tel. 4 1 -52-22 6 9 1 1
sin tradici6n del uso de la bicicleta, se ha
b.
Ciclopedia
ce necesario contar con una institución como
Calle 1 0 0 ,
la �PB que pueda actuar como intermediario en
Bogotá, Colombia
tre las fábricas grandes de bicicletas CKD y 1
Telegramme · Greag Cham
de bicicletas,
Apartado aéreo 90997
Tel. 2 - 5 3 1 4 6 7 1 2-561087
los pequeños talleres ensambladore s .
e.
9)
Pinky plastic Ine .
1
Ludhiana 1 India
Commar and Associ ates Pvt. Ltd. 1 2 0 7 Rohit House 3 ,
1
Tolstoy Marg.
New Delhi - 1 1 0001 India 255
Telex 3 1 2 9 7 1 COMR I N , cables COMADVICE
20)
Tel. 3 2 4 7 3 4 / 324786 / 3245S2 / 3 2 4 6 3 5
CPH Liev dit Sai�� Paul F - 74330 Epagny/Annecy
1 0 ) Hindustan Monark Private Ltd.
Tel.
2 0 / 1 Asaf Ali Road
(50)
(Francia)
2 2 . 0 6 . 39
Telex 3 8 5 338F
New Delhi 1 1 0002 India Tel. 27235657 Telex
21)
0 3 1 . 2292 HMLD IN
T.H.
Wichser
Fahrzeugbedarf
Cables ACHESPEE
Birchlenstrasse 1 0 CH - 8600 DUbendorf (Suiza)
1 1 ) Paliwal, R . C . Small Industries
Tel. 0 1 - 8 2 1 4 6 9 0
Small Business Publications, Incorporating SBP Consultants
&
Engineer s ,
SBP Building 4 / 4 5 Roop Nagar Delhi 1 1 0007 India 1 2 ) John F. Holman Co . , Inc . , Plant require ments for Manufacture of Bicycle Tires and Tubes. PB-292785, Agency for Interna tional Development, Washington D . C . , Ja nuary 1 9 6 2 1 3 ) UNIDO. Bicy�les. A case study of Indian experience. Small Scale Manufacturing Stu dies No. 14)
1 , United Nations, New York 1 9 6 9
Kossack, J. , Bicycle Frames , Anderson World Inc . ,
1 4 0 0 SLierlin Rd . ,
Mountain View Ca . , USA 1 5 ) Whitt, F.R. ; Wilson, D . G . , Bicycling Science, HIT Press 1 9 8 2 1 6 ) De Long, F . , De Longs Guide t o Bicycles Bicycling. The Art
&
Science. Chilton
Book Company · 1 7 ) Columbus S . r . l . Via dei Pestagalli, 3 1 I - 2 0 1 3 8 Milano (Italia) Tel.
(02) 5 0 4 1 8 7 - 5 0 4 1 9 8
1 8 ) bike Machinery Via Sottoripa, I
-
1 4/A
2 4 0 6 8 Seriate
(BG)
( I talia)
Tel. 0 35-2 9 909 3 1 9 ) Wright, R . , Building Bicycle Whe e l s . Anderson World I nc . , 1 40 0 Stierlin Road Hountain View 256
Ca.
94043,
USA
&
r
Capítu lo X Consideraciones económicas en el desarrollo de la ind ustria de la bicicleta
LA ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA DE BICICLETAS La fabricación de bicicletas se caracteriza
La producción de bicicletas en í�bricas .grandes
por un grado muy alto de división del trabajo
es un fenómeno muy reciente en el Japón y las ra
como se discutió en el capltulo anterior.
zones para esta tendencia s�n tres : a) el aumento
En
esLe proceso de fabricación participan peque
del costo de la mano de obra en el Jap6n llevó
nos talleres de reparación , que asimismo en
a la automatización de algunas etapas de l a
samblan bicicletas, f�bricas pequeñas o media
producción (ensamblaje en banda transportado
nas que producen marcos o rines y que también
ra) , bl
ensamblan bicicletas y abastecen de piezas a
lujo y deportiva tiende a utilizar tecnologia
los talleres pequeños , y un sinnúmero de fá
sofisticada como pintura electrostática, y
la sofisticación de la bicicleta de
bricas especializadas que se concentran en la
el el mercadeo de exportación a Europa y EE.UU.
producción de una o dos piezas.
trajo consigo una tendencia a exportar bici cletas terminadas que a su vez son vendidas e n
En muchos lugares, l a industria de bicicletas comenzó en pequeños talleres de reparación o
supermercados sin que aquéllos tengan capaci 2l
dad de ensamblaje local.
de arriendo de bicicletas. En el Japón por ejemplo, muchos "fabricantes" fueron artesanos
Otra caracteristica de la industria de la bi
y obreros metalmec�nicos que empezaron a pro
cicleta es su concentración en una ciudad y
ducir partes de bicicletas; al mismo tiempo
al mismo t i empo su sub-división en muchas pe
comerciantes importadores de tales articules
queñas fábricas complementarias. Esto es el
vendian bicicletas y encargaban la producción 1) Aún en 1 9 7 7 de los de parte s a los mec�nicos
caso en el Japón pero se ve aún más acentuado
1 ' 1 75 establecimientos de producción de bici cletas y partes en el Japón, 7 8 3 o casi el 70%
en la Indi�
la cual es e l cuarto productor
mundial con una producción de 2 m i l lones de 31 bicicletas al año. La ciudad de Ludhiana,
eran industrias pequeñas de ocho empleados o
e n e l nort� de la India, es el lugar donde
menos. Sólo tres f�bricas tenian más de 500
más se concentra la industria y donde se en
empleaoos, y eso que el Japón es el segundo
cuentran las grandes fábricas pero también un
?reductor y exportador mundial de bicicletas
sinnúmero de pequeñas fábricas productoras de
con una producción anual de unos 6 millones de
partes. En el Distrito de Ludhiana se identifi
bicicletas.
caron en 1 9 7 3 más o menos 800 establecimientos 257
dedicados a la producción de bicicletas y por 4) lo menos 500 ten1an menos de 1 0 empleados.
número d e par�es d e la bicicleta. S i el sumi nistro de parles y piezas está bien organi zado,
la
tarea
de ensamblaje y luego la pro
E l hecho emp1rico de l a coexistencia d e f�bri
ducción de marcos podr� ser efectuada en talle
cas grandes y talleres pequeños nos lleva a la
res y fábricas peque�as, siempre y cuando no
conclusión que f�bricas grandes no pueden pro
se quiera utilizar tecnolog1a muy sofisticada.
ducir más eficientemente en todos los casos.
Si la compra de partes importadas o produci
Hay que analizar las econom1as de escala m�s
das localmente funciona,
en detalle para poder decir algo sobre el ta
centralizada tendr� ventajas y ser� preferi
una producción des
ma�o óptimo de empresas de bicicletas y no ca
ble a la producción en .una fábrica grande.
be duda que pequeños talleres también pueden
queños talleres de ensamblaje juegan un papel
jugar un papel importante.
muy importante en el mantenimiento y en la po
De hecho existen
tareas que pueden ser hechas mejo� en grandes
Pe
pularización de la b�cicleta y por ello expli
fábricas y otras tareas para las cuales el ta
caremos en los siguientes párrafos más detalla
ller pequeño es más adecuado. M�s que f�bricas
damente la producción en pequeí'\as unidade s .
grandes y producción en gran escala se necesi ta esoecializarse. El ensamblaje de bicicletas puede ser hecho por un pequeño taller tan efi . cientemente como por una f�brica grande, la
PRODUCCIÓN EN FÁBRICAS O EN TALLERES (MICRO FÁBRICAS)
cual efectúa el ensamblaje mediante una banda transportadora, siempre y cuando el pequeño
LA PRODUCCION DE MARCOS EN MALASIA
taller tenga acceso a todas las partes necesa rias.
Pero en general el ensamblaje en gran
escala no tiene ventajas económicas sobre el
Un estudio sobre la industria de bicicletas en Malasia S) muestra que pueden existir diferen
ensamblaje artesanal, si el nivel de los sala
cias muy grandes entre diferentes f�bricas de
rios no es demasiado alto. El ejemplo del Ja
bicicleta s , m�s que todo debido a la sofisti
pón muestra claramente que la producción final
cación del producto . En Malasia hay dos gran
bajo un sólo techo tiene ventajas solamente en
des productores de bicicletas, la fábrica "Ra
el contexto de la explotación en gran escala
leigh" y la "Far-East" además de unos 1 1 esta
de bicicletas terminadas y para ahorrar costos
blecimientos medianos los cuales producen par
Para un mercado local el en
tes. La bicicleta Raleigh se vende al consumi
samblaje en talleres resulta muchas veces m�s
dor a un precio de alrededor de US$ 200 a 2 4 0 ,
de mano de obra.
l a bicicleta Far-East s e vende a unos US$ 1 5 0
barato.
a 1 8 0 y las bicicletas sin marca tienen u n pre La
concentración
de la industria de bicicle
tas en una ciudad refleja el alto grado de es pecialización entre diferentes unidades de pro ducción.
Una producción de bicicletas a gran
cio de US$ 1 0 0 a 1 5 0 . Todas las bicicletas son ensambladas en pequeños talleres y el uso de la bicicleta es bastante popular en Malasia: casi el 50% de los hogares con ingresos meno
escala en una ciudad permite a muchas peque
res de 1 0 0 d6lares mensuales tienen una bici
ñas f�bricas especializarse en la producción
cleta, igualmente más del 70% de hogares con
de ciertas partes y la ventaja de la concen
ingresos entre 1 0 0 y 299 dólares/mes ,
tración en una ciudad es que se minimizan las
grupo 300 a 7 4 9 dólares/mes y casi el 40% de
60% del
distancias y los costos de transporte. La pro
los hogares con 750 o m�s dólares/me s . En los
ducción en fábricas grandes casi nunca lleva
dos grupos de ingresos m�s pobres , la bicicle
a una integración de todos los pasos necesa
ta es más popular que la radio o la m�quina
rios para la producción de una bicicleta bajo
de coser.
un solo techo
( "backward integration" ) ;
fábri
cas grandes mAs bien hacen más de lo mismo (marcos y ensamblaje) de la misma bicicleta.
y casi nunca m�s partes La producción de las
El e�tudio prevee que en Malasia la demanda de
bicicletas baratas pero a la vez confia
bles como lo son las del tipo Far-East, aumen
partes casi siempre se hace en empresas espe
tar� considerablemente si se cumple el progra
cializadas en la producción de un reducido
ma de erradicación de pobreza del gobierno.
258
/ Tabla 1 0 . 1 :
Piezas de bicicletas fabricadas por las firmas grandes y las f�bricas auxiliares de piezas 5 1
Fabricaci6n local de componentes
Firmas grandes
PIEZAS
Raleigh
Far-East
Tan Lian
FPL
FPL
FPL
FPL
X
3 Guardafango
CRU
CL
X
4 Biela
CRU
CJT
CRU
CJT
6 Cadena
CL
CL CJT
Rueda dentada
7 Pedal
CRU
8 Manubrio
FPL
FPL
9 Cinta del manubrio
CRU
CJT
1 0 Frenos
CRU
CJT
1 1 Bujes
CRU
CJT
1 2 Rayos y tuercas
CL
CL
CL
FPL
1 4 1\siento
CL
CJT
X
1 5 Envoltura de la cadena
FPL
CL
X
CRU
X X
X
X
X
X
CRU
CJT
CL
CL
1 9 Uniones
CRU
FPL
20 Reflector trasero
CRU
CJT
21 Timbre
CRU
CJT
2 2 Candados
CRU
CJT
2 3 Lámpara
CRU
24 Bombe
CRU
Armstrong
X
x
CL
1 8 Llanta y tubo
Batu Pahat
X
X
1 7 Sostén lateral
FPL CRU CL CJT
Gree Lee
X
1 3 Rines
1 6 Parrilla
Joo co.
&
X
1 Marco 2 Horquilla delantera
S
Sin Heng
a)
X
X
CJT
Fabricaci6n propia local Comprado en el Reino Unido Comprado localmente Comprado en el Jap6n o Taiwan
a)
fabrican únicamente lo sefialado con una X
La bicicleta Raleigh es c laramente preferida
t r i z , los otros productores compran partes en
por las clases econ6micamente favorecidas, las
e l mercado local, en el Jap6n o en Taiwan. Las
bicicletas baratas de los pequeftos talleres
dos grandes fábricas producen más de 5 0 ' 0 0 0 bi
tendr1an un mayor mercado solamente s i su ca
cicletas por a�o, pero básicamente producen en
lidad fuera mejorada.
el pa1s solamente el marco, la horquilla delan tera y el manubrio, como puede verse en la ta
¿Cuáles son las principales diferencias entre
bal 1 0 . 1 .
las diversas Híbricas? Primero, "Raleigh" es una . t1pica empresa extranjera, dirigida por perso
En l a tabla 1 0 . 2 s e puede observar que también
nal inglés, mientras que "Far East" y las otras
existen diferencias en el proceso tecnol6gico
f�bricas son empresas puramente nacionales. Es
según la sofisticaci6n del producto.
ta diferencia se manifiesta más que todo en la utilizaci6n de partes ; mientras "Raleigh" importa casi todas las partes de la casa ma-
259
Tabla
10.2:
Etapas de fabricaci6n realizadas por Raleigh (en MalasiA ) , por Far-East y por las firmas auxiliares S)
Etapas de fabrica Pieza
ción en Raleigh
�tapas de fabrica
Operación tipica
c�ón en Far-East
de fabricación en firmas a.u.xiliares
Marco y horqui
l . Corte automAtice del tubo al
í
l. Corte seroi-autom6tico del
'[
tubo al tamallo deseado
ca.maño deseado
lla delantera
2 . Acabado automático del extremo
2 . Acabado del extremo de los tubos y hacer la rosca se
de los tubos
mi-autom6.ticaroente
3.
Hacer la rosca al extremo de los tubos
3.
se aplica manualmente
Soldadura semi-automAt�ca
y no con soplete . 4 . Soldadura manual S.
y soplete
horneado de piezas l . Corte automAtice del tubo al
Las piezas se pintan usando métodos normales
6. Pintado electrost&tico y
Manubrio
Lo mismo que Far-East,
excepto que la pintura
Unión manual de los tubos
(autom6.tico)
4. Unión manual de los tubos S.
l . Corte semi-automAtice del
tubo al tamafto deseado
tamallo deseado 2 . Doblez automAtice del tubo
2.
Doblez semi-autom6tico del tubo
3.
.L
Hacer la rosca automáticamente
3.
Lo mismo que Far-East .
f!acer la rosca semi autoa>áticamente
4. Unión manual de tubos
4. Unión manual de tubos
Soldadura manual
S . Soldadura semi-automAtica
5.
6 . Cromado automAtice del manu
6. Cromado automático del
calidad
(
manubrio
brio de acuerdo a un nivel de
(
'Raleigh'
Cubierta de la cadena
l.
l . Corte semi-autoroá-
Corte autom6.t�co de la placa
tico de la placa
metálica al taroaRo deseado
metálica al tamaño
( l
deseado 2 . Prensado automático
2. Prensado automático para lo
P4ra loqrar la for-
grar la forma deseada
ma deseada 3.
3 . Unión manual de las
unión manual de las diversas
diversas piezas
partes
4. 5.
Soldadura sem1-autom6tica
4 . Soldadura
Pintado electrostático y
S.
1 ;
Pintado manual de las piezas
horneado de las piezas l . corte automAtice del perfil
Rines
metAlice al tama�o deseado
L
2 . Doblez automático del per fil para lograr una forma circular 3.
Soldadura automática de los extremos.
Y
esto también se refleja en los indicadores
econ6micos para las diferentes fábricas que se describen en la tabla 1 0 . 3.
dado que dos f&bricas de tipo Far East necesi tar!an inversiones de comparados con
17.8
11.2
millones de US$
millones de US$ para fá
bricas tipo 'Raleigh ' , lo cual ahorrar!a 6 . 6 E l estudio además concluye que el aumento de la demanda en el futuro da lugar para 2 fábri
millones de US$ que podr!an ser utilizados pa ra otras inversiones.
cas más del tamaño Raleigh o Far East y reco mienda que se utilice la tecnolog!a
'Far Ea s t '
260
t.
Tabla
10.3:
Indicadores económicos de la fAbrica Raleigh y otras firmas
otras firmas Raleigh
Indicador
l.
Valor actual de la nes
US$)
2. Empleo
I
6.
1 3 '000
5'500
5 '000
2 '000
3 '500
1 '300
comprados localmente/ Gastos de propac;¡anda/
0.20
0.18
0.20
0.20
0.16
0.15
2.2
0.6
0 .6
0.5
o .4
0.4
0.6
o.8
0.6
0.4
0.5
0.6
0.6
0.4
0 . 008
0.005
0 . 00 1
0.001
0.002
0 .002
Y
50.0
50.0
bicicletas terminadas)
49
17 '000 2 '700
0.29
0.04
VI\
9. Producción anual (miles dE
o.a
39
23
8 '000
VA
LA PRODUCCIÓN
20
1 7 ' 000
VA
El período analizado es el
81
Batu Pahat
0.3
10 '000
valor de componentes
1
0.4
0 .2
27 '000
( $ por pers . )
ill!J)ortados
1)
210
Gree Lee
27 '000
7 . Valor de componentes
8.
2.2
Joo & co.
Sin Heng
46 '000
4 . Valor agrec;¡ado (VA/L)
5.6
194
L
3. 1/L ($por persona)
5 . VA/1
Tan Lian
8.9
(millo-
inversión
Far East
-
-
-
-
-
3 1 . 1 2 . 1978
ENSAMBLAJE
EN
PEQUE9A ESCALA:
a diferentes establecimientos , para dar una
EL CASO DE COLOMBIA
im&gen un poco más concreta de la producción
Introducción
con que se ven enfrentados los productores.
de bicicletas en este país y de los problemas Según estad1sticas oficiales en el afto se produjeron unas
2 1 3 '000
1 980
bicicletas en Co
lomb i a ,
6)
2 5 0 ' 000
bicicletas m&s al año son producidas
pero adem&s s e estima que unas
El caso de una fábrica mediana Bicicletas Estandard es una sociedad familiar la cual fue fundada hace
15
aftos por el seftor
en pequeños talleres. Al igual que en Mala
Zambrano, el actual gerente y propietario .
sia, en Colombia hay unas pocas fábricas g ran
A l comienzo s e produc1an unas
50
bicicletas
des, muchas fábricas medianas y un sinnúmero
mensualmente y ahora ya son 2•ooo a
de talleres. La división del trabajo es muy
mes. La fábrica se encuentra en segundo o ter
5 ' 0 00
por
heterogénea: hay talleres dedicados únicumen
cer lugar en la producci6n nacion a l , a causa
te a la reparación, talleres de ensamblaje de
de que la fAbrica más grande se encuentra en
bicicletas y de ruedas, hay pequeñas fábricas
quiebra. La fábrica produce marcos y bicicle
de marcos y de rines que exclusivamente su
tas desarmadas cuyas demás partes son en parte
ministran estas partes a otros talleres para
de origen nacional y en parte importadas.
e l ensamblaje y hay fAbricas medianas de mar
-
cos que suministran bicicletas enteras pero
A lo largo del a�o hay grandes fluctuaciones
desarmadas a talleres. Además hay talleres y
en la producci6n mensual, el promedio es
fAbricas de bicicletas de carga y de trici
por mes, pero antes de navidad s e producen
clos. En total se puede decir que la indus
hasta
tria de bicicletas es un factor de mucha
ra�6n también fluctúa mucho el personal siendoés
importancia e n la economía colombi ana, sobre todo si se compara la venta de más o menos 500'000
bicicletas al año con los
3 0 ' 000
ca
rros que se venden en el mismo período.
te
6 ' 000
entre
2'000
bicicletas cada mes. Por la misma
120 a
estima en unos
1 60 15
trabajadores . El capital se
millones de Pesos (US$
1 5 0 ' 000).
La fábrica ha solicitado cr6dito para mejorar el equipo y la tecnologia, pero hay "mucha tra b a " ; también se solicitó un crédito industrial
Sin presentar un anAlisis sistem&tico de la
de
indu�tria de la bicicleta en Colombia, quere
nas va a conceder 3 millones.
11
millones de Pesos, pero el Gobierno ape
mos resumir aqui algunas entrevistas hechas -
261
Casi todas las bicicletas son vendidas desar
vías y por e l otro lado frene l a producción.
madas a talleres pequeños. El clima de venta
Desafortunadamente no existe un gremio de bi
de bicicletas en Colombia es muy favorable
cicleteros porque a nadie le interesa el con
ahora, dado que e l Gobierno ha tomado algunas
tacto colegial
medidas para promover el uso de la bicicleta .
go, unos bicicleteros se presentaron hace po
El cierre de la importación de partes que e l
co ante e l INCOMEX y e l Ministro de Desarro
con la competencia. Sin embar
Gobierno decretó a principios d e 1984 ha afec
llo para demostrar la importancia de la in
tado mucho a la producción; tal medida fue to
dustria y tratar de cambiar el cierre de las
mada para incentivar la producción local de
importaciones .
partes sin tomar en cuenta que una gran canti dad de partes no s e pueden producir localmen
E l caso de u n pequeño taller
te o solamente en una calidad muy mala. Por eso
El taller descrito a continuación s e encuentra
e l mercado de partes ahora tiene la caracte
en el Barrio San Cristóbal Norte y existe ya
rísticas de un "mercado negro" con alzas estra
desde hace 10 años contando actualmente con
tosféricas en los precios, pero m�s que todo
el propietari� el cual tiene dos empleados
por l a falta de materia prima lo cual bloquea
ademAs de su esposa
la producción.
cuando. El dueño del taller entró en este ne
quien trabaja de vez en
gocio por el ciclismo: iba a competencias y en El caso de un almacén y ensambladora
grasaba bicicletas .
El almacén de bicicletas " E l Balín" empezó ya hace 35 años alquilando biciclet�s y después import�ndolas. En 1 9 6 5 se montO una f�brica de marcos. Los marcos y las dem�s partes se entregan a obreros independiente� para e l en sambla j e ; así 6 a
8
obreros ensamblan cada
uno unas 50 bicicletas por semana . De esta for ma se producen
y
venden unas 1 0 ' 00 0 a 1 2 ' 0 0 0
bicicletas a l año aunque hay que agregar que durante el año las ventas son muy bajas, sien do muy altas en noviembre y diciembre pudién dose así compensar el año con las ventas. El cierre de las importaciones de partes también
Fig. 1 0 . 1 : El taller e n e l Barrio San Cris
ha afectado "terriblemente: el negocio; antes
tóbal Norte, Bogotá
se podía pagar a los comerciantes importadores de partes con cheque e incluso otorgaban cré
Cuando observO que con el engrase ganaba más
dito, ahora hay que pagarles al contado. Como
que como empleado abrió su negocio. Los traba
ej emplo de esto s e podría mencionar los rayos
jos que se hacen en el taller son bási�amcnte
de la rueda, que no pueden ser importados m�s
centrar rines, engrasar, cambiar y vender re
porque alguien los produce en e l país; pero
puestos . Todo el equipo es de propiedad del
como dicen en la ensambladora "producen un
dueño y éste estima que el valor de la maqui
alambr6n" o sea rayos sin cabeza. Afortunada
naria es de unos 1 0 0 ' 0 0 0 Pesos ( 1 00 0 US$)
mente, el INCOMEX , la autoridad nacional del
más de otros 1 00 ' 000 Pesos en repuestos. E l
comercio exterior, se dió cuenta que e s absur
dueño nunca ha pedido crédito, porque no es
ade
do importar solamente la rosquita de los rayos
fAcil obtenerlo. Claro que le gustaría tene�
y ahora se pueden importar de nuevo rayos comple
un taller más grande con más capital. Ahora
tos. Pero los precios han subido tremendamente
el negocio va mal; por e l cierre de las impor
de 350 a 1 ' 2 0 0 Pesos.
Laciones ha subido e l precio de los repuestos
en una semana en un 1 00\ . También e s presiden Las ventas serían buenas si s e pudiera abaste
le de un club ciclista del barrio; el club
cer todos los pedidos ; es una lAstima que el
existe desde hace tres anos y tiene 70 afilia
Gobierno de un lado promueva tanto las ciclo-
dos; el objetivo es "entrenar a los ciclistas
262
para ser futuras estrellas . "
país mediano con miles de unidades de ensambla
El caso de una f�brica de rines
e tc . , pero apenas con una f�brica de cadenas,
Hace unos 20 años empezó una empresa familiar
tubos especiales, ejes de pedalier, etc.
j e , varias fábricas de marcos, rines, manubrios,
a fabricar muebles met�licos y también rines. Hoy es l a m�s grande del país e n cuanto a pro
La industria de la bicicleta en Colombia es un
ducción de rines se refiere, tiene 3 2 obreros
sector muy activo y vivo de l a economía. La di
mas S empleados de oficina y 6 vendedores. La
visión del trabajo parece ser bastante eficaz
C&brica tiene un capital de unos 40 millones
y l a industria contribuye considerablemente a
de Pesos
la generación de empleos descentralizados. Sin
( 4 0 0 ' 0 0 0 US$)
y las ventas son de unos
6 millones de Pesos al mes
( 6 0 ' 0 0 0 US$)
con
embargo, la industria tiene problemas porque
una tendencia de aumento al final del año; un
las f�bricas pequeñas y medianas no reciben
60\ de la producción se vende en Bogot& y el
créditos adecuadamente , e l abastecimiento de
otro 4 0 % es vendido en el resto del país. En
materia prima es muy deficiente, por e j emplo
la fábrica se producen básicamente rines pero
para la fabricación de marcos solamente se con
tambi�n otros accesorios como parrillas, guar
siguen tubos para muebles y no tubos especia
dafangos y también se ha comenzado a hacer ma
les para bicicletas. El cierre de las importa
nubrios y a ensamblar bicicletas.
ciones de partes afecta mucho a los pequeños y medianos establecimientos. No existe un gre mio de las bicicletas que defienda los intereses
Resumen y conclusiones Esta breve presentación de algunos estableci
de la industria y las pequeñas fábricas no son
mientos colombianos muestra la imagen típica
muy competitivas en el mercado, dado que su pro
de la industria de bicicletas en un país en
ducto es de calidad inferior
vías de desarrollo, y se puede concluir que es
mala calidad de la materia prima que reciben,
ta imagen no se distingue mucho de la industria
más que todo)
de la bicicleta en países industrializado s ; e s
su producto.
y
(por la falta o
no cuentan con una marca para
una industria con u n alto grado de división de trabajo , incluye pequeftos establecimientos a l
Si fuera posible organizar l a pequefta industria
igual que medianos
y proveerla con los insumes necesarios como
y
grandes, es una industria
descentralizada pero con mucha interacción en-
crédito s , asistencia t�cnica, materia prima,
tre las diferentes unidades de producción y en-
asistencia en la gestión, etc. tendría un fu-
samblaje. La industria 1e bicicletas es típica-
turo muy prometedor dado que en Colombia el
mente una industria que da impulsos a otras in-
clima es ahora bastante favorable para l a bi-
dustrias suministradoras
ciclcta.
( "bacl<ward linl
También e s una industria que depende de la importación de partes , porque aGn en un país con un mercado grande de bicicletas, no es po
FACT I B I LIDAD ECONOM ICA DE LA PRODUCCIÓN DE
sible producir todas las partes localmente. La
B I C I CLETAS
función m&s simple y más descentralizada e s e l mantenimiento y e l ensamblaje, seguido por la
INTRODUCCIÓN
producción de algunas partes como el marco, el guardafango, la rueda, el manubrio.
En
t€rmi
Un estudio de factibilidad para una f�brica de
nos generales se puede decir que los últimos
bicicletas ( 6 '000 a 1 8 ' 0 0 0 unidades por año) en
pasos de la cadena de producción son los mis
Puerto Rico ha llegado a l a conclusión de que
simples y más aptos para una producción en pe
a l principio habría que importar bicicletas des
queña
armadas del Japón o de Alemania:
escala. Al principio de l a cadena de
producción (tubos, rayo s , cadena, e t c . ) s e en
Cuando la
producción de bicicletas empieza en un país ,
cuentran procesos tecnológicos más sofistica
normalmente co.nienza con la importación de to
dos que requieren mucha especialización, el
das las partes y materiales, tubos de acero y
uso de maquinaria sofistic�da y por eso un
marcos , ruedas , rayo s ,
mercado grande. En otras palabras, la indus
Esto e s así porque la producción de la mayo-
tria de la bicicleta sí puede contar en un
ría de estas partes necesita un mercado mayor
llantas, tubos, etc.
263
a los requerimientos de una planta singular 8l
para poder producir eficientemente.
matriz t�mbién se encarga de la promoción de las bicicletas y de la propaganda y se asume que las bicicletas ser�n vendidas por los ta
Tomando como base este estudio, s e presenta
lleres bajo la marca comGn de l a casa matriz .
aqu1 un e·studio de prefactibilidad para una
E l ensamblaje es efectuado por 1 2 o 1 8 talle
ensambladora de bicicletas en un pais que �
res respectivamente, los cuales a su vez ven
cuenta con producción local. Las cifras se ba
den las bicicletas y se encargan del manteni
san en ofertas hechas por f�bricas de la In
miento y de la reparación.
dia para l a importaci6n de bicicletas
CKO• de
este pa1s, asi como en estimaciones muy glo
COSTOS
bales, siendo todas las cifras presentadas
"CASA MATRIZ"
sujet�s a verificaciones en cadw caso concre to gue se quiera realizar.
Y
REQUERIMIENTOS DE CAPlTAL PARA LA
Composición del capital de trabajo y capital f ijo
DESCRIPCION GENERAL DE LA ENSAMBLADORA
La casa matriz importa a l principio 6 ' 0 0 0 bi cicletas desarmadas al año ( fase I) y a partir
S e parte de la suposición que a l principio se
de tres años 1 8 ' 0 0 0 bicicletas
ensamblan unas 6 ' 0 0 0 bicicletas a l año y que
pedidos se hacen cada dos meses a través de
posteriormente. la producci6n pasar� a ser de 1 8 ' 00 0 unidades al año. El tipo de bicicleta
una carta de crédito y los plazos de entrega
producida es barata, rGstica, para uso comGn
hay que contar con unos 6 0 a 90 d1as, los tér
y tiene las caracter1sticas
enumeradas e n l a
son de 90 d1as. Para el transporte mar1timo minos de compra son c i f puerto centroameri cano.
tabla 8 . 3 .
(fase I I ) . Los
Precio fob US$ 3 5 . - por bicicleta, pre
cio cif US$ 5 2 . Las bicicletas se importan desarmadas en conte nedores de la India a Centroamérica y son en sambladas en pequeños tallere s . Se asume pues que existe una "casa matriz" similar
a la APB
(ver capitulo IX) que se encarga de la importa ción, del financiamiento y del suministro de todas las partes a los talleres de ensamblaje, de l a formación y de l a capacitación. La casa
6 ' 000 unidades
1 8 ' 0 0 0 unidades
- Inventario de bicicletas desarmadas para dos meses a 5 2 . - $ unidad
US$
5 2 '000 . -
US$
1 5 6 ' 0 00 . -
- Inventario de repuestos, 1 0 \ del inventa rio para dos meses
US$
5'200.-
US$
1 5 '600 . -
- Cuentas abiertas de los talleres plazo un mes ( 1 / 2 inventario total)
US$
2 8 ' 600.-
US$
85 '800.-
US$
8 5 ' 80 0 . -
US$
2 5 7 ' 400 . -
1 0 ' 00 0 . -
US$
2 0 '000.-
US$
20'000.-
Capital de trabajo
Total capital de trabajo Capital fijo - Equipo de oficina, equipo de almacenamiento - Veh1culo transpor t e ,
1
US$
por encargo
Pick-up
Total capital fijo
us�
1 0 '000.-
US$
40 ' 0 0 0 . -
TOTAL CAPITAL
US$
95'800.-
US$
297'400.-
a n n = ���;::;:::a=
Tabla 10 . 4 : Requerimientos de capital de la casa matriz Completely knocked down totalmente desarmadas 264
==•==========·==
Tabla 10 S · Costos de operación de la casa matriz 6 ' 000 unidades Costos variables
1 8 '000 unidades
(por año)
- compra de bicicletas desarmadas ($ 5 2 . - unidad)
US$
3 1 2 ' 00 0 . -
US$
9 3 6 ' 00 0 . -
- compra de repuestos 5% de la producción
US$
1 5 ' 60 0 . -
US$
4 6 '800 . -
US$
327 ' 6 0 0 . -
US$
982'800.-
- personal : 1 gerente administrativo 1 secretaria 1 almacenista 1 vendedor, 2 vendedores (fase I I ) 1 chofer (íase I I )
US$ US$ US$ US$ US$
1 5 '000 . 3 ' 000.3 ' 000.5 ' 000 . --
US$ US$ US$ US$ US$
1 8 '000.4 ' 000.4 ' 000.1 2 '000 . 4 '000.-
- gastos administrativos viáticos comunicaci6n contabilidad arriendo (oficlna, bodega) depreciación transporte a talleres
US$ US$ US$ US$ US$ US$
3 ' 000.2 ' 400.1 '000 . 2 ' 400.1 '000 .2 '000.-
US$ US$ US$ US$ US$ US$
6 ' 00 0 . 5 ' 00 0 . 2 ' 00 0 . 5 '000 . 4 ' 000 . 5 ' 000.-
US$ US$
1 4 ' 37 0 . 2 '000.-
US$ US$
44 ' 6 1 0 . 6 ' 00 0 . -
US$
1 0 '000.-
US$
30'000.-
US$
64'170.-
US$
149'610.-
US$
9 ' 580 . -
US$
29 '740.-
US$
73'750.-
US$
1 7 9 '350 . -
US$
4 0 1 ' 35 0 . -
US$
1 ' 1 6 2 ' 1 50 . -
Total costos variables Costos fijos
(por año, e stimaciones)
- gastos financieros interés 1 5 % sobre capital total costos carta de crédito 6 ·/ . . sobre las compras propaganda y promoci6n Total costos fijos utilidad
( 1 0% del capi tal total)
Sub total Gran total
(costos var ios y fijos)
: a a : ;;: : : : a : ::::s: : :
= = · = = ; = = == = == = = =
Costos por bicicleta (exci. repuestos) - franco taller - cos to unidad fr a nco taller precio de compra cif
US$
6 4 . 30 1 2 3 , 65%
US$
62 . 1 1 9 ,2 3 %
265
P UNTO D E EQUILI B R I O 1.� 1.1
-
1
-
/;;
0.9
/�
......
O.'l
(11 � g: o
O.B
-
0.5
-
Vl &
jo !:·�
¡::¡ '-' �
0.4 0.3 o.z 0.1
��
_z" ;/
-��/
-
..---
-+--
o
///
/
0.8
-------
� � ------
......
.#..
·-
-O.J 3000
1000
IHGR
o
Fig.
10.2:
9000
+
UNIDADBS VBHDIDAS o> CT C!l
Punto de equilibrio de la En
la gráfica se
de producción. triz
gananc i as
muy
res casi al costo .
266
matriz
punto de equ ilibrio en
"CT"
función
"costos totales" y "GAN"
la casa matriz empezará
de una producción de unas
son
GAN
del volúmen
un precio de venta a los talleres de US$ 6 4 . - ;
puede ver,
a partir
18000
15000
"INGR" representa los ingresos de la casa ma
significa "costos f i j o s " ; Como se
c asa
muestra el
La curva
suponiendo
lf!OOO
6000
bajas,
5 ' 000
a hacer
unidades.
porque las bicicletas se
"CF"
"ganancias " .
ganancias
apenas
En este ejemplo las venden
a los
talle
-
TALLERES DE ENSAMBLhJE
Y
REPhRAC ION
Al principio se tienen 1 2 talleres de ensambla
de dos bic icletas al día. En la fase II son
je y reparación, cada uno ensamblando y ven
18 talleres ensamblando 1 ' 000 bicicletas al
diendo 500 bicicletas por ano o sea alrededor
ai'\o.
1 . Capital y cr�dito necesario (por taller)
Fase II
Fase I
Capital de trabajo inventario de bicicletas desarmadas 1 5 d1as, 20 bicicl�tas , $ 6 5 . - l
US$
1 . 300 . -
US$
inventario de repuestos
US$
435.-
US$
867 . -
inventario de bic icletas t erminadas
US$
65 0 . -
US$
1 . 300 . -
US$
2 . 385.-
US$
4 ' 767.-
US$
1 ' 500.-
US$
2 ' 000 . -
Total capital de trabajo Capital fijo (herramientas, soldadora)
2'600.-
US$
3 'R8S.-
US$
6 ' 76 7 . -
US$
46'620.-
US$
1 2 1' 600 . -
. / . US$
2 8 ' 60 0 . -
US$
1 8 ' 0 20 . -
compra de bicicletas
US$
compra de repuestos
US$
Total costos variables
Total capital por taller Total capital todos los ta lleres
( 12/18)
d e l o cual está ya cubierto por plazos de pago
./.
US·$
8 5 ' 80 0 . -
US$
3 6 ' 00 0 . -
32 ' 500 . -
US$
6 5 ' 00 0 . -
2 ' 500 . -
US$
5 ' 000 . -
US$
3 5 ' 000 . -
US$
70 '000 . -
US$
3 ' 600 . -
US$
4 ' 800 . -
US$
1 . 200 . -
luz, agua, arriendo
US$
1 '200 .-
intereses y depreciación
US$
se necesitan como créd i to
2 . Costos de operación
(por taller, por año)
Costos variables
Costos fijos 1 mecánico aprendiz 2 obreros
"
maestro
"
( fase I ) (fase I I )
582.75
US$
4 '8 0 0 . -
US$
2 ' 40 0 . -
US$
1 1015.-
Total costos fijos
US$
6 ' 58 2 . 7 5
US$
1 3 ' 01 5 . -
Total costos por ai'lo
US$
4 1 ' 5 8 2 . 75
US$
83 ' 015. -
Costo por bicicleta, excl . repuestos
US$
78.-
US$
78 . -
Venta de bicicletas a US$ 8 5 .
US$
4 2 ' 500 . -
US$
8 5 ' 00 0 . -
Reparaciones US$ 2 0 . - / 4 0 . - a l dia
US$
5 '000.-
US$
1 0 '000.-
US$
47 '500.-
US$
95'000.-
= = = = = = = = =::; • • =
===•=========
3. Ingresos
Total ingresos
==============
Utilidad
US$
5 ' 91 7 . 25
=============
'
US$
1 1 '365.-
Tabla 10 . 6 ; Requerimientos de capital, costos de operación, ingresos e utilidad de los talleres de ensamblaje y reparación
267
Tabla 10
7·
Resúmen casa matriz y talleres Fase I
'
Fase
US$
II
'
US $
Total ventas y reparaciones todos los talleres
$ 5701000
174%
$ 1 1 7 1 0 1000
1 7 4%
. / . Materia prima importada
$ 327 1 600
100\
$
9 8 2 1 80 0
100\
Utilidad bruta total
$ 2421400
74\
$
727 1200
74\
. 1 . costos fiJOS c.;asa matriz
$
6 4 1 1 70
20\
$
1491 610
15\
. / . cos tos fijos talleres
$
7 8 1 993
24\
$
2 3 4 1 270
24\
Utilidad net a total
$
9 9 1 237
30\
$
34 3 1 2 0 0
35\
. / . Utilidades talleres
$
71 1 0 0 7
22\
$
2 1 5 1730
22\
Utilidades casa matriz
$
2 8 1 2 30
9\
$
127 1590
=========�============
=========
; ; ; ¡;¡ a:
========···
1 3\ = - = = :¡¡
Capital requerido : Capital de trabajo
a) casa matriz talleres c f inanciado por plazos de pago de casa matriz)
$
5 7 1 200
$
1 7 1 1600
$
28 1 600
$
8 5 1 800
Total capital de trabajo
$
8 5 1 800
$
257 1 40 0
1 0 1 000
$
4 0 1000
$
3 6 1 000
b)
Capital fijo al
casa matriz talleres
$ $
1 8 1 02 0
Total capi ta l fi j o
$
2 8 1 020
$
7 6 1 00 0
TOTAL CAPITAL REQUERIDO
:p
1 1 3 1820
$
3331400
====•;=================
;;::-E::;
b)
= = = = = = = :: : a ¡¡
Empleos creados: Casa matriz Talleres
4
6
24
54
Total empleos creados
28
60
Capi tal invertido/empleo
$
================��=·====
=====··===
4 1 065
$
5 1 557
= = = = = : :;:;: = = = = =
Valor agregado: a) casa matr iz b ) ta lle re s
$ $
$ $
2771200
1 5 0 1 000
TOTAL VALOR AGREGADO
$ 2 4 2 1 400
$
727 1 2 0 0
Valor agregado/empleo
$
$
1 2 1 1 20
Valor agregado/capital invertido
9 2 1 400
8 1 65 7 213\
4501000
218%
= == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = == = = = s • • = = == = = = = = = = - • = = = = = = = = = = = = = = = == = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = • = • = = = = = = = = = =
Este e st udio de p�efactibilidad es muy rudi
solamente pretende dar una imagen global del
mentario; muchos facto res no est!n considera
asunto y algunos datos b&sicos para poder
dos en detalle; m� s que todo no se han inclui
adaptar e l estudio a cada caso. Sin embargo
do los gastos de importación mitcs,
(grav�menes,
licencia de importación,
tr6-
etc . ) , dado
que estos costos varian de pa1s a pa1s según el régimen de comercio exterior.
268
El estudio
se puede ver que una
APB
con micro-fAbricas
de ensamblaje puede funcionar con utilidades cons�derables y as1 auto-financiarse, adem�s de poder ofrecer a la venta bicicletas bas-
1
"-.J(
r
Aunque estas estimaciones ciertamente serán
tante baratas de menos de 1 0 0 US$.
sujeto de discusiones pues se comparan medios de transporte con diferentes caracter1sticas que no pueden ser comparadas fácilmente, se
GASTOS Y AHORROS EN D I V ISAS
puede tener una vista global de las dimensio No cabe duda que montar una fábrica o ensambla
nes: con un gasto en divisas de un millón de
dora de bicicletas necesita divisas. Aún una
dólares se pueden importar unas 2 0 1 000 bici
fábrica relativamente grande tiene que impor
cletas, unos 1 7 buses sencillos o unos 1 0 0
tar un alto porcentaje de las piezas que s e
carros simples.
requiere para la producción. Este hecho e s Las 2 0 1 000 bicicletas pueden transportar unas
bastante sorprendente, dado que comunmente s e piensa que la bicicleta e s u n medio d e trans
4 0 1 000 personas sobre una distancia de S km,
porte con el que se pueden ahorrar divisas.
los 1 7 buses pueden transportar unas 2 0 1 00 0
Pero el ahorro de divisas es más bien indi
personas sobre una distancia de 8 . 5 km y los
recto y solamente puede ser estimado compa
1 0 0 carros pueden transportar unas 600 perso
rando los gastos en divisas con las divisas
nas sobre 1 7 km. En términos generale s , se
que s e gastar1an e n otros veh1culos de trans
pueden transportar más personas en bicicleta
porte (costos de oportunidad) .
que en cualquier otro medio de transporte y
Para ilustrar esto más concretamente y para
el ahorro en divisas también puede ser leido
ampliar algo lo dicho en e l capitulo dos se
asl: con un millón de dólares en divisas se
presentan aqu1 unas estimaciones muy globales
puede satisfacer las necesidades básicas de
del potencial de ahorro en divisas que tiene
transporte (dos viajes a l día de S km) de
la bicicleta en relación a otros medios d e
2 0 1 000 personas; para satisfacer tal demanda
transporte. S i s e toman l o s datos presentados
en bus se necesitar!an 1 . 26 millones de dóla
en la referencia 9 ) , se puede importar con 1
res para satisfacer la misma demanda en per
millón de US dólares la siguiente cantidad de
sonas/kilómetros, o 2 millones para transpor
veh1culos, los cuales tienen las siguientes
tar la misma cantidad de pasajeros. Con carros
capacidades de transporte (véase tabla 1 0 . 4 ) .
privados se necesitar!an 20 m i l lones de dólares
Tabla 1 0 . 8 :
Gastos e n divisas y capacidad d e transporte de diversos vehículos sión de 1 millón de dólares)
a ) T i2o de vehículo
bicicletas
b) costos de compra en divisas (por unidad)
$
e ) costos de gasolina e n 1 o años
$
(divisas)
d ) costos totales (divisas) d) costos totales (divisas)
$
52 . -
52.-
buses
(con l a inver
carros 2rivados
$ 301000.-
$
5 1 00 0 . -
$ 2 8 1 05 0 . -
$
S 1 10 0 . -
$ 5 8 1 05 0 . -
$
1 0 1 100.-
e ) número de veh1culos que se pueden importar con 1 millón de US$
1 9 1 2 30
17
99
f) viajes posibles por d1a
3 8 1 460
442
396
g ) pasajeros
x
v i a j e s por d!a
3 8 1 460
1 7 1 680
594
h ) pasajeros
x
kil6metros/d1a
1 92 1 3 0 0 km
1 5 0 1 280 km
1 0 1 0 9 8 km
269
5) Fong Chan Onn: Consumer Income Oistribu
para satisfacer la misma demanda de personas/
kilómetros o 64 millones de dOla res para trans portar la �lsma cantidad de
tion and Appropiate Technology:
the Case
of Bicycle Manufacturing i n Malaysia,
pasajeros.
World Employment Programm Research, Paper,
DANE,
6)
Geneva 1 9 8 0
Industria Manufacturera, Colombia
1974-1982, Bogotá
Referencias:
1983, Cuadros 14.1 y 15.1,
Datos recomp i lados por Margarita Medina,
1) Tsuneyoshi Tal<euchi: "The Forma tion of the Japanese Bicycle Industry:
ILO,
Worl
Bogotá
A Preliminary
Analysis o f the Infrastructure of the Ja panese Machine Industry", UNU,
Entrevistas hechas por Margarita Medina,
7)
Bogot1i,
United
en 1984
Nations University, Tol
7a)
2)
Tatsuzo Ueda:
dustria puede dar muchos estímulos a in
The Oeveloprnent of the Bi
dustrias que suministran partes.
cycle Industry in Japan after World war I I , UNU, United Nations University, Tol
p.
8) United States Department of Commerce:
12
"Fea
sibility Study for Establishing a Bicycle 3)
Nasir Mohammed:
Manufacturing Plant in Puerto Rico,
India·s Bicycle Industry -
An economic survey,
Washington D.C . , Oecember 1968, p .
Small Industry Exten
sion Training Institute,
Hyderabad,
10
India 9)
1980
Datos básicos para la comparac16n de di ferentes vehiculos y sus costos en divi
4)
John W.
sas;
External Economics and Loca
Wall:
lization in Small Scale Industry:
(para facilitar la comparación se su
pone que a)
A case
no se incluyen gastos de man
Study o f the Bicyclc Manufacturing Indus
tenimiento y b)
try in Ludhiana District, India,
el mismo tiempo de vida.
.versity Arbor
(USA ) ,
(Mich . ) ,
Ver también:
Duke Uni
University Microfilms, 1973,
Am
todos los vehfculos tienen
(Véase la siguiente tabla)
p. 111
UNITEO NATIONS:
Bicycles -
A Case Study of Indian Experience, New York,
1969
buses
bicicletas a)
b)
Precio de vent.a
(US$)
$ $ $
valor agregado nacional
e) costo cif
(US$)
85.33.-
52 . 10
d) km recorridos por dia e)
km recorridos por ano
f) conswoo de gasolina g)
h)
(250 d!as)
(litros/lOO
(US$
50 0
k)
divisas gastadas en gasolina en 1 0 a !los
m)
pasajeros por viaje
n)
viajes por dia
(e+k)
o) viajes y pasajeros por d1a (m km
{¡
por viaje
(km)
q) personas kilómetro/dia
52.1
x
h)
2
2 S lO
40'000.10'000.30 ' 0 00 . 220
$ $ $
$ $
80'000. 30'000.-
so·ooo.70
55'000
$ 10
allos do vida
p)
'
-.10/lit:ro)
i)
l) costo total en divisas
270
klll)
2
consumo de gasolina por año gastos en d�v�sas
$ $ $
carros privados
17'000
17
10
9'350
1'700
2'805.10 28'050.58'050.40 26
1'0'10
9,5
8'840
$ $ $
510.10 5'100. 10'100.1,5 4 6
17 102
Parte F
La promoción de la bicicleta en América Latina
Capítulo XI Las ciclovías de Bogotá Primera Parte: Las ciclovías. Un ejemplo de buena administración pública
Por Ricardo A. Navarro
Segunda Parte: Urbanismo informal, urbanismo espontáneo, urbanismo apropiado. La ciclovía de Bogotá
Por Jaime Ort1z Mariño
Capítu lo XI Las ciclovías de Bogotá
Primera Parte: Las ciclovías. Un ejemplo de buena administración pública 1 tHRODUCC ION Cuanao se visita una ciudad en el extranjero
guna razón del mundo se atreve uno a circul ar
siempre queda en la mente del turista una ima
a pie por ellas a no ser cuando haya que cru
gen de algo grandioso,
espectacular o especia l
que se asocia en el futuro con el recuerdo de dicha ciudad;
Paris,
por ejemplo, trae a la
memoria la torre Eifel, Agra
(India)
zarlas por necesidad;
aparecen el domingo co
mo dispue s tas a ofrecer al peatón o al ciclis ta una fuente de tranquilidad y relajamiento.
evoca el
re c uerdo del Taj Mahal y Panam� nos hace recor
La pacificación
darnos del canal.
es lo primero que experimenta el usuario.
Para los que hemos tenido
oportunidad de visitar Bog otá en los últimos
años y bu scamos algo espec ial que no tenga que ver con edificaciones suntuosas,
hemos te
nido la oportunidad de experimentar algo úni
co en su género en Amé rica Latina, algo que
merece la pena ser estudiado por planificado
de las calles y las personas, Los
cientos de miles de personas que se reúnen en
los 100 k iló me tros de ciclovías parecen indi
viduos que no conocen lo que es la agr esividad,
se ven menores de tres ó cuatro años caminando
o manejando un tr icicl o sin la protección inme diata de sus padre s ,
colegiales rodando con pa
res energéti c os, urban istas, sociólogos y psi
tines,
áreas relacionadas con estas disciplinas;
tas de todas las edades y condiciones econó
cólogos pues tiene efectos muy positivos en
que por su sencillez asombra, esto es: ciclov1as
algo
las
personas mayores y jóvenes tirados en
la grama tomando el sol, innumerables ciclis
micas y sociales;
y
todos ellos viviendo en
una armonía casi perfecta.
de Bogotá.
Las ciclov1as de Bogotá en alguna forma esta
IMPRESIONES DEL USUARIO
blecen un cierto tipo de reglas o normas de
La primera impresión que se lleva el usuario
la s que se tienen durante el resto de la se
al circular sobre alguna de las ciclovías de
man a .
convivencia entre las personas,
Bogot�,
es como que si se anda en bici cleta
en otra ciudad distinta.
Aquellas calles que
durante los días de semana est�n tan llenas de ruido y vehículos agresivos y que por nin-
se,
All1
(a las ciclovías)
distintas a
se va a divertir
la gente viene cansada o tensa de su tra
bajo en la semana ante rior y en las ciclov1as se encuentra el medio para hacer desaparecer esa tensión ,
las ciclovías generan un senti-
273
1
miento de camaradería entre los presentes; por ejemplo cuando se tiene cualquier acciden
1
te es usual encontrar de inmediato la mano so
lidaria dispuesta a ayudar,
as1 sea algo pe
r r 1 r t
queño como ayudarle a alguien a levantarse de una calda de bicicleta,
tambi�n es usual que
una accidente entre dos
personas
sea el comien
zo de una pl�tica amable o la oportunidad para
conocer a otras personas.
El lector que no ha tenido la oportunidad de hacer el recorrido de las ciclovias de Bogot� puede pensar que lo que aqu1 se afirma es un tanto exagerado, este
pero hay caracter1sticas de
fenómeno que certifican
las a firmaciones. de vigilancia
Una de ellas es
policial.
1 1· 1
la veracidad de l a ausencia
Este medio millón de
personas utiliza las ciclov1as sin necesidad de la presencia de agentes del orden público y esto es
en Bogotá, una ciudad que al igual
que el resto de las grandes urbes en América Latina es conocida por sus usuales olas de crimen en especial los robos y l o s atracos. veces pareciera como si
A
los amigos de lo ajeno
también utilizan la ciclov1a como medio de descanso y se olvidan de su trabajo cotidiano.
En algunas intersecciones se puede apreciar la presencia de
jóvenes universitarios que,
cumpliendo con los requisitos de su s respecti
vas carreras de prestar servicio s ocia l a la comunidad, organizan el tráfico,
teniendo es
1 l 1 l 1 1 1 1 J 1
pecial cuidado que los veh1culos motorizados
que cruz an
la ciclov1a no �ayan a ocasionar
un serio accidente a los ciclistas. Aunque este fenómeno se ha denominado como las ciclovías de Bogotá,
esto no significa que
sean sólo ciclistas l o s que circulan por es tas calles,
aunque s i quizás
sea la bicicleta
el med io m�s usua 1 para recrearse.
Como conse
cuencia natural de la existencia de ciclovías, se ha desarrollado todo un sector de comercian
tes que domingo a domi ngo fescos y
llegan a vender re
toda una variedad de frutas frescas.
Tambi�n es natural encontrar con regularidad
1
grupos de me cáni cos dispuestos a atender pe
queños problemas técnicos que se puedieran presencar.
Fig. tá
274
1)
11.1
Escenas de l a s ciclov1as de Bogo-
l , J 1,
¡
J
Además de los méritos relacionados con la pro moción del uso de la bicicleta, otro gran mé rito de este programa es que est� proveyendo un medio de recreación para medio millón de personas sin utilizar recursos adicionales, simplemente la decisión de permitirle a los bogotanos el hacer uso de las calles de su ciu dad.
Interesante y revelador seria calcular lo
que costaría construir parques u otras edifi caciones para proveer recreación a medio mi llón de habitantes,
o sea
que es indudable que
con la creación de las ciclov1as de Bogotl se ha dado un ejemplo de excelente administración de los recursos públicos.
Otra impresión que se percibe al convertirse en usuario de la ciclov1a es que uno siente que la infraestructura de la ciudad está a la disposición y para el beneficio del ciudadano. Una impresión totalmente contraria se percibe cuando �e circula sobre esas calles con un veh1culo motorizado en un día de semana, pues tanto los derechos de circulación, dad, los parqueos, miento,
el humo,
el ruióo,
la veloci
el congestiona
etc., son aspectos que están
totalmente fuera del control del usuario indi vidual,
más parece como que el ciudadano es
simplemente un instrumento que debe obedecer y acatar las disposiciones y problemas exis tentes y sin ningún derecho a decidir por si mismo.
El mayor beneficio de las ciclovias quizás sea de carácter potencial. A las ciclovias hayque verlas también como un fenómeno con el cual se pueden hacer algunos experimentos relacio nados con el uso de la bicicleta como medio de transporte que pueden arrojar información de mucha utilidad.
Por ejemplo,
se puede medir el
tiempo que toma recorrer determinadas distan cias, el volumen de tráfico cicl1stico que pue de absorber una calle, las lasas de accidentes, las necesidades de parqueo, existente,
la contaminación
Fig. 11.2: t� 1)
Escenas de las ciclov1as en Bogo
la infraestructura y los recursos
requeridos, costos,
etc.;
luego estos datos se
podr1an comparar con los que se obtuvieran en
ciclela en una determinada ciudad,
también hay
otros menos obvios como la velocidad promedio
un día de semana con el sistema de tráfico mo
de transporte que quizás también resultarían
torizado.
favorables al uso de la bicicleta.
Además de los indicadores como costo del trans porte y contaminación existente,
que obviamen
te favorecerían la promoción del uso de la bi-
Un problema serio Lienen las ciclovías de Bo gotá y es su corta duración de las 7 de la
mañana a la 1 de la tarde. Lo menos que se
275
deberla hacer, dado el �xito de este programa , es que las ciclov1as permitan que se pueda
hacer
uso de ellas durante todo el día o el
fin de semana , o mejor
r
aGn, durante la sema-
na entera.
[
Referencias l 1l
FoLografias varro,
SKAT,
tomadas por Ricardo A .
Na
VarnbUelstrasse
-
9000 St.Gallen, Suiza
14, CH
l
l
(.
[ L
Fig. 11.3: Domingo a domingo las calles s� llenan de bic iclet as
ll
276 L
Segunda Parte: Urbanismo informal, urbanismo espontáneo, urbanismo apropiado. La ciclovía de Bogotá
INTRODUCCIÓN El fenómeno de comportamiento masivo que se ge
sión para el colombiano,
el espacio urbano.
nera en Bogot� cada domingo por la mañana con el cierre de las principales arterias de trán
La Ciclovía de Bogotá corno Diseño Ambiental,
sito al tráfico de automóviles,
es obviamente una solución a la pobre oferta
o sea con las
ciclov1as de Bo g Otá, es un ejemplo de la ma
de recreación que tiene l a ciudad,
durez que está adquiriendo la comunidad urbana
cia agravada el d1a domingo por la nula oferta
en Colombia.
de transporte masivo;
La,
Bogotá, una ciudad tercer mundis
plagada de dificultades originadas por la
velocidad de su crecimiento, ciudad violenta, insegura,
dividida f1sica y socioeconómicamen
sin embargo,
circunstan
la c1clov1a
se plantea también como un mecanismo de sensi bilización,
para la ciudadan ia ,
des, sobre una dimensión,
que
y las autorida
tanto unos como
t e , diseñada para tráfico de automóviles que
otros habíamos relegado a un segundo plano y
sólo una minoría puede adquirir,
es la discusión sobre la calidad de la vida
está sin embar
go produciendo un urbanita capaz de reaccionar,
urbana.
tomarse y recuperar para sí la ciudad.
La Ciclov1a de Bogotá ha servido para demostrar
cicleta, patines,
En bi
solo o con familia, rico o
pobre hombre o mujer, del norte o del sur,
de izquierda o derecha, niño o anciano;
durante
dos años cada domingo han demostrado el más al Lo nivel de urbanidad,
al haber disfrutado sin
conflictos de ese inmenso y atractivo espacio
el potencial de la bicicleta corno instrumento de movilización ,
recreación y deporte,
ha de
mostrado la imperiosa necesidad de recuperar los espacios de encuentro, ha permitido a to dos apreciar su ciudad con su arquitectura, paisaje, su escala, su gente,
su
dentro de una
que es la calle cuando recupera la escala hu-
perspectiva distinta e independiente; ha gene
mana.
rado una relación y tal vez una identidad nue va para esa
Más de medio millón de participantes, cien kilómetros de v1as,
ocupando
sin motivaciones dis
tintas a la profunda convicción de ser prota gonistas principales de la escena urbana,
inmensa ciudadanía que migró re
cientemente hacia la ciudad y que en primera
generación conforma el perfil del Bogotano del futuro.
los
ciudadanos hemos tomado en nuestras manos la recuperación de esa relativamente nueva dimen-
Reconociendo los supuestos que orientaron el estudio Ciclov1as II, l)
estudio que recomendó
277
la instauración de este experimento,
se puede
concluir que se está demostrando lo siguiente: que la esencia es el hombre, que estamos en po sibilidad de reorganizar la ciudad,
con concep
tos de urbanismo distintos a los actuales. la bicicleta puede ser el símbolo.
Que
Que las ci
clovias pueden ser el medio . Este manuscrito pretende mostrar de una manera sencilla las determinantes y acciones que lle
varon a convertir a la C iclovl a de Bogot! en el éxito conocido,
dando inicio as1 a un deba
te m!s amplio que nos permita hacer de la ex periencia adquirida un nuevo ·aporte a la dis cusión del tema urbano .
ANTECEDENTES Colombia se ha convertido en un pats de ciuda des en un lapso relativamente corto.
Este
cambio de una sociedad predominantemente rural y agraria hacia una industrial y urbana ha si do el resultado de un proceso de desarrollo
que, oportunamente sustentado a través de los últimos treinta años, ha transformado profun
da y definitivamente la forma de vida de los colomblanos. En el caso de Bogot á este proceso
Fig.
tiene en los hechos desatados el 9 de abril de
v1as
1946 (el Bogotaz o ) , un hito en la historia con temporánea de su desarrollo urbano,
pues fue
11.3:
Afiche alusivo al uso de las ciclo
do y se siguen destruyendo, en aras de facili
en esa fecha cuando su ciudadania m ot ivada por
tar la movilización de los automotores,
un doloroso hecho de carácter polltico,
pacios de encuentro,
desen
cadenó sin presen tirlo el más violento y pro
mentos,
fundo cambio morfológico en la estructura de
vegetación;
la arquitectura,
el mobiliario urbano,
los es
los monu
los parques,
la
también es realmente doloroso ver
como aún hoy siguen actuando los apologistas
la ciudad.
de un Plan Vial, Con la destrucción parcial de la zona céntrica, incluyendo v arias de sus edificaciones impor
que trasnochado sigue solidi
ficando sin ninguna revaluación cualitativa, el mito del automóvil privado.
tantes y sobre todo con la destrucción de su sistema de movilizac ión
' e l tranv1a',
la ciu
Sin embargo ,
y paradójicamente, es la misma
dad quedó a merced, en los años siguientes de
ciudad la que en una generación mAs tarde y con
los especuladores de turno del
un nivel de conciencia mayor,
"desarroll o " ,
la que a través
los cuales obedeciendo e n mayor o menor grado
de estas multitudinarias manifestaciones domi
a ese s1ndrome de post-guerra entre los pla
nicales exige una mayor profundidad en el di
neadores urbanos que es la ciudad automóvil,
seño y en el manejo de su medio
han venido lenta pero seguramente entregando
Ciclov1a de Bogotá,
ambiente.
la ciudad a la tiranía del automóv il privado.
atentando contra el automóvil privado,
Esta tiran1a ha afectado la forma urbana,
garantizando el futuro del ciclista,
imagen del desarrol l o , y
sobre todo
la
el valor de la tierra
la calidad de la vida.
del ciudadano,
est!
del pea
de la escala humana.
Es dra
mático reconocer como en Bogotá se han de struí-
278
tón,
La
es el nuevo Bogotazo que
Todo esto además,
a espaldas de una realidad
/ que nos muestra que en la inmensa mayor1a de
PLANEACION Y DISEÑO DE CICLOVIAS J Primer Seminario
viajes realizados por la ciudadan1a se utiliza el sistema de buses, el cual a su vez por con tar con un diseño inadecuado de v1as y con la incapacidad del Eslado para controlarlo,
/ �
Planclatio Dblrital Oc:lubrc 20 21 de 1983
oca
sionan un caos para todos.
LA CLANDEST I N I DAD URBANA
Este vertiginoso proceso de urbanización que ha visto Bogotá definitivamente desbordó en muchos aspectos el presupuesto de los planifi por e j emplo en 1985, Bogotá es tres
cadores,
veces mayor en población,
área y complejidad
a las previsiones que hizo Le Corbusier para la ciudad en el año 2000.
Los mecanismo de planificación,
diseño y con
trol urbano han estado siempre a la saga d e l a realidad, fisticado,
dando origen a u n intrincado, so
espontáneo,
informal, y me atrevo
a clasificarlo como apropiado mecanismo de re acción por parte de la ciudadan1a.
Este meca
nismo cuyas expresiones tienen como comQn de nominador la clandestinidad y la más audaz crea tividad,
le están permitiendo al urbanita so
11.4: Afiche alusivo al seminario de las
lucionar autónomamente sus necesidades de vi-
Fig.
da urbana dentro o fuera de la legalidad.
ciclovias organizado por la Alcaldía Mayor de Bogotá
En materia de vivienda son ejemplos las inva siones,
la autoconstrucción o la arquitectura
de la casa de plancha;
nes más aproximadas a la realidad.
en el trabajo todo el
sector informal con sus vendedores ambulantes; en la obtención de servicios el robo de ener
LA
BICICLETA
gta eléctrica y de agua potable de las redes matrices,
en el transporte lo es la bicicleta.
Lo mismo se puede apreciar en la reacción de
El tráfico con bicicletas en Colombia consti tuye el más numeroso sistema de movilización
buena parte del comercio que aún dentro del
individual.
sector formal de la econom1a irrumpe con su
climáticas, topográficas,
profundo conocimiento de la psicolog1a urbana
micas, y aún esléticas para comprender la pro
Existen razones de mucha !ndole, tecnológicas,
econó
ah1 donde la insensibilidad del planificador
funda vinculación y el arraigo de este vehicu
no le permitió reconocer el sitio de encuentro.
lo.dentro de la cultura rural y urbana del
La dimensión tanto cuantitativa como cualita
chas simultáneas con su apogeo en Europa en e l
pais.
Esta vinculación data seguramente de fe
tiva de esta reacción ciudadana en estos y
cambio d e l siglo y digo seguramente pues n o se
otros muchos ejemplos cotidianos conforman pa
ha escrlto todavia la Historia de la Bicicleta
ralelamente un perfil de la ciudad distinto al
en Colombia .
La bicicleta debió ser traída por
presupuestado por el urbanista, el arquitecto
los viajeros de la época gracias a su volumen
o el disenador ambiental.
y peso manejables,
El reto que parece
lanzarles la comunidad a estos profesionales del diseño es promover la bQsqueda de solucio-
pero fue en el intervalo de
las dos Guerras Mundiales, cuando en base a la
importaciOn de bicicletas europeas o/ especial-
279
mente inglesas, se produjo la primera masifi
cual ha producido un inmenso sector informal
cación del sistema alcanzando gran aceptación
artesanal que sumado
en los medios populares de la población como
empresas del sector formal han formado la ofer
instrumento de
ta de bicicletas en los últimos aftos.
movilización y también en los
a
la gestión de varias
medios altos de la sociedad como mecanismo de recreación.
El segundo hecho importante ha sido la promo ción del ciclismo como fenómeno deportivo, as
De
esta época datan asimismo los or1genes de
la utilización de la bicicleta como mecanismo
pecto que con el apoyo de los medios masivos de comunicación ha logrado convertirse en un importante en la vida del pa!s
y
d e distribución de servicios, utilización que
episodio muy
en nuestros d1as permite distribuir rentable
para la bicicleta ha sido factor de permanen
mente muchas toneladas de periódicos, el correo
cia y desarrollo.
Desde el punto de
vista del
en cantidades cercanas a los 35 millones anua
individuo el mundo del ciclismo deportivo se
les de env1os y un sinnúmero de otros benefi
ha convertido en un mecanismo de evolución y
cios como movilización de policí a, der1as, etc.
de merca
Durante la década de los cincuen
en algunos casos de prosperidad económica y social,
cumpliendo as! un importante papel en
ta en los inicios de la industrialización del
la comunidad.
pa1s, la pol1tic� de substitución de importa
tivo hasta haberse ubicado en igualdad
ciones dió origen a las primeras ensamblado
diciones con el cicli�mo internacional es otra
La superación del ciclismo depor de con
ras locales que en base a la importación de
manera de visualizar la profunda penetración
partes y piezas entregó al mercado la segunda
y evolución
ola masiva de bicicletas, consolidando la po
tros.
que la bicicleta tiene entre noso
pularidad del sistema como mecanismo de trans porte de las clases trabajadoras del pa1s,
La bicicleta como sistema está conformada por
tanto en el sector rural como en el urbano.
tres elementos, el hombre,
De esta época cabe resaltar dos hechos que
nológico
y
el instrumento tec
el espacio en que circula.
La déca
determinaron la fisonom1a del ciclismo en las
da de los sesenta con la consolidación
dos décadas subsiguientes y son el uno de
desarrollo urbano y gracias a la paulatina y
ca
del
rácter tecnológico y el otro de carácter de
segura intromisión del
portivo.
gó a la bicicleta a ubicarse en el plano de la
El hecho tecnológico se da al masificarse a
como elemento constitutivo del parque vehicular
veh1culo
automotor obli
clandestinidad pues nunca se le tuvo en cuenta
lo largo y ancho del pa1s la metodolog1a deen
y por tanto ni se diseftó ni se legisló pensando
samblajey
en ella;
reparación de bicicletas,
hechoque,
promovido por los importadores de partes y piezas, aseguró para ellos un gran mercado,
pero paradójicamente
tivo antes que debilitar,
y
para el ciclismo significó la más grande y
este hecho nega
consolidó el sistema.
En la década de los setenta se concretó el m�s sobresaliente progreso del ciclismo a l iniciar
eficiente red de repuestos y servicio que sis
se el debate público sobre la necesidad de otor
tema alguno de transporte tenga hasta nuestros
gar al ciclista una ubicación propia de la v1a
d1as.
pública donde pudiera circular el parque ci
La bicicleter1a,como se denomina entre
nosotros este taller en Colombia con su estruc
cl1stico que era tres veces mayor que
tura familiar, su capacidad técnica que inclu
qe automotriz.
el par-
ye el manejo de la soldadura oxi-acctilénica y la pintura con aire cmnprimido, es un mode lo de empresas por autogestión,
y forma parte
LA CICLOVIA
integral de la descripción de cualquier pobla ción o barrio del pa!s siendo obviamente el
La Ciclov1a de Bogot� tiene su origen en un
pilar tecnológico de la bicicleta como siste
experimento realizado en dos ocasiones en enero
ma.
de
La evolución de este sistema de ensamble
1974
y en enero de
1975.
La realización de
y reparación ha dado origen posteriormente a
este experimento fue la culminación del
pequeftas industrias productoras de marcos y
zo de muchas personas e
tenedores como también de partes y piezas, lo
las que figuran el grupo Pro-Cicla encabezado
280
esfuer
instituciones entre
f.
por el arq u itecto Fernando Caro Restrepo,
el
hombre de cine y televisiOn Rodrigo Castaño
Valencia y el au tor de este articulo.
A esto
se uni6 la labor de almacenes como Ciclo-Pedía, los medios de comunicaciOn como lo s per iódic os El Tiempo y El Espectador,
la colaboración de
Liliana Villegas y sus alumnos de diseno tex til de la Universidad de los Andes, quienes hicieron las panc art as de pr omoc ió n ; ganda
la propa
radial que estuvo a cargo de Glora Va
lencia de Castaño, RCN y Emisoras El Dorado.
El ob j e tiv o fue realizar una manifestaciOn del pedal que se concretizO en el primer cierre de vias urbanas para la movi l ización de ciclis tas. Este fue real ment e el primer ejemplo no teórico para demostrar el
en nuestro medio de
potencial latente
la bicicleta como a lterna
tiva válida de movilización en la ciudad. Va rios estudios se hablan realizado con anterio ridad y cabe destacar el trabajo del ingeniero Paul Tarud, que aportó important e s conceptos al entonces incipiente tema en nuestro medi o .
Pasaron cinco años antes de que las autorida
des volvieran a tomar conciencia de la impor tancia del fenOmeno.
A finales de
rector de Tránsito y Transportes, na Vacca,
1 9 8 2 el Di Gonzalo Med í
asumió valientemente, de parte de la
Administración del Alcalde Augusto Ramirez Ocampo,
la voceria del fenómeno, pero esta vez,
beneficiándose de la experiencia anterior, esta
Administración rápidamen te extendió el mento a lo largo de las viales,
experi
principales arterias
vias que por su importancia espacial
y aún simbólica significaron un actractivo re to que la comunidad masivamente ha aceptado en la actualidad.
Es importante señalar que con el éxito logrado en el experimento se ha abierto el camino para profundizar más en el tema, misma A dmini stra c ión
y es así como esta
organizó en octubre de
1983 el Primer Seminario sobre Planeación y Diseño de Ciclovías,
evento que congregó a ex
pertos inte rna c i onales,
y que despertó en esta
mentos gubernamentales y de la comunidad pro fundo interés.
El aspecto más determinante en la realización
C ic lov ia de
de las c iclo vla s quizás haya sido las recomen
La
daciones del Estudio de Des arrol lo Urbano Fa
pectiva que otorgan dos años de experiencia,
se
II,
Operaciones de Transpo rt e ,
prom ovido
por el Departamento Administrativo d e Tráns i to y Transportes de Bogotá,
pues alli se tuvo la
oportunidad de analizar y posteriormente de
Bogotá,
vista hoy con la pers
demuestra claramente que sobrepasó todas las expectativas de éxito calculadas, hasta el pun to q ue su aceptación la convierten en
no de caracter irreversible.
fenóme
Numerosas expre
implementar el concepto de la ciclov1a tempo
siones demuestran que la C icl ov ia es con s ide
ral,
rada como elemento
como el más apropiado paso para proyectar
y afianzar la imagen ternativa.
de
la bicicleta como al
En base al Estudio Ciclov1 as II
1976 y sus recomendaciones, de de Bogotá,
de
el entonces Alcal
Luis Prieto Ocampo,
Decreto 566 del 7 de junio de
integral de la identida d
urbana de toda una generación y compromete tanto a las autoridades como a la comu nidad en su futura e volución .
a través del
1976 dió vida
Al
jurídica a las ciclovías, haciendo definicio
lograrse la masiva aceptación de la Ciclo
vía,
su efecto de demostración conlleva nume
nes que han garantizado la s u perv ivencia del
rosas dimensiones que contribuyen en la con
fenóme n o y que abren la perspectiva a solucio
formación de una nueva sensibilidad hacia el
nes de carácter mismo
Estudio.
permanente planteadas en el Sin
embargo,
estas
clovias al ser implementadas,
primeras
fenónemo de vida urbana. ci
por una t imida
actitud de las autoridades ante la presión de la opinión automovilística,
no permitió su
desenvolvimiento; luego, al no haber adquirido suficJente escala,
perdió interés por
Es admirable apreciar
como el co mportamient o de la ciudadanía cambia radica lm ente los domingos, haciendo desapare cer estigmas urbanos como la inseguridad y
dando paso a expresiones de solidaridad, afa bilidad y
respeto mutuo.
parte
de la ciudadania que no encontró en ellas el
Desde un punto de vista espacial,
atractivo espacial y am b ie nt al esperado.
planteamiento de
el éxito del
la Ciclovia radica en el he
cho de haber logrado producir un territorio neutral,
donde fluyen con entera confianza to-
281
dos los elementos de la comunidad que cotidia
7)
dad, viven segregados. La Ciclovia convierte
nuevamente a
El ni�o Bogotano recuper6 la calle
como sitio de juego,
sitio que le hab1a arre
muy bien definida entre autom6 v i l ,
Podernos concluir diciendo que la Ciclovía, sus cien kilómetros de vías arterias,
con
con su
medio mill6n de usuarios, con sus costos pírri cos, con su manejo por parte de niños de ba chillerato, por la ausencia de motivos polí ticos partidistas,
por sus ventas de fruta
ambulantes, por la presencia de la mujer, por su efecto de demostración, por ser una fiesta,
por su permanencia,
por estar en Bogotá,
es u n di seño i n formal,
...
espontáneo y apropiado.
Referencias :
Jaime Ortiz Mari�o,
Estudio Ciclovías II,
1976, Departamento Administrativo de Trán sito y Transportes,
1976
Colombia
Ensayos sobre Planeaci6n, Lauchlin Currie, Ph.D.,
3)
Bogotá,
Ediciones Tercer Mundo, Bogotá
Alternativas para el Desarrollo Urbano de Bogotá, D. E . ,
Estudios e Informes de una
Ciudad en Marcha, Bogotá
4)
Ian L.
McHarg, Doubleday & Company,
Inc.
Carden City, New York
5)
Bioethics,
Bridge to the Future, Van Ren
sselaer Pott:er.
Prentice-Hall,
Inc.
E.ngle
wood C l i f f s , New Jersey
6)
Estudio de Desarrollo Urbano Fase I I , Operaciones de Transport e .
Llewelyn-Davies
Weck Forestier-Walker & Sor. Consultécni cos, Bogotá
282
8)
Movil1zaci6n en Bicicleta. Análisis y Re
Desarrollo Urbano Neiva La Nueva, Jaime Ortiz Mariño , Arquitecto
crimen y
ciudad.
2)
BogotA
comendaciones Preliminares. Proyecto de
batado el miedo producido por una mezcla no
1)
1976, Departamento
la calle en un sitio de encuentro,
ayudando as1 a la permanente redefinici6n de ciudad.
Estudio Ciclov1as II,
Administrativo de Tránsito y Transportes,
namente, por razones de zonificaci6n de la ciu
Parte G
El renacimiento de la bicicleta en los países industrializados
Capítulo XII El fomento de la bicicleta en países de Europa, Japón y Estados Unidos
Por Víctor Beck
Capítulo XIII Tres casos detallados de fomento: La Haya (Holanda), Erlangen (Alemania Federal) y Kasukabe (Japón)
Por Ricardo A. Navarro y Vi.;tor Beck
Capítulo XI I El fomento de la bicicleta en países de Eu ropa, Japón y Estados Un idos
..
INTRODUCCIÓN
11
En los últimos diez o quince años se est� ob
A continuacj6n se presentan algunos casos de
servando un marcado aumento mundial en el uso
fomento en paises industrializados. La mayor1a
de la bicicleta lo cual se debe a varias cau
de ellos no son casos aislados, m�s bien se
sas como
trata de "proyectos piloto", de "ciudades mo
sobre
lo son la creciente toma de conciencia
la
protección del medio ambiente así
como la necesidad de hacer un uso moderado de
delo", que han sido concebidos para hacer ex periencias que se espera tendrán un efecto mul En el Capítulo XII se da una vista
los recursos energéticos y naturales y nuevas
tiplicador.
políticas de transporte y desarrollo urbano
general por países para luego profundizar más
las cuales están empezando a tomar en cuenta
en el Capítulo XIII con la presentación más
a
la
bicicleta en su planificación.
detallada de tres casos excepcionales como lo so n la capital holandesa La Haya, donde se ha
Aunque,
a excepci6n de Holanda, en los países
implementado una gran ciclov1a transversal ex
industrializados todavía no existe un solo
clusiva para ciclistas y bicimotos, la ciudad
país en el nundo en el que se le concedan al
alemana de Erlangen cuyo alcalde está muy
ciclista los mismos derechos que al automovi
comprometido al fomento de la bicicleta y con
lista, hay un sinnúmero de casos de fo mento
el cual hemos hecho una entrevista, y final
ejemplar de la bicicleta que nos parecen dig
mente el caso de la ciudad japonesa de Kasukabe
nos de menci6n en este estudio. Todos los ca
donde se ha implementado el
sos muestran como los países del
torre que ofrece estacionamiento seguro y auto
"primer mun
do" después de casi dos décadas de fomento ca
matizado a
"Cycle Tower", una
1 '500 bicicletas.
si exclusivo de sistemas de transporte motori zado están reconociendo las ventajas que ofre
Estamos conscientes que muchos de los modelos
ce la bicicleta como medio alternativo de
presentados no pueden ser transmitidos tal
sin duda una alternativa real en
cual a Latinoamérica. Más bien se trata de dar
muchos casos, a los problemas urbanos actua
algunas ideas y sobre todo de mostrar cómo los
les:
paises "modernos" están redescubriendo a la
transporte,
la congesti6n del tráfico, la contamina
ción del medio ambiente,
el ruido y el exce
bicicleta.
sivo consumo de combustible.
285
HOLANDA:
EL ÚNICO PAfS CON UNA VERDADERA CUL
En el afio de 1975
TURA DE LA BICICLETA 2l
un plan titulado "Plan para una mejor Pollti
r-----------------� En este pais la bicicleta
flets... lk houvanje
el Gobierno holandés lanzó
ca de Tránsito" en e l que se di6 mayor priori dad a medios alternativos de transporte a s l
siempre ha jugado un papel
como a l transporte público y a l a seguridad
muy importante en el trans
de la circulación.
porte de persona� es s i n
rlan construir en los próximos años en todas
Según este plan se debe
duda e l pais con mayor tra
las ciudades holandesas redes integrales de
dición en el mundo. Catorce
ciclovlas que permitan el acceso seguro y có
millones de holandeses po
modo a lodos
seen diez millones de bici cletas,
el 78\ de las per
El Es
los puntos estratégicos.
tado holandés se comprometió a sufragar el
80% de los costos de construcción.
sonas entre 15 y 74 años son el 42\
dueños de una oicicleta y la utiliza por lo menos un� vez por d1a.
En Holanda hay una bicicleta por cada
1.6 ha
(1974) mientras que paises como EE.UU.,
bitantes
Alemania Federal,
el Japón, SuecJ� y Dinamarca
sólo cuentan con una bicicleta por cada 2.2
habitantes aproximadamente.
Con 0.6 metros de
En este mismo plan fue anunciado el proyecto "Oemonstratie FieLsroute"
(Rutas Experimenta
que prevcla la implemen
l e s para Bicicletas)
tación de dos rutas transversales exclusivas para ciclistas y bicimotos en las ciudades de La Haya y Tilburg respectivamente.
La meta de
estos dos proyectos es demostrar que ciclov!as
ciclovias por habitante este pais ocupa el pri
de primera contribuyen a la mayor utilización
mer lugar en Europa y en el mundo (Alemania
de la bicicleta y a la mayor seguridad del ci
Federal
=
Japón
0.4 m/habitante;
No obstante,
=
0.26m/hl .
aún en este pa!s no se puede ha
blar d� un para!so para ciclisLas: dad de La Haya,
En la ciu
la capital de Holanda, la par
tl.cipación de la bicicleta y
las bicimotos en
clista asi como hacer experiencias con ciclo vias en la zona urbana
(utilización,
ventas de negocios colindante s ,
seguridad,
etc.),
En estos
dos casos el Gobierno holandés cubrió todos los costos y se encargó de la evaluación.
el transporte cotidiano de personas cayó dr&s ticamente de 47\ a 22% entre los años de 1965
La ciudad de La Haya es una ciudad grande que
a 1977 y en el año de 1 9 79 murieron 1 ' 9 7 7 per
cuenta con 450'000 habitantes y en la cual el
sonas en accidentes de tráfico de las cuales
transporLe público juega un rol muy importan-
576 o sea casi el
30%
ductores de bicimotos.
fueron cic!istas o con Ante esla situación las
te.
La ruta de l a c1.clov!a transversal e s de
6.5 km de largo y comunica el suroeste de la
comunidades han empezado a tomar medidas para
ciudad con el centro y la estación de ferro-
mantener y fomentar la alta,participación de
carril pasando por muchas calles comerciales.
la bicicleta y para aumentar sistemáticamente la seguridad del ciclista.
de grootste klub van 't land... wij fietsers
*)
t:n el capitulo XIII
*)
se presenta esta ruta detallada
menee
niks geen files._ lk fietsf
de fiets brengt je van deur tot deur
Fig. 12.1: Tiras cómicas publicadas por la organización holandesa"Stichting:
fietsen gaat 't vlugst!
Fiets!•
31
(Traducción de izquierda a derecha: El club m á s grande d e l pa1s . . . nosotros los ciclistas; iNada de colas, yo voy en bicicleta! iLa bicicleta te lleva de puerta a puerta! iLa bicicleta es lo más r&pido!)
286
La ciudad de Tilburg es una ciudad mediana que
mayor y menor importancia.
cuenta con 150'000 habitantes y el transporte
la red costará 70 millones de florines
público no juega un papel tan importante como
millones de dólares)
en La Haya.
en un lapso de diez años.
Su ruta de 4.5 km comunica el es
La construcción de
( 20,6
y deberá estar terminada
te de la ciudad,pasando por el centro, con el oeste.
Posteriormente esta ciclovía ha sido
extendida a 8 km haciendo posible el acceso
Aunque sólo se han presentado los ejemplos de las ciudades de La Haya, Tilburg y Oelft no
a dos localidades vecinas fuera de la zona ur
hay que olvidar que la política en Holanda se
bana.
caracteriza por una infinidad de medidas que
Los resultados de la evaluación fueron muy po
cen de este país un país propicio para la bi
sitivos.
cicleta.
muchas veces pasan desapercibidas pero que ha
El número de ciclistas aumentO es
pectacularmente,
en Tilburg de 3'000 a 8'000,
en La Haya de 2'600 y 4'000 ·y la tendencia si-·
gue siendo positiva en la �ctualidad.
La ma
ALEMANIA FEDERAL: CIUDADES MODELO PARA EL FOMENTO DE LA BICICLETA 41
yoría de los ciclistas entrevistados estaban muy satisfechos con la ruta, y se sentían más seguros en ella aunque hay que mencionar que
• El proyecto "Fahrradfreundliche Stadt" ) ha
el número de ciclistas víctimas de accidentes
sido iniciado en 1981 en las ciudades de �
no había bajado.
Los almacenes y negocios co
mold y Rosenheim ppr el Umwcltbundesamt
(Mi
lindantes no sufrieron pérdidas en el volu
nisterio del Medio Ambiente).
men de ventas pero los empresarios no estaban
dicho Ministerio
muy contentos ya que las rutas no permitían
crear en un lapso de cinco años una infraes
Con la ayuda de
estas dos ciudades quieren
el acceso en automóvil a clientes y proveeoo-
tructura de ciclovías modelo y fomentar una
res.
ma�·or aceptación de la bicicleta en la pobla
En el "Segundo Plan para una mejor Política
que no es suficiente construir nada más ciclo
de Tráfico" el Gobierno holandés presentO,
vías sino que es necesario también poner a
ción.
entre otras muchas cosas, el proyecto de la
Los iniciadores están conscientes de
disposición mayores y más seguras posibilida
ciudad de Oelft. Al contrario de La Haya y
des de parqueo y de servicio
Tilburg,
reparación)
en esta ciudad se está construyendo
una red integral de ciclovías planificadas mediante un esquema jerárquico de rutas de
fig.
*) ("Ciudad
(mantenimiento,
a lo largo de las rutas además de
propicia
para
bic:ic: letlls")
12.2: Ciclovia y semáforo en la ciudad alemana de Munich S)
287
ofrecer la posibilidad de llevar la bicicleta
asociadas a este proyecto como lo son: Basi
en el transporte pUblico, de escacionar las
lea (Suiza) , Chambéry
bicicletas cerca de estaciones de tren, metro
tralia) y Graz
y bus
(Francia), Geelong
(Aus
(Austria).
(park-and-ride) as1 como de renta de
bicicletas en puntos estratégic0s como lo son por ejemplo estaciones ferroviarias.
La descripción del fomento de la bicicleta en Alemania Federal seria incompleta si no se hi ciese mención de la ciudad de Erlangen en Ba
Después de haber sido concebido y presentado
varia,
por el Ministerio del Medio Ambiente en el
Por ello se presenta en el Capitulo XIII una
la metrópoli del ciclismo en este pafs.
año 1979 al público y a las ciudades hubo un
entrevista con su alcalde,
interés extraordinario por este proyecto:
Rahlweg.
131
el Dr. Dietmar
ciudades alemanas presentaron su candidatura. De estas ciudades fueron escogidas las de Det mold y Rosenheim porque hasta ese momento no
FRANCIA:
REDUCIENDO LA HEGEMONIA DEL AUTOMÓ
contaban con ninguna infraestructura para bi
VIL EN FAVOR DE LA BICICLETA Y DEL
cicletas y porque se comprometieron formal
PEATÓN 7)
mente a orientar sus pol1ticas de tráfico ha cia el fomento de la bicicleta.
El proyecto
es auspiciado por el Ministerio del Medio
En la ciudad de Chambéry,
la cual se encuentra
en el departamento de Saboya, se inició en el
Ambiente y su realización corresponde a las
año de 1977 la realización de una serie de me
ciudades. Además de estas ciudades modelo se
didas coordinadas para e l fomento de la bici
han iniciado sub-proyectos en las ciudades de
cleta. En Francia el Estado suministra fondos
Bad Oyenhausen, Boblingen y Sindelfingen,
a medidas de tránsito que
Landshut, �larburgo, Norders tedt y Trier, en
público y de esta manera la ciudad de Chambé
sean de interés
las cuales se están estudiando problemas es
ry recibió financiamiento estatal para su pro
pecificos.
yecto sin que se tratase de una "ciudad mode
Incluso hay ciudades extranjeras
lo" propiamente dicha. Entre las medidas más importantes realiz adas se puede mencionar el apaciguamiento sistemático del tráfico en va rias áreas, la limitación obligatoria de la velocidad de los automóviles,
la eliminación
del tráfico en calles muy transitadas en e l centro para poder crear una zona exclusiva pa ra peatones y ciclistas, l a reducción del an cho de algunas calles en favor de ciclov1as de dos sentido s, las calles exclusivas para bu ses y bicicletas en el centro, y los semáforos especiales para ciclistas. Una de las medidas
más caracterfsticas tomadas en Chambéry es l a reservación d e áreas para ciclistas delante de los automóviles en los cruces para elevar su seguridad. Toda; estas medidas se caracte rizan por haber sido realizadas reduciendo la hegemonia del automovilista y sin perjudicar, como sucede en muchos casos, al peatón. Los resultados de esta pol1tica son impresionan
tes: entre los años de 1978 y 1981
ha hab ido
30.5% menos accidentes y 33.8% menos heridos (250 personas) en accidentes de tránsito en
Fig.
12.3: Po l ic1a haciendo su
la ciudad de Chambéry. ronda en bi
cicleta en la ciudad alemana de Berl in G)
288
E E . U U . : OFICINAS Y FUNCIONARIOS ESTATALES PARA EL FOMENTO DE LA BICICLETA
81
En el ano de 1 978 el Congreso de los EE.UU. de Norteamérica encargó al �linisterio de Tr�n sito la elaboración de un estudio para esti mar el potencial de ahorro de energéticos que tiene el uso de la bicicleta.
Los resultados
fueron presentados al Congreso en el estudio denominado "Bycicle Transportation gy Conservation"
en el ano de 1 9 8 0 .
Cor Ener Este es
tudio por primera vez hizo un análisis sis tem�tico de la utilización de la bicicleta en E E . UU.
Se calculó que en e l ano de
1975 unas
4 7 1 '000 personas utilizaban la bicicleta re
gularmente para ir al trabajo
( 0 . 6 \ de los
obreros y empleados) , mientras que en el mis
1 2 . 5 : Lustrador de calzado trabajando con 101
Fig.
su triciclo en la ciudad de Miami, EE.UU.
El Estado d e Carolina del Norte por ejemplo es el Estado que cuenta con el mejor programa de fomento en EE.UU.
mo año el 6 7 . 4 \ utilizaba el automóvil.
y fue el primero en emplear
a un llamado "Bycicle Coordinator"
(coordina
Partiendo de estos números el Ministerio de Tránsito se propuso elevar esta cifra a
1,5 -
dor para el fomento de la bicicleta)
2 , 5 millones de ciclistas en el año 1985 me
nisterio de Tránsito.
"Bycicle Coordinator" consiste en concienti
diante programas especiales de fomento .
Según
zar a la genLe y hacer propaganda activa para
el Ministerio as1 se podrían ahorrar anualmen
la bicicleta.
en su Ml
La tarea principal del
El Estado de Carolina del Norte
te entre 1 6 , 4 - 23,5 millones de barriles de
además viene financiando desde hace siete años
petróleo.
una
Desafortunadamente estos proyectos
"semana del ciclismo" a pa�te de llevar a
no pudieron ser implementado� ya que la Admi
cabo regularmente concursos
ni stración Reagan los eliminó en el año
res
1981
(carreras de bicicletas ,
cortando e l presupuesto a programas d e este
bujo)
entre los escola concursos de di
y de premiar a comunidades o personas
tipo. No obstante estas pol1ticas adversas,
que hayan hecho un aporte importante al fomen
en algunos estados y algunas ciudades de lo ¿
to de la bicicleta.
EE.UU.
sobre los logros del programa se puede decir
se están implementando actualmente al
gunos proyectos dignos de mención.
Aunque no existen cifras
que est� dando buenos resultados y que muchas comunidades de este estado estañ empezando a colaborar activamente.
En la zona de l�ashington actualmente se está fomentando el uso de la bicicleta como medio de acceso a las estaciones del METRO-RAIL (red urbana del metro) .
Concretamente se han insta
lado posibilidades seguras de estacionamiento de bicicletas (bike-lockers)
en algunas esta
ciones claves y se ha introducido la oportuni dad de llevar la bicicleta como equipaje en el metro. tados:
El programa ha tenido buenos resul
el 9 3 \ de los
"bike-lockers" estuvieron
ocupados permanentemente y las ciudades de Miami, Boston y Montreal han tomado la idea de Washington y están iniciando programas simi Fig.
1 2 . 4 : El Bycicle Trailer-1\utobus con re
molque especial para bicicletas en la ciudad de Santa Barbara, California
9
1
lares.
El "Washington Magazin" ha otorgado a
este programa el "Premio para la Mejor del Año
1981 " .
Idea
289
t
En la ciudad de Portland, Oregon, el "Bicycle
Otro ejemplo digno de menci6n es el de Manhattan,
Comrouter Service"
Nueva York,
(BCS) , una organizaci6n pri
vada sin fines de lucro,
viene ofreciendo des
de 1 9 7 9 sus servicios especializados para ci
clistas y está fomentando el uso de la bicicle ta mediante campañas de publicidad.
El BCS tie
una de las ciudades más densamente
pobladas del mundo,
donde se puede constatar
el fen6meno del "shopping"
sin carro.
El sentido común parece indicar que los clien tes de tiendas y supermercados no están dis
ne un servicio de informaci6n telef6nica para
puestos a comprar en una tienda a la que no
ciclistas, mantiene talleres de reparaci6n y
pueden ir e n carro y donde no pueden guardar
servicio,
ofrece seminarios,
películas,
mapas
las compras cómodamente en la cajuela de su
de ciclovías y colabora con varias empresas
carro.
para fomentar el uso de la bicicleta para ir
se efectúan mayormente sin el uso del carro
al trabajo.
particular.
Sin embargo,
en �1anhattan las compras
El costo que significa tener un
carro en esta ciudad es absolutamente prohibi El Estado de California desde hace mucho se
tivo y por eso la tasa de motorizaci6n
es una
ha distinguido por fomentar el uso de la bici
de las más bajas de Estados Unidos. Como el es
cleta.
pacio en Manhattan es sumamente escaso,
En el Ministerio de Tránsito hay una
el es
"Oficina de la b1cicleta" y en cada uno de los
tacionamiento para un autom6vil es casi tan ca
diez Distritos del Estado hay un "Bicycle Co
ro como el alojamiento en el hotel: media hora
ordinator".
En el año 1 9 8 2 se decret6 en este
Estado una ley que otorga privilegios tributa
de parqueo cuesta más de seis dólares y la ren
ta de un garaje vale unos 250 dólares al mes.
rios a empresas que fomentan el uso de la bi cicleta entre sus empleados y obreros para ir al trabajo.
La ley permite declarar los costos
Consecuentemente sería muy costoso para una
tienda o un supermercado poner a disposición
de instalaciones para ciclistas como lo son el
de su clientela suficientes parqueos.
estacionamiento seguro,
veniente - aparentemente más barato - es el
duchas, armarios como
servicio de entrega directa a casa.
gastos generales de la empresa.
Fig.
290
1 2 . 6 : Ciclistas e n Manhattan
171
Más con
El cliente
11,.-:•
t
=· """" ..,.,...
Fig. 1 2 . 7 :
B "i l
•f
Algunas escenas de tr�fico y del uso de la bicicleta en Manhattan, Nueva York
171
291
indica en la caja del supermercado su direc ci6n y poco después la mercancia será entre gada gratuitamente o por un importe modesto en su domici lio.
Para este sistema de distri
buci6n a domicilio se
utilizan carritos empu
jados a mano o bicicletas y triciclos.
El mismo sistema funciona para la entrega de comida china,
pizzas y otros menus a la casa.
El anfitrión muestra a sus húespedes la carta del restaurante y luego pide los menus escogi dos por teléfono.
Media hora después será en
tregada la comida habiendo sido transportada
�·J
en bicicleta.
¿Se prueba en Manhattan que el futuro transpor te urbano tiene que contar con la bicicleta y
1 l t
otras formas de transporte ajenas al carro? Es bastante sorprendente encontrar en una ciu dad norteamericana sistemas de transporte aje nos al tráfico motorizado particular,
y eso a
pesar de que Nueva York cuenta con condiciones muy desfavorables:
fuera de algunas ciclovias
deficientes pintadas en las calles no tiene una política de fomento de la bicicleta.
Fig.
12.8:
Rent-a-Cycle 'l'ower - torre de diez
pisos con 500 bicicletas para el alquiler en la ciudad de Hiratsuka a la vuelta de la es tación de ferrocaril
JAPÓN:
LA
TECNOLOGfA SOFISTICADA AL SERV I C I O
D E LA B I C I CLETA 1 1 1
121
e l primer garaje computerizado del mundo de doce pisos con una capacidad de parqueo para
1 '500
Sin duda alguna hablando de bicicletas el Ja pón es un ca.so único en el mundo.
biciclet��
(para más detalle sobre
esta torre ver Capitulo X I II ) .
En este pa1s
diariamente un millón de pasajeros utilizan la bicicleta para llegar hasta las estaciones
del metro y del ferrocarril cuyos servicios
En Hiratsuka,
otra ciudad cercana a Tokio, se
introdujo en 1 980 un nuevo sistema de renta
de bicicletas mediante el cual un garaje de
actualmente están jugando el papel más impor
diez pisos está ofreciendo 500 bicicletas
tante en e l transporte cotidiano de personas.
para la renta.
Ya desde mediados de los anos sesenta los ja
quiladas por los pasajeros del ferrocarril y
Las bicicletas están siendo al
poneses habla descubierto las ventajas que
del metro,
ofrece la bicicleta para facilitar el acceso
en Tokio, para el transporte diario de la ca
al transporte p6blico:
sa a la estaci6n y viceversa.
en 1971 habla en el
Jap6n 30 millones de bicicletas,
en 1 97 3 ha
bla 40 millones y en el a�o 1979 esta cifra ya casi era de 50 millones.
Pronto los pasa
jeros del metro y del ferrocarril inundaron las
estaciones con sus bicicletas,
lo que di6
origen al fenómeno llamado "bycicle pollu tion"
(contaminaci6n de bicicletas ) .
Para enfrentar este fenómeno se tuvieron que buscar nuevas soluciones técnicas.
En la
ciudad de Kasukabe cerca de Tokio se inaugur6
292
los cuales en su mayor1a trabajan
Desde hace poco la pan"
"Bycicle Association of Ja
(Asociación Ciclista del Japón)
implementando en la ciudad de � .
está la cual
cuenta con 670 ' 000 habitantes y se encuentra a 35 km de Tokio,
el
"City Ciycle System"
(Sistema urbano ciclista ) ,
un sistema de trans
porte fundamentalmente nuevo. La idea es de proporcionar a todas
las personas que deseen
movilizarse en bicicleta por la ciudad,bi ci-
j
Aiding
Bicyc�;·.; � � -=r �r-� :r
�
Returning the
.:_ .� S tart
Fig. 1 2 . 9 :
Esguema del "City Cycle System" de la ciudad japonesa de Scnai .
tra las posibilidades del
ciclista,
La linea negra mues 131
la linea rayada muestra la �uta del �us de recolección
cletas sin costo alguno y por tiempo inde fi nido.
"
-
EUROPA ORIENTAL:
I GUALMENTE UNA CRECIENTE PO PULARI DAD DE LA B I C I CLETA 1 4 1
Las bicicletas pueden ser prestadas
gratuitamente en puntos est�atégicos de la ciudad y después del uso pueden ser entrega
E n los paises de Europa Oriental también s e
das en cualquie�a de los garajes diseminados
está sintiendo la creclente popularidad de
en toda la zona urbana.
la bicicleta como lo demuestran los casos de
La "Bycicle Associa
tion of Japan" cree que este sistema es muy
la ciudad yugoslava de Lyublyana en Esloven i a ,
adecuado para cubrir distancias que son de
l a ciudad polaca d e Poznán, l a ciudad checos
masiado la�gas para peatones o distancias que
lovaca de Hradec Kralove y la ciudad rusa de
son demasiado cortas para automóviles o buses.
Siauliai en Lituania.
La recolección y redistribución es llevada a cabo con ayuda de camiones especiales.
La ca
pacidad del sistema ha sido dimensionada de
Gran parte de Yugoslavia es muy montanosa y no es muy propicia para el uso de la bicicleta.
tal forma que pueda cubrir las necesidades de
En el noroeste,
las horas de mayor tr�fico.
no no es muy accidentado y existen condiciones
es decir en Eslovenia, el terre
óptimas para el desarrollo de la bicicleta. En Según aseguran los japones e s , si el sistema
efecto,
tiene éxito,
zona,
será financiado y ampliado como
su uso tiene mucha tradición en esta
Lanto, que la ciudad de Lyublyana, por
sistema independiente, junto a los ya exis
ej emplo,
tentes sistemas del metro, del ferrocarril
desas.
y de
los buses.
ha sido comparada con ciudades holan
Parece que en una comunidad bastante
rica llamada Bocna en una época hubo tantas bicicletas como habitantes.
En la ciudad de
Lyublyana se empezó en el año de 1976 con la demarcación de ciclov1as, lo cual caus6 un aumento en el uso y en las ventas de bicicle tas en los años subsiguientes.
En 1980 el
293
1-'
Comité de Tránsito local publicó un estudio
tes como l a integración d e la zona recreacio
cuya meta era preparar la ampliación plani
nal cercana de Bubiai a la red de ciclovfa�
,.......
asi como puntos de atracción ce rca de las vías
¡-'
ficada de las ciclovlas para c rear una red integral sin mayores interrupciones que fa
(recreación, kiosko�.
talleres, e t c . )
y áreas
cilitara el acceso de bicicletas a toda la
especiales para entrenamiento en medio de las
zona urbana.
zonas residenciales. La
ciudad
organiza regu
larmente grandes fiestas ciclistas e incluso En Polonia,
con la grave crisis económica por
está preparando la inauguración del primer mu
la que estA pasando este pais, el tráfico mo
seo de bicicletas en Lituania.
Estas medidas
torizado está bajando rápidamente.
están dando buenos resultados:
el transporte
Actualmen
te el precio de un automóvil es 40 veces ma
público ya no está tan repleto y cada año hay
yor que el de una bicicleta, esto sin tomar
entre
1 5 a 2 0 % más ciclistas .
en cuenta tiempo de espera para poder adqui rirlo;
los costos de mantenimiento son inmen
sos, además de que se ha tenido que raciona
CONCLUSIONES
lizar el combustible para cada automóvil con cediéndosele a cada usuario solamente 3 5 l i
Las experiencias que se están haciendo actual
tros por mes. Ante esta situación no sorpren
mente en las diferentes partes de Europa, Ja
de que la ciudad de Poznán que cuenta con
pón y E E . U U . están mostrando que un fomento
5 6 0 ' 0 0 0 habitantes y es la ciudad más motori
efectivo de la bicicleta sólo puede ser reali
zada de Polonia, haya lanzado un plan que
zado si se toman en cuenta los siguientes pun
prevee la reimplantación de l a s ciclovías an teriormente existentes y su expansión a 200
km hasta el año 1 9 9 0 .
tos:
151
1 . Crear un c lima propicio para la bici
cleta en ciudades y comunidades, acompa
Checoslovaquia cuenta con una de las redes
ñado de una política de fomento por parte
de omnibus más densas del mundo. En relación
de las autoridades .
a otros paises los pasajes también son extre madamente bajos, siendo casi simbólicos para
E l ciclista debe tene r l a sensación de que s e .
viajes que se hacen al trabajo. No obstante
están tomando e n serio s u s necesidades y de
aGn en este país se está sintiendo la crecien
seos en la planificación y con strucción urbana
te popularidad de la bicicleta.
y que su medio de transporte goza de amplio
Las ventas de
reconocimiento público
bicicletas han ido subiendo constantemente desde 1 9 7 5
( 2 3 5 ' 0 00) hasta, 1 980
(336 '000)
y
no se llega a satisfacer la demanda interna,
ambiente.
por
proteger el medio
El s ímbolo de estatus social que
tiene el automóvil debe ser superado por otros
siendo la bicicleta un producto escaso en los almacenes . No obstante esta demanda, Checos lovaquia exportó en 1 980, 2 8 9 '000 bicicletas.
Como "ciudad modelo" cabe mencionar a la ciu dad de
Hradec
Kralové la cual ha implementado una
red de ciclovlas equipada con semáforos inde
pendientes para ciclistas. En las cuidades de Lituania (URSS)
se ha
calculado que actualmente el 20-25% de los pasaj eros del transporte .público utilizarían la bicicleta si se crearan condiciones pro picias para su uso.
En la cuarta ciudad más
grande de Lituania, Siauliai, que cuenta con 1 30 ' 000 habitante s,
se ha elaborado un comple
jo programa de fomento. ususales
Aparte de las medidas
(ciclovías , estacionamientos , e t c . )
s e han implementado algunas ideas interesan294
Fig. 1 2 . 1 0 : Bicicleta con remolque utilizada por los �arteros para repartir e l correo en Suiza
lG)
• En el proceso de planificación hay que tomar en cuenta que la velocidad que se puede al
canzar con la bicicleta es de 15 a 20 km/h. Esto, además de otras ventaJas
(parqueo, fá
cil maniobra, viaje de "puerta a puerta " ) , hace que la bicicleta sea altamente competi tiva en comparación a l automóvi l .
Ciclovlas
Mal hechas, con pavimento demasiado acciden tado reducir1an irremediablemente la veloci daa de 1� bicicleta drásticamente entre 5 a 8 km/h y el ciclista las evitará. • Aparte de lao ciclovias hay que poner a dis F ig. 1 2 . 1 1 : Pareja en Wil
posición del ciclista posibilidades de par (Suiza)
utilizando
la bicicleta en el fr1o y resbaladizo invier no para ir de la estación ferroviaria a casa después de haber ido a esquiar
1 7)
queo
se.;�;ro contra robo y el mal tiempo, así
como talleres de servicio y posibilidades de renta en �untos estratégicos. • Hay que
fomentar preferencialmente la combi
nación de trans�orte bicicle ta -ferrocarr il valores inmateriales como lo son por e j emplo ..
bus, as1 como las posibilidades de llevar
la protección del medio ambiente y la salud .
la bicicleta como equi�aje en el transporte
Los politices deber.lin aportar activamente a
púbJ.ico.
la credibilidad de estas políticas utilizan do la
bicicleta ellos mismos.
Esto a su vez
los confrontar� de cerca con los
3 .
problemas
ilejoramienLo de los vehículos y de
los accesori o s .
del ciclista y les ayudará a encontrar mejo r e s soluciones al momento de hacer las deci siones.
L o s productores de bicicletas deber�n ofrecer mejores accesorios contra el mal tiempo via,
2 . Creación de una infraestructura, cohe
rente y atractiva para bicicle t a s .
(llu
salpicadur a s ) , para transporte más cómo
do. y seguro
(nii'los, carga)
y buscar innovar:io
nes para bicicletas, triciclos, etc. para ha cer la bicicleta más atractiva, segura y có
• Es imprescindible que s e pueda llegar segu
moda.
ra y cómodamente de un punto de la ciudad a l otro rápidamente.
t. • •
,,�' ,J
.j:'¿ n · .
:� :' ( �'«;,; ';'• ¡
Fi g.
12 . 1 2 : Tarjetas postales impresas por el grupo de ciclistas "Velogruppe Brugg-Windis ch" (Suiza) con el sloqan: P . O . iToma la bicicleta! 1 8 >
295
Re ferencias:
4. Colaboración internaciona l . Vale l a pena observar d e Cl:lrca los exper imen
1 ) F.:ste artículo es un resumen de los estudios
tos, modelos y las medidas que se est�n imple
re�lizados en varios países para el proyec
mentando en otros países para as! poder evi
to modelo "Fahrradfreundliche Stadt"
tar errores costosos y poder beneficiarse con
dad Pcopicia para la 3icicleta)
(Ciu
qu� está
las experiencias que están haciendo otras ciu
siendo implementauo en varias ciudades de
dades o instituciones en el fomento de la bi
Alemania Federal por e l "Umweltbundesamt" (Hinisterio del Medio Arnbienle) ,
cicleta.
así como
de varios artículos que han sido publicados En esta vista general se han presentado casi
a raíz de este proyecto. Todo este intere
exclusivamente proyectos que han sido reali
sante mater1al sólo ha sido publicado en
zados por gobiernos y comunidades en los paí
alemán .
ses industria lizados.
a continuación pueden ser adquiridas e n :
Esto no significa que
Umweltbundesamt, Bismarckplatz
no haya en estos países iniciativas de parLe de la población.
Por el contrario:
1, D - 1000
Berlin 3 3 , Alemani a Federal
si no fue
ra por la presión o r ganizada de los ciclistas a Lravés de la representación de sus organi
Todas las publicaci ones mencionadas
2)
ver especialmente R icha rd ,
J.
et a l . : Das
zaciones los gobiernos no habrían cambiado
Fahrrad in den Niederlanden - Auslandsex
tan r�pidamente sus políticas de tránsito.
pertise und Serninarvortrage, werkstattbe
Adem:ís no hay que olvidar que hasta ahora
richt N r .
sólo se han implementado algunos modelo "
SA - 1 98 3 ,
Berlin, Noviembre 1 98 3
.. proyectos
que deberán ser ampliados en los pró
3)
Traducción de
izquier da a derecha:
ximos años y que en algunos casos han sido
El club más grande del país
llevados a cabo a pesar de contar con la opo
los ciclistas;
iNada de colas, yo voy en
si:lón de algunos seclorcs de la población.
bicicleta !
bicicleta te
a puerta!
l La
Das
296
Fah rrad
der Zuku nft
nosotros
lleva de puerta
iLa bicicleta es lo más rápido!
.. T R A N S P O R T V E LO
Fi g.
. . .
1 2 . 1 3 : La bicicleta solar - ¿Una alternativa para el futuro?
1 91
4) ver especialmente : Socialdata GmbH: Tcnden
16)
st•dten, Werkstattbericht Nr. 2 -
lin, Octubre de GmbH:
Foto facilitada por Kreispostdirektion, Gebaude und Material
zen der Verkehrsbeteiligung in den Modell
verwaltung, CH - 9000
1 9 8 2 , Ber
St.Gallen, Suiza
1 98 2 as! como Socialdata
Potentiale des Fahrradverkehrs in den
17)
Foto tomada por Urs Heierli, SKAT ,
Varn
Modellstadten Detmold und Rosenheim, Werk
bUelstrasse 1 4 , CH - 9000 St.Gallen,
stattbericht N r .
Suiza
6 -
1983,
Berlín, Noviembre
1983 18) 5)
Postales facilitadas por Peter Stolz,
Fotos tomadas por Erhard Erl, socialdata
metron, Steinackerstr.
GmbH,
Windisch, Suiza
Postfa�� 7 0 1 6 2 9 , O - 8000 München 7 0 ,
7 , eH - 5200 Brugg/
Alemania Federal 19) 6)
La foto ha sido facilita
Gcrnot Schneider.
Tempelhoferdamm 3 , O - 1 0 0 0 Berlin 4 2 ,
da por la revista "Sonncnenergie'" ,
eH - 8 0 5 0 ZUrich, Suiza
Alemania Federal
7)
Bicicleta solar desarrollada en Suiza por
Foto facilitada por la Polizeipressestelle
ver especialmente Otto, K . : forderung in ehamb�ry stattbericht Nr.
Postfach
Fahrradverkehrs
(Frankreich) , Werk
5B - 1 983, Berlín, Noviembre
1 9 8 3 , p6gs.267 - 283
8)
ver especialmente Moran, K . :
Modellpro jekte
zur Forderung des Fahrradverkehrs in den
USA, Wer kstattber icht Nr. Noviembre 1 9 8 3 , p6gs . 9)
Se - 1 98 3 , Berlín,
1 8 1 - 264
Foto tomada por Hichael Replogle, Bicycle Federation, Washington o . e . ,
10)
USA
Foto tomada por Urs Heierli, SKAT,
Varn
bUelstrasse 1 4 , eH - 9 0 0 0 S t . Gallen, Suiza
11)
ver especialmente Re plog le, M . :
Das Fahr
rad als OPNV-Zubringer- die japanische Er
12)
fahrung, Werkstattbericht Nr.
Se - 1 9 8 3 ,
Berlin, Noviembre 1 9 8 3 ,
101
pAgs.
- 180
Foto tomada por. Michael Replogle, Bicycle Federation , Washington D.C. ,USA
13)
Japan Bicycle Promotion Institute Bulletin No.
(JBPI J ,
17, 1983
1 4 ) ver especialmente: Fahrradverkehr in euro p�ischen Landern, Werkstattbericht N r . 1 9 8 3 , Berlin, Noviembre 1 9 8 3 , pAgs.
15)
Otto,
1
58 -
- 46
K. : Das Umsteigen fordern , Kommunal
politische Blatter,
Heft2/ 1 9 8 3
297
Capítulo XI I I Tres casos detallados de fomento : La Haya (Holanda) , Erlangen (Aleman ia Federal) y Kasukabe (Japón)
E L PROYECTO PI LOTO DE CICLOV(AS EN LA HAYA,
CARACTERÍ STICAS DEL PROYECTO
HOLANDA La descripción de este proyecto se basa en el reporte "The Hague Cycleway Pilot P roj ect
Las autoridades municipales de la Haya expre
saron en su programa 1 9 7 4 - 1 9 7 8 s u deseo de sub
1 9 7 5 - 1 9 7 9 " publicado por el Departamento de
ordinar los intereses del tráfico vehicular al
Obras Públicas y Desarrollo Urbano de la ciu
mantenimiento de la calidad de la vida urbana,
dad de la Haya en junio de 1 9 7 9 . l )
para lo cual se acordó restringir el crecimien
El reporte i lus tra el diseno de una ciclovía
porte púb lico, bicicletas y bicimotos.
to de vehiculos particulares en favor del trans
piloto que se construyó e n la Haya a partir de 1 9 7 6 ,
con el objeto d e promover el mayor
uso de la bicicleta en dicha c iudad .
Los re
Se consideró que la forma m�s efectiva de pro mover el uso de bicicletas era prov eyendo ci
sultados del proyecto mostraron efecti vamen
clovias seguras y comfortables al usuario, por
te que en la Haya el usuario se siente más
esta razón se procedió a la construcción de
motivado a usar su bicicleta si cuenta con
ciclov1as especiales a lo largo de calles ya
rutas cómodas y seguras para circular.
existentes y cuya ruta fuera conveniente a los ciclistas.
Esto corro bora un hecho muy importante y es
que el ciclista necesita un ambiente seguro
La pre paraci ó n
para circular lo cual no significa que en
bajo la responsabilidad del Departamento Muni
todas las ciudades deban existir necesaria
cipal de Obras Públicas, en consulta con aque
mente ciclovías separadas. En Delft (ver Cap.
llos organismos del gobierno central que est�n
XII)
se parte del concepto de la "red integra l"
técnica de los planes estuvo
involucrados en la planificación del tráfic o .
donde no se separa completamente al ciclista. Los dos conceptos tienen su validez y la ex
La ruta que s e escogió para e l traz ado d e l a
pe riencia de la Haya puede dar algunas ideas
ciclovla reúne las siguientes caracterí sticas:
para la construcción de ciclovías.
1 .
Fo rma una conexión ,
lo mfis directa posible,
entre zonas residenciales, lugares de tra bajo,
centros comerciales, instituciones de
enseñanza y facilidades de transporte público.
299
2. No est� localizada a lo largo de calles principales,
problemas ocasionados por el ruido y humo
3.
Notas :
con el objeto de disminuir los el
a.
y los riesgos de accidentes con vehí
La separación en�re la ciclov1a y la calle para el resto del tráfico
culos motorizados.
parqueo debe ser
Ofrece al ciclista y al usuario de las bi
ancho con el objeto de
o la 11nea de
al menos de
75 met•ros de
O.
evitar serios incon
cimotos suficiente protección y un paisaje
venientes a
atractivo y variado.
to del tráfico de veh1culos motorizados o
los
ciclistas con el movimien
cuando se abren las puertas de Se acordó permitir que la ciclovía también
los vehícu
los estacionados.
fuera utilizada p o r bicimotos con el objeto de disminuir los riesgos de accidentes entre éstas y los carros,
aunque se
b.
esperaba que
En las intersecciones controladas por semá foros,
los ciclistas deben tener cierto gra
tal medida fuera a ocasionar algunos inconve
do de prioridad y ninguna posibilidad de
nientes a los ciclistas.
conflicto.
longitud total de la ciclovía es de
y su
construcción fue dividida en
acuerdo las
al tamaño y
5
10 km
tramos de
clov1a
Antes de comenzar a construir se presentaron los planes
dentes del �rea y
tener el
más pequeña posible para minimizar
las velocidades y el
tiempo que necesita
el ciclista para atravesarlas.
la ci
la ci
tersecciones,
comerciantes con el objeto
En las in
la distancia entre la ciclo
v1a y la calle paralela deber
a los resi
derecho de
El área en las intersecciones debe h a
cerse lo
a las características de
calles por las cuales debería pasar
clov1a.
v1a.
intersecciones sin semá
la ciclov1a debe
foro, La
En la9
blemente 4.5 metros o más,
ser preferi
para proveer su
de que éstos pudieran hacer algunos cambios si
ficiente espacio a los carros que cruzan
los consideraban necesarios.
la ciclov1a.
En el diseño de la
ciclov1a se establecieron
los �iguientes requerimientos:
c.
El ancho de
las ciclovías debe ser como si
gue: bicicletas circulando en un solo sentido
a.
La separación entre las bicicletas y bici
(2 X 0.75)+(2 X 0.25)- 2M.
motos y
bicicletas y bicimotos circulando en un
el resto del tr�fico debe ser lo
solo sentido
más completa posible. b.
c.
Las intersecciones
deben ser cómodas y se
0.25)- 2.5
M.
Las ciclovías deben tener un ancho adecua
sentidos
(2 X 0.75)+(2 X 1.0)+(2
X
0.25)- 4.0
M.
La decisión de si utilizar dos ciclov1as
cio del resto del tráfico.
e.
X
bicicletas y bicimotos circulando en ambos
do sin violar los requerimientos de espa
d.
(2 X 1.0)+(2
guras para los ciclistas y motociclistas.
Las ciclovías deben ser identificadas muy
de un solo sentido o una ciclovía con ambos
f�cilmente.
sentidos,
El acceso
a las ciclov 1as deber ser fácil,
en especial desde las calles que la f.
La ciclovía debe proveer
g.
La ciclov1a
y sus
cru zan.
un viaje cómodo.
aditamentos deben ser
se toma después de considerar as
pectos relacionados con la seguridad, accesibilidad, le dar
la visibilidad,
preferencia a
etc.
la
Se
sue
ciclov1as con ambos
sentidos para mejorar su identificación y usar el espacio en forma más eficiente;
atr ac tivos.
sin embargo,
este arreglo puede causar
Estos requerimentos establecidos se traduje
complicaciones en las intersecciones y por
ron en la formulación de algunas normas cuan
lo
titativas y
medidas
de
tráfico recomendadas
as1 como e n la utilización de señales de fico.
300
trá
tanto éstas deben diseñarse con mucho
cuidado, les, de la
alertando al
motorista
con seña
cambios en la contextura y el nivel superficie en
la
zona
de
intersección.
d.
La c i clov!a se ident i f ica f�cilmente con
tema de señales que
el uso de:
encontrar la ciclovía.
1) Pavi mento
o asfalto de color p6rpura.
2) Delineamiento. El borde de la ciclovía
3)
agra dable
,
la ciclo
vía se cubrió de asfalto hasta donde fue
cos a lo largo de la intersección.
posible.
Marcas.
Triángulos indicando la
priori g.
Para
mejorar el aspecto y funcionalidad de
la intersección.
la ciclovía se han co l ocad o estacionamien
Señales
tos de
(preferentemente iluminadas) in
dicando la cercanía
Sl
para hacer el viaje
a la gente
se marca con una línea de cuadros blan
dad de la ciclovía bordean a ésta en
4)
f.
faciliten
de calles princi
bic icletas ,
refugios contra
la llu
via, algunas sillas y se han creado zonas sobre todo en las in t erseccion es .
pales o la existencia de ciclov!as con
verdes,
ambos sentidos.
Aditamentos como e s tacionamientos de bici
Diferencias de nivel. La ciclovía situada la calle
a un nivel un para
e. Las oportunidades a la
está
poco más alto que
el resto del tráfico.
para mejorar el acceso
ciclovía de las calles que la cruzan
son limitadas.
Fig. 13.1 :
Todavía hace
Diseño de
falla un sis-
cletas se han colocado después de consul tar a
los usuarios
para garantizar que&ean
aprovechado s eficientemente.
Las fotografías de las figuras 13.1
y
13.2
ilustran el diseño de diversas calles antes y después de ser �onslruida la ciclov!a.
las calles antes y después de ser construida la ciclov!a
301
Fig.
13.2:
Diseño de las
La figura 1 3 . 3
calles
antes y des�ués
de ser
compara las IHmenslones de dos
Las abreviaciones
s i gn i fi-
p
Acera para peatones
Pl
Linea de parqueo
RWP
Ciclov1a
Rli
Calle para e l trAfico motorizado
MN
Secci6n entre
PL
Area
Secci6n de seguridad
§;;
uss r.
'
k.l,.. L
calles
VS
f
L_]JO 1
can lo siguiente:
TR
IR
Pl
sec c ione s de calle antes y después de ser construida la ciclovía.
cons truida la ciclov1a
verde
,.
1
L
Fig.
13.3:
ciclovía
302
comparaci6n de dos y después de ser
secciones de construida
la
,.
t
AW
4l0
"'
•
1_U
••
calle antes
nw
...
L-1
...
t
,.
. '
. '
.' ,'
Fig. 13.4:
Vista superior del trazado de un
tramo de ciclovia
La f igur a 13.4
muestra una vista superior del
trazado de un tramo de ciclovía e n una de las calles en la Haya.
La franja obscura r ep rese n
ta la ciclovia y los circulas son árboles que
se han colocado con propósitos ecológicos y decorativos.
Obsérvese que hacía la derecha
hay dos ciclovias cada una con un solo senti do,
sin embargo
a la izquierda
de ambos sentidos.
la ciclovia es
La conexión entre ambas ci
clovias en la intersección requiere un c ruce diagonal bo rde ado por cuadrados blancos como se explicó anteriormente.
figura 13.5
La fotografía de la
ilustra la intersección donde se
unen ambas ciclov 1as .
Fig.
13.5: Intersección donde se unen dos ci
clovias de
un sentido
c o n una ciclovia de dos
sentidos
303
w (1
.... 4 lit S.l p ... 1 ------- -- - ---
10
Fig. 13.6: Vista superior de una ciclovia a lo l ar go de un a plaza circular
La figura 13.6 muestra una .vista s upe rior del
trazado de un tr amo de ciclovía de dos senti dos a l o largo de una plaza c ircul ar .
Como
puede apreciarse en la figura 1 4 . 7 el trayec to a lo largo de l a plaza es considerablemen
te l argo y por lo tanto pe li groso para el ci
clista cuando é s te tiene que comp ar tir el es pacio con veh1culos a utomoto re s de varias direcciones.
Este
provenientes
pe l ig ro desapare
ce cuando se i ns t ala la ciclovía y su tr �fic o s e controla con semáforos.
Fig.
13.7:
Diseno de la plaza an tes y después
de instalada la cicl ovía
304
IS�
La construcción de la mayor parte de la ciclo
Tercer tramo:
Zeeheldenkwartier
(1.4 km)
vía consistió en colocar sobre el pavimento existente un e s trato de 2 . 5 cm de espesor.
En
algunas calles hubo que quitar las fundacio
Abril 1977
Inicio de construcción:
Noviembre 1 977
Abierto al público:
nes sobre las cuales se apoyaban los rieles Los costos de construcción así
del trolebus.
como otras características de algunos tramos
El costo total es alrededor de 2'200 Florines ($ 640)
por metro.
se detallan a continuación: Después de usar la ciclovfa por algún tiempo, Primer Lramo: Mient
(2.2 km)
se realizaron una serie de encuestas para evaluar su utilización. de mayo de 1 9 7 6
Inicio de construcción:
25 de octubre de 1976
Abierto al público:
Se encontró que el
número de ciclistas que circulaban a lo largo de esa ruta se incrementó en un 50% con la construcción de la ciclovfa,
a.
Mient, de Appelstraat a Kamperfoeliestraat, con
y de los usuarios
(62%) la consideró como excelente.
1 ' 120 metros de ciclovfa, dos inter
secciones y dos uniones en
T
modificación de semáforvs:
($ 235)
b.
la mayoría
así como una
800 Florines
por metro.
De Albardastraat a Appelstraat con 71 0 me tros de ciclovía, una intersección, uniones en
máforos:
Ty
una nueva instalación de se
2'225 Florines
($ 650)
ENTREVISTA CON EL ALCALDE DE ERLANGEN
cuatro
por metro.
Ha escuchado Ud.
alguna vez que un alcalde ha
ya cumplido sus promesas electorales después
Sin incluir el costo de los semáforos:
de haber sido electo? El alcalde de Erlangen
1' 720 Florines
lo ha hecho.
($ 500) por metro.
En los últimos die?. años esta
ciudad en el estado de Bavaria cerca de Nü c.
Mient de Kaperfoeliestraat a Valkenboskade
remberg la cual alberga una Universidad Tec
con 335 metros de ciclovía,
nológica, se ha vuelto menos ruidosa, más
ción, tres uniones en
T,
una intersec
incluyendo la mo
dificación de un jardín acuático y la cons trucción de sillas: 2'020 Florines
($ 590)
verde,
más cómoda y segura para el ciclista.
La ya existente red de ciclovías fue amplia da de 90 a 160 km, lo cual equivale a casi la mitad de todas las calles de la ciudad.
por metro.
La participación de la bicicleta en el trá
Se gundo Lramo: Weimarstraat (1 . 3 km)
fico,
de por si una de las más altas en toda
Alemania, Inicio de construcción:
Abierto al público:
subió de 1 4 . 1 % a 25.9i.
Diciembre 1 976 Septiembre
1977
Erlangen es la metrópoli de la bicicleta en Alemania, quizás hasta en Europa. Personal
Además de los 1' 3 00 metros de ciclovía con 6 intersecciones,
6 uniones en T y dos plazas
mente me pude cerciorar cómo en Erlangen, una ciudad de más de 100'000 habitantes, uno se
se tuvo que quitar las fundaciones para los
puede pasear en bicicleta en toda el área
rieles del trolebus.
urbana de 8 0 km2 sin correr riesgo alguno.
2'745 Florines
El costo total fue de
($ 800)
por metro, y si no se
incluyen los semáforos: 2'585 Florines ($ 75 5 ) por metro.
En Erlangen hay un grupo muy activo de plani ficadores de tráfico convencidos firmemente de la bicicleta como s o lución a los problemas de tráfico.
Su representante más prominent e e s
s i n duda e l Dr.
Dielmar Hahlweg, alcalde de la
ciudad desde 1 97 2 .
Cuando (ue candidato a la
alcaldía el tema predominante de la lucha elec toral fue el trAfico, es decir, los problemas de
305
tr�fico que sufr1a la
c iud ad ,
�1
y
vela la so
lución en el fomento de la b iciclet� . mig os pol1ticos se burlaron de él, blación lo eligió a él y entonces
Sus ene
pero la po todos se die
y a era muy consciente de l o s prob lema s fico que tienen las ci�dades,
sobre
de
todo
tr�
gra
cias a un ano de estudios que realizé en los Estados Unidos.
ron cuenta que tomaba muy en serio sus prome sas.
� Stadt Erlangen
Tuve la oportunidad de charlar con él y su equipo en su despacho
localizado
en la moderna
alcaldla de Erlangen.
Vino desde su casa espe
cialmente para nuestra entrevista y después de que habíamos charlado l o v i d i rigirse de la alcaldla a su cas a montado
Ubicación geogrAfica Periferia de Nüremberg-Furth-Erlangen, Estado de Bava ria, Alemania Federal Are a
80 km2
en bicicle ta .
'l'opografía
Poco accidentada a ex cepció n del Bucgbecg,
Victor Becl<:
Sef'lor alcalde,
a Erlangen, rn�s se
una ciudad rica,
pre ocupa
en la c i udad que
por el fomento de la bicicle
ta en todo el pals.
¿A qué se debe que Ud.
la b i cic le t a
ya fomentado
transporte " mod erno " tro,
Ud. ha convertido
y
no
ha
otro medio de
corno el au tomóv i l, el
me
cerro al no rte de la ciudad
un pequefio
Demografía
103'000 habitantes y una población económicamente acti va de 65'000 personas Instituciones importantes
Siemens
Compañía
S.A.
con 25'000 emp leados trabajando
en las áreas de invcs�igación, desarrollo y administra
ción
el bus, ele.?
Universidad 'l'ecnológica
"Friedrich Alexandor" con 6'000
emp leados y 20'000 estudiantes Doctor Dietmar Hahlweg:
Bueno,
hacer un comentario sobre dad rica" . . . rica en
primero quiero
"Erlangen,
No nos consideramos una ciudad
el sentido que contamos con todo el
dinero que necesitamos para realizar todas las tareas públicas que no s han sido encomendadas. Sin
embargo
es cierto que Erlangcn
una población que gana muy bien.
cuenta con
Desgraciada
mente ésta le paga sus impuestos al Gobierno y al Estado de Bavaria y no necesariamente a la ciudad.
Tomando esto en
cuenta,
Quiero enfatizar que en Er langen siempre se
rias razones,
son muy
Esto tiene va
una de ellas es que la topogra
fía es bastante plana y que
grandes ,
la ciudad hasta el
centro.
En Erlangcn hay una
Universidad con una gran cantidad de estudian tes y una compaft1a Siernens,
con
muchos emplea
dos en el secto r de in ves t igación y admini stra ción que se ganan torio dio
y que
la vida sentados en el escri
por ello
bicic leta
bus/ferrocarril
ven en la bicic leta un me
pr�ctico e ideal para compensar la falta
carro
40.6
34.8
TOTAL
100 . 0
100.0
Ci clo vias Total red de ciclov!as Toeal red de
ciclovlas prev istas
Inversión anual para ciclovias
150 l<m 200 l<m a 2 millones d e mareos aleUlanes
(OS$ 350'000 a 670'0001 Dirección SLadt Erlangen , Bürgermeister- und Presseamt, Postfach 3160 D - 8520 Erlangen 1 Alemania Fede ral
Fig. 13.8:
Datos generales sobre Erlangen
Para mi ya
en los aftos
1 962-63 durante mi es
tancia en los Estados Unidos estaba claro que esas ciudades construidas exclus1vamente para satisfacer las necesi dades del trAfico vehi
cular motorizado
de ninguna manera pueden ser
la solución para Europa.
Pero el que yo haya
hecho de la promoción de la bicicleta
un t ema
político se debe a experiencias muy personales que he
ta,
306
1980 25.6 25.9 13.7
tenido.
Me d1 cuenta de lo bien qu e me
hacla a rnl el ejercicio al manejar una bicicle
de ejercicio.
Cuando en el af'lo
1974 32.1 14. 1 13.2
3 a 4 km
Otra razón importante es la estructura socio lógica de la población.
a pie
las di�tancias no
por ejemplo hay de
desde las afu eras de
�r t.e de t rans
sl se puede
decir que Erlangen es una ciuaad acomodada.
ha manejado mucho en bicicleta.
Dej2lazamientos se2ún medio
una ciu
197 1 - 7 2 ful eleg i do alcalde
una persona
jando sentada.
que
se pasa todo el dla traba
Otra experiencia personal que
tuve fue que mis hijos preferían pasearse sen tados en un sillón especial
atrás en la bjci
cleta que en el asiento trasero del automóvil.
de mis principales metas políticas y cuando más tarde fuí nominado candidato y posterior
mente elegido alcalde de Erlangen, personalmen
A fines de los afios sesenta estuve en Holanda
te utilizé mucho la bicicleta. El primer día · como alcalde electo fui a trabajar en bicicle
de vacaciones con mi familia.
ta para mostrar lo decidido que estaba en lle
Allí ví como en
un país moderno y acomodado e n el cual mucha gente posee un carro la gente de todas las eda-
var a cabo mi promesa electoral de fomentar
la bicicleta.
las clases sociales utiliza la
bicicleta como si fuese la cosa m�s normal del mundo.
tán efectuando en la ciudad alrededor del 25% de los desplazamientos en bicicleta. ¿se debe
A partir de estas experiencias personales pen
esto principalmente a las ciclovías o es m�s
sé que la mejor solución para los problemas de
bien gracias al "ambiente pro-bicicleta" gue
tráfico de Erlangen podría ser un sistema de
existe en la ciudad?
tr�fico con una buena red de transporte públi co, tantas ciclovías como sea posible en la
Dr.H.:
zona urb�na y también, naturalmente,
bicicleta indudablemente se debe a que el
calles
para los automóviles.
El
que en Erlangen se utilice tanto la
ambiente en la ciudad e s muy propicio para su uso. Para lograr este ambiente hemos hecho mu
Así es como haciendo todas estas reflexiones,
convertí a la promoción de la bicicleta en una
chas y muy diferenLes cosas.
Como todas las ciudades alemanas nosotros
también elaboramos un map a de las ciclovías de nuestra ciudad.
También encargamos a un estu
diante de física, el cual siempre se había dis tinguido por hacer excelentes sugerencias desde el punto de vista del ciclista, que nos elabo rara un estudio con recomendaciones para mejo rar la situación del ci c li st a. Su trabajo de
más o menos 70 a 80 páginas co n muchos y buenos dibujos y esquemas nos fue de gran ayuda.
Aprovechamos cada oportunidad que se nos pre sentó para hacer realidad nuestro programa de fomento cuanto antes. Primero adoptamos medi das muy sencillas cqmo por ejemplo la división de las aceras donde de por sí eran muy anchas, para posibilitar sobre ellas la circulación de
los ciclistas además de la de los peatones.
Un factor decisivo de nuestro éxito fue la cons titución de una comisión interna en la que parti cipan y colaboran bajo mi dirección todos los departamentos implicados en la construcción y ampliación de la red de ciclov1as. sión inició su trabajo en
Esta comi
1973 y aún sigue exis
tiendo en la actualidad. También logré que se El alcalde de Erlangen, Sr. Dr. Diet mar Hahlweg (derecha) con el ex-presidente del consejo de administración de Siemens y ciuda dano honorar1o Dr. Peter von Siemens paseándose
Fig.
13. 9:
en el centro de Erlangen.
empleara en la alcaldía a una persona la cual se encarga de llevar adelante las decisiones tomadas en la comisión.
2 )
307
En los primeros años estabamos muy conscientes
Dr.H.: Me parece incorrecto decir que le esta
de
mos dando especial importancia a la bicicleta
que es muy peligroso animar a la población
a manejar en bicicleta sin que de verdad exis
o a las inversiones para su infraestructura.
tan condiciones 6ptimas para hacerlo. Apenas
MAs bien decimos, y esto me parece m§s apropia
cuando contamos con una infraestructura sufi
do, que hemos establecido la igualdad de dere
cientemente amplia y segura empezamos con la
chos.
publicidad.
le ha estado dando 6nicamente importancia al
Repartimos gratuitamente el mapa
Durante muchos años,
incluso décadas, se
de las ciclov!as, organizamos una "semana de
automóvil. Pero como el espacio en una ciudad,
la bicicleta" con diferentes actividades y
especialmente en el centro, casi siempre es muy
colaboramos activamente con el club local de
escaso, en general las calles han sido amplia
ciclistas as! como con la "Asociaci6n Ecolo
das a costa de los ciclistas y los peatones.
gista"
Todo el mundo estaba de acuerdo en que el es
(Bund fUr Nalurschutz) . Esta Asociación
juega un papel importante en E:rlangen y ha apo
tacionamiento para carros a lo largo de las
yado activamente desde un principio nue!;tra po
calles y avenidas era mAs importante que las
litica.
Junto con ellos hemos abierto desde
ciclov1as "las cuales de por si no son necesa
hace unos 6 6 7 años un servicio de alquiler
rias ya que hoy ya nadie maneja en bicicleta."
de bicicletas. Nosotros ponemos e su disposi
Este argumento se escuchó muy frecuentemente
ci6n las bicicletas y la Asociaci6n se encar
en los años cincuenta hasta fines de los años
ga de alquilarlas a un precio muy c6modo.
sesenta. Estas tendencias las hemos bloqueado decididamente y por el contrario hemos dicho
O sea que tenemos una infinidad de medidas di
que es necesario que les otorgemos nuevamente
ferentes que fueron iniciadas por la alcald1a
los mismos derechos o medios de transporte más
pero las cuales fueron recibidas positivamente
ecológicos.
por la población. LOs buenos resultados de
giando tanto tiempo al automóvil hab!a que qui
Después de haber estado privile
nuestra pol1tica indudablemente se deben a es
tarle algo.
ta buena colaborac�ón.
nosotros consideramos QUe estamos estableciendo
Repito para que quede bien claro:
una situación en la que se le otorgan a todos V.B.:
Erlangen ha creado una infraestructura
los medios de transporte los mismos derechos.
que le concede mucha importancia a la bicicle ta. ¿Se ha necesitado hacer grandes inversio nes?
1
'
....... ·-� ��-
Fig.
13.10:
"Hemos establecido la igualdad de derechos."
31
308
L
/
r-J
En los últimos 12 ó 13 a�os durante los cuáles
prohibe a los carros esLacionarse en una deter
hemos estado impulsando esta política hemos in
minada calle,
vertido cada afto más o menos 1 a 2 millones de marcos
(US$
335 ' 000 a 6 70 • 000)
para el fomento
de la bicicleta. Si sumamos estas cifras tene rnos entonces que en los ú-1 timos diez años he
mos gastado más o menos entre 15 a 20 millones
de marcos
(US$ 5 a 6 . 7 millones). Esta suma
clistas,
para permitir el paso de los ci
esto sólo cuesta un poco de valor y
otro poco de pintura para marcar la ciclovía. También es muy importante que todos estos pla nes para las ciclovías no sean elaborados sobre el escritorio sino que las personas encargadas de hacer los planes recorran la ciudad ya sea
da la sensación de ser muy alta pero si la ve
a pie o en bicicleta en busca de medidas sen
mos en relación con nuestro presupuesto total
cillas y baratas qu� mejoren la situación.
y sobre todo si vernos lo que hemos gastado al
tercer punto que me parece de suma importancia
El
mismo tiempo en la construcción de carreteras
es que uno aproveche cada construcción o sanea
me parece una suma justificable.
miento de calles para mejorar al mismo tiempo la situación del ciclista.
V.B.:
¿Es verdad que muchas veces las inver
siones para la bicicleta son vistas como algo
�:
muy caro y superfluo mienLras que al mismo
didas realizadas hasta ahora han sido muy
Tenemos la sensación de que todas las me
tiempo las inversiones para el tráfico con au
"blandas" yque le han quitado más espacio al
tomóviles son considerados como algo indispen
peatón que al carro. ¿Ud. conscientemente ha
sable?
querido fornentar.la bicicleta sin discriminar al automóvil?
�:
Esto es cierto.
Los planes tan bonitos De ninguna manera quiero negar que nos
que las otras ciudades también tienen, muchas
Dr.H.:
veces no son llevados a cabo porque frecuente
hayamos esforzado por una linea "blanda".
mente se considera que
1.5 ó 2 millones de mar
Cuan
do iniciamos nuestras actividades a principios
cos para un paso subterráneo de bicicletas de
de los años setenta no hubiera sido posible
bajo de una calle con mucho tráfico es mucho
imponer medidas que restringieran demasiado el
dinero,
mientras que por ejemplo los seis mi
llones destinados para la construcción de un tramo cualquiera de una calle es la cosa más normal del mundo.
Por ello al comienzo evita
tráfico individual motorizado.
Por el otro lado
queríamos mostrarles a los ciclistas que está bamos decididos a mejorar su situación y por ello tuvimos que restringir en algo el espacio
mos proponer proyectos muy caros.
para los pealones.
Estoy convencido de que en cada ciudad es po
Pero también logramos progresar mucho con nues
sible avanzar con poco dinero.
Muchas veces
sólo hace falta un poco de valor para tornar una decisión de tráfico.
Fig · 1 3 . 11 :
Si por ejemplo se
tro programa aprovechándonos de varias acciones. El Estado de Baviera,
por efemplo,
llevó a cabo
una campafta para bajar a los automóviles de las
"Estoy convencido de que en cada ciudad es posible avanzar con poco dinero." 3)
309
Fig. 13.12: 310
"Muchas veces s6lo hace falta un poco de valor para tomar una decisi6n de tráfico."
3)
aceras donde muchas veces estaban
estacionados.
Como en Erlangen tenemos aceras bastante amplias aprovechamos la oportunidad para desplazar los automóviles y para preveer carriles
correo interno de la alcaldía para que no se sienta inGtil cuando no me tenga que llevar a ning6n lado.
a
fer cuando le dec ía:
bicicletas donde fuese p osibl e .
utilizar intervenimos con los automóvilistas por ou
No
Pero d onde
ro ousto.
Pero para ser franco en un prin
cipio siempre tuve mal a conciencia con mi chó
para
del
"Hoy en
bicicleta."
la tarde
voy a
Seauramente hay muchos
mandatarios que no tratan de hacer lo que yo hago porque pi e ns an que ya teniend o el carro
nos parecía necesario,
como por ejemplo con la eli mi na ción
la
espa
y
el chófer
no
pueden utilizar la bicicleta.
cio para estacionar en e l centro para poder darles espacio a los ciclistas,
allí si inter
�:
¿Ud.
Erl an gen y
V. B . : Ud. per son alm ent e utiliza mucho la bici Esto Ud.
cleLa. Ud.
lo
hace de buena gana o es que
au l o móvil
renuncia a su
le a consejarí a a un alcalde en una
ciudad latinoamericana seguir el
venimos con mucha de cisión.
y
c hó fer de mala
ejemplo
de
de fomen tar el uso de la bicicleta
como medio de transporte? bicicleta Lambién
¿Ud.
es un medio
moderno pdra el Lercer
piensa gue la
de tra nspo rte
mundo?
gana porgue como alcalde tiene �ue dar el gue no puede
jempl o, ya e agua
y
a la vez prego nar
or.H.: Creo qu e el factor decisivo es la topo gr afí a .
beb er vino?
Si una
ciudad como por ejemplo San
Fran ci sco Liene esos desniveles tan p ronunci a Dr.H.: Bueno, y
para mi la bicicleta es el
mi automóvil oficial es el agua.
vino
Con esto
entonces el uso de la
dos,
muchos problemas.
bic icl eta
Pero allí
d onde
presenta
se cuente con
quiero decir que me gusta mucho manejar en bi
terreno plano o un poco ondulado yo definitiva
cicleta y que
mente aconsejar1a impulsar una política en pro
es la manera ideal de
las horas y horas que paso sentado
compe ns ar en mi
para mí
de la bicicleta,
oficina o en otras reuniones con el con
sejo municipal u otras comisiones.
Aparte de
un
también se l o aco nsejarla
colega alcalde en un país en vías de
a
desarro
llo.
que la bicicle L a es mi dep orte favorito para mí es un medio de transporte que me da l a po
En l os paises del tercer mundo también ya se
s ib il idad de estar en contacto directo con mi
tiene esa
ciudad.
Cuando tomo la bicicleta para
trasla
conce nL r aci ón
ciudades y
del
tráfico eri las
estos p aises están yendo cada vez
d ar me de mi casa a la alcaldía o cuando voy en
más en la
bicicleta de un l a d o al otro en la
dustrializados.
Su situación
bes
asemeja más a las ciudades eu
doy
ciudad me
cu en ta de muchísimas cosas que no ve ría si
anduviese en coche. también
me
p ob l aci ón.
pone en
cada
misma dirección que los países
vez
El m an ej ar en bicicleta
ropeas y n ortea merica nas .
contacto directo con l a
igual como lo estoy haciendo ·acá,
Un viaje por la ciudad para
mí es
p olí tica que
como una hora de consulta.
de hecho
represen
tar con credibilidad una política de la cual convencido. Eso es lo que Ud.
decir con la palabra "pre g onar". hace varios aftos
medio de el
Yo sugeriría a llá , i mpul sar
una
fomente el uso de la bicicleta y
estoy plenamente convencido de que
tambié n en Estoy consciente cuán importante es
uno está
se
in
en las gr andes ur
el tercer mundo la bicicleta es un
transporte para el presente y
para
futuro.
quiere
También aquí
V.B.:
¿También para
tr ans por tar cargas?
corrieron rumores diciendo
que el "alcalde H ahlwe g tiene su bicicleta
atrás en la cajuela de
Dr.H.:
su carro y cuando le
parece oportuno la saca y se
presenta con
ella."
Eslo es algo que nun ca hice.
En este se ntido aquí
hace 6 ó 7
años
le
hemos conseguido a mi chófer un trabajo en el
apenas nos
enco ntramo s en los c omienzo s pero no cabe duda d e que dentro de cinco
S ie mp re y cuando me es po sible utilizo la bi cicleta y por ello ya d esd e
Sin lugar a dudas también para el trans
porte de carga.
años en Erlangen proba
blemente también h abr& bici-taxis los
cuales
sobre Lodo se dedicarían a transportar mercan c1as no
muy pesadas.
D ic ho sea
de paso,
esto
ya exi st e en San Francisco.
311
13.13 a 13.16. El cliente lleva su
Quiero recalcar que la bicicleta,adem�s de la
fig uras
marcha a pie,
c i cleta a la parte delantera del edificio en
es e l medio de transporte mAs
bi
saludable, m�s ecológico y m�s barato. Es un
donde se encuentran 50 puertas de entrada como
medio barato para el usuario pero también para
la que se muestra en la figura 13.13.
la econom1a nacional y su balanza de pago s. No se gasta una sola gota de gasolina, la cu al en muchos paises del tercer mundo tiene que ser
\ \
importada a un precio muy alto.
\,
El fomento de la bicicleta trae muchas venta
'
jas desde el punto de vista energético y eco lógico.
Me parece además importante que la po
blación en los paises del tercer mundo no co meta el error de pensar qu e la bicicleta es el
"medio de transporte de la gente pobre". En Erlangen la utilizan los habitantes de todas las clases sociales y de ello se pueden dedu cir las ventajas decisivas que le trae al usua rio, no solamente cuando falta el dinero. En este sentido con mucho gusto estamos dispues tos a ayudar en el Arnbito de nuestras posibi lidades y a transmitir las experiencias que hemos hecho a todas las personas que estén in teresadas en e l uso y el fomento de la bicicle ta.
EL
ESTACIONAMIENTO AUTOMATIZADO Y COMPUTERIZA
Fi g.
13.13:
Vi sta
delantera del "Cycle-Tower"
41
DO EN LA CIUDAD JAPONESA DE KASUKABE - SISTE MA DE GRÚAS ROBOT
111
Una luz verde indica que la entrada está libre y e l cliente deberá colgar el manubrio de
su
Como ya hemos advertido al lector en la intro
bicicleta a un gancho en forma de U el cual se
ducción del Capitulo XII querernos
encuentra al fondo de la entrada.
únicame nte
mostrar con todos los ejemplos presentados lo que sucede en algunos paises industrializados.
La bicicleta
se fija al gancho mediante un candado
ve se la lleva e l cliente .
cuya lla
Las soluciones siempre deber�n ser locales pe ro de todas maneras podria surgir una que otra
Cada llave Llene una tarjeta de plástico del
idea de estas lineas. El estacionamiento des-
tarna�o de una cajetilla de cerillas la cual
crito a continuación nos parece tan extraordi
posteriormente,
nario que vale la pena explicar su funciona
bicicleta, servirá para que la compu�adora
miento más de cerca.
identifique la bicicleta del cliente. En la figura 13.14
El estacionamiento automatizado y computeriza
cuando el cliente recoja la
se muestra a una se�ora al momen
to de poner bajo llave su bicicleta.
do para bicicletas en la ciudad de Kasukabe
cerca de Tokio tiene cupo para 1'556 bicicle
Ahora el cliente puede ir a tomar el tren con
tas.
la seguridad de que su bicicleta no podrá ser
El estacionamiento tiene doce
encuentra a
.�sos y se
100 metros de la estación del
robada. La computadora a su vez ha registrado
ferrocarril la cual es la causa de la gran de
que alguien ha estacionado una bicicleta de
manda de estacionamiento para bicicletas.
lante de la puerta.
Después de algunos minutos
la puerte se abrirá y uno de los seis robots
Para explicar el funcionamiento de este e sta
orúas de los oue el sistema dispone elevará
cionamiento lo m á s fácil es partir de las fi-
la bicicleLa a uno de los espacios
312
libres en
Cuando el cliente recoge su bicicleta tiene que meter la tarjeta de plástico e n el aparato mostrado en la figura
13. 1 6
La computadora cal
cula lo que tiene que pagar el cliente }' se lo
indica. Para pagar o se utilizan monedas comu nes y corrientes o se puede utilizar una tar jeta especial la cual puede ser adquirida por
1
uno o varios meses .
�
rezca la bicicleta nuevamente en la puerta.
¡
1 1
1
En las horas pico a lo su
mo hay que esperar 5 a 8 minutos hasta que apa Después de aparcar la bicicleta lo único que hay que hacer es abrir el candado, descolgar
la bicicleta del gancho y emprender el regreso
a casa. Fig. 1 3.14:
Una se�ora pone bajo llave su bi
cicleta en una de las 50 puertas de entrada 4)
uno de lo� doce pisos del edificio. Cada r obot grúa despacha ocho entradas a excepci6n de uno el cual despacha die6. La figura 1 3 . 1 5
muestra
uno de estos robots-grúas transportando una bicicleta y cientos de bicicletas estacionadas. El gancho al que ha sido fijado el manubrio
1
sirve como soporte para la grúa as! como para
1 1 1
estacionar la bicicleta.
1 �
j
Fi g. 13.16:
Una señora al momento de pagar e l
estacionamie nto d e su bicicleta 4l
Si
e l cliente tiene la mala suerte de perder
su tarjeta que comprueba que ha estacionado su bicicleta, ésta es anulada y al cliente se le regresa su bicicleta despu6s de que ha compro bado que la bicicleta e s de su propiedad.
Las
tarjetas a lo sumo son válidas por cinco días, lo cual reduce el riesgo de robo. Si el clien te deja estacionada su bicicleta más de cinco días tendrá que recogerla directamente donde Fi g . 13 . 1 5:
Robot-grúa transportando una bici
los empleados .
cleta en el interior dQl "Cycle-Tower" 4) 313
Las tarifas son de 100 Yen por día
2'000 Yen mes�s
al mes
22.-)
(US$
(US$ 43.-).
La
(US$ 8.-), y de
(US$ 0.40),
Referencias:
5'700 Yen por tres
10'800 Yen por medio a�o
mayoría de los
usuarios ut�li
1)
zan un boleto mensual.
The Hague Cycleway Pilot Project 19751979,
Works Department and Urban Develop
ment Department,
The Hague,
junio de 1979
El sistema fue abierto al pGblico en abril de 1980.
En 1979 se estacionaban diariamente en
el terreno de la menos 3'000
2)
estación ferroviaria mAs o
Foto tomada por Erich Malter, strasse
bicicl etas. No obstante en un prin
2,
O
-
8520
D�derlein
Erlangen, Alemania
Federal
cipio sólo eran estacionadas en el edificio
entre 500 y 600 bicicletas cada día. de algunos meses el a mAs o menos
Despu�s
1'000 por día,
aún prevalece en la actualidad.
En los meses
vacacional de agosto la cantidad de
truido por una
CH
-
Varn
9000 St.Gallen,
Suiza
4)
Foto tomada por Michael Replogle,
Bicycle
l
Federation, Washington D.C., USA
usuarios
1/ 1
1 1 1 1 l 1-
de Kasukabe ha sido cons
empresa privada por encargo
de
Los costos de construcción roAs o
menos fueron de 400 millones de Yens millones).
bUelstrasse 14,
SKAT,
a 20\.
El estacionamiento
la ciudad.
Fotos tomadas por Urs Heierli,
situac i ón que
invernales de diciemb�e a febrero y en el mes
baja entre 15
3)
número de usuarios subió
Después de finalizada
(US$ 1.6
su construc
ción el estacionamiento
fue arrendado a la
Asociación Mitusi. Para
hacer funcionar la ins
talación son necesarios tres empleados a tiempo
1
completo. El estacionamiento de Kas uk a be es quizAs el sistema de parqueo de bicicletas mAs intensivo en capital que existe en el mun do y es visitado por mucha gente interesada. Por el momento no se conoce sobre la existen cia de planes para
construir otro estaciona
miento similai.
Para implementar un estacionamiento similar al de Kasukabe se requiere de enormes cantidades de capital y de una aceptación generalizada de tarifas para el estaci onam iento .
La tecno
logía usada ademAs es altamente sofisticada y por ello lógicamente fuera del alcance de muchas reqiones en
Latinoam�rica.
De todas ma
neras nos ha parecido interesante presentar es te ejemplo para
mostrar cómo cada pa ís tiene
que buscar las soluciones apropiadas a su pia
314
pro
realidad.
11
1 1
Apéndices
Apéndice 1 Fuentes de información sobre fabricantes de piezas de bicicleta
Apéndice 2 Fábricas en la India que suministran bicicletas totalmente desarmadas (CKD)
Apéndice 3 Bibliografía sobre la bicicleta
------
----
-----
_¡ 1
J
APENDICE 1
Fuentes de información sobre fabricantes d e piezas de bicicleta
....{ t
1.
Profiles of Indian Bicycles
&
Components
8.
1 l
7,
Bank of Baroda Building, 16 Parliament St.
42100 Saint Etienne
New Delhi - 110001
France
9.
A Guide to the Bicycles
&
Comite de Liasen des Fabricants de Pieces et Equipements de Oeux-Roues des Pays de
Components
la C. E . E .
Industry in India
Rue des Drapiers 21
Trade Oevelopment Authority Bank of Baroda Building, 16 Parliament
�
Boulevard Karl Marx
Trade Oevelopment Authority
India
2.
J
Chambre Syndicale de !' Industrie d u Cycle de St.Etienne
Suppliers
st.
New Delhi - 110001
1050 Bruxelles Bélgique
India Informaci6n sobre otras asociaciones puede ob
3. Japa n ' s Bicycle Guide
,
tenerse dirigiéndose a las secciones comercia
Japan Bicycle Industry Association and
les de las emPajadas de los diversos países.
Japan Bicycle Exporters Associalion .
Entre los pa!ses que prod ucen partes d e bici
9
-
15
Akasaka 1 chene
cletas se encuentran los siguientes:
Minatu-ku Tokio
EUROPA
Japan
Rusia República Federal de Alemania
4 . Taiwan Bicycles
&
Parts Buyers Guide
Francia
Trade Winds Inc. P.O.
Reino Unido
Box 7-179
Taipei
Jt;,l ia Austria
Taiwan
Republic of China
Paises Bajos Polonia
1
S. The Markets for Bicycles and Components in the Federal Republic of Germany,
the
Nethe rlands, the United States of America
1 1
Jugoslavia República Democrática d e Alemania Checoslovaquia
and Canada
Bélgica
International Trade Center
Espai'la
Geneva
Hungría
UNCTJ\0 / Gl\TT
Suecia
Switzerland
Finlandia 6. Anuario ANCMA
1
Dinamarca
Associazione Nazionale Ciclo Motociclo
Portugal
Accessori
Bulga ria
Via Mauro Macchi, 20124 Milano
32
Italia
AFRICA Africa del Sur Marruecos
7. Motorcycle and Cycle Trader Year Book
Nigeria
Wheatlands Journal Ltd.
Tanzania
157 Hagden Lane
Egipto
Watford , Herts W01
8LW
United Kingdom
1
317
Costa del Marfil Kenya Camerun Ghana Chad
Alge ria AMERICA DEL NORTE, AMERICA CENTRAL y AMERICA DEL SUR
Estados U nidos Brasil México Ca nada Argentina Venezuela
ASIA Japón China Indi a Taiwan Repfiblica de Corea Pakistan Hong Kong Indonesia Singapur Iraq Iran
318 .J
API:NDICE
1.
Fábricas en la India que suministran biciclet as totalmente desarmadas
2
(CKD)
Hero Cycles Private Ltd. Hergo Nagar,
G.T.
Road
Ludh i ana 1 41 003 India
2.
Telephon:
28000
Tele gram :
Hero
T e l ex :
0386-205
The Atlas Cycle Industries Ltd. P.O. Box No.
20
S one pat 131001 Haryana India Telephon:
2592 (en Sonepatl
Telepho n :
272371-72, 2 7 4 819
Telegram:
'ATLAS'
Sonepat,
Dclhi
len New Delhl) 'ATCYCLE' New
3 . Eastman Industrie s 469 Industrial Area B Ludhiana
141003
Ind ia Telephon:
(1 6 1 )
Telex:
3 86-361 East IN
259 34'
New Delhi Telex:
Ca ble :
31675, 33358
3 1 -54 1 7 East IN
QUALITYIND
4 . AVON Industrial Are a B Ludhiana 141003 India Telephon:
23694,
Cable:
AVON Ludhiana
25246,
25014
S. Bicycle �lanufacturing Corporation 1 2-R Industrial Area B Ludhiana
141003
India Telephon:
28238
Cable:
BIMCO Ludhiana
319
APENDICE 3
B iblio gr afía sobre la bicicleta
Esta Bibliograf1a no pretende ser exhaustiva,
mas bien se han escogido algunos
títulos que podrían ser de interés para el lector que quiera conocer mas en alguna de las categorías mencionadas . s e encuentran
A.
Los t1tulos previstos de un asterisco
(•)
disponibles e n las librer1as d e SKAT y CETAL.
ASPECTOS SOCIOECONOMICOS,
SOCIOPOLITICOS
Y ECOLOGICOS DEL TRANSPORTE
•
1)
Barwell,
I.J. ,
et al . ,
10)
Rural Transport
Reichmann,
Technology Publications,
1 98 5 London
A Case Study of Local Empowerment,
Prof.
Bovy,
Ph.H.,
•
11)
EPF-Lausannc,
Replogle,
Michael A . ,
Bicycles &
Public
1983,
Emmau s , Pennsylvania
Bicycling
and A i r Quality Information Document,
1979,
12)
Washington
Robert,
Jean,
Le temps qu'on nous vole,
Contre la
societé chronophage,
du Seuil,
1980,
the Case
of Bicycle Manufacturing in Malaysia,
13)
Editions
Paris
Consumar Income Distribu
and Appropriate Technology,
1980,
ACCION/
Massachusctts
Transit Markets, The Bicrcle Federation,
En vironmenta l Protection Agency,
tion
Cambridge,
Transportation : New Links to Suburban
1 9 7 6 Lausanne
Fong Chan O n n ,
1984,
'San José Obrero ' :
Transports urbains
de technique des transporta,
4)
Asso
ciation of Tricicleros
dans les pays en developpeme n t , Institut
3)
The Dominican
Intermediate
AITEC,
2)
Rcbecca,
in Developing countries,
The Pedicab i n Yogyakarta,
A st udy of low
Cost Transportation and Poverty Problems,
ILO,
Gadjah Mada University Press,
Einebra
1981,
Indo
nesia 5)
Guibbert,
J . J . et a l . ,
Transports en sur
sis? Quelle politique des
''petits trans
porta" urbains dans le tiers monde?, 1981,
•
6)
14)
1980,
Dakar/London
Hathway,
Gordon,
Low-�ost Vehicles,
Op
of Transportation,
15)
The World Bank,
The Economic Analysis of
Rural Road Projects,
mediate Technology Publications,
king Paper No.
1985,
241,
World Bank Staff Wor 1976,
l�ashington
(GB) 16)
7) Howe/Richards,
The World Bank,
The Supply and Quality
Countries, A Comparativa Review, World
London
Bank Staff Working Papers No.
8)
Kaira,
Charles K . ,
of
Rural Transport Services in Developlng
Rural Roads and Po
verty Allev. , IT-Puhl . , l984 , . '
Bicycle
Washington
t ion s for Moving People and Goods, Inter
Bristol
•
u . s . Department
Transportation for Energy Conservation,
ENDA,
Transportation Needs
654,
1984,
Washington
of the Rural Poor in Developing Countries, An Approach to Improved Transportation
Planning,
Institut
für Regionalwissen
schaft der Universit�t Karlsruh e ,
17)
The World Bank, Policy Paper,
Urban Transport,
1975,
Sector
Washington
1983,
Karlsruhe
9)
Ocampo
Romeo B . ,
Low-Cost Transport in
Asia,
A Comparativa Report on Five Clties,
IDRC,
1982,
Ottawa
321
B.
29)
PLANIFICACION DEL TRANSPORTE CON BICICLETAS;
Rauch,
DISE�O DE CICLOVlAS Y
S., Winkler,
F.,
Fahrrad Technik,
Konstruktion, Fertigung, Instandsetzung,
SE�ALIZACION
Bielefelder Verlagsanstalt KG, Bielefeld,
1983, Deutschland
•
18)
Hudson, M . , The bicycle pl�nning book,
30) How to maintain and repair your S, 1 O ,
1 9 7 8 , Open books, Friends of the Earth,
&
London
15 speed bicycle. XYZYX Information Cor
Demonstratie fietsroute Den Haag/Tilburg
York
poration. 1 9 7 2 , McGraw Hill Book, Co. New 19)
Onderzoek Vormgeving Eindrapport.
Insti 31)
tut voor Zintuigfysiologie - TNO Rijkwa
Wilcockson, J . , Guia práctica de la bici
terstaat 1982, Netherlands
cleta,
H. Blume Ediciones 1 9 8 2 , Madrid
3 2 ) DeLong, F . , DeLong ' s guide to bicycles
20) Bicycle Transportation. A Civil Engineer ' s
bicycling.
rican Society of Civil Engineers, llew York
ton Book Company. Radnor Pennsylvania
21) The Hague Cycleway Pilot Project 19 7 5 -197 9 . Public Works Department, The Hague
cleta.
The Netherlands *
C. ASPECTOS TECNICOS; DE PIEZAS,
1 9 8 0 , H . Blume ediciones, Madrid.
34) Watson, R . , Gray, � .
DISE�O, FUNCIONAMIENTO
REPARACION,
&
Watson , R., Gray, M., El Libro de la Bici
*33)
1979,
The art & science.
1 9 7 8 Chil
Notebook for Biciclet Facilities 1 9 8 0 . Ame
the Bicyclc.
�\AN"fENIMIENTO Y
•
The Penguin Book of
1 9 7 8 , Penguin Books Ltd. En
gland
ENSAMBLAJE
22)
Herzog u . ,
Fahrrad fiir Kenner. Moby Dick
Verlag 1 9 8 3 . Ulrich Herzog, se 11,
D.
Grosse Stras
2802 Ottersberg
23) De la Rosa, D.M.,
&
35)
Kolin, M . , Understan
ding, Mantaining and Riding the ten Speed
36)
1 9 7 9 Rodale · Press, Emmaus Penn
Bicycle,
Robinson, tion 1 9 8 4 .
Herzog,
Sharp, A . , Bicycles & Tricyclcs, A n Elemcn
F ix your Bicycle. Third edi
Clymer Publications . California
37)
Verlag 1 9 8 0 ,
Ulrich Herzog,
Uassachusetts
Whitt, F.R., Wilson, D.G. Bicycling Scien ce,
Fahrradheilkunde. Moby Dick
u.,
Reprint edition 1982. The MIT Press
Cambridge,
•
25)
ver texto No. 3 2
tion. J.,
LEYES FISICAS, MATE
tary Treatise on Their Design and Construc
sylvania
* 24 )
ASPECTOS CIENT1FICOS, RIALES DE CONSTRUCCION
Ergonomics and Mechanics,
Second edi
tion 1 9 8 2 , The MIT Press. Cambridge, Massa
Ottersberg
chusetts
26)
Wiley,
J.,
The Bicycle Builders Bible,
39)
1980, TAB Books, Summit Pennsylvania
27)
Schuster I n c . ,
1 982 Rowohlt, Hamburg
Der H6he
fornia
E. TIPOS DE DICICLETAS, TRICICLOS, ACCESORIOS
Simon &
Y OTROS MECANISMOS DE TRACCION
1 9 8 0 New York
Kossack, J . , Bicycle Frames, Anderson World Inc.,
322
Fahrradkultur.
Sloane, E . A . , The all new complete book of bicycling. A fireside book,
28)
Lessing, H.E . , punkt um 1 9 0 0 .
1 97 5 , Mountain View, Cali
•
40)
Sullivan, W.L., The Cart Book with Plans &
Projects.
First Edition 1 9 6 3 , TAB Books
Inc. Summit Pennsylvania
«
4 1 ) McCullagh, J . , Pedal Power in Work, sure and Transportation,
Lei
Rodale Press,
Emmaus Pennsylvania
4 2 ) Mol ler, E . , Irre Fahrradtypen , Bauverlag
GmbH,
43)
1984,
Wie sbaden und Berlin
Rauck, �L J . B . , Volke,
G.,
Paturi,
F.R . ,
Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine Geschichte,
1979,
A.T.
Verlag Aarau, StuLLgart
F. HISTORIA DE LA BICICLEI'l\
GENERALIDADES
4 4 ) Ver texto 3 1
4 5 ) Ver texto 3 8
4 6 ) Ver texto 4 3
323
