Logistik im Zwischenwerksverkehr. Eine systemorientierte Analyse

Florian Winter Logistik im Zwischenwerksverkehr

GABLER EDITION WISSENSCHAFT Spektrum wirtschaftswissenschaftliche Forschung Herausgeber: ao. Univ.-Prof. Dr. Katharina J. Auer-Srnka Universität Wien Univ.-Prof. Dr. Klaus Bellmann Johannes Gutenberg-Universität Mainz Univ.-Prof. Dr. Rolf Bronner Johannes Gutenberg-Universität Mainz Dr. Frank Himpel (geschäftsführend) Johannes Gutenberg-Universität Mainz Dr. Dirk Schmidt-Gallas Simon Kucher & Partners

Unternehmen sehen sich in dynamischen und mehrschichtigen Wettbewerbsumfeldern einer Vielzahl von Herausforderungen gegenüber. Die Bewältigung dieser Aufgaben erfordert phänomenologisch, methodisch und theoretisch interdisziplinäre Lösungszugänge, da isolierte Rezeptionen zunehmend an Schlagkraft verlieren. Die Beiträge dieser Reihe präsentieren innovative Ansätze, die auf der Grundlage eines grundständig ökonomischen Wissenschaftsanspruchs nicht nur neuartige Erkenntniszugänge liefern, sondern auch realpraxeologische Gestaltungsanregungen formulieren.

Florian Winter

Logistik im Zwischenwerksverkehr Eine systemorientierte Analyse

Mit einem Geleitwort von Prof. Dr. Klaus Bellmann

GABLER EDITION WISSENSCHAFT

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

1. Auflage 2008 Alle Rechte vorbehalten © Gabler | GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2008 Lektorat: Frauke Schindler / Sabine Schöller Gabler ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer Science+Business Media. www.gabler.de Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlags unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften. Umschlaggestaltung: Regine Zimmer, Dipl.-Designerin, Frankfurt/Main Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier Printed in Germany ISBN 978-3-8349-1283-1

Geleitwort Der strategische Stellenwert der Logistik und ihre Bedeutung für den Unternehmenserfolg lassen sich an der rapide anwachsenden Anzahl an Tagungen und Publikationen erkennen, die sich mit diesem Themenfeld befassen. In erster Linie referieren die behandelten Themen die Gestaltung unternehmensübergreifender logistischer Schnittstellen sowie das Management von interorganisationalen Logistikketten und -netzwerken. Auch die Vielzahl an Forschungsprojekten und -aktivitäten zu interorganisationalen Logistikfragen reflektiert die Relevanz unternehmensübergreifender logistischer Prozesse. Fragestellungen und Lösungen auf dem Gebiet der innerbetrieblichen Logistik werden in diesem Kontext jedoch eher beiläufig behandelt. Dies mag darin begründet sein, dass für den Großteil der Unternehmen die Effektivitäts- und Effizienzpotentiale der innerbetrieblichen Logistik in Relation zur interorganisationalen Logistik nur von untergeordneter Bedeutung sind. Speziell für industrielle Herstellerunternehmen sind die Komplexitätsund Dynamikeffekte in der innerbetrieblichen Logistik jedoch auffällig hoch, so dass auch intraorganisationale Logistikprozesse unter dem Aspekt der Optimierung des Wertschöpfungsmanagements eine angemessene Aufmerksamkeit finden sollten. Florian Winter analysiert in der vorliegenden Arbeit gründlich das System des Zwischenwerksverkehrs des Volkswagen-Konzerns. Die innerbetriebliche Transportlogistik erfährt in diesem Beispielfall eine besondere Bedeutung, weil der Volkswagen-Konzern im Vergleich zum Branchendurchschnitt eine deutlich höhere Wertschöpfungstiefe aufweist. Dem Autor gelingt es, Komplexität und Dynamik der logistischen Prozesse im Kontext der Gestaltung von Wertschöpfungsprozessen in der Automobilindustrie transparent und Ineffizienzen aufgrund der Indeterminiertheit logistischer Abläufe sichtbar werden zu lassen. Die Analyse der systemimmanenten Ursache-WirkungsMechanismen lässt verhaltens- und steuerungsbezogene Effekte als Ursachen für die aktuellen Systemdefizite erkennen.

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Gestützt auf die Basis aus gewissenhafter Recherche und sorgfältiger Analyse propagiert Florian Winter die Reduzierung der Indeterminiertheit logistischer Prozesse durch „systemgerechtes Verhalten“. Folglich münden die Ausführungen zur realpraxeologischen Gestaltung in dem Postulat der Kontextsteuerung. Allerdings ist zu konzedieren, dass mit dem Gestaltungszugang in der Ausprägung eines adjustierten Anreiz-Beitragssystems Systemverbesserungen gleichwohl nur partiell zu erzielen sind.

Univ.-Prof. Dr. Klaus Bellmann

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Vorwort Angesichts immer schärfer werdender Wettbewerbsbedingungen und stetig steigenden Kostendrucks setzt die Erzielung nachhaltiger Unternehmenserfolge voraus, daß es gelingt, immer flexibler und in kürzerer Frist auf die Bedürfnisse des Absatzmarktes zu reagieren. Insbesondere im Bereich der internationalen Automobilindustrie ist eine der zentralen Herausforderungen darin zu sehen, die marktseitige Komplexität und Dynamik durch eine adäquate Gestaltung der Logistiknetzwerke geeignet in den Griff zu bekommen. Die Bedeutung der Logistik in der Automobilindustrie ergibt sich insbesondere aus der stark arbeitsteilig vollzogenen Wertschöpfung und der damit einhergehenden Dislozierung von Güterbereitstellungs- und Güterverwendungsprozessen zwischen Zulieferunternehmen und Werken. Anlaß zur Entstehung dieser Arbeit stellt ein gemeinsames Projekt von Volkswagen und DB Schenker dar, das die Verbesserung der Qualität und Wirtschaftlichkeit der Materialverkehre zwischen den VW-Werken zum Ziel hatte. Die hohe (wirtschaftliche) Bedeutung der intraorganisationalen Logistikprozesse ergibt sich für VW daraus, daß im Rahmen eines konzernweiten Produktionsverbundes Werke zusätzlich die Rolle von (ansonsten in der Automobilindustrie üblicherweise externen) 1-Tier-Suppliern übernehmen. Handlungsbedarf bestand im vorliegenden Fall aus Sicht der Projektpartner insbesondere deshalb, da es offenkundige Anzeichen zu geben schien, daß das logistische (Sub-)System im Zwischenwerksverkehr noch erhebliche Potentiale zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit berge. Als Symptomatik – im Sinne beobachtbaren Systemverhaltens – war hierbei vor allem eine von den Beteiligten als ungewöhnlich hoch bewertete Schwankungsbreite in der Auslastung der Netzwerkzüge zwischen den Werken zu verzeichnen. Wenngleich die Arbeit der Projektteams in ein Bündel durchaus erfolgversprechender Maßnahmen bzw. Gestaltungsempfehlungen mündete, stand aus „Praxissicht“ weniger eine ganzheitliche Analyse des dem beobachtbaren Systemverhalten zugrunde liegenden Beziehungsgeflechtes im Mittelpunkt des Interesses als vielmehr die Frage, welche Stellhebel erfahrungsgemäß geeigneterweise zu wählen seien,

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um eine zu erwartende „Systemverbesserung“ herbeizuführen. Als zentrale Herausforderung der vorliegenden Arbeit galt es daher zunächst ausgehend von einer Beschreibung des sichtbaren, d.h. an der „Oberfläche“ ablaufenden Realweltverhaltens im Sinne einer schichtenden Disaggregation die in der „Tiefenstruktur“ ablaufenden vermaschten Ursache-Wirkungs-Beziehungen zur Erklärung der Performanzfluktuationen im System freizulegen sowie diese Fluktuationen vor dem Hintergrund geeigneter Aussagen zur ökonomischen Rationalität zu bewerten. Im weiteren Verlauf der Arbeit stehen kooperationsbedingte Aspekte, d.h. Antezedenzen zur Interaktionsrelationierung zwischen der VW Logistics und der SAR / Railion im Mittelpunkt der Betrachtung. Die Arbeit schließt mit einer Durchmusterung ökonomischer Gestaltungsimplikationen. Zum Aufzeigen von Ansatzpunkten für eine ökonomische Kontextsteuerung werden Ursache-Wirkungsbeziehungen, die sich aus einer Vermaschung der Zielsysteme der beteiligten Partner ergeben dargestellt. Die tatkräftige Unterstützung bei den Recherchen und die wertvollen Beiträge zur Analyse des Leistungssystems im Zwischenwerksverkehr durch SAR / Railion sind als eine notwendige Voraussetzung für das Entstehen dieser Arbeit zu nennen. Mein Dank dafür gilt besonders Wilfried Kramer, Jochen Christoph, Michael Gaschütz und Jens Nöldner von SAR sowie KlausWolfram Fulst von Railion. Prof. Dr. Klaus Bellmann und Dr. Frank Himpel vom Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Produktionswirtschaft an der Johannes Gutenberg-Universität Mainz danke ich für die wissenschaftliche Heimat der letzten Jahre und insbesondere für die Unterstützung dieser Arbeit. Auch meinen Eltern danke ich sehr herzlich für ihre Geduld und vielfältige Unterstützung, insbesondere bei der redaktionellen Durchsicht des Manuskriptes. Dipl.-Kfm. Florian Winter

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Inhaltsverzeichnis Geleitwort....................................................................................................................................... V Vorwort........................................................................................................................................... VII Abbildungsverzeichnis................................................................................................................. XI Abkürzungsverzeichnis................................................................................................................ XIII

1. Themenöffnung................................................................................................................ 1 1.1 Einleitung........................................................................................................................... 1 1.2 Problemstellung................................................................................................................ 2 1.3 Untersuchungsgegenstand, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit............................. 7

2. Systemlogistik und Logistiksysteme..................................................................... 11 2.1 Grundlagen der Systembetrachtung.............................................................................. 11 2.2 Grundlagen der Logistik.................................................................................................. 18 2.3 Logistiksysteme................................................................................................................. 30

3. System der Zwischenwerkslogistik im VW-Konzern................................... 41 3.1 Wertschöpfungskonzeption und Logistikziele des VW-Konzerns........................... 41 3.2 SAR als Logistikdienstleister im ZWV........................................................................... 46 3.3 Typisierung des SAR Logistiksystems........................................................................... 52 3.4 Planungsdefizite und Prozeßhemmnisse im ZWV...................................................... 56

4. Ressourcen- und Prozeßinterdependenzen im ZWV.................................... 61 4.1 Verhaltensbezogene Ursachen für Fluktuationen im System.................................... 61 4.2 Steuerungsimmanente Ursachen für Fluktuationen im System................................ 65 4.3 Ökonomische Rationalität................................................................................................69 4.4 Kooperationsbezogene Antezedenzen für das beobachtbare Systemverhalten...... 72

5. Ökonomische Gestaltungsimplikationen........................................................... 77 5.1 Ursache-Wirkungsanalysen der Kontextsteuerung..................................................... 77 5.2 Aspekte und Opportunitäten der Kontextsteuerung.................................................. 79

6. Zusammenfassung........................................................................................................... 81 Literaturverzeichnis….................................................................................................................. 83 Anhang............................................................................................................................................ 91

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1:

Zweckbezogene Abgrenzung dynamisch-komplexer Systeme...................... 15

Abbildung 2:

Systematik zur Klassifizierung von Systemen nach Struktur und Verhalten ........................................................................................ 17

Abbildung 3:

Logistikprozesse und Arten der bewirkten Gütertransformation ................. 22

Abbildung 4:

Grundstruktur der Produktion von Dienstleistungen..................................... 25

Abbildung 5:

Institutionelle Abgrenzung logistischer Systeme ............................................. 33

Abbildung 6:

Funktionale Abgrenzung logistischer Subsysteme im Konzern .................... 35

Abbildung 7:

Materialflußrelationen im ZWV des VW-Konzerns ........................................ 44

Abbildung 8:

Geschäftsfelder und Markenstruktur im Bereich Transport und Logistik des DB Konzerns............................................................................ 47

Abbildung 9:

Logistisches Systemkonzept der SAR im Produktionssystem der Railion........................................................................... 49

Abbildung 10: Drehscheibensystem der Railion für den VW-Konzern .................................. 50 Abbildung 11: Typisierung der Logistiksysteme von Güterverkehrsunternehmen ............. 52 Abbildung 12: Exemplarische Darstellung von Schwankungsbreiten in der Zugauslastung........................................................................................... 58 Abbildung 13: Determinanten des Dispositionsverhaltens des Verladers...... ....................... 61 Abbildung 14: Kalkulationslogik der HK für GAG-, SAR- und EW-Leistungen .................. 68 Abbildung 15: Antezedenzen des beobachtbaren Systemverhaltens ...................................... 73 Abbildung 16: Ursache-Wirkungs-(Ursache-)Beziehungen im Kostengefüge zwischen System und eingebettetem Subsystem ............................................. 79

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Abkürzungsverzeichnis 2PL

Second Party Logistics Provider

3PL

Third Party Logistics Provider

AG

Aktiengesellschaft

DB

Deutsche Bahn

DB-I/II

Deckungsbeitrag I/II

Dispo-Kosa

Dispositiver Kostensatz

ECR

Efficient Consumer Response

EVU

Eisenbahnverkehrsunternehmen

EW

Einzelwagen

EWS

Einzelwagensystem

FAZ

Frankfurter Allgemeine Zeitung

FTD

Financial Times Deutschland

GAG

Ganzzug

GVZ

Güterverkehrszentren

GWM

Güterwagenmanagement

HK

Herstellkosten

JIT

Just In Time

Kbf

Knotenpunktbahnhof

lmi

leistungsmengeninduziert

lmn

leistungsmengenneutral

OEM

Original Equipment Manufacturer

PKR

Prozeßkostenrechnung

POS

Point of Sale

SCM

Supply Chain Management

SAR

Schenker Automotive RailNet

Tf

Triebfahrzeugführer

Tfz

Triebfahrzeug

TUL

Transport / Umschlag / Lager

VW

Volkswagen

WamS

Welt am Sonntag

ZWV

Zwischenwerksverkehr

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1. Themenöffnung 1.1 Einleitung Im Laufe der letzten Jahrzehnte hat sich ein kontinuierlicher Wandel von Verkäufermärkten zu zunehmend fragmentierten und individualisierten Käufermärkten vollzogen. Durch die Globalisierung getriebene wachsende Umweltdynamik sowie stetig steigender Wettbewerbs- und Kostendruck haben in nahezu allen Wirtschaftsbereichen dazu geführt, daß die Überlebensfähigkeit der Unternehmen am Markt entscheidend von ihrer Anpassungsfähigkeit an die sich ändernden Umweltbedingungen abhängt. Bezogen auf die Automotivebranche bedeutet die Schaffung und Erhaltung von Erfolgspotentialen, Kompetenzen zu entwickeln, die es ermöglichen, bei stetig steigenden Qualitätsansprüchen seitens der Kunden, einer immer größeren Modellvielfalt, verkürzten Produktlebenszyklen und trotz sinkender Pay-off –Perioden nachhaltige Markterfolge bzw. Steigerungen des Unternehmenswertes zu erzielen. Neben markt- bzw. produkt- und leistungsbezogenen Aspekten ist in diesem Zusammenhang die besondere Bedeutung der Entwicklung funktionaler Fähigkeiten hervorzuheben. Im Zuge einer Konzentration auf ihre Kernkompetenzen, der Flexibilisierung sowie Rationalisierung der Fertigungsstrukturen und -prozesse wurde in den deutschen Automobilkonzernen1 die durchschnittliche Fertigungstiefe2 allein im Zeitraum von 1995 bis 2003 von knapp 28% auf etwa 17% reduziert.3 Der Fokus auf geeignete Gestaltungsfelder zur Generierung weiterer Kosten- bzw. Wettbewerbsvorteile verschiebt sich mittlerweile zu1

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Bei der Betrachtung der Automobilkonzerne bzw. Automobilproduzenten (OEM) sind in Abgrenzung zur Automobilindustrie (im Sinne der Automotivebranche) die Teile- und Zubehörindustrie nicht enthalten. Unter dem Begriff der Fertigungstiefe wird üblicherweise der Anteil der eigenen Produktionsleistung (Brutto-Wertschöpfung) am Gesamtwert der erzeugten Güter (Bruttoproduktionswert) innerhalb eines Unternehmen bzw. eines Konzerns verstanden. Die Bezeichnungen „Wertschöpfungstiefe“ oder „Wertschöpfungsquote“ werden in der Regel synonym verwendet. Der genannte Rückgang basiert auf Angaben der amtlichen Kostenstrukturstatistik. Bezogen auf die gesamte Automotivebranche war in diesem Zeitraum ein Rückgang der Wertschöpfungstiefe von rund 33% auf knapp 27% zu verzeichnen. Vgl. Hild, R.: Automobilindustrie: stark reduzierte Wertschöpfungsquote und gebremste Produktivitätsentwicklung, in: ifo Schnelldienst, 58. Jg. (2005), S. 45.

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nehmend weg von Fragestellungen hinsichtlich der Möglichkeit fortschreitender Effizienzsteigerungen im Unternehmen bzw. der Realisierung von Faktorkostenvorteilen in Beschaffung und Produktion4 hin zugunsten einer interorganisationalen Betrachtung von Wertschöpfungsketten bzw. –netzwerken. Die Dislozierung von Güterbereitstellungs- und Güterverwendungsprozessen bei zunehmender „cross border-Wertschöpfung“5, steigender Aufwand bezüglich der Schnittstellenkoordination zwischen Wertschöpfungspartnern im Kontext qualitativer und quantitativer Änderungen der Materialfluß- und Informationsbeziehungen legt es nahe, den Aspekt der Planung, Implementierung, Durchführung, Steuerung und Kontrolle unternehmensübergreifender logistischer Prozesse als eine der zentralen Gestaltungsaufgaben zu perzipieren.6

1.2 Problemstellung Der zunächst deutliche Rückgang bzw. das Stagnieren des operativen Ergebnisses bei der Markengruppe VW in den Jahren 2001 bis 20057 begründet die zunehmenden Bemühungen des Topmanagements, Handlungsfelder für künftige Rationalisierungs- bzw. Kostensenkungsmaßnahmen zu identifizieren. Neben der bestehenden Zielsetzung die Produktionskosten bis zum Jahre 2008 konzernweit um mehr als 10 Mrd. Euro zu senken8, geht die Geschäftsleitung derzeit davon aus, daß hinsichtlich der im Bereich der Transportlogistik anfallenden Kosten insgesamt ein Einsparungspotential von bis zu 30% existieren

Vgl. o.V.: Erfolgsfaktoren für die Zukunft – Automobilhersteller auf der Suche nach dem entscheidenden Wettbewerbsvorteil, in: Oliver Wyman Strategie-Monitor für die Automobilindustrie, Oliver Wyman, Digitale Pressemappe (12.10.2006), im Internet abgerufen unter der Adresse: http://www.oliverwyman.com/de/pdf_files/OW_PM_Automotive_ Strategie_Monitor_cr.pdf am 30.05.2008. 5 Vgl. Nestler, S. / Nobel, T.: Wohin geht die Reise der GVZ?, in: Internationales Verkehrswesen, 58. Jg. (2006), S. 285. 6 Vgl. Holmes, G.: Supply Chain Management: Europe's New Competitive Battleground, Economist Intelligence Unit, London (1995), S. 22ff. 7 Das operative Ergebnis der Markengruppe VW lag im Jahre 2001 bei etwa 3004 Mio. € und verringerte sich in den Folgejahren kontinuierlich bis auf - 44 Mio. € in 2004, das operative Ergebnis in 2005 betrug 516 Mio. €. Vgl. hierzu die Geschäftsberichte des VW-Konzerns der Jahre 2006 (S. 42), 2004 (S. 87) sowie 2002 (S. 68). 8 Vgl. Reinking, G. / Milne, R. / Mackintosh, J.: VW stellt Teilefertigung zur Disposition, in: FTD, Artikel vom 14.09.2005. 4

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dürfte. Entgegen dem anhaltenden Trend zur Verringerung der Fertigungstiefe nimmt der Volkswagen-Konzern (VW-Konzern) hinsichtlich eines im Vergleich zum Branchendurchschnitt deutlich höheren Eigenfertigungsanteils von derzeit ca. 35% bislang eine Sonderstellung ein.9 So werden beispielsweise Komponenten wie Sitze, Motoren, Getriebe oder Abgasanlagen, die von anderen internationalen Wettbewerbern im Regelfall von Zulieferunternehmen bezogen werden, bislang noch im Konzern produziert10. Infolgedessen und auf Grund der konzernweiten Plattform- bzw. Gleichteilestrategie besteht eine enge Lieferverflechtung der Werke im Rahmen eines europaweiten „Produktionsverbundes“ und korrespondierend hierzu ein hohes Transportaufkommen zwischen den verschiedenen (Werks-)Standorten, das zum überwiegenden Teil schienengebunden abgewickelt wird. Die im Vergleich zu anderen OEM bei vielen Komponenten höheren Stückkosten der Eigenfertigung bzw. die zusätzlichen Logistikkosten warfen seitens des Managements vergangenheitlich wiederholt die Frage auf, ob sich durch eine geeignete Reduzierung der Fertigungstiefe eine höhere Kostenwirtschaftlichkeit bzw. eine verbesserte Positionierung im Wettbewerb erreichen ließe. Demgegenüber stand die Befürchtung einer Auslastungsverringerung bestimmter Werke sowie eines möglichen Know how-Verlustes. Die zuletzt getroffene Entscheidung des Managements für einen weiteren Erhalt der konzerneigenen Komponentenwerke scheint in diesem Zusammenhang eher auf der unternehmenspolitischen Einflußnahme des VW-Betriebsrates als auf wettbewerbsstrategischem Kalkül bzw. kostenbezogenen Erwägungen der Unternehmensleitung zu beruhen.11 Das somit auch in Zukunft zu erwartende konstant hohe Materialaufkommen im Bereich

So liegt beispielsweise die Fertigungstiefe im BWM-Konzern im Vergleich hierzu bei rund 25%, der Porsche-Konzern weist lediglich eine Fertigungstiefe von etwa 15 % auf. Vgl. hierzu: Geinitz, C.: Ein Porsche-Werk in Leipzig für den Aufbau West, in: FAZ, Artikel vom 20.05.2006 sowie o. V.: Die Probleme der Marke Volkswagen, in: Welt am Sonntag, Artikel vom 19.02.2006. 10 Vgl. o. V.: VW-Komponenten wieder "im grünen Bereich", in: FTD, Artikel vom 14.07.2007. 11 Im Zuge umfassender Sanierungsmaßnamen wurde die Existenz der VW-eigenen Komponentenwerke insbesondere im Jahre 2006 durch den damaligen Chef der VW Kernmarke Wolfgang Bernhard mehrfach auf den Prüfstand gestellt bzw. ein Verkauf erwogen. Das Management von VW gab letztendlich der Forderung des Betriebsrates nach einer Erhaltung der Komponentenwerke nach. Vgl. hierzu: o. V.: Volkswagen soll VDO vor Heuschrecken retten (25.05.2007), im Internet abgerufen unter der Adresse http://www.n24.de /wirtschaft_boerse/unternehmen/article.php?articleId=120442 am 15.12.2007.

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des Zwischenwerksverkehrs (ZWV) und die damit verbundenen Kosten begründen das besondere Interesse des Managements hinsichtlich einer wirtschaftlichen Gestaltung dieses Systems. Die Gesamtverantwortung für die standortübergreifenden Transportlogistikprozesse im VW-Konzern liegt bei dem Tochterunternehmen VW Logistics. Mit der Aufgabe der Planung, Steuerung und Durchführung aller Transporte im ZWV sowie der Erfüllung der in diesem Zusammenhang erforderlichen Logistikfunktionen wurde die DB Logistics bzw. der Logistikdienstleister Schenker Automotive RailNet (SAR) beauftragt, der seinerseits zur Erbringung der „physischen" Transportleistungen im Schienengüterverkehr auf das Produktionssystem des Carriers Railion AG zurückgreift. Zu Beginn des Jahres 2007 wurde auf Vorstandsebene von VW und DB Logistics ein gemeinsames Projekt initiiert, in dem zwischen beiden Partnern als strategische Zielsetzung die „langfristige Sicherstellung eines wettbewerbsfähigen, wirtschaftlichen und qualitativ hochwertigen Materialverkehrs“ vereinbart wurde. Im Rahmen der Projektorganisation wurden fünf Fachteams mit den Aufgabengebieten Materialverkehre, Fahrzeugverkehre, Werkeisenbahnen, Equipment und Wirtschaftlichkeit eingesetzt, um zunächst eine umfassende Analyse der Ist-Situation vorzunehmen bzw. Problem- und Handlungsfelder zu identifizieren. Hinsichtlich der Situation der Netzwerkzüge im Zwischenwerksverkehr des VW-Konzerns ergab eine auf den Produktionsdaten von Railion basierende Untersuchung, daß unabgestimmtes Verhalten zwischen Verlader bzw. den Werksdisponenten und SAR sowie unzureichende Informationsvoraussetzungen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Effizienz (in Form eines hohen Ressourcenverzehrs im Prozeß) und Effektivität (im Sinne der Erzeugung eines bestimmten service level) des Leistungssystems führen. Als „beobachtbares Systemverhalten“ äußert sich dies unter anderem in einer hohen Stornierungsquote bezüglich fahrplanmäßig verkehrender Züge bzw. der Substitution von Plan- durch Sonderleistungen12 seitens der materialversen12

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Als Planleistungen gelten sowohl Transportleistungen, die mittels der im Rahmen der Jahresfahrplanplanung bzw. der unterjährigen Plananpassung auf einer Regeltrasse verkehrenden Züge erbracht werden, als auch Leistungen, die sich auf eine Abdeckung anti-

denden Werke. Darüber hinaus wurde festgesellt, daß die Länge der gefahrenen Systemzüge außerordentlich hohen Tagesschwankungen unterliegt, sodaß infolgedessen regelmäßig Zugüberläufe oder ein Auftreten „nicht fahrwürdiger Züge“13 zu verzeichnen waren. Die avisierte durchschnittliche Zielauslastung der Transporte, d.h. das Erreichen einer a priori als „wirtschaftlich“ veranschlagen Zuglänge konnte in der überwiegenden Zahl der betrachteten Fälle nicht realisiert werden.14 Die Annahme, gemäß der eine derartige (Mindest-)Zuglänge ökonomisch zweckmäßig sei, läßt sich im konkreten Fall allerdings weder theoretisch noch praktisch „beweisen“. Diese konkrete Längenangabe für „nicht fahrwürdige Züge“ ist vielmehr als Ausdruck des Strebens nach einem Gleichlauf im beobachtbaren Systemverhalten des Transportsystems zu interpretieren.15 Entscheidend für die Konkretisierung der Problemstellung ist somit, daß das beobachtbare Realweltverhalten durch eine „Glättung“ der Systemausschläge bzw. Systemfluktuationen (in Bezug auf die Zuglänge) verbessert, prognostizierbar und handhabbar gemacht werden soll. Bei der Adressierung dieses Problems gilt, daß das Problem als solches sich nicht als monolithischer zipierter Bedarfsspitzen beziehen. Sonderleistungen bezeichnen kurzfristig zu disponierende ungeplante Leistungen, die in der Regel mit einem erheblich höheren Ressourceneinsatz einhergehen bzw. mit hohen Opportunitätskosten verbunden sind. 13 Die maximale Länge eines Güter- oder Personenzuges wird durch die Bremseigenschaften desselben determiniert. Das anhand der Zugeigenschaften (im wesentlichen Bremsvermögen und Gesamtgewicht) ermittelte „Bremshundertstel“ muß das, auf Grundlage der Infrastruktureigenschaften und der Fahrplanparameter (im wesentlichen Streckenverhältnisse und planmäßige Höchstgeschwindigkeit) berechnete „Mindestbremshundertstel“ übersteigen. Insofern im Rahmen der Zugbildung die für eine bestimmte Destination geplante Wagenzahl und damit die Maximallänge eines Zuges überschritten wird, muß ein zweiter Zug gebildet werden, der theoretisch aus einem Triebfahrzeugs mit lediglich einem einzelnen Wagen bestehen kann. 14 Anhand der Zuglänge lassen sich in der Regel Rückschlüsse auf die ungefähre Anzahl der (Güter-)Wagen in einem Zug ziehen. Dabei ist jedoch zu beachten, daß die Länge einzelner Güterwagen – in Abhängigkeit der jeweils eingesetzten Wagengattung – differieren kann. Die Länge „typischer“ im Zwischenwerksverkehr eingesetzter Wagen (beispielsweise der Gattungsfamilie „Habis“) beträgt etwas mehr als 20 Meter. 15 Der Zuglänge, respektive dem Zugauslastungsgrad (Ist-Länge [m] / Plan-Länge [m]) als einer Art „Wirtschaftlichkeitskennzahl“ kommt dabei eine ähnliche Aussagequalität zu wie etwa der – insbesondere in der Luftfahrt gebräuchlichen – Größe des „Sitzladefaktors“ (bzw. des „Fracht-Nutzladefaktors“ im Air Cargo-Bereich). Zur Aussagekraft bzw. qualität verschiedener Kategorien von (Wirtschaftlichkeits-)Kennzahlen vgl. den Abschnitt „Wirtschaftlichkeits- und Produktivitätsbegriff“.

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Gestaltungsbereich fassen läßt, sondern sich das Problemfeld bei näherer Betrachtung in eine Mehrzahl unterschiedlich gelagerter Problemteilbereiche ausdifferenziert. Die besondere Schwierigkeit bei der Adressierung des angeführten Problems liegt also darin, vermaschte Ursache-Wirkungs-(Ursache-) Beziehungen problemadäquat zu isolieren, ohne dabei den integrierten Gesamtzusammenhang, der für ein umfassendes Verstehen des Problems erforderlich ist, unzweckmäßig zu simplifizieren. Aus systemorientierter Sicht werden die Leistungserstellungssysteme des VWKonzerns als Automobilwerke interpretiert. Zwischen diesen Werken bestehen in systemorientierter Sicht entsprechende Systemrelationierungen, die im Sinne einer hochgradig arbeitsteilig konfektionierten Wertschöpfungsverflechtung innerhalb des VW-Konzerns ein hochkomplexes Wertschöpfungsverbundsystem konstituieren. Jedwede Form der Systemanalyse eines derart hochkomplexen Gestaltungssystems kommt ohne eine dem Denken in Modellen ähnelnde geeignete Vereinfachung bzw. Fokussierung auf die zentralen Beschreibungs- bzw. Erklärungselemente sowie Beschreibungs- und Erklärungsrelationen kaum aus. Die genannte Zielvorgabe einer „wirtschaftlicheren“ Gestaltung des Materialverkehrs wirft somit zunächst – im abstrakteren Sinne – die Frage auf, welche Ursache-Wirkungs-(Ursache-)Beziehungen sich im Logistiksystem des ZWV im System identifizieren lassen. Eine weitere besondere Schwierigkeit bei der Adressierung des VW Gestaltungsproblems besteht darin, daß die Frage nach der „optimalen“ Konfektionierung des ZWV nicht sui generis, sondern aus ökonomischer Sicht zu effektuieren ist. Die Komplexität der Sachzusammenhänge hat dabei zur Folge, daß insbesondere eine sachgerechte Zuordnung zwischen bewerteten Leistungsbeiträgen und Ressourcenverzehr einzelner „Elemente“ im System und dem Ergebnis auf Ebene des Gesamtsystems nur begrenzt möglich ist.

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1.3 Untersuchungsgegenstand, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit Um das zuvor skizzierte Problemfeld für Zwecke der anschlagenden Untersuchung zweckmäßig aufzubereiten, ein- und abzugrenzen sowie zielführend zu durchmustern wird in Kapitel 2 der vorliegenden Untersuchung zunächst ein inhaltlicher Bezugsrahmen formuliert. In diesem Bezugsrahmen werden unterschiedliche Systembegriffe und Arten von Betrachtungsperspektiven konklusiv aufbereitet. So werden in Kapitel 2.1 relevante Systemeigenschaften, gewählte Beschreibungszugänge und das der Untersuchung zugrunde liegende Komplexitätsverständnis exemplifiziert. Während sich die methodischtheoretischen Zugänge auf die Beschreibungs- und Erklärungszugänge der Systemtheorie beziehen, steht im Fokus der realpraxeologischen Bezugsebene im beobachtbaren Realweltverhalten der Zwischenwerksverkehr im VW- Konzern und mit ihm alle daran beteiligten Logistikpartner. Anzumerken ist, daß die Argumentation intermittierend sowohl von der methodisch-theoretischen als auch realpraxeologischen Betrachtungsperspektive getrieben sein kann, wobei klar herauszustellen ist, daß diese Intermittenz lediglich in Gestaltungszusammenhängen nicht aber in, die Erklärung konzeptualisiernenden Zusammenhängen anschlägt. Mit Blick auf die Erklärungsbeiträge gilt, daß ein streng deduktives Verfahren gewählt wird, sodaß die fokussierten Erklärungspartiale streng aus dem systemorientierten methodisch-theoretischen Bezugsrahmen abgeleitet werden. Auf der Grundlage des systemorientierten Verständnisses zeigt sich, daß der Leistungsprozeß auf Grund der ihm inhärenten Komplexität indeterminiert ist und mithin nur über eine Kontextsteuerung gestaltbar ist. Mit Blick auf die geeignete Interaktionsrelationierung von Anbieter und Nachfrager hat dies weitreichende Auswirkungen auf die logistische Systemgestaltung. Hierauf wird in Kaptitel 2.2 rekurriert. Aus den insgesamt formulierten Überlegungen zum inhaltlichen Bezugsrahmen werden in Kapitel 2.3 Konzeptualisierungszugänge des logistischen Systems deduziert.

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Um das in Kapitel 2 beschriebene konzeptionelle Logistiksystem mit Blick auf die Problemstellung zweckmäßig weiter zu durchmustern, ergänzen die Ausführungen den inhaltlichen Bezugsrahmen. Hierzu werden in Kapitel 3.1 die Wertschöpfungsverflechtung im VW-Konzern sowie die daraus resultierenden logistischen Ursache-Wirkungs-(Ursache-)Beziehungen vorgestellt. Dazu zählen beispielsweise auch die Materialflußrelationen im Zwischenwerksverkehr. Diese Verkehre werden in realpraxeologischer Sicht von der SAR durchgeführt. Dazu gehören auch Aufgaben der Planung, Steuerung und Kontrolle des Zwischenwerksverkehrs, die auf dem logistischen Produktionssystem der Railion aufsetzen. Dies wird in Kapitel 3.2 exemplifiziert. Zum Zweck der weiteren Präzisierung werden die Charakteristika des SAR Logistiksystems in Kapitel 3.3 typisiert. Hieraus zeigt sich, daß im operativen Tagesgeschäft das Systemverhalten im Hinblick auf fundamentale performanzorientierte Ziele aktuell nicht eine ökonomisch längerfristig zweckmäßige Ausgestaltung aufweist. Dies wird in Kapitel 3.4 offengelegt. In Kapitel 4 schließt sich eine diesbezügliche Analyse der Ursachen für diese Performanzfluktuationen an. In Entsprechung der in der Problemstellung aufgezeigten Vielschichtigkeit werden diese Ursachen auf zwei wesentliche Treiber verdichtet. Verhaltensbezogene Ursachen werden in Kapitel 4.1, steuerungsimmanante Ursachen in Kapitel 4.2 diskursiv erörtert. Um die gleichsam eingangs skizzierte Problematik der Bewertung dieser Ursachen aus ökonomischer Sicht zu fassen, werden in Kapitel 4.3 grundsätzliche Annahmen und Aussagen zur ökonomischen Rationalität, die zur Kalibrierung des Systemverhaltens herangezogen wird, beigezogen. Da der Wertschöpfungsprozeß sich in dem Logistiksystem arbeitsteilig vollzieht, stehen in Kapitel 4.4 Aspekte zur Kooperation im Mittelpunkt der Betrachtung. Hierbei wird insbesondere auf Antezedenzen zur Interaktionsrelationierung zwischen der VW Logistics und der SAR / Railion fokussiert.

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Zur Ableitung von Gestaltungsempfehlungen bzw. zum Aufzeigen von Ansatzpunkten für eine ökonomische Kontextsteuerung fokussiert das Kapitel 5 auf Ursache-Wirkungsbeziehungen, die sich aus einer Vermaschung der Zielsysteme der beteiligten Partner ergeben. In Kapitel 5.1 werden hierzu Ursache-Wirkungsanalysen der Kontextsteuerung und in Kapitel 5.2 Ansatzpunkte und Opportunitäten der Kontextsteuerung aufgezeigt. Die Arbeit schließt in Kapitel 6 mit einer konklusiven Aufbereitung der wesentlichen Argumentationsstränge.

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2. Systemlogistik und Logistiksysteme 2.1 Grundlagen der Systembetrachtung Systembegriff Die Bezeichnung System ist etymologisch auf den griechischen Begriff „systema“ (bzw. „syn“ und „histanai“) zurückzuführen, was mit „etwas Zusammengestelltes“, „Gebilde“ oder „geordnetes Ganzes“ übersetzt werden kann. Je nach wissenschaftlicher Disziplin bzw. Kontext, in dem der Systembegriff zur Anwendung kommt, existieren unterschiedliche Auffassungen hinsichtlich einer geeigneten inhaltlichen Konkretisierung desselben. Weitestgehend Konsens herrscht in der wissenschaftlichen Literatur jedoch hinsichtlich einer Reihe allgemeiner konstituierender Eigenschaften bzw. charakteristischer Merkmale, die zur Klassifizierung eines Objektes als System herangezogen werden können. In diesem Sinne stellt ein System eine „Konstellation von Elementen und Wirkungsverknüpfungen (Relationen)“ dar, für die sich ein bestimmter Systemzweck definieren läßt.16 Unter dem Begriff Element ist zunächst eine aus Systemsicht „nicht weiter auflösbare“ Betrachtungseinheit zu verstehen.17 Grundsätzlich können die Elemente eines Systems jedoch in Abhängigkeit der gewählten Betrachtungsebene ihrerseits wiederum als eigenständige Systeme aufgefaßt werden. Legt man diese Sichtweise zugrunde, so läßt sich ein System basierend auf einer schichtenden (Dis-)Aggregation als hierarchisches Ordnungsmuster gekoppelter Sub- bzw. Supersysteme begreifen.18 Die Gesamtheit eines Relationsgefüges bildet einen Ordnungsrahmen, der die Zahl möglicher Konfigurations- bzw. Verknüpfungszustände eines Systems limitiert und im folgenden als Systemstruktur bezeichnet wird. Eine Änderung der Systemstruktur – etwa durch Herauslösen oder Hinzufügen bestimmter Elemente bzw. Relationen – kann die Integrität eines Systems, d.h. die Möglichkeit zur Erfüllung des Systemzwecks zerstören.19 Vgl. Bossel, H.: Modellbildung und Simulation, Vieweg-Verlag, Wiesbaden (1992), S. 20. Vgl. Luhmann, N.: Soziale Systeme – Grundriß einer allgemeinen Theorie, Suhrkamp Taschenbuch, Frankfurt (2002), S. 43. 18 Vgl. Bossel, H.: Modellbildung, a. a. O., S. 22-23. 19 Vgl. ebenda S. 20. 16 17

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Systeme als Untersuchungsobjekt angewandter Wissenschaften Im Hinblick auf den Entstehungszusammenhang wissenschaftlicher Probleme verweist Ulrich auf die „unübersehbaren Diskrepanzen zwischen ‚reinen’ und ‚angewandten’ Wissenschaften.“20 Während Probleme der reinen Wissenschaften offene Fragen der Theoriebildung betreffen bzw. das Ergebnis eines wissenschaftsintern auf allgemeinen Erkenntnisfortschritt gerichteten – und damit werturteilsfreien – Forschungsprozesses darstellen, entstehen Probleme der angewandten Wissenschaften „in der Praxis und beziehen sich auf diese.“21 Die vorliegende Arbeit rekurriert auf das Ziel der Erkenntnisgewinnung sowie der Entwicklung von Gestaltungskonzepten in Sinne angewandter Wissenschaft.22 Die in diesem Fall zugrunde liegende Problemstellung konstituiert sich korrespondierend hierzu in der Frage nach der zweckadäquaten Gestaltung eines (real existierenden) dynamisch-komplexen soziotechnischen Systems. Im Hinblick auf den geschilderten Entstehungszusammenhang bezieht sich der Ausgangspunkt der wissenschaftlichen Überlegungen somit zunächst auf Fragestellungen, die auf eine Erklärung von bzw. den Umgang mit systemischer Komplexität gerichtet sind. Von zentraler Bedeutung ist dabei, daß die bestehende Realität nicht das „eigentliche Untersuchungsobjekt“ darstellt, sondern nur als „Ausgangspunkt für die Untersuchung möglicher zukünftiger Realitäten“ fungiert.23 Die Zielsetzung kann daher im Sinne des genannten Begründungszusammenhangs wissenschaftlicher Aussagen nicht darin liegen, den Wahrheitsgehalt von Hypothesen bzw. die Gültigkeit von Theorien über die bestehende Wirklichkeit anhand von Beobachtungen zu verifizieren, wie dies beispielsweise bei den empirischer Grundlagenwissenschaften der Fall ist. Anliegen der folgenden Untersuchung ist es vielmehr, Aussagen über eine Ulrich, H.: Management, Verlag Paul Haupt, Bern und Stuttgart (1984), S. 172. Ulrich, H.: Management, a. a. O., S. 172. 22 Die Zielsetzung der reinen Wissenschaft läßt sich somit als die Erforschung der „objektiven Realität“ beschreiben und greift hierbei auf – durch die Grundlagen formaler Logik – gesicherte Erkenntnisse zurück. Die angewandte Wissenschaft hingegen verfolgt die Zielsetzung zweckbezogenes Wissen hervorzubringen, das auf die Entwicklung von Gestaltungskonzepten für Artefakte gerichtet ist. Die Forschung im Rahmen der angewandten Wissenschaft ist auf Grund der zweckbezogenen Ausrichtung bzw. des zugrunde liegenden Gestaltungscharakters nicht mehr wert- und vorurteilsfrei zu betreiben, sondern setzt vielmehr eine Bezugnahme auf ein spezifisches Wertesystem voraus. 23 Ulrich, H.: Management, a. a. O., S. 172. 20 21

12

„erst zu schaffende Realität“ zu treffen, m. a. W. potentielle reale Gestaltungsmöglichkeiten aufzuzeigen.24 Das Hauptproblem angewandter Wissenschaften sieht Ulrich im Anwendungszusammenhang wissenschaftlicher Erkenntnisse respektive einer angemessenen methodologischen Handhabung der Frage „wie reale Systeme hoher Komplexität wissenschaftlich erfaßt und modellhaft abgebildet werden können“.25 Das Konzept der allgemeinen Systemtheorie stellt die Behandlung komplexer Phänomene auf eine neue Grundlage. Es handelt sich um einen interdisziplinären Forschungsansatz, der auf die Untersuchung grundlegender Fragestellungen gerichtet ist, die auf Struktur, Entwicklung und Verhalten dynamisch komplexer Systeme rekurrieren.26 Im Gegensatz zu einer monodisziplinären, jeweils kontextbezogenen Systembetrachtung verschiedener Wissenschaften sollen hierbei auf Grundlage einer integrativen Sichtweise Aussagen über generelle Muster, Verhaltenseigenschaften bzw. Gemeinsamkeiten komplexer Systeme getroffen werden.27 Wenngleich die allgemeine Systemtheorie im wissenschaftlichen Sinne noch kein geschlossenes Konzept darstellt28, schafft diese auf Grundlage einer einheitlichen Terminologie und ganzheitlicher Denkweise einen Referenzrahmen zur systembezogenen Durchmusterung von komplexen Problemfeldern.

Systemeigenschaften und Beschreibungszugänge Eine umfassende Systembeschreibung setzt die Einbeziehung aller Zustandsgrößen, m. a. W. derjenigen Größen, „aus denen sich zu jedem Zeitpunkt der Zustand eines Systems vollständig ergibt“29 sowie der aus diesen ableitbaren Verhaltensgrößen und der vorhandenen Wirkstruktur, voraus. Zustandsgrößen zeichnen sich insbesondere dadurch aus, daß sie „unabhängig“, d.h. nicht

Ulrich, H.: Management, a. a. O., S. 174-175. Ebenda S. 177. 26 Vgl. Herold, C.: Ein Vorgehenskonzept zur Unternehmensstrukturierung – Eine heuristische Anwendung des Modells lebensfähiger Systeme, Difo-Druck Bamberg (1991), S. 53. 27 Vgl. Malik, F.: Strategie des Managements komplexer Systeme, Verlag Paul Haupt, Bern / Stuttgart / Wien (1996), S. 169. 28 Vgl. hierzu beispielsweise Leisten, R. / Krcal, H.-C.: Nachhaltige Unternehmensführung – Systemperspektiven, Gabler-Verlag, Wiesbaden (2003), S. 4. 29 Bossel, H.: Modellbildung, a. a. O., S. 19. 24 25

13

aus anderen Größen ableitbar sowie „nicht eindeutig“ sind. Letztgenanntes Merkmal impliziert die Möglichkeit isomorpher, d. h. strukturerhaltender Systemabbildungen mittels einer geeigneten Definition der Zustandsgrößen. Auf diese Weise kann die Auswahl eines adäquaten problemkontextbezogenen Beschreibungszugangs in Abhängigkeit des jeweiligen Untersuchungszwecks erfolgen, ohne daß dies mit einer Einschränkung an Aussagefähigkeit oder einem Verlust der Systemintegrität verbunden wäre.30 Die Systembetrachtung eines Untersuchungsobjektes macht es des weiteren erforderlich, eine geeignete Grenze im Hinblick auf die (jeweils relevante) Systemumgebung zu definieren, da sich die Existenz von System und Umwelt wechselseitig bedingen bzw. ein Systemzweck im logischen Sinne erst durch Referenzierbarkeit auf ein „Nicht-System“ konstituiert wird. Als wesentliches Kriterium zur Grenzziehung ist hierbei zunächst der Beschreibungszweck heranzuziehen, der zum einen maßgeblich mit der zugrunde liegenden wissenschaftstheoretischen Perspektive korrespondiert sowie auch die Funktions- bzw. Betrachtungsrelevanz der Kopplungsbeziehungen im System determiniert.31 Fernerhin hängt die Frage nach der Komplexität und damit auch der Untersuchbarkeit des Objektes davon ab, ob eine Grenzziehung dort erfolgt, „wo die Kopplung zur Umgebung sehr viel schwächer […] als die Binnenkopplung im System“ ist.32 Ausgangspunkt für eine Analyse und Erklärung realer dynamisch-komplexer Systeme stellt deren beobachtbares Verhalten dar. Systemverhalten, verstanden als aus Sicht des Umgebungssystems perzipierbare Veränderung systemeigener Größen, bildet hierbei jedoch lediglich einen wirkungsbezogenen Teilaspekt relevanter Zustandsänderungen ab. Bezogen auf das Erkenntnisobjekt 30

31

32

Diese Überlegung läßt sich anhand der Betrachtung eines einfachen Masse-FederpendelSystems exemplifizieren: Je nach Untersuchungszweck kann dieses System sowohl durch Bewegungsgleichungen als auch über seine Energiezustände jeweils vollständig beschrieben werden. Überlegungen hinsichtlich der Implikationen einer zweckbezogenen Sicht bzw. Abgrenzung des relevanten Systems finden sich bereits bei Stafford Beer, der exemplarisch die Systemsicht auf ein Auto aus ökonomischer bzw. naturwissenschaftlich-technischer Perspektive darstellt. Im diesem Sinne konstatiert er, daß ein Auto je nach Betrachtungszweck mit „gleichem Recht“ als „[System] zum Transport von Menschen“ oder als „[System] zum Verschleiß von Kolbenringen“ bezeichnet werden könne. Vgl. hierzu: Beer, S.: Kybernetik und Management, 3. Auflage, Fischer-Verlag, Frankfurt (1959), S. 56. Bossel, H.: Modellbildung, a. a. O., S. 18.

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(Modell) bedeutet dies, daß Rückschlüsse auf Zustandsgrößen – sofern überhaupt – regelmäßig nur auf mittelbarem Wege möglich sind. Der wesentliche Bestimmungsgrund dynamisch-komplexen Verhaltens liegt in der Wirkstruktur eines Systems begründet, die in qualitativer und quantitativer Hinsicht determiniert, wie eine Weitergabe innerer und äußerer Wirkungen im System erfolgt.33 Die Flexibilität der Wirkstruktur determiniert in diesem Sinne die möglichen Konfigurationszustände eines Systems, was auch den Aspekt einer Rekonfiguration der Systemstruktur beinhaltet. Dabei ist zu berücksichtigen, daß Änderungen von Systemgrößen sowohl durch exogene Prozesse verursacht als auch mittels selbstreferentieller Operationen im System hervorgerufen werden können. Bei der Betrachtung eines Systems ist daher zwischen dem inneren Systemzustand, bezogen auf die Systemelemente, sowie der Beschaffenheit ihrer Kopplung und dem beobachtbaren Systemverhalten als Wirkung seiner Ausgangsgrößen auf die Umwelt zu differenzieren. Die Tatsache, daß aus Sicht eines Umgebungssystems Wirkungen innerhalb eines Systems für den externen Beobachter nicht zwangsläufig ersichtlich sind, kann regelmäßig zu Fehleinschätzungen führen, insbesondere bezüglich einer Bewertung dynamischer Entwicklungen von Systemen.

objektbezogene Fokussierung

W1 W3 D1W1 W 3D1 D1W 2

D1

W 4D1

W2 W 2D1

W4

W5 W 7W 5

W6

W7 D2 W8

ru nde e Ä t ur h c k s ami stru dyn ystem S d er

ng

Abbildung 1: Zweckbezogene Abgrenzung dynamisch-komplexer Systeme 33

Vgl. Bossel, H.: Modellbildung, a. a. O., S. 20.

15

Ein systematischer Zugang zur Beschreibung eines Systems umfaßt somit eine zweckbezogene Abgrenzung (objektbezogene Fokussierung) sowie Kategorisierung unter Berücksichtigung vernetzter Ursache-Wirkungsbeziehungen und zeitdynamischer Systementwicklung auf Grundlage einer modellhaften Erfassung und Abbildung der betrachtungsrelevanten Elemente und Relationen respektive der Wirkstruktur des Systems. Fernerhin ist eine Analyse von Systemeigenschaften auf Ebene der Subsysteme und des Gesamtsystems sowie der Kopplungsbeziehungen zwischen System, referenzierten Systemen und Umwelt vorzunehmen. Vor diesem Hintergrund lassen sich problemkontextbezogen Gestaltungsaussagen gewinnen, die sowohl den komplexen sachlichen und zeitlichen Interdependenzen innerhalb eines Systems bzw. zwischen Subsystemen Rechnung tragen als auch aus Gesamtsystemsicht suboptimale „Insellösungen“ vermeiden.

Begriff der Komplexität Wenngleich in der wissenschaftlichen Literatur keine einheitliche Definition des Komplexitätsbegriffs existiert, kommt diesem eine zentrale Bedeutung bezüglich der Beschreibung und Erklärung hochorganisierter Systeme zu.34 Allgemein wird der Begriff systemischer Komplexität häufig sowohl für die Charakterisierung von Systemstrukturen als auch beobachtbaren Systemverhaltens herangezogen.35 Nach Auffassung von Eberling / Freund / Schweitzer manifestiert sich die „strukturelle Komplexität“ eines Systems „in der Anzahl der gleichen bzw. verschiedenen Elemente, […] Relationen und Operationen sowie der Anzahl der Hierarchie-Ebenen“36. Warnecke nimmt eine weiterführende begriffliche Differenzierung in „statisch-strukturelle“ sowie „dynamischstrukturelle“ Komplexität vor.37 Statisch-strukturelle Komplexität ist in diesem Vgl. Eberling, W. / Freund, J. / Schweitzer, F.: Komplexe Strukturen: Entropie und Information, Teubner Verlag, Stuttgart / Leipzig (1998), S. 17. 35 Vgl. hierzu beispielsweise Kratky, K. W.: Die ‚Beherrschbarkeit’ komplexer Systeme, in: Kratky, K. W.: Systemische Perspektiven, Auer-Verlag, Heidelberg (1991), S. 12. 36 Eberling et al.: Komplexe Strukturen, a. a. O., S. 18. 37 Vgl. Warnecke, G.: Komplexität - Das Paradigma des 21. Jahrhunderts, in: Werkstattstechnik, 87. Jg. (1997), S. 337. 34

16

Verständnis durch die potentielle Varietät38 eines Systems beschreibbar, die sich aus der Anzahl der Systemelemente in Verbindung mit ihrem Relationierungspotential ergibt. In dieser Arbeit wird die Auffassung vertreten, daß „Komplexität“ als notwendige Bedingung eine Zeitabhängigkeit der Systembetrachtung voraussetzt. Systeme, die über viele Elemente und Relationen verfügen, deren potentielle Varietät bei zeitstatischer Betrachtung jedoch mittels Kombinatorik quantifizierbar ist, sollen daher „strukturell kompliziert“ heißen.

System

Struktur

einfach (statische / dynamische Sicht)

„strukturell kompliziert“ (statische Sicht)

Verhalten

komplex (dynamische Sicht)

einfach

komplex

Abbildung 2: Systematik zur Klassifizierung von Systemen nach Struktur und Verhalten

Hiervon zu differenzieren sind Ansätze dynamischer Varietät, die zur Beschreibung dynamisch-struktureller Komplexität herangezogen werden können. Bei der Erfassung dynamisch-struktureller Komplexität ist es zum einen erforderlich, die Veränderlichkeit der Wirkstruktur eines Systems zu antizipieren, zum anderen der Gegebenheit Rechnung zu tragen, daß die Eintrittswahrscheinlichkeiten bestimmter künftiger Systemzustände von den jeweili-

38

Der Begriff der Varietät als Komplexitätsmaß geht zurück auf Ashby; Vgl. hierzu Ashby, W. R.: Einführung in die Kybernetik, Suhrkamp-Verlag, Frankfurt (1974), S. 186ff.

17

gen Vorzuständen abhängig sind.39 Hinsichtlich der Erklärung komplexen Systemverhaltens40 stellt die Klassifikation eines Systems nach seiner Struktur jedoch weder eine notwendige noch hinreichende Bedingung dar. Ausschlaggebend für das Verhalten ist vielmehr die „Art und Güte“ der Kopplungsbeziehung. So muß in einem System „zumindest eine Wechselwirkung […] nichtlinear sein und wenigstens eine in sich geschlossene Ursache-WirkungsKette vorhanden sein, damit ein System komplexes Verhalten zeigt.“41 In diesem Sinne können auch strukturell „einfache“ (dynamische) Systeme komplexes Verhalten zeigen. Während bei einer Betrachtung linearer Systeme in aller Regel zuverlässige Aussagen über Struktur, Zustandsgrößen und Zustandsänderungen getroffen werden können, ist im Falle komplexer Systeme eine weiterreichende Prognose künftiger Systemzustände nahezu unmöglich. Insbesondere wenn diese eine hohe sensitive Abhängigkeit von den Anfangsbedingungen aufweisen, können bereits geringfügige Änderungen von Systemparametern a priori nicht prognostizierbare (Dis-)Kontinuitäten bezüglich der Systementwicklung hervorrufen.

2.2 Grundlagen der Logistik Ursprung des Wortes Logistik Etymologisch läßt sich der Logistikbegriff auf zwei verschiedene Sprachwurzeln zurückführen. So wird regelmäßig eine Verbindung mit dem griechischen Wort „lego“ (denken) und dem aus diesem Wortstamm abgeleiteten „logos“ (Wort, Vernunft, Verstand, Rechnung) sowie logizomai (berechnen, überlegen) hergestellt.42 Als weiterer Ursprung gilt das französische Wort „loger“ (zu Vgl. Bliss, C.: Management von Komplexität – Ein integrierter, systemtheoretischer Ansatz zur Komplexitätsreduktion, in: Meffert, H. et al.: Unternehmensführung und Marketing, Gabler-Verlag, Wiesbaden (1998), S. 94-96. 40 Dieser Begriff wird in der Theorie nichtlinearer dynamischer Systeme (Chaostheorie) auch als „chaotisches Systemverhalten“ bezeichnet. 41 Kratky, K. W.: Komplexe Systeme, a. a. O., S. 13. 42 Ihde, G.: Transport, Verkehr, Logistik: gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung, Vahlen, 3. Auflage, München (2001), S. 22. 39

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deutsch auch „logieren“) im Zusammenhang mit der Unterbringung und Versorgung von Truppen. Trotz der offenkundig leicht herzustellenden Bezüge zwischen „logos“ und dem Begriff des (Logistik-)management – da jedwede Managementtätigkeit dem Grunde nach auf Berechnung bzw. rationaler Planung beruht43 – ist die Entwicklung der Logistik, bis hin zum heutigen Begriffsverständnis dominant durch ihren Ursprung im militärischen Bereich geprägt.44 Eine der ältesten überlieferten Logistikdefinitionen wird dem byzantinischen Kaiser Leontos VI (886-911) zugeschrieben. In seinem Werk „Summarische Auseinandersetzung der Kriegskunst“ stellt er neben den traditionellen Kriegswissenschaften der Strategie und Taktik die besondere Rolle der Logistik als dritte Kriegskunst heraus.45

Entwicklungstand und Konzeption der betriebswirtschaftlichen Logistik Die Wurzeln der betriebswirtschaftlichen Logistik bzw. die ersten Ansätze zur Entwicklung der Logistik als wissenschaftliche Disziplin finden sich in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts in den USA. Nach dem Ende des 2. Weltkrieges wurden dort die im Rahmen der militärischen Einsätze der US-Streitkräfte gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich logistischer Zusammenhänge in die Die zentrale Aufgabe des Management ist die „Willensbildung und Willensdurchsetzung im [...] Unternehmen. [...] Dem Willensbildungsprozeß entspricht die Planung. [...] [Diese] hat dabei die Aufgabe, die gegenwärtigen Handlungsmöglichkeiten systematisch zu identifizieren und diese so festzulegen, daß die Ziele möglichst günstig erfüllt werden. Ein rationaler Willensbildungsprozeß beruht also auf Entscheidungen über Ziele und Mittel.“; Zäpfel, G.: Strategisches Produktionsmanagement, Oldenbourg-Verlag, 2. Auflage, München (2000), S. 1. 44 Vgl. hierzu beispielsweise Weber, J. / Kummer, S.: Logistikmanagement, Schäffer-Poeschel Verlag, 2. Auflage, Stuttgart (1998), S. 2 45 Leontos VI führt hierbei zum Gegenstand und der Bedeutung der Logistik aus: „Sache der Logistik ist es, das Heer zu besolden, sachgemäß zu bewaffnen und zu gliedern, es mit Geschütz und Kriegsgerät auszustatten, rechtzeitig und hinlänglich für seine Bedürfnisse zu sorgen und jeden Akt des Feldzuges entsprechend vorzubereiten, das heißt Raum und Zeit zu berechnen, das Gelände in Bezug auf die Heeresbewegungen sowie des Gegners Widerstandskraft richtig zu schätzen und diesen Funktionen gemäß die Bewegung und Verteilung der eigenen Streitkräfte zu regeln und anzuordnen, mit einem Wort zu disponieren.“ Vgl. hierzu ausführlich: Jähns, M.: Geschichte der Kriegswissenschaften vornehmlich in Deutschland, Bd. 1: Altertum, Mittelalter, 15. und 16. Jahrhundert, New York / Hildesheim (1966), Nachdruck der Ausgabe von München / Leipzig (1889), S. 161. 43

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wirtschaftliche Sphäre übertragen und damit auch zum Gegenstand betriebswirtschaftlicher Forschung.46 In Deutschland bzw. Europa fand eine systematische Verbreitung der Logistik erst mit einiger Verzögerung zu Beginn der 70er Jahre statt. Die Logistik läßt sich in dieser Phase der Entwicklung als funktionale Spezialisierung in Bezug auf material- und warenflußbezogene Tätigkeiten in Unternehmen begreifen, m. a. W. „Logistik in diesem Sinn faßt alle Lager-, Transport- und Umschlagstätigkeit zusammen und erzielt damit Spezialisierungsnutzen.“47 Durch die Überwindung der funktionsbereichsbezogenen Aufsplitterung bzw. Zusammenfassung innerhalb einzelner Dienstleistungsarten wird insbesondere eine Nutzung von Erfahrungskurveneffekten ermöglicht. Weitere Rationalisierungspotentiale werden durch die systematische Entwicklung verbesserter Materialflußtechnik (z. B. Hochregallagertechnik, fahrerlose Transportsysteme) erschlossen. Insgesamt zeichnet sich die Sicht auf den Gegenstandsbereich der Logistik zu dieser Zeit durch eine stark ingenieurwissenschaftlich-technische Fokussierung aus. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen bleiben dabei zunächst auf Fragen hinsichtlich der Effizienzverbesserung der – durch den Unternehmenskontext vorgegebenen – Materialströme beschränkt.48 Der fortschreitende Wandel von Verkäufer- zu Käufermärkten läßt die Anforderungen an Flexibilität und Reaktionsschnelligkeit der Unternehmen zunehmend ansteigen. Getrieben durch diese Entwicklung und auf Grund der im Zeitablauf weitestgehend erfolgten Ausschöpfung der technischen Optimierungspotentiale bzw. möglicher Spezialisierungsvorteile richtet sich das Augenmerk zunehmend auf die Ressourcen- und Prozeßinterdependenzen zwischen den Funktionsbereichen. Damit rückt die Aufgabe einer effektiven Koordination, d.h. einer bereichsübergreifenden Gestaltung bzw. 46Als

einer der ersten und bedeutendsten programmatischen Beiträge zur Formulierung eines betriebswirtschaftlichen Logistikansatzes gilt die Veröffentlichung von Morgenstern „Note on the Formulation of the Theory of Logistics“, die 1955 in der Zeitschrift „Naval Research Logistics Quarterly“ (3. Ausgabe, S. 129-136) erschien. 47 Weber, J. / Kummer, S., a. a. O., S. 10. 48 Die genannte Entwicklung begründet ein wachsendes Interesse an quantitativen Modellen und Methoden aus dem Bereich des Operations Research zur – zunächst funktionsbereichsisolierten – Lösung betriebswirtschaftlicher nichttrivialer (Planungs-)probleme. Typische Problemfelder stellen beispielsweise die Ermittlung optimaler Bestellose (Beschaffung), Maschinenbelegungsplanung (Produktion) oder transportkostenminimale Tourenplanung (Absatz) dar.

20

Planung, Steuerung und Kontrolle von Wertschöpfungsaktivitäten in den Mittelpunkt der Betrachtung. Der Gegenstandsbereich der Logistik wird damit um die Aufgabe des aktiven Managements material- und warenflußbezogener Leistungen in Verbindung mit einer ganzheitlichen Sicht der Wertschöpfungskette erweitert, „die Logistik entwickelt sich zur übergeordneten Steuerungsinstanz.“49. Ein derzeit in Wissenschaft und Praxis weit verbreitetes Logistikverständnis korrespondiert mit einem flußorientierten Definitionsansatz, wie ihn beispielsweise Pfohl vertritt.50 Er subsummiert unter Logistik „alle Tätigkeiten, durch die die raum-zeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und -sorten, der Güterhandhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert oder kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser Tätigkeiten soll ein Güterfluß in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Empfangspunkt möglichst effizient verbindet.“51

Weber, J. / Kummer, S., a. a. O., S. 17; Die Koordination der Wertschöpfungsaktivitäten bliebt dabei in aller Regel nicht auf die (rechtlichen) Grenzen eines Unternehmens beschränkt. Vielmehr ergibt sich die relevante „Unternehmens(system)grenze“ aus einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise und schließt damit auch die Aufgabe der unternehmensübergreifenden Koordination der an der Wertschöpfung beteiligten Unternehmen ein. 50 Trotz der nahezu vierzigjährigen Forschungstradition findet der Logistikbegriff in Theorie und Praxis nach wie vor eine ausgesprochen heterogene Verwendung. So werden zum Teil „einfache Transportleistungen wie auch jegliche Managementaktivität mit prozeßorientiertem Charakter oder bestimmte Führungskonzepte“ gleichermaßen mit diesem Terminus belegt. Engelsleben, T. / Niebuer, A.: Entwicklungslinien der Logistikforschung, in: Arbeitsbericht Nr. 93 des Seminars für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Betriebswirtschaftliche Planung und Logistik der Universität zu Köln, Köln (1997), S. 17. Pfohl verweist neben der Definition eines (güter-)flußorientierten Logistikbegriffs auch auf die mögliche Konzeption einer lebenszyklusorientierten Logistik sowie eines dienstleistungsbezogenen Begriffsverständnisses. Als grundlegende (Management-) Prinzipien der modernen Logistik beschreibt Pfohl das auf eine ganzheitliche Erfassung komplexer Ursache-WirkungsBeziehungen gerichtete Systemdenken sowie das mit diesem eng verbundene Gesamtkosten- oder Totalkostendenken, konsequente Kundenorientierung bzw. Servicedenken sowie das Fluß- oder Prozeßdenken. Vgl. hierzu: Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme – Betriebswirtschaftliche Grundlagen, Springer-Verlag, Heidelberg / New York (2003), S. 12-14 sowie S. 25-36. 51 Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme – Betriebswirtschaftliche Grundlagen, Springer-Verlag, Heidelberg / New York (2003), S. 12. 49

21

Logistikprozesse Gütertransformation Zeitänderung Raumänderung

Lagern

Transportieren, Umschlagen (Handhaben)

x

x

Umschlagen (Zusammenfassen, Auflösen)

Aufträge Umschlagen Verpacken, übermitteln, (Sortieren) Signieren bearbeiten

x

Mengenänderung Sortenänderung Änderung in den TUL-Eigenschaften Änderung in der logistischen Determiniertheit des Gutes

x x x x

Abbildung 3: Logistikprozesse und Arten der bewirkten Gütertransformation52

Die Erfüllung der materialflußbezogenen Grundfunktionen logistischer Systeme, d.h. der Vollzug der Transformationsleistung, beruht auf Transport-, Umschlag- und Lagerprozessen, den sogenannten Kernprozessen des Güterflusses. Diese werden ergänzt durch unterstützende Verpackungs- und Signierungsprozesse. Eine notwendige Bedingung im Hinblick auf die tatsächliche Etablierung eines Güterflusses stellen komplementäre Informationsflüsse dar, die diesen vorauseilend auslösen, ihn erläuternd begleiten und ihm bestätigend – oder nicht bestätigend – nachfolgen.53 Diese Auftragsübermittlungsbzw. Auftragsbearbeitungsprozesse dienen der Erfüllung der Informationsfunktion in Logistiksystemen.54

Dienstleistungscharakter der Logistik Logistische Wertschöpfungsaktivitäten zeichnen sich durch die für Dienstleistungen charakteristischen Merkmale aus, was mit weitreichenden Implikationen hinsichtlich produkt-, prozeß- und systembezogener Gestaltungsfragen 52

53 54

Quelle: In Anlehnung an Jünemann, R.: Materialfluß und Logistik: Systemtechnische Grundlagen mit Praxisbeispielen, Springer-Verlag, Heidelberg / New York (1989), S. 34. Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 8. Vgl. ebenda S. 8.

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bei der Produktion logistischer Leistungen verbunden ist.55 Hinsichtlich der Frage einer geeigneten definitorischen Abgrenzung des Dienstleistungsbegriffes findet sich in der wissenschaftlichen Literatur eine Vielzahl an Vorschlägen.56 So wird von einigen Autoren der Versuch einer allgemeingültigen Definition anhand bestimmter konstitutiver Merkmale unternommen. Demgegenüber steht ein Systematisierungsansatz, der auf einer Bildung bestimmter Dienstleistungstypologien, d.h. auf eine Abgrenzung von in sich homogenen jedoch objektübergreifend differenzierbaren Leistungstypen gerichtet ist. Als charakteristische, für eine überwiegende Zahl an Dienstleistungen gleichermaßen zutreffende Merkmale, werden in der wissenschaftlichen Literatur regelmäßig die „Immaterialität der Leistung“ sowie die „Integration eines externen Faktors57“ benannt, die in diesem Zusammenhang auch als zentrale Kriterien zur begrifflichen Abgrenzung von Sachleistungen angesehen werden.58 Ein weiterführender Definitionsansatz nimmt eine Differenzierung der Dienstleistungsproduktion in drei Phasen vor: die Bereitstellung des Dienstleistungspotentials, die Durchführung des Dienstleistungsprozesses sowie das Dienstleistungsergebnis.59 Aus potentialorientierter Sicht besteht das Veräußerungsobjekt eines Dienstleisters in seiner Fähigkeit und Bereitschaft, ein

Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistikdienstleister, in Köhler, R. / Küpper, H.-U. / Pfingsten, A. (Hrsg.): Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, 6. Auflage, Schäffer-Poeschel Verlag, Wiesbaden (2007), S. 1092. 56 Vgl. hierzu beispielsweise Corsten, H.: Dienstleistungsmanagement, Oldenbourg-Verlag, München / Wien (2001), S. 21. bzw. Meffert, H.: Marktorientierte Führung von Dienstleistungsunternehmen – neuere Entwicklungen in Theorie und Praxis, in: Die Betriebswirtschaft, 54. Jg. (1994), S. 521-522. 57 Mit dem Begriff des externern Faktors wird der Nachfrager einer Dienstleistung bzw. ein durch diesen in den Leistungserstellungsprozeß eingebrachtes Objekt bezeichnet. Ein Charakteristikum stellt hierbei im allgemeinen die „aktive Mitwirkung“ des Nachfragers am Produktionsprozeß dar, wobei in Ausnahmefällen auch eine „passive Teilnahme“ denkbar ist. Für weiterführende Erläuterungen zur Rolle des externen Faktors in der Dienstleistungsproduktion vgl. von Corsten, H. / Stuhlmann, S.: Chaostheoretische Überlegungen zur Dienstleistungsproduktion, in: Corsten, H. (Hrsg.): Schriften zum Produktionsmanagement, Universität Kaiserslautern (1996), S. 3 sowie insbesondere die in Fn. 3 zu findenden Ausführungen. 58 Vgl. hierzu beispielsweise Maleri, R.: Grundlagen der Dienstleistungsproduktion, Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg / New York (1997), S. 95. 59 Dieser heute in der wissenschaftlichen Literatur verbreitete Ansatz wurde erstmalig durch Hilke sowie nachfolgend durch Corsten und Forschner vertreten; vgl. hierzu die Ausführungen von Maleri, R.: Grundlagen der Dienstleistungsproduktion, a. a. O., S. 96. 55

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abgegebenes Leistungsversprechen in Bezug auf einen Nachfrager oder dessen Verfügungsobjekt zu erfüllen.60 Im Sinne einer prozessualen Begriffsabgrenzung stehen hingegen die zeitraumbezogenen Aktivitäten der Dienstleistungserstellung im Mittelpunkt des Interesses. Gegenstand der Betrachtung ist dabei der Leistungsprozeß in Bezug auf einen externen Faktor, der sich auf den Erhalt oder die Änderung eines Zustandes in räumlicher, zeitlicher, sachlicher oder rechtlicher Hinsicht bezieht.61 Aus einer ergebnisorientierten Sicht stellt die Dienstleistung als nachgefragtes Produkt „das sich an abnehmerseitig beigesteuerten externen Faktoren konkretisierende Ergebnis“ verschiedenartiger betrieblicher Faktoreinsätze dar.62

Als typisches Merkmal für die Produktion von Dienstleistungen gilt die Unterscheidung zwischen den Phasen der Vor- und Endkombination.63 Unter dem Begriff der Vorkombination wird hierbei die Herstellung eines „generellen Leistungspotentials“ durch innerbetriebliche Faktorkombinationsprozesse bzw. den Einsatz von Systemressourcen64 verstanden. Bezogen auf den Bereich der Logistikdienstleistungen kommt in diesem Zusammenhang der Frage nach einer geeigneten Dimensionierung bzw. Gestaltung von Produktionssystemen regelmäßig eine besondere Bedeutung zu, da zur Durchführung der physischen und informatorischen Logistikprozesse oftmals Leistungsinfrastruktur von erheblichem Umfang erforderlich ist. Die situative Verfügbarkeit dieses Leistungspotentials stellt eine notwendige Bedingung für die DurchMeyer, A.: Marketing für Dienstleistungs-Anbieter. Vergleichende Analyse verschiedener Dienstleistungsarten, in: Hermanns, A. / Meyer, A. (Hrsg.): Zukunftsorientiertes Marketing für Theorie und Praxis, Verlag Duncker & Hublot, Berlin (1984), S. 198. 61 Vgl. Corsten, H.: Dienstleistungsproduktion, in: Wittmann, W. et al.: Handwörterbuch der Betriebswirtschaft, Schäffer-Poeschel Verlag, Stuttgart (1993), S. 765-766. 62 Maleri, R.: Grundlagen der Dienstleistungsproduktion, a. a. O., S. 100. 63 Vgl. hierzu beispielsweise Corsten, H. / Stuhlmann, S.: Interaktion in der Dienstleistungsproduktion als Ansatzpunkt eines Kapazitätsmanagement, in: Corsten, H. (Hrsg.): Schriften zum Produktionsmanagement, Universität Kaiserslautern (2000), S. 2. 64 Als Systemressourcen sollen im produktionswirtschaftlichen Sinne alle Potential- bzw. Repetierfaktoren gelten, die innerhalb der definierten Grenzen eines Leistungssystems eingesetzt oder verzehrt werden. Der Begriff der „Innerbetrieblichkeit“ stellt dabei nicht auf räumlich-geographische oder rechtliche Gegebenheiten ab, sondern korrespondiert vielmehr mit der Abgrenzung des Leistungssystems im Sinne einer vom jeweiligen Untersuchungszweck abhängigen ökonomischen Betrachtungsweise. 60

24

führung der als Endkombination bezeichneten Phase der Dienstleistungsproduktion dar. Logistikdienstleistungen zeichnen sich durch das – für die Erbringung der meisten Dienstleistungen typische – Erfordernis der Simultanität von Produktion und Konsum der Leistung („uno-actu-Prinzip“) aus. Der eigentliche Leistungserstellungsprozeß, d.h. die Endkombination, kann damit erst durch die präsenzbedingte Integration des externen Faktors, in diesem Falle im Zeitpunkt der Bereitstellung eines Transportgutes seitens des Nachfragers initiiert werden.65 Infolgedessen besteht aus Sicht des Dienstleistungsanbieters das Problem, daß sich der Prozeß der Leistungserstellung weitestgehend einer autonomen Disponierbarkeit entzieht,66 m. a. W. die Möglichkeit zur Transformation der „latenten Leistungsbereitschaft“ in eine absatzfähige Marktleistung insbesondere vom situativen Verhalten des Nachfragers abhängt.

Bereitstellungs(dienst)leistung

Vorkombination (Aufbau des Leistungspotentials)

Systemressourcen

situative Leistungsbereitschaft (Prozeß)

externer Produktionsfaktor

Endkombination (Leistungserstellungsprozeß)

Dienstleistung

Abbildung 4: Grundstruktur der Produktion von Dienstleistungen67

65

66 67

Vgl. Meyer, A.: Dienstleistungsmarketing: Erkenntnisse und praktische Beispiele, FGMVerlag, Augsburg (1983), S. 27. Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistikdienstleister, a. a. O., S. 1092-1093. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Corsten.

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Hieraus ergibt sich eine Reihe von Implikationen, vor allem im Hinblick auf Fragestellungen, die das Kapazitätsmanagement respektive eine geeignete Systemgestaltung durch den Anbieter logistischer Leistungen betreffen. Unter der Voraussetzung, daß zunächst prinzipiell jede auftretende Leistungsnachfrage befriedigt werden soll, muß bei der Dimensionierung des Leistungssystems im Zuge der Vorkombination allen Unsicherheiten, die aus der Integration des externen Faktors entstehen, Rechnung getragen werden. Da die prozeßbezogene „situative Leistungsbereitschaft“ jedoch nicht speicherbar68 ist, besteht ein genereller Zielkonflikt zwischen dem Erfüllungsgrad der Nachfrage durch ausreichende Ressourcenvorhaltung und einer effizienten Ressourcennutzung im Sinne einer Vermeidung von Leerkosten69. Die Divergenz bei der Erreichung dieser Ziele wird dabei tendenziell um so größer, je höher zum einen der geforderte Erfüllungsgrad der Leistung, zum anderen der Grad der Indeterminiertheit in Bezug auf den Leistungsprozeß anzusetzen ist. Ansatzpunkte zur Systemgestaltung betreffen somit insbesondere Fragestellungen hinsichtlich einer geeigneten Interaktionsrelationierung zwischen Anbieter

Während nicht in Anspruch genommene Betriebsleistungen ungenutzt verfallen (Prozeßsicht), ist eine Dienstleistung als Produkt – wie im Falle einer logistischen Kernleistung die „Raum-Zeit-Transformation“ eines Gutes – im allgemeinen zumindest temporär speicherbar (Ergebnissicht). Die Speicherung im eigentlichen Sinne bezieht sich in diesem Fall auf eine zeitlich begrenzte Erhöhung des Verwendungsnutzens, der sich aus einer verbesserten räumlich-zeitlichen Allozierung des Gutes ergibt. Vgl. hierzu auch Maleri, R.: Grundlagen der Dienstleistungsproduktion, a. a. O., S. 105ff. 69 Eine gewisse Relativierung der Leerkostenproblematik ist denkbar, insofern die erbrachten Logistikleistungen – wie beispielsweise im Falle branchenbezogener Systemkonzepte – einen verhältnismäßig hohen Grad an Spezifität im Vergleich zu marktüblichen Leistungen aufweisen. Dies beruht auf der Annahme, daß in diesem Fall einer hohen situativen Leistungsbereitschaft eine explizite (monetär bewertbare) Nutzenstiftung zugebilligt werden kann. Die Nutzenstiftung, die sich aus der situativen Leistungsbereitschaft ergibt, läßt sich in die Komponenten „Beanspruchungsnutzen“ und „Bereitstellungsnutzen“ unterteilen. Während der Beanspruchungsnutzen dem Nachfrager unmittelbar aus der Dienstleistung zufließt, kann die Wahrnehmung des Bereitstellungsnutzens ein latentes Problem darstellen, da diese regelmäßig erst dann erfolgt, wenn die geforderte Leistungsbereitschaft nicht mehr oder in nicht ausreichendem Umfang zur Verfügung steht. Vgl. hierzu auch die Ausführungen in: Oettle, K.: Die Dienstleistungsbereitschaft in einzelwirtschaftlicher und gesamtwirtschaftlicher Sicht, in Linhardt, H. / Penzkofer, P. / Hintner, O. (Hrsg.): Dienstleistungen in Theorie und Praxis, Stuttgart (1970), S. 16-36. Insofern wäre eine monetäre Abgeltung des Bereitstellungsnutzens durch den Nachfrager der Leistung zwar sachgerecht, ist jedoch faktisch in Abhängigkeit von der Verhandlungsmacht respektive den Möglichkeiten bezüglich der Preisbildung durch den Leistungsanbieter zu sehen. 68

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und Nachfrager der Leistungen, einer in diesem Zusammenhang geeigneten Dimensionierung bzw. Konfektionierung des Leistungssystems sowie einer möglichen Flexibilisierung des Ressourceneinsatzes.

Leistungsspektrum logistischer Dienstleister und Logistikfunktionen Sowohl das Spektrum logistischer Dienstleister als auch das Volumen der am Markt nachgefragten Logistikleistungen durch die Unternehmen der verladenden Wirtschaft70 hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Ungeachtet der prinzipiell vorhandenen Tendenz zum Outsourcing von Logistikprozessen beschränkt sich dabei die überwiegende Nachfrage der Unternehmen nach wie vor auf einfache Standardleistungen wie Lagerhaltung und Transport. Als wesentlicher Aspekt kann in diesem Zusammenhang zunächst die grundsätzliche Bestrebung seitens der Unternehmen rezipiert werden, die Leistungen austauschbar zu halten bzw. Abhängigkeiten, verursacht durch längerfristige vertragliche Bindungen an einen Dienstleister, zu vermeiden. Des weiteren ist die Frage einer Fremdvergabe komplexer Leistungsbündel durch Unternehmen der verladenden Wirtschaft an externe Dienstleister regelmäßig vor dem Hintergrund eines Auftretens möglicher Divergenzen zu bereichsbezogenen (Logistik-)zielen zu sehen respektive der Bestrebung, das entsprechende Logistik-Know-how im eigenen Unternehmen zu bewahren.71 Die seitens der Logistikdienstleister erbrachten Leistungen lassen sich in die „klassischen“ Hauptfunktionen (im Zusammenhang mit der Disposition und Beförderung von Gütern) sowie eine große Bandbreite an Ergänzungs-,

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Bei den Unternehmen der verladenen Wirtschaft (im folgenden mit der Kurzform „Verlader“ bezeichnet) handelt es sich im allgemeinen um Industrie- und Handelsunternehmen. Als Verlader im allgemeinen Sinne wird bezeichnet, wer ein in seinem unmittelbaren Besitz befindliches Gut einem Beförderer zum Transport übergibt. Vgl. o. V.: Mercer-Studie „Mythen der Kontraktlogistik“, in: Management Summary, Oliver Wyman, Digitale Pressemappe (19.10.2004), im Internet abgerufen unter der Adresse: http://www.presseportal.de/text/story.htx?nr=607822 am 30.05.2008.

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Komplementär- und Sonderfunktionen einteilen.72 Unter die Ergänzungs- und Komplementärfunktionen fallen zum einen die – im Zusammenhang mit der Transportleistung stehenden – materialflußbezogenen Operationen (z.B. Umschlags-, Lager- und Verpackungsfunktionen), zum anderen die Aufgaben und Tätigkeiten, die in diesem Zusammenhang auf informatorischer Ebene wahrzunehmen sind. Letztgenannte betreffen die Planung, Disposition sowie Steuerung und Kontrolle der logistischen Prozesse. Das Angebot logistischer Sonderfunktionen – oder sogenannte „Value Added-Services“ – beinhaltet im allgemeinen Leistungsbündel wie beispielsweise im Bereich der Beschaffung (z.B. Qualitätskontrolle) oder der Produktion (z.B. Vormontage in der Fertigung) sowie sonstige administrative Serviceleistungen. Als Ausgangspunkt für eine mögliche Kategorisierung von Logistikdienstleistern können der Umfang des Leistungsangebotes, die zur Erbringung der Leistung vorgehaltenen Ressourcen sowie Art und Ausmaß der Kopplung bzw. die Gestaltung der Schnittstellen zwischen dem System des Verladers und des Dienstleisters angesehen werden.73 Im Sinne dieser Abgrenzung lassen sich Einzel-, Verbund- und Systemdienstleister unterscheiden. Das Angebot von Einzeldienstleistern beschränkt sich in der Regel auf die Wahrnehmung logistischer Kernfunktionen, d.h. das Transportieren, Umschlagen und Lagern von Gütern, was regelmäßig in Verbindung mit einer relativ engen Spezialisierung auf bestimmte Transportgüter und Branchen erfolgt. Die Fokussierung auf rein operative Aspekte der Logistikleistungen bedingt dabei das Erfordernis einer tendenziell umfangreichen Vorhaltung von LogistikAssets in Bezug auf das eigene Produktionssystem. Da die angebotenen Leistungen im Regelfall keine spezifischen auf das System des Kunden abgestimmten Komponenten enthalten und somit in diesem Sinne „Commodities“ darstellen, ist aus Verladersicht – meist auch kurzfristig – eine leichte Vgl. Stabenau, H.: Verkehrsbetriebslehre. Betriebswirtschaftliche Grundlagen für eine langfristig orientierte Unternehmenspolitik in strukturell sich ändernden Verkehrsmärkten, Verkehrs-Verlag Fischer, Düsseldorf (1994), S. 15ff. 73 Vgl. Gudehus, T.: Logistik. Grundlagen, Strategien, Anwendungen, Springer-Verlag, Berlin (2004), S. 977ff. 72

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Austauschbarkeit derselben gegeben. Das Angebot von Verbunddienstleistern umfaßt im Gegensatz hierzu integrierte Leistungsbündel, die grundsätzlich auf die Erfordernisse eines großen anonymen Kundenkreises abgestimmt sind, jedoch spezifisch (als sogenannte offene Verbundsysteme74) auf bestimmte Leistungs- und Servicebereiche der Verlader ausgerichtet werden. Zur Produktion der Leistung greifen Verbunddienstleister im allgemeinen auf eigene und fremde Logistikinfrastruktur (z.B. Umschlags- und Logistikzentren) zurück wie beispielsweise im Falle einer Einbindung von Einzeldienstleistern als Subkontraktoren. Die Anbieter solcher verketteten Fracht- und Speditionsleistungen werden auch als Second Party Logistics Provider (2PL) bezeichnet. Systemdienstleister zeichnen sich durch ein ganzheitliches, in sich geschlossenes Leistungsangebot aus. Das Leistungsspektrum umfaßt den – in Bezug auf Qualität, Kosten und Leistungen – eigenverantwortlichen Betrieb ganzer logistischer Prozeßketten oder funktionaler Subsysteme (wie z. B. im Bereich der Beschaffung oder Produktion).75 Auf Grund der in diesem Zusammenhang erforderlichen (kurz bis mittelfristig nicht reversiblen) Ressourcenbindung des Dienstleisters – bzw. der im Falle eines kurzfristigen Anbieterwechsels seitens des Verlader zu erwartenden Transaktionskosten – beruhen derartige Leistungsvereinbarungen auf mehrjährigen Verträgen (Kontrakten). Systemdienstleister werden daher auch synonym als Kontraktlogistikdienstleister bezeichnet. Insofern das Angebot des Dienstleisters noch weitere (nicht logistische) Value Added-Services beinhaltet, ist die begriffliche Bezeichnung als Third Party Logistics Provider (3PL) üblich.76

Vgl. hierzu auch die Ausführungen zu einer möglichen Typisierung logistischer Systeme in Kapitel 3.3. 75 Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistikdienstleister, a. a. O., S. 1097. 76 Vgl. ebenda S. 1097. 74

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2.3 Logistiksysteme Systemansatz der Logistik Der betriebswirtschaftlichen Logistikkonzeption liegt eine systemtheoretische Betrachtungsweise zugrunde.77 Im Sinne einer spezifischen Logistiksystemsicht lassen sich damit Wirtschafts- bzw. Unternehmenssysteme als gekoppelte Gütertransfersysteme begreifen. Die Bestandteile eines logistischen (Leistungs-)Systems, die Ausgangs- oder Endpunkt von Transferaktivitäten darstellen, können infolgedessen als Elemente bzw. Subsysteme, die Transferbeziehungen selbst als Relationen des Systems perzipiert werden. Bei einer Erweiterung der Betrachtung um eine zeitliche Dimension, ergibt sich aus den Austauschbeziehungen der Objekte zwischen den Elementen die Prozeßstruktur des Systems.78 Im Mittelpunkt des Ansatzes steht die Beherrschung und Optimierung komplexer Güter- und Informationsflußbeziehungen, was insbesondere eine geeignete Relationierung und Koordination der Kopplungsbeziehungen zwischen den genannten Subsystemen voraussetzt. Der Systemansatz der Logistik bietet in diesem Sinne einen konzeptionellen Rahmen zur Durchmusterung komplexer Problemfelder, der die Behandlung logistischer Probleme auf eine neue Grundlage stellt, denn „es werden dadurch neue Aussagen terminologischer (definitorischer), deskriptiver (beschreibender), theoretischer (erklärender) und praxeologischer (gestaltender) Art möglich“.79 Neben der Beschreibung logistischer Probleme in einer einheitlichen Terminologie lassen sich auf Grundlage des Systemdenkens – ungeachtet der jeweils spezifischen Formen der Systemausprägung – grundlegende Gemeinsamkeiten identifizieren, etwa zwischen Systemen der Militär- und Handelslogistik oder bezogen auf funktionale Subsysteme wie z. B. im Falle der Beschaffungsund Distributionslogistik.80 Darüber hinaus „erzwingt“ die vernetzte DenkVgl. hierzu beispielsweise Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 26 oder Delfmann, W.: Kernelemente der Logistikkonzeption, in: Klaus, P., Krieger, W. (Hrsg.): Gabler Lexikon Logistik, 3. Auflage, Gabler-Verlag, Wiesbaden (2004), S. 235-236. 78 Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 26. 79 Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 27. 80 Vgl. ebenda S. 27. 77

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weise stets eine Betrachtung relevanter Kopplungsbeziehungen im System, bzw. lenkt den Fokus auf die Schnittstellen angrenzender Subsysteme, m.a.W. der systemorientierte Ansatz ermöglicht im Hinblick auf die Planung und Gestaltung – auch isolierter Subsysteme – „eine auf den Untersuchungsbereich konzentrierte Ausrichtung, ohne dabei die Wechselwirkung mit oder die Auswirkungen auf andere Teilsysteme“ zu vernachlässigen.81 Der Systemansatz der Logistik trägt in diesem Sinne somit dazu bei, daß auf Grundlage einer Berücksichtigung von Ressourcen- und Prozeßinterdependenzen suboptimale Insellösungen vermieden werden können.

Implikationen der Systembetrachtung Systemdenken im weiteren Sinne zeichnet sich zunächst durch eine besondere Problemsicht aus, die auf eine ganzheitliche Betrachtung komplexer, interdependenter Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge gerichtet ist. Im Hinblick auf die Erklärung von Systemverhalten bzw. von Vorgängen in Systemen kommt dabei zum einen der Frage der Systemgrenze(n) zum anderen der gewählten Betrachtungsebene eine besondere Bedeutung zu. Im Gegensatz zu – beispielsweise – „natürlichen Systemen“, bezüglich derer die Möglichkeiten einer (sinnvollen) Grenzziehung bereits regelmäßig auf Grund gegebener Funktionsbeziehungen sowie eines inhärenten Systemzwecks Beschränkungen unterliegen, sollen von diesen nachfolgend „konzeptionelle (Logistik-)Systeme“ unterschieden werden, deren Abgrenzung sich aus einem übergeordneten Betrachtungszweck ergibt. Hinsichtlich der Betrachtungsebene lassen sich Einblicke in das Wesen komplexer Systeme im allgemeinen weder ausschließlich auf Grundlage einer Betrachtung der einzelnen Elemente (Mikroebene) noch mittels einer undifferenzierten Gesamtsicht auf das System (Makroebene) gewinnen; vielmehr ist hierzu eine „integrierte Betrachtung von Elementen [bzw. Subsystemen] und Gesamtsystem in ihren Wechselwirkungen“ 81

Fuhrmann, R.: Logistiksysteme bei Güterverkehrsunternehmen - Gestaltungsansätze aus Sicht der Produktion von Dienstleistungen, in: Jünemann, R. (Hrsg.): Logistik für die Praxis, Verlag Praxiswissen, Dortmund (1993), S. 11.

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erforderlich.82 Diesem Verständnis liegt die Annahme zugrunde, daß Systeme emergente Eigenschaften besitzen, die in der Regel nicht zutreffend aus den in diesen enthaltenen Elementen respektive aus der „Summe ihrer Teile“ erklärbar sind bzw. einzelne Elemente Eigenschaften aufweisen, die sich nicht auf Ebene des Gesamtsystems wiederfinden. Die wissenschaftliche Qualität der Untersuchung und respektive die Aussageund Gestaltungskraft einer systemischen Logistikbetrachtung liegt weniger darin begründet, inwieweit es gelingt, die Komplexität des realen Untersuchungsobjektes im Sinne einer möglichst vollständigen Realitätskonstruktion abzubilden. Vielmehr als entscheidend anzusehen ist, daß im Rahmen der Modellbildung eine zweckadäquate Erfassung der relevanten Systemelemente und deren Wirkungsgefüge im Hinblick auf das gewählte Untersuchungsobjekt erfolgt. Eine notwendige Bedingung für die Qualität bzw. Lösungsmächtigkeit systemischer Logistikkonzepte stellen somit „gut begründete Argumente für den zweck- und problemorientiert gewählten Realitätsausschnitt, für die problemrelevanten Kontext- und Einflußfaktoren sowie für die im Hinblick auf den Problembereich zu betrachtenden Gestaltungsparameter“ dar.83

Subsysteme der Logistik Eine Abgrenzung logistischer Systeme nach dem Betrachtungsumfang respektive die Festlegung einer geeigneten Aggregationsebene kann in Bezug auf funktionelle bzw. institutionelle Aspekte erfolgen. Während sich eine funktionelle Sichtweise auf Logistiksysteme an den Phasen des Güterflusses orientiert, bezieht sich eine institutionelle Abgrenzung auf die Art und Anzahl der betrachteten Institutionen im System.84 Im Sinne einer institutionellen Abgrenzung lassen sich gemäß einer der Volkswirtschaft entlehnten Perspektive Delfmann, W.: Kernelemente der Logistikkonzeption, a. a. O., S. 235. Klaas, T.: Logistik-Organisation. Ein konfigurationstheoretischer Ansatz zur logistikorientierten Organisationsgestaltung, Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden (2002), S. 42. 84 Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 14. 82 83

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mikro-, meta- und makrologistische Systeme unterscheiden. Während es sich bei makrologistischen Systemen um gesamtwirtschaftliche Logistiksysteme – wie beispielsweise das Güterverkehrssystem einer Volkswirtschaft – handelt, sind dem Bereich der Mikrologistik Systeme einzelwirtschaftlicher Art zuzurechnen.85

Logistik

MikroLogistik

Militärlogistik

MakroLogistik

Industrie- Handelslogistik logistik

innerzwischenbetriebliche betriebliche Logistik Logistik

MetaLogistik

Dienstleistungslogistik

Kooperation zwischen Verladern

Kooperation zw. Logistikdienstleistern

Kooperation zw. Verladern und Logistikdienstleistern

Abbildung 5: Institutionelle Abgrenzung logistischer Systeme86

Für die Grenzziehung in mikrologistischen Systemen ist eine vorwiegend rechtliche Sichtweise auf eine Institution maßgeblich. Es handelt sich in diesem Verständnis um intraorganisatorische Systeme, deren „weitester Umfang“ durch die rechtlichen Grenzen der betrachteten Einheit festgelegt ist.87 Hierunter fallen Industrie- Handels- und Dienstleistungsunternehmen88 oder auch Institutionen wie das Militär. Im Falle von Industrieunternehmen – ggf. auch Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 15. Quelle: In Anlehnung an Pfohl. 87 Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 15-16. 88 Die Logistik in Dienstleistungsunternehmen – z.B. Krankenhäusern – wird auch als Dienstleistungslogistik bezeichnet. Hiervon zu unterscheiden ist der Begriff der Logistikdienstleistung, der die Erbringung logistischer Leistungen für ein Unternehmen durch einen externen Dienstleister (bzw. Logistikunternehmen) bezeichnet. 85 86

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bei Handelsunternehmen – ist es zudem zweckmäßig, eine Differenzierung in zwischen- sowie innerbetriebliche Logistik vorzunehmen.89 Systeme der MetaLogistik sind in Bezug auf die zugrunde liegende Betrachtungsebene zwischen Systemen der Mikro- und Makrologistik angesiedelt. Der Abgrenzung dieser Systeme liegt im wesentlichen eine „wirtschaftliche Betrachtungsweise“ zugrunde. So kann sich ein metalogistisches System über die rechtlichen Grenzen verschiedener Unternehmen hinweg erstrecken und beispielsweise eine Kooperation im Güterfluß zwischen Unternehmen der verladenden Wirtschaft oder auch zwischen Verladern sowie Logistikdienstleistern bzw. Speditionsunternehmen beinhalten. Im Sinne einer Durchmusterung von Logistiksystemen nach funktionellen Aspekten läßt sich bei Industrieunternehmen – bezogen auf verschiedenen Phasen des Güterflusses – von der Beschaffung über den Produktionsbereich bis hin zum Absatzmarkt eine Differenzierung in entsprechende Subsysteme vornehmen.90 89 90

Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 16. Wenngleich sich auch für Handelsunternehmen formal eine ähnliche Abgrenzung logistischer Subsysteme (mit Ausnahme der Produktionslogistik) vornehmen läßt, sind diese insoweit nicht ohne weiteres mit den abgrenzbaren Subsystemen in Industrieunternehmen vergleichbar, als sich in Abhängigkeit der jeweils bestehenden (aus dem Systemzweck abgeleiteten) Anforderungen erhebliche Unterschiede bezüglich der Grundstrukturen sowie der Kopplungsbeziehungen zwischen den Subsystemen ergeben. Dies läßt sich anhand der unterschiedlichen in Industrie und Handel verfolgten Logistikstrategien verdeutlichen. So ist die Just In Time (JIT) (Produktions-)Strategie auf eine bedarfs- bzw. termingerechte Bereitstellung der gerade an einer Fertigungsstelle benötigten Materialien gerichtet, m.a.W. die richtigen Materialien sollen zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Menge und Qualität am richtigen Ort zur Verfügung gestellt werden. Aus prozessualer Perspektive basiert die JIT-Steuerung der material- und warenflußbezogenen Prozesse auf dem Pull-Prinzip. Das Ziel dieser Strategie liegt in einer bereichsübergreifenden Optimierung in Form einer Synchronisierung von Beschaffung, Produktion und Absatz, um auf diese Weise die Bestände und damit Kapitalbindungskosten zu minimieren. Die Grundstruktur von Logistiksystemen in der Industrie läßt sich aus Beschaffungssicht gemeinhin als (n : 1) Beziehung charakterisieren, d. h. es handelt sich um Güterflüsse aus mehreren Quellen (Lieferanten), die im Hinblick auf einen Empfangspunkt (Senke), etwa ein Produktionsoder Montagewerk, auszurichten sind. Hierbei ist in aller Regel weniger eine maximal hohe Frequenz der Lieferung bzw. Schnelligkeit mit der die Überbrückung der RaumZeit- Transferbedarfe erfolgt entscheidend, vielmehr steht die Verläßlichkeit im Hinblick auf einen avisierten Bereitstellungstermin respektive die Integration des externen Faktors in den Produktionsprozeß im Vordergrund. Die zentrale Zielsetzung der Handelslogistik hingegen läßt sich als „optimale Verfügbarkeit“ der Waren im Point of Sale (POS) umreißen. Optimalität hinsichtlich der Warenbestände bedeutet, daß einerseits möglichst geringe Mengen vorgehalten werden (Kapitalbindungskosten), andererseits prinzipiell, auch bei Nachfragespitzen ein „Out of Stock“ vermieden werden soll. Im Sinne der

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Konzern-Logistik

Konzern-Produktionslogistik

Werkslogistik

BeschaffungsLogistik

ProduktionsLogistik

ZwischenwerksLogistik

DistributionsLogistik

BeschaffungsLogistik

Werkslogistik

ProduktionsLogistik

DistributionsLogistik

Abbildung 6: Funktionale Abgrenzung logistischer Subsysteme im Konzern Besondere Implikationen hinsichtlich einer funktionalen Ausdifferenzierung von Subsystemen können sich durch eine Erweiterung der Systemgrenzen, ausgehend von Einzelunternehmen als Untersuchungsobjekt, auf das (metalogistische) System „Konzernunternehmen“ ergeben. Unter der Annahme eines konzernweiten Produktions- bzw. Wertschöpfungsverbundes läßt sich, bezogen auf den Güterfluß im Gesamtkonzern, im Sinne einer Fokussierung auf die Transferbeziehungen zwischen den (Produktions-)Standorten das Objekt der „Zwischenwerkslogistik“ als eigenständiges Subsystem abgrenzen.

Idealvorstellung „zieht“ der Kunde – bei Entnahme eines Artikels im POS – die Nachfrage nach diesem durch die gesamte Logistikkette bis zum Hersteller, wodurch ein komplementärer Güterfluß ausgelöst und der Artikel im Entnahmepunkt umgehend ersetzt wird. Im Rahmen von ECR-Konzepten verfolgte Logistikstrategien wie beispielsweise „Efficient Replenishment“ haben eine in diesem Zusammenhang effiziente Gestaltung des Distributionssystems zum Ziel. Die Grundstruktur eines solchen Logistiksystems läßt sich hier durch eine (n : m) Beziehung charakterisieren, m.a.W. es handelt sich um eine Distribution „aus der Fläche in die Fläche“. Im Gegensatz zu den Logistikanforderungen, die sich in der Industrie bei der Versorgung einer Fertigungsstelle ergeben, stellt das aus Beschaffungssicht hier dominierende Problem die (wirtschaftliche) Versorgung einer Vielzahl an Filialen (Senken) mit eher kleineren Mengen pro Sendung sowie einer tendenziell hohen Belieferungsfrequenz dar. Dies begründet somit besondere Anforderungen an die Materiallogistik bzw. den Einsatz entsprechender Konzepte wie beispielsweise Transshipment oder Cross Docking. Zusätzliche Systemkomplexität in der Handelslogistik entsteht dabei auch durch das Vorliegen besonderer Gütereigenschaften wie im Falle von „perishables“ (verderbliche Waren), die das Erfordernis einer besonders hohen Agilität in der Supply Chain begründen.

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Wirtschaftlichkeits- und Produktivitätsbegriff Die Deduzierbarkeit logistischer Gestaltungs- und Steuerungsaussagen vor einem realpraxeologischen Hintergrund setzt eine konzeptionelle Präzisierung des systemischen Denkrahmens durch die Referenzierung auf ein spezifisches Wertesystem voraus. Die Betriebswirtschaftslehre begründet durch ihre Ausrichtung auf Effizienz insoweit eine „wirtschaftliche Präzisierung“ des systemischen Referenzrahmens als sich „betriebswirtschaftliche Konzepte zur Beschreibung, Gestaltung und Steuerung logistischer Systeme [...] durch eine systemische Kosten- und Leistungsbetrachtung auszeichnen müssen“.91 Dies lenkt den Fokus auf die Betrachtung der Zusammenhänge zwischen bewertetem Leistungsbeitrag und Ressourcenverzehr auf Ebene einzelner Subsysteme bzw. Systemelemente sowie den Gesamtoutput des Systems. Der Begriff der Wirtschaftlichkeit läßt sich im abstrakten Sinne als allgemeines mehrdimensionales Kriterium zur Bewertung betrieblicher Wertschöpfungsaktivitäten auffassen.92 Die Wirtschaftlichkeit des Handelns stellt dabei auf das Treffen von Maßnahmen- und Ressourcenentscheidungen gemäß des ökonomischen Rationalprinzips ab und kann in diesem Sinne als notwendige Bedingung zur Herstellung von Kongruenz zwischen unternehmenspolitischen Zielsetzungen und einer zielsystemadäquaten Leistungs(potential-)gestaltung perzipiert werden. In einem weit gefaßten Verständnis läßt sich Wirtschaftlichkeit als Verhältniszahl, genauer durch eine quotiale Verknüpfung von Output- und Inputgrößen ausdrücken.93 Eine weiterführende begriffliche Differenzierung läßt sich anhand der Trennung zwischen der realen, güterwirtschaftlichen sowie der monetären Sphäre erschließen. Je nach Art der jeweils in Beziehung gesetzten Output- bzw. Inputgrößen können diese Relationen als Ausdruck technischer, leistungswirtschaftlicher oder finanzwirtschaftlicher Rationalität perzipiert werden. Klaas, T.: Logistik-Organisation, a. a. O., S. 42. Vgl. Dellmann, K. / Pedell, L.: Controlling von Produktivität, Wirtschaftlichkeit und Ergebnis, Schäffer-Poeschel Verlag, Stuttgart (1994), S. 1. 93 Unbeschadet dieses gewählten Beschreibungszugangs läßt sich Wirtschaftlichkeit beispielsweise auch als Differenzgröße oder als Verhältnis von Ist- und Sollgrößen abbilden. 91 92

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Zur Beschreibung von Verhältnissen, die auf Grundlage mengenmäßiger Output-Input-Beziehungen, d.h. aus der Menge der im Produktionsprozeß hervorgebrachten Erzeugnisse und den hierfür eingesetzten Produktionsfaktoren gebildet werden, wird der Begriff der Produktivität herangezogen.94 Produktivität – auch als Technizität bezeichnet – stellt ein Maß für die technische Rationalität betrieblicher Faktorkombinationsprozesse dar.95 Die Möglichkeit zur quantitativen Erfassung produktiver Mengenrelationen bleibt dabei jedoch in aller Regel auf die Abbildung einzelner Prozeß- bzw. Verfahrensschritte begrenzt. Dies ergibt sich aus der grundlegenden Prämisse, daß eine Bildung von Gesamtproduktivitäten respektive aggregierter Produktivitätskennzahlen mittels Amalgamierung von Teilwerten das Vorliegen kommensurabler Mengengrößen erfordert, diese Voraussetzung jedoch in den seltensten Fällen erfüllt sein dürfte.96 Daher wird regelmäßig auf die Verwendung sogenannter Teilproduktivitäten (z. B. „Arbeitsproduktivität“) abgestellt, zu deren Ermittlung der erzielte Gesamtoutput lediglich zu jeweils einer Inputfaktorart ins Verhältnis gesetzt wird. Der entscheidende Nachteil bei dieser Vorgehensweise ist darin zu sehen, daß im Falle einer Änderung der Outputmenge eine ursachenadäquate Zurechnung dieses Effektes auf die einzelnen Teilproduktivitäten nicht möglich ist. Dies birgt insbesondere im Falle von Struktureffekten oder einer partiellen Substitution von Einsatzfaktoren die Gefahr von Fehlschlüssen. Allgemein zu bemerken ist, daß sich die Relevanz von Produktivitätskennzahlen erst im Hinblick auf vorgegebene Soll-Produktivitäten oder im intertemporären Vergleich ergibt.97 Produktivitätsbezogene Zielsetzung bzw. allgemeine Fragen hinsichtlich „sinnvoller“ Faktoreinsatzkombinationen sind jedoch erst vor dem Hintergrund einer ökonomischen Bewertung deduzierbar.

Vgl. Dellmann, K. / Pedell, L.: Controlling, a. a. O., S. 16. Vgl. Gutenberg, E.: Einführung in die Betriebswirtschaftslehre, Gabler-Verlag, Wiesbaden (1958), S. 28. Ebenfalls als Maße für technische Rationalität sind in diesem Zusammenhang der Beschäftigungsgrad (Grad der Ausnutzung von Betriebsmitteln) sowie die Ausbeute (Grad der technischen Ergiebigkeit eines Transformationsprozesses) aufzuführen. 96 Eine sachgerechte Ermittlung von Gesamtproduktivitäten wäre allenfalls bei der Betrachtung eines Einproduktunternehmens mit homogenen Einsatzfaktoren im Produktionsprozeß denkbar. 97 Vgl. Lasshof, B.: Produktivität von Dienstleistungen. Mitwirkung und Einfluss des Kunden, Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden (2006), S. 34. 94 95

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Infolgedessen wird regelmäßig eine Ergänzung der rein güterwirtschaftlichen Sicht durch eine Einbeziehung von Güterpreisen respektive die monetäre Bewertung von Input- und / oder Outputgrößen vorgenommen.98 Durch die Formulierung gemischter Kennzahlen, d.h. von Mengen-Wert bzw. WertMengen-Relationen (z. B. Stückkosten) läßt sich ein Zugang zur Abbildung leistungswirtschaftlicher Rationalität von Produktionsprozessen gewinnen, m.a.W. eine Verknüpfung zwischen technischer und marktbezogener Leistungssicht herstellen. Wird in diesem Zusammenhang auf die Bildung globaler Bewertungsgrößen abgestellt, begründet dies die Notwendigkeit addierbarer Größen in Zähler und Nenner, d.h. eine Überführung in gleichartige Dimensionen und Qualitäten, die sowohl die Einbeziehung von Beschaffungsals auch Absatzpreisen erforderlich macht. Insofern sich die Bewertung hierbei auf eine definierte Zeitbasis bezieht und die herangezogenen Bewertungspreise im Zeitablauf konstant gehalten werden, läßt sich dies als Transformation in kommensurable Größen mittels Äquivalenzzahlen begreifen. Entscheidend hierbei ist, daß die auf diese Weise gewonnenen (Wert-)Wertgrößen als „Quasi-Mengengrößen“ und damit als Ausdruck leistungswirtschaftlicher Rationalität perzipiert werden können.99 Auch wenn diese Größen zwar grundsätzlich in Korrelation mit den im Rahmen der kurzfristigen Erfolgsrechnung verwendeten Begriffen der nominalen Leistungen und Kosten respektive deren als Profitabilität bezeichneten Verhältnis zu sehen sind, unterscheiden sie sich jedoch von letztgenannten insoweit, als bei diesen die Abbildung der betrieblichen Leistungsfähigkeit durch die jeweiligen Verhältnisse am Beschaffungs- bzw. Absatzmarkt überlagert wird.100 Die in diesem Zusammenhang induzierten (Faktor- und Absatz-)Preisänderungen führen dazu, daß sich über die „realwirtschaftlichen Prozesse ein ‚Geldschleier’ [legt], hinter dem [...] Effektivitäts- und Effizienzveränderungen nicht mehr ohne weiteres erkennbar Es sei darauf verwiesen, daß es vor dem Hintergrund ökonomischer Zielsetzungen beispielsweise als rational anzusehen sei, von einer möglichen Produktivitätssteigerung abzusehen, insofern diese mit einer überproportionalen Erhöhung der Faktoreinsatzkosten einherginge. 99 Vgl. Dellmann, K. / Pedell, L.: Controlling, a. a. O., S. 18. 100 Dies gilt unter der Annahme, daß die Bewertung des Mengengerüsts jeweils mit den aktuellen, am Markt gültigen Preisen erfolgt. Das verwendete Mengen- und Wertgerüst hängt dabei vom zugrunde liegenden System der Kostenrechnung ab. 98

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sind.“101 Rentabilitätsmaße stellen daher in diesem Verständnis überwiegend Ausdruck finanzwirtschaftlicher Rationalität dar. Beziehen sich die Überlegungen auf eine Beurteilung der nachhaltigen (Markt-)Leistungsfähigkeit erwerbswirtschaftlicher Unternehmen, so steht der langfristige finanzielle Erfolg, verstanden als die Maximierung der Summe der den Unternehmenseignern zufließenden (diskontierten) Nettocashflows, im Mittelpunkt der Betrachtung. Die in diesem Zusammenhang formulierten Größen zur Beschreibung finanzwirtschaftlicher Rationalität sind in der kurzen Frist als nahezu vollständig von realen güterwirtschaftlichen Prozessen des Unternehmens entkoppelt anzusehen.

101

Dellmann, K. / Pedell, L., a. a. O., S. 19.

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3. System der Zwischenwerkslogistik im VW-Konzern 3.1 Wertschöpfungskonzeption und Logistikziele des VW-Konzerns Der hohe Wettbewerbsdruck, das Erfordernis immer schneller und flexibler auf unterschiedliche Kundenanforderungen reagieren zu müssen, läßt die produkt-, programm- und prozeßbezogene Komplexität der produzierenden Unternehmen, insbesondere auch der Automobilindustrie ansteigen. Die Frage einer geeigneten Komplexitätsgestaltung102 stellt somit einen zentralen Aspekt im Hinblick auf die Effektivität und Effizienz der geschäftstragenden Prozesse und damit auf den Markterfolg eines Unternehmens dar. Das Prinzip der Modularisierung läßt sich in diesem Kontext als übergeordnetes Konzept zur Vermeidung bzw. Reduzierung von Komplexität begreifen. In der Automobilindustrie ermöglicht die Modularisierung von Erzeugnissen bzw. der Einsatz von Plattformstrategien als konstruktives Prinzip103 eine Reduzierung der Varianten- und Teilevielfalt in der Fertigung sowie die Realisierung von Skaleneffekten.104 Bezogen auf die Prozesse betriebsübergreifender Leistungserstellung impliziert das Modularisierungskonzept die Kooperation und 102

103

104

Die Gestaltungsaufgabe im Sinne des Komplexitätsmanagements bezieht sich im genannten Zusammenhang zunächst darauf, „unnötige“ unternehmensinterne Komplexität im Vorfeld zu vermeiden. Dies kann beispielsweise durch Maßnahmen wie einer Funktionsintegration auf Teileebene (Produkte), einer fertigungs- und montagegerechten Konstruktion (Prozesse) oder einer geeigneten Definition bzw. Segmentierung der Zielmärkte (Programm) erreicht werden. Typische Strategien zur weiteren Reduzierung der verbliebenen Komplexität umfassen beispielsweise Maßnahmen zur Erhöhung des produktoder prozeßbezogenen Standardisierungsgrades oder zielen auf eine Optimierung der Lieferantenanzahl respektive der Leistungstiefe im Unternehmen (Sourcing Strategien). Vgl. hierzu auch die Ausführungen in: Adam, D.: Produktionsmanagement, 9. Auflage, Gabler-Verlag, Wiesbaden (1998), S. 52-63. Allgemein faßt eine Plattform in der Automobilindustrie diejenigen Komponenten, Schnittstellen und Funktionen zusammen, die über eine ganze Fahrzeugfamilie hinweg vereinheitlichbar und zeitlich stabil sind. Hierunter fallen in der Regel die Bodengruppe, der Antriebsstrang sowie die Achsen, die zusammen etwa 60% des Fahrzeugwertes ausmachen. Vgl. Diez, W.: Automobilmarketing: Erfolgreiche Strategien, praxisorientierte Konzepte, effektive Instrumente, 4. Auflage, Verlag Moderne Industrie, Landsberg / Lech (2001), S. 168. sowie Piller, F. T.: Mass Customization: Ein wettbewerbsstrategisches Konzept im Informationszeitalter, 2. Auflage, Gabler-Verlag, Wiesbaden (2001), S. 176. Vgl. Bellmann, K.: Produktion im Netzwerkverbund – Strategischer Faktor im globalen Wettbewerb, in: Nagel, K. / Erben, R. / Piller, F. (Hrsg.): Industriebetriebslehre 2000 – Perspektiven für die Fabrik der Zukunft, Wiesbaden (1999), S. 204-205.

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Koordination von Partnern im Sinne eines Wertschöpfungsverbundes, in dem „Einzelleistungen [...] baukastenartig schnell und flexibel zu marktgängigen Leistungen kombiniert werden [können].“105 Der VW-Konzern zeichnet sich gegenüber seinen Wettbewerbern durch eine vergleichsweise hohe Markenvielfalt (VW, Skoda, Bentley, Bugatti, Audi, Seat und Lamborghini)106 mit einer großen Anzahl verschiedener Modelle aus. Darüber hinaus nimmt der Konzern auch auf Grund eines im Vergleich zum Branchendurchschnitt deutlich höheren Eigenfertigungsanteils eine Sonderstellung ein. Dies bietet einerseits die Möglichkeit zur Generierung von Wettbewerbsvorteilen durch eine verstärkte Realisierung von Verbund- und Skaleneffekten respektive einer Nutzung von Plattformstrategien, birgt jedoch andererseits korrespondierend hierzu die Notwendigkeit einer engen Verflechtung der Wertschöpfungsprozesse im Rahmen eines konzernweiten modular aufgebauten Produktionsverbundes. Dieser zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine markenübergreifende konzernweite Standortstrategie und in diesem Zusammenhang eine Trennung von Komponenten- und Montagewerken verfolgt wird. Die Komponentenwerke übernehmen hierbei die Rolle von 1st-Tier Suppliern. Verkehre, die – im Falle anderer OEM – sonst regelmäßig mit konzernexternen Zulieferunternehmen abgewickelt werden, finden damit zwischen VW-eigenen Werken (als sogenannte „Zwischenwerksverkehre“) statt. Als wesentlicher Vorteil der genannten Konzeption kann – neben der grundsätzlichen Realisierung von Skalen- und Scopeeffekten 105 106

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Ebenda S. 205. Bis Anfang 2007 gehörten VW, Skoda, Bentley und Bugatti zur Markengruppe VW, die Marken Audi, Seat, und Lamborghini waren der Markengruppe Audi zugeordnet. Im Januar 2007 stimmte der Aufsichtsrat einer Auflösung der Markengruppen sowie weiteren Maßnahmen zur Umstrukturierung des Konzerns zu. Nach Aussage des Vorstandsvorsitzenden Winterkorn diene diese Neuordnung dazu, den VW-Konzern „inhaltlich und technologisch in eine neue, höhere Umlaufbahn“ zu bringen. Die Unabhängigkeit der Marken solle dabei zum einen im Produktionsbereich eine verbesserte Nutzung der im Konzern vorhandenen Potentiale gewährleisten als auch dazu beitragen, daß die Marken „unabhängiger und dadurch zielgruppenorientierter agieren“ könnten. Vgl. hierzu ausführlich das Redemanuskript anläßlich der Jahrespressekonferenz vom 9. März 2007, abrufbar unter http://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content /de/reden/2007/03/09/winterkorn-jpk2007-teiliii.standard.gid-oeffentlichkeit.html am 20.05.2008.

– die Möglichkeit zur flexiblen Rekonfiguration des (Konzern-)Produktionssystems angesehen werden, die es erlaubt, insbesondere im Falle kurzfristiger Nachfrageschwankungen, eine verbesserte Kapazitätsauslastung der Werke zu erzielen.107 107

Wurden von den Automobilkonzernen vergangenheitlich vorwiegend Kleinserien und Aufträge zur Produktionsspitzenabdeckung (sog. „peak shaving“), zum Teil aber auch großvolumige Aufträge außer Haus vergeben, steht seitens der OEM mittlerweile die Zielsetzung einer verbesserten Auslastung der eigenen Fertigungskapazitäten im Vordergrund. Während vor einigen Jahren das Marktumfeld für internationale markenunabhängige Fertigungs- und Entwicklungsdienstleister wie Karmann (Deutschland), Magna Steyr (Österreich), Pininfarina (Italien) oder Valmet Automotive (Finnland) noch als tendenziell günstig zu beurteilen war, geraten diese in jüngerer Zeit zunehmend unter Druck. So steht beispielsweise das Unternehmen Karmann mittlerweile kurz vor der Schließung. Nachdem dieses keine Folgeaufträge für die auslaufende Produktion des Audi A4 Cabrio, des Mercedes CLK sowie des Chrysler Crossfire gewinnen konnte (11/2007), fiel nun seitens des VW-Konzerns die Entscheidung, auch das neue, voraussichtlich 2010 erscheinende Golf Cabriot nicht bei Karmann, sondern inhouse fertigen zu lassen (05/2008). Die dem italienischen Auftragsfertiger Pininfarina – ebenfalls in Folge weitreichender Auftragsverluste – drohende Insolvenz konnte nur im Zuge einer Kapitalerhöhung abgewendet werden. Als Treiber dieser Entwicklung lassen sich neben dem allgemeinen technischorganisatorischen Fortschritt in der Fertigung insbesondere die im Zusammenhang mit der Einführung neuer Modelle in den Konzernwerken zu verzeichnenden Produktivitätssprünge benennen. Die Möglichkeit insbesondere Kleinserien bzw. Nischenfahrzeuge – auf einerseits hochgradig flexiblen und trotzdem hochproduktiven Anlagen – profitabel zu produzieren, gilt von jeher als Kernkompetenz der Auftragsfertiger. Die steigende Flexibilisierung der Fertigung jedoch schafft auch bei den internationalen Automobilkonzernen zunehmend die Voraussetzung, geringe Auflagengrößen rentabel fertigen zu können und läßt damit den Wert des seitens der Dienstleister abgegebenen Nutzenversprechens („value proposition“) zunehmend schwinden. Die genannten „Produktivitätsschübe“ bei den OEM, die regelmäßig im Zusammenhang mit der Einführung neuer Modelle zu verzeichnen sind, lassen sich durch die technische Weiterentwicklung der Anlagen, eine fertigungsgerechtere Konstruktion sowie eine fortschreitende Optimierung der Arbeitsabläufe erklären. Da die Erreichung eines höheren Produktivitätsniveaus in aller Regel auch einen Kapazitätsaufbau zur Folge hat, d.h. mit einem höheren Einsatz an personellen Ressourcen und einem Ausbau der Fertigungsinfrastruktur einhergeht, begründet dieser das Erfordernis eines überproportionalen Anstiegs des Volumens bzw. Ausstoßes in der Fertigung. Auf Grund der fehlenden Möglichkeit zum „symmetrischen“ Kapazitätsabbau im Falle eines marktinduzierten Nachfragerückgangs (Widerstände gegen Personalabbau, Remanenzkosten usw.) gewinnt somit die Frage der Auslastung von Leerkapazitäten im Konzernverbund zunehmend an Bedeutung. Infolgedessen werden im Sinne der Auslastungsoptimierung nicht nur regelmäßig kleinere Auflagen an Standorten gebündelt, sondern auch ggf. großvolumige Modellreihen auf mehrere Standorte aufgeteilt. Vgl. hierzu unter anderem: Herz, C. / Schneider, M.: Weiterer Rückschlag für den Lohnfertiger: Volkswagen bremst Karmann aus, in: Handelsblatt, Artikel vom 23.05.2008, Eder, F.: Kopf des Tages: Andrea Pininfarina - Im Namen des Großvaters, in: FTD, Artikel vom 12.03.2008 oder auch Stock, O.: Magna-Steyr drohen tiefe Einschnitte, in: Handelsblatt, Artikel vom 23.11.2007.

43

Stand: 02/2008

HEVW

HNH

HB- HFSD VW HBVW

FBTL XBFM

DBDGL AR

FSTA DML

DZWC

XTMBM

ITBF MINA

ITBF = Bad Friedrichshall Jagstfeld FBTL = Baunatal HBSD = Braunschweig Nord HEVW = Emden Hbf VW-Werk DBAR = Chemnitz Süd

HFVW = Fallersleben Volkswagen XBFM = Forest-Midi / Vorst-Zuid DGL = Glauchau (Sachs) HNH = Hannover Nordhafen MINA = Ingolstadt Nord Audi

XTMBM = Mlada Boleslav Mesto DML = Mosel HBVW = Salzgitter-Beddingen VW FSTA = Stadtallendorf DZWC = Zwickau (Sachs) Hbf

Abbildung 7: Materialflußrelationen im ZWV des VW-Konzerns108 Das in diesem Zusammenhang hohe Volumen sowie die Volatilität der Materialströme zwischen den Werken, die räumliche und zeitliche Dislozierung der Materialbereitstellungs- und –verwendungsprozesse induzieren einen Komplexitätsanstieg, insbesondere in Bezug auf die Materialflußbeziehungen in der Produktionslogistik. Dies lenkt den Fokus wiederum auf die Frage nach 108

44

Eine tabellarische Übersicht über die abgebildeten Relationen kann dem Anhang II dieser Arbeit entnommen werden.

geeigneten Strategien und Konzepten zur Reduzierung bzw. Beherrschung derselben. Dementsprechend läßt sich das Erfordernis, die eigene Wertschöpfungskonzeption mit der Erreichung adäquater Logistikziele zu verbinden, als eine zentrale Herausforderung im VW-Konzern formulieren. Die im Hinblick auf den Funktionsbereich der Transportlogistik bestehenden Ziele lassen sich im Sinne einer Zweck-Mittelbeziehung als komplementäre Teilziele aus dem Zielsystem auf Ebene des VW-Gesamtkonzerns ableiten.109 So ergibt sich unter anderem aus dem Oberziel einer konzernweiten Senkung des Energieverbrauchs sowie einer Emissionsminderung (ökologische Dimension des Zielsystems) die bereichsbezogene Logistikzielsetzung einer Änderung des ModalSplit zugunsten einer Verlagerung von Lkw-Straßentransporten auf die Schiene.110 Ein weiteres Ziel der Transportlogistik stellt die Reduzierung der Kosten der Leistungserstellung in außerhalb des Kerngeschäftes angesiedelten Bereichen dar, was insbesondere die Frage einer geeigneten Gestaltung von Eisenbahngüterverkehrsleistungen tangiert. Bei der Verfolgung dafür geeigneter Strategien sollte des weiteren – entsprechend der (Konzern-)Zielvorgaben – sichergestellt sein, daß die Kompetenzen für das strategisch wichtige Transportmedium Eisenbahn und die Bewahrung der Auftraggeberfähigkeit in der Verantwortung der Transportlogistik im Konzern verbleiben. Die Gesamtverantwortung für die standortübergreifenden Transportlogistikprozesse im VWKonzern – und damit für die Erreichung der oben genannten Ziele im Bereich Das Zielsystem eines Unternehmens setzt sich in aller Regel aus einer Vielzahl unterschiedlicher, teils divergenter Teilziele zusammen. Im Sinne einer möglichen Einteilung nach Zieldimensionen lassen sich ökonomische, ökologische sowie soziale Zielsetzungen unterscheiden. Eine Aufstellung bezüglich bestehender (Teil-)Ziele im VW-Konzern sowie geplanter bzw. teils in Umsetzung begriffener Maßnahmen zur Zielerreichung findet sich beispielsweise im „Nachhaltigkeitsprogramm 2007“. Genannt werden hierbei Ziele im Zusammenhang mit einer verantwortlichen Unternehmensführung, Umweltverträglichkeit, sozialer Verantwortung sowie ökonomischer Handlungsfähigkeit. Siehe hierzu in Internet: http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/de/sustainability_and _responsibility/Ziele_und_Kennzahlen/Nachhaltigkeitsprogramm.-bin.acq/qual-Down loadFileList.Single.DownloadFile.0001.File/Nachhaltigkeitsprogramm_2007.pdf, abgerufen am 20.02.2008. 110 Die Zielsetzung der Transportverlagerung kann dem Nachhaltigkeitsbericht 2007/2008 der Volkswagen AG, S. 48, entnommen werden, im Internet abrufbar unter der Adresse: http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/de/publications/2007/09/ nachhaltigkeitsbericht.-bin.acq/qualBinaryStorageItem.Single.File/nachhaltigkeitsbericht _07_08_de.pdf am 20.02.2008. 109

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der Transportlogistik – liegt bei dem Tochterunternehmen VW Logistics. Das Unternehmen betreut konzernweit die gesamte Lieferkette, angefangen von externen Lieferanten über die betrieblichen Distributionsstufen, insbesondere die Zwischenwerksverkehre, bis hin zur Auslieferung der Produkte an die Kunden. In Verfolgung der genannten Strategien und Zielsetzungen für die Transportlogistik hat VW Logistics als Auftraggeber den Logistikdienstleister Schenker Automotive RailNet (SAR) mit der Aufgabe der Planung, Steuerung und Durchführung aller Schienengütertransporte im Zwischenwerksverkehr sowie der Erfüllung aller der in diesem Zusammenhang erforderlichen Logistikfunktionen beauftragt. Die SAR greift ihrerseits zur Erbringung der „physischen“ Transportleistung auf das Produktionssystem der Railion zurück.

3.2 SAR als Logistikdienstleister im ZWV

SAR und Railion im Deutschen Bahn-Konzern Der Deutsche Bahn-Konzern ist derzeit in drei Vorstandsressorts, die Bereiche Personenverkehr (Mobility), Transport und Logistik (Logistics) sowie Infrastruktur und Dienstleistungen (Networks) unterteilt, denen jeweils die Marken DB Bahn, DB Schenker und DB Netz zugeordnet sind.111 Die Dachmarke DB Schenker umfaßt ihrerseits die Bereiche Land Transport, Air/Ocean Freight und Contract Logistics/SCM, die unter der Marke „Schenker“ operieren. Des weiteren DB Schenker zugeordnet sind die Produktion von Leistungen im Schienengüterverkehr unter der Marke „Railion“ sowie der Bereich des Kombinierten Verkehrs unter der Marke „Intermodal“. Der Schenker (Teil-) Konzern zählt zu den größten Logistikdienstleistern am deutschen Markt. 111

46

Im Dezember 2007 wurde eine (durch den Aufsichtsrat im März 2005 beschlossene) grundlegende Reorganisation der Unternehmens- und Führungsstruktur im DB-Konzern abgeschlossen. Eine wesentliche Änderung stellt die Abschaffung der ehemals zwischen der Konzernleitung und den operativen Geschäftsbereichen angesiedelten Ebene der Unternehmensbereiche dar, sodaß die Geschäftsfelder nun unmittelbar an den Konzernvorstand berichten. Des weiteren wurden die bisherigen Bereiche Fahrweg, Personenbahnhöfe und Dienstleistungen zum Ressort „Infrastruktur und Dienstleistungen“ gebündelt.

DB Schenker Transport und Logistik

Schenker Land Transport

Air-/Sea Fright

Railion Contract Logstics/SCM

Schenker Industrial Logistics GmbH Schenker Air Transport GmbH Schenker Automotive Railnet GmbH ...

Rail Freight

Railion GmbH Railion Deutschland AG RBH Logistics GmbH ...

Intermodal Intermodal

DB Intermodal Services GmbH ...

Abbildung 8: Geschäftsfelder und Markenstruktur im Bereich Transport und Logistik des DB Konzerns

Das Leistungsangebot von Schenker umfaßt zum einen weitestgehend branchenunabhängige Funktionsbündel wie beispielsweise den Betrieb von Supply Centern und Value Added Services zum anderen Branchenkonzepte, die als ganzheitliche Systemlösungen konzipiert sind. Hierzu zählt die Erbringung kundenspezifischer Logistiklösungen für den Hightechmarkt und die Technologieindustrie sowie das Leistungsangebot im Bereich Automotive Logistics, das straßenbezogene, stationäre und schienenbezogene Lösungen umfaßt. Bezogen auf den letztgenannten Bereich bietet die SAR Schenker Automotive RailNet GmbH Logistiklösungen mit den Schwerpunkten Zuliefer- und Zwischenwerksverkehre an. Hierzu betreibt diese ein europaweites, branchenspezifisches Zugnetzwerk für die Automobilindustrie (OEM und Zulieferindustrie). Im Hinblick auf Erbringung der Transportleistungen greift die SAR auf das Produktionssystem der Railion zurück. Das Produktionsprogramm der Railion umfaßt im wesentlichen Verkehrsleistungen, die im Einzelwagensystem, als Ganzzugverkehre oder im Kombinierten Verkehr erbracht werden.

47

Bei einer Nutzung des Einzelwagensystems werden von den Kunden einzelne Güterwagen oder Wagengruppen an sogenannten Ladestellen übergeben und durch ein Knotenpunktsystem zum Empfangskunden transportiert. Im Falle von Ganzzugverkehren fahren hingegen geschlossene Güterzüge von einer Versandstelle des Kunden zu einer Empfangsstelle des Kunden. Im Kombinierten Verkehr erfolgt der Transport von Containern / Wechselbehältern von und zu Kunden im sogenannten Straßenvorlauf bzw. –nachlauf. Der Bahntransport beginnt und endet in Containerterminals, in denen der Umschlag zwischen Straße und Schiene vorgenommen wird. Die Vermarktung des Leistungsangebotes der Railion erfolgt nach Branchen, d. h. neben dem Bereich Automotive (SAR) über weitere Marktbereiche wie z. B. Montan und Chemie.

Logistisches Systemkonzept SAR Das Produktionssystem der Railion läßt sich als hierarchisches Knotenpunktsystem charakterisieren. Rangierbahnhöfe, in denen aus Güterwagen Züge zusammengestellt (Zugbildung) bzw. wieder zerlegt werden (Zugauflösung), bilden die Knoten dieses Systems. Zwischen den Knoten – den Relationen des Systems – finden die Zugfahrten statt. Auf der untersten Hierarchieebene, d.h. am Rande des Knotenpunktsystems befinden sich Rangierbahnhöfe mit der Funktion der Zugbildung / Zugauflösung aus bzw. in den sogenannten Nah/Fernbereich (Knotenpunktbahnhöfe). Im Nahbereich, an den Schnittstellen des Produktionssystems, finden sogenannte „Bedienfahrten“ statt, mit denen die Güterwagen an der Ladestelle eines Kunden bzw. einer Übergabestelle – insofern der Kunde über eine eigene Werkbahn verfügt – abgeholt bzw. zugestellt werden. Die Rangierbahnhöfe im Inneren des Knotenpunktsystems übernehmen die Funktion der sogenannten „Fern-Fern-Umstellung“, m.a.W. der Zugbildung aus sowie in den Fernbereich. Dabei werden Güterwagen aus Fernzügen nach Destinationen im Fernbereich zusammengestellt.

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SAR SAR Drehscheibensystem Drehscheibensystem (Fahrplan (FahrplanBranchenprodukt) Branchenprodukt)

Kbf N/F (F/N, N/F)

Kbf (F/N, N/F)

F/F

Kbf (F/N, N/F) N/F

F/F

Kbf (F/N, N/F) N/F F/F

Kbf (F/N, N/F)

F/F

Kbf N/F (F/N, N/F)

F/F

Railion Railion Produktionssystem Produktionssystem (Systemfahrplan) (Systemfahrplan)

Abbildung 9: Logistisches Systemkonzept der SAR im Produktionssystem der Railion

Das logistische Systemkonzept der SAR beruht auf dem sogenannten Drehscheibenkonzept für die Automobilbranche. Allgemein läßt sich das Drehscheibenkonzept als Ansatz beschreiben, der unter Nutzung des Standardproduktionssystems der Railion eine kundenspezifische Transportsteuerung hinsichtlich der Zugbildung (Zugbildungsvorschriften in den Drehscheiben) und Zugfahrten, abgeleitet aus den jeweiligen logistischen Anforderungen (Materialflußrelationen) etabliert. Dabei werden bestimmte Rangierbahnhöfe seitens SAR als Drehscheiben definiert, in denen die Zugbildung bzw. -auflösung in den Fernbereich vorgenommen wird. Diese sind unmittelbar an andere Drehscheiben bzw. Destinationen, d.h. Standorte von Kunden angebunden. Die Festlegung der jeweiligen Drehscheiben und Relationen erfolgt unter dem Gesichtspunkt der Bündelung kundenspezifischer Materialflußrelationen zu Transportrelationen.

49

Emden

Brüssel

3 3

10 10 5 Hannover

Braunschwei g

5(6) 5(6)

12 5 Poznan

W olfsburg Salzgitter

1611

Kassel

10 10Mosel 5 5 Mlada Boleslav

Neckarsulm

55

1011 5 6

Ingolstadt

Bratislava

19 17

Pamplona

Györ

5 5

Abbildung 10: Drehscheibensystem der Railion für den VW-Konzern

Das

Systemkonzept

der

SAR

überlagert

damit

das

(Standard-)

Produktionssystem der Railion im Sinne einer übergeordneten dedizierten Produktionssteuerung für spezifische Leistungen in Koexistenz mit dem Standardeinzelwagensystem. In seiner tatsächlichen Ausprägung wird das Drehscheibenkonzept jeweils kundenspezifisch (z. B. für den Kunden VW, Opel usw.) konfiguriert und damit als Drehscheibensystem realisiert. Die operative Durchführung der Eisenbahnleistungen (Zugfahrten, Rangieren) sowie die Nutzung der entsprechenden Ressourcen erfolgt durch die Railion bzw. durch die Werkbahnen der Kunden. Das Drehscheibensystem der SAR mit seinen Netzwerkzügen im ZWV bei VW umfaßt die Drehscheiben Braunschweig, Kassel und Ingolstadt. An die Drehscheibe Braunschweig beispielsweise sind die VW-Werke Wolfsburg, Salzgitter und Braunschweig mit ihren Werkbahnen im Nahbereich angeschlossen, weiterhin bestehen eine Anbindung zur Drehscheibe Kassel sowie Direktzugverbindungen zu den Destinationen Mosel, Emden und Brüssel.112 112

50

Zur Illustration des Drehscheibenkonzeptes ist in Anhang I eine exemplarische Darstellung von Railion Produktionsdaten an der Drehscheibe Braunschweig angefügt.

Leistungsportfolio von SAR für den ZWV Das Leistungsportfolio der SAR im Drehscheibensystem umfaßt die (Leistungs-)Planung, Steuerung und operative Durchführung aller Schienengütertransporte für den ZWV. Ausgangspunkt für die Planung der Leistungen stellt die Jahresfahrplanung dar, in deren Rahmen die Festlegung der Zugverbindungen nach Relationen und Verkehrstagen sowie Abfahrts- und Ankunftszeiten getroffen wird. Diese Planung erfolgt abgestimmt mit VW auf der Ebene der für die Verladung verantwortlichen Disponenten der einzelnen Werke. Des weiteren werden im Zuge einer unterjährigen Anpassung – gemäß der An-/Abmeldung von Zugbedarfen durch den Kunden – periodische Änderungen des Fahrplans vorgenommen. Im Rahmen der Leistungserstellung im ZWV bei VW werden Systemzüge im Direktverkehr sowie Planzüge über die Railion-Drehscheiben Braunschweig, Kassel und Ingolstadt als Regelleistungen abgewickelt. Darüber hinaus werden bei kurzfristigem Mehraufkommen sowie im Falle unvorhersehbarer gravierender Netzwerkstörungen Sonderzüge gefahren. Die operative Durchführung der Zugleistungen wird in Deutschland durch Railion, im Ausland durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Auftrag von SAR erbracht. Zur Qualitätssicherung erfolgt seitens der SAR eine tagesaktuelle und proaktive Überwachung der einzelnen Netzwerkzüge und der Übergänge auf Folgezüge an den Drehscheiben. Im Falle unvorhersehbarer Transportverzögerungen werden Sondermaßnahmen eingeleitet. Bei größeren Störungen wird die Nutzung von Umleitungstrassen veranlaßt. Die Werke erhalten permanente Informationen über auftretende Störfälle und über den Status sowie die Auswirkungen von Korrekturmaßnahmen. Darüber hinaus werden proaktiv Informationen zu absehbaren Netzwerkstörungen z. B. im Falle von Baustellen, Streiks usw. geliefert.

51

3.3 Typisierung des SAR Logistiksystems Eine Möglichkeit zur Charakterisierung verschiedener Ausprägungen von Logistiksystemen bei Güterverkehrsunternehmen stellt die jeweilige Typisierung nach den Merkmalsgruppen „Offen und Dediziert“ bzw. „Modul- oder Netzsysteme“ dar.113 Als wesentliches Kennzeichen eines Offenen Logistiksystems soll die allgemeine Zugänglichkeit des Leistungsangebotes durch eine Vielzahl unterschiedlicher Verlader gelten, unbeschadet der Frage, ob sich dieses nur auf ein bestimmtes Marktsegment oder eine festgelegte Branche bezieht. Unter einem Dedizierten System hingegen soll ein umfassend – oder auch nur bezüglich bestimmter, jedoch wesentlicher Leistungsbestandteile – auf die spezifischen Bedürfnisse einzelner Verladers abgestimmtes Leistungssystem verstanden werden. Allgemein können die Ausprägungen der ersten Merkmalskategorie als Ausdruck einer kundenbezogenen Abgrenzung des Leistungssystems rezipiert werden.114

Systemausprägungen

ModulSysteme

NetzSysteme

Offene Systeme

Offenes Modul-System

Offenes Netz-System

Dedizierte Systeme

Dediziertes Modul-System

Dediziertes Netz-System

Abbildung 11: Typisierung der Logistiksysteme von Güterverkehrsunternehmen115

Vgl. Fuhrmann, R.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 86. Vgl. ebenda S. 87. 115 Quelle: Entnommen aus Fuhrmann, R.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 87. 113 114

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Ein wesentliches Charakteristikum von Netz-Systemen stellt deren durchgängige Planung, Steuerung und Kontrolle durch einen logistischen Dienstleister dar, der auf Grundlage standardisierter Strukturen und Prozesse ein „umfassendes, in sich systemhaftes Leistungsangebot“ anbietet.116 Der Nutzen aus der Inanspruchnahme dieser Systemleistungen resultiert aus Sicht eines Verladerunternehmens zunächst unmittelbar aus der Standardisierung des Leistungsangebots in Form einer Partizipation an seitens des Dienstleisters realisierten Skaleneffekten sowie an – in aller Regel – stabilen und geplanten Leistungsprozessen. Die zu erbringenden dispositiven Leistungen des Verladers bleiben dabei auf die „Nutzung“ der Schnittstelle des Dienstleisters beschränkt, m.a.W. es findet eine vollständige Entkopplung in Bezug auf die Netzsystem-Prozesse des Dienstleisters statt. Der Verlader verfügt damit auf der anderen Seite über keinerlei Eingriffsmöglichkeiten in das (Leistungs-) System und muß darüber hinaus die Vorgaben des Dienstleisters für die Inanspruchnahme der Leistungen erfüllen.117 Modul-Systeme zeichnen sich dadurch aus, daß zunächst abgegrenzte logistische Funktionsbündel nach den Gesichtspunkten des Verladers zu individuell gestalteten Logistikmodulen verknüpft werden. Die Systemausprägung entsteht dabei erst im Zuge der Kombination respektive Synchronisation der jeweiligen verladerspezifisch konfigurierten Module bzw. Leistungsprozesse durch den Dienstleistungsanbieter. Der Verlader determiniert infolgedessen in wesentlichem Umfang die grundsätzliche Gestaltung des Leistungssystems und nimmt darüber hinaus die Aufgabe der übergeordneten Koordination und Steuerung der Leistungsmodule wahr. Korrespondierend verfügt dieser über weitreichende Einflußmöglichkeiten auf die Abwicklung der Leistungsprozesse innerhalb des Systems. Das SAR Logistiksystem weist überwiegend Charakteristika eines dedizierten Netz-Systems, jedoch auch Merkmale eines dedizierten Modul-Systems auf. Die Ausprägung als dediziertes Netz-System äußert sich hinsichtlich eines 116 117

Vgl. Fuhrmann, R.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 91. Vgl. ebenda S. 91.

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Rückgriffs auf die im Standardnetz-System der Railion produzierten Leistungen. Entscheidend dabei ist, daß eine Kopplung des auf die spezifischen Bedürfnisse der Verlader (z.B. VW) abgestimmten Leistungsangebotes mit dem „Standardsystemangebot“ ohne eine Zwischenschaltung bzw. Vermittlung durch SAR-eigene Leistungsinfrastruktur erfolgt. Aufbauend auf den Ressourcen und der Infrastruktur sowie den Standardprozessen und Betriebsabläufen der Railion wird in diesem Sinne eine dedizierte Systemlösung für die Automobilbranche „emuliert“. Rangierbahnhöfe sowie Netzknoten des Standardsystems erfüllen damit die (Zusatz-)Funktion von SAR Drehscheiben, Zugleistungen des Standardsystems im Fernbereich werden zu SAR Systemzugleistungen. Im Hinblick auf seine Merkmalsausprägung als dediziertes Moduls-System ist das Angebot der SAR durch branchenbezogene, in Bezug auf einzelne Verlader konfigurierte Leistungsmodule gekennzeichnet. Der Logistikleitstand für SAR Logistic Services, mit dessen Hilfe die Steuerung und Überwachung der Leistungserstellung im Drehscheibensystem durchgeführt wird, stellt ein solches Modul dar. Obwohl die Netz-Systemleistungen durchgängig seitens der SAR geplant, gesteuert und kontrolliert werden, verfügt der Verlader damit über Eingriffsmöglichkeiten in das System. Ein weiteres Modul umfaßt die jeweils standort- und kundenspezifischen regionalen RailCargo Services, d.h. die Leistungserstellung im Nahbereich, die sich auf die Abwicklung zwischen Ladestellen und Drehscheibe im Knotenpunktbahnhof (sogenannter Bedienbereich) erstreckt. Fernerhin hält Railion eine Flotte verladerspezifisch ausgerichteter Spezialgüterwagen für die Automobilbranche vor. SAR trägt in diesem Zusammenhang zunächst die Verantwortung für das gesamte Flottenmanagement118. Bezogen auf einzelne Verlader – wie 118

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In jüngster Zeit gewinnt die Frage der Verfügbarkeit von Güterwagen in der Transportund Logistikbranche europaweit zunehmend an Bedeutung. Dies ist zum einen auf eine Überalterung der Wagenparks und die dadurch erforderliche Ersatzbeschaffung zurückzuführen, zum anderen ist ein signifikanter Anstieg der Nachfrage nach Spezialgüterwagen zu verzeichnen. Gründe für den letztgenannten Anstieg sind in einer Ausweitung des Produktionsvolumens in den eisenbahnaffinen Branchen (Montan, Automotive, Chemie) sowie einer Änderung des Modal-Split in Form einer Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene zu sehen. Die mangelnde Investitionsbereitschaft der Güterwagenhalter in den letzten Jahrzehnten in Verbindung mit einem starken Anstieg der Material- und Energiekosten in der Fertigung hatte einen massiven Niedergang der Waggonbauindu-

beispielsweise VW – wird eine kundenbezogene Segmentierung dieser Flotte vorgenommen, d.h. eine feste Zuordnung bestimmter Güterwagen getroffen. Das Leistungsmodul der SAR umfaßt auf dieser Ebene das Güterwagenmanagement119 z. B. für die„VW-Flotte“.

119

strie respektive einen Abbau von Produktionskapazitäten in diesem Bereich zur Folge. So meldeten unter anderem die Waggonbauunternehmen WBN Waggonbau Niesky GmbH (10/2007) sowie Graaff Transportsysteme GmbH (03/2008) – trotz voller Auftragsbücher – Insolvenz an. Vgl. hierzu SCI Branchenbarometer Bahn I / 2008, im Internet abgerufen unter der Adresse http://www.newstix.de/?session=&site=actual&startentry=0&entmsg =true&mid=7352 am 30.05.2008. Auf Grund der fehlenden Möglichkeit, den erheblichen Bedarf an Güterwagen kurzfristig am Markt zu decken, beschloß die Deutsche Bahn im Januar 2008 das Unternehmen Waggonbau Niesky zu übernehmen, obwohl der Bau von Güterwagen nicht zu ihrem Kerngeschäft gehört. Auf diese Weise sollen zum einen die Erfüllung der seitens der DB selbst vormals an dieses Unternehmen vergebenen Großaufträge sichergestellt werden, zum anderen zusätzliche Kapazitäten für die Wartung eigener Güterwagen bereitgestellt werden. Zum Erwerb der WBN Niesky vgl. auch die Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 17.01.2008, im Internet abgerufen unter der Adresse: http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubl/ l20080117.html am 30.05.2008. Das Güterwagenmanagement (GWM) verfolgt insbesondere zwei Ziele: Hierunter fällt zum einen, die Versorgungssicherheit mit Güterwagen für die Erbringung der Dienstleistungen zu gewährleisten, d.h. die termingerechte Verfügbarkeit von Leerwagen bestimmter Gattung und Bauart an der Ladestelle des Kunden sicherzustellen. Das zweite Ziel besteht in der Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Güterwagen. Dementsprechend lassen sich die Aufgabenbereiche des „operativen GWM“ sowie des „kommerziellen GWM“ unterscheiden. Die Einsatzfähigkeit von Güterwagen, insbesondere durch Instandhaltung und Instandsetzung, als Aufgabe der Güterwagenhalter, soll durch deren „technisches GWM“ gewährleistet werden. Die Prozesse des technischen GWM sind dabei eng mit den Prozessen des operativen GWM verzahnt. Dies ist dadurch bedingt, daß nur der Einsatz lauffähiger Güterwagen – entsprechend den europaweit geltenden gesetzlichen Vorschriften – möglich ist und daher die auf Grund von Reparatur und Revision bedingten Ausfälle (sog. „Schadstände“) insoweit zu antizipieren sind, daß die in diesem Zusammenhang anfallenden Opportunitätskosten sowie Zusatzkosten (z. B. Kosten der Überführung schadhafter Wagen über große Distanzen) minimiert werden. Die große Anzahl an Aktionsvariablen sowie der zu berücksichtigenden Restriktionen begründen ein hohes Maß an Komplexität in Bezug auf die Aufgaben- bzw. Problemfelder des operativen Güterwagenmanagements. Dies zeigt sich insbesondere im Zusammenhang mit der Disposition, die die Bereitstellung von Leerwagen auf der Grundlage von Wagenbestellungen der Kunden verfügt. Die Dispositionsaufgabe umfaßt dabei insbesondere – unter Beachtung der vorhandenen Interdependenzbeziehungen – die Zuführung von leeren Güterwagen, die Einbeziehung von beladenen Güterwagen, die nach der Entladung zur Wiederbeladung bereitgestellt werden können als auch die fallweise Überprüfung der Möglichkeit zur Stellung sogenannter „Ersatzgattungen“. Die letztgenannte Möglichkeit wird jedoch wiederum eingeschränkt durch die branchenspezifisch ausgeprägten Anforderungen an die Güterwagen – wie beispielsweise Kesselwagen für die Chemie, Güterwagen für schwere Lasten wie Coil-Transporte in der Stahlindustrie oder Güterwagen für großvolumige und leichte Güter in der Automobilindustrie, die eine branchenübergreifende Nutzung derselben regelmäßig ausschließen. Die Profitabilität des Einsatzes von Güterwagen – als Ziel des kommerziellen GWM – wird insbesondere durch die Anzahl der Nutzungstage (Einsatztage beladener Wagen) sowie die zurückzulegenden Leerlaufkilometer determiniert. Als seitens des Dienstleisters zu verzeichnende Erlöse aus den

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3.4 Planungsdefizite und Prozeßhemmnisse im ZWV Situation im operativen Tagesgeschäft Im Zusammenhang mit den Voruntersuchungen zum gemeinsamen Projekt der Partner VW Logistics und DB Logistics zur „langfristigen Sicherstellung eines wettbewerbsfähigen, wirtschaftlichen und qualitativ hochwertigen Materialverkehrs“ wurde seitens der eingesetzten Fachteams eine Analyse der IstSituation im System der SAR-Netzwerkzüge für den Zwischenwerksverkehr im VW-Konzernverbund durchgeführt. Schwerpunkt der Untersuchung bildeten die Prozesse der Disposition im Zusammenhang mit der operativen Durchführung der Transportleistungen. Letztgenannte umfassen die Eisenbahnverkehrsleistungen von der Be- und Entladung, Ver- bzw. Entsorgung der Ladestellen, Zugbildung- und Auflösung bis zu den Zugfahrten im Fernbereich. Dabei wurde zunächst festgestellt, daß zwischen den Disponenten der materialversendenden und der empfangenden Werke nicht selten unabgestimmtes Verhalten vorliegt, bzw. Unsicherheiten bezüglich der jeweiligen Materialbedarfsmengen und Liefertermine bestehen. So werden beispielsweise seitens der Versandwerke teilweise Wagen ohne Bestellung des Empfängers unmittelbar nach Fertigstellung des Materials verschickt, ohne daß der Zulauf seitens der Empfangswerke verarbeitet werden kann. Aus diesen Abstimmungsdefiziten zwischen den Werken resultieren zum einen unmittelbare Auswirkungen auf das VW-Produktionssystem (Gestaltung des Materialzulaufs, Höhe der Sicherheitsbestände usw.) zum anderen ergeben sich hieraus Güterwagen ergeben sich das Nutzungsentgelt für die Gütertransporte sowie Standgelder im Zusammenhang mit der Be- und Entladung beim Kunden. Auf der Kostenseite fallen Mietzahlungen an den Güterwagenhalter (oder kalkulatorische Kosten im Falle eigener Güterwagen) sowie Transportkosten für die Leer- und Lastläufe an. Mögliche Ansatzpunkte zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit und damit auch der Profitabilität des Güterwageneinsatzes ergeben sich damit aus Maßnahmen, die zum einen auf eine gezielte Umlaufbeschleunigung, zum anderen auf eine Minimierung der Transportwege von Leerwagen gerichtet sind. Maßnahmen zur Umlaufbeschleunigung stellen beispielsweise die Laufüberwachung von Ladestelle zu Ladestelle einschließlich der Transporte, Absprachen mit den Kunden zur Verkürzung der Standzeiten bei der Be- und Entladung sowie Vereinbarungen mit fremden Bahnen hinsichtlich der Transport und Verweilzeiten dar. Die Zielsetzung einer Minimierung von Leerlaufkilometern erfordert die europaweite Kenntnis der Standorte sowie des Status (d. h. leer oder beladen) sämtlicher Güterwagen, um diese nach ihrer Entladung möglichst nahe beim nächsten Kunden einsetzen zu können. (Vermeidung von sog. „Leerwagentourismus“).

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auch Implikationen hinsichtlich das Dispositionsverhalten des Verladers bezogen auf des System SAR / Railion. Der Begriff des Dispositionsverhaltens im umfassenden Sinne bezieht sich auf die Modalitäten des situativen Abrufs der latenten Leistungsbereitschaft (Netzwerkzugleistungen) seitens VW durch die Integration des externen Faktors (Sendung) in das Produktionssystem SAR/Railion. In diesem Kontext relevant ist zunächst die nachgefragte Leistungsart, d. h. ob eine Regelleistung im Sinne fahrplanmäßig verkehrender Netzwerkzüge oder eine Sonderzugleistung angefordert wird. Fernerhin bedeutsam ist die Fristigkeit, hinsichtlich derer eine Bestellung oder Stornierung von Leistungen erfolgt sowie die Frage inwieweit das tatsächliche mit dem geplanten Sendungsaufkommen übereinstimmt. In Bezug auf die Art und Fristigkeit der Nachfrage von Netzwerkzugleistungen war im Untersuchungszeitraum einerseits eine hohe Stornierungsquote für geplante Leistungen, andererseits jedoch kurzfristige Bestellungen von Sonderzugleistungen zu verzeichnen. Unter der Voraussetzung, daß grundsätzlich eine Erfüllung der jeweiligen Leistungsnachfrage durch das System SAR / Railion erfolgt,120 determiniert das Dispositionsverhalten des Verladers in erheblichem Maße die Frage der Effizienz des Faktoreinsatzes im Produktionsprozeß. Insbesondere dann, wenn das Dispositionssystem des Verladers in Bezug auf die Schnittstelle des SAR-Systems ein hohes Maß an Indeterminiertheit erzeugt, ist die Erfüllung der Leistung unter Aufrechterhaltung eines bestimmten „service level“ – sofern überhaupt möglich – regelmäßig mit einem überproportionalen Anstieg des Einsatzes an Systemressourcen verbunden. So wurde festgestellt, daß auf Grund unzureichender Informationsvoraussetzungen Tagesschwankungen im Sendungsaufkommen der Werke regelmäßig erst bei der Zugbildung in den Drehscheiben erkennbar werden. Infolgedessen kann es zu Zugüberläufen bzw. zur Bildung „nicht fahrwürdiger Züge“ kommen. Zudem treten in diesem Zusammenhang häufig Rückstaus in den Drehscheiben und Bahnhöfen auf, was seinerseits mit Konsequenzen für die nachfolgenden Zugbildungen verbunden ist. Das Auftreten von Rückstaus wiederum hat eine Kollision 120

Diese Annahme läßt sich insoweit begründen, als die periodenbezogene kapazitive Planung des Leistungssystems auf Grundlage einer allgemeinen Ressourcenvorschau und damit weitestgehend entkoppelt von einer relationsgenauen Mengenplanung erfolgt. Der Aufbau des Leistungspotentials findet somit unter Berücksichtigung erheblicher Unsicherheiten hinsichtlich des zu erwartenden Leistungsaufkommens statt.

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dringlicher und unkritischer Transporte zur Folge, was weitere Rangierbedarfe erzeugt. Die genannten Probleme führen dazu, daß permanente Systemeingriffe in Form einer Durchführung von Sondermaßnahmen erforderlich werden.

Materialflußbezogene Wirkungen Zur unmittelbaren Quantifizierung der Auswirkungen der beschriebenen Dispositions- bzw. Abstimmungsdefizite auf die Produktion von SAR Netzwerkzugleistungen wurde für ausgewählte Relationen eine Untersuchung der Zugauslastungen vorgenommen. Hierzu wurde, basierend auf den Produktionsdaten der Railion, die tatsächliche Länge der beladenen Systemzüge (in Meter) zwischen der Drehscheibe Braunschweig und verschiedenen Zielwerken über einen Zeitraum von 6 Monaten erfaßt. Dabei ergab sich, daß in Bezug auf nahezu alle untersuchten Relationen die geplante durchschnittliche Zielauslastung nicht erreicht wurde.

60011 Braunschweig – Mosel / Zeitraum: Juli – Dezember 200X Auslastungsangaben in Zugmeter 700 600 500 400 300 200 100 0

Abbildung 12: Exemplarische Darstellung von Schwankungsbreiten in der Zugauslastung

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Im Sinne einer allgemeinen Systembetrachtung lassen sich die dargestellten Auslastungsschwankungen zunächst als aus Umweltsicht „beobachtbares Systemverhalten“ charakterisieren. Bezogen auf die Interpretation dieser als Wirkung verstandenen Systemäußerungen vor dem Hintergrund zugrunde liegender Ursache-Wirkungsbeziehungen innerhalb des Systems, können in Abhängigkeit der gewählten Perspektive unterschiedliche (Problem-)Sichten gewonnen werden. Aus Sicht der Transportlogistik kann die Abbildung exemplarisch als Darstellung des operativen Ergebnisses der Disposition im Hinblick auf die Prozesse der Zugbildung und Zugfahrten rezipiert werden. In einer auf den Materialfluß erweiterten Problemsicht bilden die Auslastungsschwankungen das Ergebnis der Interaktion zweier gekoppelter (Sub-) Systeme, der Materialfluß- und Transportlogistik, im ZWV ab. Die Beladedisposition, die ihrerseits von der Materialflußdisposition der Werke gesteuert wird, bildet dabei die Schnittstelle zwischen diesen Systemen.

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4. Ressourcen- und Prozeßinterdependenzen im ZWV 4.1 Verhaltensbezogene Ursachen für Fluktuationen im System Im Hinblick auf die beschriebenen Dispositionsprobleme bzw. Prozeßhemmnisse soll die Frage der Wirtschaftlichkeit der Ressourcennutzung in den Leistungsprozessen im Bereich des ZWV zunächst unter dem Aspekt der Schnittstellenproblematik untersucht werden. Für die nachfolgenden Betrachtungen gilt die Prämisse, daß innerhalb des Systems SAR / Railion zwar prinzipiell die Verantwortung hinsichtlich der Planung, Disposition und Durchführung der operativen Eisenbahnbetriebsleistung besteht, jedoch auf Grund der dispositiven Vorgaben an der Schnittstelle des Verladers letztlich nur geringe Freiheitsgrade bezüglich der Leistungsgestaltung im System verbleiben.

unternehmenspolitisches Zielsystem Vorgaben des internen Kunden

Ressourcenvorhaltung des Verladers

„service level“ des Dienstleisters

fertigungstechnische Abläufe organisatorisch beeinflußbare Abläufe

Preisgestaltung des Dienstleisters

prozeßbedingte Sachzwänge

Angstverhalten des Disponenten

Terminanforderungen, Dienstleistungsqualität sowie Kostenstruktur des Leistungsangebots

Abbildung 13: Determinanten des Dispositionsverhaltens des Verladers

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Die fallbezogene Ausprägung des Dispositionsverhaltens, respektive die Frage, ob der Verlader die Leistungsnachfrage in „systemgerechter“ Weise generiert, determiniert in diesem Verständnis in wesentlichem Maße, ob eine effiziente Ressourcennutzung innerhalb des SAR-Leistungssystems erfolgen kann. Die systematische Durchmusterung des Dispositionssystems bzw. Erklärung der zugrunde liegenden Determinanten sowie Ursache-Wirkungs(Ursache-)Beziehungen im Hinblick auf das Dispositionsverhalten stellt somit Ausgangspunkt der Überlegungen dar, welche Ansatzpunkte für eine schnittstellenbezogene Optimierung der Prozesse im SAR-System zur Verfügung stehen. Das unternehmenspolitische Zielsystem entfaltet im vorliegenden Verständnis insoweit eine verhaltenssteuernde Wirkung in Bezug auf das dispositive System, als die Vorgaben des internen (Logistik-)Kunden im Kontext der zugrunde liegenden Wertschöpfungs- bzw. Logistikkonzeption zu deduzieren sind. Dies betrifft insbesondere Art, Volumen und Volatilität der Materialflüsse zwischen den Werken sowie die Fristigkeit, innerhalb derer eine „Rekonfiguration“ von Netzwerkrelationen – beispielsweise im Falle eines zu vollziehenden Modellwechsels oder zur verbesserten Kapazitätsauslastung bestimmter Werke – vorzunehmen ist. Die Übersetzung dieser Vorgaben in die Nachfrage nach Netzwerkzugleistungen wiederum führt zu einem definierten Anforderungsprofil bezüglich der durch das SAR / Railion-Produktionssystem zu erbringenden Leistungen. Die grundsätzliche Frage, in welchem Umfang eine Vorhaltung eigener Ressourcen bzw. Logistikinfrastruktur aus Verladersicht anzustreben sei, lenkt den Blick auf die Ressourcen- und Prozeßinterdependenzen zwischen den genannten Systemen. So hängt beispielsweise das Erfordernis einer Abpufferung der auf den ZWV bezogenen Teilabschnitte der logistischen Kette durch zusätzliche Bestände (höhere Autonomiekosten aus Sicht von VW) zunächst von der Fähigkeit und Bereitschaft des Dienstleisters ab, schnittstelleninduzierte Indeterminiertheit im Leistungsprozeß durch eine Steigerung der latenten Leistungsbereitschaft, d.h. einer Ausweitung der Produktion von „Bereitstellungsdienstleistungen“ (höhere Koordinationskosten)

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zu kompensieren. Das im Kontext mit dem vereinbarten Leistungsportfolio festgelegte „service level“ birgt somit grundlegende Implikationen hinsichtlich der Systemgestaltung sowie insbesondere des Ressourceneinsatzes im Leistungssystem der SAR. Ausgangspunkt für die veranschlagten Preise des Leistungsangebotes der SAR stellen zunächst die seitens Railion kalkulierten (Ziel-)Kosten der Produktion dar. Da sich die tatsächlich realisierte Preisstruktur als Ergebnis der Preisverhandlungen zwischen SAR und VW ergibt, können Diskrepanzen zwischen den durchsetzbaren Preisen für einzelne Leistungen und den der Produktion derselben zugrunde liegenden Kosten auftreten. Hieraus wiederum können sich Auswirkungen auf die Vorhaltung verladereigener Infrastruktur bzw. die Beanspruchung der Ressourcen des Dienstleisters ergeben. Dies läßt sich exemplarisch anhand der Nutzung von SARSpezialequipment seitens des Verladers aufzeigen. So kann es sich aus Sicht von VW als (wirtschaftlich) vorteilhaft erweisen, die Einspeisung bestimmter Materialien in die Produktion unmittelbar aus an Ladestellen „vorgehaltenen“ SAR-Güterwagen vorzunehmen bzw. diese als sogenanntes „rollendes Lager“ zu verwenden. Auf diese Weise ist eine Einsparung an materialflußbezogenen (TUL-)Prozessen und korrespondierend hierzu ggf. eine geringere Vorhaltung eigener Logistikinfrastruktur (zusätzliche Umschlagterminals, Lagerfläche, etc.) denkbar. Die zugrunde liegende Kosten-Nutzen-Abwägung ergibt sich aus den regelmäßig seitens VW – im Gegenzug für die verlängerte Nutzungsüberlassung – zu entrichtenden Standgeldern, d.h. den „Strafzahlungen“, die für eine über die vereinbarte Nutzungsdauer hinausgehende Bindung des Equipment im Verladeprozeß zu leisten sind. Die Vorteilhaftigkeit aus Sicht des Dienstleisters hingegen, bezogen auf die genannten Nutzungsmodalitäten, hängt zunächst davon ab, ob die – gegebenenfalls erhebliche – Umlaufreduzierung des Equipment Nutzungsengpässe erzeugt, respektive ob die durch den Verlader geleisteten Entgelte die tatsächlich im System „verursachten“ Ressourcenkosten abbilden. Im Hinblick auf die im Zusammenhang mit den operativen Fertigungsabläufen im VW-Produktionssystem festzulegenden produktionswirtschaftlichen

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(Entscheidungs-)Parameter soll eine Differenzierung nach „beeinflußbaren Abläufen“ sowie „prozeßbedingten Sachzwängen“ vorgenommen werden. Als – innerhalb gewisser Grenzen – beeinflußbar sollen beispielsweise Entscheidungen über Losgrößen in der Fertigung oder hinsichtlich der Bestandsreichweiten in Pufferlagern rezipiert werden. Unter der Voraussetzung, daß der (geplante) Umfang an seitens des Verladers vorzuhaltender Logistikinfrastruktur in Bezug auf den jeweiligen Nutzungsgrad durch die Prozesse im Zeitablauf kalibriert wird, können auch vormals bestehende dispositive Freiräume künftigen Zwängen unterworfen sein. Diese Überlegung läßt sich im Kontext mit der bereits beschriebenen Nutzung von Equipment des Dienstleisters als „rollendes Lager“ exemplifizieren. Insofern im genannten Zusammenhang auf die Vorhaltung von Logistikinfrastruktur (Ladestellen, Pufferlager) verzichtet wird, bzw. ein Abbau eigener Kapazitäten erfolgt, bestehen seitens des Verladers nur noch geringe Freiheitsgrade im Sinne der Möglichkeit eines steuernden Eingreifens. Die Bindungsdauer des Equipment im Verladeprozeß ist damit in kurzer Frist faktisch nicht mehr beeinflußbar. Des weiteren kann das Erfordernis auftreten, Material im Falle eines „Pufferüberlaufs“ – auch ohne Anforderung seitens eines Empfangswerkes – zu versenden. Im Hinblick auf die Ressourcen des Dienstleisters impliziert dies, daß im Vorfeld ein entsprechendes Aufkommen an kurzfristiger auftretender Sendungsnachfrage zu antizipieren ist. Faktisch nicht beeinflußbare Sachzwänge können jedoch auch auf Grundlage bestimmter prozeß- bzw. fertigungstechnisch induzierter Gegebenheiten entstehen. So läßt sich beispielsweise eine Fertigung von Karosserieteilen in Preßwerken organisatorisch nur sinnvoll in Form einer „Stoßfertigung“, d.h. einer kontinuierlichen Fertigung nach dem Fließprinzip in Verbindung mit einer hohen Auflagengröße in Bezug auf die Fertigungslose realisieren.121 Wenngleich die im Zuge derartiger Prozesse „entstehenden“ Materialströme bei kurzfristiger Betrachtung nicht unerheblichen erratischen Schwankungen unterliegen können, sind diese in aller Regel in der mittleren 121

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Dies hängt unter anderem damit zusammen, daß im Zuge der Anlaufphase bei der Fertigung von Preßteilen auf Grund prozeßtechnischer Gegebenheit zunächst nahezu keine (im Hinblick auf die bestehenden Qualitätsanforderungen) verwertbaren Teile produziert werden (können).

Frist als aufkommensstabil anzusehen. Die hohe Massenleistungsfähigkeit des Transportmediums Eisenbahn bedingt dabei zunächst grundsätzlich eine „hohe Systemeignung“ zur Abwicklung großer Transportvolumina, setzt jedoch insbesondere in diesem Fall das Vorliegen einer hinreichend hohen Planungssicherheit in Bezug auf den Leistungsprozeß voraus. Grundlegende Probleme können in diesem Zusammenhang durch ein mögliches „Angstverhalten des Disponenten“ entstehen. Das Angstverhalten läßt sich im allgemeinen auf die Bestrebung der (Werks-)Disponenten zurückführen, den seitens der Fertigung induzierten Unsicherheiten bezüglich des Materialaufkommens mittels einer (vermeintlichen) „Steigerung der Sicherheit“ in Bezug auf die Verfügbarkeit der Leistungsbereitschaft des Dienstleisters entgegenzuwirken.122 Im Sinne beobachtbaren (System-)Verhaltens äußert sich dies unter anderem in der kurzfristigen Anforderung von Sonderleistungen in Verbindung mit einer hohen Stornierungsquote sowie darin, daß auch im Falle nicht ausgelasteter Regelzüge eine maximale Priorisierung der Sendungen gefordert wird. Als unmittelbare Konsequenz, insbesondere aus der Anforderung bzw. Stornierung von Sonderleistungen ergibt sich, daß die auf diese Weise „reservierten“ Ressourcen kurzfristig nicht mehr anderweitig im System genutzt werden können.

4.2 Steuerungsimmanente Ursachen für Fluktuationen im System Die Herstellkosten im Produktionssystem der Railion bilden die Basis für die – im wesentlichen – auf Grundlage einer Kostenzuschlagskalkulation geplanten Leistungspreise bzw. Preisuntergrenzen für das Marktangebot der SAR. Darüber hinaus ist die Kalkulation der Herstellkosten als ein zentrales Element der Steuerungslogik von Railion zu rezipieren. Während es sich bei den Herstellkosten aus Vertriebssicht um Kosten für standardisierte Leistungen handelt, stellen diese für die Produktion Zielkosten dar. 122

Für die Annahme der Zuverlässigkeit bzw. „Transportqualität“ im Zusammenhang mit der Erbringung von Netzwerkzugleistungen spricht unter anderem, daß in 2007 insgesamt eine Pünktlichkeit von mehr als 95%, bezogen auf alle Leistungsarten erreicht wurde.

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Der Kalkulationslogik von Railion liegt ein System der starren Plankostenrechnung zugrunde. In Bezug auf den Umfang der Kostenverrechnung bzw. die Berücksichtigung von Datenänderungen beschränkt sich die starre Plankostenrechnung auf den Vergleich der geplanten Kosten einer Kostenstelle – bezogen auf einen voraussichtlichen durchschnittlichen Beschäftigungsgrad – mit den tatsächlich entstandenen Kosten (Ist-Kosten). Dabei wird auch im Falle einer Änderung bzw. Abweichung der (Ist-)Beschäftigungsgrade keine Anpassung der Kostensätze vorgenommen.123 Eine Bildung von Herstellkosten im Railion Produktionssystem wird dabei immer durch das Ereignis „Sendung“ ausgelöst, die Herstellkosten dienen dabei zur Verteilung aller anfallenden (Prozeß-)Kosten auf Sendungen als Kostenträger. Die dabei zugrunde gelegten Kostensätze stellen Zielkosten oder sogenannte Dispositive Kostensätze (Dispo-Kosa) dar. Im Gegensatz zu Normalkosten, die auf Grundlage einer Berücksichtigung durchschnittlicher Entwicklungen in der Vergangenheit den betriebsüblichen Güterverzehr abbilden sollen, stellen diese auf die fiktive Annahme des Vorliegens eines sich in einem „durchrationalisierten Zielzustand“ befindlichen Leistungssystems ab. Für die Periodenergebnisrechnung bedeutet dies, daß es auf Ebene der DB-I Kalkulation regelmäßig zu erheblichen Verwerfungen kommen kann, da wesentliche Kostenbestandteile nicht erfaßt werden. So ergeben sich in Bezug auf die Ermittlung des Dekkungsbeitrages als Differenz zwischen Erlösen (als Produkt aus Ist-Mengen und Ist-Preisen) und Herstellkosten (als Produkt aus Ist-Mengen und DipoKosa) zwei unerklärte Abweichungsarten in Form von Kostenstellen- bzw. Herstellkostenabweichungen. Erstgenannte treten auf Ebene einzelner Kostenstellen auf, insofern in Bezug auf die veranschlagten Planmengen bzw. Plankosten nach Entlastung der Kostenstelle auf Grundlage des tatsächlich erbrachten Leistungsaufkommens ein (positiver) Saldo verbleibt. Herstellkostenabweichungen beziehen sich auf wertmäßige Differenzen, die sich auf Sendungsebene – da keine Anpassung der Kostensätze vorgenommen wird – aufgrund nicht verrechneter Planmengen oder einer Überverrechnung von IstMengen ergeben. Im Rahmen der bestehenden Kalkulationslogik werden 123

66

Vgl. Bramsemann, R.: Systeme der Kosten- und Leistungsrechnung, LIT-Verlag, Münster (2005), S. 100.

diese genannten Abweichungen lediglich in saldierter Form auf Ebene des DBII berücksichtigt. Dies hat zum einen zur Folge, daß eine verursachungsgerechte Zuordnung der auf Ebene eines einzelnen Geschäftsvorfalls respektive einer Sendung angefallenen Kosten, gemessen an der tatsächlichen Beanspruchung der Ressourcen, nicht mehr möglich ist, zum anderen, daß in Abhängigkeit der a priori veranschlagten Planmengen erhebliche Verschiebungseffekte zwischen dem Ausweis auf DB-I und DB-II auftreten können. So führt der Ansatz einer hohen Planmenge zur Bildung niedriger Plankostensätze und damit zu einer Verringerung der kalkulierten Herstellkosten. Eine in diesem Zusammenhang (ceteris paribus) zu verzeichnende „Verbesserung“ des DB-I wird dabei durch einen korrespondierend hierzu auf Ebene des DB-II stattfindenden betragsmäßigen Zuwachs einer „negativen unerklärten Restgröße“ kompensiert. Die sich aus dem zugrunde liegenden System der starren Plankostenrechnung ergebenden Defizite bergen damit weitreichende Implikationen sowohl im Hinblick auf das zur Verfügung stehende Instrumentarium zur Wirtschaftlichkeitskontrolle aus Sicht des Controlling als auch bezüglich der Frage einer geeigneten Preiskalkulation des Marktangebotes. Letztgenannter Aspekt bezieht sich insbesondere auf die Gefahr eine Ressourcenfehlallokation bzw. das (unbeabsichtigte) Auftreten einer „Quersubventionierung“ von Leistungen aufgrund einer fehlenden Kongruenz zwischen der Struktur der tatsächlich zugrunde liegenden Kosten und dem Preisgefüge des Leistungsangebotes. Bezüglich der Herstellkosten für die Produktion von Verkehrsleistungen durch Railion läßt sich eine Einteilung nach zwei grundlegenden Kategorien, den Kosten der Zugförderung sowie den sendungsbezogen Kosten, vornehmen. Erstgenannte fallen vorwiegend im unmittelbaren Zusammenhang mit der Erbringung der Traktionsleistung an und umfassen die Kosten des Triebfahrzeugs bzw. Triebfahrzeugführers sowie der Trassennutzung und Energie. Die Sendungskosten sind zum einen dem Bereich des Auftragsmanagements (Umsetzung der Kundenaufträge in Produktionsaufträge, Erstellung der Frachtbriefe etc.) zuzurechnen, zum anderen fallen hierunter die Kosten für die (Kapital-)Bindung sowie der physischen Manipulation (Rangieren, Bedien67

fahrten) der Güterwagen im Transport. Hinsichtlich der Kalkulationslogik für die jeweils auf Ebene der produzierten Sendungen zu berücksichtigenden Kosten (Stückkosten) ergeben sich wesentliche Unterschiede in Abhängigkeit der zugrunde liegenden Leistungsart. Grundlage für die Zurechnung der Kosten im Sinne der PKR stellt dabei die Summe der Prozeßkostenabrufe im System gemäß des „Inanspruchnahmegrades“ der jeweiligen Teilprozesse dar. Bei der Kalkulation für Leistungen im Einzelwagensystem (EWS) wird eine vollständige Schlüsselung der Zugförderungskosten auf die Sendungskosten vorgenommen. Da der Versender von Einzelwagen als Kunde an einem offenen Netz-System partizipiert, bestehen faktisch keinerlei Einflußmöglichkeiten auf die Planung der im System vorgehaltenen Leistungen, d.h. die Verantwortung bezüglich der Dimensionierung bzw. Auslastung des Einzelwagennetzes ist korrespondierend hierzu dem Bereich der Produktion zuzurechnen. Der Vertrieb bestellt bei der Produktion sendungsgetriebene Leistungen bzw. Standardprodukte, die auch unmittelbar als Endprodukt am Markt abgesetzt werden. Bei der Ermittlung von Herstellkosten im EWS werden dementsprechend die Kalkulationsparameter der Ist-Sendungen (Tarifkilometer, Tonnage, Einsatzstunden usw.) mit festgelegten „Kostenbausteinen“ multipliziert.

GAG

¦ HK = ¦

Zugförderung (= Kernzugleistung)

¦

Sendungskosten (= stückbezogen)

Tf (Triebfahrzeug)

Auftragsmanagement (Frachtbrief)

Tfz (Triebfahrzeugführer)

Güterwagen

Trasse

Rangieren / Bedienfahrt

Energie

SAR

EW

¦ HK = ¦ ¦ HK =

Zugförderung (anteilig)

¦

Sendungskosten

¦

Sendungskosten

Abbildung 14: Kalkulationslogik der Herstellkosten für GAG-, SARund EW-Leistungen

68

Im Rahmen der GAG-Planung erfolgt eine Festlegung des Aufkommens (A-B Verkehre) nach Verkehrstagezahl, Tonnage bzw. Wagenzahl sowie der zu beanspruchenden Trassennutzung. Im Gegensatz zur Kalkulationslogik des EWS stellen im Ganzzugsystem die Kosten der Zugförderung (bzw. sogenannter „Kernzugleistungen“) sowohl einen unmittelbar zurechenbaren als auch wesentlichen Bestandteil der Herstellkosten dar. So zeichnet sich die Produktion von GAG-Leistungen zunächst allgemein durch eine geringere Zahl an Prozeßschritten im Vergleich zum EWS aus, da beispielsweise Prozesse der Zugbildung bzw. Zugauflösung entfallen. Aufgrund der Tatsache, daß insbesondere erheblich weniger wagenspezifische Kosten zu verzeichnen sind (Wegfall von Bedienfahrten sowie Umstell- und Rangierprozessen), kommt dem Anteil der Zugförderkosten an den Gesamtkosten ein deutlich höheres Gewicht zu als im EWS. Das Systemzugkonzept der SAR nimmt eine kalkulatorische Sonderstellung zwischen Ganzzug- und Einzelwagensystem ein. Im Rahmen der Erbringung von Systemzugleistungen nutzen partiell mit entsprechenden Leitwegen hinterlegte Wagengruppen im Sinne „einzelwagenähnlicher Konstellationen“ sowohl das Einzelwagen als auch das Ganzzugsystem der Railion. Auf Grundlage dessen sollte durch eine geeignete Kalkulationslogik gewährleistet sein, daß Wagengruppen einerseits nicht überproportional mit Kosten des EWS belastet werden, zum anderen im Bereich der Zugförderung eine anteilige Verrechnung der zuordenbaren Kosten erfolgt.

4.3 Ökonomische Rationalität Im Mittelpunkt der Untersuchung standen bislang die Auswirkungen der schnittstellenbezogenen Verladerdisposition auf die Effizienz des Faktoreinsatzes respektive der Ressourcennutzung im System des ZWV sowie Fragen der zugrunde liegende Kalkulationslogik bezüglich der Ermittlung bzw. „Abbildung“ der im Produktionssystem der Railion entstandenen Kosten. Der Fokus liegt nun auf der Fragestellung weiterreichender Implikationen einer effizienten Ressourcennutzung im System, d.h. es sollen die hierdurch in „materieller Hinsicht“ verursachten bzw. tatsächlich zurechenbaren Kostenwirkungen im Leistungssystem betrachtet werden. 69

Das Ausgangsproblem ergibt sich daraus, daß der überwiegende Anteil der zu verrechnenden Kostenbestandteile im Leistungssystem SAR/Railion – nach Maßgabe des Verursachungsprinzips – nicht produkt- bzw. sendungsbezogen anfällt. Der Einsatz des Instrumentes der Prozeßkostenrechnung soll in diesem Zusammenhang dazu dienen, die Gemeinkosten der direkten und indirekten Leistungsbereiche durch eine Zuweisung auf einzelne Geschäftsprozesse sowie eine Verrechnung über die jeweiligen Prozeßmengen als Bezugsgrößen (Beanspruchungsprinzip), „verursachungsgerechter“ auf Sendungen als Kostenträger zuzuordnen. Eine leistungsbezogene Differenzierung der Kostenarten erscheint jedoch im beschriebenen Kontext nicht geeignet, das grundlegende Problem einer sachgerechten Kostenzuordnung zu lösen, da eine Verrechnung über die Leistungsmengen auf das Vorliegen einer direkten Prozeßabhängigkeit der Kosten abstellt bzw. ein proportionales Verhältnis zwischen (monetär bewertetem) Ressourcenverbrauch und der in Anspruch genommenen (Teil-)Prozeßmenge voraussetzt. Eine exemplarische Betrachtung zentraler Leistungsprozesse im Produktionssystem der Railion zeigt jedoch, daß der in diesem Zusammenhang auf den Kostenstellen zu verzeichnende Ressourcenverzehr regelmäßig als weitestgehend entkoppelt von der tatsächlichen Anspruchnahme durch die jeweiligen Leistungsmengen zu rezipieren ist.124 So ergeben sich beispielsweise die ermittelten Kosten für den Abruf eines Teilprozesses „Rangieren“ im wesentlichen als anteilige Verrechnung der „Gesamtvorhaltungskosten eines Rangierbahnhofes“ (Gleisinfrastruktur, Rangierlok, Personal etc.) in Bezug auf ein avisiertes Leistungsaufkommen. Diese Überlegung läßt sich prinzipiell analog auf die meisten Kostenstellen des Leistungssystems übertragen. Legt man fernerhin die Annahme zugrunde, daß die Dimensionierung des Leistungssystems grundsätzlich ausreichend sei, alle geforderten bzw. marktseitig absetzbaren Leistungsmengen zu produzieren, so kann im Falle einer (ceteris paribus) erfolgenden Ausweitung der Leistungsmenge dieser – im materiellen Sinne – kein (nennenswerter) monetär bewerteteter Mehreinsatz an Ressourcen im 124

70

In der Terminologie der Prozeßkostenrechnung werden (Teil-)Prozesse, die unmittelbare prozeßabhängige Kosten verursachen, auch als „Leistungsmengeninduzierte Prozesse“ (lmi) bezeichnet. Prozesse, deren bewerteter Ressourcenverzehr nicht von der Leistungsmenge abängt, heißen „Leistungsmengenneutrale Prozesse“ (lmn).

Prozeß zugeordnet werden. Darüber hinaus gehen von der zusätzlichen Ressourcennutzung keine Wirkungen bezüglich gegebenenfalls zu berücksichtigender Opportunitätskosten aus, solange eine – korrespondierend zur Vorhaltung der allgemeinen Leistungsbereitschaft vorhandene – Unterauslastung des Produktionssystems zu verzeichnen ist. Als Ausgangspunkt der weiteren Überlegungen soll zunächst die Feststellung dienen, daß der überwiegende Anteil der relevanten Kosten des Produktionsbzw. Leistungssystems bereits im Zuge des Potentialaufbaus (Systemdimensionierung) dem Grunde nach verursacht wird. Im Sinne einer Betrachtung der Phasen der Dienstleistungsproduktion entspricht damit der im Rahmen der Vorkombination vorgenommene bewertete Ressourceneinsatz im wesentlichen dem im Zuge der Endkombination zu verzeichnenden wertmäßigen Ressourcenverzehr. Dies gilt nahezu unabhängig von der Frage der tatsächlichen Beanspruchung bzw. Nutzung der Ressourcen im Leistungsprozeß bei Integration des externen Faktors. Der Fokus hinsichtlich der Gewinnung geeigneter Ansatzpunkte zur „wirtschaftlicheren Gestaltung“ des ZWV ist somit auf Gestaltungsfelder zu richten, die auf Ebene der grundsätzlichen Systemplanung respektive der Dimensionierung des Leistungssystems ansetzen. Im Mittelpunkt der nachfolgenden Untersuchung soll dementsprechend zum einen die Frage stehen, welche „Anreize“ gegebenenfalls seitens des Verlader bestehen, zur Reduzierung der Indeterminiertheit im Leistungsprozeß beizutragen, zum anderen welche grundsätzlichen Möglichkeiten dieser besitzt (mittel bis langfristig), auf eine verbesserte Konfektionierung des Leistungssystems im ZWV hinzuwirken. Fernerhin betrachtet werden sollen mögliche Kosten- und Deckungsbeitragswirkung, die in diesem Zusammenhang zu erwarten sind.

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4.4 Kooperationsbezogene Antezedenzen für das beobachtbare Systemverhalten In Erweiterung der bisherigen Perspektive sollen nun Fragen bezüglich der Interaktion zwischen dem System des Verladers und des Dienstleisters respektive die sich aus der Kopplungsbeziehung der Systeme ergebenden Implikationen vor dem Hintergrund der jeweils übergeordneten (im konzeptionellen Sinne aus dem allgemeinen Wirtschaftlichkeitspostulat der Betriebswirtschaftslehre deduzierbaren) (System-)Leistungsziele rezipiert werden. Im Hinblick auf die Koordination von Subsystemen lassen sich die Interaktionsmodelle der „losen Kopplung“, der „Kooperation“ sowie der „Vereinigung“ unterscheiden.125 Im Falle einer losen Kopplung ist der Grad der Abstimmung zwischen den Subsystemen – trotz wechselseitiger Abhängigkeiten – gering, was aus einer übergeordneten Gesamtsystemsicht regelmäßig zur Fehlallokation von Ressourcen führen kann. Der Aspekt der Kooperation zielt in diesem Zusammenhang auf eine Erhöhung der Nutzungseffizienz von (System-) Ressourcen und Infrastruktur auf Grundlage eines verbesserten Informationsund Kommunikationsverhaltens ab.126 Das Modell der „Vereinigung“ hingegen setzt auf Ebene der Zielsysteme im Sinne einer Formulierung gemeinsamer (subsystemübergreifender) Leistungsziele an. Durch die Vorgabe von auf eine Gesamtsystemsicht bezogenen Führungsgrößen soll eine Kalibrierung der Leistungsprozesse in den jeweiligen Subsystemen in Bezug auf ein „globales Optimum“ erreicht werden. Die Zielvorgaben von VW Logistics sind im Kontext der konzernweiten Wertschöpfungs- und Logistikziele zu deduzieren.127 Die Effektivität des betrieblichen Handelns läßt sich daran messen, inwieweit es gelingt, die in diesem Zusammenhang vorgegebenen monetär bewerteten konzernseitig festgelegten

Vgl. Merkel, H.: Logistik-Management-Systeme: Grundlagen und informationstechnische Umsetzung, Oldenbourg-Verlag, München / Wien (1995), S. 75ff. 126 Vgl. Pfohl, H.-C.: Logistiksysteme, a. a. O., S. 26. 127 Siehe hierzu im einzelnen die Ausführungen im Kapitel „Wertschöpfungskonzeption und Logistikziele des VW-Konzerns“. 125

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Leistungsziele zu minimalen Kosten zu realisieren. Während sich die Frage der Effektivität damit auf den Soll-Ist-Vergleich eines outputbezogenen Leistungsbeitrags bezieht, liegt der Betrachtung der Effizienz eine „Innensystemsicht“ zugrunde. Die Erreichung von Effizienz als Zielgröße im System hängt davon ab, in welchem Ausmaß die tatsächlichen Kosten des – zur Realisierung der Outputleistung erforderlichen – Ressourceneinsatzes unterhalb der Kosten des veranschlagten Ressourceneinsatzes liegen. Die Zielsetzung einer Minimierung der Ressourceneinsatzkosten ist somit als komplementär zur Erreichung von Effektivitäts- und Effizienzzielen anzusehen.

Leistungsziele im Konzern (soll)

Effektivität

Wert der im Konzern abgesetzten Leistungen ./. Kosten = „Systemoutput“

Pauschaleinkauf von Leistungsmengen

monetär bewerteter Ressourcenverzehr (ist) Effizienz

Maximierung der Leistungspreise

Leistungsziele am Absatzmarkt (soll)

Effektivität

Wert der am Markt abgesetzten Systemleistungen ./. Kosten = „Systemoutput“

monetär bewerteter Ressourcenverzehr (ist) Minimierung der Ressourceneinsatzkosten

Kosten des geplanten Ressourceneinsatzes (soll)

„Effizienz“

Minimierung der Systemkosten

Kosten des geplanten Ressourceneinsatzes (soll) (= „Ressourcenvorhaltungskosten“) Minimierung der Ressourcenpreise

VW Logistics

SAR / Railion

Abbildung 15: Antezedenzen des beobachtbaren Systemverhaltens

Aus Sicht von SAR / Railion bemißt sich die Effektivität des betrieblichen Handelns daran, inwieweit der Wert der abgesetzten Leistungen abzüglich der im System angefallenen Kosten der Erreichung geplanter absatzmarktbezogener Leistungsziele entspricht. Da sich das zu erwartende Ressourcenaufkommen im Produktionsprozeß der SAR / Railion im wesentlichen infolge der ex ante getroffenen Entscheidung im Hinblick auf Dimensionierung des Leistungssystems ergibt, sind die in diesem Zusammenhang festgelegten SollKosten als durch die Vorhaltung der Leistungsbereitschaft verursachten

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Systemkosten zu rezipieren. Die bislang in diesem Zusammenhang betrachtete Effizienz der (Ist-)Ressourcennutzung stellte sich dabei als Verhältnis der zurechenbaren bewerteten Leistungsmengen, im Falle der Integration des externen Faktors, bezogen auf die unter „idealen Produktionsbedingen“ zu veranschlagenden Ressourcenkosten dar. Unter dem Aspekt einer auf das gesamte Leistungssystem bezogenen Effizienzsicht wäre jedoch als relevante Bezugsgrößen der tatsächliche (bewertete) Ressourcenverzehr im Hinblick auf die Vorhaltungskosten anzusetzen. Die Aussagekraft dieser „Effizienzgröße“ wäre indes als gering anzusehen, da – annahmegemäß – der überwiegende Anteil der vorgehaltenen Ressourcen unabhängig vom Grad der Nutzung verzehrt wird. Diese Überlegungen zeigen, daß eine Vorgabe von Effizienzzielen innerhalb des Systems wenig zweckdienlich erscheint, eine geeignete Steuerungswirkung im System zu entfalten respektive mittels einer verbesserten Allokation des Ressourceneinsatzes auf eine Senkung der Kosten im Leistungssystem hinzuwirken. VW Logistics kontraktiert – dem Gesichtspunkt einer Minimierung der Ressourceneinsatzkosten

folgend

–

pauschal

(System-)Leistungen

der

SAR/Railion. Die im Rahmen der Leistungsvereinbarungen getroffenen mengen- und zeitbezogenen Regelungen (Nutzung des Equipment, Bestell- und Stornierungsfristen usw.) basieren dabei zum überwiegenden Teil auf Konventionen. Ressourcen- bzw. „Kostenwirkungen“, die sich insbesondere im Zusammenhang mit Fragen der Leistungsdisposition durch den Verlader ergeben, werden auf der Grundlage „willkürlicher Setzungen“, d.h. weitestgehend unabhängig von – im materiellen Sinne – zurechenbaren Wirkungen im System festgelegt. So gilt beispielsweise auch im Falle einer relativ kurzfristigen Stornierung bestellter Netwerkzugleistungen seitens des Verladers die Annahme, daß – je nach konkreter Fristigkeit – (im Sinne einer zeitabhängigen Proportionalisierung der überwiegend systemfixen Kosten) zumindest anteilige Kosteneinsparungen im System SAR / Railion realisiert werden könnten, dem Verlader dementsprechend nur Teile der (System-)Kosten in Rechnung zu stellen seien. Die Überlegungen zeigen, daß eine Funktionserfüllung im 74

Hinblick auf die Ziele und innerhalb der Systemgrenzen der VW Logistics als weitestgehend unkorreliert zur Frage der Generierung einer „systemgerechten“ Leistungsnachfrage in Bezug auf das System SAR/Railion anzusehen ist, m.a.W. unter Steuerungsaspekten bestehen im System des Verladers nahezu keine „Anreize“, eine grundsätzliche Ausrichtung der eigenen Leistungsprozesse vor dem Hintergrund der Erreichung einer hohen Planungssicherheit im System des Dienstleisters vorzunehmen. Vor dem Hintergrund der Notwendigkeit zu einer Kontextsteuerung über ein geeignet kalibriertes AnreizBetrags-Geflecht diffundiert das ökonomische Prinzip auch in die Gestaltung der Interaktionsrelationierung zwischen VW Logistics und SAR / Railion. Im gegenwärtigen Systemzustand (Ist-Situation) sind die Anreize für SAR / Railion, sich auch an dem Zielsystem der VW Logistics zu orientieren, im ökonomischen Kontext als ausgesprochen niedrig anzusehen. Als Postulat aus den vorstehenden Überlegungen erscheint es an dieser Stelle geeignet, ein AnreizBeitragssystem zwischen VW Logistics und SAR / Railion auszugestalten, welches einerseits der Ressourceninterdependenz und andererseits der Ergebnisdependenz verbessert gerecht werden kann (Soll-Situation). Die – nach der Maßgabe der (absatz-)marktbezogenen Zielsetzungen – im System SAR / Railion vorzuhaltende Leistungsbereitschaft ist auf einen hohen Erfüllungsgrad gerichtet. Dies begründet das Erfordernis, unvorhergesehene nachfrageinduzierte Schwankungen im Prozeß bereits auf Ebene der grundsätzlichen Systemplanung zu antizipieren bzw. eine zusätzliche Kapazitätsvorhaltung zu treffen, die dem (maximalen) „stochastischen Unsicherheitsfaktor“ entspricht.128 Insofern der Verlader, gegeben eine bestimmtes Nachfragevolumen, dauerhaft ein erhöhtes Maß an Indeterminiertheit im Prozeß des Dienstleisters erzeugt, erfordert dies, bei Aufrechterhaltung des gegebenen „service level“ – ceteris paribus – eine quantitative Ausweitung der Ressour-

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Ausgangpunkt für die Dimensionierung des Gesamtsystems stellt der im Rahmen einer – meist auf Vorjahreszahlen basierenden – „Ressourcenvorschau“ antizipierte Kapazitätsbedarf dar.

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cenvorhaltung, um die reduzierte „Nutzungseffizienz“129 der Ressourcen im Leistungsprozeß zu kompensieren. Ein indes zu verzeichnender Anstieg der Systemkosten mindert wiederum (ceteris paribus) das mögliche Ausmaß respektive die Effektivität im Hinblick auf eine Erreichung der (Markt-) Leistungsziele der SAR / Railion. Auf Grundlage dieser Überlegung stellen die Preise des Leistungsangebotes somit die einzig verbleibende Gestaltungsvariable zur (System-)Zielerreichung in Form einer – zumindest anteiligen – „Überwälzung“ der genannten Systemkosten auf den Verlader dar.130 Trotz der auf Grund dieser bestehenden (Rück-)Kopplungsbeziehung zu erwartenden negativen Auswirkungen auf den Deckungsbeitrag im System des Verladers ist den Preisen des Leistungsangebotes keine geeignete Steuerungswirkung zuzurechnen, da diese bezogen auf die Systemgrenzen des Verladersystems als exogene Variablen anzusehen sind und damit im Rahmen der Systemziele als nicht beeinflußbar gelten. Hier besteht die Gefahr der Fehlallokation von Ressourcen und der Fehlsteuerung von Leistungsprozessen, da kein wechselseitig verflochtener Durchgriff der beiden Partner auf das jeweils andere Zielsystem realisiert ist.

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Der Begriff der „Nutzungseffizienz“ ist an dieser Stelle gemäß des eingangs erläuterten Verständnisses, d.h. im Sinne des Verhältnisses der zurechenbaren bewerteten Leistungsmengen bei Integration des externen Faktors, bezogen auf die unter „idealen Produktionsbedingengen“ zu veranschlagenden Ressourcenkosten zu rezipieren. Der tatsächliche Umfang einer möglichen Kostenüberwälzung ist letztlich vor dem Hintergrund der Verhandlungsmacht der Unternehmen zu rezipieren. Eine anteilige Überwälzung ist indes als wahrscheinlich anzusehen, da im Zuge der – auf Kostenzuschlagsbasis erfolgenden – Preiskalkulation im Falle eines Anstiegs der Systemkosten bzw. Herstellkosten auch die Preisuntergrenzen für die Kalkulation des Leistungsangebotes ansteigen.

5. Ökonomische Gestaltungsimplikationen

5.1 Ursache-Wirkungsanalysen der Kontextsteuerung Anknüpfend an die vorhergehenden Überlegungen werden Implikationen einer grundsätzlichen System(kosten-)gestaltung – unter Berücksichtigung der spezifischen Systemeigenschaften – im System SAR / Railion adressiert. Als Ausgangspunkt soll dabei zunächst die Annahme dienen, daß der Verlader ein „optimales Dispositionsverhalten“ zeigt, d.h. eine Art der Systemnutzung, die idealtypisch auf die Anforderungen bzw. inhärenten Eigenschaften131 des Systems abgestimmt ist.132 Auf Ebene des beobachtbaren Systemverhaltens wäre in diesem Zusammenhang bereits in der kurzen Frist eine Glättung der Schwankungen in den Materialflüssen sowie eine hohe, gleichmäßige Auslastung der Netzwerkzüge zu antizipieren. Diese Formen der „Systemäußerungen“ bilden dabei – im Sinne einer wirkungsbezogenen Sichtweise – eine innerhalb des Systems gestiegene „Nutzungseffizienz“ der im Vorfeld auf die Leistungsprozesse allozierten Systemressourcen ab. Lenkt man korrespondierend hierzu den Blick auf die in diesem Zusammenhang verursachten Systemkosten, so ergibt sich kurzfristig – auf Grund der zum überwiegenden

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Zur Erfassung „der Leistungsfähigkeit eines Verkehrssystems oder auch nur einzelner Verkehrsmittel“ entwickelte Voigt 1973 das Konzept der „Verkehrswertigkeiten“, das bis heute in der Fachliteratur ohne nennenswerte Modifikationen zur systematischen Charakterisierung von Verkehrsleistungen herangezogen wird. Unter dem Begriff der Verkehrswertigkeit i. e. S. versteht er hierbei einen „Maßstab für die Qualität von Verkehrsleistungen“ als eine „objektive Eigenschaft des Angebots“, der sich durch Amalgamierung eines multidimensionalen Profils aus verschiedenen „Teilwertigkeiten“ ergibt. Als mögliche Dimensionen eines solchen Qualitäts- bzw. Wertigkeitsprofils benennt er „Massenleistungsfähigkeit, Schnelligkeit, Fähigkeit zur Netzbildung, Berechenbarkeit, Häufigkeit der Verkehrsbedienung, Sicherheit [und] Bequemlichkeit“. Die Anforderungen, die korrespondierend hierzu seitens eines Nachfragers bzw. bedingt durch die Eigenschaften der zu transportierenden Objekte an die Qualität der Leistungen gestellt werden, bezeichnet er als Affinitäten. Zum allgemeinen Konzept der Verkehrswertigkeit siehe Voigt, F.: Verkehr – Die Theorie der Verkehrswirtschaft, Bd. 1, Verlag Duncker & Humblot, Berlin (1973), S. 69-105. So wäre es beispielsweise denkbar, daß durch eine systematische Priorisierung der Sendungen ein Auftreten von Zugüberläufen vermindert bzw. das Erfordernis einer Bildung „nicht fahrwürdiger Züge“ gegebenenfalls vermieden werden könnte.

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Teil nutzungsunabhängig anfallenden Kosten – zunächst lediglich eine Verlagerung im Ausweis zwischen Nutz- und Leerkosten.133 Dies wirft die grundsätzliche Frage auf, wie unter den genannten Bedingungen bzw. innerhalb welcher Fristigkeit zum einen eine verbesserte Konfektionierung des Leistungssystems im ZWV erfolgen kann, zum anderen welche (materiellen) Auswirkungen aus der Redimensionierung des Leistungssystems bezüglich der Entwicklung der Systemkosten zu erwarten sind. Während der Fokus der bisherigen Untersuchung im Zusammenhang mit den im Bereich des ZWV allozierten Ressourcen bislang auf die Systemgrenzen des Subsystems SAR / Railion beschränkt war, begründet die Frage einer Redimensionierung des Leistungssystems nun das Erfordernis, die bestehende Systemgrenze „aufzubrechen“ und die Betrachtung auf das übergeordnete Gesamtsystem „Railion“ auszuweiten. Im Sinne dieser Sichtweise nutzt das System SAR / Railion somit als „eingebettetes Subsystem“ einen zugewiesenen Anteil der auf Ebene des Gesamtsystems vorgehaltenen Ressourcen. Eine Realisierung von Kosteneinsparungen im materiellen Sinne ist (unter der Annahme eines mittel- bis langfristigen Betrachtungshorizonts) nur dann zu erwarten, wenn eine verringerte Ressourcennutzung im Subsystem dazu führt, daß die Ressourcen durch das umgebende System in geeigneter Weise „absorbiert“ werden (können). Die Aufnahmefähigkeit des Umgebungssystems läßt sich anhand des Ausmaßes sowie der Fristigkeit charakterisieren innerhalb derer „abgegebene Ressourcen“ langfristig abgebaut oder einer anderweitigen wertschöpfenden Verwendung zugeführt werden können. Abgesehen von der Frage der Fristigkeit hängt die Möglichkeit zur Einsparung ungenutzter Leistungspotentiale von der Erreichung kritischer Schwellenwerte ab.134 Insofern die freigesetzten Ressourcen (vorerst) ungenutzt im Restsystem verbleiben, Vgl. hierzu die Ausführungen in Kapitel „Kooperationsbezogene Antezedenzen für das beobachtbare Systemverhalten“. 134 Diese Problematik läßt sich anhand eines Rangierbahnhofes als Betrachtungsobjekt exemplifizieren. Insofern es gelingt – auf Grundlage einer verbesserten Effizienz der Ressourcennutzung – die Leistungsmenge zu reduzieren (in diesem Fall Umstell/Rangierprozesse), ist eine Ressourceneinsparung nur denkbar, falls es z.B. gelingt, die Leistungsmenge so weit zu verringern, daß eine Rangierlok eingespart werden könnte. 133

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bleibt die „Wirtschaftlichkeit“ aus Gesamtsystemsicht unverändert. Die in diesem Zusammenhang – trotz der erfolgten Subsystemanpassung – weiterhin anfallenden „redimensionierungsfixen Kosten“ sollen im folgenden als Remanenzkosten bezeichnet werden.

5.2 Aspekte und Opportunitäten der Kontextsteuerung Insofern im Zuge einer Systemredimensionierung Remanenzkosten auftreten, können diese prinzipiell verursachungsrecht dem „abgebenden“ Subsystem zugeordnet werden. Gleichwohl kann es im Zuge von Anpassungsprozessen im System zu temporär begrenzten Verwerfungen hinsichtlich der auf Ebene des Subsystems bzw. im umgebenden System ausgewiesenen Wirtschaftlichkeits- bzw. Deckungsbeitragseffekten kommen. Der Ablauf dieser Anpassungsprozesse hängt dabei von der Art der Kopplungsbeziehung zwischen Subsystem und Umgebungssystem ab. Nachfolgend sollen die beschriebenen Effekte – unter der Annahme der Nicht-Absorption durch das umgebende System – im Falle der Systeme SAR/Railion sowie des umgebenden Systems Railion exemplifiziert werden:

Railion Ressourcenkostensatz PLAN  SAR Ressourcenkosten IST 

Railion Ressourcenkosten IST 

SAR

SAR Leistungsvolumen IST 

Railion Abbildung 16: Ursache-Wirkungs-(Ursache-)-Beziehungen im Kostengefüge zwischen System und eingebettetem Subsystem. 79

Unter der Annahme, daß Ressourcen bzw. Leistungen aus Perspektive des SAR-Systems „eingespart“ werden können, ergibt sich hieraus die Verrechnung eines geringeren Leistungsvolumens auf der Grundlage zunächst unveränderter Plankostensätze. Dies führt – bezogen auf das Subsystem – ceteris paribus zum Ausweis geringerer Kosten (bzw. eines höheren DB-I) in der Erfolgsrechnung der aktuellen Rechnungsperiode. Insofern die freigesetzten Ressourcen im „aufnehmenden Restsystem“ vorerst ungenutzt verbleiben respektive keiner alternativen wertschöpfenden Verwendung zugeführt werden können, sind indes die – aus Gesamtsystemsicht – unveränderten Vorhaltungskosten auf eine reduzierte Leistungsbasis zu schlüsseln. Korrespondierend zur ausgewiesenen Erhöhung des Deckungsbeitrages im Subsystem treten innerhalb der laufenden Periode im Umgebungssystem Kostenstellenabweichungen auf Grund nicht verrechneter Planmengen auf. Im Zuge der adaptiven Anpassung der Plankostensätze in der Folgeperiode kommt es zu einem Anstieg der kostenstellenbezogenen Plankosten, d.h. der „spezifischen Kostensätze pro Ressourcennutzung“ im SAR-System. Die Betrachtung zeigt, daß die Zielsetzung einer Steigerung des Deckungsbeitrages unter den genannten Bedingungen auf Grund der materiellen Wirkungen auf Ebene der Systemressourcen bzw. der in diesem Fall zugrunde liegenden Annahme der zu verzeichnenden Remanenzkosten konterkariert wird. Die Überlegungen legen nahe, daß eine mögliche Senkung der Systemkosten im ZWV davon abhängt, inwieweit es gelingt, auf der Grundlage einer „verbesserten Systemnutzung“, d.h. insbesondere einer Reduzierung der schnittstelleninduzierten Indeterminiertheit im Leistungsprozeß, „Ressourcenabbaupotentiale“ auf Ebene des Gesamtsystems SAR / Railion zu erschließen.

80

6. Zusammenfassung In phänomenologischer Sicht gestaltet sich das Problem der Planung, Steuerung und Kontrolle des logistischen Systems zwischen der VW Logistics und der SAR / Railion als komplexes Handlungsfeld aus. Im beobachtbaren Realweltverhalten zeigen sich Ineffizienzen im System, die zu einem unverkennbaren Teil aus der nur unzureichend ausgebauten Kontextsteuerung zur Kooperationsgestaltung beeinflußt sind. In ihrem Kern sind diese Ineffizienzen in rückgerichteter Ursache-Wirkungs-(Ursache-)Analyse im gewählten Untersuchungsfokus attribuierbar auf die Indeterminiertheit, die das „Verladerverhalten“ im Leistungssystem erzeugt. Die „Ineffizienz“ ergibt sich in diesem Kontext zunächst aus einem geringeren Nutzungsgrad der Ressourcen im Hinblick auf einen – unter Idealbedingungen – realisierbaren Zielnutzungsgrad. Zur Lösung dieses Problems bieten sich grundsätzlich eine Mehrzahl unterschiedlicher Alternativen an, von denen im Rahmen dieser Arbeit eine Konzeptualisierungsvariante eingehender betrachtet wird. Diese Argumentationslogik ist getragen von der Vorstellung, wonach die Problemlösungskonzeptualisierung sich insbesondere deduktiv aus einem methodischen Bezugsrahmen ausdifferenzieren läßt. Hierzu wird zunächst ein inhaltlicher Bezugsrahmen konfektioniert, in dem die wesentlichen Erklärungsbausteine inhaltlich beschrieben werden. Im Anschluß daran wird ein systemorientierter methodischer Bezugsrahmen formuliert, der aus systemorientierter Sicht einen durchaus abstrakten Blick auf das Gestaltungsproblem erlaubt. Die im Fokus stehende Ineffizienz und die Notwendigkeit ihrer Ursachenanalyse wird anschließend aufgegriffen. Im wesentlichen werden die Ineffizienzen dabei auf Verhaltens- und Steuerungsdefizite zurückgeführt. Zur Adressierung möglicher Lösungszugänge wird der Analyse schließlich eine ökonomische Sicht beigezogen. Daraus folgt das Dilemma, wonach der Verlader auf Grundlage einer Reduzierung der Indeterminiertheit durch ein „systemgerechtes Verhalten“ an der Schnittstelle zum Dienstleister zwar die Effizienz der Ressourcennutzung steigern kann, sich hieraus – zumindest in kurzer Frist – jedoch keine maßgebliche Verringerung der im System anfallenden Kosten ergibt (Kosten81

remanenz). Dies gilt deshalb, da die auf das System allozierten Ressourcen – unabhängig vom Grad ihrer tatsächlichen Nutzung – verzehrt werden, d.h. die Ressourcenkosten nahezu vollumfänglich als Vorhaltungskosten zu interpretieren sind. Insofern sich auf Grundlage einer geeigneten Kontextsteuerung eine nachhaltige Reduzierung der Indeterminiertheit im Leistungssystem des Dienstleisters realisieren läßt, gilt, daß sich die aufgezeigten Ineffizienzen nicht vollständig eliminieren lassen. Vielmehr lassen sich diese nur zum Teil in effiziente logistische Systemleistungen und Systemprozesse umsetzen. Damit zumindest diese teilweise erfolgende Systemverbesserung erreichbar erscheint, wird eine Kontextsteuerung, die im wesentlichen aus einer optimierten Durchmusterung des Anreiz-Beitrags-Geflechts besteht, postuliert. Die spezifische Lösungsmächtigkeit der Kontextsteuerung wird insbesondere darin gesehen, daß die durch das Verladerverhalten in der Tiefenstruktur induzierten Indeterminertheiten deutlich reduziert werden, was an der „Oberfläche“, also im beobachtbaren Realweltverhalten zu einer weniger starken Elongation im Systemverhalten führt. In dieser Sicht wird also zumindest ein – in die Tiefe gehender – denkbarer Optimierungszugang vorgestellt.

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1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-81

1/161-85

1/161-86

1/161-82

1/161-86

1/161-86

1/161-82

Hbbins 1/161-84

Himrrs 1/161-84

Himrrs 1/161-84

H P

H P

H P

H P

P

H P

H P

H P

H P

H P

P

P

Hbis-t

P

P

H P

Hbbins 1/161-86

H P

Hbbins 1/161-86

P

Gattung

8

nach Emden Volkswagen 7C

Br Br Br Br Lad Ges Br Gew Gew Gew Gew Gew Gew Stel P R t G t

5

von MOSEL

3A 3B 4

Achs bl lr

2

Lf. Wagennummer Nr.

1

Für Zug 08150 am tt.dd.200X

PEINE

PEINE

PEINE

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

FALLERS-VW

INGNWGWEIT

FALLERS-VW

BS NORD VW

MSL VWHL 2

MSL VWHL 2

MSL VWHL 2

MSL VWHL 2

MSL VWHL 2

MSL VWHL 2

MSL VWHL 2

EMD VW H1W

EMD VW H1W

EMD VW H1W

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW LAE

EMD VW H10

EMD VW H8A

EMD VW H1A

EMD VW H8A

EMD VW H8A

EMD VW H1A

EMD VW H8A

EMD VW H8A

EMD VW H8A

EMD VW H1A

Bestimm-Bf

Versand-Bf

1rotDr

1rotDr

1rotDr

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

1rotDr ohneBefp

Ablv

ohneBefp TÜ

AuFzP400

ohneBefp

REV ohneBefp

ohneBefp

AuFzP400

ohneBefp

AuFzP400

ohneBefp

Bemerkungen

12

Bremsstellung P 11

10

AuFzP400

AuFzP400

AuFzP400

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 112060

HEIMAT 011759

HEIMAT 011759

HEIMAT 130211

HEIMAT 130211

HEIMAT 130211

ohneBefp

HEIMAT 130211

ohneBefp

HEIMAT 130211

Anhang

Anhang I: Exemplarische Darstellung von Railion Produktionsdaten an der Dreh-

scheibe Braunschweig (Wagenliste eines ausgehenden SAR Systemzuges):

91

92 x

Zwickau (Sachs) Hbf

x

x

x

Salzgitter-Beddingen

x

Stadtallendorf

x

Mosel

Mlada Boleslav mesto

x

x

x

x

x

x

x

x

x

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x

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x

x

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x

x

x

x

x

x

Ingolstadt Nord

x

x

x

x

x

x

x

x

Glauchau (Sachs)

x

x

x

x

x

Hannover Nordhafen (VW)

x

Forest-Midi / Vorst-Zuid

x

Fallersleben Volkswagen

x

x

Emden Volkswagen

x x

x

Braunschweig Nord

x

Chemnitz Süd

x

Baunatal

Bad Friedrichshall Jagstfeld

x

x

x

x

x

x

x

x

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x

x

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x

x

x

Bad FriedBraunFallersHannover Ingol- Mlada Salzgitter- Stadt- Zwickau richshall Jagst- Bau- schweig Chem- Emden leben Forest-Midi / Glauchau Nordhafen stadt Boleslav Beddinallen- (Sachs) feld natal Nord nitz Süd VW VW Vorst-Zuid (Sachs) (VW) Nord mesto Mosel gen dorf Hbf

Anhang II: SAR Systemzugrelationen im ZWV des VW-Konzerns