Parkhäuser - Garagen: Grundlagen, Planung, Betrieb (Baukonstruktionen)

I II Baukonstruktionen Sonderband Herausgegeben von Anton Pech III Anton Pech Klaus Jens Günter Warmuth Johannes Z...

Author: Anton Pech | Klaus Jens | Günter Warmuth | Johannes Zeininger

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I

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Baukonstruktionen Sonderband Herausgegeben von Anton Pech

III

Anton Pech Klaus Jens Günter Warmuth Johannes Zeininger Parkhäuser – Garagen Grundlagen, Planung, Betrieb

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Dipl.-Ing. Dr. techn. Anton Pech Ing. Günter Warmuth Dipl.-Ing. Klaus Jens Dipl.-Ing. Johannes Zeininger Wien, Österreich

Gedruckt mit Unterstützung des Österreichischen Bundesministeriums für Bildung, Wissenschaft und Kultur Der Abdruck der zitierten ÖNORMen erfolgt mit Genehmigung des Österreichischen Normungsinstitutes, Heinestraße 38, 1020 Wien. Benutzungshinweis: ON Österreichisches Normungsinstitut, Heinestraße 38, 1020 Wien, Tel. ++43-1-21300-805, Fax ++43-1-21300-818, E-mail: [email protected]. Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdruckes, der Entnahme von Abbildungen, der Funksendung, der Wiedergabe auf photomechanischem oder ähnlichem Wege und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. © 2006 Springer-Verlag/Wien Printed in Austria Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Buch berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften. Produkthaftung: Sämtliche Angaben in diesem Fachbuch/wissenschaftlichen Werk erfolgen trotz sorgfältiger Bearbeitung und Kontrolle ohne Gewähr. Insbesondere Angaben über Dosierungsanweisungen und Applikationsformen müssen vom jeweiligen Anwender im Einzelfall anhand anderer Literaturstellen auf ihre Richtigkeit überprüft werden. Eine Haftung der Herausgeber, der Autoren oder des Verlages aus dem Inhalt dieses Werkes ist ausgeschlossen. Textkonvertierung und Umbruch: Grafik Rödl, 2486 Pottendorf, Österreich Druck und Bindearbeiten: Druckerei Theiss GmbH, 9431 St. Stefan, Österreich Gedruckt auf säurefreiem, chlorfrei gebleichtem Papier – TCF SPIN: 11404965

Mit zahlreichen (teilweise farbigen) Abbildungen

Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie, detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar.

ISSN 1614-1288

ISBN-10 3-211-25254-1 SpringerWienNewYork ISBN-13 978-3-211-25254-3 SpringerWienNewYork

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VORWORT ZUR 1. AUFLAGE Die Fachbuchreihe Baukonstruktionen mit ihren 17 Basisbänden stellt eine Zusammenfassung des derzeitigen technischen Wissens bei der Errichtung von Bauwerken des Hochbaues dar. Mit dem Sonderband “Parkhäuser – Garagen” verfolgen die Autoren das Ziel, neben der Vermittlung technischer Grundlagen auch jene Voraussetzungen aufzuzeigen, deren Erfüllung erst eine PKW-Abstellung für den Benutzer attraktiv, für den Eigentümer langfristig werterhöhend und für den Betreiber wirtschaftlich optimal macht. Erfahrungen aus der betrieblichen Praxis sollen vor allem dazu beitragen, den Planungsprozess zu optimieren und allen mit der Projektentwicklung Beschäftigten Anregungen zu geben, wie Nachteile zu vermeiden sind, die später nicht mehr oder nur mit erheblichem Aufwand kompensiert werden können. Selbstverständlich ist es nicht möglich, alle Details thematisch erschöpfend zu behandeln. Hauptziel ist es, ein höheres Problembewusstsein zu fördern und so anzuregen, schon im Anfangsstadium der Planung Spezialisten beizuziehen, die über das nötige Planungs-Knowhow verfügen. Der Großteil der in diesem Buch behandelten Details und Zusammenhänge bezieht sich auf Parkhäuser mit hohen technischen, organisatorischen und kaufmännischen Anforderungen. Das sind vor allem Parkeinrichtungen an zentralen Standorten, die Dauer- und Kurzparkern dienen (Mischbetrieb), rund um die Uhr zur Verfügung stehen (Tag- und Nachtbetrieb), auch ohne Personal vor Ort voll automatisch funktionieren (Betriebssicherheit), den Kunden hohen Benützungskomfort bieten (Planung und Ausstattung), dem Betreiber einen wirtschaftlich optimierten Betrieb ermöglichen (Planung und Ausstattung) und dem Eigentümer einen hohen Nutzwert und eine langfristige Werterhaltung bieten (Planung, Ausstattung, Betriebsführung). Ende der 80er Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde in Österreich Pionierarbeit geleistet, indem Parkabfertigungsanlagen mit der nötigen Flexibilität und Betriebssicherheit entwickelt wurden, die vorstehenden Anforderungen entsprachen. Anfang der 90er Jahre begann dann ebenfalls in Österreich eine Entwicklung, die branchenintern heftig umstritten war, mittlerweile aber zum internationalen Standard wurde. Ein Betreiber rüstete seine Garagen für den voll automatischen Betrieb auf, öffnete sie rund um die Uhr und reduzierte gleichzeitig die Personalanwesenheit auf die Hauptbetriebszeiten. Der nächste – damals epochale, heute in zunehmend vielen Ländern selbstverständliche – Schritt war die Einführung der automatisierten bargeldlosen Zahlung in Garagen. Die ersten funktionierenden Systeme gab es etwa gleichzeitig in Frankreich und Österreich. Deutschland hat einen der ersten Planer aufzuweisen, die sich auf Garagen spezialisierten und Bauwerke mit ausgezeichneter Funktionalität schufen. Es gibt eine Reihe weiterer technischer Entwicklungen, die in Parkhäusern schon eingesetzt wurden, als dies in anderen Bereichen noch als Neuland galt, z.B. variable, automatisch gesteuerte Beleuchtung oder Energiemanagement. Hohe Personal- und Energiekosten in Europa trugen dazu bei, dass derartige Entwicklungen am Garagensektor vor allem in Europa stattfanden und in den USA und in anderen außereuropäischen Ländern diese Erfahrungen erst seit wenigen Jahren aufgegriffen werden. Anders war die Entwicklung voll mechanischer Garagen, die zuerst in Japan entwickelt wurden und von dort in andere Länder fanden. Flächenmangel und daraus resultierende hohe Grundstückskosten waren der Motor dieser Entwicklung.

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Vorwort zur 1. Auflage

Dieser kleine Rückblick soll veranschaulichen, dass ein modernes Parkhaus mehr ist als bloß ein überdachter Parkplatz mit Rampen zwischen verschiedenen Ebenen. Es ist vielmehr ein Dienstleistungsbetrieb, der entweder selbstständig oder als Serviceeinrichtung eines Gebäudes kostengünstig und technisch und organisatorisch reibungslos funktionieren soll. Wenn ein Kunde durch ein technisches Problem die Garage nicht verlassen kann, muss sehr rasch reagiert werden. Damit derartige Fälle gar nicht erst eintreten, sind bestimmte Gestaltungs- und Ausstattungskriterien wichtig, und richtige Detailentscheidungen setzen die Kenntnis der Zusammenhänge voraus. Es geht also nicht um den Luxus, alles Erdenkliche und Machbare einzusetzen, sondern um eine standortspezifische, optimale Lösung. Dies setzt Erfahrung voraus. Langfristig sind Minimallösungen, die gerade den aktuellen Mindestanforderungen entsprechen, teure Lösungen. Bedarf, Kundenanforderungen, Wettbewerb, Kostenstruktur etc. sind veränderliche Größen, und gibt es keinen ausreichenden Spielraum, Anpassungen an die jeweiligen Anforderungen ohne großen Aufwand durchzuführen, ist die Wettbewerbsfähigkeit gefährdet. Neue Ansprüche können schon nach wenigen Jahren durch einen Mieterwechsel entstehen. Es ist daher langfristig sinnvoll, bei der Planung auch an die im Laufe der Zeit allenfalls nötigen Veränderungen zu denken, vor allem bei baulichen Details. Hauptsächlich betroffen sind Fragen des Nutzungsumfangs, der Komfortansprüche, der Abfertigungskapazität und der betriebswirtschaftlichen Erfordernisse.

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INHALTSVERZEICHNIS 1 Problematik Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Motorisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Verkehrsströme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Verhaltensorientierter Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Flächenorientierter Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.3 Verkehrslenkende Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Ruhender Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1 Parkierungskonzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.2 Nutzung öffentlichen Straßenraums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.3 Stellplätze in Altbauten im Zuge von Generalsanierungen . . . 1.4.4 Tiefgaragen und Parkhäuser als Initialzündung für stadterneuernde Strukturplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.5 Stellplätze unabhängig von sanierten Althäusern . . . . . . . . . . 1.4.6 Rahmenbedingungen für Garagenstandorte . . . . . . . . . . . . . . 2 Projektspezifische Planungsgrundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Planungsschritte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Berechtigte Erwartungen der Kunden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Häufige Fehler bei Neuplanungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Zufahrtsbeschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3.1 Parkleitsystem (PLS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3.2 Individuelle Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Verkehrsanbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4.1 Hauptstraßenanbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4.2 Stauzone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4.3 Vorklärung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5 Garagenvarianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.6 Einfahrtsgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.6.1 Einfahrtsbeschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.6.2 Tore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.7 Kontrolleinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.7.1 Schrankenanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.7.2 Zutrittskontrollgeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.8 Internes Verkehrskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.8.1 Konzept für Autofahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.8.2 Konzept für Fußgänger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.9 Fahrwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.10 Lüftungskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.11 Gestaltung Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.12 Leitsysteme für Platzwahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.12.1 Frei/Besetzt-Anzeige (für Kurzparker) . . . . . . . . . . . . 2.1.12.2 Geschoß-Anzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.12.3 Sektor-Anzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.12.4 Einzelplatz-Anzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.13 Leitsysteme zur Orientierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.13.1 Stellplatz-Merkhilfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.13.2 Wegführung zu den Ausgängen . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.14 Zahlungsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 2 4 4 5 6 8 9 9 11 12 13 15 15 17 17 17 20 20 20 21 21 21 22 22 22 25 25 26 27 27 30 30 31 31 31 32 33 33 34 34 35 35 36 37 38 39

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Inhaltsverzeichnis

2.1.14.1 Barzahlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.14.2 Bargeldlose Zahlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.15 Auslastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.15.1 Maximalwert – Gesamtkapazität einer Garage . . . . . 2.1.15.2 Ist-Zustand – Auslastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.15.3 Auslastung einer Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Betriebliche Erfordernisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Sicherheitskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Schnittstellen Gebäudetechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 Betriebszeiten (Notdienst) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.4 Reservierte Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.5 Kontrollraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.6 Ausstattungsstandard Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.6.1 Technische Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.6.2 Garagenspezifische Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.6.3 Optische Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.7 Organisationsempfehlungen im Gebäudeverbund . . . . . . . . . . 2.2.8 Vertragsvarianten Eigentümer-Betreiber . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Projektspezifische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Bauplatzeigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Wirtschaftliche Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.1 Einzugsgebiet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.2 Bedarfsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.3 Förderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.4 Nutzung- und Betriebskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3 Wirtschaftliche Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Checkliste Garagenplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Gesetzliche Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Städtebauliche Vorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Baulicher Brandschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Brandabschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Verkehrsflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Zu- und Abfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Fahrflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Gehwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Lichte Raumhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Ausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Heizungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Lüftungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.3 Brandrauchentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.4 Brandbekämpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.5 Brandmeldeanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.6 Beleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Betriebsvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7 Pflichtstellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Entwurfsgrundlagen Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Entwurfselemente im Grundriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Fahrzeugabmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1.1 Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1.2 Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

39 40 41 42 43 44 47 47 48 49 50 51 53 53 71 71 72 72 75 75 75 76 76 76 77 78 79 91 91 92 93 94 94 94 94 96 97 97 99 99 99 99 99 101 101 102 103 107 107 108 108 110

IX

Inhaltsverzeichnis

4.1.1.3 4.1.1.4 4.1.1.5 4.1.1.6 4.1.1.7 4.1.1.8

Höhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Übergang vorne, Übergang hinten . . . . . . . . . . . . . . . Wendekreis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zusammenhänge zwischen den Fahrzeugabmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Stellplatzlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.3 Stellplatzbreite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Fahrgassenbreite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4.1 Bewegungscharakteristik des Fahrzeuges . . . . . . . . . 4.1.4.2 Leitkurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4.3 Analytische Berechnungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4.4 Geometrische und grafische Näherungsmethoden . . 4.1.4.5 Modellversuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4.6 Fahrversuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4.7 Zusammenfassung Fahrgassenbreite . . . . . . . . . . . . 4.1.5 Hindernisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.6 Behindertengerechte Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.7 Rampenanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.7.1 Gerade Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.7.2 Kreisförmige Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.8 Schrägaufstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Regelfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Einparkvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Fahrvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Entwurfsschablonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Schablonen Einparkvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Schablonen Fahrvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Stellplatzanordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Entwurfselemente im Aufriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Längs- und Querneigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2 Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2.1 Kuppenabschrägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2.2 Kuppenausrundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2.3 Lichte Durchfahrtshöhe Kuppe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3 Wannen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3.1 Wannenabschrägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3.2 Wannenausrundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3.3 Lichte Durchfahrtshöhe Wanne . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Zweiradstellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Fahrräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Motorräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Busstellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.1 Fahrzeugabmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Flächenbedarf Aufriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.3 Flächenbedarf Grundriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.4 Stellplatzanordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.5 Bussteige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Entwurf Bauwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Architektonische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Geschichtliche Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

111 112 112 113 113 113 115 115 118 118 119 120 120 124 125 128 129 130 131 131 132 133 133 134 135 135 136 136 138 140 141 141 142 143 143 144 144 145 145 146 146 146 148 148 148 148 150 154 157 157 157

X

Inhaltsverzeichnis

5.1.2 Gestalterische Aspekte von Parkbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.3 Entwicklungslinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Verkehrsströme außerhalb der Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Fließender Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Garagen-Zielverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Garagen-Quellverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.4 Verkehrsuntersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Verkehrsströme innerhalb der Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Gerade Vollrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Gerade Halbrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Vollwendelrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4 Halbwendelrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.5 Parkrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.6 Sonderformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.7 Fußgängerverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mechanische Parksysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Mehrfachparker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Verschubsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Voll automatische Parksysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 Kombilifte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 Flurparker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3 Paternoster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.4 Voll automatische Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Autoaufzüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Drehscheiben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6 Einparkhilfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Oberflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Treppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Wände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Tore und Türen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Deckenuntersichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 Fahrflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Stellflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8 Gehwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9 Markierungen, Beschriftungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9.1 Verkehrstechnische Markierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9.2 Stellplatzbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9.3 Schilder, Beschriftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.10 Metallteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.11 Kontrollräume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12 Nebeneinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12.1 WC-Anlagen, Nassräume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12.2 Müllraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.12.3 Waschplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.13 Parkdeckbeschichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Technische Ausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Abfertigungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.1 Datenzentrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.2 Parksäule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.3 Ein- und Ausfahrtsschranken (Parkschranke) . . . . . . . . . . . . . 8.1.4 Schrankeninsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

160 171 174 174 174 175 175 176 177 185 191 195 200 203 203 205 207 209 210 214 214 214 216 217 218 219 225 225 226 226 227 227 227 228 228 228 229 229 229 230 230 230 231 231 231 231 241 241 243 243 245 246

Inhaltsverzeichnis

8.2

8.3

8.4

8.5

8.6

8.7

8.8 8.9

8.1.5 Manuelle Kassenstation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.6 Kassenautomat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.7 Datenträger – Parkkarten/Tickets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.7.1 Kurzparktickets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.7.2 Dauerparkkarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.8 Zutrittskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.9 Spezielle Bedarfsanforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.10 Betreiberspezifische Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.11 Spezielle Auslandsbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Garageneinfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Brandabschnittsbegrenzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.2 Lüftungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.3 Bedarfsabhängige Anlagensteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.4 CO-Emission von Personenkraftfahrzeugen . . . . . . . . . . . . . . 8.3.5 CO-Emission von Bussen und Nutzfahrzeugen . . . . . . . . . . . . 8.3.6 Ermittlung des erforderlichen Luftvolumenstromes mechanischer Garagenlüftungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.7 Abschätzung des erforderlichen Luftvolumenstromes ohne ausführlichen rechnerischen Nachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.8 Beispiele zur Abschätzung erforderlicher Luftvolumenströme . Brandschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.1 Brandabschnittsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.2 Brandrauchabsauganlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.3 Beispiele zur Bemessung von Brandrauchabgasanlagen . . . . 8.4.4 Schleusenlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.1 Netzstromversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.2 Transformatoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.3 Hauptverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.4 Unterverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.5 Notstromversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.6 Allgemeinbeleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.7 Sicherheitsbeleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.8 CO-Überwachungs- und Warnungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.9 Kabelanlagen mit integriertem Funktonserhalt . . . . . . . . . . . . . 8.5.10 Brandmelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Löschhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.1 Erste Löschhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.2 Erweiterte Löschhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.3 Steigleitungen und Wandhydranten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.4 Sprinkleranlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Garagen als Schadstoffemittenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.1 Anordnung von Lüftungsöffnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.2 Emissionsquellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.3 Immissionsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entwässerungseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9.1 Abscheideranlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9.2 Rückstausicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

XI

247 247 251 251 252 252 253 253 254 254 255 257 258 258 259 261 261 265 267 268 269 272 272 275 276 282 283 284 284 285 287 287 288 289 290 292 293 294 294 294 294 295 297 297 298 298 300 302 304 305

XII

Inhaltsverzeichnis

8.9.3 Sammelgruben und Sammelrinnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Benützung und Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Besondere Garagenbenützer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1.1 Barrierefreie Stellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1.2 Frauen-Parkplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2 Stellplätze für besondere Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.1 Micro-Cars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.2 Motorräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2.3 Fahrräder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3 Transporthilfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3.1 Einkaufswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3.2 Schließfächer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4 Kommunikationseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.1 Informationszentrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.2 Lautsprecheranlage, Hintergrundmusik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.3 Gegensprechanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.4 Telefon, Notruftelefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.5 Mobiltelefonie in Garagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.6 Briefkasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5 Entsorgungseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.1 Toiletten-Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.2 Altstoff-Sammelbehälter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.3 Batterie-Sammelboxen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6 Sonstige Serviceeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6.1 Waschplätze für Selbstbedienungsreinigung . . . . . . . . . . . . . . 9.6.2 Manuelle Autopflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6.3 Automatische Autowaschanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7 Sauberkeit der Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.1 Normale Reinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.1.1 Flächenreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.1.2 Sonstiger Reinigungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.2 Saisonale Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.2.1 Vorbereitung der Frostperiode . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.2.2 Schutzmaßnahmen gegen Schnee (Parkhäuser) . . . 9.7.2.3 Generalreinigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.3 Schutz gegen Tiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.3.1 Vögel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.3.2 Sonstige Tiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Ausführungsbeispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1 Votivpark-Garage – Wien, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Tiefgarage – Freyung Wien, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Parkhaus – Südbahnhof Wien, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4 Fahrradstation – Freiburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5 Fahrradstation – Hamburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6 Parkhaus P4 – Flughafen Wien, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7 Parkhaus – Vauban Freiburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.8 „Stadtlagerhaus“ – Hamburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.9 Burda Parkhaus – Offenburg, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.10 Dez Parkdeck Süd – Innsbruck, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.11 Parkhaus P20 – Flughafen München, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.12 BMW Mitarbeiterparkhaus – München, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.13 Parkhaus – Boehringer Wien, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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XIII

10.14 Parkgarage – Kastner&Öhler Graz, A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.15 Parkhaus – Zoo in Leipzig, D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.16 BMW Gebrauchte Automobile – München, D . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Entwurfsschablonen PKW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Quellennachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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1 PROBLEMATIK VERKEHR Die Entwicklung des Straßenverkehrs vom Zeitalter der Postkutschen bis zum modernen Motorfahrzeug erfuhr in den letzten 100 Jahren eine erhebliche Beschleunigung und eine Vervielfachung der Fahrzeuge. Offene Schuppen und geschlossene Remisen dienten seit vielen Jahrhunderten zur Einstellung von Last- und Personenfuhrwerken. Benötigten die Wagen und Karren der Bauern keinen allzu aufwändigen Schutz, so mussten die baulichen Vorkehrungen bei Fahrzeugen wie Kutschen und Kaleschen entsprechend sorgfältiger beschaffen sein. Vorkehrungen besonderer Art wurden bei Gasthöfen, im Postverkehr und bei Umschlagplätzen der Lastfuhrwerke getroffen. Soweit es sich dabei um Anlagen in Verbindung mit architektonisch gepflegten Hauptbauten handelte, fand man häufig Lösungen, die nach Proportionen, Lage und Bild für das Ganze förderlich wirkten. Als nun gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Otto- und der Dieselmotor erfunden wurden, Karl Benz und Gottlieb Daimler die ersten Kraftwagen bauten, war zunächst die Kutsche Vorbild für die Gestaltung des Fahrzeuges. Was lag dabei näher, als diese nun selbst fahrende „Kutsche“ nach wie vor dort einzustellen, wo auch früher solche Fahrzeuge standen: in der Wagenremise oder im Schuppen. Es hatte sich ja praktisch nicht viel am Fahrzeug geändert, die Dimensionen waren im Wesentlichen gleich geblieben. Ohne große Änderungen ging somit die Garage aus der alten Remise hervor. Der entscheidende Schritt in das Automobilzeitalter war getan, als Henry Ford 1913 mit der Fließbandproduktion begann. Galt bisher das Auto noch als Luxusgegenstand, so wurde es nun in den USA für jeden durchschnittlich Verdienenden erschwinglich. Diese Entwicklung griff natürlich auch auf Europa über und stellt heute ein ernst zu nehmendes Problem bei der Stadt- und Verkehrsplanung dar. Die Frage der Notwendigkeit zur Schaffung von Stellplätzen für den ruhenden Verkehr ist ein oft und seit langem diskutiertes Thema. Bereits 1909, zu einem Zeitpunkt, wo die Entwicklung des Automobils noch in den Anfängen steckte, findet man die ersten Aussagen in der Literatur: 1909 Rambuschek [25] „Anlage, Einrichtung und Betrieb von Garagen sind Fragen, die für jeden Automobilbesitzer von großer Bedeutung sind und die schon bei Anschaffung eines Wagens berücksichtigt werden sollten.“ 1925 Müller [19] „Je mehr ein Kraftwagen vom Luxusbeförderungsmittel eines kleinen begüterten Kreises zum beruflichen Verkehrsmittel breiter Bevölkerungsschichten sich entwickelt, desto brennender wird die Frage seiner Unterbringung. Dies gilt in gleicher Weise für den einzelnen Wagen im Villenvorort wie für die große Zahl von Automobilen im Inneren der Stadt. Die noch vielfach anzutreffende behelfsmäßige Unterbringung in Ställen, Remisen, auf dunklen Plätzen oder Höfen, wo sie den Besitzern am wenigsten im Wege sind, entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. ... Ja, im Grunde ist die Lösung der Garagenfrage eigentlich mit eine unerlässliche Voraussetzung der Verkehrsregelung und damit die zuerst zu erfüllende Forderung.“ 1925 Koch [13] „Da im Verkehrsleben bei einem vorliegenden Bedürfnis selbst bei noch so starken Krisen eine Rückentwicklung nicht eintritt, können wir also damit rechnen, dass über kurz oder lang Automengen, und dies vor allem in den Großstädten, erscheinen werden, die noch vor wenigen Jahren phantastisch waren.“ 1931 Conradi [4] „Die Zahl der Automobile ist ständig im Wachsen begriffen. Das Kraftfahrzeug ist zum Gebrauchsgegenstand geworden. Mit dieser Entwicklung des Fahrzeugbaues konnte aus manigfaltigen Gründen der Garagenbau nicht Schritt halten.“

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Problematik Verkehr

1937 Müller [57] „Der Flächen- und Raumhunger für die ruhenden Fahrzeuge ist eine Eigenart des Kraftverkehrs. Bei der Lösung der Aufgabe handelt es sich keineswegs nur um rein bautechnischkonstruktive Fragen, sondern, wenn man das Problem in seiner Gesamtheit betrachtet, um solche des Verkehrsstädtebauers. ... Der ruhende Verkehr schlägt die Brücke zwischen den beiden Grundelementen einer Stadt, zwischen den Straßen und den Hochbauten.“ 1953 Vahlefeld, Jacques [32] „Für zahlreiche Kraftwagenhalter sind im Zusammenhang mit den Fahrzeugen fast ausschließlich die mit dem Verkehr selbst verbundenen Umstände von Interesse, weniger aber jene bei der Ruhestellung der Fahrzeuge. ... Meist wurde früher vor der Anschaffung eines Wagens ein entsprechender Platz zur Einstellung auf dem zu eigenen Zwecken genutzten Grund hergerichtet, während sich heute viele Fahrzeugbesitzer erst nach dem Wagenkauf um einen Stellplatz kümmern.“

1.1 MOTORISIERUNG Es kann mit Sicherheit gesagt werden, dass die Motorisierung in Europa trotz bereits hohen Motorisierungsgrads noch weiter anwachsen wird. Infolge des erhöhten Lebensstandards und eines ständig steigenden Wunsches nach mehr Bequemlichkeit, Komfort und Unabhängigkeit bevorzugt der Mensch heute mehr denn je die individuelle Mobilität. So kann großteils in Mitteleuropa bereits ein Erreichen der Vollmotorisierung verzeichnet werden, in den restlichen Gebieten ist sie abzusehen. In Wien stieg beispielsweise die Anzahl der PKW pro 1000 Einwohner von 200 im Jahre 1970 auf ca. 420 im Jahre 2003, die Anzahl der Parkplätze in den dicht verbauten Gebieten konnte jedoch nicht in entsprechendem Ausmaß vermehrt werden. Tabelle 1.01: Motorisierungsgrade [PKW pro 1000 Einwohner] Staat/Region

Motorisierungsgrad

Jahr

VR China Syrien Israel Libanon Dänemark Spanien Schweden Belgien Großbritannien Frankreich Österreich Deutschland Italien USA

7 9 229 349 351 451 454 456 465 485 505 541 574 777

1999 1999 1999 1999 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2003 2003 2001 1999

Motorisierungsgrade in Österreich 2003

Im Zusammenhang mit Motorisierung sind folgende Fachbegriffe in Gebrauch: Motorisierung ist im Allgemeinen der Ausstattungsstand und die Nutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb eines Landes. Sie wird vom Wunsch der Menschen nach einem eigenen Verkehrsmittel und dessen Gebrauch zur Fortbewegung getragen. Die zur Anschaffung vorhandenen Mittel sind in starkem Maße vom Realeinkommen der Erwerbstätigen abhängig, womit sich ein enger Zusammenhang zwischen der Motorisierung und dem Sozialprodukt eines Landes ergibt.

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Motorisierung

Der Motorisierungsgrad gibt an, wie viele Fahrzeuge (PKW, LKW, Motorräder etc.) auf 1000 Einwohner einer bestimmten Region entfallen. Die Motorisierungsziffer drückt aus, wie viele Personen einer bestimmten Region auf ein dort angemeldetes Fahrzeug (KFZ etc.) entfallen. Die Motorisierungsdichte liefert die Anzahl der Fahrzeuge bezogen auf eine bestimmte Fläche (Siedlungsfläche, Verkehrsfläche etc.). Unter Vollmotorisierung wird die Tatsache verstanden, dass auf jede Familie ein PKW entfällt, dies entspricht einem Motorisierungsgrad von 360–400 PKW/1000 Einwohner. Abbildung 1.01: KFZ-Bestand – Österreich 2003

NACH BUNDESLÄNDERN

NACH FAHRZEUGARTEN

Motorisierungsprognosen stellen eine Schätzung der Weiterentwicklung der Motorisierung dar und sollten nicht mit Verkehrsprognosen (Vorhersage des Verkehrsaufkommens) verwechselt werden. Grundsätzlich kann in zwei Arten von Prognosemethoden unterschieden werden. Trendprognosen beruhen auf Extrapolation unter Verwendung mathematischer Funktionen und Berücksichtigung von Sättigungswerten. Bei den Modellprognosen finden neben dem Parameter Zeit auch andere Einflussfaktoren (Wirtschaftswachstum, Rohstoffangebot, Umweltbewusstsein etc.) Eingang in die Vorhersage. Der Kraftfahrzeugbestand kann den Bestandsstatistiken des Österreichischen Statistischen Zentralamtes entnommen werden. In ihnen wird bei der Fahrzeugart unterschieden in Krafträder, PKW, Kombi, LKW und Tankwagen, Omnibusse, Zugmaschinen und Sonderfahrzeuge und in die Regionen gesamtes Bundesgebiet und Bundesländer bis zu den einzelnen Zulassungsbehörden. Abbildung 1.02: Bestandsstatistik KFZ – Österreich 1920–2003

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Problematik Verkehr

1.2 VERKEHRSSTRÖME Zur Qualifizierung des Verkehrs ist es vorerst notwendig, Merkmale zu erkennen und auszuwählen, zu definieren und untereinander abzugrenzen. Um auch die Menge bzw. den Umfang des Verkehrs, bezogen auf die vorher ausgewählten Merkmale, ausdrücken zu können, erfolgt nach der Qualifizierung als nächster Schritt eine Quantifizierung. So ist vorerst eine Abgrenzung des Verkehrs nach dem Reise- bzw. Fahrtzweck und nach den Verkehrsstromarten zweckmäßig. Die Fahrtzwecke sind typische verhaltensorientierte Verkehrsmerkmale, während Verkehrsstromarten flächenorientierte Merkmale des Verkehrs darstellen. 1.2.1 VERHALTENSORIENTIERTER VERKEHR Die Unterteilung des Verkehrs nach dem Fahrtzweck ergibt sich aus der Vielfalt der Verkehrsbedürfnisse. Eine vorerst grobe Unterscheidung führt zu den drei Hauptgruppen: Arbeitspendlerverkehr, Wirtschaftsverkehr und Freizeitverkehr. Arbeits-, Berufspendlerverkehr Die Arbeitsbevölkerung (Tagespendler) nützt im innerstädtischen Bereich den öffentlichen Stellplatz am längsten und erhält in den seltensten Fällen hier einen kostengünstigen Stellplatz außerhalb der öffentlichen Verkehrsflächen. Außerhalb der innerstädtischen Zonen können beispielsweise Park&Ride-Anlagen Abhilfe schaffen. Die Wochenpendler haben in der Regel Ziel und Stellplatz im zweiten Wohnbereich. – –

Bewohner aus verkehrstechnisch unterversorgten Randgebieten, Arbeitsbevölkerung, die das KFZ zur Ausübung ihres Berufes benötigt.

Wirtschaftsverkehr Quantitativ geringer Stellplatzbedarf, jedoch von besonderer wirtschaftlicher Bedeutung (meist Kurzparker). Durch häufigen Wechsel besteht die Möglichkeit der rationellen Nutzung der Stellplätze. – – –

Lieferverkehr, Einkaufsverkehr, Erledigungsverkehr.

Freizeit-, Erholungsverkehr Zumeist nach der Abendspitze und am Wochenende – Kurzparkzonen und Garagen müssen in einem zumutbaren Abstand vom Zielpunkt liegen (z.B. Theater – feststehender Zeitpunkt – keine Zeit zur Parkplatzsuche – Witterungseinfluss). Abbildung 1.03: Ganglinien und Summenlinien des verhaltensorientierten Verkehrs (schematisch)

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Verkehrsströme

Am Beispiel der Auswertung einer automatischen Dauerzählstelle im Westen Wiens ist anhand der Tagesganglinien eine deutliche Ausbildung von Verkehrsspitzen ersichtlich. An Werktagen ausgelöst durch den Berufsverkehr, an Wochenenden durch den Erholungs- und Freizeitverkehr. Grundsätzlich kann das Aufzeigen der Fahrzeugbewegungen im Rahmen dieses Buches nur als Hinweis auf die einzelnen Verkehrsströme gesehen werden, da regional bedingt wesentliche Unterschiede zwischen der Verteilung und dem zeitlichen Verlauf vorherrschen können. Abbildung 1.04: Tagesganglinien Wien-West (Zählstelle Hietzinger Kai)

STADTEINWÄRTS

STADTAUSWÄRTS

1.2.2 FLÄCHENORIENTIERTER VERKEHR Neben dem Fahrtzweck ergibt sich für die Verkehrsplanung als weiteres Verkehrsmerkmal die örtliche Zuordnung von Quelle und Ziel der Fahrt und damit verbunden die verschieden Arten von Verkehrsströmen. Eine Aussage über Verkehrsstromarten ist jeweils an die Festlegung von definierten Gebieten gebunden. Durchgangsverkehr ist jener Verkehr, der ein abgegrenztes Gebiet durchfährt, ohne dass zwischen ihm und diesem Gebiet ein ursächlicher Zusammenhang besteht. Eine Beachtung des Durchgangsverkehrs in Verbindung mit der Planung von Parkbauten sollte besonders bei der Lage der Ein- und Ausfahrten erfolgen. Zielverkehr Er fährt von außen in ein bestimmtes Zielgebiet ein und beendet hier seine Fahrt mit der Suche nach einem Stellplatz – er wird damit ab dem Erreichen seines Zielortes zum „Parksuchverkehr “. Quellverkehr ist jener Verkehr, der in einem abgegrenzten Gebiet startet und es verlässt. Damit werden für den Ziel- bzw. Binnenverkehr Stellplätze frei. Binnenverkehr Quelle und Ziel liegen innerhalb des definierten Gebietes. Bei Fahrtantritt wird ein Stellplatz frei, bei Erreichen des Zielortes beginnt die Suche nach einem Stellplatz („Parksuchverkehr “).

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Problematik Verkehr

Abbildung 1.05: Verkehrsströme

1.2.3 VERKEHRSLENKENDE MASSNAHMEN Verdichtetes Verkehrsaufkommen führt besonders im urbanen Umfeld zur Überlastung der Verkehrssysteme. Verkehrsspitzen bringen dabei den Verkehrsfluss zum Stillstand. Eine auf Systemanalyse und Prognosen aufbauende Verkehrsentwicklungsplanung greift hier steuernd ein, um die Kapazitätsauslastung zu optimieren und die Umweltressourcen weitgehend zu schonen bzw. zu stärken. Beispielhaft zeigten die Tagesganglinien an der Westeinfahrt Wiens (Abb. 1.04) die deutliche Ausbildung von Verkehrsspitzen, die das Straßensystem zyklisch kollabieren lassen. An Werktagen ausgelöst durch den Berufsverkehr, an Wochenenden durch den Erholungs- und Freizeitverkehr. Mit im Verbund wirksamen verkehrslenkenden Maßnahmen auf allen Verwaltungsebenen wird hier zunehmend gegengesteuert. Die Verkehrsentwicklungsplanung stützt sich dabei im Regelfall auf folgende den Verkehr lenkenden Maßnahmen: – –

–

–

Trennung des regional orientierten Durchgangs- und Pendlerverkehrs vom städtischen Ziel- und Quellverkehr. Entwicklung von „intelligenten Verkehrslösungen“, die auf eine hierarchienübergreifende, sanfte und breit angelegte Verkehrsbeeinflussung der Stadtbenützer und ihres Alltagsverhaltens setzt. Ausbau der öffentlichen Nahversorgung zu einem flächendeckenden, alle Bevölkerungsgruppen ansprechenden Transportsystem innerhalb der Stadt einschließlich durchgängiger Anbindungen in die Region. Aufbau eines Parkleitsystems, das ausgehend von einer strukturierten Parkraumbewirtschaftung eine optimale Nutzung der vorhandenen Stellflächen für Fahrzeuge ermöglicht.

Davon abgeleitete Parkraumkonzepte gehen auf die unterschiedlichen Anforderungen einzelner Sparten des Individualverkehrs ein. Generell wird dabei unterschieden: Berufspendlerverkehr Ist durch die Ausbildung von zwei extremen Verkehrsspitzen vor Arbeitsbeginn und nach Arbeitsende gekennzeichnet, die die Kapazität der Straßensysteme zumeist temporär überlasten. Im Zielgebiet sind die Fahrzeuge den Langzeitparkern zuzuordnen und blockieren den ständigen Wechsel der Stellplätze. Diese Nutzergruppe ist für urbane Zentralzonen ein Hauptproblem für die Auslegung von Straßennetzkapazitäten und die Vorhaltung von Stellflächen. Durch ökonomischen und qualitativen Anreiz einerseits, durch restriktive Steuerungsmaßnahmen andererseits wird hier der Versuch unternommen, den Individualverkehr im Zielgebiet zu reduzieren. Park-and-Ride-Systeme [P+R] an den verkehrstechnischen Schnittstellen zur Region sollen den Wechsel des Verkehrsmittels gezielt herbeiführen.

Verkehrsströme

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Anliefer- und Anliegerverkehr Als Ziel- und Quellverkehr ist er den Wohn- und Arbeitsbereichen der Stadt zuzuordnen. Für die Steigerung eines Anreizes zu städtischem Wohnen ist die Bereitstellung von ausreichenden Wohnumfeldgaragen und notwendigen Halte- und Lieferflächen für die Versorgung mit bedeutend. Diese werden bei Neubauanlagen durch die gesetzlichen Verpflichtungen zur Errichtung von Stellplätzen abgedeckt. In innerstädtischen Sanierungszonen, wo durch den Baubestand diese Verpflichtungen rechtlich in diesem Ausmaß nicht bestehen, wird die Wohnqualität auch durch das ausreichende Nachziehen von zusätzlichen Garagenplätzen mitbestimmt. Von kleineren Sammelgaragenanlagen in den Altbauten selbst bis zu Großgaragen unter begrünten Baublockhöfen oder Parkhäusern in Baulücken und antizyklische synergetische Nutzungen von kommerziellen Garagen aus dem Einkaufs-, Verwaltungs-, Hotelerie- und Freizeitsektor werden dazu eingesetzt. Als noch vereinzelte Sonderfälle gibt es in größeren Kommunen Pilotprojekte zur „autofreien Stadt“, wo durch eine Vereinbarung zwischen Bewohnern und Verwaltung auf den Besitz von Autos und damit auf die Errichtung von Stellplätzen verzichtet wird. Eine aufgeschlossene Lebensführung der Bewohner, ein städtebauliches Planungskonzept der kurzen Wege im Siedlungsgebiet, besonders gute Einbindung in das öffentliche Verkehrsnetz und attraktive Carsharing- bzw. Leihwagensysteme sind für das langfristige Gelingen dieser Versuche von Bedeutung. Einkaufsverkehr Als Zielverkehr ist er unter dem Gesichtpunkt der Stärkung der wirtschaftlichen Attraktivität von innerstädtischen Bereichen von großer Bedeutung. Der harte Konkurrenzkampf zwischen urbanen Fußgängerzonen und Einkaufsstraßen mit stetig wachsenden Einkaufszentren an deren Peripherie und im regionalen Umfeld der Städte stellt deren Wirtschaftskraft laufend auf die Probe. Neue städtische Handelszentren berücksichtigen die ausreichende Bereitstellung von Stellflächen entsprechend den Standortparametern im kommerziellen Kalkül mit und suchen den Interessenabgleich mit den lokalen Verwaltungen. Für Geschäftsstraßen und Fußgängerzonen, deren Angebot über die Nahversorgung hinaus bis in die Regionen reichen soll, wird seitens der Wirtschaftsvertretungen und der lokalen politischen Ebene, die die Lebensqualität der lokalen Bevölkerung zu vertreten haben, im Regelfall gemeinsam an einem Konzept der Stellplatzschaffung gearbeitet. Die Errichtung von kommerziellen „Einkaufsgaragen“ und eine abgestimmte Regelung der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung mit einem umweltverträglichen Konzeptansatzes schaffen dabei ein kalkulierbares Umfeld für den wirtschaftlichen Erfolg bei gleichzeitiger Wahrung bzw. Verbesserung der Lebensqualität der Wohnbevölkerung. Erholungs- und Freizeitverkehr Hier sind vor allem zwei Zielbereiche in der Stadt auszumachen. Einerseits gibt es die tendenziell in Stadtrandlage gelegenen Sport- und Erholungsgroßeinrichtungen. Diese verfügen zumeist über ausreichende Parkierungsmöglichkeiten, alleine schon durch die vorhandene Größe der Areale. Diese Erholungs- und Großveranstaltungsstätten sind je nach Flächenressourcen mit weitläufigen Parkplatzanlagen oder Großparkhäusern ausgestattet. Andererseits ist ein Freizeit- und Unterhaltungsverkehr festzustellen, der zeitversetzt zum Einkaufsverkehr die städtischen Zentralbereiche zum Ziel hat. Je nach Attraktivität erstreckt sich das Einzugsfeld bis weit in den regionalen Raum. Dabei wird auf die Stellplatzressourcen der Einkaufszonen zurückgegriffen. Dabei kommt es allerdings bei der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung zu einer Überschneidung mit den Parkierungsbedürfnissen der örtlichen Wohnbevölkerung. In Stadtbereichen mit hohem gastro-

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Problematik Verkehr

nomischem Angebot kommt es daher zumeist in den Abendstunden bis zur Sperrstunde zu einer Parkplatzverknappung, die die Sinnhaftigkeit des regionalen Einzugs von Individualverkehr zur abendlichen Freizeitgestaltung neben aller Umweltproblematik auch als Vorrangsfrage politisch schwellen lässt. Stellt man nun die Frage nach den gebräuchlichsten Konzepten zur Beeinflussung des urbanen Individualverkehrs, kann zusammenfassend Folgendes festgestellt werden: –

–

–

Der Berufspendlerverkehr ist von dem Weichbild der Stadt fern zu halten. Ein möglichst breit angelegtes Spektrum an Anreizen für den Umstieg des PKWBenutzers auf öffentliche Verkehrsmittel ist zu schaffen. Für den Stadtbewohner sind entsprechend den politischen Rahmenbedingungen Dauerstellplätze anzubieten. Durch eine gestaffelte Bewirtschaftung des gesamten öffentlichen Straßenraums und der ausreichenden Schaffung von „Wohngaragen“ für Langzeitparker sowie durch Mehrfachnutzung kommerzieller Garagen wird der öffentliche Lebensraum der Stadt sukzessive von abgestellten Autos wieder frei geräumt. Lade- und Haltezonen zur Aufrechterhaltung und Unterstützung wirtschaftlicher Aktivitäten sind vorzusehen. Für den Einkaufs- und Freizeitverkehr sind vorrangig kommerzielle Kurzparkgaragen und bewirtschaftete Straßenzonen vorzusehen. Eine Ausweitung der bewirtschafteten Kurzparkregelung bis zur Sperrstunde mindert den Parkraumkonflikt mit den Stadtteilbewohnern ab und hat unterstützende Wirkung beim Ausbau eines leistungsfähigen Park-and-Ride-Systems.

1.3 RUHENDER VERKEHR Die Überlastung durch Verkehr, vor allem in verdichteten Stadtgebieten, ist weltumspannend und längst kein Privileg des hoch entwickelten Wirtschaftraums auf unserem Globus. Der „flächenfressende“ ruhende Verkehr bildet dabei jenen Anteil, der den als Öffentlichkeit wahrgenommenen Raum von Stadt wesentlich mitprägt. Bei den überall stattfindenden Verdichtungsprozessen behindern die Fahrzeuge die komplexen Aufgaben des urbanen Raums zunehmend. Ausgehend von den Stehzeiten, ein Fahrzeug ist durchschnittlich pro Tag weniger als 1 Stunde in Betrieb und rund 23 Stunden irgendwo nutzlos abgestellt, sind es die Langzeitparker, die den lebendigen auf Austausch, Information und Kommunikation hin ausgerichteten öffentlichen Stadtraum vor allem belasten. In neueren städtebaulich betreuten Wohnquartieren, bei größeren Betriebsanlagen und Gewerbezonen ist im Regelfall die Parkierungsfrage durch legistische Regulative geklärt. Problemzone ist die historisch gewachsene Stadt. Insbesonders in Ballungszentren mit hoher Verkehrsdichte und enormem Personendurchsatz wird die große Zahl der abgestellten Individualfahrzeuge ein die Vitalität dieser Bereiche bedrohendes Problem. Hier stehen die eingesetzten verkehrspolitischen Maßnahmen auf dem Prüfstand, an denen wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, Lebensqualität und Imagewert einer Stadt mit abgelesen werden kann. Die Zurückdrängung des Individualverkehrs zu Gunsten eines leistungsfähigen, attraktiven und kostengünstigen öffentlichen Nahverkehrssystems ist als Strategieziel mittlerweile fast unangefochten weltweit gültig. Durch ein Bündel an verkehrsregulierenden Maßnahmen wird versucht, die Belastungsfaktoren von Verkehr einzudämmen, ohne die positiven Faktoren von Ortsveränderung einzuschränken.

Stellplätze

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Abbildung 1.06: Unterschiedliche Ansprüche an den Straßenraum – beispielhaft

Abbildung 1.06 veranschaulicht, wie widersprüchlich die Interessen sind, die so verschiedene Bereiche wie Gesundheit und Umwelt, die Transport- und Mobilitätsbedürfnisse der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer, soziale Fragen und natürlich auch die wirtschaftlichen Funktionen einer Stadt betreffen. Faktum ist, dass der öffentliche Straßenraum nicht beliebig vermehrbar ist, am wenigsten in den historisch gewachsenen Stadtzentren. Faktum ist auch, dass sowohl die verkehrsgerechte Stadt als auch die autolose Stadt unrealistische Utopien sind. Gerade im innerstädtischen Bereich kann daher nur ein ausgewogenes Miteinander bzw. Nebeneinander von öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr ein sinnvolles Ziel sein. Garagen bringen die Städte diesem Ziel näher, indem sie die Möglichkeit zum Abstellen von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Raums bieten. Dadurch werden wertvolle Flächen für andere Nutzungen wie Fußgängerzonen, Grünflächen etc. frei, und die Stadt gewinnt für ihre Bewohner wie auch Besucher an Attraktivität. Eine Beachtung dieser Zusammenhänge erleichtert eine sachliche Diskussion und Behandlung des Themas „Garagen“.

1.4 STELLPLÄTZE Es ist zwischen dem Mangel an Stellplätzen für den Berufs- und Wirtschaftsverkehr in den Hauptzielgebieten der Stadt tagsüber und dem Mangel an Parkraum nachts für die Wohnbevölkerung zu unterscheiden. Diese Mangelgebiete decken sich jedoch sehr oft, sodass praktisch rund um die Uhr die Straßen eng verparkt sind. So wird der ruhende Verkehr oft zum eigentlichen Hindernis sowohl für den Individual- als auch öffentlichen Verkehr. Die von den Städten geförderten Maßnahmen zur Altstadterhaltung und Altstadtsanierung werden durch die dabei entstehende Veränderung der bestehenden Bevölkerungsstruktur – jüngere, eventuell wohlhabendere Schichten rücken in die überalterten Gebiete nach – eine weitere Verschärfung der Situation bedingen. Es sollte das Ziel verkehrspolitischer Maßnahmen sein, ein Gleichgewicht zwischen einer sinnvoll organisierten öffentlichen Verkehrsmittelvorsorge und dem Verkehr zu finden. 1.4.1 PARKIERUNGSKONZEPTE Untersucht man die Arten von Parkierungsmöglichkeiten, so lassen sich gegliedert nach Stadtlage und Type Differenzierungen feststellen: Das Konzept der „autofreien Innenstadt“ und der Typ der Tiefgarage Damit ist gemeint, den regionalen PKW-Zielverkehr (der lokale sollte durch attraktive öffentliche Nahverkehrssysteme erst gar nicht entstehen) an den Rändern der

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Innenstadt abzufangen und durch ein ausreichendes Angebot an hochwertigen Stellplätzen, die hier im Regelfall unterirdisch ausgeführt werden, sowie durch Zufahrtbeschränkungen der Innenstadt bis hin zu Fußgängerzonen zur Beendigung der Autofahrt zu bewegen. Durch entsprechende Preisgestaltung ist eine ökonomische Relation zu alternativ vorhandenen P+R-Systemen, die den PKW schon am Stadtrand abfangen, herzustellen. Die öffentlichen Tiefgaragen werden dabei üblicherweise unter öffentlichen Plätzen und Freiflächen errichtet, die in der Folge als öffentlicher Raum dem Fußgänger und einer urbanen Mehrfachnutzung als Citytreff, Festplatz, Grünanlage, Spiel- und Begegnungsstätte zurückgegeben werden können. Vom architektonischen Verständnis her kommt die Platzgestaltung einer Fassadengestaltung der sonst nicht wahrnehmbaren Tiefgarage gleich. Der Stadtgürtel um das Stadtzentrum und der Typ des Parkhauses Kann aus städtebaulicher und ökonomischer Sicht die mit größeren Baukosten verbundene Tiefgaragenlösung vermieden werden, finden Parkhäuser Verwendung. Neben der ausschließlichen Nutzung als Stellfläche für Fahrzeuge sind alle Arten von Mischformen mit anderen Nutzungen im Gebäude, aber auch eine Kombination mit einer Tiefgarage möglich. Die stadträumliche Eingliederung, das Angebot an Zusatzfunktionen sowie die gestalterische Ausformung und eventuelle Begrünung des Baus stellen wichtige Parameter für die Akzeptanz dieser meist großvolumigen und emissionsträchtigen Bauform dar. Der Stadtrand und Zonen mit niedriger Dichte und der Typ des Parkplatzes Hier werden, wenn es die ökonomischen Randbedingungen erlauben, vorwiegend Parkplätze eingesetzt. Auf den enormen Landverbrauch wird heute planerisch mit einer stadtlandschaftlichen Eingliederung des Areals, mit einer Beschattung und Begrünung, mit der Schaffung von Möglichkeiten zur temporären Mehrfachnutzung und durch eine deutliche Reduktion des Bodenversiegelunggrads gegenüber herkömmlichen Anlagen geantwortet. Das Park-and-Ride-System als Umsteigeplatz an der Stadtperipherie Bei der Schaffung dieser Umsteigeknoten ist das Prinzip der kurzen Wege und kurzen Zeiten wesentlich in allen Planungsmaßstäben. Zu beachten sind: die Länge des Abfahrtzubringers von der Hochleistungsstraße, die Vermeidung von Staugefahr bei der An- und Abfahrt, die Schlüssigkeit der Stellplatzzuweisung, die Wegstrecken zum öffentlichen Nahverkehrsmittel, der Fahrplantakt, die Fahrtdauer, die Ausstiegsmöglichkeiten in Relation zu häufig angesteuerten städtischen Zielen, der Komfort des Transportsystems für alle Verkehrsteilnehmergruppen, die Preisgestaltung in Relation zu vergleichbaren innerstädtischen Parkgebühren. Als zusätzliche Attraktivitätssteigerung werden ergänzenden Dienstleistungen angeboten, die sich um das Auto ansiedeln. Die flexible Nutzung privater Betriebsgaragen außerhalb der Auslastungsspitzen Die wirtschaftliche Führung von Parkhäusern von Einkaufszentren, Großhotels und Firmensitzen macht es zunehmend interessant, Kooperationen mit Verwaltungsbehörden auf Stadt- oder Bezirksebene wie auch gewerblichen Garagenbetreibern einzugehen. Ziel ist, die Leerstehungsraten außerhalb der Hochfrequenzzeiten, hier insbesonders in den Nachtzeiten, zu Gunsten günstiger Parkmöglichkeiten der Wohnbevölkerung zu reduzieren. Dies hilft, die geparkten Fahrzeuge aus dem öffentlichen Stadtraum zu verlagern. Dieser Synergieeffekt kann durch Zuschüsse aus öffentlichen Mitteln in Relation zu den Marktpreisen, dem allgemeinen Stellplatzangebot, den Garagenleerstehungen und den alternativ dazu notwendigen gestützten Garagenerrichtungskosten zur Verbesserung des öffentlichen Raums gesteuert werden. Von der Stadtpolitik wird dabei die

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optimale Auslastung der vorhandenen Parkierungsflächen durch den wirtschaftlichen Einsatz von Finanzierungsmitteln und dem schonenden Umgang mit den ökologischen Ressourcen immer mehr als eine Notwendigkeit angesehen. Die Parkraumbewirtschaftung des öffentlichen Straßenraums Eine wichtige verkehrslenkende Maßnahme ist die Einführung von gestaffelten Gebührenzonen für öffentliche Stellflächen. Dabei wird durch Schaffung von gebührenpflichtigen Kurzparkzonen entsprechend der quartiersbezogenen Verknappung der Parkmöglichkeiten das Abstellen von Fahrzeugen im Straßenraum gebührenpflichtig gemacht. Allen Konzepten ist gemeinsam, dass der Wirtschaftsverkehr dabei durch Ladezonen entlastet wird und die quartierbezogene Bevölkerung finanziell begünstigt die Stellflächen nutzen kann. Pendlerverkehr soll dadurch zurückgedrängt, durch die Aufhebung der Gebührenpflicht am Abend Freizeitverkehr jedoch zugelassen werden. Durch Steuerung des Begünstigtenkreises, der Gültigkeitsdauer der Kurzparkzonenregelung über den Tagesverlauf und der Höhe des Entgelts wird versucht, den ruhenden Verkehr in die Gesamtentwicklungsplanung der Städte zu integrieren und das Gesamtverkehrsaufkommen zu dämpfen. Die Preissteuerung der Parkgebühren in Relation von Zentrum und Peripherie Neben dem Regulativ des freien Marktes, wo lediglich Angebot und Nachfrage entscheidend sind, kann im Zuge von vernetzten, verkehrslenkenden Maßnahmen mit kommunalen Steuerungsinstrumenten der Flächenwidmung und wirtschaftlicher Anreize bzw. Eigeninvestitionen in das Preisgefüge für Parkraum eingegriffen werden. Vorrang dabei hat nicht, wie dies beim Privatinvestor notwendig ist, die Optimierung des Betriebsergebnisses des Einzelunternehmens, sondern die Beeinflussung des städtischen Verkehrsaufkommens in Relation zur urbanen Lebensqualität und Attraktivität des Wirtschaftsstandorts. Strategisches Ziel großer Agglomerationen wie zahlloser Mittelstädte ist es dabei vorrangig, den Pendler- und Besucherverkehr an den peripheren Schnittstellen der Verkehrssysteme zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu gewinnen. Grundregel dabei ist, je näher sich der Fahrzeuglenker der City nähert, desto höhere Parkgebühren sind zu bezahlen. 1.4.2 NUTZUNG ÖFFENTLICHEN STRASSENRAUMS Seit den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde nach der im Anschluss an die Wiederaufbauphase der Nachkriegszeit einsetzenden Stadterweiterungsphase in vielen Städten Europas ein Paradigmenwechsel vollzogen. Durch Ölschock und wirtschaftliche Rezession rückte die Stadterneuerung unter Einbeziehung des Baubestands und seiner versorgungstechnischen wie städtebaulichen Infrastruktur ins Blickfeld von Stadtplanung und Wohnbaupolitik. Städtische Belebung und Anhebung der Lebensqualität in den zentral gelegenen, aber abgewohnten Quartieren der Städte wurde von politischer Seite durch Umgruppierung der Wohnbau- und Infrastrukturmittel betrieben. Eine konsequente Bindung der öffentlichen Förderungsmittel an die verpflichtende Schaffung von Stellplätzen auch bei der Altbausanierung, wie sie beim Neubau zwingend vorgeschrieben ist, wurde jedoch aus mietrechtlichen und politischen Überlegungen nicht betrieben. Hier wird ausschließlich mit Anreiz durch Zusatzförderungen gearbeitet. Durch Zusammenlegung von Bestandswohnungen und statistisch gesehen durch die Steigerung der durchschnittlichen Wohnungsgrößen in den historischen Stadtgebieten erfolgte durch die erfolgreiche Stadterneuerung jedoch eine deutliche Verdichtung der Quartiere ohne entsprechende Schaffung von zusätzlichen, den gesteigerten Bedürfnissen entsprechenden Stellplätzen. Die sanierten Stadterneuerungsgebiete weisen daher im Regelfall ein großes Stellplatzdefizit

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auf. Die Einrichtung von Grünzonen, Fußgängerzonen, Zonen beruhigten Verkehrs und Spielstraßen zur Verbesserung des Wohnumfelds verringern dabei den Straßenraum für den fließenden und ruhenden Verkehr zusätzlich. In vielen Nebenstraßen konnte, um dem gegenzusteuern durch die großräumige Neuorganisation in Einbahnsysteme und eine Einrichtung von Schrägparkplätzen eine Erhöhung der Stellplatzzahlen erreicht werden. In den Stadtstrukturen des 19. Jahrhunderts oder gar in noch älteren Stadtteilen sind diese Maßnahmen auf Grund der engen Straßenprofile jedoch nur beschränkt umsetzbar. Durch verstärkte Berücksichtigung von Umweltaspekten in der Stadtpolitik ist mittelfristig eine konsequente Zurückdrängung des ruhenden Verkehrs aus dem öffentlichen Straßenraum zu erwarten. Dem entsprechend wird, da die Prognosen eine Reduzierung des Motorisierungsgrads der Bevölkerung kaum erwarten lassen, die Schaffung von Stellplätzen eine Schlüsselfrage und Voraussetzung zur Fortführung und Vertiefung von städtischer Lebensqualität. 1.4.3 STELLPLÄTZE IN ALTBAUTEN IM ZUGE VON GENERALSANIERUNGEN Die Errichtung von neuen Stellplätzen, auch ohne behördliche Vorschreibung, im Zuge von Gebäudesanierungen in innerstädtischer Lage ist mittlerweile Standard und wirtschaftliche Notwendigkeit. Anders verhält es sich in Wohnquartieren, wo zusätzliche Stellplatzkosten ein empfindlicher Kostenfaktor in Haushaltsbudgets werden können. Zumeist ist es für den sanierungswilligen Investor im Altbaubereich nicht möglich, neu geschaffene Stellplätze den Mietern verpflichtend gegen Entgelt vorzuschreiben. In Stadtregionen ohne öffentliche Parkraumbewirtschaftung wird die Stellplatznachbesserung daher nur schleppend betrieben. Betrachtet man die bautechnischen Möglichkeiten, sind folgende Möglichkeiten der Stellplatzschaffung auszumachen: Abbildung 1.07: Innenhoffläche als PKW-Abstellplatz

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Nutzung der bestehenden Innenhöfe als Parkflächen Vorteil: kostengünstig Nachteil: Minderung der Wohnqualität, Geruchs- und Lärmbelästigung, geringes Platzangebot Zusammenlegung benachbarter Hofflächen zu einer gedeckten, offenen Garage und Überbauung mit Begrünung, eventuell Einbeziehung des Erdgeschoßes für Parkplätze oder Absenkung des Garagenniveaus Vorteil: Erhaltung bzw. Hebung der Wohnqualität durch Doppelnutzung, kurze Fußwege. Nachteil: Mehrere Objekte müssen gleichzeitig sanierbar sein, relativ geringes Angebot an Stellplätzen, Lärm- und Geruchsbelästigung – wenn auch geringer – trotzdem vorhanden, eventuell aus Durchsetzbarkeitsgründen nicht als offene Garage ausführbar.

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Überbauung von ganzen Innenhöfen im Zuge einer Blocksanierung samt Unterkellerung und eventueller Einbeziehung des vorhandenen Kellergeschoßes Vorteil: Hebung der Wohnqualität durch Doppelnutzung, ausreichendes Stellplatzangebot bei großen Innenhofflächen, kurze Fußwege. Nachteil: Mehrere Objekte müssen gleichzeitig sanierbar sein, hohe Kosten, da Bauwerk als Tiefgarage zu werten.

Abbildung 1.08: Hoffläche überdeckt und/oder unterkellert

1.4.4 TIEFGARAGEN UND PARKHÄUSER ALS INITIALZÜNDUNG FÜR STADTERNEUERNDE STRUKTURPLANUNG Ziel einer solchen Betrachtungsweise ist es, das Problem der nachträglichen Stellplatzschaffung in bestehenden Wohnquartieren bei seiner räumlichen Realisierung in den Gesamtkontext der verkehrsberuhigenden Maßnahmen einzubetten. Abgesehen von den Kleinstsammelgaragen, die sich durch ihre geringe Trakttiefe in eine gründerzeitliche Blockrandbebauung einfügen lassen, ist bei Schwerpunktlösungen auf das Potenzial städtebaulicher Veränderbarkeit von Stadtraum zu achten. „Quartiersgarage“ als Hochgarage Mit entsprechendem politischem Willen zur Grundablöse und Einsatz von Förderungsmodellen lassen sich in gründerzeitliche Blockrandstrukturen wirtschaftlich herstellbare Hochgaragen integrieren. Durch das nutzungsbedingten Raummodul der Anlage und den in den meisten Fällen damit nicht übereinstimmenden Zuschnitt der Liegenschaft ergeben sich Restflächen, die entsprechend der jeweiligen städtebaulichen Situation für folgende Bereiche ergänzend verwendet werden können: –

Fremdnutzung: Durch Kombination des Parkierungsbauwerkes mit anderen Funktionsbereichen können sowohl stadträumliche (Straßenbild, Stadtzeichen etc.) als auch bedingt funktionelle Vorteile, wie die Integration von Dienstleistern und Nahversorgern, erzielt werden.

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Straßenraum: Durch völliges oder teilweises Zurücksetzen der Bebauung von der Baulinie in Zusammenhang mit einer entsprechenden Ausgestaltung des damit vergrößerten Straßenraumes können „grüne Inseln“ und üppige Fassadenbegrünungen geschaffen werden. Hofflächen: Verbleibende Hofflächen können als konkreter Ausgangspunkt für eine den Gesamtblock betreffende Hofentkernungs- und Hofbegrünungsaktion vorgesehen werden.

„Volksgarage“ als Tiefgarage im Straßenraum Als „Volksgarage“ wird derzeit in Wien ein Garagenmodell bezeichnet, deren Errichtung über eine Sonderförderung der Stadt Wien erfolgt mit dem Ziel, durch Schaffung von Dauerparkgaragen, meist als Tiefgaragen in den öffentlichen Straßen versenkt, den Fehlbestand an Stellplätzen für die Wohnbevölkerung in den bereits großteils sanierten Stadtbereichen wettzumachen und öffentlichen Straßenraum für die Bewohner zurückzugewinnen. Das Finanzierungsmodell sieht private Investoren vor, die durch gestützte Errichtungskosten in die Lage versetzt werden, sonst nicht realisierbare Stellplatzmieten anzubieten. Neben klassischen Garagentypen sowie Tiefgaragen unter großflächigen Freiräumen sind auch mechanisch betriebene Tiefgaragen im Baukastensystem für Straßenbreiten ab einer Breite von 15 m herstellbar. Ein Vorteil von Garagen im Straßenraum sind der Wegfall des Erwerbs von geeigneten Grundstücken und der Entfall eines langwierigen Behördenverfahrens. Hauptprobleme sind jedoch die Begleitkosten, die durch die teilweise sehr aufwändige Verlegung der Straßeneinbauten, die Sicherungsmaßnahmen der angrenzenden Bebauung und entsprechende Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit entstehen. Tabelle 1.02: Anordnungsmöglichkeiten von Hochgaragen

Freistehende Anordnung: Durch Reduktion der Baublocklänge Hochgarage in Kombination mit neuer Stirnseite – Neuschaffung von öffentlichem Raum – Wohn- bzw. Spielstraße

Stirnseitige Anordnung: Bei Baublocks mit innerer Baufluchtlinie Problemstellung der Querlüftung in den Hof. Einlagerung von Läden bzw. gewerblichen Kleinstbetrieben im EG-Bereich erwünscht – Urbanität

Stirnseitige Anordnung mit Fremdnutzung: Mit flankierender Fremdnutzung, kritische Problemstellung der Querlüftung in den Hof, gute Einbindung in das städtische Gefüge durch die Ergänzung bzw. Überlagerung einzelner Funktionen.

Durchgesteckte Anordnung: Bei langen Baublöcken möglich, umsichtige Planung des Hof- und Straßenraumes notwendig, Problem der Querlüftung in den Hof.

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Es zeigt sich sich, dass die Wirtschaftlichkeit der Garagenerrichtung mit wachsender Größe der Anlagen steigt, sodass gemeinsame Garagenlösungen anzustreben sind. Für kostengünstige Dauerstellplätze bietet sich neben der synergetischen Nutzung von gewerblich betriebenen Parkhäusern und Garagen auch im Althaussanierungsbereich nur der Neubau von separaten Parkierungsbauwerken an. Eingriffe in Althaussubstanzen für diese Zwecke sind sowohl vom stadtgestalterischen als auch vom wirtschaftlichen Standpunkt her im Regelfall unbefriedigend. Tiefgaragen für Dauerparker sind durch ihren deutlich höheren Kostenaufwand gegenüber Hochgaragen nur im Zusammenhang mit den Faktoren der Lagegunst, der Grundstückkosten, des Förderungsanteils der öffentlichen Hand sowie der Wirtschaftskraft der Nutzer positiv zu bewerten. Tabelle 1.02 stellt grundsätzliche städtebauliche Anordnungsmöglichkeiten von Schwerpunktlösungen für den Hochgaragentypus dar. 1.4.5 STELLPLÄTZE UNABHÄNGIG VON SANIERTEN ALTHÄUSERN Nutzung von vorhandenen Freiflächen durch den Einbau eines teilversenkten offenen Parkgeschoßes: Vorteil: relativ geringe Kosten, gute städtebauliche Integration Nachteil: Situation nicht oft vorhanden, Stellplatzangebot zu gering durch den Einbau einer überdeckten Tiefgarage Vorteil: gute städtebauliche Integration Nachteil: Situation nicht oft vorhanden, Stellplatzkosten für Dauerparker ungestützt zu hoch Nutzung des Straßenprofils – Tiefgaragen durch den Einbau einer Tiefgarage oder einer voll automatisch betriebenen mechanischen Tiefgarage: Vorteil: keine Grundablösen, gute städtebauliche Integration Nachteil: Kosten bei mechanischen Systemen relativ hoch (abhängig von der Einbautensituation), Übergabestellen sind bei Stoßzeiten Flaschenhals mit Rückstau und Wartezeiten Errichtung von offenen Hochgaragen – Bezirkssammelgaragen Vorteil: kostengünstig, großes Stellplatzangebot Nachteil: längere Fußwege, architektonische Integration in Ensembles problematisch, meist mehrere Parzellen zu einem wirtschaftlichen Objekt nötig 1.4.6 RAHMENBEDINGUNGEN FÜR GARAGENSTANDORTE Die Rahmenbedingungen sind vor allem für öffentliche Garagen, die nicht als Bestandteil eines größeren Gebäudes errichtet werden, von ausschlaggebender Bedeutung für die Annahme durch Kunden und damit für ihren wirtschaftlichen Erfolg. Auch bei Projekten, die von der öffentlichen Hand finanziert und betrieben werden, kann die Wirtschaftlichkeit durch gute Auslastung nicht gleichgültig sein, weil erst die gute Annahme der Garage durch die Autofahrer den gewünschten verkehrspolitischen Effekt bewirkt, möglichst viele Fahrzeuge außerhalb des Straßenraums abzustellen. Es wäre daher kurzsichtig, den Betriebserfolg einer Garage ausschließlich als Privatsache des Betreibers zu sehen.

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Problematik Verkehr

Die Bedingungen für die Errichtung von Garagen sind im EU-Raum nicht einheitlich, schon gar nicht seit der mit 1. Mai 2004 erfolgten EU-Erweiterungsrunde. Tabelle 1.03 soll einen Eindruck über die Bandbreite der unterschiedlichen Faktoren bieten, sie erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Tabelle 1.03: Rahmenbedingungen – spezifische lokale Faktoren Faktor

Beschreibung

Charakter

Haftung

Gesetzliche Vorgabe, ob bzw. in welchem Umfang ein Garagenbetreiber die Haftung für die eingestellten Fahrzeuge trägt.

juristisch, kaufmännisch, aber auch technisch (z.B. durch nötige Dokumentation über den Zustand eingefahrener Fahrzeuge

Datenschutz

Gesetzliche Vorgaben z.B. ob der Garagenbetreiber Auskunft über den Zulassungsbesitzer eines Fahrzeugs erhalten kann.

juristisch, kaufmännisch z.B. um Fehlverhalten in der Garage verfolgen zu können

Stadtentwicklung

Vorhaben, die kurz-, mittel- oder langfristig die Standortbedingungen wesentlich verändern können.

kaufmännisch

Bedarf

IST-Situation des Bedarfs, dessen Struktur und die mittelfristige Entwicklungstendenz

kaufmännisch, technisch (Planung)

Verkehrskonzept

Analog zur Stadtentwicklung; kurz- und mittelfristig geplante Maßnahmen sollten schon bei der Garagenplanung berücksichtigt werden.

kaufmännisch, technisch (Planung)

Garagenkonzept

Einstellung der maßgeblichen Behörden zur Errichtung der Garagen; kann von der Auflage, möglichst viele Stellplätze zu errichten, bis zum Verbot einer Garagenerrichtung reichen; je nach politischer Situation. Ist die Stadt selbst im Garagenbau engagiert, kann dies die Wettbewerbssituation entscheidend beeinflussen.

Förderprogramm

Garagenplätze sind Bestandteil der VerkehrsInfrastruktur. Sie werden deshalb vielfach von der öffentlichen Hand gefördert und (teil-)finanziert, wenn sie einem allgemeinen Interesse entsprechen und sonst keine kaufmännische Rentabilität gegeben wäre.

umfassend; kann projektentscheidend sein

kaufmännisch (Tarifgestaltung!)

oft projektentscheidend

Um eine fundierte Entscheidungsgrundlage zu erhalten, sind neben den allgemein gültigen Kriterien noch standortspezifische Fragen zu untersuchen (siehe Kap. 2). Die Prämissen für benutzerfreundliche Parkhäuser sind eine funktionsgerechte Planung und ein kundenorientierter Betrieb. Nachfolgende Teilaspekte sind dabei zu berücksichtigen und werden in den weiteren Kapiteln des Buches behandelt: – – – – – –

die die die die die die

bauliche und technische Gestaltung, innerbetriebliche Verkehrsführung, Ein- und Ausfahrtskontrolle samt Verrechnungssystem, Verkehrssicherheit für Fahrzeuge und Fußgänger, Übersichtlichkeit und Informationen für die Garagenbenützer, Sicherheitsaspekte für Personen, den Betrieb und im Gebäudeverbund.

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PROJEKTSPEZIFISCHE PLANUNGSGRUNDLAGEN

Dieser Abschnitt des Buches richtet sich an Planer ebenso wie an Projektentwickler und Investoren und soll ihnen ein effektives, kostenschonendes Vorgehen erleichtern. Zukunftssichere, gut wettbewerbsfähige und zweckentsprechende Neubauten sind die Zielsetzung, für die Erfahrungen aus der Praxis vermittelt werden.

2.1 PLANUNGSSCHRITTE Die Vorarbeiten für eine fundierte Projektentscheidung umfassen: (A) Sammeln aller bereits verfügbaren Angaben und Unterlagen. Diese Angaben sollten Aufschluss über möglicherweise projektentscheidende Ausschließungskriterien („KO-Kriterien“) bieten, z.B. nötige Umwidmung, archäologische Untersuchungen, Baumbestand, Einflüsse des Denkmalschutzes, extreme Baugrundeigenschaften, Bedarf etc. (B) Überprüfen der festgestellten „KO-Kriterien“ mit den maßgeblichen Behörden und Fachleuten im Hinblick auf zweckmäßige Lösungen und Vorschläge zum weiteren Vorgehen. Im Zuge dieser Vorbesprechungen können zusätzliche Hürden bekannt werden, die in analoger Weise zu untersuchen sind. (C) Zwischenbewertung des aktuellen Wissensstandes hinsichtlich einer wirtschaftlich sinnvollen Projektausführung. In diesem Stadium sind in der Regel noch keine hohen Kosten entstanden und eine allfällige Aufgabe des Projekts daher noch relativ leicht möglich. (D) Ausarbeiten der Einreichunterlagen zum Erhalt der Baugenehmigung. Spätestens in diesem Stadium sollte die spätere Betriebsführung geklärt und der künftige Betreiber oder ein einschlägig qualifizierter Garagenfachmann beigezogen werden. (E) Wird die Baugenehmigung ohne wesentlich erschwerende und/oder verteuernde Auflagen erteilt, und der Investor und die Finanzierung für das Projekt sind vorhanden bzw. gesichert, kann mit den technischen Vorarbeiten für die nachfolgende bautechnische Umsetzung des Projekts begonnen werden. In der Praxis werden die Schritte (A) bis (D) weitgehend parallel erfolgen, doch es empfiehlt sich, ein technisches Vorverfahren in vorstehendem Sinne durchzuführen. Damit kann das spätere Bewilligungsverfahren wesentlich beschleunigt und das Risiko für unerwartete Auflagen oder sonstige Überraschungen minimiert werden. Zwischenentscheidungen werden umso leichter fallen, wenn klare Vorstellungen über das gewünschte Ergebnis bestehen. Aus Sicht eines Garageninvestors und Garagenbetreibers sind zwei Hauptforderungen zu erfüllen. Die Garage muss – –

den berechtigten Erwartungen der Kunden und den betrieblichen Anforderungen entsprechen.

2.1.1 BERECHTIGTE ERWARTUNGEN DER KUNDEN Die Kunden wollen primär rasch und bequem parken, sich einfach zurechtfinden und nach Erledigung ihrer Wege die Garage ebenso einfach mit ihrem Wagen wieder verlassen können. Die Parkgebühr wird umso leichter vom Kunden akzeptiert werden,

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

je positiver der Parkvorgang erlebt wurde. Die dafür entscheidenden Punkte werden wir in der Folge behandeln, wobei der Schwerpunkt auf der baulichen Gestaltung liegt, weil diese später nur mit großem Aufwand – wenn überhaupt – geändert werden kann. Natürlich können ein Bauherr oder der künftige Betreiber eines Gebäudes ihre eigenen Maßstäbe zur Grundlage der Planung und Ausführung setzen. Sie sollen aber wissen, welche Konsequenzen in der Praxis damit verbunden sind. Auch dazu soll dieses Buch einen Beitrag leisten. Die nachstehende Tabelle 2.01 ist als Merkund Check-Liste gedacht, mit der eine Rohplanung ebenso wie die Vollständigkeit von Ausschreibungsunterlagen einer raschen Prüfung unterzogen werden können. Tabelle 2.01: Berechtigte Kundenerwartungen

Planungsschritte Tabelle 2.02: Wesentliche Fehler bei der Garagenplanung

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

2.1.2 HÄUFIGE FEHLER BEI NEUPLANUNGEN Bei Gebäuden mit einer Garage werden meist alle bautechnischen und architektonischen Planungsgrundsätze für die oberirdischen Teile des Gebäudes in Betracht gezogen, in weit geringerem Umfang geschieht dies für die Tiefgarage. Den unterirdischen Gebäudeteilen wird mit Ausnahme der Statik geringere Planungspriorität zugemessen, die Ursache dafür ist ein für die Garage fehlendes Problembewusstsein mangels spezifischer betrieblicher Kenntnisse. Die für Haustechnik, Lüftung, Brandschutz und andere Fachgebiete selbstverständliche Einschaltung von Spezialisten und die Berücksichtigung der Vorgaben dieser Spezialisten bei der Planung sollten ebenso für die garagenspezifischen Details gelten. Auch hier sind Fachwissen und Erfahrung nötig, um Wesentliches von Unwesentlichem unterscheiden und die betrieblichen Konsequenzen verschiedener Ausführungsvarianten beurteilen zu können. Da Fehler bei der architektonischen Planung nach der Fertigstellung weitgehend irreparabel sind, muss das GaragenKnow-how in einem sehr frühen Planungsstadium einfließen; jedenfalls früher, als es für die haustechnischen Einrichtungen nötig ist. Aus praktischen Gründen sind z.B. Halbgeschoß-Lösungen (Split-level) für Standorte mit hoher Kundenfrequenz abzulehnen. Die vielen Niveauunterschiede erschweren die Orientierung und den Fußgängerverkehr, was für Behinderte, älteres Publikum, Kleinkindertransport etc. besonders nachteilig ist; durch zusätzliche Liftstationen sinkt die Transportkapazität in Spitzenzeiten durch Zwischenstops rapide ab, und parallel dazu verlängern sich die Wartezeiten. Das verärgert Kunden und kann zu massiven Betriebsproblemen führen, wenn die Verzögerungen zu einem Überschreiten der maximal vorgesehenen Zeitspanne zwischen Bezahlen der Parkgebühr und Passieren der Ausfahrtskontrolle führen. Bei Garagen unter öffentlichem Grund stehen naturgemäß die Wünsche der Stadt und deren Fachbehörden im Vordergrund. Damit auch der Kundenbedarf und die Betriebsanforderungen genügend beachtet werden, kann der Bauherr einen auf Garagen spezialisierten Planer beauftragen bzw. von seinem Planer verlangen, von Anfang an einen erfahrenen Garagenfachmann mit betrieblicher Praxis einzubinden. Gemeinsame Vorabstimmungen unterstützen den Planungsprozess. Aus Behördenwünschen, technischen Anforderungen und den Erfordernissen des Garagenbetriebs können so noch vor der Projekteinreichung gute Kompromisse erarbeitet werden. Das spart Kosten und erhöht den späteren Nutzwert der Garage für Eigentümer, Betreiber und Kunden.

2.1.3 ZUFAHRTSBESCHILDERUNG Für den Kurzparkbetrieb ist ein leichtes Finden der Garage auch durch ortsfremde Autofahrer eine wichtige Geschäftsgrundlage. 2.1.3.1 Parkleitsystem (PLS) In etlichen Städten gibt es Parkleitsysteme (PLS), die alle Wegweiser zu den angeschlossenen Garagen in standardisierter Form umfassen. Meist besteht das PLS aus einer Mischung einfacher Wegweiser und dynamischer Anzeigen. Die dynamischen Anzeigen dienen der Information über die aktuelle Anzahl freier Garagenplätze einer einzelnen Garage oder mehrerer Garagen, die in der angezeigten Fahrtrichtung liegen. Parkleitsysteme sind städtische Einrichtungen und werden meist von der Verkehrsleitzentrale über das städtische Datennetz gesteuert. Die Angaben für die dynamischen

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Anzeigen werden vom Betreiber der angeschlossenen Garage an einer Schnittstelle bereit gestellt, von wo sie in Abständen von etwa 10–20 Sekunden an den Zentralcomputer geschickt werden, der sie zu den einzelnen Anzeigetafeln weiterleitet. Beispiel 2.01: Beschilderungen zu Garageneinfahrten

2.1.3.2 Individuelle Beschilderung Ist kein PLS vorhanden, muss sich der Garageneigentümer selbst um eine ausreichende Beschilderung kümmern. Je weiter die Garageneinfahrt von den großen Zufahrtsstraßen entfernt ist, umso wichtiger ist dies, und in den inneren Bezirken einer Stadt sollten die Hinweise zumindest innerhalb eines Umkreises von 500 m und entlang aller Zufahrtswege angeordnet werden. Die Größe der Schilder ist normalerweise nicht frei wählbar, und die Stadtverwaltungen tendieren zu restriktiven Bewilligungen und kleinen Tafelformaten. Soll der Inhalt vom parkplatzsuchenden Autofahrer während der Fahrt auch tatsächlich wahrgenommen und verstanden werden, sollte auf Texte und kleinformatige Inhalte verzichtet werden. Dem internationalen Parkhaus-Zeichen entsprechend sind annähernd quadratische Tafeln mit nachfolgendem Inhalt zu empfehlen: – weißes „P“ mit Dach auf blauem Grund, – Pfeil in Zufahrtsrichtung, – Angabe der Entfernung. Ist die Tafel groß genug, kann auch noch die Öffnungszeit z.B. „0–24 Uhr“ angegeben werden. 2.1.4 VERKEHRSANBINDUNG Die Verkehrsanbindung – der Übergang zwischen öffentlichem Straßennetz und Garage – sollte in einer auf den Bestimmungszweck der Garage abgestimmten, verkehrstechnisch sinnvollen Weise erfolgen. Vereinfacht ausgedrückt könnte man sagen, dass die Ein- und Ausfahrten von Garagen umso direkter an der Hauptzufahrtsstraße liegen sollten, je größer die Garage und je höher der Anteil der Kurzparker ist. 2.1.4.1 Hauptstraßenanbindung Die Vorteile einer Anbindung direkt in der Hauptstraße sind: – –

Gute Sichtbarkeit erleichtert die Orientierung und das rechtzeitige Einordnen, dies gilt vor allem für Ortsfremde, kurze Fahrwege und dadurch weniger Abgas-Emissionen.

Ein Nachteil ist der größere Platzbedarf für Abbiege- und Einschleifspuren, damit der Fließverkehr nicht gestört wird (Linksabbieger!). Ein praktischer Kompromiss ist deshalb, die Ein- und Ausfahrt z.B. 50 m von der Hauptstraße entfernt in einer

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Seitenstraße vorzusehen, die dann der Hauptstraße als „Pufferzone“ dient und die Auswirkungen des zu- und abfließenden Verkehrs vermindert. 2.1.4.2 Stauzone Von Großveranstaltungen abgesehen ist bei ausreichender Abfertigungskapazität der Kontrolleinrichtungen bei der Einfahrt in die Garage kein Stau zu befürchten. Viel eher ist dies bei der Ausfahrt zu befürchten, wenn z.B. nach Ende einer Veranstaltung innerhalb einer halben Stunde einige hundert Fahrzeuge ausfahren sollen. Eine genügend große Leistungsfähigkeit der Kontrolleinrichtungen der Garage ist dann genau so wichtig wie eine gut gelöste Straßenanbindung, damit ausfahrende Fahrzeuge nicht durch den Fließverkehr blockiert werden und dadurch ein Rückstau in der Garage entsteht. 2.1.4.3 Vorklärung Ehe der Planer die Lage der Ein- und Ausfahrt festlegt, sollte entweder ein verkehrstechnisches Gutachten vorliegen oder die Situation mit der zuständigen Verkehrsbehörde besprochen werden. 2.1.5 GARAGENVARIANTEN Typische Praxis ist, dass Vorentscheidungen für Garagenprojekte von anderen Interessen getragen werden als den funktionalen und betrieblichen. Oft führt auch eine überzogene Technik-Gläubigkeit zu teuren Fehlentscheidungen durch falsch eingesetzte Techniken und mangelndes Wissen über die Konsequenzen verschiedener Alternativen. Das gilt auch für die unterschiedlichen Bauarten von Garagen. Der Einfachheit halber werden nur jene zwei grundsätzlich verschiedenen Varianten behandelt, die für öffentliche Garagen in Frage kommen: – Rampengaragen: Meist mehrgeschoßige Tiefgaragen oder Parkhäuser, in denen die Verbindung zur Straße bzw. zwischen den Geschoßen mit befahrbaren Rampen hergestellt wird. Der Autofahrer fährt ein, stellt sein Fahrzeug auf einen freien Stellplatz und fährt nach seiner Rückkehr wieder aus. Dazwischen ist er Fußgänger, und wenn er kein Dauerkunde ist, bezahlt er vor der Ausfahrt seine Parkgebühr. – voll mechanische Systeme: Diese Garagenbauart ist mit einem überdimensionalen Lagerregal für Autos zu vergleichen, in dem die Wagen voll automatisch abgestellt und wieder zurückgebracht werden. Der Kunde fährt in eine Box und verlässt den Wagen. Alles andere geschieht innerhalb der Anlage. Kommt der Kunde zurück, wird ihm der Wagen wieder bereit gestellt, und er kann wegfahren. Selbstverständlich hat jede Lösung Vor- und Nachteile, wobei die Beurteilung eine sehr subjektive ist. Was für manche Kunden unbedingt dazu gehört – z.B. Einkäufe zwischendurch im Auto deponieren oder jederzeit den Schirm aus dem Auto holen zu können –, ist für den anderen völlig unwichtig. Die wichtigsten objektivierbaren Fakten sind dabei: Platzbedarf: Das ist der entscheidendste Vorteil der mechanischen Systeme. Sie wurden schließlich dafür entwickelt, z.B. in Althäusern ohne Garage im Hof oder darunter einige Autos unterzubringen. Derartige Anlagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb teuer, und eine Wirtschaftlichkeit ist deshalb oft nur dann gegeben, wenn damit eine bessere Nutzung bzw. Vermietbarkeit des so aufgewerteten Hauses einhergeht. Damit ist das typische Anwendungsgebiet für derartige Anlagen auch schon beschrieben. Es gibt sie in größerer Anzahl auch außerhalb Europas vor allem in Ländern mit großem Altbaubestand und/oder

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großer Raumnot, meist im Kapazitätsbereich zwischen 10 und 50 Fahrzeugen. Technisch möglich sind auch größere Anlagen für mehrere hundert Fahrzeuge, und derartige Anlagen sind auch in mehreren Ländern in Betrieb. Man kann allerdings nur im jeweiligen Einzelfall beurteilen, welche Kriterien für die Entscheidung maßgeblich waren und ob die Erwartungen in der Praxis erfüllt wurden. Nicht vergessen darf man, dass die Fahrzeughöhe meist mit 1,60 bis 1,80 m deutlich unter jener von Rampengaragen liegt, die meist 2,00 bis 2,15 m hohe Fahrzeuge zulassen. Die geringere zulässige Höhe kommt der angestrebten Raumeinsparung zugute, und man behilft sich bei größeren Garagen dadurch, dass ein Teil der Plätze für höhere Fahrzeuge gebaut wird. Dann müssen die Fahrzeuge je nach Höhe in unterschiedlichen Bereichen untergebracht werden, was die Steuerung kompliziert und dem Besitzer eines größeren Fahrzeuges nicht garantiert, dass er noch einen Platz der benötigten Höhe erhält. Damit werden aber nicht nur die immer beliebteren Minivans teilweise ausgeschlossen, es kann auch jedes andere Auto zu hoch werden, wenn man etwa einen Skikoffer am Dach montiert hat. Kundenkomfort: In der herkömmlichen Garage muss man zu einem freien Stellplatz fahren und dort einparken. Wie leicht und schnell das geht, hängt von der Planungsqualität und der Ausstattung der Garage ab (Breite der Fahrwege und Stellplätze, Leitsystem). In der voll mechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen, das Fahrzeug muss allerdings sehr genau positioniert werden, damit es abtransportiert werden kann. Unterstützt wird dies durch Signalanzeigen. Die Handbremse muss angezogen und ein Gang eingelegt werden, und aus Sicherheitsgründen dürfen keine Menschen oder Tiere im Fahrzeug zurückbleiben. In der Rampengarage sitzt man länger im Auto und muss als Fußgänger weiter gehen. Einen wesentlichen Zeitvorteil kann keine Bauart für sich in Anspruch nehmen. Bei der Ankunft kann bei größeren Parkeinrichtungen die voll mechanische Anlage im Vergleich zur Rampengarage einen Vorteil bieten, wenn sofort eine Abgabebox frei ist, der eventuell längere Suchweg in der Rampengarage entfällt dann. Bei der Abholung ist es eher umgekehrt. Die durchschnittliche Bereitstellungsdauer für einen voll automatisch geparkten Wagen beträgt etwa drei Minuten. Die jeweilige Wartezeit hängt vom gleichzeitigen Kundenandrang und der Anzahl der Auslieferungsboxen ab. Da mehrere Transportlifte innerhalb der Anlage nicht beliebig kreuz und quer fahren können, bedeuten sie keine mathematische Vervielfachung der Kapazität, und bei größerem Andrang sind längere Wartezeiten unvermeidlich. Die Praxistauglichkeit als öffentliche Garage im Zentrum einer Stadt ist daher von der Geduld der Kunden abhängig. Ähnliches gilt für technische Pannen, die bei der voll mechanischen Anlage entweder zu stark verlängerten Wartezeiten oder zu einem Totalausfall des Systems führen können. In der Rampengarage bleiben die Fahrzeuge auch bei einem technischen Ausfall voll verfügbar, schlimmstenfalls muss der Schranken manuell geöffnet oder ein Tor hochgekurbelt werden. Analoge Konsequenzen haben Reparatur- und Renovierungsarbeiten, die bei Rampengaragen ohne Betriebsunterbrechung möglich sind, bei voll automatischen Anlagen zumindest kurzzeitige Vollabschaltungen erfordern. Energiebedarf: In der herkömmlichen Garage sind die größten Stromverbraucher die Beleuchtung und die Lüftung. Eine mechanische Lüftungsanlage ist nur in Tiefgaragen zwingend vorhanden, sie wird ebenso wie die Beleuchtung nur nach Bedarf eingeschaltet, Parkhäuser sind hier durch natürliche Beleuchtung und bei Entfall mechanischer Lüftungen weit günstiger als Tiefgaragen. Während die Fahrzeuge hier mit eigener Motorkraft bewegt werden, benötigen voll mechanische Garagen die meiste Energie für den Wagentransport, bei größeren Anlagen versucht man, möglichst kurze Zugriffszeiten durch zwischenzeitliches Umordnen

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der Fahrzeuge innerhalb der Anlage zu erzielen, und dafür wird natürlich wieder Energie verbraucht. Eine 2003 in Budapest in Betrieb genommene voll mechanische Garage mit rund 400 Stellplätzen hat nach Angaben des Betriebsleiters 1 Megawatt (1.000 kW) Anschlussleistung! Eine Rampengarage würde jedenfalls keinen so hohen Anschlusswert benötigen und nicht nur weit weniger Energie verbrauchen, sondern auch geringere Anschlusskosten erfordern. Abgase, Lärm: Theoretisch sollte die voll mechanische Anlage günstiger sein, weil die Fahrwege, die die Wagen mit eigener Motorkraft zurücklegen, kurz sind. Praktisch hängt dies von der Planung und Ausführung der jeweiligen Garage ab. In einer voll mechanischen Garage entfallen die Fahrwege zu einem Stellplatz. Die anderen Fahrzeugbewegungen (Einfahrt und Abstellen in der Box, Ausfahren) gibt es jedenfalls, und Wartezeiten mit laufendem Motor sind nicht auszuschließen. Die Abgase entstehen kleinräumig genau in dem Bereich, in dem sich die Menschen bewegen müssen, und in größeren Garagen ist deshalb eine zusätzliche mechanische Lüftung nötig. Ein kritischer Aspekt ist der Lärm. Die voll mechanische Anlage ist ein großer Hohlkörper, in dem durch die Transportvorgänge Körperschall als unangenehme Begleiterscheinung entsteht. Bei unterirdischen Anlagen ist dies leicht zu beherrschen, ein Einbau in Parkhäusern stellt aber hohe Anforderungen an die technische Ausführung der Anlage und der Gebäudehülle, soll die unmittelbare (Wohn-)Umgebung nicht gestört werden. Sicherheit: Vor einigen Jahren stellte der damalige Wiener Polizeipräsident auf die Frage eines Journalisten fest, dass es mangels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen gibt. Die in Kriminalfilmen beliebten Garagenszenen sind derzeit zumindest im deutschen Sprachraum weitgehend nur Fantasie, aber Autoeinbrüche kommen vor, und hier ist das Risiko in Rampengaragen ein höheres als in voll mechanischen Anlagen. Nicht alle der behaupteten Ereignisse halten allerdings einer Überprüfung stand, und das Risiko hängt wiederum sehr stark vom Standort, von der Größe und Ausstattung der Garage sowie der Betriebsführung ab. Letztlich ist jede zusätzliche Sicherheit mit Kosten verbunden, die sich wiederum im Parktarif niederschlagen. Wirtschaftlichkeit: Voll mechanische Garagen sind sowohl in Errichtung als auch im Betrieb wesentlich teurer als Rampengaragen. Parkgebühren können zwar nicht in beliebiger Höhe festgesetzt werden, der Eigentümer bzw. Betreiber der Anlage wird allerdings danach trachten müssen, den Parktarif genügend hoch anzusetzen, will er die höheren Kosten, die auch durch einen höheren Personalaufwand entstehen, nicht selbst tragen. Eine Verdeutlichung dazu soll eine Garage in Budapest bringen. 2004 wurden umgerechnet ca. 1,20 €/Stunde verlangt und 2005 der Stundentarif auf ca. 2,40 €/Stunde verdoppelt. Dauerparker, die eine Monatsmiete von ca. 320 € bezahlen sollten, blieben weitgehend aus. Bei einer Fachtagung im Jänner 2004 wurden folgende für Deutschland gültige Zahlen genannt, die jeweils auf Einheiten mit etwa 300 Stellplätzen bezogen sind: Tabelle 2.03: Richtwerte für Errichtungs- und Betriebskosten Art der Parkeinrichtung Parkplatz Hochgarage = Parkhaus Tiefgarage Voll mechanisches System

Errichtungskosten € / Stellplatz

Betriebskosten € / Stellplatz / Monat

1.000 – 3.000 5.000 – 15.000 15.000 – 25.000 15.000 – 30.000 betriebsfertig, jedoch ohne Grundstückskosten

20–25 25–35 30–40 25–45 Personal an 6 Tagen/Woche

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Voll mechanische Systeme können dort eine gute Lösung darstellen, wo es bautechnisch oder aus Platzgründen keine andere Alternative gibt und wo die hohen Kosten durch einen starken Nutzeffekt (einer zugehörigen Immobilie) gerechtfertigt werden. In den meisten anderen Fällen wird die Rampengarage die langfristig sinnvollere, jedenfalls aber wirtschaftlichere Lösung sein. Sie ist in mehrfacher Hinsicht flexibler und bietet daher im Betrieb wesentliche Vorteile, die letztlich auch den Kunden zugute kommen. 2.1.6 EINFAHRTSGESTALTUNG Die Einfahrt in eine Garage ist als eine der Schlüsselstellen sorgfältig zu gestalten. Bei der Zufahrt geht es einerseits um die verkehrstechnische Anbindung an den öffentlichen Straßenbereich, andererseits um die Information des ortsunkundigen Autofahrers über die Existenz der Garage und das Finden der Einfahrt, zumal in historischen Stadtzentren die Einfahrt möglichst unauffällig bleiben soll bzw. als Teil eines größeren Gebäudes gerne an dessen Rückseite versteckt wird. Unmittelbar vor der Einfahrt sollte der Kunde aber auch die wichtigsten Informationen erhalten, um die Eignung der Garage für sich oder sein Auto rechtzeitig prüfen zu können. Bei größeren Garagen treten Staus, ausgenommen bei Großveranstaltungen, kaum bei der Einfahrt auf. Die Ausfahrt ist weit kritischer, weil hier neben betriebsinternen Abläufen (zahlen, Ausfahrtskontrolle) auch Außenbedingungen (zügige Ausfahrt auch in Spitzenzeiten möglich?) maßgeblich sind und ein höheres Risiko für KundenFehlverhalten besteht (Fahrer blockiert mit Auto die Schrankenzufahrt und geht zahlen, findet Ticket nicht, oder Ticket ist beschädigt und kann daher nicht gelesen werden etc.). Bei den meisten Garagen tritt daher ein Rückstau häufiger innerhalb der Garage als außerhalb auf. Diesem Umstand sollte durch ausreichende Abfertigungskapazität, geeignete Lüftung, aber auch eine gute Straßenanbindung Rechnung getragen werden. 2.1.6.1 Einfahrtsbeschilderung Neben der Anbindung an den öffentlichen Straßenraum ist die Gestaltung der Einund Ausfahrt für einen einwandfreien Verkehrsfluss maßgeblich. Zusätzlich müssen dem Autofahrer noch etliche Informationen vermittelt werden. Das Minimum sind die für die Benützung der Garage wichtigsten Aussagen wie – – – –

maximale Fahrzeughöhe, maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit, verbotene Nutzungen (Fahrzeuge mit Flüssiggasantrieb, einspurige Fahrzeuge, Fahrzeuge mit Anhänger etc.), Frei/Besetzt-Anzeige.

Beispiel 2.02: Einfahrtsbeschilderungen

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Kundenfreundlich ist eine Erweiterung um folgende Angaben: – – –

Name der Garage, Öffnungszeiten, Kurzparktarif.

In den meisten Ländern vorgeschrieben ist auch im Einfahrtsbereich eine Firmentafel des Betreibers der öffentlichen Garage. Größere Betreiber verfügen über gut gegliederte Standardsysteme, die universell verwendbar sind und den Autofahrer übersichtlich informieren. 2.1.6.2 Tore Für eine öffentliche Garage ist ein störungsfreier Torbetrieb eine wichtige Betriebsvoraussetzung: Streikt das Tor, und der Kunde kommt nicht in die Garage, ist das Geschäft verloren. Kommt er nicht aus der Garage, ist ein noch größeres Problem gegeben, das sofort gelöst werden muss und einen entsprechenden Organisationsbzw. Durchführungsaufwand erfordert. Ein negativer Eindruck ist in so einem Fall dennoch nicht zu verhindern. Das trifft nicht bloß den Garagenbetreiber, sondern kann auch im betrieblichen Umfeld negative Reaktionen auslösen und ist, speziell in einem angeschlossenen Gebäude, Mietern und Eigentümer meist nicht gleichgültig. Ausführungsqualität, Bauart In größeren, zentral gelegenen Garagen sind 50 Fahrzeugein- und -ausfahrten pro Nacht keine Seltenheit. Kommen die Fahrzeuge in größeren Zeitabständen, so müssen Ein- und Ausfahrtstore für jedes ein- oder ausfahrende Fahrzeug öffnen und schließen. Bei zwei Toren also jedes etwa 25mal pro Nacht. Das ergibt pro Jahr bei 260 Arbeits- oder 365 Kalendertagen zwischen 6.500 und über 9.000 Zyklen pro Tor. Ein Garagentor unterliegt folglich weit höheren Belastungen als beispielsweise das Rolltor eines Supermarkts, das nur täglich einmal auf- und zugehen muss. Es sollte daher in der Ausschreibung eine entsprechend robuste Torausführung verlangt werden. In den letzten Jahren setzen Garagenbetreiber zunehmend qualitativ hochwertige Schnelllauftore ein, d.s. Hubgliedertore (Sektionaltore) mit besonderer Öffnungsmechanik, deren hohe Bewegungsgeschwindigkeit erhöhten Benützungskomfort durch geringe Wartezeiten bedeutet. Ausgezeichnet geeignet, aber aufwändig und daher wenig verbreitet sind Faltschiebetore, die in Kulissenschienen hängend horizontal auf- und zugezogen werden. Der dafür nötige Kraftaufwand ist relativ gering, und sie sind vor allem für extrem breite Toröffnungen eine gute Lösung, erfordern allerdings einen seitlichen Stauraum für die Torelemente. Viel wichtiger als die Bauart ist aber eine den hohen Anforderungen entsprechende robuste Ausführung, die automatisierte Fernbedienung und ein rasch verfügbarer Wartungs- und Reparaturdienst. Anordnung Ein gemeinsamer Nachtabschluss von Ein- und Ausfahrt durch ein einziges Tor sollte nur bei kleinen Garagen erfolgen. Ein Einzeltor muss für jedes ein- oder ausfahrende Fahrzeug öffnen, und nach dem vorstehenden Beispiel ergäben sich etwa 13.000 bis 18.500 Auf-/Zu-Zyklen pro Jahr! Wartungs- und Reparaturintervalle müssen halbiert werden, und die größere Breite der Tore erschwert eine einwandfreie, verschleißschonende Führung. Bei einem Ausfall sind beide Fahrtrichtungen betroffen. Damit ein Kurzparkbetrieb auch während der Zeiten mit Nachtabschluss möglich ist, muss eine automatisierte Torsteuerung vorgesehen werden.

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Steuerung Die Torsteuerung einer öffentlichen Garage besteht aus zwei getrennten Kontrollkreisen, wobei jedes Tor über eine eigene Steuerung inklusive den notwendigen Sicherheitseinrichtungen verfügen muss. Die Ansteuerung von der PAA (Parkabfertigungsanlage) erfolgt normalerweise über einen potenzialfreien Kontakt: –

Unterscheidung Tagbetrieb – Nachtbetrieb Tagbetrieb bedeutet Normalbetrieb bei offenen Toren. Nachtbetrieb steht für geschlossene Tore, die dann nur auf Anforderung kurzzeitig öffnen. Je nach Standort kann der Nachtbetrieb auch feiertags und an Wochenenden gelten. Mit einer Jahres-Schaltuhr kann für die Einhaltung der gewünschten Öffnungs- und Schließzeiten an den festgelegten Tagen gesorgt werden, indem die Schaltuhr einmal pro Jahr programmiert wird.

–

Betätigung im Nachtbetrieb Einfahrt (wenn das Tor VOR der Schrankenanlage ist): Öffnen mittels Handsender oder Schlüsselschalter (Dauerparker); bei öffentlicher Nutzung ist eine automatisierte Lösung mittels Induktionsschleife oder Fotozellen nötig. Nachrüsten ist vor allem dann schwierig oder unmöglich, wenn zwischen Tor und Straße wenig Platz ist. Notlösungen sind dann Gegensprechanlagen u.ä., die eine personalbesetzte Gegenstelle voraussetzen. Ausfahrt: Das Öffnen wird im Normalfall über die Schrankenanlage ausgelöst. Ist diese weit entfernt vom Tor bzw. soll das Tor möglichst kurz offen stehen, kann mittels einfachem Seilzug oder wie für die Einfahrt beschrieben vorgegangen werden. Das Schließen des Tores erfolgt zeitverzögert automatisch; je nach örtlicher Situation mit oder ohne zusätzliche Sicherheitsschaltung, die z.B. das Einsperren von Fahrzeugen zwischen Schrankenanlage und Tor verhindern.

Schließvorgang Nachdem das Tor bis zu Endstellung öffnete, die Torampel auf Grün (oder bei Verwendung von Doppelrot auf Dunkel) schaltete und das Fahrzeug passierte, beginnt der Ablauf der Offenhaltezeit (einstellbar bis ca. 20 Sekunden). Die Ampel wird wieder auf Rot geschaltet, und nach Ablauf einer Rotphase schließt das Tor unter Einbeziehung der Sicherheitseinrichtungen selbstständig. Nach Erreichen der Endstellung erlischt die Rotampel. Manuelles Schließen des Tores sollte auf private Einzelanlagen beschränkt bleiben. 2.1.7 KONTROLLEINRICHTUNGEN Bei Kleinanlagen besteht die Kontrollanlage meist aus einem Schlüsselschalter oder einer Funksteuerung zur Torbetätigung. In öffentlichen Garagen besteht die sogen. Parkabfertigungs- oder Parkieranlage aus den Schranken- und Kassenanlagen zur Kontrolle der Ein- und Ausfahrten und für die Berechnung und das Inkasso der Parkgebühr. Diesen Kontrolleinrichtungen angeschlossen kann ein dynamisches Leitsystem zur Anzeige und/oder Wegführung zu freien Stellplätzen sein. 2.1.7.1 Schrankenanlagen Eine Schrankenanlage besteht aus dem eigentlichen Kontrollschranken mit beweglichem Balken, der ein unkontrolliertes Passieren eines Fahrzeuges verhindern soll. Der Balken muss so lang sein, dass er im geschlossenen Zustand auch einspurigen Fahrzeugen die Durchfahrt verwehrt. Bei besonders geringen Raumhöhen oder sehr breiten Fahrspuren sind Knickbalken mit Mittelgelenk nötig. In Fahrtrichtung vor dem Kontrollschranken steht die Schrankensäule. Bei der Einfahrt dient die Schranken-

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säule der Kontrolle der Parkkarten von Dauerparkern und der Ticketausgabe für Kurzparker. Häufig können heute auch Bank- und Kreditkarten für die Einfahrt (und die spätere bargeldlose Zahlung) benützt werden. Daneben gibt es eine Reihe von Zusatzeinrichtungen, die für die richtige Funktion (2 Induktionsschleifen vor dem Schranken), das Verhindern von Missbrauch (3. Induktionsschleife hinter den Schranken, eine Videoüberwachung, die bereits beschriebene Torsteuerung) und die Hilfestellung für den Kunden (Gegensprechanlage, Beschriftungen, Display) dienen. Beispiel 2.03: Schrankenanlagen

Bei der Ausfahrt dient die Schrankensäule wieder der Registrierung und Codierung der Parkkarten von Dauerparkern und der Kontrolle der Kurzpark-Tickets (Zahlung erfolgt, Ausfahrt innerhalb Toleranzzeit) oder aber auch der Bezahlung mit bargeldlosen Zahlungsmitteln und eventuell der Ausgabe von Quittungen. Der Bereich der Schrankenanlage muss horizontal sein, damit kein unbeabsichtigtes Wegrollen des Wagens passiert (Kundenkomfort, Betriebssicherheit). Wegen des nötigen bzw. möglichen Rampenverlaufs ist es daher schon für die Rohplanung wichtig, den Platzbedarf für die Schrankenanlagen und andere Einbauvoraussetzungen zu berücksichtigen. Für den Einbau und die einwandfreie Funktion der wichtigen Induktionsschleifen ist entsprechend vorzusorgen. Die Induktionsschleifen können entweder als Fertigschleifen direkt beim Aufbringen der Verschleißschicht verlegt (Temperaturbeständigkeit kurzzeitig etwa 200° C) oder nachträglich in den fertigen Belag eingeschnitten und mit Vergussmasse Beton oder Bitumen vergossen werden. Der Abstand von Fußbodenoberkante bis Schleifenunterkante ist ca. 3 cm. Bis zur Bewehrung des Betons oder zu anderen Metallteilen (Schachtdeckel, Eisenrahmen) ist ein Mindestabstand von 4 cm einzuhalten, im Schleifenbereich darf auch keine Rampenheizung verlegt sein. Für die Anschlussdrähte ist ein Leerrohr von der Bodenkante zum vorgesehenen Anschlussbereich zu verlegen. Genaue Angaben für die nötigen Planungsmaßnahmen sind vom Lieferanten der Anlage zu erfragen. Es empfiehlt sich daher auch in diesem Zusammenhang eine frühe Festlegung oder das Beiziehen eines Garagenspezialisten. Abfertigungskapazität Bei der Planung der Ein- und Ausfahrt ist die nötige Abfertigungskapazität zu berücksichtigen. Je nach Anlagenart und Kundenmix kann bei der Schrankenanlage mit einer durchschnittlichen Abfertigungszeit von 7 bis 10 Sekunden pro Wagen gerechnet werden, woraus sich ein maximaler Durchsatz von rund 350 Wagen pro Stunde ergibt. Menschlicher Einfluss Größeren Einfluss als die Anlage hat die Routine der Kunden. Ein hoher Anteil routinierter (Stamm-)Kunden ist eher in stark frequentierten Garagen in Zen-

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trumslage zu erwarten, und hier ist daher bei sonst gleichen Bedingungen eine höhere Abfertigungskapazität realistisch. Weniger routinierte Parkkunden verlangsamen den Ablauf; sie sind dort zu erwarten, wo ein geringer Wiederholungseffekt anzunehmen ist, z.B. bei Veranstaltungen. Generell kommt es immer wieder vor, dass ein Fahrer erst beim Halt an der Schrankensäule beginnt, sein Ticket zu suchen oder dort seinen Wagen verlässt, um die Parkgebühr zahlen zu gehen. Ist dann keine Ausweichspur vorhanden, sind die Nachkommenden zum Warten verurteilt, und der Betrieb ist blockiert. Um derartige Auswirkungen zu vermeiden, wird z.B. bei Großveranstaltungen Personal bei den Ausfahrten postiert, um eine rasche Abfertigung zu unterstützen und bei einem Problem rasch eingreifen zu können. Technisch-organisatorischer Einfluss Probleme können durch Anlagen entstehen, die vom Kunden eine andere Bedienung verlangen als ortsüblich. Es empfiehlt sich daher, vor allem an Standorten mit hoher Fahrzeugfrequenz nur Anlagen renommierter Lieferanten einzusetzen. Man sollte diese Anlagen auch nicht durch Ein- oder Anbau verschiedener Kontrollsysteme an den Abfertigungssäulen überfrachten, weil dann der mit unbekannten Zusatzgeräten konfrontierte Kurzparker überfordert wird, z.B. in Bürogebäuden durch Zeiterfassungssysteme für Firmen-Dauerparker. Beim Einsatz von Parkprodukten, die bei der Ausfahrt vom Kunden das Hantieren mit mehr als einer Karte erfordern (z.B. Park-plus Vergütungskarte), ist für eine verlässliche Information über die richtige Handhabung und ggf. für rasche Hilfe zu sorgen. Jede berechnete Abfertigungskapazität wird natürlich illusorisch, sobald ein Fehler auftritt, und da Fehler nie auszuschließen sind, sollte man sich der möglichen Folgen bewusst sein und betrieblich entsprechend vorsorgen. Einfluss der Positionierung Die rasche Abfertigung der Fahrzeuge wird erschwert, wenn die Schrankenanlage nicht gerade und eben angefahren werden kann, also z.B. unmittelbar nach einer Kurve oder auf der Rampe aufgestellt wird. Ist beim Anhalten der Abstand zwischen Wagen und Säule zu groß, kann der Fahrer den Ticketschlitz nicht erreichen. Stauen sich wartende Fahrzeuge auf einer Bergauf-Rampe, erschwert dies ebenfalls den Fahrzeugfluss und überfordert ungeübte Autofahrer. Derartige Situationen können die durchschnittliche Abfertigungsdauer weit über 10 Sekunden verlängern. Beispiel 2.04: Schrankenanlagen mit je zwei Ein- und Ausfahrtspuren

Betriebssicherheit durch mehrere Schrankenanlagen Unabhängig von den Kapazitätsgrenzen einer Anlage sollte bedacht werden, dass die Schrankenanlagen zwar für den geordneten Betrieb unentbehrlich sind, wie jedes technische Gerät aber auch einer Wartung bedürfen und durch

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Fehlverhalten der Kunden lahm gelegt werden können, z.B. durch Zuführen eines verknitterten Tickets. Damit derartige planbare bzw. unvorhersehbare Aktionen den Betrieb nicht gänzlich unterbrechen oder erschweren, empfiehlt sich bei Parkeinrichtungen mit mehr als 300 Stellplätzen die Anordnung von jeweils zwei Ein- und Ausfahrtschranken. Dadurch steigt nicht nur der Kundenkomfort; in der Praxis wird durch die erleichterte Wartung auch deren Durchführung und Qualität deutlich verbessert, was wieder die Betriebsicherheit der Anlage erhöht. Ein- und Ausfahrtsschranken müssen nicht in gleicher Anzahl vorhanden sein. Bei stark ausgeprägten Ein- bzw. Ausfahrtsspitzen, die zu unterschiedlichen Zeiten auftreten, kann man mit einer für beide Fahrtrichtungen ausgestatteten, Platz sparenden Wechselspur die nötige Kapazität schaffen. Dies ist allerdings nur dort anzuraten, wo eine Änderung der betrieblichen Anforderungen auch längerfristig unwahrscheinlich ist. Wichtig für eine Wechselspur ist, dass der jeweilige Betriebszustand (Ein- oder Ausfahrt) den Kunden deutlich angezeigt wird. 2.1.7.2 Zutrittskontrollgeräte Analog zu den Toren können die Eingänge mit Zutrittskontrollen ausgestattet werden. Dies gilt in erster Linie für den Nacht- oder Wochenendbetrieb; kann aber selbstverständlich auch untertags eingesetzt werden, um beispielsweise den Zutritt (zu internen Treppenhäusern, Liften, Räumen) nur Berechtigten zu ermöglichen. Die Eingänge von Garagen sind meist gleichzeitig Fluchtwegtüren, müssen also von innen immer geöffnet werden können. Für einen kontrollierten Zugang von außen müssen die Türen mit einer elektrisch schaltbaren Schlossfalle ausgestattet werden und dürfen im verriegelten Zustand von außen nicht zu öffnen sein. Die Verriegelung erfolgt entweder über die zentrale Schaltuhr der Torsteuerung oder mit einer analog programmierbaren eigenen Schaltuhr. Die Entriegelung für den Zutritt einzelner Personen erfolgt durch ein außen neben der Tür angebrachtes Zusatzgerät, dem der Kunde entweder sein Parkticket, seine Dauerparkkarte, seine zur Einfahrt verwendete Kreditkarte zur Prüfung zuführen muss, oder er muss einen Zahlencode eingeben. Neben den beschriebenen automatisierten Kontrollen sind natürlich auch individuelle Kontrollen durch Wachpersonal mittels Gegensprechanlagen oder Videokameras möglich; eine sehr teure Lösung, wenn das Personal nicht aus anderen Gründen ohnehin anwesend sein muss. 2.1.8 INTERNES VERKEHRSKONZEPT Viele Tiefgaragen unter Bürohäusern würden anders aussehen, hätten Planer und Bauherrn hier die gleiche Sorgfalt angewandt, die für den oberirdischen Teil des Gebäudes investiert wurde. Während der Haupteingang attraktiv und großzügig gestaltet wird, um jedem Besucher einen positiven Eindruck zu vermitteln, wird oft mit erstaunlicher Sorglosigkeit übergangen, dass sowohl potenzielle Mieter als auch ein hoher Anteil der späteren Kunden mit dem eigenen Wagen unterwegs sind. Diesem Teil der Besucher vermittelt die Garage den ersten Eindruck vom Gebäude und beim Verlassen den letzten, den sie mitnehmen. Für das Image eines Gebäudes und dessen Eigentümer und Mieter ist die Garage daher ein Faktor, der nicht unterschätzt werden sollte. Funktioniert das Parken und Finden der Zieladresse rasch und einfach, ist dies mit hoher Wahrscheinlichkeit einem klugen Verkehrskonzept zu verdanken, das eine problemlose Einfahrt in die Garage, ein bequemes Finden und Benützen eines freien Stellplatzes und das Verlassen der Garage auf dem kürzesten Weg ermöglicht. Je größer das Objekt, desto wichtiger ist es, die Grundzüge des Verkehrskonzepts am Beginn der Planungsarbeit festzulegen und dem Architektur-

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planer als Richtlinie bekannt zu geben. Die Verkehrsteilnehmer in einer Garage bestehen aus Autofahrern und Fußgängern, die im Verlauf des Parkvorgangs zweimal die Rolle tauschen. Bei der Planung der Verkehrswege müssen beide Gruppen berücksichtigt werden. Weit blickende Betreiber denken bei der Festlegung bestimmter Details auch an jene Provisorien, die bei künftigen Renovierungsmaßnahmen nötig sind, um den Betrieb während der Arbeiten aufrechterhalten zu können. Da erleichtern z.B. demontierbare Fahrbahnteiler anstelle von fixen Trennwänden das Vorgehen und sparen Zeit und Kosten. 2.1.8.1 Konzept für Autofahrer Die Fahrwege zwischen Garageneinfahrt und den Stellplätzen sind in möglichst großer Übereinstimmung mit internationalen Verkehrsregeln zu gestalten und auszustatten. Dabei muss auf die Besonderheiten einer Garage Rücksicht genommen werden: – – –

Der teure Platz soll gut genützt werden und erfordert genaue Planung; Niedrige Raumhöhe erschwert Sichtbarkeit von Hinweisen aus größerer Entfernung; Kontaktpunkte mit anderen Fahrzeugen und Fußgängern sind potenzielle Gefahrenstellen und daher möglichst gering zu halten.

Garagenkunden sollen durch ein kluges Konzept entlastet werden, damit sie sich auf das Fahren konzentrieren können und nicht durch suchende Blicke nach dem richtigen Weg und einem freien Stellplatz unnötig stark abgelenkt werden. 2.1.8.2 Konzept für Fußgänger Die wichtigste Eigenart der Garage ist, dass der Autofahrer an jedem Stellplatz zum Fußgänger werden kann. Anders als bei Parkplätzen fehlen vor allem in Tiefgaragen Orientierungspunkte in der Umgebung, deshalb ist dem Thema Orientierung besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Im Übrigen sollte den Garagen-Fußgängern der gleiche Qualitätsstandard wie den Autofahrern geboten werden: – – – – – – – –

Hinweise für leichtes Wiederfinden des abgestellten Fahrzeugs (Stellplatznummerierung, Bereich-Kennzeichnung, Geschoßfarben etc.), eindeutige, logische Gehwege, übersichtlich markiert und gut beleuchtet; Hinweise zum Ausgang und ggf. zum Lift; Schleusentüren entlang der Hauptwege möglichst offen halten (Elektromagnete; über Brandmeldeanlage geschaltet); behindertengerechte Lifte bis auf Straßenniveau; geräumige Treppenhäuser, hell beleuchtet; Video-überwacht; Gehtüren mit Durchsicht-Fenster; Gangecken mit Spiegel („um die Ecke schauen“); Kassenautomaten logisch aufstellen an Stellen, die Zurückkommende passieren müssen.

2.1.9 FAHRWEGE Zwischen dem Passieren der Einfahrtskontrolle und dem Verlassen des Wagens liegt die Fahrt zu einem freien Stellplatz. Wenn diese Fahrt bequem und rasch erfolgen kann, ist es nicht nur ein Vorteil für den Kunden, es dient auch der Vermeidung von Motorabgasen und spart teuren Lüftungsbetrieb. Der bequemen Fahrt und dem raschen Finden eines freien Stellplatzes dienen:

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eindeutige, logische Fahrtrichtungen auf übersichtlichen Fahrwegen; keine oder wenige Kreuzungspunkte; vor allem im Bereich der Rampen; gute Beleuchtung kritischer Stellen; fahrgeometrische Optimierung mit Eignung auch für große PKW bis etwa 5,25 m Länge und etwa 2 m Breite. Bei der Planung Kontrolle von Richtungsänderungen mittels Schleppkurven; einfaches und einheitliches Layout aller Parkebenen, damit die Orientierung erleichtert wird und die kritischen Übergänge zwischen Rampen und den Geschoßen überall gleich sind; Rampen mit nicht mehr als 10% (max. 15%) Neigung; Übergangsbereich zur Geschoßebene gerundet oder abgeflacht, um einen sanften Übergang zu schaffen und ein Aufsitzen langer oder voll beladener Fahrzeuge zu verhindern; Fahrstraßenränder frei von Stützen und Wänden; das reduziert Kollisionsgefahren und erhöht die Übersicht; wo dies nicht möglich ist; Schrammborde mit Mindestbreite 15 cm (besser: 25 cm) vorsehen; einheitlich gestaltete Grundrisse; wenn Wendelrampen, dann kreisrund, damit sie mit konstantem Lenkeinschlag befahren werden können; in Kurven aufgeweitete Fahrbahn mit min. 5 m Innenradius und min. 3,5 m Fahrbahnbreite; vor allem in Garagen mit hoher Kurzparkerfrequenz ohne Rangierbewegung befahrbare Stellplätze; deshalb vorzugsweise schräg zur Fahrstraße angeordnet; verkehrstechnisch getrennte Geschoße und Rampen. Innerhalb der Geschoße soll ein Umrunden möglich sein, kein zwingendes Verlassen in das nächste Geschoß oder – noch schlechter – zur Ausfahrt ohne Umkehrmöglichkeit; rasches Finden eines freien Stellplatzes durch unterstützendes Leitsystem.

2.1.10 LÜFTUNGSKONZEPT Um die Konzentration der mit dem Betrieb von Kraftfahrzeugen entstehenden Luftschadstoffe auf unbedenkliche Werte zu verringern, müssen erhebliche Luftmassen bewegt werden. Bei Parkhäusern mit luftdurchlässigen Seitenwänden kann der erforderliche Luftaustausch durch natürliche Lüftung erfolgen. Dabei werden die Luftbewegungen zwar in unkontrollierter, jedoch zumeist ausreichender Weise durch Fahrzeugbewegungen, thermische Auftriebe und Winddruckverhältnisse veranlasst. Wenn nicht alle Seitenwände luftdurchlässig ausgebildet werden, dann kann diese Lüftungsmethode unzureichend und der Einsatz mechanischer Lüftungsanlagen mit erzwungenen Luftbewegungen erforderlich werden. Die Anwendungsgrenzen von natürlichen und mechanischen Lüftungssystemen ergaben sich aus Erfahrungswerten und wurden in Normen festgelegt [142]. Wenn das Garagenfußbodenniveau tiefer als 3,0 m unter dem anschließenden Geländeniveau liegt, wird in allen Fällen eine mechanische Lüftung der Garagenbereiche erforderlich. Dabei sind erhebliche Luftmengen aus dem Freien anzusaugen, bedarfsabhängig über die Garagenbereiche zu fördern und mit Luftschadstoffen angereichert über Dach ins Freie auszublasen. Die Lüftungsanlagen sind so zu bemessen, dass festgelegte Grenzwerte der Luftschadstoffkonzentrationen im Aufenthaltsbereich von Personen auch nicht unter ungünstigsten Betriebsbedingungen („worst case“) überschritten werden. Der Betrieb mechanischer Lüftungsanlagen ist mit Energiekosten verbunden, die durch bedarfsabhängige Anlagensteuerung in Grenzen gehalten werden können. Wenn die zu

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fördernden Luftvolumenströme in Lüftungsanlagen hohe Luftwiderstände überwinden müssen, dann steigen mit diesen Luftwiderständen der für den Lufttransport erforderliche Bedarf an Energieträgern sowie der damit verbundene finanzielle Aufwand. Geringe Luftwiderstände bedingen große Querschnitte für die Luftführung und damit bauliche Vorkehrungen, die sich meistens nur in frühen Bauplanungsphasen verwirklichen lassen. Eine wirkungsvolle Methode zur Herabsetzung derartiger Luftwiderstände besteht im Einsatz von „Längslüftungssystemen“. Dabei werden die Luftvolumenströme in tunnelartigen Lüftungsabschnitten in der Weise über die Verkehrs- und Abstellflächen geleitet, dass an einem Ende die Zuluft in den Raum eingebracht und am anderen Ende aus dem Raum abgesaugt wird. Der gesamte Garagenraum wird dabei zu einer großen Luftleitung mit geringem Luftwiderstand, in der sich Kraftfahrzeuge aufhalten. Bei dieser Art der Luftführung ist auf geordnete Strömungsverhältnisse und auf die Vermeidung von Kurzschlüssen besonders zu achten. Andere Methoden der Luftführung erfordern einen höheren Investitionsaufwand für Luftleitungen und Luftdurchlässe sowie höhere Betriebskosten zur Überwindung der vergleichsweise höheren Luftwiderstände. Fortluftdurchlässe ins Freie werden vorzugsweise über Dach angeordnet und als Deflektoren mit senkrechter Ausblasung nach oben ausgebildet. Von Fortluftdurchlässen zu den nächstgelegenen Fenstern von Aufenthaltsräumen ist ein möglichst großer Abstand anzustreben, um die Immissionen von Schadstoffen und Luftschall möglichst gering zu halten. Zur Begrenzung von Schallemissionen kann der Einsatz von Schalldämpfern erforderlich werden. Nach Möglichkeit ist eine Kombination von Garagenlüftungsanlage und Brandrauchabsauganlage anzustreben.

2.1.11 GESTALTUNG STELLPLÄTZE Schon für die Rohplanung sollten klare Richtlinien vorliegen. Dazu sind Qualitätskriterien für die künftige Garage festzulegen, die in etwa jenen für das restliche Gebäude entsprechen sollten. Es wird empfohlen, schon in der Rohplanung den Platzbedarf für Schrankenanlagen, Tore, Behinderten-Stellplätze und allfällige Nebeneinrichtungen wie Autowaschanlagen etc. zu berücksichtigen. Erfahrungsgemäß fallen während des Planungsprozesses einige Stellplätze weg. Wird der Platzbedarf für andere nötige Einrichtungen erst nachträglich berücksichtigt, könnte es zu einer Unterschreitung der angestrebten oder vorgeschriebenen Stellplatzzahl kommen. Wichtig zu wissen ist, dass für die von Behörden vorgeschriebenen StellplatzMindestabmessungen meist von Entwurfsfahrzeugen mit 1,80 m Breite und 4,50 m Länge ausgegangen wurde. Schon Mitte der 90er Jahre war z.B. ein Opel Kadett 1,80 m und ein Opel Vectra 1,88 m breit. Gängige Mittelklasse-Autos sind fast durchwegs 4,80 m lang, und man muss daher gar nicht an die Automobil-Oberklasse denken, um die üblichen Stellplatz-Mindestmaße von 2,3 x 4,8 m als ungeeignet für eine Garage zu erkennen, die möglichst vielen Kunden und langfristig guten Benutzerkomfort bieten soll. Generell sollte (in Mitteleuropa) von PKW-Stellplatzabmessungen mit 2,5 x 5,0 m ausgegangen werden (+ Zuschlag neben aufragenden Hindernissen).

2.1.12 LEITSYSTEME FÜR PLATZWAHL Dieses Leitsystem dient der Führung des Parkkunden nach Passieren der Einfahrtkontrolle bis zu einem freien Stellplatz. Je übersichtlicher die Garage und deren Geschoße sind, desto einfacher ist diese Aufgabe zu lösen.

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2.1.12.1 Frei/Besetzt-Anzeige (für Kurzparker) Diese Vorstufe des Leitsystems ist bei nahezu allen Garagen vorhanden. Durch ein Rot/Grün-Signal oder eine Schriftanzeige wird dem zufahrenden Kurzparker signalisiert, ob freie Stellplätze in der Garage vorhanden sind und die Einfahrt möglich ist. Ist die Einfahrt gesperrt, kann er entweder vor der Garage (ohne Dauerparkern den Weg zu verstellen) warten, bis ein Platz frei wird, oder eine andere Parkmöglichkeit suchen. Die Anzeige wird automatisch von der Parkab-fertigungsanlage, die bei gesperrter Garage kein Ticket an Kurzparker ausgibt, gesteuert. Beispiel 2.05: Einzelplatzerfassung

2.1.12.2 Geschoß-Anzeigen Meist in der Nähe der Einfahrtsschranken angebracht, informieren Geschoß-Anzeigen über die in der Garage vorhandenen Geschoße. Analog zur Frei/Besetzt-Anzeige außen wird signalisiert, in welchen Geschoßen Stellplätze frei sind. Gesteuert werden die Geschoß-Anzeigen automatisch über Induktionsschleifen oder andere Zähleinrichtungen. Einfahrende Wagen werden von der vorhandenen Stellplatzanzahl abgezogen, ausfahrende Fahrzeuge und jene, die zum nächsten Geschoß durchfahren, addiert. Nähert sich das Ergebnis 0, wird das Geschoß als besetzt angezeigt. Ab welchem Zählergebnis dies geschehen soll, hängt von den Erfahrungswerten des Betreibers ab, der die Anzeigen beeinflussen kann. Ziel ist das gezielte Anfahren freier Geschoße ohne unnötige Suche in bereits ausgelasteten Parkebenen. In der Regel füllen die Parkkunden zuerst die der Einfahrt näheren Parkbereiche. Der Betreiber kann entscheiden, ob das Zählergebnis 1:1 der Anzeige dienen soll oder bewusst andere Regeln eingesetzt werden. Beispiel 2.06: Geschoß-Anzeigen

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Beispielsweise kann über die Anzeigen eine gleichmäßige Füllung der Geschoße unterstützt werden, wodurch je Geschoß mehr freie Stellplätze zur Auswahl stehen. Durch die Verteilung der ein- und ausfahrenden Fahrzeugen auf mehrere Geschoße reduzieren sich gegenseitige Behinderungen. Ein Eingriff in die automatische Anzeige empfiehlt sich auch dann, wenn während der Hauptverkehrszeit Fahrzeuge in dichter Folge einfahren und durch die längere Fahrzeit bei größeren Anlagen ein Geschoß bei der Ankunft bereits voll ist, obwohl es bei der Einfahrt noch als frei angezeigt wurde. Dem ist einfach vorzubeugen, indem bei einer ausreichend großen Anzahl freier Stellplätze bereits auf die Besetzt-Anzeige geschaltet wird. Ein häufigerer Grund für derartige Eingriffe ist die mangelnde Parkdisziplin der Kunden durch Nichteinhaltung der Bodenmarkierungen. Dieses Verhalten wird in schwer befahrbaren Garagen mit engen Stellplätzen geradezu provoziert. Je häufiger zusätzliche Stellplätze durch überragende Fahrzeuge blockiert werden, desto stärker weicht die Anzahl der tatsächlich noch benutzbaren freien Plätze vom Zählergebnis ab. Um neben dem fehlenden Parkkomfort nicht auch noch durch irreführende Anzeigen Kunden zu verärgern, kann es betriebsnotwendig sein, schon bei einer rechnerisch größeren Anzahl freier Stellplätze das Geschoß als voll anzuzeigen. Situationen dieser Art sind auf eine kurzsichtige Planung zurückzuführen, welche somit am Papier viel mehr Stellplätze ausweist, als in der Praxis nutzbar sind. Derartige Planungsfehler können durch Hilfsmaßnahmen zwar gemildert, aber kaum jemals vollwertig kompensiert werden. 2.1.12.3 Sektor-Anzeigen In weitläufigen Garagenebenen oder bei unübersichtlichen Grundrissen erleichtern Zusatzmaßnahmen dem Kunden das Finden eines freien Stellplatzes. Eine solche Möglichkeit sind Lichtsignale, die innerhalb des Geschoßes den Weg zu freien Stellplätzen weisen. Das Geschoß wird dazu in Sektoren unterteilt, von denen jeder für den Zufahrenden komplett überblickt wird und die freien Plätze erkannt werden. Jeder Sektor wird mit Induktionsschleifen überwacht und ausgewertet und das Ergebnis 1:1 für die Anzeigen verwendet. Ein derartiges Leitsystem bietet bereits hohen Kundenkomfort und ist als vollwertig anzusprechen. Es sind allerdings zahlreiche Zählstellen nötig und geeignete Einbaubedingungen zu schaffen, damit die Zählergebnisse verlässlich sind. Fehlzählungen drohen dann, wenn Induktionsschleifen durch rangierende Fahrzeuge ungewollt ausgelöst werden. Je schwieriger die Einbauverhältnisse und je zahlreicher die eingebauten Induktionsschleifen sind, desto höher ist die Fehleranfälligkeit. Um dennoch sinnvolle Ergebnisse zu liefern, müssen regelmäßig in der betriebsarmen Zeit Kontrollzählungen erfolgen und die Systemeinstellungen korrigiert werden. 2.1.12.4 Einzelplatz-Anzeigen Hier werden Stellplätze einzeln mit Sensoren, die an der Decke angebracht sind, überwacht. Ist der Platz frei, leuchtet fahrbahnseitig ein grünes Licht; ist der Platz belegt, ein rotes. Diese Lichtsignale ermöglichen dem zufahrenden Lenker im Idealfall den Überblick für eine ganze Parkzeile. Ist kein Grünlicht sichtbar, erübrigt sich eine Durchfahrt, und der nächste Parkbereich wird angefahren. Der hohe Benützungskomfort erfordert durch die jedem Platz zugeordneten Sensoren und Lichtsignale eine aufwändige Gesamtinstallation. Sowohl Einzelplatz-Anzeigen als auch Sektor-Anzeigen sind vollwertige Systeme; jedes hat aber Grenzen durch das Benutzerverhalten, aber auch technische Limits,

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wie teilweise beschrieben. Funktion, Installations- und Wartungsaufwand der Systeme sind unterschiedlich. Welches System im jeweiligen Fall vorzuziehen ist, hängt von der individuellen Situation in der Garage ab. Obwohl einem einheitlichen System im Allgemeinen der Vorzug zu geben ist, kann in bestimmten Fällen die Kombination zweier Systeme eine für den Kunden optimale Situation schaffen. Derartige Entscheidungen sollte man erfahrenen Fachleuten überlassen, die Vor- und Nachteile jeder Alternative praxisnah beurteilen können. 2.1.13 LEITSYSTEME ZUR ORIENTIERUNG Zum Unterschied vom Leitsystem bis zu einem freien Stellplatz geht es hier um die Orientierung im Hinblick auf das Verlassen der Garage und die Rückkehr zum Auto, also die Wege als Fußgänger. In weiterer Folge geht es um das Verlassen der Garage mit dem Auto. Die im Kap. 2.1.8 enthaltenen Besonderheiten einer Garage und der Informationsbedarf der Kunden stellen wie so manches andere Thema spezielle Anforderungen dar, die lösbar sind, aber oft unterschätzt werden. Handelt es sich um eine Tiefgarage unter einem Gebäude, so sollte das Leitsystem im gesamten Komplex „aus einem Guss“ sein. Um zu verdeutlichen, warum auch an diese Aufgabe Spezialisten herangehen sollten, einige Stichworte zur Problematik: –

Einheitliche Bezeichnungen Werden Gebäudeebenen abwechselnd als „Etage“, als „Stock“, als „Obergeschoß“ und als „Ebene“ bezeichnet, ist das zwar sprachlich spannender, der Klarheit für Hausfremde ist es nicht förderlich. Für die unteren Gebäudeteile gibt es zusätzliche Varianten wie „Keller“, „Untergeschoß“, „Garagengeschoß“, „Parkdeck“ usw., und das Ergebnis ist leicht auszumalen, wird nicht von Anfang an für einheitliche Bezeichnungen gesorgt.

–

Festlegung der Normalebene Das ist dann nötig, wenn durch den Geländeverlauf verschiedene Zugänge und Einfahrten in unterschiedlicher Höhenlage ins Gebäude führen. Es muss dann eine Ebene als Null-Ebene definiert werden, von der alle Geschoßbezeichnungen abgeleitet werden. In solchen Fällen wird gerne auf Buchstaben-Bezeichnungen ausgewichen, weil es dann weniger irritiert, wenn eine Ebene X auf einer Seite unterirdisch, auf der anderen Seite eine Ebene über dem Haupteingang liegt.

–

Bezeichnung der Gebäude-Ein- und Ausgänge Im innerstädtischen Bereich sind Straßennamen und die Angabe bekannter Gebäude, z.B. „Oper“, zur Orientierung für Hausfremde weitaus besser als hausinterne Bezeichnungen.

–

Layout der Hinweise Größe und Form der Tafeln, Materialwahl und Ausführung mit/ohne Hinterleuchtung, Schrifttype und -größe; Einsatz von Piktogrammen; Mehrsprachigkeit der Beschriftungen usw. bieten eine Fülle an Variationsmöglichkeiten. Ein einheitlicher Stil dient der Klarheit und Eindeutigkeit.

–

Zeitpunkt der Festlegung Obwohl letzte Details erst nach Fertigstellung des Rohbaus festgelegt werden können, ist es für Ausschreibungen und zur Vermeidung zeit- und kosten-intensiver Nachbesserungen nützlich, so früh wie möglich generelle Festlegungen zu treffen. So kann z.B. bei der Ausschreibung der Lifte auch die Beschriftung der Tastentableaus vorgegeben und für die Elektroausschreibung weniger leicht auf die für beleuchtete Anzeigen nötigen Stromanschlüsse vergessen werden.

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Planungsschritte

Für Garagen gilt, dass sich der Einsatz von Klebefolien und geklebten Beschriftungen nicht bewährt hat. Verschwindet z.B. durch Unfug oder Vandalismus eine Klebefolie von einer Tür oder Wand, ist meist der Anstrich darunter auch beschädigt, und eine einmalige Reparatur übersteigt bereits die Mehrkosten, die ein angeschraubtes oder – noch besser – mit Nieten befestigtes Metallschild verursacht hätte. 2.1.13.1 Stellplatz-Merkhilfen Ehe man sich vom abgestellten Auto entfernt, sollte man den gewählten Stellplatz registrieren: –

Auf welchem Stellplatz steht mein Wagen? Wird jeder Stellplatz nummeriert, muss die Nummerierung bei abgestelltem Fahrzeug sichtbar sein.

–

In welchem Sektor bin ich? Ergänzend oder anstelle einer Einzel-Bezeichnung erleichtert die (Zusatz-) Angabe eines Sektors das Finden des abgestellten Wagens besonders in sehr großen Parkgeschoßen oder bei mehreren Aus- und Eingängen. Der jeweilige Standort und die Lage der Sektoren im Geschoß sind auf Orientierungsplänen ersichtlich zu machen, die zumindest bei allen Zugängen anzubringen sind.

–

In welchem Geschoß bin ich? Das Merken des richtigen Geschoßes wird durch individuelle Farbgebung für Wände und Türen je Geschoß erleichtert. Man spricht deshalb auch von Geschoßfarben. Die gleichen Farbzuordnungen sollten sich bei allen Geschoß-Anzeigen in der Garage, den Treppenhäusern und Liften wieder, finden. Neben den Kennfarben sollten die üblichen Geschoßangaben mehrfach an Stellen erfolgen, die im Blickfeld hinausgehender und hereinkommender Parkkunden liegen, z.B. großflächig auf bzw. neben den Ausgängen zum Treppenhaus und Lift. Es empfiehlt sich, die Außen- und Innenseite der Schleusentüren zwischen Garagengeschoß und Treppenhaus, sonstige Türen und Metallteile innen, Farbstreifen an Säulen und Wänden etc. in der Geschoßfarbe auszuführen.

Beispiel 2.07: Farbcodes zur Geschoßkennzeichnung [155] Parkgeschoß

Farbe

RAL-Nr.

Anmerkung

Einfahrtsebene 1. Ober-/Untergeschoß 2. Ober-/Untergeschoß 3. Ober-/Untergeschoß 4. Ober-/Untergeschoß 5. Ober-/Untergeschoß 6. Ober-/Untergeschoß 7. Ober-/Untergeschoß 8. Ober-/Untergeschoß 9. Ober-/Untergeschoß

blau verkehrsgelb verkehrsgrün verkehrsrot purpur (violett) verkehrsorange grau weiß schwarz blau

5017 1023 6024 3020 4006 2009 7042 9016 9017 5017

in den Parkgeschoßen Farbstreifen zumindest an Säulen in Mindestbreite 30 cm Schleusentüren vollflächig

Damenparkzonen

rosa

Unabhängig vom Geschoß

Ein Vordruck auf der Parkkarte zur Notiz des Geschoßes, des Sektors bzw. der Stellplatznummer ist eine nützliche Hilfe. Kartenspender bei den Ausgängen haben sich für diesen Zweck in der Praxis weniger bewährt, weil die Karten für andere Zwecke entnommen und die Behälter als Abfallbehälter zweckentfremdet werden. Der nötige Kontrollaufwand übersteigt so den möglichen Nutzen.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Beispiel 2.08: Stellplatz-Merkhilfen

2.1.13.2 Wegführung zu den Ausgängen Da ein Autofahrer an jedem Stellplatz zum Fußgänger werden kann und dort Orientierungshilfe braucht, kann diese Anforderung nur bedingt erfüllt werden. Der optimale Kompromiss besteht aus strategisch richtig platzierten Hinweisen auf die Ausgänge und Lifte; bei großen oder unübersichtlichen Geschoßen ergänzt durch Orientierungspläne bei allen allgemein zu benützenden Ausgängen, die den jeweiligen Standort, alle offiziellen Ausgänge und die Parkordnung im Geschoß (Sektoren, Stellplatzbereiche etc.) zeigen. Orientierungshinweise zur den Ausgängen sollten nur jene Wege markieren, die Hausfremde benützen sollen. Interne Treppenhäuser und private Ausgänge sind also nicht zu integrieren, um eine kontraproduktive Überfrachtung zu vermeiden. Sperrflächen und Fußgängerübergänge sind nach verkehrstechnischen Regeln im Hinblick sowohl auf den Fahrverkehr als auch den Fußgängerverkehr vorzusehen. Beim Anbringen der Hinweisschilder ist auf Lage und Verlauf der Fußwege Rücksicht zu nehmen, damit sie einwandfrei wahrgenommen werden. Zum Freihalten von Flächen vor Türen etc. dienen Poller, die das illegale Abstellen von Fahrzeugen verhindern. Einfach zu montieren und praktisch sind Poller, die auf einer am Boden angeklebten Grundplatte beweglich montiert sind. Befestigungslöcher werden so nicht benötigt, und bei mechanischer Belastung können sie nicht aus dem Boden gerissen werden. Verschiedene (Bau-)Teile einer Gebäudeanlage werden vorzugsweise mit Buchstaben gekennzeichnet, die dann im Leitsystem verwendet werden. Im innerstädtischen Bereich dienen Straßennamen zur besseren Orientierung. Himmelsrichtungen sind als Orientierungsangabe meist ungeeignet, wenn sie keine Identifizierung mit der Zieladresse ermöglichen; außerdem fehlen dem Hausfremden im geschlossenen Raum diesbezügliche Orientierungspunkte. Beispiel 2.09: Wegführung zu den Ausgängen

Planungsschritte

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Beim Layout sollte auf gute Lesbarkeit auch aus größerer Entfernung und bei gedämpftem Licht geachtet werden. Im Zweifelsfall empfiehlt es sich, dem praktischen Nutzen Vorrang vor ästhetischen Ansprüchen einzuräumen. Richtungspfeile müssen auch aus größerer Entfernung als Pfeil erkennbar sein und nicht nur als dicker Strich; gut geeignet sind kurze Pfeile mit rechtwinkeliger Pfeilspitze und einheitlicher Strichstärke. Allgemein bekannte Symbole und Piktogramme sind Texthinweisen vorzuziehen, vor allem an Standorten mit fremdsprachigen Kunden. Die wichtigsten Schilder sollten hinterleuchtet sein; alle anderen sollten als Aluminiumtafeln mit reflektierender Oberfläche ausgeführt werden. 2.1.14 ZAHLUNGSARTEN Für den Kunden ist eine bargeldlose Zahlung bequemer und rascher und dennoch nicht teurer, wenn man von eventuellen Telefon- und SMS-Kosten bei Zahlung über das Mobiltelefon absieht. Garagenkunden konnten bis Anfang der neunziger Jahre nur als Dauerparker ihre Monatsrechnungen bargeldlos bezahlen; für Kurzparkvorgänge fehlte die für den automatisierten Betrieb in Großgaragen nötige Technik. Die damals gebräuchlichen Abrollgeräte für Kredit- und Debitkarten (Bankkarten und die noch bis zur Jahrtausendwende üblichen Scheckkarten) konnten nur an den personalbesetzten Kassen verwendet werden. Die Erstellung der Zahlungsbelege und die weitere Abrechnung waren zeitraubend und aufwändig. Für Garagen war dies unattraktiv, weil nicht für den automatisierten Betrieb geeignet. Beispiel 2.10: Zahlungsarten

2.1.14.1 Barzahlung In Westeuropa hat die Barzahlung für Dauerparker keine Bedeutung mehr. Anders ist es in den mittel- und osteuropäischen Ländern, wo die Barzahlung erst langsam vom bargeldlosen Zahlungsverkehr verdrängt wird. Für Kurzparker ist die Barzahlung nach wie vor üblich, allerdings mit stark fallender Tendenz zumindest im deutschsprachigen Raum. Für den Kunden ist die Barzahlung vor allem dann eine Erschwernis, wenn nur einfache Zahlautomaten zur Verfügung stehen, bei denen wie bei Parkscheinautomaten nur mit Münzen betragsgenau (ohne Wechselgeldausgabe) bezahlt werden kann. Moderne Kassenautomaten können je nach Ausführung und je nach Kapazität des eingebauten Banknotenprüfers verschiedene Banknoten einer Währung oder auch Banknoten verschiedener Währungen verarbeiten, was vor allem auf Flughäfen, in grenznahen Städten und bei Standorten mit hohem Touristenanteil Anwendung findet. Kassenautomaten können auch mit einer Banknotenrückgabe ausgestattet werden und dem Kunden wie auch dem Betreiber unnötigen Wechselgeldaufwand ersparen.

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Für den Garagenbetreiber ist es natürlich ein Vorteil, seine Dienstleistung vom Kunden sofort bezahlt zu bekommen. Dieser Vorteil muss aber teuer erkauft werden. Zuerst muss die nötige Kassenkapazität bereit gestellt werden, um auch bei hohem Kundenandrang keine langen Wartezeiten entstehen zu lassen. An größeren Standorten sind deshalb mehrere Kassenautomaten nötig, die nicht nur teuer in der Anschaffung sind, sondern auch einen erheblichen Wartungs- und Abrechnungsaufwand erfordern. Es muss für ausreichenden Wechselgeldvorrat in den Geräten gesorgt werden, die Einnahmen müssen entnommen, gezählt und zur Bank gebracht und laufend Wechselgeld nachbeschafft werden, was von den Banken kaum mehr kostenlos angeboten wird. Findige Garagenbetreiber begannen daher nach Alternativen zu suchen. 2.1.14.2 Bargeldlose Zahlung Garagenbetreiber und ihre Gerätelieferanten entwickelten verschiedene Lösungen, die dem Kunden den Gang zur Kassa oder das Hantieren mit Kleingeld ersparten. Wertkarten und Jetons Je nach vorhandener Technik werden Wertkarten und Jetons mit einem Geldoder Zeitwert ausgestattet. Kaufte der Kunde im Vorverkauf ein derartiges Produkt, kann er nach Zuführen seiner Parkkarte mit der Wertkarte oder dem Jeton bargeldlos seine Parkgebühr bezahlen. Geldwertkarten ersetzen einen bestimmten Geldbetrag, Zeitwertkarten gelten für eine oder mehrere Stunden Parkzeit. Die Höhe des Wertes kann nach den Kunden- und Betreiberwünschen festgelegt werden; ebenso, ob sie nur einmalig oder solange verwendet werden können, bis der jeweilige Wert aufgebraucht ist. Die Begrenzung dieser firmenspezifischen Produkte auf eine bestimmte Garage oder einige Standorte des gleichen Betreibers kann auch als Vorteil gesehen werden; Firmen rüsten z.B. ihren Außendienst mit Wertkarten aus und reduzieren damit viele Einzelbelege und sind gegen widmungsfremde Verwendung weitgehend geschützt; der Verbrauch pro Person kann überdies leicht kontrolliert werden. Park-Kreditkarte Betreiber können ihre Kunden mit Legitimationskarten ausstatten, die das Benützen einer oder mehrerer Garagen zum Kurzparktarif ermöglichen. Die einzelnen Parkvorgänge werden im System registriert, und der Betreiber schickt dem Kunden nachträglich eine Sammelrechnung. Derartige Lösungen waren vor allem so lange interessant, als Scheck- und Kreditkarten in Garagen noch nicht automatisiert verarbeitet werden konnten. Die für Park-Kreditkarten nötige Software ist allerdings sehr komplex und teuer und wurde deshalb nur vereinzelt von großen Betreibern entwickelt und eingesetzt. Der Durchbruch für eine breite Anwendung von Bank- und Kreditkarten erfolgte Anfang der 90er Jahre etwa zeitgleich in Österreich und Frankreich nach jahrelangen Vorbereitungen. Die Schwierigkeiten hatten darin bestanden, dass die im Bankbetrieb und im Handel üblichen Abläufe und Sicherheitsmaßnahmen in den Garagen organisatorisch unbrauchbar waren. Die damals üblichen Abrollgeräte waren zu umständlich, ohne sie konnten aber keine Papierbelege hergestellt und vom Kunden unterschrieben werden; mangels Tastatur war auch keine PIN-Code-Prüfung möglich, und eine Prüfung von Sperrdaten hätte entweder eine zu hohe Rechnerleistung oder zu lange Wartezeit erfordert, weil Standleitungen zu einem Zentralcomputer viel zu teurer gewesen wären. Bei Automaten durfte aus Sicherheitsgründen dem Kunden seine Karte nur bei einem Geldausgabeautomaten aus der Hand genommen werden, bei allen anderen Privatan-

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wendungen waren nur Durchzugsleser erlaubt, bei denen der Kartenbesitzer seine Karte in der Hand behält. Auch diese Regel musste adaptiert werden. Manuelle oder automatisierte Rückfragen bei Prüfstellen bei den einzelnen Zahlvorgängen schieden ebenfalls aus, und so mussten andere Sicherheiten und Prüfroutinen geschaffen und Lösungen entwickelt werden, die für die Benützung des vorhandenen Kartenschlitzes an Kassenautomaten und Schrankensäulen geeignet waren. Für den Kunden war eine möglichst einfache, Zeit sparende Lösung gefragt, die ihm den Gang zur Kassa erspart. Die technischen Hürden waren weniger entscheidend für den langen Entwicklungsprozess als die bankseitigen Klärungen und Zertifizierungsprozesse. Die vorstehende Schilderung macht verständlich, warum die Entwicklung mehrere Jahre in Anspruch nahm und nur wenige Garagenbetreiber das Projekt konsequent verfolgten. Zu den technischen Schwierigkeiten, die durch unterschiedlichen Datenaufbau und voneinander abweichende Prüf-Routinen der Kreditkartenunternehmen verschärft wurden, kamen noch die Software-Entwicklungskosten, die Adaptierung der Anlagen in den Garagen und die Schaffung interner Routinen zum Sammeln der Abrechnungsdaten aus den Garagen und deren Weiterleitung an die einzelnen kontoführenden Stellen bzw. die Kreditkartenunternehmen. Letztlich wurden alle Hürden genommen, und die hohe Akzeptanz durch die Kunden beweist die Praxistauglichkeit der geschaffenen Lösungen. Vollwertige Lösungen ermöglichen heute dem Kunden, seinen Parkvorgang sowohl an der personalbesetzten Kassa als auch bei einem Kassenautomaten bargeldlos zu bezahlen. Noch einfacher ist es, seine Bank- oder Kreditkarte ohne Anfordern einer Parkkarte schon bei der Einfahrt dem Ticketschlitz der Schrankensäule zuzuführen; ebenso bei der Ausfahrt, wo nach Druck auf einen blinkenden Knopf eine Quittung ausgedruckt wird. Bankkarten (Debitkarten) Bei Geldausgabeautomaten wird das Konto des Kunden sofort belastet, in Garagen erfolgt die Belastung des Kundenkontos erst nach der Weiterleitung der Abrechnungsdaten durch den Garagenbetreiber an seine Clearing-Stelle. Wie bei jeder anderen Transaktion werden die Belastungen auf dem Kontoauszug des Kunden angegeben. Dem Kontoinhaber entstehen außer eventuellen Buchungskosten durch die bargeldlose Bezahlung der Parkgebühr keine Mehrkosten. Bankkarten können in Garagen nur national benützt werden. Der Garagenbetreiber erhält vom jedem Abrechnungspartner den Gegenwert der abgerechneten Parkvorgänge überwiesen; ihm werden allerdings Disagio-Gebühren abgezogen, die in dem Vertrag, den er mit dem Abrechnungspartner abschließen muss, geregelt sind. Kreditkarten Für den Kunden sind die wichtigsten Unterschiede zur Bankkarte die universelle, überregionale Verwendung und der spätere Zeitpunkt der Belastung seines Kontos. Wie jede andere Zahlung mit Kreditkarte scheinen die Bezahlungen von Parkgebühren auf der nächsten Kreditkarten-Monatsabrechnung auf, ehe dann das Bankkonto des Kunden tatsächlich belastet wird. Der Garagenbetreiber hat auch hier Disagio-Kosten zu tragen; sonst entsprechen die Abläufe jenen bei Bankkarten. 2.1.15 AUSLASTUNG Der Begriff Auslastung bedeutet normalerweise die Größe eines IST-Zustandes im Verhältnis zu einem Maximalwert (= 100%). Die meisten Hotels kennen jene Betten-

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

bzw. Zimmer-Auslastung, ab der die Kosten gedeckt sind, und es ist eine nahe liegende Annahme, ähnliche Richtwerte auch für eine Garage zu erwarten, die dann Rückschlüsse auf die Rentabilität oder – bei Projektentscheidungen – auf den Bedarf an zusätzlichen Garagenplätzen bieten. Garagenbetreiber werden daher oft nach der Auslastung ihrer Garage befragt. 2.1.15.1 Maximalwert – Gesamtkapazität einer Garage In Garagen sind die Auslastungskriterien andere als in Hotels. Geht es ausschließlich um Dauerparker, setzt man einfach die Anzahl der vermieteten Plätze zu den insgesamt vorhandenen in Relation und erhält die Antwort. Angenommen, eine Garage hat 400 Stellplätze, die alle vermietet sind. Bei durchschnittlicher Kundenstruktur werden erfahrungsgemäß maximal 60% der Kundenfahrzeuge gleichzeitig anwesend sind. Es werden sich daher Werte laut Tabelle 2.04 ergeben. Stimmen diese Zahlen, so sind zwar alle Stellplätze vermietet, im Durchschnitt sind aber 40% davon ungenutzt, wenn ein Teil der Kunden mit dem Auto unterwegs ist. Ist die Garage nun zu 60% oder 100% oder zu einem anderen Prozentwert ausgelastet? Tabelle 2.04: Auslastung – Dauerparker Stellplatzanzahl Vorhandene Stellplätze

Auslastung

400

Vermietet an Dauerparker

400

Alle gleichzeitig anwesend (theoretische Annahme; in der Praxis nie der Fall)

400

100%

Durchschnittlich gleichzeitig anwesend (unterschiedlich je Standort und Kundenmix)

240

60%

Die Antwort auf die vorige Frage hängt von der Organisation der Garage ab. Zu 100% ist sie ausgelastet, wenn jeder Kunde einen bestimmten Stellplatz zugeordnet bekam, also einen „reservierten“ Stellplatz hat. Der darf ja auch dann nicht von einem anderen benützt werden, wenn sein Fahrzeug nicht anwesend ist, er könnte ja jederzeit kommen, und dann würde er vertragswidrig „seinen“ Platz besetzt vorfinden. Gibt es aber keine reservierten Stellplätze, so hat die Garage noch 40% Kapazität frei, die an andere Dauerparker vergeben werden könnte, die zu anderen Zeiten als die vorhandenen Kunden parken wollen z.B. der eine untertags, der andere nachts. Einerseits folgt aus dem Beispiel, welche wirtschaftliche Auswirkung StellplatzReservierungen haben, dies allerdings nur unter der Voraussetzung, dass der freien Kapazität auch eine passende Nachfrage gegenüber steht, also ein ergänzender Parkbedarf besteht. In der Praxis ergänzt sich der Parkbedarf von Dauerparkern nie exakt. Besser zu kombinieren wäre mit Kurzparkern – wiederum vorausgesetzt, es gibt an dem Standort einen entsprechenden Bedarf. Ist der Bedarf da, können so lange zusätzliche Kunden aufgenommen werden, solange nie mehr als 400 Fahrzeuge gleichzeitig anwesend sind. Kann nun die Anzahl der vorhandenen Stellplätze mit 100% der Kapazität gleichgesetzt werden? – –

Ja, wenn jeder Platz nur an einen Dauerparker vermietet werden kann (reservierte Plätze, fehlende Nachfrage). Nein, wenn eine ergänzende Nachfrage besteht.

Für die Bestimmung der Maximalkapazität ist auch noch der Zeitraum der möglichen Verwertung maßgeblich. Beim Hotelbett ist die Übernachtung (= Nacht) als unteilbare Einheit gegeben, beim Garagenstellplatz ist dies umso weniger der Fall, je stärker die

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Planungsschritte

Nachfrage durch Kurzparker ist. Abgesehen von den Dauerparkern, deren Anwesenheit aber auch nur auf bestimmte Tageszeiten und Tage konzentriert ist, hängt es vom Standort und der dort jeweils herrschenden Nachfrage ab, ob die Stellplätze ganztägig oder nur untertags, abends oder nachts vermietet werden können. Das Gros der Garagenplätze wird untertags nachgefragt, Veranstaltungen und der sonstige Freizeitverkehr sind hauptsächlich abends gegeben. Anwohner wollen nachts bis ganztägig parken, je nachdem, ob es sich um berufstätige Fahrzeugbenützer handelt oder Pensionisten, die ihr Fahrzeug wenig bewegen. Auch die Verteilung über die Wochentage ist stark unterschiedlich. Sieht man nach diesen Überlegungen die Konsequenz darin, zur Berücksichtigung der Kurzparker anstelle der Tageseinheiten die Anzahl der Parkstunden als Maßeinheit heranzuziehen, ergibt das als maximale Kapazität eine Stundenanzahl (24 Stunden x Anzahl der vorhandenen Stellplätze). Darin sind allerdings in erheblichem Umfang Zeiten enthalten, deren Verwertung mangels Bedarf weder betrieblich noch kaufmännisch realistisch möglich ist. 2.1.15.2 Ist-Zustand – Auslastung Der Hotelgast bezahlt pro Nacht, unabhängig davon, ob er nur ein paar Stunden zum Schlafen kommt oder beim frühestmöglichen Check-in kam und bis zum spätestmöglichen Check-out bleibt. Wie ist es in der Garage? Die Anzahl der vermietbaren Plätze muss nicht identisch mit der Anzahl der vorhandenen sein, wie bereits anfangs im Zusammenhang mit reservierten oder nicht reservierten Dauerparkplätzen festgestellt. Moderne PAA’s (Parkabfertigungsanlagen) liefern zu jedem beliebigen Zeitpunkt die Information, wie viele Stellplätze durch Dauer- und Kurzparker belegt sind. Sind gerade 200 der beispielsweise 400 Plätze belegt, haben wir 50% Auslastung. Das ist ja simpel, aber wie erhält man eine Aussage für einen Tag oder den Durchschnitt eines Jahres? Es stellt sich die gleiche Frage wie bei der Gesamtkapazität: Welcher Zeitraum ist für eine Aussage über die Auslastung heranzuziehen? Analysiert man die Fahrgewohnheiten der Dauerparker, wird man vielleicht Zahlen laut Tabelle 2.05 herausfinden. Wie nicht anders zu erwarten war, sind die 40% freien Plätze nicht kontinuierlich vorhanden, sondern zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedlich viele. Damit ist es unwahrscheinlich, genügend Dauerparker zu finden, deren Einstellbedarf sich regelmäßig vollwertig ergänzt, um die insgesamt freie Kapazität umsatzwirksam zu nutzen. Beim Kurzparkbedarf ist das schon besser möglich, aber der Umfang der Vermietbarkeit hängt von der Bedarfsstruktur am jeweiligen Standort ab. Tabelle 2.05: Auslastung – Mischbetrieb für Dauer- und Kurzparker Stellplatzanzahl Vorhandene Stellplätze Vermietet an Dauerparker Maximal gleichzeitig anwesende Dauerparker Mo. bis Fr. zwischen 10:30 und 13:30 Maximal gleichzeitig anwesende Dauerparker zu anderen Zeiten

Auslastung

400 400 320

80%

160

40%

Unter der Annahme der Hauptgeschäftszeit von Montag bis Freitag (→ 5 Tage) von 9 bis 18 Uhr (→ 9 Stunden) die vereinfachend betrachtet wird, ergibt dies für die Garage mit 400 Plätzen eine wöchentliche Vermietungskapazität von 5 x 9 x 400 = 18.000 Stunden. Wenn nun bekannt wäre, wie viele Stunden davon die Dauerparker

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

konsumieren (müsste mühsam einzeln ermittelt werden) und wie viele Stunden die Kurzparker konsumierten (normalerweise bekannt), kann man im Vergleich mit den 18.000 Stunden Kapazität die Auslastung ermitteln. Fraglich ist, ob derartige Rechnungen einen praktischen Nutzen haben. Ein Vergleich mit anderen Garagen wäre nur bei exakt gleichen Rahmenbedingungen möglich, diese sind aber selten gegeben. Je nach Struktur der Dauerparker und der getroffenen Zeitauswahl ergeben derartige Berechnungen für Standorte mit hohem Einkaufs-, Freizeit- und Veranstaltungsverkehr eine „tatsächliche Auslastung“ über 100%, obwohl in Wirklichkeit noch vermietbare, freie Kapazität besteht. Der Wert solcher Berechnungen ist also dürftig. 2.1.15.3 Auslastung einer Garage Aus dem bisher Festgestellten ergibt sich daher: – –

–

–

Die Kapazität ist selbst bei ausschließlichem Dauerparkbetrieb nicht alleine durch die Anzahl der vorhandenen Stellplätze zu definieren. Bei Kurzparkverkehr muss man eine Verknüpfung zwischen den verfügbaren bzw. verkauften Parkstunden und den vorhandenen Stellplätzen schaffen, um für eine Garage mit Mischbetrieb überhaupt eine Aussage treffen zu können. Aussagekräftige Zahlen sind schwer zu ermitteln und wären bei Schwankungen im Geschäftsverlauf nur kurzfristig gültig. Sie würden sich unter anderem mit jedem Dauerparker verändern, der neu hinzukommt oder wegfällt, weil dann seine individuelle Anwesenheitszeit die freie Kapazität verändert. Es gibt deshalb für Garagen keine allgemein gültige Definition für die Auslastung und deren Berechnung, weder national noch international.

Die nachstehenden Beispiele sind typische Verteilungen der Kurzparker während der Woche und sollen die starken Schwankungen veranschaulichen, die für das Garagengeschäft typisch sind. Beispiel 2.11: Anzahl Kurzparker-Einfahrten je Wochentag – Einkaufszentrum [155]

MIT KINO-CENTER

OHNE KINO-CENTER

Diese Beispiele sind bloß Anhaltspunkte für die Schwankungsbreite, die je nach Standort, Tarifstruktur (z.B. durch Gratisparkzeiten für Kinobesucher) und Attraktivität für die Kunden sehr unterschiedlich ist. Wettereinflüsse, saisonale Schwankungen und Urlaubszeiten sind weitere Einflüsse, die auch den Geschäftsverlauf der einzelnen Jahresmonate stark beeinflussen. Die Diagramme machen deutlich, dass Zählergebnisse ohne Angabe des Aufnahmezeitpunkts wenig aussagekräftig sind. Sind die Tages-, Wochen- und Monatsganglinien für einen bestimmten Standort bekannt, dann kann ein versierter Garagenfachmann aktuelle Einzelwerte mit brauchbarer Genauigkeit hochrechnen.

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Planungsschritte Beispiel 2.12: Anzahl Kurzparker-Einfahrten je Monat – Einkaufszentrum [155]

Die Diagramme erlauben nur eine Aussage zum Parkvolumen. Der Parkumsatz wird sich nur dann in analogen Relationen ergeben, wenn der Parkbedarf sehr homogen ist – sich also nicht aus verschiedensten Bedarfsgruppen zusammensetzt. Homogener Bedarf ist z.B. in einem Bürogebäude ohne irgendwelche Nebeneinrichtungen gegeben. Befindet sich das Bürogebäude in einem Einkaufsviertel, wo auch Freizeiteinrichtungen, Gastronomie etc. angesiedelt sind, verlaufen die Bedarfskurven der einzelnen Kundengruppen ganz unterschiedlich und unterliegen unterschiedlichen Schwankungsbreiten. Für das kaufmännische Ergebnis ist neben der Anzahl der Einfahrten die Verweildauer und die Tarifstruktur von entscheidendem Einfluss. Für die Verweildauer kann man von folgenden Richtwerten ausgehen: Tabelle 2.06: Verweildauer von Kurzparkern Dauer in Std 1 1–2 2 2–3 3–5

Art des Standorts Täglicher Einkauf, kleines EKZ bis etwa 15.000 m2 Verkaufsfläche Zentrum einer Stadt <100.000 Einwohner; Stadtteil-Zentren größerer Städte; EKZ >15.000 bis etwa 30.000 m2 Verkaufsfläche Bürozentren Fußgängerzonen in Stadtzentren (Stadt >100.000 Ew.); EKZ >30.000 m2 Verkaufsfläche Exklusive Geschäftsstraßen

Gibt es keinen klaren Anhaltspunkt, kann man sich mit einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von rund 1,8 Stunden behelfen. Zu beachten ist, dass die Parkplätze im öffentlichen Straßenbereich stets besser ausgelastet sind als jene in Garagen. Soll das Thema „Auslastung“ keine mathematische Spielerei sein, sondern eine fundierte Aussage oder eine Entscheidungsgrundlage liefern, ist zuerst die wichtigste Frage zu stellen: Wofür soll das Ergebnis verwendet werden? Geht es um verkehrstechnische Untersuchungen, um eine Projektentscheidung oder um betriebliche Fragen für eine kaufmännische Beurteilung oder eine Entscheidungsgrundlage für Marketing, für Investitionen oder anderes. Je nach Zielsetzung müssen dann die relevanten Aspekte im Vordergrund stehen und erfordern eine spezifische Vorgangsweise.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Verkehrstechnische Untersuchungen, Projektentscheidung Um bei der dargestellten Problematik zu brauchbaren Aussagen zu kommen, muss eine Eingrenzung des zu betrachtenden Zeitraums erfolgen. Geht es um die Frage des Parkbedarfs in einem Wohngebiet, könnte die Fragestellung z.B. danach gehen: Wie viele freie Plätze gab es in den Garagen im Einzugsgebiet – letzten Oktober? – zwischen 20 und 22 Uhr und zwischen 3 und 5 Uhr früh? – oder mittwochs, freitags und samstags? Die Qualität der Antworten wird von den betrieblichen und technischen Gegebenheiten der Betreiber abhängen. Man sollte daher zu unterscheiden versuchen, ob Fakten vorliegen oder persönliche Schätzungen, die das Gesamtbild verzerren können. Aus den Ausführungen innerhalb dieses Unterkapitels geht hervor, warum die Aussagen umso besser der Wirklichkeit entsprechen werden, je kleiner und konkreter der angefragte Zeitraum ist, über den berichtet werden soll. Es ist auch fragwürdig, Teilinformationen hochzurechnen. Ist eine umfassende Beurteilung notwendig, ist auch eine umfassende Untersuchung durchzuführen, bei der alle relevanten Gegebenheiten im untersuchten Gebiet berücksichtigt werden. Die Ergebnisse müssen vor allem dann nachvollziehbar sein, wenn eine Vergleichbarkeit bei periodischen Erhebungen gegeben sein soll. Unternehmens- oder betriebsspezifische Beurteilung Für einen Unternehmer, der seinen Betrieb beurteilen und optimieren will, geht es neben der Beschreibung der aktuellen Situation um die budgetäre Planung, den Vergleich zwischen SOLL- und IST-Werten und um die Feststellung positiver oder negativer Veränderungen an einem bestimmten Standort als Ergebnis oder Auslöser seiner eigenen Maßnahmen oder der Ereignisse im Umfeld der Garage. Größere Garagenbetreiber mit mehreren Standorten behelfen sich mit internen Berechnungsmethoden. Beispielsweise werden Dauerparkplätze einfach mit der Anzahl der vermieteten Stellplätze gleichgesetzt und ausgelastete Kurzparkplätze als Tagesdurchschnitt eines Monats. Ein gängiger Ansatz ist: Kurzparkumsatz pro Monat 6 x (Kurzparktarif / Stunde) x Anzahl der Wochentage

(2.01)

Das Ergebnis ist ein Wert, der als statistische Anzahl der von Kurzparkern ausgelasteten Stellplätze definiert werden kann. Demnach werden jeweils sechs bezahlte Kurzparkstunden pro Tag als statistisch ausgelasteter Stellplatz definiert. Die Anzahl der Wochentage richtet sich nach der Bedarfssituation am jeweiligen Standort mit oder ohne Samstage, Sonn- und Feiertage. Die Stellplatzauslastung der Garage ergibt sich aus der Addition der Dauerparker mit dem für Kurzparker errechneten Wert. Durch die schematisierte Rechnung kann das Ergebnis 100% übersteigen, wenn sich die Anwesenheitszeiten der Dauer- und Kurzparker sehr gut ergänzen oder viele Kurzparker nur kurz parken (durch die Verrechnung von mindestens einer Zeiteinheit). Für die Zwecke des Betreibers ist dieses einfache Vorgehen vollkommen ausreichend, für den Verkehrsplaner sind solche Informationen ohne detaillierte Interpretation irreführend und daher unbrauchbar, zumal die Regeln der Betreiber nicht einheitlich sind.

Betriebliche Erfordernisse

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Zahlenangaben über die Auslastung einer Garage sind daher nur betriebsintern verwertbare Informationen, für einen Außenstehenden ohne ausreichende Hintergrundinformation sind sie eher irreführend und daher nur sehr bedingt verwertbar. Erst die Kenntnis der Datenquelle und der Berechnungsmethode lässt Rückschlüsse zu, und es kann nicht davon ausgegangen werden, dass Angaben unterschiedlicher Betreiber korrekt vergleichbar sind. Eine für betrieblich Außenstehende noch diffusere Kennzahl ist die „Anzahl der Einfahrten“ pro Tag. Zumindest müsste geklärt werden, ob alle Fahrten der Dauerparker und Kurzparker erfasst wurden oder nur die Kurzparker. Meist werden nur die Kurzparker erfasst, weil dies für den – schwankenden – Geschäftsverlauf ein guter Gradmesser ist. Auch Veränderungen der durchschnittlichen Parkdauer können durch die Gegenüberstellung mit der Umsatzentwicklung so leicht festgestellt werden. Die (zeitbezogene) Auswertung kann auch als Grundlage für organisatorische Entscheidungen verwendet werden (Personaleinsatz, Kassenbesetzung etc.). Für den Betreiber ist aber auch die Gesamtsumme ein guter Richtwert für das Geschehen in der Garage und für betriebliche Regelungen wie beispielsweise den Personaleinsatz, die Geräteausstattung oder die Wartungsintervalle für frequenzabhängige Einrichtungen. Grundsätzlich sollten keine Projektentscheidungen nach Zahlen, deren Herkunft und Entstehung nicht genau bekannt und beurteilbar sind, getroffen werden.

2.2 BETRIEBLICHE ERFORDERNISSE Die betrieblichen Erfordernisse werden aus der Sicht des Garagenbetreibers beschrieben, wobei sich allerdings auch jeder Investor angesprochen fühlen sollte, der an langfristiger Werterhaltung seiner Immobilie und deren guter Verwertbarkeit – ob durch Vermietung oder Gewinn bringenden Verkauf – interessiert ist. 2.2.1 SICHERHEITSKONZEPT In den 90er Jahren wurde in Deutschland durch eine Studie nachgewiesen, dass die Kriminalität in Garagen im Vergleich zu anderen typischen Orten (Parks, anderen öffentlichen Plätzen, Geschäftshäusern, Wohnhäusern, Wohnungen etc.) mit Abstand am geringsten ist. In Wien gibt es mangels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen. Angriffe gegen Leib und Leben sind höchst seltene Einzelereignisse, die meist auch nicht gewerbliche Garagen betreffen, sondern unbeaufsichtigte Anlagen in Wohnhäusern. Das war den Garagenbetreibern auch vor der Studie bekannt, entsprach aber nicht der öffentlichen Meinung, die weniger von Fakten als von persönlichen Meinungen und psychologischen Faktoren beeinflusst wird. Ohne auf Details der Studie näher einzugehen, ist es zumindest im deutschsprachigen Raum auch nach der Osterweiterung eine Tatsache, dass innerhalb gewerblich geführter Garagen für Kunden ebenso wenig wie für den Garagenbetreiber und seine Mitarbeiter ein höheres persönliches Risiko besteht, Opfer einer kriminellen Handlung zu werden, als anderswo. Delikte mit nennenswerter Häufigkeit beschränken sich auf Vandalismus, Fahrzeugeinbrüche und Autobeschädigungen. Derartige Delikte können zwar nicht verhindert werden, es gibt aber gute Möglichkeiten der Vorbeugung und zur Sicherstellung von Beweismitteln. Als Sicherheitskonzept werden nachfolgend jene Maßnahmen angeführt, die ergänzend und in Abhängigkeit von den architektonischen Gegebenheiten (Übersichtlichkeit der Geschoße, Lage und Gestaltung von Ein- und Ausgängen etc.).

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innerhalb der Garage vorzusehen bzw. im Gebäudeverbund zu beachten sind.

Den Schwerpunkt dieses Kapitels bildet weniger die allgemeine Gebäudetechnik (Brandschutzeinrichtungen, Alarmanlagen etc.), sondern jene garagenspezifischen Aspekte, die Gegenstand der Gebäudeplanung sein sollten, wenn die Garage keine selbstständige Immobilie, sondern Teil eines Gebäudes ist (Zutrittsregelungen, Bereichsabgrenzungen und zugehörige Schnittstellen, Ausstattung). Die Hauptfrage, die in diesem Zusammenhang zu beantworten ist, ist der Sicherheitsstandard des Gebäudes, in dem sich die Garage befindet, und die daraus abzuleitenden Festlegungen. Es ist zu definieren, welche Bereiche des Hauses allgemein und welche nur Berechtigten zugänglich sein sollen. Danach sind Ein- und Ausgänge, Lifte, Treppenhäuser und Fluchtwege auszurichten. Je nach Art des Gebäudes sind auch die Nebeneinrichtungen wie Haustechnik, Lager- und Kellerräume etc. in diese Planungsüberlegungen einzubeziehen. Die Garage sollte in einer Umgebung mit hoher Parkplatznachfrage (oder einem langfristigen Potenzial dafür) trotz hausinterner Sicherheitsanforderungen ohne zeitliche Beschränkung auch Hausfremden zugänglich sein. Schon der Rohplan sollte daher die erwähnten Anforderungen berücksichtigen, damit eine uneingeschränkte wirtschaftliche Nutzung der Garagenplätze ermöglicht wird. Ein weiterer Punkt ist eine organisatorische Vorklärung der künftigen Hausorganisation. Während der Bestandsdauer eines Gebäudes ändern sich die Anforderungen, und es empfiehlt sich, von einer vom übrigen Gebäude getrennten Betriebsführung der Garage auszugehen, auch wenn anfangs der Betrieb hausintern bewerkstelligt werden soll. Die Brandschutzanlage kann dennoch als gemeinsame Installation für Haus und Garage ausgeführt und der Haustechnik bzw. der Hausverwaltung zugeordnet werden. Für die Videoüberwachung sollte nur dann auf eine autarke Anlage in der Garage verzichtet werden, wenn eine Betriebsführung durch einen Betreiber mittelfristig ausgeschlossen werden kann. Andernfalls dient die Anlage in der Garage auch der Hilfestellung gegenüber Kunden oder zur Beweissicherung, wenn z.B. ein Kundenfahrzeug durch ein Fehlverhalten eines anderen Garagenbenützers beschädigt wurde. Dies erfordert einen raschen, einfachen Zugriff des Garagenbetreibers auf die Aufzeichnungen, und er muss Bilddaten kopieren bzw. Bilder ausdrucken können, ohne dabei auf andere Stellen des Hauses angewiesen zu sein (Nacht- und Wochenendbetrieb). 2.2.2 SCHNITTSTELLEN GEBÄUDETECHNIK Werden die Kostenkontrolle und eine wirtschaftliche Optimierung der Betriebsführung für Haus und Garage angestrebt, muss die Trennung zwischen Garage und anderen Teilen des Gebäudes eindeutig definiert und analog dazu für die betriebliche Umsetzung die nötigen Voraussetzungen geschaffen werden. Als organisatorisch und wirtschaftlich sinnvolle Richtlinie kann gelten, dass die Verantwortungsbereiche zwischen Hausverwaltung/Facility-Management und Garagenbetreiber danach aufgeteilt werden, wer für welche Aufgaben jeweils die besseren Voraussetzungen hat. Die Reinigung eines Treppenhauses erfolgt beispielsweise anders als jene der Garagengeschoße. Von mehreren Treppenhäusern eines der Garage zuzuordnen ist daher durchführungstechnisch aufwändiger, erhöht die Gesamtkosten und erschwert einen einheitlichen Zustand. Ähnliches gilt für Lifte, bei denen noch ein Abstimmungsbedarf zwischen den beiden Zuständigen entsteht, damit nicht gleichzeitig mit der Wartung

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des Garagenlifts auch der nächstgelegene Gebäudelift außer Betrieb ist. In der Praxis haben sich folgende Abgrenzungen des Garagenbereichs bzw. planerische Vorkehrungen bewährt: –

Zur Garage zählen alle Geschoßteile innerhalb der garagenseitigen Schleusentüren, die zu Liften und Treppenhäusern führen, dazu kommen die Fahrwege zur Aufschließung der Garagengeschoße ab der Gebäudekante auf Straßenniveau bzw. ab Beginn der ausschließlich der Garage dienenden Fahrwege z.B. bei gemeinsamer Ladezufahrt.

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Alle ausschließlich der Garage dienenden Einrichtungen (Tore, Rampenheizung, Beleuchtung, CO-Warnanlage, Lüftung, PAA, Videoüberwachung, Ölund Benzinabscheider (mit Entsorgungsleitung und Anschluss auf Straßenniveau), etwaige Hebeanlagen für die Garage müssen innerhalb der Garage kontrolliert werden können, soll der Betrieb wirtschaftlich optimiert bzw. von einem kostenverantwortlichen Garagenunternehmer betrieben werden. In jedem Fall sollen auch Verbrauchszähler für Strom und Wasser installiert werden, um die Kosten eindeutig zuordnen zu können.

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Keller-, Lager- und Technikräume in den Untergeschoßen sind separat zu behandeln. Soweit sie nicht ausschließlich der Garage dienen, sollten zur Vermeidung gegenseitiger Behinderungen Zugänge möglichst außerhalb der Garage hergestellt werden. Ist dies nicht möglich, sind entsprechende Zutritts-, Transport-, und Kostenregelungen zweckmäßig, um späteren Konfliktquellen vorzubeugen.

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Bei der Brandschutzanlage empfiehlt sich ein zur Hauptzentrale paralleler Kontrollschrank für den Garagenbereich im Kontrollraum der Garage, damit im Alarmfall die Garagenaufsicht rasch eingreifen und bei Täuschungsalarm einen unnötigen Einsatz der Feuerwehr verhindern kann.

Falls die Möglichkeit für einen getrennten Verkauf von Garage und Hauptgebäude gegeben ist, wäre dies ein weiterer Grund für die beschriebene Vorgangsweise. Alle Kontrolleinrichtungen für die Garage sind im Kontrollraum der Garage zu konzentrieren. 2.2.3 BETRIEBSZEITEN (NOTDIENST) Unter Betriebszeit ist jene Zeit gemeint, in der die Garage von Kurzparkern benützt werden kann. Für Dauerparker gelten nur in Ausnahmefällen Zeitbegrenzungen, im Allgemeinen haben sie ein zeitlich unbegrenztes Benützungsrecht, und daher muss ihnen die Möglichkeit geboten werden, jederzeit ein- und ausfahren zu können. Grundsätzlich sollte bei der Planung und Ausstattung auch von einem durchgehenden Kurzparkbetrieb ausgegangen werden; also von 0–24 Uhr an allen Tagen des Jahres. Aus wirtschaftlicher Sicht ist davon auszugehen, dass die Betriebszeit nicht identisch ist mit dem Umfang der Personalanwesenheit. Seit Mitte der 90er Jahre besteht bei den großen Garagenbetreibern der Trend, Personal vor Ort auf bestimmte Kernzeiten zu reduzieren, weil alle technischen Abläufe inklusive das Bezahlen der Parkgebühr mit Kassenautomaten oder bargeldlos abgewickelt werden und keine Personalanwesenheit erfordern. Der Umfang der Personalanwesenheit wird je nach Kundenfrequenz oder standortspezifischen Gründen festgelegt. Um auch außerhalb der Zeiten mit Personalanwesenheit den Kunden den nötigen Service bieten zu können, müssen allerdings wichtige Voraussetzungen gegeben sein. Technische Ausstattung, Betriebssicherheit der Anlagen, organisatorische Vorkehrungen für Störfälle oder Kundenprobleme sind die wichtigsten Stichworte, die damit in Zusammenhang stehen.

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2.2.4 RESERVIERTE STELLPLÄTZE Viele Dauerparker wünschen sich einen Stellplatz, der ihnen alleine gehört, also für den jeweiligen Mieter reserviert ist. Das kommt neben anderen psychologischen Aspekten der Bequemlichkeit entgegen und erspart vor allem bei gut frequentierten Garagen die Suche nach einem freien Stellplatz. Deshalb werden bei größeren bzw. mehrgeschoßigen Anlagen separierte Dauerparker-Bereiche oder Dauerparker-Geschoße überlegt. Diese Frage entsteht bei praktisch jedem Neubau, und wegen der weitreichenden Auswirkungen und der zusätzlichen Anforderungen für den Garagenbetrieb beschäftigen wir uns etwas ausführlicher damit. Im Kurzparkbetrieb sind reservierte Stellplätze für den Garagenbetreiber ein umso größerer Nachteil, je größer die Garage und je besser sie ausgelastet ist. Dafür gibt es mehrere Gründe: Ungenutzte Kapazität Dem Kapitel 2.1.15 ist zu entnehmen, welche Größenordnung die Einbußen haben können, die durch das Freihalten von Stellplätzen auch bei Abwesenheit des Dauerparker-Fahrzeugs entstehen. Dies kann zwar dadurch entschärft werden, dass für die Reservierung ein entsprechender Preiszuschlag von z.B. 20% verrechnet wird, eine volle Kompensation stellt dies aber nicht dar. Erschwerte Kontrolle der Belegung In Kapitel 2.1.15 wurde schon die Logik beschrieben, nach der Kurzparker in die Garage eingelassen werden. Die Anwesenheit der Dauerparker wird bei einer modernen Parkabfertigungsanlage erfasst oder durch Beobachtungen des Betreibers festgestellt und für eine flexible Steuerung des Garagenbetriebs herangezogen. Reduziert sich die Anzahl freier Stellplätze auf jene Zahl, die für Dauerparker vorgehalten werden soll, wird die Einfahrt für Kurzparker gesperrt. Dauerparker können weiterhin einfahren, für ihren Platzbedarf ist ja vorgesorgt. Hat nun ein Teil der Dauerparker reservierte Stellplätze, entsteht ein Zählproblem, weil jene Dauerparker, die einen reservierten Stellplatz benützen, sowohl bei Ein- als auch Ausfahrt unberücksichtigt bleiben müssten, aber bei der automatischen Zählung nicht unterschieden werden kann, ob der Dauerparker einen reservierten Stellplatz benützen wird oder nicht. Will man keine teure Software-Lösung dafür schaffen (die bei jeder Weiterentwicklung der Standard-Software mitgezogen werden muss), muss man die Sicherheitsreserve erhöhen. Das kann bei großem Kurzparkbedarf ein erheblicher wirtschaftlicher Nachteil sein. Disziplinäres Problem Wie die Erfahrung zeigt, muss bei separaten Bereichen kontrolliert werden, dass die Dauerparker den für sie vorgesehenen Geschoßteil auch tatsächlich benützen und andere Parkkunden davon ferngehalten werden. Das erfordert im automatisierten Betrieb zusätzliche Schrankenanlagen, die nicht nur Geld kosten, sondern Platz erfordern und eingeplant werden müssen („Garage in der Garage“). Stellplatz-Reservierungen im allgemeinen Parkbereich werden von anderen Garagenbenützern bewusst oder unbewusst vor allem dann nicht respektiert, wenn die Garage ziemlich voll ist. Kommt dann der Dauerparker, dessen Stellplatz von einem anderen benützt wird, führt das oft zu der Reaktion, dass er sich auf einen Platz stellt, der für einen Dritten reserviert ist. Er bezahlt ja schließlich für einen reservierten Stellplatz, und alle Welt soll erfahren, dass er jetzt seinen Platz nicht benützen kann. Das führt dann je nach Zeitpunkt des Geschehens und Umfang der Reservierungen zu einem Domino-Effekt, und es kann je nach Parkdauer der Falschparker mehrere Tage dauern, bis die Ordnung wieder hergestellt ist (oder der nächste Fall für Verlängerung sorgt). Verärgerte Kunden und mit Reklamationen beschäftigte Mitarbeiter sind das Ergebnis.

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Marketingproblem Wie willkommen fühlen Sie sich als Besucher einer Firma, wenn Sie in deren Garage an reihenweise freien Stellplätzen vorbeifahren (müssen), die alle durch Tafeln „Reserviert für ...“ verziert sind? Man muss kein Garagenbetreiber sein, um darüber zu staunen, wie oft selbstverständliche Höflichkeit und Kundenfreundlichkeit vergessen wird, sobald das Auto im Spiel ist. Mit „Gessler-Hüten“ gewinnt man sicher keine Kunden, zumal oft die bequemsten, nahe dem Ausgang befindlichen Stellplätze die reservierten sind. An einem Standort mit hohem Kurzparkbedarf wird ein wirtschaftlich orientierter Betreiber – möglichst keine reservierten Stellplätze vergeben bzw. auf das unvermeidliche Mindestmaß beschränken, und er wird – je nach Tageszeit und Wochentag für seine Dauerparker unterschiedlich viele Stellplätze bereit halten. Eine Festlegung, wie viele Stellplätze in einer Garage „Dauerparkplätze“ und wie viele „Kurzparkplätze“ sind, ist daher bloß eine Orientierungshilfe, aber keine sinnvolle Vorgabe für eine wirtschaftlich optimale Nutzung der Garagenkapazität. Einschränkend ist zu betonen, dass das entscheidende Kriterium der Kurzparkbedarf ist. Kann ein freier Stellplatz eines Dauerparkers ohnehin nicht anderweitig vermietet werden, ist eine Reservierung als Zusatzmiete oder als Kundenservice anders zu beurteilen. Es sollte aber bedacht werden, dass eine einmal eingeführte Praxis nur mehr schwer geändert werden kann, ohne negative Kundenreaktionen auszulösen. 2.2.5 KONTROLLRAUM Der Kontrollraum ist die Zentrale für den operativen Betrieb einer Garage. Die meist integrierte (personalbesetzte) Kassa stellt nur eine Teilfunktion dar. Der Kontrollraum ist die Überwachungszentrale für das Geschehen in der Garage und für deren technische Einrichtungen, er dient als Büroraum für Kundenkontakte und für verwaltungstechnische Abläufe. Er ist meist auch der einzige Raum, in dem Bauteile der Parkabfertigungsanlage ordentlich gewartet und Verschleißteile getauscht werden können, ohne den laufenden Betrieb zu stören. Obwohl die Normalbesetzung auch größerer Garagen mit mehreren hundert Stellplätzen oft nur eine Person ist, ist relativ oft eine gleichzeitige Anwesenheit mehrerer Personen im Kontrollraum zu berücksichtigten. Beim Schichtwechsel und für verschiedene Aufgaben in der Garage werden zeitweise weitere Mitarbeiter des Betreibers (Betriebsleiter, Reinigungspersonal, Wartungstechniker) oder dessen Lieferanten vor Ort im Einsatz sein. Je mehr auf die Qualität der Arbeitsdurchführung Wert gelegt wird, desto mehr Beachtung sollten auch die nötigen Rahmenbedingungen finden. Beispiel 2.13: Kontrollraum

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„Kontrollraum“ ist daher nur ein Synonym für eine Gesamtstruktur intern verbundener Räume und Einrichtungen mit einem gemeinsamen, gesicherten Zugang aus der Garage. Als zentraler Punkt für den Garagenbetrieb ist der Kontrollraum auch an zentraler Stelle vorzusehen und genügend abzusichern (Alarmanlage für Tür und Kassenbereich, Bodentresor für Bargeld). Zentrale Stellen sind (mit abfallender Priorität): – – – – –

Bereich der Ausfahrtsschranken, Bereich der Einfahrtsschranken, Haupteingang der Garage, Zugang zur Liftstation auf Eingangsebene, Hauptzugang zu den Parkgeschoßen.

Wenn nicht alle angeführten Punkte an einer Stelle konzentriert werden können, sollten sie zumindest in möglichst geringer Entfernung zueinander sein. Das unbedingte Muss aus betrieblicher Sicht ist die Nähe zu den Ausfahrtsschranken, weil dort auftretende Probleme am ehesten zu einer Betriebsunterbrechung führen und ein rasches Handeln erfordern. Wo dies nicht berücksichtigt wird, sind erhebliche Betriebserschwernisse die Folge. Vorzusehen sind: (A) Hauptraum mit ca. 15–20 m2 mit guter Sicht auf die (Ausfahrts-)Schranken. Im Hauptraum ist auch die personalbediente Kassa und die Steuerzentrale für die Parkabfertigungsanlage unterbringen. Die Kassa sollte nach außen mit einer gesicherten Durchreiche für Zahlvorgänge ausgestattet sein. Außen sind daher ausreichend Platz für zahlende Kunden und ein bequemer Zugang zu schaffen. Der Hauptraum sollte von der Garage durch eine Sicherheitstür zu betreten sein, die während des Betriebs geschlossen gehalten wird. Im Hauptraum sind je nach Betriebsorganisation ein bis zwei vollwertige Arbeitsplätze und alle Steuer- und Überwachungseinrichtungen für die Garagentechnik vorzusehen. (B) Büroraum mit ca. 10 m2, versperrbar und von außen nicht einsehbar mit direktem Zutritt vom Hauptraum. In diesem Raum sollte ein einbruch- und diebstahlsicherer Bodentresor eingebaut werden. (C) Miniküche und WC samt Vorraum. (D) Elektroverteiler. Die Räume sind analog zu anderen Arbeitsräumen mit entsprechender Boden- und Außenabdichtung herzustellen. Haupt- und Büroraum sind mit Lüftung und Klimatisierung so auszustatten, dass Außenluft guter Qualität und keine abgashältige, staubige und je nach Witterung heiße oder feuchte Garagenluft angesaugt wird. Den lokalen Vorschriften entsprechend sind zusätzliche Personaleinrichtungen für Dauerarbeitsplätze vorzusehen (Aufenthaltsraum, Garderobenkästen, Waschraum etc.), wenn es Nebeneinrichtungen wie z.B. eine Autowaschanlage in der Garage gibt. Handelt es sich nur um eine kleine Garage mit keiner oder nur kurzzeitiger Personalbesetzung (kurzzeitig im Sinne der Kriterien laut Arbeitsschutzbestimmungen), können Abstriche beim Raumerfordernis oder bei anderen Details erfolgen, die meisten technischen Voraussetzungen werden trotzdem zu erfüllen sein. Konkrete Festlegungen sollten in Absprache mit dem künftigen Betreiber erfolgen.

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2.2.6 AUSSTATTUNGSSTANDARD BETRIEB Ebenso wie die Architektur der Garage sollte deren Ausstattung in angemessener Weise dem restlichen Gebäude entsprechen. Bei der Ausstattung der Garage sind verschiedene Bereiche zu unterscheiden. 2.2.6.1 Technische Ausstattung Die verschiedenen Technikbereiche werden in den anderen Bänden der Fachbuchreihe Baukonstruktionen, zu der dieser Sonderband zählt, ausführlich behandelt. Die Planung der einzelnen Gewerke sollte nicht erst während des Rohbaus beginnen, sofern nicht ausreichende Erfahrungen vorliegen, um unabhängig von den Planern der technischen Gebäudeausrüstung z.B. durch passende Öffnungen in den Unterzügen für die horizontale Leitungsführung, kurze Installationswege und gute Kabeltassen-Führungen vorzusorgen, damit Installations-Mehraufwand, ungeplante Höheneinschränkungen und eine schlechte Optik vermieden werden. Vorausschauende Planung kann hier sehr viel bewirken. Einige Anmerkungen zur allgemeinen Ausstattung und zu Einrichtungsdetails aus garagenspezifischer Sicht: Abfallbehälter Zumindest bei allen Ausgängen aus den Parkgeschoßen sind Abfallbehälter aus Metall bzw. in feuerhemmender Ausführung anzubringen. Bei mehr als 100 Stellplätzen pro Geschoß sind zusätzliche Behälter zweckmäßig. Die Montage muss so erfolgen, dass die Behälter zur Benützung und Entleerung gut zugänglich sind, aber nicht in die Fahrbahn ragen und nicht Stellplätze und Gehwege unzulässig einengen. Aufstiegshilfen (Aufzug, Lift) Bei genügend Platz können verschiedene Niveaus in ein- oder zweigeschoßigen Anlagen (1 Parkgeschoß ober- oder unterhalb der Einfahrtsebene) mit einer behindertengerechten Rampe ausgestattet werden. In allen anderen Fällen muss im Hinblick auf behindertengerechte Ausführung ein Vertikaltransport mit Stationen in jedem (Halb-)Geschoß erfolgen. Bei mehr als drei Geschoßen sollten zumindest zwei Lifte vorgesehen werden, wenn nebeneinander, dann mit Verbundsteuerung. Die Entscheidung, ob sie voneinander entfernt oder zentral angeordnet werden sollen, sollte weniger von der Ausdehnung der Garage abhängig gemacht werden als von der zu erwartenden Benützungsfrequenz der verschiedenen Ausgänge. Aus dieser Sicht ist eine zentrale Anordnung in Kombination mit einem entsprechenden Haupttreppenhaus oft funktional sinnvoller. Bei Tiefgaragen unter öffentlichen Flächen muss der Lift unbedingt bis auf das Straßenniveau geführt werden! Notfalls muss mit der Behörde verhandelt werden, um nicht nach einigen Jahren teuer nachrüsten zu müssen. Mindest-Kabinengröße für 8 Personen, Türöffnung mindestens 85 cm (barrierefrei); Kabine und Türen möglichst mit Sichtfenster (Beleuchtung oder Gestaltung des Sichtbereichs im Fahrschacht). Ausstattung je nach lokalen Vorschriften für voll automatischen Betrieb (Notleuchte, Notruf, Telefon). Es empfiehlt sich jedenfalls der Einbau eines Schleppkabels mit Reserveleitungen für nachträglichen Bedarf z.B. für Videokamera. Bedientasten sollen wie die übrige Ausstattung vandalensicher sein, auf Übereinstimmung der Geschoßbezeichnung mit dem geplanten Leitsystem achten (keine Mischung verschiedener Bezeichnungen wie OG/UG, Parkdeck, Keller, Geschoß, Ebene etc.), gegebenenfalls sind die Geschoßfarben zu integrieren. Sind Kofferkulis oder Einkaufswagen zu befördern, müssen Scheuerleisten in der richtigen Höhe vorgesehen werden. Zumindest in der Liftstation auf Eingangsebene bzw. beim Kontrollraum sind oberhalb der Lifttüren Stockwerksangaben notwendig. Sie dienen sowohl den Kunden als Warteinformation als auch dem Aufsichtspersonal zur Kontrolle von

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Störungen, bei Notsignal aus der Kabine oder bei unerlaubter Benützung. Soweit für den Maschinenraum behördlich nicht vorgeschrieben, sollte der Boden ölbeständig ausgeführt werden, eine Ein-/Aufstiegsleiter montiert und eine batteriegepufferte Notleuchte so angebracht werden, dass sie bei Stromausfall eine Befreiungsfahrt unterstützt. Seilführungen sind durch Abdeckungen abzusichern. Für Putzlappen sind unbrennbare Abfallbehälter anzubringen. Rolltreppen sind wegen der hohen Betriebs-, Wartungs- und Instandhaltungskosten in Garagen nur bei extrem hoher Kundenfrequenz zu empfehlen. Bautafel Ab Baubeginn ist auf der Bautafel ein Hinweis über die voraussichtliche Fertigstellung und auf eine Auskunftsstelle (Telefonnummer) anzubringen, der während der gesamten Bauzeit gut sichtbar gehalten werden muss. Beleuchtung der Parkgeschoße In den Parkgeschoßen finden meist geschlossene Feuchtraumleuchten (IP65) Verwendung, vorzugsweise sollten es Wannenleuchten mit Acrylglas-Abdeckung und eingebautem Reflektor sein. Ihre Anordnung soll so erfolgen, dass sie den Bedürfnissen der Garagenbenützer entsprechen, wenn diese als Fußgänger ohne Scheinwerfer-Unterstützung unterwegs sind. Somit sollten die Parkbereiche, Fußwege und Ausgänge Priorität vor den Fahrwegen haben. Dies wird durch eine Montage seitlich der Fahrstraßen weit besser erfüllt als durch mittig über der Fahrbahn montierte Leuchten. Die übliche Drittel-Schaltung (bei der jedes einzelne Drittel separat schaltbar sein sollte) folgt der Idee „viele Kunden, viel Licht – wenig Kunden, wenig Licht“. Dies ist zwar kostenschonend, aber im Sinne der Kunden unlogisch, weil das Lichtbedürfnis des einzelnen Parkkunden eher größer wird, je weniger Personen sich in der Garage bewegen. Auch sollte man auf das höhere Lichtbedürfnis älterer Personen Rücksicht nehmen. Eine bessere Methode, weil wirtschaftlich und gleichzeitig kundenfreundlich, ist die Ausbildung von Sektoren, in denen das Licht über Bewegungsmelder geschaltet wird. Die Anforderung dabei ist, dass der Kunde jederzeit bei Betreten eines Geschoßes eine voll beleuchtete Umgebung vorfindet. Gibt es in einem Sektor eine Zeitlang keine Bewegung, wird automatisch gedimmt – nicht abgeschaltet. Oftmaliges Ein- und Ausschalten würde die Lebensdauer der Leuchtmittel stark herabsetzen, und durch den längeren Startvorgang bei kalten Lampen würde die volle Lichtstärke merkbar verzögert einsetzen. Um eine Funktion in der beschriebenen Weise zu erhalten, sind Leuchten mit elektronischen Vorschaltgeräten und neben Knowhow auch eine weit aufwändigere Installation nötig. Das erklärt, warum zwar schon 1992 in Wien die europaweit erste Garage mit einem derartigen System ausgestattet wurde (Amortisationsdauer der Neuinstallation durch Energieeinsparung etwa zwei Jahre), diese hochwertige Lösung dennoch in Neuanlagen selten angewandt wird. In Geschoßen mit Tageslicht (Parkhäuser) sollte die Installation vor allem dann nach lichttechnischen Grundsätzen sorgfältig geplant werden, wenn es auch untertags dunkle Geschoßbereiche gibt, die eine künstliche Beleuchtung erfordern, die über Dämmerungsschalter geschaltet werden kann. Bis zu 35% der lichtabhängigen Energiekosten lassen sich mit Energiesparsystemen einsparen, bei denen nach dem Zündvorgang in variablen Stufen durch elektromagnetische Spannungsumwandlung (Transformatorprinzip oberschwingungsfrei) die Spannung auf bis zu 185 V reduziert wird. Voraussetzung sind Leuchtstoff-, HQL oder NAV-Lampen mit Vorschaltgerät; neben der Energieeinsparung wird die Lebensdauer der Lampen bis zu etwa 20% verlängert. Die wirtschaftliche Bedeutung der Beleuchtung wird von der EU durch das „Green light“-Programm unterstrichen. Das „Green light“-Programm dient der (ideellen) Förde-

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rung von Maßnahmen bei Beleuchtungsanlagen zur Optimierung des Energieverbrauchs und zum kreativen Einsatz moderner Leuchtmittel. Interessant ist, dass unter allen EU-weiten Aktivitäten, die 2005 erstmals in Mailand ausgezeichnet wurden, der 1. Preis an einen österreichischen Garagenbetreiber ging, der seit rund 15 Jahren durch beispielgebende Innovationen auf diesem Sektor als Pionier gelten kann. In den Schleusen- und Liftvorplätzen sowie in Fahrrampen ist jeweils ein separat schaltbarer Stromkreis vorzusehen. Bei Tageslichteinfall sind auch hier Dämmerungsschalter einzuplanen. Ein- und Ausfahrtsbereiche, Schrankenanlagen, Vorplätze bei Kassen und Kassenautomaten, Liftvorplätze und Haupteingang sind mit zusätzlicher, manuell schaltbarer Beleuchtung auszustatten. Auf eine gute Ausleuchtung von Nischen bei Ausgängen ist besonders zu achten. Die für Ausschreibungen meist verwendeten Richtwerte sind durch die gestiegenen Anforderungen teilweise überholt. Nachstehend die Richtlinie eines großen österreichischen Garagenbetreibers (Mindest-Gebrauchswert, gemessen in 1 m Höhe): Tabelle 2.07: Richtwerte der Beleuchtungsstärke [155] Parkflächen (minimale Ausnahmen zulässig) Gänge, Treppenhäuser, Treppen, Sanitärräume Fahrwege, Rampen Kassenbereich, Betriebsraum, Ein- und Ausfahrtsbereich

150 150 100 300

lux lux lux lux

Bei der Ausschreibung der Elektroinstallationen sollte nicht nur an die Beleuchtung und die haustechnischen Einrichtungen gedacht werden. Leerverrohrungen werden auch benötigt für: – Parkabfertigungsanlage samt Tor-Ansteuerung und Zutritts-Kontrollgeräte, Kassenautomaten etc., – Videoüberwachung, – Außenkennzeichnung des Parkhauses (Steckschilder), – Leitsystem innen (Leuchtschilder, dynamische Anzeigen) und – Stromversorgung für Werbekästen (City-Lights). Beschilderung (siehe auch „Leitsystem“) Passend zum Leitsystem sollten die Zugangstüren aller Betriebs- und TechnikRaume innerhalb der Garage mit dauerhaft angebrachten Schildern versehen werden, die einen Verwendungshinweis geben und ev. eine Nummer laut Plan aufweisen. „Maschinenraum“, „Notstromaggregat“ usw. ist zweckmäßiger als „Eintritt verboten“, weil sprechende Bezeichnungen sowohl für Personal des Betreibers als auch für Servicemonteure und Einsatzkräfte eine rasche Orientierung erleichtern und unter Umständen wertvolle Zeit gewonnen wird. Als „Lager“ sollten nur Räume mit Be- und Entlüftung bezeichnet werden, Räume ohne Beund Entlüftung ohne besondere andere Widmung sollten z.B. als „Abstellraum“ bezeichnet werden. Von der Behörde werden auch je nach örtlicher Vorschrift Beschilderungen gefordert, die einen beträchtlichen Umfang annehmen können. Dennoch sollte man auf eine langfristig sinnvolle Ausführung und Montage achten und billige Pseudolösungen meiden. Typische Vorgaben sind „Rauchen verboten“ bei allen Zugängen zu den Parkgeschoßen; „Fluchtweg“ in den Parkgeschoßen und bei allen Ausgangstüren; „Im Brandfall nicht benützen“ an den Lifttüren; „Hantieren mit offenem Licht und Feuer verboten“ in jedem Brandabschnitt und „Laufen lassen von Verbrennungsmotoren verboten“ etc. Bezugsquellennachweis Für Ausstattungsteile wie Tore und Türen, Geräte und technische Ausrüstungen, Boden- und Wandbeläge, spezielle Beschichtungen und alle anderen Details, bei

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denen eine Nachbeschaffung erforderlich werden kann, soll der Eigentümer bzw. der Betreiber bei Fertigstellung des Gebäudes eine Aufstellung erhalten, aus der der jeweilige Lieferant, die Hersteller- und Produktbezeichnung und auch spezielle Produkteigenschaften hervorgehen. Fliesen, Beläge, Farben etc. sollen in angemessener Menge für Bemusterung und Ausbesserungsarbeiten übergeben werden. Böden Gehwege müssen auch bei extrem schlechter Witterung bequem und sicher zu benützen sein. Helle Farben und pflegeleichte Ausführung sind zu wählen. Für Fahrwege und Parkflächen gilt, dass in die Entscheidung zwischen einer vergüteten Betonoberfläche, einer Kunststoffbeschichtung oder einem anderen garagentauglichen Belag neben der Rutsch- und Verschleißfestigkeit noch einbezogen werden sollte, ob Setzungs- und Dehnungsrisse überbrückt werden und welche Reinigungs- und optischen Eigenschaften gegeben sind. Fahrwege sollten möglichst hell sein, bei Parkflächen empfiehlt sich wegen der zu erwartenden Ölflecken eine dünklere Farbgebung. Treppen sollen robust, rutschfest und pflegeleicht sein. Die erste und letzte Stufe eines Treppenabsatzes sollte eine gelbe Kantenmarkierung haben. Kontroll- und Aufenthaltsräume sind mit einem Industriebodenbelag oder – bei Fußbodenheizung – Fliesen auszustatten. Bei Nassgruppen sind rutschfeste, pflegeleichte Bodenfliesen und Wandfliesen zumindest bis Türstock-Oberkante zu verlegen. Die Rutschfestigkeit ist wegen der Unfallgefahr ein wichtiges Kriterium (Tabelle 2.08). Bodenmarkierung Nach verkehrstechnischen Richtlinien sind nicht nur die Stellplatzmarkierungen festzulegen, sondern alle nötigen Sperr- und Leitlinien, Sperrflächen, Fußgängerübergänge und Richtungspfeile. Fahr- und Fußwege sind folglich ordnungsgemäß zu planen und Ausführungspläne anzufertigen. Auf dauerhafte Ausführung z.B. in gespachtelter Kaltplastik oder versiegeltem Epoxydharz ist zu achten, die Versiegelung schützt gegen rasche Verschmutzung. Zur Orientierung beim Einparken soll die Seitenmarkierung der Stellplätze auch an den Wänden etwa 1 m hochgezogen werden (ohne Versiegelung, Beginn 50 cm über Boden genügt). Tabelle 2.08: Faktoren für die Rutschgefahr Oberfläche

Verdrängungsraum

Aquaplaning-Gefahr

Rutschgefahr

glatt feinrau grobrau

klein mittel groß

groß mittel keine (>2% Gefälle)

hoch mittel gering

Gleitfördernd sind Weitere Einflussfaktoren sind

Wasser, Schnee, Eis, Laub, Öl, Sand Bereifung, Schuhwerk, Geschwindigkeit, Gehweise

Im Straßenbau unterscheidet man sieben Typen der Oberflächengriffigkeit, für Hoch- und Tiefgaragen schreibt der deutsche Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften im Merkblatt ZH 1/571 [103] für Innenflächen lediglich die Bewertungsgruppe R 10 vor, ohne Vorgaben für den Verdrängungsraum zu machen (als Mindestvolumen gilt V 4). Für die Ausschreibung von Beschichtungen für befahrene Parkflächen in Garagen ist die Richtlinie SIB 90 M 02 [104] die maßgebliche technische Vorschrift. Brandmeldeanlage Ausführung nach den Vorgaben der lokalen Feuerwehr mit Direktleitung zu einer Alarmzentrale, Brandmeldeanlage im Kontrollraum und mit elektrisch betriebenen Brandschutzklappen. Aus betrieblicher Sicht ist darauf zu achten, dass Melder

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gegen Staub oder Rauch so weit unempfindlich sind, dass normale Betriebsituationen (z.B. Vorbeifahrt mit Kehrmaschine) keinen Alarm auslösen. Für das Offenhalten häufig benutzter Türen mit elektrischen Haltemagneten sind die entsprechenden Leitungen vorzusehen. Das Offenhalten erhöht den Kundenkomfort, reduziert die Beschädigungsgefahr und kann sich daher rasch amortisieren. Feuerlöscher sollten in sperrbaren bzw. plombierten Gehäusen montiert werden, da bei freier Aufhängung mit erhöhtem Schwund und Missbrauch zu rechnen ist. Brandschutzklappen sollen elektrisch betätigt werden, Zustandsanzeigen im Garagen-Kontrollraum, ggf. parallel zur Haustechnik-Zentrale. Regelmäßige Funktionsprüfungen sollen durch entsprechende technische Vorkehrungen möglichst einfach erfolgen können (Service-Schalter). CO-Warnanlage Für Garagen mit mechanischer Lüftung ist eine CO-Warnanlage vorgeschrieben, die der Überwachung des CO-Gehalts der Luft dient. Bei Überschreiten des festgelegten Maximalwerts bei einem der Melder wird automatisch das Einschalten der Lüftung ausgelöst. Die Vorgaben der Behörde sind einzuhalten. Für einen wirtschaftlichen Betrieb wird eine zumindest geschoßweise Ansteuerung der Lüftung empfohlen, bei sehr großer Geschoßausdehnung sollten Unterabschnitte gebildet werden. Einfahrtskennzeichnung Zur deutlichen Erkennung einer Garage mit Kurzparkbetrieb ist deren Einfahrt auch für ortsunkundige Autofahrer gut sichtbar anzuzeigen. Ist die Einfahrt aus der Haupt-Zufahrtsstraße nicht sichtbar, können auch mehrere Hinweisschilder nötig sein. Die Beleuchtung wird über einen Dämmerungsschalter gesteuert. Minimum ist das Garagensymbol und eine Frei/Besetzt-Anzeige (schaltbares Rotlicht oder Schriftfeld). Große Garagenbetreiber haben meist ein Standardsystem, mit dem noch zusätzliche Informationen vermittelt werden. Zu beachten ist, dass die Ausführungswünsche des Betreibers von betrieblichen Erfordernissen geprägt sind und meist nicht konform gehen mit den Vorstellungen des Architekten. Auch sind vielerorts Steckschilder genehmigungspflichtig. Position und Größe sollten daher schon in der Einreichplanung berücksichtigt werden, um späteren Problemen vorzubeugen; speziell dann, wenn auch auf fremden Gebäuden oder auf öffentlichem Gut eine Montage erfolgen soll. Da wirtschaftliche Regelungen VOR Baubeginn wesentlich leichter erfolgen können, ist eine frühe Klärung empfehlenswert. Beispiel 2.14: Einfahrtskennzeichnung

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Einkaufswagen Neben Ablageflächen für Handgepäck bei Kassen und Kassenautomaten sind in Garagen neben Kaufhäusern, Supermärkten, Bahnhöfen etc. geeignete Abstellflächen für Einkaufswagen oder Kofferkulis vorzusehen. Abstellflächen und Stellplätze müssen wirksam getrennt werden, um Fahrzeugschäden zu vermeiden. Auch der Rücktransport muss technisch geklärt werden, und die Transportwege sind in geeigneter Weise zu gestalten und auszustatten (Durchgangsbreiten (Kurven!), Rammschutz etc.). Für den Betreiber empfiehlt es sich, mit den Ladeninhabern, dem Bahnhofsvorstand etc. die nötigen Abläufe zu regeln. Einrichtungsplan für Kontrollraum und Nebeneinrichtungen Kontrollraum 15–20 m2 mit ausreichendem Lichteinfall, je nachdem, ob als permanenter oder nur kurzzeitiger Arbeitsplatz nötig. Der Kontrollraum ist gut zu isolieren, und für ausreichende Beheizbarkeit und Klimatisierung ist zu sorgen (siehe auch unter „Heizung“). An Einbauten sind zu berücksichtigen: – – – – – – – – – –

Einbaupult in Tischhöhe für Kassenbereich und Geräte, darin eingebaut, Schiebelade für Zahlvorgänge (Arbeitshöhe beachten), Gegensprechanlage, Telefonanlage inklusive Endverschluss, Video-Überwachungsanlage, Geräte der Parkabfertigungsanlage, Brandmeldezentrale bzw. Nebenzentrale, Elektro-Hauptverteiler mit Elektro-Verteiler der Parkabfertigungsanlage, ev. Klimagerät, ev. Schalt- oder Steuerpult.

Betriebsleiter-Büro mit ca. 10 m2 als abschließbarer, von außen nicht einsehbarer Büroraum für sensible Tätigkeiten (Geld zählen etc.) und die Aufbewahrung von Unterlagen und Plänen; mit eingebautem Bodentresor. Personalräume mit max. 20 m2; bestehend aus: – – – –

Aufenthaltsraum, Garderobe mit 1 Spind je Mitarbeiter, Tisch, 1 Sessel je MA, Kleinküche mit Wärmeplatte, Kühlschrank, Abstellfläche, Abwäsche oder zumindest Waschbecken mit Kalt- und Warmwasser, Personal-WC.

Elektroinstallation Bei der Ausschreibung sollte vor allem auf eine wirtschaftlich optimale Ausführung geachtet werden. Ein modernes Energiemanagement setzt voraus, dass neben der wirtschaftlich sinnvollen Dimensionierung und Steuerung der einzelnen technischen Einrichtungen auch die Information über deren Betriebszustände und die Möglichkeit zur Fernüberwachung und -steuerung gegeben sind. Einige Merkpunkte für eine wirtschaftliche Anlage sind: – – – – – –

Niederspannungshauptverteiler geeignet für ZLT (= Zentrale Leit-Technik zur Überwachung der haustechnischen Anlagen); Kompensationsanlage zur Vermeidung von Blindstrom; Maximumüberwachung zur Begrenzung der Leistungsaufnahme aus dem Netz; Sanft-Anlasser für Ventilatoren für möglichst niedrige Anlauf-Stromaufnahme und zur Schonung ev. Riemenantriebe und der Lager; 1 Kraftanschluss 400 V je 50 Stellplätze; Steckdosen 230 V im Kontrollraum und in allen Sanitär-, Technik-, Aufenthalts- und Nebenräumen;

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Beleuchtung: dimmbare Leuchtstoffbalken in geschlossenem Reflektor-Gehäuse (Minimalausführung: 1/3-Schaltung bis Vollbeleuchtung) • Tiefgarage: sektorenweise Schaltung über Bewegungsmelder, • Hochgarage/Parkhaus: sektorenweise Schaltung über Dämmerungsschalter bzw. Bewegungsmelder und Schaltuhr, • Treppenhäuser (in Tiefgaragen als Dauerbeleuchtung; – Notbeleuchtung gemäß Vorschrift; bei größeren Anlagen ist meist ein zentraler Batterieraum langfristig wirtschaftlicher als Einzelleuchten mit Akku; – Kontrollraum, Sanitär-, Technik-, Aufenthalts- und Nebenräume mit einzeln schaltbaren Stromkreisen; – Notstromversorgung für Lüftung, alle Warneinrichtungen (CO-, Brandmelde-, Haltemagnete der Brandschutztore etc.), den Kontrollraum (EDV!) und mindestens 1/3 der Flächenbeleuchtung sowie alle Ein-/Ausfahrtstore. Zur Optimierung der technischen Einrichtungen empfiehlt es sich, nach der Inbetriebnahme min. 1 Jahr lang die Leistungsaufnahme im Tagesverlauf zu messen, aufzuzeichnen und auszuwerten. Elektro-Niederspannungs-Hauptverteiler Der Hauptverteiler ist im Kontrollraum oder in einem vom Kontrollraum direkt zugänglichen Nebenraum vorzusehen. An der Frontplatte des Hauptverteilers sind Knebelschalter und Kontroll-Lampen gemäß Norm herzustellen. Ist dies baulich nicht möglich, ist im Kontrollraum ein Schaltpult mit den entsprechenden Kontroll- und Schalteinrichtungen inkl. einer Sprechverbindung zwischen Kontrollraum und Hauptverteiler zu montieren. Soweit nicht sofort eine ZLT-Anlage installiert wird, ist in Tiefgaragen zumindest für eine spätere Aufrüstung vorzusorgen (Knebelschalter mit Ein/Aus/Automatik-Ausführung und entsprechender Verdrahtung). Im Hauptverteiler sind mindestens 10% Platzreserve zweckmäßig zu berücksichtigen. Für die Parkabfertigungsanlage und etwaige andere garagenspezifische Einrichtungen nach den Angaben des Betreibers bzw. dessen Lieferanten sind jeweils eigene Abgänge bereit zu stellen. Elektro-Installation der Parkabfertigungsanlage (PAA) Der Lieferant der PAA stellt in der Regel Planungsunterlagen für die bauseits herzustellenden Montagevoraussetzungen bei (Fundamente, Anschlüsse, Elektro-Verrohrung). Die Kabelzuführungen bei den Schrankenanlagen erfolgen so weit wie möglich von unten über einen Deckendurchbruch aus dem Geschoß unterhalb. Die Montage der Geräte und das Verkabeln und Anschließen der Geräte ab Hauptverteiler erfolgt durch den PAA-Lieferanten und dessen Vertragsfirmen. Für die Leerverrohrung sind Kabeltassen der Parallelverlegung von Kunststoff-Rohren vorzuziehen. Deckendurchbrüche sind feuerhemmend bzw. nach den Vorschriften der Behörde auszuführen. Für die Induktionsschleifen (Einund Ausfahrtsschranken, Fahrzeugzählung in Geschoßen) ist die Leerverrohrung im Sockel bzw. an geeigneten Stellen in Abstimmung mit dem PAA-Lieferanten einzuplanen. Der Einbau erfolgt in der Regel durch Einschneiden der fertigen Fahrbahn. ACHTUNG! Auf erforderliche Mindestabstände von Metallteilen (Betonarmierung, Bodendeckel lt. Herstellerangaben) ist unbedingt zu achten. Elektro-Verteiler für Parkabfertigungsanlage Kann aus baulichen Gründen der Hauptverteiler nicht die nötigen Sicherungselemente für die PAA aufnehmen, ist in Abstimmung mit dem PAA-Lieferanten die zweckmäßigste Alternative zu klären und ein separater Abgang zum Unterverteiler der PAA herzustellen. Rangierverteiler: Für die Funktion der PAA ist ein zusätzlicher Verteiler für Schwachstrom vorzusehen. Er muss im Nahbereich der manuell bedienten Kassenstation montiert werden und ist daher bei der Planung der Einrichtung des Kontrollraums zu berücksichtigen!

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Energieversorgungs-Vertrag Der Bauherr sollte darauf achten, dass der voraussichtliche Energiebedarf (Mittelwert/Spitzenwert) realistisch ermittelt und mit dem Elektroversorgungsunternehmen ein wirtschaftlich sinnvoller Stromliefervertrag abgeschlossen wird. Unnötig hohe Anschlusswerte erhöhen die Grundgebühr, zu niedrige lösen Strafgebühren bei Bedarfsspitzen aus. Entrauchungsklappen (Brandrauch-Steuerklappen) Ausschließlich manuell zu öffnende Brandrauch-Steuerklappen sind aus betrieblichen Gründen ungeeignet. Geschlossene Entrauchungsklappen verhindern im Winter das Eindringen von Kaltluft; offen fördern sie eine natürliche Luftzirkulation. Entrauchungsöffnungen an der Fassade oder auf dem Dach sind gegen Schlagregen zu sichern; an der Sohle von Lüftungsschächten ist für eine Entwässerung mit Gully oder Sickergrube zu sorgen. Fahrzeuge und Personen sind vor Gegenständen, die aus Luftschächten herabfallen können, in geeigneter Weise zu schützen. Ist ein starker Wassereintritt zu befürchten, dann sind die Entrauchungsschächte innen mit wasserabweisendem Material zu beschichten, um Schäden am Gebäude zu vermeiden. Entwässerung der Garage – siehe auch „Öl- und Benzinabscheider“ Grundsätzlich sollte jedes Geschoß einer öffentlich genutzten Garage mit Kurzparkbetrieb mit einem Abwassersystem zur Flächenentwässerung versehen sein. Ebene Garagenböden oder „Verdunstungsrigole“ sind betrieblich ebenso ungeeignet wie Sammelgruben. Derartige Pseudo-Lösungen reduzieren den Kundenkomfort und erhöhen den Reinigungsaufwand ganz erheblich. Meist wird auch noch bei den Rigolen und ihrem Einbau gespart, wodurch Schäden an Fahrzeugen und der Gebäudesubstanz entstehen können: –

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Zumindest einmal jährlich muss der Feinstaub, der mit Kehrmaschinen nicht erfasst wird oder in unzugänglichen Ecken liegt, mit Wasser weggespritzt werden. Dazu sind erhebliche Wassermengen nötig, die das Fassungsvermögen von Rigolen und Sammelgruben rasch übersteigen und einen Zusatzaufwand für das Absaugen von Wasser und Schmutz erfordern würden; Rigole werden meist in Fahrbahnmitte eingebaut und mit Gitterblechen abgedeckt. Die Rigole sind Schwachstellen der Decken, vor allem im Bereich der Dehnfugen und oft Ursache von Tropfwasserschäden. Abdeckungen in leichter Ausführung werden durch das Überfahren verformt, führen zu Klappergeräuschen und werden zu Stolperfallen für Fußgänger. Werden sie festgeschraubt, wird die Reinigung der rasch verschmutzenden Rigole erschwert und de facto verhindert, womit sie zur funktionslosen Störquelle werden. Bei starkem Regen wird in größeren Garagen von den Fahrzeugen so viel Wasser eingebracht, dass die Rigole oder Sammelgruben der Einfahrtsebenen rasch voll sind und übergehen. Dies fördert ebenso wie Bodenunebenheiten bei fehlendem Gefälle eine Pfützenbildung. Im Winter kann dies besonders krass werden, verschärft durch Wagen, die mit hoher Schneehaube zum „Abtauen“ eingebracht werden. In Tiefgaragen fördern Verdunstungsrigole bei geringem Luftaustausch eine hohe Luftfeuchtigkeit. Die gesättigte Luft kann nur bei eingeschalteter Lüftung abtransportiert werden, und die dadurch entstehenden Energiekosten übersteigen innerhalb weniger Jahre die Mehrkosten, die ein gutes Entwässerungssystem verursacht hätte. Es gibt Beispiele, wo eine deutlich erhöhte Korrosion an eingestellten Fahrzeugen festgestellt wurde!

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Nachdem die nötigen Bodengefälle kaum nachträglich hergestellt werden können, kann ein Entwässerungssystem nicht nachgerüstet werden. Die Entwässerung ist daher ein wichtiges Detail für jede Ausschreibung und Planung. Je nach örtlicher Vorschrift sind als Bestandteile des Abwassersystems auch ein Schlammfang, ein Benzin- und Ölabscheider und der Anschluss an das öffentliche Kanalsystem vorzusehen, in Tiefgaragen meist auch eine Hebeanlage. Die Parkflächen sind mit einem durchgehenden Gefälle (mindestens 2%) zu den Abläufen zu versehen, und die Rohre sind so groß zu dimensionieren, dass sie auch (z.B. bei offenen Dachdecks bzw. bei der Dachentwässerung) extreme Wassermengen aufnehmen können und trotz der zu erwartenden Schmutzpartikel nicht zu Verstopfungen neigen. Außen liegende Ablaufrinnen sind in der Fahrbahnmitte angeordneten Rigolen oder Gullys vorzuziehen. Es sind ausreichend Putzöffnungen vorzusehen, und die Rohre sind auf Putz oder in gut zugänglichen Rohrschächten zu führen, um spätere Reparaturen zu erleichtern. Es ist brandbeständiges Material lt. Vorgabe der Behörde zu verwenden. Sind Rigole (bei Rampen) oder Sammelgruben in speziellen Sonderfällen nicht zu vermeiden, sollten zumindest aus den Geschoßen Rohrleitungen zum Entsorgungsanschluss hergestellt und mit Anschlüssen versehen werden, über die mit einer mobilen Pumpe unter möglichst geringer Beeinträchtigung des Parkbetriebes Schmutzwasser eingespeist werden kann. Dann wäre zumindest die Wartung etwas vereinfacht. In den Luftraum vorspringende Teile sind mit Warnanstrich (gelb/schwarz) zu kennzeichnen. Die Dachentwässerung ist über ein separates Rohrsystem in das Entwässerungssystem abzuleiten, während die Abwässer von den Parkflächen über einen Öl- und Benzinabscheider geführt werden müssen. Frostgefährdete Einläufe (Gullys, Rigole) müssen mit einer schaltbaren Zusatzheizung ausgestattet werden. Ebenso sind Dachgullys mit einer elektrischen Heizung auszustatten, deren Steuerung und Kontrolle im Zentralschaltschrank einzubinden ist. Erste Hilfe-Kasten Ist samt der laut Arbeitnehmerschutzbestimmung vorgeschriebenen Ausstattung im Kontrollraum bereitzustellen. Fahrbahnbelag: siehe „Böden“. Fenster und Glasflächen Fenster sind in Thermo- und Schallschutz-Ausführung pflegeleicht und gegen unbefugtes Öffnen gesichert auszuführen. In Brandschutztüren ist ein laut Vorschrift geeignetes Glas zu verwenden. Führen im Treppenhaus Handläufe an Fensterflächen vorbei, müssen sie abnehmbar ausgeführt werden. Türen, die beim Öffnen Glasflächen überragen, sind mit Türstopper abzusichern. Feuerwehrtresor, Blitzleuchte Ist eine Brandmeldeanlage mit Direktsignal zur Feuerwehr (TUS-Anschluss) vorhanden und ein durchgehender Garagenbetrieb gegeben, muss meist ein Feuerwehrtresor montiert werden und zwar beim Haupteingang außen in der Nähe der Feuerwehr-Blitzleuchte; Montage unter Putz. Feuerlöscher Die Feuerlöscher sind nach behördlichen Angaben in erforderlicher Stückzahl inklusive 1 Stück im Kassenraum zu montieren und laut Vorschrift zu kennzeichnen („F“-Tafeln). Außerhalb der Betriebsräume sind die Feuerlöscher in gesicherten Gehäusen unterzubringen. Bei Verwendung von Nasslöschern ist für Frostschutz zu sorgen.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Fluchtwegbeschilderung Laut behördlichen Vorgaben auszuführen. Auf robuste Ausführung und Montage achten (keine Klebeschilder). Geländer In Treppenhäusern und bei Absturzgefahr sind die Geländerstäbe genügend eng auszuführen, damit auch Kleinkinder nicht durchschlüpfen können. Mit Rücksicht auf gehbehinderte Personen sollten Handläufe auch auf Treppenpodesten vorhanden sein. Bei der Ausführung (aller Gewichtsschlosserarbeiten) sind besonders zu beachten: – endgültige Fußbodenhöhe (ev. Steinbelag); – Dehnfugen; – Rostschutzbehandlung und sofortiger Schutzanstrich bei Schweißstellen; – Blitzschutz. Heizung/Klima Die Parkgeschoße werden im Normalfall nicht beheizt. Nasse Sprinkleranlagen und frostempfindliche Leitungen sind daher zu vermeiden. Die Heizung beschränkt sich auf die Personal- und Sanitärräume. Der Kontrollraum soll klimatisiert sein. Kontrollraum: Heizung mit Elektro-Radiatoren, Fußbodenheizung oder eine Kombination beider. Heizungen, die zur Abdeckung von Wärmeverlusten nur Außenluft erwärmen sind wegen des hohen Energiebedarfes zu vermeiden. Bei mechanischen Lüftungsanlagen ist auf leisen Betrieb und auf das Vermeiden von Zugluft zu achten. Außenfenster sind vor direkter Sonneneinstrahlung mit äußeren Beschattungseinrichtungen (Jalousien) zu schützen, bei der Wahrscheinlichkeit hoher Raumlufttemperaturen im Sommerbetrieb sind Umluftkühlgeräte vorzusehen. Nebenräume, die mechanisch belüftet werden, sind je nach Priorität ähnlich zu gestalten. Luftfilter sind für Wartungszwecke leicht zugänglich zu montieren. Die Ansaugung von Außenluft für Personalräume darf nicht aus dem Ein- oder Ausfahrtsbereich erfolgen. Höhenbegrenzung, Rammschutz An der Garageneinfahrt muss die maximal zulässige Fahrzeughöhe angezeigt werden. Zusätzlich sollte an der vordersten Gebäudekante ein massiver Anfahrschutz gegen Fahrzeuge mit zu großer Fahrzeughöhe und Gegenständen auf Dachträgern angebracht werden, der eine Beschädigung der Fassade verhindert und einem Steckenbleiben des Fahrzeugs z.B. im Rampenübergang wirksam vorbeugt. In den Fahr- und Parkbereichen sind alle gefährdeten Einbauten, Leitungen, sensible Gebäudeteile etc. mit massiven Schutzvorrichtungen (2"-Rohrbügel; gelb gestrichen) gegen Anfahren zu sichern. Es sind auch alle Stellen mit einer deutlichen Warnmarkierung zu versehen, die Hindernisse für Fußgänger oder eine Verletzungsgefahr darstellen können (Mauervorsprünge, Lüftungskanäle etc.). Dies gilt nicht nur für den Verlauf von Fußwegen, sondern für alle allgemein zugänglichen Stellen der Garage. Kanal: siehe „Entwässerung“. Leitsystem: siehe Kap. 2.1.12 und 2.1.13. Liste der am Bau beteiligten Firmen Unabhängig von Haftungsregelungen sollte der Bauherr für allfällige Rückfragen eine Liste aller an der Errichtung beteiligten Firmen samt Kurzbeschreibung der von ihnen ausgeführten Arbeiten erhalten. Lüftung/Be- und Entlüftung Bereits bei der Rohplanung sollte die Luftführung im Garagenbereich geklärt werden. Eine besonders elegante Lösung besteht in einer natürlichen Längslüf-

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tung über Luftbrunnen. Lässt sich diese nicht verwirklichen dann können auch die im Tunnelbau eingesetzten Axiallüfter eine sinnvolle Alternative darstellen. Sie werden dezentral angeordnet und über eine elektronische Steuerung betrieben. Bei geeigneten Grundrissen machen sie Lüftungskanäle überflüssig. Hochgaragen (Parkhäuser) sollten möglichst frei durchlüftet werden, damit sich eine mechanische Lüftung erübrigt. Mechanische Lüftungen sollten jedenfalls über CO-Überwachungsanlagen angesteuert werden – wobei auch eine manuelle Schaltung möglich sein muss. Für einen wirtschaftlichen Betrieb sind je nach Garagengröße getrennte Lüftungsabschnitte sowohl für die einzelnen Parkgeschoße als auch für den Aus-/Einfahrtsbereich, den Kontrollraum, die Aufenthaltsräume und die Sanitärgruppe(n) nötig. Einige Stichworte zur Prüfung von Entwürfen: – pro Etage eigene Technikräume; – Ventilatoren, eventuell mit Direktantrieb und Drehzahlsteuerung; – optische und akustische Störmeldung bei Ventilatorausfall im Kontrollraum und/oder über ZLT; – Luftfilter (Filterklasse zumindest F6 nach ÖNORM EN 779) ausschließlich bei Heiztaschen von Lufterhitzern für Aufenthaltsräume; – jedem Motor ist ein allpoliger Trennschalter zuzuordnen, vor Ort ein Revisionsschalter; – Technikräume sollen leicht zu reinigen sein, Wasserabläufe (Gullys) und eine ausreichende Beleuchtung aufweisen; – Anrainer dürfen durch Anlagengeräusche von Garagen nicht in unzulässiger Weise gestört werden. Treppenhäuser sind über Brandrauchsteuerklappen mit elektrischem Stellantrieb zu entlüften; Stellantriebe mit Gaspatronen sind aus Wartungsgründen nicht zu empfehlen. Bei der Installation von Luftleitungen ist darauf zu achten, dass nirgends im Fahr- und Parkbereich die maximal zulässige Fahrzeughöhe unterschritten wird. Malerarbeiten Alle Sichtflächen sollten nach gründlicher Vorbehandlung mit zumindest zweifachem Grundanstrich versehen und, soweit nicht anders vorgegeben, weiß gestrichen werden; Wände mit Volldispersion; im Bereich der Stellplätze sollte ein dunkler Sockel bis 50 cm über Boden (Rußflecken!) ausgeführt werden. Geschoßkennzeichnungen (Stockwerkskennfarben) laut Vorgaben des Betreibers. Brandschutztüren, ausgenommen feuerverzinkte Flächen, sind ebenfalls mit einem Anstricht zu versehen. Selbsttätig schließende Brandschutztüren und -tore sind an den Schließkanten mit gut sichtbarer gelber Warnmarkierung zu versehen. Bei allen Oberflächenbeschichtungen sollen für spätere Ausbesserungen neben den Materialspezifikationen auch die Farbtöne durch RAL-Nummern dokumentiert werden. Müllraum Sammelfahrzeuge sollen in unmittelbare Nähe zufahren können; auf die Zugänglichkeit von außen und von innen ist also zu achten. Die Entleerung der Müllbehälter muss ohne Behinderung des Fahr- und Parkbetriebs erfolgen können, und es darf keine Geruchsbelästigung innerhalb des Gebäudes entstehen; auf eine ausreichende (statische) Be- und Entlüftung des Müllraums ist zu achten. Im Müllraum soll ein Wasseranschluss und -ablauf vorhanden sein; ist eine Brandmeldeanlage vorhanden, ist auch ein Brandmelder im Raum vorzusehen. Das Türschloss ist je nach örtlicher Vorschrift bei der Stadtverwaltung bzw. dem Entsorgungsbetrieb anzufordern, oder es ist im Gebäude-Schließsystem einzuplanen (siehe Schlüssel-Schließplan).

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Nassgruppen Garagen bis etwa 100 Stellplätze, die ausschließlich Dauerparkern dienen, benötigen weder Kunden- noch Personal-WC’s, und als Waschgelegenheit genügt ein Handwaschbecken (Kaltwasser). Größere Garagen sollten je nach Standort und Personalbedarf mit den nachfolgenden Einrichtungen versehen werden. – Als Kunden-WC wird wegen des hohen Wartungsaufwands empfohlen, nur ein Behinderten-WC in der Nähe des Kontrollraum vorzusehen. Es kann ständig versperrt sein (Behinderte haben eigenen Schlüssel) mit Schlüsselausgabe an der personalbesetzten Kassa. In Garagen mit mehr als 400 Stellplätzen sind getrennte Toiletteanlagen für Damen und Herren angemessen; jeweils bestehend aus Mindestumfang Vorraum mit Handwaschbecken und 1 WC-Kabine; Herren-Toilette zusätzlich mit 2 Urinalbecken; DamenToilette ev. zusätzlich mit Wickeltisch und ausreichend dimensioniertem Abfallbehälter. Armaturen vorzugsweise unter Putz, mit möglichst wenig zugänglichen Teilen, Sensor-gesteuert. Für jede Einheit (Waschbecken, Spülkasten, Urinal etc.) ist ein für Berechtigte leicht zugängliches Absperrventil vorzusehen. – Personal-WC in räumlichem Verbund mit dem Kontrollraum oder in dessen unmittelbarer Nähe sollte mit einem Handwaschbecken versehen werden, wenn keine andere Waschgelegenheit in der Nähe vorhanden ist. Generelle Ausstattung: Die Nassgruppen sind jeweils mit Bodengully auszustatten. Bodenbelag aus trittfesten, rutschsicheren Fliesen; Wände zumindest bis Türstock-Oberkante verfliesen; wegen der Beschädigungsgefahr durch Setzungsbewegungen sollte zur Decke jedenfalls ein Abstand bleiben. Türstopper vorsehen. Beim Handwaschbecken sind jeweils ein Spiegel, ein Seifenund ein Handtuchspender sowie ein Abfallkorb vorzusehen. Statt Papierhandtüchern finden auch Warmluftgebläse mit automatischer Abschaltung Verwendung. Wartungsaufwand und Papierverbrauch kann verringert werden, indem Groß-Rollen (1000 Blatt) in Blech-Gehäuse verwendet werden; werden normale Papierrollen verwendet, sollte auch eine Halterung für Reserve-Rollen vorhanden sein. Notstromaggregat Wird von der Behörde ein Notstromaggregat vorgeschrieben, müssen der Raum und die Zugänglichkeit innerhalb des Gebäudes das Ein- und Ausbringen des Aggregates ermöglichen. Eine Deckeneinbringung ist wegen der später meist problematischen Zufahrt mit Schwerfahrzeugen ebenso unzureichend wie zu enge Türen, die ein Zerlegen des Aggregates oder das Ausbrechen von Maueröffnungen erfordern würden. Der Raum ist frostsicher zu gestalten und mit richtig dimensionierten Zu- und Abluftöffnungen und den erforderlichen Lüftungseinrichtungen auszustatten. Auf eine ausreichende Schalldämmung ist zu achten, damit unzulässige Schallimmissionen innerhalb und außerhalb des Gebäudes unterbleiben. Im Kontrollraum sind Kontrollanzeigen für Bereitschaft – Betrieb – Störung (mit zusätzlichem Akustik-Alarm) vorzusehen. Mindeststandard neben den Auflagen der Behörde sind: Tagestank, Überlauftasse, Warn- und Sicherheitsschilder, Betriebskontroll-Leuchten, Gehörschutz und eine Akku-Handlampe. Es bewährte sich, das Notstromaggregat zumindest für die Versorgung folgender Verbraucher auszulegen: – Beleuchtung der Parkgeschoße (Drittel-Schaltung), der Treppenhäuser und der sonstigen Fußgängerwege, – CO-Überwachungs- und Warnanlage, – Brandmeldeanlage, – Brandschutztore (wenn motorisch betätigt; dann auch Batteriepufferung);

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Brandentrauchung/Lüftungsanlage, Komplette Parkabfertigungsanlage (Schranken, Kontrollgeräte, Kassencomputer und Kassenautomaten, Ein- und Ausfahrtstore, Aufzüge, Hebeanlage, Parkleitsystem (Leuchtschilder, Ampeln etc.), Beleuchtung aller Betriebs-, Sanitär- und Technikräume.

Notbeleuchtung (Orientierungsleuchten für Fluchtwege) Es ist ein zentraler Batterieraum vorzusehen (langfristig wirtschaftlicher als Einzel-Akkuleuchten). Notleuchten sind den Vorgaben der Behörde entsprechend und jedenfalls in allen betriebswichtigen Räumen wie Kontrollraum, Büro, Aufzugsmaschinenraum etc. vorzusehen. Regelmäßige Tests ohne Stromabschaltung erleichtert ein Service-Schalter. Notrufanlage Für Kunden: Eine Gegensprechanlage zwischen Schrankensäule und Kassenautomaten einerseits und dem Kontrollraum bzw. einer andere personalbesetzten Stelle, die Hilfe bieten kann, andererseits, ist zweckmäßig. Für Kundenprobleme während personalfreier Betriebszeiten sollte ebenfalls vorgesorgt werden; entweder durch Umschaltung der Gegensprechanlage auf eine externe Telefonleitung oder durch eine separate Notruf-Telefonanlage, über die eine Verbindung zu dem Notdienst des Betreibers hergestellt wird. Große Tiefgaragen mit mehr als zwei Parkgeschoßen und mehr als etwa 500 Stellplätzen werden mit einer zusätzlichen Nebenstellen-Gegensprechanlage ausgestattet, die sowohl Kunden als auch der betriebsinternen Kommunikation dient. Sprechstellen sind dann jeweils vorzusehen: – pro Etage bzw. je Brandabschnitt, – im Elektro-Verteilerraum in der Nähe der Sicherungen, – im Aufzugsmaschinenraum, – beim Notstromaggregat, – in der Damenparkzone (soweit vorhanden), – bei durchgehender Personalbesetzung auch außen bei den zeitweise gesperrten Eingängen. Parkabfertigungsanlage (PAA, Schranken- und Kassensystem) Grundsätzlich sollte der Betreiber bei der Auswahl und Festlegung von Details mitwirken, vor allem auch bezüglich der benötigten Software, deren Umfang sich nach den gewünschten Parkprodukten und administrativen Funktionen richtet und einen erheblichen Teil des Bestellwerts einnimmt. Neben der Hardware der Geräte gehören auch Nebenausstattungen und die Installation zum benötigten Leistungsumfang. Es kommt immer wieder vor, dass ursprüngliche Kostenannahmen weit überschritten wurden, weil bei den ersten Annahmen in Unkenntnis der Erfordernisse Wesentliches fehlte. Bei der Planung der Geräteanordnung (Schranken, Kassenautomaten) sind produktspezifische Unterschiede zu beachten, die nicht nur den Platzbedarf der Geräte betreffen. Für die nötige Zugänglichkeit für Wartung und Reparatur muss ein ausreichender Wandabstand eingehalten werden, erforderlichenfalls sind entsprechende Nischen herzustellen. Alle Geräte im Fahrbereich müssen mit einem massiven Rammschutz gesichert werden. Kassenautomaten in Nischen aufzustellen erhält die Durchgangsbreite in Gängen und bietet höhere Sicherheit gegen Vandalismus und Einbruchsversuche. Produktspezifische Unterschiede im

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Platzbedarf und für die Kabelzuführung (Verrohrung) sind auch hier zu beachten. Für künftigen Gerätetausch sollten ausreichend Platzreserven bestehen. Nischen sollten daher nicht „maßgeschneidert“ sein, sondern allseitigen Spielraum bieten, der soweit nötig mit Blenden verkleidet wird. Im Hinblick auf einen unbeschränkten Kurzparkbetrieb ist das Einfahrtskontrollgerät (Schranken + Säule) vor dem Einfahrtstor anzuordnen. Die steuerungstechnische Verknüpfung mit den Toren muss vor Ausschreibung der Elektroinstallationen geklärt werden, damit die nötigen Leitungsverbindungen hergestellt werden. Die Fahrbahn im Bereich der Schrankenanlagen muss waagrecht sein, um ein unbeabsichtigtes Vor- oder Zurückrollen des ungebremsten Fahrzeugs zu vermeiden. Rammschutz: siehe „Höhenbegrenzung“. Rampenheizung Für außen liegende und frostgefährdete Fahrrampen ist eine Rampenheizung einzubauen, vorzugsweise elektrisch beheizt. Beim Umfang der zu sichernden Flächen ist zu beachten, dass durch niedergefahrenen Schnee auch auf Abfahrten innerhalb des Gebäudes Rutschgefahr entstehen kann. Rampen sollten daher mit rauer Oberfläche ausgeführt werden, und im Zweifelsfall sollte der Umfang der Rampenheizung eher großzügig bemessen werden. Da Rampenheizungen viel Energie verbrauchen, ist es ratsam, eine intelligente Schaltautomatik (Kombination Feuchtigkeit/Temperatur) und eine wirksame Absicherung gegen manuellen Dauerbetrieb zu installieren (Abschalten wird leicht vergessen). Reinigung Eine rationelle Flächenreinigung erfordert eine maschinelle Durchführung, und das einzusetzende Gerät muss jene Eigenschaften aufweisen, die für die vorhandene bzw. geplante Oberflächenbeschaffenheit nötig sind. Eine richtige Einkaufsentscheidung setzt daher voraus, dass die Ausführung der Fahr- und Stellflächen bereits festgelegt ist. In den Garagengeschoßen sollte eine ausreichende Anzahl von Wasserentnahmestellen (3/4") vorgesehen werden, und zumindest ein Wasseranschluss außerhalb der Büroräume sollte auch während der Frostperiode verfügbar bleiben. Für eine einfach durchzuführende Entleerung frostgefährdeter Leitungen ist vorzusorgen. Bei der Zuleitung zu Außenanschlüssen und bei offenen (Hoch-)Garagen für die frostgefährdeten Leitungsbereiche sind gegen unbefugten Zugriff geschützte Absperrventile einzubauen. Für die Aufbewahrung der Reinigungsgeräte ist ein geeigneter Raum vorzusehen, wo auch andere Lagerungen (Lampen, Sondermüll etc.) erfolgen können. Tabelle 2.09: Beispiel für eine Schließplan-Hierachie [155] Typ

Funktionsbereich

Bestimmung

GHS

Generalhauptschlüssel für alle Türen im Haus

Feuerwehrtresor*), Betriebsleiter, Bereitschaftsdienst

BL

Kontrollraum, Aufenthaltsraum, Zutrittsmöglichkeit, Büro, Technik, Material-Lager

Betriebsleiter

GA

Zutrittsmöglichkeit in die Garage, Kontrollraum, Aufenthaltsraum

Garagenaufsicht, Bereitschaftsdienst

Kunden

Eingangstüren, soweit für Dauerparker erforderlich, Kunden-WC

Dauerparker

Technik

alle Technikräume (Lüftung, Pumpen, etc.)

Betriebsleiter, Bereitschaftsdienst, Technik

Lager

individuelle Regelung für Lagerräume je nach Verwendung

Betriebsleiter, Mitarbeiter

*) beim Feuerwehrtresor ist ein Halbzylinder für das Öffnen des Einfahrtstores vorzusehen. Zwei bis drei Vorhangschlösser sind für das Sichern von Leitern, Radklammern etc. im Schließsystem einzuplanen.

Betriebliche Erfordernisse

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Schlüssel-Schließplan Die Ausführung der Schließanlage und der Schließplan sollten mit dem Betreiber abgestimmt werden. Im Kontrollraum ist ein stabiler Schlüsselkasten mit 100% Platzreserve samt einer ausreichenden Anzahl Beschriftungsanhänger bereitzustellen. Das Schloss des Schlüsselkastens ist ebenfalls im Schließsystem einzuplanen. Für die Schlösser für den Aufzug-Maschinenraum und den Müllraum gibt es teilweise örtliche Regelungen mit der Verwaltung bzw. dem Entsorgungsbetrieb. Durch den Nachtabschluss (Sperre gegen Zutritt von außen) darf die Fluchtwegfunktion von Türen nicht eingeschränkt werden. Es ist daher eine Abstimmung zwischen Türhersteller und Schlosslieferanten wichtig. Die Nachbeschaffung von Schlüsseln ist zu klären (Vollmacht!) Stellplatzmarkierung Die zur korrekten Einhaltung der Parkordnung nötigen Markierungen erfolgen entweder mit durchgezogenen Linien oder (Minimallösung) T-förmig an den Eckpunkten mit einer Mindest-Schenkellänge von 50 cm. An Wänden sollten die Seitenbegrenzungen der Stellplätze ebenfalls markiert werden; hier genügt der Höhenbereich zwischen 50 und 100 cm über Boden (oberhalb des dunklen Wandsockels). Es ist Markierfarbe nach internationaler Norm (seit 1996 = weiß) zu verwenden, vorzugsweise Kaltplastik, am Boden mit Oberflächenversiegelung. Beispiel 2.15: Stellplatzmarkierung

Stellplatznummerierung Alle Stellplätze sind eindeutig zu nummerieren und zwar ausschließlich zur Orientierung, nicht zur Zählung der Plätze. Sie sollte mit den Geschoßbezeichnungen harmonieren, die meist am Anfang steht (Einfahrtsebene = 0). Die Nummerierung in übereinander liegenden Geschoßen soll gleichartig erfolgen, d.h. die Plätze 120 im 1. Geschoß, 220 im 2. bzw. x 20 im x. Geschoß sollten sich genau übereinander an gleicher Grundrissposition befinden. Gibt es nicht in jedem Geschoß die gleiche Flächenanordnung, so hat die leichtere Orientierung Priorität vor einer zahlenmäßig richtigen Angabe (Nummern nicht existenter Stellplätze entfallen). Bei der Festlegung der Nummerierung ist also vom größten Geschoß auszugehen und danach in den anderen zu nummerieren. Die Nummerierung ist mittig des Stellplatzes an der Wand in ca. 1,5 m Höhe anzubringen, Höhe der Ziffern mind. 15 cm. Auf gute Lesbarkeit (Kontrast zum Untergrund) ist zu achten. Die Beschriftung am Boden ist ungünstig, weil sie vom abgestellten Fahrzeug verdeckt wird. Gibt es keine Wände oder Säulen für die Nummerierung, sind von der Decke abgehängte Tafeln vorzusehen. Steigleitung (Löschwasser) – Trockensteigleitung: nach lokaler Vorschrift planen. Die Absperrventile der Zuleitung sind zu plombieren; wenn sie in Schutzkästen untergebracht sind, auch deren Verschluss. Leitung wird erst im Alarmfall befüllt.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

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Nass-Steigleitung: Besteht die Behörde auf einer Nass-Steigleitung, so setzt dies jedenfalls ein Abwassersystem mit Anschluss an das öffentliche Kanalnetz voraus (Überschwemmungsgefahr bei Vandalismus). Schlauchkästen sind zu plombieren und mit einer akustischen Alarmanlage und Anzeige im Kassenraum auszustatten. In frostgefährdeten Bereichen ist eine Begleitheizung notwendig, deren Energiebedarf erheblich ist, und deshalb sollte die Begleitheizung automatisch geregelt und überwacht werden. Aus betrieblichen Gründen (Kosten für Absicherung, Frostschutz, Betriebskosten, Gefahr des Missbrauchs) empfiehlt es sich, nasse Steigleitungen möglichst zu vermeiden. Sprinkleranlage Sollte nur eingesetzt werden, wenn eine diesbezügliche Auflage der Behörde nicht verhindert werden kann. Neben hohen Installations- und Wartungskosten darf der Sinn derartiger Anlagen in Garagen bezweifelt werden, zumal brennender Treibstoff durch Löschwasser ins Abwassersystem verbreitet werden kann. Wie bei der Steigleitung ist ein trockenes System betrieblich besser als ein unter Druck stehendes Leitungsnetz, aus dem bei Defekt oder Missbrauch große Wassermengen freigesetzt werden können. Schrankenanlage: siehe auch „Elektro-Installation für PAA“. Ist vor allem im Planungsstadium ein wichtiges Detail, sowohl für den Platzbedarf als auch für die Beachtung der nötigen technischen Voraussetzungen (Fundamente, Lage/Größe der Induktionsschleifen (Mindestabstand von Metallteilen/ Bewehrungseisen!), Elektroanschlüsse etc. Im Bereich der Induktionsschleifen dürfen weder Wasserrinnen noch Kanalschächte oder Ähnliches liegen. Kassenautomaten sind vor direkter Sonneneinstrahlung zu schützen. Bei elektrischen Türöffnern, die über die PAA gesteuert werden, sind die Ausführung der Tür, des Türöffners und die Installationsvoraussetzungen aufeinander abzustimmen. Schranken sind mit Rotsignal während des Schließ- und Öffnungsvorganges auszustatten, falls von der Behörde gefordert! Tore und Türen, Brandschutztore, Rammschutz – Einfahrts- und Ausfahrtstore müssen robust ausgeführt sein, zunehmend finden Schnelllauftore Verwendung. Öffnen und Schließen der Tore muss möglichst geräuscharm erfolgen (Nachtbetrieb!). Bei richtiger Anordnung hinter dem Kontrollschranken erfolgt das Öffnen automatisch über die PAA. Alternative Steuerelemente sind Induktionsschleifen, Lichtschranken, Kartenleser oder Handsender (bei ausschließlichem Dauerparkbetrieb). Ein Schlüsselschalter für die Feuerwehr ist meist vorgeschrieben. Das Schließen erfolgt zeitverzögert automatisch. Für den zeit- und wochentagsabhängigen Nachtabschluss ist eine Jahresschaltuhr die zweckmäßigste Lösung. Parallel zur automatischen Steuerung muss auch eine manuelle Steuerung aus dem Kontrollraum möglich sein. – Zum Lieferumfang der Tore und Türen gehören die behördliche Abnahme bzw. deren Nachweis und behördentaugliche Prüfbücher für die Prüfnachweise. Auslösung über Brandmeldezentrale und Haltemagnete; Einbau soll ohne Einengung der Fahrwege und der Stellplätze erfolgen (rechtzeitig einplanen!), Antriebsteile sind mit Schutzabdeckungen auszuführen. Das Schließen muss selbsttätig sowohl durch Auslösen durch die Brandschutzanlage als auch über einen unmittelbar beim Tor zu montierenden ServiceSchalter erfolgen können. Haltemagnete müssen an die Notstromversorgung angeschlossen sein. Die jeweilige Tor-Stellung ist bei der Brandmeldeanlage und ggf. in der ZLT-Zentrale anzuzeigen. Die Ausführung muss auch im Hinblick auf wöchentliche Funktionstests robust sein. Wird keine feuerver-

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zinkte Ausführung gewählt, die ohne Anstrich bleibt, ist eine dauerhafte Oberflächenbehandlung nötig (Vorbehandlung, 2fache Grundierung, 2 Deckschichten). Brandschutztore sind auf beiden Seiten gut lesbar mit der Aufschrift „Tor schließt im Brandfall selbsttätig“ zu versehen. Auch Tore und Türen, die ins Freie führen, dürfen aus keinen brennbaren Materialien bestehen. Die Schließkanten sollten ca. 7 cm breit mit gelber Signalfarbe gekennzeichnet werden. Türen für Treppenhäuser und Schleusen sind mit Bullaugen-Durchsichtfenstern empfohlen. Sie sollen leicht zu öffnen sein, aber mittels Türschließer (auch gegen Winddruck) selbsttätig ins Schloss fallen. Da diese widersprüchlichen Forderungen kaum vereinbar sind, sollten zumindest Türen im Eingangsgeschoß und alle Zugänge zum Haupttreppenhaus mit Haltemagneten ausgestattet werden, um den Kunden mehr Komfort zu bieten und einen Gepäcktransport zu erleichtern. Türen zu den Parkgeschoßen sollten einen Durchblick gewähren und deshalb mit Bullaugen-Fenstern mit mind. 40 cm Durchmesser oder mit mind. 20 cm breiten Glasfüllungen in Kopfhöhe ausgestattet werden (auf ausreichende Brandschutzqualität achten). Farbgebung ganzflächig in den Geschoß-Kennfarben. Fluchtwegtüren ins Freie, die nicht als Eingänge benützt werden sollen, sind mit entsprechenden Beschlägen zu versehen. Festlegung am besten durch den Betreiber, der auch für entsprechende Kundenhinweise sorgen muss. Außentüren mit Eingangsfunktion sind mit elektrischen Türöffnern und einer entsprechenden Verkabelung auszustatten. Die Ansteuerung erfolgt je nach Situation über einen außen montierten Kartenleser oder einen Kassenautomaten; Festlegung durch Betreiber. Alle Türen sind mittels Türpuffer gegen das Anschlagen an der Wand oder an anderen Einbauten zu schützen. Rammschutz in massiver Ausführung ist generell in allen Fahr- und Stellplatzbereichen für alle gefährdeten Einbauten und Leitungen nötig. Gehwege und Türbereiche sind nach Möglichkeit gegenüber der Fahrbahn mit Pollern oder Schutzgeländern abzusichern.

Telefon Die erforderlichen Anschlüsse an das Festnetz ergeben sich sowohl aus den technischen Gegebenheiten (Lift, Fernwartungen) und Behördenauflagen (TUS) als auch aus der betrieblichen Organisation des Betreibers (Personalbesetzung, Kundendienst, Notdienst, interner Datenaustausch, interne Kommunikation). Bei größeren Garagen wird in der Regel eine Nebenstellen-Anlage nötig sein, und sofern keine anderen Vorgaben gegeben sind, sollte von zwei kompletten ISDNLeitungen ausgegangen werden. Zentrale ist der Kontrollraum mit Nebenstelle im Betriebsleiter-Büro. Die Einreichung bei der Telekom-Gesellschaft ist bereits bei Baubeginn durchzuführen, um eventuell notwendige Aufgrabungsarbeiten rechtzeitig planen und durchführen zu können (etwaige Grabesperre in den Wintermonaten). Erfolgt eine separate Zuleitung durch ein Erdkabel (Durchmesser etwa 4 cm!), ist in Abstimmung mit der Telekom im oder beim Kontrollraum Platz für den Endverschluss vorzusehen. Sichtbare Kabelstrecken sind aus optischen Gründen zu verrohren. Treppen-Treppenhaus-Gänge Treppenhäuser sind sowohl bei Hoch- als auch Tiefgaragen gedeckt und möglichst geschützt gegen Schlagregen, Schnee und Verschmutzung durch Windeinwirkung auszuführen. Fenster sollen leicht zu reinigen sein. Frostgefährdete Bereiche (auch innen z.B. neben Luftschächten!) sind frostsicher auszuführen. Bei der Auswahl des Belags ist rutschfestes, leicht zu reinigendes Material praktisch, vorzugsweise Keramik oder Stein. Die Farbe sollte freundlich, aber im

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Hinblick auf die Schmutzempfindlichkeit nicht allzu hell sein. Auf der tiefsten Ebene des Treppenhauses ist ein Wasserablauf (Gully) vorzusehen. Lichtkuppeln, die zur Entrauchung oder Klimatisierung geöffnet werden sollen, sollten elektrisch betrieben werden. Aufzug-Vorplätze sollen gut einsehbar sein, daher sind Nischen zu vermeiden und helle Wände und gute Beleuchtung zu bevorzugen. Das Haupt-Treppenhaus soll in der Nähe des Kontrollraums liegen, um den Kunden kurze Gehwege und eine gute Orientierung zu ermöglichen. Stufen und Podeste sind rutschfest zu gestalten. Erste und letzte Stufen sind mit gelber Signalfarbe oder gelben Kantenprofilen zu kennzeichnen. Auf leicht zu reinigende, aber rutschfeste Ausführung in hellen Farben achten. Je nach Frostgefahr ist gegebenenfalls eine frostsichere Ausführung vorzuschreiben. Trafo-Raum (falls nötig) Bei der Planung ist darauf zu achten, dass zu elektronischen Geräten eine ausreichende Entfernung eingehalten wird oder eine wirkungsvolle Abschirmung erfolgt, damit elektrische Felder keine Störungen verursachen. Besonders gefährdet sind die PAA samt allen zugehörigen Geräten und der Kontrollraum. Der Trafo sollte leicht ein- und ausgebracht werden können und die Mitarbeiter des Elektroversorgungsunternehmens freien Zutritt haben. Der Traforaum sollte daher im Außenbereich der Garage, möglichst weit entfernt von der Garagentechnik, angeordnet werden. Tresor Ein Wand- oder Bodentresor ist im Betriebsleiter-Büro zweckmäßig, Platzbedarf ca. 50 x 50 cm. Details sind mit dem Betreiber zu klären. TUS (automatische Alarmmeldung an die Feuerwehr) Details sind mit der örtlichen Behörde (Feuerwehr) zu klären; Telefonanschluss wird benötigt. Video-Überwachung Eine flächendeckende Erfassung aller öffentlich zugänglichen Bereiche ist zwar wünschenswert, in der Praxis aber kaum zu verwirklichen. Der Umfang und die Anordnung einer Videoausstattung sind daher betriebsspezifisch mit dem Betreiber abzustimmen. Normalerweise werden zumindest die wichtigsten Bereiche mit Videokameras überwacht: Eingänge, Ein-/Ausfahrtsbereiche (vor dem Schranken stehendes Fahrzeug, Lichtverhältnisse und Einstellungen sind auf einwandfreie Lesbarkeit der Auto-Kennzeichen abzustimmen). Wichtiger als eine Überwachung via Bildschirm ist die Aufzeichnung und Sicherung von Beweismitteln. Bei der Planung soll die Weiterleitung sowohl von Bild- als auch Tondaten vorgesehen werden, z.B. zu einer externen Leitstelle. Wartungsverträge Für manche technischen Einrichtungen sind Wartungsverträge zwingend vorgeschrieben, und zumindest für die Dauer der Gewährleistung sind Wartungsverträge zweckmäßig. Sind Eigentümer und Betreiber nicht ident, empfiehlt sich eine vertragliche Regelung. Bei Ausschreibungen sollten die Wartungskosten für zumindest drei Jahre als Entscheidungskriterium einbezogen werden, dies gilt insbesondere für: – Aufzüge, – Brandmeldeanlage, – CO-Warnanlage, – Kontroll- und Lichtsysteme, – Lüftungsanlage, – Tore (Ein-/Ausfahrt, Brandschutztore), – Notstromaggregat und dessen Zusatzeinrichtungen.

Betriebliche Erfordernisse

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Wasserversorgung Der Anschluss an die öffentliche Versorgungsleitung ist so herzustellen, dass der Wasserzähler und eventuell notwendige Subzähler leicht kontrolliert werden können, Unbefugte aber abgehalten werden. Wasseranschlüsse sind im gesamten Garagenbereich vorzusehen, etwa je 1 x 3/4"-Auslass je 50 Stellplätze, Minimum sind Wasserauslässe bei allen Geschoß-Ausgängen (innen). Als Auslassarmatur werden Kugelventile mit abnehmbarem Schwenkhebel empfohlen. Im Müllraum sind ein Wasseranschluss und ein Ablauf (Gully) herzustellen. Am tiefsten Punkt jedes Leitungsstranges ist ein Ablassventil einzubauen. Praktisch ist eine zentrale Absperrmöglichkeit mittels Magnetventil für alle Zuleitungen, schaltbar im Kontrollraum. Unabhängig davon sollte es eine frostsichere Entnahmestelle mit separater Zuleitungskontrolle (für die Reinigungsmaschine) geben. Diese Entnahmestelle sollte sich in Sichtweite des Kontrollraums befinden. Für Wasserleitungen, die auch im Winter betriebsbereit sein müssen, sind bei Frostgefährdung Begleitheizungen vorzusehen. Steuerung der Begleitheizung automatisch mit Überwachung im Kontrollraum. Werbung, Information Wasseranschlüsse, Abfallbehälter, Elektroinstallationen usw. sollten so installiert werden, dass für Werbung zusammenhängende Flächen erhalten bleiben. Im Eingangsbereich sollte eine Fläche von etwa 2 x 3 m für die nötigen Kundenhinweise vorhanden sein (Informations- und Tariftafel, Garagenordnung etc.). Zufahrtsbeschilderung Die Zufahrtbeschilderung ist entweder als Ergänzung eines bestehenden Parkleitsystems (PLS) mit den zuständigen Stellen der Stadtverwaltung zu klären oder als selbstständige Maßnahme im Umkreis von etwa 500 m für die Garage zu setzen. Werden die Hinweisschilder nicht als Verkehrszeichen genehmigt, können Werbeflächen auf Straßenmasten als (teure) Alternative dienen. 2.2.6.2 Garagenspezifische Ausstattung Stattet der Bauherr die Garage nicht komplett betriebsfertig aus und komplettiert der Betreiber (Vertragsregelung beachten), so sollte die vom Betreiber einzubringende Ausstattung primär jene sein, die seinen organisatorischen Anforderungen in besonderer Weise entsprechen muss (Schnittstelle für Buchhaltungsdaten, Abwicklung bargeldloser Zahlungsmittel etc.). Das gilt in erster Linie für die PAA. Unnötiger Mehraufwand kann vermieden werden, wenn alle unmittelbar für die Betriebsführung wichtigen Funktionen mit dem künftigen Betreiber abgestimmt werden (Tore, Rampenheizung, Videoüberwachung etc.). 2.2.6.3 Optische Ausstattung Generell ist eine helle, freundliche Gesamtgestaltung anzustreben. Das beginnt bei der Gebäudekonstruktion (Oberflächenstruktur der Wände, Decken und Fahrbahnen) und umfasst alle sichtbaren Teile und Flächen in der Garage. Alle technischen Einbauten und die verschiedenen Gewerke sollten daher sorgfältig koordiniert geplant werden. Um ein optimales Ergebnis zu erzielen, sind interdisziplinäre Zusammenhänge zu beachten wie z.B. die Wechselbeziehung zwischen Oberflächenbeschaffenheit und Beleuchtung, geringe Lichtreflexion rauer oder dunkler Flächen (Fahrbahnbelag!) erfordert stärkere Beleuchtung als weiße Wände und helle Kunststoffbeschichtung der Böden. Die Dimensionierung der Beleuchtung ist im Band „Elektro- und Regeltechnik“ [21] näher beschrieben. Neben den üblichen Leuchtstoffbalken für die Raumbeleuchtung sind auch andere Leuchtmittel für die Gestaltung von Teilbereichen

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

mit Licht einzuplanen. In besonderem Maße eignen sich dazu die Bereiche der Einund Ausfahrt, bei Kassen, Fußwege und Ausgänge, Treppenhäuser, Toiletten. Generell ist auf robuste, möglichst vandalensichere Ausführung zu achten.

2.2.7 ORGANISATIONSEMPFEHLUNGEN IM GEBÄUDEVERBUND Eine klare Trennung der Verantwortungsbereiche zwischen Garage und dem übrigen Gebäude sowie ein reibungsloser Betrieb und rasche Entscheidungen werden erheblich erleichtert, wenn schon sehr früh im Planungsstadium die Schnittstellen definiert werden. Die insgesamt wirtschaftlichste Lösung wird darin bestehen, wenn jeder Beteiligte für jene Einzelmaßnahmen zuständig ist, die er am besten und kostengünstigsten durchführen kann. Für die Garage bedeutet dies, dass z.B. Treppenhäuser und Lifte besser zu den allgemeinen Teilen des Gebäudes gehören. Eine getrennte Betreuung mehrerer Lifte oder die separat geregelte Reinigung verschiedener Treppenhäuser durch den Garagenbetreiber bzw. die Hausverwaltung oder das Facility Management kommt in Summe jedenfalls teurer und schafft zusätzliche Probleme durch eine meist nicht funktionierende gegenseitige Abstimmung (damit z.B. nicht zwei benachbarte Lifte für Wartung gleichzeitig außer Betrieb sind), oder es entsteht eine ständige und für alle Beteiligten unerfreuliche Konfliktquelle. Die frühe Festlegung der Bereichsgrenzen ist für etliche Details der Gestaltung und der technische Ausführung wichtig, weil es zumindest in Garagen mit 500 und mehr Stellplätzen erfahrungsgemäß effektiver ist, wenn der (erfahrene!) Garagenbetreiber die Kontrolle über die gesamte Garagentechnik hat. Daher ist festzulegen, welche Schalt- und Kontrolleinrichtungen in der Garage und welche in der Technik-Zentrale des Hauses vorzusehen sind. Auch Parallel-Tableaus z.B. für die Brandmeldeanlage können sinnvoll sein, um bei Täuschungsalarm rasch und kostenschonend eingreifen zu können. Damit Ausschreibungen die richtigen Vorgaben enthalten, sollte möglichst früh ein klares Bild von der späteren Organisation und Arbeitsteilung bestehen. Nur so kann im Hinblick auf die künftigen Verantwortungsbereiche und die wirtschaftlichen Einheiten auch im technischen Bereich eine analoge Voraussetzung geschaffen, die Wartung und Instandhaltung vereinfacht und vor allem eine klare Kostentrennung ermöglicht werden. Kann der jeweilige Kostenträger seine Betriebsdaten direkt erfassen und beeinflussen und kommen ihm allfällige Einsparungen direkt zugute, sind auch Maßnahmen zur Energiekostenoptimierung eher zu erwarten. Für jene technischen und organisatorischen Belange, die dennoch gemeinsam erledigt werden müssen, empfiehlt sich ebenso eine klare Regelung der Aufgabenteilung. Das Ergebnis sollte in einer übersichtlichen Tabelle zusammengefasst und von den beteiligten Parteien bestätigt werden. So erhält man eine praktische Kontroll- und Entscheidungshilfe, vermeidet Streitfragen und sorgt auch im Falle eines Personalwechsels für Kontinuität der Durchführung.

2.2.8 VERTRAGSVARIANTEN EIGENTÜMER-BETREIBER Nicht jede Garage erfordert einen fachkundigen Betreiber. Hausgaragen, die nur von Dauerparkern benützt werden, können durchaus der Hausverwaltung überantwortet werden. Kritisch wird es bei Mischbetrieb mit Kurzparkern und ab mehreren hundert Stellplätzen, weil dann der Aufgaben- und Arbeitsumfang für die Garage wesentlich größer ist und schon die nötige Reaktionsgeschwindigkeit beim Auftreten von Fragen oder Problemen Hausverwaltungen oft überfordert.

Betriebliche Erfordernisse

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Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass der Garagenbetreiber ebenso ein Dienstleister ist wie die Hausverwaltung, der technische Betreuer bzw. das Facility Management. Der Eigentümer setzt also für Aufgaben, die sonst er erfüllen müsste, jemand anderen ein, der seine Einnahmen und Ausgaben für das Haus mit dem Eigentümer bzw. den Mietern verrechnet und für seine Leistung ein Honorar erhält. Der Eigentümer trifft die grundsätzlichen Entscheidungen über die Betriebsführung, die Preisgestaltung, bauliche Maßnahmen etc., trägt die Kosten und hat den wirtschaftlichen Nutzen. Liegt so ein Fall vor, kann nach Klärung der Aufgaben des Garagenbetreibers ein Honorar vereinbart werden. Man spricht dann von einem Management-Vertrag. Management-Vertrag Der Garagenbetreiber führt die Garage im Namen und auf Rechnung des Eigentümers, der alle wesentlichen Entscheidungen trifft und der auch das wirtschaftliche Risiko trägt. Der Garagenbetreiber setzt die Wünsche des Eigentümers um und ist der unmittelbare Ansprechpartner für die Garagenkunden, mit denen er im Rahmen des Management-Vertrags auch Verträge abschließen kann. Der Management-Vertrag ist eine klare Lösung beispielsweise, wenn der Eigentümer die Tarifhoheit haben will und keinen Wert darauf legt, dass die Garage Gewinn bringend ist, weil sie nur eine Serviceeinrichtung für sein Einkaufszentrum etc. ist. Klassische Fälle mit solchen Voraussetzungen sind auch Park & Ride-Anlagen, die verkehrspolitischen Zielen dienen und deshalb gratis oder sehr billig angeboten werden müssen. Überall dort, wo die Garage nach anderen Kriterien geführt werden soll als ein selbstständiger Wirtschaftsbetrieb, ist ein Dienstleistungsverhältnis wie beschrieben angebracht. Eine ähnliche Problematik besteht für Bürohaus-Garagen. Ausreichende Parkmöglichkeiten sind eine wichtige Voraussetzung für die Vermietbarkeit der Büros und die Mieterzufriedenheit. Die Kosten für die Garagenbenützung sind dafür ebenfalls von Bedeutung. Dies schafft einen natürlichen Interessenkonflikt mit dem Garagenbetreiber, falls dieser auf eigenes Risiko wirtschaften und eine Miete bezahlen muss. Die Einnahmen des Betreibers hängen überdies vom Vermietungserfolg des Eigentümers ab (Anlaufzeit; Bedarfsunterbrechung bei Mieterwechsel); ebenso vom Stellplatzbedarf der jeweiligen Mieter. Zudem ist der Stellplatzbedarf nicht nur von der Bürogröße und der Anzahl der darin beschäftigten Mitarbeiter abhängig, wie die Besucherfrequenz durch Kunden, Lieferanten oder des mietereigenen Außendienstes. Die Betriebsführung wird nach den Interessen und Wünschen des Eigentümers ausgerichtet, der primär nach dem alten Motto „Wer zahlt, schafft an“ auch das Geschäftsrisiko zu tragen hat; er beeinflusst ja durch seine Haupttätigkeit (EKZ, Bürovermietung etc.) maßgeblich den Bedarf. Miet- oder Pachtvertrag Für Garagen ist diese Vertragsform dort anwendbar, wo eine ausreichende Geschäftsgrundlage und Handlungsfreiheit für den Garagenbetreiber gegeben ist. In diesen Fällen ist er voll verantwortlicher Unternehmer, der das Geschäftsrisiko trägt. Aus den bereits erwähnten Gründen gibt es auch den Ansatz Risiko und Gewinn zwischen Eigentümer und Betreiber zu teilen, sodass neben einer fixen Miete/Pacht ein erlösabhängiger, variabler Teil vereinbart wird. Das Verhältnis zwischen fixem und variablem Teil wird nach Einschätzung der Geschäftsaussichten für die jeweilige Garage gestaltet. Wird ein Standort nur fallweise benützt oder sind extreme Schwankungen im Geschäftsvolumen zu erwarten, kann eine ausschließlich umsatzabhängige Miete vereinbart werden, z.B. für Messe- und Veranstaltungszentren. Soll das Bestandverhältnis dauerhaft und möglichst störungsfrei sein, wird der Vertrag die Interessen des Eigentümers und des Garagenbetreibers ausgewogen berücksichtigen müssen. Der Vertragsinhalt wird

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

auch maßgeblich vom Standort und davon bestimmt werden, welchen Kundengruppen die Garage dienen soll. Tabelle 2.10 beinhaltet die Grundtypen der Verträge im Zusammenhang mit den Hauptkriterien für die jeweilige Vertragswahl. Individuelle Konstellationen können auch Mischformen nahe legen, die Vertragsgestaltungen sind in der Praxis entsprechend vielfältig. Tabelle 2.10: Vertragsvarianten Vertragsbindung Beratungsauftrag Management-Vertrag (Betriebsführung im Namen und auf Rechnung des Eigentümers) Miet-/Pachtvertrag Betreiber als (Mit-)Eigentümer

Tarifhoheit

kaufmänn. Chancen und Risken

keine betriebliche Festlegung ET + GB

ET

ET

ET + GB

GB

GB

Joint Venture WE-Anteil

GB

GB

ET = Eigentümer, GB = Garagenbetreiber, WE = Wohnungseigentum

Tabelle 2.11: Faktoren der Standortqualität

Projektspezifische Grundlagen

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2.3 PROJEKTSPEZIFISCHE GRUNDLAGEN Der für einen wirtschaftlichen Erfolg einer Garage mit Abstand wichtigste Faktor ist die Standortqualität. Sie ergibt sich aus jenen Faktoren, die innerhalb des möglichen Einzugsgebietes des vorgesehenen Garagenstandorts gegeben bzw. in Zukunft zu erwarten sind. 2.3.1 BAUPLATZEIGENSCHAFTEN Es ist selbstverständlich, dass Bauplätze innerhalb der für Wohn-, Büro- oder Geschäftsbauten gewidmeten Flächen nach verschiedenen Kriterien überprüft werden. Dies liefert die bautechnische Grundlage für die Planung. Öffentliche Garagen werden häufig unter Verkehrsflächen errichtet, und hier gelten zusätzliche Kriterien, die nicht unterschätzt werden sollten. Die in Tabelle 2.12 angeführten Faktoren können daher je nach Situation unterschiedliche Auswirkungen haben. Tabelle 2.12: Standortqualität – Bauplatzeigenschaften

2.3.2 WIRTSCHAFTLICHE ASPEKTE Allgemein gültige Grundsätze einer wirtschaftlichen Betriebsführung, des Marketings etc. sind nicht Gegenstand dieses Fachbuchs. Hier werden jene beiden fundamentalen Forderungen beleuchtet, gegen die auch in jüngster Zeit bei neuen Garagen

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

häufig verstoßen wird, die aber eine langfristig erfolgreiche öffentliche, Garage erfüllen muss. Die Garage muss: – –

den berechtigten Erwartungen der Kunden (Benutzer) entsprechen und den Anforderungen einer modernen Betriebsführung (Betreiber, Eigentümer) in möglichst hohem Maß entgegenkommen.

Die Erwartungen der Kunden wurden im Kap. 2.1.1 behandelt. Nach den Überlegungen des Eigentümers ist seine Investitionsentscheidung der konkrete Ausgangspunkt aller weiteren Aktivitäten. 2.3.2.1 Einzugsgebiet Als Einzugsgebiet ist ein Umkreis mit einem Radius von 300 m anzunehmen, unter bestimmten, seltenen Bedingungen bis zu 400 m. Häufig ergeben sich Einschränkungen durch topografische Hürden (Park, Berg, Gewässer, Bahndamm etc.), bauliche Gegebenheiten (lange Gebäudefront, Betriebsareal etc.) oder durch das Einzugsgebiet einer benachbarten Garage. Mit Ausnahme der topografischen Gegebenheiten sind alle Gegebenheiten veränderlich, und man sollte daher auch die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit von Veränderungen bedenken. Eine Studie in England ergab, dass 75% der Garagennutzer aus max. 250 m Entfernung kommen. Bedarfsquellen, die weiter als 250 m vom Garagenstandort entfernt sind, sind daher nur bedingt von längerfristiger Bedeutung. Auch in historisch gewachsenen Stadtzentren gibt es Veränderungspotenzial. Neue öffentliche Tiefgaragen und Garagen, die im Zuge der Revitalisierung alter Gebäude oder in Neubauten entstehen, verbreitern das Angebot. Wenn diese zusätzliche Kapazität nicht durch zusätzlichen Bedarf kompensiert wird, kann der verschärfte Wettbewerb rasch zu Änderungen im Kundenverhalten führen. 2.3.2.2 Bedarfsanalyse Ist das geografische Einzugsgebiet definiert, empfiehlt sich eine Analyse des aktuellen Stellplatzbedarfs. Eine gute Grundlage dafür ist die Auslastung der vorhandenen legalen und illegalen Parkplätze zu unterschiedlichen Tages- und Nachtzeiten, wie sie Verkehrsplaner auch im Auftrag von Stadtverwaltungen durchführen, um Grundlagen für verkehrspolitische Entscheidungen zu liefern. Um ein realistisches Ergebnis zu erhalten, sind unterschiedliche Tageszeiten und Wochenenden getrennt zu untersuchen. 2.3.2.3 Förderungen Ist der Kurzparkbedarf an einem Standort gering, liegen die möglichen Einnahmen oft unter den Gesamtkosten der Garage, und es sind damit entweder die kaufmännischen Ziele des Investors oder des Betreibers nicht zu erfüllen. Diese Problematik führte – zumindest in Westeuropa – dazu, dass der aus verkehrspolitischen oder sozialen Interessen wünschenswerte Garagenbau und teilweise auch der spätere Betrieb mit öffentlichen Mitteln gefördert bzw. finanziert werden. Private Investoren erhalten von der Stadt das erforderliche Grundstück zur Benützung gratis oder kostengünstig überlassen, die Errichtung wird durch begünstigte, langfristige Kredite oder finanzielle Zuschüsse erleichtert, oder es wird eine Garagenbetriebsgesellschaft durch die Stadt oder mit städtischer Beteiligung gegründet und als Teil der städtischen Verkehrsinfrastruktur aus öffentlichen Mitteln gestützt.

Projektspezifische Grundlagen

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Förderungen, die privaten Investoren zugänglich sind, setzen die Erfüllung von Bedingungen und die Einhaltung von Regeln voraus. Es ist daher sinnvoll, schon im Planungsstadium die Förderpraxis an einem neuen Standort zu prüfen, um etwaige Projektanpassungen, die eine Inanspruchnahme der Förderung ermöglichen, vornehmen zu können und eine bessere Kostengrundlage für die Investitionsentscheidung zu erhalten. 2.3.2.4 Nutzung- und Betriebskonzept Generell empfiehlt es sich, Garagen mit mehr als 100 Stellplätzen so zu planen, dass sie für einen automatisierten Betrieb rund um die Uhr geeignet sind bzw. zu einem späteren Zeitpunkt entsprechend nachgerüstet werden können. Von dieser Regel sollte nur dann abgewichen werden, wenn eine Benützung der Garage durch hausfremde Personen mit Sicherheit auf Dauer ausgeschlossen werden kann. In allen anderen Fällen sollten bei der Planung und Ausführung der Garage all jene Regeln beherzigt werden, die Inhalt dieses Buches sind. Nutzungskonzept Neben den regelmäßigen Benützern der Stellplätze (Dauerparker) sind nicht nur die kurzzeitigen Benützer der Garage (Kurzparker) eine wichtige zusätzliche Gruppe, deren Anforderungen zu berücksichtigen sind. Häufig gibt es Nebeneinrichtungen wie Lagerräume und Anlieferungs- und Entsorgungsbereiche, die eine Zugangs- und Zufahrtsmöglichkeit benötigen, aber mit einem öffentlichen Garagenbetrieb wenig verträglich sind. Es ist daher sinnvoll und nötig, bereits bei der Planung alle benötigten Funktionen zu erfassen und in sinnvoller Weise zu kombinieren bzw. zu trennen, um gegenseitige Behinderungen im Betrieb zu vermeiden. Entsorgungseinrichtungen sollten so geplant werden, dass sie keine Geruchsbelästigungen innerhalb der Garage verursachen, dies gilt auch für Nebeneinrichtungen von Hotelküchen (Fettabscheider) etc. Betriebskonzept Der Inhalt dieses Fachbuches betrifft hauptsächlich die Planung, Ausführung und Ausstattung einer Garage. Alle Teilaspekte sollen dem Ziel dienen, die berechtigten Erwartungen der Parkkunden zu erfüllen und den Anforderungen eines modernen Garagenbetriebs zu entsprechen. Dass dazu betriebliches Know-how nötig ist, wurde mehrfach begründet. Das Betriebskonzept für die Garage muss auf die jeweiligen Standortbedingungen abgestimmt sein und wird am besten vom Betreiber der Garage eingebracht, der dabei auch die Vorgaben des Eigentümers zu berücksichtigen hat. Zum Betriebskonzept gehören folgende Festlegungen und Regelungen: –

– –

–

– –

Allgemeine Nutzungsbestimmungen (öffentliche Garage oder nur für bestimmten Nutzergruppen; zusätzliche Serviceleistungen, z.B. Waschbetrieb; Garagenordnung, Geschäftsbedingungen), Betriebszeiten (0–24 Uhr durchlaufend oder nur bestimmte Zeiten), Technische Voraussetzungen für den Dauer- und Kurzparkbetrieb und ggf. spezielle Kundengruppen, z.B. Veranstaltungen, Autoverleih etc. (Ausstattung der Garage und Funktionen der PAA), Aufgabenverteilung für Betrieb und Verwaltung, Wartung und Instandhaltung; Personaleinsatz (Umfang, Funktionen stationär und temporär); abhängig von der Organisationsstruktur des Betreibers, Sicherheitsfragen (technische und organisatorische Vorkehrungen), Tarifgestaltung.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

2.3.3 WIRTSCHAFTLICHE ASPEKTE Ein Investor erwartet eine angemessene Rendite, die neben einer bankmäßigen Verzinsung des von ihm eingesetzten Kapitals auch sein kaufmännisches Risiko und seine unternehmerische Aktivität honorieren soll. Das ist nicht bei jeder Garage unmittelbar aus deren Ergebnis möglich. Eine Garage ist heute eine selbstverständliche Service-Einrichtung jedes größeren Gebäudes. Fehlt sie, kann das Bürohaus, das Warenhaus, das Kino-Center etc. schlecht oder gar nicht verwertet werden. Der Hauptnutzen der Garage tritt also außerhalb der Garage ein, und letztlich entscheidend ist die Gesamt-Rentabilität der Immobilie; die Garage alleine ist nicht immer wirtschaftlich darstellbar. Bei einer Fachtagung Anfang 2004 beschrieb der Vertreter eines großen deutschen Garagenbetreibers die Situation so, dass 95% aller Parkanlagen unter Ansatz einer Vollkostenrechnung (Grundstück, Planung, Bau und Betrieb) nicht wirtschaftlich darstellbar sind. Auch wenn diese Zahl vielleicht zu hoch gegriffen ist, wird doch deutlich, dass die wirtschaftlichen Bedingungen häufig weit schlechter sind, als sie von Außenstehenden angenommen werden. Beispiel 2.16: Betriebsabrechnung eines Parkhauses

Davon sind noch die Ertragssteuern und Finanzierungskosten abzuziehen, und der verbleibende Rest stellt den Unternehmerlohn dar, der auch eine angemessene

Checkliste Garagenplanung

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Abgeltung des Risikos beinhalten sollte. Steht für die Finanzierung kein zinsenloser Kredit zur Verfügung, so wird sich kaum ein Immobilieninvestor für das Projekt engagieren, weil Renditen in dieser Höhe mit weit weniger Risiko anders zu erzielen sind. Es gibt in der Rechnung allerdings einige variable Größen (Grundbenützungsentgelt, Parktarif, Gratis-Parkzeit), die das Ergebnis entscheidend beeinflussen und denen daher schon bei der Vertragsgestaltung die nötige Beachtung geschenkt werden muss. Bei Tiefgaragen mit wesentlich höheren Errichtungs- und Betriebskosten ist die Situation noch kritischer. Ein Grund mehr, bedarfsgerecht zu planen und auf eine dauerhafte Kundenakzeptanz abzuzielen. Dazu bedarf es des Fachmannes, weil das Know-how, das für diese Spezialimmobilien nötig ist, nicht zum Kerngeschäft eines Projektentwicklers bzw. Immobilieninvestors gehört. Das zeigt sich ganz deutlich bei selbstständigen Garagenbauten ohne angeschlossenes Gebäude, die einen überdurchschnittlich hohen Projektentwicklungsaufwand erfordern und deshalb fast ausschließlich von öffentlichen Geldgebern oder spezialisierten Garagenunternehmen errichtet werden.

2.4 CHECKLISTE GARAGENPLANUNG Die nachstehende Checkliste enthält die wichtigsten Maßnahmen und Planungsschritte, die zu einer sorgfältigen Gesamtplanung gehören, sowie jene, die häufig vernachlässigt werden und daher besonderer Erwähnung bedürfen. Wegen der Vielfalt der möglichen Standort-, Errichtungs- und Betriebsbedingungen kann diese Checkliste keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Die Gruppierung soll der Übersicht dienen und schreibt keine bestimmte Reihenfolge der Erledigung vor. Die parallele Bearbeitung mehrerer Bereiche und deren laufende Abstimmung ermöglichen erst ein optimales Ergebnis. Damit diese Abstimmungen nicht vernachlässigt oder verspätet stattfinden, sollten zumindest die Hauptforderungen für alle Teilbereiche möglichst früh erfasst werden. In der Regel zeigen sich dabei sehr schnell die kritischen Punkte, für die vordringlich Lösungen gesucht werden müssen. Diese Ausgangsbasis erleichtert es, das weitere Vorgehen zweckmäßig und auf das konkrete Projekt abgestimmt zu gestalten. Sind alle Fachbereiche von Anfang an vertreten, können entstehende Fragen rasch geklärt werden, und das Ergebnis kann qualitätserhöhend einfließen. Planungsvorbereitung Diese Projektphase dient der grundsätzlichen Beurteilung der technischen und kaufmännischen Rahmenbedingungen. Das Zusammentragen der Informationen erfordert zwar fachliches Know-how, aber keinen wesentlichen Kostenaufwand, es kann aber projektentscheidende Hinweise liefern. Ehe noch kostenintensivere Planentwürfe entstehen, können wichtige Projektannahmen bestätigt oder revidiert werden die dann der Entscheidung dienen, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen eine Weiterführung des Projekts erfolgen soll. Vorplanung In dieser Phase nimmt das Projekt konkrete Formen an, und der Rohentwurf kann zur Abstimmung mit allen maßgeblichen Behörden verwendet werden. Das verringert die Gefahr, im späteren Bewilligungsverfahren Überraschungen zu erleben und unter Zeitdruck die detaillierteren Einreichpläne umplanen zu müssen. Die grundlegenden funktionalen Anforderungen sollten in der Vorplanung bereits berücksichtigt werden.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Tabelle 2.13: Checkliste Garagenplanung – Planungsvorbereitung

Tabelle 2.14: Checkliste Garagenplanung – Vorplanung

Checkliste Garagenplanung

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Einreichplanung Diese Phase sollte nur mehr der Umsetzung der bisherigen Vorarbeiten und dem Bewilligungsverfahren durch die Baubehörde dienen. Tabelle 2.15: Checkliste Garagenplanung – Einreichplanung

Detailplanung Liegt die Baugenehmigung vor, sind zur Durchführung die Ausführungspläne nötig. Dabei ergeben sich bautechnische, aber auch funktionale Detailfragen, die Auswirkungen für den späteren Betrieb haben. Der künftige Garagenbetreiber sollte während der Detailplanung vollwertig eingebunden sein. Tabelle 2.16: Checkliste Garagenplanung – Detailplanung

Ausstattungsplanung Diese letzte Phase des Planungsprozesses betrifft hauptsächlich betriebliche Entscheidungen. Bauherr und/oder Garagenbetreiber sollten daran maßgeblich mitwirken.

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Projektspezifische Planungsgrundlagen

Tabelle 2.17: Checkliste Garagenplanung – Ausstattungsplanung

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Bild 200.2-01: Zweispurige Zufahrt in Tiefgarage Bild 200.2-02: Einspurige Einfahrtsrampe in Tiefgarage

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Bilder 200.2-03 bis 08: Rampensysteme

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Bild 200.2-09: Einfahrtsituation – Parkgarage Einkaufzentrum Bild 200.2-10: Zufahrtsbereich zu Stellplätzen

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Bild 200.2-11: Ticketgeber Bild 200.2-12: Zufahrtskontrolle Bild 200.2-13: Ticketgeber auf Schrankeninsel

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Bild 200.2-14: Schrankenanlage – Einfahrtsbereich Bild 200.2-15: Schrankenanlage – Ausfahrtsbereich

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Bild 200.2-16: Schrankeninsel – Einfahrtsbereich Bild 200.2-17: Schrankenanlage Bereich Geschoßzufahrt

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Bild 200.2-18: Übersicht – Parkdeck mit Halbrampen Bild 200.2-19: Parkgasse – Schrägparker

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Bild 200.2-20: Fahrradabstellplatz Bild 200.2-21: Fahrradgarage

Bild 200.2-22

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Bild 200.2-22: Kombination Fahrradgarage – PKW-Garage Bild 200.2-23: Fahrgasse mit einseitigen Längsparkern Bild 200.2-24: Fahrgasse mit Querparkern

Bild 200.2-24

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Farbteil

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Bild 200.2-25: Eingangsportal zu Garage Bild 200.2-26: Betriebsraum – Außenansicht

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Bild 200.2-27: Betriebsraum – Innenansicht Bild 200.2-28: Kassenautomat Bild 200.2-29: Abfertigungsanlage – Ticketleser

Bild 200.2-30

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Bild 200.2-30: Einzelstellplätze unter Wohnhäusern Bild 200.2-31: Alternative Garagennutzung ehemaliger Sprengstofflager

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3 GESETZLICHE RAHMENBEDINGUNGEN Vor Planung einer Garage oder eines Parkhauses empfiehlt es sich, sich genau über die für den Standort geltenden gesetzlichen Vorschriften und Behördenauflagen zu informieren. Diese können, nachdem sowohl in Österreich als auch in Deutschland das Baurecht Landessache ist, erheblich voneinander abweichen und bei nicht rechtzeitiger Beachtung zu unangenehmen Umplanungen führen. Zusätzlich zu den einzelnen Bauordnungen und Nebengesetzen existieren noch eine Reihe von Verordnungen und gewerbebehördlichen Vorschriften sowie technischen Richtlinien und Regelwerken und schlussendlich noch jede Menge an Normen. Die in Tabelle 3.01 aufgelisteten Rechtsvorschriften können daher nur als exemplarische Aufzählung ohne Anspruch auf Vollständigkeit gesehen werden. Tabelle 3.01: Auszug Rechtsvorschriften Garagen

3.1 DEFINITIONEN Gesetzliche und behördliche Bestimmungen enthalten eine Fülle von Definitionen, von denen im Folgenden nur die für das allgemeine Verständnis der Vorschreibungen maßgebenden Begriffe erläutert werden. Garagen, Parkhäuser sind bauliche Anlagen oder Räume, die zum Abstellen betriebsbereiter Kraftfahrzeuge bestimmt sind. Als nicht betriebsbereit gilt ein Kraftfahrzeug, wenn die Batterie ausgebaut und der Treibstofftank entleert ist. Einstellplätze, Abstellplätze, Abstellflächen So werden unbebaute oder nur mit Schutzdächern versehene Flächen bezeichnet, die zum Einstellen von Kraftfahrzeugen bestimmt sind.

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

Stellplatz, Abstellplatz, Einstellplatz ist jene Teilfläche einer Anlage zum Einstellen von Kraftfahrzeugen, die dem Abstellen des einzelnen Fahrzeuges einschließlich seiner Inbetriebnahme sowie dem Öffnen der Türen, des Kofferraumes und der Motorhaube dient. Nebenanlagen sind sonstige Räume oder Anlagen, die zum Betrieb einer Garage oder eines Einstellplatzes dienen. Im Allgemeinen werden darunter die Verbindungswege und Rangierflächen, Zu- und Abfahrten, Waschplätze, Werkstätten, Lagerräume, Räume für das Bedienungspersonal etc. verstanden. Rangierflächen Flächen, die in Anbetracht des voraussichtlichen Fahrzeugwechsels, der Gestalt und der Einrichtungen der Garagen und Einstellplätze für den gefahrlosen Betrieb notwendig sind. Zu- und Abfahrten sind Wege zwischen der öffentlichen Verkehrsfläche und dem Stellplatz. Garagentypen Anlagen zum Einstellen von Kraftfahrzeugen werden hinsichtlich ihrer behördlichen Vorschreibungen unterschieden in Klein-, Mittel- und Großanlagen, wobei das Unterscheidungskriterium entweder die Bodenfläche oder die Anzahl der Fahrzeuge ist. Bei der Festlegung der maßgebenden Bodenfläche differieren die Angaben von „Summe der Abstell- und Verkehrsflächen, ausgenommen der Zu- und Abfahrten“ bis zur „lichten Grundrissfläche einschließlich der feuergefährdeten Räume“. Tabelle 3.02: Garagentypen

3.2 STÄDTEBAULICHE VORSCHRIFTEN Garagen und Parkbauten als Bauwerke bedürfen grundsätzlich einer behördlichen Bewilligung. Ausnahmen oder Erleichterungen können – je nach Standort und

Baulicher Brandschutz

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geltenden Vorschriften – für Kleinanlagen mit nur einigen Fahrzeugen oder Krafträdern gelten. Die Bebauungsbestimmungen, aufbauend auf der jeweiligen Flächenwidmung, berücksichtigen dabei: – – – – – –

die die die die die die

bestehende oder beabsichtigte Verkehrssituation, Größe der Anlage, Lage und Größe der Tore, Einmündung der Fahrverbindung in die öffentliche Verkehrsfläche, Wahrung des Stadtbildes, Erfordernisse des Umweltschutzes.

3.3 BAULICHER BRANDSCHUTZ Tabelle 3.03: Brandabschnitte

Als baulicher Brandschutz werden in den behördlichen Vorschreibungen und Auflagen vor allem die Brandabschnittsbildung und die brandschutztechnische Ausführung der Umfassungsbauteile geregelt.

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

3.3.1 BRANDABSCHNITTE Brandabschnitte stellen Grundmodule jeder brandtechnischen Überlegung dar und sollen das Übergreifen eines Brandes auf andere Gebäude bzw. Gebäudeteile verhindern bzw. erschweren. Im Regelfall (Ausnahmen möglich) ist innerhalb einer Mittel- oder Großgarage jedes Geschoß als eigener Brandabschnitt auszubilden. Behördlich sind abhängig vom Garagentyp und der Ausbildung der Umfassungswände Maximalabmessungen von Brandabschnitten vorgegeben. Bei zusätzlicher Verwendung von Brandmelde- und Löschanlagen können diese Abmessungen noch vergrößert werden. In jedem Brandabschnitt sind in Abhängigkeit von der Garagengröße Rauchabzüge im Ausmaß von 0,1 bis 0,5% der Grundrissfläche an lüftungstechnisch geeigneten Stellen zu situieren. Diese geforderte natürliche Brandrauchentlüftung ist auch durch mechanische Brandrauchentlüftungsanlagen ersetzbar.

3.3.2 BAUTEILE Grundsätzlich sollte davon ausgegangen werden, dass alle tragenden und raumbildenden Bauteile in einer brandbeständigen Ausführung (REI 90) auszuführen sind. Je nach Standort und Größe sowie Höhenlage und Geschoßanzahl können beispielsweise für Kleingaragen, freistehende Objekte oder eingeschoßige Garagen die Anforderungen auf brandhemmend (REI 30) oder auch geringer reduziert werden. Fußböden dürfen auch in Bezug auf längere Brandeinwirkungen nicht entflammen oder müssen aus nichtbrennbaren Materialien bestehen. Türen und Tore in brandabschnittsbildenen Wänden innerhalb von Garagen sind grundsätzlich in der Feuerwiderstandsklasse EI2 30-C auszuführen, einzelne Vorschreibungen fordern auch eine höhere Widerstandsklasse.

3.4 VERKEHRSFLÄCHEN Verkehrsflächen müssen grundsätzlich ohne Gefährdung der Nutzer befahr- und begehbar sein. Einschränkungen in deren Benutzung sind rechtzeitig durch entsprechende Beschilderungen anzuzeigen.

3.4.1 ZU- UND ABFAHRTEN Die Abmessungen von Zu- und Abfahrten zu Garage oder Parkhaus und die dazugehörigen Tore müssen im Hinblick auf den Fassungsraum der Anlage und die Anbindung an das öffentliche Straßennetz eine sichere Durchfahrt ermöglichen. Als Mindestbreiten dafür sind Abmessungen von 2,50 bis 3,50 m in Abhängigkeit des Garagentyps sowie des Gesamtgewichts und der Breite der Fahrzeuge festgelegt. Vergrößerungen der Abmessungen sind, wenn es die Verkehrssicherheit oder die Größe der Fahrzeuge erfordert, speziell in Kurven erforderlich. Ergänzend zu den Mindestbreiten können auch kleinstmögliche Kurvenradien – meist als Angabe eines Mindestinnenfahrbahnradius (5,00 bis 6,00 m für PKW) – vorgegeben sein.

Verkehrsflächen Tabelle 3.04: Breite von Zu- und Abfahrten bei Mittel- und Großgaragen

Tabelle 3.05: Stellflächenabmessungen

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

Abweichungen davon sind im Rahmen des Bewilligungsverfahrens mit der jeweiligen Baubehörde abzuklären. Sofern es sich nicht um Pflichtstellplätze im Sinne behördlicher Vorschreibungen handelt, kann die Behörde auch Unterschreitungen der Mindestabmessungen zulassen, wenn diese mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse, die Zweckbestimmung der Baulichkeit und die Abmessungen der abzustellenden Fahrzeuge gerechtfertigt erscheinen.

3.4.2 FAHRFLÄCHEN Als Fahrflächen werden einerseits die Rangierflächen im Bereich der Stellplätze und andererseits auch die Flächen und Abmessungen von Rampen verstanden. Für die Rangierflächen gelten Mindestabmessungen in Abhängigkeit von der Aufstellart, der Breite der Stellplätze und eines eventuellen Gegenverkehrs. Je schräger die Aufstellung durchgeführt wird, desto geringere Breiten sind für die Rangierflächen erforderlich. Die Aufstellwinkel ergeben sich dabei zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Achse der Fahrgasse. Die angegebenen Mindestbreiten gelten auch für Rangierflächen mit beidseitiger Aufstellung, soweit für die Breitendimensionierung die jeweils größere Abmessung herangezogen wurde. Tabelle 3.06: Rangierflächenbreiten

Für Längsneigungen von Rampen ist eine Bandbreite von 10 bis 25% festgelegt, wobei die jeweiligen Maximalneigungen abhängig sind von der Lage der Rampe (Innenrampen, Außenrampen) und der Größe der Garage. Ergänzend zu den Rampenneigungen existieren noch Vorgaben zu den Neigungsbrüchen – es sind erforderliche Ausrundungen/Abschrägungen vorzusehen sodass eine gefahrlose Benützung möglich ist – mit Angaben von Ausrundungsradien zwischen 5 und 15 m.

Verkehrsflächen

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Tabelle 3.07: Rampenneigungen

3.4.3 GEHWEGE Wenn für den Fußgängerverkehr keine eigenen Fußwege vorhanden sind, so ist neben der Fahrbahn von Zu- und Abfahrten zur Garage ein erhöhter Gehsteig mit Mindestbreiten von 0,60 bis 0,80 m erforderlich. Großgaragen erfordern jedoch in den meisten Fällen gesonderte Zu- und Abgänge für Fußgänger. Die maßgebenden Bestimmungen für den Fußgängerverkehr betreffen die Einhaltung erforderlicher Fluchweglängen und Durchgangsbreiten, da sich danach auch die Anzahl der Treppenhäuser bzw. Ausgänge richten muss. Die in den Vorschreibungen enthaltenen Fluchtweglängen von 30 bis 50 m sind als Höchstentfernung zwischen dem weitest entfernten Geschoßpunkt und den rettenden Zugängen zu verstehen, wobei anzunehmen ist, dass alle Stellplätze besetzt sind. 3.4.4 LICHTE RAUMHÖHE Vorgaben der lichten Raumhöhe in Garagen und Parkbauten sowie bei Stellplätzen mit und ohne Schutzdächer gelten für alle begehbaren Bereiche, d.h. auch unter Unterzügen, Lüftungsleitungen etc. sowie für die Durchfahrtshöhe in den Fahrbereichen. Auf die zulässige Fahrzeughöhe ist durch geeignete Verkehrzeichen bei der Einfahrt hinzuweisen. Zusätzlich zu den Bestimmungen einzelner Garagengesetze gelten jedoch die Vorschreibungen über die Mindesthöhen von Fluchtwegen.

98 Tabelle 3.08: Fluchtwege

Tabelle 3.09: Lichte Raumhöhe

Gesetzliche Rahmenbedingungen

Ausrüstung

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3.5 AUSRÜSTUNG Die gesetzlichen Bestimmungen im Bereich der Garagenausrüstung betreffen vor allem die Heizung, Lüftung und Beleuchtung sowie die Brandbekämpfung und Brandentrauchung von Garagen und Parkbauten. 3.5.1 HEIZUNGEN Heizungen in Garagen – aus betrieblichen Gründen meist nicht erforderlich – müssen so beschaffen sein, dass Treibstoffe und Dämpfe, Treibgase und andere leicht brennbare Dämpfe sich nicht daran entzünden können. Hinsichtlich der maximalen Oberflächentemperaturen von Heizungsanlagen sind Obergrenzen zwischen 100 und 300°C vorgegeben. Nicht zulässig sind sowohl in der Garage als auch in deren zugehörigen brandgefährdeten Nebenräumen die Situierung von Rauchfangputztürchen, Schornsteinreinigungsöffnungen, Gasmessern, Füllstutzen für die Lagerung von leicht brennbaren Flüssigkeiten sowie Öl-Luft- und Öl-Gaserhitzer. 3.5.2 LÜFTUNGEN Garagen und deren gefährdete Nebenräume müssen, ob mechanisch oder natürlich, derart entlüftet werden, dass sich an keiner Stelle der Garage eine unzulässig hohe Anreicherung der Luft durch gesundheitsschädliche Stoffe einstellt. Ein weiteres Kriterium für die Planung und Dimensionierung eines Lüftungssystems (siehe Kap. 8) liegt in der Verhinderung der Bildung explosiver Gemische durch ausgelaufenen Treibstoff. Natürliche Belüftung Die Voraussetzungen für eine natürliche Belüftung sind dann gegeben, wenn die Anreicherung der Luft mit gesundheitsschädlichen Stoffen wirksam verhindert wird und ins Freie führende Lüftungsöffnungen so angebracht sind, dass eine ständig wirksame Durchlüftung gewährleistet ist. Je nach Garagengröße und Standort sind dafür unterschiedliche Abstände von Lüftungsöffnungen in den Außenwänden sowie deren Größe festgelegt. Mechanische Belüftung Diese sind vorzusehen, wenn die natürliche Belüftung keine ausreichende Luftqualität gewährleisten kann. Als Parameter für die Dimensionierung sind in den gesetzlichen Vorschreibungen hauptsächlich der CO-Gehalt und der Luftwechsel angeführt. 3.5.3 BRANDRAUCHENTLÜFTUNG Mechanisch betriebene Brandrauchentlüftungsanlagen sind eine technische Alternative zur natürlichen Brandrauchentlüftung und haben die Aufgabe, den Brandrauch so weit zu verdünnen, dass der Löschangriff der Feuerwehr erleichtert und eine rasche Entrauchung möglich wird. Ihre Dimensionierung ist nach technischen Richtlinien vorzunehmen (siehe Kap. 8). 3.5.4 BRANDBEKÄMPFUNG Der Umfang der erforderlichen Brandschutzmaßnahmen richtet sich in erster Linie nach der Art und der Größe der Garage. In öffentlichen Großgaragen mit einem unbestimmten Nutzerkreis werden mehr Maßnahmen erforderlich sein als in Wohnhausgaragen.

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

Tabelle 3.10: Anforderungen mechanische Belüftung

Wandhydranten Sie sind an „trockene“ oder „nasse“ Steigleitungen angeschlossen und müssen ohne Beeinträchtigung der Betriebsbereitschaft gegen Einfrieren, Verschmutzung und Missbrauch geschützt werden. Ihre Situierung und Anzahl ist im Einvernehmen mit dem zuständigen Feuerwehrkommando festzulegen. Handfeuerlöscher Feuerlöscher sind Brandbekämpfungsmittel der „ersten Löschhilfe“, die noch vor dem Eintreffen der Feuerwehr zu Löschmaßnahmen nutzbar sind. Sie sollen an der Wand montiert sein und sind vor schädlichen Einflüssen wie Nässe, Frost, Hitze und zu großer Verstaubung zu schützen. Die gesetzlichen Vorschreibungen hinsichtlich Größe und Anzahl sind stark unterschiedlich.

Ausrüstung

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Tabelle 3.11: Handfeuerlöscher

3.5.5 BRANDMELDEANLAGEN In größeren Garagen sind selbstständige Brandmeldeanlagen – Einrichtungen, die ohne menschliches Zutun das Auftreten und/oder eine Veränderung der Barndkenngrößen messen, vergleichen oder feststellen und Veränderungen möglichst ohne Zeitverzug als Alarm an die jeweilige Brandmeldestelle weiterleiten. Auf Grund des erhöhten Sicherheitsbedürfnisses werden diese Anlagen vor allem in Mittel- und Großgaragen und in größeren mechanischen Anlagen behördlich gefordert.

3.5.6 BELEUCHTUNG Zur Beleuchtung von Anlagen zum Einstellen von Kraftfahrzeugen ist nur elektrisches Licht zulässig. Die Beleuchtungssysteme müssen so beschaffen sein, dass brennbare Gase und Dämpfe dadurch nicht entzündet werden können. Hauptbeleuchtung Die Hauptbeleuchtung hat alle allgemein zugänglichen Bereiche der Anlage (Zuund Abfahrten, Fluchtwege, Abstell- und Fahrflächen) ausreichend zu beleuchten, wobei als „ausreichend“ in einigen Vorschriften mindestens 50 Lux angesehen werden. Notbeleuchtung Bei einem Ausfall der Hauptbeleuchtung ist durch eine Notbeleuchtung das Erreichen der Ausgänge ohne Stolper- und Sturzgefahr zu ermöglichen. Der Umfang der erforderlichen Notbeleuchtung ist dabei länderspezifisch und erstreckt sich von den Fluchtwegen bis zur gesamten Anlage mit Beleuchtungsstärken von 0,5 bis 5,0 Lux. Spätestens beim Versagen der Hauptbeleuchtung muss sich die Not- oder Sicherheitsbeleuchtung selbstständig einschalten und eine Brenndauer von 0,5 bis 1,0 Stunden gewährleisten.

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

Tabelle 3.12: Notbeleuchtung

3.6 BETRIEBSVORSCHRIFTEN Jede Anlage zum Einstellen von Kraftfahrzeugen ist so zu betreiben, dass eine Gefährdung der Gesundheit der Anlagenbenutzer, der Bewohner derselben Liegenschaft oder der Nachbarn durch Gase, Dämpfe, Brand oder Explosion sowie Belästigungen durch Lärm, Geruch oder Erschütterungen vermieden werden. Die Bestimmungen umfassen daher hauptsächlich nachfolgende, dem Garagenutzer zur Kenntnis zu bringende Verbote: – – – –

Gebrauch von offenem Licht und Feuer sowie Rauchen, Laufenlassen der Motoren am Stand, Hupen in offenen Anlagen, Einfahrt von Sonderfahrzeugen (z.B. mit Flüssiggasantrieb).

Die einzelnen Verbote sind mit dauerhaftem Anschlag an gut sichtbaren Stellen und in ausreichender Anzahl kundzumachen. Hinsichtlich des Betriebes ist auch noch auf die mögliche, erforderliche oder unzulässige Lagerung von Stoffen zu achten. Die Lagerung von leichtbrennbaren Feststoffen, Kraftstoffen (ausgenommen dem Tank-

Pflichtstellplätze

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inhalt abgestellter Fahrzeuge sowie dem Inhalt mitgeführter Reservebehälter), Gasflaschen, Schmiermittel oder brennbaren Flüssigkeiten mit niedrigem Flammpunkt ist in den meisten Fällen generell verboten oder nur in Kleinstmengen zulässig. Hingegen sollten in größeren Garagen Bindmittel und Materialien zur Bindung ausgelaufener brennbarer Flüssigkeiten und Öle zur Verfügung stehen. Weitere Betriebsvorschriften umfassen die dauerhafte und gut kennbare Markierung (Bodenmarkierungen) der Fahrverbindungen, der Stellplätze und des Verlaufes der notwendigen Verbindungswege.

3.7 PFLICHTSTELLPLÄTZE Unter diesem Begriff versteht man jene Abstellplätze, deren Errichtung und dauerhafte Verfügbarkeit die Baubehörde einem Bauherrn vorschreibt, der eine bewilligungspflichtige Baumaßnahme plant. Städte und Länder legen in den Bauordnungen und Garagenverordnungen fest, nach welchen Kriterien die vorzuschreibende Anzahl der Pflichtstellplätze berechnet wird (Stellplatzverpflichtung). Die wichtigsten Kriterien sind die vorgesehene Verwendung der zu errichtenden Nutzflächen (Wohnungen, Büros, Verkaufs- oder Gewerbeflächen, Produktionsanlagen etc.) und deren Größe (allgemein) bzw. deren Anzahl (Wohneinheiten). Früher war es üblich, dass die Pflichtstellplätze für die gesamte Lebensdauer des Gebäudes sichergestellt werden mussten und im Grundbuch eine entsprechende Belastung erfolgte. In den letzten Jahren besteht ein vereinfachender Trend zu einer zeitlichen Befristung von z.B. 20 Jahren, für die die Existenz der Pflichtstellplätze sichergestellt werden muss, auf die grundbücherliche Eintragung wird verzichtet. Mit der Stellplatzverpflichtung soll sichergestellt werden, dass ausreichend viele Stellplätze geschaffen werden und zur Benützung zur Verfügung stehen, damit der (Zusatz-)Bedarf der durch die zu genehmigende Baumaßnahme zu erwarten ist, gedeckt wird und keine Verschlechterung der vorhandenen Parkraumsituation eintritt. Die Stellplatzverpflichtung kann durch Parkplätze im Freien oder unter Dach erfüllt werden. Im zentralen Bereich einer Stadt ist eine Tiefgarage meist die wirtschaftlichste Lösung. In manchen Fällen ist die Stellplatzverpflichtung nicht zur Gänze oder überhaupt nicht erfüllbar. Dies gilt vor allem bei Umbauten im Altbestand z.B. bei Dachgeschoßausbauten. Unzureichende Größe oder Form, eine spezielle Beschaffenheit des Grundstücks sowie verkehrstechnische Gründe, die eine Einfahrt ins Bauwerk nicht ermöglichen (Hauptstraßen-Kreuzung), können Pflichtstellplätze verhindern oder unmöglich machen. Es gibt deshalb meist zwei offizielle Ausweichmöglichkeiten: – –

Zahlung einer Ausgleichsabgabe an die Gebietskörperschaft, Sicherung der nötigen Pflichtstellplätze außerhalb des eigenen Grundstücks in einer bereits bestehenden Garage innerhalb einer maximalen Entfernung von z.B. 500 m.

Die Vorschriften sind EU-weit und auch innerhalb der Nationalstaaten uneinheitlich. Unwissenheit, Missverständnis oder bewusster Umgehungsversuch können die Benützungsbewilligung für das fertige Gebäude gefährden, und es ist dringend geboten, vor Baubeginn alle Aspekte der Stellplatzverpflichtung und ihrer Erfüllung zu klären. Abgesehen von Fremdenverkehrseinrichtungen, bei denen auch Bus-Stellplätze vorgeschrieben werden können, versteht man unter Pflichtstellplätzen immer Abstellplätze für PKW, die auch im Freien errichtet werden können, es müssen daher nicht zwingend Garagenplätze sein. Entscheidend ist, dass sie außerhalb des öffentlichen Straßenraums (auf Privatgrund) errichtet werden.

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Gesetzliche Rahmenbedingungen

Tabelle 3.13: Pflichtstellplätze (nur am Beispiel Österreich)

Abhängig von der jeweiligen politischen Zielsetzung kann die Stellplatzverordnung abzielen auf die Schaffung –

möglichst vieler Stellplätze (Normalfall), damit eine bereits bestehende Parkplatznot gemindert wird, eine verkehrspolitisch gewünschte Entwicklung unterstützt wird (z.B. Park+Ride) oder für die Zukunft eine Kapazitätsreserve geschaffen wird

oder auf – möglichst wenige Stellplätze, im Extremfall werden sie gänzlich verboten. Eine Limitierung gilt z.B. für Einkaufzentren, deren Wildwuchs man einschränken will und deren Anziehungskraft auch vom Parkplatzangebot abhängt. Ein völliges Stellplatzverbot gibt es z.B. bei autofreien Wohnprojekten, bei denen sich die künftigen Bewohner verpflichten, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Ohne diese politischen Aspekte und deren Dauerhaftigkeit zu kommentieren, ist klar, dass die Vorgaben der Behörden von übergeordneten Zielen ausgehen und der modellhafte bzw. schematische Ansatz zur Bemessung der Stellplatzverpflichtung der konkreten Situation des jeweiligen Projekts nur im Ausnahmefall exakt und auf Dauer entsprechen kann. Das weiß auch die Behörde, und etliche Stadtverwaltungen unterstützen finanziell (Garagen-)Stellplätze, die über die Stellplatzverpflichtung hinaus errichtet werden. Jeder Bauherr ist daher gut beraten, den Stellplatzbedarf für sein Projekt genau zu ermitteln und das Ergebnis als Entscheidungsgrundlage zu verwenden. Liegt das Ergebnis der Bedarfsuntersuchung weit unter der Stellplatzverpflichtung, sollte mit den lokalen Behörden über eine Anpassung der Stellplatzverpflichtung an die spezifische Situation des Bauprojekts verhandelt werden. Anstelle

Pflichtstellplätze

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der Erfüllung der Stellplatzverpflichtung innerhalb des zu genehmigenden Bauprojekts bieten die Gebietskörperschaften meist auch Alternativen: Ausgleichsabgabe Werden weniger Stellplätze errichtet als laut Stellplatzverpflichtung vorgeschrieben, ist die Differenz durch eine Ausgleichsabgabe zu kompensieren. Im Wiener Garagengesetz beispielsweise ist ein Maximalbetrag pro nicht errichtetem Pflichtstellplatz (Unterschreitung der Stellplatzverpflichtung) festgelegt. Dieser Maximalbetrag, der bereits eine langfristige Inflation beinhaltet, wird derzeit in etwa halber Höhe vorgeschrieben. Die Abrechnung erfolgt nach Fertigstellung des Bauprojekts und nach der im Zuge der Benützungsbewilligung festgestellten tatsächlich errichteten Anzahl von Stellplätzen. Kann die Stellplatzverpflichtung nicht voll erfüllt werden und gibt es für das Projektgebiet keine generelle Regelung einer Ausgleichsabgabe, muss diese Frage mit der Baubehörde unbedingt bereits im Zuge des Baubewilligungsverfahrens geklärt werden. Sicherung der nötigen Pflichtstellplätze in einer bestehenden Garage Gibt es in einer von der Behörde akzeptierten Entfernung eine Garage oder ein Parkhaus, in der die Stellplatzverpflichtung erfüllt werden kann, so ist dies eine Alternative zur Zahlung der Ausgleichsabgabe. Wirtschaftlich sinnvoll ist dies natürlich nur dann, wenn die Kosten dafür niedriger sind als die Ausgleichsabgabe. Akzeptiert die Behörde z.B. 500 m als Maximalentfernung zwischen Bauprojekt und (fremder) Garage, sollte im Zweifelsfall geklärt werden, wie zu messen ist – Luftlinie oder Fahrtstrecke. Es wäre peinlich, mit einem Garageninhaber eine Vereinbarung getroffen zu haben und diese dann von der Behörde nicht akzeptiert zu bekommen. Grundsätzlich ist der Vorgang der, dass der Inhaber der fremden Garage die Stellplatzverpflichtung des Bauwerbers im benötigten Umfang übernimmt. Dafür verlangt er eine Gegenleistung. Diese richtet sich nach den lokalen Bedingungen und dem Umfang der Verpflichtung, die er eingeht. Bei Garagenbetreibern mit mehreren Standorten kann man eine Erfahrung mit derartigen Vorgängen voraussetzen, und sie verrechnen meist 2/3 bis 3/4 der jeweiligen Ausgleichsabgabe. Ein Bauwerber, der die Stellplatzverpflichtung nicht zur Gänze erfüllt, kann wie folgt vorgehen: (1) Klärung der Stellplatzverpflichtung bzw. der Anzahl der außerhalb des eigenen Projekts (ergänzend) nachzuweisenden Pflichtstellplätze, (2) Klärung mit der Baubehörde, ob bzw. unter welchen Bedingungen ein Nachweis in einer fremden Garage anerkannt wird. (3) Klärung der in Frage kommenden Garagen innerhalb der Höchstentfernung vom eigenen Projekt. (4) Anfrage bei den Garagen-Inhabern (Betreibern), ob sie die benötigte Anzahl Pflichtstellplätze anbieten können bzw. zu welchen Bedingungen. Grundsätzliche Voraussetzungen dafür sind, dass es in der angefragten Garage noch Stellplätze gibt, die nicht als Pflichtstellplätze deklariert sind und eine Anmerkung juristisch zulässig ist (bei Bauten auf/unter fremdem Grund ist das oft vertraglich ausgeschlossen). (5) Regelung mit dem Garagenbetreiber, der meist nach Bezahlen des verlangten Betrags die für die Baubehörde benötigte Verpflichtungserklärung ausstellt. (6) Vorlage der Verpflichtungserklärung bei der Baubehörde, womit der benötigte Nachweis der Pflichtstellplätze erbracht ist.

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4 ENTWURFSGRUNDLAGEN GARAGE Anlagen für den ruhenden Verkehr sind in erster Linie Verkehrsanlagen, d.h. der verkehrstechnische Entwurf und die betrieblichen Anforderungen sind bestimmend für die Gestaltung von Parkbauten. Architektonische Gesichtspunkte sollten jedoch keineswegs außer Acht gelassen werden. Die verkehrstechnischen Hauptaufgaben beim Entwurf sind: – die Fahrzeuge auf einer vorgegebenen Stellfläche wirtschaftlich unterzubringen. – die Anlage mit möglichst geringem Zeitaufwand für den Nutzer und möglichst verkehrssicher zu füllen und zu entleeren. – Als Randbedingungen die Vorschriften der Behörden und je nach den Anforderungen des vorgesehenen Betriebs einen angemessenen Komfort für den Parkraumbenutzer zu gewährleisten. Planung und Ausführung einer Garage sollen dem jeweiligen Bedarf entsprechen, um für die Parkkunden eine gute Lösung zu bieten und um dem Eigentümer bzw. dem Betreiber der Garage einen wirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen. Garagen in Privathäusern, die nur von den Bewohnern benutzt werden, können relativ einfach ausgeführt werden. Größe und Ausführung unterliegen weitgehend nur den eigenen Anforderungen. Kann nur ein Wagen bestimmter Größe abgestellt werden, so ist dies ein Umstand, der beim Kauf des Wagens eben berücksichtigt werden muss. Ganz anders sieht es aus, wenn eine Garage möglichst vielen unterschiedlichen Kunden dienen soll. Nicht nur die zunehmende Größe der Wagen spielt eine Rolle, auch die Ansprüche der Kunden wachsen, und dies führt im Laufe der Zeit zu gewaltigen Unterschieden im Komfort, den vorhandene Anlagen bieten. Der Ablauf des Parkvorgangs soll einfach, bequem und rasch erfolgen, die technischen Einrichtungen müssen verlässlich arbeiten, und für Personen und Fahrzeuge soll eine angemessene Sicherheit geboten werden.

4.1 ENTWURFSELEMENTE IM GRUNDRISS Die Abmessungen der Stell- und Fahrflächen von Parkbauten sind bestimmt durch die Geometrie und das Fahrverhalten der zu garagierenden Fahrzeuge. Ein weiteres Kriterium ist das Nutzerverhalten, d.h. für Stellplätze, die immer vom selben Nutzer befahren werden, kann in der Regel mit geringeren Abmessungen das Auslangen gefunden werden als bei Plätzen mit häufig wechselnder Fahrzeugbelegung in gewerblich genutzten Anlagen. Besonders bei Stellplätzen in Einkaufszentren, wo auch mit der Zufahrt von Einkaufswagen durch den Nutzer gerechnet werden muss empfiehlt sich eine großzügigere Dimensionierung der Stell- und Fahrflächen zur Ermöglichung der Ladetätigkeiten. Minimalabmessungen Minimalabmessungen der Stellplatzanlagen, sind für die Schaffung von Pflichtstellplätzen nach den einzelnen Bauordnungen heranziehbar und gehen davon aus, dass einem Stellplatznutzer ein bestimmter Stellplatz zugewiesen wird, d.h. dem Nutzer die örtlichen Verhältnisse vertraut sind. Empfohlene Abmessungen Empfohlene Abmessungen gelten für Stellplätze und Fahrflächen in gewerblich genutzten Anlagen oder bei häufig wechselnden Nutzern. Es muss davon ausgegangen werden, dass dem Nutzer die örtlichen Verhältnisse nicht bekannt sind und aus diesem Grund größere Reserven und Sicherheitsabstände einzuhalten sind.

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Entwurfsgrundlagen Garage

4.1.1 FAHRZEUGABMESSUNGEN Als Grundlage für Konzeption, Planung und Betrieb von Parkbauten sind die Abmessungen und das Fahrverhalten der Fahrzeuge heranzuziehen, welche in angemessenen Zeitabschnitten anhand aktueller Zulassungszahlen durch Untersuchungen überprüft werden sollten. Eine durchgeführte statistische Untersuchung [59] für die Jahre 1982 bis 1987 sowie eine ergänzende statistische Untersuchung [66] bis zum Jahr 2003 erfasste die Fahrzeugabmessungen in Österreich getrennt nach Bundesländern und Zulassungsjahr. Abbildung 4.01: Fahrzeugabmessungen L B H R S UV UH W F T

Länge Breite Höhe Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser Bodenfreiheit Türlänge

Tabelle 4.01: Fahrzeugabmessungen – Prozentwerte der Summenlinien Fahrzeugabmessungen [m] L B H R S UV UH W

Länge Breite Höhe Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreis-∅

Österreich 1987 80% 90% 4,44 1,71 1,45 2,60 1,44 0,88 1,05 11,27

4,68 1,76 1,48 2,68 1,47 0,93 1,10 11,30

Österreich 2003 80% 90% 4,41 1,72 1,52 2,64 1,47 0,84 0,97 11,13

4,57 1,75 1,58 2,72 1,51 0,89 1,05 11,41

Eine Annahme, dass im Stadtgebiet eher kleinere Fahrzeuge zu finden sind, konnte nicht bestätigt werden, es weisen hingegen die PKW des Bundeslandes Wien bei allen Parametern die größten Werte auf. Österreichweit konnten Umgruppierungen zu Lasten der größeren Fahrzeuge festgestellt werden. Anhand der Prozentwerte der Summenlinien ist eine leichte Abnahme des 90%-Anteiles bei den Fahrzeugabmessungen und ein Zunahme beim Fahrverhalten (Wendekreis), die sich jedoch nur im Zentimeterbereich bewegt, zu ersehen. Allgemein liegt eine Stagnation der Fahrzeugabmessungen in den Jahren 1982–2003 vor. 4.1.1.1 Länge Die Fahrzeuglänge setzt sich aus „Radstand“, „Überhang vorne“ und „Überhang hinten“ zusammen. Da diese drei Parameter ebenfalls statistisch ausgewertet wurden, lässt sich eine Überprüfung der Daten, deren Verteilungen und die Auswirkung der Schwankungen in den Einzelparametern auf den Gesamtparameter der „PKW-Länge“ durchführen. In der Häufigkeitsverteilung zeigte sich 1987 noch eine

109

Entwurfselemente im Grundriss

Aufteilung in drei Gruppen von Fahrzeugen: die Kleinwagen mit einer mittleren Länge von 3,80 m bis 4,10 m, die Mittelklasse-Fahrzeuge in einem Bereich von 4,20 m bis 4,50 m und die obere Fahrzeugkategorie mit einer Länge über 4,60 m bis ca. 4,80 m. Diese Gruppenbildung hat sich im Laufe der Jahre zu einer relativ guten Anpassung an eine normalverteilte Grundgesamtheit an Fahrzeugen umgegliedert mit Fahrzeuglängen zwischen 3,60 m und 4,80 m und einem nur kleinen Anteil von kürzeren und längeren Fahrzeugen. Abbildung 4.02: Häufigkeitsverteilungen PKW-Längen

ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

Abbildung 4.03: Entwicklung der Fahrzeuglängen – Deutschland-Österreich 1960–2003

Basierend auf einer Untersuchung aus der Bundesrepublik Deutschland von Teichgräber/Maidl [53], die einen Untersuchungszeitraum von 1960 bis 1978 beinhaltet und deren Daten für die Jahre 1960 bis 1968 aus einer Arbeit von Dunker [43] entnommen sind, wurde versucht, die Entwicklung der PKW-Längen von 1960 bis 2003 darzustellen. Der Bereich der Jahre 1978 bis 1982 ist nicht mit Daten belegt und sollte aus diesem Grund nur als „Verbindung“ zwischen den Verhältnissen in der Bundesrepublik Deutschland und Österreich angesehen werden. Bei der Annahme von gleichen Verteilungen in Deutschland und in Österreich kann die von Teichgräber/Maidl getroffene Aussage modifiziert wiedergegeben werden: Teichgräber/Maidl 1981 [53] „Es scheint eine Stagnation in der Entwicklung der PKW-Längen eingetreten zu sein, jedenfalls so lange es zu keinen, von Seiten der Fahrzeughersteller

110

Entwurfsgrundlagen Garage

bedingten, produktionstechnischen Änderungen von ganzen Fahrzeuggruppen kommt. Der Anteil der PKW mit einer Länge größer 5,00 m liegt in der Größenordnung von 2 und scheint konstant zu bleiben. Die Abnahme der Längen unter 4,10 m, bedingt durch die Produktionseinstellung des VW-Käfers, wurde in den Jahren 1976 bis 1983 durch die Zulassung des VW-Golf wieder kompensiert, sodass zur Zeit ein vergleichbarer Anteil von Fahrzeugen mit bis zu 4,10 m Länge wie im Jahr 1962 zugelassen ist. Der Trend der letzten 10 Jahre geht eindeutig in Richtung Mittelklasse- und Kleinwägen, dies zeigt auch die Zunahme der Pkws mit einer Länge bis 3,80 m von rund 10% auf ca. 20%.“ 4.1.1.2 Breite Die Fahrzeugbreite ist eine Merkmalsgröße, die im Wesentlichen von der menschlichen Anatomie bestimmt wird. Entwicklungen der „KFZ-Breite“ wie in den Vereinigten Staaten – wo seit Anfang der 30er Jahre Fahrzeuge mit drei Sitzplätzen nebeneinander allgemeiner Standard sind – wurden in Europa bisher nicht nachvollzogen. Es kann mit Sicherheit angenommen werden, dass eine sprunghafte Entwicklung in dieser Richtung auch in Zukunft nicht stattfinden wird, da sogar in den USA Tendenzen zu schmäleren Fahrzeugen bestehen, was nicht zuletzt durch die aus Europa und Japan eingeführten Fahrzeuge wie auch die gestiegenen Treibstoffkosten und ein steigendes Umweltbewusstsein zurückzuführen ist. Einzelne Gruppen, wie sie sich bei den Fahrzeuglängen ergaben, konnten hier nicht festgestellt werden. Der Anteil der Fahrzeuge mit einer Breite über 1,95 m beläuft sich auf ca. 2%. Im Allgemeinen kann von einer schmalen Bandbreite von 1,45 m bis 1,85 m ausgegangen werden. Abbildung 4.04: Häufigkeitsverteilungen PKW-Breiten

ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

Dunker 1971 [43] „Kleine Fahrzeugbreiten und extrem große Breiten nehmen spürbar ab. Innerhalb einzelner Gruppen von Fahrzeugtypen herrscht die Tendenz maßvoller Verbreiterungen vor. Regionale Unterschiede sind für den untersuchten Bereich nicht nachzuweisen.“ Teichgräber/Maidl 1981 [53] „Das Auftragen der Breitenentwicklung seit 1960 lässt eine gewisse Konstanz der Breiten seit 1970 mit Ausnahme der geringen Breiten unter 1,55 m erkennen. Die Veränderung der geringen Breiten basiert auf dem prozentualen Rückgang des VW-Käfers.“ Letzterem sei hinzugefügt, dass der prozentuale Rückgang des VW-Käfers durch neue Kleinwagen wieder kompensiert wurde und der Anstieg der bis 1,65 m und bis 1,70 m breiten Fahrzeuge hauptsächlich auf die Zulassung des VW-Golf zurückzuführen ist.

111

Entwurfselemente im Grundriss Abbildung 4.05: Entwicklung der Fahrzeugbreiten – Deutschland-Österreich 1960–2003

Ergänzend zur Betrachtung der Fahrzeugbreite zeigte sich, dass in den letzten Jahren die Fahrzeuge mit immer größeren Seitenspiegeln ausgerüstet wurden. Diese beeinflussen zwar nicht die dynamischen Fahreigenschaften, können aber einerseits bei engen Durchfahrten Probleme schaffen und andererseits beim Ein- und Aussteigen zu unüberwindlichen Hindernissen werden. Die dadurch entstehende vergrößerte Fahrzeugbreite von rund 2,0 m sollte bei der Dimensionierung der Stellplatzbreite nicht unbeachtet bleiben. Tabelle 4.02: Abmessungen aktueller PKW-Modelle in mm – Datenstand 2005 Marke

Type

Breite

Breite inkl. Spiegel

Länge

BMW

3er-Serie 5er-Serie 7er-Serie C-Klasse E-Klasse S-Klasse M Astra Signum Zafira Golf Passat

1817 1846 1902 1728 1822 1871 1911 1753 1798 1801 1759 1820

2013 2030 2133 1977 1990 2113 2127 2033 2036 2026 2003 1991

4520 4841 5039 4526 4818 5076 4780 4515 4651 4467 4200 4770

Mercedes

Opel

Volkswagen

4.1.1.3 Höhe Die „PKW-Höhen“ wurden früher nur aus Gründen der Vollständigkeit im Rahmen der charakteristischen Fahrzeugabmessungen statistisch untersucht, da für die Festlegung der Geschoßhöhen und der lichten Durchfahrtshöhen andere Gesichtspunkte maßgeblich sind. Ein Vergleich zwischen den Verteilungen 1987 und 2003 zeigt, dass zwar die mittlere Fahrzeughöhe mit rund 1,45 m annähernd unverändert blieb, sich jedoch deutlich mehr höhere Fahrzeuge mit 1,70 m bis 1,80 m im Straßenraum befinden. Auf diesen Umstand sollte auch bei der Konzeption der Stellplätze – lichte Höhe muss im gesamten Stellplatzbereich vorhanden sein – Rücksicht genommen werden. Dies auch, um Fahrzeuge mit Dachträger und Dachkoffer nicht von der Stellplatzbenutzung auszuschließen.

112

Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.06: Häufigkeitsverteilungen PKW-Höhen

ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

4.1.1.4 Radstand Der Radstand eines Fahrzeuges ist einer der maßgeblichsten Parameter für das Fahrverhalten. Für viele Typen eines Herstellers wird der Radstand, unabhängig von der äußeren Form, konstant gehalten. Dadurch ist dieser Parameter über längere Zeitreihen nur sehr geringen kurzfristigen Schwankungen unterworfen und längerfristig im Mittelwert und im Maximalwert relativ stabil. Eine Tendenz zur Gruppenbildung wie bei den Fahrzeuglängen ist hier nicht festzustellen. Da der Radstand aber einen Teil der PKW-Länge darstellt, müsste die Unterteilung in mehrere Bereiche bei einem der beiden Überhänge wieder auftreten. Die starke Häufung in der Auswertung 1987 im Bereich von 2,40 m bis 2,45 m ist größtenteils auf den VW-Golf zurückzuführen. Abbildung 4.07: Häufigkeitsverteilungen PKW-Radstände

ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

4.1.1.5 Spurweite Der größte Teil der Fahrzeuge weist unterschiedliche Spurweiten an Vorder- und Hinterradachsen auf. In die statistische Untersuchung wurde der Mittelwert der Spurweiten eingesetzt. Für das Fahrverhalten eines Fahrzeuges bei Reduktion auf ein Einspurfahrzeug ist die Spurweite (mittlere Spurweite) von untergeordneter Bedeutung. Sie findet jedoch Eingang bei der Darstellung der Fahrkurven der Räder, die aber nur der Vollständigkeit halber angegeben sind und für den Flächenbedarf beim Einparken keine Bedeutung haben.

113

Entwurfselemente im Grundriss

Die Verteilung der Spurweiten stimmt relativ gut mit der Gaußschen Normalverteilung überein. Die Spurweiten von 1,38 m bis 1,44 m überwiegen und weisen einen Anteil von mehr als 50% am Gesamtkollektiv auf.

4.1.1.6 Übergang vorne, Übergang hinten Der „Überhang vorne“ eines Fahrzeuges ist ein maßgebender Parameter für den Flächenbedarf beim Einparken. Der vorderste Eckpunkt gibt bei Annahme einer rechteckigen Grundrissprojektion des Fahrzeuges die äußerste Berandung der bei Kurvenfahrt überstrichenen Fläche an. Die „Überhanglänge hinten“ ist nur zu Beginn der Kurvenfahrt für den Flächenbedarf maßgebend, da es hier zu einem Auslenken des Hecks kommt. Nach Betrachtung der Parameter Länge, Radstand und Überhang vorne kann der Überhang hinten als zusätzliche Kontrolle angesehen werden. Betrachtet man die Häufigkeitsverteilungen der beiden Überhänge, kann gesagt werden, dass die „Überhänge vorne“ sich gut der Gaußschen Normalverteilung anpassen, die „Überhänge hinten“ hingegen spiegeln die Gruppenbildung, die auch schon bei den „PKW-Längen“ auftrat, wider.

4.1.1.7 Wendekreis Unter dem Wendekreis wird der Durchmesser des Kreises verstanden, der bei vollem Einschlag der Vorderräder und der Fahrt im Vollkreis vom äußersten Punkt der Karosserie bestrichen wird. Im Zeitraum von 1982 bis 2003 konnte ein anfänglicher Trend einer Abnahme der Wendekreisdurchmesser beobachtet werden. Über den gesamten Untersuchungszeitraum ergab sich aber eine unveränderte Verteilung mit einem Mittelwert von 10,5 m bis 11,0 m. Abbildung 4.08: Häufigkeitsverteilungen PKW-Wendekreise

ÖSTERREICH 1987

ÖSTERREICH 2003

4.1.1.8 Zusammenhänge zwischen den Fahrzeugabmessungen Für die Festlegung von Regel- bzw. Entwurfsfahrzeugen, deren Abmessungen aus statistischen Untersuchungen resultieren, ist es unumgänglich, auch den Zusammenhang zwischen den einzelnen Parametern zu betrachten. Um diesen herzustellen, wurden rund 200 Fahrzeugtypen einer Korrelationsanalyse mittels linearer Regression unterzogen. Die Zulassungszahlen der einzelnen Fahrzeuge fanden dabei keine Berücksichtigung, d.h. es wurde keine Gewichtung einzelner Typen vorgenommen.

114

Entwurfsgrundlagen Garage

Tabelle 4.03: Ergebnisgleichungen Korrelationsanalyse Fahrzeugabmessungen 1987 Gleichung Regressionsgerade B L B B R UV UH UV UH R

= = = = = = = = = =

0,222 1,717 0,422 1,075 1,435 0,220 0,500 0,212 0,395 0,104

x x x x x x x x x x

L R R S S R R L L W

+ 71,40 – 5,48 + 60,14 + 16,40 + 51,92 + 25,58 – 32,02 – 9,69 – 74,70 + 136,90

Korrelationskoeffizient

Bestimmtheitsmaß [%]

0,818 0,817 0,422 0,897 0,683 0,324 0,503 0,657 0,834 0,501

Abbildung 4.09: Lineare Regressionen – Fahrzeugabmessungen 1987

66,9 66,8 54,5 80,4 46,7 10,5 25,3 43,1 69,5 25,1

115

Entwurfselemente im Grundriss

4.1.2 STELLPLATZLÄNGE Bei Markierung der Stellplatzlänge von 4,80 m und Annahme eines durchschnittlichen Abstandes des Fahrzeuges von der vorderen Stellplatzbegrenzung von 0,10 m ergibt sich eine maximal zulässige Fahrzeuglänge von 4,70 m, dies entspricht einem prozentuellen Anteil von 95,2% des Gesamtkollektives 2003. Bei Markierung von 5,00 m langen Stellplätzen steigt der prozentuelle Anteil auf 98,7% an. Für die Minimalabmessungen kann daher eine Stellplatzlänge von 4,80 m als vertretbar angesehen werden. Als empfohlene Abmessung bei häufig wechselnden Nutzern ist eine Markierung der Stellplatzlänge von 5,00 m erforderlich, da dann kaum der Einparkvorgang durch Einengungen zufolge überstehender Fahrzeuge erschwert wird. Abbildung 4.10: Stellplatzlänge – Summenlinie Fahrzeuglängen 2003

Stellplatzlänge:

MINIMAL EMPFOHLEN

4,80 m 5,00 m

4.1.3 STELLPLATZBREITE Die Stellplatzbreite sollte unter besonderem Augenmerk auf ein mögliches Ein- und Aussteigen des Lenkers aus dem Fahrzeug festgelegt werden. Abbildung 4.11: Stellplatzbreiten unterschiedlicher Türöffnungswinkel

Einflüsse auf die erforderliche Breite des Stellplatzes wie zum Beispiel der Abstand des Sitzes vom Lenkrad oder die Sitzhöhe sind im Vergleich zur Türlänge und dem Türöffnungswinkel von untergeordneter Bedeutung. Für eine statistische Untersuchung des Breitenbedarfes können drei Türöffnungswinkel definiert werden:

116

Entwurfsgrundlagen Garage

30 Grad: 45 Grad: 60 Grad:

gerade noch vertretbar bequem volle Türöffnung

STP30 STP45 STP60

Die in Tabelle 4.04 angegebenen Benutzerverhältnisse für unterschiedliche Stellplatzbreiten gelten nur für die Betrachtung des Stellplatzes als Einzelbox. Dass auf dem Nachbarparkplatz ein Fahrzeug mit geringerer Breite bzw. kein Fahrzeug abgestellt sein kann oder im anderen Extremfall ein überbreites Fahrzeug auf dem benachbarten Stellplatz parkt, wird dabei nicht berücksichtigt. Tabelle 4.04: Benutzerverhältnisse für unterschiedliche Stellplatzbreiten ohne Sicherheitsabstand [59] Stellplatzbreite [m]

unmöglich < 30° [%]

vertretbar 30° [%]

bequem 45° [%]

volle Öffnung 60° [%]

2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80

87 42 13 1 0 0 0 0

13 58 87 99 100 100 100 100

1 4 11 45 80 97 99 100

0 1 3 5 24 55 82 97

Zur Berücksichtigung der Verhältnisse auf dem Nachbarstellplatz besteht –

–

die statistische Möglichkeit, über sämtliche additiven Kombinationen von zwei Fahrzeugen den Mittelwert (MW) und die Standardabweichung (SA) zu bilden und sie der doppelten Stellplatzbreite gegenüberzustellen, bzw. die wahrscheinlichkeitstheoretische Betrachtung, dass der Mittelwert von zwei beliebigen Fahrzeugbreiten aus einer normal verteilten Grundgesamtheit die Stellplatzbreite übersteigt.

Abbildung 4.12: Statistische Betrachtung – Stellplatzbreite

EINZELSTELLPLATZ

ADDITIVE KOMBINATIONEN ZWEI STELLPLÄTZE

WAHRSCHEINLICHKEITSTHEORETISCHE BETRACHTUNG

117

Entwurfselemente im Grundriss

Beide Betrachtungsweisen liefern ein identes Ergebnis und sind nicht in der Lage, die Möglichkeit eines freien Nachbarstellplatzes zu berücksichtigen, wie es bei der Simulationsmethode mittels einer modifizierten Monte-Carlo-Simulation mit nachfolgenden Annahmen der Fall ist. – –

– – – – –

Garage mit 1000 Stellplätzen in einer geschlossenen Schlange. Grundgesamtheit der Versuchsfahrzeuge waren alle 1987 zum Verkehr zugelassenen PKW und Kombi, von denen die Fahrzeugbreite und die Türlänge bekannt war (1967352 Fahrzeuge). Die Eingangsgrößen der Simulation sind annähernd normal verteilt. Die Wahl der in die Garage einfahrenden Fahrzeuge erfolgte durch gleich verteilte Zufallszahlen. Die Wahl eines freien Stellplatzes für ein einparkendes Fahrzeug erfolgte mittels gleich verteilten Zufallszahlen. Ist die Garage besetzt, erfolgte eine Entleerung von 50%. Die ausfahrenden Fahrzeuge werden wieder durch Zufallszahl bestimmt. Beträgt der Besetzungsgrad der Garage 50%, wird wieder auf 100% aufgefüllt. Bei jedem Ein- und Ausparkvorgang werden Stellplatzbreiten von 2,00 m bis 2,50 m in einem Intervall von 5 cm für den Stellplatz angenommen und der zugehörige mögliche Türöffnungswinkel des ein- bzw. ausparkenden Fahrzeuges bestimmt.

Das Ergebnis aus der Simulationsrechnung zeigt, dass mit einer Wahrscheinlichkeit von ca. 20% die Türe voll geöffnet werden kann, da der Nachbarstellplatz nicht besetzt ist. Eine Türöffnung um 30° ist bei einer Stellplatzbreite von 2,30 m für rund 90% aller Fahrzeuge möglich. Es ist daher die Aussage zulässig, dass die mindesterforderliche Stellplatzbreite mit Bs = 2,30 m für eine endlose Reihe von Stellplätzen angenommen werden kann. Bei häufig wechselnden Nutzern empfiehlt sich im Hinblick auf die Bequemlichkeit ein höherer Komfort, sodass eine Stellplatzbreite von Bs = 2,50 m für alle Nutzer einen Türöffnungswinkel von 30° ermöglicht und bereits 80% die Türe mit 45° öffnen können. Eine Unterschreitung einer Mindeststellplatzbreite von 2,30 m ist auch im Hinblick auf die größeren Seitenspiegel der neuen breiteren Fahrzeugmodelle nicht zu empfehlen. Abbildung 4.13: Simulationsrechnung – prozentuelle Anteile der Türöffnungswinkel bei Stellplatzbreiten von 200 bis 250 cm [59]

Stellplatzlänge:

MINIMAL EMPFOHLEN

2,30 m 2,50 m

118

Entwurfsgrundlagen Garage

4.1.4 FAHRGASSENBREITE Die Breite der Fahrgasse, die ein Fahrzeug benötigt, um in einem Zuge vorwärts oder rückwärts in einen Parkplatz einzufahren, ist von verschiedenen Parametern abhängig. Unter anderem von: – – –

der Geometrie des Fahrzeuges, der Breite des Stellplatzes und dem Aufstellwinkel.

Die Bestimmung der Fahrgassenbreite ist mittels theoretischer und empirischer Untersuchungen möglich. Dafür stehen grundsätzlich vier Verfahren zur Verfügung: – – – –

analytische Berechnungsverfahren, geometrische und grafische Näherungsmethoden, Modellversuche, Fahrversuche.

Bei der Bestimmung der Fahrgassenbreite sind abschließend noch zwei grundlegende Vorgangsweisen zu unterscheiden: –

–

Auf Grund statistischer Untersuchungen wird ein repräsentatives Fahrzeug (= Entwurfsfahrzeug) festgelegt und anschließend für dieses die Fahrgassenbreite bestimmt. Für jedes Fahrzeug werden die Fahrgassenbreiten bestimmt und diese dann einer statistischen Untersuchung unterzogen.

4.1.4.1 Bewegungscharakteristik des Fahrzeuges Die Bewegungscharakteristik eines Fahrzeuges bei Kurvenfahrt ist im Allgemeinen ein komplexer Vorgang, der jedoch für die Anlagen des ruhenden Verkehrs, wo mit niedrigen Geschwindigkeiten gefahren wird, sehr vereinfacht werden kann.

(4.01)

WRA WRM WRI

äußerer Wendekreisradius mittlerer Wendekreisradius innerer Wendekreisradius

EWA EWM EWI

äußerer Einschlagwinkel mittlerer Einschlagwinkel innerer Einschlagwinkel

Entwurfselemente im Grundriss

– – – – – – –

119

Dynamische Eigenschaften werden vernachlässigt. Bei Kurvenfahrt treten keine Fliehkräfte auf. Schräglaufwinkel und Schlupf der Räder werden nicht berücksichtigt. Reduktion des Zweispurfahrzeuges auf ein Einspurfahrzeug. Die Vorderräder werden auf einer vorgegebenen Leitkurve geführt. Die Hinterräder bewegen sich auf einer Schleppkurve, die mittels Schleppkurvenkonstruktion bestimmt wird. Das Fahrzeug verhält sich bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gleich.

Bei der Reduktion des Zweispurfahrzeuges auf ein theoretisches Einspurfahrzeug ergeben sich einige zusätzliche Parameter. Der Abstand A gibt die Länge zwischen dem Wendekreismittelpunkt und dem Schnittpunkt der Mittelachse des Fahrzeuges mit der hinteren Radachse an. Dieser Abstand ist ein Eingangsparameter für die Festlegung der Leitkurven, ebenso wie der mittlere Einschlagwinkel der Vorderräder EWM und der mittlere Wendekreisradius WRM.

4.1.4.2 Leitkurven Für die Bestimmung der Fahrgassenbreite mit mathematischen Verfahren ist es unerlässlich, Annahmen über die Leitkurven zu treffen, auf denen das Fahrzeug beim Parkvorgang geführt wird. Die Elementfolge Gerade – tangentialer Kreisbogen – Gerade kann dem Fahrverhalten eines Autos bei Bogenfahrt zugrunde gelegt werden. Bei höheren Geschwindigkeiten sind jedoch auf Grund der Fliehkräfte beim Übergang in den Bogen Klothoiden zwischenzuschalten. Die Leitkurven lassen sich aus zwei fahrtechnischen Grundelementen zusammensetzen: – –

kontinuierliches Einlenken aus der Geraden in den Bogen, Einschlag der Vorderräder im Stand.

Wie genau diese Kombinationen der Grundelemente das tatsächliche Fahrverhalten beim Parkvorgang simulieren, kann anhand von Fahrversuchen überprüft werden. Leitkurve 1 Der Fahrzeuglenker fährt unter stetig zunehmendem Lenkradeinschlag aus der Geraden in einen Bogen, den er mit ebenso stetig abnehmendem Lenkradeinschlag wieder verlässt. Leitkurve 2 Der Fahrzeuglenker schlägt die Vorderräder mit vollem Einschlagwinkel im Stand ein und fährt mit unverändertem Lenkradeinschlag einen Bogen, den er durch Stehenbleiben und Rücklenken der Räder im Stand wieder verlässt. Leitkurve 3 Der Fahrzeuglenker schlägt bei Bogenbeginn die Vorderräder mit vollem Einschlagwinkel im Stand ein und beginnt mit der Bogenfahrt. Die Ausfahrt aus dem Bogen erfolgt unter stetigem Rückstellen des Lenkradeinschlages (Kombination Leitkurve 2–1). Leitkurve 4 Der Fahrzeuglenker fährt unter zunehmendem Lenkradeinschlag von der Geraden in den Bogen, den er durch Stehenbleiben und Rücklenken der Räder im Stand wieder verlässt (Kombination Leitkurve 1–2).

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Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.14: Leitkurven

LEITKURVE 1

LEITKURVE 2

LEITKURVE 3

LEITKURVE 4

4.1.4.3 Analytische Berechnungsverfahren Die analytische Bestimmung der Fahrkurven und somit der erforderlichen Fahrgassenbreite ist für zweiachsige Fahrzeuge bei vorgegebener Leitkurve mit einfacher Elementfolge bereits mit sehr hohem Rechenaufwand verbunden. Petrovic [60] resümiert die Ergebnisse seiner Forschungsarbeiten auf diesem Gebiet in dem Satz: „Über eine mathematische Erfassung und Darstellung der Schleppkurve kann gesagt werden, dass sich der Aufwand nicht lohnt.“

4.1.4.4 Geometrische und grafische Näherungsmethoden Beim Lenken eines Fahrzeuges entlang der Elementfolge Gerade – Kreis wird der Schnittpunkt der Fahrzeugmittelachse mit der vorderen Radachse entlang der vorgegebenen Leitkurve „Traktor “ geführt. Die Hinterräder bewegen sich dabei auf einer Schleppkurve „Traktrix“, die dem Kreismittelpunkt näher liegt als die Leitlinie. Durch diese beiden Kurven ist das Bewegungsverhalten eines Fahrzeuges eindeutig gegeben. Man kann nun, von der Fahrzeugmittelachse ausgehend, die Berandungen des Fahrzeuges auftragen und erhält somit die vom Fahrzeug überstrichene Fläche. Als Beispiele für die grafische Konstruktion der Schleppkurve werden einige in der Literatur angegebene Verfahren dargestellt. Sie bestimmen die Schleppkurve mittels schrittweiser Konstruktion, aufbauend auf den vorher erhaltenen Zwischenergebnissen. Abbildung 4.15: Schleppkurvenkonstruktionen

HAUSKA

TENNER

HALTER

Hauska [7] Der Achsabstand R wird auf der vorher ermittelten Lage der Fahrzeugachse abgetragen.

Entwurfselemente im Grundriss

121

Tenner [68] Der Achsabstand R wird auf der Verbindung des vorher ermittelten Punktes auf der Schleppkurve mit dem Neupunkt auf der Leitkurve abgetragen. Halter Der neue Punkt der Schleppkurve liegt auf der Winkelhalbierenden zwischen der alten Achslage und der Strecke „letzter Schleppkurvenpunkt – neuer Leitkurvenpunkt“. Guhlmann [46] GUHLMANN geht im Gegensatz zu den drei vorher beschriebenen Verfahren nicht nur von der letzten Lage der Fahrzeugachse aus, er bezieht in seine Konstruktion die letzen zwei Lagen mit ein. Abbildung 4.16: Schleppkurvenkonstruktion nach Guhlmann

Ein Vergleich der vier dargestellten Verfahren ergibt: –

–

Die Verfahren nach Hauska und Tenner sind nur eine grobe Näherung an die tatsächliche Schleppkurve. Das Ergebnis liegt bei Hauska auf der unsicheren, bei Tenner auf der sicheren Seite. Beide Verfahren sollten nur für eine grobe Vorabschätzung der Schleppkurve angewandt werden. Die Verfahren nach Halter und Guhlmann ergeben fast idente Schleppkurven. Der Nachteil bei der Konstruktion nach Halter ist, dass nicht von einzelnen Punkten ausgegangen werden kann, sondern die Winkelhalbierende gebildet werden muss. Damit ist für die grafische Ermittlung eine größere Ungenauigkeit gegeben.

122

Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.17: Schleppkurvenkonstruktionen – Vergleich Fahrflächen

Für die Konstruktion der Schleppkurve ist das Verfahren von Guhlmann, welches eine fast völlige Übereinstimmung mit der tatsächlichen Schleppkurve bietet, am besten geeignet. Wichtig für die Anwendung dieses Verfahrens ist die Schrittweite, mit der die Punkte auf der Leitkurve abgesteckt werden. Guhlmann gibt als maximalen Abstand zwischen den Punkten den halben Radstand des Fahrzeuges, dessen Schleppkurve gezeichnet werden soll, an. Der kleinste auftretende Radstand eines Fahrzeuges laut Parameterstatistik „Radstände“ beträgt ~ 2,00 m. Dies bedeutet, dass mit einer maximalen Schrittweite von 1,00 m die Berechnung bereits eine sehr gute Übereinstimmung zeigt. Für die dargestellten Fahrkurven der einzelnen Fahrzeuge und die Entwurfsschablonen sollte sich ein möglichst glatter Kurvenverlauf ergeben. Aus diesem Grund wurde die Schrittweite auf 0,20 m herabgesetzt. Dieses Maß erfüllt die Anforderungen an die Stetigkeit der Kurven und ist mit einem noch erträglichen Rechenaufwand verbunden.

Entwurfselemente im Grundriss

123

Beispiel 4.01: Ablauf der Schleppkurvenkonstruktion nach Guhlmann Algorithmus für αMi: 1 xi-2, yi-2, αMi-2, R → xHi-2, yHi-2 2 xi-1, yi-1, xHi-2, yHi-2 → αS 3 xi, yi, xi-1, yi-1 → L∆, α∆ 4 α = α∆ – αS 5 H∆ = L∆ · sin α 6 αZ = arcsin (R/H∆) 7 αMi = αZ + αS Beginn des Algorithmus: 1 P1 und P2 auf Anfangsgerade 2 somit gilt αM1 = αM2 = 0 3 Start mit i = 3

Abbildung 4.18: Fahrkurven nach Leitkurve 3, rechteckige Geometrie

Für die Bestimmung der Fahrgassenbreite müssen noch einige zusätzliche Voraussetzungen und Bedingungen erfüllt werden: – –

Die Parkgasse ist gerade. Das Fahrzeug fährt entlang festgelegter Leitkurven, die durch die Fahrzeuggeometrie und den größtmöglichen Einschlag der Vorderräder ermittelt werden.

124

Entwurfsgrundlagen Garage

–

–

– – – –

Bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt überstreicht das Fahrzeug dieselbe Fläche. Dies trifft bei geringer Geschwindigkeit zu, da Seitenkräfte vernachlässigbar sind. Die Überstreichungsfläche ist beim Einfahren in den Parkplatz nach rechts die gleiche wie beim Einfahren nach links. Ihre Form ist zur Ausgangsachse symmetrisch. Die Fläche des Parkplatzes und des Fahrzeuges ist ein Rechteck. Das Fahrzeug kommt annähernd mittig auf dem Parkplatz zum Stehen. Leichte Abweichungen sind zulässig. Die Stelle der Fahrgasse, an der der Fahrer mit dem Lenken beginnen muss, ist durch die Leitkurven vorgegeben und dem Fahrer bekannt. Das Einfahren in den Parkplatz erfolgt ohne Zurückstoßen. Die Einfahrt muss in einem Zug erfolgen, Zwischenhalte sind nur zum Verstellen der Räder zulässig.

Da die Fahrkurven von mehreren Parametern abhängig sind und eine Zusammenfassung der Abmessungen zu einem Regelfahrzeug nicht mit der Aufsummierung des Gesamtkollektives übereinstimmen muss, wurde festgestellt, inwieweit das Gesamtkollektiv der Fahrzeuge den Bedingungen, die durch ein Regelfahrzeug gegeben sind, genügen. In Abb. 4.19 sind die Werte für Vorwärtseinparken aus der statistischen Untersuchung aller Fahrzeuge als durchgehende Linie, die den Prozentsätzen der Summenlinie entsprechenden Regelfahrzeuge als strichlierte Linie eingetragen. Wie daraus ersichtlich ist, liegen die Werte der Regelfahrzeuge deutlich höher als die der statistischen Untersuchung. Es ergeben sich beim 90%-Anteil Differenzen bis zu 50 cm zwischen den einzelnen Fahrgassenbreiten. Abbildung 4.19: Abhängigkeit der Fahrgassenbreite von der Stellplatzbreite 2003

4.1.4.5 Modellversuche Modellversuche sind nur für die Klärung grundsätzlicher Fragen sinnvoll einsetzbar. Die Bestimmung der erforderlichen Fahrgassenbreite kann nur anhand repräsentativer Regelfahrzeuge erfolgen. Es wird dabei mittels eines Modellfahrzeuges in einem bestimmten Maßstab – vorzugsweise 1:50 (1:100) – die Schleppkurve ermittelt. Die Modelle besitzen einen Fahrstift, mit dem das Fahrzeug entlang einer Leitkurve geführt wird und gleichzeitig mit Schreibstiften an den maßgebenden Punkten die Fahrkurven gezeichnet werden.

Entwurfselemente im Grundriss

125

Abbildung 4.20: Modellfahrzeug nach MARX [54]

4.1.4.6 Fahrversuche Um die theoretischen Zusammenhänge zwischen der Breite des Stellplatzes und jener der Fahrgasse zu überprüfen, sind mit ausgewählten Personenkraftwagen Fahrversuche durchgeführt worden [59]. Das Ergebnis zeigt, inwieweit die Annahmen über die Leitkurven und das Fahrverhalten eines Fahrzeuges bei Kurvenfahrt mit der Praxis übereinstimmen. Die Versuche wurden nur für den Einparkvorgang „Vorwärtseinparken“ durchgeführt, da sich nach den ersten Vorversuchen für das Rückwärtseinparken herausstellte, dass eine Verringerung der Fahrgassenbreite auch mit geübten Fahrzeuglenkern nicht möglich war. Mit 21 verschiedenen Fahrzeugen wurden insgesamt 839 Einparkversuche durchgeführt. Die Fahrzeuge waren so ausgesucht, dass sowohl mit Kleinwagen als auch Mittelklasse-Fahrzeugen und einigen größeren Fahrzeugen Versuche durchgeführt werden konnten. Abbildung 4.21: Auswertung Fahrversuch 100002 [59]

Die Mittelwerte über die einzelnen Differenzen aus dem Fahrversuch und der EDV-Berechnung zeigen einen annähernd linearen Verlauf. So war es bei 3,00 m Stellplatzbreite im Mittel nicht möglich, nach der Minimumsleitkurve einzuparken, bei einer Stellplatzbreite von 2,00 m konnte die erforderliche Fahrgassenbreite im Mittel

126

Entwurfsgrundlagen Garage

jedoch um 0,59 m unterschritten werden. Einer der Parameter für dieses Ergebnis ist darin zu finden, dass, beginnend bei der Stellplatzbreite von 3,00 m, der Fahrzeuglenker noch sehr wenig Erfahrung im Einparken für die ihm vorgegebene Situation besaß, mit zunehmender Anzahl von Versuchen seine Geschicklichkeit jedoch anstieg. Bei den meisten Lenkern war diese Lernphase nach ca. 10 bis 15 Versuchen abgeschlossen, und die Ergebnisse begannen sich mit der elektronischen Berechnung zu decken. Abbildung 4.22: Vergleich Fahrversuche – EDV-Berechnungen

Nach Auswertung der ersten Versuche stellte sich heraus, dass die Annahmen, die der Leitkurve 3 zugrunde liegen, am besten mit der Praxis übereinstimmen. Der Einparkvorgang: → Lenkradeinschlag am Stand bzw. schneller Einschlag während langsamen Rollens innerhalb einer möglichst kurzen Fahrstrecke → Kurvenfahrt mit kontinuierlichem Rücklenken in die Gerade konnte auf Grund der Fahrversuche schlüssig nachgewiesen werden. Es ergab sich eine Gliederung des Einparkvorganges in sechs Phasen. (A) Anfahren Eine möglicht gute Ausnutzung der Fahrgassenbreite stellt eine Grundvoraussetzung für einen optimalen Einparkvorgang dar. (B) Anlenkpunkt Durch Stehenbleiben und vollen Lenkradeinschlag am Stand bzw. relativ schnelles Einlenken während langsamer Fahrt erfolgt der Übergang von der Geraden in den Bogen. Wird zu spät eingelenkt, kommt es zu einer Kollision des vorderen Karosserieeckpunktes mit der Berandung, wird zu früh eingelenkt, kollidiert der innere Karossieriepunkt der hinteren Radachse. (C) Kurvenfahrt Fahrt mit vollem Lenkradeinschlag. Während dieser Einparkphase sollten keine Lenkradbewegungen erfolgen. Ein Rücklenken stellt eine Abweichung von der idealen Leitkurve dar und bewirkt bei optimalem Radeinschlag am Anlenkpunkt (B) eine Kollision des vorderen Karosserieeckpunktes (D) mit der Berandung. Bei zu früh angelegtem Anlenkpunkt kann durch leichtes Rücklenken eine Kollision des inneren Karosseriepunktes (E) vermieden werden, jedoch nur dann, wenn in diesem Fall noch nicht die Minimalfahrgassenbreite erreicht ist. (D) Rücklenkpunkt, vorderer Kollisionspunkt Ab diesem Punkt sollte ein kontinuierliches Rücklenken aus der Kurvenfahrt in die Gerade erfolgen. Gleichzeitig wird der erste kritische Punkt des Einparkvorgan-

Entwurfselemente im Grundriss

127

ges erreicht, der eine Kollision zur Folge haben kann. Das Rücklenken ab dieser Stelle sollte so erfolgen, dass sich der vordere Karosserieeckpunkt entlang der seitlichen Begrenzung des Stellplatzes bewegt, da bei zu schwachem Rücklenken die Kurvenfahrt zu lange fortgesetzt wird und damit der innere Karosseriepunkt (E) mit der Berandung kollidiert. (E) Hinterer Kollisionspunkt Wird der Anlenkpunkt (B) zu früh gewählt oder die Kurvenfahrt zu lange beibehalten, dann kommt es zu einer Kollision des inneren Karosseriepunktes an der Hinterradachse mit der Ecke der Fahrflächenberandung. Ein Einparkvorgang durch Reversieren ist in diesem Fall nicht mehr möglich, das Fahrzeug hat sich im Stellplatz verkeilt. (F) Ende Parkvorgang Der Einparkvorgang ist abgeschlossen. In der Regel kommt das Fahrzeug mittig in der Box zu stehen. Beispiel 4.02: Phasen des Einparkvorgangs

Bei einigen Fahrzeugen erreichte die Unterschreitung der errechneten Sollbreite Größen bis zu 1,00 m. Aus der Auswertung der Fahrversuche ergab sich, dass weder eine neue Leitkurve noch ein geändertes Fahrverhalten des Fahrzeuges für diese Reduktion der Fahrgassenbreite verantwortlich ist. Bei genauer Betrachtung der Karosserie der Fahrzeuge mit starken Unterschreitungen der Sollbreite stellte sich heraus, dass eine extrem polygonale Geometrie vorlag, d.h. die vorderen und die hinteren Karosserieeckpunkte weit von der Annahme rechteckigen Grundrisses des mathematischen Modells abwichen. Eine direkte Gegenüberstellung zwischen der Versuchsauswertung mit rechteckiger Fahrzeuggeometrie und der mit polygonaler Geometrie zeigt eine deutliche Verringerung der erforderlichen Fahrgassenbreite zugunsten der polygonalen Karosserie. Die Minimalfahrgassenbreite liegt dabei deutlich unter der im Fahrversuch erreichten Breite. Der Umstand, dass alle Fahrzeuge mit rechteckiger Karosserie berechnet wurden, sich aber auf Grund der tatsächlichen Abmessungen günstigere Werte für die Fahrgassenbreite ergeben, sollte bei der Festlegung der Sicherheitsabstände Berücksichtigung finden, bzw. es kann davon ausgegangen werden, dass bei der Bestimmung der Fahrgassenbreite eine Addition eines Sicherheitsabstandes nicht erforderlich ist.

128

Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.23: Polygonale Geometrie – rechteckige Geometrie

POLYGONALE GEOMETIRE MAX. EINSCHLAGWINKEL: 37,3° MITTL. WENDEKREISRADIUS: 431 CM

RECHTECKIGE GEOMETRIE MAX. EINSCHLAGWINKEL: 39,2° MITTL. WENDEKREISRADIUS: 413 CM

Abbildung 4.24: Fahrkurven nach Leitkurve 3, polygonale Geometrie

4.1.4.7 Zusammenfassung Fahrgassenbreite Die bei Einfahrt in den Stellplatz zur Verfügung stehende Breite Be ist bei Annahme von mittig abgestellten Fahrzeugen größer als die markierte Stellplatzbreite Bs. Die nachfolgenden Ausführungen gehen von den Annahmen einer Fahrzeugbreite B von 1,80 m und einem Sicherheitsabstand von 10 cm aus. Ein zusätzlicher Sicherheitsabstand bei der Festlegung der Fahrgassenbreite ist nach den Ergebnissen aus den Fahrversuchen grundsätzlich nicht erforderlich, da der Einfluss der polygonalen Geometrie des Fahrzeuges bei der statistischen Untersu-

129

Entwurfselemente im Grundriss

chung nicht berücksichtigt wurde. Es empfiehlt sich aber, für die Flüssigkeit des Verkehrs einen zusätzlichen Sicherheitsabstand von 0,50 m zur Fahrgassenbreite zu addieren und auf Grund von üblichen Fehlaufstellungen bei häufig wechselnden Nutzern die Stellplatzbreite gleich der Einfahrtsbreite zu setzen. (4.02) Be Bs B Sa

Einfahrtsbreite Stellplatzbreite Fahrzeugbreite Sicherheitsabstand

Fahrgassenbreite 90°-Aufstellung

[m] [m] = 1,90 m = 0,10 m

MINIMAL (Punkt A) EMPFOHLEN (Punkt B)

5,50 m 6,00 m

Abbildung 4.25: Zusammenhang Stellplatzbreite – Fahrgassenbreite

4.1.5 HINDERNISSE Hindernisse stellen eine Störung der endlosen Reihe von Stellplätzen dar und sind gesondert zu betrachten. Bei zu geringen Fahrzeugabständen zu Hindernissen kommt es zu Fehlaufstellungen und zum Verlust von Stellplätzen. Bei der Betrachtung der Arten von Hindernissen ergeben sich zwei Kategorien. Hindernisse, die den Einparkvorgang behindern, und Hindernisse, die das Verlassen des Fahrzeuges, d.h. das Öffnen der Fahrertüre erschweren. Grundsätzlich ist eine abgerundete Ausbildung von Hindernissen im Stellplatzbereich – runde Stützen anstatt quadratischen Ausbildungen – für den Einparkvorgang und die Nutzungssicherheit günstiger. Hindernisse, die von der vorderen Begrenzung des Stellplatzes nicht weiter als 60 cm in die Stellfläche hineinragen und nicht breiter als 40 cm sind, erfordern keine zusätzlichen Verbreiterungen, da die Fahrzeuge ihre größte Breite meist in der Fahrzeugmitte besitzen und das Verlassen des Fahrzeuges dadurch auch nicht behindert wird.

130

Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.26: Hindernisse im Stellplatzbereich

4.1.6 BEHINDERTENGERECHTE STELLPLÄTZE Besonderes Augenmerk sollte auch auf die Anordnung von Stellplätzen für behinderte Menschen („Rollstuhlfahrer “) gelegt werden. Geht man von einer maximalen Fahrzeugbreite von 2,05 m und einer maximalen Türlänge von 1,30 m aus, so ergibt sich bei Annahme eines Türöffnungswinkels für volle Öffnung von 60 Grad und einem zusätzlichen Sicherheitsabstand für außermittige Fahrzeugaufstellung von 10 cm ein Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen von 1,25 m, d.h. eine Regelstellplatzbreite von 3,30 m. Dieser Mindestabstand zwischen den einzelnen Fahrzeugen ist auch in der ÖNORM B 1600 [127] mit 1,20 m festgelegt. Für die Fahrzeugbreite wird in dieser Norm aber eine Breite von 2,30 m angeben wodurch sich eine Mindeststellplatzbreite von 3,50 m ergibt.

behindertengerechte Stellplatzbreite

MINIMAL EMPFOHLEN

3,30 m 3,50 m

Behindertengerechte Stellplätze sind durch Straßenverkehrszeichen oder Bügel mit dem Bildzeichen Rollstuhlbenutzer gemäß ÖNORM A 3011-3 [126] am Beginn und am Ende des Stellplatzes zu kennzeichnen. Zusätzlich ist der Stellplatz mit einem ebensolchen Bildzeichen als Bodenmarkierung mit einer zusätzlichen Umrandung der gesamten Stellfläche farblich kontrastierend zu markieren. Abbildung 4.27: Behindertengerechte Stellplätze – Abmessungen EMPFOHLEN

131

Entwurfselemente im Grundriss

4.1.7 RAMPENANLAGEN Die Rampen müssen in ihren Abmessungen so ausgelegt werden, dass sie von allen Benutzern ohne Einschränkung befahren werden können und an jeder Stelle ein Verlassen des Fahrzeuges möglich ist. Für die Dimensionierung der erforderlichen Abmessungen wurde das Regelfahrzeug „Fahrvorgang“ herangezogen. 4.1.7.1 Gerade Rampen Der in Abbildung 4.28 dargestellte Zusammenhang zwischen der Fahrgassenbreite, der Rampenbreite, dem Sicherheitsabstand und dem Ausrundungsdurchmesser von geraden, unter 90 Grad zur Fahrgasse angeordneten Rampen wurde grafisch mittels der Entwurfsschablone „FMK90 “ (Fahrvorgang Minimumskurve 90 Grad) ermittelt. Abbildung 4.28: Gerade Rampe, Zusammenhang Fahrgassenbreite, Sicherheitsabstand, Ausrundungsdurchmesser, Rampenbreite

Beispiel 4.03: Dimensionierung Rampenbreite – gerade Rampe

Fahrgassenbreite Sicherheitsabstand zum Rand Ausrundungsdurchmesser → Rampenbreite

F sa D Br

= 600 cm = 50 cm = 100 cm ≥ 320 cm

132

Entwurfsgrundlagen Garage

4.1.7.2 Kreisförmige Rampen Für die Dimensionierung der Abmessungen können die mathematischen Beziehungen zwischen äußerem und innerem Wendekreisradius zum Radius der Leitkurve für die Fahrt im Vollkreis ausgewertet werden.

(4.03)

Für die Festlegung des erforderlichen Breitenbedarfes ist es noch nötig, Sicherheitsabstände miteinzubeziehen und zweckmäßig die Rampenbreite in Abhängigkeit vom Innenradius anzugeben. Die sich dabei ergebende Minimumskurve wurde linearisiert und um die Anforderung „Empfohlen“ (Empfohlen = Minimum + 50 cm) erweitert. Abbildung 4.29: Breitenbedarf von Wendel- und Halbkreisrampen

Regelfahrzeuge

133

Beispiel 4.04: Dimensionierung Rampenbreiten – zweispurige Wendelrampe Innendurchmesser Baukörper = 800 cm Schrammboardbreiten = 30 cm Wanddicken = 20 cm Innenradius Wendel 1: Ri1 = 800/2 + 20 + 30 = 450 cm → Bw1 = 380 cm Innenradius Wendel 2: Ri2 = Ri1 + 380 + 30 + 20 + 30 = 910 cm → Bw2 = 330 cm Außendurchmesser Baukörper = = (910 + 330 + 30 + 20) · 2 = 2580 cm

4.1.8 SCHRÄGAUFSTELLUNG Alle Aufstellarten mit Winkel zwischen 0 und 90 Grad können als Schrägaufstellung bezeichnet werden. In der Praxis haben sich jedoch nur Aufstellwinkel von 45, 60, 70 bzw. 75 Grad bewährt. Die Anordnung von schrägen Stellplätzen bringt einige Vorteile – geringere Fahrgassenbreiten und zügigeres Ein- und Ausparken – mit sich, es ergeben sich aber auch Nachteile durch Verlustflächen besonders am Ende einer Stellplatzreihe. Für den Zusammenhang zwischen der Fahrgassenbreite und dem Aufstellwinkel wurden die Entwurfsschablonen „Einparkvorgang“ mit Stellplatzbreiten von 2,30 m, einer Fahrzeugbreite von 1,80 m und einem Sicherheitsabstand zu abgestellten Nachbarfahrzeugen von 10 cm ausgewertet. Abbildung 4.30: Fahrgassenbreite bei Schrägaufstellung

4.2 REGELFAHRZEUGE „Als Maßstab für eine ökonomische geometrische Bemessung von Anlagen des ruhenden Verkehrs kann folgender Grundsatz aufgestellt werden: Stellplätze und die zugehörigen Manövrierflächen werden so bemessen, dass sie vom überwiegenden Teil der Benutzer, Rampen und ebene Fahrwege so, dass sie von allen Benutzern ohne Einschränkung befahren werden können.“ (Zitat Dunker 1971 [43]) An dieser Aussage hat sich bis heute nichts geändert. Das von Dunker entwickelte Bemessungsfahrzeug fand Eingang in die RAR [108] bzw. EAR [83] und kann noch immer zur Dimensionierung von Stellplätzen herangezogen werden. In der derzeitigen Neufassung der EAR [100] wird ebenfalls ein Bemessungsfahrzeug angeführt, dessen Abmessungen einem 85%-Fahrzeug entsprechen und eine genügend große Sicherheit gegenüber dem derzeit gültigen Stand beinhalten. Betrachtet man jedoch

134

Entwurfsgrundlagen Garage

die Entwicklung der Fahrzeugabmessungen und die Verbesserung der fahrgeometrischen Eigenschaften der Fahrzeuge, kann für die Stellplatzbemessung auch ein kleineres Fahrzeug gewählt werden. Um kritische Bereiche der Fahrwege untersuchen zu können, genügt es nicht, Mindestabmessungen anzugeben, man benötigt die von den Fahrzeugen bestrichene Fläche, um eventuelle Kollisionspunkte erkennbar zu machen. Aus diesem Grund wurde nicht nur ein Regelfahrzeug für den Einparkvorgang, sondern auch eines für die Fahrvorgänge entwickelt. Abbildung 4.31: Bemessungsfahrzeug EAR [100]

4.2.1 EINPARKVORGANG Um die Zusammenhänge zwischen der Fahrgassenbreite und der Einfahrtsbreite durch ein Fahrzeug möglichst gut anzunähern, wurde ein 80%-Fahrzeug mit korrigierten Abmessungen gewählt und als Zusammenhang zwischen den Einzelabmessungen die Ergebnisse der linearen Regressionen herangezogen. Tabelle 4.05: Zusammenhang zwischen den Einzelabmessungen – Regelfahrzeug „Einparkvorgang“ in cm mittels linearer Regressionen [59] Abmessung

Statistik 80%

L

B

R

S

UV

UH

W

gewählt

L B R S UV UH W

444 171 260 144 88 96(105) 1127

– 170 262 – 85 101 –

444 – 260 143 – – –

441 170 – 145 83 98 1184

– 172 260 – – – –

445 – 270 – – – –

442 – 264 – – – –

– – 254 – – – –

445 170 260 145 85 100 1130

Abbildung 4.32: Regelfahrzeug „Einparkvorgang“ [59]

135

Entwurfsschablonen

4.2.2 FAHRVORGANG Die für dieses Fahrzeug gewählten Abmessungen sollten den Anforderungen aller Fahrzeuge genügen. Dieser Grundsatz kann bei einigen Abmessungen nicht wirtschaftlich vertreten werden, weshalb versucht wurde, einer größtmöglichen Zahl von Fahrzeugen zu entsprechen. Am Beispiel „Fahrzeuglänge“ demonstriert ist es nicht sinnvoll, ein Regelfahrzeug mit 5,40 m anzugeben, wenn nur rund 0,4% aller Fahrzeuge länger als 5,10 m sind. Tabelle 4.06: Zusammenhang zwischen den Einzelabmessungen – Regelfahrzeug „Fahrvorgang“ in cm mittels linearer Regressionen [59] Abmessung

%-KFZ

L

B

R

S

UV

UH

W

gewählt

L B R S UV UH W

99,6 98,1 100,0 100,0 96,0 67,1 99,6

– 185 300 – 98 127 –

579 – 331 171 – – –

527 191 – 180 94 123 1664

– 199 338 – – – –

517 – 270 – – – –

442 – 264 – – – –

– – 272 – – – –

510 200 310 170 100 100 1300

Abbildung 4.33: Regelfahrzeug „Fahrvorgang“ [59]

Tabelle 4.07: Abmessungen – Regelfahrzeuge Fahrzeugabmessung

Einparkvorgang

Fahrvorgang

L B R S UV UH W A WRM EWM

445 cm 170 cm 260 cm 145 cm 85 cm 100 cm 1130 cm 362 cm 446 cm 35,7°

510 cm 200 cm 310 cm 170 cm 100 cm 100 cm 1300 cm 404 cm 510 cm 37,0°

4.3 ENTWURFSSCHABLONEN Die in Kap. 11 enthaltenen Entwurfsschablonen stellen die Berandung der Fahrfläche des entsprechenden Regelfahrzeuges dar und sind im Maßstab 1:100 und 1:200 ausgearbeitet. Neben den äußeren Berandungen und der Leitkurve sind auf allen

136

Entwurfsgrundlagen Garage

Schablonen auch die Stellung der vorderen Radachse und damit des Fahrzeuges sowie die Fahrtrichtung eingetragen. Die Überlagerung von einzelnen Elementen kann nur dann erfolgen, wenn im Überlagerungspunkt die Fahrtrichtung und die Lage des Fahrzeuges ident sind. Die Richtung der Leitkurve kann dabei eine Winkeländerung besitzen, jedoch ist auf den maximalen Einschlagwinkel der Vorderräder „EWM“ des zugehörigen Regelfahrzeuges zu achten. 4.3.1 SCHABLONEN EINPARKVORGANG Als Minimumsleitkurve wurde für den Einparkvorgang die Leitkurve 3 ausgewertet. Die Addition eines Sicherheitsabstandes zur äußeren Berandung kann für den Einparkvorgang entfallen, da durch die Berechnung der Schablonen mit rechteckiger Geometrie im Vergleich zur tatsächlichen polygonalen Geometrie des Fahrzeuges bereits genügend Sicherheitsabstand enthalten sowie durch die Zulässigkeit des Reversierens eine zusätzliche Möglichkeit zum Einparken gegeben ist (Schablonen siehe Kap. 11). Tabelle 4.08: Entwurfsschablonen – Einparkvorgänge Typ E

EINPARKVORGANG

E00 E30 E45 E50 E60

0-Grad-Aufstellwinkel 30-Grad-Aufstellwinkel 45-Grad-Aufstellwinkel 50-Grad-Aufstellwinkel 60-Grad-Aufstellwinkel

9 Schablonen E70 E75 E80 E90

70-Grad-Aufstellwinkel 75-Grad-Aufstellwinkel 80-Grad-Aufstellwinkel 90-Grad-Aufstellwinkel

4.3.2 SCHABLONEN FAHRVORGANG Die äußere Berandung der Fahrfläche stellt für die Fahrvorgänge den minimalen Flächenbedarf für ein Fahrzeug mit den Abmessungen des Regelfahrzeuges „Fahrvorgang“ dar. Um für alle Verkehrsteilnehmer eine reibungslose Fahrt zu gewährleisten, sind zusätzlich Sicherheitsabstände entlang der Bogenaußenberandungen vorzusehen. Die Größe dieser Abstände richtet sich nach den Nutzeranforderungen und dem jeweiligen Sicherheitsbedürfnis. Als Empfehlung ist in den Schablonen ein Abstand von 50 cm enthalten (Schablonen siehe Kap.11). Tabelle 4.09: Entwurfsschablonen – Fahrvorgänge Typ FG

FAHRVORGANG GRUNDELEMENT

FGGK FGKG

Gerade-Kreis Kreis-Gerade

Typ FMK

FAHRVORGANG MINIMUMSKURVE

FMK20 FMK30 FMK45 FMK60 FMK90

Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve

Typ FFV

FAHRVORGANG FAHRGASSENVERSATZ

FFV02 FFV04 FFV06 FFV08

Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz

Typ FW

FAHRVORGANG WENDEKURVE

FW12 FW14

Fahrgassenabstand 12,0 m Fahrgassenabstand 14,0 m

20° 30° 45° 60° 90°

2,0 4,0 6,0 8,0

m m m m

4 Schablonen FGK FGKK

Kreis (Vollkreis) Kreis-Kreis tangential

FMK120 FMK150 FMK180 FMK200

Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve Minimumskurve

9 Schablonen 120° 150° 180° 200°

8 Schablonen FFV10 FFV12 FFV14 FFV16

Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz Fahrgassenversatz

10,0 12,0 14,0 16,0

m m m m

FW16

Fahrgassenabstand 16,0 m

3 Schablonen

Entwurfsschablonen Beispiel 4.05: Entwurfsschablonen – Einparkvorgang (Auszug Kap. 11) M = 1:200

Beispiel 4.06: Entwurfsschablonen – Fahrvorgang (Auszug Kap. 11) M = 1:200

137

138

Entwurfsgrundlagen Garage

4.4 STELLPLATZANORDNUNGEN Für größere Nutzflächen sind zahlreiche Anordnungen von Stellplätzen denkbar, ohne dass von vornherein die günstigste Art der Fahrzeugaufstellung erkannt werden kann. Eine Beeinflussung der Stellflächen bei überbauten Parkgeschoßen durch konstruktive Elemente sollte für eine optimale Nutzung möglichst gering sein. Die nachfolgenden Abbildungen beschränken sich auf rechteckige Stellflächen mit 500/250 cm bzw. 600/250 cm, welche von Wänden, Stützen, Abschrankungen, Borden, Schwellen, Markierungen, usw. begrenzt sind, sowie auf die Aufstellwinkel 0°, 45° und 90°. Rampenanlagen, Treppen, Aufzüge, Installationen liegen außerhalb dieser Flächen und sind bei einer Betrachtung des gesamten Garagenbauwerkes noch zu berücksichtigen. Die Abbildungen enthalten eine Reihe von Stellplatzanordnungen in Wechselbeziehung zu möglichen Stützrastern und Kennzahlen des Flächenbedarfes pro Stellplatz zur Einschätzung der Effizienz der gewählten Aufstellung. Weitere Aufstellungsmöglichkeiten sind in Kap. 11 enthalten. Abbildung 4.34: 0- bzw. 90-Grad-Aufstellung, Längsscheiben, Fahrgassenbreite 6,0 bzw. 3,0 m Platzbedarf [ m2/KFZ ]

27,9

25,2

20,4

139

Stellplatzanordnungen Abbildung 4.35: 90-Grad-Aufstellung, Stützen, Fahrgassenbreite 6,00 m Hochgarage

Tiefgarage

Platzbedarf [ m2/KFZ ]

24,0

22,0

21,3

21,0

Abbildung 4.36: 90-Grad-Aufstellung, Querscheiben, Fahrgassenbreite 6,00 m Hochgarage

Tiefgarage

Platzbedarf [ m2/KFZ ]

28,0

22,8

21,9

21,4

140

Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.37: 0-bzw. 45-Grad-Aufstellung, Längsscheiben, Fahrgassenbreite 4,00 m Platzbedarf [ m2/KFZ ]

25,4

22,7

Abbildung 4.38: 45-Grad-Aufstellung, Stützen, Fahrgassenbreite 4,00 m Platzbedarf [ m2/KFZ ]

21,2

20,8

4.5 ENTWURFSELEMENTE IM AUFRISS Bei der Benutzung von Garagenbauwerken ist nicht nur auf eine optimale Gestaltung der grundrisslichen Elemente zu achten, sondern auch die Benutzbarkeit von vertikalen Bauteilen wie Rampen zu gewährleisten.

Entwurfselemente im Aufriss

141

4.5.1 LÄNGS- UND QUERNEIGUNGEN Waren früher die Probleme der Motorleistung für die Dimensionierung der Neigungen ausschlaggebend, so sind es heute die Sicherheit, die Bequemlichkeit und die Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeuge bewegt werden. Bei Vergleichen mit internationaler Literatur zeigt sich, dass Rampenneigungen von 15% bis 20% als obere Grenze übereinstimmend empfohlen werden. Je steiler die Rampen angelegt werden, desto platzsparender sind zwar die Wegflächen, jedoch sollte man, um einen sicheren und schnellen Betriebsablaufes zu gewährleisten, die angegebene obere Grenze von 20% nicht überschreiten. Es empfiehlt sich, die Maximalwerte nur bei kurzen übersichtlichen Rampenstücken anzuwenden. Die Ausführung von Querneigungen ist nur aus Gründen der Entwässerung zu beachten. Rampen im Freien sollten in keinem Fall eine Neigung von 10% überschreiten. Für verschiedene Rampenarten lassen sich empfohlene und maximale Werte der Längsneigungen angeben. Neigungen über 15% sollten grundsätzlich nur auf kurzen Rampen in kleinen Garagen mit vorwiegend Dauerparkern vorkommen. Da gerade bei steilen Rampen meist aus Platzgründen auch bei den Übergängen gespart wird, sitzen beladene Fahrzeuge leicht auf, und für extra lange Fahrzeuge (z.B. Mietwagen bei Hotelgaragen) wird dann so eine Rampe unbefahrbar. Tabelle 4.10: Längsneigungen von Rampen 3–5% max. 7%

Parkrampen: Wegen der teilweisen Identität von Fahrweg und Manövrierfläche und wegen der sehr langen Fahrwege zu den Stellplätzen sollten übersichtliche und flach geneigte Rampen zur Ausführung kommen.

5–10% max. 15%

Gerade Vollgeschoßrampen, gekrümmte Rampen: Scharfe Krümmungen oder Kreuzungspunkte an den Rampenenden wirken sich ungünstig auf Sichtrelationen und somit auf den Betriebsablauf aus.

bis 15% max. 20%

Gerade Halbgeschoßrampen: Die Wechsel von geraden Abschnitten und scharfen Krümmungen, geneigten und ebenen Strecken folgen so rasch aufeinander, dass der Einfluss der Längsneigung keine besondere Auswirkung auf den Betriebsablauf zeigt. Es können daher, wenn erforderlich, auch die größten fahrtechnisch noch zulässigen Neigungen angewandt werden.

4.5.2 KUPPEN Anders als im Straßenbau wird in Anlagen für den ruhenden Verkehr die Gestaltung der Neigungswechsel im Wesentlichen durch die Geometrie der Fahrzeuge bestimmt. Aus der statistischen Untersuchung ergaben sich die maßgeblichen Fahrzeugabmessungen wie folgt: Abbildung 4.39: Fahrzeugabmessungen Kuppe – Wanne R UH UV Fmin HH = HV UWmin UWmax

= = = = = = =

240 100 70 15 6,58° 15,95°

– – – –

310 cm 130 cm 100 cm 10 cm 20 cm (11,5%) (28,6%)

Beim Befahren einer Kuppe wird zur Begrenzung der Fahrfläche nach unten eine Zylindermantelfläche festgelegt, die durch den Radstand und die Bodenfreiheit des Fahrzeuges bestimmt wird. Zwischen der Fahrbahnfläche und dem Fahrzeug soll dabei ein gewählter Bodenabstand nicht unterschritten werden. Als Grenzwert für berührungsfreies Fahren kann dieser Bodenabstand NULL gesetzt werden. Daraus ergibt sich dann der minimale Zylinderhalbmesser Rk, bei dessen Ausführung gerade keine Berührung stattfindet.

142

Entwurfsgrundlagen Garage

(4.04) R = 310 cm F = 10 cm Rk,min = 1202 cm

Als unterer Grenzwert, ab dem eine Ausrundung bzw. Abschrägung der Kuppe auf Grund der Fahrzeugabmessungen nicht mehr erforderlich ist, ergibt sich eine Rampenneigung von 7,4°(12,9%). Bei dieser Neigung kommt es gerade zu keiner Berührung der Knickkante mit dem Fahrzeugboden. (4.05) R = 310 cm F = 10 cm βmin = 7,4° = 12,9%

4.5.2.1 Kuppenabschrägung Durch die Abschrägung der Kuppe kommt es zur Halbierung des Neigungswechsels. Die maximale Länge der Abschrägung LSK kann mit der Länge des Radstandes gleichgesetzt werden. Aus dieser Bedingung ergibt sich auch die maximale Neigung, bei der eine Kuppenabschrägung mit EINER Geraden noch sinnvoll ist, mit 14,8° (26,4%). (4.06)

143

Entwurfselemente im Aufriss

4.5.2.2 Kuppenausrundung Befindet sich der Neigungswechsel an der Kuppe zwischen der Minimalneigung (12,9%) und der Maximalneigung (26,4%), kann der Knickpunkt auch mittels Kreisbogen, der dem Zylinderkreis eingeschrieben ist und mit ihm einen gemeinsamen Berührpunkt im Scheitel besitzt, ausgerundet werden. Als vereinfachter Richtwert kann auch eine Ausrundung mit einem Radius 12 m, laut Angaben der EAR 05 [100] mit 15 m angesetzt werden.

(4.07)

(4.08) TLK [cm] RRK [cm] 1200 1500 sR [%] 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

48 54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120

60 68 75 83 90 98 105 113 120 128 135 143 150

4.5.2.3 Lichte Durchfahrtshöhe Kuppe Ausgehend von einer minimalen lichten Geschoßhöhe von 2,10 m und damit verbunden einem Fahrzeug mit einer gleichen maximalen Fahrzeughöhe ist auf Grund der vertikalen Schrägstellung des Fahrzeuges beim Befahren einer Kuppe eine größere lichte Geschoßhöhe im Kuppenbereich erforderlich. Aus den geometrischen Beziehungen ergibt sich bei einer maximalen Rampenneigung von 20% und einer Überhanglänge von 1,30 m eine minimale Durchfahrtshöhe von 2,35 m.

144

Entwurfsgrundlagen Garage

(4.09) PSI = 31,76° HLK = 222 cm HLK = 231 cm

(für H = 210 cm, UH = 130 cm) (für β = 5,71° = 10%) (für β = 11,31° = 20%)

4.5.3 WANNEN Bei der Gestaltung von Neigungswechseln in Form von Wannen muss darauf geachtet werden, dass der tiefste, im Bereich der Überhänge liegende Punkt den Boden nicht berührt. Dieser Punkt muss nicht mit dem äußersten Punkt der Fahrzeugberandung zusammenfallen, sondern kann sich im gesamten Bereich der Überhänge befinden (Frontverkleidungen, Auspuff, Treibstofftank etc.). Eine berührungsfreie Fahrbewegung kann nur erreicht werden, wenn die durch die Überhangwinkel UW festgelegte Fahrzeugbegrenzungsebene an keiner Stelle von der Fahrbahnebene berührt oder durchdrungen wird. Als unterer Grenzwert, ab dem eine Wannenabschrägung bzw. Wannenausrundung nicht erforderlich ist, ergibt sich somit der minimale Überhangwinkel UWmin von 6,6° (11,5%). 4.5.3.1 Wannenabschrägung

(4.10)

Die maximale Abschrägungslänge ist wie bei der Kuppe durch die Länge des Radstandes gegeben. Da durch die Wannenabschrägung eine Halbierung der Rampenneigung eintritt, ergibt sich die maximale Rampenneigung bei Verwendung EINER Abschrägung als doppelter minimaler Überhangwinkel mit 13,2° (23,4%).

145

Entwurfselemente im Aufriss

4.5.3.2 Wannenausrundung Bei Verwendung der Wannenabschrägung als Tangenten an den Ausrundungskreis ergibt sich ein Ausrundungshalbmesser RRW, der sich auf der „sicheren Seite“ befindet. Wie bei der Kuppenausrundung kann auch bei der Wannenausrundung ein vereinfachter Richtwert, hier jedoch mit einem Radius von 30 m angesetzt werden. Die EAR 05 [100] empfiehlt für diesen Fall nur einen Radius von 20 m.

(4.11)

(4.12)

sR [%] 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TLW [cm] RRW [cm] 2000 3000 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

120 135 150 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300

4.5.3.3 Lichte Durchfahrtshöhe Wanne Die die Durchfahrtshöhe bestimmenden Voraussetzungen über die Fahrzeughöhe, wie sie bei der Kuppe angewandt wurden, gelten ebenfalls bei der Wanne, jedoch mit geänderten geometrischen Beziehungen. Es ergibt sich bei maximaler Rampenneigung von 20% eine erforderliche Durchfahrtshöhe im Wannenbereich von 2,30 m.

146

Entwurfsgrundlagen Garage

(4.13)

HLW = 218 cm (für β = 5,71° = 10%) HLW = 226 cm (für β = 11,31° = 20%)

4.6 ZWEIRADSTELLPLÄTZE Die Aufstellung von Zweirädern innerhalb von Parkhäusern und Garagen erfordert wie für Autos eine Planung mit festgelegten Parkstandsabmessungen und dafür reservierten Bereichen in der Garage. Planungshinweise dafür sind in den EAR 05 [100] enthalten.

4.6.1 FAHRRÄDER Für das Abstellen von Fahrrädern wurden unterschiedliche Systeme entwickelt, wobei eine der verbreitetsten Formen die höhenversetzte, kompakte Unterbringung darstellt. Bei dieser platzsparenden Abstellweise werden die Vorderräder zwischen Bügeln in Abständen von 25 bis 40 cm gehalten, wobei jedoch die Nachteile des Verhakens der Lenker, der Beschädigung von Kabeln, der Fahrradbeleuchtung oder von Bremszügen besteht und ein seitlicher Zutritt zum Fahrrad nicht immer möglich ist. Für ein gesichertes Abstellen ohne Nachteile der kompakten Unterbringung empfiehlt sich eine höhengleiche Aufstellung mit Montage von Fahrradhaltern im Abstand von 1,20 bis 1,50 m. Bei Doppelaufstellung ist dabei auch eine flächensparendere Vorderradüberlappung möglich. Als erforderliche Fahrgassenbreite empfehlen sich Mindestabmessungen von 1,30 m bei Richtungsverkehr und 1,80 m bei Gegenverkehr. Anders als bei Motorrädern ist für Fahrräder eine Möglichkeit der Sicherung (z.B. durch Fahrradschlösser) vorzusehen.

4.6.2 MOTORRÄDER Das Abstellen von Motorrädern beschränkt sich in der Regel auf das Freihalten von Flächen zum Aufbocken des Zweirades. Bei der Bereichsmarkierung von Stellplätzen sollten die Stellplatzbreiten mit 1,50 m für Senkrechtaufstellung und 1,10 m für 45°Aufstellung sowie die Stellplatzlängen mit 2,20 m gewählt werden. Einzelne Baugesetze und Verordnungen können sowohl für die Stellplatzbreite wie auch die Stellplatzlänge abweichende Abmessungen vorschreiben.

Zweiradstellplätze Abbildung 4.40: Abmessungen von Fahrradabstellanlagen [100]

Abbildung 4.41: Abmessungen von Motorradabstellanlagen [100]

147

148

Entwurfsgrundlagen Garage

4.7 BUSSTELLPLÄTZE Die Planung von Stellplätzen für Busse erfordert eine genaue Definition der Fahrzeugart und der Möglichkeiten des Ein- und Aussteigens. Anlagen für den öffentlichen Verkehr erfordern gänzlich andere Abmessungen als reine Bus- oder Betriebsgaragen. 4.7.1 FAHRZEUGABMESSUNGEN Ähnlich wie bei den PKW gibt es auch für Busse die unterschiedlichsten Größenausführungen. Beginnend bei Kleinbussen mit rund 2,30 m Breite, 8,00 m Länge und 3,00 m Höhe bis zu Doppelstockbussen mit maximal 2,50 m Breite, 12,00 m Länge und 4,10 m Höhe sowie Sonderlängen bis maximal 18,00 m für Gelenkbusse. Abbildung 4.42: Komfortbus (ÖAF-Gräf & Stift)

4.7.2 FLÄCHENBEDARF AUFRISS Ausgehend von einer Bodenfreiheit von mindestens 25 cm bei einem Radstand von 6,00 m sowie einem vorderen und hinteren Überhangwinkel > 8° können für Kuppenund Wannenabschrägungen/-ausrundungen geringere Anforderungen als bei PKW gestellt werden. Da die Rampen aber auch durch Personenkraftwagen befahrbar sein müssen, gelten alle Aussagen über Kuppen- und Wannenabschrägungen auch für Busse. Die lichte Durchfahrtshöhe (ohne Sicherheitsabstand) ist im Bereich von Kuppen und Wannen entsprechend der zulässigen Fahrzeughöhe zu dimensionieren. Für eine maximale Fahrzeughöhe von 4,10 m ergibt sich dabei für Rampenneigungen von 10% bis 20%: lichte Durchfahrtshöhe Kuppe lichte Durchfahrtshöhe Wanne

HLK = 4,60 – 4,90 m HLW = 4,30 – 4,50 m

4.7.3 FLÄCHENBEDARF GRUNDRISS Wie bei den Personenkraftwagen können auch für Busse auf Grund der Fahrzeugabmessungen und des Wendekreises Leit- und Schleppkurven ermittelt werden. Für die unterschiedlichen Modelle ergibt sich dabei eine große Formenvielfalt, die aber durch den Grundsatz „Fahrflächen sind von allen Fahrzeugen ungehindert zu befahren“ für allgemeine Busgaragen (Busse bis 12,0 m Länge) auf die Abmessungen nach Tabelle 4.11 eingeschränkt werden können.

Busstellplätze Abbildung 4.43: Busse (ÖAF-Gräf & Stift)

149

150

Entwurfsgrundlagen Garage

Tabelle 4.11: Fahrzeugabmessungen von Bussen Fahrzeuglänge Fahrzeugbreite Radstand Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser außen Wendekreisdurchmesser innen

12,00 m 2,50 m 6,00 m (5,00–6,00) 2,60 m 3,40 m 25,00 m (20,00–25,00) 13,00 m

Abbildung 4.44: Kurvenlaufbild Doppeldeckerbus (ÖAF-Gräf&Stift)

Abbildung 4.45: Kurvenlaufbild Gelenkbus (ÖAF-Gräf&Stift)

4.7.4 STELLPLATZANORDNUNGEN Für die Größe der Stellplätze ist es nicht zielführend, eine umfassende statistische Untersuchung durchzuführen, sondern es ist für eine überwiegende Mehrheit aller Busse eine Stellplatzgröße festzulegen bzw. für bestimmte Anlagen des öffentlichen Verkehrs für eine vorgegebene Fahrzeugkategorie zu planen. Bei Busgaragen für Reise- und Touristenbusse ergibt sich eine maximale Stellplatzlänge von 12,00 m und bei Berücksichtigung einer Flächenoptimierung auf Grund unterschiedlicher Abmessungen ein Minimum von rund 11,50 m. Die Stellplatzbreite muss unter dem Gesichtspunkt des Einparkvorganges betrachtet werden und sollte 4,00 m, d.h. einen Mindestabstand zwischen den Bussen von 1,50 m, nicht unterschreiten. Für die Fahrgassenbreite kann für Aufstellwinkel von 0° bis 45° eine Breite von 6,90–7,50 m angenommen werden, Aufstellwinkel größer 45° sind nicht zu empfehlen.

151

Busstellplätze Tabelle 4.12: Stellplatzabmessungen von Busstellplätzen Stellplatzbreite Stellplatzlänge Fahrgassenbreite

3,50 bis 4,00 m 12,00 m 6,00 bis 7,00 m

Die in den nachfolgenden Abbildungen enthaltenen Flächenangaben gehen von den Maximalmaßen der Fahrgassenbreite von 6,00 bzw. 6,50 m bei einer Stellplatzfläche von 12,00 x 3,50 m aus. Abbildung 4.46: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 0° Platzbedarf [ m2/KFZ ]

111,0

262,0

Abbildung 4.47: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Varianten A und B Platzbedarf [ m2/KFZ ]

77,6

96,3

152

Entwurfsgrundlagen Garage

Abbildung 4.48: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Varianten C und D Platzbedarf [ m2/KFZ ]

98,2

98,2

Abbildung 4.49: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Varianten E und F Platzbedarf [ m2/KFZ ]

95,2

95,2

153

Busstellplätze Abbildung 4.50: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Variante G

Platzbedarf [ m2/KFZ ]

80,4

80,4

Abbildung 4.51: Stellplatzanordnungen bei Aufstellwinkel 45° – Variante H Platzbedarf [ m2/KFZ ]

72,0

72,0

154

Entwurfsgrundlagen Garage

4.7.5 BUSSTEIGE Für die Anordnung und Planung von Bussteigen (Bushalteplätzen) und Terminals sollten aus verkehrstechnischer Sicht folgende Gesichtspunkte betrachtet werden: – – – – –

Möglichst kurze Verbindung zwischen Straßennetz und Bushalteplatz. Verkehrssichere Ausführung der Anbindung des Terminals bei den Ein- und Ausfahrten. Klare Trennung einzelner Linienführungen, Fahrtrichtungen und Verkehrsrelationen. Gesicherte Zu- und Abgänge für die Fahrgäste. Deutliche Abgrenzung zwischen Fahrflächen, Stellflächen sowie Pflege-, Wartungs- und Reparatureinrichtungen.

Je nach zu erwartendem oder geplantem Verkehrsaufkommen sowie der Art der Fahrzeuge kann für den Abfertigungsbereich eine Längs-, Senkrecht-, Schräg-, Sägezahn- oder Boxenaufstellung sinnvoll sein. Abbildung 4.52: Möglichkeiten der Bussteiganordnung – schematisch

A B C D E F G

LÄNGSAUFSTELLUNG SCHRÄGAUFSTELLUNG SENKRECHTAUFSTELLUNG BOXEN- ODER KAMMERAUFSTELLUNG SÄGEZAHNAUFSTELLUNG KREISFÖRMIGE AUFSTELLUNG – AUSSENKREIS KREISFÖRMIGE AUFSTELLUNG – INNENKREIS

Beispiel 4.07: Bushalteplatz mit schräggestellten Bussteigen

155

Busstellplätze Beispiel 4.08: Bushalteplatz mit langgestellten Bussteigen

Abbildung 4.53: Bussteige

LANGBUSSTEIG

KURZBUSSTEIG SCHRÄG

Speziell bei der Planung von Bussteigen für den öffentlichen Verkehr besitzen die Verkehrsunternehmen der Städte und Länder meist eigene Richtlinien für die Ausgestaltung und die Mindestabmessungen. Die angegebenen Maße und Situierungsmöglichkeiten sollten daher nur einem ersten Entwurf für die Abschätzung und als Idee möglicher Anordnungen dienen, die detaillierte Planung ist dann auf die Richtlinien und Vorgaben des Betreibers abzustimmen.

157

5 ENTWURF BAUWERK Entscheidend für den Entwurf eines Garagenbauwerkes sind neben den verkehrstechnischen und betrieblichen Anforderungen auch konstruktive Erfordernisse und architektonische Gesichtspunkte. Eine optimale Akzeptanz eines Garagenbauwerkes ist nur bei höchstmöglicher Erfüllung aller Faktoren erreichbar.

5.1 ARCHITEKTONISCHE GRUNDLAGEN 5.1.1 GESCHICHTLICHE ENTWICKLUNG Versucht man, die geschichtliche Entwicklung des Garagenbaus herauszuarbeiten, lassen sich zwei Betrachtungsweisen ausmachen: –

Durch Herleitung einer Gebäudetypologie, die einerseits die Vorläufer des Automobils mit einschließt, und andererseits in einem Vergleichsverfahren, Ähnlichkeiten im Gebäudetypus zum Beleg für historisch typologische Kontinuität darstellt. Im westlichen Kulturkreis war über viele Jahrhunderte das Pferd das hochwertigste Reit- und Zugtier. Dessen Haltung, einschließlich der dafür notwendigen Züchtung, Pflege und Unterkunft, war stets ein wirtschaftlicher Faktor und ein sichtbares Zeichen für das Potenzial an Verfügungsgewalt des Eigentümers. Die entsprechenden Gerätschaften und Wagen sowie das zugehörige Personal waren dabei inbegriffen. Im Schlossbau gab es daher im funktionellen Programm stets einen Marstall und eine Wagenburg für Pferde und Kutschen, die auf der architektonischen Ebene in das Gesamtkonzept mit einbezogen wurden.

Beispiel 5.01: Stallungen [160]

1+2:

Messepalast Wien, historischer Stich eines Idealplans (Fischer v. Erlach, 1725) und Aquarell „Fahrplatz des Hofstallgebäudes“ um 1834

Im 19. Jahrhundert wurde die Antriebskraft Pferd von der Dampfmaschine abgelöst. Die Eisenbahn war das bestimmende Transportmittel, deren technische und logistische Entwicklung ebenfalls eine Fülle von eigenständigen Gebäudetypen hervorbrachte. Bahnhöfe, Remisen, Stellwerke, Verladeanlagen, Brücken und Tunnels waren bestimmende Bauten, die den gesellschaftlichen und urbanistischen Wandel signalisierten. Individuelles Verkehrsmittel war weiterhin das Reitpferd oder Kutschengespann. –

Durch Definition eines eigenständigen Gebäudetypus, der ursächlich mit der Erfindung und der Entwicklungsgeschichte des Automobils verbunden ist. Mit der Einführung des Automobils findet eine schrittweise Verlagerung vom Schwerpunkt der öffentlichen Verkehrssysteme hin zu einer bis heute anhaltenden Individualisierung der Transportmittel sowohl im Personen- als auch

158

Entwurf Bauwerk

im Güterverkehr statt. Es waren in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts nur die Aristokratie und wohlhabende Bürgerschichten, die im Regelfall auch wie bisher chauffiert wurden, oder avantgardistische Kreise, wie etwa die der Geschwindigkeit verpflichteten Futuristen, die als Protagonisten einer motorisierten Elitegesellschaft auftraten. Beispiel 5.02: Historische Garagenbauten [11] [33]

1: Garage Rue Ponthieu, Paris, 1905

2: Großgarage Raspail, Paris, um 1925

Die frühen städtischen Garagen waren daher auf diese Klientel und deren Bedürfnis nach Service und Exklusivität abgestimmt. Oft im Umfeld von Luxushotels angelegt und mit umfangreichen Servicestationen und Personal ausgestattet, spiegelten sie im architektonischen Ausdruck durch den Einsatz moderner Eisenbetonkonstruktionen den technologischen Fortschritt wider. Dem Zeitgeist verpflichtet, wurden die Garagen zum Teil als neue Kathedralen des Automobils stilistisch aufgeladen oder als avantgardistische Zweckbauten zu Kündern einer maschinenbestimmten Ära entwickelt. Der neue Werkstoff Eisenbeton ermöglichte die für die großflächige Fahrzeugaufstellung notwendigen Spannweiten, schlanken Stützen und Pfeiler. In Verbindung mit den plastisch durchgeformten Deckensystemen und den aufgelösten Wandscheiben beginnt sich eine dem neuen Bautypus entsprechende Formensprache herauszubilden. Es entstehen eindrucksvolle Innenräume, die einer Ästhetik des „Neuen Bauens“ verpflichtet sind. Beispiel 5.03: Historische Garagenbauten [33] [9]

3: Century Garage, San Francisco, 1912

4: Fiat-Werke, Turin, 1927

159

Architektonische Grundlagen Beispiel 5.04: Historische Garagenbauten [1]

5+6: Astoria Garage, Wien, 1935–38, Zufahrtssituation und Ansicht innere Wendelrampe

Erst nach dem 2. Weltkrieg setzte in Europa eine breite Welle der Motorisierung ein. Mit Beginn der 50er Jahre kündeten Schnellstraßen und Autobahnen mit ihren Raststätten und Tankstellen, die eigene Garage als Ergänzung des Traums vom Eigenheim und die im Lichterglanz der Geschäftstraßen neu errichteten Autosalons vom Traum der Freiheit des Individuums. Die motorunterstützte Bewegungsfreiheit sollte den Lebensalltag aller verändern. Die mobile Unabhängigkeit des entstehenden „Normalverbrauchers“ von bevormundenden Systemen etablierte sich durch das Anbot von Großserien wie dem „Volkswagen“ zunehmend. Die autogerechte Stadt wurde als städtebauliches Leitbild prägend für die zeitgemäße Stadtplanung des Wiederaufbaus und des rasant steigenden Wirtschaftswachstums. Im Sinne der Carta von Athen des CIAM, die ein Manifest für eine funktionelle Separierung von Wohnen, Arbeiten und Verkehr bei der Planung von „New Towns“ und dem Umbau von ausgebombten Städten darstellte, wurden alle Voraussetzungen geschaffen, die ein enormes Anwachsen des städtischen Individualverkehrs ermöglichten. Hier setzt auch die Entwicklung des Großgaragenbaus ein. In den Ballungszentren, an den Arbeits- und Wohnstätten der nun räumlich getrennten Areale mussten bis dahin nicht gekannte Mengen an Individualfahrzeugen abgestellt werden können. In Fortführung des städtebaulichen Ansatzes wurden die ersten Großgaragen in funktionalistischer Manier als architektonisch „reiner“ Typus geplant. Er sollte eine sachlich und ästhetisch entsprechende Umsetzung erfahren. Die Betonung der Baustruktur und die Neuheit des Errichtungszwecks werden bei den bemerkenswertesten Beispielen dieser Zeit vom Stolz auf das „erste Auto“ für jedermann überlagert. Beispiel 5.05: Garagen der Nachkriegszeit [29][163]

1: Hanielgarage Düsseldorf, 1953

2: Centrumsgarage Kassel, 1955

160

Entwurf Bauwerk

Beispiel 5.06: Ausbildung von Garagentypen [51]

1+2: Marina City, Chicago, 1965, Typus Wohnhochhaus über Hochgarage

Mit der mengenmäßigen Steigerung des Bedarfs verliert sich zunehmend das heroische Pathos und macht einem rein wirtschaftlich ausgerichteten Kosten-/ Nutzendenken Platz. Eine Profanisierung der Bauaufgabe Garage setzte ein. Garagen werden im städtischen Umfeld zwar immer notwendiger, die Unförmigkeit der technischen Großstruktur und deren Immissionen werden jedoch zunehmend als Störquellen eingestuft. Die negativen Nebenwirkungen des Autoaufkommens in den Städten werden von der Bevölkerung zunehmend realisiert und führten zu ersten einschränkenden Schutzbestimmungen. Parkgaragen haben sich in der Folge dem Umfeld anzupassen, oder noch besser, sollten sich aus dem Stadtbild weitestgehend ausblenden. Heute werden in den europäischen Kernländern durch entsprechende gesetzliche Regelungen die zulässigen Umwelteinflüsse festgelegt und die Integration der Baukörper in das städtische Umfeld vorangetrieben sowie deren Verkehrsauswirkungen kommunal abgestimmt. Bei Großgaragen ist eine standortbezogene Verträglichkeitsprüfung obligatorisch, und über die architektonische Ausgestaltung wachen im Regelfall Fachgremien in Gestaltungsausschüssen. 5.1.2 GESTALTERISCHE ASPEKTE VON PARKBAUTEN Bei Gestaltungsfragen von Großgaragenbauten ist heute die öffentliche Akzeptanz eine wesentliche Zielvorgabe. Bei der Bearbeitung des Gestaltungskonzepts ist die Vielschichtigkeit der Aufgabenstellung bereits im gestalterischen Projektansatz zu berücksichtigen. Garagen sind Umsteigestellen, die durch sorgfältige Gestaltung zu unverwechselbaren Orten des Übergangs vom Fahrzeuglenker zum Fußgänger, vom motorisierten Verkehrsteilnehmer zum Stadtnutzer werden. Die Weg- und Raumabfolge vom Beginn einer Fahrt bis zu einer im Regelfall gegebenen Rückkehr gilt es, als in sich schlüssige Einheit eines Erlebnisablaufs zu verstehen und den darin enthaltenen Zeitraum der Änderung der Fortbewegungsart für den Nutzer im Gesamtablauf stimmig zu halten. Je nach Aufgabenstellung sind dabei spezifische Gewichtungen bei der Gestaltung zu berücksichtigen. Es lassen sich folgende Themenkreise ausmachen: Der städtebauliche Kontext Dieser wird vom Standort geprägt. Je nach Funktion der Garage und deren Lage im Stadtraum ist auf folgende Parameter einzugehen: – die urbanistischen Gegebenheiten der angrenzenden Bebauung, – den öffentlichen Stadt- bzw. Landschaftsraum,

161

Architektonische Grundlagen

– – –

die historische oder das Stadtbild prägende Situation, die bestehenden Bepflanzungen, die Emissionsanforderungen der Umgebung.

Beispiel 5.07: Der städtebauliche Kontext

1: Parkhaus Zoo – Leipzig

2: Parkhaus P20 Flughafen – München

Die Vorgabe des Garagentyps Auf einer ersten Betrachtungsebene ist auf die Rahmenbedingungen aus den Grundtypen der Garagenanordnung wie Hoch- oder Tiefgarage, Dachanordnung, mechanisches System und eventuelle Mischformen einzugehen. Auf einer zweiten Ebene gilt es, die Besonderheiten des Nutzerprofils mit dem Gestaltungskonzept abzustimmen. Es können folgende Profile unterschieden werden: – die öffentlich zugängliche Garage im Stadtzentrum, – die öffentlich zugängliche Garage an der Stadtperipherie (P+R-Systeme), – die Firmengarage, – die Wohnquartiersgarage, – die Großgarage als Umsteigestelle auf Bahn und Flugzeug, – Spezialgaragen für Fahrräder und Motorräder. Beispiel 5.08: Die Vorgabe des Garagentyps

1: P+R Parkhaus Ottakring – Wien

2: Fahrradcenter – Freiburg

Der Kennwert der Systemkosten Es besteht ein Zusammenhang zwischen den veranschlagten Kosten je Stellplatz und den gestalterischen Konzeptansätzen. Bereits in frühem Planungsstadium ist der Konnex aus dem Anforderungsprofil, den daraus abgeleiteten Gestaltungskriterien und den Systemkosten herzustellen. Ansprüche der Öffentlichkeit an eine möglichst breit gelagerte Akzeptanz der Anlage lassen eine Fülle von Ergänzungsmaßnahmen zur Integration des Baues erwarten. Ebenso stellen

162

Entwurf Bauwerk

Corporate-Identity-Maßnahmen bei einer Firmengarage, die durch ihre markante Größe und Lage im Umfeld des Firmensitzes errichtet wird, erhöhte Anforderungen an die Gestaltung. Diese Mehraufwände in Mehrwert von Architektur umzusetzen gilt es, in Relation zum Systempreis frühzeitig abzuklären. Unter besonderem Kostendruck stehen privatwirtschaftlich betriebene öffentliche Garagen, da diese vom Errichter rein am Ertrag gemessen werden können. Aus öffentlichem Interesse werden deshalb zum Interessenabgleich Bauvorhaben bezuschusst. Beispiel 5.09: Der Kennwert der Systemkosten

1: Garage Kastner&Öhler – Graz

2: Firmenparkhaus Boeringer – Wien

Die Beziehung zwischen Grundstück – Widmung – Baukörper Durch Flächenwidmung und Bebauungsplanung wird das konkrete Garagenprojekt in seiner Baumasse im Regelfall festgelegt. In städtisch sensiblen Situationen oder in Neubauzonen wird durch eine dem Projekt vorangestellte Strukturplanung in Form eines städtebaulichen Gutachtens oder Wettbewerbs eine optimale Bebauungsform gemeinsam von der Stadtverwaltung und dem Projektentwickler gesucht. Ausmaß der Unterbauung, der Überbauung, Staffelung und Gruppierung des Baukörpers bis zur Ausgestaltung der Fassaden- und Dachflächen können so bereits vor Planungsbeginn gestaltungsrelevant festgelegt werden. Beispiel 5.10: Die Beziehung zwischen Grundstück – Widmung – Baukörper

1: Parkhaus P4 Flughafen – Wien

2: Solargarage Vauban – Freiburg

Umgang mit und Anordnung der Nebenfunktionen Durch die Anordnung von Zu- und Abfahrt, die Fußgängererschließung, die Integration von Zusatzeinrichtungen kann auf das Gestaltungskonzept Einfluss genommen werden. Besonders die Fußgängererschließung ist mit besonderer Sorgfalt im Gestaltungskonzept zu berücksichtigen. Die Rückkehr des Stellplatznutzers zu seinem Fahrzeug muss ohne Irritationen und unnütze Zeitverzögerun-

163

Architektonische Grundlagen

gen stressfrei ermöglicht werden. Dabei sind zwei Grundkonzepte sowohl bei Hoch- als auch Tiefgaragen unterscheidbar: – Außen liegende Fußgängererschließung. Diese wird so ausgestaltet, dass sie gut sichtbar und einsehbar im öffentlichen Straßenraum angeordnet wird. Bereits beim Verlassen der Garage lässt sie eine erste Orientierung im Stadtraum zu. Durch die Randlage der Erschließungskerne im Außenfassadenbereich des Gebäudes sind im Regelfall mehrere Elemente erforderlich. Als Sonderform der Vertikalerschließung wird die so genannte „Himmelsleiter“ eingesetzt, die eine geradlinige Wegführung über mehrere Ebenen hinweg aufweist. Das Wiederauffinden des gesuchten Parkdecks soll durch deren inszenatorische Wegführung gestärkt werden. Die Kombination mit einer Liftanlage wird jedoch durch die unterschiedlichen Treppenaustrittsstellen erschwert. Bei Anlagen mit mehr als drei Geschoßen wird die Konzeption der Liftanlage im Wegablauf des Garagenbenutzers eine zentrale Rolle einnehmen. Die orientierungsfreundliche Ausgestaltung der Liftnutzung tritt hier gegenüber der Treppenausgestaltung in den Vordergrund. Bei Tiefgaragen sind hier frei im Straßen- oder Platzraum errichtete Zugangsgebäude zuzuordnen. Sie übernehmen durch eine fein abgestimmte Standortwahl und eine signifikante Ausgestaltung die „Torfunktion“ des eingegrabenen Bauvolumens. – Innen liegende Fußgängererschließung. Liegt die Erschließung im Inneren der Garage, bleibt zur Orientierung und Wiedererkennung nur der unmittelbare Ausgangsbereich des Gebäudes selbst. Dieser Typus ist vorrangig bei Garagen anzutreffen, deren Standort kausal mit einer anderen Funktion, etwa der eines Hotels, Kinos, Einkaufszentrums, Bahnhofs oder Flughafens, verknüpft ist oder das Garagengebäude selbst als unverwechselbarer Solitär im Umfeld gut wiederzufinden ist. Durch die Innenlage ist eine Konzentration auf zumeist nur einen zentralen Erschließungskern möglich. Gibt es bei großen Anlagen einen Innenhof, kann die Erschließung hier übersichtlich unter Ausbildung von Erschließungsstegen nach allen Richtungen und in allen Ebenen ausgeführt werden. Bei Tiefgaragen mit offener Spindel kann so eine spektakuläre Pavillonerschließung auf Platzebene geschaffen werden. Beispiel 5.11: Die Anordnung der Fußgängererschließung

1: Parkhaus am Zoo – Leipzig

2: Parkhaus Südbahnhof – Wien

Die Materialwahl bei der Primärkonstruktion z.B. Stahlbeton, Stahl, Holz, Verbundwerkstoffe. Ausgehend von den Stellplatzabmessungen ist bei beidseitiger Queraufstellung von einem Richtmaß von etwa 16 m auszugehen. Maßgeblich für den Raumeindruck der Primärstruktur sind folgende Parameter:

164

Entwurf Bauwerk

– – – – – – – –

die Dichte der Stützenstruktur, die Ausbildung von Unterzügen, die Ausformung als Rundstützen oder Scheiben, die Randausbildung des Gebäudeabschlusses, die Fügung der Teile, die Ausbildung der Brandabschnitte, die Ausbildung der Vertikalerschließung, die Ausbildung der Dachebene.

Das vorherrschende Baumaterial ist Stahlbeton. Er wird als Ortbeton oder in Fertigteilen eingesetzt. Sämtliche Mischformen sind möglich. Im Tiefgaragenbau ohne Alternative wird sein günstiges Brandverhalten und eine im Preisvergleich stets wirtschaftlich Herstellung dafür verantwortlich. Durch moderne Schalungs- und Bewehrungstechniken setzten sich untersichtsebene Decken gegenüber tektonisch in Träger und Decke oder als Schalenelemente gegliederten Deckenfeldern immer stärker durch. Durch den Wegfall der gegliederten Untersicht sind, um einen in seiner Dimension gut wahrnehmbaren Raum zu erzielen, durch entsprechende farbliche und lichttechnische Ausgestaltung wahrnehmbare Strukturen im Garagenraum zu schaffen. Beispiel 5.12: Die Materialwahl bei der Primärkonstruktion [151]

1: Votivpark-Garage – Wien

2: Parkhaus Flughafen – Graz

3: Solargarage Vauban – Freiburg

4: Kundenparkhaus – Innsbruck

Der Stahlbau ist abgesehen von marktstrukturell stärker anfälligen Werkstoffpreisen durch den hohen Vorfertigungsgrad, die Gewichtseinsparung und kurze Errichtungszeiten im offenen Garagenbau bei geringen Brandschutzanforderungen wirtschaftlich interessant. Die Decken werden dabei überwiegend als Verbunddecken ausgeführt. Die elementhafte Ausführung bedingt gestalterisch eine detaillierte planerische Bearbeitung des Fugenbildes und der fachübergreifenden Modulabstimmung von Kon-

165

Architektonische Grundlagen

struktions-, Ausbau- und Haustechnikrastern. Der Eindruck leichter, übersichtlicher Parkdecks mit technischer Raumstimmung kann damit adäquat erzielt werden. Beispiel 5.13: Die Fassadenausbildung [154]

1: Parkhaus Flughafen – Wien

2: Einkaufszentrum Salzburg

3: Parkhaus Flughafen – München 4: Solargarage Vauban – Freiburg

Die Fassadenausbildung – Eingraben des Bauwerks: Tiefgaragen haben stadträumlich den Vorteil, dass deren großes Bauvolumen nicht in Erscheinung tritt. Den höheren Errichtungskosten gegenüber von Hochbauten steht der gewonnene Nutzraum über Tag gegenüber. Öffentliche Garagen in innerstädtischen Ballungsgebieten werden vorrangig unter öffentlichen Flächen errichtet. Dabei wird das Garagendach zur eigentlichen „Fassade“ des Baus, der den wieder gewonnenen öffentlich nutzbaren Freiraum zur Stärkung von urbanen Aktivitäten freigibt. Die Fassadengestaltung wird hier als urbane Außengestaltung verstanden. Die Zugänge zur Tiefgarage werden als frei stehende Pavillons in einer Park- oder Platzlandschaft integriert. Nicht zu unterschätzen ist dabei die gestalterische Konzeption der Ein- und Ausfahrten, die formal mit der Freiraumgestaltung Schritt halten können müssen. Bei kommerziellen Nutzungen wird die Tiefgarage überbaut und wertet den Standort durch das Stellplatzangebot in seiner Lagegunst signifikant auf. Die Gestaltungsmaßnahmen zur Außenerscheinung beschränken sich auf die Signifikanz und Funktionalität der Zugänge und Zufahrten. Bei Großanlagen werden auch Kombinationen aus Tiefgarage und Hochgarage übereinander eingesetzt, um das monofunktional genutzte

166

Entwurf Bauwerk

Grundstück optimal auszunutzen. Eine übersichtliche und zur besseren Orientierbarkeit großzügige Raumfolge von Außen- und Innenräumen zur Gebäudeerschließung ist dabei unabdingbar. –

Einbau oder Umbauung mit anderen Nutzungen: Vorlagerung von funktionell anders genutzten Raumschichten. Büros, Kaufhaus, Wohnungen, Hotel. Diese Mischnutzungen erfordern weit reichende flankierende Maßnahmen, um die Immissonseinflüsse der Garage wettzumachen. Die Errichtungskosten werden dadurch im Regelfall an die einer vergleichbaren Tiefgarage heranreichen.

–

Einfügen durch Anpassung: Durch die Übernahme von Zitaten der baulichen Umgebung in Maßstab, Rhythmus und Materialwahl. Die Spannung zwischen Inhalt und Form kann dadurch aber abhanden kommen, und ein bloßes Kaschieren funktioneller Notwendigkeiten durch inhaltslose Metafern ist die Folge.

–

Zeigen der gebäudetypischen Struktur und Funktion: Auf der Grundlage eines rationalen Gestaltungsansatzes, der die Heterogenität von Stadt nicht leugnet, wird versucht, einen passenden technischen Ausdruck für einen reinen Verkehrsbau zu schaffen. Eine sachliche, auch an den Materialeigenschaften orientierte Architektursprache artikuliert unter Einbeziehung von Begrünung der Fassadenflächen einen zeitbezogenen Ausdruck.

–

Die Gebäudehülle als Karosserie: Die Ausbildung der Fassade wird als eigenständiges Zeichen verstanden, dessen Signalwirkung eine „Botschaft“ an die Umgebung abgibt.

Die Innenausgestaltung Als wichtigster Planungsansatz gilt: Garagen werden gleichermaßen von Fußgängern und Fahrzeugnutzern benützt. Zum einen als Fußgänger am Weg vom abgestellten Fahrzeug, den Ausgang suchend und in Gedanken bereits das Ziel der Fahrt ansteuernd bzw. am Rückweg zum Fahrzeug, das wiedergefunden werden muss. Zum anderen im Fahrzeug sitzend, möglichst rasch einen Stellplatz suchend bzw. in der Gegenrichtung rasch die Ausfahrt ansteuernd. Der Rollentausch, den der Nutzer dabei vollzieht, ist durch entsprechende Ausgestaltung der Garage zu begleiten. Folgende Parameter sind bei der Innengestaltung dabei vorrangig zu bedenken: – – – – – – – –

Orientierungssystem für Fußgänger, Orientierungssystem für Fahrzeuglenker, Ausgestaltung von Treppen und Liftanlagen, Belichtungs- und Beleuchtungskonzept, Wahl von Farben und Oberflächentexturen, akustisches Konzept, Angebot an Serviceräumen, Imagekonzept.

Alle diese Teilüberlegungen müssen in ein Gesamtkonzept münden, das dem Nutzer ein weitgehendes Maß an Nutzungskomfort zur Verfügung stellt. Der Wunsch nach Sicherheit, Orientierung, Schnelligkeit und freundlichem Ambiente sind dabei die Hauptkriterien auf der Nachfrageseite. Der projektspezifische Ausstattungsgrad ist wesentlich vom Nutzungstypus der Garage abhängig. Kann bei Garagen für Dauerparker, wie bei Wohnquartiergaragen und Firmenmitarbeitergaragen, der Standard der Ausstattung geringer gehalten werden, da die wiederholte Nutzung nach einer Eingewöhnungsphase Routine beim Nutzer

167

Architektonische Grundlagen

entstehen lässt, ist bei Garagen mit Kurzparkern als Zielgruppe anders vorzugehen. Hier ist für die Kundenakzeptanz neben dem Preis der Komfortstandard maßgeblich und wird bei verstärktem Angebot noch an Bedeutung zunehmen. Beispiel 5.14: Die Innenausgestaltung

1: Garage DLZ der OÖ-LRg – Linz

–

2: Garage Kastner&Öhler – Graz

Orientierungssysteme: Das Orientierungs- und Anzeigensystem beginnt bereits im Stadt- und Verkehrsraum. Hinweisbeschilderung und Kapazitätsanzeigen für den Fahrzeuglenker und Informationen zum Garagen- und Kassazugang für den Fußgänger sind in das Orientierungssystem mit einzubeziehen. Ein anspruchvolles Orientierungskonzept versucht, dem Garagennutzer auf mehreren Ebenen der Wahrnehmung Orientierungshilfen zu geben. Eine klare räumliche Ausbildung der Gebäudestruktur, möglichst stützenfreie Parkdecks, klare Wegführungen mit übersichtlich angeordneten Funktionselementen wie Treppenhäusern, Gehwegen und Rampen und die Schaffung von Außenbezug sowie die Art der Beleuchtung sind dabei Voraussetzungen für ein optimiertes Orientierungssystem. Das Konzept des Leitsystems ist für Fußgänger und Fahrzeuglenker differenziert zu entwickeln. Die Art und Größe der Piktogramme, deren Montageposition und haustechnische Ausstattung (Ausleuchtung, Sensoreneinbau, elektronische Stellplatzanzeige etc.) ist auf den Einsatzfall abzustimmen. Das Layout in Farbe und Typografie verbindet in der Regel beide Bereiche.

Beispiel 5.15: Orientierungssysteme

1: Leitsystem Fahrzeuglenker

2: Leitsystem Fußgänger

168

Entwurf Bauwerk

Einen Sonderfall nehmen Kundengaragen ein. Hier wird zunehmend versucht, den Garagenbereich bereits als Teil des „Einkauferlebnisses“ zu gestalten. Mit der Einfahrt in die Garage wird dem Kunden bereits die Ankunft am angesteuerten Ziel seiner Reise ohne verzögernde Schwelle des Parkvorgangs signalisiert. Das Orientierungssystem der Garage wird dabei in das Gesamtorientierungssystem des Geschäftskomplexes integriert. Die Bereichsgrenzen werden durch großzügige transparente Ausgestaltung der Schnittstelle vom Lenker zum Kunden aufgelöst. Die begleitenden bautechnischen Sicherheitsmaßnahmen dazu sind dabei beträchtlich. Ein weiterer Qualitätsaspekt der Orientierung sind typenhafte Leitlinien zur Ausgestaltung von Garagen, die entweder von Garagenbetreibern oder der kommunalen Behörde vorgegeben werden können. Ziel ist dabei, den Parkierungsvorgang in allen seinen Abläufen weitgehend zu vereinheitlichen, um rasch Routine beim Nutzer zu erzeugen. Über genormte Piktogramme und Fachvorschriften und Richtlinien hinweg wird damit versucht, eine alltagstaugliche Benutzerfreundlichkeit von Garagen für eine stetig sich ausweitende Klientel von Garagenbenützern mit unterschiedlichstem Hintergrund zu erarbeiten. –

Tageslicht und Beleuchtung: Die Belichtung und Beleuchtung der Garage, für Fußgänger und Fahrer gleich bedeutend, trägt wesentlich zur Qualität der Orientierung in einer Garage und dem Akzeptanzgrad beim Nutzer bei. Der Mensch als „Augentier “ verarbeitet visuelle Informationen auf zumindest zwei Ebenen. Auf der ersten Ebene werden alle physikalischen Ordnungsstrukturen der Umgebung wie Größe, Form, Farbe, Helligkeit, Tiefe und Textur gleichzeitig registriert und unbewusst vorbewertet. Dabei entsteht bereits ein unbewusst erzeugtes Akzeptanzempfinden. Spontane Raumwirkung entsteht, ohne dass subjektiv rational begründet werden kann, warum. Durch Aufmerksamkeitszuwendung auf der zweiten Ebene werden die Sinneseindrücke weiterverarbeitet, sortiert und ausgewertet. Dabei ist das Konzentrationspotenzial des Gehirns beschränkt, so dass bei einer sorgfältigen Planung der optischen Wahrnehmungsabläufe Störfaktoren wie z.B. Blendungen, Reflexionen, Dunkelstellen, mangelnde Transparenzen reduziert werden. Ziel ist die Schaffung eines Lichtmilieus, das den Nutzer ohne Stressfaktoren und mentale Überlastungen seinen Weg durch das Gebäude nehmen lässt. Wichtige Gestaltungsziele dabei sind: •

•

•

•

den Nutzer möglichst angenehm die Grenze zwischen Außen und Innen durch die Schaffung von visueller Transparenz (keine dunklen Löcher, die wie eine schwarze Wand wirken) passieren zu lassen. die psychologischen Schwellen im Inneren bedingt durch zu hohe Helligkeitsdifferenzen durch lichttechnische Maßnahmen abzubauen. Bei der Planung der Ausgleichsbereiche sind die physiognomischen Fakten der Adaptionsfähigkeit des menschlichen Auges zu berücksichtigen. Eine visuell-gestalterische Eigenständigkeit des Erscheinungsbilds des Lichtraums der Garage im Ganzen wie in ihren funktionellen Teilen ist zu schaffen. Abhängig vom Garagentyp ist dabei der Tageslichtanteil zu berücksichtigen. Fortgeschrittene Lichtplanungen berücksichtigen auch die Tages- und Nachtstimmung des Lichtraums auf Grundlage der psychischen Gestimmtheit des Auges. Entsprechend variable Beleuchtungsstärken für Tag- und Nachtbetrieb sind das Ergebnis. In attraktiven Zonen werden bei anspruchsvollen Planungen durch punktuelle Lichtattraktionen visuelle Ereignisse eingeplant, um die Aufmerksamkeit der Nutzer zu fördern und konstant zu halten.

Architektonische Grundlagen

169

In der Detailplanung ist zu berücksichtigen, dass die Beleuchtungsstärken des primär auftreffenden Lichts nicht sichtbar sind. Durch Ausformung der Bauteile und des Oberflächendesign werden die Wertbereiche der Leuchtdichten erst bestimmt, die dem Auge den eigentlichen Helligkeitseindruck vermitteln. Hier kann durch einen hohen seriellen Fertigkeitsgrad und hohen Wiederholungsfaktor die Gebäudequalität durch vertiefte Planung bei marginalen Mehrkosten entscheidend gegenüber dem bisherigen Standards angehoben werden. Durch so genanntes „Figurieren des Lichts“, damit ist die Akzentuierung der raumbestimmenden Elemente bei gleichzeitigem Zurücknehmen der allgemeinen Grundbeleuchtung gemeint, kann gleichzeitig die Wahrnehmungsfähigkeit des Auges erhöht und der Gesamtenergieeinsatz reduziert werden. Die differenzierte Leuchtenausstattung bringt dabei etwa um 15% gesteigerte Investitionskosten des Lichtsystems mit sich, die sich bei größeren Anlagen jedoch bald amortisieren. Im Bereich der fußläufigen Garagenerschließung orientiert sich die lichttechnische Ausstattung immer mehr an den Standards von U-Bahnstationen und Bahnhöfen. Die Richtwerte der Normen für Garagenbeleuchtung sind dafür nicht ausreichend. –

Material und Farbe: Bei einer zielorientierten Auswahl von Materialoberflächen und Farbe ist auf deren wahrnehmungswirksame Komponenten einzugehen. Mittels „Ökologischer Optik“, einer Fachtheorie nach J.J.Gibson, kann die Wirkungsweise von Materialien und Farben über den Reflexions-, Transmissions- und Absorptionsgrad hinaus bewertet werden. Dabei werden unsere „genetischen Erfahrungen“, was Festigkeit, Helligkeit, Gefahr und Sicherheit betrifft, mit berücksichtigt. Demnach vermittelt diffuses weißes Material (Marmortempel) am besten den Eindruck von Festigkeit. Genauso schreiben wir der Farbe Weiß unbewusst eine höhere Helligkeit zu als z.B. einer roten oder blauen Farbe bei gleicher physikalischer Leuchtdichte. In der Praxis sind daher matt-diffuse Materialien für die Vermittlung von Stabilität zielführend, wenn Irritationen nicht bewusst gewünscht sind. Glatte, reflektierende Flächen haben dagegen entmaterialisierende Wirkung und werden daher üblicherweise an Decken und Wänden eingesetzt. Durch Anordnung von „Führungslinien“, diese können an Boden, Wand, Decke oder frei im Raum als Streifen oder Punkte angeordnet sein, ist wissenschaftlich nachgewiesen, dass eine deutliche Leitwirkung und Richtungspräferenz beim Nutzer hervorgerufen werden kann. Diese kann durch begleitende Beleuchtungsmaßnahmen noch verstärkt werden. Bei der Fußwegeplanung und Ausgestaltung im Parkdeckbereich sollte dies Berücksichtigung finden. Kontrastbildende Materialkompositionen und Materialzuordnungen sind dabei in der Planung zu erstellen. Für die Farbwirkung und das Tag- und Nachtlicht ist die Farbtemperatur der Beleuchtung zu beachten. Hohe Farbtemperaturen werden auf Grund von Urerfahrungen des Menschen nur bei relativ hohen Beleuchtungsstärken (gleißendes Sonnenlicht) als behaglich empfunden. Da aus energetischen Gründen aber mit einem möglichst niedrigen Energieniveau ausgekommen werden soll, werden im Regelfall wärmere Farbtemperaturen (durch Absorption des Blauanteils) eingesetzt. Dies ist bei der Farbgebung, was die Farbwirkung des Gesamtmilieus betrifft, zu berücksichtigen. Dabei kommt der Ausgestaltung der Decken bei Material und Farbe als optisch wirksamste Raumbegrenzung in Garagen für die Wahrnehmungsabläufe große Bedeutung zu.

170

Entwurf Bauwerk

–

Ausgestaltung von Treppenhäusern und Liftanlagen: Neben den betrieblichen Faktoren bezüglich Benutzungsfreundlichkeit, Sicherheit, Robustheit und Wartungsfreundlichkeit ist bei der Ausgestaltung auf die Durchgängigkeit des Orientierungssystems für alle potenziellen Nutzergruppen zu achten. Die Anforderungen an Barrierefreiheit sind entsprechend dem gesellschaftlichen Konsens möglichst weit zu fassen, um keinen potenziellen Nutzer auszuschließen. Geschoßhohe Glaselemente in Weg- und Wartezonen sollen den Nutzer in die Lage versetzen, Durchblicke durch Türen, in Aufzüge und in alle Benutzerräume vor Betreten derselben zu erlangen, um sein Sicherheitsgefühl und seine Orientierung zu stärken. Elektronische Überwachungssysteme, sichtbar angebracht, sind heute Standard und fördern ebenfalls das subjektive Sicherheitsempfinden.

–

Akustisches Konzept: Durch entsprechendes schalldämpfendes Material an Wand und/oder Decke kann der Schallpegel besonders in geschlossenen Garagen abgesenkt werden. Akustikputze oder schallabsorbierende Plattenbeläge werden dazu gezielt eingesetzt. Deren Oberflächen sind in das Gesamtgestaltungskonzept mit einzubeziehen.

–

Angebot an Serviceräumen: Durch die Verquickung der Garagennutzung mit ergänzenden Nutzungen soll die Attraktivität der Verweildauer im Gebäude gesteigert werden. Je nach Garagentyp, Frequenzlage und Standortumgebung gibt es ein breites Spektrum an ergänzenden Nutzungen. Es reicht von fahrzeugbezogenen Serviceleistungen von der Tankstelle über Einlagerungsräume für Winterreifen bis hin zu Verkaufsflächen von Nahversorgern und gastronomischen Kleinbetrieben. Bei Kundengaragen ist überhaupt die Tendenz festzustellen, die Schwelle Garage – Verkaufsbereich weitgehend aufzuheben.

Beispiel 5.16: Parkhäuser als Landmark [58][159]

1: Parkhaus Autorimessa Ina, Venedig, 1934

–

2: Parkhaus Gosplan, Moskau, 1929

Imagekonzept: Da es sich bei Garagengebäuden im Regelfall um größere bauliche Einheiten handelt, denen durch ihre Schadstoffemissionen und deren konzentriertes Verkehrsaufkommen bei Anrainern und der betroffenen Bevölkerung mit Skepsis begegnet wird, ist bereits in der Projektierungsphase ein positives Imagekonzept sinnvoll. Dabei wird das Typische und Unverwechselbare und Positive der Garage benannt. Ein derart entwickeltes Logo verweist dann entweder auf den Betreiber (z.B. Kastner&Öhler Tiefgarage) oder den in der Stadttopografie erkennbaren Standort (z.B. Parkhaus am Wasserturm) oder auf sich selbst, wobei das Unverwechselbare und Prägnante des Erschei-

Architektonische Grundlagen

171

nungsbilds und dessen städtebauliche Wirkung als Label transportiert werden. Garagen können bei anspruchsvoller Planung, trotz ihrer Zweckausrichtung als reiner Nutzbau, ihren Platz als positiv wahrnehmbare Teile eines Stadtkörpers erlangen. Ein schönes Beispiel dafür ist das Parkhaus Autorimessa Ina am Eingang von Venedig von Eugenio Miozzi, fertiggestellt 1934, das für Millionen von motorisierten Besuchern nicht nur die Schnittstelle zwischen Autofahrer und Fußgänger, sondern darüber hinaus die Schwelle in eine unvergessliche Zeit mit und am Wasser wurde. 5.1.3 ENTWICKLUNGSLINIEN Betrachtet man die heutige Entwicklung, sind zwei Großtrends ablesbar. Zum einen schreitet die Urbanisierung der Siedlungsgebiete stetig voran. Zum anderen ist von einer weiteren Zunahme des Motorisierungsgrads der Bevölkerung, zumindest mittelfristig, auszugehen. In den globalen Entwicklungszonen geschieht dies mit ungebremster Dynamik, in den postindustriellen Gesellschaften Europas weitgehend gesteuert durch den politischen Interessenabgleich demokratischer Willensbildung. Für die nähre Zukunft kann für ganz Europa davon ausgegangen werden, dass die Lenkungsmaßnahmen zur Steuerung des Verhältnisses von öffentlichem und Individualverkehr und der dafür nötigen Infrastruktur diversifiziert und intensiviert werden. Für eine Anhebung der Lebensqualität im urbanen Raum wird der Umgang mit dem ruhenden Verkehr eine Schlüsselfrage bleiben. Die Verlagerung von Stellplätzen aus dem unmittelbaren Straßenraum in Parksysteme aller Art wird an Intensität zunehmen. Einschlägige gesetzliche Regelungen mit zum Teil flankierenden Förderungs- und Anreizmaßnahmen bleiben weiter wichtige Lenkungsmaßnahmen. Daneben werden sich durch die zunehmende Verdichtung städtischer Zonen, welche eine unternehmerische Bewirtschaftung von Parkierungssystemen attraktiv machen, ausweiten. Ebenso wird die Bereitstellung von attraktiven Stellflächen als Serviceangebot für die Kundschaft im zunehmenden Wettbewerbsdruck des Handels, der auch neue ganzheitliche Strategien innerhalb der Stadt zwischen der Peripherie und dem Zentrum verlangt, an Bedeutung zunehmen. Zukunftsorientierte Kriterien für den Garagenbau sind: –

–

–

Bei den Parkierungssystemen muss verstärkt zwischen Dauerstellplätzen, deren Nutzer nach einer Eingewöhnungsphase mit dem Handlungsablauf vertraut sind, und der Bereitstellung von Stellplätzen für Kurzparker, die die örtlichen Gegebenheiten großteils nicht kennen und auf standardisierte Nutzergewohnheiten angewiesen sind, unterschieden werden. Dem entsprechend können für eingeübte Langparker auch komplexere und etwas länger dauernde Parkierungsabläufe zumutbar sein, wogegen für öffentliche Kurzparker die Prämisse der Benutzerfreundlichkeit und Dauer des Parkvorgangs besteht. Der Ausstattungsstandard muss einerseits dem immer größer werdenden Nutzerkreis und seinen unterschiedlichen Bedürfnissen entsprechend angehoben werden, ohne die wirtschaftlichen Randbedingungen zu überziehen. Andererseits wird der Ausstattungsstandard der Garagenausgestaltung zunehmend von der zugeordneten Zieleinheit (Kaufhaus, Dienstleistungszentrum, Konzernverwaltung, Flughafen, Bahnhof etc.) geprägt, wobei Ausstattungsmerkmale des Zielgebäudes bereits in den Garagenbereich übernommen werden, um die Schwellen zu verschleifen. Die Integration elektronischer Systeme, welche einen Betrieb der Garagenobjekte online und mit stetig reduziertem Betriebsaufwand automatisch ermöglichen und andererseits durch die Vernetzung der Objektkapazität über zentrale Leitsysteme, unter Einbezug der Nutzung von GSM-Netzen, zu einer gesteigerten Auslastung der vorhandenen Ressourcen führt.

172

Entwurf Bauwerk

–

–

–

Die verstärkten Anstrengungen bei der Festlegung und Freigabe von Großgaragenstandorten in Abhängigkeit von deren Möglichkeit zur Kombinationsnutzung, die gegenüber rein monostrukturierter Nutzung einen wesentlich höheren Auslastungsgrad hat. Entsprechend differenzierte Nutzungsstrukturen, Nutzungsentgelte und eventuelle Förderungsmaßnahmen sind dabei von öffentlicher Hand und Investor zu entwickeln. Die Erforschung und Verbesserung der Sicherheits- und Benützungsparameter im Garagenbau. Die Brandschutzkenntnisse und hier besonders die der verwendeten Materialien unter der spezifischen Anwendung im Garagenbau bedürfen einer weiterführenden Untersuchung, um neue wirtschaftliche Systeme zum Einsatz zu bringen und bewährte Anwendungen weiter zu optimieren. Die Erforschung des Emissions- und Immissionsverhaltens von Garagentypen in Bezug auf Schadstoffe und Lärmbelästigung. Die verstärke Entwicklung von Präventivsystemen zugunsten von passiven Schutzsystemen. Die verstärkte Entwicklung von elektronischen Kontroll- und Leitsystemen. Die Verbesserung der Integration von Garagenbauten in die Umgebung. Dies gilt für die dicht verbaute Siedlungsstruktur genau so wie die in Grünräumen angesiedelte Garage in peripheren Zonen. Ziel sind symbiotische Koexistenzen, wie sie bereits in einigen beispielgebenden Projekten angedacht wurden.

Beispiel 5.17: WBW Novartis Firmenparkgarage im zentralen Stadtgebiet von Basel, Foreign Office Architects Ltd.

1+2: Ansicht und Schnitt der offenen Tiefgarage in Symbiose mit der Parkanlage

Die Verquickung natürlicher und künstlicher Prozesse ist ein wesentlicher Forschungsschwerpunkt heutiger Wissenschaft. Novartis, einer der führenden Pharmakonzerne mit verstärkten Anstrengungen im Bereich der Biotechnologie, betrieb 2003 einen internationalen Wettbewerb zur Erlangung von richtungsweisenden Entwürfen,

Architektonische Grundlagen

173

die das Hauptquartier urban verträglich in der Stadt erweitern sollten. Den Link zum Stadtzentrum hatte eine zentrale Parkgarage in Verbindung mit einer neuen Parkanlage zu übernehmen. Der unkonventionelle Beitrag von Foreign Office Architects Ltd. basiert auf einer synthetischen Verbindung von Natur- und Kunstraum. Durch Auffaltung der Parklandschaft wird ein räumliches Kontinuum mit der darunter befindlichen zweigeschoßigen Tiefgarage erreicht. Typologisch entsteht dabei eine vielschichtige Räumlichkeit, die programmatisch auf die Selbstdefinition des Biotechnologieunternehmens als Innovationsträger bei der Neudefinition des alltäglichen Lebensraumes verweist. Seit es den motorisierten Individualverkehr gibt, werden architektonische und städtebauliche Konzepte gesucht, die eine positiv besetzte Verbindung von Stadt und Auto herstellen können. Attraktive Einkaufszonen mit hohem Zielverkehrsaufkommen sind hier „Problemzone Nr. 1“ im Spannungsfeld von Denkmalschutz, Stadtbildpflege, Wohnumfeld und Verkehrsproblemen mit verstopften Straßen und zugeparktem, öffentlichem Stadtraum. NL Architects haben dazu 1996 einen viel beachteten Wettbewerbsbeitrag geleistet. Für die historische Altstadt von Amsterdam wurde ein Gebäudetyp entwickelt, der die Parkierungsfläche direkter als bisher mit den kommerziell genutzten Flächen verbindet. Das Parkhaus Carstadt kann als 1 km lange Erweiterung des öffentlichen Straßenraums gelesen werden, der sich in einer komplexen 3-dimensionalen Schleife mit ca. 6% Gefälle zu einem bis zu 30 Meter hohen, mit Läden, Restaurants, Hotels, Wohnungen und Büros ausgestatteten Gebäudekomplex verdichtet. Mit 19.000 m2 Parkplatzfläche und 35.000 m2 Nutzfläche ist das Gebäude ein städtischer Baustein, der dazu beiträgt, historische Stadtkerne nicht ausschließlich als touristische und kulturelle Themenparks zu verstehen und deren wirtschaftliche Attraktivität in Konkurrenz zur städtischen Peripherie zu erhalten oder gar zu stärken. Beispiel 5.18: Parkhouse Carstadt, Amsterdam, NL Architects

1: Das befahrbare Einkaufszentrum gliedert sich in den historischen Stadtkörper ein

174

Entwurf Bauwerk

5.2 VERKEHRSSTRÖME AUSSERHALB DER GARAGE Die in Kapitel 2 bereits kurz kommentierte Verkehrsanbindung einer Garage muss nach verkehrstechnischen Erkenntnissen gestaltet werden. Der an der Garage vorbeiführende fließende Verkehr ist dabei ebenso zu berücksichtigen wie der Zielund Quellverkehr der Garage. Häufig verlangt die Baubehörde auch ein Verkehrsgutachten, das eine ausreichende Leistungsreserve im umliegenden Straßenraum (Kapazität von Ampelkreuzungen und Straßenzügen etc.) für das geplante Projekt nachweist. Wird kein Gutachten verlangt, sollte dennoch ein Verkehrsplaner zu Rate gezogen werden, um späteren Überraschungen vorzubeugen.

5.2.1 FLIESSENDER VERKEHR Im Normalfall wird der vorhandene Straßenverkehr Priorität vor den Garagenkunden haben und es muss sichergestellt werden, dass weder zur Garage zufahrende noch abfahrende Fahrzeuge zu einer Behinderung führen. Garagenein- und ausfahrten werden daher in der Regel in Seitengassen verlegt. Die Zufahrt kann dann durch Einbahnen und Abbiegeverbote erheblich länger, und auch komplizierter werden, eine entsprechende Zufahrtsbeschilderung ist dann unbedingt erforderlich. Je größer die Garage und je mehr Kurzparkverkehr zu erwarten ist, desto wichtiger ist eine sorgfältige Prüfung der Situation. Nötigenfalls muss mit der zuständigen Verkehrsabteilung der Stadt nach Möglichkeiten gesucht werden, drohende Nachteile zu entschärfen, z.B. durch Änderung einer Einbahnführung. Derartige Maßnahmen benötigen eine längere Vorlaufzeit, und ein rechtzeitig abgestimmtes und umgesetztes Verkehrskonzept kann Probleme vermeiden. An Standorten mit starkem Kurzparkaufkommen ist eine schlechte Sichtbarkeit und erschwerte Erreichbarkeit ein massiver Funktionsnachteil. Das betrifft sowohl die verkehrstechnische Aufgabe der Garage als auch deren kommerziellen Erfolg. Es kann sich daher lohnen, eine kurze, leicht erkennbare Zufahrt aus der Hauptstraße durch eine zusätzliche Fahrspur zu ermöglichen. Zufahrende Fahrzeuge lassen in dieser Verzögerungsspur den fließenden Verkehr unbehindert, und für ausfahrende Fahrzeuge ermöglicht eine Beschleunigungsspur das reibungslose Einordnen in den fließenden Verkehr. Derartige Lösungen kosten meist Parkplätze entlang der Straße oder in der benötigten Nebenfahrbahn und müssen daher gut begründet und rechtzeitig mit der Stadt geklärt werden. Natürlich ist auch die Zufahrt aus der Gegenrichtung zu lösen → Verkehrskonzept.

5.2.2 GARAGEN-ZIELVERKEHR Bei Garagen, die den Empfehlungen in diesem Buch entsprechen, werden Zufahrt und Einfahrt in die Garage zügig funktionieren. Zu einem Stau bei der Einfahrt wird es kaum jemals kommen, wenn nicht ein stark frequentierter Gehsteig überfahren werden muss. Vorsicht ist am Platz, wenn extreme Spitzenfrequenzen zu erwarten sind. Dies ist bei Messen, Sportstadien und anderen Großveranstaltungen, Konzertsälen, Universitäten, Weiterbildungszentren, großen Park+Ride-Anlagen etc. der Fall. Bei derartigen Standorten benötigt man einen versierten Verkehrsplaner. Eine Kooperation mit der Verkehrsbehörde ist in diesen Fällen auch unumgänglich, damit der meist hohe Platzbedarf außerhalb der Garage und die nötigen Zufahrtsregelungen ebenso rechtzeitig in die Planung einfließen können wie die Kostenfragen in die kaufmännischen Kalkulationen und Vertragsregelungen.

175

Verkehrsströme außerhalb der Garage

5.2.3 GARAGEN-QUELLVERKEHR Können die an der Schrankenanlage abgefertigten Fahrzeuge die Garage zügig verlassen, gibt es in der Garage keinen Rückstau und Wartezeiten, schädliche Abgasemissionen und teurer Lüftungsaufwand werden vermieden. Dies funktioniert nur dann, wenn die Ausfahrt auf die öffentliche Straße leicht erfolgen kann und auch nicht durch vorbeiführenden Fußgängerverkehr behindert wird.

5.2.4 VERKEHRSUNTERSUCHUNG Eine Verkehrsuntersuchung [109] besonders im Hinblick auf die Anbindung an den öffentlichen Straßenraum und die geplante Stellplatzanzahl ist im Einzelfall mit nachfolgendem Inhalt zu erstellen: – –

– – – –

Analyse der vorhandenen Verkehrssituation am Standort und im Untersuchungsgebiet. Abschätzung der absehbaren Verkehrsentwicklung in der Regel für einen Entwicklungszeitraum von 10 Jahren unter Berücksichtigung geplanter Bauvorhaben im Umfeld. Bestimmung des Verkehrsaufkommens der geplanten Garage in Abhängigkeit von der Stellplatznutzung. Prognose der Verteilung des durch die Stellplätze in der Garage erzeugten Verkehrs auf das umliegende Straßennetz. Überlagerung des zusätzlichen Verkehrs aus der Garage mit der prognostizierten Grundbelastung. Verkehrstechnische Beurteilung des Gesamtverkehrs an den Ein- und Ausfahrten sowie an den relevanten Kreuzungen im Untersuchungsgebiet.

Das für die Untersuchung abzugrenzende Gebiet sollte so gewählt werden, dass außerhalb des Bereiches nur mehr vernachlässigbare Einflüsse durch das zu beurteilende Garagenprojekt vorliegen. Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens durch den Parkhausbau sind das vorhandene und das geplante Stellplatzangebot im Straßenraum sowie der Garage und die vorhandenen und künftigen Nutzungen zu betrachten. Stellplatzreduktionen im Straßenraum und die Auswirkungen der geplanten Garage auf den parkplatzsuchenden Verkehr sind qualitativ zu beurteilen. Das spezifische Verkehrsaufkommen pro Stellplatz ist vor allem vom Garagentyp – Dauerparker für Wohnnutzung, Park & Ride-Anlagen für Büronutzung oder Kurzparker für den Wirtschafts- und Besucherverkehr – abhängig und sowohl für den Tagesverkehr als auch für die Spitzenstunden (Zeitraum von 1,0–2,0 Stunden je nach Standort und Nutzerart) im Quell- bzw. Zielverkehr zu ermitteln. Als Richtwerte können die Angaben der Tabelle 5.01 angesetzt werden. Tabelle 5.01: Richtwerte für spezifisches Verkehrsaufkommen und prozentuelle Anteile der Spitzenstunden [109] Nutzer Wohnbevölkerung Berufspendler (Büro) Wirtschaftsverkehr Besucherverkehr Park & Ride 1)

spezifisches Verkehrsaufkommen1) 1,5–3,0 2,0 2,0–10,0 1,5 2,0

Morgenspitze ZielQuellverkehr verkehr 3% 30% 7% 3% 50%

21% 3% 7% 3% –

Nachmittagsspitze ZielQuellverkehr verkehr 15% 4% 17% 10% –

7% 20% 17% 10% 30%

Nachtspitze ZielQuellverkehr verkehr 1–5% – – – –

PKW-Fahrten pro Tag und Stellplatz (verteilt zu jeweils 50% auf den Quell- und Zielverkehr)

1–5% – – – –

176

Entwurf Bauwerk

5.3 VERKEHRSSTRÖME INNERHALB DER GARAGE Wichtig für den Betrieb in Parkbauten ist eine eindeutige Verkehrsführung, sie muss schon durch die bauliche Gestaltung vorbestimmt sein. Zusätzliche lenkende Maßnahmen tragen zur Vereinfachung und Beschleunigung des Betriebsablaufes bei, dazu zählen Verkehrszeichen in Anlehnung an die Straßenverkehrsordnung, Fahrbahnmarkierungen in Form von Sperrflächen, Trenn- und Leitlinien sowie Texthinweise in möglichst großer und kräftiger Schrift. Weiters können an kritischen Stellen und zur zusätzlichen Information der Nutzer verkehrsabhängige Lichtsignalanlagen angeordnet werden. Die Erschließung der einzelnen Parkebenen kann mittels mechanischer Systeme (Lifte) oder durch „eigene Kraft “ der Fahrzeuge über Rampen erfolgen. Autolifte kommen aus Betreibersicht nur für Privatanlagen und für kleine Dauerparker-Garagen in Frage, weil der Lift ein teurer Flaschenhals für den Parkvorgang ist, Wartezeiten verursacht und Funktionsstörungen den Betrieb lahm legen. Rampen stellen einen wesentlichen Bestandteil des inneren Verkehrssystems eines Garagenbauwerkes dar. Sie können sich aus natürlichen Geländeverhältnissen (Hanglage) ergeben oder im Regelfall als eigene Bauelemente ein- bzw. angebaut werden und dienen zur Höhenüberwindung der einzelnen Geschoßhöhen. Von der gewählten Rampenform und den Rampenabmessungen hängt die Flüssigkeit der Verkehrsabwicklung und somit die Funktionstüchtigkeit der gesamten Anlage entscheidend ab. Die zweckmäßigste Rampenform und Rampenanordnung kann nur unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Gesichtspunkten gefunden werden. – – – – – – –

Anzahl der Stellplätze, Anzahl der Geschoße, Geschoßhöhe, Verkehrsaufkommen, Nutzung (Dauerparker/Kurzparker), Grundstücksform und -größe, Anbindung an Straßennetz.

Der jeweils günstigste Entwurf lässt sich nur durch die Ausarbeitung von Varianten finden, die zusätzlich zu den genannten Gesichtspunkten noch auf eine Kostenoptimierung hin zu untersuchen sind. Die Nutzung der Rampen kann einspurig im Richtungsverkehr oder mehrspurig – meist zweispurig – mit Gegenverkehr erfolgen. Von der Bauform her kann in gerade Rampen und gekrümmte bzw. kreisförmige Rampen (Wendelrampe) unterschieden werden. Sind die Parkdecks selbst geneigt und übernehmen die Fahrgassen die Funktion der Rampen, spricht man von einer „Parkrampe“. Im Allgemeinen sind kurze Rampenwege anzustreben und häufige Richtungswechsel wenn möglich zu vermeiden. Lange Stockwerksdurchfahrten sollten nur für den „suchenden“ Verkehr angeordnet sein, der „ausfahrende“ Verkehr sollte stets die kürzesten Geschoßumfahrten zugeordnet bekommen, um den Parkbetrieb sowie den Fußgängerverkehr nicht unnötig zu behindern. Gegebenenfalls sind dafür eigene Rampenanlagen zweckmäßig. Die in diesem Kapitel befindlichen Abbildungen über die Verkehrsführung und Anordnung von Rampenanlagen stellen eine systematische Übersicht dar. Die angeführten Beispiele von Minimallösungen sollen zeigen, dass die Auswahl des geeigneten Rampensystems auch entsprechend der Grundrissgröße und -form erfolgen sollte. Die Anordnung der Rampen erfolgt in einem sehr frühen Planungs-

Verkehrsströme innerhalb der Garage

177

stadium. Lage und Proportion des Grundstücks sind feststehende Vorgaben ähnlich der meist nicht beliebig wählbaren Straßenanbindung. –

Anordnungen, die einen internen Einbahnverkehr ermöglichen, sind für die Verkehrsführung günstiger und eine Grundvoraussetzung für eine Schräganordnung der Stellplätze und damit auch für eine optimal kundenfreundliche Garage.

–

Gerade Rampen sind in der Errichtung billiger als Bogenrampen, verursachen einen geringeren Flächenverbrauch und sind leichter befahrbar.

–

Gerade Rampen mit Gegenverkehr sind billiger als getrennte EinbahnRampen in der Errichtung und meist auch leichter befahrbar.

–

Wendelrampen bieten die kürzesten Durchfahrtswege. Wegen der teuren Herstellung und des hohen Flächenverbrauchs werden sie hauptsächlich in Großgaragen mit mehr als 500 Stellplätzen vorgesehen.

–

Vielgeschoßige Split-Level-Ausführungen sollten vermieden werden. Sie erschweren die Orientierung, reduzieren den Kundenkomfort (Wartezeiten beim Lift durch doppelte Stationen, viele Niveauübergänge bei der Geschoßumfahrt) und erhöhen die Betriebskosten.

–

Zwei getrennte Wendelrampen weisen einen hohen Flächenverbrauch auf und finden meist nur Anwendung, wenn nicht genügend Platz für eine zweispurige Rampe vorhanden ist. Ein weiterer Grund kann die gewünschte oder notwendige Trennung von Zufahrt und Abfahrt sein.

–

Ist genügend Platz vorhanden, ist eine großzügige außen angeordnete Halbwendelrampe die beste, weil bequemste Lösung (in Wien z.B. in den Parkhäusern West- und Südbahnhof, jeweils am Gebäudeende und in der Tiefgarage Freyung seitlich angeordnet). Der Spindelkern kann wegen der Kreuzungsproblematik nur bedingt genützt werden.

–

Grundsätzlich gilt, dass wenige, großflächige Geschoße zwar ein größeres Grundstück voraussetzen, aber sonst in jeder Hinsicht günstiger sind als vielgeschoßige Bauwerke. Jede Rampe erhöht die Errichtungskosten und ist eine bloß als Fahrweg nutzbare Fläche.

–

Es sollten auch lüftungstechnische Gesichtspunkte berücksichtigt werden.

Die möglichen Variationen der Rampenanordnungen bieten eine primär verkehrstechnische Übersicht und Auswahl. Für eine funktionale Lösung ist oft die schwierigere Ein-/Ausfahrtsebene viel wichtiger. Somit ist die Straßenanbindung gemeinsam mit dem Platzbedarf für Tore und Ein-/Ausfahrts-Kontrolle mitentscheidend für die mögliche Rampenanordnung. 5.3.1 GERADE VOLLRAMPEN Gerade Vollrampen überwinden je Lauf die volle Geschoßhöhe und erfordern dadurch nur zwei Gefällewechsel pro Geschoßumfahrt. Um von der Rampenausfahrt zur nächsten Rampe zu gelangen, wird der Verkehr im Allgemeinen über große Bereiche des Parkgeschoßes geführt. Der Nachteil dieser Verkehrserschließung liegt in der Überlagerung von einfahrendem, einparkendem, ausparkendem und ausfahrendem Verkehr und der damit verbundenen gegenseitigen Behinderung. Durch diese mehrfache Nutzung der Fahrgassen entsteht aber im Vergleich zu Systemen mit Wendelrampen ein geringerer Platzbedarf bei gleicher Stellplatzanzahl.

178

Entwurf Bauwerk

Abbildung 5.01: Ein- und zweispurige gerade Vollgeschoßrampe

(5.01) L LGes H s LSW LSK Br

Rampenlänge Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung Wannenabschrägung (siehe Kap. 4.5.3.1) Kuppenabschrägung (siehe Kap. 4.5.2.1) Rampenbreite (siehe Kap. 4.1.7.1)

[cm] [cm] [cm] [%] [cm] [cm] [cm]

179

Verkehrsströme innerhalb der Garage Beispiel 5.19: Ein- und zweispurige gerade Vollgeschoßrampe

EINSPURIG

ZWEISPURIG VERSCHRÄNKT

ZWEISPURIG PARALLELLAUFEND

Abbildung 5.02: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

☺ ☺ ☺

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung gute Sichtrelationen bei kleineren Bauwerken enge Kurven

180

Entwurf Bauwerk

Die Anordnung der geraden Vollgeschoßrampen kann grundsätzlich als Einzelrampen, meist an den Bauwerksseiten situiert, oder als gemeinsames Rampenbauwerk an einer Gebäudeseite wie auch im Bauwerksinneren erfolgen. Hinsichtlich der Verkehrsführung ergeben sich aber gravierende Unterschiede, ob die Rampen parallel geführt werden oder eine gegenläufige (verschränkte) Ausführung vorliegt. Unmittelbar benachbarte auf- bzw. abwärts führende Rampen erleichtern die Orientierung innerhalb des Geschoßes und vereinfachen auch das interne Leitsystem (Variante B). Abbildung 5.03: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen seitlich und parallel laufend Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

☺ ☺

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten Kollisionsgefahr bei Rampenanbindungen, aus Sicherheitsgründen Fahrgassenverbreiterung nötig Stellplätze im Bereich Rampenanbindungen nur bedingt nutzbar

Abbildung 5.04: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen im Zentrum und parallel laufend Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

☺ ☺

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten rechtskurvige Verkehrsführung

181

Verkehrsströme innerhalb der Garage Abbildung 5.05: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante D

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen seitlich und parallel laufend Rampen hintereinander situiert Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

☺ ☺ ☺

direkte Ein-/Ausfahrt zu/von den Parkgeschoßen klare Verkehrsführung kurze Wege auf Sichtrelationen in den Geschoßeinfahrten achten große Längserstreckung

Abbildung 5.06: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante E

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen seitlich und gegenläufig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

☺ ☺

klare Verkehrsführung gute Sichtrelationen Ein- und Ausfahrten in die Garage von zwei Straßen aus vorteilhaft wiederholte Suchfahrten nur mit Gegenverkehrsbereichen möglich

Wesentlicher Vorteil der Varianten C bis F ist der Einbahnverkehr, der auch eine Schräganordnung der Stellplätze ermöglicht. Dadurch wird das Ein- und Ausparken erleichtert, und durch schmälere Fahrstraßen ist eine Anpassung an die jeweilige Grundstücksgröße leichter möglich. Variante D ist zwar eine architektonisch interessantere Lösung bei langen Bauwerken, durch die unterschiedlichen Anbindungen in jedem Geschoß wird allerdings die Orientierung des Nutzers erschwert. Aus betrieblicher Sicht ist dies nur dann unbedenklich, wenn langfristig von einem überwiegenden Dauerparkbetrieb ausgegangen werden kann. Bei starkem Kurzparkverkehr wäre es sogar ein wesentlicher Nachteil. Die Varianten E und F sind analog zu den Varianten A und B zu sehen, wobei durch die gegenläufige Rampenausbildung bei den Varianten E und F zwar höhere Herstellkosten entstehen, aber im Vergleich zwischen Variante B mit F bei letzterer kein Gegenverkehrsbereich vor der Rampe entsteht.

182

Entwurf Bauwerk

Abbildung 5.07: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante F

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Vollgeschoßrampen seitlich und gegenläufig Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn) möglich

☺ ☺

klare Verkehrsführung Suchfahrten leicht möglich auf Sichtrelationen in den Verknüpfungspunkten achten Kollisionsgefahr bei Rampenanbindungen, aus Sicherheitsgründen Fahrgassenverbreiterung nötig Kollisionsgefahr durch Verflechtung dreier Verkehrsströme Stellplätze im Bereich Rampenanbindungen nur bedingt nutzbar

Variante G mit einer im Bauwerkszentrum liegenden verschränkten Vollgeschoßrampe hat in der praktischen Umsetzung durch den hohen Flächenverbrauch des zwischen den Rampen liegenden Bereichs nur theoretischen Charakter. Ausnahmen dafür können bestimme architektonische Forderungen oder die Möglichkeit einer zentralen, natürlichen Zuluftführung sein. Abbildung 5.08: Gerade Vollgeschoßrampe – Variante G

Die nachfolgenden ausgeführten Beispiele – ausgehend von Minimalabmessungen im Grundriss – zeigen, dass bei geraden Vollgeschoßrampen Grundstücke mit Mindestabmessungen von rund 25 x 40 m vorliegen müssen, wobei dann aber ein relativ hoher Flächenanteil von über 50 m2/Stellplatz entsteht. Eine wesentlich bessere Flächenausnutzung (rund 30 m2/Stellplatz) ist nur mit mindestens doppelt so großen Bauwerken (ca. 50 x 40 m) möglich.

183

Verkehrsströme innerhalb der Garage Beispiel 5.20: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Fläche [m2] 980,00 1188,30 1964,30

Stellplätze 19 33 60

m2/Stellplatz 51,58 36,01 32,74

Stellplätze 23 31 58

m2/Stellplatz 42,17 37,94 33,66

Beispiel 5.21: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,25 24,25 40,25

Fläche [m2] 970 1176,13 1952,13

184

Entwurf Bauwerk

Beispiel 5.22: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante E

Variante E1 E2 E3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Fläche [m2] 980,00 1188,30 1964,30

Stellplätze 19 33 60

m2/Stellplatz 51,58 36,01 32,74

Stellplätze 23 31 58

m2/Stellplatz 42,61 38,33 33,87

Beispiel 5.23: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante F

Variante F1 F2 F3

Länge [m] 40,00 48,50 48,50

Breite [m] 24,50 24,50 40,50

Fläche [m2] 980,00 1188,25 1964,25

185

Verkehrsströme innerhalb der Garage Beispiel 5.24: Regelgeschoß Vollgeschoßrampe – Variante C

Variante C1

Länge [m] 48,50

Breite [m] 40,50

Fläche [m2] 1964,25

Stellplätze 64

m2/Stellplatz 30,69

5.3.2 GERADE HALBRAMPEN Gerade Halbrampen oder auch „d’Humy-Rampen“ genannt, stellen wegen der rationellen Platzausnutzung eine besonders wirtschaftliche Rampenform hinsichtlich der Grundrissausnutzung dar. Die einzelnen Halbdecks sind dabei um eine halbe Geschoßhöhe gegeneinander versetzt, wodurch kurze Rampenwege entstehen. Ein Vorteil, der dann voll wirksam wird, wenn gleichzeitig lange Geschoßdurchfahrten vermieden werden. Der Nachteil der Überlagerung von einfahrendem, einparkendem, ausparkendem und ausfahrendem Verkehr, wie er auch bei den geraden Vollrampen auftritt, und die damit verbundene gegenseitige Behinderung einzelner Verkehrsströme ist hier in besonderem Maße gegeben. Von einer Anwendung gerader Halbrampen bei großen Garagenbauwerken ist daher abzuraten.

(5.02) L LGes H s LSW LSK

Rampenlänge Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung Wannenabschrägung (siehe Kap. 4.5.3.1) Kuppenabschrägung (siehe Kap. 4.5.2.1)

[cm] [cm] [cm] [%] [cm] [cm]

186

Entwurf Bauwerk

Abbildung 5.09: Halbrampen

Beispiel 5.25: Ein- und zweispurige Halbrampe

EINSPURIG

ZWEISPURIG VERSCHRÄNKT

ZWEISPURIG PARALLEL LAUFEND

187

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Halbrampen sollten mit Rücksicht auf die bessere Sicht auf den Fahrweg stets in Linkskurven befahren werden. Bautechnisch werden sie zwar meist als gerade Rampen ausgeführt, zu bedenken ist aber, dass sie im Bereich der Geschoßanschlüsse fast immer Teil einer engen Kurve sind, für die eine ausreichende Fahrbahnverbreiterung vorzusehen ist. Abbildung 5.10: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Halbgeschoßrampen paarweise kombiniert kombinierte Rampen gleich geneigt Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

☺ ☺

klare Verkehrsführung einfache und kostengünstige Ausführung hauptsächlich für zeitgerichtete Verkehrsströme sinnvoll Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig lange Wege enge Kurven Kollisionsgefahr im Rampenbereich

Abbildung 5.11: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Halbgeschoßrampen paarweise kombiniert kombinierte Rampen verschränkt Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn)

☺ ☺

klare Verkehrsführung einfache und kostengünstige Ausführung auf Sichtrelation in den Verknüpfungspunkten achten lange Wege

188

Entwurf Bauwerk

Aus der Sicht der Garagenbetreiber stellen Parkhäuser mit Halbrampen meist nur Notlösungen dar, die nach Möglichkeit vermieden werden sollten. Durch die vielen Niveauwechsel und Richtungsänderungen sind sie einerseits unangenehm zu befahren, und andererseits ist auch die Liftanbindung problematisch. Lifte sind entweder nicht in jedem Geschoß vorhanden oder führen speziell bei starker Kurzparkerfrequenz zu langen Wartezeiten durch doppelte Haltestellen. Neben den Kundennachteilen ist damit auch mit höheren Liftkosten sowohl bei der Errichtung als auch im Betrieb zu rechnen. Abbildung 5.12: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

gerade Halbrampe Mittelrampe kombiniert kombinierte Rampe gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

☺ ☺

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahme nötig

Abbildung 5.13: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante D

Abbildung 5.14: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante E

189

Verkehrsströme innerhalb der Garage Abbildung 5.15: Gerade Halbgeschoßrampe – Variante F

Die Varianten D bis F wurden nur der Vollständigkeit halber angeführt, sie haben sowohl aus bautechnischer als auch aus betrieblicher Sicht kaum praktischen Nutzen. Variante D liefert eine kaum lösbare Verkehrssituation bei der mittleren Doppelrampe, die Varianten E und F sind mit Vollgeschoßrampen bautechnisch wesentlich besser zu lösen. Im direkten Vergleich mit den geraden Vollgeschoßrampen ist bei den Halbrampen bereits bei Grundstücksgrößen von rund 35 x 35 m eine flächenoptimierte Ausführung (rund 30 m2/Stellplatz) möglich, die bei größeren Anlagen oft nur mehr einen Flächenbedarf von 25 m2/Stellplatz aufweisen. Beispiel 5.26: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

Länge [m] 32,50 40,50 48,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m2] 1064,40 1326,40 1588,40

Stellplätze 32 44 56

m2/Stellplatz 33,30 30,10 28,40

190

Entwurf Bauwerk

Beispiel 5.27: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

Länge [m] 32,50 40,50 48,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m2] 1064,40 1326,40 1588,40

Stellplätze 32 44 56

m2/Stellplatz 33,30 30,10 28,40

Stellplätze 30 54 74

m2/Stellplatz 35,48 29,41 28,55

Beispiel 5.28: Regelgeschoß Halbgeschoßrampe – Variante C

Variante C1 C2 C3

Länge [m] 32,50 48,50 64,50

Breite [m] 32,75 32,75 32,75

Fläche [m2] 1064,38 1588,38 2112,38

191

Verkehrsströme innerhalb der Garage

5.3.3 VOLLWENDELRAMPEN Können als ein- oder mehrspurige Rampen, jeweils getrennt für Ein- und Ausfahrt, ausgebildet werden. Dem Nachteil einer teuren Konstruktion und eines großen Platzbedarfes steht der Vorteil eines entflochtenen Erschließungssystems für die einzelnen Parkebenen gegenüber. Die Anwendung von Vollwendelrampen ist nur bei großen Garagenbauten sinnvoll. Besonderes Augenmerk bei der Planung ist dem Ein- und Ausfahrtsbereich aus der Wendel zu widmen, da es hier zur Überschneidung von Verkehrsströmen und somit zur Bildung von Kollisionspunkten kommen kann. Abbildung 5.16: Einspurige Vollwendelrampe

BEQUEM

MINDESTENS

Abbildung 5.17: Zweispurige Vollwendelrampe

Für die Errechnung der maximalen Steigung und die Dimensionierung der Abschrägungslängen bzw. Ausrundungsbereiche sollte bei Wendelrampen immer der Innendurchmesser herangezogen werden. Tabelle 5.02 beinhaltet eine Auswertung der Rampensteigungen und Abschrägungslängen bei Geschoßhöhen von 2,50–3,50 m sowie Innendurchmessern von 4,00–10,00 m.

192

Entwurf Bauwerk

(5.03)

Li,m,a,Ges Li,m,a Ri,m,a α LSWi,m,a LSKi,m,a Br

Gesamtrampenlänge innen, Mitte, außen Rampenlänge innen, Mitte, außen Radius innen, Mitte, außen Rampenöffnungswinkel Wannenabschrägung innen, Mitte, außen Kuppenabschrägung innen, Mitte, außen Rampenbreite

[cm] [cm] [cm] [°] [cm] [cm] [cm]

Bei der Verkehrsführung in zweispurigen Wendelrampen (Abb. 5.18) ist grundsätzlich in eine verschränkte Bauweise (A und B) mit einer Trennwand oder parallel laufende Rampen (C und D) zu unterscheiden. Entsprechend dieser grundsätzlichen Ausbildungsform und der Forderung, den ausfahrenden Verkehr immer in der Innenwendel zu führen, ergeben sich dann jeweils zwei Verkehrsführungen mit unterschiedlicher Anzahl möglicher Kollisionspunkte. Auf Grund des in Österreich und Deutschland geltenden Rechtsverkehrs in den Fahrgassen bilden die Varianten B und C die größte Verkehrssicherheit. Abbildung 5.18: Verkehrsströme in Wendelrampen

Verkehrsströme innerhalb der Garage Tabelle 5.02: Vollwendelrampen – Steigungen

193

194

Entwurf Bauwerk

Gerade Rampen sind fahrtechnisch leichter zu bewältigen als Wendelrampen. Bezieht man allerdings die Rampen-Ein- und -ausfahrt mit ein, so verschiebt sich das Bild vor allem dann zugunsten der Wendelrampen, wenn die geraden Rampen mit den Fahrstraßen einen rechten Winkel einschließen und folglich immer eine Viertelkreis-Kurve gefahren werden muss. Bei ausreichender Dimensionierung kann daher die Wendelrampe als gleichwertige Lösung gesehen werden, die auch größere Geschoßhöhen überwinden hilft, bei denen sehr lange gerade Rampen erforderlich wären. Abbildung 5.19: Vollwendelrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Vollwendelrampe Ein- und Ausfahrt getrennt einspurig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

☺ ☺ ☺

Suchfahrten leicht möglich klare Verkehrsführung kurze Wege großer Flächenbedarf

Abbildung 5.20: Vollwendelrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Vollwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig verschränkt Erschließungsverkehr getrennt Gegenverkehr im Parkgeschoß

☺ ☺

klare Verkehrsführung kurze Wege Suchfahrten möglich Kreuzung des ein- und ausfahrenden Verkehrs baulich kompliziert

195

Verkehrsströme innerhalb der Garage Abbildung 5.21: Vollwendelrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Vollwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Gegenverkehr im Parkgeschoß

☺ ☺

klare Verkehrsführung kurze Wege Suchfahrten möglich Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig Kreuzung des ein- und ausfahrenden Verkehrs Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig

5.3.4 HALBWENDELRAMPEN Diese überwinden je Lauf eine volle Geschoßhöhe und können im Prinzip wie gerade Vollrampen betrachtet werden. Im Gegensatz zur baulich gleichen Vollwendelrampe sind größere Rampenneigungen zur Überwindung der Geschoßhöhen erforderlich. Abbildung 5.22: Einspurige Halbwendelrampen

BEQUEM

Abbildung 5.23: Zweispurige Halbwendelrampen

MINDESTENS

196 Tabelle 5.03: Halbwendelrampen – Steigungen

Entwurf Bauwerk

197

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Für die Dimensionierung von Halbwendelrampen gelten hinsichtlich der erforderlichen Radien die gleichen Grundsätze wie für Vollwendelrampen. Ergänzend ist jedoch zu beachten, dass auf Grund der geringeren Entwicklungslänge der Halbwendelrampe es bei größeren Geschoßhöhen zu übermäßigen Steigungen in der Innenwendel kommt. Es ist daher erforderlich, bei größeren Geschoßhöhen auch größere Innendurchmesser zu wählen und den geringsten Innenradius von 4,0 m nur bis Geschoßhöhen von 2,50 bis 2,70 m auszubilden (Tabelle 5.03). Die außenseitige und gegenüber liegende Anordnung der beiden Einzelwendeln (Variante A) entspricht grundsätzlich einer gleichen Verkehrsführung wie bei geraden Vollgeschoßrampen an den Außenseiten. Ein Zusammenlegen der beiden Wendeln zu einer Doppelwendel spart einen Spindelbereich ein – dessen Nutzung aber auch für die Situierung des Treppenhaus möglich ist – und liefert eine gänzlich andere Verkehrsführung. Abbildung 5.24: Halbwendelrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Halbwendelrampe Ein- und Ausfahrt getrennt einspurig Erschließungsverkehr verflochten Richtungsverkehr (Einbahn)

☺ ☺

klare Verkehrsführung Suchfahrten leicht möglich baulich kompliziert

Abbildung 5.25: Halbwendelrampe – Variante B

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Halbwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig verschränkt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

☺ ☺

klare Verkehrsführung kurze Wege bei der Ausfahrt Suchfahrten bedingt möglich baulich kompliziert

198

Entwurf Bauwerk

Variante C der Doppelwendel ist wesentlich einfacher und kostengünstiger in der Herstellung, der größere Innenraum ist angenehmer für den Durchfahrenden. Bei geringem Fahrzeugverkehr und beengten Verhältnissen kann durch den Entfall eines Fahrbahnteilers die Befahrbarkeit verbessert werden. Abbildung 5.26: Halbwendelrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Halbwendelrampe Ein- und Ausfahrt in einem Bauteil zweispurig gleich geneigt Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

☺ ☺

klare Verkehrsführung kurze Wege bei der Ausfahrt Suchfahrten möglich Gegenverkehr auf Rampe, bauliche Maßnahmen nötig rechtskurvige Fahrt des ausfahrenden Verkehrs

Bei Variante D wird der gesamte an- und abfließende Verkehr durch das Zentrum der Anlage geschleust, wo am wenigsten Platz zur Verfügung steht. Kann das Zentrum großzügig gestaltet und der Kern sinnvoll genutzt werden, kann auch diese Variante eine brauchbare Lösung abgeben. Abbildung 5.27: Halbwendelrampe – Variante D

Entsprechend der Wahl der Ausbildungsform der Halbwendelrampe sind für Grundrisse von 800–1200 m2 Größe (Länge 40 bis 60 m, Breite 25 bis 35 m) bereits Lösungen möglich. Der Flächenbedarf dieser Minimallösungen liegt dabei bei 35 bis 40 m2/ Stellplatz. Besonders die Varianten A2, B2 und C2 sind Lösungen, die auf einem eher länglichen Grundriss situierbar sind.

199

Verkehrsströme innerhalb der Garage Beispiel 5.29: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante A

Variante A1 A2 A3

Länge [m] 52,80 48,50 60,80

Breite [m] 32,50 24,60 32,50

Fläche [m2] 1384,27 1007,97 1645,07

Stellplätze 39 26 51

m2/Stellplatz 35,49 38,77 32,26

Stellplätze 41 21 53

m2/Stellplatz 33,69 36,95 30,98

Beispiel 5.30: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante B

Variante B1 B2 B3

Länge [m] 47,50 40,50 55,50

Breite [m] 32,50 23,50 32,50

Fläche [m2] 1381,11 776,01 1641,91

200

Entwurf Bauwerk

Beispiel 5.31: Regelgeschoß Halbwendelrampe – Variante C

Variante C1 C2 C3

Länge [m] 47,50 40,50 55,50

Breite [m] 32,50 23,50 32,50

Fläche [m2] 1381,11 776,01 1641,91

Stellplätze 41 21 53

m2/Stellplatz 33,69 36,95 30,98

5.3.5 PARKRAMPEN Werden die Parkdecks selbst geneigt und übernehmen die darauf befindlichen Fahrgassen ganz oder teilweise die Funktion der Rampen, entsteht die Konstruktion einer Parkrampe. Durch das Fehlen der Rampenbauwerke entsteht ein besonders geringer Flächenbedarf je Stellplatz. Neben der kreisförmigen und der rechteckigen Ausführung sind auch ovale Grundrisslösungen möglich. Parkrampen und Parkwendeln besitzen meist einen großen Platzbedarf und eignen sich nur für größere Bauwerke.

(5.04) LGes H s

Gesamtrampenlänge Geschoßhöhe Rampenneigung

[cm] [cm] [%]

201

Verkehrsströme innerhalb der Garage

Variante A mit geraden Parkrampen ist als Normalvariante einer Garage oder eines Parkhauses mit Parkrampen zu sehen. Variante B kann sich unter Umständen aus der Geländeform bei sehr großem Grundstück als sinnvoll ergeben. Die erforderliche Grundrissfläche mit 1800 bis 2000 m2 und Abmessungen von rund 35 x 60 m ergeben zwar eine sehr gute Stellplatzausnutzung – zusätzliche Rampenanlagen sind nicht erforderlich – mit 26 m2/Stellplatz, erfordern aber auch die entsprechende Größe des Grundrisses. Abbildung 5.28: Parkrampe – Variante A

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Parkrampe – rechteckig, geradlinig Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

☺

klare Verkehrsführung Suchfahrten möglich lange Wege

Abbildung 5.29: Parkrampe – Variante B

Beispiel 5.32: Regelgeschoß Parkrampe – Variante A

Variante A1

Länge [m] 56,50

Breite [m] 32,50

Fläche [m2] 1836,25

Stellplätze 70

m2/Stellplatz 26,23

202

Entwurf Bauwerk

Varianten C und D stellen einfache, oft auch architektonisch interessante, aber vom Betrieb wenig kundenfreundliche Bauwerke dar, weil die fehlende Geschoßtrennung und der Mangel an Orientierungspunkten nur sehr schwer durch ein Leitsystem oder andere Maßnahmen kompensiert werden kann und daher die Benützung und oft das Wiederfinden des Fahrzeuges erschwert wird. Vor allem in gedeckten Anlagen fehlt die Orientierungsmöglichkeit, und der einzige Fahrweg muss zumindest zwischen Auto und nächstgelegenem Ausgang auch dem Fußgängerverkehr dienen. Diese Bauformen ist eher als „Architektur-Gag“ bei einem Bürohaus für die eigenen Mitarbeiter oder als „Prestige-Objekt“ ausführbar, für eine öffentliche Garage mit hoher Kundenfrequenz ist sie eher nicht tauglich. Abbildung 5.30: Parkrampe – Variante C

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Parkwendel Kreisförmig Erschließungsverkehr verflochten Gegenverkehr

☺

klare Verkehrsführung Suchfahrten möglich lange Wege

Abbildung 5.31: Parkrampe – Variante D

Rampenanordnung und Verkehrsführung

Bewertung

Parkrampe Kreisförmig Erschließungsverkehr getrennt Richtungsverkehr (Einbahn)

☺

klare Verkehrsführung Suchfahrten möglich großer Flächenbedarf lange Wege

Verkehrsströme innerhalb der Garage

203

5.3.6 SONDERFORMEN Als Sonderformen für die Situierung von Rampenanlagen und die Gestaltung von Parkhäusern kommen alle Kombinationsmöglichkeiten von Vollgeschoß- oder Halbgeschoßrampen mit Wendelrampen in Frage. Auch flache Bögen als Sonderformen von Parkrampen wurden bereits ausgeführt und sind in der Literatur bekannt. Die Entwicklung von Sonderformen ist immer an die örtlichen Verhältnisse sowie architektonische und gestalterische Forderungen gebunden und wird im Rahmen dieses Sonderbandes nicht weiter betrachtet. Abbildung 5.32: Kombination Vollgeschoßrampe – Vollwendelrampe

5.3.7 FUSSGÄNGERVERKEHR Allgemein wird bei der Planung von Parkhäusern dem Fußgängerverkehr innerhalb der einzelnen Geschoße kaum Augenmerk geschenkt und einfach eine Nutzung der Fahrgassen als Weg vom Stellplatz zum Treppenhaus oder Ausgang vorausgesetzt. Dies ist auch bei einer Vielzahl von Garagen, vor allem jenen mit einer geringen Nutzerfrequenz möglich, ohne eine Gefährdung der Fußgänger zu erreichen. Bei großen Anlagen mit einer höheren Nutzerfrequenz und damit verbunden auch einem stärkeren Fußgängerverkehr sowie in Bereichen mit Einkaufsverkehr sollten jedoch den Fußgängern eigene Flächen – Gehwegbreiten von mindestens 80 cm – zugeordnet werden. Besonders bei Querungen der Fahrgasse im Bereich von Abfertigungsanlagen und Kassen ist die Markierung von Zebrastreifen erforderlich. Treppenhäuser müssen den jeweiligen bauordnungsgemäßen Bestimmungen entsprechen sowie zwischen dem Treppenhaus und der Garage eine Schleuse besitzen. Im Bereich der Treppenhäuser ist dann die Situierung der Lifte und Schächte für die Ver- und Entsorgung sowie Lüftung möglich. Bei einer barrierefreien Ausführung müssen Höhenunterschiede zwischen dem Garagenbereich und dem Zugang zum Lift oder dem Ausgang mit Rampen (siehe Band 10 „Treppen/Stiegen“ [22]) versehen werden und eine entsprechend größere Durchgangsbreite (mindestens 1,20 m) sowie zusätzliche Anfahrbereiche vor Türen aufweisen. Die Lifte sind dann in barrierefreier Ausführung auszustatten. Speziell in Parkhäusern von Einkaufzentren werden von deren Betreibern Vorgaben über die Gestaltung der Bereiche des Fußgängerverkehrs und des Warentransportes mit z.B. Zonen für Einkaufswagen dem Planer vorgegeben.

204 Abbildung 5.33: Treppenhausvarianten

Entwurf Bauwerk

205

6 MECHANISCHE PARKSYSTEME Je nach System entfallen bei mechanischen Anlagen die Eigenbewegungen der Fahrzeuge im Garagenbauwerk ganz oder teilweise. Sie werden ersetzt durch mechanische Förderanlagen mit Bewegungen in horizontaler und/oder vertikaler Richtung. Das Grundelement jeder mechanischen Anlage stellt die Parkplattform dar, auf der der PKW abgestellt und anschließend von Förderanlagen verschoben wird. Mechanische Parkeinrichtungen haben in der Regel einen geringeren Flächenbedarf pro Stellplatz als Rampenanlagen, verursachen aber bei der Herstellung durch die maschinelle Ausrüstung höhere Baukosten. Das Mehr an Betriebskosten wird zum Teil durch den Entfall von lüftungstechnischen Anlagen vermindert, jedoch sollten die anteiligen Wartungskosten der Maschinenelemente nicht unterschätzt werden. Einen Sonderfall mechanischer Parkeinrichtungen stellen Autoaufzüge dar, die nur zur Höhenüberwindung dienen und der mechanische Ersatz von Rampenanlagen sind. In den einzelnen Parkdecks erfolgt dabei die Zufahrt zu den Stellplätzen durch die eigene Kraft der PKW. Die Idee mechanischer Anlagen ist bereits so Veröffentlichung aus dem Jahr 1909 [26] sind Garagen“ mit mechanischen Hebebühnen und Fahrzeugen enthalten. Dabei wird das Fahrzeug seitlich auf einer Bühne abgesetzt.

alt wie das Auto selbst. In einer bereits Angaben über „AutomobilVorrichtungen zur Stapelung von mittels Vorrichtungen gehoben und

Abbildung 6.01: Privatgarage mit Hebebühne – 1909 [26]

Im Jahr 1924 veröffentlichte eine amerikanische Fachzeitschrift einen bemerkenswerten Vorschlag einer voll automatischen Hochgarage von Ing. C. W. Ruth. Er entwickelte ein System mit selbstständigen elektrischen Aufzügen, Drehscheiben und Schiebebühnen. Bereits im Jahr 1926 entstand nach diesem Konzept das „Jeweller Building“ in Chicago. Im Gegensatz zum Förderprinzip unter Ausnutzung der Schwerkraft hat man in den voll automatischen Garagen auch flache, innerhalb der Bodenfreiheit der Fahrzeuge verbleibende Zugmaschinen konstruiert, die das Rangieren der Wagen von und zu den Aufzügen vornehmen. Als Beispiel dafür kann die im Jahr 1928 in New York erbaute „Kent-Garage“ angeführt werden, die eine Beschickung der Stockwerke mittels dreier Aufzüge mit jeweils zwei Wagen erhielt. Auf Grund der Mehrfachabstel-

206

Mechanische Parksysteme

lung von zwei bis drei Fahrzeugen hintereinander in den Geschoßen konnte der Wagenspeicher nicht vollständig gefüllt werden, um Umreihungen zu ermöglichen. Abbildung 6.02: Vollautomatisches Beförderungsprinzip – „Jeweller Building“ Chicago, 1926 [19]

Abbildung 6.03: „Kent-Garage“ – New York, 1928 [19]

Weitere Systeme betrafen mehrstöckige Drehscheibensysteme, Paternosteranlagen, Trommelanlagen und Parkhäuser mit an „Parkrädern“ hängenden Kabinen, aber auch einfache Verschubsysteme. Die derzeit üblichen mechanischen Anlagen sind von der Bewegungscharakteristik in die nachfolgenden Arten einteilbar. – – –

Mehrfachparker, Verschubsysteme, vollautomatische Systeme.

207

Mehrfachparker

6.1 MEHRFACHPARKER Sie sind die einfachste Form einer mechanischen Parkeinrichtung, basierend auf der Mehrfachbelegung der Grundrissfläche. Die Fahrzeuge können je nach Bauform auf schrägen oder waagrechten Plattformen, mit oder ohne Grube übereinander abgestellt werden. Abbildung 6.04: Doppelparker mit Grube

DOPPELPARKER MIT GRUBE*) Raumhöhen h Breitenbedarf E Breitenbedarf D

2,90–3,60 m 2,60–3,00 m 4,90–5,40 m

Grubentiefe t Plattformbreiten E Plattformbreiten D Grubenlänge

1,60–2,00 2,30–2,70 4,60–5,05 ~ 5,40

m m m m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten E = Einzelanlage, D = Doppelanlage

Doppelparker sind besonders im Wohnhausbau die häufigste Form der Mehrfachparker. Die Parkplattformen können dabei als Einzel- oder Doppelanlage mit horizontal oder geneigt ausgeführten Plattformen ausgestattet werden. Ab einer gesamten lichten Höhe (Raumhöhe + Grube) von 4,50 m sind zwei Fahrzeuge übereinander unterbringbar, wodurch diese Systeme auch für die Adaptierung von Altbauten möglich werden. Bei den Systemen ohne Grube ist die Reihenfolge der Stellplatzbelegung einzuhalten, da eine Zu- und Abfahrt zum und vom oberen Stellplatz nur möglich ist, wenn der untere frei ist. Möglich sind diese Systeme zum Beispiel für Betriebe, wenn die Angestellten in der Früh ihre Fahrzeuge in der oberen Plattform abstellen und für Kunden tagsüber die unteren Parkplätze zur Verfügung stehen.

208

Mechanische Parksysteme

Abbildung 6.05: Mehrfachparker ohne Grube

MEHRFACHPARKER OHNE GRUBE*) Raumhöhen h Breitenbedarf Längenbedarf

2,80–4,10 m 2,60–2,80 m 5,00–5,90 m

Plattformbreiten b

2,20–2,30 m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

Dreifachparker verfügen zwar über die Möglichkeit, in einer Einfahrt drei Fahrzeuge unterzubringen, erfordern aber Raumhöhen bis zu 5,00 m bei Grubentiefen bis 3,80 m, d.h. es ist eine Gesamthöhe von bis zu 8,80 m nötig. Vergleichbar mit einer herkömmlichen Rampengarage sind über diese Höhe bereits ebenfalls drei Geschoße möglich. Abbildung 6.06: Dreifachparker mit Grube

DREIFACHPARKER MIT GRUBE*) Raumhöhen h Breitenbedarf E Breitenbedarf D

4,60–5,00 m 2,80–3,20 m 5,10–5,50 m

Grubentiefe t Plattformbreiten E Plattformbreiten D Grubenlänge

3,40–3,80 2,30–2,70 4,60–5,05 ~ 5,40

m m m m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten; E = Einzelanlage, D = Doppelanlage

209

Verschubsysteme

Weiterentwicklungen von Sonderformen von Mehrfachparkern erlauben beispielsweise die Mehrfachnutzung eines Stellplatzes auch ohne Ausbildung von Gruben. Dabei werden die gestapelten Fahrzeuge mittels Hebesystemen über die unteren Fahrzeuge gehoben. Es ist jedoch eine entsprechende Zufahrtsmöglichkeit auf die vor den unteren Fahrzeugen abgestellten Hebeplattformen erforderlich. Abbildung 6.07: Sonderformen von Mehrfachparkern [157]

6.2 VERSCHUBSYSTEME Quer und längs verschiebbare Parkplatten ermöglichen es, im Vergleich zu konventionellen Systemen auf der gleichen Fläche mehr Abstellstände unterzubringen, indem Teile der Fahrgassen und schwer zugängige Räume hinter Stützen genützt werden können. Die Abstellstände werden waagrecht befahren und eignen sich für den Einsatz in Hoch- und Tiefgaragen. Ein Verschub von leeren Platten für den Fall, dass eine Überfahrt erforderlich wird, ist nicht immer nötig. Verschiebbare Platten können ein- oder mehrreihig vor einer Reihe von festen Abstellplätzen angeordnet werden. Das Verschieben erfolgt je nach Bedarf für die Freimachung eines angewählten Parkstandes. Abbildung 6.08: Verschubsysteme – Parkplatten

QUER VERSCHIEBLICH

LÄNGS VERSCHIEBLICH

Parkplatten können für einzelne Fahrzeuge, als Doppelplatten für zwei Fahrzeuge nebeneinander oder auch hintereinander sowie für bis zu vier Fahrzeuge ausgeführt werden.

210

Mechanische Parksysteme

Abbildung 6.09: Parkplatten – Einzelplatte [158]

PARKPLATTEN*) Raumhöhe Breitenbedarf E

mind. 2,20 m 2,10–2,40 m

Plattenhöhe Plattformbreiten E Plattformlänge E

max. 0,10 m 1,80–2,10 m 3,50–4,00 m

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten; E = Einzelplattform

Parkplatten bewegen sich auf jeweils zwei Führungsschienen, die im Garagenboden eingelassen sind. Um einen einwandfreien Betrieb zu gewährleisten, sind bei der Schienenmontage und Bodenherstellung die zulässigen Toleranzen des Herstellers der Parkplatte zu beachten. Bei kombinierten Verschubsystemen gibt es angetriebene und nicht angetriebene Parkplatten, wobei die angetriebenen Platten eine komplette Antriebseinheit mit Andruckrolle besitzen und die nicht angetriebenen Paletten mittels Hakenkupplungen mitgenommen werden.

6.3 VOLL AUTOMATISCHE PARKSYSTEME In voll automatischen Parkbauten wird der PKW in eine Einfahrtsbox gefahren und abgestellt. Der Weitertransport erfolgt automatisch durch Aktivierung der Steuerung. Als einfachste Systeme kommen Vertikal- und Horizontal-Paternoster zur Ausführung. Die Parkplattformen umlaufen dabei jeweils die gewünschte Einfahrtsbox, deren Lage im Gesamtsystem beliebig situierbar ist. Die Ausbildung von Vertikal-Paternostern ist beispielsweise in Brunnenform (Tiefgarage) wie auch als Hochgarage möglich. Durch eine Kombination von Vertikal- und Horizontalverschiebungen mittels entsprechender Aufzüge ist die Ausführung beliebiger mechanischer Anlagen gegeben. Die spezifischen Einsatzmöglichkeiten sowie deren Vor- und Nachteile sollten sich dabei nach den von den Herstellern vorgegebenen Randbedingungen richten. Man kann diese Bauart mit einem überdimensionalen Regal für Autos vergleichen, in dem die Wagen voll automatisch abgestellt und wieder zurückgebracht werden. Der

Voll automatische Parksysteme

211

Kunde fährt in eine Box und verlässt den Wagen. Alles andere geschieht innerhalb der Anlage. Kommt der Kunde zurück, wird ihm der Wagen wieder in einer Box bereitgestellt, und er kann wegfahren. Wie bei jeder anderen Variante auch gibt es Vor- und Nachteile, deren Beurteilung teilweise subjektiv und in Abhängigkeit vom Bedarfsfall erfolgt. Was für manche Kunden unbedingt nötig ist – z.B. Einkäufe zwischendurch im Auto zu deponieren oder jederzeit den Schirm aus dem Auto holen zu können –, ist für andere völlig unwichtig. Hier sollen deshalb nur die wichtigsten und objektivierbaren Fakten beleuchtet werden: Platzbedarf Das ist der wichtigste Vorteil der mechanischen Systeme. Sie wurden dafür entwickelt, auf engstem Raum Autos unterzubringen, und die beengten Platzverhältnisse in asiatischen Großstädten forcierten ihre Entwicklung. Europäische Grundstückspreise und Stadtverhältnisse ergeben andere Kostenrelationen, und hier bieten sich voll mechanische Systeme in erster Linie für die Nachrüstung von Althäusern ohne Garagen an. Derartige Anlagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb teuer, und sie sind daher vor allem in den Fällen wirtschaftlich, wenn das so mit Stellplätzen ausgestattete Haus besser oder nur so verwertet (vermietet, verkauft) werden kann. Damit ist das typische Anwendungsgebiet für derartige Anlagen beschrieben. Es gibt sie in größerer Anzahl auch außerhalb Europas vor allem in Ländern mit großem Altbaubestand und/oder großer Raumnot, meist im Kapazitätsbereich zwischen 10 und 50 PKW. Nicht vergessen darf man allerdings, dass die mögliche Fahrzeughöhe meist mit 1,60 bis 1,80 m deutlich unter jener von Rampengaragen liegt, welche üblicherweise 2,00 bis 2,15 m hohe Fahrzeuge zulassen. Die größere Höhe ist nicht nur für die immer beliebteren Minivans wichtig, man braucht sie auch bei jedem anderen Auto, wenn man etwa einen Skikoffer am Dach montiert hat. Kundenkomfort In der herkömmlichen Garage muss man zu einem freien Stellplatz fahren und dort einparken. Wie leicht und schnell das geht, hängt von der Planungsqualität und der Ausstattung der Garage ab (Breite der Fahrwege und Stellplätze, Leitsystem). In der voll mechanischen Anlage bietet die Annahmebox meist bequem Platz zum Aussteigen, das Fahrzeug muss allerdings sehr genau positioniert werden, damit es abtransportiert werden kann. Unterstützt wird dies durch Signalanzeigen. Die Handbremse muss angezogen und ein Gang eingelegt werden, und aus Sicherheitsgründen dürfen keine Menschen oder Tiere im Fahrzeug zurückbleiben. In der Rampengarage sitzt man länger im Auto und muss als Fußgänger weiter gehen, einen Zeitnachteil gegenüber voll mechanischen Anlagen bedeutet das aber höchstens bei der Ankunft. Bei der Abholung beträgt die durchschnittliche Transportdauer für einen voll automatisch geparkten Wagen etwa 3 Minuten. Die individuelle Wartezeit hängt vom gleichzeitigen Kundenandrang und der Anzahl der Auslieferungsboxen ab. Da mehrere Transportlifte innerhalb der Anlage nicht beliebig kreuz und quer fahren können, bedeuten sie keine mathematische Vervielfachung der Kapazität, und in Spitzenzeiten sind längere Wartezeiten unvermeidlich. Die Praxistauglichkeit als öffentliche Garage im Zentrum einer Stadt ist daher von der Geduld der Kunden abhängig. Ähnliches gilt für technische Pannen, die bei der voll mechanischen Anlage entweder zu stark verlängerten Wartezeiten oder zu einem Totalausfall des Systems führen. In der Rampengarage bleiben die Fahrzeuge auch bei einem technischen Ausfall voll verfügbar, schlimmstenfalls muss der Schranken manuell geöffnet oder ein Tor hochgekurbelt werden. Analoge Konsequenzen haben Reparatur- und Renovierungsarbeiten, die bei Rampengaragen ohne

212

Mechanische Parksysteme

Betriebsunterbrechung möglich sind, bei voll automatischen Anlagen zumindest kurzzeitige Vollabschaltungen erfordern. Energiebedarf Voll mechanische Garagen erfordern weniger Energie für Beleuchtung und Lüftung, wenn man sie mit Rampen-Tiefgaragen vergleicht. Der Vergleich mit Parkhäusern, die ohne mechanische Lüftung auskommen und mit Tageslicht versorgt werden, gilt natürlich in weit geringerem Ausmaß, wenn überhaupt. Der Energiebedarf für den Wagentransport ist in der voll mechanischen Anlage allerdings erheblich. Eine 2003 in Budapest eröffnete Anlage für 400 Fahrzeuge hat nach Angaben des Betriebsleiters 1 Megawatt (= 1000 kW) Anschlussleistung. Eine Rampengarage dieser Größe erfordert einen weit geringeren Anschlusswert und damit nicht nur weniger Energie, sondern spart auch EVUGrundgebühr. Bei größeren Anlagen versucht man, möglichst kurze Zugriffszeiten durch zwischenzeitliches Umordnen der Fahrzeuge innerhalb der Anlage zu erzielen, wobei sich allerdings der Energiebedarf erhöht. Abgase Theoretisch sollte die voll mechanische Anlage günstiger sein, weil die Fahrwege, die die Wagen mit eigener Motorkraft zurücklegen, kurz sind. Tatsächlich hängt dies von der Planung und Ausführung der jeweiligen Garage ab. In einer voll mechanischen Garage wie der erwähnten ungarischen gibt es Ein- und Ausfahrtsrampen wie in einer normalen Tiefgarage, und bei gleichzeitigem Eintreffen mehrerer Fahrzeuge sind Wartezeiten vor den Einlieferungsboxen mit laufendem Motor nicht auszuschließen. Die Abgase entstehen kleinräumig und genau in dem Bereich, in dem sich die Menschen bewegen müssen, in solchen Garagen ist deshalb eine zusätzliche mechanische Lüftung nötig. Lärm Die voll mechanische Anlage besteht aus einem großen Hohlkörper, in dem durch die Transportvorgänge Körperschall als unangenehme Begleiterscheinung entsteht. Bei unterirdischen Anlagen ist dies leicht zu beherrschen, ein Einbau in Parkhäusern stellt aber hohe Anforderungen an die technische Ausführung der Anlage und der Gebäudehülle, soll die unmittelbare Wohnumgebung nicht gestört werden. Sicherheit Wie ein früherer Wiener Polizeipräsident feststellte, gibt es in Wien mangels Ereignissen keine Kriminalstatistik für Garagen. Garagenkriminalität ist tatsächlich nach wie vor selten, obwohl Fernsehsendungen und psychologische Gründe oft zu anderen Annahmen führen. Rampengaragen weisen grundsätzlich ein höheres Risiko für Diebstähle von beispielsweise Radkappen oder Autoeinbrüche auf als voll mechanische Anlagen. Nicht alle der behaupteten Ereignisse halten allerdings einer Überprüfung stand. Dabei steckt nicht immer Betrugsabsicht dahinter, oft wird bloß erst in der Garage gemerkt, dass z.B. eine Radkappe fehlt. Das Risiko eines tatsächlichen Verbrechens hängt letztendlich sehr stark vom Standort, von der Größe und Ausstattung der Garage sowie von der Betriebsführung ab. Wirtschaftlichkeit und Eignung Voll mechanische Garagen sind sowohl in der Errichtung als auch im Betrieb wesentlich teurer als Rampengaragen. Parkgebühren können nicht in beliebiger Höhe festgesetzt werden, was bei der vor der Errichtung durchzuführenden Wirtschaftlichkeitsanalyse zu berücksichtigen wäre. Voll mechanische Systeme können beispielsweise dort eine gute Lösung darstellen, wo es bautechnisch oder aus Platzgründen keine andere Alternative gibt und die hohen Kosten durch

213

Voll automatische Parksysteme

einen starken Nutzeffekt (einer zugehörigen Immobilie) gerechtfertigt werden. In den meisten anderen Fällen wird die Rampengarage die langfristig sinnvollere, jedenfalls aber wirtschaftlichere Lösung sein. Sie ist in mehrfacher Hinsicht flexibler und bietet daher im Betrieb wesentliche Vorteile, die letztlich auch den Kunden zugute kommen. Aus betriebstechnischer Sicht eignen sich mechanische Parksysteme umso besser, je länger die Verweildauer ist und je weniger ausgeprägt Ein- und Ausfahrtsspitzen sind, Tabelle 6.01 liefert dazu einige Anhaltspunkte. Tabelle 6.01: Einsatzbereiche für mechanische Parksysteme Standort Nutzung Lage

Einzelhandel

Büro Wohnen Freizeit Hotel Bahnhof Flughafen Krankenhaus Universität Messe Kongress

City um City herum Außenbezirk City um City herum Außenbezirk

um City herum Außenbezirk

Anzahl der Ein- und Ausfahrten 3 2–3 2 3 3 1 1–2 3 2 2 3 2–3 1–2 3

hohe Spitzen hohe Spitzen mittl., hohe Spitzen hohe Spitzen hohe Spitzen Spitzen 2 x täglich hohe Spitzen fallweise Spitzen hohe Spitzen hohe Spitzen

hohe Spitzen

Anzahl der DP ZP

Eignung als mechanisches Parksystem

2 2 3 3 3 1 3 1 2 1–2 1 2 2

3 3 1 2 2 3 1 3 2 2–3 3 2 2

0 0 1 0 0 1 3 0 1–2 1 0–1 1–2 1–2

1

3

0

0 = nicht empfohlen; 1 = gering; 2 = mittel; 3 = stark; DP = Dauerparker; ZP = Zeitparker

Hydraulische Antriebe mechanischer Parksysteme bestehen aus ölgefüllten beweglich angeordneten Druckzylindern mit Hub- oder Zugkolben, die durch gesteuerte Kraftübertragung Bewegungen von Profilstahlrahmenkonstruktionen ermöglichen. Die Druckzylinder werden über Druckschläuche für Zulauf und Ablauf mit Hydraulikpumpen verbunden, die im hydraulischen System Drücke bis zu 300 bar erzeugen können. Hydraulikpumpen erfordern wegen ihrer kompakten Bauweise nur wenig Raum und müssen nicht in unmittelbarer Nähe der Druckzylinder angeordnet werden. Drehbewegungen werden mit Hydraulikmotoren ermöglicht. Abbildung 6.10: Hydraulikmotor

Die Steuerung von Hubkolben, Zugkolben oder Hydraulikmotoren erfolgt über Hydraulikventile, die entweder von Hand oder über elektrisch betriebene Stellmotore betätigt werden können. Als Druckflüssigkeiten kommen für diesen Einsatzbereich besonders konditionierte Mineralöle zum Einsatz, die bei Umgebungstemperaturen zwischen –10°C und +70°C üblicherweise betriebsfähig sind. Bei tiefen Temperaturen

214

Mechanische Parksysteme

nimmt die Viskosität der Mineralöle zu (Betriebsbereich bei Viskosität ν ~ 16 bis 160 mm2/s). 6.3.1 KOMBILIFTE Kombilifte, bei einigen Firmen auch als Parkautomaten bezeichnet, werden in zweioder dreietagiger Ausführung angeboten, wobei die Einfahrtsebene bei der zweietagigen Ausführung unten oder oben sein kann und bei der dreietagigen Ausführung in der Mitte liegt. Die jeweilige Einfahrtsebene weist immer einen Stellplatz weniger als die anderen Ebenen auf. Der Leerraum in der Einfahrtsebene wird dabei zum Querrangieren benutzt. Die Nutzung der oberen oder unteren Ebene erfolgt durch Heben oder Senken des Fahrzeuges aus der Einfahrtsebene, in der alle Stellplätze querverschieblich sind und jeder Stellplatz eine Einfahrtsmöglichkeit in den Kombilift besitzt. Abbildung 6.11: Kombilift – dreietagige Ausführung

6.3.2 FLURPARKER Flurparker sind eine Kombination von Autoaufzügen mit Verschubplattformen und kommen hauptsächlich dort zum Einsatz, wo kaum eine Möglichkeit einer Rampenanordnung besteht und aus Platzgründen die Fahrzeuge auf engem Raum untergebracht werden müssen. Der eigentliche Flurparker ist vom Nutzer nicht begehbar, die Zufahrt erfolgt üblicherweise direkt vom Straßenniveau. Das Fahrzeug wird dabei auf einer Parkpalette abgestellt und voll automatisch in die Parkebene befördert. Bei größeren Anlagen können auch mehrere Parkebenen vorgesehen werden. Im Bereich der Parkebene sorgt ein Förderbandsystem für die Sortierung und Reihung der Fahrzeuge. 6.3.3 PATERNOSTER Paternosteranlagen bestehen aus Umlaufaufzügen mit ständig in Bewegung befindlichen Parkpaletten. Beim Einparkvorgang wird der gesamte Paternoster so lange verschoben, bis eine leere Plattform zur Verfügung steht. Auf Grund der erforderlichen Bewegung aller Fahrzeuge – jede Transportbewegung erfordert das Anfahren, Bewegen und Abbremsen der gesamten beweglichen Konstruktion samt den darauf befindlichen Wagen – sind bei Paternostersystemen höhere Betriebskosten zu erwarten. Die Einfahrt in einen Vertikal-Paternoster kann entweder unten, oben oder aber auch im mittleren Bereich erfolgen. Eine Sonderform des Paternosters stellt die horizontale Ausführung dar. Wegen der sehr ungünstigen Energiebilanz und der hohen mechanischen Belastung werden derartige Anlagen für größere Parkhäuser kaum eingesetzt und sind eher geeignet für Kleinanlagen mit geringer Bewegungsfrequenz oder als Show-Effekt z.B. für Vorführwagen bei einem Autohändler.

Voll automatische Parksysteme Abbildung 6.12: Flurparker – zweietagige Ausführung

Abbildung 6.13: Automatikparker, Parksafe

215

216

Mechanische Parksysteme

Abbildung 6.14: Paternostersysteme

6.3.4 VOLL AUTOMATISCHE ANLAGEN Vollautomatische Anlagen basieren auf den Grundlagen von Hochregallagern, wobei hier die Fahrzeuge mittels Fördereinrichtungen zu den „Ruheplätzen“ gebracht und bei Bedarf einer Fahrzeugbereitstellung wieder in die Übergabestation transportiert werden. Alle Transport- und Lagervorgänge erfolgen dabei voll automatisch über längs, quer und höhenverschiebliche Systeme. Wie bei den Paternostersystemen kann die Situierung der Einfahrt dabei beliebig erfolgen.

Autoaufzüge

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6.4 AUTOAUFZÜGE Autoaufzüge verbinden Stellplätze und Straßen ohne Rampen und stellen eine Sonderform der Lastenaufzüge dar. Mit Autoaufzügen werden Fahrer und Fahrzeug auf die Parkebenen von Parkhäusern oder Tiefgaragen transportiert. Sie sind möglichst mit zwei gegenüber liegenden Zugängen auszuführen, um die Zu- und Wegfahrt zu erleichtern. Bis zu Förderhöhen von 18 m sollte der Antrieb hydraulisch erfolgen. Bei Förderhöhen über 18 m werden Seilantriebe erforderlich (siehe auch Bd. 10: „Treppen/Stiegen“ [22]) Abbildung 6.15: Kabinenabmessungen – Autoaufzüge

Schachtausrüstung Im Schacht verschraubte Führungsschienen führen den Fahrkorb. Bis zu einer Hubhöhe von ca. 3 m wird der Fahrkorb von zwei seitlich angeordneten Hebern mit gedämpftem Endanschlag angehoben oder abgesenkt. Bei größerer Hubhöhe wird der Fahrkorb von Hebern über Seile und Rollen bewegt, wobei Geschwindigkeitsbegrenzer und Fangvorrichtungen zum Einsatz kommen. Vier- bis sechsblättrige Schachttüren werden mit den Kabinentüren gemeinsam automatisch geöffnet. Fahrkörbe Die Fahrkörbe bestehen aus Profilstahlrahmen und sind häufig schallisoliert auf dem Rahmen befestigt. Abbildung 6.16: Autoaufzüge – Kabinenausführungen

Maschinenraum In einem abschließbaren Maschinenraum werden das Hydraulikaggregat und die elektrische Steuerung (im Schaltschrank) installiert. Die abgestrahlte Wärme

218

Mechanische Parksysteme

muss durch bauseitige Be- und Entlüftung abgeführt werden. Der Maschinenraum wird nach Möglichkeit unten neben dem Schacht, und nicht an einer Frontseite angeordnet. Als Mindestabmessungen für den Maschinenraum sollte eine Höhe von 2,0 m, eine Breite von 1,8 m und eine Länge von 2,4 m nicht unterschritten werden. Hydraulikaggregat Ausführung in möglichst lärmarmer Unterölbauweise mit 380/400 V Unterölmotor mit pulsationsarmer Schraubenspindelpumpe und Pulsationsdämpfer. Bei einer Motorwicklungstemperatur über +100°C oder einer Öltemperatur über +70°C wird die Anlage abgeschaltet. Die Maschinenraumtemperatur soll zwischen 15° und 35°C liegen. Erforderlichenfalls können Ölheizungen und Ölkühler eingebaut werden. Die Aufzugsteuerung erfolgt über elektrohydraulische Schaltanlagen. Druckschalter veranlassen bei Überschreitung der zulässigen Maximallast oder bei Unterschreitung des Minimaldruckes eine Abschaltung der Aufzugsanlage und eine Störungsmeldung. Elektrische Steuerung Abwärtssammelnde Einknopfsteuerung mit elektronischem Microprozessor. Zusätzlich zu den Standard-Aufzugsfunktionen sollten folgende Funktionen integriert werden: – – – – – – – – – –

Fehlerspeicher, Diagnoseschnittstelle, Kaltleiterschutzauslösung, Revisionsfahrtsteuerung, Nachholeinrichtung, Signaleinrichtung, Lastmesseinrichtung, Fernbedienung, Ölkühleransteuerung, Kabinenventilator.

Abbildung 6.17: Autoaufzüge – Fahrtenzahlen [158]

6.5 DREHSCHEIBEN Drehscheiben oder Drehplatten sind eine mechanische Hilfseinrichtung, die in Garagen und Parkhäusern eingesetzt werden, wo die Platzverhältnisse für das Rangieren so eng sind, dass Wendemanöver der Fahrzeuge aus „eigener Kraft “ nur unter schwierigen Bedingungen möglich sind. Das Fahrzeug wird nach Abstellen auf der Drehscheibe mittels Fernsteuerung in die richtige Fahrtrichtung gedreht bzw. gewen-

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Einparkhilfen Abbildung 6.18: Drehscheiben, Drehplatten

EBEN BEFAHRBARE PLATTE

AUFGESETZTE PLATTE

DREHSCHEIBEN*) Plattendurchmesser d Plattendicke

~ 4,50 m ~ 10 cm

Tiefe Grube Höhe über Boden

0–35 cm 0–10 cm

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

det. Hinsichtlich der Konstruktion der Drehscheiben können zwei Varianten – eben befahrbahre Plattformen mit Grube und auf dem Garagenboden aufgesetzte Platten – unterschieden werden, die bereits in der Planung berücksichtigt werden müssen.

6.6 EINPARKHILFEN Automatische Einparkhilfen sind Sonderlösungen für einzelne Stellplätze, bei denen ein Aussteigen aus dem Fahrzeug nach dem Einparken nur mehr schwer möglich ist. Sie finden Verwendung bei engen räumlichen Verhältnissen, die noch als Stellplatz genutzt werden sollen. Das Fahrzeug wird mit einem Radpaar in einer Radmulde abgestellt und in die Parkposition gezogen. Abbildung 6.19: Einparkhilfen

EINPARKHILFEN*) Verschiebeweg lichte Garagenbreite

2,10–3,70 m 1,65–2,15 m

Achslast PKW Fahrzeugbreite

*) Richtwerte für die Planung, Herstellerangaben beachten

~ 1000 kg 1,40–1,90 m

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Farbteil

Bild 200.6-01

Bild 200.6-02

Bild 200.6-01: Dreifachparker ohne Grube Bild 200.6-02: Mehrfachparker

Bild 200.6-03

Bild 200.6-04

Bild 200.6-05

Bild 200.6-03: Dreifachparker mit Grube Bild 200.6-04: Doppelparker mit Grube Bild 200.6-05: Doppelparker ohne Grube

Bild 200.6-06

Bild 200.6-06: Doppelparker mit Grube Bild 200.6-07: Doppelparker mit Grube

Bild 200.6-07

221

Farbteil Bild 200.6-08

Bild 200.6-09

Bild 200.6-08: Kombinierter Doppelparker mit Parkplatten Bild 200.6-09: Parkplatten

Bild 200.6-10

Bild 200.6-11

Bild 200.6-10: Parkplatten – längs verschieblich Bild 200.6-11: Parkplatten – quer verschieblich

Bild 200.6-12

Bild 200.6-13

Bild 200.6-12: Doppelparker mit Parkplatten Bild 200.6-13: Mehrfachparker mit Verschubsystem Bild 200.6-14: Doppelparker mit Verschubsystem

Bild 200.6-14

222 Bild 200.6-15

Farbteil Bild 200.6-16

Bild 200.6-17

Bild 200.6-15: Parksafe – Aufzugsschacht Bild 200.6-16: Parksafe – Glaspavillon Bild 200.6-17: Parksafe

Bild 200.6-18

Bild 200.6-19

Bild 200.6-18: Parksafe – Aufzug Bild 200.6-19: Parksafe – Parkplatte

Bild 200.6-20

Bild 200.6-20: Multiparker – Verschubsystem Bild 200.6-21: Multiparker – Einparkvorgang

Bild 200.6-21

223

Farbteil Bild 200.6-22

Bild 200.6-23

Bild 200.6-22: Übergabestation – Parksafe Bild 200.6-23: Barrierefreie Parkplatte

Bild 200.6-24

Bild 200.6-25

Bild 200.6-26

Bild 200.6-24: Drehplatte Bild 200.6-25: Verschubplatte mit Drehfunktion Bild 200.6-26: Autoaufzug

Bild 200.6-27

Bild 200.6-27: Einparkhilfe Bild 200.6-28: Einparkhilfe – im Einsatz

Bild 200.6-28

225

7 OBERFLÄCHENGESTALTUNG Im Kapitel Oberflächengestaltung sind grundsätzliche Ausführungsmerkmale für Böden, Wände und Decken angeführt. Da dieses Thema in der Praxis oft unterbewertet wird, sollen die Ausführungen als Orientierungshilfe bei Ausschreibungen und bei der Entscheidung zwischen verschiedenen Ausführungsvarianten dienen. Den Schwerpunkt der Anmerkungen bilden praktische und betriebliche Aspekte. Materialspezifikationen und Verarbeitungs- und Herstellungsmethoden sind den anderen Bänden der Fachbuchreihe zu entnehmen. Für meist unvermeidliche Sanierungs- und Ausbesserungsarbeiten wird empfohlen, eine Liste aller verwendeten Materialien zu erstellen, die alle wichtigen Materialangaben enthält (Fabrikat, Bezeichnung, Bezugsquelle, RAL-Farbcode etc.). Überdies sollten zur Bemusterung und für Ausbesserungen dem Bauherrn bzw. dem Garagenbetreiber Restmengen von Fliesen und Farben in angemessener Menge übergeben werden.

7.1 TREPPEN Garagen bleiben meist unbeheizt, daher sind Treppen von Parkhäusern frostsicher auszuführen. Dies gilt ebenso für Tiefgaragen für alle frostgefährdeten Bereiche, d.h. alle direkt zum Freien führenden Treppen der obersten Geschoße und Treppen neben Lüftungsschächten. Speziell im Bereich von Lüftungsöffnungen, Metall-Jalousien und Ähnlichem ist mit dem Eindringen von Flugschnee und Schlagregen zu rechnen. Aus diesem Grund, ebenso wie im Hinblick auf die übliche Nassreinigung ist darauf zu achten, dass das Eindringen von Feuchtigkeit in angrenzende Bauwerksteile verhindert wird und auf der tiefsten Ebene des Treppenhauses ein Wasserablauf vorhanden ist. Checkliste: – – – – –

Frostbeständigkeit, Wasserablauf, Widerstandfähiger, rutschfester und pflegeleichter Belag der Treppen, Podeste und Wandsockel. Empfehlung: Stein oder Keramik (Fliesen), Freundliche, aber nicht zu helle Farbwahl (Verschmutzung!), Erste und letzte Stufen gelb markieren.

Beispiel 7.01: Treppenhäuser

226

Oberflächengestaltung

7.2 WÄNDE Für alle Sichtflächen (auch der Stützen und Pfeiler) sind eine gründliche Vorbehandlung (Reinigung) und ein zumindest zweimaliger Grundanstrich empfohlen. Der Deckanstrich erfolgt mit Volldispersion, abwaschbar und CO-abweisend, vorzugsweise weiß. Im Bereich der Stellplätze sollte ein dunkler Sockel bis 50 cm über Boden ausgeführt werden (Rußflecken). Siehe auch → Stellplatzmarkierungen. Dem jeweiligen Leitsystem entsprechend sind gegebenenfalls die gewünschten Geschoßfarben zu berücksichtigen. Ist eine besondere Gestaltung geplant, sollte dies rechtzeitig geklärt werden, um für die richtige Vorbehandlung zu sorgen und unnötige andere Deckanstriche einzusparen. Beispiel 7.02: Wände und Stützen

7.3 TORE UND TÜREN Alle Bauteile aus rostfähigem Material (Torrahmen, Türzargen etc.) sind mit einer für rauen Betrieb geeigneten Beschichtung zu versehen (je zwei Grund- und Deckschichten) und während des Baustellenbetriebs ausreichend gegen Beschädigungen zu schützen. – –

–

Ein- und Ausfahrstore sollten im Fertigzustand geliefert und entsprechend sorgfältig eingebaut werden. Brandschutztore in verzinkter Ausführung benötigen keinen Flächenanstrich. Die Schließkanten sollten allerdings ca. 7 cm breit mit gelber Signalfarbe gekennzeichnet werden. Treppenhaustüren und Nebenraum-Türen sind dem jeweiligen Leitsystem entsprechend – gegebenenfalls in der Geschoßfarbe – zu beschichten.

Beispiel 7.03: Tore und Türen

Fahrflächen

227

7.4 DECKENUNTERSICHTEN Zur freundlicheren Gestaltung und besseren Lichtreflexion sollte zumindest oberhalb der Fahrstraßen und Gehbereiche eine weiße Beschichtung mit Volldispersion erfolgen.

7.5 RAMPEN Es ist ein optimaler Kompromiss anzustreben zwischen einem einerseits griffigen, rutsch- und verschleißfesten Belag für eine allzeit sichere Fahrt auch bei Regen und im Winter sowie andererseits einer guten Reinigungsmöglichkeit ohne übermäßigen Verschleiß von Kehrbürsten oder anderem Reinigungsgerät. Je steiler und je enger Rampen sind, desto wichtiger ist eine betriebssichere Ausführung. In allen Fahrbereichen muss mit abrinnendem Regenwasser von den einfahrenden Wagen und abtauenden Schneehauben gerechnet werden. Auf den Rampen kommen noch abfließendes Regenwasser (z.B. Gewitterregen) und aus den Radkästen abfallender Schnee dazu, die entsprechende Vorkehrungen erfordern. Beispiel 7.04: Rampen

7.6 FAHRFLÄCHEN Die Anforderungen in den Kurvenbereichen sind jenen auf Rampen ähnlich, in den übrigen Bereichen gelten sie in abgeschwächter Form. Grundsätzlich kann auf einer normalen Betonfläche (wie auf der Straße) gefahren werden. In Garagen steigen jedoch die Anforderungen an die Ausführungsqualität und Optik, und je höherwertiger ein Standort ist, desto selbstverständlicher wurde es in den letzten Jahren, eine („Kunststoff“-)Beschichtung vorzunehmen. Wegen der Vielzahl an Rezepturen der zum Einsatz kommenden Zweikomponenten-Materialien werden nur deren Hauptaspekte erwähnt: – – –

Verschleißfeste, dichte Oberfläche, Möglichkeit der Farbgebung z.B. helle Fahrstraßen (Lichtreflexion) und dünklere Stellflächen (Ölflecken etc.), Dauerelastische Überbrückung der in Betonfeldern unvermeidlichen Risse. Je nach Material, Schichtstärke und Aufbringung können Risse bis zu einer Breite von einigen Zehntel-Millimetern bis einigen Millimetern Breite dauerelastisch überdeckt werden.

Für die nötige Rauheit sorgen eingestreuter Korund oder Siliciumcarbid mit einer Korngröße von 1,2–1,5 mm. Wird auf eine mit diesem scharfkantigen Material

228

Oberflächengestaltung

abgestreute Nutzschicht die Kopfversiegelung mit max. 0,7–0,8 kg/m2 aufgebracht, entsteht eine ausreichend raue Oberfläche mit genügend Verdrängungsraum für Tropf- und Spritzwasser und dessen Abrinnen bei ordentlichem Gefälle.

7.7 STELLFLÄCHEN Abgesehen davon, dass auf den Stellplätzen durch die längere Verweildauer der Fahrzeuge mit höherem Tropfwasseranfall zu rechnen ist (vom Wagen abschmelzender Schnee im Winter) und daher in diesen Bereichen eine dichte Oberfläche wichtig ist, sind die Anforderungen weitgehend identisch wie für die Fahrstraßen.

7.8 GEHWEGE Je nach Gebäudebereich unterscheidet sich die Ausführung der Gehwege. Innerhalb der Parkbereiche stellen die Gehwege Teilbereiche der Fahrstraßen bzw. der Parkflächen dar und werden als Zebrastreifen entsprechend der Straßenverkehrsordnung, als farblich getrennte Teilflächen oder als Gehsteige ausgeführt. – –

–

Zebrastreifen sind als Bodenmarkierung anzusprechen, die im nachfolgenden Unterkapitel beschrieben sind. Farblich abgeteilte Teilflächen von Fahrstraßen und Parkflächen werden wie diese behandelt und mit den gleichen Materialien ausgeführt, damit auch die gleiche Reinigungsmethode angewandt werden kann. Gehsteige können auch durch eine individuelle Farbgebung hervorgehoben werden. Wird darauf verzichtet, sollte zumindest die Gehsteigkante wie die letzte Stufe von Treppen farblich hervorgehoben werden.

Beispiel 7.05: Gehwege

7.9 MARKIERUNGEN, BESCHRIFTUNGEN Markierungen und Beschriftungen sind als Teile des Leitsystems mit diesem gemeinsam zu planen und in gegenseitiger Abstimmung (Farben, Schrifttypen und Schriftgrößen etc.) auszuführen. In der Straßenverkehrsordnung enthaltene Vorgaben und Symbole, die als allgemein bekannt vorausgesetzt werden können, sollten berücksichtigt werden. Texte sind möglichst nur ergänzend und mit einheitlichen Ausdrücken zu verwenden (im gleichen Gebäude keine Variationen zwischen Kellergeschoß, Untergeschoß, Parkdeck etc.). Individuell gestaltete, erklärungsbedürftige Zeichen oder Symbole sind zu vermeiden. Die Ausführung soll robust, pflegeleicht und möglichst vandalensicher sein, Klebeschilder haben sich nicht bewährt.

Markierungen, Beschriftungen

229

7.9.1 VERKEHRSTECHNISCHE MARKIERUNGEN Stellplatzmarkierungen, Sperrflächen, Leitlinien, Richtungspfeile etc. sollten in Farbe und Dimension weitgehend der Straßenverkehrsordnung entsprechen. Der im Freien gegebene Selbstreinigungseffekt durch die Witterungseinflüsse fehlt in Garagen, und die Ausführung sollte diesem Umstand Rechnung tragen. Materialempfehlung je nach Beschaffenheit des Untergrundes • Im Außenbereich auf mineralischen oder bitumengebundenen Oberflächen: Kaltplastikmarkierung oder Markierung mit Polyurethanharz. • Im Innenbereich auf mineralischen oder bitumengebundenen Oberflächen: Kaltplastikmarkierung mit transparenter, UV-stabiler Versiegelung oder Markierung auf Epoxydharz- oder Polyurethanharzbasis. • Im Innen- und Außenbereich auf Beschichtungen: Integrierte Ausführung im Zuge einer vollflächigen Beschichtung des Bodens mit Markierungsmaterialien auf Basis von hoch vernetzten, zweikomponentigen Materialien auf Polyurethanharzbasis. Beispiel 7.06: Verkehrstechnische Markierungen

7.9.2 STELLPLATZBEREICH Bodenmarkierungen können als durchgezogene Linien in Rechteckform ausgeführt werden, bei Schrägaufstellung kann die fahrbahnseitige Begrenzung mittels gerader Linie erfolgen. Es kann auch eine T-förmige Markierung der Stellplatzecken erfolgen (eher unschöne Sparvariante). Stellplätze unter 2,50 m Breite sollten jedenfalls zur Orientierung beim Einparken auch an den Wänden die Seitenmarkierung der Stellplätze bis in 1 m Höhe aufweisen (nur oberhalb des Sockels und ohne Versiegelung). In großen Parkgeschoßen und besonders bei kompliziertem Geschoßgrundriss empfiehlt sich auch die Nummerierung der Stellplätze. Beispiel 7.07: Stellplatzmarkierungen

230

Oberflächengestaltung

7.9.3 SCHILDER, BESCHRIFTUNG Leuchtschilder sind hinterleuchtete Schilder aus durchscheinendem Material. Sie sind wegen der besseren Erkennbarkeit und Lesbarkeit vor allem in Tiefgaragen die beste, aber auch teuerste Lösung. Zumindest für wichtige Hinweise sollten man sie dennoch wählen und so groß ausführen, dass sie auf einige Distanz erkennbar sind. Oberhalb der Fahrbereiche ist die maximal mögliche Höhe je nach Geschoßhöhe und Deckenkonstruktion meist etwa 15 cm, außerhalb der Fahrbereiche sollten Leuchtkästen etwa 30 cm Höhe haben. Schilder, die nicht als Leuchtschilder ausgeführt sind, sollten in Metall (Alu-Platte mit aufkaschierter Kunststoff-Folie) ausgeführt und angeschraubt oder (auf Metalltüren) aufgenietet werden. Für die Fluchtwegmarkierung und andere zwingend vorgeschriebene Ausstattungen (Kennzeichnung von Feuerlöschern etc. – Auflagen im Baubewilligungsbescheid beachten!) können auch robuste Kunststoffschilder für Schraubmontage zum Einsatz kommen. Dies gilt auch für den übrigen Kennzeichnungsbedarf der jeweiligen Garage innerhalb und außerhalb des Leitsystems. Beispiel 7.08: Schilder, Beschriftungen

Beschriftungen direkt auf den Wänden sind im Hinblick auf spätere Renovierungen nur bei übergroßen Angaben des Geschoßes auf Türen und Wänden mit z.B. 1,5 m Höhe sinnvoll. Dabei sollte man an spätere Renovierungen denken und deren Ausführung nicht unnötig erschweren.

7.10 METALLTEILE Bei der Wahl der Oberflächenbehandlung ist neben einem rauen Betrieb auch mit hoher Feuchtigkeit zu rechnen. Bei geringer Benützungsfrequenz und dementsprechend wenig Luftzirkulation in Kombination mit der Wärmeabstrahlung der Fahrzeugmotoren kommt es leicht zu gesättigter Luft und bei der Abkühlung zu Kondensatbildung. In stark belüfteten Bereichen können Temperaturdifferenzen wie im Freien auftreten. Es sollten daher zumindest die gleichen Qualitätskriterien wie bei im Freien eingesetzten Bauteilen vorgegeben werden. Dazu kommen noch je nach Standort und Anforderungen des Bauherrn optische Ansprüche etc.

7.11 KONTROLLRÄUME Böden, Wände und Decken sind entsprechend den Anforderungen für Arbeitsräume auszustatten.

7.12 NEBENEINRICHTUNGEN Vor allem in größeren Garagen werden oft Teilbereiche für betriebsverwandte oder auch betriebsfremde Nutzungen vorgesehen. Die rechtzeitige Klärung der vorgesehe-

Parkdeckbeschichtungen

231

nen bzw. möglichen Nutzung und deren Anforderungen ermöglicht eine gezielte Planung und die zweckmäßige Vorbereitung der Räume, dies betrifft daher auch die Gestaltung der Böden und Wände. 7.12.1 WC-ANLAGEN, NASSRÄUME Es gelten die allgemeinen Richtlinien für Betriebsanlagen. Keramische Boden- und Wandbeläge zumindest bis Türstock-Oberkante, Böden mit Gefälle und Gully sollten die Normalausstattung bilden. 7.12.2 MÜLLRAUM Zur üblichen Ausführung derartiger Räume sollte zumindest in mehrgeschoßigen Garagen auch ein Wasserablauf gehören. Der Boden ist daher feuchtigkeitsbeständig und mit richtigem Gefälle herzustellen. 7.12.3 WASCHPLÄTZE Wichtig ist die dichte Herstellung des Bodens und der Wände unter Berücksichtigung von Spritzwasser und Spritznebel in den angrenzenden Bereichen, in die auch Tropfwasser nach dem Waschen verbracht wird. Normalerweise werden mit Ausnahme der Decke allseitig keramische Verkleidungen erfolgen. Zuvor sollte geklärt sein, ob eine automatische Waschanlage installiert wird bzw. welche zusätzlichen Einbauerfordernisse gegeben sind (Führungsschienen, Halterungen etc.). Eine rechtzeitige Klärung der Anforderungen und des Durchführungszeitplans spart spätere Verzögerungen und Mehrkosten. Beispiel 7.09: Waschplätze

7.13 PARKDECKBESCHICHTUNGEN Abhängig von der Witterung und vom Verkehrsaufkommen gelangt vor allem im Winter mit Tausalz angereichertes Wasser durch Risse in die darunter liegende Stahlbetonkonstruktion und verursacht dort eine massive Korrosion an den Stahleinlagen und damit verbunden auch Betonabplatzungen auf Grund des korrosionsbedingten Sprengdruckes. Auch außerhalb der Rissbereiche wird die Anreicherung des Betons mit Chloriden ebenso wie die weitere Korrosion der Stahleinlagen und die Zerstörung des Betongefüges ohne eine funktionierende Abdichtung ein zunehmendes technisches Problem, dessen Behebung mit einem hohen Kostenaufwand verbunden ist. Selbst beim Erreichen von Schadensgraden, bei denen eine Instandsetzung aus wirtschaftlicher Sicht nicht mehr sinnvoll ist und daher ein partieller Abbruch und eine Neuherstellung die zweckmäßigere Lösung wäre, stellt die umfangreiche und finanziell sehr aufwändige Instandsetzung in der Praxis oft die einzige

232

Oberflächengestaltung

Lösung dar, weil der Abbruch aufgrund des Verbundes zu anderen Bauteilen technisch problematisch bzw. auf Grund der zu langen Ausfallszeiten der Parkflächen für den Betreiber unzumutbar wäre. Als großes Problem werden auch Feuchtigkeitsdurchtritte und das Herabtropfen des verunreinigten, mit Rost, Salzen und sonstigen Ausschwemmungen angereicherten Wassers sowie herabfallende bzw. abblätternde Dispersionsschichten angesehen. Dies führt zu Schäden an elektrischen, lüftungs- und brandschutztechnischen Einrichtungen sowie an abgestellten Fahrzeugen und damit zur Unbenutzbarkeit der Parkflächen und zu Störungen und Beeinträchtigungen des betrieblichen Ablaufes. Sowohl im Neubau als auch in der Sanierung haben sich direkt befahrbare, rissüberbrückende Parkdeckbeschichtungen als technisch beste Lösung erwiesen, weil diese durch die Sichtbarkeit der Oberfläche jederzeit kontrollierbar sind. Bitumengebundene Verschleißbeläge sind hingegen weder dicht noch öl- und treibstoffbeständig. Auch im Falle von bitumengebundenen Abdichtungen unter dem Asphalt ist die Kontrolle der Dichtheit bzw. die genaue Ortung im Schadensfall auf Grund oftmals gegebener Unterläufigkeiten schwierig. Unbeschichteter Beton ist durch seine natürliche Rissbildung grundsätzlich nicht als dichte Fläche anzusehen. Als wesentlichste Vorteile und maßgebende Eigenschaften einer Parkdeckbeschichtung können gesehen werden: – – – – – – – – – – – –

kostengünstige Systeme in Bezug auf die Gesamtnutzungsdauer, dauerhafte, fugenlose und direkt befahrbare Abdichtung, hohe Rissüberbrückung und Kälte-Elastizität bis –20°C, keine Unterläufigkeit möglich (flächiger Verbund zum Untergrund), Unempfindlichkeit der Oberfläche gegenüber Ölen, Treibstoffen und Chloriden, Rutschsicherheit auch bei Nässe, gleichmäßige Rauigkeit, Oberflächenrauigkeit z.B. bei Rampen und Anbremszonen steuerbar, sehr guter Abriebwiderstand, Nassreinigung möglich, gute Haltbarkeit von Markierungen, farbige, benutzerfreundliche Gestaltungsmöglichkeiten, freundliches Erscheinungsbild, höhere Reflexion (abhängig vom Farbton).

Optische Gestaltung, Reinigungsfähigkeit Insbesondere im Bereich der Stellplätze kommt es durch Öl in Kombination mit Feuchtigkeit, Reifenabrieb und Staub zu Verschmutzungen. Hier haben sich helle bis mittlere Grautöne für den Boden bestens bewährt, es sind aber auch viele andere Farbtöne möglich, ein erhöhter Reinigungsaufwand hinsichtlich Frequenz und Intensität muss berücksichtigt werden. Untergrundvoraussetzungen Für kunstharzgebundene Parkdeckbeschichtungen empfiehlt es sich in Bezug auf Gefälle und Ebenflächigkeit nicht nachzubearbeitende, flügelgeglättete Untergründe aus Stahlbeton herzustellen, die eine geringe Rauigkeit und mindestens 1,5 N/mm2 Abreißfestigkeit aufweisen. Dadurch sind im Wesentlichen die Voraussetzungen für eine wirtschaftliche Beschichtung – durch einen optimierten Materialverbrauch – und für ein optisch ansprechendes Erscheinungsbild gegeben. Materialien Als rissüberbrückende Beschichtungsmaterialien werden zweikomponentige Polyurethanharze in unterschiedlichen Formulierungen verwendet. Grundierungen und Ausgleichsschichten sind auf die Untergründe abzustimmen, meist werden dafür zweikomponentige Epoxydharze verwendet. Abstreuungen und Einstreuungen erfolgen mit getrockneten Quarzsanden in den geeigneten Korngrößenabstimmungen.

Parkdeckbeschichtungen

233

Brennbarkeit Von der grundsätzlichen Überlegung, welche Brennbarkeit bzw. welches Brandverhalten ein Garagenbelag aufweisen sollte, muss bei oberflächlicher Betrachtung Nichtbrennbarkeit gefordert werden. Gleichzeitig besteht für Garagenbeläge aus anderen Anforderungsgründen die Notwendigkeit einer rissüberbrückenden Wirkung. Kann die Nichtbrennbarkeit erfahrungsgemäß nur durch geringstmöglichen organischen Anteil erreicht werden, steht dem gegenüber, dass die Rissüberbrückung nur durch hohe organische Anteile – und damit elastische Eigenschaften – sicherstellbar ist. Dies führte vor längerer Zeit zu einer Übereinkunft zwischen Behörden und Feuerwehren, dass Asphaltbeton mit geringem Bindemittelanteil diese beiden Anforderungen erfüllt. Parallel dazu gab es eine Reihe von sinnvollen Garagenbelagsentwicklungen, die in hervorragender Art und Weise die Rissüberbrückung gewährleisten und darüber hinaus auch ein anderes optisches Bild als Asphaltbeton bieten. Leider konnte für diese Beläge die Nichtbrennbarkeit im strengen normativen Sinn nicht nachgewiesen werden. Mit einigem Pragmatismus führte das in manchen Bundesländern zur Anforderungsreduktion „Schwerbrennbarkeit“. Um einerseits den sinnvollen Materialentwicklungen Genüge zu tun und andererseits brennbaren Bodenbelägen nicht den Weg in die Garage zu öffnen, musste man die weiter oben angeführten Überlegungen hinsichtlich der Anforderung an die Brennbarkeit etwas genauer analysieren. Basis dieser Analyse ist die Tatsache, dass für den Brandfall „Fahrzeugbrand“ es wohl keine Rolle spielt, ob an dieser Stelle auch ein allfällig brennbarer Bodenbelag mitbrennt. Allerdings darf von einem Bodenbelag verlangt werden, dass eine Brandweiterleitung insoferne hintangehalten wird, als durch diesen Bodenbelag nicht ein anderes Fahrzeug zum Brand gebracht werden darf. Aus dieser Überlegung wurde die Überprüfung des Brandverhaltens von Garagenbelägen, dem PerformanceGedanken der Bauproduktenrichtlinie folgend, auf Schutzziele überprüfende neue Anforderungen gestellt. Dazu wurden Garagenbeläge auf nicht brennbare (Kalziumsilikatplatten) Platten appliziert und danach mittig durch einen Holzkrippenbrand belastet. Für den Fall keiner wesentlichen Brandausbreitung über die Fläche des Krippenbrandes hinaus gilt der Nachweis der Nichtweiterleitung als erbracht, für den Negativfall als nicht erbracht. Dieser Entwicklung folgt auch die neue ÖNORM B 3806:2005 [131], die zwar für Garagen grundsätzlich nicht brennbare Bodenbeläge vorsieht, jedoch in einer Fußnote vermerkt: „Es genügt auch ein Nachweis, dass mit keiner Brandausweitung zu rechnen ist.“ Beispiel 7.10: Phasen Brandversuche – Parkdeckbeschichtung

241

8 TECHNISCHE AUSRÜSTUNG Bei den Garagenausrüstungen sind drei Teilbereiche zu unterscheiden: –

–

–

Technische Einrichtungen, die zur Grundausstattung jedes Gebäudes gehören (hausinterne Stromversorgung und -verteilung, Etagenangaben und Beschriftung spezieller Räume). Technische Anlagen, die durch die Gebäudefunktion nötig sind bzw. von der Behörde zwingend vorgeschrieben werden (CO-Warnanlage, Lüftung, Brandschutzeinrichtung, Beschilderung von Fluchtwegen etc.). Betriebsspezifische Ausstattungen, deren Einsatz und Gestaltung auf die jeweiligen Nutzungsanforderungen abgestimmt werden sollten bzw. die nach Art und Umfang individuell gestaltet werden können.

Der erste Teilbereich kann als allgemein bekannt gelten und wird im Rahmen dieses Buches nur gestreift. Der zweite Teilbereich findet zwangsläufig die meiste Aufmerksamkeit und wird näher erläutert. Der dritte Teilbereich ist der meist vernachlässigte, der in diesem Buch deshalb besonders hervorgehoben wird, weil er für die wirtschaftliche Betriebsführung einer Garage zumindest gleich wichtig ist wie eine klug konzipierte Lüftungsanlage. Eine Schlüsselrolle dabei hat die Abfertigungsanlage.

8.1 ABFERTIGUNGSANLAGEN Parkabfertigungsanlagen oder Parkieranlagen sind die Steuer- und Informationszentrale eines Garagenbetriebs und dienen der Zufahrtskontrolle, dem Kartenverkauf und der Parkdatenerfassung. Sie sind daher vor allem für den Kurzparkbetrieb nötig. Da Rampengaragen in diesem Bereich wesentlich häufiger anzutreffen sind als andere Varianten, werden primär nur Anlagen für Rampengaragen beschrieben. Hinweise zur Anordnung der Schrankenanlagen für die Ein- und Ausfahrtskontrolle siehe auch Kap. 2. Abbildung 8.01: Komponenten Abfertigungsanlagen

Technische Detailangaben für die baulichen und elektrotechnischen Vorbereitungen liefert im Allgemeinen der Hersteller der Anlagenkomponenten. Alle Hauptgeräte einer Anlage, insbesondere die Ein- und Ausfahrtssäulen, die Kassenstation und Kassen-

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Technische Ausrüstung

automaten sind für den geordneten Ablauf des Betriebs von höchster Bedeutung, stellen sie doch für die Kunden und den Betreiber die wichtigsten Funktionen sicher. Die Abfertigungsanlagen erledigen die technischen Kontrollfunktionen, rechnen die Parkgebühren für die/mit den Kunden ab und liefern die betrieblichen und kaufmännischen Daten für den Betreiber, seine Buchhaltung und bei bargeldlosen Zahlungen auch für seine Abrechnung mit den Kreditkartenunternehmungen. Die Anlagen sollen samt ihren mechanischen Bauteilen und dem komplexen elektronischen System ohne kostenintensive Aufsicht klaglos funktionieren. Anders als in Betrieben, wo ähnlich komplexe Anlagen von geschultem Fachpersonal bedient werden, sind die Geräte in Garagen den Aktionen eines breit gefächerten Publikums ausgesetzt und müssen von Mitarbeitern (soweit vorhanden) bedient werden, deren Schulungsgrad durch die Arbeitsplatzverhältnisse einer Garage begrenzt wird. Um dennoch bestmögliche Ergebnisse zu erzielen, müssen verschiedene Faktoren zusammenwirken: –

Eine höchsten Anforderungen hinsichtlich Genauigkeit und Betriebssicherheit entsprechende Produktqualität sowie ein fehlertolerantes Netzwerk.

–

Hohe Funktionalität sowohl zur raschen Abwicklung der Parkvorgänge bei geringem Bedienungs- und Wartungsaufwand als auch für eine größtmögliche Akzeptanz beim ungeübten Kunden, die durch gute Verständlichkeit und Ergonomie, intuitiv bedienbare Benutzeroberflächen etc. erreicht wird.

–

Bereitstellung aller Kontroll- und Diagnosehilfen für eine vorbeugende Wartung, um ungeplante Störungen zu vermeiden.

–

Konzeption der Anlagen unter Berücksichtigung möglicher Außeneinflüsse. Ein technisches Beispiel ist die in modernen Anlagen selbstverständliche Ausstattung aller Hauptkomponenten mit USV-Anlagen (Notstromversorgung, die bei Ausfall des Netzes bis zu etwa 15 Minuten überbrückt und ein geordnetes Abschalten ohne Datenverlust ermöglicht). Darüber hinaus umfassen die Systeme vielfältige Sicherheitsmaßnahmen gegen Fehlverhalten und ungewollte Manipulation.

–

Verlässliche, bedarfsgerechte Wartung der Geräte durch Personal des Betreibers oder den Wartungsdienst des Lieferanten; zunehmend werden auch Fernüberwachung und -diagnose eingesetzt.

–

Technisch-organisatorische Vorkehrungen für unvermeidliche Störfälle, die hauptsächlich auf Kunden-Fehlverhalten zurückzuführen sind.

–

Verlässliche Ersatzteilversorgung während der Einsatzdauer, die bei Parksystemen bei mehr als 10 Jahren liegt.

Aus dieser Aufzählung ist abzuleiten, dass die betriebsinternen organisatorischen Abläufe sehr eng mit den anlagenspezifischen Gegebenheiten gekoppelt sind. Das erklärt auch, warum eine Parkabfertigungsanlage immer durch den künftigen Betreiber ausgewählt werden soll. Kann der Betreiber erst zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden, sollte unbedingt ein versierter Garagenfachmann am Planungsprozess mitwirken, damit die allgemein gültigen Erfordernisse eines Garagenbetriebs in ausreichendem Maße Berücksichtigung finden können. Die verkehrstechnische Bemessung von Abfertigungsanlagen erfolgt einerseits über eine Bemessungsverkehrsstärke („maßgebende Belastung“), die aus einer spezifischen Belastung sowie der Anzahl maximal gleichzeitig belegter Stellplätze resultiert und andererseits über die Abfertigungszeiten und Kapazitäten des Abfertigungssystems. Da die Bemessungsverkehrsstärke maßgeblich auch von der Nutzungsart und dem Standort abhängt, empfiehlt es sich, spezifische Bemessungsangaben mit einem

243

Abfertigungsanlagen

Verkehrsplaner zu erarbeiten. Ansätze über eine Dimensionierung können auch aus der EAR 05 [100] entnommen werden. Unter der Voraussetzung einer bedienungsgerechten Ausstattung und Anordnung der Kontrollgeräte sowie eines störungsfreien Betriebs der Kontrollgeräte können für eine Kapazitätsdimensionierung die in Tabelle 8.01 enthaltenen gerundeten Richtwerte erste Ansätze liefern, wobei die tatsächlichen Werte in der Praxis auch erheblich differieren können. Tabelle 8.01: Abfertigungszeiten und Kapazitäten von Abfertigungssystemen [100] Einfahrt Abfertigungszeit Kapazität [s] [PKW/h] Kurzparker Kredit-/Debitkarten Kundenkarten Handkasssierung Chipkartentickets Magnetstreifentickets Dauerparker Magnetstreifentickets Transponderchipkarten

Ausfahrt Abfertigungszeit Kapazität [s] [PKW/h]

22–25 16–17 14–18 10–11 12–14

160 210 240 340 290

16–20 22–25

210 160

9–12 10–12

360 340

15–16 9–11

235 380

13–15 9–12

270 360

8.1.1 DATENZENTRALE Die Datenzentrale ist das Herz der Anlage, die alle Teile der Anlage mit den benötigten Daten versorgt und die dort anfallenden Daten verarbeitet und speichert. Bei sehr komplexen Anlagen z.B. auf einem Flughafen mit mehreren Parkhäusern und Parkplätzen und mit etlichen Kassenautomaten teilen sich mehrere Computer die Arbeit der Datenzentrale. Systeme mit handelsüblichen Computern sollten wegen der einfacheren Wartung und Instandhaltung herstellerspezifisch adaptierten Computern vorgezogen werden. Moderne Systeme verfügen über eine grafische Benutzeroberfläche, die leicht und intuitiv bedienbar ist und möglichst wenige Bedienschritte für Standardabläufe erfordert. Das der Datenzentrale zugeordnete Codiergerät muss für alle in der Anlage verwendeten Codierarten geeignet sein. 8.1.2 PARKSÄULE Bei der Einfahrt dient die Säule der Registrierung des Kunden und der Benutzerführung, in besonderen Fällen auch der Kommunikation zwischen dem Kunden und einer Auskunftsperson sowie der Steuerung des Kontrollschrankens. Verschiedene Fabrikate unterscheiden sich in der Optik und Anordnung der Elemente, die Funktionen sind in ähnlicher Form gegeben. Die Funktionsbereitschaft ist nur bei anwesendem Fahrzeug gegeben, dies wird durch Induktionsschleifen in der Fahrbahn geprüft. Wird der Ticket-Anforderungsknopf gedrückt, wird das erste Ticket des Vorratsstapels in der Mechanik kodiert. Die Kodierung besteht meist aus zwei Teilen, der frei lesbare Teil umfasst den allgemeinen garagenspezifischen Aufdruck und die individuellen Daten des Tickets (Registriernummer, Einfahrtszeit und -gerät). Die zweite Kodierung dient der systeminternen Datenverarbeitung. Früher erfolgte die Datenspeicherung meist auf einem oder zwei Magnetstreifen auf den Rückseiten der Tickets. Bei der jüngsten Gerätegeneration erfolgt der Aufdruck eines Strichcodes (Barcode). Werden auch Bank- und Kreditkarten angenommen, müssen jedenfalls noch Magnetstreifen gelesen werden können.

244

Technische Ausrüstung

Abbildung 8.02: Parksäule [153]

Beispiel 8.01: Parksäulenbedienung [67] Parken mit Ticket

Parken mit Kreditkarte

1: Vor dem Einfahrtsschranken Ticketknopf drücken

6: Parkgebühr bezahlen

1: Kredit- bzw. Maestro-Karte an der Einfahrtssäule zuführen

2: Ticket entnehmen

7: Ticket abziehen

2: Schranken öffnet sich – Einparken

3: Schranken öffnet sich

8: Ausparken und zum Schranken fahren

3:

4: Fahrzeug parken und Ticket sicher verwahren

9: Ticket zuführen

4: Bei Bedarf Quittungsknopf drücken

5: Zum Bezahlen Ticket dem Parkautomaten zuführen

10: Schranken öffnet sich

5: Schranken öffnet sich

Zum Bezahlen bis zum Ausfahrtsschranken fahren und Kredit- bzw. Maestro-Karte zuführen

Abfertigungsanlagen

245

Nach der Kodierung wird das Ticket vom Stapel abgeschnitten und durch den Ticketschlitz geschoben. Zieht der Kunde das Ticket ab, erfolgen die Schrankenöffnung und das automatische Schließen nach Passieren des Fahrzeugs. Gegen Missbrauch gibt es je nach Fabrikat und Betreiberwunsch Sicherungen, z.B. wird das Ticket im System als ungültig registriert, wenn das Fahrzeug nicht in die Garage einfährt. Anlagen, bei denen Bank- und Kreditkarten akzeptiert werden, erlauben meist deren Verwendung auch bei der Einfahrt. In diesem Fall steckt der Kunde an der Einfahrtssäule seine Bank- oder Kreditkarte in den Ticketschlitz. Das intelligente System zieht die Karte ein, liest die darauf gespeicherte Information, führt die für den jeweiligen Kartentyp vorgesehene Prüfroutine durch und nach erfolgreichem Abschluss werden die Einfahrtsdaten im System registriert und die Karte wieder ausgegeben. Dauerparker haben bereits eine Berechtigungskarte. Früher waren ebenfalls Karten mit Magnetstreifen in Verwendung, heute sind berührungslose RFID-Systeme im Vormarsch, die auf kurze Distanz das Abrufen von Daten von einem in der Parkkarte oder anderswo eingebauten Datenträger ermöglichen (RFID = Radio Frequency Identification). Eine zusätzliche Technik, die dann in der Säule Platz finden und im System integriert sein muss. Die Säule steuert die Bewegungen des zugeordneten Schrankens. Im Nachtbetrieb eventuell auch das Öffnen des dahinter befindlichen Tores. Parallel dazu kommuniziert die Säule mit der Datenzentrale der Anlage, wo die anfallenden Daten gespeichert und für die weitere Verarbeitung bereit gehalten werden. Mit der Säule können auch Aufzeichnungsgeräte kombiniert werden, einerseits, um den Zustand des einfahrenden Fahrzeugs festzuhalten (Absicherung bei Haftungsfragen), andererseits, um das Ticket einem bestimmten Fahrzeug zuzuordnen und nur in der richtigen Kombination die Ausfahrt frei zu geben (Sicherung gegen Missbrauch und Informationsquelle bei besonderen Vorkommnissen). Bei der Ausfahrt wird die Parkkarte in erster Linie darauf geprüft, ob die Zahlung für den Parkvorgang erfolgt ist. Ist das nicht der Fall, kann je nach Ausstattung auch an der Ausfahrtssäule mittels Wertkarte, Bank- oder Kreditkarte bargeldlos bezahlt und eventuell auch eine Quittung angefordert werden. Benützte der Kunde für die Einfahrt eine Bank- oder Kreditkarte, so wird nun im System der zugehörige Datensatz gesucht, mit den Ausfahrtsdaten komplettiert und für die Abrechnung bereitgestellt. Die Karte wird wieder aus dem Kartenschlitz geschoben, und nach dem Abziehen durch den Kunden öffnet der Ausfahrtsschranken und im Nachtbetrieb ein eventuell geschlossenes Tor.

8.1.3 EIN- UND AUSFAHRTSSCHRANKEN (PARKSCHRANKE) Die Säule enthält die Mechanik samt Schaltung zum Öffnen und Schließen des darauf montierten fixen oder knickbaren Schrankenbalkens, und öffnet sobald das entsprechende Steuersignal eintrifft. Meist gibt es eine Sicherheitsschaltung für den Fall, dass der Schrankenbalken auf ein Hindernis trifft. Gewaltsames Entfernen des Schrankenbalkens löst (je nach Anlagenkonfiguration) Alarm aus und bewirkt einen Eintrag in ein Fehlerprotokoll. Je nach lokalen Vorschriften kann z.B. eine Warnleuchte auf der Schrankensäule vorgeschrieben werden.

246

Technische Ausrüstung

Abbildung 8.03: Parkschranken [153]

8.1.4 SCHRANKENINSEL Die Geräte zur Ein- und Ausfahrtskontrolle müssen auf einer erhöhten Fläche aufgestellt werden, der Schrankeninsel. Die Größe der Insel(n) ist geräteabhängig. Ihre Anordnung muss ebenso wie die zugehörigen Details (Induktionsschleifen, Rammschutz für Geräte, Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten etc.) in einem möglichst frühen Planungsstadium geklärt werden, damit Ausschreibungen komplett und innerhalb der einzelnen Bereiche richtig abgestimmt erfolgen können. Abbildung 8.04: Anordnungsmöglichkeiten Abfertigungsanlagen

EINSPURIG

MIT WECHSELSPUR

ZWEISPURIG

Je nach der erforderlichen Abfertigungskapazität, die sowohl von der Anzahl der Garagen-Stellplätze als auch von den zu erwartenden Spitzenbelastungen abhängt, können mehrere Ein- und Ausfahrtsspuren nötig sein. Treten die Spitzen abwechselnd bei der Einfahrt und der Ausfahrt auf, kann auch eine aus beiden Richtungen befahrbare Wechselspur (mit zwei Parksäulen für die beiden Fahrtrichtungen) sinnvoll sein. Die Entscheidung über Art und Anzahl der Schrankenanlagen sollte dem Betreiber vorbehalten sein.

Abfertigungsanlagen

247

Abbildung 8.05: Schrankeninsel [153]

8.1.5 MANUELLE KASSENSTATION Die Kassenstation dient der personalunterstützten Kundenbedienung zum Bezahlen der Parkgebühr. Die Bedienkonsole (Tastatur) ist anwenderspezifisch gestaltet, z.B. mit jeweils eigener Taste für bestimmte Standardprodukte. Mit der Kassenstation werden – – – – –

– –

Dauerparkkarten mit variablem Aufdruck erstellt, Vorverkaufstickets mit variablem Aufdruck erstellt, Quittungen und sonstige Belege erstellt (meist auf Thermopapier), Alle Kassenfunktionen ausgeführt (Verkauf, Vorverkauf, Rückvergütung, Storno, Gutschein, Rückgeld), personen- und zeitbezogene Kassenabrechnungen durchgeführt (je Mitarbeiter (Schichtabrechnung) bzw. pro Tag, Woche und Monat) und die entsprechenden Kassenberichte erstellt, Stammdaten für Kunden (Dauerparker) und für Parkprodukte (Tarife) gewartet, Statistikdaten ausgewertet.

8.1.6 KASSENAUTOMAT Kassenautomaten dienen als Bezahlstation in Garagen ohne Personalbesetzung bzw. außerhalb der Personalanwesenheit. Sind sie parallel zu einer personalbesetzten Kassa vorhanden, ersparen sie dem Kunden Wartezeiten bei größerem Andrang, und durch dezentrale Anordnung wird in größeren Garagen der Kundenkomfort erhöht. Kassenautomaten können je nach Fabrikat und Betreiberwunsch für alle automatisierbaren Abläufe ausgestattet werden. Die wichtigsten Funktionen sind:

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Technische Ausrüstung

Für den Kunden – Bezahlen der Parkgebühr mit Bargeld in Münzen und Banknoten; es können auch zwei verschiedene Währungen gleichzeitig zur Anwendung kommen, z.B. auf Flughäfen oder in Einkaufszentren in Grenznähe. – Einlösung von Gutscheinen für eine bestimmte Parkzeit (Gutzeitkarten; Gratisparkzeit z.B. für Kinobesucher), einen bestimmten Geldwert (Geldwertkarten) oder zur Anwendung einer bestimmten Preiskondition (z.B. Rabattkarte). Die Gutscheine können jede Form haben, die sich als Datenträger eignet (Barcode-Stempel, separates Ticket „Nachsteckkarte“, Chip-Jeton etc.). – Bezahlen der Parkgebühr bargeldlos mit Bank- oder Kreditkarte. – Bezahlen der Parkgebühr in Mischform; ein solcher Bezahlvorgang könnte etwa so ablaufen, wenn beispielsweise 3 Stunden je € 3,– zu bezahlen wären: •

•

•

–

–

– –

–

Parkkarte in den Ticketschlitz des Kassenautomaten stecken; die Karte wird eingezogen, geprüft und die zu bezahlende Parkgebühr am Display angezeigt (€ 9,–); Nachstecken einer Gutzeitkarte für 1 Parkstunde; nach der Prüfung der Karte wird am Display der zu bezahlende Restbetrag von € 6,– angezeigt; Nachstecken einer Kreditkarte; nach der Prüfung der Karte und dem Registrieren der Abrechnungsdaten im System wird die Kreditkarte retourniert und danach das für die Ausfahrt kodierte und mit einem Quittungsaufdruck versehene Parkticket retourniert. Mit der Wegnahme der Parkkarte aus dem Ticketschlitz des Kassenautomaten ist der Zahlvorgang abgeschlossen,

Ausgabe von Wechselgeld; hat der Kunde mit Bargeld einen die Parkgebühr übersteigenden Betrag bezahlt, so wird der Restbetrag in ein Geldfach ausgeworfen. Ausstellen einer Quittung: die einfachste Variante ist der Quittungsaufdruck direkt auf dem Parkticket; bei manchen Geräteversionen muss ein Quittungsanforderungsknopf gedrückt werden; dann erstellt der Automat eine separate Zahlungsbestätigung. In Ländern, in denen die Finanzbehörde nur Belege akzeptiert, die auf den Namen des Kunden ausgestellt sind, kann ein abschreibfähiger Zahlungsbeleg nur an der personalbesetzten Kassa oder durch Einsenden des Belegs an den Garagenbetreiber nachträglich erhalten werden. Information über die zu bezahlende Parkgebühr (Einführen der Parkkarte und nach Anzeigen der Parkgebühr Abbrechen des Zahlvorgangs). Abbruch des Zahlvorgangs: Der Kunde kann den Zahlvorgang durch Drücken der Abbruchtaste beenden; z.B. wenn er kein geeignetes Zahlungsmittel zur Hand hat oder den Parkvorgang noch nicht beenden will. Der Zahlvorgang wird automatisch beendet, wenn nach Zuführen der Parkkarte während einer (im System einstellbaren) Zeitspanne weder ein Zahlungsmittel zugeführt noch der Abbruchknopf gedrückt wird. Die Parkkarte wird dann im Kassenautomaten im Kartenspeicher abgelegt und ist nur mehr dem Bedienungspersonal zugänglich.

Je logischer und übersichtlicher die einzelnen Bedienelemente angeordnet sind, desto leichter wird sich auch ein ungeübter Garagenkunde zurechtfinden. Gleichartige Vorgänge sollten daher in einem Element zusammengefasst werden, und ein einziger Kartenschlitz für das Zuführen und die Ausgabe von Datenträgern in Kartenform

Abfertigungsanlagen

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(Parkkarte, Wertkarte, Bank- und Kreditkarte, Quittung etc.) erleichtert dem Kunden das Verständnis und vermeidet zusätzlichen Erklärungsbedarf. Für den Garagenbetreiber Der Kassenautomat erledigt alle normalen Zahlvorgänge unabhängig von einer Personalanwesenheit bzw. erhöht die Abfertigungskapazität. Damit dies möglichst uneingeschränkt zutrifft, muss der Kassenautomat allerlei Merkmale aufweisen: – Mechanik, die alle im System vorgesehenen Datenträger einziehen, lesen und ausgeben kann. – Eingebaute Intelligenz, um • alle relevanten Daten an den Zentralcomputer abzuliefern und • von diesem Daten entgegenzunehmen, • bei Leitungsunterbrechungen zum Zentralcomputer die (meisten) Funktionen ausführen und die anfallenden Daten richtig verarbeiten und speichern zu können. – Münzprüfeinrichtung für alle im System zugelassenen Werte, Transportwege für akzeptierte Münzen zum Sammelbehälter sowie für abgewiesene Münzen zur Geldlade. – Banknotenprüfeinrichtung für alle im System zugelassenen Geldscheinarten mit Rückgabe für abgewiesene Banknoten sowie einem Transportweg für akzeptierte Banknoten zum Sammelbehälter. Anmerkung: Banknoten werden durch den Gebrauch und die dabei entstehenden Falten im Papier kleiner, und damit entstehen zwischen neuen und gebrauchten Banknoten immer größere Unterschiede. Um diese Situation zu berücksichtigen und auch gebrauchte Banknoten als einwandfrei akzeptieren zu können, berechnen hochwertige Banknotenprüfer Durchschnittswerte aus den erhaltenen Banknoten und aktualisieren damit das für die Prüfung verwendete Soll-Musterbild. Wird ein Geldschein zugeführt, muss er innerhalb einer sehr engen Toleranz liegen, um akzeptiert zu werden. Wird ein Schein abgewiesen, bedeutet dies daher bloß, dass der Schein außerhalb der momentan verwendeten Durchschnittswerte liegt. Steht man nachts allein in einer Garage und hat nur diesen einen Geldschein zur Verfügung, sollte man daher nicht verzweifeln. Es genügt meist, den Schein mehrmals dem Banknotenprüfer zuzuführen, bis er letztlich akzeptiert wird. – Behälter für Wechselgeld. Je Münzwert muss ein eigener Behälter vorhanden sein, der sortenrein befüllt werden muss. Wie viele Behälter möglich bzw. nötig sind, hängt von den Platzverhältnissen im Kassenautomaten ab bzw. von der Tarifstruktur. Je kleiner die Tarifschritte sind, desto kleinere Münzwerte müssen bereit gehalten werden, und desto teurer wird für den Betreiber die Wartung (Kauf der Münzrollen bei der Bank, Geldtransport, häufiges Nachfüllen der Geldbehälter). Als wirtschaftliche Untergrenze sind 5 Cent realistisch; „psychologische Preise“ wie € 2,99 pro Stunde anstelle von € 3,– sollten wegen der Wechselgeldproblematik bei Kassenautomaten besser unterbleiben. – Behälter für Banknotenrückgabe; eine Banknotenrückgabe ist umso sinnvoller, je größer die Kundenfrequenz ist, je weniger Zahlungen bargeldlos erfolgen und je höhere Banknotenwerte akzeptiert werden. Es ist leicht nachzuvollziehen, wie schnell der Wechselgeldvorrat schwindet und wie erfreut die Kunden sind, wenn sie einen Kleinbetrag mit einer 100 EuroBanknote bezahlen und das Wechselgeld nur in Münzen ausgegeben wird.

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Technische Ausrüstung

–

Schutz der Geld- und Sachwerte: Die Gehäuse und Schlösser der Kassenautomaten müssen möglichst einbruchssicher ausgeführt sein. Sind sie es nicht, sollten keine hohen Beträge über Nacht im Gerät bleiben. Unabhängig davon sollten entsprechende Sicherungen eingebaut bzw. vorgesehen werden, die hier aus verständlichen Gründen nicht im Detail beschrieben werden.

–

Internes Kontroll- und Erfassungssystem: Jedes Öffnen der Tür des Kassenautomaten und ein Hantieren an Einzelteilen wie den darin befindlichen Geldkassetten etc. setzt voraus, dass innerhalb weniger Sekunden über eine Tastatur oder eine Berechtigungskarte eine Legitimation erfolgt. Andernfalls wird sofort Alarm ausgelöst. Jeder Eingriff wird unabhängig davon im System protokolliert, sodass jederzeit nachvollzogen werden kann, wer wann welche Tätigkeit im Kassenautomaten ausübte. Die Berechtigungen können unterschiedlich festgelegt und damit den betrieblichen Gegebenheiten des Betreibers angepasst werden; damit z. B. jemand zwar die Geldkassetten aus dem Kassenautomaten nehmen, diese aber nicht öffnen darf (wenn dies betrieblich anders geregelt ist oder erst auf der Bank geschehen soll). Diese Absicherung dient nicht nur als Vorbeugung vor kriminellen Aktivitäten, die in Mitteleuropa in Garagen derzeit kein akutes Problem darstellen. Die detaillierten Maßnahmen dienen ebenso der internen Abrechnungssicherheit, weil bei allen Aktivitäten mit Bargeld Fehler passieren können und deren rasche Aufklärung auch im Interesse der Mitarbeiter des Betreibers ist.

Abbildung 8.06: Kassenautomat [153]

Beispiel 8.02: Innenleben von Parksäule und Kassenautomat

251

Abfertigungsanlagen

8.1.7 DATENTRÄGER – PARKKARTEN/TICKETS Seit Anfang der 70er Jahre kommen in öffentlichen Garagen praktisch nur maschinenlesbare Parkkarten laut ISO/IEC-Norm 15457 [124] zum Einsatz. Tabelle 8.02 zeigt die im deutschsprachigen Raum gebräuchlichsten Ausführungen. Tabelle 8.02: Häufige Datenträger von Parkabfertigungsanlagen Besonders geeignet für Kurzparker Dauerparker

Art

Beschreibung

Magnetkarte

Kartonkarte mit Magnetstreifen Kunststoffkarte mit Magnetstreifen

Strich-(Bar-)code

Kartonkarte

JA

NEIN

Chipkarte

Kunststoffkarte für berührungslose Verwendung

JA: ISO-Chipkarte für Kreditkarte

JA: herstellerspezifisch

Chipjeton

Kunststoffjeton für berührungslose Verwendung

JA: herstellerspezifisch

NEIN

JA ev. als Wertkarte

NEIN JA

8.1.7.1 Kurzparktickets Die Tickets werden in dem ISO-Format 54 x 85,6 mm aus Karton mit 161 g/m2 (dem früheren Lochkarten-Material) hergestellt. Für den automatisierten Betrieb werden sie in Stapeln mit jeweils mehreren 1000 Tickets in „Endlosausführung“ geliefert. Die einzelnen Tickets im Stapel sind mit Stegen verbunden, die erst in den Ausgabegeräten getrennt werden. Zum leichteren Einfädeln in die Transportvorrichtungen sind die Ecken abgeschrägt oder gerundet. Die für den Kunden bestimmten Daten wurden anfangs mit Nadeldruckern aufgedruckt, die für die automatisierte Verarbeitung benötigten Daten wurden auf Magnetstreifen gespeichert. Die Magnetstreifen aus weich magnetischem Material (wie Tonbänder) wurden je nach Hersteller der PAA mittig oder seitlich (einfach oder doppelt) angeordnet. Die Daten wurden auf den Magnetstreifen mehrfach gespeichert, damit das Ticket unabhängig von der Lage, in der es zugeführt wird, gelesen werden konnte, das wurde auch durch Einbau je eines Lesekopfes oben und unten erreicht. Die wartungsintensiven Nadeldrucker wurden von zwei Alternativen abgelöst: –

Stromempfindliches Papier: erkennbar als silberner Streifen auf dem Ticket. Der Streifen besteht aus einem dünnen Trägerpapier mit schwarzem Drucklack und einer aufgedampften Aluminiumschicht. Ähnlich dem Elektroschweißen werden elektrisch schwarze Punkte erzeugt, die die Beschriftung ergeben. Die Schriftqualität war zwar bescheiden, aber die Wartung durch den Entfall des Verbrauchsmaterials viel einfacher.

–

Inkjet-Karton als Ticketmaterial ermöglichte den Einsatz von handelsüblichen Tintenpatronen. Patronentausch war zwar nötig, aber weit einfacher als der Farbbandtausch bei den Nadeldruckern.

Heute geht der Trend zu Thermopapier und hier wiederum zum Aufdruck mit Strichcode/Barcode. Bank- und Kreditkarten werden früher oder später (in Österreich bis 2007) komplett auf die Chip-Technologie umgestellt sein. Dann werden die relativ empfindlichen und teuren Magnetstreifen-Tickets rasch verschwinden, weil die Integration der ChipVerarbeitung schon aus Platz- und Wartungsgründen den Verzicht auf einzelne der bisher verwendeten Datenträger nahe legt.

252

Technische Ausrüstung

8.1.7.2 Dauerparkkarten Parallel zur Entwicklung bei den Kurzparktickets wurden ab den 70er Jahren Magnetkarten eingesetzt, wegen der längeren Einsatzdauer wurde statt Karton wie bei Kreditkarten Kunststoffmaterial verwendet. Mittlerweile wurde das Kartenmaterial immer dünner, teils aus Kostengründen, teils zur Schonung der Gerätemechaniken. Aktueller Stand ist die Transponder-Technik, die eine berührungslose Datenübertragung auf kurze Distanz ermöglicht und damit den höchsten Bedienungskomfort bietet, sieht man von der Kontrolle über ein Kennzeichenerkennungs-System ab (das aber nicht als einziges Kontrollsystem ausreicht). Es werden RFID-Datenträger (RFI = Radio Frequency Identification) eingesetzt, die neben dem Bedienungskomfort auch hohe Datensicherheit bieten und wieder verwendbar sind. –

–

Aktive RFID-Datenträger haben eine relativ weite Lesedistanz von bis zu 10 m und werden z.B. bei TagMaster™ aus Schweden für DauerparkBerechtigungen und die automatische Fahrzeugerkennung verwendet (AVI – Automated Vehicle Identification). Passive RFID-Datenträger verwendet z.B. SkiData™ als „Keycard“ für die Personenidentifikation (Dauerpark-Berechtigungen etc.). Diese Datenträger benötigen keine Batterie und senden auch nichts, sondern strahlen das Signal zurück, das vom Lesegerät übertragen wird. Die maximale Reichweite beträgt deshalb auch nur etwa 1 m.

Jeder Datenträger hat eine eindeutige Identifikationsnummer und speichert die für die jeweilige Anwendung nötigen Daten. Die ursprünglich firmenspezifischen Entwicklungen basieren heute auf offenen, genormten Technologien auf 13,56 MHz-Basis: – –

ISO 14443 [123] ist der Standard für „proximity cards“ im ISO-KreditkartenFormat. ISO 15693 [125] ist der Standard für „vicinity cards“ über eine Distanz von maximal 1,5 m.

Damit wird auch die Anbindung externer RFID-Systeme an Parksysteme erleichtert, z.B. für die Verwendung vorhandener Mitarbeiter-Ausweise und Kundenkarten. Die derzeit absehbare Entwicklung wird unter anderem von der Suche nach zusätzlichen Anwendungen für Mobiltelefone gesteuert. 2004 wurde von Philips, Sony und Nokia eine Initiative gesetzt, die zu dem „NFC Forum“ führte, dem heute auch die wichtigsten Kreditkartengesellschaften angehören. Dieses Forum koordiniert als internationales Gremium die Entwicklung entsprechender Standards für eine neue NFC-Technologie (NFC = Near Field Communication). Mit einem NFC-Datenträger in Form eines werksseitig eingebauten Chips könnten Mobiltelefone etc. zu „smart devices“ werden, die auch für die Zugangsberechtigung nutzbar werden und die RFID-Plastikkarten ersetzen können. Kreditkartengesellschaften bieten bereits Dienstleistungen auf Basis der ISO-Norm 14443 [123] an.

8.1.8 ZUTRITTSKONTROLLE Für die Tür- und Torleser der Zugangskontrolle zur Garage ist zu beachten, dass sie sich im Normalfall außerhalb der Garage befinden und die Entfernung von den zentralen Einrichtungen der Parkabfertigungsanlage erheblich sein können, vor allem im Hinblick auf die für eine Datenprüfung erforderliche Verlegung einer Datenleitung. Schon bei der Rohplanung sollte an das Sicherheitskonzept des Gebäudes gedacht und zumindest die Wege verschiedener Benutzergruppen innerhalb des Gebäudes berücksichtigt werden. Damit können die Anordnung von Kontrollgeräten festgelegt

253

Abfertigungsanlagen

und die dafür nötigen Leitungsverbindungen bei den Elektroausschreibungen berücksichtigt werden. Das spart nicht nur Zeit und Geld für spätere Nachrüstungen, sondern ermöglicht eine überlegte, optisch ansprechende Anordnung. 8.1.9 SPEZIELLE BEDARFSANFORDERUNGEN Neben den organisatorischen und buchhalterischen Gründen, warum die Parkabfertigungsanlage vom Betreiber der Garage bestimmt werden soll, erfordern spezielle Anforderungen das entsprechende Know-how. Typische Anforderungen für bestimmte Standorte werden in Tabelle 8.03 angegeben, wobei in der Praxis unterschiedliche Mischformen vorkommen. Tabelle 8.03: Typische standortspezifische Anforderungen Typ des Standorts

Übliche Anforderung

City

Übergeordnete Leitsysteme (Parkleitsystem, das die Datenbereitstellung über freie Stellplätze erfordert); garagenübergreifende Bonussysteme des Einzelhandels

Bürogebäude

Parkzeitvergütung für Besucher; Kostenverrechnung individuell oder über Hausverwaltung

Hotels

Verrechnung der Parkgebühr an den Hotelgast über die Hotelrechnung; zwischen Hotel und Garage wird separat abgerechnet

Einkaufszentren

Parkzeitvergütung (bevorzugt die eigenen Kunden; daher wirtschaftlicher als generelle Gratis-Parkzeit)

Theater, Kinos

Vorauszahlung von Pauschalarrangements, damit nach Veranstaltungsschluss keine langen Wartezeiten entstehen

Großveranstaltungen (Sport, Messen)

Eintrittskarten sollen auch als Parkkarte gelten

Krankenhäuser

Werden auch die Freiflächen bewirtschaftet, sind Lösungen für Rettungsfahrzeuge, Taxi, Behinderte und VIPs zu schaffen

Flughäfen

Bei mehreren Parkeinrichtungen komplexes Tarif-, Kassen- und Kontrollsystem; meist in Kombination mit unterschiedlichen Sonderbereichen für Mitarbeiter, Leihwagen etc.

Es entstehen ständig neue Ideen, und oft geht es nur darum, sich vom Mitbewerber durch Details zu unterscheiden. Die Tabelle erhebt daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Je unterschiedlicher die Bedienungs- und Verrechnungssysteme in den Garagen sind, umso verwirrender für die Kunden. Allzu viel Kreativität wird von Kunden eher störend empfunden. Tarife sollen logisch und leicht verständlich sein. Das spricht z.B. auch gegen variable Parkgebühren, die von der Tageszeit, vom Wochentag, von der Auslastung der Garage etc. abhängen – technisch wären sie kein Problem. 8.1.10 BETREIBERSPEZIFISCHE ASPEKTE Durch die Parkabfertigungsanlage und deren Ausstattung werden wichtige Rahmenbedingungen für den Betreiber geschaffen. Dies geht über das Geschehen innerhalb der Garage weit hinaus, wenn der Betreiber ohne unnötigen Mehraufwand die Garagendaten in seine Buchhaltung übernehmen will. Wenn er mehrere Garagen betreibt, so gibt es in der Regel vorhandene Lösungen bzw. einen bereits existierenden Standard, mit dem die neue Anlage kompatibel sein sollte. Diesbezügliche Details können aber nur zwischen Betreiber und Lieferanten geklärt werden, ein Grund mehr, den Betreiber bei der Auswahl der Anlage mitentscheiden zu lassen oder ihm überhaupt die Auswahl zu überlassen.

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Technische Ausrüstung

8.1.11 SPEZIELLE AUSLANDSBEDINGUNGEN Vor allem in den zentral- und osteuropäischen Ländern verlangen die Finanzbehörden eine Zertifizierung der Kassengeräte mit automatisierter Belegausstellung als Voraussetzung dafür, dass die von der Anlage gelieferten Belege als ordnungsgemäß anerkannt werden. Dies gilt für die den Kunden ausgestellten Zahlungsbelege ebenso wie für die intern erstellten Abrechnungsbelege, die vom Betreiber für seine Steuerabrechnungen verwendet werden. Um eine Zertifizierung zu erhalten, müssen von der Finanzbehörde freigegebene Datenspeicher in alle Geräte eingebaut werden, die die Belege produzieren. Darüber hinaus muss die Anlagenfunktion detailliert beschrieben und nachgewiesen werden (natürlich in Landessprache). Es ist davor zu warnen, nicht zertifizierte Anlagen einzusetzen und den Zertifizierungsaufwand zu unterschätzen. Mindesterfordernis für die Dauer des Zertifizierungsprozesses ist eine Ausnahmegenehmigung, die meist nur befristet für ein Jahr erteilt wird. Verlängerungen sind möglich, können aber von konkreten Zertifizierungsaktivitäten abhängig gemacht werden.

8.2 TORE In Garagen sind Tore ein Bestandteil der Ein- und Ausfahrtskontrolle sowie der Brandabschnittsbildung. Bei größeren Garagen mit Kurzparkbetrieb ist im Ein- und Ausfahrtsbereich mit hoher Öffnungs- und Schließfrequenz im Nacht- und Wochenend-Betrieb zu rechnen. Tore sollen daher mit Rücksicht auf die gegebenenfalls hohen mechanischen Anforderungen und den jedenfalls nötigen Funktionsablauf beim Kurzparkbetrieb ausgewählt werden. Daraus ergeben sich vor allem zwei Planungskriterien für Garagentore: – –

Anordnung und Steuerung, Bauart und qualitative Ausführung.

Siehe auch Bd. 12: „Türen und Tore“ [23] der Fachbuchreihe Baukonstruktionen. Abbildung 8.07: Torsysteme im Garagenbau

Tore

8.2.1 GARAGENEINFAHRT Abbildung 8.08: Tor-Anordnung für hohe und mittlere Anforderungen

Abbildung 8.09: Tor-Anordnung für Garagen mit niedrigen Anforderungen

Tabelle 8.04: Tore für hohe, mittlere und niedrige Anforderungen – Übersicht/Teil 1

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Technische Ausrüstung

Tabelle 8.05: Tore für hohe, mittlere und niedrige Anforderungen – Übersicht/Teil 2

Die Angaben zu Tabelle 8.04 und Tabelle 8.05 sind als Richtwerte und Hinweise für den Planungsprozess und für Ausschreibungen zu verstehen. Vor allem auch bezüglich der nötigen Leitungsverbindungen zwischen den einzelnen Kontrolleinrichtungen inklusive Toren und der Steuerzentrale, die bei den Anwendungsfällen A und B im Kontrollraum der Garage vorzusehen ist. In den Anwendungsfällen A und B sind die Tore während der Hauptbetriebszeiten normalerweise offen, um unnötige Wartezeiten (und damit auch Torverschleiß) zu vermeiden. Bei besonderen Sicherheitsanforderungen muss entweder die Garage als Teil der Sicherheitszone geplant werden oder zwischen Garage und Gebäude eine entsprechende Zutrittskontrolle erfolgen. Bei niedrigen Anforderungen und entsprechend geringen Fahrzeugbewegungen werden die Tore/das Tor für jedes einzelne Fahrzeug geöffnet. Abbildung 8.10: Sektionaltor

Tore

257

8.2.2 BRANDABSCHNITTSBEGRENZUNGEN Brandschutz-Schiebetore sind im Durchfahrtsbereich von Brandabschnittsbegrenzungen anzuordnen. Im normalen Garagenbetrieb sind sie in geöffneter Stellung fixiert. Im Gefahrenfall schließen sie selbsttätig mit begrenzter Schließkraft, so dass bei Hindernissen im Schließweg der Schließvorgang unterbrochen wird. Die brandbeständig ausgeführten Torelemente hängen an Laufrollen, die auf Schienen geführt sind. Die Laufschienen sind in einem Kasten aus brandbeständigem Material untergebracht. Im Bodenbereich sind für die Schiebetorelemente Führungen angeordnet. Die Fixierung der Brandschutz-Schiebetore in geöffneter Stellung erfolgt durch stromdurchflossene Elektro-Haftmagnete. Bei Unterbrechung des Stromflusses der Haftmagnete wird der Schließvorgang der Schiebetüre eingeleitet, wobei das Torelement von einem an einem Drahtseil befestigten Schließgewicht in die Schließstellung gezogen wird. Mit einem Laufregler wird die Schließgeschwindigkeit auf einen einstellbaren Wert begrenzt. Der Schließvorgang kann von einer Brandmeldeanlage oder von zugeordneten Brand- oder Rauchmeldern ausgelöst werden. Weil Brandschutztore wesentliche Komponenten baulicher Brandschutzmaßnahmen bilden, ist ihre Funktionsfähigkeit regelmäßig – zumindest einmal jährlich – zu überprüfen. Abbildung 8.11: Brandschutz-Schiebetor

Abbildung 8.12: Brandschutz-Schiebefalttor

258

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.03: Haftmagnete

Elektro-Haftmagnete stehen in unterschiedlichen Ausführungen zur Verfügung. Ihre Haltekraft wirkt auf eine magnetisierbare Ankerscheibe, die auf dem Türblatt befestigt ist. Die magnetische Haltekraft FH ist vom Durchmesser der magnetischen Haftflächen und dem Luftspalt sL zwischen Haltemagnet und Ankerscheibe abhängig. Abbildung 8.13: Haftkraftkurven

8.3 LÜFTUNG 8.3.1 GRUNDLAGEN Für den dauerhaften Schutz der menschlichen Gesundheit wurden im österreichischen „Immissionsschutzgesetz – Luft (IG-L)“ [101] für folgende Luftschadstoffe Immissionsgrenzwerte festgelegt: Tabelle 8.06: Imissionsgrenzwerte [101] Luftschadstoff Schwefeldioxid Kohlenmonoxid Stickstoffdioxid Schwebestaub Partikel Blei in PM10 Benzol HMW MW8 PM10

HMW SO2 CO NO2

Konzentrationwerte [mg/m3Luft] MW8 TMW

0,2

JMW

0,12 10

0,2

PM10 Pb C6H6

Halbstundenmittelwert Achtstundenmittelwert (halbstündige Schrittfolge) Partikel mit mittlerem Partikeldurchmesser von 10 mm

0,15 0,05

TMW JMW

0,0400 0,0005 0,0050 Tagesmittelwert Jahresmittelwert

259

Lüftung

Im üblicherweise auftretenden Konzentrationsbereich dieser Luftschadstoffe weist der Luftschadstoff „Kohlenmonoxid “ die stärksten toxischen (gesundheitsschädigenden) Wirkungen auf. Er wird deshalb für Garagen als Leitsubstanz [142] zur Steuerung von Lüftungs- und Warnanlagen herangezogen [150]. Die toxische Wirkung von Kohlenmonoxid besteht darin, dass es sich anstelle von Sauerstoff an das Hämoglobin der roten Blutkörperchen anlagert und dadurch die Sauerstoffversorgung der Organe beeinträchtigt. Davon sind besonders die Organe mit hohem Sauerstoffbedarf wie Herz und Gehirn betroffen. In Abhängigkeit von der Einwirkdauer und der Konzentration von Kohlenmonoxid in der Atemluft kommt es zu einer Verminderung der Leistungsfähigkeit dieser Organe, die sich zunächst als Konzentrationsschwäche und in weiterer Folge als Kopfschmerz und Reaktionsverminderung bis zur Bewusstlosigkeit auswirken kann. Nach Ansicht der World Health Organisation [120] (WHO) beträgt die derzeit als zulässig angesehene Carboxihämoglobinkonzentration im Blut für die Allgemeinbevölkerung (Nichtraucher) 2,5%. Von dieser Empfehlung ausgehend wurden beispielsweise in ÖNORM H 6003 [142] für Garagenbenützer unter Berücksichtigung kurzer Expositionszeit und geringer körperlicher Belastung folgende Grenzwerte der CO-Konzentration in der Garagenluft festgelegt: Tabelle 8.07: Grenzwerte für die Kohlenmonoxid-Konzentration [142] Bemessungsgrößen Akustische und optische Warnung Optische Warnung Höchstwert für Lüftungsanlagenbemessung Schwellenwert für Lüftungsbetrieb Maximale Vorbelastung der Außenluft ppm CO/Luft 1 MW 15 MW 30 MW

Konzentrationswerte [ppm CO/Luft] 1 MW 15 MW 30 MW 250 100 100 50 3

part per million CO/Luft entspricht 1 cm3 CO je m3 Luft 1-Minutenmittelwert 15-Minutenmittelwert 30-Minutenmittelwert

Mit diesen Grenzwerten ergibt sich für die Bemessung von Garagenlüftungsanlagen ein Auslegungskriterium in der Weise, dass durch Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen in Garagen dann keine gesundheitsschädigenden Wirkungen zu erwarten sind, wenn in der Garagenluft die Konzentration der Leitsubstanz Kohlenmonoxid (CO) unter den dafür festgelegten Grenzwerten liegt.

8.3.2 LÜFTUNGSSYSTEME Bei Betrieb von Verbrennungsmotoren werden Luftschadstoffe freigesetzt, die innerhalb von Garagen gesundheitsgefährdende Konzentrationen annehmen können. Mit Garagenlüftungsanlagen sollen die in Garagenräume emittierten gesundheitsgefährdenden Schadstoffe durch Luftzuführung auf physiologisch vertretbare Konzentrationen verdünnt und aus Garagenräumen ins Freie abgeführt werden. Natürliche Lüftung Natürliche Garagenlüftung kommt nach den Bestimmungen der ÖNORM H 6003 [142] nur in Situationen zum Einsatz, bei welchen das Garagenfußbodenniveau nicht tiefer als 3,0 m unter dem anschließenden Geländeniveau liegt und die Summe der geometrischen Lüftungsquerschnitte in einem Lüftungsabschnitt folgender Bedingung entspricht:

260

Technische Ausrüstung

(8.01) Ax fx Px FB SP

Summe geometrischer Lüftungsquerschnitte im Lüftungsquerschnitt „x“ Fahrzeugfrequenz (Fahrzeugbewegung FB je Stunde und Stellplatz) im Lüftungsquerschnitt „x“ Anzahl der Stellplätze „SP“ im Lüftungsquerschnitt „x“ Fahrzeugbewegung (Ein- oder Ausfahrt) Stellplatz

[m2] [1/h] [–]

Die Lüftung kann dabei über Schächte oder über Öffnungen in Decken und Wänden erfolgen. Die Öffnungen müssen direkt ins Freie führen, und ihr Abstand zueinander darf 20 m nicht überschreiten. Unter diesen Voraussetzungen ist zu erwarten, dass die durch Fahrzeugbewegungen und meteorologische Einflüsse bedingte natürliche Lufterneuerung im Garagenbereich ausreicht, um ein Ansteigen von Schadstoffkonzentrationen über gesundheitsschädigende Grenzwerte zu vermeiden [142]. Mechanische Lüftung Mechanische Garagenlüftungsanlagen erfordern den Einsatz von Ventilatoren. Sie sind so auszubilden, dass eine Durchlüftung des gesamten Garagenraumes erfolgt. Luftdurchlässe für Zuluft und Abluft können in Deckennähe angeordnet werden. Wegen der nahezu gleichen Dichte der Leitsubstanz CO und Luft sowie wegen der in Garagen üblicherweise geringen Raumhöhe ist in Bodennähe keine bedenkliche Anreicherung von Luftschadstoffen zu erwarten. Längslüftung Bei Längslüftung wird der Zuluft-Volumenstrom an der Stirnfläche eines rechteckigen Garagenraumes eingebracht und der Abluft-Volumenstrom im Bereich der gegenüber liegenden Stirnfläche abgeführt. Bei dieser Art der Luftführung sind Luftverteilsysteme in Lüftungsabschnitten weitgehend entbehrlich, weil dabei der Luftraum der Lüftungsabschnitte gleichsam zur Luftleitung wird, in der sich die Kraftfahrzeuge befinden. Querlüftung Bei Querlüftung wird der Zuluft-Volumenstrom an der Längsseite eines rechteckigen Garagenraumes eingebracht und der Abluft-Volumenstrom im Bereich der gegenüber liegenden Längsseite abgeführt. Radikallüftung Wenn vor den Ausfahrten von Tiefgaragen mit zeitweisen Verkehrsbehinderungen zu rechnen ist, dann können sich im Garagenbereich an den Ausfahrtsrampen durch nachrückende Fahrzeugkolonnen erhebliche Leerlaufemissionen ergeben. Um auch in derartigen kritischen Situationen eine Überschreitung zulässiger Schadstoffkonzentrationen im Rampenbereich zu vermeiden, besteht die Möglichkeit, für diese Bereiche mechanische „Radikallüftungsanlagen“ als Sicherheitseinrichtungen vorzusehen. Die Nennluftmengen derartiger Lüftungsanlagen liegen normalerweise erheblich über den für die normale Garagenlüftung erforderlichen Luftmengen. Es hat sich dabei bewährt, die Außenluft über die Ausfahrtstore nachströmen zu lassen und die Fortluft von den tiefsten und/oder höchsten Stellen des Rampenbereiches anzusaugen und über Dach ins Freie zu fördern. Weil derartige Radikallüftungsanlagen nur in extremen Notsituationen zum Einsatz kommen sollen, werden von Baubewilligungsbehörden für deren

261

Lüftung

Betrieb üblicherweise keine aufwändigen schalldämmenden Maßnahmen vorgeschrieben.

8.3.3 BEDARFSABHÄNGIGE ANLAGENSTEUERUNG Lüftungssteuerung mit Kontaktschaltern Bei dieser Betriebsart wird die mechanische Lüftungsanlage bei jeder Fahrzeugbewegung durch geeignete automatische Kontaktschalter (z.B. Türschalter, Lichtschranken) eingeschaltet, und nach Ablauf einer Nachlaufzeit von mindestens 5 Minuten ausgeschaltet. Nach den Bestimmungen der ÖNORM H 6003 ist diese Betriebsweise nur für mechanische Lüftungsanlagen von Garagen bis zu maximal 25 Stellplätzen zulässig. Lüftungssteuerung mit CO-Konzentrationsmessanlage Die mechanische Lüftungsanlage wird über automatische Konzentrationsmessanlagen für Kohlenmonoxid gesteuert [150]. Garagen mit mehr als 1000 m2 Grundfläche werden dafür in mehrere Überwachungsabschnitte gegliedert, in welchen jeweils ein bis zwei Messpunkte (in > 1,5 m Höhe) mit CO-Sensoren anzuordnen sind. Innerhalb eines Abfrageintervalls (von maximal 6 Minuten) werden die Messwerte jedes Messpunktes von der CO-Konzentrationsmessanlage erfasst und beispielsweise auf folgende Weise zur Anlagensteuerung genutzt: Beispiel 8.04: Schalthandlungen bei CO-Konzentrationen CO-Konzentration

Schalthandlungen

> 250 ppm CO

Akustische Warneinrichtungen werden eingeschaltet. Der akustische Alarm ist manuell quittierbar.

> 100 ppm CO

Optische Warneinrichtungen werden eingeschaltet (länger als 6 Minuten).

< 100 ppm CO

Optische Warneinrichtungen werden ausgeschaltet.

> 50 ppm CO

Lüftung des betreffenden Überwachungsabschnittes wird eingeschaltet.

< 5 ppm CO

Lüftung des betreffenden Überwachungsabschnittes wird ausgeschaltet.

Nach den Bestimmungen der ÖNORM M 9419 [150] sind die Schwellenwerte für den Betrieb von Lüftungsanlagen so einzustellen, dass im normalen Betriebsfall je nach typischem Nutzungscharakter ein Halbstunden-Mittelwert der CO-Konzentration von 50 ppm und ein Viertelstunden-Mittelwert von 100 ppm nicht überschritten wird.

8.3.4 CO-EMISSION VON PERSONENKRAFTFAHRZEUGEN Innerhalb von Garagen unterscheidet man bei Personenkraftfahrzeugen („PKW“) folgende Betriebszustände „i“, um deren Kohlenmonoxid-Emission zu ermitteln: Tabelle 8.08: Betriebszustände Beschreibung des Betriebszustandes „i“ F

Fahrt auf ebener Strecke einschließlich anteiligem Leerlauf

D

Durchfahrt durch Lüftungsabschnitt

R

Fahrt auf Rampen einschließlich anteiligem Leerlauf

B

Stockender Verkehr einschließlich anteiligem Leerlauf

L

Leerlauf allgemein (z.B. bei Stauereignis)

262

Technische Ausrüstung

Diesen Betriebszuständen entsprechen ungefähr folgende Fahrabläufe: Abbildung 8.14: Fahrabläufe

In Abb. 8.14 sind für einige dieser Betriebsarten die zugeordneten Fahrzyklen dargestellt. Je nach Art und Betriebszustand des jeweiligen Verbrennungsmotors und des Katalysators (warm oder kalt) von Personenkraftfahrzeugen wurden an der Technischen Universität Graz für die angeführten Betriebsarten Durchschnittswerte für Kohlenmonoxid-Basisemissionen „ei“ ermittelt. Technische Verbesserungen, der zunehmende Einsatz von Abgas-Katalysatoren und Veränderungen in der „Flottenzusammensetzung“ (Anteil von Benzin- und Dieselmotoren) werden sich auf diese Basisemissionen künftig auswirken. Für die Flottenzusammensetzung des Bezugsjahres 2003 wurden deshalb zunächst folgende Basisemissionen „ei“ ermittelt [142]: Tabelle 8.09: CO-Basisemissionen eP,L für Personenkraftfahrzeuge (PKW) Parkebene eP,F [g/km]

Rampe eP,R od. eP,D [g/km]

Leerlauf eP,L [g/h]

Stau eP,B [g/Ereignis]

F 2,75

R, D 2,27

L 0,754

B 0,094

Betriebsart CO

Hochrechnungen der TU-Graz für den Zeitraum bis zum Jahr 2009 haben ergeben, dass sich Emissionsmengen „Ei“ durch Multiplikation der Basisemissionen „eP,i“ mit folgenden Jahresfaktoren „fP,J“ abmindern lassen [142]: Tabelle 8.10: Jahresfaktor fP,J für den Betriebszustand „Motor warm“ Jahr

2003

2005

2007

2009

Jahresfaktor fP,J

1,00

0,77

0,62

0,50

Die Erhöhung der Kohlenmonoxidemission bei tiefen Lufttemperaturen wird bei Garagenlufttemperaturen ≤ 0°C mit folgendem Multiplikationsfaktor berücksichtigt. Tabelle 8.11: Temperaturfaktor fP,T bei Garagenlufttemperatur ≤ 0° C Temperaturfaktor fP,T

1,60

Bei Fahrt auf Steigungen emittieren die Motoren von Personenkraftfahrzeugen mehr Kohlenmonoxid als bei Fahrt auf ebener oder abschüssiger Fahrbahn. Zur Berücksichtigung der Längsneigung von Fahrbahnen sind die Basisemissionen „eP,i“ mit folgenden Steigungsfaktoren „fP,S“ zu multiplizieren: Tabelle 8.12: Steigungsfaktor fP,S zur Berücksichtigung der Längsneigung Steigung Steigungsfaktor fP,S

–10%

–5%

0%

5%

10%

15%

1,00

1,00

1,00

1,70

2,50

3,50

263

Lüftung

Ein weiterer Einflussfaktor auf die Kohlenmonoxid-Emission von Personenkraftfahrzeugen besteht in der Seehöhe, für welche die Berechnung vorgenommen wird. Für Garagenprojekte in einer Seehöhe von mehr als 1000 m sind die Basisemissionen „eP,i“ mit folgendem Seehöhenfaktor „fP,H“ zu vervielfachen: Tabelle 8.13: Seehöhenfaktor fP,H zur Berücksichtigung der Seehöhe Seehöhe

0m

700 m

1000 m

1500 m

Höhenfaktor fP,H

1,00

1,00

1,60

3,00

Für andere Seehöhen ist linear zu interpolieren oder extrapolieren. Für die Betriebsarten i = F (Fahrt), i = D (Durchfahrt) und i = R (Rampenfahrt) lassen sich Emissionsmengen „EP,i,x“ mit den angeführten Einflussfaktoren nach folgender Gleichung aktualisieren: (8.02) EP,i,x eP,i fP,J fP,T fP,S fP,H fx Px sP,i,x

Emissionsmenge für Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x Basisemission für LKW bei Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x (siehe Tab. 8.09) Jahresfaktor (siehe Tab. 8.10) Temperaturfaktor (bei Garagentemperatur ≤ 0°C Tab. 8.11 sonst = 1,0) Steigungsfaktor (siehe Tab. 8.12) Seehöhenfaktor (siehe Tab. 8.13) Fahrfrequenz (FB je Stunde und SP) im Lüftungsabschnitt x Anzahl der Stellplätze (SP) im Lüftungsabschnitt x Mittelwert der Fahrweglänge von PKW bei Betriebsart i je Fahrzeugbewegung (FB) im Lüftungsabschnitt x

[g/h] [g/km] [–] [–] [–] [–] [1/h] [–] [m]

Bei Motorstart mit kaltem Motor ergeben sich besonders hohe Emissionswerte. Es kann angenommen werden, dass ein warmer Motor nach einer Parkdauer von mehr als 4 Stunden auf Umgebungstemperatur abgekühlt ist. Für die Betriebsarten L (Leerlauf) und B (Stau) wird der Einfluss der Motortemperatur auf Kaltstartemissionen mit folgendem Kaltstartfaktor fP,K berücksichtigt: Tabelle 8.14: Kaltstartfaktor fP,K zur Berücksichtigung von Kaltstarts Parkdauer

<2h

2–4 h

>4h

Kaltstartfaktor fP,K

1,20

4,00

6,00

Für die zeitbezogene Betriebsart L (Leerlauf) ergibt sich die Emissionsmenge „EP,L,x“ damit nach Gleichung: (8.03) EP,L,x eP,L fP,K tP,x

Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x Basisemission für Personenkraftwagen bei Betriebsart „L“ (Tab. 8.09) Kaltstartfaktor für Personenkraftwagen (siehe Tab. 8.14) Leerlaufzeiten je Fahrzeugbewegung (FB) im Lüftungsqabschnitt x

[g/h] [g/h] [–] [h]

Für Stauereignisse der ereignisbezogenen Betriebsart B (Stau) ergibt sich die Emission EP,B,x nach folgender Gleichung:

264

Technische Ausrüstung

(8.04) EP,B,x eP,B bx

Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x Basisemission für Personenkraftwagen je Stauereignis für die Betriebsart B (siehe Tab. 8.09) Stauereignisse (Fahrunterbrechungen) je Stunde im Lüftungsqabschnitt x

[g/h] [g] [1/h]

Die Basisemission eP,F für die Betriebsart F (Fahrt in der Garage) enthält bereits je einen Stopp beim Einfahrts- und Ausfahrtsschranken. Es ist also darauf zu achten, dass ein Stauereignis pro Schrankenstopp wieder abgezogen wird. Bei der Aktualisierung von Emissionsfaktoren ist zu beachten: – – – –

Werte für warmen Motor sind den Einfahrten zuzuordnen. Werte für kalten Motor sind den Ausfahrten zuzuordnen. Bei Ausfahrtsrampen ist der Kaltstartfaktor fP,K zu berücksichtigen. Werte für Rampen ergeben sich durch Multiplikation der Basisemissionen für Rampen eP,R mit dem Steigungsfaktor fP,S für die betreffende Steigung.

Wenn mx Fahrzeuge in einer Kolonne, die aK-mal pro Stunde auftritt (z.B. von Ampelregelung kommend), vor einer Staustelle (z.B. Einfahrtsschranken) eintreffen, dann lässt sich die Anzahl der stündlichen Stauereignisse bx (Fahrtunterbrechungen) nach folgender Gleichung ermitteln:

(8.05) mx aK

Anzahl der in einer Fahrzeugkolonne stehenden Fahrzeuge im Lüftungsqabschnitt x Anzahl der Fahrzeugkolonnen pro Stunde mit mx Fahrzeugen

[–] [1/h]

Aus praktischen Erwägungen hat es sich bewährt, größere Garagen in Lüftungsabschnitte zu gliedern und die CO-Emission zunächst für jeden Lüftungsabschnitt x gesondert zu ermitteln. Mit Fahrzeugbewegung „FB“ wird die Ein- oder Ausfahrt eines Kraftfahrzeuges in einem Lüftungsabschnitt x bezeichnet. Die einem Lüftungsabschnitt zugeordnete mittlere Fahrweglänge „sP,F,x“ einer Fahrzeugbewegung „FB“ zwischen Ein- und Ausfahrt und Stellplatz „SP“ ergibt sich als arithmetischer Mittelwert der folgenden Fahrstrecken:

(8.06) sP,F,x sE,max sE,min sA,max sA,min

Mittlere Fahrweglänge je Fahrzeugbewegung im Lüftungsabschnitt x Fahrweglänge zu dem von der Einfahrt am weitest entfernten Stellplatz Fahrweglänge zu dem der Einfahrt nächstgelegenen Stellplatz Fahrweglänge von dem der Ausfahrt am weitest entfernten Stellplatz Fahrweglänge von dem der Ausfahrt nächstgelegenen Stellplatz

[m] [m] [m] [m] [m]

Wenn Suchfahrten zu den Stellplätzen berücksichtigt werden sollen, sind die mittleren Fahrwege sP,F,x mit einem Faktor von mindestens 1,3 zu multiplizieren. Mittlere

265

Lüftung

Durchfahrtsweglängen sP,D,x in einem Lüftungsabschnitt x ergeben sich bei Fahrwegen zu oder von einem Stellplatz, der sich in einem anderen Lüftungsabschnitt befindet. Als praktikabler Rechenwert zur Beurteilung der Verkehrsbelastung von Garagen wird die Fahrzeugfrequenz „fx“ herangezogen, die sich für einen Lüftungsabschnitt x durch Division der stündlichen Fahrzeugbewegungen „FB“ durch die Anzahl „px“ der Stellplätze „SP“ im betreffenden Lüftungsabschnitt ergibt. Falls aus Verkehrserhebungen für die Fahrzeugfrequenz fx keine Werte vorliegen, können dafür folgende Erfahrungswerte herangezogen werden [142]: Tabelle 8.15: Richtwerte für die Fahrzeugfrequenz fx Garagennutzung

Stellplatzanzahl P≥ P< P≥ P<

Wohnhaus Bürogebäude

50 50 50 50

fx [ 1/h ]

SP SP SP SP

0,2 0,3 0,4 0,5 0,5 0,8 1,0 1,5

Park & Ride Einkaufszentren Veranstaltungsstätten Aktionsmarkt (z.B. Schlussverkauf)

In einem Lüftungsabschnitt x lässt sich die CO-Emission von Personenkraftfahrzeugen mit diesen Rechenwerten nach folgender Gleichung ermitteln:

(8.07) EP,x Ei,x

PKW-Gesamtemissionsmenge im Lüftungsabschnitt x PKW-Emissionsmenge für Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x

[g/h] [g/h]

8.3.5 CO-EMISSION VON BUSSEN UND NUTZFAHRZEUGEN Für Autobusse und Nutzfahrzeuge („NFZ“) sind keine aktuellen Basisemissionen für Kaltstart bekannt. Die in den nachfolgenden Tabellen angeführten Werte entsprechen der für Österreich typischen Fahrzeugzusammensetzung schwerer Nutzfahrzeuge zwischen 7,5 t und 40 t. Tabelle 8.16: Basisemissionen eN für Nutzfahrzeuge (NFZ)

Betriebsart „i“ CO

Parkebene (eN,F) [g/km]

Leerlauf (eN,L) [g/Startvorgang]

F 3,36

L 0,83

Für Autobusse und Nutzfahrzeuge ergeben sich die Emissionsmengen „EN,x“ in analoger Weise wie bei Personenkraftfahrzeugen durch Multiplikation der Basisemissionen „eN,F“ oder „eN,L“ mit folgenden Einflussfaktoren „fN“ [142]: Die Basisemissionen eN sind für den Zeitraum bis zum Jahr 2009 durch Multiplikation mit folgenden Jahresfaktoren „fN,J“ zu aktualisieren [142]:

266

Technische Ausrüstung

Tabelle 8.17: Jahresfaktor fN,J für den Betriebszustand „Motor warm“ Jahr

2005

2007

2009

Jahresfaktor fN,J

1,00

0,90

0,80

Bei einer Parkdauer von mehr als 8 Stunden ist die Leerlaufemission eines Startvorganges mit folgendem Kaltstartfaktor fN,K zu multiplizieren: Tabelle 8.18: Kaltstartfaktor fN,K für Nutzfahrzeuge bei einer Parkdauer über 8 Stunden und einer Umgebungstemperatur unter +10° C Kaltstartfaktor fN,K

2,10

Für Garagenprojekte in einer Seehöhe von mehr als 1000 m sind die Basisemissionsfaktoren „eN“ mit folgendem Seehöhenfaktor „fN,H“ zu multiplizieren: Tabelle 8.19: Einflussfaktor fN,H zur Berücksichtigung der Seehöhe Seehöhe

0m

700 m

1000 m

1500 m

Höhenfaktor fN,H

1,00

1,00

1,20

2,00

Die Emissionsmenge einer Fahrbewegung von Nutzfahrzeugen in einem Lüftungsabschnitt x wird nach folgenden Gleichungen ermittelt: (8.08) EN,F,x eN,F sN,x fN,J fN,H

Emissionsmenge eines NFZ bei einer Fahrbewegung im Lüftungsabschnitt x Basisemission für Nutzfahrzeuge bei Betriebsart F (siehe Tab. 8.16) Fahrstrecke bei einer Fahrbewegung eines NFZ im Lüftungsab. x Jahresfaktor für Nutzfahrzeuge (siehe Tab. 8.17) Höhenfaktor für Nutzfahrzeuge (siehe Tab. 8.19)

[g] [g/km] [km] [–] [–]

(8.09) EN,L eN,L

Emission eines Startvorganges im Lüftungsabschnitt x (nach einer Parkdauer unter 8 Stunden und bei einer Garagenlufttemperatur über +10°C) Basisemission für den Startvorgang L (siehe Tab. 8.16)

[g] [g]

(8.10) EN,L fN,K

Emission eines Startvorganges im Lüftungsabschnitt x (nach einer Parkdauer über 8 Stunden und bei einer Garagenlufttemperatur unter +10°C) Kaltstartfaktor (siehe Tab. 8.18)

[g] [–]

Emissionsmenge von Nutzfahrzeugen in Lüftungsabschnitt x: (8.11) EN,x nE,x nA,x fx

Emission der Nutzfahrzeuge im Lüftungsabschnitt x Anzahl der stündlichen Einfahrten von NFZ im Lüftungsabschnitt x Anzahl der stündlichen Ausfahrten von NFZ im Lüftungsabschnitt x Fahrfrequenz im Lüftungsabschnitt x

[g/h] [1/h] [1/h] [1/h]

267

Lüftung

(8.12) Ex EP,x EN,x

Emissionsmenge Lüftungsabschnitt x PKW-Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x NFZ-Emissionsmenge im Lüftungsabschnitt x

[g/h] [g/h] [g/h]

Die Emissionsmenge für eine aus x Lüftungsabschnitten bestehende Garage ergibt sich sodann nach folgender Gleichung: (8.13) E n

Emissionsmenge im Garagenbereich Anzahl der Lüftungsabschnitte im Garagenbereich

[g/h] [–]

8.3.6 ERMITTLUNG DES ERFORDERLICHEN LUFTVOLUMENSTROMES MECHANISCHER GARAGENLÜFTUNGSANLAGEN Mechanische Lüftungsanlagen für Garagen sind so zu bemessen, dass die COKonzentration in der Garagenluft bei Normalbetrieb der Garage einen Halbstundenmittelwert von cmax = 50 ppm CO und bei Garagenbetrieb mit besonders hoher Fahrzeugfrequenz einen Halbstundenmittelwert von cmax = 100 ppm CO nicht überschreitet. Darüber hinaus soll in einem Lüftungsabschnitt bei Lüftungsanlagenbetrieb ein 0,5facher stündlicher Mindestluftwechsel „Vmin,x“ nicht unterschritten werden [142][150]. Jene Luftmenge, die erforderlich ist, um in einem Lüftungsabschnitt mit CO-Emission die CO-Konzentration der Luft auf zulässige Werte zu vermindern, lässt sich nach folgender Gleichung errechnen:

(8.14) Vx cmax cAUL ρco

Luftvolumenstrom zur Reduktion der CO-Konzentration Halbstundenmittelwert der maximal zulässigen CO-Konzentration der Luft im Garagenbereich Halbstundenmittelwert der zu erwartenden höchsten CO-Konzentration in der Außenluft Dichte von CO

[m3/h] [ppm] [ppm] [g/m3]

Wenn keine anderen Vorgaben vorliegen, ist für die Garagenzuluft oder für die Außenluft mit einer CO-Konzentration von cAUL = 3 ppm zu rechnen. Bei einer Temperatur von +30°C und einem Druck von 101,325 kPa ergibt sich für die Dichte von Kohlenmonoxid CO ein Rechenwert von ρCO = 1126 [g/m3]. Unter Berücksichtigung der Forderung nach Einhaltung eines 0,5fachen stündlichen Mindestluftwechsel Vmin gemäß ÖNORM H 6003 ergibt sich der erforderliche Luftvolumenstrom VERF,x als Größtwert bei Vergleich des errechneten Luftvolumenstromes Vx mit dem Mindestluftwechsel Vmin,x:

268

Technische Ausrüstung

(8.15) Der erforderliche Luftvolumenstrom für den gesamten Garagenbereich ergibt sich sodann als Summe der erforderlichen Luftvolumenströme über alle Lüftungsabschnitte x:

(8.16) VERF VERF,x

Erforderlicher Luftvolumenstrom für den gesamten Garagenbereich Erforderlicher Luftvolumenstrom für den Lüftungsabschnitt x

[m3/h] [m3/h]

8.3.7 ABSCHÄTZUNG DES ERFORDERLICHEN LUFTVOLUMENSTROMES OHNE AUSFÜHRLICHEN RECHNERISCHEN NACHWEIS Zur Verdünnung der anfallenden Schadstoffe auf eine maximal zulässige Schadstoffkonzentration ergeben sich mit den vorgenommenen Festlegungen für Garagen unter 700 m Seehöhe, die nur dem Einstellen von Personenkraftwagen dienen, folgende spezifische Luftvolumenströme „ni“: Tabelle 8.20: Spezifische Luftvolumenströme νi Betriebsart Fahrt eben oder mit Gefälle Durchfahrt Rampenfahrt mit 5% Steigung Rampenfahrt mit 10% Steigung Rampenfahrt mit 15% Steigung Rampenfahrt mit 20% Steigung Stauereignis mit warmem Motor Stauereignis mit kaltem Motor Leerlauf

Index

Kennzeichen

F D R5 R10 R15 R20 Bw Bk L

νF νD νR5 νR10 νR15 νR20 νBw νBk νL

spezifischer Luftvolumenstrom Menge Einheit 0,3 0,2 0,4 0,5 0,7 0,9 2,0 9,0 70,0

[m3/m] [m3/m] [m3/m] [m3/m] [m3/m] [m3/m] [m3] [m3] [m3/h]

Die für einen Lüftungsabschnitt „x“ erforderlichen Luftvolumenströme lassen sich damit nach folgenden Gleichungen abschätzen:

(8.17) Vi,x νi si,x i fx px

Luftvolumenstrom für Betriebsart i im Lüftungsabschnitt x betriebsabhängiger spezifischer Luftvolumenstrom für Betriebsart i (F, D oder R) (siehe Tab. 8.20) mittlere Fahrweglänge im Lüftungsabschnitt x Betriebsart F, D oder R Fahrzeugfrequenz (siehe Tab. 8.15) Anzahl der Stellplätze im Lüftungsabschnitt x

[m3/h] [m3/m] [m] [1/h] [–]

269

Lüftung

(8.18) VL,x νL tL,x

Luftvolumenstrom für Betriebsart L im Lüftungsabschnitt x betriebsabhängiger spezifischer Luftvolumenstrom für Betriebsart L (siehe Tab. 8.20) mittlere Leerlaufzeit je Fahrbewegung im Lüftungsabschnitt x

[m3/h] [m3/m] [h]

(8.19) VB,x νB bx

Luftvolumenstrom für Betriebsart B im Lüftungsabschnitt x betriebsabhängiger spezifischer Luftvolumenstrom für Betriebsart B (siehe Tab. 8.20) Anzahl der Stauereignisse (Fahrunterbrechungen) je Stunde

[m3/h] [m3] [1/h]

Diese Rechenwerte können als Mittelwerte für Fahrzeugbewegungen „FB“ (Ein- oder Ausfahrten) herangezogen werden. Bei Betriebsart „F“ wurde der mit dem Ein- oder Ausparken verbundene Leerlauf bereits berücksichtigt. Darüber hinaus vorkommende Leerlaufzeiten (wie sie beispielsweise bei Veranstaltungsstätten auftreten können) sind in angemessener Weise zu berücksichtigen. Der erforderliche Luftvolumenstrom für einen Lüftungsabschnitt x lässt sich mit diesen Rechenwerten nach folgender Gleichung abschätzen:

(8.20) Vx Vi

Luftvolumenstrom für einen Lüftungsabschnitt x Luftvolumenstrom für Betriebsart i

[m3/h] [m3/h]

Für den gesamten Garagenbereich ergibt sich der Luftvolumenstrom als Summe der Luftvolumenströme aller Lüftungsabschnitte x: (8.21)

8.3.8 BEISPIELE ZUR ABSCHÄTZUNG ERFORDERLICHER LUFTVOLUMENSTRÖME In folgenden Bemessungsbeispielen werden mit einer Tabellenkalkulation die erforderlichen Luftvolumenströme für die einzelnen Lüftungsabschnitte von zwei beschriebenen Garagen abgeschätzt:

270

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.05: Abschätzung der Luftvolumenströme – Bemessungsbeispiel „A“ Für die Tiefgarage einer Wohnhausanlage ist eine mechanische Lüftungsanlage zu projektieren. Für die Garage sind Lüftungsabschnitte und die Art der Luftführung festzulegen, für die mechanische Lüftungsanlage ist der Mindestluftvolumenstrom zu ermitteln.

Die mittlere Raumhöhe wurde mit 2,5 m angenommen (ÖNORM H 6003 Punkt 6.4.1). Zur Berücksichtigung von Suchfahrten zu den Stellplätzen wurde die mittlere Fahrweglänge mit dem Faktor 1,3 multipliziert (ÖNORM H 6003 Punkt 11.1). Mit den Gleichungen (8.17) bis (8.21) ergeben sich für dieses Beispiel folgende erforderliche Luftvolumenströme:

Bei dem gewählten Bemessungsbeispiel können die drei hintereinander angeordneten Brandabschnitte „BA1“ bis „BA3“ zu einem Lüftungsabschnitt „LA1“ zusammengefasst werden. Wenn Außenluft („AUL“) jederzeit über den Rampenbereich nachströmen kann und Fortluft („FOL“) an der Stirnfläche von Brandabschnitt „BA3“ mechanisch ins Freie gefördert wird, lässt sich der gesamte Garagenraum wirksam durchlüften („Längslüftung“). Bei der für größere Wohnhausgaragen anzunehmenden verhältnismäßig geringen Fahrzeugfrequenz „fx“ ergibt sich trotz der verhältnismäßig langen Fahrwege im Garagenbereich für den Luftvolumenstrom „Vx“ ein Rechenwert, der unter dem als Mindestwert festgelegten halbstündigen Mindestluftwechsel „VMIN,x“ liegt.

Lüftung

271

Beispiel 8.06: Abschätzung der Luftvolumenströme – Bemessungsbeispiel „B“ – Angabe Für die Tiefgarage eines Bürogebäudes mit Einkaufszentrum ist eine mechanische Lüftungsanlage zu projektieren. Für die Garage sind Lüftungsabschnitte und die Art der Luftführung festzulegen, für die mechanische Lüftungsanlage ist der Mindestluftvolumenstrom zu ermitteln.

272

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.07: Abschätzung der Luftvolumenströme – Bemessungsbeispiel „B“ – Berechnung Die mittlere Raumhöhe wurde mit 2,5 m angenommen (ÖNORM H 6003 Punkt 6.4.1). Zur Berücksichtigung von Suchfahrten zu den Stellplätzen wurde die mittlere Fahrweglänge mit dem Faktor 1,3 multipliziert (ÖNORM H 6003 Punkt 11.1). Die Anzahl von Stauereignissen vor der Ausfahrtschrankenanlage wurde angenommen. Bei diesem Bemessungsbeispiel werden jeweils zwei Brandabschnitte zu einem Lüftungsabschnitt zusammengefasst. Wenn Außenluft („AUL“) jederzeit über den Rampenbereich nachströmen kann und Fortluft („FOL“) an den Stirnflächen der Lüftungsabschnitte mechanisch ins Freie gefördert wird, dann können die Lüftungsabschnitte unabhängig voneinander wirksam durchlüftet werden („Längslüftung“). Mit den Gleichungen (8.17) bis (8.21) ergeben sich für dieses Beispiel folgende erforderliche Luftvolumenströme:

Die erforderlichen Luftvolumenströme „Vx“ liegen in den Lüftungsabschnitten LA1 und LA2 über dem als Mindestwert festgelegten halbstündigen Mindestluftwechsel „VMIN,x“.

8.4 BRANDSCHUTZ Mit dem Begriff „Brandschutz“ werden alle Maßnahmen bezeichnet, die zur Verhütung und Bekämpfung von Bränden beitragen. Dem vorbeugenden Brandschutz dienen unter anderem Regelungen über Bauabstände, Brandabschlüsse, Herstellung von Bauteilen aus unbrennbaren Stoffen und Einrichtungen, die im Brandfall aktiviert werden. 8.4.1 BRANDABSCHNITTSBILDUNG Durch Bildung von Brandabschnitten kann man im Brandfall das Übergreifen eines Brandes auf andere Gebäudeteile erschweren oder gar verhindern und damit einen Brandschaden möglichst klein halten. Brandabschnitte sind deshalb ein wichtiger

273

Brandschutz

Bestandteil des baulichen Brandschutzes. Die vom Österreichischen Bundesfeuerwehrverband und den Österreichischen Brandverhütungsstellen erarbeiteten „Technischen Richtlinien vorbeugender Brandschutz“ (TRVB) enthalten auch Grundsätze und Festlegungen zur Bildung von Brandabschnitten [113]. Die Trennung der Brandabschnitte wird durch brandwiderstandsfähige Bauteile mit raumabschließender Wirkung vorgenommen. Die Bewertung des Brandwiderstandes von Bauteilen erfolgt nach folgenden Kriterien: R E I W M C S P H G

für Tragfähigkeit (Resistance) für Raumabschluss (Etanchéité) für Wärmedämmung (Isolation) für Strahlung für mechanische Einwirkung für Selbstschließvermögen für Rauchdurchlässigkeit für Aufrechterhaltung der Energieversorgung für Aufrechterhaltung der Signalübermittlung für Rußbrandbeständigkeit

Bei einer Klassifizierung des Brandwiderstandes nach dem EU-Grundlagendokument „Brandschutz“ wird die Zeitspanne in Minuten ausgedrückt, während der die zuvor angeführten Kriterien erfüllt sind [„Leistungszeit“]. Wegen der Berücksichtigung einzelstaatlich bestehender Klassen von Schutzanforderungen können „Leistungszeiten“ mit folgenden Zahlen angegeben werden: Leistungszeiten in Minuten: 15, 20, 30, 45, 60, 90, 120, 180, 240 und 360. Werden Kriterien kombiniert, dann entspricht die angegebene „Leistungszeit“ dem Kriterium mit der kürzesten Dauer. Beispiele für tragende Bauteile REI [Leistungszeit] RE [Leistungszeit] R [Leistungszeit]

Mindestzeit, während der alle Kriterien (Tragfähigkeit, Raumabschluss und Wärmedämmung) erfüllt sind. Mindestzeit, während der die beiden Kriterien (Tragfähigkeit und Raumabschluss) erfüllt sind. Mindestzeit, während der das Kriterium Tragfähigkeit erfüllt ist.

Beispiele für nichttragende Bauteile EI [Leistungszeit] E [Leistungszeit]

Mindestzeit, während der die beiden Kriterien (Raumabschluss und Wärmedämmung) erfüllt sind. Mindestzeit, während der das Kriterium Raumabschluss erfüllt ist.

Die im EU-Grundlagendokument „Brandschutz“ [80] ausgewiesenen EN-Klassen stellen die Summe aller in den gegenwärtigen EU-Mitgliedstaaten vorhandenen Brandwiderstandsklassen dar. Der mit der Brandabschnittsbildung verbundene Aufwand wäre dann vergebens, wenn sich ein Brand über offene Tore oder Türen, Luftkanäle, Rohrleitungs- oder Kabeldurchführungen von einem Brandabschnitt in einen anderen Brandabschnitt ausbreiten könnte. Überall dort, wo Bauteile gebäudetechnischer Anlagen brandabschnittbildende Raumumschließungsflächen durchdringen, sind deshalb Brandschutzabschlüsse anzuordnen, die mindestens der gleichen

274

Technische Ausrüstung

Brandwiderstandsklasse entsprechen müssen wie die angrenzende Umschließungsfläche. Für derartige Brandabschlüssen sind folgende Bezeichnungen üblich: Tore Türen Luftleitungen Kunststoff-Rohrleitungen Kabeldurchführungen

„Brandschutztore“ „Brandschutztüren“ „Brandschutzklappen“ „Brandschutzmanschetten“ „Kabelschottungen“

Brandschutztore und Brandschutztüren [132] sind in Brandschutzwänden anzuordnen und mit Selbstschließeinrichtungen auszustatten. Wenn diese Tore oder Türen betriebsbedingt in geöffneter Stellung verbleiben sollen, dann sind sie mit Feststellanlagen auszurüsten, welche im Brandfall auch bei Netzstromausfall den Schließvorgang zuverlässig auslösen. Anforderungen und Anwendungsbereiche für derartige Feststellanlagen sind in Richtlinie TRVB B 148 [114] zusammengefasst. Brandschutzklappen [146] sind an Brandabschnittsgrenzen überall dort anzuordnen, wo diese von nicht brandbeständig ausgeführten Luftleitungen durchdrungen werden. Im Brandfall müssen sie zuverlässig schließen. Der Schließvorgang wird durch ein eingebautes Schmelzlot bei Überschreitung einer Auslösungstemperatur (ca. + 72°C) ausgelöst. Die Stellung der Brandschutzklappen muss in geeigneter Weise angezeigt werden können. Brandrauch-Steuerklappen [144] sind Einrichtungen, die geöffnet oder geschlossen werden können, um die Absaugung von Brandrauch zu steuern. Es werden bei diesen Steuerklappen folgende Sicherheitsstellungen unterschieden: – Sicherheitsstellung „offen“: dient zur Brandrauchabsaugung eines Entrauchungs- oder Brandabschnittes – Sicherheitsstellung „geschlossen“: dient zur Vermeidung der Ausbreitung von Brand und Brandrauch in andere Abschnitte Brandschutzmanschetten werden dort angeordnet, wo Kunststoffrohrleitungen Brandabschnittsgrenzen durchdringen. Sie bestehen aus einer um das Rohr angeordneten brandbeständigen Einfassung, die mit einer brandbeständigen aufquellbaren Masse gefüllt ist. Bei Überschreitung einer Auslösungstemperatur quillt die Masse auf und verschließt die Rohrdurchführung mit dem thermisch erweichten Kunststoffrohr. Kabelschottungen werden für unterschiedliche Bauteildurchführungen durch Brandabschnittsgrenzen, in allen Fällen bei Kabeldurchführungen eingesetzt. Sie bestehen aus Gebinden, die mit brandbeständiger aufquellbarer Masse gefüllt sind. Bei Überschreitung einer Auslösungstemperatur quillt die Masse auf und verschließt die Bauteildurchführung. Brandabschottungen aus brandbeständigen Bauplatten ermöglichen eine brandschutztechnische Trennung gebäudetechnischer Bauteiltrassen von einem Brandabschnitt, wenn in den betreffenden Brandabschnitt keine Bauteilanschlüsse geführt werden müssen. Bauliche Vorkehrungen gegen Brandausbreitung werden durch Landesgesetze unterschiedlich geregelt. Beispielsweise wird für Großgaragen in Wien die Bildung von Brandabschnitten auf folgende Weise vorgeschrieben (siehe Kap. 3):

Brandschutz

275

Beispiel 8.08: Brandabschnittsbildung – Auszug §16 Wiener Garagengesetz [70] (1) In Großgaragen sind Brandabschnitte oder sonstige Vorkehrungen gegen eine Brandausbreitung vorzusehen, soweit dies mit Rücksicht auf die örtliche Lage und unter Bedachtnahme auf die Übersichtlichkeit der Anlage notwendig ist. Es müssen jedoch Garagengeschoße, die ganz oder teilweise oberhalb des angrenzenden Geländeniveaus liegen und in den Umfassungswänden Fenster oder Öffnungen in einem Mindestausmaß von 2% der jeweiligen Brandabschnittsfläche aufweisen, in Brandabschnitte von höchstens 2500 m2 unterteilt sein; Garagengeschoße, die zur Gänze unterhalb des angrenzenden Geländeniveaus liegen oder keine Fenster oder Öffnungen in den Umfassungswänden aufweisen, müssen in Brandabschnitte von höchstens 1500 m2 unterteilt sein. (2) Bei Anordnung einer mit einer Brandmeldeanlage verbundenen automatischen Regenanlage (Sprinkler) sind Brandabschnitte bis höchstens 3500 m2 zulässig. (3) Unabhängig von der Größe der Brandabschnitte sind jedenfalls die einzelnen Geschoße mehrgeschossiger Garagen als selbstständige Brandabschnitte auszubilden. (4) Bei Aufzugsgaragen, bei welchen die Kraftfahrzeuge automatisch und ohne Personenbegleitung zu den Stellplätzen befördert werden, sind nach der Eigenart der jeweiligen Anlage jene Vorkehrungen zu treffen, die die gleiche Sicherheit wie Brandabschnitte in einem Höchstausmaß von 1500 m2 gewährleisten. Bei Garagengeschoßen, die zumindest an zwei Seiten und in einem Ausmaß von mindestens 5% der Geschoßfläche offen sind, sind keine Brandabschnitte erforderlich.

8.4.2 BRANDRAUCHABSAUGANLAGEN Als Brandrauchabsauganlage werden alle technischen Einrichtungen bezeichnet, die im Brandfall aktiviert werden können, um Brandrauch mittels Ventilatoren aus geschlossenen Räumen oder Gebäuden ins Freie abzuführen [144]. Bei einem Brand steigt in einem geschlossenen Raum der Brandrauch zunächst über der vom Brand erfassten Fläche lotrecht zur Decke auf, und breitet sich dort aus, wobei er eine immer mächtiger werdende Rauchschicht bildet. Wenn dieser Rauch nicht durch Öffnungen ins Freie entweichen kann oder abgesaugt wird, füllt sich der geschlossene Raum mit Brandrauch vollständig. Fluchtwege werden dadurch unpassierbar, und das Auffinden des Brandherdes wird für die Löscharbeiten erschwert. Der Einsatz von Brandrauchabsauganlagen bewirkt eine Verdünnung von Rauchgasen, verringert in der Anfangsphase eines begrenzten Brandes die Auswirkungen des Brandrauches (Sichtbehinderung, Wärmetransport, toxische Wirkung) und begünstigt einen raschen Löscheinsatz. Brandrauchabsauganlagen werden normgemäß [144] für einen 12fachen stündlichen Luftwechsel ausgelegt. Bei dieser Anlagenbemessung ist es in der Regel nicht möglich, die Brandgase eines voll entwickelten Brandes gänzlich abzuführen oder über dem Fußboden eine rauchgasfreie Schicht zu erhalten. Bei Tiefgaragen entsprechen die Entrauchungsabschnitte von Brandrauchabsaug-Anlagen meistens den baubehördlich vorgeschriebenen Brandabschnitten. Es darf bei der Anlagenbemessung davon ausgegangen werden, dass die gleichzeitige Entrauchung mehrerer Entrauchungs-abschnitte einer Tiefgarage nicht erforderlich ist. Mehrere Entrauchungsabschnitte dürfen deshalb auch über eine Sammelleitung an einen gemeinsamen Brandgasventilator angeschlossen werden, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind: – – –

Für die Dimensionierung der Volumenströme wird der größte Entrauchungsabschnitt herangezogen. Die einzelnen Entrauchungsabschnitte bilden jeweils eigene Brandabschnitte. Die Sammelluftleitung muss brandbeständig [147] ausgeführt oder in brandbeständigen Kanälen oder Schächten angeordnet sein.

276

Technische Ausrüstung

Werden Luftleitungen von Brandrauchabsauganlagen außerhalb des ihnen zugeordneten Entrauchungsabschnittes durch andere Räume geführt, dann sind auch diese brandbeständig [147] auszuführen oder in brandbeständigen Luftleitungen oder Schächten anzuordnen. Wenn zur Sicherstellung des geforderten Luftwechsels keine mechanische Belüftungsanlage zum Einsatz kommt, dann ist die nachströmende Luft (Zuluft) unmittelbar vom Freien zu entnehmen oder über brandbeständige Luftleitungen oder Schächte aus dem Freien zuzuführen. Der Querschnitt dieser Luftleitungen oder Schächte muss bis ins Freie unvermindert beibehalten werden. In Luftleitungen von Brandrauchabsauganlagen dürfen Brandrauchsteuerklappen, jedoch keine Brandschutzklappen eingebaut werden [146] [144]. Ventilatoren, die zur Entrauchung von Garagen, Gängen, Treppenhäusern und Schleusen (mit einer Brandbelastung < 200 MJ/m2) zum Einsatz kommen, müssen mindestens 90 Minuten einer Prüftemperatur von 400°C standhalten können [144]. Zuluftventilatoren bedürfen keiner erhöhten Temperaturbeständigkeit, sofern sie außerhalb von Entrauchungsabschnitten installiert sind.

8.4.3 BEISPIELE ZUR BEMESSUNG VON BRANDRAUCHABGASANLAGEN Die bereits unter Punkt 8.3.8 beschriebenen Garagenausführungen werden im Folgenden als Beispiele zur Bemessung von Brandrauchabsauganlagen herangezogen:

Beispiel 8.09: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „A“ Für die Tiefgarage einer Wohnhausanlage ist eine Brandrauchabsauganlage zu projektieren. Für die Garage sind Brandabschnitte und die Art der Luftführung festzulegen, für die Brandrauchabsauganlage ist der Mindestluftvolumenstrom zu ermitteln. Bezeichnung Anzahl der Stellplätze Grundfläche Grundvolumen1) 1)

Rampe

BA 1

BA 2

BA 3

360 1080

47 1040 3120

55 1360 4080

60 1360 4080

[–] [ m2 ] [ m3 ]

Gemäß ÖNORM H 6020 [143] ist bei Raumhöhen ≤ 3,0 m für das Grundvolumen eine Berechnungsraumhöhe von hr = 3,0 m einzusetzen.

Um den in ÖNORM H 6020 [143] geforderten 12fachen stündlichen Luftwechsel im größten Brandabschnitt sicherstellen zu können, ist eine Brandrauchabsauganlage für einen Luftvolumenstrom von VBRA = 4080 [m3] · 12 [h–1] = 48960 [m3/h] auszulegen. Dieser Wert liegt erheblich über dem für Garagenbetrieb erforderlichen Luftvolumenstrom VERF = 4700 [m3/h]. Es besteht die Möglichkeit, für Brandgasabsaugung und Garagenlüftung einen gemeinsamen Ventilator einzusetzen, der bei Garagenlüftung mit stark verminderter Drehzahl betrieben werden müsste. Eine kostengünstigere Konzeption kann sich mit der Anordnung jeweils eigener Ventilatoren für den Garagenbetrieb und für die Brandgasabsaugung ergeben, wenn sich damit aufwändige Drehzahlsteuerungen und ungünstige Teillastbetriebe vermeiden lassen. Im Entrauchungsfall sollen die Brandschutztore des zu entrauchenden Brandabschnittes grundsätzlich geschlossen sein. Nur bei Brandabschnitt BA 1 müssen die Tore der Ein- und Ausfahrtsrampen im Entrauchungsfall geöffnet sein, um eine Nachströmung von Außenluft in die Entrauchungsabschnitte zu ermöglichen. In den Brandabschnitten BA 2 und BA 3 wären bei analoger Luftführung für die Außenluftnachströmung in die Lufträume der Brandabschnitte eigene Zuluftleitungen auszubilden.

Brandschutz

277

Beispiel 8.10: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „A“ – Funktionsbeschreibung Folgende Funktionsbeschreibung betrifft eine diesen Überlegungen entsprechende Brandrauch-Absauganlage:

278

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.11: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „A“ – Bauteilzusammenstellung Bauteilzusammenstellung BM91 bis BM93 HB0 HB91 bis HB93 ML0 ML9 SB0 SB9 YL0 bis YL9 YL12 bis YL13 YL21 bis YL23

Anzeigegruppen von Brandmeldern für Brandabschnitte Betriebs- und Störmeldelämpchen für Garagenlüftung Betriebs- und Störmeldelämpchen für Entrauchungsabschnitte Ventilator für Garagenlüftung Brandgasventilator für Brandrauchabsauganlage Betriebswahlschalter für Garagenlüftungsanlage Betriebswahlschalter für Brandrauchabsauganlage Brandrauch-Steuerklappen für Ventilatorzuordnung Brandrauch-Steuerklappen für Außenluftnachströmung Brandrauch-Steuerklappen für Brandgasabsaugung

FUNKTIONEN: SB0 Betriebswahlschalter mit den Stellungen „1-0-A“ dient zur Schaltung des Garagenlüftungsventilators ML0 von Hand. In Stellung „A“ (Automatik) erfolgt die Schaltung über die CO-Überwachungs- und Warnanlage. Betrieb und Störung des Ventilators ML0 wird mit Meldelämpchen HB0 angezeigt. ML0 Bei Betrieb des Garagenlüftungsventilators werden nur die Brandrauch-Steuerklappen YL0 und YL23 geöffnet. Die Brandrauch-Steuerklappen YL9 und YL12 bis YL22 werden geschlossen. Ein Betrieb von Ventilator ML9 gegen die geschlossene Klappe YL9 wird unterbunden. Nur bei Stillstand von ML9 und bei geschlossener Klappe YL9 wird der Betrieb von ML0 freigegeben. YL0 wird bei Betrieb vom ML0 geöffnet. (Die Steuerung der Garagenlüftungsanlage erfolgt über eine CO- Überwachungsanlage und ist gesondert zu beschreiben.) SB9 Betriebswahlschalter mit den Stellungen „0-1-2-3-A“ dient zur Schaltung der Entrauchungsvorgänge für die Brandabschnitte BA 1 bis BA 3 von Hand. In Stellung „A“ (Automatik) erfolgt die Schaltung über die Brandmeldeanlage. Betrieb und Störung werden für jeden Brandabschnitt gesondert mit Meldelämpchen HB91 bis HB93 angezeigt. ML9 Mit dem Betrieb des Brandgasventilators werden Entrauchungsvorgänge in den Brandabschnitten BA1, BA2 oder BA3 wie folgt ermöglicht: BA1 Die Brandrauch-Steuerklappen YL9 und YL21 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Über den Rampenbereich muss jederzeit Außenluft in den Brandabschnitt nachströmen können. BA2 Die Brandrauch-Steuerklappen YL9, YL12 und YL22 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL12. BA3 Die Brandrauch-Steuerklappen YL9, YL13 und YL23 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL13.

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Brandschutz Beispiel 8.12: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „A“ – Plandarstellung

Um Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt BA 1 über den Rampenbereich jederzeit zu ermöglichen, könnte man um das Garagentor eine Überström-Luftleitung anordnen oder das Garagentor als Gittertor luftdurchlässig ausbilden.

Beispiel 8.13: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „B“ Für die Tiefgarage eines Bürogebäudes mit Einkaufszentrum (siehe Beispiel 8.06) ist eine Brandrauchabsauganlage zu projektieren. Für die Garage sind Brandabschnitte und die Art der Luftführung festzulegen, für die Brandrauchabsauganlage ist der Mindestluftvolumenstrom zu ermitteln. Bezeichnung

BA 1

BA 2

BA 3

BA 4

BA 5

BA 6

Anzahl der Stellplätze Grundfläche Grundvolumen1)

43 1120 3360

60 1440 4320

44 1120 3360

60 1440 4320

45 1120 3360

60 1440 4320

1)

[–] [ m2 ] [ m3 ]

Gemäß ÖNORM H 6020 [143] ist bei Raumhöhen ≤ 3,0 m für das Grundvolumen eine Berechnungsraumhöhe von hr = 3,0 m einzusetzen.

Um den in ÖNORM H 6020 [143] geforderten 12fachen stündlichen Luftwechsel im größten Brandabschnitt sicherstellen zu können, ist eine Brandrauchabsauganlage für einen Luftvolumenstrom von VBRA = 4320 [m3] · 12 [h–1] = 51840 [m3/h] auszulegen. Dieser Wert liegt erheblich über dem für Garagenbetrieb erforderlichen Luftvolumenstrom VERF = 14834 [m3/h]. Bei dem vorliegenden Beispiel eines Garagengrundrisses ist es nahe liegend, die vorgesehenen Brandabschnitte auch als Entrauchungsabschnitte zu nutzen. Eine gleichzeitige Entrauchung aller Brandabschnitte wird nicht gefordert. Bei geeigneter Anordnung von BrandrauchSteuerklappen kann ein Brandgasventilator zur Entrauchung aller Brand- bzw. Entrauchungsabschnitte herangezogen werden. Im Entrauchungsfall wären die Brandschutztore des zu entrauchenden Brandabschnittes geschlossen. Wenn die Brandgase im Bereich der Trennwand zwischen den Brandabschnitten BA 1 und BA 2 sowie BA 3 und BA 4 oder BA 5 und BA 6 abgesaugt werden, müssten jeweils an den dieser Brandgasabsaugung gegenüber liegenden Brandabschnittsbereichen Luftleitungen angeordnet werden, die bei Entrauchung ein Nachströmen von Außenluft in den zu entrauchenden Abschnitt ermöglichen.

280

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.14: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „B“ – Funktionsbeschreibung Folgende Funktionsbeschreibung betrifft eine diesen Überlegungen entsprechende Brandrauch-Absauganlage:

281

Brandschutz Beispiel 8.15: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „B“ – Bauteilzusammenstellung Bauteilzusammenstellung BM91 bis BM96 HB02 bis HB06 HB91 bis HB96 ML0 ML9 SB0 SB9 YL11 bis YL26 YL11 bis YL56

Anzeigegruppen von Brandmeldern für Brandabschnitte Betriebs- und Störmeldelämpchen für Garagenlüftung Betriebs- und Störmeldelämpchen für Entrauchungsabschnitte Ventilator für Garagenlüftung Brandgasventilator für Brandrauchabsauganlage Betriebswahlschalter für Garagenlüftungsanlage Betriebswahlschalter für Brandrauchabsauganlage Brandrauch-Steuerklappen für Garagenlüftung Brandrauch-Steuerklappen für Brandrauchabsauganlage

FUNKTIONEN: SB0 Betriebswahlschalter mit den Stellungen „0-1-2-3-A“ dient zur Schaltung der Lüftungsvorgänge für die Lüftungsabschnitte BA1+BA2, BA3+BA4 und BA5+BA6 von Hand. In Stellung „A“ (Automatik) erfolgt die Schaltung über die CO- Überwachungs- und Warnanlage. Betrieb und Störung werden für jeden Lüftungsabschnitt gesondert mit Meldelämpchen HB02 bis HB06 angezeigt. ML0 Bei Betrieb des Garagenventilators ML0 erfolgt die Lüftung der Lüftungsabschnitte wie folgt: BA1+BA2: Die Brandrauch-Steuerklappen YL15 und YL22 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen sind geschlossen, sofern kein weiterer Lüftungsabschnitt gelüftet wird. BA3+BA4: Die Brandrauch-Steuerklappen YL13 und YL24 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen sind geschlossen, sofern kein weiterer Lüftungsabschnitt gelüftet wird. BA5+BA6: Die Brandrauch-Steuerklappen YL15 und YL26 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen sind geschlossen, sofern kein weiterer Lüftungsabschnitt gelüftet wird. SB9 Betriebswahlschalter mit den Stellungen „0-1-2-3-4-5-6-A“ dient zur Schaltung der Entrauchungsvorgänge für die Brandabschnitte BA1 bis BA6 von Hand. In Stellung „A“ (Automatik) erfolgt die Schaltung über die Brandmeldeanlage. Betrieb und Störung werden für jeden Brandabschnitt gesondert mit Meldelämpchen HB91 bis HB96 angezeigt. ML9 Bei Betrieb des Brandgasventilators werden folgende Entrauchungsvorgänge in den Brandabschnitten BA1 bis BA6 ermöglicht: BA1: Die Brandrauch-Steuerklappen YL11 und YL31 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL11. BA2: Die Brandrauch-Steuerklappen YL42 und YL52 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL52. BA3: Die Brandrauch-Steuerklappen YL13 und YL33 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL13. BA4: Die Brandrauch-Steuerklappen YL44 und YL54 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL54. BA5: Die Brandrauch-Steuerklappen YL15 und YL35 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL15. BA6: Die Brandrauch-Steuerklappen YL46 und YL56 werden geöffnet, alle anderen Brandrauch-Steuerklappen werden geschlossen. Die Nachströmung von Außenluft in den Brandabschnitt erfolgt über Klappe YL56.

282

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.16: Bemessung von Brandrauchabgasanlagen – Bemessungsbeispiel „B“ – Plandarstellung

8.4.4 SCHLEUSENLÜFTUNG Nach einem Richtlinienentwurf des Österreichischen Institutes für Bautechnik [107] dürfen Garagen mit Gängen und Treppenhäusern nur über Schleusen verbunden sein, die folgende Anforderungen zu erfüllen haben: –

– – –

Wände und Decken müssen der Feuerwiderstandsklasse REI 90 bzw. EI 90 entsprechen und aus Baustoffen bestehen, die hinsichtlich Brandverhalten mindestens der Euroklasse A2 entsprechen, Türen zwischen Garagen und Schleusen müssen der Feuerwiderstandsklasse EI2 30-C entsprechen, Türen zwischen Schleusen und Treppenhaus müssen der Feuerwiderstandsklasse E 30-C oder Sm-C entsprechen, eine wirksame Lüftung muss vorhanden sein.

283

Elektrik

Abweichend von diesen Bestimmungen kann die Anordnung einer Schleuse bei Parkdecks oder bei Außentreppen, sofern im Brandfall keine Beeinträchtigung durch Flammeneinwirkung, Strahlungswärme und/oder Verrauchung zu erwarten ist, entfallen. Für die in dem zitierten Richtlinienentwurf angeführte Schleusenlüftung wurde weder deren Art noch deren Wirksamkeit präzisiert. Vermutlich ist eine Schleusenlüftung überhaupt entbehrlich, weil Schleusen nicht als Schutzräume für den Aufenthalt von Personen dienen, sondern nur im Brandfall eine Verqualmung von Fluchtwegen behindern sollen. Diese Schleusenfunktion ist auch ohne Einsatz von Schleusenlüftungen erfüllbar. Für den Fall, dass bei Baubewilligungsverfahren dennoch Schleusenlüftungen vorgeschrieben werden sollten, wären dafür beispielsweise folgende Präzisierungen empfehlenswert: –

Bei natürlichen Schleusenlüftungen: Ein Abluftdurchlass in Deckennähe jeder Schleuse, der mit jeweils einer eigenen, ins Freie führenden Entlüftungsleitung (der Brandwiderstandsklasse L 30 nach ÖNORM M 7626 bzw. EI 90) verbunden ist. Die lichten Querschnitte von Luftdurchlässen und Entlüftungsleitung dürfen einen Mindestwert von jeweils 200 cm2 nicht unterschreiten.

–

Bei mechanischer Schleusenlüftung: Ein Abluftdurchlass für eine Mindestabluftmenge von 200 m3/h in Deckennähe jeder Schleuse, der mit anderen Abluftdurchlässen an eine gemeinsame, ins Freie führende Entlüftungsleitung (der Brandwiderstandsklasse L 30 nach ÖNORM M 7626 bzw. EI 90) angeschlossen werden kann. In den Luftleitungen von Schleusenlüftungsanlagen dürfen weder Brandschutzklappen noch Luftabsperrklappen angeordnet werden. Der Abluftventilator sowie die Leitungen und deren Aufhängungen müssen einer Prüftemperatur von mindestens 100° C während 90 Minuten standhalten.

Die Einschaltung von Schleusenlüftungsanlagen muss über eine Brandmeldeanlage oder über rauchempfindliche Auslöseelemente erfolgen, die garagenseitig vor jeder Schleusentüre anzuordnen sind. Außerhalb der Garage sind an zentraler Stelle im Feuerangriffsweg jeweils eigene Betriebswahlschalter für die Schleusenentlüftungsventilatoren mit den Betriebsstellungen „1-0-A“ anzuordnen. In Stellung „A“ der Betriebswahlschalter erfolgt die Schaltung der Ventilatoren über eine Brandmeldeanlage oder über rauchempfindliche Auslöseelemente.

8.5 ELEKTRIK Bei Betrieb von Parkhäusern und Garagen kommen elektrisch betriebene Geräte für unterschiedliche Funktionen zum Einsatz, wie beispielsweise für: – – – – – – – –

Verkehrsleiteinrichtungen, Abfertigungssysteme, Schrankenanlagen, Überwachungs- und Warnanlagen, Notrufsysteme, Beleuchtungsanlagen, Brandmeldeanlagen, Lüftungsanlagen.

284

Technische Ausrüstung

Die Stromversorgung erfolgt üblicherweise über das örtliche Energieversorgungsunternehmen („EVU“). Um auch bei Netzstromausfall die Funktion von Warnanlagen aufrechterhalten zu können und die Fluchtwege mit Fluchtwegkennzeichen und minimaler Sicherheitsbeleuchtung zu sichern sollten diese Sicherheitsanlagen auch von einer netzstromunabhängigen Stromquelle für eine Mindesteinsatzdauer von einer Stunde mit „Notstrom“ versorgt werden können. Grundsätze zu Projektierung und Betrieb von Elektro- und Regelgeräten werden in Bd. 17: „Elektro- und Regeltechnik“ [21] ausführlich behandelt.

8.5.1 NETZSTROMVERSORGUNG Bei Netzstromversorgung erfolgt die Stromlieferung nahezu ausschließlich über Energieversorgungsunternehmen („EVU’s“) im Rahmen von Stromlieferungsverträgen. Um die gewünschte Stromversorgung zu ermöglichen, wünscht das EVU in besonderen Fällen die Errichtung einer Transformatorstation auf dem Grundstück des Antragstellers. Diese Transformatorstationen müssen bestimmten baulichen und administrativen Vorgaben entsprechen und dürfen aus Sicherheitsgründen nach Inbetriebnahme nur von Mitarbeitern des EVU betreten werden.

8.5.2 TRANSFORMATOREN In Transformator- Aufstellungsräumen soll die Raumlufttemperatur + 40°C nicht überschreiten. Die bei Transformatorbelastung anfallende Verlustwärme (max. 2% der Nennleistung) muss über eine ausreichende Be- und Entlüftung aus TransformatorAufstellungsräumen abgeleitet werden können. Mechanische Lüftung wird von manchen EVU’s abgelehnt. Bei natürlicher Lüftung sind die Luftleitungen so zu bemessen, dass die erforderliche Kühlluftmenge durch natürliche Auftriebswirkung auch im ungünstigsten Bemessungsfall bei hoher Außenlufttemperatur ins Freie gefördert werden kann. Durch Transformator-Aufstellungsräume dürfen keine wasserführenden Leitungen verlegt werden. Die Oberflächen dieser Räume sind glatt aus zu führen und sollen mit einem staubbindenden Anstrich versehen sein. Für den Einbau und für allfällige Erneuerungen von Transformatoren sind Transportöffnungen und Transportwege vorzusehen. Transformatoren sind nach Möglichkeit auf Doppelböden (mit etwa 0,8 m Höhe) aufzustellen, um große Kabel mit ihren großen Biegeradien günstig einschleifen zu können. Zur Transporterleichterung werden Transformatoren mit untergesetzten Fahrgestellen ausgerüstet. Die Anschlusspole der Hochspannungskabel werden im oberen Bereich auf Isolatoren aus Keramik angeordnet. Öltransformatoren Bei Aufstellung eines Öltransformators (mit Transformatoröl als Kühlmittel) ist bis zu einer Leistung von 630 kVA unter dem Transformator eine Ölauffangwanne mit einem Fassungsvermögen von mindestens 0,7 m3 anzuordnen. Bei Aufstellung mehrerer Transformatoren nebeneinander genügt in der Regel eine gemeinsame Auffangwanne dieser Größe. Besitzen Transformatoren Nennleistungen von 800 bis 2500 kVA, dann ist eine Auffangwanne mit einem Volumen von mindestens 2 m3 vorzusehen. Gießharztransforamtoren Gießharztransformatoren erfordern in Gegensatz zu Öltransformatoren keine Ölauffangwannen.

Elektrik

285

In Tabelle 8.21 sind Erfahrungsrichtwerte für den Platzbedarf von Transformatorstationen zusammengestellt. Tabelle 8.21: Platzbedarf von Öltransformatoren 12/0,4 kV und 24/0,4 kV

Abbildung 8.15: Grundriss einer Transformatorstation für 630 kVA

Zur Sicherstellung ständiger Stromversorgung wichtiger Verbraucher kann man Netzersatzanlagen („NEA-Anlagen“) anordnen. Netzersatzanlagen dienen der Überbrückung von Netzstromausfällen über kurze Zeiträume und bestehen für geringe Leistungen aus Akkumulatoren, die in dafür speziell gewidmeten Räumen aufzustellen sind, oder aus Drehstromgeneratoren, die von Dieselmotoren angetrieben werden können. 8.5.3 HAUPTVERTEILUNG Bei der Stromversorgung von Gebäuden lässt sich die so genannte „Hauptverteilung“ nach unterschiedlichen Systemen in Hinblick auf die Versorgungssicherheit gestalten. Die nachfolgende Tabelle [5] bietet für unterschiedliche Systeme zur Stromverteilung eine Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen:

286

Technische Ausrüstung

Tabelle 8.22: Verteilsysteme

In Hinblick auf die Versorgungssicherheit wird eine „Ringversorgung“ bevorzugt. Ob der Einsatz von Kabeln oder Stromschienen sinnvoll ist, kann sich aus dem Anspruch nach fester Installation (mit Kabeln) oder nach flexibler Installation (mit Schienen) ergeben. Stromschienensysteme ermöglichen – auch nachträglich – in einfacher Weise den Anschluss von Stromverbrauchern oder Verteilerschränken. Abbildung 8.16: Stromschienen

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11

SAMMELSCHIENENHALTER ENDABDECKUNG SAMMELSCHIENE SCHIENENVERBINDER BODENWANNE ABDECKUNG

ANSCHLUSSADAPTER REITERSICHERUNGSELEMENT BEZEICHNUNGSSCHILD NH-SICHERUNGSLASTTRENNER SAMMLSCHIENEADAPTER

287

Elektrik Abbildung 8.17: Stromschienensystem

1 2 3 4 5

HALTEBÜGEL SCHIENENKASTEN SCHIENENKASTENVERBINDUNG K-KASTEN ENDABDECKUNG

6 7 8 9 10

KNIEKASTEN L-KASTEN AUFHÄNGEBÜGEL ABGANGSKASTEN EINSPEISUNGSKASTEN

8.5.4 UNTERVERTEILUNG Von der Niederspannungshauptverteilung wird die elektrische Energie über Kabel oder Stromschienen möglichst nahe an die Stromverbraucher herangeführt und dort in Unterverteilern auf kleinere Leitungsquerschnitte verteilt. In den Unterverteilern sind die Sicherheitseinrichtungen für die einzelnen Stromkreise untergebracht. 8.5.5 NOTSTROMVERSORGUNG Zur Sicherstellung ständiger Stromversorgung wichtiger Verbraucher kann man Netzersatzanlagen („NEA-Anlagen“) anordnen. Netzersatzanlagen Netzersatzanlagen sollen vorwiegend dann in Betrieb gehen, wenn das Versorgungsnetz des Energieversorgungsunternehmens (EVU) ausfällt. Sie dienen der Überbrückung von Netzstromausfällen über kurze Zeiträume und bestehen für geringe Leistungen aus Akkumulatoren, die in dafür speziell gewidmeten Räumen aufzustellen sind, oder aus Drehstromgeneratoren, die von Dieselmotoren angetrieben werden können. Der Betrieb von „Notstromdieselanlagen“ ist mit erheblicher Geräusch- und Wärmeentwicklung verbunden. Blockheizkraftwerksanlagen Mit geeigneten technischen Vorkehrungen (bei „Netzsynchronisation“) lässt sich der mit Eigenstromanlagen erzeugte Strom zur Abdeckung von Lastspitzen nutzen oder in das Netz der Energieversorgungsunternehmen einspeisen. Bei Stromerzeugung mit Verbrennungsmotoren wird der dafür eingesetzte Brennstoff zu 70 bis 90% in Wärme und nur der verbleibende Rest in Strom umgewandelt, d.h. der thermische Wirkungsgrad eines Fahrzeugmotors liegt mit 70 bis 90% im Bereich der Jahreswirkungsgrade von heizölbefeuerten Kesselanlagen zur Wärmeversorgung. Die Methode, einen Treibstoff in einem Verfahren gleichzeitig in Kraft und Wärme umzuwandeln, wird auch als „Kraft-Wärme-Kupplung“ bezeichnet.

288

Technische Ausrüstung

8.5.6 ALLGEMEINBELEUCHTUNG Eine Innenraumbeleuchtung soll gute Sehbedingungen schaffen und den Menschen im Rahmen der Baugestaltung eine Umwelt vermitteln, die zum physischen und psychischen Wohlbefinden sowie zur Verhütung von Unfällen beiträgt. Die Beleuchtungsanlage ist so zu gestalten, dass sie ihre jeweilige lichttechnische Aufgabe erfüllt, wirtschaftlich betrieben werden kann und sich harmonisch in den Raum einfügt. Die Güte der Beleuchtung lässt sich auch durch die bauliche Gestaltung des Raumes beeinflussen. In technischen Richtlinien [149] werden Richtwerte [121] zur Berücksichtigung folgender Gütemerkmale angeführt: – – – – –

Beleuchtungsniveau, Leuchtdichteverteilung, Begrenzung der Blendung, Lichtrichtung und Schattigkeit, Lichtfarbe und Farbwiedergabe.

Je nach Art und Schwierigkeit der Sehaufgabe sowie nach Anlage und Art des Raumes kann das eine oder das andere Gütemerkmal in den Vordergrund treten. Die Beleuchtungstechnik bietet mit ihrer Vielfalt an Möglichkeiten große Gestaltungsspielräume. Emotionale Qualitätskriterien sind teilweise noch unerforscht und subjektiv unterschiedlich. Es ist schwierig, die Qualität von Beleuchtungsanlagen nur nach messbaren Gütekriterien einzustufen. Bei der Konzeption von Beleuchtungsanlagen sind in allen Fällen jedoch folgende physikalische Kenngrößen zu berücksichtigen: Lichtstrom „Φ“ Strahlungsleistung

mit physikalischer Einheit: mit physikalischer Einheit:

Lumen Watt

[lm] [W]

Als Lichtstrom F wird die Strahlungsleistung einer Lichtquelle dann bezeichnet, wenn man sie nach der spektralen Helleempfindlichkeit des menschlichen Auges bewertet. Die (spektrale) Hellempfindlichkeit ist eine physiologische Funktion des Auges, welche die Fähigkeit beschreibt, Licht einer bestimmten Wellenlänge gerade noch wahrzunehmen. An den Grenzen des sichtbaren Spektralgebietes, etwa bei 0,36 und 0,78 µm, wird der Hellempfindlichkeitsgrad null, der Höchstwert wird gleich 1 gesetzt. Die sich daraus ergebenden, international für Normalbeobachter genormten Hellempfindlichkeitskurven bilden die Grundlage der Photometrie. Beleuchtungsstärke „E“ mit physikalische Einheit: Lux 1 lx = 1 [lm/m2] Bestrahlungsstärke mit physikalische Einheit: Watt/Quadratmeter [W/m2] Die Beleuchtungsstärke E ergibt sich als Quotient aus dem Lichtstrom Φ, der eine Fläche trifft, und deren Flächeninhalt A. (8.22) E Φ A

Beleuchtungsstärke Lichtstrom Fläche

[Ix] [Im] [m2]

Für eine grobe Abschätzung der in „Lux-Einheiten“ gemessenen Beleuchtungsstärke sollen folgende Richtwerte dienen: Beleuchtungsstärke der Sonne Tageslicht bei bedecktem Himmel

~ 100.000 lx ~ 5.000 lx

289

Elektrik

Wohnraumbeleuchtung Straßenbeleuchtung Vollmondnacht Nennbeleuchtungsstärke „En“

~ 200 lx ~ 20 lx ~ 0,25 lx mit physikalischer Einheit: Lux

[lx]

Damit wird der Nennwert der mittleren Beleuchtungsstärke im eingerichteten Raum oder in der eingerichteten Raumzone, in der eine Sehaufgabe zu verrichten ist, bezeichnet. Sie bezieht sich auf die Ebene, in der sich wesentliche Sehobjekte befinden. Im Normalfall ist das die horizontale Arbeitsfläche in 0,85 m Höhe über dem Fußboden. In Normen [149] [121] [145] werden dafür folgende Richtwerte angeführt: Die Leistung der elektrischen Beleuchtungskörper wird nahezu vollständig in Wärme umgewandelt. Sowohl für überschlägige Abschätzungen elektrischer Anschlusswerte Tabelle 8.23: Nennbeleuchtungsstärke Nennbeleuchtungsstärke En [ lx ]

Raumzweck und Art der Tätigkeit

Montage feinster Teile, Qualitätskontrolle bei sehr hohen Ansprüchen Farbprüfung, feinmechanische Arbeiten Großraumbüro mit hoher Reflexion, Kontrollplätze, Hörsäle ohne Fenster Büroräume, Unterrichtsräume, Küchen in Hotels und Gaststätten, Kaufhäuser Mehrzweckräume, Bibliotheken, Besprechungszimmer, Verkaufsräume, Schalterhallen, Werkräume für mittelfeine Montagearbeiten Lagerräume mit Leseaufgabe, Kantinen, Speiseräume, Räume mit Publikumsverkehr, Werkräume für einfache Montagearbeiten Lagerräume mit Suchaufgaben, Verkehrswege in Gebäuden, Wohnräume, Theater

1500 1000 750 500 300 200 100

als auch für die Ermittlung damit verbundener Wärmeabgaben an künstlich beleuchtete Räume eignen sich folgende Richtwerte der „spezifischen elektrischen Anschlussleistung“ in Watt je m2 beleuchteter Grundfläche und Lux: Tabelle 8.24: Anschlussleistung bei verschiedenartigen Beleuchtungen Art der Beleuchtung Glühlampen Leuchtstofflampen

spezifische Anschlussleistung [ W/(m2·lx) ] 0,20–0,24 0,02–0,04

Bei ausreichendem Tageslichtanteil ist es nur selten erforderlich, die Gesamtleistung der installierten Beleuchtungsanlage einzuschalten. Durch Einsatz intelligenter Bereichsschaltung und Spannungsregelung lässt sich die Beleuchtungsstärke dem jeweiligen Bedarf automatisch anpassen. 8.5.7 SICHERHEITSBELEUCHTUNG Für fensterlose Garagengeschoße von Mittel- und Großgaragen wird beispielsweise im Wiener Garagengesetz [70] zusätzlich zur Hauptbeleuchtung eine Zusatzbeleuchtung vorgeschrieben, die von der Hauptbeleuchtung vollkommen unabhängig ist und durch die bei Versagen der Hauptbeleuchtung eine ausreichende Beleuchtung der gesamten Anlage gewährleistet sein muss. Als ausreichend wird dabei eine horizon-

290

Technische Ausrüstung

tale Beleuchtungsstärke von 0,5 Lux, gemessen in einem Abstand von 1 m über dem Fußboden, festgelegt. Die Zusatzbeleuchtung darf entweder durch eine von der Hauptbeleuchtung unabhängige Stromerzeugungsanlage, oder durch Batterien gespeist werden. Die Stromquelle muss vom Zeitpunkt des Versagens der Hauptbeleuchtung an bei vollem Betrieb eine Brenndauer der Zusatzbeleuchtung von mindestens einer Stunde ermöglichen. Bei Versagen der Hauptbeleuchtung muss die Zusatzbeleuchtung selbsttätig einschalten.

8.5.8 CO-ÜBERWACHUNGS- UND WARNUNGSANLAGEN Die Luftleistung mechanischer Garagenlüftungsanlagen wird für ein extremes Verkehrsaufkommen ausgelegt, das nur in seltenen Fällen zu erwarten ist. Im normalen Garagenbetrieb genügt ein Bruchteil dieser installierten Luftleistung, um die Konzentration des Abgasbestandteiles CO (Kohlenmonoxid) durch Luftbeimischung auf zulässige Konzentrationswerte zu verdünnen. Durch Einsatz von CO-Überwachungsund Warnanlagen kann man den Lüftungsanlagenbetrieb dem stets wechselnden Bedarf automatisch anpassen und damit den Energiebedarf der Lüftungsanlagen auf folgende Weise begrenzen: –

In jedem Lüftungsabschnitt werden mindestens zwei CO-Konzentrationsfühler angeordnet, deren aktuelle CO-Messwerte an eine CO-Überwachungsanlage weitergeleitet werden.

–

Die mechanische Garagenlüftungsanlage ist so konzipiert, dass jeder Lüftungsabschnitt unabhängig vom Lüftungsbetrieb anderer Lüftungsabschnitte gelüftet werden kann.

–

Wenn an einem CO-Konzentrationsfühler für eine Einwirkdauer von mehr als 6 Minuten ein Schwellenwert von 50 ppm CO ansteht, wird die Lüftung für den betreffenden Lüftungsabschnitt automatisch eingeschaltet.

–

Wenn an einem CO-Konzentrationsfühler für eine Einwirkdauer von mehr als 6 Minuten ein Schwellenwert von 100 ppm CO ansteht, wird die optische Warnanlage für den betreffenden Lüftungsabschnitt automatisch eingeschaltet.

–

Wenn an einem CO-Konzentrationsfühler ein Schwellenwert von 250 ppm CO ansteht, wird die akustische Warnanlage für den betreffenden Lüftungsabschnitt automatisch eingeschaltet.

–

Nachdem an beiden CO-Konzentrationsfühlern des Lüftungsabschnittes ein Schwellenwert von 10 ppm CO unterschritten worden ist wird die Lüftung für den betreffenden Lüftungsabschnitt automatisch ausgeschaltet.

Elektrik Beispiel 8.17: CO-Überwachungs- und Warnanlage – Funktionsbeschreibung

291

292

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.18: CO-Überwachungs- und Warnanlage – Bauteilzusammenstellung Bauteilzusammenstellung BC11 bis BC32 HB01 bis HB03 HW10 bis HW23 HW31 bis HW33 ML90 NC90 SB31 bis SB33 SB90 SB91 YL11 bis YL23

CO-Konzentrationsfühler Betriebs- und Störmeldelämpchen für Garagenlüftung Warnschilder mit rot blinkender Signallampe Akustische Warneinrichtung (Warnhupe) Ventilatormotor mit 3 Drehzahlstufen CO-Überwachungs- und Warnanlage Quittiertaster für akustische Warnanlagen HW13 bis HW33 Betriebswahlschalter für ML90 mit Schaltstellungen 3-2-1-0-A Betriebswahlschalter mit Schaltstellungen 1-0-A für Lüftungsanlage Luftabsperrklappen für Garagenlüftungsanlage

FUNKTIONEN: SB10 Betriebswahlschalter mit den Stellungen 1-0-A ist an einer gut zugänglichen Stelle in der Garagenschleuse montiert und gegen den Zugriff durch Unbefugte durch ein versperrbares Kästchen mit Glasabdeckung geschützt. Er wird als „Garagenlüftungsschalter“ gekennzeichnet. In Schaltstellung „1“ werden alle Lüftungsabschnitte gemeinsam durchlüftet, in Schaltstellung „A“ erfolgt die Lüftungsanlagensteuerung bedarfsabhängig über die CO-Überwachungs- und Warnanlage. SB90 Betriebswahlschalter mit den Stellungen „0-1-2-3-A“ dient zur Schaltung der Lüftungsvorgänge für die 3 Lüftungsabschnitte von Hand. In Stellung „A“ (Automatik) erfolgt die Schaltung über die CO-Überwachungs- und Warnanlage. Betrieb und Störung werden für jeden Lüftungsabschnitt gesondert mit Meldelämpchen HB01 bis HB03 angezeigt. ML90 Mit dem Betrieb des Garagenventilators ML90 wird die Lüftung der Lüftungsabschnitte LA1 bis LA3 wie folgt ermöglicht: LA1: Die Luftabsperrklappen YL11 und YL21 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wird mit Drehzahlstufe 2 betrieben, sofern in den anderen Lüftungsabschnitten kein Lüftungsbedarf besteht. LA2: Die Luftabsperrklappen YL12 und YL22 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wird mit Drehzahlstufe 1 betrieben, sofern in den anderen Lüftungsabschnitten kein Lüftungsbedarf besteht. LA3: Die Luftabsperrklappen YL13 und YL23 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wird mit Drehzahlstufe 1 betrieben, sofern in den anderen Lüftungsabschnitten kein Lüftungsbedarf besteht. LA1 und LA2 Die Luftabsperrklappen YL11, YL12, YL21 und YL22 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wird mit Drehzahlstufe 3 betrieben. LA1 und LA3 Die Luftabsperrklappen YL11, YL13, YL21 und YL23 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wird mit Drehzahlstufe 3 betrieben. LA2 und LA3 Die Luftabsperrklappen YL12, YL13, YL22 und YL23 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wwird mit Drehzahlstufe 2 betrieben. LA1 bis LA3 Die Luftabsperrklappen YL11 bis YL13 und YL21 bis YL23 werden geöffnet, und Ventilator ML90 wird mit Drehzahlstufe 3 betrieben.

8.5.9 KABELANLAGEN MIT INTEGRIERTEM FUNKTONSERHALT Herkömmliche Kabel mit Isoliermaterial aus Polyvinylchlorid („PVC“) setzen im Brandfall Qualm und säurebildende korrosive Brandgase frei, verlieren bei Überschreitung einer kritischen Brandenergie rasch ihre flammhemmende Eigenschaft, verlieren ihre Funktionstüchtigkeit und tragen zur Ausbreitung eines Brandes bei. Diese Unzulänglichkeiten lassen sich durch Einsatz von „halogenfreien Sicherheits-

293

Elektrik

kabeln“ vermeiden. Die für diese Art von Kabel verwendeten Gummi- oder Kunststoffmischungen setzen im Brandfall nur geringe Mengen an sichtbehinderndem Qualm und keine Salzsäuredämpfe frei. (Die bei Verbrennung von PVC freiwerdenden Salzsäuredämpfe gefährden Menschen, elektronische Anlagen und Gebäude erheblich.) Weil der Funktionserhalt einer Kabelanlage nicht nur von der Kabelbeschaffenheit, sondern auch von der Beschaffenheit des Befestigungs- und Tragesystems abhängt, wird für den Nachweis des Funktionserhaltes einer Kabelanlage das aus Kabel und Tragevorrichtung bestehende System gemeinsam nach den Bestimmungen der ÖNORM DIN 4102-12 [134] geprüft. In Ausschreibungen sollte für sicherheitsrelevante Kabelanlagen die Vorlage von Prüfzeugnissen gefordert werden, die nach dieser Norm die Dauer des Funktionserhaltes im Brandfall (in Minuten) bestätigen (z.B.: E30, E60 oder E90 nach ÖNORM DIN 4102-12).

8.5.10 BRANDMELDER Durch den Einsatz von Brandmeldeanlagen soll ein Entstehungsbrand so zeitgerecht an eine Brandbekämpfungsstelle gemeldet werden, dass noch geeignete Brandbekämpfungsmaßnahmen eingeleitet werden können. Abbildung 8.18: Aufbau einer Brandmeldeanlage

Mit der Technischen Richtlinie vorbeugender Brandschutz TRVB S 123 [117] wurde vom Österreichischen Bundesfeuerwehrverband und den Österreichischen Brandverhütungsstellen für die Errichtung und den Betrieb von Brandmeldeanlagen eine umfangreiche Richtlinie veröffentlicht. Nach dieser Richtlinie sollen Brandmeldeanlagen unter anderem folgenden Grundsätzen entsprechen: –

Mit Brandmeldern sollen an den zu überwachenden Stellen Brandkenngrößen erfasst, und in elektrische Größen umgewandelt werden.

–

Übersteigt die Brandkenngröße einen bestimmten Wert, dann wird ein elektrisches Signal an die Brandmeldezentrale abgegeben und dort als Brandmeldung optisch und akustisch angezeigt.

–

Automatische Brandmeldeanlagen müssen auch mit nicht automatischen Brandmeldern (z.B. Druckknopfmeldern) ausgerüstet werden.

–

Störungen in Verbindungsleitungen zwischen einzelnen Anlageteilen sowie Störungen der Energieversorgung werden an der Brandmeldezentrale op-

294

Technische Ausrüstung

tisch und akustisch angezeigt, so dass die Störungsbeseitigung veranlasst werden kann. –

Als Energieversorgung müssen ein elektrisches Netz und ein Akkumulator zur Verfügung stehen. Bei Ausfall des elektrischen Netzes übernimmt der Akkumulator die elektrische Energieversorgung für eine vorgegebene Zeit.

–

Durch eine betriebsspezifische Alarmorganisation ist sicherzustellen, dass der Brandalarm jederzeit durch Personen entgegengenommen werden kann und dadurch Brandbekämpfungsmaßnahmen eingeleitet werden.

8.6 LÖSCHHILFE 8.6.1 ERSTE LÖSCHHILFE Unter „Erster Löschhilfe“ sind jene Löschmaßnahmen zu verstehen, die vor Eintreffen der Feuerwehr mit Kleinlöschgeräten durchgeführt werden können, die sich im Gefahrenbereich befinden. Empfehlungen für die Ausrüstung von Gefahrenbereichen mit Handfeuerlöschern sind in Richtlinie TRVB F 124 [115] zusammengefasst. Es werden darin folgende Arten von Handfeuerlöschern angeführt: – – – – – –

Trockenlöscher mit Glutbrandpulver Trockenlöscher mit Flammbrandpulver Kohlendioxidlöscher Schaumlöscher Nasslöscher D-Wandhydrant

Kurzzeichen Kurzzeichen Kurzzeichen Kurzzeichen Kurzzeichen Kurzzeichen

„G“ „P“ „K“ „S“ „N“ „DH“

8.6.2 ERWEITERTE LÖSCHHILFE Die „Erweiterte Löschhilfe“ umfasst organisierte Löschmaßnahmen, die vor Eintreffen der Feuerwehr durch Betriebsangehörige mit im Gefahrenbereich bereitgestellten Löschgeräten durchgeführt werden. In Richtlinie TRVB F 124 [115] werden dafür folgende Geräte angeführt: – – – – – – – – –

Fahrbare Trockenlöschgeräte mit Glutbrandpulver Fahrbare Trockenlöschgeräte Flammbrandpuder Fahrbare Kohlendioxidlöschgeräte Fahrbare Schaumlöschgeräte Fahrbare Kombinationslöschgeräte Trockenlöschanhänger Kombinationslöschanhänger C-Wandhydranten Schaumhydranten

Kurzzeichen „G“ Kurzzeichen „P“ Kurzzeichen „K“ Kurzzeichen „K“ Kurzzeichen „KBL“ Kurzzeichen „G“ oder „P“ Kurzzeichen „KBLA“ Kurzzeichen „CH“ Kurzzeichen „SH“

Art, Größe und Anzahl der Löschgeräte lassen sich nach den Bestimmungen in Richtlinie TRVB F 124 ermitteln. Die Löschgeräte sind an gut sichtbaren, jederzeit leicht zugänglichen Stellen gesichert bereitzuhalten.

8.6.3 STEIGLEITUNGEN UND WANDHYDRANTEN Steigleitungen erleichtern das rasche Eingreifen der Feuerwehr, indem sie zeitraubendes Auslegen von Schläuchen teilweise oder gänzlich überflüssig machen. In „trockene Steigleitungen“ wird das Löschwasser erst im Bedarfsfall von der Feuer-

Löschhilfe

295

wehr oder automatisch eingespeist. Die Einspeisstelle ist bei der Feuerwehrzufahrt an einer jederzeit zufahrbaren Stelle in ca. 1 m Höhe anzubringen. Sie darf keinesfalls in Schächten oder am Boden untergebracht werden. Abbildung 8.19: Löschwasserleitung – Löschwassereinspeisung

„Nasse Steigleitungen“ stehen ständig unter Wasserdruck zur Löschwasserförderung. Aus einsatztaktischen Gründen sind nasse Steigleitungen trockenen Steigleitungen vorzuziehen. Aus betrieblicher Sicht sind nasse Steigleitungen wegen der Vandalismusgefahr problematisch. Steigleitungen sind bereits während der Bauführung Zug um Zug mit dem Rohbau funktionsfähig zu installieren. Die Schlauchanschlussstellen sollen ca. 1 m über dem Fußboden liegen und in Mauernischen angebracht werden. Die Technische Richtlinie TRVB F 128 [116] enthält ausführliche Details für Errichtung und Prüfung von Steigleitungen und Wandhydranten.

8.6.4 SPRINKLERANLAGEN Sprinkleranlagen sind selbstständige Brandschutzeinrichtungen. Sie haben die Aufgabe, einen Entstehungsbrand unter Kontrolle zu halten. Eine Sprinkleranlage kann weder Löschkräfte noch sonstige Maßnahmen zur Brandbekämpfung ersetzen. Durch eine Sprinkleranlage wird das Löschwasser in einem fest verlegten Rohrleitungsnetz zu zweckmäßig verteilten, ebenfalls fest verlegten Düsen („Sprinklern“) geleitet. Die Sprinkler sind im Bereitschaftszustand der Sprinkleranlage ständig geschlossen und öffnen sich erst, wenn sie auf ihre Öffnungstemperatur erwärmt sind. Im Brandfall öffnen sich daher nicht alle Sprinkler, sondern nur jene, die sich im Bereich eines Brandherdes befinden. ÖNORM EN 12845 [141] enthält ausführliche Festlegungen zur Planung, Installation und Instandhaltung automatischer Sprinkleranlagen.

296

Technische Ausrüstung

Die Bezeichnung „Sprinkler“ für die fest verlegten Düsen ist auf den englischen Ausdruck „to sprinkle“ (d.h. sprühen, spritzen) zurückzuführen. Bei normalen Umgebungstemperaturen sollen die Sprinklerdüsen bei Temperaturen von + 68°C oder + 74°C selbsttätig öffnen. Die Sprinkler müssen so angeordnet werden, dass sie im Brandfall auf ihre Öffnungstemperatur erwärmt werden. Abbildung 8.20: Schmelzlot-Sprinklerdüsen mit Sprühteller über der Düsenöffnung

Sprinkler müssen möglichst gleichmäßig aufgeteilt werden. In Abhängigkeit von der Risikoklasse des zu schützenden Bereiches sind genormte Mindestabstände zwischen Sprinklern sowie zwischen Sprinklern und Seitenwänden einzuhalten. Die Dimensionierung der Rohrleitungen sowie Art, Größe und Anordnung der Sprinkler muss den genormten Leistungswerten der Sprinkleranlage entsprechen. Abbildung 8.21: Sprinklerrohrnetz

Nassanlagen Bei Nassanlagen ist das gesamte Sprinklerrohrnetz ständig mit Wasser unter Druck gefüllt. Nassanlagen sind nur in jenen Bereichen einsetzbar, in welchen wegen der zu erwartenden Umgebungstemperaturen das Wasser im Sprinklerrohrnetz weder frieren noch verdampfen kann. Trockenanlagen Bei Trockenanlagen ist das gesamte Sprinklerrohrnetz im Bereitschaftszustand mit Druckluft gefüllt. Beim Öffnen eines Sprinklers entweicht über diesen die Druckluft, und es strömt Wasser in das Sprinklerrohrnetz nach. Wasserversorgung Die Wasserzufuhr zu einer Sprinkleranlage kann für eine Mindestwirkzeit entweder über öffentliche Wasserleitungen als „unerschöpfliche Wasserzufuhr“ und/ oder als „erschöpfliche Wasserzufuhr“ aus Löschwasserbehältern erfolgen. Für

Garagen als Schadstoffemittenten

297

den Antrieb der Löschwasserpumpen dürfen nur Elektromotore oder Dieselmotore zum Einsatz kommen. Löschwasserpumpen müssen selbsttätig gestartet werden, sobald nach Öffnen eines Alarmventils der Fließdruck im Sprinklerrohrnetz unter einen bestimmten Grenzwert absinkt, und dürfen nur von Hand abschaltbar sein. Sie müssen auch von Hand gestartet werden können, um die Startautomatik überprüfen zu können. Die Antriebsmotore von Löschwasserpumpen werden von einem öffentlichen Stromnetz, einem ununterbrochen versorgenden privaten Stromnetz oder einem Notstromaggregat mit Strom versorgt. Die brandschutztechnische und schaltungstechnische Sicherheit der Pumpenantriebe muss zumindest dem Standard der Abb. 8.22 entsprechen: Abbildung 8.22: Stromversorgung und Schaltung von Löschwasserpumpen [118]

8.7 GARAGEN ALS SCHADSTOFFEMITTENTEN Durch den Betrieb von Garagen dürfen bei den nächstgelegenen Aufenthaltsräumen zulässige Immissionsgrenzwerte von Luftschadstoffen nicht überschritten werden. Bei Kenntnis der in Garagenbereichen auftretenden Schadstoffemissionen besteht die Möglichkeit, Schadstoffkonzentrationen in definierten Immissionsaufpunkten der Umgebung mit Ausbreitungsrechnungen abzuschätzen. Dabei ist zu beachten, dass bei der Auslegung von Garagenlüftungen hinsichtlich der Kohlenmonoxid-Emission mit Extrembelastungen der Garage („Worst-case-Bedingungen“) gerechtet wird, während den Untersuchungen von Umweltauswirkungen die tatsächlichen Betriebsbedingungen der Garage zugrundezulegen sind.

8.7.1 ANORDNUNG VON LÜFTUNGSÖFFNUNGEN Zur Anordnung der Lüftungsöffnungen von Garagen bestehen folgende Empfehlungen des österreichischen BMWA [106]:

298

Technische Ausrüstung

– –

–

–

Lüftungsdurchlässe natürlich belüfteter Garagen sollen aus Immissionsschutzgründen mindestens 5 m von Fenstern zu Wohnräumen entfernt sein. Fortluftdurchlässe mechanischer Garagenlüftungsanlagen sind so auszuführen, dass es zu keiner Beeinträchtigung von Wohnanlagen im Umkreis kommen kann. Vorzugsweise ist die Fortluft mechanischer Garagenlüftungsanlagen senkrecht nach oben und ungehindert über Dach abzuführen. Eine Mindestausblasgeschwindigkeit von 6 m/s ist auch im Teillastbetrieb einzuhalten. Die Außenluftdurchlässe sollten mindestens 5 m von Fenstern zu Wohnräumen entfernt sein, da sie bei Stillstand der mechanischen Lüftungsanlage als Fortluftdurchlässe fungieren können. Sie sind so zu bemessen, dass bei höchster Ventilatordrehzahl eine Einströmgeschwindigkeit von 1,5 m/s nicht überschritten wird.

Beim Betrieb mechanisch belüfteter Garagen werden die Fortluftdurchlässe zu Emissionsquellen. Wenn die Lüftungsanlage nicht in Betrieb ist, weil die Schwellenwerte für die Inbetriebnahme der Lüftungsanlage noch nicht erreicht sind, kann die Fortluft auch über einen Teil der Zuluftdurchlässe entweichen. Diese sind dann wie die Luftdurchlässe natürlich belüfteter Garagen als Emissionsquellen zu betrachten. Bis zur Inbetriebnahme der Lüftungsanlage wird auch durch diese Luftdurchlässe ein Teil der Luftschadstoffe entweichen. Es ist deshalb auch zu untersuchen, ob jene Immissionen, die von Emissionen über Nachströmdurchlässe herrühren, bei Nachbarn das zulässige Ausmaß überschreiten können.

8.7.2 EMISSIONSQUELLEN Die im Garagenbereich freigesetzten Schadstoffemissionen können über die Ein- und Ausfahrtsbereiche und über Lüftungsöffnungen ins Freie austreten. Bei natürlich gelüfteten Garagen und bei Stillstand mechanischer Lüftungsanlagen werden alle Öffnungen der Garagenhülle ins Freie zu Emissionsquellen. Bei Betrieb mechanisch gelüfteter Garagen werden nur die Fortluftdurchlässe zu Emissionsquellen. Die Emissionsstärken der wesentlichen Luftschadstoffe NO2, PM10 und C6H6 lassen sich in ähnlicher Weise ermitteln, wie es bereits unter 8.3.4 für den Luftschadstoff CO beschrieben wurde. Basisemissionen dieser Luftschadstoffe sind in der ÖNORM H 6003 angeführt.

8.7.3 IMMISSIONSABSCHÄTZUNG Die von Emissionsquellen in die Umgebung freigesetzten Luftschadstoffe können als „Immission“ wieder in den Aufenthaltsbereich von Menschen gelangen. Bei Projektierung von Garagen ist deshalb häufig der Nachweis zu erbringen, dass auch bei der durch den Garagenbetrieb verursachten Schadstoffimmission die Grenzwerte zulässiger Schadstoffkonzentrationen bei festgelegten Immissionspunkten nicht überschritten werden. Als Immissionspunkte werden häufig die nächstgelegenen Fenster von Aufenthaltsräumen herangezogen. Auf dem Weg von der Emissionsquelle zum Immissionspunkt nimmt die Konzentration von Luftschadstoffen in Abhängigkeit von den Strömungsverhältnissen der Luft sowie von der topografischen Lage ab. Für die Ermittlung von Schadstoff-Immissionskonzentrationen stehen aufwändige Rechenverfahren zur Verfügung [119] [162] [161]. Eine besonders einfache Methode der Immissionsabschätzung wurde von Meroney

299

Garagen als Schadstoffemittenten

[18] veröffentlicht. Sie eignet sich für überschlägige Abschätzungen und ergibt in Vergleich zu den ausführlicheren Rechenverfahren höhere Werte. Nach R. N. Meroney lässt sich die Immissionskonzentration cL am Immissionspunkt IP im Abstand sQ von einer Emissionsquelle bei bekannter Quellstärke Q, Windgeschwindigkeit u und Referenzlänge L nach Gleichung (8.24) abschätzen. Die Referenzlänge L wird aus der Gebäudehöhe hB und der angeströmten Gebäudebreite hA bestimmt. Sie ergibt sich aus dem Minimum der beiden Größen. (8.23) L hA hB IP sQ u

Referenzlänge vom Wind angeströmte Gebäudebreite Gebäudehöhe Imissionspunkt Abstand zwischen dem Immissionspunkt und der Emissionsquelle Windgeschwindigkeit

[m] [m] [m] [–] [m] [m/s]

Die Ausbreitungsbedingungen werden nach R. N. Meroney mit folgendem dimensionslosen Konzentrationskoeffizienten k berücksichtigt. Die Kavitationszone ist durch eine Rezirkulation charakterisiert. Für Maximalabschätzungen wird die Annahme einer Windgeschwindigkeit von u = 1 m/s empfohlen.

(8.24)

cL k Q

Immissionskonzentration am Immissionspunkt Konzentrationskoeffizienten Quellstärke des Luftschadstoffes

[µg/m3] [–] [mg/s]

(8.25) Q EP EN

Quellstärke eines Luftschadstoffes PKW-Gesamtemission eines Luftschadstoffes Nutzfahrzeug-Gesamtemission eines Luftschadstoffes

[mg/s] [g/h] [g/h]

300

Technische Ausrüstung

Beispiel 8.19: Immissionsabschätzung Wenn die im Garagenbereich anfallenden Luftschadstoffe über einen Fortluftdurchlass ins Freie gefördert werden, dann lässt sich die PKW-Gesamtemission EP,x nach Gleichung (8.07) für jeden Luftschadstoff gesondert errechnen. Die Quellstärke Q des Fortluftdurchlasses entspricht der Gesamtemission E des betreffenden Luftschadstoffes und wird in mg/s nach Gleichung (8.25) angegeben. Für das unter Kap. 8.3.8 angeführte Bemessungsbeispiel A ergibt sich damit die Quellstärke Q des Luftschadstoffes CO auf folgende Weise: Schadstoffemission und Quellstärke

Mit dieser Quellstärke ergibt sich beispielsweise für einen von der Emissionsquelle 30 m entfernten Immissionspunkt IP bei einer Referenzlänge von 20 m und einer Windgeschwindigkeit von 1 m/s folgende Immissionskonzentration des Luftschadstoffes CO:

Nach dem österreichischen Immissionsschutzgesetz wurden zum dauerhaften Schutz der menschlichen Gesundheit die Immissionsgrenzwerte aus Tabelle 8.06 festgelegt. Der nach diesem Beispiel durch einen Garagenbetrieb anfallende Beitrag zur Immissionskonzentration des Luftschadstoffes CO am Immissionspunkt IP liegt mit ~55 µg/m3 erheblich unter dem mit 10000 µg/m3 festgelegten Grenzwert zum dauerhaften Schutz menschlicher Gesundheit.

8.8 BESCHILDERUNG Eine richtige Beschilderung einer Garage oder eines Parkhauses beginnt bereits beim äußeren Leitsystem, um zum Objekt zu finden. Grundsätzlich sollten alle Schilder eine eindeutige Aussage besitzen und nicht durch eine „Überbeschilderung“ zu einer Verwirrung der Nutzer führen. Die nachstehende Checkliste enthält die wichtigsten Stichworte, die zu einer sorgfältigen Gesamtplanung eines Orientierungs- und Leitsystems gehören. Wegen der Vielfalt der möglichen Standort-, Errichtungs- und Betriebsbedingungen kann diese Checkliste keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Siehe auch Checklisten und Beispiele in Kap. 2. Die Gruppierung soll der Übersicht dienen und schreibt keine bestimmte Reihenfolge der Erledigung vor. Die parallele Bearbeitung mehrerer Bereiche und deren laufende Abstimmung ermöglichen erst ein optimales Ergebnis. Damit dieser Prozess nicht vernachlässigt oder verspätet wird, sollten zumindest die Hauptforderungen für alle

Beschilderung

301

Teilbereiche möglichst früh erfasst werden. In der Regel zeigen sich dabei sehr schnell die kritischen Punkte, für die vordringlich Lösungen gesucht werden müssen, z.B. einheitliche Geschoßbezeichnungen etc. Leitsystem außen Garagen mit Kurzparkbetrieb erfüllen eine verkehrstechnische Aufgabe. Je größer sie sind, desto ausgeprägter ist ihre öffentliche Funktion als Bestandteil des Verkehrsgeschehens in der Stadt. Um diese Funktion gut erfüllen zu können, muss die Existenz der Garage auch für den Ortsfremden leicht wahrnehmbar sein. Dazu sind entsprechende Hinweise nötig. – – –

Städtisches Leitsystem, Zufahrtsbeschilderung, Einfahrtsbeschilderung, Anzeige der Benützungsmöglichkeiten und -beschränkungen.

Leitsystem innen Das innere Leitsystem umfasst die Wegführung der einfahrenden Autofahrer zu einem (freien) Stellplatz, die Orientierungshinweise der Fußgänger aus der Garage und zurück, das rasche Finden der Bezahlmöglichkeit und anderer benötigter Einrichtungen (Lift, WC etc.) sowie die Wegführung bei der Ausfahrt aus der Garage. –

Leitsystem für Autofahrer • für das Finden eines freien Stellplatzes, • Führen zu Behindertenplätzen, Frauen-Parkplätzen etc., • Orientierungssystem für Autofahrer, allgemein.

–

Leitsystem für Fußgänger • Stellplatz-Nummerierung, • Orientierungssystem für Fußgänger, • garagenspezifische Informationen, • Fluchtwegbeschilderung, • Namensgebung für Ausgänge, • Kennzeichnung der Eingänge.

–

Benützungshinweise an den Ein- und Ausfahrts-Kontrollgeräten, bei Kassen und Aus- und Eingängen.

Strom- und Steuerleitungen für Leuchtschilder und dynamische Anzeigen, Wechselanzeigen etc. sind in der Elektroplanung zu berücksichtigen und die Montageorte mit den sonstigen Installationen abzustimmen, um nachträglich Mehrkosten oder eingeschränkten Nutzeffekt zu vermeiden. Abbildung 8.23: Sinnbilder für die Anwendung in Anlagen des ruhenden Verkehrs [100]

302

Technische Ausrüstung

8.9 ENTWÄSSERUNGSEINRICHTUNGEN Nicht überdachte Verkehrs- und Abstellflächen von Parkhäusern und Garagen sind in ähnlicher Weise wie Flachdächer zu entwässern. Über Rampen, die aus dem Freien in überdachte Garagenbereiche führen, können bei Regenfällen erhebliche Wassermengen in Garagenbereiche eindringen. Durch Anordnung von Entwässerungsrinnen („Rigole“) im überdachten Bereich der Rampen wird dieses Regenwasser zweckmäßigerweise in ein Entwässerungssystem abgeleitet, um sein Eindringen auf Verkehrs- und Abstellflächen zu verhindern. Bei der Reinigung überdachter Verkehrsund Abstellflächen von Parkhäusern und Garagen, und wenn Schnee und Eis von Fahrzeugen abschmilzt, wird Wasser in Garagenbereiche eingebracht, welches über Entwässerungssysteme abgeleitet werden sollte. In Europa existiert eine Reihe von Entwässerungssystemen, die aufgrund unterschiedlicher technischer Gewohnheiten entstanden sind. Man konnte sich auf europäischer Ebene bisher nicht auf ein einheitliches europäisches Entwässerungssystem einigen und hat sich daher auf folgende vier Systemtypen festgelegt: Tabelle 8.25: Entwässerungssysteme nach ÖNORM EN 12056-2 [140] Systemtyp

Füllgrad (h/di) Beschreibung

I

0,5

Einzelfallleitungsanlage mit teilgefüllten Sammelanschlussleitungen

II

0,7

Einzellfallleitungsanlage mit teilgefüllten Sammelschlussleitungen und geringeren Abmessungen

III

1,0

Einzelfallleitungsanlage mit voll gefüllten Sammelanschlussleitungen

IV

Schema

Aufteilung in zwei Leitungssysteme (Grauwasser, Schmutzwasser)

Der Füllgrad wird dabei als Verhältnis von Füllhöhe h zu Rohrdurchmesser di definiert. In einer gebäudebezogenen Gesamtanlage darf nur ein Systemtyp zur Anwendung gelangen. In Österreich ist vorzugsweise das „System I“ unter Berücksichtigung der in Abb. 8.24 angeführten Regelwerke [128] [129] [130] [139] [140] [135] [138] anzuwenden: Abbildung 8.23: Bezeichnung von Entwässerungsleitungen

Entwässerungseinrichtungen

303

In den angeführten Normen werden unter anderem folgende Leitungsbereiche unterschieden: –

– –

–

–

Grundleitung: Entwässerungsleitung, die innerhalb eines Gebäudes oder in der Erde unter den Fundamenten verlegt ist, an die Fallleitungen angeschlossen sind. Sammelleitung: liegende, in der Regel frei verlegte Leitung zur Aufnahme des Abwassers von Fall- und Anschlussleitungen. Einzelanschlussleitung: Leitung vom Entwässerungsgegenstand bis zur Einmündung in die weiterführende Sammelanschluss-, Fall-, Sammel- oder Grundleitung. Sammelanschlussleitung: Leitung zur Aufnahme des Abwassers mehrerer Einzelanschlussleitungen bis zur Einmündung in die Fall-, Sammel- oder Grundleitung. Fallleitung: senkrechte Leitung, die durch ein oder mehrere Geschoße führt.

Ein Teil der zur Projektierung von Entwässerungsanlagen überlieferten technischen Erfahrungen wurde als Projektierungsgrundsätze in diese Normen aufgenommen, wie beispielsweise: –

– –

– – – – –

–

–

–

–

Jede Ablaufstelle in Gebäuden ist zur Verhinderung des Austrittes von Kanalgasen mit einem Geruchsverschluss zu versehen, sofern sie nicht aus einem mit Geruchsverschluss versehenen Entwässerungsgegenstand besteht. Jeder Wasserablauf muss einen gesicherten Wasserzulauf zur Ergänzung des Sperrwassers haben. Anschlussleitungen von Entwässerungsgegenständen sind so auszuführen, dass zwischen dem Wasserspiegel im Geruchsverschluss und der Sohle der Anschlussleitung am Fallleitungsabzweiger ein Höhenunterschied von h ≥ DN [140] vorhanden ist. Bei Regenwasserabläufen im Bereich von Gebäuden muss die Geruchsverschlusshöhe mindestens 100 mm betragen. Entwässerungsanlagen müssen neben dem Abfluss der Abwässer einen einwandfreien Luftaustausch gewährleisten. Grundleitungen sind frostfrei anzuordnen. In Entwässerungsanlagen soll Abwasser geräuscharm abgeführt werden. Die Selbstreinigungsfähigkeit der Entwässerungsanlage muss sichergestellt sein. Bei der üblichen Freispiegelentwässerung sind dafür ein ausreichender Füllungsgrad (h/di) und eine mittlere Fließgeschwindigkeit (v) erforderlich. Abwässer sind auf kürzestem Weg und so störungsfrei abzuleiten, dass sich in den Leitungen keine Ablagerungen bilden können. Abwasserleitungen dürfen deshalb in Fließrichtung nicht verjüngt werden. Häusliche oder tierische Abfälle (z.B. Müll, Stallmist) und Abwässer aus landwirtschaftlichen Betrieben (z.B. aus Jauchengruben) dürfen in Entwässerungsanlagen nicht eingebracht werden. In Räumen mit Heizanlagen für flüssige oder gasförmige Brennstoffe (gefährliche Stoffe, die schwerer als Luft sind) darf kein Bodenablauf eingebaut werden. Durch Abwasser- und Lüftungsleitungen darf der geforderte Brandwiderstand von Trennbauteilen zwischen benachbarten Brandabschnitten nicht beeinträchtigt werden.

304

Technische Ausrüstung

In Abwasseranlagen dürfen gesundheitsschädigende Stoffe sowie Stoffe, die geeignet sind, die Benutzbarkeit, den Betrieb, die Wartung und Instandhaltung der Entwässerungsanlage zu beeinträchtigen, nicht eingeleitet werden. Zu diesen Stoffen zählen: – – – –

– – –

feste Stoffe wie Schutt, Asche, Sand etc., feuergefährliche Stoffe, radioaktive Stoffe, Stoffe, die das biologische Leben in Abwasserreinigungsanlagen und Vorflutern stören können, wie Fette, Öle, Säuren, Alkalien, Emulsionen, Phenole, Antibiotika etc., Stoffe, die belästigende Gerüche verursachen, infektiöse Abwässer z.B. aus Krankenanstalten oder Laboratorien, häusliche oder tierische Abfälle z.B. Müll, Stallmist.

8.9.1 ABSCHEIDERANLAGEN Um zu verhindern, dass Leichtflüssigkeiten (z.B. Öl und Benzin) in allgemeine Entwässerungssysteme gelangen, ist das von den Fahrzeugabstellflächen anfallende Wasser vor Einleitung in allgemeine Entwässerungssysteme über Schlammfänge und Abscheideranlagen zu leiten, die den Bestimmungen der ÖNORM EN 858 [136] [137] zu entsprechen haben. Abscheideranlagen dürfen nur dann in Entwässerungssysteme eingebaut werden, wenn Leichtflüssigkeiten aus dem Schmutzwasser abgeschieden und zurückgehalten werden müssen. Sie dürfen nicht in Entwässerungssysteme für häusliches Schmutzwasser eingebaut werden und sollen auch nicht für die Entwässerung von Flächen, auf denen keine Leichtflüssigkeiten anfallen, wie Dächer und Hofflächen, dienen. Abscheideranlagen müssen in Nähe der Anfallstelle der Leichtflüssigkeiten in gut belüfteten Räumen eingebaut werden und für Reinigung und Wartung leicht zugänglich sein. In Abhängigkeit von der Einbaustelle müssen Abdeckungen so aufgelagert sein, dass keine die Tragfähigkeit des Abscheiders übersteigende Lasten auf diese übertragen werden können. Die Leichtflüssigkeit darf nicht aus der Abscheideranlage oder den Aufsatzstücken austreten. Abscheideranlagen sind so einzubauen, dass die Oberkante der Abdekkung (Erdoberfläche) ausreichend hoch gegenüber dem maßgebenden Niveau der zu entwässernden Fläche angeordnet ist. Dadurch wird das mögliche Austreten der Leichtflüssigkeit aus der Anlage verhindert. Als maßgebendes Niveau gilt die höchstmögliche Regenwasserstauhöhe, wenn Schmutzwasser und Regenwasser zusammen eingeleitet werden. Wenn nur Schmutzwasser eingeleitet wird, gilt die Oberkante des am niedrigsten angeschlossenen Ablaufs als Maßgebendes Niveau. In Abscheideranlagen sind selbsttätige Verschlusseinrichtungen einzubauen, die sicherstellen, dass bei Überstau keine abgeschiedene Leichtflüssigkeit in den Ablauf des Abscheiders gelangen kann.

Entwässerungseinrichtungen

305

Abbildung 8.25: Abscheideranlage ohne Warneinrichtung

Wenn die maximale Speichermenge für Leichtflüssigkeit erreicht ist, schließt die selbsttätige Verschlusseinrichtung und verhindert den weiteren Auslauf. Bei weiterem Schmutzwasserzufluss erhöht sich der Flüssigkeitsspiegel in der Anlage, bis der am niedrigsten gelegene Ablauf erreicht ist. Zum Schutz gegen Austritt von Leichtflüssigkeit muss das Niveau der Abdeckungen (der Aufsatzstücke) höher liegen als das maßgebende Niveau der Abläufe. Abbildung 8.26: Abscheideranlage mit Warneinrichtung

Wenn die Abdeckung unter dem maßgebenden Niveau liegt, ist die Anlage durch eine Warneinrichtung zu schützen, um einen Austritt von Leichtflüssigkeit aus den Aufsatzstücken zu verhindern.

8.9.2 RÜCKSTAUSICHERHEIT Bei starken Regenfällen kann es vorübergehend zur Überlastung von Entwässerungsleitungen kommen. Dabei steigt der Wasserstand in den Entwässerungsleitungen bis auf jene Höhe, wo Wasser wieder ins Freie gelangen kann. Im Regelfall ist das ein nächstgelegener Wassereinlauf im Straßenbereich (z.B. ein Kanalgitter).

306

Technische Ausrüstung

Bei Tiefgaragen liegt diese Rückstauebene häufig über den Fahrbahnebenen. In diesen Fällen müssen die unter der Rückstauebene angeordneten Entwässerungsanlagen bei Einleitung in öffentliche Entwässerungsanlagen entweder durch Einsatz von Abwasserhebeanlagen oder mit zuverlässig wirkenden Rückstauverschlüssen gegen Rückstau gesichert werden. Bei Einsatz von Abwasserhebeanlagen wird das Abwasser von Entwässerungsgegenständen, die unterhalb der Rückstauebene angeordnet sind, zunächst in einer gesonderten Leitung bis 250 mm über die Rückstauebene gepumpt und erst oberhalb dieses Niveaus in einen gewöhnlichen Abwasserkanal eingeleitet. Auf diese Weise werden die tief gelegenen Entwässerungsgegenstände zuverlässig vor Überflutung bei Überlastung von Entwässerungsleitungen („Abwasserrückstau“) geschützt. Eine Sicherung einzelner, selten benützter Entwässerungsgegenstände in Räumen unter der maßgeblichen Rückstauebene durch Rückstauverschlüsse wird zugelassen, wenn dadurch Räume, die dem ständigen Aufenthalt von Menschen, gewerblichen Zwecken oder der Lagerung von Gütern dienen, nicht gefährdet werden. Rückstauverschlüsse müssen außer einem von Hand zu bedienenden Verschluss mindestens noch einen selbsttätig wirkenden Verschluss aufweisen. Rückstauverschlüsse sind nicht so betriebssicher wie Abwasserhebeanlagen, weil bereits geringe Verschmutzungen ihre Funktion beeinträchtigen können. Werden Regenwässer von Flächen die örtlich nicht versickern können unterhalb der maßgeblichen Rückstauebene in einen öffentlichen Kanal entwässert, so ist eine Regenwasser-Hebeanlage vorzusehen, die gleichzeitig auch als Rückstauverschluss wirkt. Technische Regeln zur Projektierung von Entwässerungsanlagen werden in Bd. 16 „Lüftung und Sanitär“ [20] näher ausgeführt. Abbildung 8.27: Schema Rückstausicherheit

MIT RÜCKSTAUVERSCHLUSS

MIT HEBEANLAGE

8.9.3 SAMMELGRUBEN UND SAMMELRINNEN Sammelgruben und Sammelrinnen ohne Kanalanschluss (auch als „Verdunstungsrinnen“ bezeichnet) sind nur für kleine Anlagen mit einer geringen Fahrzeugfrequenz – meist Garagen für Wohnzwecke – sinnvoll einsetzbar, da in gewerblichen Anlagen auch aus der Sicht der Garagenreinigung immer eine Entwässerung anzustreben ist. Behördlichen Vorschreibungen entsprechend hat in den meisten Fällen der Garagenboden ein Gefälle zu Sammelgruben, Sammelrinnen oder Kanaleinläufen zu besitzen und ist in Entwässerungsfelder zu teilen. Das Fassungsvermögen der Sammelgruben bzw. Sammelrinnen wird häufig mit mindestens 50 Liter (entspricht einer durchschnitt-

Entwässerungseinrichtungen

307

lichen Tankfüllung) angegeben, um im Fall von austretendem Treibstoff nur eine Konzentration auf eine Stelle zu erhalten. Es empfiehlt sich daher auch nicht, diese Sammelzonen direkt unter Stellplätzen anzuordnen. Erfahrung im praktischen Betrieb haben ergeben, dass Sammelgruben und Sammelrinnen ohne Kanalanschluss mit dem Mindestfassungsvermögen in den Wintermonaten bereits innerhalb weniger Tage durch das Schmelzwasser des mitgeführten Schnees gefüllt werden können (eine Verdunstung erfolgt nicht rasch genug) und ausgeschöpft werden müssen. Die Abdeckung der Schächte und Rinnen ist sowohl im Fahrgassen- als auch im Stellplatzbereich befahrbar auszuführen. Abbildung 8.28: Stellplatzentwässerung mit Sammelrinnen – Sammelschächten

Beispiel 8.20: Sammelschacht – Sammelrinne mit Kanalanschluss

308

Farbteil

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Bilder 200.8-01 bis 05: Abfertigungsanlagen

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Bilder 200.8-06 und 07: Einfahrtssituationen mit Toren

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Bilder 200.8-08 und 09: Rolltor und Torsteuerung

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Farbteil

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Bilder 200.8-10 bis 15: Garagentor – Ausrüstungsdetails

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Bild 200.8-16: Brandschutz-Schiebetor Bild 200.8-17: Brandschutz-Schiebetor bei Rampe

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Bild 200.8-18: Einfahrtsrampe mit Tor Bild 200.8-19: Barrierefreier Treppenhauszugang

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Farbteil

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Bild 200.8-20: Lüftungskanäle im Fahrbereich Bild 200.8-21: Lüftungskanäle im Stellplatzbereich

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Bild 200.8-22: Zuluftschacht – Außenbereich Bild 200.8-23: Lüftungsgitter – Innenbereich Bild 200.8-24: Lüftungsbrunnen

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Bild 200.8-25: CO-Detektor Bild 200.8-26: Steuerung – Belüftungsanlage

Bild 200.8-26

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Farbteil Bild 200.8-27

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Bild 200.8-27: Sicherheitshinweis – Vergiftungsgefahr Bild 200.8-28: Sicherheitseinrichtung – Signalhorn

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Bilder 200.8-29 bis 34: Brandmelde- und Brandbekämpfungsanlagen

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Bild 200.8-35: Nottelefon Bild 200.8-36: Hinweisbeleuchtung – Höhenkontrolle

313

9 BENÜTZUNG UND BETRIEB Dieses Kapitel enthält Hinweise für den Planer und Projektentwickler, der neben der Beachtung der allgemein gültigen Richtlinien für den Garagenbau sein Projekt bedarfsgerecht ausführen und dem Bauherrn bei dessen Entscheidungen behilflich sein will. Der Praktiker in der Garage wird ebenfalls Hinweise finden, die ihm bei der Betriebsorganisation oder als Entscheidungshilfe bei einschlägigen Fragen dienen können.

9.1

BESONDERE GARAGENBENÜTZER

9.1.1 BARRIEREFREIE STELLPLÄTZE Bei der Planung und Ausstattung einer kundenfreundlichen Garage sollte man nicht nur an Rollstuhl-Fahrer denken, die kaum jemals so zahlreich gleichzeitig anwesend sind, wie Behinderten-Stellplätze in den Bauordnungen vorgeschrieben werden (meist 3 bis 5% der Stellplätze; laut DIN 18024-2 [122] müssen seit 1996 nur 1% der Pkw-Stellplätze, mindestens jedoch 2 Plätze vorschriftsmäßig gestaltet werden). Eine kundenorientierte Planung berücksichtigt vielmehr unterschiedliche Behinderungen und Erschwernisse von Garagenbenützern und schafft Rahmenbedingungen, die nicht nur diese Personen von der Benützung der Garage nicht ausschließen, sondern ihnen vielmehr eine möglichst bequeme Benützung der Garage ermöglichen. Dies betrifft somit auch: – –

–

Personen mit Gehbehinderung: Dazu zählen kurzfristige Sportverletzungen ebenso wie altersbedingte Einschränkungen; Personen mit Kleinkindern: in Tragtaschen befördert, im Kindersitz transportiert, mit oder ohne Kinderwagen im Kofferraum, sollte das Aus- und Einsteigen durch genügend Platz erleichtert werden; Personen mit Gepäck: Reisegepäck ebenso wie sperrige Güter oder der Wochenend-Einkauf im Supermarkt.

Unter der Forderung nach barrierefreier Gestaltung versteht man: – – –

–

–

–

hindernisfreie Wege mit stufenlosen Niveauübergängen; Aufstiegshilfen zwischen den Geschoßen; Gänge, (Lift-)Türen und sonstige Durchgangsöffnungen mit ausreichender Breite für Rollstühle und Kinderwagen, Koffertransport und für sperrige Güter; Türen (zumindest der Hauptwege) sollen automatisch öffnen oder durch Haltemagnete offen gehalten und nur bei Brandalarm geschlossen werden. Das ist besonders in Parkhäusern wichtig, weil die Türen zu Treppenhäusern etc. aus Sicherheitsgründen auch bei Winddruck selbsttätig schließend ins Schloss fallen müssen. Diese sind mit einem entsprechenden Schließmechanismus auszustatten, der das Öffnen von Hand umso mehr erschwert, je breiter die Tür ist. Behinderten-Stellplätze in extra breiter Ausführung in der Nähe der Aufstiegshilfen. Diese Plätze sollen sowohl vorhanden als auch richtig angeordnet sein, sie sollen auch gut erkennbar und auffindbar sein (siehe auch Leitsysteme). Wegen des bereits erwähnten seltenen Bedarfs seitens Schwerbehinderter ist zu empfehlen, diese Stellplätze auch für „Eltern mit Kind“ zu beschildern. Achtung: muss mit der Behörde abgestimmt werden! behindertengerechtes WC, Wickelraum etc.

314

Benützung und Betrieb

–

Bedienelemente in Liften und bei Kassenautomaten in Reichweite von Rollstuhl-Benützern, bargeldlose Zahlung an den Schrankensäulen ist auch hier eine Hilfe.

Detaillierte Ausführungshinweise über barrierefreie Erschließungen sowie die Grundsätze der ÖNORM B 1600 [127] sind auch in Bd. 10: „Treppen/Stiegen“ [22] enthalten. 9.1.2 FRAUEN-PARKPLÄTZE Anfang der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde im deutschsprachigen Raum in den Medien heftig die Einrichtung besonderer Frauen-Zonen in Garagen gefordert, die in der Nähe der Ausgänge angeordnet, besonders hell beleuchtet und überwacht vom Garagenpersonal den Autofahrerinnen die sichere Benützung der Garage ermöglichen sollten. In Nordrhein-Westfalen wurde bereits 1990 die Einrichtung derartiger Frauen-Stellplätze in die Garagenverordnung aufgenommen, und etliche deutsche Bundesländer folgten dem Beispiel. In dem Maße, wie Garagen nach modernen Gesichtspunkten kundenfreundlich gestaltet und ihre Benützung selbstverständlich wurde, verloren diese Frauen- oder Damen-Parkplätze (je nach Höflichkeitsgrad des Betreibers) ihre Bedeutung. Für Betreiber sind derartige Zonen nur eine Marketing-Maßnahme und ungeliebte Pflichtübung, weil einerseits die bequemsten Stellplätze auch von Männern geschätzt werden und andererseits die widmungsgemäße Verwendung schwer überwacht werden kann. Dazu kommt, dass weibliche Kunden in vielen Garagen einen Anteil von 50% und mehr ausmachen und daher jede Unterscheidung zwischen „sicheren“ und anderen Stellplätzen eine unnötige Verunsicherung der Kunden provoziert. Zielführender ist es, in der ganzen Garage hohe Qualitätskriterien anzuwenden, wie sie in diesem Buch beschrieben sind. Dann kann man getrost auf derartige „Reservate“ verzichten, die zwar gut gemeint sind, aber von Männern und auch von etlichen Frauen diskriminierend empfunden werden, wie einschlägige Umfragen beweisen.

9.2 STELLPLÄTZE FÜR BESONDERE FAHRZEUGE Dieses Unterkapitel ist als Hinweis für jene Standorte von Garagen zu verstehen, wo ein entsprechender Bedarf für den jeweiligen Vorschlag zu erwarten ist. Ähnlich wie bei Frau-Parkplätzen wäre es unsinnig, allgemein gültige Vorgaben erstellen zu wollen. 9.2.1 MICRO-CARS Besondere Stellplätze für kleine Fahrzeuge z.B. bis 3 m Länge bereitzustellen kann sinnvoll sein und in unterschiedlicher Weise umgesetzt werden. –

– –

Bereitstellen „kleiner Stellplätze“: Im Kurzparkbetrieb sollte schon bei der Einfahrt auf die Existenz dieser Plätze aufmerksam gemacht werden, um eine gezielte Benützung zu unterstützen. Die Plätze müssen deutlich gekennzeichnet werden, um die Zufahrt zu erleichtern und Fehlverwendungen vorzubeugen. Berücksichtigung im Leitsystem als zusätzliches Hinweiselement ist nötig. Sondertarife: Will man die kleineren Stellplätze billiger anbieten, sollte man sich die Konsequenzen gut überlegen. Im automatisierten Betrieb ist eine voll automatische Erkennung der kleinen Fahrzeuge nötig, wobei offen bleibt, ob

Transporthilfen

315

der Fahrer dann tatsächlich sein Fahrzeug auf einem „Micro-Platz“ abstellt oder ob er mangels Verfügbarkeit oder aus einem anderen Grund einen normalen Platz benützt. 9.2.2 MOTORRÄDER In vielen Garagen ist die Einfahrt einspuriger Kraftfahrzeuge verboten. Der Hauptgrund liegt darin, dass die Schrankenanlagen mit diesen Fahrzeugen meist relativ leicht umfahren werden können und daher eine wirksame Kontrolle nur durch Personal oder eine zusätzliche technische Überwachung mit Videokameras möglich ist. Ist diese Kontrolle gegeben, kann es durchaus sinnvoll sein, das Parken auch für diese Fahrzeuge zu ermöglichen. Bei Motorrädern gibt es folgende Bedarfsfälle: –

–

Kurzparken: Besonders an Standorten, die von Touristen benützt werden und wo eine Unterbringung der meist teuren Maschinen nachgefragt wird. Problematik der Kontrolle wie beschrieben. Dauerparken: Hier handelt es sich meist um Dauerparker mit einem PKW und dem Motorrad als Zweitfahrzeug. Beide werden alternierend benützt, und hier besteht ein geringerer Kontrollbedarf, und die Kunden schätzen es, die gewohnte Parkmöglichkeit auch für das Motorrad benützen zu können, und erwarten keinen Sondertarif.

Befinden sich nur fallweise einzelne Motorräder in der Garage, kann man sie alternativ zu den normalen PKW-Stellplätzen auf Flächen unterbringen, die für PKW nicht genutzt werden können. Bei größerer Nachfrage lohnt es sich, einen eigenen Bereich dafür einzurichten, der analog zu PKW-Stellplätzen einen unbehinderten Zugang zu jedem Stellplatz aufweisen sollte. Ähnlich wie bei Fahrradständern sollten bei jedem Stellplatz stabile Verankerungen für das Anketten des Motorrades zur Verfügung stehen. –

Saisoneinstellung: Dabei geht es meist um das Einstellen des Motorrades während der Wintermonate. Gesucht werden dafür abschließbare, trockene Räume. Sind betrieblich nicht anders genutzte Nebenräume vorhanden, können dort Motorräder auch enger geschlichtet eingestellt werden, und der Kunde vereinbart den Zutritt zu seinem Fahrzeug individuell mit dem Betreiber.

9.2.3 FAHRRÄDER Abstellmöglichkeiten für Fahrräder sollten in der Nähe der Garageneinfahrt, aber außerhalb des mit Schranken kontrollierten Parkbereichs angeordnet werden, um innerhalb der Garage eine Vermischung mit dem Fußgänger- und dem motorisierten Fahrzeugverkehr zu vermeiden. Jedes Rad sollte an einer stabilen Verankerung angekettet werden können, im Übrigen gelten die gleichen Voraussetzungen wie in Wohnhausanlagen. Wird eine Einstellgebühr verlangt, sollte auch ein Zusatzservice geboten werden, z.B. eine Überwachung des Radbereichs oder das Einstellen in einem abschließbaren Nebenraum, zumal spezielle Räder auch mehrere tausend Euro kosten können.

9.3 TRANSPORTHILFEN Gemeint ist die Unterstützung des mit dem PKW üblichen privaten Warentransports, vorwiegend im Einkaufsverkehr.

316

Benützung und Betrieb

9.3.1 EINKAUFSWAGEN Garagen in Einkaufszentren, neben Supermärkten und Bahnhöfen sollten Sammelstellen für Einkaufs- bzw. Gepäckwagen aufweisen, wo diese abgestellt werden können und der Kunde die Pfandmünze zurückerhält. Bei der Anordnung der Sammelstellen ist einerseits auf kurze Wege für die Kunden zu achten, andererseits aber auch auf die Abholung der Wagen durch die Betriebe, die sie den Kunden zur Verfügung stellen. 9.3.2 SCHLIESSFÄCHER In Einkaufsstraßen werden in der Vorweihnachtszeit oft Paketaufbewahrungen angeboten. Neben derartigen Kurzzeit-Bedürfnissen gibt es ganzjährig die unterschiedlichsten Bedarfsfälle, von der Aufbewahrung von Autoschlüsseln bei Mehrfach-Benutzern (Car sharing etc.) bis zur Einlagerung von Lebensmitteln in Kühlboxen während des Restaurantbesuchs vor der Heimfahrt.

9.4 KOMMUNIKATIONSEINRICHTUNGEN Trotz weit verbreiteter elektronischer Möglichkeiten gibt es traditionelle Möglichkeiten, die Garage mit einem Zusatznutzen für die Kunden auszustatten. 9.4.1 INFORMATIONSZENTRALE Eine elegante Möglichkeit besteht darin, den Kunden in der Nähe des Hauptausgangs einen Stadtplan oder einen Plan der näheren Standort-Umgebung anzubieten, aus dem alle Sehenswürdigkeiten und öffentlichen Gebäude sowie die wichtigsten Ziele für Besucher ersichtlich sind. An frequentierten Touristen-Standorten könnte dies auch ein Internet-Zugang sein, wie er in vielen Städten bereits angeboten wird und der für die Hotelbuchung etc. verwendet werden kann. In räumlicher Nähe dieser externen Informationen sollten auch alle garagenspezifischen Kundeninformationen angeboten werden. 9.4.2 LAUTSPRECHERANLAGE, HINTERGRUNDMUSIK Hintergrundmusik erhöht vor allem im Nachtbetrieb das subjektive Sicherheitsempfinden der Kunden und wird daher als angenehm empfunden, dezente Lautstärke und eine an die vorhandene Kundenstruktur angepasste Musikwahl vorausgesetzt. Die Anlage sollte so installiert werden, dass bei Bedarf auch Durchsagen erfolgen können. Dann kann aus dem Kontrollraum auf Beobachtungen über die Videoanlage wirkungsvoll reagiert werden, ohne den Raum zu verlassen. Die Anlage kann auch Werbedurchsagen dienen. 9.4.3 GEGENSPRECHANLAGE In großen, mehrgeschoßigen Garagen sind deutlich gekennzeichnete Sprechstellen praktisch, über die Kunden mit dem Aufsichtspersonal im Kontrollraum sprechen können. Viel häufiger noch dienen diese Sprechstellen den Mitarbeitern für die Verständigung untereinander, wenn z.B. während der Kontrollgänge einzelne Fahrzeuge zu registrieren oder zu überprüfen sind. Außerhalb der Zeiten mit Personalbesetzung kann die Sprechverbindung zu einer zentralen Stelle weitergeleitet werden.

Entsorgungseinrichtungen

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9.4.4 TELEFON, NOTRUFTELEFON Ein Münz- oder Wertkartentelefon brauchen hin und wieder nicht nur die Verweigerer von Mobiltelefonen, auch vergessene Mobiltelefone oder leere Akkus bringen der öffentlichen Telefonzelle Kunden. Je weniger Telefonzellen noch aufgestellt sind, desto interessanter kann eine solche Einrichtung für Garagenkunden werden. Manche Betreiber mit etlichen Standorten installieren Notruftelefone in den Garagen, über die bei Abheben des Hörers eine direkte Verbindung zu einem Bereitschaftsdienst hergestellt wird und dieser dem Kunden im Bedarfsfall weiterhilft oder einen Einsatz vor Ort auslöst. 9.4.5 MOBILTELEFONIE IN GARAGEN Durch die enorme Verbreitung der Mobiltelefone wurde es für die Mobilnetzbetreiber auch interessant, zentral gelegene, große Tiefgaragen mit Sende-/Empfangsanlagen auszustatten. Damit können Telefonate auch in den Tiefgaragen geführt werden, und neben dem zusätzlichen Kundennutzen entfällt die Gefahr, dass Kunden auf den Einfahrtsrampen anhalten, um ein Telefonat zu Ende zu führen. 9.4.6 BRIEFKASTEN Im Eingangsbereich der Garage ein angenehmer Service vor allem für Dauerparker mit täglicher Briefpost.

9.5 ENTSORGUNGSEINRICHTUNGEN Es kommt immer wieder vor, dass Kunden in den Garagen ihren Hausmüll bis hin zu alten Kühlschränken deponieren. Das ist dann für den Betreiber unerfreulich, beweist aber den Bedarf an Entsorgungseinrichtungen, die in den Städten in unterschiedlicher Dichte angeboten werden. Ähnliches gilt für öffentliche Toiletten. 9.5.1 TOILETTEN-ANLAGEN In Garagen, die Bestandteil eines Gebäudes sind, kann auf Kunden-WC’s verzichtet werden. Ob für das Personal des Betreibers eigene Sanitäreinrichtungen nötig sind, muss nach betrieblichen Kriterien beurteilt werden. In Garagen mit regelmäßiger Personalbesetzung sollte ein Personal-WC vorgesehen werden, das direkt vom Kontrollraum aus zugänglich ist. In öffentlichen Garagen ohne Gebäudeanbindung und ab etwa 300 Stellplätzen sollte ein Kunden-WC angeboten werden. Kontrolle und Sauberkeit werden verbessert, wenn das WC abgeschlossen bleibt und der Schlüssel im Kontrollraum ausgefolgt wird oder – eleganter – vom Kontrollraum aus im Bedarfsfall eine Fern-Entriegelung der Tür erfolgt. Erfahrungsgemäß ist es besser, ein ausreichend dimensioniertes Behinderten-WC einzurichten statt separate Damen- und Herren-Toiletten in Minimalausführung. Je höher die Kurzparker-Frequenz und je höherwertiger der Standort ist, desto vollwertiger sollten auch die Toiletteanlagen sein. Eine zentrumsnahe Garage mit z.B. 500 Stellplätzen und starkem Einkaufs- und Erledigungsverkehr sollte mit getrennten Damen- und Herrentoiletten ausgestattet sein, die jeweils mindestens zwei Kabinen und die nötigen Nebeneinrichtungen (Handwaschbecken, Urinale etc.) aufweisen.

318

Benützung und Betrieb

Toiletten-Anlagen sollten ausschließlich in dem Geschoß eingeplant werden, in dem sich der Kontrollraum befindet. Kontrollen und Reinigungen werden dadurch erleichtert, und es wird der Gefahr vorgebeugt, dass sich unerwünschte Gäste in den Toiletten aufhalten (Obdachlose, Süchtige, Graffiti-„Künstler“, Vandalen etc.). Vom Einbau öffentlicher Toiletten in Tiefgaragen ist umso mehr abzuraten, je höherwertig der Standort ist. Lässt sich eine Kombination nicht vermeiden, sollte auf eine optische Trennung und vor allem dafür gesorgt werden, dass innerhalb der Garage inklusive der Haupt-Ein- und Ausgänge keine Geruchsbelästigung entsteht. 9.5.2 ALTSTOFF-SAMMELBEHÄLTER Vor der Aufstellung sollten Vor- und Nachteile sorgfältig abgewogen werden. Dem Kundennutzen stehen etliche Nachteile für den Betreiber gegenüber: – – – – –

Platzbedarf für die Container, Flächenbedarf für Beschickung und Entleerung, Sauberhalten des Bereichs, Kontrollbedarf für rechtzeitige Entleerung, Zufahrtsmöglichkeit für Entsorgungsfahrzeuge.

Entsorgungseinrichtungen kommen aus diesen Gründen eher nur in Parkhäusern in Frage. 9.5.3 BATTERIE-SAMMELBOXEN Sind weitgehend unproblematisch, vor Aufstellung sollte allerdings geklärt sein, was mit den vollen Boxen geschehen soll, zumindest ist die Abhol- oder Transportfrage zu klären.

9.6 SONSTIGE SERVICEEINRICHTUNGEN Hohe Investitionen für die Errichtung, Instandhaltung und den Betrieb von Garagen sind schwierige wirtschaftliche Voraussetzungen für zusätzliche Dienstleistungen, speziell dann, wenn dafür teure Flächen nötig sind. Hohe Personalkosten erschweren die Rentabilität zusätzlich. Ein Autoverleih als Nebenbetrieb einer Garage kann eine gute Sache sein. Dienstleistungen mit sehr hohem Personalkostenanteil in Relation zum erzielbaren Preis sind nur bei sehr hoher Fahrzeug- bzw. Personenfrequenz rentabel. Die Parkkunden reichen dafür in den seltensten Fällen aus. Daher sollten das Potenzial des Einzugsgebietes und der nötige Marketingaufwand bedacht werden. Je nach Kundenstruktur der Garage stellen zusätzliche Service-Angebote aber einen Wettbewerbsvorteil dar. Für ein Zusatzangebot muss nicht unbedingt dessen (vielleicht fraglicher) Ergebnisbeitrag ausschlaggebend sein, es können auch MarketingGründe das Angebot bestimmen. Dem Planer stellt sich wieder die Aufgabe, die Interessen des Bauherrn zu hinterfragen und bedarfsgerecht zu planen. Es ist nahe liegend, Service-Leistungen rund ums Auto anzubieten. Der am häufigsten nötige Vorgang ist die Reinigung. 9.6.1 WASCHPLÄTZE FÜR SELBSTBEDIENUNGSREINIGUNG Als Nebeneinrichtung bei Tankstellen üblich, sind derartige Einrichtungen wie die meisten Selbstbedienungsmöglichkeiten im Zusammenhang mit der Autopflege aus wirtschaftlichen Gründen für Garagen nicht zu empfehlen (Kosten-/Nutzen-Relation).

Sonstige Serviceeinrichtungen

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9.6.2 MANUELLE AUTOPFLEGE Hier gibt es mehrere Varianten, wobei bei der Nasswäsche die Kosten für das Wasser und dessen Entsorgung bzw. Rückgewinnung nicht zu vernachlässigen sind. –

Außenwäsche: Die manuelle Durchführung ist nur bei niedrigen Personalkosten oder zu relativ hohen Preisen für exklusive Kunden wirtschaftlich sinnvoll. Eine alternative Möglichkeit sind automatische Waschanlagen. Ein manueller Waschplatz ist relativ billig einzurichten, erfordert keine größere Raumhöhe, nur dichte Wände und dichte Böden, und es muss ein ausreichender Benzin- und Ölabscheider vorhanden sein.

–

Spezialreinigung: Darunter ist z.B. die Außen-Trockenreinigung zu verstehen, bei der ohne Wasseranwendung mit Spezialmitteln ein hochwertiges Ergebnis erzielt wird.

–

Innenreinigung: nur manuell möglich; erfordert zusätzlichen, gut beleuchteten Platz, um bei geöffneten Wagentüren rasch und gründlich arbeiten zu können. Andere Angebote gelten bestimmten Reinigungs- und Pflegeaufgaben bestimmter Teile und Materialien (Felgen, Kunststoffteile, Tapezierung, Sitze etc.)

–

Lackpflege, Aufpolieren etc.

9.6.3 AUTOMATISCHE AUTOWASCHANLAGEN Für Garagen kommen hauptsächlich Portal-Waschanlagen zum Einsatz, die am stehenden Fahrzeug entlangfahren und mit Rotationsbürsten die Außenflächen reinigen. Zusätzlich zu der mit Sprühwasser ausgeführten Bürstenwäsche können weitere Durchgänge zum Aufsprühen eines Lackkonservierungsmittels und zum Trocken mit einem Gebläse zu einem Gesamtprogramm kombiniert werden. Die zur Verfügung stehenden Behandlungsprogramme können manuell oder durch Einwurf von Jetons (bei Selbstbedienung) eingestellt werden. Eine vollwertige Reinigung erfordert je nach Verschmutzungsgrad und Karosseriekontur manuelle Vor- und Nacharbeiten: –

Grobschmutzentfernung mit Hochdruckreiniger, vor allem für Räder und Felgen (für die Räder gibt es spezielle Rotationsbürsten als wahlweises Zubehör zur Maschine, wenn vorhanden, kommen sie während des Waschganges zum Einsatz),

–

Nacharbeit bei unzugänglichen Stellen,

–

Trockenwischen der Türschweller, Rückblickspiegel, unter den Scheibenwischern etc.,

–

Säubern der Fußmatten.

Die Autowaschanlage wird vorzugsweise in der Nähe der Ein- und Ausfahrt angeordnet, weil meist nur dort die erforderliche Raumhöhe von 3,0 bis 3,5 m eingeplant werden kann, die für die Maschine und deren Fahrbewegungen nötig ist. Vor „maßgeschneiderten“ Ausführungen sollte man bedenken, dass eine Waschmaschine eine wesentlich kürzere Lebensdauer als die Garage hat und daher das Ein- und Ausbringen der Bauteile auch nach Fertigstellung der Garage nötig sein wird. Das sollte dann ohne dramatische Auswirkungen auf den Garagenbetrieb und ohne Aufweitung von Maueröffnungen erfolgen können.

320

Benützung und Betrieb

9.7 SAUBERKEIT DER GARAGE Die Garage so sauber zu halten, dass sie auch die Kunden als sauber empfinden, ist eine der betrieblichen Herausforderungen für den Betreiber. Dies auch deshalb, weil mit der Sauberkeit auch die Hemmschwelle steigt, die Garage als Mülleimer zu missbrauchen. Bereits bei der Planung wird der Grundstein dafür gelegt, wie einfach oder schwierig Sauberkeit zu erreichen ist. Hier einige Stichworte, die an anderer Stelle in diesem Buch ausführlicher behandelt werden: – – – – –

Rampenausführung: Steilheit, Ausführung der Oberfläche (Rauheit, Rillen), Eisfreihaltung, Entwässerung. Parkgeschoße: Gesamtfläche, Lage der Außenöffnungen, Flächenneigung, Entwässerung, Ausführung der Oberfläche, Temperatur. Lüftung: mechanisch oder frei durchlüftet (Windeinwirkung in Parkhäusern!), Größe und Lage der Lüftungsöffnungen. Länge der Fahrwege: Fahrzeugfrequenz und Fahrgeschwindigkeit. Wettereinwirkung: Einbringen von Regenwasser und Schnee durch Fahrzeuge.

Diese Aufzählung weist auf die besonderen Schwierigkeiten hin: – –

Rutschfeste Flächen für Fahrzeuge und Fußgänger erhöhen die Sicherheit, erschweren aber die Reinigung und erhöhen den Werkzeugverschleiß. Durch die Fahrbewegungen und die Lüftung gibt es starke Luftbewegungen, es wird staubhältige Außenluft eingebracht und Feinstaub aufgewirbelt.

Sauberkeit muss trotz dieser unvermeidlichen Gegebenheiten erreicht werden.

9.7.1 NORMALE REINIGUNG Wie in jedem anderen Betrieb gibt es sehr unterschiedliche Reinigungsanforderungen. Die Reinigung in Personalräumen, Treppenhäusern und Liften etc. soll hier nicht behandelt werden, sondern vielmehr die garagenspezifischen Bereiche der Rampen, Fahr- und Gehwege und Parkflächen.

9.7.1.1 Flächenreinigung Wegen des hohen Reinigungsbedarfs werden soweit möglich Maschinen eingesetzt. Mit zunehmend unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen setzt eine Spezialisierung auch beim Maschinenangebot ein, und die Auswahl einer geeigneten Maschine ist nach den in der Garage vorhandenen Böden vorzunehmen. Garagenbetreiber mit mehreren Standorten in der gleichen Stadt setzten früher Kehrmaschinen ein, wie sie auch in der Straßenreinigung eingesetzt werden, und diese fuhren von Garage zu Garage. Heute werden vorzugsweise kleinere Aufsitz-Kehrmaschinen stationär eingesetzt, weil sowohl die Überstellungsfahrten viel Zeit und Betriebsstunden kosteten und auch die Ansprüche an die Reinigungsfrequenz und -qualität zunahmen. Die kleineren Maschinen sind auch einfacher zu bedienen und können daher von verschiedenen Mitarbeitern je nach Bedarf dann verwendet werden, wenn am wenigsten Fahrzeuge in der Garage anwesend sind. Die kleinen Maschinen sind zwar sehr wendig, Innen-Ecken und schwer zugängliche Flächen unter Einbauten müssen dennoch manuell gereinigt werden.

321

Sauberkeit der Garage

9.7.1.2 Sonstiger Reinigungsbedarf Tabelle 9.01: Reinigungsbedarf [155] Bereich täglich Kontrollraum, Kassa, Personal-WC, Lifte Ein- und Ausfahrtsrampen Abfall inklusive Trennung Stiegenhäuser, Schleusen, Kunden-WC Fahrbahnen, Rampen, Parkflächen, Gehwege, Sperrflächen Kontrollgeräte, Kassenautomaten Rigole, klein Rigole, groß, Schlammfänge, Abflussleitungen Abfallbehälter, Feuerlöscher, Außenreinigung Leuchtkästen, sonst. Leiteinrichtungen, Schilder etc. Schrammborde, Leitschienen, RammschutzVorrichtungen, Türen Lüftungskanäle, durchführende Rohrleitungen Öl- und Benzinabscheider Winterdienst Bodenmarkierungen Decken und Wände Lüftungskanäle innen

Häufigkeit wöchentlich monatlich

fallweise

X X X X X X X X X X X X X X X X X

Ein Reinigungskonzept muss unterschiedliche Aufgaben berücksichtigen, Tabelle 9.01 soll nur als Beispiel dienen, das in der Praxis ggf. zu erweitern und hinsichtlich Durchführungshäufigkeit dem jeweiligen Bedarf anzupassen ist, im Extremfall können bestimmten Arbeiten auch mehrmals täglich erforderlich sein.

9.7.2 SAISONALE MASSNAHMEN Ähnlich wie im Privatbereich unterliegen Garagen im Winter besonderen Betriebsbedingungen und direkten und indirekten Witterungseinflüssen, die betriebliche Maßnahmen erfordern. 9.7.2.1 Vorbereitung der Frostperiode Wasserleitungen in frostgefährdeten Bereichen müssen entweder entleert oder frostsicher ausgeführt bzw. mit einer Begleitheizung versehen werden. Aus betrieblicher Sicht ist es zweckmäßig, ganzjährige Entnahmestellen (für Personal, WC’s, Autowaschanlagen etc.) und die (nur außerhalb der Frostperiode benützten) Entnahmestellen für die Garagenreinigung getrennt anzuspeisen und den im Winter nicht benötigten Installationsbereich einfach zu entleeren. Eisbildung auf Rampen ist durch eingewehten oder von den Fahrzeugen eingebrachten Schnee auch unter Dach möglich. In den wenigsten Fällen sollte man daher zwischen der Einfahrtsebene und der nächsten Parkebene auf eine Rampenheizung verzichten. Ist keine vorhanden, muss betrieblich vorgesorgt werden, indem ausreichend Kontrollen durchgeführt und Auftaumittel bereit gehalten und im Bedarfsfall rasch eingesetzt werden.

322

Benützung und Betrieb

Gullys und Rigole sollten vor Wintereinbruch gereinigt werden, damit (Schmelz-) Wasser möglichst ungehindert abfließen kann und Frostschäden vorgebeugt wird. 9.7.2.2 Schutzmaßnahmen gegen Schnee (Parkhäuser) Parkhäuser bieten meist die Vorteile, seitlich offen und somit, dank großer Fensteröffnungen ohne mechanische Lüftung gut durchlüftet zu sein. Sie kommen daher auch untertags ohne Kunstlicht aus. Diese Vorteile bedeuten bei starkem Regen und bei Schneefall einen umso größeren Nachteil, je stärker der Wind geht. Schlagregen und eindringender Schnee beeinträchtigen die Benutzbarkeit der Stellplätze entlang der Außenwände bis zur Unbenutzbarkeit. Abhilfe ist in verschiedener Form möglich. Die einfachste ist das Anbringen von Netzen in den Fensteröffnungen, aufwändiger sind fixe Metall-Jalousien. In allen Fällen muss der notwendige Lüftungsquerschnitt erhalten bleiben, und der Planer kann sich dadurch auszeichnen, schon beim Entwurf der Fassade an den Schutz bei Schlechtwetter zu denken. 9.7.2.3 Generalreinigung Zumindest jährlich nach der Streusplitt-Saison ist eine Generalreinigung der Garage durchzuführen. Diese Maßnahme dient zur Beseitigung des Feinstaubs, der mit den üblichen Kehrmethoden nicht entfernt werden kann und der mit Wasser weggespritzt und weggespült werden muss. Der Planer sollte dafür vorgesorgt und die folgenden Voraussetzungen geschaffen haben: –

– – – –

Genügend Wasserentnahmestellen in der Garage, gesichert gegen unbefugte Entnahmen. Speziell in Parkhäusern müssen die Wasserleitungen frostsicher ausgeführt werden bzw. vor der Frostperiode eine Entleerung erfolgen. Damit dies einfach erfolgen kann, sind bei der Installation Wassersäcke zu vermeiden und nach Möglichkeit eine zentrale Entleerstelle für die stillzulegenden Leitungen vorzusehen. Zuleitung ausreichend dimensioniert für Reinigungsarbeiten mit Schlauch und Spritzdüse. Flächen mit durchgehend ausreichendem Gefälle, damit Wasser gut abrinnt und sich keine Lachen bilden. Nebenräume und Schleusen werden durch Schwellen gegen das Eindringen von Wasser geschützt. Ausreichend dimensioniertes Abwassersystem, damit das Reinigungswasser samt dem darin enthaltenen Schmutz ohne zu verstopfen abfließt. Soweit die Entwässerung nicht über Gullys erfolgt, sind offene Rinnen entlang der Außenwände günstiger als Rigole im Fahrbahnbereich. Rigole verschmutzen leicht, die Abdeckungen sind lästige Geräuschquellen und erschweren die Reinigung. „Verdunstungsrigole“ sind in einer gewerblich genutzten Garage fehl am Platz.

9.7.3 SCHUTZ GEGEN TIERE 9.7.3.1 Vögel Mit der Entfernung vom Stadtzentrum steigt die Gefahr, dass Garagen – bei Tiefgaragen vor allem deren Einfahrtsebenen – Vögel anlocken, die die geschützte, relativ warme Umgebung und das Fehlen von Katzen und anderen natürlichen Feinden sehr schätzen. Meist sind es Tauben, und die Garagenkunden schätzen es weder, von Vögeln umschwirrt zu werden, und noch viel weniger, wenn deren

Sauberkeit der Garage

323

Stoffwechselprodukte die Garage oder – noch schlimmer – ihr Auto verunzieren. Abgesehen von der unangenehmen Optik wird Ungeziefer angelockt, und neben den gesundheitlichen Aspekten geht es auch um wirtschaftlichen Schaden durch Lackschäden bei längerem Einwirken der Exkremente. In der Praxis gut bewährt haben sich Leisten mit langen Stacheln, die das Landen und den Aufenthalt von Vögeln verhindern. Um eine ausreichende Sicherheit zu schaffen, müssen diese Stachelleisten auf allen Rohrleitungen und sonstigen Flächen angebracht werden, die als Lande- und Nistplätze in Frage kommen, und das ist umso aufwändiger, je zerklüfteter die Deckenlandschaft der Garage ist, oft müssen auch Maschengitter angebraucht werden, um mehrere Leitungen gemeinsam zu schützen. Alle Schutzvorrichtungen sollten so montiert werden, dass spätere Wartungsarbeiten an den Installationen nicht unnötig erschwert werden. 9.7.3.2 Sonstige Tiere Außer den von Kunden mitgeführten Tieren sind in Garagen höchst selten andere Tiere bewusst zu erleben. Garagen unterliegen der Verpflichtung zur Schädlingsbekämpfung. Die zunehmend hellen, weitgehend leeren und meist abfallfreien Flächen, auf denen häufig Fahrzeuge und Menschen auftauchen, und hin und wieder auch Hunde (vom Tier) zu riechen sind, sind für Ratten kein bevorzugtes Gebiet. Warum hier dennoch eine Anmerkung erfolgt, gilt mehr dem Betreiber, der vielleicht jene seltenen Fälle erlebt, wo Dauerparker über merkwürdige Fußspuren auf ihren Fahrzeugen berichten oder ein zerbissenes Zündkabel oder ein angenagter Schlauch Ärger verursachte. Wenn es kein Einzelereignis ist und über Wochen anhält, dann sollte man die Spuren einem einschlägigen Fachmann z.B. einem Jäger zeigen, denn nicht immer ist ein Marder am Werk. Weiß man, um welches Tier es sich handelt, kann gezielt vorgegangen werden. Selbst bei erfolglosen Gegenmaßnahmen, kann man davon ausgehen, dass der „Spuk“ meist nach kurzer Zeit wieder vorbei ist.

325

10 AUSFÜHRUNGSBEISPIELE In diesem Kapitel werden gebaute Beispiele in Kurzfassung dargestellt. Seitens der Planer wurden freundlicherweise Bild- und Beschreibungsmaterial zur Verfügung gestellt. Redaktionell wurde versucht, die wesentlichen Inhalte der Projekte auf jeweils zwei Seiten, in Einzelfällen auf nur einer Seite, zusammenzufassen. Für die systematische Gliederung gilt: –

Die Projekte der doppelseitigen Zusammenstellungen wurden nach deren Fertigstellungstermin chronologisch und innerhalb des Kalenderjahres alphabetisch gereiht. Auf eine Unterteilung nach Bau- oder Funktionstypen wurde verzichtet, da die Beispiele zum Teil unterschiedliche Mischformen aufweisen.

–

Wo möglich wurde die Planungsidee im Grundriss und teilweise auch im Schnitt dargestellt. Die einzelnen Funktionsbereiche sind durch ein einheitliche farbige Zuordnung hervorgehoben. Durch den übersichtlichen Vergleich des Zusammenhangs von Garagentypus, Standortbedingungen und funktioneller wie konstruktiver Struktur wird eine rasche Erfassung der projektspezifischen Besonderheiten für den Leser dadurch erleichtert.

–

Es zeigt sich ein weites Feld an Lösungsansätzen, die auch die Planung eines Parkhauses oder einer Tiefgarage als eine komplexe Bauaufgabe im Umfeld zunehmender Ansprüche an Benutzungsqualität belegen. Die Beispielsammlung soll dem Praktiker Anregung sein, bei der Planung durch eine innovatives Herangehen an die Aufgabenstellung einen Mehrwert an Planungsleistung zu schaffen.

–

Die Projektbeiträge sind im Regelfall in die Themenbereiche des Architekturkonzepts, das den städtebaulichen wie objektrelevanten Aspekt miteinschließt, des Organisationskonzepts, das die spezifischen Nutzungsanforderungen zusammenfasst, und des technischen Konzepts, das den konstruktiven Ansatz und in einigen Fällen auch produktionstechnische Besonderheiten beschreibt, gegliedert.

–

Den Abschluss bildet eine Projekttabelle mit Gebäudekenndaten, soweit diese recherchiert werden konnten.

Es ist beabsichtigt, die Beispielsammlung laufend zu aktualisieren und die Ergebnisse bei einer Neuauflage in das Kapitel mit einzubringen. Tabelle 10.01: Farbcodes – Ausführungsbeispiele Farbcode

Beschreibung Fahrflächen, Abfertigungsbereiche Rampen Stellplätze Treppenhäuser und Fluchtwege Sonderflächen

Beispiel

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Ausführungsbeispiele

10.1 VOTIVPARK-GARAGE – WIEN, A Typus

Tiefgarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5 630 PKW 22.000 m2 3,43 Mio. € 24 Monate 1962

Zufahrtsebene im 1. Untergeschoß

Einfahrtssituation mit Kundeninformation

Architekturkonzept Die Votivpark-Garage ist eine der frühen, großzügig angelegten Tiefgaragen in innerstädtischer Lage. Unter dem Votivpark angelegt, wurde sie ursprünglich mit einem Schnellrestaurant und einer Servicestation ausgestattet. Die obere Ebene ist mit einem monolithischen Faltwerk in Ortbeton eingedeckt, das dem Raum repräsentativen Charakter verleiht. Bei einer Modernisierung und Restrukturierung der Garage in den 90er Jahren wurden die Zusatzeinrichtungen zu Gunsten zusätzlicher Stellplätze teilweise aufgelöst.

Abfertigungsbereich

327

Votivpark-Garage – Wien, A

Organisationskonzept Besonderheit sind je 2 Einfahrts- und Ausfahrtsspuren, die eine rasche Abfertigung auch in Verbindung mit den ursprünglich bestandenen großzügigen Serviceeinrichtungen erlauben.

Lageplan

Konstruktion und Projektablauf Europaweit erste Garage mit variabler Beleuchtung (Nachrüstung 1991; über Bewegungsmelder gesteuerte Sektoren, Leuchten werden auf etwa 10% der Leistungsaufnahme gedimmt, wenn keine Fußgänger- oder Fahrzeugbewegung erfolgt). Service-Station für Parkkunden.

Oberstes Parkdeck

Innenbereich

Planung Planung und Konstruktion

Ingenieurkonsulent Arch. DI. Dr. Fritz Pfeffer

TGA

Universale Hoch- und Tiefbau AG

328

Ausführungsbeispiele

10.2 TIEFGARAGE – FREYUNG WIEN, A Typus

Öffentliche Tiefgarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5 693 PKW 18.816 m2 13,9 Mio. € 24 Monate 1989

Grundriss Einfahrtsebene

Architekturkonzept Die innerstädtische Tiefgarage unter einem geschichtsträchtigen öffentlichen Platz hat einen fast 15 Jahre dauernden Planungsvorlauf. Dabei musste sowohl auf stadtarchäologische Interessen als auch auf die Neutrassierung der U-Bahn Rücksicht genommen werden. Die Gestaltungsaufgabe fand ihren Schwerpunkt in der Neudefinition des von historisch bedeutenden Gebäuden umstandenen Platzraums und der adäquaten Ausgestaltung der Oberflächen. Ein zurückhaltendes Gestaltungs- und Materialkonzept sollte dem Architekturplatz seine Tauglichkeit als öffentlicher Raum einer Metropole gewährleisten. Der Nachzeichnung und Adaptierung der gewachsenen Platztopographie kam besonderes Augenmerk zu. Ruhige großflächige Granitplattenbeläge mit unaufdringlichen Einstreuungen von historischen Pflaster-Spolien sowie filigrane Stahlarbeiten in Nirokonstruktionen bestimmen die Detailplanung. Die Ausleuchtung des Platzes wird mit Großkandelabern erreicht. Eine moderne Pergolakonstruktion gliedert eine Gartenfläche aus und verweist dabei auf historische Bezüge.

Einfahrt – Freyung

Organisationskonzept Die Tiefgarage ist mit 5 Ebenen ausgestattet, die über getrennte Auf- und Abfahrtshalbwendelrampen verbunden sind. Die gemeinsam geführte Ein- und Ausfahrtsrampe der Tiefgarage wurde in den pergolabegrenzten Grünbereich des Platzes gelegt, wodurch der historische Platz selbst weitgehend unbeeinträchtigt bleibt. An 3 Stellen können die Passanten direkt aus dem öffentlichen Raum über eine Liftanlage die gewünschte Parkebene direkt erreichen. Die innere Erschließung ist ein Mischtyp. Im zentralen Bereich der Garage verteilt eine einbahngeregelte Rundstrecke den Verkehr, an den beiden Enden geht sie in Sticherschließungen mit Wendemöglichkeit über. Die Parkgeschoße sind in 3 Sektoren durch Brandabschnitte gegliedert.

Stellplätze und Konstruktion

329

Tiefgarage – Freyung Wien, A

Konstruktion und Projektablauf

Lageplan

Die Verlegung der städtischen Einbauten bei gleichzeitigem vollem Betrieb gestaltete sich äußerst umfangreich und aufwändig. Aus Gründen des Denkmal- und Lärmschutzes wurden die Schlitzwände im Fräsverfahren hergestellt. Nach Herstellung der Leitwände wurden Vorschlitze bis zu einer Tiefe von 6 Meter konventionell mit Seilgreifern gebaggert. Danach wurden die Schlitzwandelemente mittels Hydrofräse auf bis 35 Meter Tiefe abgeteuft und der Beton im Kontraktorverfahren eingebracht. Die Wandstärke beträgt 80 cm. Die Baugrube wurde zur Aufrechterhaltung des Verkehrs in 2 Lose geteilt, so dass der Verkehr zuerst tangential an der Baugrube vorbeigeführt werden konnte. Im 2. Schritt ging dann der Verkehr provisorisch über den 1. Bauabschnitt selbst. Die Herstellung des Rohbaus war vom Ablauf her von oben nach untergegliedert. Zuerst setzen die archäologischen Grabungen ein, dann die Herstellung des Deckenrostes und der obersten Decke. Über Arbeitsöffnungen im Wendelbereich wurde dann geschoßweise das Erdreich abgegraben und die Geschoßdecken direkt auf den als Schalung benutzen gewachsenen Boden betoniert. So wurde unter erheblichem Zeitgewinn und Schalungseinsparung die Sohle erreicht. Parallel zum Innenausbau der Garage konnte die Platzneugestaltung in Angriff genommen werden.

Zuluftbrunnen und Zugangsbereich Fußgänger

Regelschnitt

Technische Gebäudeausrüstung – Lüftung

Notstromgenerator

Die Außenluft wird im Gehsteigbereich über ein begehbares Lüftungsgitter angesaugt und über einen Lüftungsschacht zu den in jedem Tiefgeschoß angeordneten Technikräumen für Zuluftventilatoren geleitet. Bei Lüftungsbedarf in einem der Tiefgeschoße fördert der dem jeweiligen Geschoß zugeordnete Zuluftventilator über Luftleitungen und Zuluftdurchlässe an der SO-Seite Zuluft in den Garagenbereich. An der gegenüber liegenden NW-Seite wird aus dem Garagenbereich Abluft über Abluftdurchlässe und Luftleitungen von dem jeweils zugeordneten Abluftventilator abgesaugt und diese von den in jedem Tiefgeschoß angeordneten Technikräumen für Abluftventilatoren über einen Lüftungsschacht in den Dachbereich des Palais Harrach gefördert, wo sie über Wetterschutzgitter ins Freie gelangt. Die Ventilatoren werden über eine CO-Überwachungs- und Warnanlage bedarfsabhängig geschaltet. Bei dem ausgeführten Längslüftungssystem erübrigte sich eine Anordnung von Luftleitungen im Garagenbereich weitgehend.

Planung Bauplanung, Verkehr

ZT-Ing. Prof.Dr. Hermann Neukirchen, Wien

Platzgestaltung

Arch. Prof. Dr. Alois Machatschek, Arch. Otto Häuselmayer, Wien

TGA

ZT-Ing. DI. Klaus Jens, Wien

330

Ausführungsbeispiele

10.3 PARKHAUS – SÜDBAHNHOF WIEN, A Typus

Parkhaus – öffentliche Bahnhofshochgarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5+1 612 PKW 18.000 m2 3,90 Mio. € 12 Monate 1996

Regelgeschoß

Architekturkonzept Im engen Zusammenwirken mit der Stadtplanung wurde die Situierung der temporären Parkgarage festgelegt. Dabei musste die Garage über der S-Bahn-Stammstrecke errichtet werden. Der Baukörper wurde entsprechend seiner drei Funktionen, Empfangsgebäude, Parkdecks und Rampenanlage, von außen deutlich ablesbar, gegliedert. Das Empfangsgebäude ist, aufgrund seiner städtebaulichen Lage direkt gegenüber dem Haupteingang des Südbahnhofes, als urbaner Bau gestaltet. Bei der Planung waren Aspekte der Übersichtlichkeit, leichte Orientierbarkeit und der Blickkontakt nach außen maßgeblich. Damit soll das Sicherheitsgefühl für die Benutzer und damit die Akzeptanz der Garage angehoben werden. Vom Empfangsgebäude wurde, im Zusammenwirken mit den ÖBB, ein direkter Zugang von der Garage über einen eingehausten Steg zu den Bahnsteigen der Südbahn geschaffen. Der Vorplatz zum Bahnhof wurde neu definiert. Dabei mussten der beengte Bauplatz zwischen Postgebäude und Geleisen der Straßenbahn, die erforderliche Fußgängerverbindung parallel zur Straßenbahntrasse und die unter dem Bauplatz liegende Tunnelröhre der S-Bahn-Stammstrecke planerisch mitberücksichtigt werden. Das Kopfgebäude stellt die dritte Fassade des nunmehr neu geschaffenen Vorplatzes zum Südbahnhof dar. Im Gegensatz zur zylindrischen Form des Rampengebäudes ist es ein einfaches, bereichsweise eingeschnittenes Prisma mit großzügig geplantem Haupteingangsbereich und einem oberen Abschluss in Form eines filigran gestalteten Flugdaches. Innenansicht Erschließungsbauwerk

331

Parkhaus – Südbahnhof Wien, A

Organisationskonzept Drei Hauptfunktionen sind im Gebäude integriert worden. Für die Parkdecks wurde aufgrund der beengten Gebäudetiefe eine für Österreich neue Aufstellungsart der PKW mit 72° gewählt, womit eine Platzersparnis von rund zwei Metern in der Tiefe des Gebäudes bei gleichzeitiger Verbesserung der Parkplatzzufahrt erzielt wurde. Die Rampe wurde als optimal dimensionierte, natürlich belichtete, doppelte Wendelrampe ausgeführt. Das Kopfgebäude enthält sämtliche Servicefunktionen des Garagenbetriebes und die gesamte Treppenanlage, welche in einem einzigen, offenen Raum untergebracht ist. Innenansicht Parkdeck

Straßenansicht mit Parkdecks und Rampenbauwerk

Ansicht Kopfbauwerk mit Vorplatz und Steganbindung

Einfahrtsgeschoß

Konstruktion und Projektablauf Das Parkdeck wurde auf einem durch die Funktion vorgegebenen Stützenraster mit unterzugslosen Decken aus Ortbeton errichtet. Als architektonisches Gestaltungselement auf den Längsfassaden wurden einfache und schlanke Stahlbeton-Rahmenelemente verwendet. Das Rampenbauwerk besteht aus räumlich in zwei Richtungen gekrümmten Flächen und ist in Ortbeton ausgeführt. Die Wände sind als massive Zylinderflächen mit einem Netz aus kleinen Lichtöffnungen versehen.

Innenansicht Verbindungssteg

Planung Hochbau

Atelier Hayde Architekten ZT GmbH, Wien

Konstruktion

Ingenieurbüro DI Dr. Wolfgang Potyka, Wien

TGA

Porr AG

332

Ausführungsbeispiele

10.4 FAHRRADSTATION – FREIBURG, D Typus

Fahrradstation

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

1 1000 Fahrräder 1670 m2 1,50 Mio. € 20 Monate 1999

1.OG mit überwachtem Stellplatz für 1000 Räder

2.OG mit Serviceeinrichtungen

Architekturkonzept Die städtebauliche Situation zwischen den beiden unterschiedlich hohen Brücken und dem zu erhaltenden Parkplatz der Deutschen Bahn AG erfordert einen klaren eigenständigen Baukörper. Das runde, zweigeschoßige Gebäude, das nur über zwei Stege mit den Brücken verbunden ist, dient als Drehscheibe für Dienstleistungen rund ums Fahrrad. Im Erdgeschoß stehen lediglich die Stahlbetonstützen der Tragkonstruktion und der Aufzugskern als statisches Element, abgestimmt auf das Raster der vorhandenen PKW-Parkplätze der Bahn AG. Die darauf aufgelagerte ringförmige Decke erscheint fast schwerelos, da der Randabschluss der Stahlbetonfertigteile nur eine schmale Kante zeigt. Der Zugang zur 1. Ebene erfolgt über einen bewachten Steg, von dem man die Fahrradabstellebene mit 1000 Stellplätzen erreicht. Dieses Parkgeschoß wird im Innen- und Außenring mit Edelstahl und Plexiglaslamellen diebstahlsicher abgegrenzt, ohne den Einblick ins Innere zu verwehren. Über eine frei gespannte Treppe erreicht man die 2. Ebene mit Fahrradladen, Mobilitätszentrale und Café. Die direkte Anbindung zur Stadtbahnbrücke erfolgt über eine Rampe. Die Funktionsbereiche der beiden Ebenen lassen sich in der Außenhaut der Fassade mittels unterschiedlich verwendeten Materialien und Farben ablesen. So wird die Fassade der 1. Ebene mit ihren horizontalen Metallbändern luftig und offen gestaltet, in ihrer Struktur in der 2. Ebene mit einer horizontal verlaufenden naturbelassenen Holzverschalung fortgesetzt. Solarkollektoren für die Erwärmung des Brauchwassers sind als Brüstungselemente in das Balkongeländer des Cafés integriert. Die Fotovoltaikanlage wird als Überdachung des Aufzugpodestes genutzt und bildet mit ihrer ovalen Form einen markanten, weithin sichtbaren Abschluss.

Sonnensegel

333

Fahrradstation – Freiburg, D

Organisationskonzept Fahrradstation für 1000 bewachte Fahrradabstellplätze, Dienstleistungen rund ums Fahrrad, Laden, Werkstatt, Café und eine Mobilitätszentrale. Als Bindeglied zwischen der Stadtbahnbrücke und einer Fußgänger- und Radwegbrücke wird sie zum zentralen Ausgangspunkt für den Fahrradverkehr. Unterschiedliche Anforderungen ergeben sich aus der städtebaulichen Situation und dem von Gleisen, Masten, Oberleitungen geprägten Umfeld.

Städtebauliche Einbindung an Verkehrsknotenpunkt

Ansicht Innenhof mit Erschließungstreppe

Schnitt

Parkdeck mit Radparkierungssystem

Konstruktion und Projektablauf Der Bau ist als Stahlbetonkonstruktion unter Verwendung von Fertigteilen ausgeführt. Die Fassaden bilden verglaste Pfosten-Riegel-Wände, Attika, und im Cafébereich wird eine hinterlüftete Holzverkleidung eingesetzt. Geschoßweise Umgänge mit leichten Metallgeländern und ein umlaufender fixer Sonnenschütz betonen die horizontale Schichtung. Am Dach des Liftturms wurde ein zeichenhafter Solarkollektor eingebaut.

Planung Hochbau

rolf + hotz architekten, Freiburg

Konstruktion

Ingenieurbüro Müller + Klein, Freiburg

TGA

Krebser + Freyler Planungsbüro GmbH, Teningen, Gebäudetechnik Planungsgruppe Burgert, Schallstadt, Gebäudetechnik Stahl + Weiß, Büro für Sonnenenergie, Freiburg, Energiekonzept

334

Ausführungsbeispiele

10.5 FAHRRADSTATION – HAMBURG, D Typus

Fahrradstation

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Fertigstellung:

2 300 Fahrräder 775 m2 0,50 Mio. € 2000

Grundriss Erschließungsebene

Architekturkonzept Der Bauplatz der Fahrradstation der Universität Hamburg befindet sich zwischen dem Phil-Turm und dem Audimax an der Schlüterstraße, einem der Hauptzugänge zum Campus der Universität Hamburg. Das Konzept der Fahrradstation wird vorrangig durch drei Faktoren bestimmt: Es soll den Eingangsbereich zum Universitäts-Campus definieren, eine signifikante Form für eine neue, innovative Gebäudetypologie darstellen und auf die örtlichen Gegebenheiten (Gebäudekonfigurationen, Baumbestand) antworten. Der Bau ist in zwei Trakte geteilt, denen die funktionelle Gliederung korrespondiert. Die Passage zwischen den beiden Baukörpern sowie der Werkhof sind in einer farbigen Oberfläche gehalten.

Ansicht Spitze West/Campus

335

Fahrradstation – Hamburg, D

Organisationskonzept Die Fahrradstation besteht aus zwei Gebäudekörpern. Der nördliche Baukörper beherbergt 300 Fahrradstellplätze auf zwei Ebenen, die durch eine Rampe verbunden sind. Auf den Geschoßebenen werden die Fahrräder in Doppelparkern abgestellt, die über einen Mittelgang erschlossen sind. Die einfache Organisationsform erleichtert die Orientierung und steigert durch die transparenten Fassaden das Sicherheitsgefühl der Nutzer. Der zweite Bauteil nimmt die Räume einer Servicestation auf. Hier befinden sich mit je ca. 80 m2 Nutzfläche das Teilelager, die Selbsthilfewerkstatt, sowie die Reparaturwerkstatt mit der Aufsicht (Zugangskontrolle) und einem Ersatzteilverkauf. Die einzelnen Teilbereiche sind durch große Türen miteinander verbunden. Zwischen den Baukörpern entwickelt sich der Erschließungs- und Werkhof als Passage.

Gebäudestruktur Nord- und Südtakt

Innenansicht Verbindungsrampe

Doppelparker für Fahrräder

Konstruktion und Projektablauf

Doppelparker für Fahrräder

Das Fahrradparkhaus ist ein langgezogener Baukörper auf der Nordseite der Fahrradstation. Auf einer 1 m hohen, umlaufenden Sichtbetonmauer ist die farbig beschichtete Stahlkonstruktion als Rahmen aufgestellt. Die Rahmen tragen Stahlbetondecken. An der Stahlkonstruktion wird die ungedämmte Fassadenkonstruktion befestigt. Die Längsseiten wurden mit Kunststoffstegplatten bekleidet, die Schmalseiten mit einer Holzlamellenkonstruktion. Auf dem Dach ist eine Fotovoltaikanlage vorgesehen. Das Servicegebäude hat eine dreieckige Grundrissform. Das Gebäude wird als Niedrigenergie-Holzbau errichtet. Dementsprechend erhält das Gebäude sowohl innen als auch außen eine Oberfläche aus Holzwerkstoffplatten oder alternativ farbigen Faserzementplatten. In der Fassade befinden sich in regelmäßigen Abständen Holzfenster.

Planung Hochbau

Petters Architekten, Hamburg

Konstruktion

Drewes + Speth Ingenieure, Hannover

336

Ausführungsbeispiele

10.6 PARKHAUS P4 – FLUGHAFEN WIEN, A Typus

Parkhaus – öffentliche Flughafengarage

Parkebenen: Stellplätze:

5+1 2144 PKW 245 Mietwagen 19 Busse 69.300 m2 14,25 Mio. € 13 Monate 2000

Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

Regelgeschoß

Architekturkonzept Das Parkhaus P4 am Flughafen Wien-Schwechat ist derzeit das größte Parkhaus Österreichs. Das Objekt ist in zwei Abschnitten konzipiert, die sich in Funktion, Konstruktion, Größe und architektonischer Behandlung grundsätzlich unterscheiden. Übersichtlichkeit und Transparenz, Einblicke und Durchblicke sollen beim Benutzer eine große Akzeptanz erzielen und den Flughafenbesuch an der Schnittstelle Auto-Flugzeug so angenehm wie möglich gestalten. Uneinsehbare Winkel wurden vermieden, es besteht Sichtkontakt ins Freie und in die einzelnen Parkdecks, wodurch die Orientierung über das Beschilderungssystem hinaus erleichtert wird. Kurze Wege und architektonisch klar erfassbare Raumverhältnisse vermitteln das Gefühl der „freundlichen“ Garage. Im Gegensatz zum nüchtern rational gehaltenen Parkierungsbereich wurde das Kopfgebäude architektonisch mit großem Anspruch ausgestattet. Dem Fluggast als Fußgänger gewidmet, fungiert es als Kommunikationselement für die benachbarten, bestehenden Gebäude. Eine vorgeblendete rote Scheibe mit einem überdimensionalen screenartigen Fensterelement als Fassade des Treppenhauses relativiert die Proportionen der Garage und übernimmt die Gebäudeproportionen der angrenzenden Bebauung. Die eingestellten Glaselemente bilden eine transparente Hülle für das Treppenhaus, ermöglichen einen Ausblick über das Flughafengelände und bilden auf der Fassade gleichsam einen riesigen Bildschirm, Innenansicht doppelte Wendelrampe der das Innenleben des Gebäudes abbildet.

337

Parkhaus P4 – Flughafen Wien, A

Organisationskonzept

Ansicht Kopfbauwerk

Der Hauptbereich des Gebäudes ist die eigentliche Garage – ein „Container “ für die Fahrzeuge mit entsprechenden Rampenanlagen. Dieser beinhaltet drei separat funktionierende und erschlossene Bereiche für die PKW, für die Mietwagen und für die Busse. Die Mietwagen sind im Untergeschoß, das ebenfalls natürlich belüftet wird, untergebracht. Durch das Weglassen eines Teils der Decke über dem Erdgeschoß wurden die Stellplätze für die Busse geschaffen, die ohne Rampenbenutzung geparkt werden. Die übrigen Decks dienen als PKW- Stellplätze. Dieser Bauteil ist äußerst funktionell und wirtschaftlich projektiert. Die Anordnung der Stellplätze unter einem Winkel von 72° führte zu einer Flächenbilanz von 25,8 m2 Bruttogrundrissfläche je PKW-Stellplatz. Die Verkehrsflüsse sind einfach, klar und übersichtlich, die getrennten Wendelrampen für Auf- und Abfahrt sind auch für ungeübte Fahrer leicht und sicher zu benutzen. Aus dem System der Stellplatzanordnung wurde das konstruktive System entwickelt. Die Architekturgestaltung dieses Bereiches ist direkt aus der Funktion abgeleitet worden. Aus völlig anderen Prämissen entstand das Konzept des zweiten Bereiches, der Kopfbau, der sich als dünne Schichte über die gesamte Höhe der Westfassade erstreckt. Sämtliche Funktionen des fußläufigen Benutzerverkehrs sind hier untergebracht und verteilen diesen in angenehmem Ambiente auf die Parkdecks bzw. Richtung Flughafenhalle.

Zufahrtsebene mit Busbereich

Konstruktion und Projektablauf

Fassade Treppenhaus

Um besonders wirtschaftlich bei der Errichtung und im Betrieb zu sein, wurde die Konstruktion in einfachster Stahlbetonbauweise errichtet. In den unteren Geschoßen wurden wegen der Optimierung des Planungsrasters und der partiell auftretenden Lastkulmination Stahlverbundstützen verwendet. Um die Konstruktions- und Geschoßhöhen auf ein Minimum zu reduzieren, wurden die Deckenplatten geneigt ausgeführt. Das gewählte System ermöglichte den Einsatz einer minimierten Oberflächenbeschichtung der Fahrwege und Stellplätze, die als Feuchtigkeitsabdichtung und Belag fungiert. Der gesamte Bereich der Parkdecks und insbesondere der unterirdische Bereich der Mietwagen kann aufgrund der spezifischen architektonischen Lösungen natürlich belüftet werden und gilt behördlich nicht als Tiefgarage.

Planung Hochbau

Atelier Hayde Architekten ZT GmbH, Wien

Konstruktion

Vasko+Partner Ingenieure ZT-GmbH, Wien

TGA

Freudensprung Engineering GmbH, Wien

338

Ausführungsbeispiele

10.7 PARKHAUS – VAUBAN FREIBURG, D Typus

Parkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Fertigstellung:

4 224 PKW 8.330 m2 3,07 Mio. € 2000

Regelgeschoß

Nachtansicht

Fassadenkonzept Lamellen

Architekturkonzept Der Baukörper stellt mit seiner Klarheit und Einfachheit den Begriff Parkdeck in den Vordergrund. Wie bei einem Regal sind die Decks des lang gestreckten Baukörpers in eine Stahlkonstruktion eingehängt und übereinander gestapelt. Die Auf- und Abfahrtsrampen werden als zweite Schicht entlang der Merzhauser Straße den Parkdecks vorgelagert. Die Idee, eine helle und offene Garage zu bauen, wird durch vertikale Holzlamellen an der Fassade verwirklicht, die einen halbtransparenten Filter zum Straßenraum ermöglicht. Nähert man sich der Garage aus Freiburg oder Merzhausen, wandelt sie sich entsprechend dem Sichtwinkel vom kompakten Gebäude zu einer fast durchsichtigen Halle. Ein Wechselspiel von Geschlossenheit und Offenheit, das auch von innen wahrnehmbar ist. Die Solargarage trägt ihren Namen auf Grund einer 750 m2 großen Fotovoltaik-Solarstromanlage, die das oberste Parkdeck frei überspannt. Die Fotovoltaikmodule produzieren 81 Megawattstunden Energie pro Jahr und dienen gleichzeitig als regen- und schneesichere Überdachung.

Ansicht Wohnquartier mit Treppenturm

339

Parkhaus – Vauban Freiburg, D

Organisationskonzept Die Garage ist als offene Sammelgarage für ein neu entwickeltes verkehrsberuhigtes Wohnquartier konzipiert. Der Baukörper entwickelt sich parallel zur Hauptstraße und schirmt die angrenzende Bebauung ab. Im Erdgeschoß schiebt sich ein Lebensmittelmarkt als eigenständiger Baukörper aus horizontal strukturierten Beton-Sandwichelementen zwischen die Stahlkonstruktion der Garage. Damit soll die funktionelle Vernetzung des Wohnumfelds gestärkt und die Kontaktzonen für die Bewohner intensiviert werden.

Erschließungsebene

Gebäudestruktur Skelettbau

Seitenansicht

Konstruktion und Projektablauf Die einfache, geometrische Bauform wird durch eine differenzierte, klare Materialwahl unterstrichen: verzinkter Stahl für die Tragkonstruktion, farbbeschichtete Bleche für die Parkdecks und Holzlamellen für die Fassade. Der eingeschobene Lebensmittelmarkt ist statisch unabhängig in Massivbauweise dem Skelettbau unterschoben.

Planung Hochbau

rolf + hotz generalplaner gmbh, Freiburg

Konstruktion

Ingenieurbüro Deimel, Badenweiler

TGA

Krebser + Freyler Planungsbüro GmbH, Teningen, Gebäudetechnik Stahl + Weiß, Büro für Sonnenenergie, Freiburg, Energiekonzept S.A.G. Solarstrom AG, Freiburg, Solardach

Verkehr

Planungsbüro Stadtverkehr, H. u. B. Schönfuß GbR, Stuttgart

340

Ausführungsbeispiele

10.8 „STADTLAGERHAUS“ – HAMBURG, D Typus

Mechanische Garage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

17 132 PKW 18.000 m2 23 Mio. € 34 Monate 2001

Grundriss Erschließungsebene

Grundriss Regelgeschoß

Architekturkonzept Das „Stadtlagerhaus“ bietet mit seiner Lage am Hamburger Fischmarkt das Erlebnis des Wohnens und Arbeitens in direkter Elb- und Stadtnähe. Es umfasst den Umbau zweier denkmalgeschützter Speicher- bzw. Silogebäude, die durch eine Aufstockung mit neuen Wohngeschoßen in ihrer Kubatur gestärkt werden. Als städtebauliche Landmarke bildet das Stadtlagerhaus den Auftakt der Neubebauung des Holzhafens. In den Bestandsgeschoßen sind ein Restaurant und Büronutzungen vorgesehen, ein vorgelagertes Foyer erschließt die Gewerbebereiche. Die Wohnungen in der neuen Aufstockung sind mit einer öffenbaren Doppelfassade als Klima- und Akustikpuffer ausgestattet. Aufgrund der Lage im hochwassergefährdeten Gebiet sind die Gebäude im Erdgeschoß wasserdicht ausgeführt und über eine Stahlbrücke an das „Festland“ angeschlossen. Im Erdgeschoß des Silogebäudes wird ein mechanisches Parksystem erschlossen, das den vorhandenen, über 10 Geschoße reichenden Luftraum der ehemaligen Silos nutzt. Drei Aufzüge ermöglichen das Einparken von 132 PKW auf 17 Ebenen.

Gesamtansicht

341

„Stadtlagerhaus“ – Hamburg, D

Organisationskonzept

Systemschnitt

Autoaufzug

Die Aufgabe, in diesem Umnutzungsprojekt 132 Stellplätze zu schaffen, verlangte nach einer innovativen Lösung. Die Lage an der Elbe ließ keine Tiefgarage zu. Die Straßenanbindung an die Schwerlasttrasse der Großen Elbstraße erlaubte kein Flächenparken und verlangte zusätzlich nach einer schnellen Entsorgung der ankommenden Fahrzeuge ohne Rückstau. Ein oberirdisches Parkhaus kam aus Platz- und Denkmalschutzgründen nicht in Frage. Der vorhandene, über zehn Geschoße reichende Luftraum der ehemaligen Silozellen wurde für ein eingestelltes mechanisch betriebenes Parkregal genutzt. Die alte Nutzung der Kornspeicherung wurde daher durch die neue Nutzung der „Autospeicherung“ ersetzt, die der Gebäudeform des Silogebäudes in besonderem Maße gerecht wurde. Das automatische mechanische Parksystem als stählerne Turmlösung in dem steinernen Silobau für 132 Pkw auf 17 Ebenen ist ca. 33 m hoch und wird im Erdgeschoß des Silogebäudes erschlossen. 3 Parksafeanlagen – 2 Anlagen für je 50 PKW und 1 Anlage für 32 PKW sind über 3 Einfahrtstore zu befahren. Ein übergeordneter Zentralrechner aller 3 Anlagen weist dem Nutzer den am schnellsten nutzbaren Übergabebereich zu, um Stauungen zur Straße hin zu vermeiden, das heißt, der Parkberechtigte kann alle 3 Anlagen nutzen. Die Zuordnung wird „chaotisch“ verteilt, immer nach optimaler kürzester Einlagerzeit.

17-geschoßiger Paletteneinbau in den Speicher

Konstruktion und Projektablauf

Innenansicht Parkdecks

Durch die besondere Lage im Überflutungsbereich der Elbe sind die Erdgeschoße des Stadtlagerhauses druckwasserdicht ausgeführt. Der Hochwasserschutz erfolgt für beide Gebäude durch eine innen liegende Betonwanne, an die Flutschutztore und druckwasserdichte Fenster als durchgehende Abdichtungsebene angeschlossen sind. Ein Schiebetor im Vorbereich des Parkhauses schließt den Hof im Flutfall. Schwimmende Stahlbalken schützen die druckwassersichere Verglasung gegen Anpralllasten. Heute dokumentieren die ehemaligen Zuganker an der Außenfront die historische Bauweise und den Zusammenhang mit dem hohen Luftraum. Ihre statische Funktion wurde durch eine doppelte Stahlkonstruktion ersetzt – einer bauseitigen zur Aussteifung und der Stahlkonstruktion des automatischen Parksafes. Durch die Dachaufstockung des Silogebäudes sowie die auf allen Geschoßen an das Parksystem angrenzenden Bürolofts waren besondere Maßnahmen für den Schallschutz erforderlich. Der gesamte Stahlbau der Parkanlage ist körperschallentkoppelt installiert.

Planung Hochbau

Jan Störmer Partner, Hamburg

Konstruktion

Assmann Beraten und Planen GmbH, Hamburg

TGA

Ridder und Meyn, Hamburg

Verkehr

Fa. Otto Wöhr GmbH, Friolzheim

342

Ausführungsbeispiele

10.9 BURDA PARKHAUS – OFFENBURG, D Typus

Firmenparkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Bauzeit: Fertigstellung:

5 474 PKW 15.427 m2 11 Monate 2002

Grundriss Erschließungsebene

Grundriss Regelgeschoß

Architekturkonzept Nach Fertigstellung des Burda Medienparks und der Konzentration verschiedener Standorte aus Offenburg und Baden-Baden stieg der Bedarf des Verlagshauses nach Stellplätzen. In unmittelbarer Umgebung des Neubaus wurden auf dem Werksgelände und benachbarten Grundstücken verschiedene Möglichkeiten untersucht. Als Standort wurde eine Freifläche am Stadteingang von Offenburg zwischen der Hauptstraße und dem Hochhaus gewählt. Hier, in prominenter Lage am Stadteingang, wurde durch die Formgebung und Fassadenstruktur eine leichte und filigrane Lösung gefunden, die das Projekt maßstäblich in die Umgebung eingefügt. Wie ein Schleier legt sich die semitransparente Seilfassade über das Gebäude. Die Fassade besteht aus vorgefertigten Seilelementen, an welche über Systemhalter vorbereitete Rundhölzer eingehängt wurden. Die Rundhölzer sind aus Oregon Pine, welche mit der Zeit durch natürliche Bewitterung in silbergrauer Farbigkeit erscheinen werden. Auf die vertikal gespannten Seile wurden als Systemhalter maschinell Edelstahlpressklemmen fixiert. Die Klemmen selber wurden aus einem Stanzblech gefertigt. An den einzelnen Geschoßdecken der Parkebene sind die Seile über Pendellaschen in horizontaler Richtung gehalten, um auftretende Verformung durch Wind zu reduzieren. Die Pergola über dem letzten Deck wurden analog zur Fassade konstruiert, wobei die einzelnen Seile vom Stahlbetonkern zum äußeren Druckring gespannt sind. Durch zwei zusätzliche Stahlringe, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Beleuchtung dienen, wird die dynamische Verformung des Systems statisch beruhigt und stabilisiert.

Innenhof Erschließungswendel

343

Burda Parkhaus – Offenburg, D

Organisationskonzept

Innenhof Erschließungsturm

Das Parkhaus ist kreisrund mit einem Durchmesser von 60 Metern. In der Mittelzone liegen die Auffahrtsrampen sowie die fußläufige Erschließung. Auf fünf Ebenen stehen 474 Stellplätze zur Verfügung. Die Zufahrt des Parkhauses erfolgt auf der untersten Ebene vom Werksgelände. Die vertikale Erschließung ist für die Fahrzeuge so angeordnet, dass über zwei ineinander verschränkte spiralförmige Rampen unabhängig voneinander hoch- und heruntergefahren werden kann, wobei die volle Geschoßhöhe mit einer 180°-Drehung überwunden wird. Neben der außergewöhnlichen Fassadenkonstruktion ist die kompakte Bauweise des natürlich belüfteten Parkhauses hervorzuheben. Durch die innen liegenden Auffahrtrampen und das Treppenhaus sind alle vertikalen Erschließungen in das Gesamtvolumen integriert.

Dachdraufsicht

Regelschnitt

Deckdeck mit Sonnenschutz

Konstruktion und Projektablauf

Innenwendelrampe

Das statische System besteht aus einem durchgehenden radialen Sichtbetonkern mit den eingespannten Erschließungsrampen. Der Kern dient gleichzeitig der Aussteifung des Gebäudes. Die einzelnen Parkdecks wurden im Systembau aus vorfabrizierten Stahlstützen und Stahlträgern gefertigt, welche radial in einem Winkel von 11,25° um den Betonkern angeordnet wurden. Die Decken selber wurden aus vorgefertigten Stahlbetonfertigteilelementen mit Aufbeton erstellt. Aufgrund der Systembauelemente konnte schnell und preiswert mit hohen gestalterischen Ansprüchen gebaut werden.

Planung Hochbau

Ingenhoven und Partner Architekten, Düsseldorf Ausführungsplanung: Gerhard Janasik Freier Architekt, VS-Villingen

Konstruktion

Werner Sobek Ingenieure GmbH, Stuttgart

TGA

HL-Technik AG, Düsseldorf

344

Ausführungsbeispiele

10.10 DEZ PARKDECK SÜD – INNSBRUCK, A Typus

Parkhaus am Dach

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

3 277 PKW 6045 m2 4,00 Mio. € 12 Monate 2002

Grundriss Regelgeschoß

Schnitt A-A

Schnitt C-C

Architektur und Organisationskonzept Das Einkaufszentrum DEZ liegt im Osten von Innsbruck am Stadtrand eingebettet in das Gewerbegebiet, unmittelbar an der Autobahnausfahrt Innsbruck-Ost der Autobahn A 12. Den Kunden stehen insgesamt 2800 Stellplätze zur Verfügung. Das DEZ selbst verfügt neben Freiflächenstellplätzen über die offenen Parkhäuser Ost, West und Süd. Das Parkdeck Süd ist ein Erweiterungsbau zum bestehenden Parkhaus West und wird über dieses erschlossen. Die verkehrstechnische Anbindung vom Stadtzentrum kommend erfolgt über den Innsbrucker Südring. Der noch ungenutzte Bauraum über einem bestehenden Baumarkt wurde bei vollem Betrieb mit 3 Parkebenen überbaut, um weitere Stellplätze für das boomende Einkaufszentrum zu generieren. Über die Auffahrtsrampe des bestehenden Parkdecks West gelangt man nun in ein offenes dreigeschoßiges Parkhaus. Neben den Randbedingungen einer möglichst leichten Konstruktion hatte die Neukonstruktion geringe Konstruktionshöhen wegen der Anbindung an den Bestand, möglichst kurze Bauzeit ohne Beeinträchtigung des Geschäftsbetriebs und eine ansprechende Gestaltung der Sichtkonstruktion zu erfüllen.

Innenansicht

345

Dez Parkdeck Süd – Innsbruck, A

Konstruktion und Projektablauf

Details

Die selbsttragende Konstruktion beruht auf einer Stahl-Fachwerk-Konstruktion, die mit kreuzlagenverleimten Holzfertigelementen belegt wurde. Die Stahlträger sind brandschutzbeschichtet und mit einem weißen Decklack versehen. Die Holzdeckenelemente sind unbehandelt und sichtbar ausgeführt. Das Haupttragsystem wird durch einen Trägerrost (HEB 400) gebildet, welcher auf dem bestehenden 10,0 x 10,0 m Stützenraster des Baumarktes aufbaut. Für die horizontale Aussteifung wurde ostseitig ein in den neunziger Jahren errichteter Erweiterungsbau sowie der neue Fluchttreppenturm herangezogen. An den anderen Seiten wurden die Horizontalkräfte in die Vertikalfachwerke geleitet. Die Haupttragkonstruktion bilden fünf zweigeschoßige Fachwerke in einem Abstand von 16,50 m. Die Spannweite dieser Fachwerke beträgt 27,00 m mit einem einseitigen Kragarm von 3,50 m. Die Konstruktionshöhe entspricht der Geschoßhöhe der Parkebenen B und C (zusammen ca. 6.40 m). Zur Ableitung der Horizontalkräfte mussten horizontal ganzflächig Verbände angeordnet werden. Da diese sichtbar bleiben, wurden optisch ansprechende Zugstangensysteme verwendet. Für die Fahrbahnplatten wurden fünfschichtig verleimte Kreuzlagenelemente mit einer Breite von 2,15 m eingesetzt, mit zwei Abdichtungsbahnen und einem Gussasphaltbelag. Die Befestigung auf den Stahlträgern erfolgte über eingelassene Schraubenbolzen mit Gefällekeilen aus Holz zwischen den Trägern und den Holzelementen. Die Fachwerke wurden untereinander mit Durchlaufträgern in den Fachwerksknoten (Abstand alle 5,40 m) miteinander verbunden. Diese bilden einerseits das Auflager für das Holz, andererseits stabilisieren sie die ca. 25 Tonnen schweren Innenfachwerke gegen Kippen. Die Dachkonstruktion bildet ein Trägerrost, dessen Ausführung denen der unteren Ebenen entspricht – mit abgeschwächten Profilen entsprechend der geringeren Gesamtauflast. Seitens der Baubehörde erfolgte für alle tragenden Teile eine Vorschreibung von REI 60. Es wurden alle Stahlteile mit einem vor Ort aufgebrachten Brandschutzanstrich versehen, für die Holzteile wurde die Resttragfähigkeit nach 60 Minuten Abbrand nachgewiesen.

Parkdeck Innenansicht

Dachtragwerk

Planung Architektur und Gesamtplanung

ATP Architekten und Ingenieure, Innsbruck

346

Ausführungsbeispiele

10.11 PARKHAUS P20 – FLUGHAFEN MÜNCHEN, D Typus

Parkhaus – öffentliche Flughafengarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

11 bzw. 4 6400 PKW 184.000 m2 50,00 Mio. € 31 Monate 2002

Gebäudequerschnitt

Architekturkonzept Mit der Erweiterung des Flughafens München um den Terminal 2 musste auch das Stellplatzangebot für die Fluggäste vergrößert werden. Das Munich Airport Center (MAC), das Hotel Kempinski und das neue Parkgebäude bilden dabei eine räumlich ablesbare Komposition. Die klare Zonierung der Baukörper sowie die Idee des grünen Bandes entlang der Terminal-Straße-Mitte unterstreichen die übergeordneten städtebaulichen Ordnungsprinzipien der Flughafenanlage. Die Auf- und Abfahrtsspindeln an den vier Gebäudeecken, die dazwischen liegenden Parkebenen und die vertikalen Treppenhaustürme machen die Funktion des Bauwerks nach außen hin ablesbar. Ein Lichthof in der Mittelachse gliedert das Bauvolumen und sorgt für zusätzliche Orientierungsmöglichkeit und Belüftung der Anlage. Darüber hinaus markiert er die wichtige Hauptachse der Fußgängerverbindung in Nord-Süd-Richtung. An dieser Achse sind auch die zentralen Erschließungskerne angeordnet. Der Grünzug entlang der Terminalstraße Mitte erstreckt sich über der dem Parkgebäude zugehörigen, 4-geschoßigen abgesenkten, aber offenen „Tiefgarage“, deren Dachfläche als Gartenfläche anspruchsvoll gestaltet wurde. Der kubische Bau weist an den Ost- und Westfassaden eine mehrschichtige Fassade auf. Nach außen, auf Fernwirkung abzielend, ist ein horizontal orientiertes Stahlträgergerüst vorgeblendet. An den Deckenkanten übernimmt eine horizontale Spannseilkonstruktion die Absturzsicherung. Dahinter liegen der PKW-Anfahrschutz sowie ein Handlauf. Die Rampenbauten und Fluchttreppenhäuser sind mit geschuppter VerglaAußenfassade mit geschichtetem Aufbau sung durchlüftbar abgeschlossen.

347

Parkhaus P20 – Flughafen München, D

Organisationskonzept

Orientierungssystem Fußgänger

Die Haupterschließung des Parkhauses erfolgt im Westen über die Terminalstraße Mitte. Auf dem begrünten Dach der „Tiefgarage“ befinden sich Ein- und Ausfahrt mit den zugehörigen Schrankenanlagen. Im Osten des Gebäudes sind den beiden Ebenen der Terminalvorfahrten weitere Ein- und Ausfahrtsmöglichkeiten zugeordnet. Jeweils zwei Wendelrampen für Auf- und Abfahrt verbinden die Parkebenen redundant miteinander. Die Stellplätze innerhalb des Parkhauses werden kreuzungsfrei im Einrichtungs-Ringverkehr erschlossen. In Verbindung mit einem Parkleitsystem wird dadurch eine gute Verständlichkeit und Orientierungsmöglichkeit für den Benutzer erreicht. Dem Konzept des Orientierungssystems liegt eine ebenenbezogene Farbkodierung zugrunde. Den Ebenen 01–11 sind Farben zugeordnet. Die Farben sind klar und kräftig, geordnet dem Farbkreis entsprechend – gelb, orange, rot, dunkelrot, lila, violett, hellblau, dunkelblau, hellgrün, dunkelgrün und schwarz. Die Farben finden sich als Schildfond bei der Ebenen- und Reihenkennzeichnung wieder, sie sind als Farbstreifen an den Wänden aufgebracht, die Fußgängerwege sind in Fischgrätstruktur ebenfalls farbig angelegt. Die fahrzeugbezogene Beschilderung ist in Verkehrsblau (RAL 5017) reflektierend ausgeführt. Die Beschilderung der Aufzugsfoyers, zwei Stelen und ein Wandschild zeigen die Farbkodierung als Übersicht sowie die Ebenenkennzeichnung mit Lageplan.

Zufahrtsregelung mit Schrankenanlage

Innenhoffassade mit Verbindungsmall

Konstruktion und Projektablauf

Tiefgarage in Stahlbetonbauweise

Die Lichthöfe gliedern das Parkhaus in drei eigenständige Gebäudeteile, die in eine 170 m x 170 m große und 12 m tiefe wasserdichte Gründungswanne eingestellt sind. Das Parkhaus wurde als Skelettbau konzipiert. Das System der Verbunddecken ermöglicht eine stützenfreie Spannweite von 16,80 m x 4,80 m. Während in Bereichen ohne Brandschutzanforderungen Stahlträger aus Walzprofilen Anwendung finden, wurden im unterirdischen Bereich Spannbetonträger vorgesehen. Die Dachdecke mit Erdüberschüttung benötigt zusätzliche Spannbetonträger im Abstand von 2,40 m. Da aus Gründen der Entrauchung Unterzüge in Nord-Süd-Richtung nicht zugelassen wurden, verteilen fachwerkartige Trägerkonstruktionen die Lasten auf die Konstruktion der unteren Ebenen. Zur Aussteifung des Gebäudes werden die Spindeln herangezogen. Zusätzliche Vertikalverbände sind entlang einer Ost-West-gerichteten Bauwerksfuge in der Gebäudemitte angeordnet. Entsprechend den Forderungen des Bauherrn ist eine spätere Erweiterungsmöglichkeit um ein Rastermodul westlich des 11-geschoßigen Gebäudeteils möglich.

Planung Hochbau

Koch+Partner Architekten und Stadtplaner, München Prof. Rainer Schmidt Landschaftsarchitekten, München/Außenanlagen

Konstruktion

CP Cordes + Partner, Projektgesellschaft mbH, Ottobrunn

TGA

Generalplaner Technik Ingenieurgesellschaft mbH, München Schuh&Co.GmbH Systemtechnik, Germering/Parkleitsystem, Überwachung

348

Ausführungsbeispiele

10.12 BMW MITARBEITERPARKHAUS – MÜNCHEN, D Typus

Parkhaus – Mitarbeiterparkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

9 1050 PKW 24400 m2 7,00 Mio. € 10 Monate 2003

Grundriss Regelgeschoß

Architekturkonzept BMW entschied sich für das Projekt über ein beschränktes Vergabeverfahren mit ausgewählten Generalübernehmern, die sich auf Grundlage einer funktionalen Ausschreibung um die Realisierung des Projektes bewerben konnten. Neben architektonischen und verkehrstechnischen Belangen lag die Hauptaufgabe darin, in dem baurechtlichten Korsett 1050 Stellplätze zu schaffen. Die Lage des Gebäudes am verkehrsreichen mittleren Ring in München (Moosacher Straße) ermöglicht das schnelle Erreichen des Parkhauses mit dem Auto. Dabei kommt es bei einem Schichtwechsel zu ca. 750 ausfahrenden Autos innerhalb von rund 15 Minuten, die in die stark befahrene Hauptverkehrsader Münchens einbinden, ohne dass größere Störungen des Verkehrsflusses auftreten dürfen. Das offene Mitarbeiterparkhaus der BMW AG für ca. 1000 PKW ist in Split-Level-Bauweise als Stahl-Verbundkonstruktion mit 9 Halbgeschoßen errichtet und verfügt über zwei Treppenhäuser. Das puristische architektonische Konzept beschränkt sich im Wesentlichen auf die Materialien Stahl, Beton und Glas und lässt die Gebäudenutzung hinter einer Streckmetallfassade sichtbar werden. Nur die Südseite des Parkhauses ist aus Schallschutzgründen mit einer Stahlkassettenwand und einer vorgesetzten Alu-Welle geschlossen.

Außenansicht

349

BMW Mitarbeiterparkhaus München, D

Organisationskonzept Die Erschließung des Parkhauses erfolgt durch zwei Treppenhauskerne, die wie das restliche Gebäude mit Videoüberwachungsgeräten ausgestattet sind. Um den Mitarbeitern eine schnelle Parkplatzsuche zu ermöglichen, wurde das Parkhaus mit einem elektronischem Parkleitsystem ausgerüstet, das sowohl eine geschoßweise Zählung ermöglicht als auch eine Zählung des gesamten Gebäudes. Durch eine Anbindung an die gebäudeübergreifende zentrale Leittechnik des gesamten BMW-Standortes in München kann das Gebäude durch eine zentrale Leitstelle im BMW-Werk überwacht werden

Längsschnitt

Zugang Treppenhaus

Querschnitt

Zufahrt

Außenansicht

Konstruktion und Projektablauf Als Tragkonstruktion wurde eine Stahl-Verbundbauweise gewählt, wobei die Träger und Stützen in verzinktem Stahl und die Decken in Stahlbeton ausgebildet wurden. Die Decken wurden als Halbfertigteile im Quergefälle verlegt, wobei der Hochpunkt in der Mitte der Fahrbahnbereiches lag. Am Ende der Stellplätze wurde eine längs geneigte Ablaufrinne verlegt, so dass eventueller Oberflächenwasserabfall gezielt abgeleitet wird. Die Geschoßdecken wurden mit einer Risse überbrückenden Beschichtung versehen.

Planung Architektur und Gesamtplanung

ATP Architekten und Ingenieure, München

350

Ausführungsbeispiele

10.13 PARKHAUS – BOEHRINGER WIEN, A Typus

Parkhaus – Mitarbeitergarage

Parkebenen: Stellplätze: Baukosten: Bauzeit: Fertigstellung:

5+1 250 PKW 1,50 Mio. € 10 Monate 2003

Einfahrtsgeschoß

Architekturkonzept Als Erweiterung bzw. Ersatz für PKW-Stellplätze der Mitarbeiter, welche durch andere bauliche Maßnahmen am Betriebsgelände entfallen, wurde ein Parkdeck für 250 PKW auf 6 Ebenen errichtet. Entsprechend der städtebaulichen Situation an einer der wichtigsten Ein- und Ausfahrtsstraßen Wiens wurde auf die architektonische Gestaltung der westlichen Fassade des sonst streng wirtschaftlichen Gebäudes größter Wert gelegt. Leichte Orientierbarkeit und Übersichtlichkeit sowie Integration in das Sicherheitssystem des Betriebsgeländes waren weitere Planungskomponenten. Im Konzept der Planung war auf eine spätere Erweiterung, durch einen Zubau, Rücksicht zu nehmen. Die Farbgestaltung nimmt Bezug auf die Coorporate Idendity der Firma Boehringer-Ingelheim. Detailansicht mit Eckausbildung

351

Parkhaus – Boehringer Wien, A

Organisationskonzept

Detailansicht mit Farbgestaltung

Die für die Firma Boehringer Ingelheim Austria gebaute Garage ist die dritte in einer Serie von Atelier Hayde Architekten geplanten Wiener Garagen. Alle drei Parkdecks haben als gemeinsames Merkmal die Anordnung der Stellplätze in einem Winkel von 72°. Dieses System, das bei der Garage am Südbahnhof zum ersten Mal in Österreich angewendet wurde, zeichnet sich durch ein besonders wirtschaftliches Verhältnis zwischen Bruttogrundrissfläche und Anzahl der erzielbaren Stellplätze aus. Die drei gebauten Parkdecks unterscheiden sich durch verschiedene vertikale Erschließungen für die Fahrzeuge, die von der Größe und Charakteristika der Lage abgeleitet wurden. Beim Parkdeck Boehringer ist je eine einläufige, gerade Rampe an den gegenüber liegenden Fassaden angeordnet. Die Rampen sind zum Ausgangspunkt der gestalterischen Interpretation geworden. Die an sich gleiche Situation wurde völlig unterschiedlich interpretiert. So zeigt die Hoffassade völlig reduziert die Struktur des Gebäudes. Die weit auskragenden Ecken der Geschoßdecken verleihen dem Volumen optische Leichtigkeit. Auf der Straßenseite wird der Rampenanlage eine Schildwand vorgestellt, die in ihrer Geometrie die Rampenneigung aufnimmt und damit ein markantes farbiges Zeichen setzt.

Regelgeschoß

Konstruktion und Projektablauf Das gesamte Objekt konnte in Stahlbeton ausgeführt werden. Die Möglichkeiten des Materials wurden entsprechend genutzt und im Design der Konstruktion gezeigt.

Hofansicht

Regelschnitt

Planung Hochbau

Atelier Hayde Architekten ZT GmbH, Wien

Konstruktion

Klestil ZT-GmbH, Perchtoldsdorf

TGA

Von der Heyden, Planungsges.mbH, Wien

352

Ausführungsbeispiele

10.14 PARKGARAGE – KASTNER & ÖHLER GRAZ, A Typus

Tiefgarage – Kundengarage

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Bauzeit: Fertigstellung:

5 500 Pkw 17.325 m2 19 Monate 2003

Erschließungsebene

Architekturkonzept Die Tiefgarage wurde im historischen Zentrum von Graz unter einem denkmalgeschützten Ensemble als Kundengarage eines renommierten Traditionsgroßkaufhauses errichtet. Durch die historische Substanz, die beengten Verhältnisse, ungünstige Bodenverhältnisse und die Nähe des Mur-Flusses waren außergewöhnlich schwierige technische Rahmenbedingungen für das Planungsteam vorgegeben. Architektonisch wurde vom Auftraggeber eine elegante Lösung mit Atmosphäre und Komfort eingefordert, die die Tiefgarage bereits als attraktives Entree für Kunden versteht. Die Realisierung bietet eine virtuose Raumskulptur mit einer ausgeklügelten Licht- und Farbgestaltung und einen exemplarischen Lösungsansatz zur Orientierungsplanung für Tiefgaragen. Durch den intensiven Einsatz innovativer Planungsarbeit konnte ein für Tiefgaragen bisher nicht da gewesenes Aufsehen und positives Öffentlichkeitsfeedback erzielt werden, das in der Bezeichnung als „einzige bewohnbare Garage Europas“ gipfelte. Auf urbanistischer Ebene stärkt die Garage des Handelsunternehmens durch seine hohe Attraktivität als kombinierte Kunden- und öffentliche Garage den innerstädtischen Standort des Betriebs im Wettstreit mit den autogerechten Verkaufsflächen an der Stadtperipherie und leistet für die Stadt damit einen wirtschaftlichen und kulturellen Betrag zur Belebung der Innenstadt.

Bereich Kundenanbindung

353

Parkgarage – Kastner & Öhler Graz, A

Organisationskonzept

Treppe

Die Zufahrt erfolgt aus einer bestehenden Straßenunterführung. Die Garage ist über 5 Geschoße als kontinuierliche Parkwendel im Einbahnsystem ausgelegt. Daran angedockt und mit dieser geschoßweise kurzgeschlossen, ermöglicht eine Ausfahrtswendel mit offener Spindel die abgekoppelte Ausfahrt. Die Auffahrtsspindel erhält durch ein kreisrundes Oberlicht Tageslichtbezug, das in dem darüber neu geschaffenen Platz eingelassen ist und dort einen spektakulären Blick in die Tiefe frei gibt. Die PKW-Stellflächen werden von zwei Erschließungskernen mit Lift- und Treppenanlagen an den Rändern erschlossen, die die Kunden direkt in den jeweiligen Kundenkomplex nach oben bringen. Die Zugangsseite ist dabei zur Garage hin völlig transparent gehalten, um Schwellen abzubauen und Übersichtlichkeit auch ohne Beschilderung zu fördern. Außerhalb der Geschäftszeiten wird die Tiefgarage über eine direkte Anbindung vom darüber liegenden Platz aus erschlossen. Farbe und Licht wurden gezielt als raumstimulierendes Mittel eingesetzt. Meist indirekte Beleuchtung und ein Farbspiel von aprikoseartigen Tönen für Wände und Boden wird durch weiße, ruhig gehaltene Decken und Stützen, die mit ihrer geschwungenen, linsenartigen Form ein Umfahren erleichtern, kontrastiert. Die Fertigteilstützen enthalten eingebaute Leuchtkörper, die Decke und Boden lichttechnisch figurieren.

Schnitt

Parkdeck

Ausfahrtsspindel mit Tageslichtbedeutung

Konstruktion und Projektablauf

Innenwendel

Das konstruktiv-statische Anforderungsprofil beim schwierigen Umbau in historischer Altstadtlage führte zu ungewöhnlichen statischen Maßnahmen. Für das Bauvorhaben wurde das betroffene historische Stadtquartier auf bis zu 27 m tiefe Bohrpfähle mit einem aufgesetzten Unterfangungsrost gestellt. Danach konnte die Baugrube mit entsprechenden Sicherungsmaßnahmen gegen Grundwasser und Erddruck ausgehoben werden. Anschließend erfolgte der Garagenbau geschoßweise hochgezogen, der Altbestand wurde dann auf das neue Bauwerk umgelagert und die Köpfe der Abfangungspfähle entfernt.

Planung Hochbau

Szyszkowitz-Kowalski, Graz

Konstruktion

Eisner ZT GmbH., Graz

Projektmanagement

Wendl ZT GmbH., Graz

354

Ausführungsbeispiele

10.15 PARKHAUS – ZOO IN LEIPZIG, D Typus

Parkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Fertigstellung:

4 527 PKW 2004

Regelgeschoß

Innenansicht offene Wendelspindel

Architekturkonzept Unter ökonomischen Gesichtspunkten sollte ein niedriges Parkhaus entworfen werden, das im Einklang mit dem Zoo und dem Zoobesuch der Hauptnutzergruppe stehen sollte und von hohem identifikatorischem Charakter für Zoo und Stadtteil ist. Das Grundstück mit einem Erweiterungsbereich im Süd-Osten entlang der anzugleichenden Straßenführung der Parthenstraße sollte maximal für das Parkhaus ausgenutzt werden.

Ansicht Dachdeck

355

Parkhaus – Zoo in Leipzig, D

Organisationskonzept

Tektonisch aufgebautes Fassadenbild

Zugangshalle als Entree zum Zoo

Das Parkhaus ist als offene Großgarage konzipiert. Zwei Einfahrts- und zwei Ausfahrtsschranken, getrennte Rampen und ein Einbahnsystem ermöglichen sicheres und rasches Füllen und Entleeren des Parkhauses. Die Rampen haben eine komfortable sanfte Neigung von 9% bei 3% Querneigung. Die Kreuzungspunkte vor den Auf- und Abfahrten sind zur Übersichtlichkeit offen gestaltet, und die Rampen haben großzügige ebene Bereiche im Anfahrtsbereich. Die Auf- und Abfahrtsspindeln sind mit Betonwänden umschlossen, um die Fahrgeräuschausbreitung in Richtung der Wohnbebauung zu verhindern. Behindertenparkplätze sind auf jedem Geschoß in Nähe zum großzügigen Treppen- und Aufzugsgebäude am Kopf des Baus markiert, der den Zugang zum Zoo signalisiert. Analog zum getrennten Mittelgang sind auch an den Fassaden Gänge angeordnet. Diese bestehen als Kontrast zum simplen Fahrzeugbereich im Inneren des Nutzgebäudes aus sanften Materialien und dienen dem Außenbezug durch die Licht- und Luftdurchlässigkeit. Sie gestatten es den Besuchern, sich entlang der exotischen Bambusfassade dem Zooeingang entgegenzubewegen oder das Zooerlebnis entlang dieser Fassade ausklingen zu lassen. Ein haptischer Kontakt zum fremden Material ist möglich und erwünscht. Das Eingangsgebäudeteil ist durch eine großflächige Glasfassade geprägt. Diese wird an den Verbindungsstegen befestigt und ausgesteift.

Erschließungsbereich der Fußgänger

Konstruktion und Projektablauf

Pufferraum an der Fassade

Das Gebäude ist durch die einfache Struktur aus additiven Modulen wirtschaftlich in der Herstellung. Ein gleichmäßiges Gebäuderaster von 5 m mit Endfeldern und Übergangssegmenten zu den Spindeln erlaubt einen hohen Anteil an Vorfertigung und somit auch die gewünschte kurze Bau- und Montagezeit. Ein simples Stahlskelett wird durch das Treppenhaus und die Stahlbetonspindeln stabilisiert. Die Parkebenen sind betoniert. Der Mittelgang zwischen den zwei Parkregalen besteht aus einer leichteren Stahlunterkonstruktion mit aufbetoniertem Gehweg. Die Fassade besteht aus einer anmontierten leichten Stahlkonstruktion, in die begehbaren Fassadenstege aus Holz eingelegt wurden. Für die Fassade wurde eine Struktur aus Bambusstäben mit 10–12 cm Querschnitt auf durchschnittlich 7,5 cm lichtem Abstand gewählt, um sowohl die geforderte Durchlüftung als auch den nötigen Schallschutz zu ermöglichen. Die Befestigung erfolgt hinter einer horizontalen Abdeckung, wodurch sich eine horizontale Fassadengliederung mit den eingestellten leicht unregelmäßigen Vertikalen ausbildet. Die oberste Parkebene ist auch die Dachfläche, die als monolithisch ausgebildete Betonfläche mit 2% Neigung und Ablaufrinnen ausgebildet ist. Als optischer Abschluss ist darüber eine durchgehende Dachpergola ebenfalls aus dem Fassadenmaterial Bambus vorgesehen.

Planung Hochbau

HPP Architekten Düsseldorf

356

Ausführungsbeispiele

10.16 BMW GEBRAUCHTE AUTOMOBILE – MÜNCHEN, D Typus:

Parkhaus – Betriebsparkhaus

Parkebenen: Stellplätze: Bruttogeschoßfläche: Bauzeit: Fertigstellung:

3 320 PKW 32900 m2 13 Monate 2003

Innenansicht Parkdeck Regelgeschoß

Architekturkonzept In unmittelbarer Nachbarschaft zur Allianz-Arena plante ATP München für BMW ein 225 Meter langes Ausstellungshaus. Es entstand ein 3-geschoßiger straßenbegleitender Riegel, der den Straßenraum ordnet und verdeckt im „Backstagebereich“ ein 1-geschoßiges Betriebsgebäude und Betriebsflächen unterbringt. Ursprünglich als reines „Parkhaus“ gedacht, entwickelte ATP das „Zentrum Gebrauchte Automobile“ zu einer eigenen Marke innerhalb des BMW-Konzerns. Das prägnante Ausstellungshaus entstand unter Verwendung einer für Showrooms ungewöhnlich minimalistischen Architektursprache. Hinter der Fassade aus mattiertem Gussglas lassen sich die angebotenen Wagen nur erahnen. Wenige Schaufenster geben den Blick auf die Exponate frei, die in ihrer Brillianz durch den rauen Charme des Gebäudes kontrastiert werden. Der lange Riegel wurde mit maximaler Zurückhaltung in die Landschaft der Fröttmaninger Heide gesetzt. Zusätzliche Präsenz erhält die Anlage durch die in der Nacht blau beleuchtete Rampenspindel, die für die Vertikalverteilung der Automobile sorgt. Ausgestellt/geparkt werden 800 Fahrzeuge. Die Spindel, die nachts blau beleuchtet ist, dient als weithin sichtbares Signet für das Gebäudeensemble.

Ausfahrtsrampe

Planung Architektur + Gesamtplanung

ATP Architekten und Ingenieure, München Grünraum: realgrün Landschaftsarchitekten Lichtplanung: Gerd Pfarré IALD Lichtplanung

Konstruktion

BWP Burggraf, Weichinger + Partner Ingenieurgesellschaft mbH

TGA

Ingenieurbüro Schurtz & Lommatzsch GbR

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11 ENTWURFSSCHABLONEN PKW Die in Kap. 5 beschriebenen Entwurfsschablonen für PKW stellen die Berandung der Fahrfläche des entsprechenden Regelfahrzeuges dar und sind nachfolgend im Maßstab 1:100 und 1:200 ausgearbeitet. FAHRZEUGABMESSUNG L B R S UV UH W A WRM EWM

Länge Breite Radstand Spurweite Überhang vorne Überhang hinten Wendekreisdurchmesser Normalabstand Wendekreismittelpunkt mittlerer Wendekreisradius mittlerer Einschlagwinkel

Abbildung 11.01: Fahrzeugabmessungen

EINPARKVORGANG 445 cm 170 cm 260 cm 145 cm 85 cm 100 cm 1130 cm 362 cm 446 cm 35,7°

FAHRVORGANG 510 cm 200 cm 310 cm 170 cm 100 cm 100 cm 1300 cm 404 cm 510 cm 37,0°

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Entwurfsschablonen PKW

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QUELLENNACHWEIS Dipl.-Ing. Dr. Anton PECH – WIEN (A) Autor und Herausgeber Bilder: 200.2-01, 200.2-07 und 08, 200.2-16 und 17, 200.2-26, 200.2-31, 200.8-01, 200.8-10 bis 23, 200.8-27 bis 31, 200.8-33 und 34 Bilder zu Beispiel: 2.02, 2.04, 7.03, 7.04, 7.07, 7.08, 8.20 Dipl.-Ing. Klaus JENS – WIEN (A) Autor Arch. Dipl.-Ing. Johannes ZEININGER – WIEN (A) Autor Bilder: 200.2-21 bis 25 Bilder zu Beispiel: 5.04, 5.08, 5.14 Ing. Günter WARMUTH – WIEN (A) Autor Bilder: Titelbild, 200.8-25 und 26, 200.8-32 Dipl.-Ing. Dr. Christian PÖHN – WIEN (A) Mitarbeit Kap. 7: Brandschutz von Parkdeckbeschichtungen Bilder zu Beispiel: 7.10 Peter HERZINA – WIEN (A) Layout, Zeichnungen, Bildformatierungen Bilder: 200.2-03 bis 06, 200.2-09, 200.2-14 und 15, 200.2-18 bis 20, 200.2-30, 200.8-24 Bilder zu Beispiel: 2.01, 2.10, 2.14, 7.01, 7.02, 7.04, 7.06, 7.07 Stefan FUCHS – WIEN (A) Bildformatierungen in Kap. 10 Ing. Johann Schreiber, Fa. SIKA Österreich Ges.m.b.H. und Ing. Harald Muhr, Fa. MST Muhr Sanierungstechnik Ges.m.b.H. – WIEN (A) Mitarbeit Kap. 7: Parkdeckbeschichtungen Dipl.-Ing. Dr. Franz ZACH – WIEN (A) Kritische Durchsicht des Manuskripts Leopold BERGER – WIEN (A) Kritische Durchsicht des Manuskripts Atelier Hayde Architekten ZT GmbH. – WIEN (A) Unterlagen Kapitel 10: Parkhaus P4 – Flughafen Wien (A), Parkhaus – Südbahnhof Wien (A), Parkhaus – Boehringer Wien (A) Bilder zu Beispiel: 5.09, 5.10, 5.11, 5.13 Koch+Partner Architekten und Stadtplaner, Prof. Rainer Schmidt Landschaftsarchitekten – MÜNCHEN (D) Unterlagen Kap. 10: Parkhaus P20 – Flughafen München (D) Bilder zu Beispiel: 5.07, 5.13, 5.15

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Quellennachweis

WIPARK Garagen AG – WIEN (A) Unterlagen Kap. 10: Tiefgarage – Votivpark Wien (A), Tiefgarage Freyung – Wien (A) Bilder: 200.2-02, 200.2-10, 200.2-13, 200.2-27 und 28, 200.8-07 bis 09, 200.8-35 und 36 Bilder zu Beispiel: 2.01, 2.02, 2.03, 2.04, 2.06, 2.08, 2.09, 2.13, 2.14, 2.15, 5.12, 7.02, 7.05, 7.06, 7.08, 7.09, 8.02, 8.03 WIPARK Hungaria Garázs Kft. BUDAPEST (H) Bilder zu Beispiel: 8.02 Szyszkowitz-Kowalski+Partner Architekten – GRAZ (A) Unterlagen Kap. 10: Parkgarage – Kastner&Öhler Graz (A) Bilder zu Beispiel: 5.14 HPP Architekten – DÜSSELDORF (D) Unterlagen Kap. 10: Parkhaus – Zoo in Leipzig (D) Bilder zu Beispiel: 5.07, 5.11 Rolf + Hotz Generalplaner GmbH. – FREIBURG (D) Unterlagen Kap. 10: Parkhaus – Vauban Freiburg (D), Fahrradstation Freiburg (D) Bilder zu Beispiel: 5.08, 5.10, 5.12, 5.13 Petters Architekten – HAMBURG (D) Unterlagen Kap. 10: Fahrradstation – Hamburg (D) Jan Störmer Partner – HAMBURG (D) Unterlagen Kap. 10: „Stadtlagerhaus“ Hamburg (D) Ingenhoven und Partner Architekten – DÜSSELDORF (D) Unterlagen Kap. 10: Burda Parkhaus – Offenburg (D) ATP Architekten und Ingenieure – MÜNCHEN (D) Unterlagen Kap. 10: BMW Mitarbeiterparkhaus – München (D), BMW Gebrauchte Automobile – München (D), DEZ Parkdeck Süd – Innsbruck (A) Bilder zu Beispiel: 5.12 Commend Österreich GmbH. – WIEN (A) Bilder: 200.2-11 und 12 Klaus Parksysteme GmbH. – EUGENDORF (A) Bilder: 200.6-01, 200.6-03 bis 14, 200.6-17 bis 19 Otto Wöhr GmbH. – KORNTAL-MÜNCHINGEN (D) Bilder: 200.6-02, 200.6-15 und 16, 200.6-20 bis 25, 200.6-27 und 28 SkiData AG – GRÖDIG (A) Bilder: 200.2-29, 200.8-02 bis 06 Bilder zu Beispiel: 2.05

Baustoff Holz

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LITERATURVERZEICHNIS FACHBÜCHER [1] Achleitner: Österreichische Architektur Band III/1. Residenz Verlag 1990. [2] Bergmeister, Wörner: Beton Kalender 2 – Brücken und Parkhäuser. Ernst & Sohn, Wien 2004. [3] Büttner: Parkplätze und Großgaragen. Krämer, Stuttgart 1967. [4] Conradi: Kleingaragen, Hallengaragen, Großgaragen. J. M. Gebhardt’s Verlag, Leipzig 1931. [5] Daniels: Gebäudetechnik. Oldenbourg, München. [6] Hartung: Statistik, Lehr- und Handbuch der angewandten Statistik. Oldenbourg, München 1987. [7] Hauska: Der Straßenbau, 1. Abschnitt: Die Fahrzeuge und der Verkehr aus spurfreien Bahnen und die wirtschaftliche Trassenführung. Carl Gerold’s Sohn, Wien 1938. [8] Heymann: Optimale und verkehrsgerechte Aufteilung einer Parkfläche. Werner-Verlag, Düsseldorf 1970. [9] Hilberseimer: Großstadt Architektur. Julius Hoffmann Verlag, Stuttgart 1927. [10] Hunnicutt: Parking, loading and terminal facilities. Transportation and Traffic Engineering Handbook. [11] Joedicke: Moderne Baukunst. Büchergilde Gutenberg, Frankfurt a. M. 1959. [12] Klose: Parkhäuser und Tiefgaragen. Gerd Hatje, Stuttgart 1965. [13] Koch: Private und gewerbliche Garagen. Springer, Berlin 1925. [14] Kuhlmann: Einführung in der Sicherheitswissenschaft. Viehweg, Wiesbaden 1981. [15] Lettner: Richtlinien und Planungsgrundlagen von baulichen Maßnahmen und Einrichtungen für Rollstuhlbenützer, Gehbehinderte, ältere Personen. Eigenverlag, Salzburg 1987. [16] Mathematik: Kleine Enzyklopädie. Harri Deutsch, Frankfurt 1972. [17] Merinsky: Handbuch der Gebäudelehre (Profanbau). Deuticke, Leipzig 1934. [18] Meroney: Turbulent diffusion near buildings. New York 1982. [19] Müller: Garagen in ihrer Bedeutung für Kraftverkehr und Städtebau. Springer, Berlin 1937. [20] Pech, Jens: Baukonstruktionen Bd. 16: Lüftung und Sanitär. Springer, Wien. [21] Pech, Jens: Baukonstruktionen Bd. 17: Elektro- und Regeltechnik. Springer, Wien. [22] Pech, Kolbitsch: Baukonstruktionen Bd. 10: Treppen/Stiegen. Springer, Wien 2004. [23] Pech, Pommer, Zeininger: Baukonstruktionen Bd. 12: Türen und Tore. Springer, Wien. [24] Petrovic: Die Kehre im Gebirgsstraßenbau. Springer, Wien 1967. [25] Rambuscheck: Automobilgaragen, Anlage und Einrichtung. Richard Carl Schmidt, Berlin 1909. [26] Rambuschek: Automobil-Garagen – Anlage und Einrichtung. Richard Carl Schmidt, Berlin 1909. [27] Riemer: Verkehrserschließung, Ver- und Entsorgung im Städtebau – Entwurfshilfen für die Bauleitung. Rudolf Müller, Köln 1979. [28] Romberg, Bösinger, Lohmeyer, Ruhnke, Röth: NO-, NO2-Umwandlung für die Anwendung von Immissionsprognosen für KFZ-Abgase, Gefahrenstoffe-Reinhaltung der Luft. 1996. [29] Schneider-Esleben: Entwürfe und Bauten 1949–1987. Vieweg, 1987. [30] Schüller: Einführung in die Sicherheit und Zuverlässigkeit von Tragwerken. Ernst & Sohn, Berlin 1981. [31] Sill: Parkbauten, Handbuch für Planung, Bau und Betrieb von Parkhäusern und Tiefgaragen. Bauverlag GmbH, Wiesbaden 1981. [32] Vahlefeld, Jacques: Garagen- und Tankstellenbau – Anlage-Bau-Austattung. Georg D.W. Callwey, München 1953. [33] Vischer, Hilberseimer: Beton als Gestalter. Julius Hoffmann Verlag, Stuttgart 1928.

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SKRIPTEN [65] Dorfwirth: Einführung in die Verkehrsstatistik. DBV-Verlag, Graz 1982. [66] Dorfwirth: Grundbegriffe und Grundlagen des Verkehrwesens. DBV-Verlag, Graz 1982. [67] Pech: Garagen und Parkdecks. Band 6 der Schriftenreihe des Ordinariats für Hochbau. TU-Wien, Institut für Hochbau und Industriebau, Wien 1995. [68] Pech: Garagen und Parkdecks. Entwurfsschablonen – Schriftenreihe des Ordinariats für Hochbau. TU-Wien, Institut für Hochbau und Industriebau, Wien 1993.

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390 [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106]

[107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120]

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PROSPEKTE [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158]

Riegler Riewe Architects Pty. Ltd.. Graz (A). Scheidt & Bachmann GmbH. Mönchengladbach (D). Skidata AG. Grödig (A). Spar Warenhandels AG. Salzburg (A). WIPARK Garagen AG. Wien (A). WIPARK Hungaria Garázs Kft. Budapest (H). WMP GmbH. Linz (A). Wöhr Automatikparksysteme GmbH & Co. KG. Friiolzheim (D).

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INTERNET [159] [160] [161] [162] [163]

archINFORM: http://deu.archinform.net/projekte/9853.htm?ID=Aasj3cwim1Nf96zf. MuseumsQuartier Errichtungs- und BetriebsgesmbH: http://mqw-text.k-lab.net. U.S. Environmental Protection Agency: http://www.epa.gov/oar/. VDI – Gesellschaft Technische Gebäudeausrüstung: http://www.vdi.de. Verwaltung Parkhaus Wilhelmsstraße: http://www.parkhaus-wilhelmsstrasse.de.

393

SACHVERZEICHNIS Abfertigungsanlage 86, 241, 242, 246, 308 Abfertigungsbereich 325 Abfertigungskapazität 18, 19, 25, 28, 29, 246 Abfertigungssäule 29 Abfertigungszeit 28 Abgase 24, 212 Abluft-Volumenstrom 260 Abriebwiderstand 232 Abrollgerät 40 Abscheideranlage 304, 305 Abschrägungslänge 191 Abstellfläche 58, 91 Abstellplatz 91, 92 Abwasseranlage 304 Abwasserhebeanlage 306 Abwassersystem 60, 68, 322 Akustisches Konzept 166, 170 Alarmanlage 48, 52 Alarmventil 297 Alarmzentrale 56 Altstoff-Sammelbehälter 318 Anfahrschutz 62 Anlagensteuerung 261 Anlenkpunkt 126, 127 Anlieferverkehr 7 Anliegerverkehr 7 Annahmebox 23 Arbeitspendlerverkehr 4 Auf-/Zu-Zyklen 26 45°-Aufstellung 140 90°-Aufstellung 138, 139 Aufstellwinkel 96, 118, 150 Aufstiegshilfe 53 Aufzüge 210 Ausfahrtsbereich 55, 84 Ausfahrtskontrolle 16, 20, 25, 177, 241 Ausfahrtssäule 241 Ausfahrtsschranken 30, 52, 245 Ausgleichsabgabe 103, 105 Auslastung 41, 43, 44 Auslastungsgrad 172 Ausrundung 19, 96 Ausrundungsdurchmesser 131 Ausstattungsplanung 81, 82 Ausstattungsstandard 171 Ausweichspur 29 Autoaufzug 214, 217, 218, 223, 205 Autofreie Stadt 7 Autogerechte Stadt 159 Automatikparker 215 Autowaschanlage 33, 319 AVI = Automated Vehicle Identification 252 Axiallüfter 63

Bankkarte 39, 41, 245 Banknotenprüfer 39, 249 Banknotenrückgabe 249 Barcode 243 Barcode-Stempel 248 Bargeldlose Zahlung 18, 39, 40, 242 Barrierefreie Gestaltung 313 Barzahlung 39 Basisemission 264 Batterieraum 65 Batterie-Sammelbox 318 Bauteildurchführung 274 Bebauungsplanung 162 Bedarfsanalyse 76 Begleitheizung 68, 71, 321 Behinderten-Stellplatz 19, 301, 313 Behinderten-WC 64, 317 Beleuchtung 18, 19, 54, 101, 167, 168 Beleuchtungsanlage 55, 283, 288 Beleuchtungskonzept 166 Beleuchtungsstärke 55, 168, 288, 289 Belüftungsanlage 276, 310 Bemessungsverkehrsstärke 242 Benutzerfreundlichkeit 168 Benützungskomfort 26, 35 Benzinabscheider 49, 60 Beratungsauftrag 74 Berechtigungskarte 245 Bereich-Kennzeichnung 31 Bereitstellungsdauer 23 Berufspendlerverkehr 4, 6, 8 Berufsverkehr 6 Beschichtung 227 Beschilderung 18, 21, 55, 300 Beschriftung 228, 229 Bestandsstatistik 3 Besucherverkehr 11 Betreiber 17, 20 Betriebliche Anforderung 17 Betriebsabrechnung 32, 78 Betriebsführung 17, 73, 75 Betriebsgarage 10 Betriebskonzept 77 Betriebskosten 24 Betriebsleiter 51, 58 Betriebsraum 86 Betriebssicherheit 29, 49 Betriebsvorschrift 102 Betriebszeiten 49 Betriebszustand 261 Bewegungscharakteristik 118 Bewegungsmelder 54 Bewilligungsverfahren 79

394 Bezirkssammelgarage 15 Bezugsquellennachweis 55 Binnenverkehr 5 Blendung 288 Blitzleuchte 61 Blitzschutz 62 Bodenfreiheit 148 Bodengefälle 61 Bodenmarkierung 35, 56, 103, 229, 130, 228 Bodentresor 52, 58 Brandabschluss 272 Brandabschnitt 81, 94, 164, 272, 274 Brandabschnittsbildung 272, 275 Brandabschottung 274 Brandbekämpfungsanlage 311 Brandeinwirkung 94 Brandentrauchung 65, 99 Brandgasventilator 275 Brandmeldeanlage 31, 56, 61, 64, 70, 72, 101, 257, 283, 293, 311 Brandmelder 64, 293 Brandmeldestelle 101 Brandmeldezentrale 58, 68, 293 Brandrauchabgasanlage 33, 275, 276 Brandrauchentlüftung 99 Brandrauchsteuerklappe 63, 274, 276 Brandschutzabschluss 273 Brandschutzanforderung 164 Brandschutzanlage 48, 49, 68 Brandschutzeinrichtung 48, 241, 295 Brandschutzklappe 56, 57, 274, 276, 283 Brandschutzmanschette 274 Brandschutztor 59, 64, 68, 69, 257, 274 Brandschutztür 63, 274 Brandversuch 233 Brandwiderstand 273 Breitenbedarf 115, 132 Busgarage 148, 150 Bushalteplatz 154 Busstellplatz 148, 151 Car sharing 316 Carta von Athen 159 Checkliste 79 Chip-Jeton 248 Clearing-Stelle 41 CO-Basisemission 262 Codiergerät 243 Codierung 28 CO-Emission 261, 264 CO-Gehalt 57, 99 CO-Konzentration 259, 261, 267 CO-Konzentrationsmessanlage 261 CO-Sensor 261 CO-Überwachungsanlage 63, 64, 290 CO-Warnanlage 49, 57, 70 C-Wandhydrant 294

Sachverzeichnis Dachentwässerung 61 Dämmerungsschalter 54, 59 Datenzentrale 243 Dauerparkbetrieb 181 Dauerparker 24, 27, 28, 42, 43, 44, 47, 51, 72, 77, 245, 315 Dauerparkkarte 30, 252 Dauerstellplatz 15, 171 Debitkarte 39, 41 Deflektor 33 Denkmalschutz 17 d’Humy-Rampe 185 Disagio-Gebühr 41 Doppelparker 207, 220 Doppelplatte 209 Doppelstockbus 148 Doppelwendel 197, 198 Drehplatte 218, 219, 223 Dreifachparker 208, 220 Durchfahrtshöhe 111, 148 Durchfahrtsweglänge 265 Durchgangsbreite 97 Durchgangsverkehr 5 Durchzugsleser 41 D-Wandhydrant 294 Dynamisches Leitsystem 18 EAR 133 Eigenstromanlage 287 Einbahnverkehr 177 Einfahrt 47 Einfahrtsbereich 19, 26, 84 Einfahrtsbeschilderung 18, 25, 301 Einfahrtsbox 210 Einfahrtsbreite 134 Einfahrtsgestaltung 25 Einfahrtskontrolle 16, 31, 177, 241 Einfahrtsrampe 317 Einfahrtssäule 241 Einfahrtsschranken 30, 34, 52 Einkaufsverkehr 4, 7 Einkaufswagen 58, 203, 316 Einkaufszentrum 7 Einparkhilfe 219, 223 Einparkvorgang 126, 127, 129, 133, 134, 136, 137, 150, 357 Einschleifspur 21 Einspurfahrzeug 112, 119 Einstellplatz 91, 92 Einzugsgebiet 76 Elektrische Steuerung 218 Elektro-Haftmagnet 257, 258 Elektro-Hauptverteiler 58 Elektroinstallation 55, 58, 59 Elektroverteiler 52, 59 Emissionsverhalten 172 Emissionsquelle 298

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Sachverzeichnis Energiebedarf 23, 212 Energiemanagement 58 Energiesparsystem 54 Energieversorgung 294 Energieversorgungs-Vertrag 60 Entrauchungsabschnitt 275, 276 Entrauchungsklappe 60 Entrauchungsschacht 60 Entsorgungseinrichtung 317 Entwässerungsfelder 306 Entwässerungsleitung 302, 303, 306 Entwässerungssystem 302, 304 Entwicklungslänge 197 Entwurfsfahrzeug 33, 118 Entwurfsschablone 131, 133, 135, 136, 137, 357 Epoxydharz 56 Erholungsverkehr 4, 7 Erledigungsverkehr 4 Errichtungskosten 24 Erschließungskern 163 Erschließungssystem 191 Erste Hilfe-Kasten 61 Erste Löschhilfe 100, 294 Erweiterte Löschhilfe 294 Facility-Management 48 Fahrablauf 262 Fahrbahnbelag 61 Fahrbahnbreite 32 Fahrbahnmarkierung 176 Fahrbahnteiler 31 Fahrbahnverbreiterung 187 Fahrfläche 96, 122, 135, 227, 148, 325 Fahrflächenberandung 127 Fahrgasse 124, 176, 192, 209 Fahrgassenbreite 118, 119, 120, 123, 124, 125, 127, 128, 129, 131, 134, 138 Fahrgassenversatz 136, 357 Fahrgeschwindigkeit 25 Fahrkorb 217 Fahrkurve 112, 123, 124, 128 Fahrrad 146, 161, 315 Fahrradabstellanlage 147 Fahrradabstellplatz 85, 333 Fahrradgarage 85 Fahrradstation 332, 334 Fahrradstellplatz 335 Fahrrampe 55 Fahrtrichtung 218 Fahrverbindung 93, 103 Fahrversuch 118, 125, 126 Fahrvorgang 131, 135, 136, 137, 357 Fahrweg 18, 19, 31, 49 Fahrweglänge 264 Fahrzeugabmessung 108, 113, 114, 134, 142, 150, 357

Fahrzeugabstand 129 Fahrzeugaufstellung 138, 144 Fahrzeugbewegung 24, 32, 264, 265, 269 Fahrzeugbrand 233 Fahrzeugbreite 110, 111, 128, 133 Fahrzeugeinbruch 47 Fahrzeugfrequenz 265 Fahrzeuggeometrie 123 Fahrzeughöhe 23, 25, 111, 145 Fahrzeugkategorie 109 Fahrzeuglänge 108, 109, 135 Fahrzeuglenker 166, 167 Fallleitung 303 Faltschiebetor 26 Farbcode 37 Farbtemperatur 169 Fehlaufstellung 129 Feinstaub 60 Fernüberwachung 58 Feststellanlage 274 Feuchtraumleuchte 54 Feuerlöscher 57, 61, 82, 230 Feuerwehrtresor 61 Feuerwiderstandsklasse 282 Firmengarage 161 Flächenausnutzung 182 Flächenbedarf 113, 138, 148, 198 Flächenentwässerung 60 Flächenorientierter Verkehr 5 Flächenreinigung 66, 320 Flächenwidmung 162 Fliehkraft 119 Fließverkehr 21, 22 Fluchtweg 48, 65, 98, 275, 325 Fluchtwegbeschilderung 62, 301 Fluchtwegfunktion 67 Fluchtweglänge 97 Fluchtwegmarkierung 230 Fluchtwegtür 30 Flurparker 214, 215 Flüssiggasantrieb 25 Förderanlage 205 Fortluft 298 Fortluftdurchlass 33 Frauen-Stellplatz 314 Frei/Besetzt-Anzeige 25, 34 Freiraumgestaltung 165 Freizeitverkehr 4, 6, 7, 11 Führungslinie 169 Funksteuerung 27 Fußbodenheizung 56 Fußgänger 31, 36, 38, 62, 166, 167, 301 Fußgängererschließung 162, 163 Fußgängerübergang 38, 56 Fußgängerverkehr 97, 175, 203 Fußweg 19

396 Garagenausrüstung 99, 241 Garagenbenutzer 163 Garagenbetreiber 10, 48, 73, 168, 188 Garageneinfahrt 21, 31, 255 Garagenkonzept 16 Garagenlüftungsanlage 290 Garagenordnung 18 Garagen-Quellverkehr 175 Garagenstandort 15, 75 Garagentor 26 Garagentyp 92, 160, 161, 325 Garagenvariante 22 Garagen-Zielverkehr 174 Gebäudeerschließung 166 Gebäudehülle 24 Gebäudewartung 18 Gefahrenstelle 31 Gegensprechanlage 27, 28, 58, 65, 316 Gegenverkehrsbereich 181 Gehweg 56, 97, 228 Geländer 62 Geldausgabeautomat 40, 41 Geldwertkarte 40 Gelenkbus 148, 150 Generalreinigung 322 Gerade Rampe 131 Gesamtkapazität 42, 43 Geschoß-Anzeige 34, 37 Geschoßentwässerung 19 Geschoßfarbe 31, 53, 226 Geschoßhöhe 143 Geschoßkennzeichnung 37 Gestaltungskonzept 162 Gewerbebehördliche Vorschrift 91 Gießharztransforamtor 284 Grafische Näherungsmethode 118, 120 Gratisparkzeit 44, 248 Green Light-Programm 54 Großanlage 92 Großgarage 7, 101 Grundleitung 303 Grundrissausnutzung 185 Grundwasser 75 Grünzone 12 Gully 60, 322 Gutzeitkarte 248 Haftmagnet 258 Halbgeschoßrampe 141, 187, 188, 189, 190, 203 Halbkreisrampe 132 Halbrampe 85, 185, 186, 187, 188 Halbstundenmittelwert 267 Halbwendelrampe 198, 195, 196, 197, 199, 200 Haltemagnet 57, 68, 313 Haltezone 8

Sachverzeichnis Handfeuerlöscher 100, 101, 294 Handsender 27 Häufigkeitsverteilung 108, 110, 113 Hauptbeleuchtung 101, 289 Hauptstraßenanbindung 21 Haustechnik-Zentrale 57 Hebeanlage 49, 61, 65 Hebebühne 205 Hebeplattform 209 Heizung 62, 99 Hindernis 129, 130 Hintergrundmusik 18, 316 Hinweisschild 38 Historischer Garagenbau 158, 159 Hochgarage 13, 14, 15, 165 Höhenbegrenzung 62, 82 Hubgliedertor 26 Hydraulikaggregat 218 Hydraulischer Antrieb 213 Imagekonzept 166, 170 Immission 33, 298 Immissionsabschätzung 298 Immissionsgrenzwert 258 Immissionspunkt 298 Immissionsschutzgesetz 258 Immissionsverhalten 172 Individualverkehr 6, 8, 173 Induktionsschleife 27, 28, 35, 68, 243, 246 Informationszentrale 316 Innenausgestaltung 166, 167 Innenraumbeleuchtung 288 Innenreinigung 319 Installationsweg 53 Internes Verkehrskonzept 30 Investitionsaufwand 33 ISDN-Leitung 69 Jahresfaktor 262, 266 Jahres-Schaltuhr 27 Jeton 40 Kabelanlage 292, 293 Kabelschottung 274 Kabeltassen-Führung 53 Kabinengröße 53 Kaltplastik 56 Kaltstartemission 263 Kaltstartfaktor 263, 266 Kanaleinlauf 306 Kapazität 50 Kartenspender 37 Kassazugang 167 Kassenautomat 18, 39, 40, 41, 49, 55, 65, 86, 241, 243, 247, 249, 250, 314 Kassenstation 241, 247 Kehrmaschine 57, 320

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Sachverzeichnis Kennfarbe 18 Kleinanlage 92 Kleinbus 148 Kleinstsammelgarage 13 Klimatisierung 52 Knebelschalter 59 Knickbalken 27 Kohlendioxidlöscher 294 Kohlenmonoxid 259 Kohlenmonoxid-Basisemission 262 Kollisionspunkt 126, 127, 134, 191, 192 Kombilift 214 Komfortbus 148 Kontaminierung 75 Kontrolleinrichtung 22, 27, 49 Kontrollraum 19, 49, 51, 56, 59, 62, 63, 68, 69, 256, 230 Kontrollschranken 27 Kontrollsystem 29 Körperschall 24, 212 Korrelationsanalyse 113 Kraftfahrzeugbestand 3 Kreditkarte 28, 30, 243, 245 Kreisförmige Rampe 132 Kriminalstatistik 24, 212 Kundenakzeptanz 79, 167 Kundenerwartung 18 Kundenfrequenz 20 Kundengarage 168, 170 Kundenkomfort 23, 57, 211 Kundenmix 28 Kunden-WC 64, 317 Kunststoffbeschichtung 56 Kuppe 141, 142, 148 Kuppenabschrägung 142 Kuppenausrundung 143, 145 Kurvenfahrt 118, 119, 126 Kurvenradius 94 Kurzbussteig 155 Kurzparkbedarf 43, 51 Kurzparkbetrieb 49, 57, 254, 301, 314 Kurzparker 21, 29, 34, 39, 43, 44, 45, 47, 50, 72, 77, 167, 175, 315 Kurzparkerfrequenz 32 Kurzparkgarage 8 Kurzparkplatz 46 Kurzparktarif 26, 40 Kurzparkticket 251 Kurzparkverkehr 44, 174 Kurzparkzone 11

Längsparker 85 Langzeitparker 6, 8 Lärm 24, 212 Lautsprecheranlage 316 Leerlaufzeit 269 Leerstehungsrate 10 Legitimationskarte 40 Leichtflüssigkeit 304, 305 Leistungszeit 273 Leitkurve 119, 122, 123, 125, 128, 135, 136 Leitlinie 56, 229 Leitsystem 18, 19, 32, 33, 34, 35, 36, 38, 53, 55, 62, 82, 171, 172, 226, 228, 301, 314 Lesekopf 251 Leuchtdichteverteilung 288 Leuchtschild 229, 230, 301 Lichte Durchfahrtshöhe 143, 145 Lichte Raumhöhe 97, 98 Lichtschranken 68 Lichtsignal 35 Lichtstärke 102 Lichtstrom 288 Lichttechnik 19 Lieferverkehr 4 Lift 72 Liftvorplatz 55 Löschanlage 94 Löschhilfe 294 Löschwasser 295 Luftaustausch 32 Luftbrunnen 63 Luftfilter 63 Luftleitung 63 Luftqualität 18 Luftschadstoff 32, 258, 298 Luftschall 33 Lüftung 99, 258 Lüftungsabschnitt 259, 260, 264, 265, 267, 268, 290 Lüftungsanlage 23, 65, 70, 241, 261, 283, 298 Lüftungsbetrieb 31 Lüftungskonzept 32 Lüftungsöffnung 297 Lüftungsquerschnitt 259, 322 Lüftungsschacht 225 Lüftungssteuerung 261 Lüftungssystem 32, 259 Luftvolumenstrom 33, 267, 268, 269, 270 Luftwiderstand 33

Ladetätigkeit 107 Ladezone 8 Ladezufahrt 49 Langbussteig 155 Längslüftung 260 Längsneigung 96, 141

Magnetstreifen 243, 251 Management-Vertrag 73, 74 Markierung 228, 229, 232 Maschinenelement 205 Maschinenraum 55, 217 Mechanische Garage 340

398 Mechanische Lüftung 23, 32, 260 Mechanische Lüftungsanlage 267 Mechanisches Parksystem 15, 205, 213 Mehrfachparker 206, 207, 208, 209, 220, 221 Micro-Car 314 Mietvertrag 73, 74 Mindestluftwechsel 267 Minimumskurve 136, 357 Minimumsleitkurve 136 Mischbetrieb 43 Mittelanlage 92 Modellfahrzeug 124, 125 Modellprognose 3 Modellversuch 118, 124 Monatsganglinie 44 Monte-Carlo-Simulation 117 Motorisierungsdichte 3 Motorisierungsgrad 2, 3, 12, 171 Motorisierungsprognose 3 Motorisierungsziffer 3 Motorrad 146, 161, 315 Motorradabstellanlage 147 Müllraum 63, 67, 231 Multiparker 222 Münzprüfeinrichtung 249 Nachströmdurchlässe 298 Nachtabschluss 26 Nachtbetrieb 27 Nahverkehrssystem 8 Nassanlage 296 Nasse Steigleitung 68, 295 Nassgruppe 56, 64 Nasslöscher 294 Nassraum 231 Natürliche Lüftung 32, 259 Nebenanlage 92 Neigungsbruch 96 Neigungswechsel 143, 144 Nennbeleuchtungsstärke 289 Netzersatzanlage 285, 287 Netzstromversorgung 284 NFC-Technologie 252 Niederspannungshauptverteiler 58, 287 Notbeleuchtung 59, 65, 101, 102 Notdienst 49 Notrufanlage 65 Notstrom 284 Notstromaggregat 55, 64, 70 Notstromversorgung 59, 68, 81, 242, 287 Nottelefon 311 Nummerierung 229 Nutzerverhalten 107 Nutzfahrzeug 265 Nutzungskomfort 166 Nutzungskonzept 77

Sachverzeichnis Oberflächengestaltung 225 Oberflächenrauigkeit 232 Oberflächentextur 166 Öffnungszeit 26, 27 Ölabscheider 60, 61 Ölheizung 218 Ölkühler 218 Öltransformator 284 Organisationskonzept 325 Orientierung 36, 168 Orientierungsplan 37, 38 Orientierungspunkt 31, 202 Orientierungssystem 166, 167, 347 PAA 251 Pachtvertrag 73, 74 Parallel-Tableau 72 Park&Ride-Anlage 4, 174, 175 Parkabfertigungsanlage 27, 52, 58, 59, 65, 241, 242, 251, 252, 253 Parkbedarf 42 Parkdatenerfassung 241 Parkdauer 263 Parkdeck 165 Parkdeckbeschichtung 231, 232, 233 Parkdisziplin 35 Parkebene 32 Parkgasse 123 Parkgebühr 11, 20, 22, 49, 242, 248, 253 Parkhaus 10, 13, 16, 22, 91, 170, 225, 325, 330, 336, 338, 342, 344, 346, 348, 350, 354, 356 Parkhaus-Zeichen 21 Parkieranlage 241 Parkierungskonzept 9 Parkkarte 28, 41, 251 Park-Kreditkarte 40 Parkleitsystem 6, 18, 20, 65, 253 Parkordnung 38 Parkpalette 209, 210, 214, 221, 222 Parkplattform 210 Parkplatz 2 Parkrampe 141, 200, 201, 202 Parkraumbewirtschaftung 6, 7, 11, 12 Parkraumkonzept 6 Parksafe 215, 222, 223, 341 Parksäule 243, 244, 250 Parkscheinautomat 39 Parkschranken 245, 246 Parksuchverkehr 5 Parksystem 171 Parkumsatz 45 Parkvolumen 45 Parkvorgang 31 Parkwendel 200, 202 Paternoster 210, 214 Personaleinsatz 47

399

Sachverzeichnis Personalraum 58 Personal-WC 64, 317 Pflichtstellplatz 96, 103, 104, 105 Piktogramm 36, 39, 167, 168 PIN-Code-Prüfung 40 PKW-Höhe 111 PKW-Länge 109 Platzbedarf 22, 138, 211 Poller 38 Polyurethanharz 232 Portal-Waschanlage 319 Projektentwickler 17 Prüfbuch 68 Pulsationsdämpfer 218 Quartiersgarage 13 Quellverkehr 5, 7 Querlüftung 260 Querneigung 141 Querparker 85 Radikallüftung 260 Radstand 112, 122 Rammschutz 62, 65, 66, 68, 69, 82, 246 Rampe 18, 19, 32, 96, 140, 176, 194, 227, 232, 321, 325 Rampenabmessung 176 Rampenanlage 131, 176, 201, 203 Rampenanordnung 177, 179 Rampenausfahrt 177 Rampenbereich 260 Rampenbreite 131, 132, 133 Rampengarage 22, 23, 25, 208, 211, 212 Rampenheizung 28, 49, 66, 71, 81, 321 Rampenneigung 19, 97, 141, 143, 144, 148, 191 Rangierbereich 19 Rangierfläche 92 RAR 133 Rauchabzug 94 Rauchmelder 257 Regelfahrzeug 124, 133, 134, 135, 357 Regenwasser 302 Reinigung 66, 320 Reinigungsbedarf 321 Rendite 78 Renovierungsmaßnahme 31 Reparaturintervall 26 Reservierter Stellplatz 42, 50 RFID-System 245, 252 Richtungspfeile 56, 229 Richtungsverkehr 176, 181 Rigole 61, 302, 322 Ringversorgung 286 Rissüberbrückung 232 Rollstuhlfahrer 130 Rolltreppen 54

Rot/Grün-Signal 34 Rücklenkpunkt 126 Rückstauebene 306 Rückstausicherheit 305, 306 Rückstauverschluss 306 Rückwärtsfahrt 124 Ruhender Verkehr 8 Rutschfestigkeit 56 Rutschsicherheit 232 Saisoneinstellung 315 Saisonzuschlag 78 Sammelgrube 306 Sammelleitung 303 Sammelluftleitung 275 Sammelrechnung 40 Sammelrinne 306, 307 Sammelschacht 307 Sanft-Anlasser 58 Sauberkeit 320 Schadstoffemission 170, 259 Schadstoffemittent 297 Schalldämmung 64 Schalldämpfer 33 Schallemission 33 Schaumhydrant 294 Schaumlöscher 294 Scheuerleiste 53 Schiebebühne 205 Schiebefalttor 257 Schiebetor 257 Schlammfang 61 Schlauchkasten 68 Schleppkabel 53 Schleppkurve 32, 119, 120, 122 Schleppkurvenkonstruktion 119, 120, 121, 122 Schleuse 203, 276, 282 Schleusenlüftung 282, 283 Schleusentür 31 Schließanlage 67 Schließfach 316 Schließfrequenz 254 Schlüsselkasten 67 Schlüsselschalter 27 Schlüssel-Schließplan 67 Schmutzwasser 304 Schnelllauftor 26 Schrägaufstellung 133, 229 Schrägparker 85 Schrammborde 32 Schrankenanlage 18, 27, 28, 29, 50, 55, 66, 68, 84, 241, 283, 315 Schrankenaufstellung 82 Schrankeninsel 84, 246, 247 Schrankensäule 27, 29, 245 Schraubenspindelpumpe 218 Seehöhenfaktor 263

400 Seitenmarkierung 56, 229 Seitenspiegel 111, 117 Sektionaltor 26, 256 Sektor-Anzeige 35 Selbstschließeinrichtung 274 Senkrechtaufstellung 146 Serviceeinrichtung 327 Serviceraum 166, 170 Service-Schalter 57 Servicestation 158 Sicherheit 24, 212 Sicherheitsabstand 116, 127, 128, 130, 131, 133, 136 Sicherheitsbeleuchtung 101, 289 Sicherheitseinrichtung 27, 311 Sicherheitskabel 292 Sicherheitskonzept 19, 47, 252 Sicherheitsstandard 48 Sicherheitsstellung 274 Signalanzeige 23 Simulationsmethode 117 Sonderfahrzeug 102 Spannungsregelung 289 Sperrdatum 40 Sperrfläche 38, 56, 229 Sperrlinie 56 Split-Level-Ausführung 177 Sprechstelle 316 Sprinkleranlage 68, 81, 295, 296 Spurweite 112 Stachelleiste 323 Standortbedingung 77, 325 Standortqualität 74 Standortwahl 18, 163 Stauereignis 263 Stauraum 26 Stauzone 22 Steigleitung 67, 100, 294 Steigung 193, 196 Steigungsfaktor 262 Stellfläche 227, 228 Stellflächenabmessung 95 Stellplatz 9, 19, 33, 77, 92, 325 Stellplatzabmessung 163 Stellplatzanordnung 18, 138, 150, 151, 152, 153 Stellplatzanzahl 175 Stellplatzauslastung 46 Stellplatzbedarf 74 Stellplatzbegrenzung 115 Stellplatzbenutzung 111 Stellplatzbereich 111, 229, 130 Stellplatzbreite 18, 115, 117, 125, 126, 128, 129, 133 Stellplatzentwässerung 307 Stellplatzlänge 115 Stellplatzmarkierung 56, 67, 226, 229

Sachverzeichnis Stellplatz-Merkhilfe 37, 38 Stellplatznummerierung 18, 31, 67 Stellplatznutzung 175 Stellplatz-Reservierung 50 Stellplatzverordnung 104 Stellplatzverpflichtung 103 Stockwerksangabe 53 Straßenverkehrsordnung 176 Strichcode 243 Stromliefervertrag 60 Stromschienensystem 287 Stromversorgung 285, 297 Suchfahrt 264 Systemkosten 161, 162 Tagbetrieb 27 Tagesganglinie 5, 6 Tagespendler 4 Tarifstruktur 44 Tastentableau 36 Täuschungsalarm 49 Technikraum 49, 63 Technische Ausrüstung 241 Telefon 69, 317 Temperaturfaktor 262 Terminal 154 Ticketausgabe 28 Ticketgeber 84 Ticketleser 86 Tiefgarage 9, 10, 13, 14, 15, 20, 22, 23, 103, 163, 165, 325, 326, 328, 352 Toilette-Anlage 317 Toleranzzeit 28 Tor 18, 26, 68, 226, 254 Torampel 27 Torleser 252 Torsteuerung 26, 27, 308 Torsystem 254 Trafo-Raum 70 Traktor 120 Traktrix 120 Transformator 284 Transponder-Technik 252 Trendprognose 3 Treppe 166, 225 Treppenhaus 69, 70, 72, 170, 197, 203, 225, 282, 325 Tresor 70 Trockenanlage 296 Trockenlöscher 294 Trockensteigleitung 67 Tropfwasserschaden 60 TRVB 273 Tür 68, 226, 313 Türleser 252 Türöffnungswinkel 115, 117 TUS-Anschluss 61

Sachverzeichnis Übergabestation 216 Überhangwinkel 144, 148 Überstau 304 Überwachungsabschnitt 261 Überwachungszentrale 51 Unterölmotor 218 USV-Anlage 242 Vandalismus 47 Verdunstungsrigole 60, 322 Verdunstungsrinne 306 Vergütungskarte 29 Verhaltensorientierter Verkehr 4 Verkehrsanbindung 18, 21, 174 Verkehrsbelastung 265 Verkehrsdichte 8 Verkehrsführung 16, 180, 187, 188, 192, 194, 197, 198, 201 Verkehrs-Infrastruktur 16 Verkehrskonzept 16, 30, 174 Verkehrsleiteinrichtung 283 Verkehrsleitzentrale 20 Verkehrsprognose 3 Verkehrssicherheit 94 Verkehrsstrom 4, 6, 174, 176, 192 Verkehrstechnische Hauptaufgabe 107 Verkehrsuntersuchung 175 Vermietungskapazität 43 Verpflichtungserklärung 105 Verriegelung 30 Verschleißbelag 232 Verschleißfestigkeit 56 Verschubplattform 214 Verschubsystem 206, 209, 221, 222 Versiegelung 56 Vertikalerschließung 164 Verträglichkeitsprüfung 160 Verweildauer 45 Videoüberwachung 18, 28, 48, 49, 58, 70, 71, 82 Volksgarage 14 Voll automatische Garage 205 Vollgeschoßrampe 141, 178, 179, 180, 181, 182, 183, 184, 185, 189, 203 Vollkreis 132 Vollmotorisierung 2, 3 Vollwendelrampe 191, 193, 194, 195, 197 Vorwärtseinparken 124, 125 Vorwärtsfahrt 124 Wachpersonal 30 Wagenburg 157 Wandhydrant 100, 294

401 Wandsockel 67 Wanne 141, 144, 148 Wannenabschrägung 144 Wannenausrundung 144, 145 Wannenleuchte 54 Warnanlage 64, 290 Warnleuchte 245 Wartezeit 26 Wartungsintervall 26, 47 Wartungsvertrag 70 Waschplatz 92, 231, 318 Wasserablauf 70, 225 Wasseranschluss 71 Wasserentnahmestelle 66, 322 Wasserversorgung 71, 296 Wechselgeldausgabe 39 Wechselspur 30, 246 Wendekreis 113 Wendekreisradius 132 Wendekurve 136, 357 Wendelrampe 32, 133, 176, 177, 192, 194, 203, 331, 337 Werbedurchsage 316 Wertkarte 40 Wickelraum 313 Wirtschaftlichkeit 15, 24, 212 Wirtschaftsverkehr 4 Wochenpendler 4 Wohngarage 8 Wohnquartiergarage 161, 166

Zahlautomat 39 Zähleinrichtung 34 Zahlungsbelege 39 Zahlvorgang 248 Zebrastreifen 228 Zeitwertkarte 40 Zentrale Leit-Technik 58 Zertifizierung 254 Zielverkehr 5, 7, 9 Zufahrtbeschränkung 10 Zufahrtsbereich 83 Zufahrtsbeschilderung 18, 20, 71, 174, 301 Zufahrtskontrolle 84, 241 Zugriffszeit 23 Zuluftführung 182 Zuluft-Volumenstrom 260 Zusatzbeleuchtung 289, 290 Zusatzheizung 61 Zutrittskontrolle 18, 252, 256 Zweiradstellplatz 146 Zweispurfahrzeug 119