Handbuch Paragliding, 2. Auflage

Rasso Knoller, Michael Stritzke 160 Seiten

Rasso Knoller Michael Stritzke

⁄ 8,90 [D]

ISBN 978-3-8317-1083-6

Die Ausbildung Wahl der Flugschule, Welche Kurse gibt es? Fliegen im Ausland, Luftrecht, Versicherung und Haftung bei Schadensfällen, Umweltschutz

f Über 60 Farbfotos und Zeichnungen f Ausführliches Register f Griffmarken f Strapazierfähige Bindung

Über 50 Startplätze

Die Ausrüstung Der Schirm, Das Rettungsgerät, Zubehör Technik des Gleitschirmfliegens Der Start, In der Luft, Die Landung, Abstiegshilfen

Flugausbildung Technik des Gleitschirmfliegens Gleitschirmfliegen auf Reisen Die attraktivsten Fluggebiete in Europa

Handbuch Paragliding

Reise Know-How Verlag, Bielefeld

Kleine Wetterkunde Das Tiefdruckgebiet, Das Hochdruckgebiet, Ein Gewitter droht, Der Föhn, Lokale Windsysteme Gleitschirmfliegen auf Reisen Wahl des Reiseziels, Reiseplanung, Am Urlaubsort Die besten Fluggebiete in Europa Flugberge der Bayerischen Alpen, Fluggebiete in Deutschland außerhalb Bayerns, Flugberge in Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Spanien und in der Schweiz

Der Praxis-Ratgeber für Anfänger und Fortgeschrittene

Infoquellen Ausrüstung Wetterkunde Luftrecht Sicherheit Notfälle

Paragliding Handbuch

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Die Ausbildung

Die Ausrüstung

Technik des Gleitschirmfliegens

008pa Abb.: Hänssler/Bopicture

Kleine Wetterkunde

Auf Reisen

Fluggebiete in Europa

Anhang

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Reise Know-How im Internet Aktuelle Reisetipps und Neuigkeiten Ergänzungen nach Redaktionsschluss Büchershop und Sonderangebote

www www.reise-know-how.de [email protected]

Wir freuen uns über Anregung und Kritik.

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Handbuch Paragliding

„Die Beobachtung der Natur ist es, welche immer und immer wieder dem Gedanken Nahrung gibt: Es kann und darf die Fliegekunst nicht auf ewig dem Menschen versagt sein.“ Otto Lilienthal

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Seite 4

Impressum Wir freuen uns über Kritik, Kommentare und Verbesserungsvorschläge. Alle Informationen in diesem Buch sind von den Autoren mit größter Sorgfalt gesammelt und vom Lektorat des Verlages gewissenhaft bearbeitet und überprüft worden. Da inhaltliche und sachliche Fehler nicht ausgeschlossen werden können, erklärt der Verlag, dass alle Angaben im Sinne der Produkthaftung ohne Garantie erfolgen und dass Verlag wie Autoren keinerlei Verantwortung und Haftung für inhaltliche und sachliche Fehler übernehmen. Die Nennung von Firmen und ihren Produkten und ihre Reihenfolge sind als Beispiel ohne Wertung gegenüber anderen anzusehen. Qualitäts- und Quantitätsangaben sind rein subjektive Einschätzungen der Autoren und dienen keinesfalls der Bewertung von Firmen oder Produkten.

Rasso Knoller, Michael Stritzke Handbuch Paragliding erschienen im REISE KNOW-HOW Verlag Peter Rump GmbH, Osnabrücker Straße 79, 33649 Bielefeld Herausgeber: Klaus Werner © Peter Rump 2003 2., aktualisierte Auflage 2007 Alle Rechte vorbehalten. Gestaltung Umschlag: G. Pawlak, P. Rump (Layout), K. Werner (Realisierung) Inhalt: G. Pawlak (Layout), K. Werner (Realisierung) Fotos: siehe Bildverzeichnis S. 159 Druck und Bindung J. P. Himmer GmbH & Co. KG, Augsburg ISBN 978-3-8317-1083-6 Printed in Germany

Dieses Buch ist erhältlich in jeder Buchhandlung Deutschlands, Österreichs, der Schweiz, Belgiens und der Niederlande. Bitte informieren Sie Ihren Buchhändler über folgende Bezugsadressen: Deutschland Prolit GmbH, Postfach 9, D–35461 Fernwald (Annerod) sowie alle Barsortimente Schweiz AVA-buch 2000, Postfach 27, CH–8910 Affoltern Österreich Mohr Morawa Buchvertrieb GmbH Sulzengasse 2, A–1230 Wien Niederlande, Belgien Willems Adventure Postbus 403, NL–3140 AK Maassluis Wer im Buchhandel trotzdem kein Glück hat, bekommt unsere Bücher auch in unserem Büchershop im Internet: www.reise-know-how.de

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Inhalt

Inhalt 8 Vorwort

10 Die Ausbildung 12 12 21 21 22 25

Wahl der Flugschule Welche Kurse gibt es? Fliegen im Ausland Luftrecht Versicherung – Haftung bei Schadensfällen Umweltschutz – Verhalten in der Natur

28 Die Ausrüstung 30 Der Schirm 35 Das Rettungsgerät 36 Zubehör

46 Technik des Gleitschirmfliegens 48 55 57 63

Der Start In der Luft Die Landung Abstiegshilfen

68 Kleine Wetterkunde 71 74 75 77 78

Das Tiefdruckgebiet Das Hochdruckgebiet Ein Gewitter droht Der Föhn Lokale Windsysteme

82 Gleitschirmfliegen auf Reisen 84 Wahl des Reiseziels 88 Reiseplanung 91 Am Urlaubsort 6

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Inhalt 92

Die besten Fluggebiete in Europa

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Einführung Flugberge der Bayerischen Alpen Fluggebiete in Deutschland außerhalb Bayerns Flugberge in Frankreich Flugberge in Italien Flugberge in Österreich Flugberge in der Schweiz Flugberge in Spanien Flugberge in Slowenien

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140 Anhang 142 147 147 148 148 149 156 159 160

Flugschulen in Deutschland Flugschulen in Österreich (Auswahl) Flugschulen in der Schweiz (Auswahl) Infos aus dem Internet Literaturhinweise Reiseanbieter Register Bildnachweis Über die Autoren

Exkurse zwischendurch 13 18 19 27 43 76

Die richtige Flugschule finden Ausbildungsbestimmungen in Österreich Ausbildungsbestimmungen in der Schweiz Hinweise zum umweltgerechten Verhalten Funktionsweise des GPS Die Entwicklung einer Gewitterwolke

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Vorwort

Vorwort Den Traum vom Fliegen haben wir Menschen wohl schon beinahe so lange, wie wir auf diesem Planeten leben. Tausende von Jahren blieb uns aber nichts anderes übrig, als mit neidischem Blick den Flug der Vögel zu verfolgen. Vor noch nicht allzu langer Zeit unternahmen dann die ersten mutigen Männer in Ballonen, Zeppelinen und primitiven Flugzeugen den Versuch, der Schwerkraft zu entrinnen. Es dauerte bis weit ins 20. Jahrhundert hinein, bis Fliegen zu einer Selbstverständlichkeit wurde. Doch noch immer halfen technische Hilfsmittel bei der „Flucht vom Boden“. Das änderte sich erst Mitte der 1980er Jahre, als sich einige verrückte Schweizer mit „besseren Bettlaken“ in die Tiefe stürzten – das Gleitschirmfliegen war erfunden. Mit den ersten Geräten war an stundenlange Flüge, wie sie heute die Regel sind, noch nicht zu denken. Damals waren es vor allem Bergsteiger, die nach stundenlangem Aufstieg Gleitsegel zur Abkürzung des Rückweges benutzten. Inzwischen hat das Gleitschirmfliegen, oder Paragliding, Tausende von Anhängern gewonnen und gehört mit zu den faszinierendsten Sportarten überhaupt. Das vorliegende Buch will etwas von dieser Faszination vermitteln, vor allem aber dem Leser mit praktischen Ratschlägen zur Seite stehen. Es gibt Tipps, was man bei der Wahl der Flugschule beachten muss und wie man beim Kauf eines Schirms oder Gurtzeugs das richtige Gerät auswählt. Neben kurzen Hinweisen zur Technik des Fliegens – ein Lehrbuch kann und will das vorliegende Buch nicht 8

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Vorwort ersetzen – gibt es eine Einführung in die Wetterkunde und Notfallmaßnahmen am Unfallort. Umfangreiche Hilfe finden aber auch Leser, die sich mit ihrem Gleitschirm auf eine Reise begeben wollen und Unterstützung bei der Auswahl ihres Reiseziels suchen. Rasso Knoller

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Die Ausbildung

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Die Ausbildung

Die Ausbildung

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Die Ausbildung

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Wahl der Flugschule

Wahl der Flugschule Wie das Autofahren darf man sich auch Gleitschirmfliegen nicht selbst beibringen. Wer als „Luftfahrer“ vom Boden abheben will, muss sich in zugelassenen Flugschulen ausbilden lassen.

Welche Kurse gibt es? Gleitschirmkurse sind nicht ganz billig. Bevor man einige hundert Euro für einen Kurs auf den Tisch blättert, sollte man erst einmal herausfinden, ob einem GleitFlugschulenverzeichnis schirmfliegen überhaupt gefällt. Informationen zu FlugschuAm besten kann man dies bei einem Tandemflug machen. Spezilen erhält man auf der Internetseite ell ausgebildete Piloten nehmen des DHV (www.dhv.de) und im Magadabei „Fluggäste“ mit auf die Reizin Fly and Glide (www.fly-glide.de). se. Die Flüge im Doppelpack werEin Verzeichnis von Schulen befindet den von vielen Flugschulen orgasich im Anhang dieses Buches. nisiert und kosten um 100 Euro. Eine Ausgabe, die sich im Übrigen nicht nur für potenzielle Flugschüler lohnt, sondern auch für diejenigen, die nur einmal den Kitzel des Gleitschirmfliegens erleben wollen.

Schnupperkurs Erste Flugerfahrungen kann man bei einem Schnupperkurs sammeln, der ebenfalls etwa 100 Euro (inkl. Leihausrüstung) kostet. Dabei lernt man das Starten und Landen am Übungshang. Über erste Gleitflüge in geringer Höhe kommt man jedoch noch nicht hinaus. Doch allein das Gefühl, der Schwerkraft zu entfliehen und in der Luft zu schweben, ist ein besonderes Erlebnis. 12

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Die richtige Flugschule finden Ob die Gleitschirmausbildung Spaß macht und ein Erfolg wird, hängt zum großen Teil von der Flugschule ab. Deswegen sollte man sich bei der Auswahl nicht auf die „Gelben Seiten” verlassen, sondern vor der Anmeldung auf jeden Fall mit ehemaligen Flugschülern oder erfahrenen Gleitschirmpiloten sprechen. Von ihnen erfährt man am ehesten, wie die betreffende Schule zu bewerten ist. Wenn Sie keinen aktiven Piloten kennen, gehen Sie doch einfach an einen bekannten Flugberg und halten dort am Startplatz mit den Piloten ein kleines Schwätzchen. Bevor man sich jedoch zu einem Kurs anmeldet, sollte man folgende Fragen klären: ❏ Wo finden die Theorie- und Praxisschulungen statt? Ist das Fluggelände in der Nähe der Schule? (Reisekosten!!) ❏ Wie sieht das Fluggelände aus? Muss der Übungshang – was leider durchaus vorkommt – mit Schafen oder Rindern geteilt werden? ❏ Existieren moderne Gleitschirmausrüstungen? ❏ Hat die Schule ausreichend große Schulungsräume und die notwendige Ausrüstung (Schulungstafel, Tageslichtprojektor, Videogerät und Fernseher)? ❏ Werden die Praxisschulungen von zwei qualifizierten Gleitschirmlehrern durchgeführt? Dies ist wichtig, weil je ein Lehrer am Start- und am Landeplatz den Flugschüler unterstützen sollte. ❏ Ist der Flugschüler ständig über eine Funksprechverbindung mit dem Lehrer verbunden? ❏ Kann die Schule den Kursteilnehmern eine ganzjährige Ausbildung anbieten? Dies kann wichtig werden, wenn der Schüler die Ausbildung aus privaten Gründen unterbrechen und dann eventuell Monate warten muss, bis er seinen Kurs fortführen kann. ❏ Legt die Schule das Hauptaugenmerk auf die Ausbildung und nicht auf den Verkauf von Ausrüstung bzw. Hightech-Zubehör?

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Die Ausbildung

Welche Kurse gibt es?

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Welche Kurse gibt es? Grundkurs Wer nach einem Tandemflug oder Schnupperkurs seine Liebe zum Gleitschirmfliegen entdeckt hat, kann sich zu einem etwa 320 Euro teuren Grundkurs (inkl. Leihausrüstung), der in der Regel vier Tage dauert, anmelden. Dabei lernt der Flugnovize, wie man sich und seinen Schirm auf den Start vorbereitet, wie man startet und – nach einem kurzen Flug – sicher landet. Insgesamt führt man etwa 20 Flüge durch, bei denen der Höhenunterschied zwischen Start- und Landeplatz zwischen 40 und 100 m beträgt. Aber auch Theorie wird gepaukt. In fünf Unterrichtseinheiten lernt man das Wichtigste über Luftrecht, Meteorologie, Technik und das „Verhalten in besonderen Situationen“. Hat man die Hüpfer am Hang unbeschadet überstanden, steigt man – im wahrsten Sinne des Wortes – höher nach oben.

Beschränkter Luftfahrerschein Nun beginnt die eigentliche Ausbildung zum ➚beschränkten Luftfahrerschein, der dem Piloten letztendlich das selbstständige Beschränkter/unbeschränkter Fliegen erlaubt. Zirka 850 Euro Luftfahrerschein kostet der nun folgende Ausbildungsteil. In ihm werden 15 Flüge Inhaber eines beschränkten Luftfahrerdurchgeführt, bei denen ein Höscheins dürfen nur Flüge zwischen henunterschied bis zu 300 m einem bestimmten Start- und dem dazu überwunden wird und weitere 25 ausgewiesenen Landeplatz durchführen. bis 30 Flüge, bei denen der Für Überlandflüge benötigt man den Höhenunterschied zwischen unbeschränkten Luftfahrerschein. Start- und Landeplatz 400 m und mehr beträgt. Die Flüge müssen in zwei verschiedenen Fluggebieten absolviert werden. Wie beim Grundkurs ist der Flugschüler in der Luft nie allein, denn sein Lehrer ist zumindest über 14

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Welche Kurse gibt es?

Funk mit dabei. Bei Flügen von über 100 m Höhendifferenz wird der Schüler sogar von zwei Ausbildern betreut. Einer weist ihn am Startplatz ein und der andere überwacht die Landung. Auch bei der Ausbildung zum beschränkten Luftfahrerschein heißt es, Theorie zu pauken. In mindestens 20 Unterrichtseinheiten geht es erneut um Luftrecht, Meteorologie und „Verhalten in besonderen Situationen“. Außerdem erfährt man mehr über die Technik des Schirms und man spricht die Flugfiguren selbstverständlich auch theoretisch durch. Am Ende der Ausbildung steht eine Prüfung, die aus einem praktischen und einem theoretischen Teil besteht und deren Bestehen mit dem beschränkten Luftfahrerschein belohnt wird. Mit diesem Schein in der Tasche darf der Nachwuchs-Ikarus endlich alleine losfliegen. Allerdings muss er noch auf dem zum Startplatz gehörenden Landeplatz landen – Streckenflüge sind nicht erlaubt. 15

Die Ausbildung

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Es ist bis heute nicht bewiesen, dass nebenstehend abgebildete Personen das Paragliden erfunden haben ...

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Welche Kurse gibt es? Unbeschränkter Luftfahrerschein

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Ein Pilot, der mindestens ein Jahr geflogen ist und mindestens 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge nachweisen kann, darf sich zur Ausbildung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (= Überlandflugausbildung) anmelden. Von diesen 20 Flügen müssen 10 einen minimalen Höhenunterschied von 500 m aufweisen und 10 eine minimale Flugdauer von 30 Minuten haben. Zudem müssen die Flüge in zwei verschiedenen Fluggebieten stattgefunden haben. Während der Ausbildung werden unter der Aufsicht eines Fluglehrers verschiedene Techniken, wie Notabstiegshilfen (s. S. 63), Klapper ➚Klapper sowie Start und LanUnter einem Klapper versteht man dung, verfeinert. In der Prüfung eine Deformation des Gleitsegels. muss der Pilot mit schriftlichem Bei turbulenten Windverhältnissen ➚Flugauftrag und nach Vorgabe muss man immer damit rechnen. des aufsichtsführenden FluglehKleinere Klapper, bei denen nur aus rers einen Streckenflug von 10 Kietwa 20 Prozent des Segels die lometern absolvieren. Zusätzlich erfolgt eine theoretische Prüfung. Luft, entweicht, korrigieren Mit dem unbeschränkten Luftfahmoderne Segel meist selbständig. rerschein in der Tasche darf man endlich zu Überlandflügen aufbrechen und unter Berücksichtigung der Luftraumbestimmungen Flugauftrag soweit fliegen, wie man will. Und Der verantwortliche Fluglehrer das kann unter Umständen sehr bestätigt dem Schüler die Fähigkeit weit sein, denn mit den moderzum selbstständigen Training in einem nen Geräten sind Flüge von einzugelassenen Schulgelände. hundert Kilometern und mehr durchaus möglich. 16

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Welche Kurse gibt es?

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▲ Auch beim Start auf der Rampe kann der Fluggast getrost die ganze „Arbeit“ dem Piloten überlassen

▲ Der Pilot überzeugt sich durch einen Kontrollblick von der richtigen Position des Segels

013pa Abb.: rk

Piloten, die auch Passagiere mit auf den großen Flug nehmen wollen, brauchen dazu die Tandemflugberechtigung. Diese können nur erfahrene Flieger erwerben, die bereits im Besitz des unbeschränkten Luftfahrerscheins sind und 100 Höhenflüge hinter sich haben. Außerdem benötigen sie die Berechtigung zur Ausübung des Sprechfunkdienstes (s. S. 45). Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann man an einem Passagierfluglehrgang teilnehmen. Dabei wird man auf fünf Höhenflügen (mit mehr als 100 m Höhenunterschied), bei denen ein Fluglehrer mitfliegt, in die Geheimnisse des Doppelsitzerfliegens eingeweiht. Danach folgen eine theoretische und praktische Ausbildung mit mindestens 10 Höhenflügen unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers, der die Passagier-Lehrberechtigung besitzt. Im Anschluss daran muss man weitere 30 Flüge als „verantwortlicher Gleitsegelführer“, also quasi als Chefpilot, durchführen. Und zwar in einem zugelassenen Übungsgelände zusammen mit einem Kollegen, der eine Berechtigung als Gleitsegelführer hat und unter der Aufsicht eines Fluglehrers. Die Ausbildung kostet 400 bis 500 Euro.

▲ Jetzt beginnt das „Abenteuer Fliegen“. Für ca. 100 Euro ist man dabei

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Die Ausbildung

Tandemflugberechtigung

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Ausbildung in Österreich

Ausbildungsbestimmungen in Österreich Alle zuvor genannten Regelungen gelten für Deutschland. In Österreich darf der Pilot bereits nach der Grundausbildung (Kosten: ca. 500 Euro) selbstständig fliegen. Allerdings nur innerhalb eines Schul- und Übungsbereiches und mit ausdrücklicher Zustimmung der Flugschule, der dieses Schulgelände gehört. Die Grundausbildung umfasst mindestens 12 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten in Paragleiterkunde, Geländekunde, Umweltschutz, Aerodynamik, Wetterkunde und Luftfahrtvorschriften. Außerdem werden die Flugmanöver, die dann in der Praxis durchzuführen sind, auch im Theorieunterricht vorbereitet. Dazu kommen zirka 20 Flüge, wobei zum Abschluss fünf Höhenflüge mit mehr als 300 m Höhenunterschied durchgeführt werden müssen. Wer die abschließende theoretische und praktische Prüfung besteht, erhält die österreichische Schulbestätigung, die drei Jahre gültig ist und nicht verlängert werden kann. In dieser Zeit kann man sich zum „Sonderpiloten“ weiterbilden. Die Ausbildung zum Sonderpiloten (Kosten: ca. 510 Euro) umfasst 18 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten, in denen die folgenden Themen behandelt werden: Paragleiterkunde, Umweltschutz, Aerodynamik, Wetterkunde, Luftfahrtvorschriften, Erste Hilfe, Flugmedizin, Geografie und Geländekunde für Streckenflüge. Im praktischen Teil werden 25 Flüge mit mindestens 300 m Höhenunterschied und zusätzlich zehn mit mindestens 500 m Höhenunterschied durchgeführt. 20 dieser Flüge müssen in der Flugschule erfolgen. Für die restlichen Flüge kann ein Flugauftrag erteilt werden. Wer die theoretische und praktische Prüfung besteht, erhält den Sonderpilotenschein, der dem deutschen beschränkten Luftfahrerschein entspricht. Österreichische Piloten, die zu Streckenflügen aufbrechen wollen, benötigen die Überlandflugberechtigung (ca. 300 Euro). Um diese zu erwerben, muss man nochmals 15 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten in Luftfahrtrecht, Geografie, Wetterkunde und Streckenflugplanung pauken. Außerdem muss man 20 durch eine Flugschule bestätigte Höhenflüge absolvieren, von denen 10 einen Höhenunterschied von 500 m und mehr und 10 eine Dauer von mindestens 30 Minuten aufweisen müssen. Zudem müssen die Flüge in mindestens zwei verschiedenen Gebieten durchgeführt worden sein. Die Ausbildung schließt mit einer theoretischen Prüfung und einem fotodokumentierten Streckenflug von wenigstens 10 Kilometer Länge ab. Um die österreichische Tandemflugberechtigung zu erwerben, ist folgende Zugangsvoraussetzung zu erfüllen: Mindestens 12 Monate Sonderpilotenschein

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und 100 Flüge mit mindestens je 300 m Höhendifferenz. Während der Ausbildung führt man fünf Tandemflüge mit einem Fluglehrer und weitere 10 mit einem Sonderpiloten (bzw. Inhaber eines entsprechenden ausländischen Scheins) als Passagier und unter Aufsicht eines Fluglehrers durch. Nach dem Kurs erhält man ohne besondere Prüfung die Schulbestätigung, die zur selbstständigen Durchführung von Tandemflügen mit einem Sonderpiloten (bzw. Inhaber eines entsprechenden ausländischen Scheins) als Passagier im Schul- und Übungsgelände berechtigt. Diese Berechtigung kostet etwa 180 Euro, ist drei Jahre gültig und kann nicht verlängert werden. Natürlich nützt dieser Schein allein wenig, denn noch kann man nur einen erfahrenen anderen Piloten mitnehmen. Fluggäste darf man erst nach Bestehen einer Abschlussprüfung (150 Euro) „an Bord” nehmen. Zu der darf man sich erst anmelden, wenn man innerhalb von drei Jahren mindestens 30 weitere Doppelsitzerflüge mit wenigstens 300 m Höhendifferenz durchgeführt hat. Die Prüfung selbst besteht aus zwei Prüfungsflügen mit einem Fluglehrer.

Ausbildungsbestimmungen in der Schweiz In der Schweiz heißt der Flugschein Brevet und man bekommt ihn nach den Bestimmungen des Schweizerischen Hängegleiter-Verbandes (SHV) wie folgt: Theoretische Teilprüfung in den Sachgebieten: Fluglehre (Aerodynamik), Wetterkunde, Gesetzgebung und Vorschriften, Materialkunde sowie Flugpraxis. Die Prüfung wird schriftlich im Multiple-Choice-Verfahren abgelegt. Praktische Teilprüfung: (Voraussetzung: Die theoretische Prüfung wurde bestanden.) Der Kandidat muss mindestens 40 von einem Schweizer Fluglehrer bestätigte Höhenflüge in fünf verschiedenen Fluggebieten absolviert haben. Der erste Prüfungsflug beinhaltet: Flug- und Startvorbereitung, Start, Flugfigur (zwei Kreise rechtsdrehend ohne Unterbrechung in maximal 20 Sekunden) sowie Landung (Erfliegen der verschiedenen Etappen des Ladeanflugs – eine prüfungsmäßige Landevolte also – sowie Endanflug gegen den Wind geradlinig und einwandfrei gestanden im 30-Meter-Kreis). Der zweite Prüfungsflug beinhaltet: Flug- und Startvorbereitung, Start, Flugfigur (ein Kreis rechtsdrehend, ein Kreis linksdrehend ohne Unterbrechung auf einer gegebenen Achse in maximal 30 Sekunden) und Landung (Erfliegen einer prüfungsmäßigen Landevolte, Endanflug gegen den Wind geradlinig und einwandfrei gestanden im 30-Meter-Kreis).

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Die Ausbildung

Ausbildung in der Schweiz

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Fliegen im Ausland 014pa Abb.: Scheel/Azoom.ch

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Fliegen im Ausland / Luftrecht

Wer im Ausland fliegen will, braucht deswegen keine neue Prüfung abzulegen, denn die deutschen Scheine werden glücklicherweise auch in fast allen anderen europäischen Ländern anerkannt. Einzige Ausnahmen sind Italien und die Schweiz. Um dort und in Überseeländern fliegen zu dürfen, benötigt man die IPPI-Card. Das ist eine Art internationaler Führerschein für Gleitschirmflieger. Man kann sich die IPPI-Card vom Deutschen Hängegleiter Verband (DHV, Adr. s. Anhang) ausstellen lassen. Mitglieder haben hier einen kleinen Preisvorteil, die Gebühr beträgt ca. 15,50 Euro. Nichtmitglieder zahlen 26,00 Euro.

Luftrecht Ganz im Gegensatz zu Reinhard Meys altem Schlager ist die Freiheit der Flieger ganz und gar nicht grenzenlos. Ebenso wie im Straßenverkehr muss man auch beim Luftverkehr Regeln beachten. Die wichtigsten sind im Folgenden kurz zusammengefasst:

Ausweichen Jeder Pilot muss alles tun, um einen Zusammenstoß zu verhindern. Fliegen zwei Luftfahrzeuge (= Gleitschirme bzw. Drachen) aufeinander zu, müssen beide nach rechts ausweichen. Besteht für einen der Piloten keine Ausweichmöglichkeit nach rechts (etwa, weil er sonst gegen einen Berghang drehen würde), behält er die Richtung bei, während der andere nach rechts ausweichen muss. 21

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Fliegen im Ausland

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Versicherung und Haftung Kreuzen Kreuzen zwei Gleitschirme ihre Bahnen, gilt „rechts vor links“. Der von links Kommende weicht nach links aus. Beim Überholen muss der Überholende rechts vorbeifliegen. Ein Luftfahrzeug, das sich offensichtlich in einer Notsituation befindet, hat immer Vorfahrt.

Kreisen Beim Kreisen wird die Drehrichtung vom ersten Piloten bestimmt. Ein Pilot, der in der Thermik langsamer steigt als ein unter ihm fliegender Kollege, muss diesen vorbeilassen. Wechselt der Pilot die Flugrichtung, hat er sich davon zu überzeugen, dass der Luftraum frei ist und keine Kollisionsgefahr droht.

Landen Beim Landeanflug hat der tiefer fliegende Pilot immer Vorfahrt.

Versicherung – Haftung bei Schadensfällen Haftpflichtversicherung Gleitschirmfliegen ist zwar keine Risikosportart, aber völlig ungefährlich ist es nun auch wieder nicht. Deswegen ist der Abschluss einer Haftpflichtversicherung ein absolutes Muss. Nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch ist eine Person die einer anderen schuldhaft einen Schaden zu22

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Versicherung und Haftung

▲ Wenn mehrere Piloten gleichzeitig am selben Ort fliegen, kann es schon mal eng werden. Daher muss man sich genauestens an die Regeln halten.

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Versicherung und Haftung fügt, zu Schadensersatz verpflichtet (= Verschuldenshaftung). Dies gilt auch im Luftverkehr. Aber auch, wenn dem Piloten kein Verschulden nachzuweisen ist, geht der Geschädigte nicht leer aus. In diesem Fall tritt die so genannte Gefährdungshaftung in Kraft, die von der Annahme ausgeht, dass ein Gleitschirm per se eine potenzielle Gefahr darstellt. Deswegen muss der Pilot auch dann für den angerichteten Schaden haften, wenn er nicht Schuld an seiner Verursachung hatte (z. B. unverschuldete Notlandung, bei der ein geparktes Auto beschädigt wird). Vorteile als DHV-Mitglied Allerdings sind bei der GefährFür Mitglieder im Deutschen dungshaftung im Gegensatz zur Hängegleiter Verband offeriert der Verschuldenshaftung HöchstGerling Konzern eine preisgünstige schadensbeträge festgelegt. Nach Halterhaftpflicht. Die Jahresprämie LuftVG (Luftverkehrsgesetz) § 37 haftet der Ersatzpflichtige, in unbeträgt 28,70 Euro. Eine Alternative serem Beispiel der Bruchpilot für Nichtmitglieder bietet die (oder wenn der nicht selbst gefloVersicherung Parawing für 45 Euro gen ist, der Besitzer bzw. Halter (www.parawing.de). des Schirms, der die Versicherung abgeschlossen hat), für einen Schaden bis zu einer Summe von 1,5 Millionen Euro. Im Falle der Tötung oder Verletzung einer Person haftet der Ersatzpflichtige für jede Person mit bis zu 600.000 Euro oder bis zu einem Rentenbetrag von 36.000 Euro pro Jahr. Nach dem Luftverkehrsgesetz ist jeder Halter eines Luftfahrzeugs verpflichtet, eine speziell für den Gleitschirmsport gültige Halterhaftpflichtversicherung abzuschließen.

Unfallversicherung Während die Krankenversicherungen Drachen- und Gleitschirmfliegen nicht als Risikosportart einstufen, sehen das die Unfallversicherungen ganz anders. Die zahlen zwar bei Unfällen in den meisten Sport24

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arten ohne Probleme, aber bei Unfällen mit einem Gleitschirm fällt der Versicherungsschutz aus. Lediglich der Gerling Konzern und Parawing bieten einen Versicherungsschutz an, der das Flugunfallrisiko mit einschließt.

Lebensversicherung Ähnliches gilt bei Lebensversicherungen. Auch hier offerieren die beiden genannten Unternehmen Versicherungen ohne den sonst üblichen Risikozuschlag für Flugsport. Unbedingt beachten muss man die Informationspflicht gegenüber der Versicherung, d. h., man muss die Versicherung darüber informieren, dass man Gleitschirmflieger ist.

Wichtiges zur Versicherung auf einen Blick Wer ohne gültige Zulassung fliegt und dabei verunglückt, hat keinen Versicherungsschutz. Bei falschen Angaben gegenüber der Versicherung verfällt der Versicherungsschutz ebenfalls. Verlassen Sie sich nie auf die mündliche Zusage des Versicherungsvertreters. Es gilt immer der unterschriebene Vertrag.

Umweltschutz – Verhalten in der Natur Jeder, der eine Sportart in der freien Natur betreibt, muss sich Gedanken darüber machen, welchen Einfluss er dadurch auf die Umwelt ausübt. Zwar verpesten Gleitschirmpiloten mit ihren Sportgeräten nicht die Luft und dürften auch kaum Anlass zu Klagen über Lärmbelästigung geben, trotzdem sind sie 25

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Umweltschutz

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manchem Naturfreund ein Dorn im Auge, weil einige verantwortungslose Piloten durch Tiefflüge das Wild beunruhigen und die Vögel durch zu nahes ➚Soaren am Hang aus ihren Brutnestern vertreiben. Auch so mancher Bauer sieht in den Gleitschirmpiloten nicht gerade seine Freunde. Streit entsteht, wenn es zu einer Landung auf beSoaren pflanzten Feldern kommt oder Fliegen im Hangaufwind. Diesen Aufman beim Abtransport des wind kann man am besten nutzen, Schirms mit dem Auto über die Wiese fährt. indem man in flachen Achterlinien hin Zwar sind es nur Wenige, die und her fliegt. Dabei die Kurven sich so rüpelhaft verhalten, doch immer vom Hang wegfliegen! durch ihre Rücksichtslosigkeit wird die ganze Zunft der Gleitschirmflieger in Verruf gebracht. ▲ In den Sonnenuntergang gliden – ein Traum! Aber bitte nicht in natursensiblen Gebieten.

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Die Ausbildung

Hinweise zum umweltgerechten Verhalten Nur auf angelegten Wegen bewegen. Hohes Gras und bestellte Felder meiden, also nicht auf ihnen landen oder den Schirm zusammenlegen. Erosionsgefährdete und feuchte Bereiche meiden und nicht betreten. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit, dennoch: Den eigenen Abfall wieder mit nach Hause nehmen. Natur- und Vogelschutzgebiete respektieren. Möglichst mit Bus oder Bahn anreisen. Auch die Bildung von Fahrgemeinschaften entlastet die Umwelt. Über deckungsarmen Bereichen möglichst hoch fliegen, um keine Tiere aufzuschrecken. Besonders im Winter verbrauchen flüchtende Tiere unnötig Energie, die sie dringend zum Überleben brauchen. Im Frühjahr und Frühsommer wird der Nachwuchs aufgezogen, dann reagieren die Tiere sehr sensibel auf Störungen. In natursensiblen Gebieten auf Flüge in der Dämmerung verzichten, da viele Tiere diese Tageszeit bevorzugt zur Nahrungsaufnahme nutzen. Nicht an Horsten von Greifvögeln vorbeifliegen. Bei Begegnungen mit Greifvögeln auf auffälliges Verhalten der Tiere achten. Im Zweifel immer abdrehen und wegfliegen.

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Der Schirm Der Kauf der richtigen Gleitschirmausrüstung ist keine Sache von Minuten oder auch Stunden. Wer nach bestandener Flugprüfung seine erste Ausrüstung kauft, sollte sich dafür sehr viel Zeit nehmen und sich erfahrene Berater suchen. Denn die Wahl der richtigen Ausrüstung ist nicht nur eine Geldsondern auch eine Sicherheitsfrage.

Der Schirm Kategorien Damit man beim Schirmkauf nicht danebengreift, muss der Pilot seine eigene Leistungsfähigkeit richtig einschätzen. Entsprechend kann er dann einen Schirm aus der für ihn geeigneten Kategorie auswählen. Gleitschirme werden in drei Grobkategorien eingeteilt. Je niedriger die Kategorie, desto einfacher ist der Schirm zu bedienen und desto eher verzeiht er Fehler. Je höher die Kategorie, desto leistungsstärker ist der Schirm. Gleichzeitig ist er aber auch schwieriger zu fliegen. Anfängern oder reinen Genussfliegern sind die „gutmütigen“ und leichter fliegbaren Schirme der Kategorie 1 oder 1–2 zu empfehlen. Diese Schirme sind technisch so ausgereift, dass man mit ihnen auch zu langen Flügen aufbrechen kann. Schirme der Kategorie 2, so genannte Intermediates, werden von ambitionierten Piloten geflogen, die regelmäßig zu Flügen starten. Da die höhere Leistung (= höhere Geschwindigkeit und bessere Gleitleistung) aber auch bedeutet, dass die Schirme wesentlich agiler sind, stellen sie auch höhere Anforderungen an den Piloten. Deswegen sollte man sich gleichzeitig mit dem Kauf eines solchen Schirmes zu einem Performance- oder ➚Sicherheitskurs 30

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Der Schirm

Obersegel Untersegel

Stabilisator Fangleinen (A-, B-, C-, D-Leinen)

Fangleinenschloss Steuerleine Brustgurt

Tragegurt Gurtzeug

▲ Der Aufbau eines Gleitschirms

anmelden. Dies gilt natürlich auch für Schirme der Kategorie 2–3, die nur in die Hand von wirklich erfahrenen Piloten gehören. Mit jedem Schirm wird ein Betriebshandbuch mitgeliefert. Das ist eine Art Gebrauchsanweisung, mit Informationen über technische Daten, wie Spannweite, Größe, Geschwindigkeitsbe-

Sicherheitskurs Beim Sicherheitstraining werden Gefahrensituationen bewusst herbeigeführt und dem Flugschüler deren Bekämpfung beigebracht. Um dabei eine Gefährdung der Kursteilnehmer auszuschließen, werden solche Lehrgänge immer über dem Wasser geflogen.

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Zelle

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Der Schirm reich und zulässiges Startgewicht. Außerdem erhält man Hinweise darauf, auf welches fliegerische Niveau der Gleitschirm ausgerichtet ist und welches Start-, Flug- und Landeverhalten er hat.

Gütesiegel Tipps zum Schirmkauf Kaufen Sie sich keine Ausrüstung, bevor Sie Ihren Kurs beginnen! Sie wissen ja noch nicht, ob Sie überhaupt Gefallen am Gleitschirmfliegen finden werden und können auch noch nicht beurteilen, welcher Schirm zu Ihnen passt. Alle Flugschulen bieten Leihausrüstungen in Verbindung mit einem Kurs an. Das sollten Sie ausnutzen! Beim endgültigen Kauf sollten Sie sich Zeit lassen und sich ausführlich beraten lassen. Schirmkauf im Ausland Im Ausland gekaufte Schirme haben möglicherweise kein DHV-Gütesiegel. Mit ihnen darf in Deutschland nicht geflogen werden! Unfallschäden, die mit ihnen auftreten, werden von deutschen Versicherungen nicht getragen!

Damit gewährleistet ist, dass nicht irgendwelche dubiosen Hersteller lebensgefährliche Fluggeräte auf den Markt bringen, testet der DHV jeden Schirmtyp auf seine Flugsicherheit und vergibt – nach bestandenem Test – ein Gütesiegel. Wer im Laden oder bei einer deutschen Flugschule kauft, kann sicher sein, dass die angebotenen Modelle ein entsprechendes Siegel haben. Beim Gebrauchtschirmkauf sollte man aber darauf achten, dass der Schirm das DHVGütesiegel trägt. Wie das Auto zum TÜV, muss auch der Schirm zur Nachprüfung. Diese Prüfung wird alle zwei Jahre fällig und kann entweder vom Hersteller oder einem anerkannten Nachprüfbetrieb durchgeführt werden.

Transport und Pflege des Schirms Vom einwandfreien Zustand des Schirmes hängt das Leben des Piloten ab. Dies sollte man sich immer wieder bewusst machen und genau deswegen darf die Schirmpflege auch nicht als lästige Pflicht betrachtet werden. Vielerorts kann man am Landeplatz beobachten, wie Piloten ihren Schirm einfach 32

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Der Schirm

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Das richtige Packen des Schirms

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▲ Der Schirm sollte sofort nach der Landung ordentlich verpackt werden

▲ Dabei nicht die Leinen knicken, aufs Tuch treten oder es zu eng aufrollen! 019pa Abb.: rk

in den Kofferraum ihres Autos werfen und dann schnell nach Hause – oder in die nächste Kneipe – fahren. Eine solch lieblose Behandlung birgt aber Gefahren, denn so können sowohl das Tuch als auch die Leinen beschädigt werden. Genau genommen beginnt die Schirmpflege also bereits nach der Landung. Vor der Abfahrt sollte man deswegen den Schirm erst im Packsack verstauen. Dabei muss man darauf achten, dass man das Tuch nicht zu eng schnürt und die Leinen nicht unnötig knickt. Packt man den Schirm in feuchtem Zustand ein, muss er bei nächster Gelegenheit an einem lichtgeschützten und trockenen Platz ausgebreitet bzw. aufgehängt werden, Wasser mag das Tuch des Schirms nämlich nicht. Wenn es – etwa nach einer Notwasserung im Meer – mit Salzwasser in Berührung kommt, muss man den Teufel mit dem Beelzebub austreiben und das Tuch sorgfältig mit Süßwasser abspülen, bevor man es zum Trocknen aufhängt. Auch ➚UV-Strahlung wirkt sich negativ auf die Haltbarkeit des Schirms aus. Praktisch bedeutet das, dass der Schirm nicht unnötig lange der Sonne ausgesetzt werden sollte. Beim Fliegen kann man das natürlich nicht vermeiden. Aber am Start- bzw. Lan-

▲ Nur wer so sorgsam mit seinem Schirm umgeht, erlebt beim nächsten Flug keine bösen Überrschungen

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Der Schirm

UV-Strahlung Jedes Segel ist mit einer Kunststoffschicht überzogen, die das Gewebe luftundurchlässig macht. Diese Beschichtung wird durch UV-Strahlung, aber auch durch mechanische Einflüsse (z. B. Schleifen des Schirms über den Boden, Treten auf das Tuch etc.) beschädigt, sie wird porös und der Schirm allmählich funktionsunfähig!

Nicht auf die Leinen treten! Leinen bestehen aus zwei Teilen, einem Mantel und einem Kern. Der Mantel ist aus Polyestergewebe, der den „Leinenkern“ vor UV-Strahlung und mechanischen Schäden schützt. Der Kern besteht aus knickempfindlichem Kevlarmaterial (meist Aramid). Durch Drauftreten kann dieses Material geschädigt werden, ohne dass man dies von außen erkennen kann!

Reinigung des Schirm Zum Reinigen ausschließlich lauwarmes Wasser verwenden! Selbst wenn das Tuch richtig verdreckt sein sollte, sind scharfe Reinigungsmittel tabu, weil dadurch dasTuch und die Oberflächenbeschichtung angegriffen werden. Das Segel würde luftdurchlässig und unbrauchbar!

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deplatz kann man schon darauf achten, dass das Tuch nicht zu lange in der Sonne liegen bleibt. Verschlechtern sich nach dem Auslegen des Schirms die Startbedingungen, sollte man das Tuch zusammenraffen und vor der Sonne geschützt in den Schatten legen.

! menpacken

Beim Auslegen und Zusamdes Schirms ➚nicht auf die Leinen treten! Schäden die hier aus Unachtsamkeit verursacht werden, können in der Luft fatale Folgen haben!

Trotz aller Vorsicht kann es passieren, dass das Tuch einmal reißt. Kleinere Schäden kann man mit Reparaturflicken selbst beheben, größere Beschädigungen und Risse entlang der Nähte sollte man aber nur vom Hersteller oder beauftragten Werkstätten reparieren lassen. Beschädigte Leinen müssen gegen Originalersatzteile ausgetauscht werden und dürfen keinesfalls durch Zusammenknoten der gerissenen Stelle „repariert“ werden! Speziell nach einer Bruchlandung müssen Tuch und Leinen natürlich ausgiebig kontrolliert werden. Unabhängig davon sollte man seinen Schirm aber regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüfen.

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Das Rettungsgerät

Das Rettungsgerät

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Das Rettungsgerät ist die Lebensversicherung des Piloten. Deswegen müssen die Geräte, bevor sie auf den Markt gebracht werden dürfen, eine Qualitätsprüfung durch den Deutschen Hängegleiter Verband durchlaufen. Man kann die Rettungsschirme in zwei Gruppen einteilen: steuerbare und nicht steuerbare Geräte.

Nicht steuerbare Rettungssysteme – die Rundkappe Das verbreitetste Rettungsgerät ist die traditionelle Rundkappe, die einem Fallschirm alter Bauart ähnelt. Sie hat eine relativ schnelle Öffnungszeit und bremst den Piloten auf fünf bis 7 m/s (18–25 km/h) ab. Die Rundkappe ist mit zirka 450–600 Euro die günstigste Art, sich zu retten. Ihr Nachteil liegt darin, dass sie nicht steuerbar ist. Bei einer Notlandung im unwegsamen Gelände kann dies unangenehme Folgen haben.

Steuerbare Rettungssysteme Steuerbare Rettungssysteme sind, vereinfacht gesprochen, Reservegleitschirme, die man im Notfall auslösen kann. Ebenso wie ein richtiger Gleitschirm sind sie voll steuerbar und ermöglichen so dem Piloten den „Flug aus der Gefahr“. Der „Papillon“ von Vonblom (www.vonblom.com) oder der „Beamer“ von High Adventure (www.high-adventure.ch) werben mit sehr schnellen Öffnungszeiten und geringen Sinkraten von zirka 3 m/s. 35

▲ Wichtig: Das Rettungsgerät. Hier das Modell „Annullar“ von Perche

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Zubehör Steuerbare Rettungssysteme haben aber auch Nachteile. Durch die unmittelbare Fahrtaufnahme, also das sofortige „Losfliegen“ nach der Auslösung, muss der Pilot schnell reagieren, um das Rettungsgerät von möglichen Hindernissen wegzusteuern bzw. das Gerät bei der Landung in den Wind zu drehen. Außerdem sind steuerbare Rettungssysteme schwerer und größer als Rundkappen und darüber hinaus mit 900–1000 Euro sehr teuer. Besonders Letzteres hat eine weitere Verbreitung dieses Systems bisher verhindert. Etwas billiger (zirka 700 Euro) ist das Rundkappen-Rettungssystem der Firma Pro Design (www.pro-design.at), das durch seine Geometrie und Luftschlitze Bremsen und Richtungswechsel ermöglicht.

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Die richtige Kleidung Wie für die meisten anderen Sportarten benötigt man auch fürs Gleitschirmfliegen die richtige Kleidung. Allerdings spielen bei der Auswahl weniger modische Gesichtspunkte, sondern handfeste Sicherheitsaspekte die wichtigste Rolle. Keinesfalls darf der Pilot auf einen Integralhelm verzichten, schließlich kann der lebensrettend sein! Auch Handschuhe sind ebenso Pflicht. Im Winter wird man sich für dicke Skihandschuhe entscheiden, im Sommer reichen leichte Handschuhe aus Windstoppermaterialien aus. ▲ Unverzichtbar: Handschuhe 36

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Windfeste Kleidung ist ebenfalls ein Muss. Ein „professioneller“ Fliegeroverall muss es zwar nicht sein, aber praktisch ist er schon. Jeder Pilot, der seinem Hobby länger treu bleibt, wird sich deswegen früher oder später für ein solches Kleidungsstück entscheiden. Fliegt man im Winter, sollte man noch eine dicke Jacke über den Overall ziehen, denn wenn man stundenlang durch die Winterluft fliegt, wird es einem sehr schnell kalt. Egal, ob Winter oder Sommer, knöchelhohe Bergschuhe sind zum Schutz vor dem Umknicken bei Start und Landung unverzichtbar. Immer wieder sieht man Piloten, die in Turnschuhen oder gar Sandalen zum Start antreten – nachahmenswert ist das auf keinen Fall.

Das Gurtzeug Dem Kauf des Gurtzeugs (Preis 450–750 Euro) muss man ebenso große Aufmerksamkeit schenken, wie dem des Schirms. Denn wie Sprintschuhe ▲ Erst recht unverbeim 100-Meter-Lauf, muss auch das Gurtzeug wie zichtbar: Ein guter angegossen sitzen. Es darf nicht zu groß sein, weil Integralhelm. 37

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Zubehör man dann in turbulenter Luft von einer Seite auf die andere rutscht. Es darf aber auch nicht zu klein sein, damit man im Sitz bequem Platz findet. Nach Möglichkeit sollte man deswegen vor Rettungsschnur dem Kauf mit dem Gurtzeug seiEine dünne Schnur, die der Pilot bei ner Wahl einen Probeflug machen. Ein gutes Gurtzeug muss einer Notlandung in einem Baum zu auch genügend Platz zum Verseinen Rettern herunterlassen kann. stauen des Packsacks und andeDiese binden daran ein Seil fest, das rer wichtiger Kleinigkeiten, wie etder Pilot zu sich hochziehen und mit wa Verbandszeug, ➚Rettungsdessen Hilfe er absteigen kann. schnur und Mobiltelefon, bieten.

Protektoren – Schutz für den Flieger Moderne Gurtzeuge sind serienmäßig mit einem Rückenprotektor – einer Art „Schutzpanzer“ – ausgerüstet, der im Falle einer Bruchlandung böse Verletzungen verhindern soll. Weil der Rücken während des Fluges durch den Protektor gestützt wird, erhöht sich zudem der Sitzkomfort. Wichtig: Grundsätzlich müssen Protektoren verrutschsicher im Gurtzeug untergebracht werden und sowohl Rücken als auch Steiß schützen. Staudruckairbag Einen Staudruckairbag (Preise ab zirka 650 Euro, etwa für „Flexon Airbag“ von Perche und „Skybum Pop-Up“ von High Adventure) kann man nicht einzeln kaufen, sondern er ist ins Gurtzeug eingebaut. Und so funktioniert er: Er füllt sich durch den Fahrtwind, der durch einen Einfüllkanal einströmen kann, mit Luft. Beim Aufprall dosieren dann spezielle Klappen das Entweichen der Luft und nehmen so dem Aufschlag die Energie. Durch ihr großes Volumen erreichen Staudruckprotektoren die besten Dämpfungswerte und lassen sich zudem sehr klein zusammenlegen. 38

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Einen großen Nachteil hatten sie jedoch bisher: Beim Start sind sie mangels Fahrtwind noch nicht mit Luft gefüllt und daher wirkungslos. Inzwischen gibt es neue Systeme, die diesem Problem mittels großer rechteckiger Öffnungen mit automatischem Ventilverschluss zu Leibe rücken. Sie sind mit speziellen Vorrichtungen ausgerüstet, die den Luftkanal schon in der Startphase öffnen und so für eine schnelle Füllung der Kammern sorgen.

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Hartschaumprotektor Hartschaum wird unter anderem für Einlagen in Motorradhelmen verwendet und hat sich dort ausgezeichnet bewährt. Das Material verfügt über hervorragende Dämpfungseigenschaften. Protektoren ab 15 ▲ „Flexon AirZentimeter Dicke haben die DHV-Prüfungen pro- bag“ von Perche blemlos bestanden. Doch die Dicke ist zugleich der Nachteil von Hartschaumprotektoren. Wegen der Steifheit des Materials lassen sich diese nur sehr schlecht verpacken. Schaumstoffairbag Beim Schaumstoffairbag wird die Aufschlagenergie durch das kontrollierte Entweichen der im Schaumstoffkissen eingeschlossenen Luft absorbiert. Beliebt ist diese Art von Protektoren vor allem wegen des kleinen Packmaßes und ihrer ausgezeichneten Dämpfungseigenschaften. Seitenprotektor Alle neueren Gurtzeuge sind auch mit Seitenprotektoren erhältlich, die auch den Aufprall bei einem seitlichen Sturz abdämpfen und damit effektiv den anfälligen Hüftbereich schützen. 39

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Zubehör Vario Kauftipp Vario Ein gutes Vario für den Genussflieger, der nur wissen möchte, wo es hoch oder runter geht, ist das Bräuniger „Comfort“ (289 Euro). Für ambitionierte Streckenpiloten gibt es das Bräuniger „Competition“ mit einem für Wettbewerbe zugelassenen Barografen (428 Euro) oder auch das „Competition GPS“, bei dem das externe GPS direkt über Datenleitung mit dem Vario verbunden ist (ohne GPS 597 Euro). High-End Geräte mit eingebautem GPS für Streckencracks oder Wettkampfpiloten sind das von Aircotec (www.aircotec.ch) hergestellte „Top Navigator“ (1265 Euro) oder das „Galileo“ (1248 Euro) von Bräuniger (www.brauniger.com).

Das Vario ist ein Gerät, das den Piloten mit allen flugrelevanten Daten versorgt. Je nach Ausstattung verfügt es über mehrere der folgenden Einzelfunktionen: 1. Höhenmesser 2. Variometer 3. Temperatur- und Uhrfunktion 4. Geschwindigkeitsanzeige/Flügelradsensor (Nur in Verbindung mit einem Zusatzgerät verwendbar.) 5. Barograf (Zeichnet den Höhenverlauf auf und wird zur Dokumentation von Streckenflügen benötigt – nur in Varios der gehobenen Preisklasse enthalten.) 6. GPS (Nur in Geräten der obersten Preisklasse, wie etwa „Galileo“ von Bräuniger oder „Top Navigator“ von Aircotec.)

Höhenmesser Der Höhenmesser zeigt dem Piloten die aktuelle Höhe an. Je nach Einstellung ist dies entweder die Höhe über dem Meeresspiegel (QNH) oder die Höhe über dem Start- bzw. Landeplatz (QFE). Dazu muss der Höhenmesser vor dem Flug am Landeplatz „genullt“ werden. Variometer Das Variometer ist ein Gerät, das dem Piloten durch optische und akustische Signale das Steigen bzw. Sinken des Schirms anzeigt. Konkret: Das Variometer piepst bzw. brummt, wenn sich die Flughöhe verändert. Ein unterbrochener Piepston zeigt Stei40

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gen an – je schneller und auch höher das Piepsen, desto schneller das Steigen. Ein durchgehender Ton warnt den Piloten vor Sinkbewegungen. Je tiefer der Ton, desto größer der Sinkwert. Die Signaltöne sollten sich variabel einstellen und bei leichtem Sinkflug auch abstellen lassen. So können Sie beispielsweise verhindern, dass Ihr Gerät den romantischen abendlichen Gleitflug in den Sonnenuntergang mit einem irritierenden, dumpfen Dröhnen untermalt. Zusätzlich zu den akustischen Signalen zeigen Balkensymbole bzw. Zahlenwerte den jeweiligen Sink- bzw. Steigwert an. Damit man das Gerät auch im Flug ablesen kann, ist ein großes und übersichtliches LCD-Display wichtig. Für gute Bedienbarkeit sorgen ausreichend große Druckknöpfe. Temperatur- und Uhrfunktion Nahezu alle Varios sind mit einer digitalen Temperatur- und Uhrzeitanzeige ausgestattet. Ob man diese beiden Funktionen wirklich braucht, darüber mag man streiten. Aber praktisch ist es schon, wenn man weiß, wie warm es gerade ist und wenn man ohne Blick auf die Armbanduhr die Uhrzeit ablesen kann. Geschwindigkeitsmessung mit dem Flügelradsensor Auf den meisten Varios ist auch eine Anzeige für die Angabe der Geschwindigkeit vorgesehen. Um sie zu messen, muss man aber ein Zusatzgerät anschließen – einen Flügelradsensor (auch: Schleppsensor). Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt mittels eines saphirgelagerten Flügelrads. Vorzustellen hat man sich den Sensor als „Mini-Windrad“, das an einer „Leine“ hinter dem Schirm hergeschleppt wird. Und somit wäre auch schon der andere Name (Schleppsensor) des Geräts erklärt. 41

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Zubehör Barograf In teuren Varios ist auch ein Barograf eingebaut, eine Art Fahrtenschreiber für Gleitschirmpiloten, der während des Fluges alle vom Variometer und Höhenmesser gesammelten Werte speichert. Diese können dann als so genanntes Barogramm am Computer verarbeitet und ausgedruckt werden.

Global Positioning System Literaturtipp „GPS OutdoorNavigation“ von Rainer Höh, Reise Know-How Verlag, Bielefeld

Noch vor einigen Jahren wurde das Global Positioning System, GPS, fast ausschließlich von Profis benutzt. Inzwischen verwenden es auch immer mehr Hobbypiloten. GPS kennt man aus Autos der gehobenen Klasse und ist im Prinzip nichts anders als die „elektronische Landkarte des modernen Menschen“.

Windmesser Der Windmesser ist ein Zubehörteil, das nicht zum Variometer gehört und gesondert gekauft werden muss. Von einem winzigen Windrad wird die Geschwindigkeit gemessen, die Windchill-Faktor dann über eine Digitalanzeige Bei Wind wird die Luft im abgelesen wird. Außer der aktuellen Windgeschwindigkeit allgemeinen kälter empfunden als das kann man auch die DurchThermometer es anzeigt. Bei starkem schnittsgeschwindigkeit über eiWind kann dieser Unterschied zwischen nen bestimmten Zeitraum beder tatsächlichen und der empfunden stimmen. Die meisten Geräte Lufttemperatur bis zu 15 Grad betragen. sind zudem mit einem Thermometer ausgestattet, das auf Wunsch auch den ➚Windchill-Faktor berücksichtigt. Der „Windwatch“ von Minox kostet je nach Ausstattung zwischen 100 und 170 Euro. 42

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Mit Hilfe von Satelliten, die das amerikanische Verteidigungsministerium in einer Umlaufbahn um den Erdball stationiert hat, werden die aktuellen Koordinaten in Längen- und Breitengrad ermittelt. Das GPS errechnet anhand der eingegebenen Daten die momentane Position des Schirms. Wenn der Pilot die Zielkoordinaten und Wegpunkte eingegeben hat, kann es ihm den kürzesten Weg zum Ziel, die Geschwindigkeit und die zurückgelegten Kilometer anzeigen. Das GPS ermöglicht es dem Piloten, seine Position mit einer Genauigkeit von 10 bis 20 m zu bestimmen. Allerdings nur, wenn dies das amerikanische Verteidigungsministerium auch zulässt. Wenn die Amerikaner die Genauigkeit aus Gründen der Sicherheit verändern, kann es zu Abweichungen von 20 bis 100 m kommen. Die Wegbeschreibung erfolgt durch einen so genannten Richtungsweiser und ist relativ simpel. Zeigt dieser Pfeil nach rechts, muss der Pilot nach rechts fliegen, um zu seinem Ziel zu kommen, zeigt er nach links, geht es nach links und zeigt er nach vorne, befindet sich der Pilot genau auf Kurs. Auf dem Navigationsdisplay werden dem Piloten außerdem ein elektronischer Kompass, der Kurs in Grad, die Geschwindigkeit, die Entfernung zum Ziel oder zum nächsten Wegpunkt und Angaben zum Kursversatz gegenüber dem Kurs angezeigt. Die heutigen etwa handygroßen GPS Geräte kosten zwischen 270 (Garmin „GPS 12 XL“) und 430 Euro (Garmin „eMap“ mit 16 MB Speicher) und sind in der Lage, bis zu 12 Satelliten gleichzeitig zu verfolgen. Aktuelle Koordinaten von Fluggebieten kann man im Internet unter den folgenden Adressen abrufen: www.drachenfliegen.org und www.alpin-koordinaten.de

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Funktionsweise des GPS

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Funkgerät Trotz der steigenden Verbreitung von Handys hat die Popularität von Funkgeräten als Verständigungsmittel bei Gleitschirmfliegern nicht abgenommen – im Gegenteil. Nach wie vor haben diese einige entscheidende Vorteile. Erstens natürlich den Kostenfaktor, denn mit ihnen können Flieger untereinander kostenlos kommunizieren. Das ist besonders dann interessant, wenn man sich während eines gemeinsamen „Luftausflugs“ über einen längeren Zeitraum unterhält. Zweitens ist das Gespräch nicht auf zwei Piloten beschränkt und drittens ist die Kontaktaufnahme schnell – das heißt ohne lästiges Anwählen – möglich. LPD-Geräte (= Low Power Device) mit geringerer Reichweite dürfen ohne Funklizenz betrieben werden. Die meisten Freizeitpiloten sind mit diesen Geräten (Beispiel Alinco „EC 10“ für zirka 135 Euro) sehr gut bedient. Sobald Sichtverbindung besteht, sind in großer Höhe selbst mit kleinen Geräten 44

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(0,01 Watt Sendeleistung) Reichweiten von 20 Kilometern und mehr möglich. Wem diese Leistung nicht ausreicht, der darf, sofern er sich im Besitz einer Amateurfunk-Lizenz befindet, die Sendeleistung eines LPD-Gerätes von 0,01 Watt auf 0,5 Watt steigern. Außerdem darf man auch den Frequenzbereich erweitern (im 2-m-Band statt 144–146 MHz auf 133–173,995 MHz). Wem das immer noch nicht genügt, der wird, wie Streckenund Wettbewerbsflieger, auf ein Dualbandgerät mit fünf Watt Leistung (Beispiel: „Yaesu VX-6E“ für ca. 240 Euro) und einer entsprechenden Antenne umsteigen. Große Reichweiten von 300 Kilometer sind dann kein Problem mehr. Die Dualbandgeräte senden im 2-m-Band im Frequenzbereich 144–146 MHz und im 70-cm-Band von 430–440 MHz. Für Amateurfunkgeräte im 2-m/70-cm-Dualband benötigt man eine Lizenz. Früher war deren Erwerb gar nicht so einfach, denn die Prüfungen waren eindeutig auf Profianwender zugeschnitten. Seit 1998 ist jedoch der Erwerb der vereinfachten ➚Amateurfunk-Lizenz, Klasse 3 möglich.

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▲ Durch den Einbau eines Headsets im Helm und einer Drucktaste als Sprechtaste ist eine Kommunikation selbst unter ungünstigen Bedingungen einwandfrei möglich.

Prüfung zur Amateurfunk-Lizenz Den Fragenkatalog zur Vorbereitung auf die Prüfung kann man gegen ca. vier Euro bei der Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post Z23DrV-1, 1, Postfach 8001, 55003 Mainz bestellen. In der Prüfung werden in einem Multiple-Choice-Test technische und betriebliche Kenntnisse abgefragt, sowie die Beherrschung nationaler und internationaler Vorschriften verlangt. Weitere Infos auch beim Deutschen AmateurRadio-Club unter www.darc.de

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Technik des Gleitschirmfliegens

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Der Start Wie schon im vorigen Kapitel erwähnt, kann und darf man sich Gleitschirmfliegen nicht selbst beibringen. Die folgenden Abschnitte sollen deswegen auch keine Anleitung zum Selbststudium sein und können auch kein Lehrbuch ersetzen, sondern sollen lediglich eine kurze Einführung in die grundlegenden Techniken des Gleitschirmfliegens geben.

Der Start Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten zu starten: vorwärts oder rückwärts. Je nach Windverhältnissen, Art des Geländes und persönlichen Fähigkeiten kann der Flieger zwischen diesen beiden Methoden wählen. Bei beiden Startmethoden ist die Vorbereitung auf den Start gleich.

Startvorbereitung „Auf die Plätze, fertig, los!“ So einfach hat es ein Gleitschirmpilot nicht. Bevor er den Flug antreten kann, sind einige Vorbereitungen zu treffen. Er muss: ❏ das Gurtzeug anlegen, ❏ den Schirm auslegen, ❏ die Leinen sortieren, ❏ den Schirm mit dem Gurtzeug verbinden, ❏ den Helm aufsetzen und schließen, ❏ die A-Gurte und Steuerleinen aufnehmen ❏ und schließlich die Startposition einnehmen.

Die vier Startphasen Der Start ist die anspruchsvollste Phase eines Gleitschirmflugs und muss deswegen immer wieder trainiert werden. Egal, ob man vor- oder rückwärts startet, kann man den Start in vier Phasen unterteilen: 48

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Der Start die Aufziehphase, die Kontroll-, Stabilisierungs- und die Entscheidungsphase, die Beschleunigungsphase und die Abflugphase.

Der Vorwärtsstart

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Startstellung Nachdem der Pilot den Schirm ausgelegt hat, hängt er die Tragegurte in die dafür bestimmten Karabiner ein. Je nach Windstärke und Geländeneigung sind die Leinen ent- oder vorgespannt. Konkret heißt das, dass der Pilot, bei stärkerem Wind und/oder steiler abfallendem Hang weiter entfernt von der Kappe steht (= vorgespannte Fangleinen). Bei wenig Wind bzw. Windstille oder an einem flachen Starthang steht er dementsprechend näher am Schirm. Und so sieht die „Startstellung“ aus: Der Pilot steht mit mäßiger Körpervorlage, schräg nach unten gerichteten, leicht angewinkelten ▲ Grundstellung beim Start: Armen mittig vor dem Schirm und Arme seitlich weggestreckt, Tragegurte fest in der Hand blickt in Flugrichtung.

Technik des Gleitschirmfliegens

Die meisten Piloten verwenden die Vorwärtsstarttechnik. Sie ist einfacher, hat aber im Vergleich zur Rückwärtsaufziehmethode einige Nachteile. Die Kontrolle des Gleitsegels in der Aufziehphase fällt schwerer und Verknotungen, Leinenverhänger und asymmetrisches Aufsteigen des Schirmes sind oft nicht so leicht zu bemerken.

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Der Start Startcheck Wie der Pilot eines Flugzeuges muss auch der Paraglider vor dem Abheben einen Startcheck durchführen. Er überprüft nochmals – und routinemäßig in immer gleicher Reihenfolge – seine Ausrüstung. ❏ Sind Beingurte und Brustgurt geschlossen? ❏ Ist der Helm aufgesetzt und der Riemen geschlossen? ❏ Sind die Tragegurte richtig eingehängt und geschlossen? ❏ Sind die Fangleinen frei? ❏ Ist der Schirm richtig ausgelegt? ❏ Ist der Luftraum frei? ❏ Stimmt der Wind (Kontrolle der Windrichtung bzw. Stärke)? Aufziehphase Nachdem der Check abgeschlossen ist, läuft der Pilot mit leicht vorgebeugtem Oberkörper los. Die Fangleinen spannen sich und er führt die Tragegurte mit gestreckten Armen in einer runden Bewegung parallel von schräg unten nach oben. Dabei werden die Tragegurte nur „begleitet“. Die Vorderkante des Schirms hebt sich schließlich an, die Kammern füllen sich mit Luft und das Segel steigt durch ständigen Zug und Druck senkrecht auf. Ist der Schirm am höchsten Punkt angelangt, lösen sich die Hände von den A-Gurten. Kontroll-, Stabilisierungsund Entscheidungsphase Danach überprüft der Pilot, ob sich die Kappe vollständig mit Luft gefüllt hat und senkrecht über ihm steht. Er kontrolliert, ob sich die Leinen verknotet haben. Um den Kontrollblick durchzuführen, legt er den Kopf nach hinten. Schießt der Schirm nach vorne, muss ihn der Pilot durch beidseitiges Ziehen an den Steuerleinen abbremsen. Droht er dagegen 50

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Der Start

Technik des Gleitschirmfliegens

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nach hinten abzukippen, lockert er die Bremsen und verstärkt mit dem Oberkörper den Druck nach vorne. Kann der Schirm trotz der Gegenmaßnahmen nicht stabilisiert werden, hilft nur noch ein Startabbruch durch das Ziehen einer Steuerleine. Beschleunigungsphase Soweit alles klar? Wenn der Pilot diese Frage mit ▲ Die Aufzieh„Ja“ beantworten kann, geht er wieder in eine mäßi- phase ge Körpervorlage und bringt den leicht angebremsten Schirm mit raumgreifenden Schritten auf Abhebegeschwindigkeit. Je weniger Gegenwind vorhanden ist, desto schneller muss der Pilot laufen.

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Abhebephase Nach dem Abheben bleibt der Pilot laufbereit, bis er ausreichend Sicherheitsabstand zum Boden hat. „Faule Piloten“, die es sich unmittelbar nach dem Abheben im Gurtzeug bequem machen, gehen ein nicht unerhebliches Risiko ein. Wenn der Gleitschirm noch nicht richtig trägt oder es durch Turbulenzen zu einem erneuten Bodenkontakt kommt, drohen Steißbein- und Wirbelverletzungen. 51

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Der Start Der Rückwärtsstart Noch vor wenigen Jahren wurden Piloten, die den Rückwärtsstart beherrschten, von ihren Kollegen mit bewundernden Blicken beobachtet. Inzwischen setzt sich diese Art des Starts auch in Deutschland und Österreich immer mehr durch und wird bereits in der Grundschulung trainiert. In Frankreich, Spanien und Italien bringt man wegen der dort herrschenden stärkeren Winde bereits Flugschülern den Rückwärtsstart bei. Gegenüber der Vorwärtsaufziehtechnik bietet er mit einiger Übung eine ganze Reihe von Vorteilen: Man hat ständig Blickkontakt zum Schirm und kann deswegen den ausgelegten Schirm in seiner Form ständig korrigieren. Dies ist besonders bei stärkerem oder böigem Wind von großem Vorteil. den Schirm während der gesamten Aufziehphase besser kontrollieren. den Startvorgang bei einer Störung frühzeitig unterbrechen. bei Leinenverhängern und/oder schrägem Aufsteigen des Schirms früher reagieren. eventuelle Leinenverhänger leichter bemerken notwendige Korrekturen, wie Unterlaufen und Aussteuern, durch Bremsleineneinsatz bereits während des Aufsteigens des Gleitschirms durchführen. Vorbereitung zum Rückwärtsaufziehen Selbstverständlich muss man auch beim Rückwärtsstart einen Startcheck durchführen! Dazu nimmt der Pilot die gleiche Grundhaltung wie beim Vorwärtsstart ein, er hebt einen Tragegurt hoch und dreht sich darunter durch zum Schirm. Die Tragegurte sind jetzt vor ihm gekreuzt und können – je nach Startmethode unterschiedlich – aufgenom52

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Der Start

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Aufziehen des Schirms und Kontrolle Ist die Vorbereitungsphase abgeschlossen, geht der Pilot einige Schritte zurück und zieht den Schirm mit Körpereinsatz aus dem Gurt heraus auf. Er führt mit gestreckten Armen die Tragegurte nach oben und beobachtet dabei ständig die Kappe, um auf eventuelle Störungen sofort reagieren zu können. Bei stärkerem Wind geht der Pilot dem aufsteigenden Schirm entgegen und nimmt so Energie aus der Kappe. Ausdrehen Steht der Schirm stabil über dem Piloten, dreht dieser sich um 180 Grad in Abflugrichtung aus. Bei schwachem Wind muss er darauf achten, dass er beim Umdrehen die Vorwärtsbewegung und den Kontakt zur Kappe über die Steuerleinen beibehält. Mit dem Gesicht in Startrichtung und der gefüllten Kappe über sich, folgt nun derselbe Bewegungsablauf wie beim Vorwärtsstart. Bei schwachem Wind oder sehr unregelmäßigem Untergrund ist es unter Umständen einfacher, vorwärts zu starten. Denn die dann nötige höhere Startgeschwindigkeit erreicht man rückwärts nur schwer. Außerdem ist die Stolpergefahr natürlich deutlich größer. 53

▲ Beim Rückwärtsstart hat man den Schirm ständig im Blick und kann ihn deswegen leichter kontrollieren

Technik des Gleitschirmfliegens

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men werden. Der Pilot steht in der Mitte vor dem Schirm, die Leinen sind gespannt und die Tragegurte liegen unverdreht in seinen Händen.

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In der Luft 032pa Abb.: Hänssler/Bopicture

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In der Luft

In der Luft

Der Geradeausflug Bei einem ungebremsten Flug fliegt der Schirm mit Maximalgeschwindigkeit vorwärts, die je nach Typ und Flächenbelastung zwischen 30 und 40 km/h beträgt. Noch einmal 10 Kilometer schneller geht es, wenn man den ➚Fußbeschleuniger tritt. Doch zu schnell? Auch mit dem Gleitschirm kann man bremsen. Der Fußbeschleuniger Werden gleichzeitig beide Steuer- ist eine Art Gaspedal am Gleitschirm. leinen über den Punkt gezogen Der Pilot tritt dabei – vereinfacht gean dem der Widerstand einsetzt, sprochen – mit den Füßen in eine Plashat das eine bremsende Wirkung tikschlaufe die durch Schnüre mit den und der Gleitschirm verlangsamt A- und B-Leinen verbunden ist. Durch seine Vorwärtsfahrt. Treten des Fußbeschleunigers werden Bei einem Steuerleinenzug von diese heruntergezogen, der Anstellwinzirka 15–20 Zentimetern ent- kel des Gleitsegels wird kleiner und der wickelt der Gleitschirm seine bes- Schirm schneller. te Gleitfähigkeit. Zieht man die Steuerleinen noch weiter, erreicht der Schirm die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. Bei ungefähr 50 % Bremsleinenzug ist die optimale Geschwindigkeit erreicht, um im Aufwind am besten Höhe zu gewinnen. Doch Vorsicht beim Bremsen! Je weiter man die beiden Steuerleinen durchzieht, desto mehr nimmt die Fahrt des Gleitschirms ab, und wenn es zu langsam wird, verliert das Tuch sein flugfähiges Profil! 55

Technik des Gleitschirmfliegens

Im Prinzip ist es gar nicht so schwer, einen Gleitschirm zu steuern. Zieht man links an der Steuerleine, fliegt der Schirm nach links, zieht man rechts, geht der Schirm in diese Richtung. Soweit der Flugkurs in Kürze – aber ganz reicht dieses Basiswissen zum Steuern eines Gleitschirms dann doch nicht aus.

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In der Luft

! sche ausbleiben, plötzlich Stille einkehrt und

Aufpassen muss man, wenn die Windgeräuder Steuerdruck immer höher wird. Bremst man in dieser Situation den Schirm 100 % durch, reißt die Strömung am Flügel ab. Der Pilot pendelt nach vorne und das Segel kippt wegen der fehlenden Vorwärtsfahrt nach hinten weg. Der Gleitschirm verliert seine Flugfähigkeit und geht samt Piloten mit hoher Sinkgeschwindigkeit nach unten (= Fullstall).

Der Kurvenflug Richtiger Leinenzug Grundsätzlich gilt für alle Flugmanöver, dass der Leinenzug nicht ruckartig sondern gleichmäßig und nicht zu schnell erfolgen darf. Auch das Öffnen der Bremse sollte gleichmäßig und dosiert durchgeführt werden, um unangenehme Pendelbewegungen zu vermeiden.

Wenn man eine Kurve fliegen will, muss man den Gleitschirm in Querneigung bringen. Durch Ziehen der Steuerleine auf der Kurveninnenseite regelt man, unterstützt durch Körperverlagerung, die Schräglage des Gleitsegels, während man mit der Steuerleine auf der Kurvenaußenseite die Geschwindigkeit verändert. Wie eng die Kurve wird, hängt davon ab, wie tief die kurveninnere Steuerleine gezogen wird. Hierbei gilt: Je mehr Leinenzug, desto enger wird die Kurve.

! die Aerodynamik des Gleitschirms. Ein einseiAber Achtung: Zu enge Kurven wirken gegen tiger Strömungsabriss und unerwünschte Reaktionen des Schirms können die Folge sein. Wie eine Kurve ausfällt, hängt auch von der Geschwindigkeit ab. Je schneller man ist, desto weiter wird sie – Schräglage und Höhenverlust sind dann relativ groß. Eine leicht angebremste Kurve fällt dagegen enger aus und der Schirm dreht „flacher“. Dazu werden zunächst beide Steuerleinen leicht 56

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gezogen, danach wird zum Einleiten der Kurve die Leine auf der Seite der gewünschten Drehrichtung noch etwas tiefer herabgezogen. Aus angebremster Fahrt fällt die Kurve eng aus, der Schirm dreht fast auf der Stelle, verliert kaum an Höhe.

Die Landung Normale Landungen Bevor sich der Pilot in einem ihm unbekannten Fluggebiet auf den Weg macht, muss er den Landeplatz besichtigen, um sich mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut zu machen. Folgende Fragen sind zu beantworten: ❏ Aus welcher Richtung kommt der Wind? ❏ Wie ist das Gelände im Landegebiet beschaffen? ❏ Gibt es evtl. Gefahrenquellen im Landegebiet? 57

Technik des Gleitschirmfliegens

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Die Landung

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Die Landung Windrichtung

< < Endanflug

Landepunkt

ve

verlä

ü

ür

rk

rz

ze

n

(letztes 1/3 Höhe verbrauchen)

Gegenflug

(1/3 Resthöhe abbauen)

<

Position

en

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verlänge

n

rn

Queranflug - Sicherheitsschenkel (ein weiteres 1/3 Höhe verbrauchen)

Die Landevolte – Jede Landung besteht aus vier Teilen: Position Gegenanflug Queranflug Endanflug Die Position In der Position (= Punkt an dem die Landung eingeleitet wird) baut der Pilot, falls notwendig, Höhe durch das Fliegen von Vollkreisen ab. Außerdem prüft er nochmals die Wind- und Landeplatzverhältnisse. Er behält einen Peilpunkt (= Landepunkt) im 58

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Die Landung

Der Gegenanflug Der Gegenanflug liegt parallel zum voraussichtlichen Endanflug. In dieser Flugphase peilt der Pilot regelmäßig den Landepunkt an, bis er eine Höhe von 45 bis 65 m erreicht hat. Häufige Fehler beim Gegenanflug: Pilot peilt nicht regelmäßig. Pilot fliegt keinen exakten Winkel. Der Queranflug Im Queranflug hat der Pilot die letzte Möglichkeit, durch Verlängern, Verkürzen oder Ausbuchten der Kurven die ideale Höhe zu erfliegen, mit der er dann in den EndDie Winkelpeilung anflug übergeht. Mit der Winkelpeilung schätzt der Häufige Fehler beim Queranflug: Pilot seine Höhe. Dabei fixiert er Zu frühes Eindrehen zum den Punkt, der sich senkrecht unter Endanflug. ihm am Erdboden befindet. Dann Zu spätes Eindrehen. fasst er einen weiteren Punkt ins AuSteilkurven. ge, der im 45°-Winkel vor ihm liegt. Der Endanflug Der Endanflug erfolgt geradlinig, ohne S-Kurven oder sonstige stärkere Steuerbewegungen, die in Bodennähe gefährliche Pendelbewegungen zur Folge haben können. Der Pilot richtet sich im

Die geschätzte Entfernung zwischen den beiden Punkten am Boden entspricht in etwa seiner Flughöhe. Natürlich erhält man so nur ein ungefähres Ergebnis und die Methode lässt sich nicht anwenden, wenn der Boden geneigt ist.

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Technik des Gleitschirmfliegens

Auge und schätzt dabei mit Hilfe der ➚Winkelpeilung immer seine relative Höhe über Grund. In einer Höhe von zirka 70 bis 100 m geht der Pilot aus der Position in den Gegenanflug über. Häufige Fehler beim Landeanflug: Position zu nahe am Landepunkt. Position zu weit ab vom Landepunkt. Pilot baut nicht genug bzw. zu viel Höhe ab.

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Die Landung Gurtzeug auf. Letzte Korrekturen führt er mit dosiertem und vorsichtigem Steuerleineneinsatz durch. Durch Nachgeben der Bremsleinen verlängert er den Endanflug, durch stärkeres Anbremsen verkürzt er ihn. In zirka ein bis zwei Meter Höhe bringt der Pilot den Schirm auf Minimalfahrt und zieht die Steuerleinen voll durch. Häufige Fehler beim Endanflug: Der Pilot baut Höhe mit S-Kurven ab. Die überschüssige Höhe wird durch zu starkes Bremsen abgebaut. Toplanding Wenn ideale thermische Verhältnisse herrschen, kann man mit dem Schirm nicht nur zum Landeplatz abgleiten, sondern vom Startplatz nach oben steigen – man spricht dann von einer Startüberhöhung. Dann ist auch das Toplanding, das Landen am Startplatz, möglich. In manchen Fluggebieten, wie z. B. am Meer, wo hauptsächlich an den Klippen gesoart wird, ist das gang und gäbe. Aber auch in den Bergen ist dies möglich. Der Landeplatz darf nicht zu klein sein und der Landeanflug muss ohne Gefährdung startender Piloten möglich sein. Ablauf eines Toplanding: Der Pilot wählt die Position für die Landevolte so, dass er die übliche Landeeinteilung fliegen kann. Der Endanflug erfolgt dabei immer quer zum Hang. Auch wenn das Gelände oberhalb des Starthanges weit Luv, Lee und Leerotoren und eben ist, darf der Pilot den Luv ist die windzugewandte Seite, Queranflug nicht über die BergLee die windabgewandte Seite. kante hinaus ins ➚Lee verlängern Leerotoren sind durch ein Hindernis und hinter der Kante gegen den erzeugte Turbulenzen auf der Leeseite. Wind landen, da dort mit starken Verwirbelungen und ➚Leerotoren zu rechnen ist. Voraussetzung für eine Toplandung sind eine sehr gute Schirmbeherrschung und Landetechnik. 60

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Die Landung Notlandungen

Außenlandung Sobald ihm klar wird, dass er den vorgesehenen Landeplatz nicht mehr erreichen kann, muss sich der Pilot auf die Suche nach einem geeigneten Platz für eine Außenlandung machen. Oft wird der relativ klein sein. In diesem Fall ist es wichtig, die Höhe über Hindernissen wie Fels oder Wald abzubauen, um den Endanflug möglichst kurz zu halten. Hanglandung – Außenlandung im Steilgelände Bei einer Hanglandung muss der Pilot darauf achten, dass er weder hangabwärts (Landeanflug wird zu lang) noch hangaufwärts (Schirm wird gegen den Berg gedrückt) landet. Vielmehr muss die Landung grundsätzlich quer zum Hang erfolgen. Baumlandung Wenn man über großen Waldflächen in Not gerät, bleibt als „Notlandefläche“ oft nur ein Baum – und der will dann mit Bedacht ausgewählt werden. Hat der Pilot die Wahl zwischen einem Laub- und einem Nadelbaum, sollte er sich für letzteren entscheiden. Nadelbäume sind meist relativ schlank und haben nach unten geneigte bewegliche Äste. An den starren und weit ausladenden Ästen von Laubbäumen ist die Verletzungsgefahr wesentlich größer. Ein zweites Kriterium ist die Größe des Baumes. Man sollte sich für ein kleineres Exemplar entscheiden, denn dann sind der Abstieg nach der Landung und die Bergung des Schirmes leichter möglich. 61

Technik des Gleitschirmfliegens

„1000 Mal ist nichts passiert“ ... in der Regel erreicht der Pilot den anvisierten Landeplatz problemlos. In Ausnahmefällen muss er aber zu einer Außen- oder gar Notlandung ansetzen. Was dann zu tun ist verraten die folgenden Abschnitte.

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Die Landung

Sicherer Abstieg aus Bäumen Den Abstieg aus dem Baum sollte der Bruchpilot keinesfalls ohne fremde Hilfe in Angriff nehmen. Die meisten Verletzungen passieren nämlich nicht bei der Landung, sondern bei den nachfolgenden, oft halsbrecherischen Kletterpartien am Baum. Deswegen: Sitzt man einigermaßen sicher in seinem Landebaum, sichert man sich durch Festbinden der Tragegurte oder der Leinen am Baum vor dem Absturz. Und dann heißt es: Geduld bewahren! Wahrscheinlich hat jemand die Notlandung beobachtet und die Retter sind schon unterwegs. Wer ein Handy oder ein Funksprechgerät dabei hat, kann damit Hilfe herbeirufen. Sind die Helfer dann endlich da, lässt der Pilot seine Rettungsleine zu ihnen hinunter. An ihr wird dann ein starkes Seil festgebunden, das er zu sich heraufzieht und zum Abstieg benutzt.

Wasserlandung Die Wasserlandung in einem See ist eigentlich völlig unproblematisch. Gefährlich ist der darauf folgende Aufenthalt im Wasser. Kleidung und Schirm saugen sich schnell voll und können den Piloten in die Tiefe ziehen. Falls möglich, sollte man sich deswegen bereits in der Luft auf den schnellen Ausstieg aus dem Gurtzeug nach der Landung vorbereiten und Brustgurt und Beinschlösser öffnen. Zur Landung fliegt man die Wasseroberfläche möglichst schnell an und bremst die Kappe nur wenig ab. Das ist wichtig, denn dann schießt sie nach vorne und landet vor einem im Wasser. Anschließend schlüpft man so schnell wie möglich aus dem Gurtzeug und schwimmt vom Schirm weg. Nach einer Notwasserung sollte man nie versuchen, 62

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seinen Gleitschirm allein zu bergen! Der ist ohnehin zu schwer, um ihn allein an Land zu bringen und man vergeudet nur wertvolle Energien, die man lieber zur Rettung des eigenen Lebens einsetzen sollte.

Notlandung im Fluss Noch viel gefährlicher als eine Notwasserung in einem See ist die Landung in einem fließenden Gewässer. Sie sollte deswegen unbedingt vermieden werden! Für den absoluten Notfall gilt: Sofort aus dem Gurtzeug steigen und gegen (!) die Strömung vom Schirm wegschwimmen.

Notlandung in einer Stromleitung Eine Notlandung in einer Stromleitung ist das Gefährlichste, was einem Paraglider passieren kann. Das Beste deshalb: Gar nicht erst in die Leitung fliegen. Da diese oft nur schlecht zu erkennen sind, sollte man sich immer anhand der Masten orientieren. Ist eine Kollision trotzdem unvermeidbar, bremst man den Schirm wie zu einer Landung an und achtet darauf, nur eine Leitung zu berühren. Dann versucht man die Oberarme über die Leitung zu bringen und sich anschließend mit Fangleinen und Tragegurten zu sichern.

! die Helfer zunächst das Elektrizitätswerk verBevor sie den Piloten bergen können, müssen ständigen und den Strom abschalten lassen.

Abstiegshilfen Abstiegshilfen sind Flugfiguren, mit denen der Pilot schnellstmöglich Höhe abbauen kann. Sie sind in Notsituationen wichtig, in denen man möglichst schnell zurück auf den Boden muss – etwa, wenn ein Gewitter droht, der Wind zu stark wird oder man sich unter einer thermisch aktiven Wolke befindet, die einen „einzusaugen“ droht. Natürlich sollten gute Piloten so vorausschauend fliegen, dass 63

Technik des Gleitschirmfliegens

Abstiegshilfen

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Abstiegshilfen sie nicht in Situationen geraten, die einen Notabstieg erfordern. Im Wesentlichen gibt es die drei folgenden Schnellabstiegsmethoden.

Das Ohrenanlegen Beim Ohrenanlegen wird der Außenbereich des Gleitschirms eingeklappt und damit die Flächengröße verringert. Dadurch wiederum verringert sich der Auftrieb und das Segel beginnt zu sinken. Je größer die Einklappung, desto größer die Sinkgeschwindigkeit, die im Bereich zwischen 2,5 und 4 m/s liegt. Sie kann durch den Einsatz des Fußbeschleunigers noch weiter erhöht werden. Zum Einleiten des Manövers richtet sich der Pilot im Gurtzeug auf und greift die äußeren A-Leinen möglichst hoch, zirka 10 cm über den Gurtschlössern. Die Steuerleinen werden dabei nicht losgelassen. Die Steuerung erfolgt durch Gewichtsverlagerung. Achtung: Je nach Bauart des Schirms muss der Pilot unterschiedlich viele Stammleinen der ALeinenebene herunterziehen. Zur Ausleitung des „Ohrenanlegens“ werden die gehaltenen A-Leinen losgelassen. Sofort füllen sich die Flügelaußenseiten selbstständig wieder mit Luft. Sollte dies ausnahmsweise einmal nicht der Fall sein, wird dosiert auf der noch eingeklappten Seite gebremst.

Der B-Stall Der B-Stall, bei dem man Sinkgeschwindigkeiten von 6 bis 10 m/s erreichen kann, ist ein relativ einfach durchzuführendes Abstiegsmanöver und kann, bei Beachtung aller sicherheitsrelevanter Aspekte, auch in turbulenter Luft leicht eingeleitet werden. Einleitung des B-Stalls: Beim B-Stall ist es sehr wichtig, dass die richtigen Tragegurte herunterge64

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zogen werden. Also zu allererst Blickkontakt mit den B-Tragegurten aufnehmen. Dann greift man mit den Fingern zwischen die Leinengabel der B-Tragegurte direkt über die Leinenschlösser und zieht diese dosiert und gleichmäßig senkrecht nach unten. Im ersten Teil ist dabei ein relativ hoher Widerstand zu überwinden, der dann aber stark nachlässt. Dabei wird die gesamte B-Ebene des Schirmes heruntergezogen. Der Pilot spürt ein leichtes Nach-hintenKippen der Kappe und ein darauf folgendes Wiedernach-vorne-Kommen. Der Schirm befindet sich nun im B-Stall. Bei Windstille sinkt man nahezu senkrecht nach unten. Durch stärkeres Ziehen der B-Leinen erreicht man optimale Sinkgeschwindigkeit. Beginnt der Schirm jetzt unruhig zu werden und deformiert sich die Kappe, ist der B-Stall überzogen. Werden die Tragegurte jetzt noch weiter gezogen, biegt sich der Schirm meist in der Mitte ab. Die Flügelspitzen kommen nach vorn und es besteht die Gefahr, dass sich die Spitzen in den Fangleinen verhängen. Bei beginnender Deformation müssen die B-Leinen wieder nachgegeben werden. Ausgeleitet wird der B-Stall, indem die B-Leinen zügig ausgelassen werden. Die Leinen werden nach oben geführt – also nicht „schnalzen“ lassen! Sind die B-Gurte freigegeben, muss man dem Schirm einige Augenblicke Zeit geben, um wieder Strömung aufzubauen. Sollte er weiter im Sackflug verbleiben, muss dieser Flugzustand aktiv ausgeleitet werden. Dazu werden die A-Tragegurte nach vorne gedrückt oder durch Einsatz des Fußbeschleunigers wird die Geschwindigkeit er-

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Abstiegshilfen

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Abstiegshilfen höht. Der Schirm wird dann deutlich anfahren, die Fahrtgeräusche werden lauter und das Segel kommt nach vorn.

! Sicherheitsabstand zum Grund erfolgen. Falls Das Ausleiten muss mit mindestens 200 m

der Schirm nach einem überzogenen B-Stall verhängt und in Rotation gerät, muss sofort das Rettungsgerät ausgelöst werden.

Die Steilspirale Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe von allen. Sinkgeschwindigkeiten von 8–14 m/s sind ohne Weiteres möglich und damit sind Spiralen die wirkungsvollste Art, schnell Höhe abzubauen. Einleitung der Steilspirale: Der Pilot fliegt volle Fahrt und leitet durch Verlagerung des Körpergewichts und dosiertes Ziehen der Steuerleine die Steilspirale ein. Er lässt den Schirm über mehrere Umdrehungen langsam beschleunigen. Wird der Schirm zu schnell, kann der Pilot durch Aufrichten im Gurtzeug oder stärkeres Anbremsen der Kurvenaußenseite und Nachlassen des Bremsleinenzugs auf der Kurveninnenseite die Geschwindigkeit wieder verringern. Das Arbeiten mit beiden Steuerleinen und das Verlagern des Körpergewichts erfordert sehr viel Übung und muss deshalb trainiert werden. Wegen der hohen Sinkgeschwindigkeit, die in der Steilspirale erreicht wird, muss man ständig die Höhe kontrollieren. Dazu blickt der Pilot seitlich, der kurveninneren Schulter entlang auf den Boden. Ausleitung der Steilspirale: Die Sinkgeschwindigkeit wird durch Aufrichten im Gurtzeug und Nachlassen der Bremsleine auf der Kurveninnenseite langsam und dosiert reduziert. Man sollte dem 66

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Abstiegshilfen

! Schirm nachdrehen oder in die so genannte Überzieht man die Steilspirale kann der

„stabile Spirale“ übergehen. Das heißt, der Schirm dreht sich unaufhaltsam nach unten und der Pilot muss, um ihn zu stoppen, unverzüglich das Gewicht gegen die Kurveninnenseite verlagern und mit der Kurvenaußenseite rausbremsen.

Wichtiges auf einen Blick B-Stall und Steilspirale immer in ausreichender Höhe durchführen! In 200 m Höhe über Grund müssen die beiden Flugfiguren ausgeleitet sein. Piloten, die Schwierigkeiten mit hohen Beschleunigungskräften haben, sollten anstelle der Steilspirale den B-Stall anwenden. B-Stall und Steilspirale müssen ständig – zunächst auf jeden Fall unter fachkundiger Anleitung im Rahmen eines Performance- oder Sicherheitstrainings – geübt werden. Besondere Vorsicht gilt beim Umstieg auf ein neues Gerät oder nach der langen Winterpause.

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Technik des Gleitschirmfliegens

Schirm mindestens zwei Umdrehungen Zeit geben, sich aufzurichten. Sobald er seine Kurvenfahrt aufgibt, nimmt der kurveninnere Flügel mehr Geschwindigkeit auf und erzeugt in diesem Moment mehr Auftrieb als der äußere Flügel. Wenn beim Ausleiten der Spirale die Bremse zu schnell freigegeben wird, kann es zu gefährlichem Aufschaukeln kommen! Deshalb ist es wichtig, die kurveninnere Bremse dosiert nachzuziehen sobald der Schirm aus der Spirale in den Geradeausflug übergeht.

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Kleine Wetterkunde

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Kleine Wetterkunde

Kleine Wetterkunde

Kleine Wetterkunde

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Kleine Wetterkunde In kaum einer anderen Sportart spielt das Wetter eine so wichtige Rolle wie beim Gleitschirmfliegen. Jeder Pilot muss das Wetter lesen können, um günstige Flugbedingungen zu finden und frühzeitig Gefahren zu erkennen. Deswegen nimmt die Wetterkunde auch einen breiten Raum im Theorieunterricht der Gleitschirmausbildung ein. Im Folgenden ein kurzer Überblick über wichtige Wetterphänomene. Die verschiedenen Wolkenarten

Cirrostratus Cirrocumulus

10 km

Altocumulus

Nimbostratus

Altocumulus castellanus 5 km

Altostratus

Cumulonimbus Altocumulus lenticularis Föhnwolken

Nebel

Cumulus congestus

Stratus Stratocumulus Cumulus humilis 0 km

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▲

13 km

Cirrus

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Das Tiefdruckgebiet

In Europa bestimmen warme, östlich gerichtete Luftströmungen der Subtropen und kalte, westlich strömende Polarluft der Arktis das Wettergeschehen. Auf Grund der Temperaturunterschiede kommt es zu Turbulenzerscheinungen und großräumigen Wirbeln, die Zyklone oder Tief genannt werden. Vom Zentrum dieses Tiefdruckwirbels aus erstrecken sich die Warmfront und die Kaltfront. Die Warmfront ist gekennzeichnet durch zunächst hohe und dann immer mehr absinkende Stratusbewölkung mit auffrischendem Wind und ausgiebigem Niederschlag. Hinter der Warmfront folgt die Kaltfront. Wegen der höheren Dichte bewegt sich die Kaltfront schneller als die Warmfront und verkleinert so das Gebiet zwischen den Fronten, dem so genannten Warmluftsektor, so lange, bis die Kaltfront die Warmfront eingeholt hat. Die Luftmassen der Warmfront und der Kaltfront vermischen sich, das bedeutet das Ende der Zyklone.

Die Phasen des Tiefs 1. Erster Einbruch von Kaltluft, meist aus östl. Richtung. 2. Die Warmfront mit warmer Meeresluft gleitet, beeinflusst durch südöstliche Winde, an der östlich liegenden Kaltluft auf. 3. Hinter der Warmfront folgt ein Warmluftsektor. 4. Von Westen folgt ein Kaltlufteinbruch (Kaltfront), der sich unter den Warmluftsektor schiebt. 5. Auf Grund der höheren Geschwindigkeit der Kaltfront verkleinert sich der Warmluftsektor. 6. Zusammentreffen von Warmfront und Kaltfront beendet das Leben der Zyklone. Die Luftmassen verwirbeln (Okklusion).

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Literaturtipp „Sonne, Wind und Reisewetter“ von Friederike Vogel, Reise Know-How Verlag, Bielefeld

Kleine Wetterkunde

Das Tiefdruckgebiet

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Das Tiefdruckgebiet

▲

Schnitt durch eine Warmfront

Warmfront und Warmsektor Cirrusbewölkung am Himmel zeigt eine Wetterveränderung an. Im Laufe von zwei Tagen verdichten sich die Wolken zu einem Einheitsgrau. Bei fallendem Luftdruck und zumeist geringen Windgeschwindigkeiten aus südlichen Richtungen fällt Regen. Nach Durchzug des Niederschlagsgebiets steigt die Temperatur wieder an und der Himmel ist fast wolkenfrei. Der Warmluftsektor ist geprägt durch warme, feuchte Luft und mäßigem Wind aus südwestlichen Richtungen. Übersicht Warmfront

Wolken Luftdruck Wind Temperatur Sicht Wetter

Vor der Front Aufzug von Cirren, Schichtwolken folgen fallend Südost bis Süd sinkend zunehmend schlechter Himmel grau in grau

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In der Front Nach der Front tiefe Nimbostratus Wolkenauflösung fallend Süd steigend schlecht tiefe Wolken, Landregen

konstant Südwest bis West steigend meist weiterhin schlecht nachlassender Regen

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Das Tiefdruckgebiet

Übersicht Kaltfront

Wolken Luftdruck Wind Temperatur Sicht Wetter

Vor der Front Cirren, Cumulonimbus auf breiter Front fallend Südwest, kräftig und kühl sinkend befriedigend Wolkenansammlung in West o. Nordwest

In der Front Nimbostratus, Cumulonimbus steigend West bis Nordwest, stürmisch und kalt sinkend schlecht bed. Himmel, rasch ziehende Wolken

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Nach der Front aufklarend steigend Nordwest, kräftig und kühl sinkend gut ab u. zu Schauer, unbeständig

Kleine Wetterkunde

Beim Durchzug der auf die Warmfront folgenden Kaltfront zeigt sich das Wettergeschehen sehr viel spektakulärer. In Folge ihrer größeren Dichte schiebt sich die Kaltluft keilförmig unter die leichtere Warmluft und hebt sie nach oben an. Mächtige Cumulonimbuswolken folgen aus west- und nordwestlichen Richtungen der anfänglichen Cirrusbewölkung nach. Beim Aufzug dieser hochreichenden Gewitter- ▲ Schnitt durch wolken, die in breiter Front mit einer scharf ge- eine Kaltfront zeichneten Vorderseite sichtbar werden, entstehen heftige Frontgewitter mit stürmischen und böigen Winden. Am Erdboden kündigt sich die Kaltfront schon vor ihrem Eintreffen durch einen gefährlichen Böenkragen an. Der Luftdruck sinkt kurzzeitig und steigt mit Ankunft der schweren Luftmassen wieder an. Nach Durchzug der Kaltfront klingt die Schauertätigkeit ab und die Quellbewölkung reicht nicht mehr so hoch. Auf ihrer Rückseite zeigt sich ein Wechsel zwischen starker und aufgelockerter Bewölkung. Es weht ein recht kräftiger, böiger Wind und es herrscht sehr gute Sicht.

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Kaltfront und Rückseitenwetter

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Das Hochdruckgebiet

Das Hochdruckgebiet Grundsätzlich unterscheidet man das Zwischenhoch und das zentrale Hoch. Das Zwischenhoch (Hochdruckkeil) ist zwischen zwei Tiefdruckgebieten eingelagert. Es hat dadurch nur eine begrenzte Ausdehnung und zieht ebenso schnell vorüber wie die Tiefs. Die Fernsicht ist sehr gut. Das schöne Wetter hält aber nur ein bis zwei Tage an, dann folgt meist schon das nächste Tief. Die zentralen Hochdruckgebiete stammen meist aus der Region um den 30. Breitengrad, auf dem auch die Azoren liegen. Nach dieser Inselgruppe haben sie auch ihren Namen – Azorenhochs. Charakteristisch für sie sind blauer Himmel, vereinzelte Cumuluswolken, die sich schnell wieder auflösen und kein bzw. nur leichter Wind. Je länger das Hoch dauert, umso wärmer wird es. Durch die absinkende Luft im Thermik Hoch erwärmt sich die Luft und Ein „Paket“ aufsteigender, warmer die Wolken werden aufgelöst. Wo Luftmasse – danach sucht jeder der Vorgang des Absinkens der Gleitschirmflieger. Thermik entsteht Luftmasse endet, bildet sich eine durch die starke Erwärmung des Inversionsschicht, unter der sich, Bodens. Es steigen große Warmluftgefördert durch die starke Aufheiblasen auf, dehnen sich aus und zung des Bodens und der bodennahen Luftschicht, ➚Thermik kühlen wieder ab. (s. auch S. 80) bilden kann. Je nach Höhenlage dieser Grenzschicht können darunter auch Cumuluswolken entstehen. Im Winter nimmt ein Hoch am Boden die Bodentemperatur an, während es in der Höhe warm ist. An der Grenze zwischen kalter Bodenluft und warmer Höhenluft, wird der vertikale Luftmassenaustausch stark unterdrückt, so dass sich die Luftschicht allmählich mehr und mehr mit Feuchtigkeit anreichern kann. Es entsteht Hochnebel der oft nur die Spitze der Alpen frei lässt. 74

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Ein Gewitter droht

Ein Gewitter droht Gewitter sind der größte Feind des Fliegers und daher muss er schon die ersten Anzeichen erkennen. Man unterscheidet im Wesentlichen zwei Arten, das Wärmegewitter und das Kaltfrontgewitter.

Ein Wärmegewitter kündigt sich meist frühzeitig an. Schon am Vormittag beginnen aus einer Wolkenbank Türmchen oder zinnenförmige Gebilde zu wachsen (Cumulus castellanus). Diese weisen darauf hin, dass im Tagesverlauf mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Gewitter aufziehen wird. Voraussetzung für das Entstehen eines Wärmegewitters ist eine feucht-labile Luftschichtung. In der Höhe überlagert kalte Luft bodennahe feuchte Warmluft.

Kaltfrontgewitter Kaltfrontgewitter werden durch einen großräumigen Kaltlufteinbruch, der auf feuchte Warmluft trifft, ausgelöst. Dabei bildet sich auf breiter Front eine Kette hochquellender Cumuluswolken, die sich zu Gewitterwolken ausweiten.

Warum Gewitter für Gleitschirmflieger so gefährlich sind ! Starke Niederschläge. ! Hohe Minustemperaturen. ! Hagelschlag in und unter der Wolke. ! Heftige Turbulenzen in und unter der Wolke. ! Die Saugwirkung unter der Gewitterwolke ist so groß, dass extreme Flugmanöver notwendig sind, um ihr zu entrinnen. ! Falls der Pilot von der Wolke in die Höhen gerissen wird, droht Sauerstoffmangel.

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Kleine Wetterkunde

Wärmegewitter

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Die Entwicklung einer Gewitterwolke Das Jugendstadium Das Gewitter besteht aus einer Zelle mit einem Durchmesser von zwei bis acht Kilometern. Diese Zelle ist ein einziger Aufwindschlot, der von den Seiten mit Luft gespeist wird und eine max. Höhe von zirka neun Kilometern erreicht. Das Reifestadium Die Cumulonimbus hat eine Höhe von 11 bis 14 Kilometern erreicht. An ihrem faserig-streifigen ▲ Kündigen schon morAussehen kann man erkennen, dass die Wolke an der Obergrenze vereist ist. Erreicht der gens ein kommendes GewitWolkengipfel die Tropopause (Obergrenze der ter an: Altocumuluswolken Troposphäre), beginnt die Wolke an dieser mit Türmen (Abb. aus Sperrschicht entlangzufließen und nimmt „Sonne, Wind und Reisedabei ein ambossförmiges Aussehen an. wetter“ von F. Vogel) In der Wolke erreicht die aufsteigende Luft Spitzengeschwindigkeiten von 150 km/h. Gleich daneben herrschen Abwinde von 100 km/h. Die dadurch erfolgende Reibung der Luftteilchen erzeugt eine elektrische Aufladung, die sich durch Blitze entlädt. Die durch den Blitz kurzzeitig erhitzte Luft dehnt sich schlagartig aus und zieht sich darauf wieder zusammen – man hört einen Donner. Die Temperatur an der Obergrenze der Wolke sinkt bis auf minus 50 °C. Dadurch gefrieren die Wassertropfen und es entstehen Eiskristalle, die zu kiloschweren Eiskörpern heranwachsen können. Sobald die Aufwinde in der Wolke sie nicht mehr tragen können, fallen sie zur Erde. Tauen sie, bevor sie den Boden erreichen, prasselt ein Gewitterregen mit seinen typischen großen Tropfen herab. Ist der Tauvorgang noch nicht abgeschlossen, fallen die Eiskörper als Hagel zu Boden. Gleichzeitig entweicht auch die Kaltluft aus der Wolke und eilt in Bodennähe als turbulenter und starker Wind (Böenkragen) dem Gewitter weit voraus und hebt dabei die warme Luft vom Boden ab. Das Reifestadium dauert zwischen 30 und 60 Minuten. Das Auflösestadium Während der so genannten Auflösephase kommen die Aufwinde in der Wolke zum Erliegen, der Niederschlag lässt nach, die Wolke regnet sich aus und zerfällt schließlich.

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Der Föhn

Der Föhn Föhn ist eine gefährliche Wetterlage für Flieger. Dann verursachen Fallwinde auf der Leeseite der Gebirge unberechenbare und starke Turbulenzen, die zusätzlich zu den hohen Windgeschwindigkeiten das Fliegen für Paraglider sehr riskant machen. Im Tal entstehen durch den Fallwind starke Rotoren, die manchmal an zerrissenen, rotierenden Cumuluswolken erkennbar sind.

Föhnbildung in den Alpen Warme, feuchte Luft wird gegen die Südalpen getrieben. Sie steigt auf und kühlt sich um 1 °C pro 100 m ab. Mit zunehmender Höhe und Abkühlung kondensiert der in der Luft enthaltene Wasserdampf 77

▲ Vorsicht in den Bergen – der Föhn kann gefährlich werden!

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Lokale Windsysteme und es bilden sich Wolken. Die dabei frei werdende Wärme erwärmt die Luft und bremst die Abkühlung im Mittel auf 0,6 °C pro 100 m ab. Nach Übersteigen des Gebirgskamms lösen sich die Wolken rasch auf, da sie nun auf wärmere Luft treffen, die mehr Wasserdampf aufnehmen kann. Die Luft strömt talabwärts und erwärmt sich dabei bei geringer Luftfeuchtigkeit um 1 °C pro 100 m. Diese extrem trockene Luft ist der Grund für die gute Sicht, bei der Berge noch in 100 Kilometer Entfernung zum Greifen nahe erscheinen. Je wärmer und feuchter die Luft auf der Alpensüdseite ist und je heftiger der Regen, um so heißer und trockener der Föhn.

Lokale Windsysteme Neben den überregionalen Winden entstehen durch die Sonneneinstrahlung auf unterschiedliche Oberflächen kleinräumige Windsysteme.

Warum See- und Landwind wehen Hohe Temperaturunterschiede zwischen Wasser und Erdboden sind die Ursache für See- bzw. Landwind. Während die Wassertemperatur am Tag und während der Nacht nahezu gleich bleibt, heizt sich die Luft über dem Land tagsüber kräftig auf und kühlt in der Nacht wieder ab. Dadurch entsteht über dem Land am Tag ein Gebiet tiefen Drucks, über dem Wasser ein Gebiet hohen Drucks. Dieses bodennahe Luftdruckgefälle gleicht sich durch Luftbewegung vom Wasser zum Land aus – Seewind entsteht. Über dem Land steigt die Luft auf, um in der Höhe seewärts zu strömen. In einem Bereich von zirka 50 Kilometern Breite und einer Höhe von zir78

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Lokale Windsysteme ka 500 m zirkuliert die Luft. Geht am Abend die Sonne unter, kühlt sich die Landfläche schneller ab als die Wassermassen. Die thermische Zirkulation dreht sich um und erzeugt am Boden Landwind. Je stärker die Temperaturunterschiede zwischen Land und Wasser sind, desto stärker die Land- und Seewind-Zirkulation. Wenn direkt am Meer eine Steilküste oder eine Düne liegt, kann der Seewind so kräftig werden, dass Paraglider hier stundenlang an der Küste soaren können.

Thermischer Hangwind Auch Berge und Täler erwärmen sich unterschiedAuch an der lich. Während die Talgründe länger feucht bleiben, See kann man trocknen die Bergflanken durch die stärkere Son- paragliden!

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Lokale Windsysteme neneinstrahlung schneller ab. Die bodennahe, erwärmte Hangluft streicht am Berg nach oben und wird dabei noch weiter erwärmt. Die aufsteigende Luft zieht weitere Luft aus dem Tal nach. Am Gipfel löst sich die aufsteigende Luft und fließt infolge des Luftdruckgefälles über den kühlen Talgrund, wo sie wieder absinkt. Am Abend kühlen die Hänge schneller aus als das Tal und das System dreht sich um. Daraus ergibt sich für den Gleitschirmflieger die Möglichkeit, einen schönen ruhigen Abendflug über dem Tal zu machen.

Talwind Am späten Vormittag sind die Flanken der Berge durch Sonneneinstrahlung soweit erwärmt, dass die Luftmassen großflächig aufsteigen. Dann wird Luft aus dem Flachland nachgesaugt und strömt das Tal hinauf. Der dabei entstehende Talwind kann im Einzelfall so stark werden, dass er die Eigengeschwindigkeit der Gleitschirme überschreitet. Dann muss man den Schirm eingepackt lassen und auf bessere Flugverhältnisse warten. Der Talwind ist normalerweise auf eine Höhe bis zirka 400 m vom Talgrund begrenzt. Nach Sonnenuntergang dreht sich das System um und der Wind strömt die Täler hinab ins Flachland. Talwind, thermischer Wind und überregionaler Wind überlagern sich und führen dabei zu Windscherungen und Turbulenzen.

Thermik Die Suche nach Thermik – also aufsteigenden Luftströmungen – ist die Hauptbeschäftigung eines Gleitschirmpiloten. Denn schließlich soll ein Flug ja möglichst lange dauern und unter Umständen auch weit vom Startplatz weg führen. 80

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Warme Luftmassen haben eine geringere Dichte als die Umgebungsluft, sind daher leichter und steigen nach oben. Nach ihnen sucht jeder Pilot. Je nach Beschaffenheit heizt sich der Boden unterschiedlich stark auf. Beispielsweise heizen sich Flächen ohne Bewuchs und solche mit Geröll und Steinplatten besonders schnell auf. Generell gilt: Die erhitzte Bodenoberfläche gibt ihre Wärme an die aufliegende Luft ab. In der sich langsam entwickelnden Warmluftblase fällt wegen der Erwärmung der Luftdruck und Luft strömt von außen nach, um wiederum erwärmt zu werden. So entsteht eine große Blase, die einen „Wärmevorsprung“ gegenüber der umgebenden Luft hat und nach oben steigen möchte. Wann sich diese Luftblase tatsächlich ablöst, hängt von verschiedenen Faktoren ab. So kann sie der Wind beispielsweise gegen eine Abrisskante wie Baumreihen, Häuser oder auch Schneegrenzen drücken. Oder sie wird von einer bereits aufsteigenden Thermikblase mitgerissen. Wenn sie stark überhitzt ist, kann sie auch ohne äußeren Einfluss aufsteigen. Die Aufstiegsgeschwindigkeit der Warmluft hängt vom Temperaturunterschied gegenüber der Umgebungsluft ab. Je größer dieser Unter- Mit der richtischied ist, desto gen Thermik kann schneller steigt man stundenlang fliegen die Blase. ▲

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Lokale Windsysteme

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Gleitschirmfliegen auf Reisen

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Gleitschirmfliegen auf Reisen

Auf Reisen

Gleitschirmfliegen auf Reisen

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Wahl des Reiseziels

Wahl des Reiseziels Wer sich mit seinem Gleitschirm in den Urlaub aufmacht, wird sich, wie jeder andere Reisende auch, im Vorfeld einige Gedanken über sein mögliches Reiseziel machen. Welche Länder in die engere Wahl kommen, hängt natürlich zunächst von den persönlichen Rahmenbedingungen ab – wie viel Geld und wie viel Zeit hat man zur Verfügung? Anhand dieser beiden Kriterien werden viele Reiseziele von vornherein wegfallen. Dann muss man sich die Frage beantworten, was man von seinem Urlaubsland/-ort erwartet. Will man hauptsächlich auf „Kultur machen“ oder soll es ruhig und beschaulich bzw. laut und partymäßig zugehen? Und: Ist am Urlaubsort die Art von Unterkunft vorhanden, die man gerne hätte? Nicht jeder ist mit einer einfachen Pension zufrieden und wer mit dem Zelt angereist ist, wird nicht unbedingt in einem 5-Sterne-Hotel absteigen wollen. Es ist sicher auch kein Fehler, sich vorab etwas mit der Landeskunde zu befassen und vor der Abreise bzw. Buchung schon mal einen Blick in einen guten Reiseführer, wie die von Reise Know-How, zu werfen. So ist man nicht nur auf „Besonderheiten“ von Land und Leuten vorbereitet, sondern auch vor unliebsamen Überraschungen gefeit, wie z. B. unsicheren politischen Verhältnissen, drohenden Krankheiten, hoher Kriminalitätsrate oder Ähnlichem.

Die Flugmöglichkeiten Zusätzlich zu den genannten Punkten spielen für Gleitschirmflieger weitere Dinge eine Rolle. An erster Stelle der Prioritätenliste stehen natürlich die Flugmöglichkeiten. Besonders wichtig ist, dass das gewählte Gebiet zu den eigenen Fähigkeiten passt. Die schönsten Flugberge nützen nichts, wenn sie 84

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Wahl des Reiseziels nur von Experten geflogen werden können, man selbst aber gerade seine ersten Alleinflugerlebnisse machen will. Informationen über Fluggebiete erhält man aus der einschlägigen Literatur und dem Internet (s. Anhang), bei Fremdenverkehrsämtern, Gleitschirmschulen, mitunter auch bei den Bergbahnen und natürlich hier, speziell im nächsten Kapitel.

Auch die Frage, wie man zum Startplatz kommt, ist nicht ganz unerheblich. Ist er einfach mit einer Gondel oder Seilbahn zu erreichen (manche Gondeln sind nach Ende der Skisaison geschlossen), kann man vielleicht gar mit dem Auto bis zum Startplatz fahren oder muss man erst einen mehrstündigen Fußmarsch absolDie Startplatzfrage vieren? Für Wanderer, die auch Wer einen längeren Aufentgerne mal fliegen, mag die letztgenannte Option durchaus attrak- halt plant, sollte darauf achten, dass tiv sein, Nur-Flieger, die lieber in mehr als nur ein Flugberg in der der Luft als am Boden sind, wer- Region liegt. Abgesehen davon, dass den vermutlich die „Gondel-Vari- es natürlich spannend ist, verschieante“ vorziehen. Gondeln und dene Flugrouten auszuprobieren, Seilbahnen befördern aber nie- kann man dadurch flexibel auf manden kostenlos nach oben, bei unterschiedliche Flugbedingungen knappem Budget sollte man des- reagieren. So kann beispielsweise der wegen vorab klären, wie viel Geld Wind den Start von dem einen Hang man für den Transport zum Start- nicht zulassen, von dem am gegenplatz, sowie die Start- und Lande- überliegenden Berg aber sehr wohl. platzgebühren kalkulieren muss.

Flugschulen und Fliegertreffs Für manche Piloten ist es wichtig, dass sich am Urlaubsort eine Flugschule, ein Fliegertreff oder ein Gleitschirmladen befindet. Zum einen kann man an solchen Orten immer mit Kollegen fachsimpeln, 85

Auf Reisen

Der Startplatz

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Wahl des Reiseziels Bequeme Auffahrt mit der Seilbahn ...

zum anderen erhält man dort natürlich auch Tipps und Hilfe. Außerdem kann man in einer Gleitschirmschule unter Umständen auch Ausrüstung mieten. Dies ist bei weiten Auslandsreisen, bei denen die Gepäckfrage eine Rolle spielt, von Interesse. Wichtig Alternativen im Urlaub beim Ausleihen eines Schirmes Die Frage nach alternativen ist, dass man ein Gerät bzw. eine Freizeitmöglichkeiten am Urlaubsort Geräteklasse wählt, mit dem bzw. der man vertraut ist. sollte man nicht vernachlässigen. Denn selbst, wenn man plant, einen reinen Flugurlaub zu verbringen und man den Erdboden nur zum Schlafen betreten will, ist man vom Wetter abhängig. Und wenn Petrus nicht will, kann man mehr Zeit am Boden verbringen als einem lieb ist.

Das Wetter

Das Wetter ist für Gleitschirmflieger natürlich besonders wichtig. Nicht nur die Sonnenstunden sind von Belang, sondern auch und vor allem das Flugwetter. Da sich die thermischen Bedingungen in einem Fluggebiet von Monat zu Monat verändern können, sollte man sich vor der Buchung informieren, z. B. bei den örtlichen Fremdenverkehrsbüros, Flugschulen und Bergbahnen.

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Wahl des Reiseziels

Kriterien für die Wahl des Reiseziels Allgemeine Kriterien ❏ Reisedauer ❏ Preis ❏ Klima ❏ Unterkunft ❏ Eigene Erwartungen an den Urlaub bzw. an das Urlaubsland ❏ Welche alternativen Freizeitmöglichkeiten gibt es?

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Auf Reisen

Fliegerspezifische Kriterien ❏ Passt das Fluggebiet zu den eigenen Fähigkeiten? ❏ Sind mehrere Fluggebiete im Umkreis erreichbar? ❏ Wie erfolgt die Anfahrt/der Zugang zum Startplatz? ❏ Wie sieht es mit der fliegerischen Infrastruktur aus (Flugschule, Fliegertreffs, Gleitschirmladen etc.)? ❏ Kann eventuell Ausrüstung geliehen werden? ❏ Welches Flugwetter herrscht in der Regel im Urlaubsmonat?

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... und schweißtreibender Aufstieg per pedes

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Reiseplanung

Reiseplanung Nachdem man sich für ein Urlaubsziel entschieden hat, stellt sich immer noch die Frage, wie man dorthin kommt. Inzwischen gibt es einige Anbieter, die spezielle Reisen für Gleitschirmflieger im Programm haben (s. Anhang), außerdem bieten auch sehr viele Flugschulen Reisen an.

Gebuchte Reisen Der Vorteil einer gebuchten Reise ist, dass man damit ein ganzes Paket an Dienstleistungen bucht. Das fängst schon damit an, dass der Veranstalter ein geeignetes Fluggebiet auswählt und dort dann fachmännische BeWer trägt die treuer zur Verfügung stellt. Von Verantwortung? denen kann man u. a. wichtige Bei allen Mühen, die Reiseveranstalter Tipps zur Verbesserung der eigenen Technik erhalten oder auch einem abnehmen, sollte jedem Flieger eine professionelle Wind- und klar sein, dass er, anders als bei Wetterbeurteilung. Die Anfahrt einem Gleitschirmkurs, auch bei zum Startplatz bzw. der Rückholorganisierten Gleitschirmreisen dienst nach der Landung werden immer auf eigene Gefahr startet. ebenfalls organisiert. Beim KosInformieren Sie sich deshalb vorab tenvergleich mit einer selbst zugenau, welche Leistungen geboten sammengestellten Reise sollte werden und lassen sie sich diese man bedenken, dass dieser Sergegebenenfalls schriftlich bestätigen. vice unter Umständen das AnmieManche Anbieter bieten sogar ten eines Wagens ersetzen kann. Vorbesprechungen an, bei denen sich Ein klarer Vorteil ist natürlich alle Teilnehmer vor Antritt der Reise auch, dass man mit Gleichgesinnkennen lernen. Ein Angebot, dass ten zusammentrifft, mit denen man wahrnehmen sollte. man nach dem Flug seine Erfahrungen austauschen kann. Dies kann besonders für Singles bzw. Flieger, die einen nichtfliegenden Partner haben, wichtig sein. Es scheint sich gegenwärtig eine Tendenz abzuzeich88

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Reiseplanung nen, nach der Pauschalreisen, die in „exotische“ Gebiete führen, besonders gefragt sind. Wenn Piloten die Sprache des Urlaubslandes nicht sprechen, dort schwierige „organisatorische“ Verhältnisse vermuten oder sich einfach nur ganz auf das Flugerlebnis konzentrieren wollen, wird die Hilfe von Pauschalanbietern gerne in Anspruch genommen. Bei Flugschulen kann man meist eine Schulung mit der Flugreise verbinden. Besonders Kurse für fortgeschrittene Flieger, wie etwa Thermikflug- oder Streckenflugkurse, werden oft in Verbindung mit einer Reise angeboten. Will man einen „Ferienkurs“ buchen, sollte man aber an die Flugschule die gleichen Kriterien anlegen, wie man dies auch bei einem Lehrgang in der Heimat tun würde (s. ab S. 12; Flugschulenverzeichnis s. Anhang).

Literaturtipp „Clever buchen, besser fliegen“ von Erich Witschi, Reise Know-How Verlag, Bielefeld

Wer auf eigene Faust mit dem Flugzeug anreist, muss sich vorab bei den Fluggesellschaften über die Gepäck- bzw. Gewichtsfrage informieren. Einige Airlines behandeln Gleitschirmrucksäcke wie normales Gepäck – d. h., das Gewicht des Schirms und des Zubehörs werden einfach dem übrigen Gepäck zugerechnet und bei Überschreiten der erlaubten Gewichtsgrenze von (meist) 20 Kilogramm droht ein Aufpreis (Achtung: Einige Billigflieger und Charterairlines haben eine Höchstgrenze von lediglich 15 Kilogramm). Andere Fluggesellschaften erlauben die Mitnahme eines Gleitschirmrucksacks zusätzlich zum Gepäck - also unbedingt vor der Buchung die genauen Bedingungen erfragen! Wer mit einem Pauschalanbieter unterwegs ist, sollte die Gepäckfrage bereits bei der Buchung klären. Bei der Anreise mit dem eigenen PKW hat man natürlich kein Problem mit der Gepäckfrage – zumindest nicht was das Gewicht betrifft. Beim 89

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Auf eigene Faust

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Reiseplanung

▲ Mal was anderes: Buggy-Surfen am Strand

Packen muss man aber darauf achten, dass man seinen Schirm sorgsam behandelt. Den Packsack mit dem Schirm sollte man immer auf und nie unter die übrigen Gepäckstücke legen, um mögliche Beschädigungen zu vermeiden. Trotzdem sollte man vor dem ersten Start am Urlaubsort den Schirm nochmals besonders aufmerksam prüfen, um Transportschäden auszuschließen. Das mag lästig sein, kann aber im Zweifelsfall Leben retten – und zwar Ihres. Da Gleitschirme nicht gerade billig sind, mag sich der Abschluss einer Reisegepäckversicherung lohnen. Doch Vorsicht: Die Ausschlussklauseln bei den einzelnen Versicherungen sind vielfältig und trickreich. Bevor man einen Vertrag unterschreibt, sollte man sich ausführlich beraten lassen und auch das Kleingedruckte genau durchlesen. Sprechen Sie gegenüber Ihrem Versicherungsberater deutlich an, dass Sie mit dem Gleitschirm unterwegs sind und lassen Sie sich im Zweifelsfall ausdrücklich bestätigen, dass dieser auch mitversichert ist. Vor Antritt einer Auslandsreise informiert man sich am besten bei seiner Krankenkasse, welche Kosten diese im Falle einer Erkrankung bzw. eines Unfalls übernimmt. Meist werden nur Teile der verauslagten Kosten ersetzt. Zudem wird ein eventuell notwendiger Rücktransport von keiner gesetzlichen Krankenversicherung getragen. Deswegen lohnt es sich, eine zusätzliche Auslandsreise-Krankenversicherung abzuschließen. In den meisten Ländern wollen fast alle Krankenhäuser bares Geld sehen be90

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Am Urlaubsort vor sie Behandlungen durchführen, die über eine erste Notfallbehandlung hinaus gehen. Wer einmal in ein städtisches Krankenhaus in der Türkei geschaut hat, wird gerne die zirka 8 Euro Jahresbeitrag für eine Auslandskrankenversicherung ausgeben, die einem den Status eines Privatpatienten verleiht.

Aktuelle Informationen über den Urlaubsort und Flugmöglichkeiten erhält man zunächst im Fremdenverkehrsamt. Dort wird man zwar in den seltensten Fällen Fachleute zum Thema Gleitschirmfliegen finden, doch zumindest wichtige Basisinformationen bekommt man. Auch die örtlichen GleitStammlokal schirmschulen sind Anlaufstellen Ins Gespräch mit anderen für alle Fragen rund ums Fliegen. An einigen Orten muss man auch Piloten kommt man auch beim an der Flugschule die Start- und zwanglosen Plausch im Stammlokal Landeplatzgebühr bezahlen. der Gleitschirmflieger. Wie Sie die Spezielle Informationen über finden? In den meisten größeren Flugdas Fluggebiet sind meist an An- gebieten liegt in der Nähe des Landeschlagtafeln am Lande- bzw. platzes ein Café oder eine Kneipe ... Startplatz und/oder an der Berg- und genau da treffen sich meist die bahn veröffentlicht. Vor dem ers- Piloten nach dem Flug. ten Start sollte man sich hier unter allen Umständen über die örtlichen Besonderheiten informieren. Am meisten erfährt man aber natürlich im Gespräch mit anderen Fliegerkollegen. Am Startplatz trifft man bestimmt den einen oder anderen Piloten, der in dem Fluggebiet bereits geflogen ist und einem Tipps geben kann.

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Am Urlaubsort

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Die besten Fluggebiete in Europa

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Die besten Fluggebiete in Europa

Fluggebiete in Europa

Die besten Fluggebiete in Europa

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Einführung

Einführung Im folgenden Kapitel werden Fluggebiete in Deutschland und Europa vorgestellt. Anspruchsvolle Flugberge findet man in Deutschland natürlich vor allem in der Alpenregion. Um aber auch Gleitschirmfreunden im Flachland Anregungen zu geben, wurden auch Übungshänge Windenstartanlagen und Flugplätze mit ➚WindenNicht alle Gleitschirmflieger haben das startanlagen außerhalb Bayerns in Glück in der Nähe der Berge zu wohnen. das Buch aufgenommen. Wer trotzdem keinen Verweis auf ein Eine Alternative ist für sie, sich mit der Fluggelände in seiner Umgebung Winde in die Höhe schleppen zu lassen. findet, der sei auf die Homepage Viele Vereine im Flachland haben solche des DHV im Internet verwiesen Geräte. Allerdings ist der Start nur für (www.dhv.de). Dort sind alle offiPiloten erlaubt, die eine spezielle ziellen Starthänge in Deutschland Windenschleppberechtigung haben. aufgelistet. In den hier folgenden Ortsbeschreibungen werden zunächst alle für Gleitschirmflieger relevanten Punkte (Start- und Landeplatz, Gleitschirmschule etc.) aufgeführt. Danach folgt ein kurzer allgemeiner Teil, der Hinweise auf Freizeitmöglichkeiten und Unterkünfte gibt. Ausdrücklich sei aber darauf hingewiesen, dass dieser Teil nur zur Anregung dient und einen Reiseführer für die entsprechende Region nicht ersetzen kann. Die Adressen der Gleitschirmschulen finden sich im Anhang.

Flugberge der Bayerischen Alpen Aschau/Kampenwand Die Kampenwand ist ein Fluggebiet, das nicht mit überragenden Streckenmöglichkeiten aufwarten kann. Für ruhesuchende Piloten, die kein Interesse an überlaufenen Rummelplätzen haben, ist sie aber 94

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ein echter Tipp. Der Ausblick, den man bei den „Ritten durch die Luft“ hat, mit den hohen Bergen im Süden und dem Chiemsee im Norden, ist durchaus beeindruckend. Anfahrt: Auf der A 8 München – Salzburg bis zur Ausfahrt Frasdorf, weiter Richtung Aschau und durch die Ortschaft hindurch Richtung Sachrang zur Kampenwandbahn. Startplätze: Bergstation: 1440 m, Windrichtung N, NW. Der Startplatz befindet sich auf einer großen Wiese neben der Bergstation. Vom 1.4. bis zum 30.9. ist das Starten nicht erlaubt. Aktuelle Information an der Bahn einholen!

! gen der dann herrschenden schwierigen BeBei Ostwind sollte an der Kampenwand wedingungen nicht geflogen werden. Hirschenstein: 1370 m, Windrichtung N. Diesen Naturstartplatz erreicht man in etwa zehn Minuten 95

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Flugberge der Bayerischen Alpen

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Flugberge der Bayerischen Alpen zu Fuß auf dem Wanderweg in Richtung Aschau. Auf den Wanderwegen darf der Schirm nicht aufgebaut werden! Bezüglich der erlaubten Flughöhen gibt es vom 1.4. bis zum 1.6. Auflagen des Forstamtes. Bitte die Infotafeln an der Talstation beachten! Landeplätze: Es gibt zwei Landeplätze: große Wiese beim Subaruhändler (630 m) gr. Wiese bei der Flugschule Chiemsee (600 m) Nicht auf der Straße, den Feldwegen oder der Wiese parken!

!

Flugschule Chiemsee (Thomas Beyh), 83229 Aschau GSC Hochries-Samerberg e. V., 83122 Samerberg Information: Tourist-Info Aschau i. Ch., Kampenwandstr. 38, 83229 Aschau im Chiemgau, Tel. (08052) 904937, Fax 45, [email protected], www.aschau.de Tourist-Info Sachrang, Dorfstr. 20, 83229 Sachrang, Tel. (08057) 378, Fax (08057) 105 Kampenwandseilbahn, An der Bergbahn 8, 83229 Aschau im Chiemgau, Tel. (08052) 4411, www.kampenwand.de Was sonst? In der Umgebung von Aschau bietet sich der Besuch einer ganzen Reihe von Sehenswürdigkeiten an. Von Prien am Chiemsee kann man mit dem Dampfer auf die Herreninsel übersetzen und dort das Schloss Herrenchiemsee besichtigen, das Ludwig II. 1878 als Imitation von Versailles erbauen ließ. Ebenfalls von Prien aus kann man zur Fraueninsel übersetzen und dort das Benediktinerkloster St. Maria besichtigen. Die Burg Hohenaschau mit ihrer Falknerei ist ebenfalls besuchenswert. Flugvorführungen tgl. außer Mo. 11 und 15 Uhr. Unterkunft: Hotels, Pensionen, Ferienwohnungen aller Preisklassen und Kategorien können im Internet unter www.aschau.de online gebucht werden. Flugschulen:

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Hütten im Bereich Kampenwand: Gori-Alm, Tel. (080 52) 2183, (0171) 9259853, www.gorialm.de. Auf 1250 m Höhe, an der Nordseite der Kampenwand. Ganzjährig bewirtschaftet, im Mai jedoch nur an den Wochenenden. Ab Viehauftrieb täglich geöffnet bis Ende Oktober, keine Übernachtungsmöglichkeit. Schlechtenberg-Alm, Tel. (0151) 14101695. Auf zirka 1280 m Höhe, an der Nordseite der Kampenwand, zirka 300 m nach der Gori-Alm. 28 Betten, bewirtschaftet während der Sommermonate (Di. und Do. Ruhetag). Im Winter bei Skibetrieb kein Ruhetag. Liftstüberl bei der Leni, Tel. (08052) 2709. Auf 1170 m Höhe. 25 Matratzenlager, Übernachtung mit Anmeldung (Di. Ruhetag). Steinlingalm, Tel. (08052) 2962. Auf 1464 m Höhe. Berggaststätte nördlich der Kampenwand (im Brandtnerweg 6). 20 Lagerplätze. Nur Di., Do. und Sa. ganzjährig bewirtschaftet. Im Sommer Mo. Ruhetag. Im Winter in der Regel Do. bis So. nur bei schönem Wetter geöffnet. Geschlossen, wenn die Kampenwandbahn nicht fährt (in der Regel Nov. bis Weihnachten). Berggasthof Kampenwand, Tel. (08052) 4543. Auf 1470 m Höhe, an der Bergstation der Kampenwandbahn. Ganzjährig bewirtschaftet (außer Nov. bis Weihnachten), 55 Betten. Möslarn-Alm, Tel. (08052) 2544. Auf 1450 m Höhe, gleich unterhalb der Bergstation der Kampenwandbahn. Während der Sommermonate bewirtschaftet. Keine Übernachtung möglich. Mais-Alm, Tel. (08052) 2980. Auf 905 m Höhe, in einem Hochtal südlich des Haindorfer Berges. Während der Sommermonate ist die Hütte bewirtschaftet, aber keine Übernachtung möglich. 97

Fluggebiete in Europa

Flugberge der Bayerischen Alpen

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Flugberge der Bayerischen Alpen Lenggries/Brauneck Das Brauneck liegt etwa 50 Kilometer südlich von München bei Lenggries und ist ein wunderschönes Fluggebiet, in dem in fast alle Richtungen gestartet werden kann. Ausnahme ist bei stärkerem Westwind und selbstverständlich bei Föhn. Anfahrt: A8 von München Richtung Salzburg bis Abfahrt Holzkirchen. Weiter auf der B13 über Bad Tölz bis Lenggries. Startplätze: Südstartplatz: 1556 m Höhe, Windrichtung SW bis SO. Der Südstartplatz ist ein einfacher Wiesenstartplatz direkt am Gipfel. Vorsicht: Südlich unter dem Startplatz verläuft die Materialseilbahn zur Bergbahn-Bergstation. ➚Hausbart: Der Hausbart beVollbart, Schnurbart, Hausbart? findet sich etwa 200 m linker Unter Bart versteht der Flieger ein Hand vom Startplatz am Köpfle aufsteigendes „Paket“ Warmluft, (Kotiger Stein). Eine weitere „Aufdas ihn mit in die Höhe nimmt. stiegsmöglichkeit“ sollte am WaDie Suche nach einem Bart ist also eine xenstein auf der Südseite der der Hauptbeschäftigungen eines Piloten. Flanke, auf der die Bergbahn läuft, zu finden sein. Oststartplatz/Garland: Windrichtung O und bei sehr schwachem Wind. Der Garland, direkt neben der Bergstation, ist der meist genutzte Startplatz (Kies und Wiese) am Brauneck. Bei starkem Talwind darf man von hier keinesfalls starten, da dann gleich nach dem Start starker Gegenwind mit Turbulenzen droht. Außerhalb des Schulbetriebs dürfen vom Garland nur Piloten abheben, die im Besitz des unbeschränkten Luftfahrerscheins sind. Flugroute: Bei Ostwind kann direkt ➚aufgedreht werden. Sollte der Talwind bereits eingesetzt haben, versucht man an der Nordflanke sein Aufdrehen Glück. Wenn man fündig geworKreisförmig nach oben steigen. den ist und ausreichend Höhe gemacht hat, fliegt man zum Gipfel98

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Landeplatz:

Fliegertreff: Information:

Windauskunft:

Was sonst?

kreuz, wo im Allgemeinen der beste Bart zu erwarten ist. Von dort aus kann man sich auf den Weg zur zirka fünf Kilometer entfernten Benediktinerwand machen. Sobald man eine Höhe von 2000 m erreicht hat, kann man auch die Bergkette im Westen anfliegen. Beruhigend ist dabei, dass im Längental genügend Notlandeplätze zu finden sind, falls man unterwegs doch den Thermikanschluss verpassen sollte und außen landen muss. Nordstartplatz/Umsetzer: Windrichtung N und NO. Wiesenstartplatz, ca. 20 Minuten von der Bergstation. Hier kann direkt vor dem Startplatz gesoart werden. Ein Stück tiefer, „In der Burg“, einem Bergausläufer südlich vom Landeplatz, können auch weniger routinierte Gelegenheitsflieger gut soaren. Der sehr große, von hohen Bäumen eingerahmte Landeplatz liegt etwa 100 m südöstlich der Talstation der Bergbahn. Bei stärkerem Talwind muss man mit Turbulenzen in Bodennähe rechnen. Bei starkem Wind aus Süden sollte man auf den nordöstlichen Teil der Landewiese ausweichen, denn dort sind die Verhältnisse meist ruhiger. Nach dem Flug trifft man sich im Restaurant Jägerstüberl neben der Flugschule. Verkehrsamt Lenggries, Rathausplatz 2, 83661 Lenggries, Tel. (08042) 5018-0, Fax -10, [email protected], www.lenggries.de Lenggrieser Gleitschirmflieger, Mobil (0171) 8169210, www.lenggrieser-gleitschrimflieger.de Bergbahn Brauneck, Tel. (08042) 503940, www.brauneck-bergbahn.de Wandern und Klettern: Im Isarwinkel laden zahlreiche Hütten (zum Teil mit Übernachtungsmöglichkeiten) Wanderer aller „Leistungsstufen“ ein. So kann man z. B. in bequemen 30 Minuten die bewirtschaftete Denkalm erreichen oder in zweiein99

Fluggebiete in Europa

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Flugberge der Bayerischen Alpen halb Stunden zur wildromantischen Tegernseer Hütte aufsteigen. Das Karwendel lädt zu alpinen Berg- und Klettertouren ein. Einen Klettergarten gibt es beim Schloss Hohenburg. An den Südflanken des Brauneck wird ein neuer Klettergarten mit Routen vorwiegend in leichten und mittleren Schwierigkeitsgraden geschaffen. Geführte Eventtouren in den Bereichen Canyoning, Höhlenbegehungen (Caving), Hochseilgarten, Klettern und Schneeschuhwandern werden veranstaltet von: Hydroalpin GmbH, Bergschule & Eventagentur, Bergbahnstr 1, 83661 Lenggries, Tel. (08042) 985-31, Fax -32, [email protected], www.hydroalpin.de Rafting: Die bekanntesten Raftingstrecken auf der Isar liegen zwischen Lenggries, Bad Tölz und Wolfratshausen. Durch die vielen Einstiegsstellen kann die Triplänge ganz individuell festgelegt werden. Unterkunft: In Lenggries stehen viele Hotels, Pensionen und Privatunterkünfte, die man allesamt über das Fremdenverkehrsamt bzw. online im Internet buchen kann. Außerdem Jugendherberge im Ort und Zeltplatz im 3 km entfernten Arzbach.

Pfronten/Breitenberg Am Breitenberg bei Pfronten finden Flieger jeder Leistungsklasse das richtige Fluggebiet. Nicht verwunderlich, dass hier die Startplätze besonders hoch frequentiert sind. Anfahrt: Autobahn A7 Ulm Richtung Kempten bis zur Ausfahrt Oy/Nesselwang, durch den Ort Nesselwang und dann noch zirka 10 Kilometer bis Pfronten. Die Talstation der Breitenbergbahn ist auch bequem mit dem Zug zu erreichen. Der „Bahnhof“ liegt nur etwa 50 m entfernt. 100

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Startplätze: Infos zum Fluggelände im Internet unter: www.startplatz-breitenberg.de. An der Breitenbergbahn liegt ein Flugbuch aus, in das sich jeder Pilot eintragen muss. Dazu werden an der Kasse kostenlos nummerierte Startberechtigungskarten ausgegeben. Eine Warnlampe an der obersten Stütze der Hochalpbahn verbietet bei Gefährdung des Luftraumes den Start bzw. fordert zum unverzüglichen Freimachen des Luftraums auf. Kesselmoos: 1690 m, Windrichtung: NO, O. Der meist genutzte Gleitschirm-Startplatz ist das Kesselmoos, ein sehr stufenreicher, unebener Wiesenhang, direkt neben der Bergstation der Hochalpbahn. Bei Westwind täuschen Leerotoren startbare Windverhältnisse vor; die exakte Windrichtung kann man von einem Windanzeiger auf dem Dach der Bergstation Hochalpbahn ablesen. Drachenfliegerstartplatz: 1530 m, Windrichtung N, NO. Nordwestlich der Bergstation der Breitenberg-Gondelbahn liegt ein Startplatz für Drachenflieger. Geübte Gleitschirmflieger können dieses steile Startgelände nach Absprache mit den Drachenfliegern nutzen. Diese haben aber Vorrang. Engerle: 1760 m, Windrichtung O. Geht man von der Bergstation Hochalpbahn in Richtung Ostlerhütte, so erreicht man nach etwa 10 bis15 Minuten den höchstgelegenen Startplatz für Ostwind. Wegen teilweise starker Turbulenzen sollte vermieden werden, nach Norden über die steile Bergflanke zu starten! Aufwinde: Auf der Suche nach Aufwinden wird man am ehesten an folgenden Stellen fündig: etwa 100 m östlich der Bergstation in der Rinne unterhalb des Startplatzes Kesselmoos nördlich der Ostlerhütte über der Skiabfahrt am Nachmittag in der Umgebung der Burgruine Falkenstein auf der gegenüberliegenden Talseite 101

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Flugberge der Bayerischen Alpen

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Flugberge der Bayerischen Alpen Kleiner Nach dem Start gilt es erst einmal, Höhe zu gewinRundflug: nen. Dann Abflug Richtung O und das Reichenbachtal queren. An dem markanten Felsen „Roter Stein“ über dem Rossbergsattel nach Thermik suchen und zum Rossberggipfel aufdrehen. Von dort weiter Richtung O zum Vilser Kegel. Hat man die Gipfelhöhe erreicht, folgt die Talquerung Richtung N zum Salober. Von dort Richtung W zurückfliegen, den Gratbuckel entlang zur Burgruine Falkenstein. Wenn es etwas turbulent wird, liegt das daran, dass der Waldrücken im Allgemeinen vom NO-Wind angeströmt wird und sich dieser Wind mit der südseitigen Leethermik vermischt. Daher möglichst hoch fliegen! Vom Falkenstein über das Tal zum Landeplatz oder aufdrehen und weiter über den Kienberg Richtung Nesselwang/Alpspitze oder hoch über das Tal zurück zum Startplatz Breitenberg. Landeplatz: Nähe Parkplatz Talstation (870 m): Nur etwa fünf Minuten zu Fuß vom Parkplatz der Talstation Breitenberg-Gondelbahn entfernt, liegt der große Landeplatz. Er ist in einen Bereich für Drachenflieger und einen für Gleitschirmflieger geteilt. Um Behinderungen zu vermeiden, muss die Position grundsätzlich bergseitig geflogen werden. Bei Ostwind wird der Landeanflug also im Uhrzeigersinn, bei Westwind gegen den Uhrzeigersinn geflogen. Flugschulen: OFS Paragliding GmbH, Pfronten/Marktoberdorf, 87616 Marktoberdorf Information: Pfronten Tourismus, Vilstalstr. 2, 87459 Pfronten, Tel. (08363) 698-88, Fax -66, [email protected], www.pfronten.de Breitenbergbahn, Tiroler Straße 176, 87459 Pfronten, Tel. (08363) 5820, info@ breitenbergbahn.de, www.breitenbergbahn.de Wetterinfo: Breitenberg, Tel. (0171) 8120340 Was sonst? Wandern: Das Gebiet rund um Pfronten bietet eine nahezu unerschöpfliche Vielfalt an Wanderwegen für jeden Schwierigkeitsgrad. 102

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Flugberge der Bayerischen Alpen Rafting/Canyoning/Bergsteigen: Die Bergagentur „Bergerlebnis Toni Freudig“ bietet Outdoorerlebnisse aller Art an, darunter Raftingtouren auf dem Lech und durch die Imster Schlucht. Bergerlebnis Toni Freudig, Mühlenbichlweg 5, 87459 Pfronten/Steinach, Tel. (08363) 5364, www.freudig.de Unterkunft: In Pfronten gibt es über 100 Hotels, Pensionen und Privatunterkünfte. Viele von ihnen kann man direkt über die Homepage www.pfronten.de buchen. Neben der Breitenbergbahn liegt ein Campingplatz.

Der Wallberg am Tegernsee ist vor allem bei Piloten mit etwas Erfahrung sehr beliebt. Anreise: Über die A8 München – Salzburg, Abfahrt Holzkirchen. Weiter auf der B318, Richtung Gmund, Bad Wiessee bis Rottach-Egern. Am Ortsende links zur Wallberg-Bahn abbiegen, die man nach eineinhalb Kilometern erreicht. Der Landeplatz liegt direkt an dieser Straße, ungefähr 500 m vor der Bahn. Startplätze: Alle Startgelände sind innerhalb von 5 bis15 Minuten Fußmarsch von der Bergstation zu erreichen. Hintermauer Alm: 1660 m, Windrichtung N/NW und W. Der Wiesenstartplatz an der Hintermaueralm liegt nur fünf Minuten Fußweg von der Bergstation der Wallbergbahn (1620 m). Da es durch Ost- und Talwind zu gefährlichen Leeeinflüssen kommen kann, muss man sich bei einem Einweiser des lokalen Gleitschirmclubs vor dem Start informieren. Der Windsack am Startgelände zeigt wegen der Leebedingungen bei Nordost- und Ostwind nicht die tatsächlichen Bedingungen an. Deshalb immer auf die Windsäcke am Gipfel achten! Unterhalb des Startgeländes ist ein Wanderweg. Vor dem Start also vergewissern, dass sich dort keine Wanderer befinden, die man gefährden könnte. 103

Fluggebiete in Europa

Rottach-Egern/Wallberg

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Flugberge der Bayerischen Alpen Startplatz Hauptgipfel: Zweiter Startplatz auf zirka 1720 m, ein steiles Gelände neben dem Gipfelkreuz. Ausrichtung dieses auch von den Drachenfliegern verwendeten Startplatzes ist Nordost bis Nord. Trotz der Steilheit ist es hier am Hauptgipfel einfacher als an der Hintermauer Alm. Startplatz Kirchel: Der Startplatz unterhalb vom Kirchel ist eine relativ steile Schneise, die sowohl für Gleitschirme als auch für Drachen geeignet ist. Startrichtung Nordwest bis Nordost. Landeplatz: Gleitschirme landen auf einer sehr großen Wiese (Windsack auf dem Gelände) direkt an der Straße, die zur Talstation führt. Die Straße darf während der Landung nicht überflogen werden, deswegen muss man eine Linkslandevolte über dem Landeplatz fliegen. Bei Talwind besteht Turbulenzgefahr. Flugroute: Richtung Osten: Bei guter Thermik kann man Richtung O über die Bodenschneid die Brecherspitz erreichen. Über der Nagelspitz geht es bei ausreichender Höhe (mindestens 1400 m) über den Segelflugplatz (Geitau) und Seeberg nach Bayrischzell. Offizieller Landeplatz (mit großem Windsack markiert): An der Straßenkreuzung in das Ursprungstal. Richtung Süden: Eine sehr gute Streckenflugmöglichkeit besteht in Richtung Süden. Allerdings nur für Piloten, die schon über Streckenflugerfahrung verfügen. Das Grubereck und der Risserkogel sind nach dem Wallberg die nächsten Thermikquellen, um Höhe zu gewinnen. Wichtig: Nur mit ausreichender Höhe über Gratniveau in die Südseite einfliegen, denn die einzige Außenlandemöglichkeit liegt bei Wildbad Kreuth. Mit ausreichender Höhe von den Blaubergen (nächster Notlandeplatz: Achenkirch), weiter zum Unnütz (Abflughöhe zwischen 2800 und 3200 m) und zum Rofan Gebirge. Von dort geht es über das Kotalmjoch im Rofan zum Landeplatz in Maurach. 104

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Weitere Fluggebiete: Flugschulen:

Fliegertreff: Information:

Flugwetter: Was sonst?

Unterkunft:

Beste Zeit für Streckenjäger sind die Monate April–Juni. Aber auch in den Wintermonaten ist bei entsprechendem Nordwind Soaring gut möglich. Brauneck mit Startrichtungen nach O, NO, S Achensee mit Startrichtung SW Drachen- u. Gleitschirmflieger Club Tegernseer Tal, Mobil (01 71) 8 18 40 02, [email protected], www.gleitschirm.de Flugschule Paragliding Tegernsee, 83700 Rottach-Reitrain Nach dem Flug treffen sich viele Piloten im Café Waldpark neben der Talstation der Bergbahn. Tourist-Information Rottach-Egern, Nördliche Hauptstraße 9, 83700 Rottach-Egern, Tel. (08022) 6713-41, Fax -47, [email protected], www.rottach-egern.de Wallbergbahn, Tel. (08022) 24086, www.wallbergbahn.de Tel. (08022) 95137 Für Outdoor Freaks bietet die Gegend um RottachEgern schier unerschöpfliche Möglichkeiten, wie zum Beispiel Mountainbiking, Wandern, Klettern (z. B. am Plankenstein) sowie alle Arten von Wassersport am und im Tegernsee. Baden kann man auch im Badepark in Bad Wiessee. Dort kann man im Spielcasino seine Urlaubskasse auffüllen ... oder aber sehr schnell leeren. Kulturbeflissenen Besuchern sei der Besuch der Pfarrkirche in RottachEgern und der Klosterkirche St. Quirin in Tegernsee empfohlen. Hotels bucht man am besten über die Touristeninformation. In Kreuth-Weißach gibt es einen Campingplatz, Rainerweg 10, Tel. (08022) 5731, [email protected]. In Kreuth-Schraling kann man in der Jugendherberge übernachten: Nördliche Hauptstraße 91, Tel. (08029) 99560, [email protected] 105

Fluggebiete in Europa

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Fluggebiete außerhalb Bayerns

Fluggebiete in Deutschland außerhalb Bayerns

▲ Am Teufelsberg in Berlin

In Deutschland gibt es auch außerhalb der Alpen zahlreiche Fluggebiete. Allerdings können die keinen Vergleich mit den Geländen im Süden Bayerns aufnehmen. Im Folgenden sind einige Gelände im „Rest Deutschlands“ aufgeführt, die sich vornehmlich für Anfänger, Flugschüler und kleine Ausflüge am Wochenende eignen. Außerdem wurden auch Schleppgelände in der Nähe von Großstädten aufgenommen – meist Flugplätze, auf denen man mit Hilfe der Winde starten kann. Die folgende Liste erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit. Über sämtliche Fluggebiete in Deutschland kann man sich im Internet auf der Homepage des DHV informieren: www.dhv.de/deutsch/gebiete_schulen/index.php. 106

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Fluggebiete außerhalb Bayerns Flugmöglichkeiten in der Umgebung von Berlin

Flugplatz in Niedergörsdorf Das Schleppgelände ist Teil des ehemaligen Militärflugplatzes Altes Lager, der zu Niedergörsdorf im Kreis Teltow-Fläming gehört. Gleitschirme und Drachen werden das ganze Jahr über mit zwei Doppeltrommelwinden geschleppt. Der Flugplatz liegt Luftlinie ca. 50 km südlich vom Stadtrand Berlins an der B102 zwischen Treuenbrietzen und Jüterbog. Startrichtung: alle Anfahrt: Von Süden: A9 von Leipzig Richtung Berlin bis Abfahrt Niemegk. Von Norden: A9 bis Abfahrt Brück/ Treuenbrietzen. Dann Bundesstraße nach Treuenbrietzen. Von dort die B102 Richtung Jüterbog bis zum Ort Altes Lager. Nach 500 m in Altes Lager den Schildern nach rechts zur Kartbahn folgen und nach weiteren 500 m am Ende der Straße rechts abbiegen. Geradeaus weiter, bis das Kopfsteinpflaster beginnt. Nach weiteren 200 m befindet sich links die Zufahrt zum Nordstartplatz (offene Schranke). Information: Drachenflieger-Club Berlin, Tel. (030) 3231376, www.dcb.org 107

Fluggebiete in Europa

Teufelsberg in Berlin-Grunewald In der Nähe des Olympiastadions wurde nach dem Zweiten Weltkrieg der Trümmerschutt Westberlins abgeladen – daraus entstand im Laufe der Jahrzehnte die höchste Erhebung der Stadt. Am 120 m hohen Teufelsberg – einem beliebten Naherholungsgebiet – erinnert schon lange nichts mehr an dessen „schmutzige Vergangenheit“. Heute ist er das einzige „Fluggebiet“ für Gleitschirmpiloten innerhalb Berlins. Er wird vor allem für den Schulungsbetrieb genutzt. Piloten, die dort fliegen möchten, sollten sich vorab informieren. Startrichtung: W, NW, SW

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Fluggebiete außerhalb Bayerns Flugplatz Saarmund bei Potsdam Flugplatz mit 4 Schlepptrikes. Startrichtung: W, O Anfahrt: In 20 Minuten von Berlin-Funkturm über die Autobahn A 115 zu erreichen. Information: Flugschule Lukas Bader, 14552 Saarmund

Flugmöglichkeiten in der Umgebung von Frankfurt/Main Taunusstein-Niederlibbach Steiler Hang mit großem Landeplatz, Höhendifferenz: 50 m. Start nur nach Einweisung erlaubt. Startrichtung: N Polheim Etwas weiter von Frankfurt entfernt, in der Nähe von Gießen, liegt der Segelflugplatz Polheim mit einer Windenschleppanlage. Startrichtung: NO, O, SO, SW, W, NW Anfahrt: Ziel ist das Fluggelände Pohlheim-WatzenbornSteinberg mit den Koordinaten N 50°32'00'' E 08°44'12''. A5 Ausfahrt Fernwald. Auf B457 Richtung Pohlheim. Nach ca. 1 km links, nächste Kreuzung rechts Richtung Watzenborn/Steinberg. An der nächsten Ampelkreuzung rechts ab. Zweite Abfahrt links weiter Richtung Watzenborn/Steinberg. Im Ort an der ersten Straße links ab, dann geradeaus in das Feld, dann nach rechts zum Segelflugplatz abbiegen. Information: Drachenflieger Pohlheim e.V., Felsstraße 6, 35415 Pohlheim, Tel. (06403) 62684, [email protected], www.drachenflieger-pohlheim.de 108

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Fluggebiete außerhalb Bayerns Flugmöglichkeiten bei Fulda Fulda/Wasserkuppe An den Westhängen der Wasserkuppe und dem Pferdskopf sind ganzjährig Streckenflüge möglich. Anfahrt: Autobahn Kassel–Würzburg, Abfahrt Fulda/Süd, B27, B297, Gersfeld, Obernhausen, Wasserkuppe. Information: Rhöner Drachen- und Gleitschirmflugschulen, 36129 Gersfeld

Agrarflugplatz Sprossen Nordöstlich von Gera, zwischen den Städten Zeits und Altenburg, nördlich der Bundesstraße B180, durch einen Wegweiser gekennzeichnet, befindet sich der ehemalige Agrarflugplatz Sprossen. Das Fluggelände wird gemeinsam von Gleitschirm-, Drachen-, Ultraleicht- und Modellfliegern genutzt. Windrichtung: O, W Information: Luftsportverein Zeitz e. V. Jens Friedrich, Mühlenweg 3, 06724 Oelsen, Tel. (03448) 751743, www.lsv-zeitz.de Holger Fischer, Geußnitzer Straße 80, 06712 Zeitz, Tel. (03441) 310347

Flugmöglichkeiten in der Umgebung von Jena Übungshang Jena-Kunitz und Jena-Beunitz Windrichtung: W/S (Jena-Kunitz), N/O (Jena-Beunitz) Benutzung der Gelände nach Absprache mit der Flugschule Jenair, Tel. (03641) 825900. Windenschleppgelände Jena-Schöngleina Camping, Hotel, Restaurant u. Biergarten am Platz. Windrichtung: N/NO und S/SW 109

Fluggebiete in Europa

Flugmöglichkeiten in der Umgebung von Gera

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Fluggebiete außerhalb Bayerns Windenschleppgelände Teuchern bei Naumburg Windrichtung: W/O Information: Infos zu diesen und anderen Fluggeländen in der Umgebung von Jena: www.dgfc-jena.de.

Flugmöglichkeiten bei Hamburg Die Hamburger Drachenflieger (HDF) haben zwei Schleppgelände: Neustadt-Glewe und Hörpel sowie ein Übungshang in Neugraben-Fischbek. Schleppgelände Neustadt-Glewe Bei dem Gelände handelt es sich um einen Flugplatz, der gemeinsam mit den Motorfliegern, Segelfliegern, Fallschirmspringern und Modellfliegern genutzt wird. Der B-Schein ist Voraussetzung für die Starterlaubnis, Flugfunkkenntnisse sind erwünscht. Windrichtung: Alle Schleppgelände Hörpel Voraussetzung: A-Schein Windrichtung: N, S Übungshang Neugraben-Fischbek Ein Übungshang in einer ehemaligen Kiesgrube. Für Startübungen und kleinere „Hopser“ geeignet, zu „Rundflügen“ kann man hier nicht abheben. Windrichtung: SW, W, NW Information: DHV-Regionalbeauftragter Nord, G. Olbinsky, Tel. (040) 784176, Olbinsky@ t-online.de, www.hamburgerdrachenflieger.de

Flugmöglichkeiten bei Köln, Aachen und im Ruhrgebiet Sophienhöhe Kurzer Naturstartplatz. Die Tagesstartgebühr in Höhe von 3 Euro muss beim zuständigen Startleiter 110

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Fluggebiete außerhalb Bayerns entrichtet werden. Gestartet werden darf nur nach Einweisung und bei Anwesenheit von Vereinsmitgliedern bzw. des Startleiters. Das Landen auf den Parkplätzen sowie Toplandungen sind verboten. Windrichtung: SO, O, W Anfahrt: Die Sophienhöhe liegt an der neuen B55 zwischen Elsdorf und Jülich. Anfahrt von Osten über die Autobahn A61 bis Abfahrt 18 Bergheim, von Westen über die Autobahn A44 bis Abfahrt 8 Jülich Ost. An der Nordost-Ecke der Sophienhöhe befindet sich eine Brücke mit Ausfahrt zu den Orten Rödingen und Ameln. Dort biegt man zum Aussichtspunkt „Tagebau Hambach“ ab. Kurz hinter der Brücke führt rechts ein kleiner Feldweg zum Parkplatz. Der Aufstieg erfolgt vom Ostparkplatz über Wanderweg F. Information: Ostwindfreunde e. V., Tel. (02131) 105870, www.ostwindfreunde.de

Schleppfluggelände Freckenhorst/Hägerort Das Fluggelände liegt in der Nähe von Freckenhorst ca. 30 km von Münster entfernt. Die Ausrichtung verläuft in Ost-West Richtung, so dass für die Hauptwindrichtungen fast immer gute Bedingungen herrschen. Ausklinkhöhen: 200 bis 300 m. Windrichtung: N, O, S, W Information: Windenschleppgemeinschaft Sky Rider e. V. Erhard Ziller, Tel. (02581) 632673, [email protected], www.skyrider.de.cx

Flugmöglichkeiten im Sauerland Startplätze:

Bruchhausen an den Steinen Westrampe (675 m). Ein Wiesenstartplatz mit Rampe für Drachenflieger. Höhenunterschied: 195 m zum Landeplatz. Beim Start auf die Buchen 111

Fluggebiete in Europa

Flugmöglichkeiten in der Umgebung von Münster/Westf.

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Fluggebiete außerhalb Bayerns unterhalb des Startplatzes achten! Der Hausbart steht zuverlässig über den Buchen und der darunter liegenden abgeforsteten Fläche nördlich des Starts. Südrampe (675 m). Bei Ost-/Südostlagen kann der Windsack trotz Lee gute Startbedingungen vortäuschen. Die tatsächliche Windrichtung erkennt man am Windsack der Westrampe. Vor der Auffahrt zu den Parkplätzen Tageskarte (inkl. Parkgebühr) im Info-Center kaufen.

! darf nicht überflogen werden!

Das Naturschutzgebiet Bruchhauser Steine

Information:

Windrichtung: Startplatz:

Landeplatz:

Information:

Stefan Schröder, An der Stenderke 14, 59939 Bruchhausen, Tel. (02962) 6699 Willingen/Ettelsberg Das Fluggelände liegt am Hang des 838 m hohen Ettelsberg und ist thermisch sehr aktiv. Höhenunterschied: 203 m. Abends sind stundenlange Thermikflüge keine Seltenheit. Die Gebühr wird vor der Auffahrt zum Startplatz im „Seilbahn-Treff“ bezahlt. NW bis NO 794 m. Breite, geneigte Wiese. Nach dem Start darf nur nach links geflogen werden, da die Seilbahn in mind. 50 m Höhe überflogen werden muss. 625 m. Die Landewiese befindet sich oberhalb des Landeplatzes der Drachenflieger und ist abschüssig. Wenn keine Drachenflieger unterwegs sind, kann man auch auf deren Platz landen. Toplandungen auf dem Startplatz sind verboten. Drachenfliegerclub Hochsauerland e. V., Tel. (02962) 2570

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Flugberge in Frankreich

Annecy/Lac d’Annecy Ein sehr beliebtes Fluggebiet bei erfahrenen Piloten ist der Lac d’Annecy in Savoyen. Anfänger und Gelegenheitspiloten sind bei den oft schwierigen Startbedingungen jedoch überfordert. Für alle Fluggebiete gilt: Vor allem im Frühjahr können die thermischen Bedingungen sowie die lokalen Winde sehr anspruchsvoll sein. Dann sollte man auf jeden Fall die Rückwärtsstarttechnik beherrschen. Weder Start- noch Landeplatzgebühr wird erhoben. Anfahrt: Ab Genf die A 41 Richtung Grenoble oder Landstraße N 201 bis Annecy. Etwa zehn Kilometer entlang des Ostufers bis Talloires. Startplätze: Col de la Forclaz/Montmin, am südöstlichen Ende des Sees (1300 m). Windrichtung: W/NW. 113

Fluggebiete in Europa

Flugberge in Frankreich

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Flugberge in Frankreich

Landeplätze:

Flugschulen:

Information:

Was sonst?

Planfait, oberhalb von Talloires (960 m). Windrichtung: W/SW. Anfahrt: Von Talloires der Beschilderung zum Col de la Forclaz folgen. Wer zum Planfait will, folgt ebenfalls der Straße zum Col de la Forclaz, biegt aber im Dorf Verel links ab. Perroix, oberhalb von Talloires (460 m). Windrichtung: N. Anfahrt: Der Straße D 909 folgen. Verthier, am nordöstl. Ende des Sees (450 m). Anfahrt: Der Straße D 909 folgen. Doussard (450 m), neben der Straße am südöstlichen Ende des Sees. Perroix bei Talloires (550 m), Wiese direkt neben dem Gleitschirm-Club. Aéroslide, 30 Allée de la Nublière, F-74210 Doussard, Tel. +33 (0)450443214, [email protected], www.aeroslide.com Les Grands Espaces, 715 Route de Chaparon, F-74210 Lathuille, Tel. +33 (0)450459552 Office de Tourisme, 1, rue Jean Jaurès, F-74000 Annecy, Tel. +33 (0)450450033, www.annecy.fr (nur auf ranzösisch), www.lac-annecy.com (auch auf Englisch) Auch nach dem Flug gibt es in Annecy noch genügend zu sehen. Berühmt ist die Stadt wegen ihrer hervorragend erhaltenen Altstadt mit zahlreichen Häusern aus dem 16. Jahrhundert. Aus derselben Zeit stammt auch die spätgotische Kathedrale, die ebenso einen Besuch wert ist wie das Schloss, das im 13. Jahrhundert vom Grafen von Genf erbaut wurde und heute unter anderem das Heimatmuseum beherbergt. In der auf einer Anhöhe gelegenen Wallfahrtskirche La Visitation werden die Reliquien des berühmtesten Sohnes der Stadt, des heiligen Franz von Sales verehrt. Ein Abenteuerparcour am Rande der Stadt lädt Groß und Klein (Mindestgröße 1,40 m) zu einer 114

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Trekkingtour der besonderen Art – nämlich von Baum zu Baum – ein. Unterkunft: In Annecy gibt es Dutzende Hotels deren Preisspanne von 20 Euro fürs Doppelzimmer bis zu mehreren hundert Euro reicht. Zu den preisgünstigsten Unterkünften in der Stadt zählt das: Hotel Bellevue (DZ von 23,50–42 Euro), 90 Avenue de Genève, F-74000 Annecy, Tel. +33 (0) 450-57143790, Fax -460293, www.hotel-bellevue-annecy.com Am Ortsrand von Talloires liegt neben dem Golf platz das kleine Familienhotel Roc de Chere, das insgesamt sieben Zimmer (ÜF) vermietet (geöffnet vom 1. Mai bis 30. September). Die Preise für ein Doppelzimmer (2 Personen mit Frühstück) liegen zwischen 38 und 51 Euro. Der Inhaber Antoine spricht Deutsch, ist selber Gleitschirmflieger und gibt gerne Tipps rund ums Fliegen. Hotel Central, 6 Rue Royale, 74000 Annecy, Tel. +33 (0) 450450537, www.hotelcentralannecy.com. Gemütlich und günstig, DZ um 50 Euro. Camping le Pré d’Avril (vom 1. 6. bis 30. 9.), Rue du Pré d’Avril, F-74940 Annecy le Vieux, Tel. +33 (0) 450-23644656, Fax -662878 Camping le Verger Fleuri (vom 1. 6. bis 25. 9.), Route du Bout du Lac, F-74210 Lathuile, Tel. +33 (0) 450-443182100, Fax -3295 Camping le Belvédère (von 29. 3. bis 13. 10.), Le Belvédère/Route du Semnoz, F-74000 Annecy, Tel. +33 (0) 450-454830, Fax -518162

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Fluggebiete in Europa

Flugberge in Frankreich

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Flugberge in Italien

Flugberge in Italien Bassano del Grappa Bassano und seine Umgebung sind ein Paradies für Gleitschirmpiloten. Hier findet man viele ausgezeichnete Startplätze, die für Flieger jedes Niveaus geeignet sind. Nicht umsonst halten auch viele deutsche Flugschulen hier Lehrgänge und Ausbildungen ab. Übrigens ist die Region auch bei Drachenfliegern sehr beliebt. Anfahrt: Brenner Autobahn bis Abfahrt Trento. Von dort weiter Richtung Rovereto. Nach zirka 90 Kilometern erreicht man Bassano. Formalitäten: Hinfahren, den Schirm aufbauen und losfliegen ... so einfach ist das in Bassano nicht. Vor den ersten Flug haben die Götter bzw. die Bürokraten die Erledigung einiger Formalitäten gesetzt. Wer fliegen möchte, benötigt nämlich eine so genannte Fly

▲ Das Pustertal

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Card, die vom Consorzio Turistico „Vivere il Grappa“ gegen Vorlage des gültigen Flugscheines und eines Versicherungsnachweises ausgestellt wird. Sie ist unbegrenzt gültig und berechtigt wiederum zum Erwerb eines Fly Passes (Preis: 10 Euro für 3 Tage, 20 Euro für 9 Tage oder 35 Euro für die Jahreskarte). Sowohl Fly Pass als auch Fly Card müssen immer mitgeführt werden, wer ohne erwischt wird, muss mit einem Bußgeld in Höhe von 35 Euro rechnen. Bei der Anreise sollte man beachten, dass die Behörde nur zwei Stunden täglich geöffnet hat. Immerhin: Praktischerweise befindet sich das Consorzio Turistico direkt am Gleitschirm-Landeplatz und ist täglich (auch Samstag und Sonntag) von 10 bis 12 Uhr geöffnet: Consorzio Turistico „Vivere il Grappa“, Piazza al Paradiso 11, I-31030 Borso del Grappa, Tel./Fax +39 (0) 423910526, [email protected] , www.vivereilgrappa.it Startplätze: Pedanetto (850 m). Windrichtung S. Anfahrt: An der Kirche in Padanetto auf die Straße Richtung Campo Croce/Cima Grappa (Strada Generale Giardino) abbiegen. Nach etwa 8 km erreicht man den direkt neben der Straße gelegenen Startplatz, 100 m weiter oben befindet sich die Drachenstartrampe (neben dem Restaurant). Wegen der Nähe zum Drachenstart muss man unbedingt beachten, dass die erste Flugkurve nach dem Start nach rechts erfolgen muss. Col Serai (1000 m). Windrichtung W. Anfahrt: Der Startplatz liegt hinter Pedanetto oberhalb einer kleinen Häusergruppe links an der Straße. Cima Grappa Panettone (1578 m). Windrichtung SO. Anfahrt: Der Startplatz liegt unter dem Gipfel des Monte Grappa und darf nur im Sommer, wenn kein Schnee mehr liegt, benutzt werden. Man erreicht 117

Fluggebiete in Europa

Flugberge in Italien

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Flugberge in Italien

Landeplatz:

Fliegertreff:

Information:

Was sonst?

ihn über die Strada Generale Giardino etwa 20 Kilometer nach Padanetto. Kein Start bei Wind aus Nord, Nordost, West oder Nordwest! Costalunga (770 m). Windrichtung O. Anfahrt: Der Startplatz liegt im Westteil des Santa Felicita Tales und ist über die Strada Generale Cadorna in Richtung Cima Grappa zu erreichen. Die Startwiese liegt direkt an der Straße neben einem kleinen Wohnhaus und ist an der deutlich sichtbaren Antenne leicht auszumachen. Kein Start bei Wind aus Nord oder West! Der Gleitschirmlandeplatz (200 m) befindet sich in der Ortsmitte von Semonzo di Borso del Grappa auf dem Piazza al Paradiso. Bei Ostwind kann es zu Turbulenzen kommen, die durch einen nahe gelegenen Gebäudekomplex entstehen. Nach dem Flug trifft man sich bei Tilly’s – etwa 5 Minuten zu Fuß vom Landeplatz entfernt. Dort kann man nicht nur einen Cappuccino trinken und etwas essen sondern auch übernachten: Locanda Tilly’s-Albergo/Fly Bar, Via Casale n. 87, I-31030 Semonzo del Grappa, Tel. +39 (0) 424561418, www.tillys.it Comune di Bassano del Grappa, Via Matteotti 39, I-36061 Bassano del Grappa, Tel. +39 (0) 42451-9111, Fax -9272, www.comune.bassano.vi.it und www.bassanonline.it (beide nur auf italienisch) In Bassano ist vor allem die überdachte Holzbrücke Ponte Vecchio (im Original aus dem Jahre 1569) sehenswert. Sie wurde im Laufe der Jahrhunderte mehrmals zerstört, aber immer wieder rekonstruiert – letztmalig 1948 von der Italienischen Gebirgsjägervereinigung. Seither hat sie den Namen Ponte degli Alpini (Gebirgsjägerbrücke). Den Zusatz „del Grappa“ trägt Bassano nicht von ungefähr. Hier wird schon seit altersher der legendäre Tresterschnaps hergestellt und heute reiht 118

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sich in der Innenstadt ein Grappaladen an den anderen. Dort kann man in aller Ruhe die besten Schnäpse probieren und natürlich auch kaufen. Die bekanntesten Destillerie-Betriebe liegen an der bereits erwähnten Ponte degli Alpini. Die Stadt hat aber noch eine weitere Spezialität zu bieten. Der in der Umgebung geerntete weiße Spargel gilt als besonders geschmacksintensiv und steht während der Erntezeit im April und Mai überall auf der Speisekarte. Wer die Kalorien wieder abarbeiten will, hat dazu vielfältige Möglichkeiten: Kanufahren, Rafting und Bungee Jumping organisiert: Ivan Team, Via Oliero di Sotto 85, I-36020 Valstagna, Tel. +39 (0424) 5582-50, [email protected], www.ivanteam.com (nur italienisch) Klettern und Wandern: Ein Naturklettergarten befindet sich im Valle Santa Felicita. Dort starten auch mehrere ausgeschilderte Wanderwege. Der so genannte Weg 100, den allerdings nur konditionsstarke Wanderer gehen sollten, führt über den Campo Croce auf den Monte Grappa. Auf dem Gipfel wird man mit einem herrlichen Rundblick für die vergossenen Schweißtropfen entlohnt. Zudem befindet sich dort ein großes Militärdenkmal, das Ossario Monumentale (Beinhaus-Denkmal), das an die Gefallenen des Ersten Weltkrieges erinnert. Unterkunft: Wem die einfache Ausstattung, die Tilly’s bietet (Adresse s. „Fliegertreff“), nicht genügt, kann im Albergo Locanda Montegrappa sein Haupt etwas anspruchsvoller zur Ruhe betten: Albergo Locanda Montegrappa, Via M. Grappa n. 2, I-31030 Borso del Grappa Tel. +39 (0423) 561113, www.locandamontegrappa.it Restaurant: Stadtbekannt und sehr empfehlenswert ist das L’Antica Abbazia. Hier kann für zirka 2,50 Euro auch 119

Fluggebiete in Europa

Flugberge in Italien

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Flugberge in Italien gecampt werden. Die Ausstattung des „Campingplatzes“ ist allerdings sehr spartanisch! L’Antica Abbazia, Via Cenghia n. 82, I-31030 Semonzo del Grappa, Tel. +39 (0423) 561150.

Pustertal/Jochtal Im Puster- und dem Jochtal herrscht das ganze Jahr über gute Thermik. Dies gilt vor allem im Frühjahr, wenn bereits ab Februar mit streckentauglichen Bedingungen gerechnet werden kann. Zu den beliebtesten Fluggebieten zählen Meransen und Pfalzen.

Anfahrt:

Startplatz:

Flugroute: Landeplätze:

Meransen Der Ort Meransen liegt etwa eine Autostunde von Bozen in 1414 m Höhe auf einem Hochplateau. Mit über 280 Sonnentagen im Jahr gehört er zu den sonnigsten Gebieten Südtirols. Die gigantisch schöne Aussicht auf die Dolomiten, die Ötztaler-, Stubaitaler- und Zillertaler Alpen fasziniert jeden. Mit der neuen 8er-Kabinenbahn kommt man direkt vom Ort bis auf 2107 m, mitten in das Skiparadies Gitschberg. Brenner Autobahn A 22 Richtung Bozen bis Abfahrt Brixen. Danach auf der Pustertaler Staatsstraße E 66 ins Pustertal; weiter Richtung Bruneck bis Mühlbach. Von dort in Serpentinen nach Meransen. Gitschberg Bergstation (2000 m). Windrichtung SW bis S und SO bis O. Die Kabinenbahn am Gitschberg bringt Skifahrer, Wanderer, aber auch Gleitschirmflieger bequem auf 2050 m Höhe. Der Startplatz liegt etwa 10 Minuten von der Bergstation der Gondel entfernt. Einfachere Strecken führen entlang der Bergkuppen Richtung Osten bis Pfalzen und wieder zurück. In Meransen, neben der Talstation der Gondelbahn (1430 m). Nicht auf der Skipiste landen! 120

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Flugberge in Italien

Pfalzen Ein sehr gepflegter Ort, der wunderschön auf einem sonnigen Hochplateau liegt. Statt großem Tourismusrummel gibt es hier viel Natur und Ruhe. Anfahrt: Brenner Autobahn A 22 Richtung Bozen bis Abfahrt Brixen/Pustertal. Auf der Pustertaler Staatsstraße E 66 Richtung Bruneck bis Vintl. In Vintl nach dem Bahnhof links auf die Sonnenstraße. Durch Terenten, Hofern, Issing bis Pfalzen. Alternative: Auf E 66 bleiben, bis zu einem Kreisverkehr vor Bruneck. Dort Richtung Pfalzen. Startplätze: Platten (1610 m). Windrichtung SW bis S. Im Dorfzentrum von Pfalzen dem Hinweisschild Platten folgen, bis man ein älteres Bauernhaus unterhalb des großräumigen Wiesenstartgeländes erreicht. Dort muss man die Startgebühr bezahlen. Kofl (1500 m). Windrichtung SO bis S. Im Dorfzentrum von Pfalzen dem Hinweisschild Richtung Kofl folgen – bis zu einem Gasthaus, in dem man auch die Startgebühr bezahlen muss. Dahinter liegt ein großer Wiesenhang, der als Startgelände dient. Nicht nur bei Nordföhn sondern auch schon bei stärkerem Nordwind können hier gefährliche Turbulenzen entstehen!

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Fluggebiete in Europa

Hinter der Kirche am Hotel Stubenruss (1410 m) Große Wiese in Niedervintl (750 m) Unterkunft: Der kleine Ort Meransen lebt hauptsächlich vom Tourismus, dementsprechend findet man viele Pensionen, Hotels und Privatunterkünfte. Mehr als 50 Bewirtungsbetriebe bieten Unterkünfte an. Information: Ferienregion Gitschberg Jochtal, Tourismusverein Meransen, Via Katharina-Lanz 90, I-39037 Mühlbach, Tel. +39 (0472) 849-467, Fax -849, www.Gitschberg-jochtal.com Tourismusverein Meransen, Seilbahnplatz Nr. 123, I-39037 Meransen, Tel. +39 (0472) 520197, Fax -25, www.meransen.com

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Flugberge in Italien Landeplatz (1022 m): Der Landeplatz (mit Windsack) liegt auf einer großen Wiese neben dem Sportplatz, südlich von Pfalzen. Was sonst? In der 1912 gegründeten Latschenölbrennerei in Issing bei Pfalzen werden noch heute nach traditioneller Art ätherische Öle und Kräuterprodukte hergestellt. Von Mai bis November kann die Ölbrennerei besichtigt werden. Auf dem Mühlenpfad kann man alte Getreidemühlen besuchen. Information: Tourismusverein Pfalzen, Rathausplatz 1, I-39030 Pfalzen, Tel. +39 (0474) 528-159, [email protected], www.pustertal.com

St. Ulrich/Seceda Ein traumhaftes Fluggebiet für erfahrene und nervenstarke Piloten ist die Seceda mit dem Talort St. Ulrich. Anfänger sind hier an der falschen Adresse! Anfahrt: Brenner Autobahn (bzw. Bundesstraße) Richtung Bozen bis Abfahrt Klausen. Von dort durch das Grödnertal Richtung Sellapass bis St. Ulrich. Startplatz: Auffahrt mit der Seceda-Bergbahn ab St. Ulrich. An der Mittelstation steigt man in eine Seilbahn um. Verpassen Sie nicht den Ausstieg, denn das faszinierende Gebirgspanorama wird Sie ablenken! Südlich der Bergstation (2350 m). Windrichtung W (nachmittags). Startrichtung SW-W. Der sehr steile Naturstartplatz liegt südlich der Bergstation. Ab den Mittagsstunden, wenn Wind und Thermik einsetzen, sollten nur geübten Piloten, die den Rückwärtsstart beherrschen, starten.

! Die Lee-Turbulenzen sind lebensgefährlich!

Auf gar keinen Fall bei N-Wind fliegen!!

Flugroute: Bester, wenn auch oftmals „bockiger“ Ausgangspunkt zum Höhengewinn ist eine Wiesenkuppe 122

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Flugberge in Italien

Fluggebiete in Europa

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(„Pitsch“) südlich des Startplatzes. Bei Höhen von 3000 bis 4000 m sind Streckenflüge in alle Richtungen möglich. Über den Sella Richtung Marmolada, die Langkofelgruppe zur Seiseralm oder bis in den Rosengarten, nach Brixen über die Geislerspitzen und die Plose – die Möglichkeiten sind nahezu unerschöpflich. Allerdings sollte man sich unbedingt vorher über die unterschiedlichen Talwindsysteme sowie mögliche Außenlandeplätze informieren. Landeplatz: St. Ulrich oberhalb der Talstation Seceda Bergbahn (1300 m). Beidseitig von Wald eingegrenzte Skipiste, mit großem Windsack ausgestattet. Flugschule: Parapendio Club Gherdeina, Heinz Senoner, I-39046 St. Ulrich, Tel./Fax +39 (0339) 6709659, [email protected], www.parapendio-gardena.com Information: Tourismusbüro St. Ulrich, Str. Rezia 1, I-39046 St.Ulrich, Tel. +39 (0471) 777600, [email protected], www.val-gardena.com

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Flugberge in Österreich 047pa Abb.: ad

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Flugberge in Österreich

Flugberge in Österreich

Der Wolfgangsee liegt nur etwa 35 Kilometer östlich von Salzburg und ist wohl der bekannteste der etwa 40 Seen des Salzkammergutes. Wohl jeder hat schon vom „Weißen Rössl am Wolfgangsee“ gehört. Während früher die Menschen in der Region durch den Salzabbau ihren Lebensunterhalt verdienten, bringt heute vor allem der Tourismus Geld in die Kassen. Und das nicht zu knapp, denn die Einheimischen lassen sich ihre Dienste von den Gästen reichlich bezahlen – günstig ist hier so gut wie nichts. Aber das Panorama ist auf jeden Fall einen Flug wert! Anfahrt: Von Salzburg auf der A1 Richtung Linz bis zur Ausfahrt Mondsee und weiter über die B154 nach St. Gilgen oder von Salzburg über die B158 nach St. Gilgen. Von dort weiter Richtung Bad Ischl, bis man bei Strobl links nach St. Wolfgang abbiegt Startplätze: Schafberg (1783 m). Windrichtung S, SO und SW. Die etwa 50-minütige Auffahrt mit der alten Zahnradbahn von 1893 ist fast ebenso schön wie der darauf folgende Flug. Da auch „normale Touristen“ gerne mit der Bahn nach oben fahren, sollte man an Ausflugstagen vorsichtshalber einen Platz reservieren! Unterhalb des Berghotels befinden sich zwei nach Süden ausgerichtete Wiesenstartplätze. Allerdings sind Schwachwind oder leichte Südlagen die Voraussetzung, um am Schafberg gut starten zu können. Landeplatz: Der Landeplatz (546 m) liegt auf der anderen Seite des Sees in Abersee-Reith, westlich vom Campingplatz. In St. Wolfgang-Ried sind Notlandeplätze vorhanden. Von Abersee kann man mit der Fähre zurück nach St. Wolfgang fahren. 125

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St. Wolfgang am Wolfgangsee

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Flugberge in Österreich Bergstation Zwölferhorn (1510 m). WindrichStartplatz St. Gilgen: tung NW bis NO. Etwa 50 m oberhalb der Bergstation liegt am Gipfelhang der Wiesenstartplatz. Landeplatz: Auf einer Wiese (545 m) im westlich gelegenen Ortsteil Laim, etwa 10 Minuten von der Talstation der Seilbahn entfernt. Flugschulen: Drachen- und Para-Flugschule Salzkammergut, A-4852 Weyregg am Attersee, Tel./Fax +43 (07612) 73033, www.paragleiten.net Sky Club Austria, Moosheim 113, A-8962 Gröbming, Tel. +43 (03685) 2-2333, www.skyclub-austria.com Was sonst? Die Freizeitmöglichkeiten sind vielfältig. Eine Rundfahrt auf dem Wolfgangsee und ein Besuch einer Aufführung der Operette „Im Weißen Rössl“ (Aufführungen nur im Sommer) gehören bei den meisten Besuchern zum „Pflichtprogramm“. Wanderfreunde haben die Auswahl unter einem Dutzend Wegen. Sehr beliebt ist die etwa fünf Stunden dauernde, 27 Kilometer lange Rundwanderung um den Wolfgangsee. Der Weg führt meist knapp am Seeufer entlang, nur zwischen Ried und Fürberg ist der Falkenstein (200 Höhenmeter) zu erklimmen. Information: Kurdirektion St. Wolfgang, Au 140, Postfach 20, A-5360 St. Wolfgang, Tel. +43 (06138) 8003, www.wolfgangsee.at Tourismusverband St. Gilgen, Bundesstr. 1a, A-5340 St. Gilgen, Tel. +43 (06227) 2348, [email protected], www.tiscover.at/st.gilgen Zwölferhorn-Seilbahn GmbH, Raiffeisenplatz 3, A-5340 St. Gilgen, Tel. +43 (06227) 235-0, Fax –04 Schafbergbahn, Markt 35, A-5360 St. Wolfgang, Tel. +43 (06138) 2232, berg.schiff@ schafbergbahn.at, www.schafbergbahn.at Unterkunft: In St. Wolfgang hat der Gast die Auswahl: Hotels, Ferienwohnungen, Wohnen auf dem Bauernhof, in 126

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Flugberge in Österreich einer Pension oder Privat. Alles ist möglich. Die Preise sind allerdings verhältnismäßig hoch – man zahlt deutlich mehr als andernorts in Österreich. Deswegen kann die Unterkunft auf dem Campingplatz eine Alternative sein. Campingparadies Appesbach, Au 99, A-5063 St. Wolfgang, Tel. +43 (06138) 2206, [email protected] Campingplatz Berau, Schwarzenbach 16, A-5063 St. Wolfgang, Tel. +43 (06138) 2543, [email protected] Camping Ried, Ried 18, A-5063 St. Wolfgang, Tel. +43 (06138) 3201, [email protected]

Das Stubaital ist ein ausgezeichnetes Fluggebiet, das sowohl für Gleitflüge, als auch für Streckenflüge bestens geeignet ist. Die Startplätze an den unterschiedlichen Flugbergen sind schnell mit dem Lift erreichbar. Anfahrt: Das Stubaital liegt ungefähr 20 bis 30 Minuten von Innsbruck entfernt und ist entweder über die Brenner Autobahn (mautpflichtig) oder über die alte Brennerstraße (Ausfahrt Stubaital) erreichbar. Von dort geht es weiter auf der Bundesstraße nach Fulpmes bzw. Neustift. Startplätze: Wer das erste Mal im Stubaital fliegt, muss sich an der Flugschule Parafly (Adresse s. Flugschulen) unbedingt eine kostenlose Einweisungskarte besorgen. Dort bekommt man auch eine Info-Mappe über die Fluggebiete und die aktuellen Informationen über Wetter und Flugbedingungen. Startplatz Elfer (1830–2080 m). Windrichtung O, N, NO. Idealer Wiesenstartplatz, den man leicht mit dem Elfer-Lift erreicht. Gestartet wird oberhalb des Zaunes, unterhalb nur in Ausnahmefällen und 127

Fluggebiete in Europa

Stubaital

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Flugberge in Österreich wenn dort kein Schulungsbetrieb ist. Da fast ständig Hangaufwind herrscht, ist das Gebiet ideal für Soaring und Thermikflüge. Hinweis: Nicht zu weit nach rechts in das Pinnistal hineinfliegen, da ab Mittag durch den auffrischenden Talwind eine starke Düsenwirkung entsteht und das Herausfliegen aus dem Tal teilweise unmöglich wird! Außerdem nicht taleinwärts nach Neustift fliegen, denn durch den starken Talwind kommt man hier kaum vorwärts. Die Start- und Landeplatzgebühr in Höhe von 3 Euro bezahlt man an der Kasse der Talstation. Startplatz Kreuzjoch (2130 m). Windrichtung S, SO und leichte N und W. Berg mit sehr viel Thermik (besonders im Winter). Der Start liegt direkt unter der Bergstation der Seilbahn „Schlick 2000“. Nach dem Start sofort das Startfenster freigeben und nicht vor dem Startplatz hin und her soaren, um andere Piloten nicht zu behindern. Auch hier muss man den oft starken Talwind beachten! Landeplätze: Für den Elfer: in Neustift (970 m) am Elfer-Lift. Der Platz ist groß und überschaubar und auch für Schüler und Wenigflieger leicht anzufliegen. Für das Kreuzjoch: zwischen Fulpmes und Medraz an der alten Bundesstraße. Großer und einfach zu befliegender Landeplatz (900 m). Im Winter fährt von hier aus ein kostenloser Zubringerbus zurück zur Seilbahn „Schlick 2000“. Wichtig: Besonders im Frühjahr und Sommer herrscht starker Talwind. Die Höhe wird in Achterschleifen abgebaut, es wird keine Landevolte geflogen. Die Außenlandegebühr beträgt 5 Euro und muss an der Flugschule Parafly bezahlt werden. Drachenflieger benutzen die Landeplätze ebenfalls. Paragleiter haben aber Vorrang. Flugschule: Parafly (Hans-Peter Eller), Bundesstraße 719, A-6167 Neustift/Stubaital, Tel. +43 (05226) 3344, [email protected], www.parafly.at 128

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Flugberge in der Schweiz Tourismusverband Stubai, Stubaitalhaus, Dorf 3, A-6167 Neustift im Stubaital, Tel. +43 (050) 1881-0, Fax +43 (050) 1881-199, [email protected] , www.stubai.at Kreuzjochlift-Schlick 2000, A-6166 Fulpmes, Gemeindezentrum, Tel. +43 (05225) 62270 [email protected], www.schlick2000.at Elfer Lift, Postfach 2, A-6167 Neustift, Tel. Tal +43 (05226) 2270, Berg 3383, [email protected], www.elfer.at Was sonst? Die Freizeitmöglichkeiten im Stubaital sind äußerst vielseitig. Freizeitsportler finden hier alles, was das Herz begehrt. Besonders hinweisen sollte man auf die ausgezeichneten Wander- und Klettermöglichkeiten. Selbstverständlich bietet sich auch ein Ausflug nach Innsbruck oder über den Brenner nach Südtirol an. Unterkunft: Die Inhaber der ansässigen Flugschule Parafly bieten günstige Wochenendpauschalen in ihren beiden Ferienhäusern Neustift und Fulpmes. Bei der Übernachtung im Ausserwieserhof (Familie Schönherr in Neder) ist die Landeplatzkarte für den Elfer im Übernachtungspreis inbegriffen. Neben vielen Pensionen und Hotels gibt es auch zwei Campingplätze.

Flugberge in der Schweiz Davos Davos liegt in einer Höhe von 1560 m über dem Meer und rühmt sich, die höchstgelegene Stadt Europas zu sein. Sie ist vor allem als Wintersport-Eldorado bekannt, doch Basishöhen von 3000 m und stundenlange Flüge bereits im Januar lassen auch das Gleitschirmfliegerherz höher schlagen. Sobald die Sonne den Schnee in den Südwesthängen ge129

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Information:

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Flugberge in der Schweiz Blauthermik schmolzen hat, kann in herrlicher ➚Blauthermik aufThermik ohne gedreht werden. Die beste Flugzeit in Davos ist von Januar bis Wolkenbildung.

April. Nach Saisonende sind von Mai bis Juni die Bergbahnen leider außer Betrieb. In den Sommermonaten ist Fliegen wieder möglich, allerdings muss dann mit teilweise sehr kräftigen Talwinden gerechnet werden. Anfahrt: Über die A96 in Richtung Lindau, durch den Pfändertunnel nach Österreich, auf der A14 bis Diepoldsau. Dort Wechsel auf die A13 in die Schweiz und weiter Richtung Süden bis Landquart. Von dort auf der Landstraße über Klosters nach Davos. Startplätze: Am Jakobshorn (2590 m). Unterhalb der Bergstation auf einer Kuppe (2500 m). Windrichtung: SO, W An der Jatzhütte (2530 m). Windrichtung O, N, SW. Am Brämabüel (2480 m). Erreichbar zu Fuß in Richtung Nordwesten von der Bergstation, im Winter mit dem Schlepplift. Am Höhenweg (2219 m). Windrichtung SO, O. Östlich der 1. Sektion der Zahnradbahn am Höhenweg. Steigt man etwa 200 m höher, so entgeht man dem Lee, das sich dort in den Sommermonaten teilweise auf Grund des hoch reichenden Talwindes bildet. Am Gotschnagrat (2280 m). Westlich der Bergstation. Windrichtung N. Anfahrt: Über Klosters. Etwa 250 m westlich der Bergstation befindet sich der steile Nordstartplatz, an dem bei leichtem Wind sehr gute Soaringmöglichkeiten bestehen. Südlich der Bergstation (2240 m). Etwa 300 m südlich der Bergstation unter Lawinenbebauungen. Windrichtung S. Landeplätze: Vom Jakobshorn: Talstation des Sessellifts Carjöl, neben der Langlaufloipe. 130

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Flugberge in Spanien Vom Parsenn: am Südufer des Davoser Sees. Vom Gotschnagrat: in Klosters am Eisstadion. Flugschulen: Flugschule Davos, Uf’em Büel, CH-7270 Davos Platz, Tel. +41 (081) 413-6043, [email protected], www.davos-sport.ch Flugschule Klosters, Landstraße 211, CH-7250 Klosters, Tel. +41 (081) 4222070, [email protected], www.gleitschirmschule.ch Unterkunft: Hotels und Pensionen gibt es im Wintertouristenzentrum Davos in Hülle und Fülle. Preislich befinden sich die Angebote aber oft im oberen Bereich. Geld sparen kann man deswegen beim Camping. TCS Camping & Caravan Färich, Sandstr. 1, CH-7260 Davos Dorf, Tel. +41 (081) 4161043, Fax 4201044, [email protected] Caravan & Mobilhome Rinerlodge, CH-7277 Davos Glaris, Tel. +41 (081) 401-1252, Fax -1314, [email protected], www.rinerhorn.ch Information: Davos Tourismus, Promenade 67, CH-7270 Davos, Tel. +41 (081) 415-2121, Fax -2100, [email protected], www.davos.ch Klosters Tourismus, Alte Bahnhofstraße 6, CH-7250 Klosters, Tel. +41 (081) 41020-20, Fax -10, [email protected], www.klosters.ch

Flugberge in Spanien Auch Gleitschirmflieger sind nur Menschen ... und träumen deswegen vom ewigen Sommer. Wer im mitteleuropäischen Winter bei milden Temperaturen abheben will, der ist in Südspanien richtig. Anreise: Mit dem Flugzeug nach Malaga. Dann mit dem Bus, Taxi (Preis nach Almunecar: 70–80 Euro für zirka 70 Kilometer) oder dem Mietwagen nach Almunecar, La Herradura oder Alfamar. 132

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Almuñecar liegt südlich von Granada an der Mittelmeerküste. Stetiger Wind aus südlichen Richtungen sorgt auch an heißen Tagen für angenehme Kühlung. Das Gebirge im Rücken wiederum schützt den Ort vor kalten Nordwinden. Es herrscht ganzjährig ein angenehmes Klima mit Wintertemperaturen zwischen 18 und 23 Grad Celsius. In den Gebirgen in der Umgebung der Stadt findet man viele Startplätze, die sowohl zum Thermikfliegen als auch zum Soaren an der Felsenküste einladen.

La Herradura Hier ist genussvolles Küstensoa- Laminarer Wind ring in ➚laminarer Gleichmäßig anströmender Wind. Meeresbrise möglich. Die „Hausstrecke” geht bis zum Leuchtturm (nicht weiter nach Süden fliegen!) und zurück. 133

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Almuñecar

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Flugberge in Spanien Anfahrt: Von der Straße, die von La Herradura über Punta de la Mona nach Marina del Este führt, biegt man vor der zweiten Serpentine links ab. Am alten Turm parken. Zu Fuß zwischen den Häusern links durch bis zum Startplatz. Startplatz: Windrichtung: S–SW. Einfaches Startgelände. Wenig geeignet bei Windstille bzw. schwacher Brise. Im Juli und August herrscht Startverbot. Landeplatz: Gelandet wird am Strand von La Herradura.

Alfamar Anfahrt: Auf der N 340 von Almunecar Richtung Motril, am Wohngebiet von Alfamar links (rechts geht es zum Landeplatz am Strand) durch das Wohngebiet bis über einen Sattel. Die letzten Meter zu Fuß gehen. Startplatz: In verschiedenen Höhen einfache Startgelände Richtung Südwest und West. Nicht bei Winden aus Ost oder Nordwest fliegen! Landeplatz: Landen kann man in einer kleinen Bucht unterhalb der Ortschaft Alfamar, am Stand vom Playa Galera oder Playa Velilla. Nicht durch die Schlucht zum Strand fliegen, dort sind Leitungen und es herrschen Turbulenzen!

Otivar Etwas weiter im Landesinneren liegt, geschützt vor dem oft starken Küstenwind, das thermisch aktive Fluggelände Otivar, das zu Streckenflügen ins Landesinnere einlädt. Anfahrt: Von Almunecar fährt man auf der alten Straße Richtung Granada. Wenige Kilometer nach der Ortschaft Otivar ist der nicht ganz einfach anzufliegende Landeplatz (nach drei Seiten abschüssig) in Mitten einer Baumgruppe zu sehen. Startplatz: Zum Start (Windrichtung S, SO, O) in 900 m Höhe fährt man die alte Straße bis zur Antennenanlage. 134

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Flugberge in Spanien

Startplatz:

Landeplatz: Flugschulen:

Was sonst?

Der Naturpark Park Pena Escrita, 40 Autominuten von Almuñecar entfernt, bietet eine traumhafte Landschaft, die auch dann einen Ausflug lohnt, wenn man nicht vorhat zu fliegen. Trotz der Nähe zur touristischen Küste scheinen seine steilen Hänge wie aus einer anderen Welt hierher versetzt. Die Luft ist sauber und klar und vom Duft nach Rosmarin und Thymian erfüllt. Die Bergpfade der Region sind bei Wanderern beliebt. Kaum eine andere Region kann so viele Startplätze für fast alle Windrichtungen bieten wie Almuñecar an der Costa Tropical in Andalusien. 1200 m, Windrichtung S, SO, O. Von Almuñecar fährt man wenige Kilometer auf der alten Straße Richtung Granada bis zu einem Hinweisschild Richtung Wildpark Pena Escrita. Hier nach links abbiegen und ungefähr 11 Kilometer bis zum Park weiterfahren. Neben dem Restaurant im Park stellt man sein Auto ab und steigt von hier aus nur noch wenige Meter nach oben bis zum Startplatz. 600 m. Ein kleiner Platz neben der Straße, die zum Startplatz führt. Der Club Fly Park Almuñecar bietet allen Fliegern einen umfangreichen Service wie z. B. Wetterbericht, Reparaturservice, Fallschirmpackservice und kostenlose Informationen über die Fluggebiete sowie Tipps für alternative Sport- und Freizeitmöglichkeiten. Es wird dort deutsch, englisch und natürlich spanisch gesprochen. Der Club vermittelt auch Unterkünfte aller Kategorien. Fly Park Almuñecar, Urbanisation La Ribera, E-18690 Almuñecar/Granada, Tel./Fax +34 (0958) 630981,www.fly-park-almunecar.com [email protected] Wollte man alle Freizeitmöglichkeiten aufzählen, die sich in der Gegend um Almuñecar bieten, müss135

Fluggebiete in Europa

Naturpark Pena Escrita

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Flugberge in Slowenien te man ein eigenes Buch schreiben. Nicht versäumen sollte man aber natürlich den Besuch von Granada. Auch die Tropfsteinhöhle von Nerja lohnt einen Ausflug. Unterkunft: Die Auswahl an Hotels in den Küstenorten ist unerschöpflich. Außerhalb der Saison wird man auch keine Schwierigkeiten haben, freie Zimmer zu finden. Günstiger ist man aber manchmal mit einer Pauschalreise unterwegs. Deswegen sollte man sich überlegen, ob man nicht das Angebot eines Pauschalanbieters bucht, um dann vor Ort seine eigenen Ausflüge zu organisieren. Beispielsweise bietet die Firma Albatros Aktiv Reisen (s. Anhang) spezielle Pauschalreisen inkl. Mietwagen und Betreuung durch Fluglehrer für Gleitschirmflieger an.

Flugberge in Slowenien Tolmin Tolmin wird auch das „Land lebendigen Wassers“ genannt. Es gibt geheimnisvolle Quellen, beeindruckende Klammen, versteckte Schluchten und mächtige Wasserfälle, von denen der Brinta mit 104 m der höchste ist. Gleitschirmflieger schätzen das Gebiet vor allem deswegen, weil es noch nicht so überlaufen ist. Anfahrt: Villach – Tarvisio – Passo di Predil – Bovec – Kobarid – Tolmin Startplatz: Kobala, östlich von Tolmin (1080 m): Windrichtung O, W. Auffahrt zum Startplatz: Am Ortsausgang von Tolmin überquert man den Fluss Tolminka. Bei der nächsten Kreuzung dem Schild nach Poljubinj folgen und weiter nach Ljubinj fahren. Gleich hinter der Ortschaft geht es auf einer kleinen Straße zum Kobala hinauf. Der letzte Kilometer ist nicht mehr 136

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Fluggebiete in Europa

050ba Abb.: Hänssler/Bopicture

Flugberge in Slowenien

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Flugberge in Slowenien

Flugroute:

Landeplatz:

Information:

Was sonst?

geteert und in schlechtem Zustand. Wer sich und seinem Auto das nicht antun will bzw. ohne eigenes Fahrzeug unterwegs ist, kann sich auch mit dem Taxi (s. Unterkunft) hinaufbringen lassen. Der Startplatz ist eine große Wiese entlang des Grats, die im unteren Bereich steil abfällt. Die Startgebühr in Höhe von ca. 1,50 Euro zahlt man in der kleinen Gaststätte, etwa einen Kilometer vor dem Startplatz. Langstreckenflüge sind in Richtung Italien, Bovec und Bohinj möglich. Zum Eingewöhnen empfiehlt sich ein kurzer „Ritt“ von zirka 13 Kilometern Länge entlang des Socatales von Tolmin nach Kobarid. Der Hausbart an der Südostflanke funktioniert ab mittags recht zuverlässig. Notfalls kann am nordöstlich gelegenen Kobilja Glava nochmals Höhe gemacht werden, bevor der Talsprung über den Fluss Zadlascica gewagt wird. Weiter geht es am Grat des Krn entlang bis nach Kobarid. Ein wirklich schöner Flug, denn über dem Krn, hat man einen grandiosen Blick in die Julischen Alpen. Der Landeplatz (200 m) liegt westlich von Tolmin zwischen der Soca und dem markanten Hügel Kozlov Rob auf einer großen Wiese. Er ist von der Straße aus über einen Feldweg zu erreichen. Fremdenverkehrsamt Tolmin, Petra Skalarja, SL-5220 Tolmin, [email protected], www.lto-sotocje.si/deutsch Tolmin liegt in herrlicher Natur und bietet unzählige Möglichkeiten für Spaziergänge und Wanderungen. Egal ob man sich zu einer Tour um den See aufmacht oder einen der vielen Wasserfälle besucht, Outdoorfreaks werden begeistert sein. Wer es etwas anspruchsvoller mag, kann auch „echte Bergtouren“ unternehmen, wobei besonders die Tour am Kamm zwischen Razoralm und Crnaprst sehr zu empfehlen ist. Eine weitere, sehr schöne Panoramatour führt auf den Kolovratkamm an der Grenze zwischen Slowenien und Italien. Von hier 138

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blickt man auf einer Seite auf die Julischen Alpen und auf der anderen über Friaul-Julisch Venetien und die Paduaebene bis zum Adriatischen Meer! Wer nach der Wanderung verschwitzt zurückkommt, kann sich in einem der malerischen Naturbecken in den Flüssen Baca, Idrijca und Soca abkühlen. Überhaupt ist das Socatal das größte Wassersportgebiet Sloweniens und bietet Kanuten und Raftern hervorragende Möglichkeiten, ihr Hobby auszuüben. Prsjak wiederum ist ein verlockendes Ziel für Freunde des Canyoning. Wer sich bei seiner Tour durch die Natur von fachkundigen Führern begleiten lassen will, wende sich an die Sportagentur Maya, die u. a. folgende Sportarten im Angebot hat: Rafting, Canyoning, Kajak- und Kanufahren, Mountainbiking, Klettern, Flusstauchen, Reiten und Skifahren. Außerdem kann man zusammen mit den Tourguides auch eine der unzähligen Höhlen des Gebietes erforschen. Maya-Sportni Turizem, Padlih borcev 1, SL-5220 Tolmin, Tel. +386 (05) 38005-30 Fax -31, [email protected], www.maya-bn.si Unterkunft: Privatunterkunft, Neueres Wohnhaus am Rande Tolmins, 5 DZ für je 25 Euro/Pers. Die Besitzer betreiben auch das örtliche Taxi. Čiginj 57g, SL-5220 Tolmin, Tel./Fax +386 (031) 212286, www.paragliding-adventure.com Hotel Krn, Mestni trg 3, SL-5220 Tolmin, Tel. +386 (05) 3821100, [email protected] Das Hotelrestaurant bietet kulinarische Spezialitäten und lädt die Gäste in einen 350 Jahre alten Burgkeller zum Besuch.

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Fluggebiete in Europa

Flugberge in Slowenien

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007pa Abb.: Scheel/Azoom.ch

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Flugschulen in Deutschland

Flugschulen in Deutschland (Orte aufsteigend nach PLZ geordnet.) Top Gliders Gleitschirmschule, Leipziger Str. 256, 01139 Dresden, Tel. (0351) 49403-51, Fax -61, www.topgliders.de Luftsportzentrum Neuseenland Leipzig, Margarethenhain 7, 04579 Espenhain, Tel. (034206) 678-91, Fax -92, www.luftsportzentrum-neuseenland.de Ostthüringer Gleitschirmschule, Rosenthaler Straße 25, 07338 Leutenberg, Tel. (036734) 30357, Fax 23256, www.otgs.de Jenair, Saalbahnhofstr.10, 07743 Jena, Tel. (03641) 825900, Fax 420293, www.jenair.de Fly Ranch Berlin Brandenburg, Flugplatz Saarmund, 14552 Saarmund, Tel. (033200) 82424, www.FlyRanch.de GlideZeit, Falkenbergsweg 48, 21149 Hamburg, Tel. (040) 8900175, www.glidezeit.de Drachen- und Gleitsegelflugschule Werther, Schwarzer Weg 2-4, 33824 Werther, Tel. (05203) 158282, Fax 188202, www.flugschule-westfalen.de Flugschulen Sauerland Willingen, Zur Hoppecke 12, 34508 Willingen, Tel.( 05632) 6534, www.ettelsberg.com AFS Flugschule Karl Niederwanger, Fritzlarer Straße 12, 34537 Bad Wildungen, Tel. (05621) 9690-150, Fax -151, www.afs-flugschule.de Flugschule Saarland, Baden-Württemberg und Hessen, Am Kirchberg 10, 35085 Ebsdorfergrund, Tel. (0171) 7185610, www.flugschule-saarland.de Hessische Gleitschirmschule Hot Sport, Breslauer Straße 12, 35096 Weimar/Lahn, Tel. (06421) 12345, Fax 77455, www.hotsport.de Rhöner Drachen- und Gleitschirmflugschulen, Wasserkuppe 46, 36129 Gersfeld, Tel. (06654) 7548, www.gleitschirm-flugschule.de Fly Magic M, Clara-Zetkin-Straße 27, 36433 Bad Salzungen, Mobil (0171) 4881800 Harzer Gleitschirmschule, Amsbergstraße 10, 38667 Bad Harzburg, Tel. (05321) 1415, Fax 2001 Flatland Paragliding, Karlstraße 6, 40764 Langenfeld, Tel. (02173) 9777-03, Fax -05, www.flatland-paragliding.de 142

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Flugzentrum Elpe/Sauerland, Dorstener Straße 116, 44809 Bochum, Tel. (07000) 4636393 Fax (0234) 9586616, www.flugzentrum-elpe.de Club für Drachen & Gleitsegel Essen, Gedulder Weg 162, 45549 Sprockhövel, Tel. (0224) 7026-10, Fax -11 Revierwings, Paschenfurth 5, 47506 Neukirchen-Vluyn, Tel. (02845) 981326, Fax 2965862, www.revierwings.de Flugschule Bielefeld Drachen- & Gleitschirmfliegen, Segelfliegerweg 39, 49324 Melle, Tel. (05422) 924814, Fax 925189, www.flugschule-bielefeld.de SC Bayer Leverkusen e. V., Flugplatz, 51373 Leverkusen, Tel. (0214) 833222 Drachenflug- und Gleitsegelschule Oberberg, Cosimastraße 2, 51674 Wiehl, Tel. (02262) 92430, Fax 980064, www.flugschule-oberberg.de AIR-TOUCH, Bahnhofstraße 4, 56377 Nassau, Tel. (02604) 9419-11, Fax -12, www.air-touch.de Klaus Schwarzer’s Flugschule FLYART, Hesselbacherstraße 6, 57334 Bad Laasphe, Tel. (02752) 478676, www.flyart.de Paragliding Westerwald, Auf dem Hasenberg 10, 57539 Bitzen, Tel. (02682) 964330, www.paragliding-westerwald.de VFL Altena-Hegenscheid e. V., Berliner Straße 15, 58675 Hemer, Tel./Fax (02372) 4676 Hot Sport Sportschulen GmbH, Burg Ronneburg, 63549 Ronneburg, Tel. (06421) 12345, Fax 77455, www.hotsport.de AIRSport 2000, Fliednerstr. 76, 65191 Wiesbaden, Tel. (0611) 23852-72, Fax -73, www.airsport.at Flugschule Hirondelle, Untergasse 27, 69469 Weinheim, Tel. (06201) 182912, Fax 12989, www.fs-hirondelle.de Flugschule Rhein-Main-Neckar, Nächstenbacher Straße 2 a, 69488 Birkenau, Tel. (06201) 34626, Fax 34168 Flugschule Sunrise, Im Gimpelbrunnen 4, 69488 Birkenau, Tel. (06201) 373367, Fax 390740 Luftikus, Eugen’s Flugschule, Hartwaldstraße 65 b, 70378 Stuttgart, Tel./Fax (0711) 5379 28, www.luftikus-flugschule.de Flugschule Freestyle, Gottfried-Nadler-Straße 1, 69493 Hirschberg, (06201) 876519, www.flugschule-freestyle.de 143

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Flugschulen in Deutschland

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Flugschulen in Deutschland Flugschule Remstal, Rommelshauser Str. 46, 71394 Kernen, Tel. (07151) 42418, Fax -947614, www.flugschule-remstal.de Sky Sports Paragliding, Sankenbachstraße 76, 72270 Baiersbronn, Tel. (07442) 1224-12, Fax -16, www.sky-sports.de GlideZeit, Bahnhofstr.1/1, 72764 Reutlingen, Tel. (07121) 3704-00, Fax -54, www.glidezeit.de Flugschule Albatros, Grießstraße 9, 72870 Sonnenbühl 4, Tel. (07128) 463, Fax 627, www.fs-albatros.de Flugschule Göppingen, Zeppelinstraße 3, 73105 Dürnau, Tel. (07164) 1202-1, Fax -9, [email protected] HB-Drachensport, Christian-Schubart-Straße 17, 74544 Michelbach, Tel. (0791) 41151, Fax 48079 www.flugschule-brodbeck.de Sky Team Paragliding, Schwarzwaldstr. 30, 79677 Schönau, Tel. (07224) 9933-65, Fax -26, www.sky-team.de Flugschule Rottweil, Schramberger Straße 22, 78727 Oberndorf, Tel. (07423) 8627221, Fax 9290693, www.paragliding-rottweil.de Drachen- und Gleitschirmschule Skytec, Langackerweg 7, 79115 Freiburg, Tel. (0761) 4766391, Fax 4562892, www.skytec.de Flugschule Dreyeckland, St.-Peter-Straße 17, 79199 Kirchzarten, Tel. (07661) 627140, www.flugschule-dreyeckland.de Free Fly, Hinterzinken 11, 79215 Elzach, Tel. (07682) 7710, Fax 921765, www.free-fly.de Horizont-Design, Finkenherd 1, 79271 St. Peter, Tel. (07660) 16-26, Fax -27 Skymaster Flugsport-Team, Friedrichstraße 7, 79677 Schönau, Tel. (07673) 85-11, Fax -90, www.skymaster-paragliding.de Airpower Gleitschirmschule, Beim Steinernen Kreuz 10, 79798 Jestetten, Tel. (07745) 308, www.air-power.de Gleitschirmschule Fly for Fun, Corneliusstr. 6, 80469 München, Tel. (089) 2603-200, Fax -338, www.flyforfun.com Aeromax Gleitsegelschule GmbH, Eigenhausstraße 5, 81673 München, Tel./Fax (089) 766116, www.aeromax.de Bayerische Drachen- und Gleitschirmschule, Perlacher Straße 4, 82031 Grünwald, Tel. (089) 482141, Fax 664730, www.bay-flugschule.de 144

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Flugschule Spieler, Karl-Mangold-Straße 7, 82380 Peissenberg, Tel. (08803) 489550, Fax 489551, www.flugschule-spieler.de Flugschule Aktiv Fliegen, Schollstraße 31a, 82380 Peißenberg, Tel. (08803) 4984-27, Fax -26, www.aktivfliegen.de Erste Deutsche Tandem Gleitschirmschule, Alte Straße 55, 82431 Kochel am See, Tel.(08851) 822, www.tandemschule.de Aerogen Gleitschirmschule, Mittenwalder Straße 38, 82431 Kochel, Tel. (08851) 6146-14, Fax -26, www.aerogen.de Gleitschirmschule Garmisch-Partenkirchen, Am Hausberg 8, 82467 Garmisch-Partenkirchen, Tel./Fax (08821) 74260, www.gleitschirmschule-gap.de Flugschule Oberaudorf, Tatzelwurmstr. 17, 83080 Oberaudorf, Tel. (08033) 303704, Fax 01453, www.flugschule-oberaudorf.de GSC Hochries-Samerberg e. V., Hochriesstraße 80 B, 83122 Samerberg, Tel. (08032) 8971, www.flugschule-hochries.de Paragliding Flugschule Chiemsee, Dreilindenweg 7, 83229 Aschau, Tel. (0 80 52) 9494, www.flugschule-chiemsee.de Süddeutsche Gleitschirmschule, Am Balsberg, 83246 Unterwössen, Tel. (08641) 7575, www.einfachfliegen.de Chiemgauer Flugsportschulen, Seehauser Str. 74, Tel. (08663) 2101, Fax 419472 Flugzentrum Ruhpolding, Gstatter Au 5, 83324 Ruhpolding, Tel. (0 8641) 668, Fax 776, www.flugzentrum-ruhpolding.de Flugschule Watzmann, Schrottenbergallee 3, 83471 Berchtesgaden, Tel. (08652) 68975, www.flugschule-watzmann.de Klaus Schwarzer’s Flugschule Flyart, Andreas-Mitterfellner-Str. 1, 83607 Holzkirchen, Tel./Fax (08024) 48119, www.flyart.de Luftsportvereinigung Greiling e.V., Tölzer-Straße 58, 83677 Greiling, Tel. 0172/8531103 Paragliding Tegernsee, Tegernseer Straße 88, 83700 Reitrain, Tel. (08022) 25-56, Fax -84, www.paragliding-tegernsee.de HABIS Flugsport, Marienplatz 20, 87509 Immenstadt, Tel. (08323) 8590, Fax 5139, www.klewenalp.de Flugschule Aktiv, Tegelbergstr. 33, 87645 Schwangau, Tel. (08362)921-457, Fax -398 Flugschule Martin Mergenthaler, Waltenerstraße 20, 87527 Sonthofen, Tel. (08321) 9970, Fax 22970, www.flugschule-mergenthaler.de 145

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Flugschulen in Deutschland

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Flugschulen in Deutschland Oberallgäuer Drachen- und Gleitsegelschule, Salzweg 37, 87527 Sonthofen, Tel. (08321) 9328, Fax 88371, www.flugschule-rohrmeier.de Flugschule Klaus Eberle, Tiefenberg 9, 87527 Ofterschwang, Tel. (08321) 722-13, Fax -14, www.flugschule-oberallgaeu.de Flugschule Oberallgäu, Tiefenberg 9, 87527 Ofterschwang, Tel. (08321) 722-13, Fax -14, www.flugschule-oberallgaeu.de OASE Flugschule Peter Geg, Am Auwald 1, 87538 Obermaiselstein, Tel. (08326) 3803-6, Fax -7, www.oaseparagliding.com Paragliding GmbH Ostallgäuer Fliegerschule, Xaver-MartinStraße 1, 87616 Marktoberdorf, Tel. (08342) 8994-05, Fax -06, www.ofs-paragliding.com OFS Paragliding GmbH, Xaver-Martin Str. 1, 87616 Marktoberdorf, Tel. (08342) 8994-05, Fax -06, www.odfs-paragliding.com Aktiv Flugsport & Freizeit, Tegelbergstr. 33, 87645 Schwangau, Tel. (08362) 921457, Fax 921398, www.Flugschule-Aktiv.de 1. DAeC Gleitschirm-Schule Heinz Fischer GmbH, Brunnenstraße 35, 87669 Rieden, Tel. (08362) 37038, Fax -38873, www.gleitschirm-aktuell.de Flugschule Tegelberg, Haldenweg 4, 87672 Roßhaupten, Tel. (08367) 598, Fax 1026 Westallgäuer Flugschule, Allmannsried 181, 88175 Scheidegg, Tel. (08381) 6265, Fax 84209, www.westallgaeuer-flugschule.de Flugschule Ulm, Eichenweg 13, 89180 Berghülen, Tel. (07344) 4137, Fax 7284, www.flugschule-ulm.de Nürnberger Flugschule, Bayernstraße 158, 90478 Nürnberg, Tel (0911) 47203-61, Fax -62, www.nuernberger-flugschule.de Flugschule Jura Reinhard Pöppl, Auf der Hohen Straße 14, 92345 Dietfurt, Tel. (08464) 8211, Fax 605706, www.flugschulejura.de Flugzentrum Bayerwald Schorsch Höcherl, Schwarzer Helm 71, 93086 Wörth a. d. Donau, Tel. (09482) 95952-5, Fax -7, www.flugzentrum-bayerwald.de Flugschule Steigerwald, Birkenweg 8, 96160 Geiselwind, Tel. (09556) 921015, www.flugschule-steigerwald.de Flugzentrum Rennsteig, Marienroth 48, 96332 Pressig, Tel. (09265) 807606 146

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Flugschulen Österreich/Schweiz

Flugschulen in Österreich (Auswahl) Parafly, Moos 18, 6167 Neustift Stubaital, Tel. +43 (05226) 3344, Fax 3371, www. parafly.at Flugschule Westendorf, Bergliftstr. 18, 6363 Westendorf, Tel. +43 (05334) 6888, [email protected], www.para.at AIRsport 2000, Bach 95, 6653 Bach, Tel. +43 (05634) 6498, Fax 6184, www.airsport.at Sky Club Austria, Moosheim 113, 8962 Gröbming, Tel. +43 (03685) 22333, www.skyclub-austria.com Flugschule Aufwind, 8972 Ramsau 52, Tel. +43 (03687) 81880, Fax 818804, [email protected], www.aufwind.at

Flugschule Emmetten, Ischenstr. 5, 6376 Emmetten, Tel. +41 (041) 6201212, www.flugschule-emmetten.ch Flugschule Engelberg/Klewenalp, Wasserfallstraße 135, 6390 Engelberg, Tel. +41 (041) 6370707, www.euroflugschule.ch Touch and go, Parkstraße 14, 6440 Brunnen, Tel. +41 (041) 82054-31, Fax -32 Flugschule Appenzell, Weissbadstr. 92, 9050 Appenzell, Tel. +41 (071) 7991767, www.gleitschirm.ch Flugschule Säntis GmbH, Sonnenhaldenstraße 11, 9403 Goldbach, Tel. +41 (071) 8414747, www.fs-saentis.ch Flugschule Ostschweiz, Lilienstr. 3, 9533 Kirchberg, Tel. + 41 (0719) 313020, www.fso.ch

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Flugschulen in der Schweiz (Auswahl)

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Internet, Literaturhinweise

Infos aus dem Internet Im Internet gibt es unzählige Seiten, die sich mit dem Thema Gleitschirmfliegen beschäftigen, angefangen von den Homepages der Flugschulen bis hin zu privaten Seiten begeisterter Flieger. Hier nur eine kleine Auswahl empfehlenswerter Seiten: www.dhv.de Seite des Deutschen Hängegeleiterverbandes. Wahrscheinlich die umfassendste Informationsquelle zum Thema im Netz. www.fly-glide.de Homepage der gleichnamigen Zeitschrift für Gleitschirm- und Drachenflieger. www.flying-pages.com Gemeinsame Seite verschiedener Zeitschriften, die sich mit dem Thema Fliegen beschäftigen. www.geocities.com/gublerr/links_and_favorites.html Linksammlung zum Thema Gleitschirmfliegen. www.schwerelos.de Sehr informative private Seite rund ums Fliegen – nicht nur Gleitschirm. Mit umfassender Linksammlung.

Literaturhinweise Die Bücher in der Literaturliste sind manchmal nicht mehr ganz neuen Datums und im Buchhandel nur noch schwer zu bekommen. In Büchereien, Antiquariaten und auch in so mancher Flugschule findet man aber noch ein Exemplar dieser „Klassiker“.

Technik des Paragliding Gleitschirmfliegen. Theorie und Praxis, Janzen/Slezak/Tänzler, Nymphenburger Verlag, München 2007 Gleitschirmfliegen. Das Praxisbuch für Anfänger und Profis, Toni Schlager, Bruckmann, München 2006 Paragliding mit und ohne Motor, Isenberg/Köninger, Falken Verlag, Niedernhausen 1994 148

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Reiseanbieter Richtig Paragliding, VBLV Verlagsgesellschaft, München 1996 Paragliding, Knoller/Frühwirth, Meyer&Meyer Verlag, Aachen 1996 Gleitschirmfliegen, Knoller/Frühwirth/Ulrich, Steiger Verlag, Augsburg, 1999

Information zu Flugbergen

Reiseanbieter SAIL & FLY TOURS, Auf dem Heidhofe 17, D-27386 Hemsbünde, Tel. (04261) 8400357, Fax -358, www.sail-fly.de Reisebüro für Luftsport, Tel. (030) 21997091, www.luftsport.de, [email protected] Outdoor Engineering, Bitzweg 3, 87459 Pfronten, Tel. (08363) 94443, [email protected] Flytours, Postfach 31, CH-7017 Flims Dorf, Tel. +41 (0) 792914512, www.flytours.ch, [email protected]

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Anhang

Die schönsten Fluggebiete der Alpen für Gleitschirm- und Drachenflieger, Oliver Guenay, Bruckmann, 1997 Die schönsten Fluggebiete rund ums Mittelmeer für Gleitschirm- und Drachenflieger, Oliver Guenay, Bruckmann, 1999 Flugberge in Frankreich, Dobu Verlag, 1989 Gleitschirmberge in den Ostalpen, Elfi Lissmann, Bruckmann, 1989 Über hundert Flugberge in den Ostalpen, Schmied/Walder, Dobu Verlag, 1988 Flugberge in Tirol, Klaus Schwarzer, Dobu Verlag, 1990

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Literaturhinweise

Praxis-Ratgeber: kompakt & kompetent Wer seine Freizeit aktiv verbringt und moderne Abenteuer sucht, braucht spezielles Wissen, das in keiner Schule gelehrt wird. REISE KNOW-HOW beantwortet die vielen Fragen rund um Freizeit, Urlaub und Reisen in der Ratgeberreihe: „Praxis“. Thomas Gut

Canyoning- Handbuch Erich Witschi

Clever buchen – besser fliegen Rainer Höh

GPS-Navigation für Auto, Motorrad, Wohnmobil Peter Günther

Inline Skating Peter Günther

Inline-Skaten Bodensee Gunther Schramm

Internet für die Reise Rainer Höh

Kanu-Handbuch Wilfried Krusekopf

Küstensegeln Volker Heinrich

Reisefotografie digital Gunter Schramm

Trekking Handbuch Reto Kuster

Was kriecht und krabbelt in den Tropen? Jeder Titel: 144-160 Seiten, robuste Fadenheftung, Taschenformat 10,5 x 17 cm, Register und Griffmarken

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Literaturhinweise

PRAXISWISSEN ORIENTIERUNG Höh, Rainer

GPS Outdoor-Navigation • Geografische Grundlagen • Funktionsweise, Grenzen, Risiken • GPS-Empfänger: Typen, Modelle • Grundfunktionen, Menüs • Initialisierung, Anpassung an Karte und Kompass • Koordinaten, Routen, GoTo-Funktion • GPS und digitale Landkarten Höh, Rainer

Orientierung mit Kompass und GPS • Kompassarbeit mit und ohne Karte • Kreuzpeilung, Nordabweichung, Hindernisse • Höhenmesser, Schrittzähler • Orientierung ohne Hilfsmittel • GPS: Wirkungsweise, Grundfunktionen, Arbeiten im Gelände • Gerätekunde und Kauftipps

Anhang

Schwieder, Wolfram

Richtig Kartenlesen • Die Karte als Abbild der Landschaft • Geländedarstellung, Signaturen, Schrift • Kartenrand und Kartenrahmen • Koordinaten, Maßstab • Karten, Globen und Co. • Tipps zum Kartenkauf Jeder Titel: 160-296 Seiten mit vielen Abbildungen, Register, Fadenheftung

REISE KNOW-HOW Verlag, Bielefeld

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Die Reiseführer auf einen Blick

Eur

Reisehandbücher Urlaubshandbücher Reisesachbücher Edition RKH, Praxis Algarve, Lissabon

Amrum Amsterdam Andalusien Apulien Athen Auvergne, Cévennen

Fahrrad-Weltführer Fehmarn Föhr Formentera Friaul, Venetien Fuerteventura

Berlin, Potsdam Borkum Bretagne Budapest Burgund

Gardasee, Trentino Golf von Neapel, Kampanien Gomera Gotland Gran Canaria Großbritannien

City-Trips mit

Hamburg

Barcelona

Billigfliegern City-Trips mit Billigfliegern, Bd.2 Cornwall Costa Blanca Costa Brava Costa de la Luz Costa del Sol Costa Dorada Côte d’Azur, Seealpen, Hochprovence

Dalmatien

Dänemarks Nordseeküste Disneyland Resort Paris Dresden

Eifel El Hierro Elsass, Vogesen England, der Süden Erste Hilfe unterwegs Estland Europa BikeBuch

Helgoland Hollands Nordseeinseln Hollands Westküste Holsteinische Schweiz

Ibiza, Formentera Irland Island, Faröer Istanbul Istrien, Kvarner Bucht Juist K alabrien, Basilikata

Katalonien Köln Kopenhagen Korfu, Ionische Inseln Korsika Krakau, Tschenstochow Kreta Krim, Lemberg, Kiew Kroatien

L andgang an der Ostsee Langeoog

La Palma Lanzarote Latium mit Rom Leipzig Ligurien, Cinque Terre Litauen London

Madeira Madrid Mallorca Mallorca, Leben/Arbeiten Mallorca, Wandern Malta, Gozo, Comino Mecklenb./Brandenb.: Wasserwandern Mecklenburg-Vorp. Binnenland Menorca Montenegro Moskau Motorradreisen München Norderney

Nordseeinseln, Dt. Nordseeküste Niedersachsens Nordseeküste Schleswig-Holstein Nordspanien Nordzypern Normandie Norwegen

Ostseeküste

Mecklenburg-Vorp. Ostseeküste Schleswig-Holstein Outdoor-Praxis

Paris Piemont, Polens N Polens Sü Prag Provence Provence Pyrenäen

Rhodos Rom Rügen, H Ruhrgeb Rumänie

Sächsisc Salzburg Sardinien Schottlan Schwarzw Schweiz, Sizilien, L Skandina Slowakei Slowenie Spaniens Spiekero St. Trope Südnorw Südwestf Sylt

Teneriffa

Tessin, La Thüringe Toscana Tschechi Türkei, H Türkei: M

Umbrie

Usedom

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ick

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Europa

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Reise Know-How

Piemont, Aostatal Polens Norden Polens Süden Prag Provence Provence, Templer Pyrenäen

Venedig Wales

Wangerooge Warschau Wien

Zypern, der Süden

Rhodos

Rom Rügen, Hiddensee Ruhrgebiet Rumänien, Rep. Moldau

rn mino denb.: n rp.

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tein

Vorp.

tein

Salzburg, Salzkammergut Sardinien Schottland Schwarzwald, südl. Schweiz, Liechtenstein Sizilien, Liparische Inseln Skandinavien, der Norden Slowakei Slowenien, Triest Spaniens Mittelmeerküste Spiekeroog St. Tropez und Umgebung Südnorwegen Südwestfrankreich Sylt

Teneriffa

Tessin, Lago Maggiore Thüringer Wald Toscana Tschechien Türkei, Hotelführer Türkei: Mittelmeerküste

Umbrien Usedom

Kroatien Provence Sardinien Südnorwegen Südschweden

Edition RKH Durchgedreht – Sieben Jahre im Sattel

Eine Finca auf Mallorca Geschichten aus dem anderen Mallorca Mallorca für Leib und Seele Rad ab!

Praxis Aktiv Algarve Aktiv Andalusien Aktiv Dalmatien Aktiv frz. Atlantikküste

Europa

t.

Sächsische Schweiz

WohnmobilTourguides

Aktiv Gardasee Aktiv Gran Canaria Aktiv Istrien Aktiv Katalonien Aktiv Polen Aktiv Slowenien All inclusive? Bordbuch Südeuropa Canyoning Clever buchen, besser fliegen Clever kuren Drogen in Reiseländern Feste Europas Fliegen ohne Angst Frau allein unterwegs Fun u. Sport im Schnee Geolog. Erscheinungen Gesundheitsurlaub in Dtl. Heilthermen GPS f. Auto, Motorrad GPS Outdoor-Navigation Handy global Höhlen erkunden Hund, Verreisen mit Inline Skating Inline-Skaten Bodensee Internet für die Reise Kanu-Handbuch Kartenlesen Kommunikation unterw. Kreuzfahrt-Handbuch Küstensegeln Langzeitreisen Marathon-Guide Deutschland Mountainbiking Mushing/Hundeschlitten Nordkap Routen Orientierung mit Kompass und GPS Paragliding-Handbuch

Anhang

Europa

Paris

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Praxis, KulturSchock Europa Pferdetrekking Radreisen Reisefotografie Reisefotografie digital Reisekochbuch Reiserecht Respektvoll reisen Schutz vor Gewalt und Kriminalität Schwanger reisen Selbstdiagnose unterwegs Sicherheit Meer Sonne, Wind, Reisewetter Spaniens Fiestas Sprachen lernen Survival-Handbuch Naturkatastrophen Tauchen Kaltwasser Tauchen Warmwasser

Trekking-Handbuch Unterkunft/Mietwagen Vulkane besteigen Wandern im Watt Wann wohin reisen? Wein-Reiseführer Deutschland Wein-Reiseführer Italien Wein-Reiseführer Toskana Wildnis-Ausrüstung Wildnis-Backpacking Wildnis-Küche Winterwandern Wohnmobil-Ausrüstung Wohnmobil-Reisen Wohnwagen Handbuch Wracktauchen Zahnersatz, Reiseziel

KulturSchock Familienmanagement im Ausland Finnland Frankreich Irland Leben in fremden Kulturen Polen Rumänien Russland Spanien Türkei Ukraine Ungarn

Wo man unsere Reiseliteratur bekommt: Jede Buchhandlung Deutschlands, der Schweiz, Österreichs und der Benelux-Staaten kann unsere Bücher beziehen. Wer sie dort nicht findet, kann alle Bücher über unsere Internet-Shops bestellen. Auf den Homepages gibt es auch Informationen zu allen Titeln:

www.reise-know-how.de www.reisebuch.de 154

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Mit R EISE K NOW -H OW ans Ziel Die Landkarten des world mapping project bieten gute Orientierung – weltweit. • Moderne Kartengrafik mit Höhen-

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Anhang

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linien, Höhenangaben und farbigen Höhenschichten GPS-Tauglichkeit durch eingezeichnete Längen- und Breitengrade und ab Maßstab 1 : 300.000 zusätzlich durch UTM-Markierungen Einheitlich klassifiziertes Straßennetz mit Entfernungsangaben Wichtige Sehenswürdigkeiten, herausragende Orientierungspunkte und Badestrände werden durch einprägsame Symbole dargestellt. Der ausführliche Ortsindex ermöglicht das schnelle Finden des Ziels. Wasser- und reißfestes Material Kein Pappumschlag, der das individuelle Falzen der Karte unterwegs behindern würde.

Derzeit sind rund 160 Titel lieferbar (vollständiges Programm siehe unter www.reise-know-how.de), z. B.:

Alpenvorland Pyrenäen Slowenien

1 : 250.000 1 : 250.000 1 : 185.000

world mapping project REISE KNOW-HOW Verlag, Bielefeld 155

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A

Davos 129 Deutscher Hängegleiter Verband 24 DHV 24 Dualbandgerät 45

Aachen 110 Abhebephase 51 Abstiegshilfen 63 Alfamar 134 Almuñecar 133 Amateurfunk-Lizenz 45 Annecy 113 Anreise 89 Aschau 94 Aufdrehen 98 Aufziehphase 50 Ausbildung 11 Ausbildung Österreich 18 Ausbildung Schweiz 19 Ausdrehen 53 Auslandsreise 90 Ausrüstung 29 Außenlandung 61 Ausweichen 21

B Barograf 42 Bassano del Grappa 116 Baumlandung 61 Bayerische Alpen 94 Berlin 107 Beschleunigungsphase 51 Blauthermik 130 Brauneck 98 Breitenberg 100 Bremsen 55 Bruchhausen 111 B-Stall 64 156

E Endanflug 59 Entscheidungsphase 50 Ettelsberg 112

F Fliegertreffs 85 Flugauftrag 16 Flügelradsensor 41 Flugmöglichkeiten 84 Flugschulen 85, 89, 142 Flugschulen, Wahl der 12 Flugzeug 89 Föhn 77 Frankreich 113 Fulda 109 Funkgerät 44 Fußbeschleuniger 55

G Gegenanflug 59 Gera 109 Geradeausflug 55 Geschwindigkeitsmessung 41 Gewitter 75 Gewitterwolke 76 GPS 42

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Register

H Haftpflichtversicherung 22 Haftung 22 Hamburg 110 Hanglandung 61 Hangwind 79 Hartschaumprotektor 39 Hausbart 98 Hochdruckgebiet 74 Höhenmesser 40 Hörpel 110

I Informationen 91 Intermediates 30 Internet 148 IPPI-Card 21 Italien, Fluggebiete 116

J Jena 109 Jochtal 120

Köln 110 Kontrollphase 50 Krankenkasse 90 Kreisen 22 Kreuzen 22 Kurse 12 Kurvenflug 56

L La Herradura 133 Laminarer Wind 133 Landen 22, 57 Landevolte 58 Landwind 78 Lebensversicherung 25 Lee 60 Leerotoren 60 Leinen 34 Leinenzug 56 Lenggries 98 Literatur 148 Lokale Windsysteme 78 LPD-Geräte 44 Luftfahrerschein 14 Luftrecht 21 Luv 60

M K Kaltfront 71, 73 Kaltfrontgewitter 75 Kampenwand 94 Kategorien (Schirme) 30 Klapper 16 Kleidung 36

Meransen 120 Münster 111

N Neugraben-Fischbek 110 Neustadt-Glewe 110 157

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Grundkurs 14 Gurtzeug 37 Gütesiegel 32

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Register Niedergörsdorf 107 Notlandung 61

O Ohrenanlegen 64 Österreich, Fluggebiete 125 Otivar 134

P, Q Pena Escrita 135 Pfalzen 121 Pflege des Schirms 32 Pfronten 100 PKW-Transport 89 Polheim 108 Position 58 Protektoren 38 Pustertal 120 Queranflug 59

R Reinigung 34 Reiseanbieter 149 Reisegepäckversicherung 90 Reiseplanung 88 Reservegleitschirm 35 Rettungsgerät 35 Rettungsschnur 38 Rottach-Egern 103 Rückenprotektor 38 Rückseitenwetter 73 Rückwärtsaufziehen 52 Rückwärtsstart 52 Ruhrgebiet 110 Rundkappe 35 158

S Saarmund 108 Sauerland 111 Schadensfälle 22 Schaumstoffairbag 39 Schirm 30 Schirmkauf 32 Schnupperkurs 12 Schuhe 37 Schweiz, Fluggebiete 129 Seceda 122 Seewind 78 Seitenprotektor 39 Sicherheitskurs 31 Slowenien, Fluggebiete 136 Soaren 26 Sophienhöhe 110 Spanien, Fluggebiete 132 Sprossen 109 St. Ulrich 122 St. Wolfgang 125 Stabilisierungsphase 50 Start 48 Startcheck 50 Startphasen 48 Startplatz 85 Startstellung 49 Staudruckairbag 38 Steilspirale 66 Stromleitung 63 Stubaital 127

T Talwind 80 Tandemflug 12, 17 Taunusstein-Niederlibbach 108

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Bildnachweis

U Umweltschutz 25 Unfallversicherung 24 UV-Strahlung 33

V Variometer 40 Verhalten 27 Versicherung 22, 90 Vollbart 98 Vorwärtsstart 49

W Wallberg 103 Warmfront 71 Warmluftblase 81 Warmluftsektor 71 Wasserkuppe 109 Wasserlandung 62 Wetter 70, 86 Willingen 112 Wind, laminarer 133 Windchill-Faktor 42 Windenstartanlagen 94 Windmesser 42 Windsysteme, lokale 78 Winkelpeilung 59

Z Zubehör 36 Zyklon 71

Bildnachweis Advance (Thun/Schweiz): Seiten 23, 26, 95, 124 Thomas Buri (tb): Seite 70 Björn Hänssler /Bopicture (www.bopicture.de) für Flight Design GmbH (www.flightdesing.com): Seiten 1, 46, 51, 54, 131 Björn Hänssler / Bopicture (www.bopicture.de) für Swing Flugsportgeräte GmbH (www.swing.de): Seiten 28, 44, 57, 65, 77, 86, 87, 137 Perche und Independence (Eisenberg): Seiten 37, 39, 45, 68, 90, 133, Umschlag vorn Christoph Kraul: Seite 76 Martin Scheel / Azoom.ch (www.azoom.ch) für Swing Flugsportgeräte GmbH (www.swing.de): Seiten 10, 20, 79, 81, 82, 92, 140 Michael Stritzke: Seite 160 Alle weiteren: Rasso Knoller

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Anhang

Teuchern 110 Teufelsberg 107 Thermik 74, 80 Tiefdruckgebiet 71 Tolmin 136 Toplanding 60 Transport 32, 89

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052pa Abb.: st

051pa Abb.: rk

Über die Autoren

Über die Autoren Rasso Knoller, geb. 1959, ist freier Journalist und wohnt in Berlin. Mit drei weiteren Kollegen arbeitet er dort in einem Pressebüro, das sich auf die Themengebiete Reisen, Sport und Gesundheit spezialisiert hat. Reisen und Sport bestimmten schon immer sein Leben und er hat sich den Traum erfüllt beides zu seinem Beruf zu machen. Nach einem langjährigen Auslandsaufenthalt lebt er seit einigen Jahren wieder in Deutschland. Er hat in den vergangenen Jahren mehr als dreißig Sachbücher veröffentlicht, darunter mehrere Reiseführer und Sportratgeber. Beim REISE KNOWHOW Verlag sind von ihm die Reiseführer „Gotland“ und „Kopenhagen mit Öresundregion“ erschienen. Zum Thema Gleitschirmfliegen hat er drei Bücher verfasst. Michael Stritzke, geb. 1965 in Hannover, hat nicht zuletzt auf Grund seiner Liebe zu den Bergen seinen Lebensmittelpunkt nach Martinszell im Allgäu verlegt. Nachdem er 1994 erstmals mit dem Gleitschirmfliegen in Berührung kam, ließ in die Faszination für das motorlose Gleiten nicht mehr los. Deshalb hat er 2000 sein Hobby zum Beruf gemacht und arbeitet seitdem als Fluglehrer. Auf vielen Reisen im In- und Ausland lernte er die schönsten Fluggebiete kennen. 160